K A R O L W I E C H C Z Y Ń S K I

3 K U LTOW E S A M O C H O DY

spis treści

Ford T 6Bugatti 35 8Maybach Zeppelin 10Cadillac V16 14 Citroën Traction Avant 16Citroën 2CV 18VW Garbus 20Jeep Willys 22Land Rover Defender 24Buick Roadmaster 26Cadillac Eldorado 30Chevrolet Corvette 34Jaguar D-type/XK-SS 36Mercedes-Benz 300SL 38BMW 507 42Citroën DS 44Rolls-Royce Silver Cloud 46 Maserati 3500 GT 48Austin Healey 3000 50Morris Mini 52Jaguar E-Type 54Ac Cobra 56Ferrari 250 GTO 58Triumph Spitfire 60Aston Martin DB5 64Porsche 911 66Ford Mustang 70Alfa Romeo Giulia Sprint GTA Stradale 72Chevrolet Camaro 74Lamborghini Miura 78Alfa Romeo T33 Stradale 80Fiat 125p 82Ford Capri 84Opel Manta 86Plymouth Barracuda 88Lancia Stratos 90BMW 2002 Turbo 94Fiat 126p 96Lotus Esprit 98Lamborghini Countach 100Golf Mk1 GTI 102Mercedes-Benz W123 104Audi Quattro 106Hammer H1 108Ferrari F40 110Lancia Delta HF Integrale 112Dodge Viper 114McLaren F1 116Bugatti Veyron 120Aston Martin DBS V12 122

WSTĘP 5

BIBLIOGRAFIA 127

Bugatti veyron

4 K U LTOW E S A M O C H O DY

Motoryzacji od zarania towarzyszyły olbrzymie emocje oraz entuzjazm związanych z nią

ludzi. Samochód nigdy by się nie narodził, gdyby nie grupa entuzjastów techniki owład-

niętych obsesją stworzenia mechanicznego substytutu konia. Gdy już udało się osiągnąć

ten cel, a ludzkość zyskała wynalazek dający poczucie wolności, entuzjazm konstrukto-

rów zaczęli podzielać również przeciętni użytkownicy automobili. Samochód szybko stał się czymś

więcej niż tylko bezduszną maszyną, czego dowodem były powstające niczym grzyby po deszczu

kluby miłośników poszczególnych marek czy stowarzyszenia kierowców. Równie szybko dało się za-

uważyć, że niektóre z aut zyskały szczególny status, stając się pojazdami obdarzonymi swoistym kul-

tem. Czy można w ogóle użyć takiego słowa względem samochodu? Jeśli przyjmiemy, że nie chodzi tu

o formę wyznaniową, ale o skupienie grupy ludzi wokół konkretnego przedmiotu, w tym przypadku

konkretnego modelu auta, to ciężko znaleźć trafniejsze określenie. Co ciekawe, przyglądając się tym

wyjątkowym pojazdom zauważymy, że reprezentują sobą praktycznie wszystkie kategorie pojazdów,

od samochodów małolitrażowych poprzez limuzyny aż po maszyny zbudowane do sportu. Wyklucza

to więc możliwość określenia jakiegokolwiek przepisu na stworzenie pojazdu kultowego.

Warto natomiast zadać sobie pytanie dlaczego, mimo pojawiania się coraz nowocześniejszych kon-

strukcji, pewne auta wciąż nas fascynują? Czy jest to spowodowane ich pięknem, rozwiązaniami tech-

nicznymi czy może ich osiągami? Odpowiedź dla każdego z nas będzie różna, tak jak różne auta zasłu-

gują na miano kultowych. Należy jednak pamiętać, że w czasie ponad 125 letniej historii motoryzacji

wyjątkowych samochodów powstało tyle, że nie sposób opisać ich w jednej książce.

Austin healey 100 z 1955 roku

WstĘp

5 K U LTOW E S A M O C H O DY

Czy mając ukończone zaledwie kil-

ka klas szkoły podstawowej moż-

na stać się bohaterem rewolucji

w przemyśle motoryzacyjnym?

Okazuje się, że tak, trzeba jednak mieć niezwy-

kły talent konstruktora oraz nazywać się Henry

Ford. To właśnie wrodzone umiejętności tech-

niczne i wyczucie potrzeb klientów w połącze-

niu z darem do zarabiania pieniędzy sprawiły,

że Ford jako marka w ogóle zaistniał na rynku,

stając się jednocześnie jednym z najbardziej roz-

poznawanych producentów samochodów na

świecie.

Sukces ten w prostej linii można przypisać tylko

jednemu pojazdowi – legendarnemu modelowi T.

Pomimo że pierwsze automobile spod ręki

Henrego Forda wyszły jeszcze w XIX wieku, to

pracę nad nowym samochodem, który miał być

ucieleśnieniem marzeń konstruktora samouka,

ruszyły dopiero w 1905 roku. Wizja była pro-

sta: stworzyć samochód, którego cena miała

sprawiać, że auto będzie dostępne dla przecięt-

nej amerykańskiej rodziny, a jego obsługa nie bę-

dzie bardziej skomplikowana od obsługi roweru.

W realizacji ambitnego planu mieli Fordowi po-

móc C. Harold Wills, József Galamb oraz Jenő

Farkas, którzy swą pracę rozpoczęli od wnikli-

wej analizy amerykańskiego rynku oraz prze-

studiowania najnowocześniejszych konstrukcji

marki... Renault.

Szybko zdecydowano, że nowy model Forda

zostanie wyposażony w czterocylindrowy rzę-

dowy silnik o  pojemności 2890 cm3 i  mocy

FOrD t

PIERWSZY SAMOCHÓD RODZINNY

Model T z 1920 roku

6 K U LTOW E S A M O C H O DY

jednym z oszczędniejszych aut na rynku (spala-

nie w granicach 10–15 l/100 km). Ramowa kon-

strukcja auta pozwalała na nieskończone wręcz

możliwości zabudowy nadwozia, a dla obniżenia

kosztów produkcji, przez długi czas nowy ford

był (jak reklamował go jeden z folderów) dostęp-

ny w każdym kolorze pod warunkiem, że był to

kolor czarny. Nie przeszkodziło to jednak w od-

niesieniu rynkowego sukcesu przez model T.

Kluczem do osiągnięcia imponujących wyników

sprzedaży okazała się niezawodność będąca

wypadkową prostej, ale przemyślanej konstrukcji

i wykorzystania wysokiej jakości materiałów,

a także łatwość napraw pojazdu.

Największą sławę jednak przyniósł Fordowi pro-

ces montażu oparty po raz pierwszy w historii

na linii produkcyjnej.

około 20 KM, sprzężony w planetarną skrzynią

biegów o dwóch przełożeniach w przód. Ste-

rowanie tą ostatnią rozwiązano w dość nieco-

dzienny sposób, wyposażając auto w  trzy pedały.

Skrajny lewy odpowiadał za jazdę do przodu,

środkowy za jazdę do tyłu, a prawy był peda-

łem hamulca. Prędkość regulowano natomiast

za pomocą dźwigni na kierownicy. Co ciekawe,

podczas jazdy do przodu, wciśnięcie środko-

wego pedału (jazda do tyłu) powodowało uru-

chomienie hamulców i dopiero po zatrzymaniu

samochód rozpoczynał jazdę do tyłu. Dzięki

temu rozwiązaniu nowy ford otrzymał przydo-

mek samochodu na pedały (pedal car), a w wielu

krajach by móc go prowadzić, wymagane było

specjalne prawo jazdy. Model T osiągał prędkość

maksymalną około 70 km/godz., będąc przy tym

Prace nad modelem T trwały trzy lata. Pierwszy egzemplarz trafił do sprzedaży w 1908 roku

7 F O R D T

Bugatti 35

PRZEDWOJENNYREKORDZISTA

Gdybyśmy sklasyfikowali samochody

wyścigowe według odniesionych

przezeń zwycięstw to najpraw-

dopodobniej na szczycie takiego

rankingu znalazłoby się auto, którego produk-

cja została zakończona jeszcze przed II wojną

światową. Żaden inny samochód nie osiągnął

ponad 1000 udokumentowanych zwycięstw,

a taką właśnie liczbą może pochwalić się jeden

z najwspanialszych samochodów wyścigowych

wszechczasów – bugatti type 35.

Ettore Bugatti nie dość że był utalentowa-

nym konstruktorem doskonałych wyścigówek,

to potrafił, co nie często się zdarzało w tamtych

czasach, wykorzystać to jako sposób na zara-

bianie pieniędzy. Syntezą tych umiejętności była

prezentacja w 1924 roku podczas Grand Prix

Lyonu jednego z najpopularniejszych i jednocze-

śnie najskuteczniejszych samochodów wyścigo-

wych okresu międzywojennego. Cechujące się

niewielkimi wymiarami (rozstaw osi 2,3 m) pod-

wozie skonstruowano w oparciu o ramę drabi-

nową, której sztywność była zwiększona przez

przymocowanie do niej silnika w  czterech punk-

tach. Kluczem do świetnych właściwości jezd-

nych okazało się wykorzystania resorów ćwierć-

eliptycznych w połączeniu z drążkami reakcyj-

nymi na tylnej osi. Przednie zawieszenie oparto

z kolei na typowym w tamtym czasie układzie

podłużnych resorów półeliptycznych. O stopniu

dopracowania konstrukcji najlepiej chyba świad-

czyły koła odlane z elektronu, które według pro-

ducenta gwarantowały wagę niższą o połowę

od standardowych wówczas kół szprychowych.

Użycie obręczy ze stopów lekkich pozwoliło na Bugatti type 35 C

8 K U LTOW E S A M O C H O DY

Bugatti type 35B, który wygrał wyścig Targa Florio w 1936 roku

zintegrowanie bębnów hamulcowych z kołami,

co upraszczało wymianę okładzin hamulcowych

podczas wyścigu.

Sercem bugatti 35 stał się mający swe korzenie

w modelu 29, ośmiocylindrowy rzędowy silnik

o  pojemności 2 litrów. Dzięki zastosowaniu

układu trzech zaworów na cylinder jednostka

napędowa odznaczała się dużą elastycznością

i osiągała moc 100 KM przy 5000 obr./min. Na-

pęd przenoszony był poprzez czterobiegową

przekładnię na tylne koła. Za sprawą niskiej masy

wynoszącej 750 kg bugatti 35 osiągało prędkość

maksymalną 180 km/godz. Nic więc dziwnego,

że przy takich parametrach oraz stosunkowo ni-

skiej cenie (uzyskanej dzięki produkcji seryjnej)

chętnych na zakup francuskiej wyścigówki nie

brakowało.

Auto stało się bardzo popularne na całym świe-

cie w tym również w Polsce. By zrozumieć fe-

nomen tego samochodu wystarczy tylko wspo-

mnieć, że w II RP zarejestrowanych było 20 eg-

zemplarzy modelu 35 i pochodnego 37, a przed-

stawicielstwa alzackiej firmy znajdowały się m.in.

w Warszawie oraz Krakowie. I nie było w tym

nic dziwnego, bugatti 35 w swoim czasie było

autem nie do pokonania, a polscy kierowcy na

czele z legendarnym Janem Ripperem, wzorem

zachodnich kolegów pragnęli dążyć do doskona-

łości nie tylko w umiejętnościach, ale i w sprzę-

cie. O tym jak konkurencyjnym autem było bu-

gatti 35 świadczy fakt, że w ciągu tylko półtora

roku model ten odniósł ponad 350 zwycięstw,

ustanawiając 47rekordów. Z bugatti 35 wią-

że się też ciekawa opowieść. Gdy w 1927roku

zginęła znana tancerka Isadora Duncan, szyb-

ko powstała wersja, że autem, w koło którego

miał wkręcić się jej szal, było właśnie bugatti 35.

Mimo że w rzeczywistości panna Duncan zginęła

w wyścigowym amilcarze, to do legendy bardziej

pasowało romantyczne bugatti...

9 B U G AT T I 3 5

MayBach Zeppelin

Historia motoryzacji napędzana jest

w dużej mierze opowieściami, któ-

re nie mają tak naprawdę żadnego

odzwierciedlenia w  rzeczywisto-

ści. Jedną z takich legend było rzekome użycie

silnika pochodzącego ze sterowca hrabiego von

Zeppelina w  jednym z  najbardziej okazałych sa-

mochodów dwudziestolecia międzywojennego –

maybachu zeppelinie.

Jak w każdej legendzie, tak i w tej jest trochę

prawdy, bowiem założyciele firmy Willhelm

i Karl Maybach istotnie współpracowali z Fe-

rynandem von Zeppelinem. Jednak silniki sto-

sowane w  sterowcach nijak nie nadawały się

do użycia w samochodzie. Nie zmienia to faktu,

że opracowany w  1928 roku flagowy model

firmy nosił nazwę Zeppelin. W tamtym czasie

podróż sterowcem była synonimem przepychu,

luksusu i wszechogarniającego bogactwa. Toteż

szefostwo firmy postanowiło dać nowej kon-

strukcji wszystko to, co najlepsze.

Specjalnie dla zeppelina DS7 stworzono wi-

dlasty dwunastocylindrowy silnik o nowocze-

snym górnozaworowym układzie. Siedmiolitro-

wy silnik osiągał moc 150 KM, co stawiało go

w czołówce najmocniejszych aut swoich czasów.

Niecodzienną była również napędzająca tylne

koła skrzynia biegów, która miała początkowo

trzy, a później cztery przełożenia, dodatkowo

wyposażona w nadbieg działający na każdym bie-

gu. W praktyce więc najdroższy z maybachów

mógł poszczycić się sześcioma lub ośmioma

biegami. Co ciekawe, samochód miał tyle samo

przełożeń do jazdy w przód jak i w tył. Maybach zeppelin był uosobieniem luksusu i największych osiągnięć techniki motoryzacyjnej

DROGOWY STEROWIEC

10 K U LTOW E S A M O C H O DY

Główne różnice pomiędzy nim dotyczyły uno-

wocześnienia nadwozia oraz zmiany jednost-

ki napędowej. Auto tym razem wyposażono

w 8-litrowy silnik V12 o mocy 200 KM osiąga-

nej już przy 3200 obr./min. Wartość ta dawała

w 1930 roku maybachowi zeppelinowi tytuł

najmocniejszego seryjnie produkowanego sa-

mochodu świata. Również i prędkość maksymal-

na, pomimo masy dochodzącej do trzech ton,

imponowała wartością 170 km/godz. Pomimo

astronomicznej ceny Maybach w ciągu 6 lat pro-

dukcji sprzedał około 100 egzemplarzy mode-

lu zeppelin w obu wariantach. Dziś auta te są

przykładem komfortu, jakości wykonania i pięk-

na zawartego w zegarmistrzowskiej precyzji.

Imponujących rozmiarów zespół napędowy za-

instalowano w stalowej ramie drabinowej o dłu-

gości blisko pięciu metrów. Nadwozie zeppelina

dostępne było w kilku odmianach, klientom ofe-

rowano wersję z dachem lub otwartą, zarówno

cztero- jak i dwudrzwiową. Wszystkie odmiany

tej luksusowej limuzyny cechowała jednak nie-

zmienna najwyższa jakość wykonania i nienagan-

ny dobór materiałów użytych do budowy auta.

Miało to jednak swoją cenę.

Flagowy model Maybacha kosztował dwukrotnie

więcej niż jakiekolwiek inne auto produkowane

w ówczesnych Niemczech. Niewielka produk-

cja nie przeszkodziła jednak w  opracowaniu

w 1930 roku następcy zeppelina, modelu DS8.

Model DS 8 zadebiutował w 1930 roku

11 M AY B AC H Z E p p E L I n