EcoEN PORTADA

LOS NUEVOSCITROËN C4 PICASSO

PRUEBA

SEAT LEÓN 1.4 TSIA LA ÚLTIMA

BMW SERIE 3 GT

AUDI R18 Y R8 E-TRON: EN LA PISTA Y EN LA CALLE

Ecomotor.es

JULIO 2013 elEconomistaNº53

además

Eco motor.es

Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente-Editor: Alfonso de Salas Vicepresidente: Gregorio Peña Director de elEconomista: Amador G. Ayora Director General: Julio Gutiérrez Director Comercial: Juan Ramón RodríguezRelaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Jefe de Publicidad: Sergio de María Adjunto al Director y Coordinador de revistas: Juanjo Santacana Director EcoMotor: Manuel Domenech

Diseño y maquetación: Pedro Vicente Redacción: Esther Porta Colaboradores: Miguel Ángel Linares y María López Impresión: Impresos y revistas S.A. D.L.: M-25200-2008 | 01/2013

6-8 Innovador. Desde Vigo llegará a todo el mundola nueva edición del monovolumen C4 Picasso,con dos carrocerías y mucha tecnología.

EN PORTADACITROËN C4 PICASSO

10 Espacio funcional. La tercera variante de carro-cería del Serie 3 excede en capacidad al Touring(familiar) y muestra un diseño muy personal.

A LA ÚLTIMABMW SERIE 3 GT

12-13 Dinamismo compacto. El Seat León de tercerageneración luce un diseño muy dinámico y cuen-ta con un chasis excepcional y un buen motor.

PRUEBASEAT LEÓN 1.4 TSI

AUDI R8 e-tron

16-17 Laboratorio rodante Segunda versióndel deportivo eléctrico, con tecnologíasaplicables en los futuros Audi de serie.

04 JULIO 2013

opinión

Que uno de nuestros vehículos estrella, el Citroën C4Picasso, salga de Vigo, me satisface particularmente. Y no solo porque yo sea gallego,que lo soy, sino por la calidad y fiabilidad que implica que este coche sea fabricado enuno de los centros de producción más reputados del Grupo PSA Peugeot-Citroën enel mundo. El nuevo C4 Picasso tiene todo lo necesario para revalidar el éxito de supredecesor -que trastocó los esquemas del concepto monovolumen- y continuar elliderazgo de la marca en este segmento, en España y en Europa. Con una cuota demercado similar a la que ha alcanzado el anterior Picasso, esperamos vender enEspaña alrededor de 11.000 unidades al año de este monovolumen.Al igual que Pablo Picasso en la pintura, nuestro nuevo monovolumen innova, revo-luciona y no deja indiferente a nadie. Es un vehículo completamente nuevo construi-do con la tecnología de fabricación más avanzada y el saber hacer de los profesiona-les más experimentados. Estéticamente experimenta un cambio radical, abandonalas curvas y apuesta por un exterior dominado por las líneas rectas. Por dentro, elhabitáculo es amplio, como un loft y en el salpicadero el conductor dispone de dospantallas, una tablet táctil de 7 pulgadas para manejar, por ejemplo, las funciones deaudio, navegación y climatización, y una pantalla de 12 pulgadas HD panorámica.Estas tecnologías las pusimos a prueba, con éxito, con un conductor especialmenteexigente en este ámbito: Tony Wang, director general de Twitter para Europa, Dehecho, fue la primera persona que lo condujo en nuestro país.Además de estas tecnologías, el nuevo C4 Picasso equipa los últimos avances enmateria de seguridad. Incorpora un sistema de regulación activo de velocidad quedetecta si el vehículo que va delante baja su velocidad, y mantiene una distanciaconstante actuando sobre el acelerador o el freno motor. También cuenta con un sis-tema que permite cambiar las luces de carretera automáticamente y un sistema devigilancia de ángulo muerto por ultrasonidos. Además, los cinturones de seguridadson activos y se tensan automáticamente en caso de peligro.

Alfredo VilaDirector General de Citroën para España y Portugal

UNA ESTRELLANACE EN VIGO

La victoria de Audi en las 24Horas de Le Mans con el Audi R18 e-tron quattroha ratificado, un año más, puesto que repite vic-toria tras la primera de un híbrido el año pasado,pone de manifiesto una vez más que la electrifi-cación del automóvil tiene mucha razón de seren el deporte... aunque se pierda el ruido tradi-cional en la competición. Y al mismo tiempo, laposibilidad de conducir el Audi R8 e-tron, unpotente deportivo de calle, aunque no se vaya aser comercializado, nos ha demostrado que laelectrificación conjuga mejor con un potentevehículo deportivo que con un coche llamémosle

Manuel DoménechDirector

FORD, LA DGT Y EL RACE“CONDUCEN TU VIDA”

Es un programa de seguridadpara combatir la siniestralidadjuvenil dotado con 300.000euros para este año en España.

SEMÁFOROELECTRIFICACIÓNDESDE EL DEPORTE

MARK WEBBER, DE LAFÓRMULA 1 A LE MANS

El simpático piloto australianodeja la Fórmula 1 harto del tratode Red Bull, pero seguiremosviéndole correr, lo hará en las 24Horas de Le Mans con Porsche.

LA INCREÍBLE PELÍCULA DELOS NEUMÁTICOS PIRELLI

Duran muy pocas vueltas, aveces explotan, y desde el iniciode la temporada son polémicosprotagonistas en la Fórmula 1.

normal. Del deporte con mayúsculas llega a losvehículos de calle la mejor tecnología, y así, de laexperiencia acumulada en el R18 e-tron, ha sur-gido el R8 e-tron, que si bien parece un deportivoconvencional, no lo es en absoluto. La posibilidadde contar con una mecánica 100 por ciento eléc-trica (el R18 e-tron de Le Mans es un híbrido), lepermite gozar de una aceleración estratosférica,de una capacidad de recuperación inigualable yde unas prestaciones que harían palidecer almejor deportivo con motor de combustión. Sin laaportación del deporte no se podría haber llega-do a un resultado tan asombroso.

06 2013

Diseño y buenas ideasLa segunda generación del monovolumen de Citroën llega con unas características deinnovación y de tecnología que vuelven a situarle en posición muy privilegiada en susegmento. Como en la primera se ofrece con dos carrocerías. Por Manuel Doménech

EN PORTADA / CITROËN C4 PICASSO

JULIO 2013 07

Nlo tiene nada que ver con el C4Picasso de la primera generación,que ya marcó en su día un hito enel mercado de los monovolúme-nes con sus dos carrocerías, la decinco plazas y la de siete (deno-

minada Grand Picasso). Eso sí, como en aquella oca-sión, el C4 Picasso de segunda generación estará dis-ponible con las mismas carrocerías, la normal decinco asientos, que ya está a la venta, y la GrandPicasso de siete asientos, que se comercializará des-pués del verano.

El nuevo C4 Picasso estrena la plataforma EMP2del Grupo PSA Peugeot Citroën, una plataforma queserá origen de nuevos modelos de las dos menciona-das marcas. Sobre ella el departamento de diseño deCitroën ha creado un diseño innovador para la carro-cería, con un estilo muy diferente al del anterior C4Picasso , un estilo fuerte y sólido, que tiene en la cali-dad y en la robustez sus mejores cualidades, y en

múltiples detalles, rasgos vanguardistas no exentosde una cierta deportividad. Los faros delanteros y losgrupos ópticos traseros son un ejemplo de ello, ele-mentos que son diferentes, por cierto, en las doscarrocerías propuestas; lo que dice mucho del exce-lente trabajo de diferenciación de modelos llevado acabo por los hombres de la marca del doble chevron.Asi, el diseño del frontal es distinto en el Picasso y enel Grand Picasso, y lo mismo sucede en la zaga. Y ellateral es lógicamente muy diferente en ambos. Elnuevo C4 Picasso es curiosamente cuatro centíme-tros más corto que el modelo anterior mientras queel C4 Grand Picasso mantiene los 4,59 metros de lon-gitud del anterior.

La adopción de la nueva plataforma ha permitidocolocar los motores 50 milímetros más bajos, rebajarel nivel del suelo en 20 milímetros, acortar el voladi-zo delantero en 116 milímetros y ensanchar las víasdelantera y trasera en 82 y 32 milímetros respectiva-mente. Además, gracias a la plataforma EMP2 las

08 JULIO 2013

EN PORTADA / CITROËN C4 PICASSO

El Citroën C4 GrandPicasso es 16,2 centí-metros más largo queel C4 Picasso, y sudistancia entre ejescrece 23,2 centíme-tros. Con un diseñototalmente diferenteen el frnotal, la zaga yel lateral, su maleterotiene 108 litros másde capacidad.

zar hasta 700 litros de capacidad con la segunda filade asientos (los tres independientes y de idénticotamaño desplegada y adelantada al máximo (15 cen-tímetros). Así, el C4 Grand Picasso podrá presumirde contar con el hueco de equipajes más amplio de lacategoría y con la mayor distancia disponible entrelos asientos de la tercera fila y los de la segunda.

El C4 Picasso es innovador no solamente en dise-ño, también lo es en la adopción de nuevas tecnolo-gía, de nuevos sistemas al servicio del conductor ysus acompañantes. Así, el salpicadero incluye la ins-trumentación central en dos pantallas, una superiorde 12 pulgadas y una inferior, táctil, de siete pulga-das. Los nuevos C4 Picasso y C4 Grand Picasso apor-tan unos contenidos tecnológicos muy interesantespara quienes accedan a ellos. Entre estas nuevas tec-nologías cabe destacar el sistema de visión 360 gra-dos, el freno de estacionamiento eléctrico mediantetecla, el cambio automático de luces de carretera acruce y viceversa, los asientos con función de masa-je, las pantallas integradas en la parte posterior delos reposacabezas de los asientos delanteros, el regu-lador de velocidad activo, el sistema de vigilancia delángulo muerto, el sistema de aparcamiento automá-tico Park Assist, la alerta anticolisión y un largo etcé-tera. Algo nunca visto en los monovolúmenes de sucategoría. Y entre todas las tecnologías embarcadasen los C4 Picasso destaca el sistema de conectividadCitroën Multicity Connect, aunque en este casohabrá que esperar un año para poder disponer de él.

La oferta del nuevo monovolumen de Citroënincluye cuatro acabados (Attraction, Seduction,Intensive y Exclusive) y hasta seis motores y dostransmisiones, la manual normal y la manual pilota-da ETG6 de seis velocidades. En gasolina cuenta con

los motores 1.6 VTi de 120 CV y 1.6 THP de 156 CV,éste con inyección directa de combustible y turbo-compresor. Y en diésel dispone de tres eficientespropulsores de 1,6 litros, dos de 92 CV, uno de elloscon la tecnología e-HDi y el cambio ETG6, que soloconsume 3,8 litros de gasóleo y emite 98 g/km deCO2. El tercer diésel tiene una potencia de 115 CV, yun cuarto motor, denominado BlueHDi, y con nadamenos que 150 CV de potencia, emitirá solamente110 g/km de CO2. Los motores e-HDi incorporan elsistema Start/Stop de parada y arranque automáti-cos del motor.

En definitiva, Citroën vuele¡ve a dar en el clavocon los nuevos C4 Picasso en aspectos crucialescomo el diseño, el ahorro de peso, la funcioalidad, laeficiencia energética y las tecnologías embarcadas.

Ficha técnicaMotores: De 4 cilindros en líneaCombustibles: Gasolina y diéselPotencias: Desde 90 hasta 150 CVDimensiones: 4.428 (4.590) x1.790 x 1.490 mmBatalla: 2.608 (2.840) mmCapacidad maletero: 537 (645) litrosVelocidad máxima: Desde 187 hasta 209 km/hConsumo medio: Desde 3,8 hasta 6,3 l/100 kmsEmisiones CO2: Desde 98 hasta 145 g/kmPrecios: Desde 18.500 hasta 28.050 euros(precios C4 Grand Picasso no comunicados)

ruedas del coche se han podido colocar en las cuatroesquinas de la carrocería. Por otro lado, la gananciade 57 milímetros en distancia entre ejes ha permiti-do obtener un habitáculo más amplio y onfortable, yno digamos en el C4 Grand Picasso, mucho mayor.

El diseño de la carroería es, por lo tanto innovadorno solo en sus formas, sino también en lo que hacereferencia a la aerodinámica, con un coeficiente depenetración CX de 0,27 en el C4 Picasso, que porotra parte es hasta 140 kilos más ligero que el mode-lo anterior debido a que en la construcción de suestructura se ha empleado aluminio y materialescompuestos.

Destaca en el C4 Picasso el espíritu ‘loft’ con el queha sido creado su interior, que es diáfano, luminosoy, ante todo, muy práctico y funcional; con hasta 40litros de capacidad dentro del habitáculo repartidosen 16 huecos portaobjetos y un enorme y versatilmaletero, que en el C4 Grand Picasso puede alcan-

10 JULIO 2013

Espacio y funcionalidadTercera variante de carrocería del BMW Serie 3 exceptuando el coupé y el cabrio. Presentado en el Salón de Ginebra, ya está disponible en el mercado. De diseño invidual y personal es, ante todo, espacioso y funcional. Por Manuel Doménech

Dinámico, deportivo y funcio-nal, los diseñadores del Serie3 GT (Gran Turismo) han bus-cado crear una carrocería conuna silueta de coupé, a pesarde lo cual tiene en la habitabi-

lidad de las plazas traseras y en la capacidad delmaletero sus puntos fuertes.

Respecto al serie 3 Touring (familiar) ha cre-cido en longitud 20 centímetros, tiene una dis-tancia entre ejes 11 centímetros mayor, es ochocentímetros más ancho y dos centímetros másalto. Las plazas traseras tienen 7,2 centímetros

más de espacio para las piernas y una superioraltura respecto al techo. Y el maletero, que dis-pone de raíles, tiene 25 litros más de capacidadque el Touring. Los respaldos del asiento trase-ro son reclinables, lo que permite aumentar lacapacidad en 33 litros más. Al maletero se acce-de mediante un portón de apertura inteligente.

Para aumentar su apariencia deportiva yoptimizar su aerodinámica (CX de 0,28) y sucomportamiento, el Serie 3 GT dispone de unalerón trasero de accionamiento automático.Se despliega a partir de los 110 km/h y se retraepor debajo de los 70 km/h.

Se ofrece con acabados Sport Line, Modern yLuxury, muy bien equipados y con llantas de 17pulgadas de serie en todos ellos, y con cincomotores, tres de gasolina (de 184, 245 y 306 CV)y dos diésel (de 143 y 184 CV). Todos puedenestar asociados a un cambio manual de seisvelocidades o a un automátuico de ocho.

La eficiencia ha sido la gran preocupación deBMW en estos motores, por lo que todos llevansistemas Auto Start/Stop y de recuperación deenergía, además de ruedas de baja resistencia ysistema Eco Pro. Con una distribución de peso50/50, su comportamiento es muy deportivo.

Ficha técnica

Motores: De 4 y 6 cilindros en líneaCombustibles: Gasolina y diéselPotencias: 143, 184, 184, 245 y 306 CVDimensiones: 4.824 x 1.828 x 1.508 mmBatalla: 2.920 mmCapacidad maletero: 520/1.600 litrosVelocidad máxima: De 210 a 250 km/hConsumo medio: De 4,5 a 8,1 l/100 kmsEmisiones CO2: De 119 a 188 g/kmPrecios: De 36.900 a 55.153 euros

A LA ÚLTIMA / BMW SERIE 3 GT

12 2013

Diseño y dinamismocon la nueva plataformaLa utilización de la plataforma modular transversal MQB en la tercera generación del compacto de Seat, al igual que en los nuevosAudi A3 y Volkswagen Golf, ha permitido a su diñedador, Alejandro Mesonero Romanos una mayor libertad a la hora de definir lalínea general del coche. Es más dinámico que nunca y tiene en el comportamiento su mejor cualidad. Por Manuel Doménech

El coche compacto másvendido de Seat en todasu historia y que desdeel de primera genera-ción ha liderado las ven-tas de los modelos de

cinco puertas del segmento C alcanzala excelencia en su tercera edición,tanto por diseño como por cualidadesdinámicas.

Atractivo por el diseño juvenil ydinámico que se ha sabido dar a sucarrocería, dispone de un interior dediseño tranquilo y sencillo, pero conuna buena ergonomía, en el que la cali-dad se observa en cada uno de sus rin-cones, lo mismo que su equipamiento(el acabado del coche probado es elStyle), de serie muy completo en ele-

mentos de confort (incluye climatiza-dor bizona y pantalla táctil, entreotros) y de seguridad con un completoelenco de sistemas de ayuda a la con-ducción. El habitáculo de este nuevoSeat León es, además, más espaciosoque el del anterior modelo. a pesar deque el coche es algo más corto en lon-gitud, tanto en las plazas delanterascomo en las traseras, en las que los tresposibles ocupantes se pueden desen-volver con soltura.

Hay que destacar también que elmaletero alcanza ahora una capacidadde 380 litros, ampliables hasta 1.200litros abatiendo el asiento trasero. Aeste excelente maletero se accede através de un amplio portón, pero sinembargo el umbral de carga es más

PRUEBA / SEAT LEÓN 1.4 TSI

JULIO 2013 13

alto de lo normal, lo que impide unacómoda colocación de los equipajes.

La versión probada supone el cora-zón de la gama en gasolina. Se trata delmotor TSI de cuatro cilindros y 1,4litros, dotado con inyección directa yturbocompresor, que desarrolla unapotencia de 122 CV y un par motor de200 Nm. Es un motor de un funciona-miento excelente por suavidad yausencia de ruidos y vibracions y de unrendimiento muy bueno desde muybajas revolucuones gracias a que el parmotor disponible lo está desde las1.400 vueltas.

Equipado con el sistema Start/Stopde parada y arranque automáticos delmotor, y asociado a un eficaz y precisocambio manual de seis marchas consi-gue destacar en prestaciones, tanto enaceleración como en recuperación, yen consumo, ya que acredita una cifrade tan solo 5,2 litros en ciclo mixto ciu-dad/carretera, lo que supone unasemisiones de CO2 de 120 gramos porkilómetro. Con estas cifras el cocheestá exento de pagar el impuesto decirculación.

Pero si la mecánica convence en elLeón de cinco puertas -hay que recor-dar que por primera vez hay unavariante con carrocería de tres puertas

(SC) y habrá otra familiar (ST)- másaún lo hace su comportamiento, en elque tiene mucho que ver la plataformaMQB. tanto que incluso supera en cua-lidades dinámicas al Volkswagen Golf,con el que comparte plataforma.

Lo primero que nos gusta de estecoche una vez en carretera es el tactode conducción que tiene, el agrado y lafacilidad con que se maneja, y por otrolado cabe destacar que se aprecia enun aplomo excelente en carretera.

En este comportamiento tan ponde-rable hay que subrayar en primer lugarla adopción de una dirección electro-mecánica mejorada en cuanto a rapi-dez y precisión, una dirección quetransmite mucho al conductor y que,por otra parte, filtra muy bien las irre-gularidades de la carretera. Tambiéndetaca un sistema frenante consistentey potente. Si a eso unimos una suspen-sión perfectamente equilibrada en larigidez de sus elementos para lograr elmejor equilibrio entre estabilidad yconfort, concluiremos diciendo queuna vez más los ingenieros del CentroTécnico de Martorell han dado en elclavo con la puesta a punto del chasispara que las cualidades de este Leónsuperen con mucho las ya reconocidasen el anterior modelo.

Ficha técnica

Motor: TSI de 4 cilindros en líneaCombustible: GasolinaPotencia: 122 CV a 6.000 rpmPar: 200 Nm desde 1.400 rpmMedidas: 4.263 x 1.816 x 1.459 mmDistancia entre ejes: 2.636 mm

Tracción: DelanteraCapacidad maletero: 380 litrosVelocidad máxima: 202 km/hConsumo medio: 5,2 l/100 kmsEmisiones CO2: 120 g/kmPrecio: 20.330 euros

14 JULIO 2013

Distinguido italianoEl nuevo modelo del fabricante de Módena, que retoma el histórico nombre Ghibli,marca dos hitos de enorme trascendencia en la trayectoria de la marca del tridente:su primer motor diésel y su primera berlina dentro del segmento E. Por María López

BMW Serie 5,Mercedes Clase E,Audi A6 o JaguarXF tienen un nuevoy duro competidor,pues bajo el capó de

la versión de gasolina del Ghibli lateun corazón Ferrari. Este motor V6turbo de tres litros y 409 CV ha sidodiseñado por Paolo Martinelli, jefede ingenieros de Ferrari Fórmula 1

durante la gloriosa época deMichael Schumacher, y saldrá de lafábrica de Marenello. Su deportivi-dad no se limita al diseño en elnuevo Ghibli, ya que las altas presta-ciones están garantizadas. Estemotor se ofrece en versiones contracción en las ruedas traseras o enlas cuatro ruedas (Q4). además dis-pone de otro motor de gasolina,también de tres litros, pero con solo330 CV de potencia.

No obstante, la gran novedadmecánica de Maserati se estrena enel Ghibli. Se trata de un motor diésel

de 275 CV de potencia, que si bienno cuenta con el pedigrí de las

mecánicas de gasolina no dejade ser muy interesante. Estemotor da lugar a la versión máseconómica del nuevo Maseratien todos los aspectos: precio,

consumo, emisiones, etcétera.Incorpora el sistema de parada yarranque automáticos del motorStart/Stop, con lo que obtiene unpromedio de consumo de solo seislitros a los 100 kilómetros.

El nuevo Maserati Ghibli, comobuena berlina de lujo que es, ha sidoconstruido con los más altos están-dares de calidad, materiales nobles

y tecnología punta, y contiene unexcelente equipamiento básico.

La carrocería del nuevo Ghiblicomparte su arquitectura con elQuattroporte, las suspensionesderivan del mundo de la competi-ción, los frenos disponen de un sis-tema con pinzas fijas, la direccióngarantiza precisión y confort entodas las situaciones, el cambio essecuencial de 8 velocidades y puedeincluir tracción integral. Todo esto ymás para el Maserati más barato ypequeño de la gama, el Ghibli.

Ficha técnica

Motores: De 6 cilindros en VCombustibles: Gasolina y diéselPotencias: 330 y 409 (g) y 275(d) CVDimensiones: 4.971 x 1.945 x1.461 mmBatalla: 2.998 mmCapacidad maletero: 500 litrosVelocidad: Desde 250 km/hConsumo medio: Desde 6,0hasta 10,5 l/100 kmsEmisiones CO2: Desde 158 g/kmPrecios: Desde 71.429 hasta97.010 euros

A LA ÚLTIMA / MASERATI GHIBLI

JULIO 2013 15

Reciclando sobre ruedasCon la crisis, muchos sectores emergen no ya solo para ofrecer productos más económicos, también para hacer ver lo importanteque es el cuidado del medio ambiente. Los neumáticos reciclados, o “renovados”, son un buen ejemplo. Por Miguel Ángel Linares

Empecemos sin más porlos números: mil añostarda en degradarse ydesaparecer por com-pleto un neumáticoabandonado a su suerte.

Los neumáticos que ha recogido yreciclado en sus 20 años de vida unade las mayores empresas del sector anivel mundial, Insa Turbo, radicada enElche (Alicante) y perteneciente algrupo Neumáticos Soledad, hansupuesto evitar la emisión de sietemillones de toneladas de CO2 a laatmósfera (el mismo ahorro que si sehubieran plantado medio millón dehectáreas de pinos), además del aho-rro de 18 millones de barriles Brent(casi tres billones de litros de petró-leo). Pues manos a la obra.

Una empresa de renovación de neu-máticos como Insa Turbo centra suactividad en reducir el consumo dematerias primas, reutilizar los neumá-ticos usados que reúnan las condicio-nes mínimas de seguridad y calidad yreciclar las gomas que ya no son váli-das. ¿Y cómo es el proceso?

Una vez que el neumático usado llegaa las instalaciones de Insa Turbo, se

somete a una lógica y obligada fase deinspección para ver si reúne las condi-ciones para poder ser renovado. Unavez pasado este duro examen, el neu-mático se somete a la fase de raspado,que iguala y elimina toda la capa super-ficial, la más castigada por el uso, dejan-

do un neumático “en crudo”. En reali-dad, lo que se recicla es la estructura dela carcasa, pues la banda de rodadura,que se añade a continuación, en la fasedenominada de imprimación, se hacecon goma completamente nueva, quese añade de forma uniforme a toda lasuperficie del neumático. Y ya soloqueda la fase fundamental del proceso,el vulcanizado, en la cual el neumáticoes introducido en unas cámaras conunos moldes con el dibujo que se va aimprimar en la nueva banda de rodadu-ra del neumático, y de los que existenmás de 200 referencias entre turismos,todoterrenos y camiones. Allí, y a unatemperatura de entre 150 y 170 grados,y en tiempos que van entre una y 17horas, el neumático renovado vuelve aver la luz en lo que será su segundavida, con todas las de la ley en cuanto aseguridad, calidad y rendimiento y, por-supuesto, a un precio mucho más bajo.

En 2013, Insa Turbo prevé renovar untotal de 400.000 neumáticos, de los que175.000 serán para turismos, otros175.000 para furgonetas, y 50.000 paracamiones. Se espera que en el año 2015,el 15 por ciento de todos los neumáticosque rueden en España sean renovados.

Los distintos procesos de renovaciónde un neumático dan empleo a másde 300 personas en Insa Turbo.

MIL AÑOSTARDA UNNEUMÁTICOEN “MORIR”

A LA ÚLTIMA / NEUMÁTICOS

16 2013

El R8 e-tron es un laboratorio rodante que aporta a Audi un extenso ‘know how’ para sus futu-ros coches eléctricos de fabricación en serie. Solo pesa unos 110 kilos más que un R8 conven-cional, del que solo conserva nueve piezas. Las otras 6.000 que componen el coche son nue-vas. Al ser un deportivo eléctrico muchos de los órganos mecánicos del R8 convencional noexisten, lo que supondría un menor peso, y de hecho su carrocería de plástico reforzadocon fibra de carbono (CFRP) pesa 199 kilos (23 menos que la normal). Pero los 577

kilos de la batería compensan en peso la ausencia de esos órganos.Su construcción se ha realizado con materiales ligeros siguiendo la técnica

Multimaterial Space Frame de construcción con aluminio. Así, la partefrontal de su estructura está compuesta por perfiles de aluminiocon nódulos de fundición de aluminio, la parte central es deCFRP, y la parte trasera, mixta de aluminio y fibra de car-bono. En la carrocería solo las puertas son de aluminio,mientras el resto es de CFRP y el capó delantero está for-mado por siete capas de fibra de carbono. En suma, la

Una realidad tangibleEn el afán de la marca por electrificar sus productos, el superdeportivo R8 de Audi seconvirtió en eléctrico. Ahora su evolución ha perdido la tracción total en beneficio dela trasera. Una realidad que, aunque tangible, no se venderá. Por Manuel Doménech

TECNOLOGÍA / AUDI R8 E-TRON

JULIO 2013 17

estructura del R8 e-tron tiene un 23% de CFRP y un 75% de piezas metálicas. El resto corresponde a plásti-cos, cableados (el sistema eléctrico pesa 100 kilos), etcétera.

Se trata de un coche de dimensiones exteriores muy proporcionadas entre la longitud (4,43 metros), la dis-tancia entre ejes (2,65 metros) y la altura (1,25 metros), en el que se ha cuidado mucho la aerodinámica. Eldiseño de su interior es sencillo y con una presentación de gran calidad como es habitual en Audi. El cuadrode instrumentos, en apariencia simple, contiene gran cantidad de información, mostrando en todo momen-to cómo funciona el coche. Es un interior amplio en que se ubican dos amplios asientos deportivos.

La tracción a las ruedas traseras, con bujes de titanio, se realiza mediante dos motores síncronos de imánpermanente, ambos con 190 CV de potencia y 410 Nm de par. Cada uno gira de forma independiente del otro,de modo que permiten una vectorización electrónica del par (torque vectoring). De esta manera, frenado yaceleración de las diferentes ruedas se pueden repartir al trazar curvas a gran velocidad con el par motor decada motor. Este R8 obtiene unas prestaciones impresionantes: 4,2 segundos de 0 a 100 km/h y 200 km/h develocidad (limitada electrónicamente). Y pese a ello, con una carga de batería puede recorrer 215 kilómetros.

Concebida y fabricada por Audi la batería de iones de litio que alimenta los motores del R8 es una muestrade su capacidad de desarrollo. Mide 2,35 metros de largo, 1,35 metros de ancho, 0,71 metros de alto y pesa 577kilos. Montada entre los dos ejes para reducir el centro de gravedad del coche, permite que el reparto demasas sea de 42% delante y del 58% detrás. Está formada por 530 células planas individuales y tiene unacapacidad de 48,6 kW/hora. Se puede cargar con la corriente continua de la red doméstica, a 230 voltios(unas 12 horas para una carga completa) o con corriente alterna (en función de la potencia de conexión eltiempo de carga se reduce a menos de una hora).

El Audi R8 e-tron presenta nuevas soluciones en su chasis. Los muelles helicoidales son de material plás-tico reforzado con fibra de vidrio (GFRP) y pesan un 40% menos que los de acero. Los cubos de rueda en eleje trasero son de titanio y ahorran 0,6 kilos de peso. Y el tubo de la barra estabilizadora delantera está com-puesto por capas enrolladas de CFRP, y las patas de la barra son de aluminio. Lleva unos neumáticos de bajaresistencia a la rodadura. Las llantas de 19 pulgadas llevan unas cubiertas regulables que cierran sus orificiosa partir de los 50 km/h, y al reducir la velocidad los reabren. Estas “aero ruedas” activas reducen el coeficien-te de resistencia aerodinámica en 0,02 puntos. El sistema de frenos cuenta con frenos delanteros mecánicosy traseros electromecánicos. Los discos son cerámicos reforzados con fibra de carbono.

18 JULIO 2013

Solamente el problema de alternador del Audi número 1 evitó un podio todo Audi. Marc Gené, tercero con el Audi número 3 pudo incluso haber ganado la prueba.

Segundo clasificado, el Toyota TS030 Hybrid conducido por los ex pilotos de Fórmula 1, Davidson, Buemi y Sarrazin no pudo terminar con la hegemonía de Audi.

Otro podio Audi, con la victoria número nueve deldanés Kristensen y nuevo podio para Marc Gené.

Los tres pilotos españoles presentes en Le Mans,Marc Gené, Lucas Ordóñez y Antonio García.

La duodécima victoria AudiAudi es imparable en Le Mans. En el 90 aniversario de las 24 Horas su dominio fue casi total, lo que permitió que sumara la victo-ria número 12 en su palmarés. Y con Audi volvió a ganar Kristensen, ya con nueve victorias en su casillero. Por Manuel Doménech

Con Audi presente en el trazado deLe Mans no hay quien pueda hacernada más que seguirle. En la edi-ción número 81 de las 24 Horas,que conmemoraba el 90 aniversa-rio de su creación en 1923, su domi-

nio fue casi total desde los primeros entrenamientoslibres, en ellos destacó un debutante en el equipoalemán, el francés Loïc Duval, el hombre más rápidoen entrenamientos, lo que permitió que su cocheocupara el mejor pueto en la parrilla de salida. LosToyota, con cinco ex pilotos de Fórmula 1 de los seisque formaban el equipo de dos coches con el queacudieron a Francia en pos de una victoria que lle-van buscando desde hace muchos años, se tuvieronque conformar con las migajas de ser los más rápidosen el ‘warm up’.

Un año más se dieron cita en la prueba francesatres pilotos españoles, Marc Gené encuadrado en elequipo Audi con la intención de repetir victoria;Lucas Ordóñez en el equipo Zitek Nissan, tambiéncon opciones de victoria en la categoría LMP2; yAntonio García, tres veces campeón en su categoríaen Le Mans, con su habitual Chevrolet Corvette C6ZR1 para intentar el podio frente a los novísimosAston Martin y Porsche. Salvo Gené, que en entre-nainentos se clasificó tercero, donde le correspon-

día, ni Ordóñez ni García brillaron a la altura de loque se esperaba de ellos.

La salida, con amenaza de lluvia, sirvió para quelos tres Audi, 1, 2 y 3, encabezan la prueba a un ritmoinfernal, seguidos en principio por el Toyota deDavidson. Pero no hubo nada que hacer contra loscoches alemanes, ya que seguían encabezando laprueba por orden jerárquico hasta que el cochenúmero 1, el de los ganadores del año pasado, tuvoun problema con el alternador, lo que supuso caer aposición 24 ya sin opciones de victoria.

Su privilegiada posición la heredó el Audi deKristensen, Duval y McNish, que ya no la abandona-ron hasta el banderazo final al día siguiente. Ni elmás mínimo problema, no como Gené, cuyo compa-ñero Di Grassi pinchó una rueda, lo que supuso per-der dos vueltas. Sin ese pinchazo hubiera optado a lavictoria. Y mientras los Toyota lograron interlarseentre los Audi, para terminar segundos y cuartos conel consuelo de la vuelta rápida lograda por Davidson.

Lucas Ordóñez y Antonio García fueron de menosa más en la carrera, finalizando tercero Ordóñez enla categoría LMP2 y cuarto García en la categoríaLMGT Pro. Fue una edición apasionante que, noobstante, se vistió de luto por el accidente mortal deAllan Simonsen al estrellar su Aston Martin contralas barreras poco después del inicio de la prueba.

DEPORTE / 24 HORAS DE LE MANS

JULIO 2013 19

La amplia experiencia dePeugeot tanto en lafabricación de cochescomo en la evolución yconcepción de ciclomo-tores y motocicletas

urbanas, y, sobre todo, el trabajo con-junto de las dos divisiones de la marcaha dado como resultado un ciclo scoo-ter de tres ruedas (dos en el trendelantero), de un resultado excepcio-nal y que mejora mucho a sus antece-sores del grupo Piaggio.

Este interesante scooter, que estaráa la venta durante el próximo mes deseptiembre pondrá a disposición delos conductores con permiso B unassensaciones de conducción y unapotencia realmente extraordinarias,además de un gran nivel de equipa-miento tecnológico y un nivel de segu-ridad en marcha superior.

La elegancia del conjunto y sus for-mas proporcionadas, así como la cali-dad de los acabados y materiales,destacan la personalidaddinámica e inconfundibledel nuevo Metrópolis. Eldiseño de su calandra des-colgada bajo el escudosigue el código estético dela marca en su línea deautomóviles, y armonizacon el conjunto de lucesfrontales halógenas queintegran leds. Además enel bano central del trendelantero hay una granluz vertical que permiteque los demás conductoresadviertan mejor su presencia.

La capacidad de carga es sobre-saliente, puesto el hueco existentebajo el asiento alberga sin problemasdos cascos, uno abierto y uno integral,pero además su plataforma plana, queprimicia en este segmento, y un gan-cho tras el escudo posibilitan unacarga adicional.

Cabe destacar en el plano tecnológi-co, y hay que decir que nos sorprendióen la toma de contacto con esteMetrópolis, su tren delantero con unaarquitectura tecnológicamente nuevaque se ha denominado Dual TitlingWheels (DTW). El esquema del trenes el de un paralelogramo deformablede doble triangulación que permitebajar el centro de gravedad y centrarlos pesos, actuando de manera inde-pendiente en cada rueda en función dela marcha, pudiendo bloquearlas eléc-tricamente a baja velocidad.

Otro detalle tecnológico, en estecaso heredado del automóvil, es lallave electrónica denominada SmartKey, que reconoce al conductor cuan-do éste se encuentra en un radio demetro y medio de la moto y que accio-na todos los sistemas para que, giran-do un botón de contacto y accionandoun botón al tiempo que presionamos el

freno, se produzca el arranque delmotor sin llave.

Otra de las señas de identidad delMetrópolis con el mundo del automó-vil es su cuadro de instrumentos, muycompleto y con dos grandes esferasanalógicas para el velocímetro y cuen-tarrevoluciones y un display digital enel centro con información detalladasobre consumo de combustible, auto-nomía e incluso aviso del nivel de pre-sión de los neumáticos.

El alma indiscutible del vehículo essu nuevo propulsor de 400 cc denomi-nado LFE que la marca estrena en elMetrópolis y que es todo un portentoen su categoría. Ofrece una potenciade hasta 37,2 CV, y a pesar de la cilin-

drada con unos niveles de consumomuy contenidos. En la conducción decontacto nos sorprendió gratamente labaja rumorosidad y la contundentesuavidad en la entrega de potenciadesde bajo régimen. No pudimosexprimir su punta de velocidad, que lamarca declara alcanza los 150 Km/h y

que ya está bien para un vehículo deestas características.

Para aquellos que prefieran un perfilmás deportivo Peugeot ha preparado unaversión RS con acabados estéticos exclu-sivos. En cualquiera de las dos versioneselprecio de salida para este Súper Scooterde tres ruedas será de 8.490 euros.

Movilidad scooter conADN automovilísticoEl nuevo Peugeot Metrópolis surge de la interpretación del concepto “movilidad” que los 100años de experiencia de la marca del León aportan en un producto que hibrida perfectamente lomejor de un scooter con la comodidad de un coche.

MOTOS / PEUGEOT METRÓPOLIS 400i

20 2013

España, país de sempiternos contras-tes. Madrid, no iba a ser menos. LaSierra de la capital, una de las másbellas de Europa, también tiene sudicotomía, esa injusta separación queva más allá de lo geográfico para

adentrarse en peligrosos vericuetos sociopolíticos: la“Sierra” como tal, sucesión de valles y picos tanconocidos como Navacerrada o Cotos, con la brújulaapuntando hacia Galicia; y la Sierra “pobre”, direc-ción Burgos, donde el verde de las lomas va tornan-do al negro de las paredes de casas tan modestascomo orgullosas de estar construidas en pizarra, pie-dra serrana que tan bien aísla de la “rasca” fría.

Y si en la zona “noble” nos topamos con poblacio-nes míticas como San Lorenzo de El Escorial oCercedilla, la entrada a la “parte de atrás” de laComunidad de Madrid, en su salida hacia el norte,está presidida por uno de los pueblos más bellos deEspaña, una sucesión de bellas callejuelas, con piza-rra esparcida en el horizontal del piso como en lavertical de paredes quintocentenarias, venidas amenos a finales del siglo XIX, y recuperadas para elplacer del ojo humano a mediados del pasado, cuan-do la recuperación de los sesenta permitió a muchosmadrileños hacerse con su propia segunda viviendaen las empinadas sendas de Patones de Arriba, anti-gua alquería del siglo XVI, y que llegó incluso atener, fruto de su aislamiento, su propio “Rey dePatones”, allá por el siglo XVII.

Dos recomendaciones. Una, visitar Patones de lunesa jueves, en primavera-verano-otoño-invierno, puespodremos disfrutar de todos los sentidos que despier-ta de una forma sosegada, silenciosa y placentera. Losfines de semana es un reducto de domingueros a lacaza de una mesa libre en los numerosos restaurantesque alberga (el mayor índice de establecimientos hos-teleros por habitante de toda España). Y dos, acercar-se hasta allí con el mayor de los respetos por su arqui-tectura integrada en la naturaleza a “lomos” de unvehículo extremadamente respetuoso con el medioambiente (99 gramos de CO2 y 4,3 litros a los 100kms), como es el nuevo Lexus IS 300h, una nuevavuelta de tuerca a la tecnología híbrida del fabricantejaponés (segunda generación), con motor térmico decuatro cilindros en línea, de 2,5 litros y 181 CV, unido a

ESCAPADA / LEXUS IS 300h

Piedra negra yvehículo verdeDiseño, respeto al medio ambiente, prestaciones... Una visita a la “capi-tal” de la Sierra Norte de Madrid, Patones de Arriba, solo podía serhecha a “lomos” del nuevo Lexus IS 300h. Por Miguel Ángel Linares

JULIO 2013 21

uno eléctrico de 143 CV (223 caballos de potencia enconjunto). Para que los escasos 62 kilómetros queseparan Madrid de Patones de Arriba (existe unPatones de Abajo, más moderno, mejor comunicado yequipado... y mucho menos romántico) tengan sucorrespondiente dosis de “placer” en el conjunto de lajornada, la dinámica de conducción del IS 300h va asuperar con nota la prueba de pasar de autopista acarretera regional, y de ahí, ya todo para “arriba”, porun estrecho canal de asfalto plagado de pequeñas“revueltas” que hacen retorcerse al híbrido con unaagilidad que ya quisieran para sí vehículos con menosmilímetros de longitud que sus 4.665.

Una vez ya en Patones de Arriba, y aunque la entra-da en sus estrechos callejones está vetada a vehículos,pedimos permiso para inmortalizar a golpe de clic elinteresante contraste entre la “arquitectura negra” deesta parte tan desconocida de Castilla con las líneasrompedoras del diseño del IS 300h, con pliegues casiimposibles en su carrocería, una atractiva parrilla endoble punta de flecha, todo ello alumbrado por lucesdiurnas que refuerzan la imagen frontal de un vehícu-lo que destaca, una vez abiertas sus puertas, por uninterior de líneas tan limpias como definidas y conuna calidad de materiales imposible de pasar por alto.

Y allí, tras aparcar el Lexus en su “gueto”, toca com-batir los rugidos del estómago a base de migas caste-llanas con uvas, huevos fritos con morcilla, pimientosy chorizo, o también, por qué no, chuletas de lechal osolomillo de ternera en alguna de las terrazas o patiosde los restaurantes de Patones. Eso sí, cuidadito conlos “caldos” castellanos, el único elemento de seguri-dad, el “humano”, que el Lexus IS 300h no podrá“controlar” en el viaje de vuelta, pues ya bastante“ocupado” está de darnos tantas sensaciones comoseguridad con su capó activo, sistema de precolisión,detector de ángulo muerto, detección de tráfico poste-rior, aviso de cambio involuntario de carril...

LAS CALLES DEPATONES, VEDADASAL TRÁFICO, HOYABIERTAS AL IS 300H

22 JULIO 2013

TIENDA

POPEYE, LA SEXY

NOVIA OLIVIA

Y BETTY BOOP

NZI presenta una divertida y entrañablecolección de cascos urbanos muy originales,con el diseño de los míticos personajesde dibujos animados: Popeye el Marino,su novia Olivia y la sexy Betty Boop. Estascolecciones se presentan sobre los modelos3D Vintage II, 3D Helix IV y 3D Activyde NZI. Desde 119 €

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TEMPERATURAS

La chaqueta Stripe combina la fun-cionalidad de la prenda y el estilodeportivo característico de Suomycon unos detalles de piel que otorgana la prenda algo diferente. 125 €

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Para ellas… una camiseta fresca ycómoda, de manga corta, confeccio-nada en algodón 100 por cien ypersonalizada con el logo Scott.Tallas de la XS a la XL. 20 €

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SUS OJOS

Las gafas de sol Scuderia Ferrari sereconocen por su diseño ahusadoy envolvente. Son muy poniblesy están dotadas con proteccióncontra los rayos solares. 50 €

UN CLÁSICO

EN MINIATURA

Superslot propone el Lotus Evora GT4 que el Team Lotus Sport UK utilizó enel British GT del 2012 en el circuito de Rockinham. El coche con el dorsal 49,iba decorado con los característicos colores de Lotus, negro y oro. CPV