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INFORME DE
RESULTADOS
Jornada de la Movilidad Sostenible
Septiembre 28
2018
Septiembre 27 y 28
Diana Marcela Muñoz
[NOMBRE DE LA EMPRESA] [Dirección de la compañía]
Jornada De La Movilidad Sostenible Y
Promoción De Modos De Transporte
Sostenible
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TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 6
2 ANÁLISIS DE TRÁFICO DTB ..................................................................................... 7
2.1 ANÁLISIS COMPARATIVO DE TRÁFICO POR SECTORES EN BUCARAMANGA
CON AYUDA DEL SOFWARE GOOGLE MAPS ............................................................ 7
2.1.1 VALIDACIÓN TEÓRICA ............................................................................... 7
2.1.2 ÁNALISIS COMPARATIVO DE TRÁFICO .................................................. 12
2.1.3 CONCLUSIONES ....................................................................................... 32
2.2 ANÁLISIS DE TIEMPOS DE RECORRIDO DEL TRANSPORTE PÚBLICO
SOBRE EL TRAMO ..................................................................................................... 32
2.2.1 IDENTIFICACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO .................... 33
2.2.2 TIEMPOS DE OPERACIÓN ....................................................................... 34
2.2.3 ANÁLISIS DEL TIEMPO DE RECORRIDO ................................................ 35
2.2.4 CONCLUSIONES ....................................................................................... 39
3 ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD DEL SITM ............................................................. 41
3.1 UBICACIÓN ....................................................................................................... 41
3.2 METODOLOGÍA ................................................................................................ 41
3.3 OBSERVACIONES ............................................................................................ 41
3.4 ANALISIS DE RESULTADOS ........................................................................... 42
3.5 CONCLUSIONES .............................................................................................. 42
4 SEGUIMIENTO DE CONDICIONES OPERATIVAS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO
43
4.1 ESTADO DEL ARTE ......................................................................................... 43
4.2 ANTECEDENTES.............................................................................................. 43
4.3 METODOLOGÍA ................................................................................................ 44
4.4 ANÁLISIS DE RESULTADOS ........................................................................... 48
4.4.1 CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS DE LA RUTA 50 ................................ 48
4.4.2 CARACTERISTICAS OPERATIVAS RUTA 6 ............................................. 49
4.4.3 CARACTERISTICAS OPERATIVAS RUTA METROLINEA AB2 ................ 50
4.4.4 CARACTERISTICAS OPERATIVAS RUTA METROLINEA P8 ................... 51
4.5 CONCLUSIONES .............................................................................................. 53
5 MONITOREO DE RUIDO AMBIENTAL .................................................................... 54
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5.1 METODOLOGÍA ................................................................................................ 54
5.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS ........................................................................... 55
6 CONCLUSIONES GENERALES .............................................................................. 56
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Cordón del centro con clasificación vial ----------------------------------------------------- 9 Figura 2. Esquema de velocidades del centro de Bucaramanga de 7:00 a 10:00 h -------- 10 Figura 3. Esquema de velocidades del centro de Bucaramanga de 11:00 a 14:00 h ------ 10 Figura 4. Esquema de velocidades del centro de Bucaramanga de 16:00 a 19:00 h ------ 11 Figura 5 Tráfico durante la prueba piloto Hora 12:40 ----------------------------------------------- 13 Figura 6 Tráfico típico Hora 12: 40 ---------------------------------------------------------------------- 13 Figura 7.Tráfico en tiempo real sector 2 Hora 12:46 ------------------------------------------------ 14 Figura 8 Tráfico usual sector 2 Hora 12:46 ----------------------------------------------------------- 14 Figura 9 Tráfico en tiempo real del sector 3 Hora 13:03 ------------------------------------------- 16 Figura 10 Tráfico día habitual Hora 13:00 ------------------------------------------------------------- 17 Figura 11 Tráfico en tiempo real Hora 13:05 --------------------------------------------------------- 18 Figura 12 Tráfico usual Hora 13:05 --------------------------------------------------------------------- 18 Figura 13 Tráfico en tiempo real Hora 13:08 --------------------------------------------------------- 19 Figura 14 Tráfico Típico sector 5 Hora 13:10 --------------------------------------------------------- 19 Figura 15 Tráfico en tiempo real Hora 15:25 --------------------------------------------------------- 20 Figura 16 Tráfico Usual sector 1 Hora 15:25 --------------------------------------------------------- 20 Figura 17 Tráfico en tiempo real sector 2 Hora:15:30 ---------------------------------------------- 21 Figura 18 Tráfico usual en el sector 2 Hora: 15:30 -------------------------------------------------- 21 Figura 19 Tráfico en tiempo real Hora: 15: ------------------------------------------------------------ 22 Figura 20 Tráfico usual en el sector 3 Hora: 15:35 -------------------------------------------------- 23 Figura 21 Tráfico en tiempo real del sector 4 Hora: 15:40 ---------------------------------------- 24 Figura 22 Tráfico Usual Hora: 15:40 -------------------------------------------------------------------- 24 Figura 23 Tráfico en tiempo real Hora 15:43 --------------------------------------------------------- 25 Figura 24 Tráfico Típico del sector 5 Hora: 15:43 --------------------------------------------------- 25 Figura 25 Tráfico en tiempo real del sector 1 Hora: 17:07 ---------------------------------------- 26 Figura 26 Tráfico Típico del sector 1 Hora: 17:10 --------------------------------------------------- 26 Figura 27 Tráfico en tiempo real del sector 2 Hora: 17:11 ---------------------------------------- 27 Figura 28 Tráfico Típico del sector 2 Hora: 17:15 --------------------------------------------------- 27 Figura 29. Tráfico en tiempo real del sector 3 Hora: 17:15---------------------------------------- 28 Figura 30 Tráfico Típico del sector 3 Hora: 17:16 --------------------------------------------------- 29 Figura 31 Tráfico en tiempo real del sector 3 Hora: 17:15 ---------------------------------------- 30 Figura 32 Tráfico Típico del sector 4 Hora: 17:20 --------------------------------------------------- 30 Figura 33 Tráfico en tiempo real del sector 5 Hora: 17:23 ---------------------------------------- 31 Figura 34 Tráfico Típico del sector 5 Hora: 17:25 --------------------------------------------------- 31 Figura 35. Toma de información ------------------------------------------------------------------------- 34 Figura 36. Tiempos de recorrido por ruta, Periodo 7:00 a 9:00 sentido Norte-Sur ---------- 35 Figura 37 Tiempos de recorrido por ruta, Periodo 14:00 a 16:00 sentido Norte-Sur -------- 35 Figura 38 Tiempos de recorrido por ruta, Periodo 16:00 a 18:00 sentido Norte-Sur -------- 36 Figura 39Tiempos de recorrido por ruta, Periodo 7:00 a 9:00 sentido Sur -Norte ----------- 37 Figura 40 Tiempos de recorrido por ruta, Periodo 14:00 a 16:00 sentido Sur -Norte ------- 37 Figura 41.Tiempos de recorrido por ruta, periodo de 16:00 a 18:00, sentido sur norte ---- 38
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Figura 42. Variación de Tiempo según sentido vial ------------------------------------------------- 38 Figura 43 Ubicación de estudio ------------------------------------------------------------------------- 41 Figura 44. Tiempo de viajes en transporte público -------------------------------------------------- 43 Figura 45. Formato de recolección de datos --------------------------------------------------------- 44 Figura 46. Personal de aforos y ubicación ------------------------------------------------------------ 45 Figura 47. Análisis de Información ---------------------------------------------------------------------- 46 Figura 48 Total pasajeros equivalentes cada 15 minutos ----------------------------------------- 47 Figura 49 Frecuencia promedio -------------------------------------------------------------------------- 47 Figura 50 Análisis de operación Ruta 50 sentido N-S ---------------------------------------------- 48 Figura 51 Análisis de operación de la Ruta 50 sentido S-N--------------------------------------- 48 Figura 52 Análisis de operación de la Ruta 6, sentido N-S --------------------------------------- 49 Figura 53 Análisis de operación de la Ruta 6, sentido S-N--------------------------------------- 49 Figura 54 Análisis de operación ruta complementaria AB2, sentido N-S ---------------------- 50 Figura 55. Análisis de operación de la ruta complementaria AB2, sentido S-N -------------- 50 Figura 56 Análisis de operación de la ruta Metrolínea P8 sentido N-S ------------------------- 51 Figura 57 Análisis de operación de la ruta Metrolínea P8 sentido S-N ------------------------- 51 Figura 58 Operaciones conjuntas AMB, DTB y Policía Nacional para la sanción de
transporte ilegal ---------------------------------------------------------------------------------------------- 52 Figura 59 Campañas de sensibilización para el uso de transporte legal ---------------------- 52 Figura 60 Monitoreo de Ruido Ambiental -------------------------------------------------------------- 54
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LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Niveles de servicio para arterias principales en áreas urbanas ............................ 8 Tabla 2. Velocidades de acuerdo a la clasificación en Google Maps Traffic ...................... 8 Tabla 3. Validación de velocidades Toma de Velocidades-Google Maps......................... 12 Tabla 4. Rutas de Transporte Público del Área Metropolitana de Bucaramanga que transitan
sobre la carrera 33 en ambos sentidos ............................................................................ 33 Tabla 5. Tiempos promedios totales ................................................................................ 36 Tabla 6. Tiempos promedios totales, sentido Sur-Norte ................................................... 38 Tabla 7. Comparativo de Fecuencia y Velocidad de las Rutas SITM ............................... 42 Tabla 8. Estaciones de Monitoreo de Ruido Ambiental .................................................... 54
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1 INTRODUCCIÓN
Durante las actividades de la Semana nacional por la movilidad, “Jornada de la Movilidad
sostenible y promoción de los modos de Transporte Sostenible”, en la ciudad de
Bucaramanga se desarrolló el Plan Piloto para la priorización de los desplazamientos de
los vehículos de transporte público de pasajeros, que consistió en prohibir la circulación
de vehículos particulares (automóviles y motocicletas) sobre los siguientes corredores:
• Carrera 33 entre calles 36 y 55 (sentido Norte-Sur)
• Carrera 33 entre Calles 36 y 56 Sur-Norte
• Carrera 10 entre calles 35 y 37
• Carrera 11 entre calles 35 y 37
• Calle 36 entre carreras 11 y 12
Con el fin de analizar, evaluar y validar la efectividad de las medidas tomadas durante la
prueba piloto del día 28 de septiembre de 2018, La Dirección de Transito de Bucaramanga-
DTB, Metrolínea S.A. y el Área Metropolitana de Bucaramanga presentan un informe con
los principales resultados.
En este orden de ideas el presente documento describe los resultados de las mediciones
de ruido, frecuencias y tiempos de rutas de transporte colectivo y masivo, condiciones de
tráfico y mediciones de tiempo de desplazamiento de los vehículos de transporte público.
En el capítulo 2 se muestra la metodología de la recolección de información y el posterior
análisis de las condiciones de tráfico y de los tiempos de recorrido de los vehículos de
transporte publico realizado por la Dirección de Transito de Bucaramanga. En el capítulo 3
se presenta el análisis de frecuencias de las rutas del sistema masivo Metrolínea realizado
por Metrolínea S.A. En el capítulo 4 se exponen las características operativas de las rutas
de transporte público, por último, en el capítulo 5 se describe el análisis de ruido ambiental
y Finalmente se exponen las conclusiones generales de la prueba piloto.
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2 ANÁLISIS DE TRÁFICO DTB
En este capítulo se describe la metodología usada en la recolección de datos y análisis
para el estudio comparativo del tráfico por sectores con ayuda del software Google maps y
los tiempos de recorrido de las rutas de transporte colectivo y masivo que transita sobre la
carrera 33 entre calles 36 y 56 en ambos sentidos.
2.1 ANÁLISIS COMPARATIVO DE TRÁFICO POR SECTORES EN BUCARAMANGA
CON AYUDA DEL SOFWARE GOOGLE MAPS1
2.1.1 VALIDACIÓN TEÓRICA
El estudio de velocidades y la utilización de esta información es muy necesaria asi como
los aforos vehicular para estudiar, validar y analizar el estado de saturación o congestión
en las vias urbanas, dentro del proyecto del centro y de este informe, se usara la velocidad
obtenida del centro en campo y se usaran las velocidades que el software Google maps
expone con el objetivo de validar nuestro estudio.
Por esta razón en el presente capitulo se validará el uso de la herramienta google masp-
Traffic con el fin de generar un grado de confiabilidad.
Criterios Google Maps
De acuerdo con (Google Maps Site, 2016) y (Bierdorfer. D, 2010) la forma en que el software
representa el nivel de servicio de la vía en tiempo real es por medio de los usuarios que en
ese momento está utilizando esa aplicación como GPS y por lo tanto mostrando su distancia
y tiempo para posteriormente estimar la velocidad a la que los mismos viajan. La
representación es cualitativa y basada en colores, en donde, el verde es el rápido u óptimo
flujo vehicular y el rojo representa congestión, como se muestra en (Ilustraciones 2, 3 y 4).
El criterio que sigue el software detrás de esa representación cualitativa está dada por las
características y la importancia de la vía en su clasificación dentro del ambiente urbano.
La clasicacion vial está dada por:
• Rojo (Vías Primarias) (Arteria mayor y Autopista)
• Naranja (Secundaria) (Arteria menor)
• Amarillas (Terciarias) (Colectora)
• Azules (Locales nivel 1, 2).
1 Tomado del ESTUDIO DE TRÁNSITO ZONA CENTRO DE BUCARAMANGA, Grupo de Planeamiento Vial Dirección de Tránsito de Bucaramanga, 2017.
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Para efectos prácticos, nos guiaremos con la clasificación vial dadas por el POT
Bucaramanga y transpuesta en Google Maps (Ver Ilustración 1) para determinar las
velocidades que arroje el software de acuerdo al tipo de vía en la ciudad de Bucaramanga.
Entonces, para determinar la velocidad para arterias principales mayores y menores en la
ciudad de Bucaramanga, sé recurrió al (HCM, 2010) que arrojó la siguiente de clasificación
Tabla 1. Niveles de servicio para arterias principales en áreas urbanas
Fuente: HMC 2010, pág. B-7.
Así mismo, se puede asumir en la (Tabla 1) que en arterias primarias cuando sus
velocidades sean mayores a 60 Km/h serán representadas con color verde e inferiores a
valores de 20 Km/h podrían presentar colores rojos cada vez más oscuros, recordando que
entre más oscuro el color de la muestra en el mapa, estaría sugiriendo según la clasificación
encontrada en (Google Maps Site, 2016) que se están presentando el fenómeno Stop and
Go (paradas y aceleraciones) de vehículos constantemente, entrando en un nivel de
servicio F.
Tabla 2. Velocidades de acuerdo a la clasificación en Google Maps Traffic
Fuente: Trabajo Propio con base en Google Maps
Medición de la confiabilidad
Con base a la información de la (Tabla 2), y con referencia a la (ilustración 1) más los sitios
de toma de velocidades por parte de la DTB antes y después de la implementación del pico
y placa en la zona centro, se puede analizar el comportamiento vehicular a lo largo del día,
de uno o varios días de la semana.
Antes de poder tomar como referencia los datos cualitativos arrojados por Google maps
como fuente de información confiable, se realizó una pequeña validación de datos con el
Criterio ColorArteria
PrincipalSecundaria
Colectora
(Terciaria)Locales
Rapido (Km/h) > 60 > 60 > 50 30
Normal (Km/h) 20 - 60 20 - 60 15 - 50 10 -- 30
Lento (Km/h) < 20 < 20 < 15 < 10
Tipo de via
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objetivo de cuantificar el grado de confianza de los datos y sus resultados, para dicho fin,
se realizaron tomas de velocidades los días 11, 16, 17 y 18 (Ver Tablas 4 y 5) de Enero de
2017 en algunas intersecciones clave del cordón en la zona centro y se contrastaron con
los resultados arrojados por Google maps (Ilustraciones 2, 3 y 4) tomando en cuenta la
clasificación de vial de la (Figura 1) y el rango de valores calculados de la (Tabla 2),
arrojando los resultados de validación de la (Tabla 3).
Figura 1 Cordón del centro con clasificación vial
Fuente: Archivos DTB con Base en Google Earth
Línea Roja: Vía Principal
Línea Naranja: Vía Secundaria
Línea Amarilla: Vía Terciaria
Línea Azul: Vía Local
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Ilustración 1.
Figura 2. Esquema de velocidades del centro de Bucaramanga de 7:00 a 10:00 h
Fuente: Trabajo Propio con Base en Google Maps
Figura 3. Esquema de velocidades del centro de Bucaramanga de 11:00 a 14:00 h
Fuente: Trabajo Propio con Base en Google Maps.
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Figura 4. Esquema de velocidades del centro de Bucaramanga de 16:00 a 19:00 h
Fuente: Trabajo Propio con Base en Google Maps
Se analizó el comportamiento del tráfico en función de la velocidad de operación en el
cordón del centro comprendido entre calles 45 y 33 y carreras 9 y 19 para un día típico entre
semana todo el día, y que se puede evidenciar en las (Figuras 2, 3 y 4). Dentro de los
resultados, podemos notar por la (Figura 2) que hacia las 7 Am, aproximadamente el 100%
de las vías dentro del cordón operan en rangos normales (Color Naranja) y óptimos (Color
Verde) de velocidad, sin embargo, hacia las 8 Am se comienza a presentar demoras y
deceso en la velocidad en la carrera 16 Sentido Sur-Norte, hacia las 9 y 10 Am las vías
aledañas a la plaza de mercado central empiezan a generar más flujo vehicular
incrementando las demoras y disminuyendo la velocidad en las calles 34, calle 33, carrera
16, 17 y 18.
Para los horarios de medio día (11 Am y 12 Pm) según las (Figuras 3) el centro de
Bucaramanga dentro del cordón está a casi un 40% de congestión vehicular, teniendo
saturadas y con velocidades inferiores a los 15 Km/h las carreras 17 y 18 y las calles 34,
33, y calle 36 en sentido Oriente-Occidente, la carrera 16 se encuentra saturada un poco
más del 65% desde la calle 33 hasta la calle 45. Seguido a esto último, el transito comienza
a incrementar su velocidad después de 1 Pm.
Finalmente, después de analizar las (Figuras 4) para el horario pico de la tarde entre 4 a 7
Pm, se llegó a la conclusión que en la tarde se presenta la máxima demanda del día hacia
las 5 Pm, teniendo un poco más del 60% de las vías dentro del cordón con velocidades no
optimas (Color Rojo) y con carreras criticas como la calle 36 y la carrera 16 con más del
75% de saturación a lo largo de su corredor, sumándose a la congestión la carrera 14 y 13,
más el sentido Norte-Sur de la carrera 9.
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Tabla 3. Validación de velocidades Toma de Velocidades-Google Maps
Fuente: Trabajo Propio con base en estudios de velocidades DTB
Conclusiones
De acuerdo con la tabla 3, podemos notar que al realizar la comparación de los datos de
velocidad tomados en campo con los arrojados por el software en Google Maps, 9 de 11
valores entran dentro del rango de velocidades cualitativo y cuantitativo evidenciados en la
tabla 2, es decir, aproximadamente un 83% de confiabilidad de datos en Google Maps. El
procedimiento fue tomar la velocidad promedio de cada ubicación de aforo con su
respectiva hora del día, y luego compararla con su correspondiente figura que se evidencian
en una de las (figuras 2, 3 y 4).
En conclusión, podemos tomar las velocidades que se evidencian en Google Maps para
realizar una validación cualitativa y cuantitativa más adelante en este informe para los
diferentes escenarios.
2.1.2 ÁNALISIS COMPARATIVO DE TRÁFICO
Se analizaron los registros tomados durante diferentes horas del día, entre un viernes
tradicional y el día viernes 28 de septiembre el cual tuvo la restricción de vehículos
particulares entre las 7:00 a.m. y las 6:00 p.m. sobre los siguientes corredores viales: La
carrera 33 entre las calles 36 y 56 en ambos sentidos, y en los dos sentidos de la calle 36
entre carreras 11 y 12, y en las carreras 10 y 11 entre calles 35 y 37.
Además, se tomó registro del contraste sobre los corredores de la zona de influencia
inmediata, definiendo:
• Sector 1 Puerta del Sol: a los intercambiadores de puerta del sol y sus corredores
adyacentes
• Sector 2 La flora-Conucos: Los corredores comprendidos entre el viaducto la flora
y la calle 67.
• Sector 3 Carrera 33 entre Calles 36 y 56
• Sector 4 Diagonal 15 entre calles 45 y 61
• Sector 5 Parque García Rovira: Los corredores adyacentes a este parque.
Vias Primaria Carrera 15
Carrera 9
Calle 45
Calle 33
Calle 34
Calle 36
Carrera 13
Carrera 14
Carrera 17
Carrera 18
Calle 35
Calle 37
Calle 41
Carrera 10
Carrera 11
Carrera 16
Carrera 19
Vias dentro del Cordon de
Pico y Placa
Vias Locales
Vias Terciarias
Vias Secundarias
ITEM Ubicación Aforo de Velocidad HoraVelocidad
PromedioColor Localizacion Resultado
1 Carrera novena con calle 41 Sur-Norte 5:00-6:00 pm 32,3 Naranja Figura 6 Circulo Verde
2 Carrera novena con calle 41 Norte-Sur 5:00-6:00 pm 23,6 Rojo Figura 6 Circulo Verde
3 Calle 34 con carrera 18 Oriente-Occidente 8:00-9:00 am 25,3 Naranja Figura 2 Circulo Verde
4 Carrera 14 con calle 35 sentido Sur-Norte 5:00-6:00 pm 21,2 Naranja Figura 6 Circulo Violeta
5 Calle 36 con carrera 17 Oriente-Occidente 5:00-6:00 pm 23,4 Rojo Figura 6 Circulo Rojo
6 Calle 33 con carrera 12 Occidente- Oriente 6:00-7:00 pm 17,9 Naranja Figura 7 Circulo Negro
7 Carrera 18 con calle 41 sentido Norte-Sur 6:00-7:00 pm 12,2 Rojo Figura 7 Circulo Verde
8 Carrera 18 con calle 41 sentido Norte-Sur 4:00-5:00 pm 25,4 Naranja Figura 5 Circulo Verde
9 Carrera 17 con calle 36 sentido Sur-Norte 6:00-7:00 pm 14,2 Rojo Figura 7 Circulo Azul
10 Carrera 16 con calle 34 sentido Sur-Norte 6:00-7:00 pm 13,4 Rojo Figura 7 Circulo Violeta
11 Carrera 19 con calle 35 sentido Sur-Norte 6:00-7:00 am 27,1 Verde Figura 1 Circulo Rojo
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A continuación, se presenta los registros de las condiciones de tráfico durante la prueba
y en un viernes habitual.
2.1.2.1 Primer registro comparativo: Tomado en el intervalo 12:40 -13:10
2.1.2.1.1 Sector 1 Puerta del Sol
El primer registro del tráfico en tiempo real se realizó a las 12:40 el viernes 28 de
septiembre, como se muestra en la figura 5. Por otro lado, se revisó la condición del tráfico
en un viernes habitual, como se observa en la figura 5.
Figura 5 Tráfico durante la prueba piloto Hora 12:40
Fuente: Google Maps-Trafic
Figura 6 Tráfico típico Hora 12: 40
Fuente: Google Maps-Trafic
En el sector de la Puerta del Sol se pudo evidenciar que en este periodo de tiempo se
presentó un aumento en la velocidad de operación sobre la carrera 27 entre las calles 56 y
60 sentido norte-sur, lo cual se manifestó en la reducción de la congestión de la zona.
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En cuanto al área de influencia no se presentó congestión.
2.1.2.1.2 Sector 2 La Flora - Conucos
Para este sector la toma de información en tiempo real se realizó a las 12: 46, y se muestra
en la figura 7 las condiciones de tráfico durante la prueba piloto y en la figura 8 durante un
día típico.
Figura 7.Tráfico en tiempo real sector 2 Hora 12:46
Fuente: Google Maps-Trafic
Figura 8 Tráfico usual sector 2 Hora 12:46
Fuente: Google Maps-Trafic
En el sector de Conucos y el Viaducto La Flora se pudo evidenciar que en este periodo de
tiempo se presentó una reducción en la velocidad de operación sobre varios tramos de la
calle 67, la cual conecta con el puente por uno de sus costados en sentido norte-sur, sin
embargo, en el puente no se presentó congestión vehicular, no obstante, en este periodo
se da la hora de máxima demanda.
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2.1.2.1.3 Sector 3 Carrera 33 entre calles 36 y 56
En el sector de la carrera 33 se pudo evidenciar que en este periodo de tiempo se presentó
un aumento considerable de la velocidad de operación y por ende una reducción en la
congestión. La diferencia fue tan singular que en las figuras 9 y 10 se puede ver que la
congestión crítica presentada habitualmente, durante este día paso a flujo libre de
operación.
Por otra parte, podemos ver que se presentó congestión en los principales accesos a este
corredor vial, sobre las calles 45, 48 y 52 del sector de cabecera.
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Figura 9 Tráfico en tiempo real del sector 3 Hora 13:03
Fuente: Google Maps-Trafic
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Figura 10 Tráfico día habitual Hora 13:00
Fuente: Google Maps-Trafic
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2.1.2.1.4 Sector 4: Diagonal 15 entre calles 45 y 61 Figura 11 Tráfico en tiempo real Hora 13:05
Fuente: Google Maps-Trafic
Figura 12 Tráfico usual Hora 13:05
Fuente: Google Maps-Trafic
En el sector de la Diagonal 15 entre calles 45 y 61 se pudo evidenciar que en este periodo
de tiempo se presentó una reducción en la velocidad de operación sobre varios tramos de
esta vía, sin embargo, se presentó congestión sobre el tramo de la Diagonal 15 entre la
Avenida La Rosita y la calle 45.
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2.1.2.1.5 Sector 5 Parque Gracia Rovira Figura 13 Tráfico en tiempo real Hora 13:08
Fuente: Google Maps-Trafic
Figura 14 Tráfico Típico sector 5 Hora 13:10
Fuente: Google Maps-Trafic
En el sector del parque García Rovira, principalmente en el perímetro de este, se pudo
evidenciar que en el periodo de tiempo analizado se presentó un incremento en la velocidad
de operación a través del tramo mencionado, lo cual se manifestó en la reducción de la
congestión de la zona.
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2.1.2.2 Segundo registro comparativo: Tomado en el intervalo 15:25 -15:45
2.1.2.2.1 Sector 1 Puerta del Sol Figura 15 Tráfico en tiempo real Hora 15:25
Fuente: Google Maps-Trafic
Figura 16 Tráfico Usual sector 1 Hora 15:25
Fuente: Google Maps-Trafic
En el sector de la Puerta del Sol se pudo evidenciar que en este periodo de tiempo se
presentó reducción en la velocidad de operación sobre la diagonal 15 entre las calles 61 y
67 sentido norte-sur, lo cual se manifestó en el aumento de la congestión de la zona.
En cuanto al área de influencia no se presentó congestión.
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Septiembre 27 y 28
2.1.2.2.2 Sector 2 La Flora- Conucos Figura 17 Tráfico en tiempo real sector 2 Hora:15:30
Fuente: Google Maps-Trafic
Figura 18 Tráfico usual en el sector 2 Hora: 15:30
Fuente: Google Maps-Trafic
En el sector de Conucos y el Viaducto La Flora se pudo evidenciar que en este periodo de
tiempo se presentó una reducción en la velocidad de operación sobre los accesos al puente
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Septiembre 27 y 28
La Flora en el sector del Cacique, sin embargo, en el puente no se presentó congestión
vehicular y el flujo en general se mantuvo moderado, sin presentar congestión critica.
2.1.2.2.3 Sector 3 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Figura 19 Tráfico en tiempo real Hora: 15:
:
Fuente: Google Maps-Trafic
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Septiembre 27 y 28
Figura 20 Tráfico usual en el sector 3 Hora: 15:35
Fuente: Google Maps-Trafic
En el sector de la carrera 33 se pudo evidenciar que en este periodo de tiempo se presentó
un aumento considerable de la velocidad de operación de la carrera 33 entre las calles 36
y 48 sentido sur-norte, mientras que entre las calles 48 y 56 se mantuvo igual a los registros
de los días sin restricción. Por otra parte, la intersección de la calle 56 presentó un nivel
favorable de descongestión vehicular.
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Septiembre 27 y 28
2.1.2.2.4 Sector 4: Diagonal 15 entre calles 45 y 61 Figura 21 Tráfico en tiempo real del sector 4 Hora: 15:40
Fuente: Google Maps-Trafic
Figura 22 Tráfico Usual Hora: 15:40
Fuente: Google Maps-Trafic
En el sector de la Diagonal 15 entre calles 45 y 61 sentido norte sur, se pudo evidenciar
que en este periodo de tiempo se presentó aumento en la velocidad de operación, sin
embargo, en sentido sur norte la variación fue menor y el nivel de congestión entre las calles
56 y 61 se mantuvo igual a los registros de días sin restricción.
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Septiembre 27 y 28
2.1.2.2.5 Sector 5 Parque Gracia Rovira Figura 23 Tráfico en tiempo real Hora 15:43
Fuente: Google Maps-Trafic
Figura 24 Tráfico Típico del sector 5 Hora: 15:43
Fuente: Google Maps-Trafic
En el sector del parque García Rovira, principalmente en el perímetro de este, se pudo
evidenciar que en el periodo de tiempo analizado se presentó un incremento en la velocidad
de operación a través de la mayor parte del tramo mencionado, lo cual se manifestó en la
reducción de la congestión de la zona, con excepción del tramo que corresponde a la
carrera 11 entre calles 36 y 37 donde se presentaron niveles de congestión vehicular
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Septiembre 27 y 28
2.1.2.3 Tercer registro comparativo: Tomado en el intervalo 17:07 -18:00
2.1.2.3.1 Sector 1 Puerta del Sol Figura 25 Tráfico en tiempo real del sector 1 Hora: 17:07
Fuente: Google Maps-Trafic
Figura 26 Tráfico Típico del sector 1 Hora: 17:10
Fuente: Google Maps-Trafic
En el sector de la Puerta del Sol se pudo evidenciar que en este periodo de tiempo se
presentó un aumento en la velocidad de operación sobre los accesos al puente en sentido
sur norte, mientras que en sentido norte sur disminuyeron las velocidades en los accesos
al puente.
INFORME DE
RESULTADOS
Jornada de la Movilidad Sostenible
Septiembre 28
2018
Septiembre 27 y 28
En cuanto al área de influencia, el aumento en la velocidad fue significativo.
2.1.2.3.2 Sector 2 La Flora -Conucos Figura 27 Tráfico en tiempo real del sector 2 Hora: 17:11
Fuente: Google Maps-Trafic
Figura 28 Tráfico Típico del sector 2 Hora: 17:15
Fuente: Google Maps-Trafic
En el sector de Conucos y el Viaducto La Flora se pudo evidenciar que en este periodo de
tiempo se presentó una reducción en la velocidad de operación sobre los accesos al puente
INFORME DE
RESULTADOS
Jornada de la Movilidad Sostenible
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Septiembre 27 y 28
La Flora, en el sector del cacique, sin embargo, en el puente no se presentó congestión
vehicular y el flujo en general se mantuvo moderado, sin presentar congestión critica.
2.1.2.3.3 Sector 3 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Figura 29. Tráfico en tiempo real del sector 3 Hora: 17:15
Fuente: Google Maps-Trafic
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Septiembre 27 y 28
Figura 30 Tráfico Típico del sector 3 Hora: 17:16
Fuente: Google Maps-Trafic
En el sector de la carrera 33 se pudo evidenciar que en este periodo de tiempo se presentó
un aumento considerable de la velocidad de operación y por ende una reducción en la
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2018
Septiembre 27 y 28
congestión tanto en el tramo de la carrera 33 como en las diferentes intersecciones
adyacentes a esta vía, presentando un nivel favorable de flujo vehicular.
2.1.2.3.4 Sector 4: Diagonal 15 entre calles 45 y 61
Figura 31 Tráfico en tiempo real del sector 3 Hora: 17:15
Fuente: Google Maps-Trafic
Figura 32 Tráfico Típico del sector 4 Hora: 17:20
Fuente: Google Maps-Trafic
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Septiembre 27 y 28
En el sector de la Diagonal 15 entre calles 45 y 61 se pudo evidenciar que en este periodo
de tiempo se presentó aumento en la velocidad de operación sobre varios tramos de esta
vía, lo cual se manifestó en la reducción de la congestión de la zona.
2.1.2.3.5 Sector 5 Parque Gracia Rovira Figura 33 Tráfico en tiempo real del sector 5 Hora: 17:23
Fuente: Google Maps-Trafic
Figura 34 Tráfico Típico del sector 5 Hora: 17:25
Fuente: Google Maps-Trafic
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Septiembre 27 y 28
2.1.3 CONCLUSIONES
• En el sector de la Puerta del Sol se pudo evidenciar que en los periodos de tiempo
analizados se presentaron eventos positivos como: El aumento en la velocidad de
operación sobre la carrera 27 entre las calles 56 y 60 y sobre los accesos al
puente de la Puerta del Sol, lo cual se manifestó en la reducción de la congestión
de la zona. En cuanto al área de influencia en general, hubo normalidad en la
movilidad.
• Al analizar el sector de Conucos y el Viaducto La Flora se pudo evidenciar una
reducción en la velocidad de operación sobre varios tramos de la calle 67, la cual
conecta con el puente por uno de sus costados en sentido norte-sur, por otra
parte, se presentó reducción en la velocidad de operación sobre los accesos al
puente La Flora en el sector del cacique, sin embargo, en el puente no se presentó
congestión vehicular y el flujo en general se mantuvo moderado, incluso en horas
de máxima demanda.
• El corredor de la carrera 33 entre las calles 36 y 56, sobre el cual se aplicó la
medida de restricción a vehículos particulares durante las 7:00 a.m. y las 6:00 p.m.
Se pudo evidenciar un aumento considerable de la velocidad de operación y por
ende una reducción en la congestión tanto en el tramo de la carrera 33 como en
las diferentes intersecciones adyacentes a esta vía, presentando un nivel de flujo
libre en la mayor parte del tiempo registrado.
• Haciendo un análisis del flujo vehicular sobre la Diagonal 15 entre las calles 45 y
61, se pudo evidenciar que en este periodo de tiempo se presentó aumento en la
velocidad de operación sobre varios tramos de esta vía, sin embargo, durante un
momento, se presentó congestión sobre el tramo de la Diagonal 15 entre las calles
45 y la Avenida la Rosita.
• En el sector del parque García Rovira, principalmente en las vías que delimitan el
perímetro del parque, sector que corresponde a la zona de restricción, desde la
calle 36 entre carreras 11 y 12, y en las carreras 10 y 11 entre las calles 35 y 37.
Se pudo evidenciar que en el periodo de tiempo analizado se presentó un
incremento en la velocidad de operación a través del tramo mencionado, lo cual se
manifestó en la reducción de la congestión de la zona, presentando de esta
manera un balance positivo para el estudio realizado.
2.2 ANÁLISIS DE TIEMPOS DE RECORRIDO DEL TRANSPORTE PÚBLICO SOBRE
EL TRAMO
En esta sección se identifican las rutas que transitan por el sector objeto de estudio y se
presentan los índices de movilidad ((velocidades de operación, capacidad, frecuencias
entre otros), para los vehículos de transporte publico obtenidos a partir de las actividades
de campo
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Septiembre 28
2018
Septiembre 27 y 28
2.2.1 IDENTIFICACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Para identificar las rutas que transitan por el sector objeto de estudio, se tuvo como base la
página del área metropolita, en la cual se pudieron identificar las siguientes rutas de
transporte público.
Tabla 4. Rutas de Transporte Público del Área Metropolitana de Bucaramanga que transitan sobre la carrera 33 en ambos sentidos
Tipo de Bus Ruta Sector Sentido
Padrón P8, P13 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
Alimentador AB1 Carrera 33 entre calles 37 y 47 Norte - Sur
Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
AB2 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
Complementaria CM6 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
Transporte público R4 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Norte - Sur
Carrera 33 entre calles 48 y 56 Sur - Norte
R5 Carrera 33 entre calles 48 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
R6 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
R7 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
R9 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Norte - Sur
R11 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
R14 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
R16 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
R17 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
R20 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
R21 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Norte - Sur
Carrera 33 entre calles 48 y 36 Sur - Norte
R26 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
R27 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
R28A Carrera 33 entre calles 36 y 56 Norte - Sur
INFORME DE
RESULTADOS
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Septiembre 28
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Septiembre 27 y 28
R31 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
R33 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
R34 Carrera 33 entre calles 36 y 45 Norte - Sur
Carrera 33 entre calles 48 y 36 Sur - Norte
R40 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
R45 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Norte - Sur
R46 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Norte - Sur
R48 Carrera 33 entre calles 36 y 56 Sur - Norte
Norte - Sur
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
En total transitan 26 rutas por la carrera 33 entre calles 36 y 56, pero solo 11 de estas
cumplen la totalidad del recorrido en el tramo de estudio. Las siguientes rutas son las que
cumplen el recorrido tanto en sentido norte-sur como en sentido sur- norte 11: P8, P13,
AB2, CM6, R6, R7, R14, R16, R20, R27 Y R33.
2.2.2 TIEMPOS DE OPERACIÓN
Con el fin de comparar el comportamiento de la movilidad en vehículos de transporte público
que transitan por el sector en un día típico versus el día de la restricción se dispuso de
personal en las intersecciones carrera 33 con calle 36 y carrera 33 con calle 56 quienes
fueron los encargados del registro de tiempos al paso por los puntos en sus respectivas
intersecciones para los dos sentidos de circulación (Sur – Norte y Norte – Sur).
Se tomó la información para el registro del día típico el jueves 27 de septiembre de 2018
donde se obtuvieron 174 registros en sentido norte sur y 304 registros en sentido sur norte
para un total de 478.
Por otra parte, para el día de la jornada (28 de septiembre) se obtuvieron 289 registros en
sentido norte sur y 260 registros en sentido sur norte para un total de 549.
Figura 35. Toma de información
Toma de información carrera 33 con calle 56 Toma de información carrera 33 con calle 36
Fuente: Elaboración propia tomada durante las actividades de campo
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RESULTADOS
Jornada de la Movilidad Sostenible
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2018
Septiembre 27 y 28
2.2.3 ANÁLISIS DEL TIEMPO DE RECORRIDO
A continuación, se presentan las gráficas resumen de los tiempos de recorrido en el tramo,
discriminados por el número de la ruta, sentido vial y el periodo de 2 horas que se estableció
de la siguiente manera:
✓ Periodo 1: de las 07:00 a las 09:00. ✓ Periodo 2: de las 14:00 a las 16:00. ✓ Periodo 3: de las 16:00 a las 18:00.
• Sentido Norte – Sur
Figura 36. Tiempos de recorrido por ruta, Periodo 7:00 a 9:00 sentido Norte-Sur
Fuente: Toma de información realizada por la DTB
Figura 37 Tiempos de recorrido por ruta, Periodo 14:00 a 16:00 sentido Norte-Sur
Fuente: Toma de información realizada por la DTB
9,8
14
,4
11
,4
11
,4
10
,8
11
,4
8,7 9,0
8,7
14
,8
11
,813
,9 15
,5
14
,5
13
,6
16
,6 18
,1
15
,5 17
,3
17
,0
17
,7
14
,8
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
20,0
AB2 CM6 P13 P8 R14 R16 R20 R27 R33 R6 R7
TIEM
PO
DE
REC
OR
RID
O
(min
)
RUTA
J.M.S.
Tipico
17
,0
20
,4
16
,9 18
,3
17
,2
13
,8
18
,5
13
,4
12
,6
21
,3
21
,5
16
,0
20
,5
18
,2 19
,4
18
,0
14
,9
20
,3
15
,5
14
,1
24
,0
20
,9
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
AB2 CM6 P13 P8 R14 R16 R20 R27 R33 R6 R7
TIEM
PO
DE
REC
OR
RID
O (m
in)
RUTA
J.M.S.
Tipico
INFORME DE
RESULTADOS
Jornada de la Movilidad Sostenible
Septiembre 28
2018
Septiembre 27 y 28
Figura 38 Tiempos de recorrido por ruta, Periodo 16:00 a 18:00 sentido Norte-Sur
Fuente: Toma de información realizada por la DTB
2.2.3.1.1 Tiempos promedios totales
A continuación, se presentan los tiempos promedios totales y las variaciones de todas las
rutas registradas en los dos días de la toma de información.
Tabla 5. Tiempos promedios totales
PERIODO JORNADA M.S TIPICO VARIACIÓN
7:00 A 9:00 11,2 15,9 4,7
14:00 A 16:00 17,8 18,6 0,8
16:00 A 18:00 18,3 23,5 5,3
Fuente: Elaboración propia
18
,0
23
,7
19
,6
19
,1
11
,3
15
,6
13
,3
11
,8
11
,4
21
,0 23
,8
20
,6
27
,0
21
,3
20
,7
14
,1 17
,2 19
,3
14
,1
17
,6
23
,7 27
,5
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
AB2 CM6 P13 P8 R14 R16 R20 R27 R33 R6 R7TIEM
PO
DE
REC
OR
RID
O (m
in)
RUTA
J.M.S.
Tipico
INFORME DE
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Jornada de la Movilidad Sostenible
Septiembre 28
2018
Septiembre 27 y 28
• Sentido Norte – Sur
Figura 39Tiempos de recorrido por ruta, Periodo 7:00 a 9:00 sentido Sur -Norte
Fuente: Toma de información realizada por la DTB
Figura 40 Tiempos de recorrido por ruta, Periodo 14:00 a 16:00 sentido Sur -Norte
Fuente: Toma de información realizada por la DTB
9,0
10
,4
9,4 9,9
11
,0
11
,2
10
,5
10
,8
10
,0
9,5
9,2
10
,8
10
,0
10
,2 11
,6
11
,5
11
,4
11
,6
10
,3
9,7
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
AB2 CM6 P13 P8 R14 R16 R27 R33 R6 R7TIEM
PO
DE
REC
OR
RID
O (m
in)
RUTA
J.M.S.
Tipico
4,9
9,2
7,8
5,4
12
,5
12
,5
9,3
12
,0
8,1
6,1
7,8
10
,6
9,1
7,8
13
,3
12
,6
9,9
12
,7
8,5
7,8
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
AB2 CM6 P13 P8 R14 R16 R27 R33 R6 R7
TIEM
PO
DE
REC
OR
RID
O
(min
)
RUTA
J.M.S.
Tipico
INFORME DE
RESULTADOS
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Septiembre 28
2018
Septiembre 27 y 28
Figura 41.Tiempos de recorrido por ruta, periodo de 16:00 a 18:00, sentido sur norte
Fuente: Toma de información realizada por la DTB
2.2.3.1.2 Tiempos promedios totales
A continuación, se presentan los tiempos promedios totales y las variaciones de todas las
rutas registradas en los dos días de la toma de información.
Tabla 6. Tiempos promedios totales, sentido Sur-Norte
SENTIDO SUR-NORTE
PERIODO JORNADA M.S2 TIPICO VARIACIÓN
7:00 A 9:00 10,2 10,5 0,3
14:00 A 16:00 8,8 9,9 1,0
16:00 A 18:00 9,3 10,6 1,4 Fuente: Elaboración propia
Figura 42. Variación de Tiempo según sentido vial
Fuente: Toma de información realizada por la DTB
2 JORNADA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
7,4
11
,3
5,8
7,7
13
,0
13
,7
10
,2 11
,9
7,6
6,7
8,3
12
,0
9,2
8,0
15
,0
15
,3
11
,4 12
,9
10
,0
8,5
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
AB2 CM6 P13 P8 R14 R16 R27 R33 R6 R7
TIEM
PO
DE
REC
OR
RID
O
(min
)
RUTA
J.M.S.
Tipico
15
,4
9,5
19
,1
10
,3
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
NORTE-SUR SUR-NORTE
TIEM
PO
DE
REC
OR
RID
O (
min
)
J.M.S.
Tipico
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RESULTADOS
Jornada de la Movilidad Sostenible
Septiembre 28
2018
Septiembre 27 y 28
2.2.4 CONCLUSIONES
• Para el caso del sentido sur – norte la disminución en tiempo más representativa se
presentó en el periodo de 16:00 a 18:00, con un tiempo de 1,4 minutos.
• La disminución en tiempo de recorrido más representativa se dio en el sentido norte
– sur en el periodo de 16:00 a 18:00 en donde se registró que en promedio el
vehículo hace el recorrido en 5,3 minutos menos de lo habitual.
• Revisando el flujo vehicular sobre el sector de la Puerta del Sol y haciendo la
comparación entre el flujo registrado en tiempo real y el flujo estándar de un viernes
tradicional, se tomaron registros durante distintas horas del día y se analizaron 3 de
estos, de los cuales se pudo observar que durante el día de restricción se
presentaron eventos positivos como: El aumento en la velocidad de operación sobre
la carrera 27 entre las calles 56 y 60 y sobre los accesos al puente de la Puerta del
Sol, lo que se traduce en una reducción en la congestión de la zona. En cuanto al
tramo complementario revisado, no se presentó congestión y hubo normalidad en la
movilidad del sector.
• Al analizar el sector de Conucos y el Viaducto la Flora, se pudo observar una
reducción en la velocidad de operación sobre varios tramos de la calle 67, la cual
conecta con el puente por uno de sus costados en sentido Norte-Sur, por otra parte,
se evidenció reducción en la velocidad de operación sobre los accesos al Puente La
Flora en el sector del Cacique, sin embargo, en el puente no se presentó congestión
vehicular y el flujo en general se mantuvo moderado, inclusive en las horas pico.
• El corredor de la carrera 33 entre calles 36 y 56, sobre el cual se aplicó la medida
de restricción a vehículos particulares en el periodo de las 7:00 a.m. a las 6:00 p.m.
se pudo observar que la velocidad de operación aumentó considerablemente a
través del tramo mencionado, lo que se traduce en una reducción en la congestión
de la carrera 33. La diferencia fue tan drástica que se puede ver claramente que la
velocidad de operación aumentó tanto en el tramo de la carrera 33 como en las
diferentes intersecciones adyacentes a esta vía, presentando un nivel favorable de
flujo vehicular.
• Haciendo un análisis del flujo vehicular de la diagonal 15 entre las calles 45 y 61, se
puede ver el aumento en la velocidad de operación, sin embargo, durante un
momento, se presentó congestión sobre el tramo de la diagonal 15 entre las calles
45 y la Avenida la Rosita.
• Los tiempos de recorrido disminuyeron en promedio 18,6 % en el sentido Norte –
Sur, es decir 3,4 minutos del tiempo normal de recorrido en este tramo.
• Los tiempos de recorrido disminuyeron en promedio 8,7 % en el sentido Sur – Norte,
es decir 0,8 minutos del tiempo habitual de recorrido sobre el tramo en estudio.
• Se evidencia que el flujo vehicular en la carrera 33 entre calles 36 y 56 en sentido
norte – sur es más restringido debido a que en promedio una ruta que se dirige en
sentido Sur – Norte sobre el tramo en estudio se demora 8,8 minutos menos que en
sentido Norte – Sur para un día típico y 5,9 minutos para el día de restricción de
vehículos particulares.
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Septiembre 27 y 28
• Durante la jornada de restricción se mejoró la percepción de la seguridad vial tanto
peatonal como vehicular, de hecho, no se presentó ningún siniestro vial.
• Asimismo, se logró eliminar el parqueo de vehículos de servicio informal sobre los
denominados terminalitos, en sentido sur-norte sobre: la Clínica Bucaramanga, la
calle 52, la calle 48, el parque San Pio; y en sentido norte-sur sobre el sector de la
calle 42, la calle 45 y la calle 56; de otro lado, se logró un mejor control sobre los
sectores adyacentes al corredor de la carrera 33.
INFORME DE
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3 ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD DEL SITM
A continuación, se presenta un comparativo de las frecuencias de las rutas del sistema
integrado de transporte masivo registradas durante la jornada de la movilidad sostenible y
en un día típico sobre el corredor de la carrera 33 entre calles 36 y 56 en ambos sentidos.
3.1 UBICACIÓN
Figura 43 Ubicación de estudio
Fuente: Elaboración propia con base en Google earth
3.2 METODOLOGÍA
Durante la jornada de la movilidad sostenible se ubicaron dos estaciones de recolección de
información, la primera ubicada a la altura de la Clínica Bucaramanga (Cra 33 -Cll 55)
definido como punto 1, y la segunda a la altura del restaurante Chiflas (Cra 33- Cll 34).
3.3 OBSERVACIONES
• Los datos Utilizados de contraste (antes) fueron los arrojados por el sistema SPA del
SITM para un día hábil típico (27 septiembre)
• Los datos utilizados durante la jornada fueron tomados directamente en campo
mediante estudios F-O-V
• Los datos proporcionados de Frecuencia y Velocidad corresponden a un promedio
de Horas Pico de mañana, medio día y tarde-noche.
• Los Datos de validaciones corresponden a la franja de restricción (12 Hrs) y fueron
extraídos del módulo SGR de Metrolinea S.A
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RESULTADOS
Jornada de la Movilidad Sostenible
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2018
Septiembre 27 y 28
3.4 ANALISIS DE RESULTADOS Tabla 7. Comparativo de Fecuencia y Velocidad de las Rutas SITM
Sentido: Rutas
Antes Durante Resultado (%)
Frecuencia (Min)
Velocida
d
(Km/Hr)
Validacion
e (Pax)
Frecuencia (Min) Velocida
d
(Km/Hr)
Validacione
s (Pax)
Frecuencia
Real Velocidad Validacio
nes Prog.
Real Prog. Real
SUR - NORTE
AB2 8:00 9:58 11,01 88 8:00 9:27 11,56 96 5,18% 5,00% 9,09%
P8 10:00 17:42 11,21 118 10:00 11:50 11,43 125 33,15% 1,96% 5,93%
P13 12:00 16:00 10,62 110 12:00 14:12 11,64 117 11,25% 9,60% 6,36%
NORTE - SUR
AB2 8:00 11:52 9,53 250 8:00 9:44 10,18 273 17,98% 6,82% 9,20%
P8 10:0
0 25:0
4 8,12 94
10:00
11:51 10,17 108 52,73% 25,25% 14,89%
P13 12:0
0 13:3
8 7,39 597 12:0
0 13:0
9 9,79 654
3,55% 32,48% 9,55%
Fuente: Metrolinea S.A
3.5 CONCLUSIONES
• El contraste de la información validada nos permite inferir de manera general cambios
positivos en la movilidad de las rutas actualmente operativas que transitan por el corredor
analizado en los dos sentidos.
• De manera particular se evidencia mejoras significativas en la frecuencia de las rutas (N-S)
y (S-N) lo cual se traduce al usuario del SITM como menores tiempos de espera en las
paradas ubicadas en el corredor descrito previamente.
• La velocidad de los buses utilizados en las rutas operadas por el SITM de manera general
aumento, en especial en el sentido (S-N), es decir que los usuarios que vienen saliendo de
la Cra 33 hacia el sur percibieron un tiempo menor dentro de los buses y por ende tiempo
menor de desplazamiento hacia sus destinos.
• Teniendo en cuenta la restricción sobre los vehículos particulares (Automóviles y
motocicletas) en este corredor y la incidencia reciente de estos sobre la informalidad, se
percibió un aumento en los usuarios que utilizaron el servicio como origen del
sistema.
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4 SEGUIMIENTO DE CONDICIONES OPERATIVAS EN EL TRANSPORTE
PÚBLICO
En esta sección del informe se presenta la caracterización realizada a una muestra de las
rutas del transporte público colectivo y masivo que circulan sobre la carrera 33 entre calles
36 y 56 en ambos sentidos.
4.1 ESTADO DEL ARTE
Un estudio realizado en el 2014 en cerca de 17 áreas metropolitanas a lo largo de 17
estados en Estados Unidos para cerca de 3000 personas demostró que los tiempos de
viajes y la frecuencia eran las dos cualidades que más se percibía como favorable para los
usuarios del servicio público.
Figura 44. Tiempo de viajes en transporte público
Fuente: Binkovitz,Leah.2016. Pág 48.
4.2 ANTECEDENTES
Ya existe un estudio en la carrera 33 con calle 56 para el cual se realizó la eliminación del
giro a la izquierda sentido Este-Sur dentro del cual se realizó aforos vehiculares y
peatonales y adicionalmente se proyectaron unos indicadores de ocupación vehicular
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Septiembre 27 y 28
particular y de servicio público, dentro de un contraste de pasajeros movilizados Vs
vehículos ingresados al sector.
4.3 METODOLOGÍA
El estudio comprendió 4 horas (6:00 a 10:00) de toma de información, distribuidas de tal
manera que abarquen horarios especialmente de máxima demanda y un contraste con
horas valles, debido a que se pueden tener valores críticos para un día normal que
evidencie problemáticas en la movilidad, derivando en posibles externalidades.
En la figura 39 se muestra el formato usado para la toma de información en campo, la cual
fue recolectada en dos estaciones ubicadas sobre la carrera 33, como se observa en la
figura 40
Figura 45. Formato de recolección de datos
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
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Figura 46. Personal de aforos y ubicación
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
Como parte de la revisión de información secundaria se identificaron las rutas que circulan
sobre el corredor de la carrera 33 entre calles 36 y 56, encontrando 22 rutas del transporte
colectivo y 3 rutas del sistema integrado de transporte masivo Metrolínea.
Con el propósito de analizar las frecuencias y tiempos de recorrido se escogieron 4 rutas
de muestra, la ruta 50 y la ruta 6 del sistema de transporte colectivo, la ruta complementaria
AB2 y la ruta articulada P8 del sistema integrado masivo de Metrolínea.
En las figuras 47, 48 y 49, se presenta la información recopilada durante las actividades de
campo, la frecuencia de los vehículos muestra, el nivel de ocupación y las respectivas
equivalencias
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Figura 47. Análisis de Información
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
# HORA INICIONRO
REGISTROS
FRECUENCIA
PROMEDIO
(MINUTOS) VA
CIO
MED
IO
VA
CIO
MED
IO
MED
IO
LLEN
O
LLEN
O
3,6 10,8 18 25,2 32,4
TOTAL EQUIVALENTES
POR
CUARTO DE HORA
Hora
TOTAL
PASAJEROS
EQUIVALENTE
S
HORA1 6:00-6:15 0 0 0 0 0 0 0 0 6:00-7:00 61
2 6:15-6:30 2 8 1 1 4 11 0 0 0 14 6:15-7:15 72
3 6:30-6:45 1 15 1 0 0 18 0 0 18 6:30-7:30 61
4 6:45-7:00 2 8 1 1 0 11 18 0 0 29 6:45-7:45 47
5 7:00-7:15 3 5 3 11 0 0 0 0 11 7:00-8:00 32
6 7:15-7:30 1 15 1 4 0 0 0 0 4 7:15-8:15 29
7 7:30-7:45 1 15 1 4 0 0 0 0 4 7:30-8:30 40
8 7:45-8:00 2 8 1 1 4 11 0 0 0 14 7:45-8:45 43
9 8:00-8:15 2 8 2 7 0 0 0 0 7 8:00-9:00 43
10 8:15-8:30 2 8 1 1 4 11 0 0 0 14 8:15-9:15 65
11 8:30-8:45 2 8 2 7 0 0 0 0 7 8:30-9:30 86
12 8:45-9:00 2 8 1 1 4 11 0 0 0 14 8:45-9:45 90
13 9:00-9:15 2 8 1 1 4 0 0 25 0 29 9:00-10:00 76
14 9:15-9:30 2 8 1 1 0 11 0 25 0 36 9:15-10:15 259
15 9:30-9:45 1 15 1 0 11 0 0 0 11 9:30-10:30 223
16 9:45-10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 9:45-10:45 212
total 25 11:08 14 7 2 2 0 50,4 75,6 36 50,4 0 212,4
EQUIVALENCIAS EN PASAJEROSPERIODO REGISTROS
INFORME DE
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Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
Figura 49 Frecuencia promedio
Figura 48 Total pasajeros equivalentes cada 15 minutos
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
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4.4 ANÁLISIS DE RESULTADOS
A continuación, se presentan las características operativas de las rutas analizadas durante
la jornada de la movilidad sostenible y en los días típicos.
4.4.1 CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS DE LA RUTA 50
Figura 50 Análisis de operación Ruta 50 sentido N-S
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
Figura 51 Análisis de operación de la Ruta 50 sentido S-N
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
Para el sentido N-S se presentó un aumento del 40.2% en el total de pasajeros según el
registro cada 15 minutos durante el tiempo del estudio de 4 horas con aproximadamente
6
324378
426
238
633
44
0
100
200
300
400
500
600
700
Frecuencia Promedio Registro de maximademanda pasajeros
equivalentes porhora
Total pasajerosequivalentes porcuarto de hora
Numero de registrode paso vehicular por
cuarto de hora
AN
ALI
SIS
NU
MER
ICO
DE
OP
ERA
CIO
N D
E R
UTA
CARACTERISTICAS OPERATIVAS
Jueves
Viernes
6
334
1113
456
384
1197
43
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Frecuencia Promedio Registro de maximademanda pasajeros
equivalentes porhora
Total pasajerosequivalentes porcuarto de hora
Numero de registrode paso vehicular por
cuarto de horaAN
ALI
SIS
NU
MER
ICO
DE
OP
ERA
CIO
N D
E R
UTA
CARACTERISTICAS OPERATIVAS
Jueves
Viernes
INFORME DE
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Septiembre 28
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Septiembre 27 y 28
260 pasajeros más, por otra parte, para el sentido Sur-Norte el cual presento mayor
cantidad de pasajero movilizados con aproximadamente 1200 se presentó un aumento de
7% aproximadamente con casi 100 pasajeros más que el día Jueves.
4.4.2 CARACTERISTICAS OPERATIVAS RUTA 6
Figura 52 Análisis de operación de la Ruta 6, sentido N-S
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
Figura 53 Análisis de operación de la Ruta 6, sentido S-N
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
Para el sentido N-S se presentó un aumento del 25.2% en el total de pasajeros según el
registro cada 15 minutos durante el tiempo del estudio de 4 horas con aproximadamente 30
pasajeros más, por otra parte, para el sentido Sur-Norte el cual presento mayor cantidad de
1229
86
229
36
115
28
0
20
40
60
80
100
120
140
Frecuencia Promedio Total pasajerosequivalentes por
hora
Total pasajerosequivalentes porcuarto de hora
Numero de registrode paso vehicular por
cuarto de hora
AN
ALI
SIS
NU
MER
ICO
DE
OP
ERA
CIO
N D
E R
UTA
CARACTERISTICAS OPERATIVAS
Jueves
Viernes
12
122
270
2111
158
284
21
0
50
100
150
200
250
300
FrecuenciaPromedio
Total pasajerosequivalentes por
hora
Total pasajerosequivalentes porcuarto de hora
Numero de registrode paso vehicular
por cuarto de hora
AN
ALI
SIS
NU
MER
ICO
DE
OP
ERA
CIO
N D
E R
UTA
CARACTERISTICAS OPERATIVAS
Jueves
Viernes
INFORME DE
RESULTADOS
Jornada de la Movilidad Sostenible
Septiembre 28
2018
Septiembre 27 y 28
pasajero movilizados con aproximadamente 285 se presentó un aumento de 5%
aproximadamente con casi 14 pasajeros más que el día Jueves.
4.4.3 CARACTERISTICAS OPERATIVAS RUTA METROLINEA AB2
Para el sentido N-S se presentó un aumento del 25.2% en el total de pasajeros según el
registro cada 15 minutos durante el tiempo del estudio de 4 horas con aproximadamente 30
pasajeros más, por otra parte, para el sentido Sur-Norte el cual presento mayor cantidad de
pasajero movilizados con aproximadamente 285 se presentó un aumento de 5%
aproximadamente con casi 14 pasajeros más que el día Jueves.
Figura 54 Análisis de operación ruta complementaria AB2, sentido N-S
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
Figura 55. Análisis de operación de la ruta complementaria AB2, sentido S-N
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
10
74
190
258
92
245
27
0
50
100
150
200
250
300
FrecuenciaPromedio
Total pasajerosequivalentes por
hora
Total pasajerosequivalentes porcuarto de hora
Numero de registrode paso vehicular
por cuarto de hora
AN
ALI
SIS
NU
MER
ICO
DE
OP
ERA
CIO
N D
E R
UTA
CARACTERISTICAS OPERATIVAS
Jueves
Viernes
10
242
695
2711
270
802
27
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Frecuencia Promedio Total pasajerosequivalentes por
hora
Total pasajerosequivalentes porcuarto de hora
Numero de registrode paso vehicular por
cuarto de hora
AN
ALI
SIS
NU
MER
ICO
DE
OP
ERA
CIO
N D
E R
UTA
CARACTERISTICAS OPERATIVAS
Jueves
Viernes
INFORME DE
RESULTADOS
Jornada de la Movilidad Sostenible
Septiembre 28
2018
Septiembre 27 y 28
4.4.4 CARACTERISTICAS OPERATIVAS RUTA METROLINEA P8
Para el sentido N-S se presentó un aumento del 40% en el total de pasajeros según el
registro cada 15 minutos durante el tiempo del estudio de 4 horas con aproximadamente
600 pasajeros más, por otra parte, para el sentido Sur-Norte el cual presento mayor
cantidad de pasajero movilizados con aproximadamente 2358, presento una disminución
del 4% aproximadamente con casi 90 pasajeros menos que el día Jueves. Sin embargo, se
debe tener en cuenta que se hicieron conteos en el registro de 21 vehículos, 2 vehículos
menos que el día típico normal en movilidad, por lo que si se hubiese registrado los 2
vehículos más pudiesen haber superado el umbral para la ruta P8 que tiene capacidad
hasta 120 pasajeros.
Figura 56 Análisis de operación de la ruta Metrolínea P8 sentido N-S
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
Figura 57 Análisis de operación de la ruta Metrolínea P8 sentido S-N
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
8
372
912
217
540
1512
200
200400600800
1000120014001600
Frecuencia Promedio Total pasajerosequivalentes por
hora
Total pasajerosequivalentes porcuarto de hora
Numero de registrode paso vehicular por
cuarto de hora
AN
ALI
SIS
NU
MER
ICO
DE
OP
ERA
CIO
N D
E R
UTA
CARACTERISTICAS OPERATIVAS
Jueves
Viernes
11
840
2358
2312 194
2268
210
500
1000
1500
2000
2500
Frecuencia Promedio Total pasajerosequivalentes por
hora
Total pasajerosequivalentes porcuarto de hora
Numero de registrode paso vehicular por
cuarto de horaAN
ALI
SIS
NU
MER
ICO
DE
OP
ERA
CIO
N D
E R
UTA
CARACTERISTICAS OPERATIVAS
Analisis de operacion metrolinea P8 sentido S-N
Series1
Series2
INFORME DE
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Septiembre 27 y 28
En las figuras 52 y 53 se muestran algunos registros fotográficos de la operación del
tránsito, se observarvó competencia desleal por parte del transporte individual (taxi) en
varios sectores del corredor analizado al recoger y dejar pasajeros, por lo que se realizó
sanciones.
Figura 58 Operaciones conjuntas AMB, DTB y Policía Nacional para la sanción de transporte ilegal
Fuente: Tomadas durante la Jornada de Movilidad Sostenible en la carrera 33
Figura 59 Campañas de sensibilización para el uso de transporte legal
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
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Septiembre 27 y 28
4.5 CONCLUSIONES
• Las mediciones realizadas por el Área Metropolitana de Bucaramanga, dan cuenta
de un incremento en el número de pasajeros para el sistema masivo en el corredor
intervenido. Lo anterior indica que, para las frecuencias actuales del esquema
operativo del sistema masivo existe suficiente demanda de servicio que es
interferida por variables y externalidades que afectan la movilidad y la percepción
del usuario sobre el servicio.
• De igual manera se observó que en el transporte colectivo se incrementó el número
de pasajeros, aunque no tan significativamente como en el masivo, asunto que de
una parte revelaría la preferencia del usuario por el transporte masivo y la condición
de apoyo asignada al transporte colectivo. De otra parte, las frecuencias del
colectivo mejoraron en un porcentaje similar al del transporte masivo por lo que, el
parámetro de la frecuencia, al afectar por igual a uno y otro sistema, permite la
medición comparativa.
• La medida implementada restringió la circulación de automotores privados y motos
y con ello eliminó, en el corredor vial, la oferta de transporte ilegal, no autorizado e
informal dejando a los usuarios optar por la legalidad del transporte público sin que
el costo fuera determinante ya que una significativa mayoría de usuarios del
transporte público prefiere la disminución de tiempos de viaje sobre el menor costo
del transporte, según se pudo analizar desde las experiencias y encuestas
obtenidas.
• Finalmente, se observó que algunos operarios de los vehículos destinados a la
prestación del servicio público de transporte individual tipo taxi desnaturalizan el
servicio autorizado, asumiendo un comportamiento irregular asimilable al transporte
colectivo. Este comportamiento, además de constituir un servicio no autorizado y
desnaturalizar la modalidad, genera costumbres no reguladas que afectan la
industria e impactan la movilidad por el exceso de paradas y la velocidad de
búsqueda de usuarios.
INFORME DE
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5 MONITOREO DE RUIDO AMBIENTAL El Área Metropolitana -AMB como autoridad ambiental urbana, realizó mediciones de ruido
ambiental en las zonas prioritarias del municipio de Bucaramanga, siguiendo los
procedimientos de medición establecidos en la Resolución 0627 de 2006.
5.1 METODOLOGÍA
Los datos corresponden a los monitoreos realizados los días 27 Y 28 de septiembre del
2018 en los siguientes puntos del municipio de Bucaramanga. (Ver Tabla 8)
Tabla 8. Estaciones de Monitoreo de Ruido Ambiental
Ciudad Nombre de la Estación Ubicación
Bucaramanga P1 Carrera 33 con Calle 53
P2 Carrera 36 con Calle 45
P3 Carrera 33 con Calle 35
P4 Carrera 11 con Calle 36
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
En la figura 60 se aprecian la información recolectada durante los monitoreos de ruido
ambiental realizados en el marco de la Jornada de la Movilidad Sostenible.
Figura 60 Monitoreo de Ruido Ambiental
Fuente: Área Metropolitana de Bucaramanga
62
64
66
68
70
72
74
76
78
PUNTO 1 PUNTO 2 PUNTO 3 PUNTO 4
Día Típico
JMS
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5.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS
Con el objeto de evaluar la incidencia de la medida sobre los niveles de ruido ambiente,
obteniendo los siguientes resultados
• Los resultados obtenidos en las jornadas del 27 y 28 de septiembre, evidencian que
ninguno de los puntos monitoreados sobrepasó el límite permisible, según lo
establecido en la Res 0627/2006.
• Todos los puntos mostraron una disminución representativa de ruido ambiental,
excepto el P2 (Carrera 36 con Calle 45), el cual aumento, teniendo en cuenta que
por este punto circulaban la mayoría de los vehículos particulares que tenían
restricción por la carrera 33.
• En cuanto al monitoreo del ruido, su disminución fue notoria a lo largo del corredor
vial intervenido, pero su incremento en las zonas alternas fue proporcional, aunque
en ningún caso sobrepasó los niveles aceptables.
INFORME DE
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6 CONCLUSIONES GENERALES
• Se puedo evidenciar que durante la medida de prohibición de vehículos motorizados
(automóviles y motocicletas) sobre los corredores de la Carrera 33 entre calles 36 y
55 (sentido Norte-Sur), Carrera 33 entre Calles 36 y 56 Sur-Norte, Carrera 10 entre
calles 35 y 37, Carrera 11 entre calles 35 y 37 y Calle 36 entre carreras 11 y 12, las
frecuencias de desplazamiento de los buses de transporte publico mejoraron
considerablemente en comparación a las frecuencias en días típicos.
• Por medio del análisis comparativo de tráfico por sectores en Bucaramanga con
ayuda del sofware Google Maps se encontró que durante la Jornada de la Movilidad
Sostenible se presentaron mejores condiciones de tráfico, velocidades a flujo libre
que durante un día tradicional.
• La medida sirvió para combatir el uso del transporte informal, el cual es el principal
causante de demoras y retrasos en los desplazamientos sobre la carrera 33, en
ambos sentidos.
• La prueba piloto mostro resultados favorables en términos de operatividad de
circulación, puesto que aumento en el numero de pasajeros, se redujo los tiempos
de viajes, disminuyo el ruido sobre el corredor de análisis y aumentaron las
frecuencias de viaje de los vehículos de transporte público.