----------- ------ -__---~-

--- ----__--~----~~--_---~~ _shy

~~r~~~ ~_~~-=-__

PEHPUSTAI(AAN FTSP VIi

H~~~i~Li TGL 1ERlMA _ NObullJUDUL -_bull --=-_ _

tW NV r8L[6Jn _

f~~~~~~~~~~~~ ~ ~~~-~--- ~_ _~-~a~~~-7~

___________IllGAS AKHIR 7n~)~n~~-~~O~-(-shy

DISAIN KONSTRUKSI DAN GEOMETRIK JALAN REL GANDA PARSIAL

KORIDOR YOGYAKARTA - SOLO BALAPAN ( THE GEOMETRIC AND CONSTRUCTION

DESIGN OF PARTLY DOUBLE TRACK YOGYAKARTA - SOLO BALAPAN CORRIDOR)

bull

-~ i I -~-N=---If-~i ~~~-~~iT ~I ~ g-~ ~L~( ~~~ tJ (~tYmiddotI1 I ~iKU -~(1) 1trti ~ )11i hJ ll

PERCII( ~IL~~~_~_~_~~~~~~~I 11 Witmiddot AiHA I

Disusun Oleh Bhanu ReZ8 Setyawan

No Mhs 95310083 No Nirm 950051013114120082 I

---1

Hertina

No Mhs 96310225 No Nirm 960051013114120194

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA

2001

1

TUGAS AKHIR

DISAIN KONSTRUKSI DAN GEOMETRIK JALAN REL GANDA PARSIAL

KORIDOR YOGYAKARTA - SOLO BALAPAN ( THE GEOMETRIC AND CONSTRUCTION

DESIGN OF PARTLY DOUBLE TRACK YOGYAKARTA - SOLO BALAPAN CORRIDOR)

Diajukan kepada Universitas Islam Indonesia

Untuk memenuhi persyaratan memperoleh

Derajat sarjanaTeknik Sipil

Disusun Oleh Bhanu Reza Setyawan

No Mhs 95310083 Noc Nirm 9500SHJ131141~0982

Herfina

No Mhs 96310225 No Nirm 960051013114120194

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA

2001

---_~-------~-- --~_------------------_-

LEMBAR PENGESAHAN ----------T-UGAS AKHIR

DISAIN KONSTRUKSI DAN GEOMETRIK JALAN REL GANDA PARSIAL

KORIDOR YOGYAKARTA - SOLO BALAPAN

Bhanu Reza Setyawan

No Mbs 95310083 Nirm 950051013114120082

Herfina

No Mbs 96310225 Nirm 960051013114120194

I

~

Telab Diperiksa dan Disetujui oleb

7Ir H Corry Yacob MS

Dosen Pembimbing I Tanggal Pff

c=-~~iZ~_~ Ir H Balya Umar Msc

Dosen Pembimbing II Tanggal 21~7 ~ ~ 1shy

I

~

Semoga amaclan tugas aRJiir ini

cfapat cpoundi6enkgn Ilepacla

Bapak 115u aan Ke1uarga 15esar =010 rumah

Ummi dan Dybha atas dorongan semangatnya

Teman-teman 095

Oosen Teknik Sipil

Herfina atas segala pengertiannya

lfMBAR PfRSfMBAHAN

1

J~iraquo~~~ ~

Tugas Akhir ini Fina persembahkan kepada bull Abah amp ibu tercinta karena telah membantu dalam

dukungan moril dan materiil yang diberikan bull Kak Alin SekeluargaKak Ivan Sekeluargadan adik Eddy

terima kasih atas doanya bull Anggit yang selalu memberi dukungan dan bantuannya

dalam pengerjaan Tugas Akhir ini bull What-what yang selalu memberikan saran-sarannya dalam

segala hal baik yang menyangkut tugas akhir ini maupun yang lain

bull Ivan thanks for your help bull Arief Taufik dan Dody thanks atas semua yang telah kalian

berikan semoga kalian selalu kompak bull Teman-teman kelas 0 angkatan 96 semoga kalian kompak

selalu bull Dosen-dosen Teknik Sipil bull Mas Bhanu terima kasih atas kerjasamanya

~

KATA PENGANTAR

Bismillahirahmanirrahim

Assalamualaikum WrWb

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah

memberi rahmat dan hidayah-Nya serta salam dan shalawat kepada junjungan

kita Nabi Muhammad SAW sehingga penyusun dapat menyelesaikan Tugas ~

Akhir ini dengan baik Tugas Akhir 1m dilaksanakan untuk memenuhi

persyaratan dalam rangka memperoleh jenjang strata 1 (S 1) pada jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia

Yogyakarta

Pada Tugas Akhir ini penyusun mengambil judul Tinjauan Disain

Konstruksi Jalan ReI Ganda Parsial pada Daerah Operasional VI Selama

pengetja-an----dan----penyumnan Iugas- Akhir ini--1entun-Y-3---Pen-yenusun tidak~e-paLdari l

s~gala hambatan dan rintangan akan tctapi atas bnntuun petunjuk bimbingan

serta masukan-masukan yang berharga dari berbagai pihak akhimya hal ini dapat

teratasi oleh karena itu pada kesempatan ini perkenankanlah penyusun untuk

menyampaikan rasa terima kasih kepada

1 Bapak Ir Widodo MSCE Phd selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan

Perencanaan Universitas Islam Indonesia

11

2 Bapak It H Munadhil Ms selaku Ketua JUlUsan Teknik Sipil Fakultas

Teknik SipiJ dan Perencanaan I Jniversilas Islam Indonesia

3 Bapak Ir Balya Umar MSc selaku Dosen Pembimbing dan pengUJl

Tugas Akhir

4 Bapak Ir Corry Yacob MS selaku Dosen Pembimbing dan Penguji

Tugas Akhir

5 Bapak Ir Subarkah MT selaku Dosen Penguji Tugas Akhir

6 Bapak Ir Amien Abdurrachman selaku Kepala Pusdilkat PT KAI

Bandung 0

7 Bapak Drs H DachIan selaku Kepala PT KAI DAOP VI Yogyakarta

8 Bapak Ir Wibowo selaku Kepala Staf PT KAI DAOP VI Konstruksi

lembatan dan Jalan ReI Yogyakarta

9 Yang tercinta Ayahanda dan Ibunda atas Pembiayaan dan Doa Restunya

10 Serta teman-teman yang telah membantu penyusun yang tidak dapat

disebutkan satu persatu

Penyusun menyadari bahwa dalam penyusunan Iaporan ini masih banyak

kekurangan karena itu kritik dan saran konstruktif demi kesempumaan laporan ini

sangat kami harapkan

111

Akhir kata penyusun mohon maaf seandainya dalam menyelesmkan

laporan ini terdapat kekhIlafan semoga segala sesuatu yang telah diperoleh dalam

melaksanakan Tugas Akhir ini dapat menjadi bekal yang berguna dan bennanfaat

bagi penyusun dan pembaca sekalian

Amin

Wassalamualaikum Wr Wb

Yogyakarta Juni 2001

Penyusun

iv

DAFTAR lSI

HALAMAN JlJDlJL middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot i

KATA PENGANTAR middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot ii

DAFfAR lSI v

DAFTAR TABEL middot middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middot middotx

DAFTAR GAMBAR middot middotmiddot middotmiddot middot middotmiddotmiddotmiddot middot xii

LAMPIRAN xiv

ABSTRAKSI xv

BABI PENDAHULUAN

]] Latar Belakang 1

612 Tujuan

13 Manfaat 6

14 Perumusan Masalah 6

15 Batasan Masalah 7

716 Metode Pembahasan

161 Pengumpulan Data 8

162 Survey Lapangan 9

163 Analisis Data 9

v

nAB II KETENTUAN UMUM

21 Sejarah Kereta Api 10

22 Umum 11

221 Klasifikasi 11

222 Kecepatan Rencana 11

__ Kecepatan Maksimum 12

224 Kecepatan Operasi 12

225 Behan Lintas 13

216 Beban Gandar 14

BAB III GEOMtTRl JALAN IDL

31 Umum 15

32 Lengkung Horisontal 15

33 Lengkung Vertikal 17

34 Landai Penentu 18

35 Landal Curam 19

36 Perlintasan Sebidang 19

37 Ruang Bebas 23

38 Analisa Kenyamanan KA 25

39 Daya Tarik KA di Lintasan 26

Vi

~

BAB IV KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umurn 30

411 Kekuatan Rel 31

4]2 Tipe dan Karakteristik Penampang 33

42 Sambungan ReI 34

421 Macarn Sarnbungan Rel 34

422 Penempatan Sambungan rel 36

423 Sarnbungan Rei di Tembatan 37

43 Celah 38

4 4 Suhu Pemasangan 39

45 Penambat Rel 40

46 Peninggian rei 4]

47 Pelebaran Sepur 41

48 Penampang Tubuh jalan rel 43

49 Bantalan 47

491 Bantalan Kayu 47

492 Bantalan Baja 48

493 8antalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Post - Tension 49

494 Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Pre - Tension 50

410 8alas 50

4101 Lapisan Balas Atas 51

Vll

4102 Lapisan Balas Bawah 5

4 ] 1 Sub Grade middot 54

4111 Daya Dukung Sub - Grade 55

412 Drainasi 55

BAR V KRTTERIA DASAR PERENCANAAN

51 Kecepatan rencana 57

52 Tekanan Gandar 57

53 Beban Lintas 57

54 Perl intasan 58

55 Daya Tarik Lokomotif 60

56 Analisa Keadaan Topografi 63

561 Alinemen Horisontal 63

562 Alinemen Vertikal 64

563 Drainasi 65

57 Keadaan Tanah Dasar 65

571 Bor Tangart dan Sampling 65

572 Cone Penetrometer TestiSondir 66

58 Keadaan Hidrologi 67

59 Temperatur Daerah 70

Vlll

BAB VI PERHITUNGAN PERENCANAAN

61 Perencanaan Geometri Jalan Rel

611 Perencanaan Alinemen Horisontal

612 Perencanaan Alinemen Vertikal

62 Perencanaan Kekuatan Rel

63 Perencanaan Sambungan Rel

64 Perencanaan Panjang Minimum ReI

65 Perencanaan Lebar Celah

66 Perencanaan Sub-grade

67 Perencanaan Lapisan Tubuh Jalan rel

68 Perencanaan Bantalan beton Pratekan

69 Perencanaan PematusanIDrainasi

DAB vn PEMBAHASAN

BAD VIII KESIMPULAN DAN SARAN

81 Kesimpulan 117

72

73

77

78

80

83

83

84

88

91

98 I ri

114

82 Saran 118

DAFTAR PUSTAKA 119

IX

DAFTAR TABEL

Tabel 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang 3

Tabel 12 Pertumbuhan Angkutan PT KAI 4

Tabel 13 Komparasi Antara Kapasitas Lintas Jalur Rei Tunggal serta

Frekuensi KA Daop VI 4

Tabel21 Kecepatan Maksimum I2

TabeI22 KeIas JaIan ReI 14

Tabel 31 Hubungan Antara V Rencana Dengan R ljin 16

Tabel32 Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal 17

Tabel 33 Besar Landai Penentu Maksimum 18

Tabel34 PengeIompokan Lintas Berdasarkan KeIandaian 18

Tabel35 Hubungan antara Kecepatan dengan Koefisien Geser pada Jalan 2]

Tabel36 Spesifikasi Lokomotif 29

Tabel 4] Data Teknis 3]

Tabel42 Besaran Geometri Rel dengan Tipe R54 33

Tabel 43 Panjang Daerah Muai ReI (Ldm) 38

Tabe144 Batas Suhu Pemasangan ReI Standar dan ReI Pendek 39

Tabel 45 Batas Suhu Pemasangan ReI Panjang pada Bantalan Beton 40

Tabel46 Pelebaran Sepur 43

Tabel 47 Penampang MeIintang Jalan ReI 46

x

Tabe148 Momen Maksimum pada Kelas Kayu 48

Tate 49 Momen Minimum pacta Beton PoslIemlOn 49

Tabel 410 Momen Minimum pada Prefenshm 50

Tabel 411 Gradasi Balas Atas 51

Tabel 412 Gradasi Lapisan Balas Bawah 52

Tabel 51 Stasioning Alinemen Horisontal 63

Tabel 52 Data Curah Hujan Prambanan 67

Tabel 53 Data Curah Hujan Delanggu 68

Tabe154 Data Curah Hujan Klaten Utara 69

Tabel 61 Tegangan Ijin reI 79

Tabel62 Sudut Penyebaran Beban terhadap Kepala ReI 80

Tabel 63 Koefisien Track 85

Xl

I

DAFTAR GAMBAR

Gambar 31 Perlintasan Sebidang 22

Gambar 32 Ruang Bebas 24

Gambar 33 Gaya yang Terjadi pada Tikungan 25

Gambar 41 Karakteristik Penampang ReI 33

Gambar42 Sambungan Rei Melayang 35

Gambar 43 Sambungan Rei Menumpll 35

Gambar 44 Sambungan ReI Secara Siku 36

Gambar45 Sambllngan ReI Secara Berselang 37

Gambar46 Penempatan Sambungan ReI Panjang Pada lembatan 38

Gambar47 Kedlldllkan Roda Pada Saat Menikung 42

Gambar48 Reoampa-ng Melintang~Talan Rel Ganda-pada laluLLJlms_ ~44

Gambar 49 Penampang Melintang lalan ReI Ganda pada Tikllngan 45

Gambar 4 I0 Penampang Drainase 56

Gambar 61 Penyebaran Gaya yang Diterima Baut pada Plat Sambung 80

Gambar 62 Plat Sambung Standart PTKAI 81

Gamabar 63 Tekanan Gandar pada Bantalan 85

Gambar 64 Dimensi Bantalan Beton 89

Xli

---_--_-------shy

Ii

~

Gambar 65 Skerna Tegangan pada Balas

Gambar 66 Penarnpang Bantalan di Twnpuan

Gambar 67 Penampang Bantalan di Tengah Bantalan

Gambar 68 Konstruksi Bantalan Beton Pratekan

Gambar 69 Diagram Mornen pada Balok

Gambar 610 Luas Daerah yang di Brain Melintang

Gambar 611 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 612 Pernatusan Melintang pada Tubuh Jalan

Gambar 613 Luas Daerah yang di Drain Mernanjang

Gambar 614 Penarnpang MernanjangDrainasi

Gambar 615 Luas Daerah yang di Drain Memanjang

Gambar 616 Penarnpang Memanjang Drainasi

Gambar 617 Pematusan Mernanjangjalan reI Ganda

Garnbar 618 Pcnampang Melintnng Drainnsi

CT3ll1har 619_Een~pang_~e~pj~gJ2middot~nasL __=~--=-~_ =

Gambar 620 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 621 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 622 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 623 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 624 Penampang Melintang Pernatusanjalan KA

xiii

90

91

93

94

95

99

100

101 l0l

l02

l03

104

104

106

107

109

ll0

112

l13

I13

--~

I

Lampiran 1

Lampiran 2

Lampiran 3

Lampiran 4

Lampiran 5

Lampiran 6

Lampiran 7

Lampiran 8

DAFTAR LAMPIRAN

Peta Wilayah DAOP VI Yogyakarta 1

Daya Tarik Lok Diesel middotmiddotmiddotmiddotmiddot middot 2

Lintas Kereta Solo - Yogyakarta 3

Jalan Perlintasan Sebidang DAOP VI Yogyakarta 4

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Klaten Utara 5

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Prambanan 6

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Delanggu 7

Suhu Udara Yogyakarta 8

Suhu Udara Surakarta 9Lampiran 9

Alinemen Horisontal 10Lampiran 10

Lampiran 11 Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 11

Tegangan Ijin Subgrade middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 12Lampiran 12

Lampiran 13 Dimensi Drainasi middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 13

Tabel Kecepatan dan Tabel Koefisien Aliran 14Lampiran 14

Lampiran 15 Gambar Alinemen Horisontal dan

Gambar Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 15

xiv

___---J

ABSTR~KSI

Lintas Yogyakana - Solo merupakan satu segmen dari sistem Jarmgal1 transportasi KA yang ada di pulau Jawa Selain itu sebagai kota tujuan dan awal pemberangkatan sebagian besar kereta api yang melayani jalur selatan baik untuk arab Barat maupun yang kearab Timur Semel1tara itu peningkatan arus lalu lintas jalan raya sedemikian pesatnya yang dapat dilihat dari semakin lamanya waktu tempuh terutama pada jam-jam sibuk yaitu pagi dan sore hari Disamping hal tersebut pada ruas jalur Yogyakarta - Solo terdapat kawasan yang merupakan pusat ABRI bagian Udara Jumlah penduduk yang setiap tahunnya semakin meningkat sehingga dapat diperkirakan jumlab penumpang dan barang di masa yang alan datang dengan jalur kereta yang sudah ada pada saat sekarang ini tidak akan memadai o1eh karena itu jalur Yogyakarta - Solo dibuat jalur ganda

Metode penelitian dilakukan dengan cara pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder Data primer diperoleh dengan cara observasi secara visual terhadap kondisi di lapangan Data sekunder diperoleh dengan menginventarisasi data dari beberapa instansi yaitu PT KAI (Persero) DAOP VI dan Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Setelah pengumpulan data mengadakan survey di lapangan untuk mengetabui lintasan-lintasan kritis yaitu lintasan yang mempunyai fiekuensi kereta api perhari lebih besar atau sama dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu jalur tersebut yaitu lintasan Yogyakarta - Solo

Perancangan Yogyakarta - Solo dengan jalur ganda dibangun dengan berdasarkan dati peraturan standar PTKAI (Persero) yaitu Perencanaan Konstruksi Jalan ReI (Peraturan Dinas NO1 0) Perusahaan Jawatan Kereta Api Tahun 1986

Hasil perancangan jalur ganda Yogyakarta - Solo yang direncanakan dalam 30

tahun masa yang akan datang dapat dilaksanakan dengan memperhatikan kekuatan tegangan tanah pada beberapa titik tertentu dan penempatan sinyal-sinyal pada jari-jari

____ leugkuug yang keciL Deugan perencanaau draiuasi berdasarkanalas eurab hujan selama _

J

10 tahun terakhlr dengan mengambll nga daerah yaltu Prambanan Delanggu dan Klaten -

fJxv

-

BABl

PENDAHlJLlJAN

11 Jatar Belakang

Transportasi timbul karena tidak semua kebutuhan tersedia di tempat ia

bermukim Dengan majunya peradaban kebutuhan manusia menjadi semakin

banyak dan beragam Akibat dari perkembangan tersebut diatas maka tempatshy

tempat kegiatan manusia pun akan menyebar Untuk melayani dan mendukung

pergerakan manusia tersebut maka diperlukan sarana transportasi yang memadai

baik yang sudah ada maupun yang akan ditingkatkan lagi ataupun dibuat bam

Barang atau benda apa saja yang diinginkan manusia itu merupakan

produk komoditi Setiap produk komoditi itu memerlukan tnmsportasi haik pada

saaL_prnduksimaupun distribusinY~u__ Jgt~ci~ __tingkat pro~~~~~ transportasi

dibutuhkan untuk pengangkutan alat-alat dan bahan-bahan yang akan digunakan

pada proses produksi Disamping itu karena keterampilan manusia tidak selalu

sama pada suatu lokasi maka diperlukan transportasi untuk memindahkan

seseorang dari suatu tempat ke tempat lain yang membutuhkan keahliannya Pada

tingkat distribusi diperlukan bagi pemasaran produksi dari pusat-pusat produksi

ke tempat-tempat konsumsi

Pertumbuhan penduduk yang melanda kota-kota besar disebabkan oleh

kelahiran maupun ams urbanisasi dapat menimbulkan tekanan-tekanan pada

1

2

berbagai tata kehidupan kota Salah satu masalah yang timbul dengan adanya

perkembangan jumlah penduduk yang sangat besar adalah harus dipenuhi

berbagai sarana kehidupan yang memadai Salah satu sarana pokok yang perlu

untuk mendapatkan perhatian seri us adalah masalah pelayanan dalam bidang

angkutan barang dan penumpang yang mendukung perkembangan berbagai sektor

kehidupan yang lain

Persoalan yang berkaitan dengan masalah transportasi semakin hari

semakin kompleks tumbuh dengan cepat sejalan dengan perkembangan kota

Kcadaan scpcrti ini dirnsnknn bnik di negnrn-negnrn mnju maupun negara-negnra

berkembang Tidak terkecuali di Indonesia mengalami hal yang serupa

Pennintaan angkutan di kota-kota besar seperti Jakarta Bandung Surabaya dan

Yogyakarta meningkat dengan sangat pesat terutama dalam tahun-tahun terakhir

ini Sarana perhubungan yang banyak diperlukan di Indonesia adalah transportasi

darat

Di Indonesia sistem tranportasi darat yang digunakan untuk mengangkut

-manusia-dan-barartg--adalahmiddot-trlinsportasi-jalan raya-danmiddot-transportasi=j-a-lan-kereta - I api Transportasi jalan kereta api mempunyai kelebihan dibanding jalan raya

diantaranya

1 Jalan kereta api mempunyai lintasan tersendiri sehingga pergerakan kereta

api relatiftidak mengalami gangguan dalam perjalanannya

2 Kereta api dapat mengangkut manusia dan barang dalam jumlah besar

dalam sekali pemberangkatan untukjarak yangjauh

J

3 Tingkat keamanan dan kenyamanan kereta api relatif baik dibandingkan

dengan a1at transportasi jalan raya

4 Untuk jarak yang jauh kereta api 1ebih ekonomis dan lebih cepat

dibandingjalan raya

Tabe1 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang

Jarak Pelayanan Moda TranspOltas_i----I JL KA i LA I UDr

Jauh 26 i 30 40 I 4 gt800 km I

i Sedang

300 - 800 km 58 20 20 I 2

Dekat I 84 i 10 ~o i 5 I 1

lt 300km Iii I I iii I

Sumber Manajemen Transportasi Drs H M N Nasution M S Tr

5 Pada kasus-kasus tertentu misalnya pada saat keadaan perang kereta api

sangat tepat digunakan sebagai alat tranportasi

6 Sangat bersahabat dengan lingkungan karena polusi yang dihasilkan lebih

sedikit

Seiling dengan bertambahnya-Jumlah--pendudukdiJndonesia-maka-alat

transportasi massal menjadi altematif utama dalam pergerakan dan pengangkutan

manusia dan barang dari satu daerah ke daerah yang lain PT KAI (Persero)

sebagai penyelenggara angkutan jalan kereta api sangat menyadari hal tersebut

dan berusaha memberikan pelayanan terbaik kepada masyarakat pengguna

1

I

4

Tahel J Perlumbllban angkutan PI KAI (Persero)~

1995 1996 1998JENIS I

BaraIl i 16868 I 18217 I (ton-ribu) I

Penumpang 169575 1 (PNP-libu)

I

(Sumber Profil Perusahaan PT Kereta Api Indonesia dari Tahun 1992 sd 1998)

Daerah Operasional (DAOP) VI merupakan daerah operas) yang

memberikan kontribusi yang besar terhadap jaringan perkeretaapian di Pulau

Iawa Hal ini disebabkan DAOP VI memihki mobilitas manusia dan barang yang

tinggi di kota-kota yang dilayaninya yaitu antara daerah Walikukun sampai

dengan Kutoarjo

Tabel 13 Komparasi antara Kapasitas Lintas Jalur ReI Tunggal serta Frekuensi KA DAOP VI

ANTARA KAPASITAS LINTAS JALUR REL TUNGGAL (KAHARI)

FREKUENSI (KAlHARI)

Wkukun - Kbanteng 36 32 Kbanteng - Kromo 53 32

Kromo - SraJJen 54 J Sragen - Masaran 42 32 I

Masaran -- Kemiri 43 32 Kemiri -- Palur 58 32

Pal ur shy Solo Kota 63 32 SIokota - Slobalapan 63 32

Slobalapan - Purwosari 60 74 Purwosari - Gawok 50 66 Gawok -- Delanggu 55 66 Delanggu - Ceper 52 66 Cepef- Ketandan 53 66 Ketandan -- Klaten 63 66 Klaten- Srowot 49 66

SrowotAPrambanan 51 66

I Prambarian - Kalasan 59 bullbullbull 66

5

IANTARA I -Kalasan - MagUvo

Maguwo - Lempuyangan

Lempuyangan - Yogya Yogya - Patuk 80 Patuk - Rewulu 84 60

Kedundang - Wojo I 69 56 1 Wojo - Jenar I 58 56 1

Jena - Montelan 65middot 56 j Montcla1 - Kutomjo 73 56 I

(Sumber Anaiisis Kapasitas Lintas dan Waktu Tempuh Perjalanan Kereta Api pacta DAOP VI denean Penemran laiur Rei Ganda Parsiai Aris M dan Nar Eiifah 1999)

Tabei i3 menunjukkan bahwa nilai kapasitas lintas per seksi pada seksishy

seksi sepanjang koridor Soio Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewu]u -

Wates sudan tidak mampu meiayani secara kuantitatif frekuansi KA yang

melintasinya Ketidakmampuan suatu seksi melayani frekuensi KA akan

menyebabkan terjadinya permasalahan yang berkaitan dengan sistem operasionai

KA rnisalnya sering terjadi persilangan Fenomena tersebut merupakan konsep

dasar yang melatarbelakangi perlunya dibangun jalur ganda parsial (Partly

Double Track) di DAOP VI Yogyakana pada seksi-seksi sepanjang koridor Solo

Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewulu - Wates

Tugas akhir 1m juga sebagai pelengkap dari penelitian-peneiitian

sebelumnya Yaitu oleh Aris Munandar dan Nur Elifah mengenai kapasitas lintas

dan waktu tempuh kereta api pada daerah operasi VI serta Heri G H dan Mercy

Sandra mengenai tingkat kelayakan dari pembangunan reI ganda parsial pada

DAOPVI

6

12 Tujuan

Tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah untuk mendisain konstruksi

dan geometri jalan kereta api jalur ganda pada DAOP VI pada koridor Solo

Balapan - Yogyakarta Tugu sesuai dengan Peraturan Konstruksi Jalan ReI

Indonesia 1986

13 Manfaat

Transportasi mempunyai hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup

jangkauan dan lokasi aktivitas produksi dan hiburan barang-barang serta

pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsikan Dengan dibangunnya Partly

Double Track pada DAOP VI diharapkan transportasi yang ada akan memberikan

pengaruh langsung yaitu sebagai referensi bagi PT KAI (Persero) dalam

mendisainjalur reI ganda parsial

14 Perumusan Masalah

Dengan semakin meningkatnya kebutuhan manu~ia da1arn rnernenuhi

===kebutuhan=hidupnya mak-a=matltlsia tersebut memer-lukan alabtmnsportasi----yang

dapat menunjang kebutuhannya tersebut Di dalam hal ini alat transportasi kereta

api lebih cepat dibandingkan alat transportasi damt dalam jarak tertentu dan waktu

tertentu Melihat dari hal tersebut diatas maka jalur yang sudah ada yaitu Single

Track dapat diganti dengan Partly Double Track sesuai dengan perhitungan pada

perencanaan konstruksi dan desain jalan reI karena pertumbuhan jumlah

penduduk yang meningkat sesuai dengan kebutuhan yang meningkat pula

7

15 Batasan Masalah

Perencanaan konstruksi dan geometrik jalan kereta api pada DAOP VI ini

mempunyai lingkup sebagai berikut

1 Daerah yang ditinjau adalah DAOP VI yaitu dari Solo Balapan sampai

dengan Yogyakarta

2 Perencanaan Partly Double Track disesuaikan dengan Single Track yang

sudahada

3 Perencanaan drainasi disesuaikan dengan drainasi yang sudah ada

4 Merencanakan konstruksi jalan reI berdasarkan Peraturan Konstruksi Ja1an

Rellndonesia 1986 dan Peraturan Dinas No 10

5 Konstruksi dan desain jalan kereta api pada daerah emplasemen stasiun

tidak diperhitungkan

6 Beban gandar yang digunakan adalah 18 ton

7 Perencanaan alinemen horisontal alinemen vertikal dan disain konstruksi

menggunakan data dari PT KAI (Persero)

r8 Tidak dilakukan pengecekan basil disain konstruksi di lapangan

16 Metode Pembahasan

Analisis yang dilakukan meliputi aspek perencanaan konstruksi dan disain

yang bam dengan dasar perencanaannya untukjalur ganda (Partly Double Track)

Dalam pelaksanaannya terdapat empat kegiatan utama yang akan dilaksanakan

meliputi

8

1 Pengumpulan data

2 Survey lapangan

3 Anahsis data dan hasil survey lapangan

4 Perhitllngan Partly Double Track dengan data yang ada menggllnakan

Peraturan Konstruksi Jalan ReI Indonesia

161 Pengumpulan Data

Sesuai dengan cakupan analisis maka data yang dikumpulkan meliputi

semua hal yang dihutuhkan dalam perencanaan tugas akhir ini dihagi menjadi dua

bagian yaitu

1 Data Primer

Data Primer adalah data yang diperoleh dengan cara observasi secara visual

terhadap kondisi di lapangan Pengamatan secara visual dilakukan untuk

mengamati faktor-faktor teknis yang berkaitan dengan penerapan jalur reI

ganda parsial (partly double track) pada lintasan kritis yang telah

direncanakan

2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dengan menginventarisasi data

dari beberapa instansi yang terkait antara lain PT KAI Daerah Operasi VI

Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Badan Pusat Statistik ( BPS) dan

lltlin sebagainya

~

II

I

9

162 Survey Lapangan

Survey lapangan merupakan tindak lanjut dari tahap pengumpulan data

dengan tujuan untuk mengetahui secara langsung lintasan - lintasan kritis yaitu

lintasan-lintasan yang mempunyai frelruensi kereta api perhari lebih besar atau

sarna dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu Lintasan-lintasan kritis

inilah yang selanjutnya akan dibangun jalur relmiddot ganda parsial Disamping itu

target survey lapangan adalah agar diperoleh hipotesis-hipotesis yang berkaitan

terhadap pelaksanaan pembangunanjalur reI ganda parsial

163 Analisis Data

Setelah langkah pengumpulan data dan survey lapangan dilakukan maka

langkah selanjutnya adalah melakukan analisis kondisi existing dengan

memperhitungkan variabel-variabel yang ada di lapangan untuk mengetahui

metode yang digunakan dalarn penerapan altematif yang sudah direncanakan oleh

PT KAI (Persero)

____fr

BAB II

KETENTliAN l1Ml1ll

21 Sejarah Kereta Api

Dalam sejarah perkeretapian jalur-jalur jalan di Indonesia dibuat pada masa

pemerintahan penjajahan Belanda yaitu berkisar tahun 1880

ReI-reI yang ada sekarang sudah ada sekitar 100 tahun diantara jalan reI

tersebut ada yang sudah tidak berfungsi lagi karena biaya operasional yang sangat

mahal diantaranya lintas Semarang - Temanggung Setelah tahun 1925

pembangunan jalan reI barn berhenti Jalan kereta api yang dibuat tahuan 1924

yaitu lintas antara Semarang - Gundih

Pihak PT KAI (Persero) sekarang barn merencanakan lintas kereta api ganda

antara stasiun Cirebon-Yogyakarta untuk memenuhi kebutuhan akan sarana

angkutan pada masa yang akan datang PT KAI (Persero) pacta saat ini I ii I

rnelaksanakan pembangunan reI ganda antara Cikarnpek - Cirebon dan yang saat I

f I

Iini rnasih dilaksanakan adalah jalur Purwakarta - Cikampek dengan I

diselesaikannya lintas ini maka diharapkan dapat mendukung perkernbangan di

berbagai sektor pernbangunan Sedangkan untuk pernbangunan jalan kereta api di

luar Pulau Jawa lebih diutamakan untuk mengangkut barang hasil alam seperti

batubara yaitu di pulau Sumatra Untuk pulau-pulau lainnya masih dalam

perencanaanjangka panjang dari PT KAI (Persero)

10

11

Zl1 mum

221 Klasifikasi

Untuk mengklasifikasikan jalan kereta api didasarkan atas dua

pertimbangan yaitu beban lalu-lintas dan kecepatan maksimum dari rangkaian

kereta api yang akan dilayani Dalam hal beban lalu-Iintas masih rendah tetapi

untuk pelayanan angkutan penumpang kereta api dituntut dengan kecepatan yang

tinggi maka penggolongan kelas jalan kereta api akan ditentukan oleh kecepatan

maksimum Selain untuk perencanaan klasifikasi jalan kereta api dipakai untuk

menentukan siklus pcrawatan mcnycluruh

222 Kecepatan rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang ditentukan untuk merencanakan

dan mengkorelasikan semua bentuk-bentuk fisik dari suatu jalan kereta api yang

mempengaruhi jalannya kereta api

Sebagai dasar suatu perencanaan trase dan konstruksi jalan kereta apI

kecepatan rencana akan ditentukan terlebih dahulu Dengan kecepatan rencana

akan dipilih trase kon~truksi jalan kereta api sesuai dengan kapasitas kecepatan I~ I - kereta api yang akan dilayani Kecepatan rencana yang telah ditentukan tidak Ij

boleh dilampaui batas kecepatannya oleh kereta api yang akan dilayani

Untuk memberikan nilai optimum didalam perencanaan jalan kereta api

kecepatan rencana diambil dari kecepatan operasi kereta api yang dilayani dengan

kecepatan operasi ini disesuaikan dengan keadaan medan kelandaian jarak

tempuhjenis barang yang akan diangkutjenis lokomotifyang akan dilayani

12

Perhitungan kecepatan rencana terdiri dari dua bagian yaitu

1 Untuk perencanaan struktur jalan reI

~TrItCl1JlI = 125VlIax (21)

2 Untuk perencanaan peninggian reI

V-I 75 ( NiYi rellcal1U - shy bull -lINi) bullbullbullbullbullbullbull (22)

dengan Ni = Jumlah KA yang lewat

Vi = kecepatan operasi

223 Kecepa~an Maksimum

Kecepatan maksimum dapat dipakai untuk mengejar kelambatanshy

kelambatan yang disebabkan oleh adanya gangguan-gangguan di perjalanan

Tabel 21 Kecepatan maksimum

Kelas Jalan Rei I Kecepatan Maks (KmJam)

120

110

III

II

100

90IV

V 80

SUInber Peraturan Dinas 10 PIKA 1986

224 -Kece)3tan OtterMi

Adalah~kecepatan yang dipergunakansebagai kecepatan standar pada

setiap pengope1asian kereta api Kecepatan inilah nantinya yang akan dijual

kepada konsumen pengguna moda transportasi jalan reI dan berfungsi sebagai

salah satu kelebihan jalan reI dibandingkan moda transportasi lamuya

13

225 Beban Limas (Passtng Tonages)

Beban Iintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu Iintas

dalam jangka waktu satu tahun Beban lintas mencenninkan jenis serta jumlah

beban total dan kecepatan angkutan yang lewatdi lintas yang bersangkutan

Beban lintas disebut beban T dengan satuan tontahun

Untuk menentukan beban lintas dihitung dengan persamaan

T = 360 S TE (23)

TE = Tp + Kb Tb + K1 T I middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot (24)

dengan

T = beban lintas (tontahun)

TE = tonase ekivalen (tonhari)

Tp = tonase kereta penumpang dan kereta harian

Tb = tonase barang dan gerbong harian

Tl = tonase lokomotifharian

S koeflsH~n yang besamya tergarnungKepaafiualltas llntas

S = 11 untuk lintas dengan kereta penumpang yang berkecepatan

maksimum 120 kmjam

S = 10 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb = 15 untuk beban gandar lt 18 ton

Kb =13 untuk beban gandar ~ 18 ton

K] = koefisien yang besarnya 14

14

226 Beban gandar

Beban Gandar adalah beban yang dltenma oleh Jalur kereta apl dan safu

gandar Untuk semua kelas beban gandar maksimllm adalah 18 ton

Perencanaan didasarkan kepada satu macam beban gandar ( 18 ton )

dengan maksud agar

1 Perpindahan kereta terutama kereta penumpang dari satu sepur ke sepur

lain yang kelasnya lebih rendah dapat dilakllkan tanpa harus membongkar

muatan (untuk mengurangi beban gandar) lebih dahulu

2 Semua lokomotif dapat dipakai disemua sepur yang kelasnya berbedashy

beda

Dengan demikian diharapkan dapat dicapai efisiensi dalam operasi karena tidak

akan ada waktu terbuang untuk mengganti lokomotif atau bongkar muat barang

sehingga perpindahan dari satu sepur ke sepur lain dapat lebih cepat

Tabel 22 Kelas ialan Rei kelas Beban lintas V P I Tipc Rei Jenis bantalan Ieni~ i Tebal Lebar jilllin (tontahun) mak I gandar I Jarak (mm) penambat I lapis bahll

(km ton atas balas iam) I I (em) (em)

~W_l1lfi L-It -IX _ -RJOLR_5A __ J~( FG 30 50 (00

II 10106-20106 110 18 R54R50 I PcKuyu EG 0 50

60() III 5106_10106 100 18 R54R50R42 PClKayuBaja EG 30 40

600 IV 25106

- 5106 90 18 R54R50R42 PCKaYllBaja EGET 25 40 600

V lt25106 80 18 R42 KayuBaja ET 25 35 600

Sumber Peraturan Dinas lO PJKA 1986

EG = elastik ganda

ET = elastik tunggal

I i i

r

I

~

BAB ill

GEOMETRI JALAN REL

31 Um~m

Geometri jalan reI direneanakan berdasar pada kecepatan reneana serta

ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan

kenyamanan dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya

32 Lengkung Horisontal

Alinemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan reI pada bidang

horisontal terdiri dari garis IUTUS (daerah tangen) dan tikungan (daerah

lengkungan)

a Lengkung Lingkaran

Bua=bagian=turus--yang--perpanjangansaling_middot-memhentuk-sudut--=hartls=

i I

dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran dengan atau

tanpa lengkung-Iengkung peralihan Untuk berbagai kecepatan reneana

besar jari-jari minimum yang diijinkan dihitung dengan rumus

R1nin = 0054 V 2 (31)

dengan Rmin = jari-jari engkung horisontal (m)

V = keeepatan reneana (kmjam)

15

---------- ---- --------

Tabel 31 Hubungan antara V rencana dengan R ijin

16

I Kecept Rencana R min tengkung lingkaran R min lengkung

(KmJam) tanpa lengkung peralihan (m)

2370

1990

1650 I

1330 i 1050

810

600 I

lingkaran dengan lengkung peratihan

(m)

780

660

550

440

350

270

200

120 I

110 I 100

90

80

70

60

I

I

I I

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

b Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah

beraturan Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian

yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari

lingkaran yang berbeda Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari

tikungan yang relatif kecil

Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus

berikut

Lh = 001 CV (32)

dengan Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m)

c = ketinggian relatifantara dua bagian yang dihubungkan

(~m)

V = kecepatan rencana (kmljam)

17

c LengkUng Spiral ( S )

Lengkung spiral terjadi bila dua tikungan dan snatu ]jntas yang herbeda

arah lengkungnya terletak berdekatan Antara kedua tikungan yang

berbeda arah ini harns ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter

33 Lengkung Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal

yang melalui sumbu jalan reI tersebut alinemen vertikal terdiri dari garis lurus

dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran

Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung pada b~sar

kecepatan rencana dan adalah seperti tercantum dalam tabeI32

Tabel32 Jari-ari minimum len un vertikal Kecepatan Rencana Jari-jari miminum

kmliam) Lengkung vertikal (m

gt 100 I 8000 S 100 6000

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Panjang lcngkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubungkan

kedua kelandaian lintas yang berbeda ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari

lengkung vertikal perbedaan kelandaian dihitung berdasarkan rumus

L = i R (32)

dengan L = panjang lengkung vertikal (m)

i = kelandaian (lloo)

R = jari-jari kelengkungan (m)

18

Persamaan panjang busur lengkung vertikal berupa parabola

2 x y=shy2R (34)

34 Landai Penentu

Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang

ada pada suatu lintas lurns Besar landai penentu terutama berpengaruh pada

kombinasi daya tarik lokomotif dan rangkaian yang dioperasikan Untuk masingshy

masing kelas jalan reI besar landai penentu adalah seperti tercantum dalam tabel

33 berikut

Tabel33 Besar landai Penentu Maksimum Kelas Jalan reI Besar Landai Penentu

1 10 0 2 10 0

I 20 03 23 04 25 05

Sumber Peraturan Dinas 10 PlKA 1986 I

Sedangkan bila didasarkan pada kelandaian dad sumbu _d~ _Tel dapat J kkan lintas berdasar kelandaian

Kelompok Kelandaian

Lintas datar 0 uoo sampai dengan 10 uoo Lintas pegunungan 10 000 sampai dengan 40 deg00

Lintas den2an reI 2i2i 40 deg100 samDai den 80 deg00

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Untuk emplasemen kelandaiannya adalah 0 sampai 15 deg00

19

35 Landai Curam

Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurns

dapat melebihi landai penentu Kelandaian ini disebut landai curam panjang

maksimurn landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai

berikut

2 2 1= Va - Vb2g(S - 8 ) bullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbull (35)

m

dengan I = panjang maksimum landai (m)

Va = kecepatan yang diijinkan di kaki landai curam (mdet)

Vb = kecepatan terkecil yang dapat diterima di puneak landai

euram (mdet) Vb ~ 12 Va

g = percepatan gravitasi

Sk = besar landai curam (0)

Sm = besar landai penentu (0)

36 Perlintasan Sebidang

Pada perlintasan sebidang jalan reI dan jalan raya harus tersedia jarak

pandang bebas yang memadai bagi kedua pihak terutama bagi pengendara

kendaraan Daerah pandan bebas pada perlintasan merupakan daerah pandangan

segitiga dengan jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada keeepatan reneana

kedua belah pihak Daerah pandangan segitiga harns bebas dari benda-benda

penghalang setinggi 125 m atau lebih

20

Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian

rupa sehingga kendaraan dapat menyeberangi perlintasan sebelum kereta api tiba

Selain itu pengemudi kendaraan harus dapat melihat kereta api yang mendekat

sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerahshy

perlintasan

Daerah segitiga mempunyai dua komponen utama yaitu jarak pandang dH

sepanjang jalan raya dan jarak pandang dT sepanjang jalan reI untuk kedua

kejadian tersebut jarak pandang dihitung dengan rumus sebagai berikut

v 2

dB =11(14667~ t+ 3~ +D+de) (36)

penambahan 10 jarak pandangan bebas digunakan untuk faktor keamanan

2VT ~

dT =-(1667~t+-+2D+L+ W) (37) ~ 30

dengan

dH = jarak pandangan sepanjang jalan raya yang memungkinkan suatu

kendaraan dengan_keceQatan_y me~~~~apJLl~n~~~~ngalmiddotl~~lamat

meskipun sebuah k~r~ta api tampak mendekat pada jarak dl dari

perlintasan Atau memungkinkan kendaraan bersangkutan berhenti

sebelum daerah perlintasan (feet)

dT = jarak pandang sepanjang jalan reI untuk memungkinkan pergerakan

yang dijelaskan pada dH (feet)

Vv = kecepatan kendaraan (miljam)

VT = kecepatan kereta api

t = waktu reaksi diambil sektar 25 detik

bull

i

I

21

f = koefisien geser (lihat tabel 35)

o - Jarak dan gans hentI atau uJung depan kendaraan ke reI terdekat

Diambil sekitar 15 feet

de = jarak pengemudi ke ujung depan kendaraan Diambil sekitar 10 feet

L = panjang kendaraan (feet)

W = jarak antara rei terluar (feet)

Hasil perhitungan untuk dI-J dan dT di konversikan ke satuan meter

Besaran yang diambil terdapat dalam tabel dibawah ini

K Tubel 35 Hubungan antara Kecepatan d Koefi da ial~ ~-

8020 40 60 90 100 110Kecepatan 120 1(KmJam)

Kec (miljam) 3728 4971 5592 6214 68351243 2400 7457 Koef Oeser 032 030 029 -040 038 028-padajalan

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Penjelasan dari perhitungan perlintasan sebidang dapat dilihat pada

gambar 31 yaitu gambar Jarak Pandang yang terdapat pada halaman 22

Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka

atau tanpa pintu minimal sama dengan Jebar perkerasan jalan raya yang

bersangkutan Perlintasan sebidang dilengkapi dengan reI-reI paksa untuk

menjamin tetap adanya alur untuk flens roda Lebar alur adaJah sebesar 40 mm

dan hams seialu bersih dari bendakotoran penghalang Panjang rei paksa adalah

08 m di luar perlintasan dan dibengkokkan ke dalam agar tidak terjadi tumbukkan

paksa di ujung reI Sambungan reI di dalam perlintasan harus dihindari

22

KA

dr

0shy

1

garis pandang

o

penghalang

kendaraan

~D

D w D

~ ~

d

Gambar 31 Jarak Pandang

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

23

37 Ruang Bebas

Ruang bebas adalah ruang di atas sepur yang senantiasa harns bebas dari

segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan untuk melewatkan

rangkaian kereta api Untukjalur gandajarak antara sumbu-swnbu reI untukjalur

lurns dan lengkung sebesar 400 meter

Pada lintas antara stasiun Solo Balapan - Yogya Tugu jenis kereta yang

akan dilayani antara lain gerbong penumpang gerbong barang gerbong peti

kemas dan gerbong tangki minyak

Karena jenis gerbong yang akan dilayani bermacam-macam maka sebagai

perencanaan ruang bebas di dasarkan pada ukuran gerbong peti kemas dengan

standar ISO CStandart Heigh) Standar ini dipakai karena telah banyak negara

yang mengglnkannya dan cenderung untuk dipakai pada masa-masa yang akan

datang Gambar ruang bebas dapat dilihat pada gambar 32 pada halaman 24

I

24

T

4000 +6200

----IV 5000 I ------m

4700 ------n ------ 1

4500

1950

1300

1000

+20040

+0

Gambar 32 Ruang Bebas

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar Batas I = + 4500 mm untukjembatan dengan kecepatan sampai 60 kmjam Batas II = + 4700 mm untuk viaduk lama dan terowongan dengan kecepatan

sampai 60 kmjam dan untukjembatan dengan kecepatangt 60 kmzjam

Batas III = + 5000 mm untuk viaduk barn dan pekerjaan bangunan kecuali terowongan dan jembatan

Batas IV = + 6200 mm untuk lintas kereta listrik

25

38 Analisa Kenyamanan Perjalanan KA

Analisa ini dimaksudkan untuk menjaga agar penumpang dan barang yang

dimuat oleh kereta aman dari gangguan akibatjalan kereta api Analisa perjalanan

ini meliputi tinjauan terhadap babaya penggulingan gaya ke arab luar jalur reI

padaKA

a Tinjauan terhadap Bahaya Gulingan

h

--------~---------

__________ Gambar_~3_ 5Jaya y~~ terj~~ada ti~g~ _

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar

m = massa kereta (Ton) G = Berat gerbong (Ton)

h = peninggian reI (mm) v = kecepatan KA (mdet)

R =jari-jari tikungan (m)

a = sudut kemiringan sepurrel (0)

W = lebar sepur (1067 mm)

26

~ shyIhmIlt = 594- (38)

R

- Gaya guling akibat tikungan ( H)

r2

H = mJmiddot _ hgG (39)R w

- Gaya guling akibat tikungan ijin ( Hi)

Hi = aG (3 ]0)

- Syarat aman H lt Hi

b Tinjauan Terhadap pelemparan gaya ke luar sepur a = 5 dari berat KA

Hi =5( (31])

- Kenyamanan di dalam gerbong

2

H = mv _ hgG (312) g R w

- syarat aman Hg lt Hi

39 Daya Tarik KA di lintasan

uiitUK-aapafmefnenu11i kelaya1can opera-slitA maka=trase j-alan=KA harus

ditinjau dari kemampuannya dalam melayani perjalanan KA Keadaan ini akan

mempengaruhi kemampuan KA dalam menentukan kapasitas maupun kualitas

perjalanan KA Untuk mencapai hal ini perlu ditinjau keadaan sebagai berikut

a Kekuatan lokomotif

Tr = li270N (313)V

27

dengan 8 = angka redam ( 08)

v = keeepatan KA

N = tenaga redaman

b Perlawanan lokomotif itu sendiri ( WI)

H _ ( ( ( ( V2 3 14) ~I - j2(1 + ~ 10) (

dengan

WI = perlawanan total dan lokomotif (kg)

01 = Berat siap dari lokomotif(kg)

F = Luas penampang dari badan lokomotif(m2)

v = keeepatan reneana KA (kmjam)

C1 = 1 ~ untuk bahan yang terpelihara dengan baik

C2 = 25 - 35 ~ untuk perbandingan-perbandingan konstanta

yang Normal

C3 = 05 - 07 ~ angka konstanta yang mempengaruhi besamya

perlaNanan=angin dan---ter~aftltmg---pada beurontHkc--hadan

lokomotif yaitu konvensional setengah liein dan liein

sempurna (bentuk arus)

Pada tahun 1956 sid 1958 diadakan rolling test yang menghasilkan

rumus empiris untuk perlawanan lokomotif sebagai berikut

W = 1265G +O54F~) (315)

28

c Perlawanan aklbat lengkung (Wt)

Perlawanan akibat tikungan dengan jeri jeri (R) dirumuskan

WI = GrJV (k) (316)spC( L

dengan

Wt = Perlawanan tikunganlengkung

Gr = Berat total dari seluruh rangkaian KA

Wspec = Besarnya tergantung spesifikasi menurut fonnula dari

Hamelinks untuk lebar sepur 1067 mm adalah

450 (317)W SpttC

~

d Perlawanan akibat tanjakan (Wi)

Besamya perJawanan akibat tanjakan ditentukan dengan persamaan

Wi = Gi (3] 8)

dengan

Wi = perlawanan akibat tanjakan (kg)

= landai daerah tanjakan ()

G = bera1 KA (kg)

e Perlawanan total (Wtot)

W = WI + W + W (319)

Jadi besamya daya tarik lokomotif (Tk) adalah

T k

= 7~ - W (320)

29

Daya tank lokomotIt tergantung pada Jems dan speslfikasi dari pabrik

pembuatnya Berikut ini daftar lokomotlf yang dloperaslkan oleh Perumka di

Indonesia

Tabel 36 Spesifikasi Lokomotif Kecepatan Mak Tenaga Tarik

(kmjam) (HP) I 1 B8200 i HSD I 7560 I 1240 120 875

BB201 HSD 7800 1300 I 120 14252 BB202 HSD 4400 1100 100 10003 BB203 HSD 7800 1340 120 13004 B8300 HSD 3600 900 I 75 6805 B8301 5200 1300 120 1500I6 HSD i B8302 6600 1100 90 10007 HSD I BB303 HSD 5200 1070 90 10008

1500BB304 HSD 7200 1300 1209 7200 1200 I 90 160010 ec200 HSD 8100 1358 120 1950ec201 HSD11 5100 850 50 340D300 HSD12

3401200 700 I 50D301 HSD13

Sm-nber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

BAB IV

KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umum

Untuk dapat memenuhi kriteria jalan kereta api yang baik nyaman dan

ekonomis maka konstmksi jalan kereta api perlu direncanakan dengan sangat

teliti dan memenuhi keadaan daerah sekitar trase Dalam perencanaanjalan kereta

api perencana perlu memperhatikan beberapa komponen yang sangat penting

diantaranya adalah keausan kepala reI pertambahan panjang reI akibat perbedaan

suhu samhungan reI wesel penambat reI bantalan lapisan balas dan tubuhjalan

reI

Dalam pembangwl8Jljalan reI dikenal dua macam reI yaitu

a~--Rel----UBwk-la)anreI

Menurut beratnya dibagi menjadi dun kelompok

1 ReI berat yaitu reI yang beratnya ~ 30 kgm

2 ReI ringan yaitu reI yang beratnya lt 30 kgm

b ReI untuk crane

shy

30

31

Data Teknis

Dalam perencanaan jalur ganda parsial Yogyakarta - Solo data teknis

untuk konstruksi jalan reI didapatkan sebagai berikut

Tabel41 Data Teknis

No Komponen Jenis Yang Dipakai

1 Kecepatan maksimum 120 Kmiam 2 Beban gandar 18 n 3 I Daya angkut gt 20106 ton 4 Tipe reI R-54 5 Panjang reI standart 25 meter 6 Jenis bantalan Beton pra tekan 7 Jenis penambat Elastik ganda 8 Lebar spoor 1067mm 9 Sambungan rel Melayang 10 Penempatan sambungan Siku 11 Drainasi Permukaan terbuka 12 Kelasjalan Kelas I

Sumber Basil Perhitungan Penulis

411 Kekuatan Rei

Lokomotif yang digunakan hams dapat menarik gerbong pada daerah

lurus maupun pada landai maksimum Kombinasi beban yang digunakan adalah

beban maksimum kereta secara keseluruhan

Dipakai persamaan

Pd=P+laquo001P(Vr-5)) (41)

A = V4lX (42)

PdMo=shy

4A (43)

-__---shy

32

8=AJY Ix

(44)

I

dengan

Pd = tekanan pada kepala reI

P = V2 beban gandar (kg)

k = modulus elastisitas jalan rei diambil 180 kglem2

E = modulus elastisitas rel diambil 21106 kgem

Ix = inersia (em4)

Vr = keeepatan reneana (miljam)

A = faktor amblas (em-I)

Mo = momen (kg-em)

MI = 085 Mo akibat superposisi beberapagandar

Y = jarak tcpi bawah ke garis netral (em)

8 = tegangan (kglcm2 )

33

412 Tipe dan Karakteristik Penampang

c

Etmiddotmiddotmiddotmiddot H

--------~--~------- Yb Fcentmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot G

I I I _

-E 7B

Gambar 41 Karakteristik Penampang reI

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Tabe142 B tri ReI d Tine R54---ushy~

SatuanBesaran Geometri Rei Ukuran

159 B H mm

140mm 70nunC

mm 494E i302F mm I

Imn 7497G R

---shy

mm 508 I

em 6934 W A

kgm 5443 _L 4 -_--lt ~ ~ ~~ ~ I

Yb Imn 7620 r--

A = Iuas Penampang W = Berat rel per meter Ix = Mornen inersia terhadap sumbu X Vb = jarak tepi bawah rei ke garis netral

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

I

34

Jenis reI menurut panjangnya

a ReI standar

Dntuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan penumpang dan barang

PT KAI (Persero) mulai merubah panjang reI standar dari 17 meter

menjadi 25 meter sehinggajumlah sambungan dapat dikurangi

b ReI pendek

ReI pendek dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

tidak dikerjakan di balai yasadepot Batasan panjang untuk pengelasan di

depot adalah kemudahan pengangkutan ke Iapangan

c ReI panjang

ReI panjang dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

di Iapangan

d ReI menerus

ReI yang dibuat (dilas) hingga mencapai pa~iang sampai dengan 2500 m

42 SHwbungan ReI

Sambungan reI adalah konstruksi yang mengikat dua ujung reI sedemlkian

rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman Yang dimaksud

sambungan rel disini adalah sambungan yang menggunakan pelat sambung mur

dan baut

421 Macam Sambungan Rei

Sambungan ada dua macam yang dibedakan terhadap jenis bantalan yaiig

dipakai dua macam sambungan rel adalah

i

35

a Sambungan rei meJayang

Bantalan yang biasa dipakai pada daerah sambungan adalah bantalan kayu

ukuran 13x22x200cm~ Jarak antara kedua bantalan ujung sebesar 30 cm

adalahjarak minimum yang diperlukan untllk pekerjaan memadatkan balas

dibawah bantalan

celah plat sambung

~ LL

bantalanc9[) n ~

~ -E 7

52 em

Gambar 42 Sambungan rei melayang (Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

b Sambungan menllmpu

Sambungan ini mcnggunakan bantalan dengan ukuran khusus yaitu

13x35x200cm3

m

celah pIal sambulIg

~

1 bullbullbull ~ bullbullbull i i bull bull~ I bullbullbullbull~bullbull I ~bullbullbullbullbull bullbullbull ~ bantalanT)middot ~ -

Gambar 43 Sambungan reI menumpu

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKAJ 986)

I

TUGAS AKHIR

DISAIN KONSTRUKSI DAN GEOMETRIK JALAN REL GANDA PARSIAL

KORIDOR YOGYAKARTA - SOLO BALAPAN ( THE GEOMETRIC AND CONSTRUCTION

DESIGN OF PARTLY DOUBLE TRACK YOGYAKARTA - SOLO BALAPAN CORRIDOR)

Diajukan kepada Universitas Islam Indonesia

Untuk memenuhi persyaratan memperoleh

Derajat sarjanaTeknik Sipil

Disusun Oleh Bhanu Reza Setyawan

No Mhs 95310083 Noc Nirm 9500SHJ131141~0982

Herfina

No Mhs 96310225 No Nirm 960051013114120194

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA

2001

---_~-------~-- --~_------------------_-

LEMBAR PENGESAHAN ----------T-UGAS AKHIR

DISAIN KONSTRUKSI DAN GEOMETRIK JALAN REL GANDA PARSIAL

KORIDOR YOGYAKARTA - SOLO BALAPAN

Bhanu Reza Setyawan

No Mbs 95310083 Nirm 950051013114120082

Herfina

No Mbs 96310225 Nirm 960051013114120194

I

~

Telab Diperiksa dan Disetujui oleb

7Ir H Corry Yacob MS

Dosen Pembimbing I Tanggal Pff

c=-~~iZ~_~ Ir H Balya Umar Msc

Dosen Pembimbing II Tanggal 21~7 ~ ~ 1shy

I

~

Semoga amaclan tugas aRJiir ini

cfapat cpoundi6enkgn Ilepacla

Bapak 115u aan Ke1uarga 15esar =010 rumah

Ummi dan Dybha atas dorongan semangatnya

Teman-teman 095

Oosen Teknik Sipil

Herfina atas segala pengertiannya

lfMBAR PfRSfMBAHAN

1

J~iraquo~~~ ~

Tugas Akhir ini Fina persembahkan kepada bull Abah amp ibu tercinta karena telah membantu dalam

dukungan moril dan materiil yang diberikan bull Kak Alin SekeluargaKak Ivan Sekeluargadan adik Eddy

terima kasih atas doanya bull Anggit yang selalu memberi dukungan dan bantuannya

dalam pengerjaan Tugas Akhir ini bull What-what yang selalu memberikan saran-sarannya dalam

segala hal baik yang menyangkut tugas akhir ini maupun yang lain

bull Ivan thanks for your help bull Arief Taufik dan Dody thanks atas semua yang telah kalian

berikan semoga kalian selalu kompak bull Teman-teman kelas 0 angkatan 96 semoga kalian kompak

selalu bull Dosen-dosen Teknik Sipil bull Mas Bhanu terima kasih atas kerjasamanya

~

KATA PENGANTAR

Bismillahirahmanirrahim

Assalamualaikum WrWb

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah

memberi rahmat dan hidayah-Nya serta salam dan shalawat kepada junjungan

kita Nabi Muhammad SAW sehingga penyusun dapat menyelesaikan Tugas ~

Akhir ini dengan baik Tugas Akhir 1m dilaksanakan untuk memenuhi

persyaratan dalam rangka memperoleh jenjang strata 1 (S 1) pada jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia

Yogyakarta

Pada Tugas Akhir ini penyusun mengambil judul Tinjauan Disain

Konstruksi Jalan ReI Ganda Parsial pada Daerah Operasional VI Selama

pengetja-an----dan----penyumnan Iugas- Akhir ini--1entun-Y-3---Pen-yenusun tidak~e-paLdari l

s~gala hambatan dan rintangan akan tctapi atas bnntuun petunjuk bimbingan

serta masukan-masukan yang berharga dari berbagai pihak akhimya hal ini dapat

teratasi oleh karena itu pada kesempatan ini perkenankanlah penyusun untuk

menyampaikan rasa terima kasih kepada

1 Bapak Ir Widodo MSCE Phd selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan

Perencanaan Universitas Islam Indonesia

11

2 Bapak It H Munadhil Ms selaku Ketua JUlUsan Teknik Sipil Fakultas

Teknik SipiJ dan Perencanaan I Jniversilas Islam Indonesia

3 Bapak Ir Balya Umar MSc selaku Dosen Pembimbing dan pengUJl

Tugas Akhir

4 Bapak Ir Corry Yacob MS selaku Dosen Pembimbing dan Penguji

Tugas Akhir

5 Bapak Ir Subarkah MT selaku Dosen Penguji Tugas Akhir

6 Bapak Ir Amien Abdurrachman selaku Kepala Pusdilkat PT KAI

Bandung 0

7 Bapak Drs H DachIan selaku Kepala PT KAI DAOP VI Yogyakarta

8 Bapak Ir Wibowo selaku Kepala Staf PT KAI DAOP VI Konstruksi

lembatan dan Jalan ReI Yogyakarta

9 Yang tercinta Ayahanda dan Ibunda atas Pembiayaan dan Doa Restunya

10 Serta teman-teman yang telah membantu penyusun yang tidak dapat

disebutkan satu persatu

Penyusun menyadari bahwa dalam penyusunan Iaporan ini masih banyak

kekurangan karena itu kritik dan saran konstruktif demi kesempumaan laporan ini

sangat kami harapkan

111

Akhir kata penyusun mohon maaf seandainya dalam menyelesmkan

laporan ini terdapat kekhIlafan semoga segala sesuatu yang telah diperoleh dalam

melaksanakan Tugas Akhir ini dapat menjadi bekal yang berguna dan bennanfaat

bagi penyusun dan pembaca sekalian

Amin

Wassalamualaikum Wr Wb

Yogyakarta Juni 2001

Penyusun

iv

DAFTAR lSI

HALAMAN JlJDlJL middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot i

KATA PENGANTAR middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot ii

DAFfAR lSI v

DAFTAR TABEL middot middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middot middotx

DAFTAR GAMBAR middot middotmiddot middotmiddot middot middotmiddotmiddotmiddot middot xii

LAMPIRAN xiv

ABSTRAKSI xv

BABI PENDAHULUAN

]] Latar Belakang 1

612 Tujuan

13 Manfaat 6

14 Perumusan Masalah 6

15 Batasan Masalah 7

716 Metode Pembahasan

161 Pengumpulan Data 8

162 Survey Lapangan 9

163 Analisis Data 9

v

nAB II KETENTUAN UMUM

21 Sejarah Kereta Api 10

22 Umum 11

221 Klasifikasi 11

222 Kecepatan Rencana 11

__ Kecepatan Maksimum 12

224 Kecepatan Operasi 12

225 Behan Lintas 13

216 Beban Gandar 14

BAB III GEOMtTRl JALAN IDL

31 Umum 15

32 Lengkung Horisontal 15

33 Lengkung Vertikal 17

34 Landai Penentu 18

35 Landal Curam 19

36 Perlintasan Sebidang 19

37 Ruang Bebas 23

38 Analisa Kenyamanan KA 25

39 Daya Tarik KA di Lintasan 26

Vi

~

BAB IV KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umurn 30

411 Kekuatan Rel 31

4]2 Tipe dan Karakteristik Penampang 33

42 Sambungan ReI 34

421 Macarn Sarnbungan Rel 34

422 Penempatan Sambungan rel 36

423 Sarnbungan Rei di Tembatan 37

43 Celah 38

4 4 Suhu Pemasangan 39

45 Penambat Rel 40

46 Peninggian rei 4]

47 Pelebaran Sepur 41

48 Penampang Tubuh jalan rel 43

49 Bantalan 47

491 Bantalan Kayu 47

492 Bantalan Baja 48

493 8antalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Post - Tension 49

494 Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Pre - Tension 50

410 8alas 50

4101 Lapisan Balas Atas 51

Vll

4102 Lapisan Balas Bawah 5

4 ] 1 Sub Grade middot 54

4111 Daya Dukung Sub - Grade 55

412 Drainasi 55

BAR V KRTTERIA DASAR PERENCANAAN

51 Kecepatan rencana 57

52 Tekanan Gandar 57

53 Beban Lintas 57

54 Perl intasan 58

55 Daya Tarik Lokomotif 60

56 Analisa Keadaan Topografi 63

561 Alinemen Horisontal 63

562 Alinemen Vertikal 64

563 Drainasi 65

57 Keadaan Tanah Dasar 65

571 Bor Tangart dan Sampling 65

572 Cone Penetrometer TestiSondir 66

58 Keadaan Hidrologi 67

59 Temperatur Daerah 70

Vlll

BAB VI PERHITUNGAN PERENCANAAN

61 Perencanaan Geometri Jalan Rel

611 Perencanaan Alinemen Horisontal

612 Perencanaan Alinemen Vertikal

62 Perencanaan Kekuatan Rel

63 Perencanaan Sambungan Rel

64 Perencanaan Panjang Minimum ReI

65 Perencanaan Lebar Celah

66 Perencanaan Sub-grade

67 Perencanaan Lapisan Tubuh Jalan rel

68 Perencanaan Bantalan beton Pratekan

69 Perencanaan PematusanIDrainasi

DAB vn PEMBAHASAN

BAD VIII KESIMPULAN DAN SARAN

81 Kesimpulan 117

72

73

77

78

80

83

83

84

88

91

98 I ri

114

82 Saran 118

DAFTAR PUSTAKA 119

IX

DAFTAR TABEL

Tabel 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang 3

Tabel 12 Pertumbuhan Angkutan PT KAI 4

Tabel 13 Komparasi Antara Kapasitas Lintas Jalur Rei Tunggal serta

Frekuensi KA Daop VI 4

Tabel21 Kecepatan Maksimum I2

TabeI22 KeIas JaIan ReI 14

Tabel 31 Hubungan Antara V Rencana Dengan R ljin 16

Tabel32 Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal 17

Tabel 33 Besar Landai Penentu Maksimum 18

Tabel34 PengeIompokan Lintas Berdasarkan KeIandaian 18

Tabel35 Hubungan antara Kecepatan dengan Koefisien Geser pada Jalan 2]

Tabel36 Spesifikasi Lokomotif 29

Tabel 4] Data Teknis 3]

Tabel42 Besaran Geometri Rel dengan Tipe R54 33

Tabel 43 Panjang Daerah Muai ReI (Ldm) 38

Tabe144 Batas Suhu Pemasangan ReI Standar dan ReI Pendek 39

Tabel 45 Batas Suhu Pemasangan ReI Panjang pada Bantalan Beton 40

Tabel46 Pelebaran Sepur 43

Tabel 47 Penampang MeIintang Jalan ReI 46

x

Tabe148 Momen Maksimum pada Kelas Kayu 48

Tate 49 Momen Minimum pacta Beton PoslIemlOn 49

Tabel 410 Momen Minimum pada Prefenshm 50

Tabel 411 Gradasi Balas Atas 51

Tabel 412 Gradasi Lapisan Balas Bawah 52

Tabel 51 Stasioning Alinemen Horisontal 63

Tabel 52 Data Curah Hujan Prambanan 67

Tabel 53 Data Curah Hujan Delanggu 68

Tabe154 Data Curah Hujan Klaten Utara 69

Tabel 61 Tegangan Ijin reI 79

Tabel62 Sudut Penyebaran Beban terhadap Kepala ReI 80

Tabel 63 Koefisien Track 85

Xl

I

DAFTAR GAMBAR

Gambar 31 Perlintasan Sebidang 22

Gambar 32 Ruang Bebas 24

Gambar 33 Gaya yang Terjadi pada Tikungan 25

Gambar 41 Karakteristik Penampang ReI 33

Gambar42 Sambungan Rei Melayang 35

Gambar 43 Sambungan Rei Menumpll 35

Gambar 44 Sambungan ReI Secara Siku 36

Gambar45 Sambllngan ReI Secara Berselang 37

Gambar46 Penempatan Sambungan ReI Panjang Pada lembatan 38

Gambar47 Kedlldllkan Roda Pada Saat Menikung 42

Gambar48 Reoampa-ng Melintang~Talan Rel Ganda-pada laluLLJlms_ ~44

Gambar 49 Penampang Melintang lalan ReI Ganda pada Tikllngan 45

Gambar 4 I0 Penampang Drainase 56

Gambar 61 Penyebaran Gaya yang Diterima Baut pada Plat Sambung 80

Gambar 62 Plat Sambung Standart PTKAI 81

Gamabar 63 Tekanan Gandar pada Bantalan 85

Gambar 64 Dimensi Bantalan Beton 89

Xli

---_--_-------shy

Ii

~

Gambar 65 Skerna Tegangan pada Balas

Gambar 66 Penarnpang Bantalan di Twnpuan

Gambar 67 Penampang Bantalan di Tengah Bantalan

Gambar 68 Konstruksi Bantalan Beton Pratekan

Gambar 69 Diagram Mornen pada Balok

Gambar 610 Luas Daerah yang di Brain Melintang

Gambar 611 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 612 Pernatusan Melintang pada Tubuh Jalan

Gambar 613 Luas Daerah yang di Drain Mernanjang

Gambar 614 Penarnpang MernanjangDrainasi

Gambar 615 Luas Daerah yang di Drain Memanjang

Gambar 616 Penarnpang Memanjang Drainasi

Gambar 617 Pematusan Mernanjangjalan reI Ganda

Garnbar 618 Pcnampang Melintnng Drainnsi

CT3ll1har 619_Een~pang_~e~pj~gJ2middot~nasL __=~--=-~_ =

Gambar 620 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 621 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 622 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 623 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 624 Penampang Melintang Pernatusanjalan KA

xiii

90

91

93

94

95

99

100

101 l0l

l02

l03

104

104

106

107

109

ll0

112

l13

I13

--~

I

Lampiran 1

Lampiran 2

Lampiran 3

Lampiran 4

Lampiran 5

Lampiran 6

Lampiran 7

Lampiran 8

DAFTAR LAMPIRAN

Peta Wilayah DAOP VI Yogyakarta 1

Daya Tarik Lok Diesel middotmiddotmiddotmiddotmiddot middot 2

Lintas Kereta Solo - Yogyakarta 3

Jalan Perlintasan Sebidang DAOP VI Yogyakarta 4

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Klaten Utara 5

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Prambanan 6

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Delanggu 7

Suhu Udara Yogyakarta 8

Suhu Udara Surakarta 9Lampiran 9

Alinemen Horisontal 10Lampiran 10

Lampiran 11 Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 11

Tegangan Ijin Subgrade middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 12Lampiran 12

Lampiran 13 Dimensi Drainasi middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 13

Tabel Kecepatan dan Tabel Koefisien Aliran 14Lampiran 14

Lampiran 15 Gambar Alinemen Horisontal dan

Gambar Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 15

xiv

___---J

ABSTR~KSI

Lintas Yogyakana - Solo merupakan satu segmen dari sistem Jarmgal1 transportasi KA yang ada di pulau Jawa Selain itu sebagai kota tujuan dan awal pemberangkatan sebagian besar kereta api yang melayani jalur selatan baik untuk arab Barat maupun yang kearab Timur Semel1tara itu peningkatan arus lalu lintas jalan raya sedemikian pesatnya yang dapat dilihat dari semakin lamanya waktu tempuh terutama pada jam-jam sibuk yaitu pagi dan sore hari Disamping hal tersebut pada ruas jalur Yogyakarta - Solo terdapat kawasan yang merupakan pusat ABRI bagian Udara Jumlah penduduk yang setiap tahunnya semakin meningkat sehingga dapat diperkirakan jumlab penumpang dan barang di masa yang alan datang dengan jalur kereta yang sudah ada pada saat sekarang ini tidak akan memadai o1eh karena itu jalur Yogyakarta - Solo dibuat jalur ganda

Metode penelitian dilakukan dengan cara pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder Data primer diperoleh dengan cara observasi secara visual terhadap kondisi di lapangan Data sekunder diperoleh dengan menginventarisasi data dari beberapa instansi yaitu PT KAI (Persero) DAOP VI dan Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Setelah pengumpulan data mengadakan survey di lapangan untuk mengetabui lintasan-lintasan kritis yaitu lintasan yang mempunyai fiekuensi kereta api perhari lebih besar atau sama dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu jalur tersebut yaitu lintasan Yogyakarta - Solo

Perancangan Yogyakarta - Solo dengan jalur ganda dibangun dengan berdasarkan dati peraturan standar PTKAI (Persero) yaitu Perencanaan Konstruksi Jalan ReI (Peraturan Dinas NO1 0) Perusahaan Jawatan Kereta Api Tahun 1986

Hasil perancangan jalur ganda Yogyakarta - Solo yang direncanakan dalam 30

tahun masa yang akan datang dapat dilaksanakan dengan memperhatikan kekuatan tegangan tanah pada beberapa titik tertentu dan penempatan sinyal-sinyal pada jari-jari

____ leugkuug yang keciL Deugan perencanaau draiuasi berdasarkanalas eurab hujan selama _

J

10 tahun terakhlr dengan mengambll nga daerah yaltu Prambanan Delanggu dan Klaten -

fJxv

-

BABl

PENDAHlJLlJAN

11 Jatar Belakang

Transportasi timbul karena tidak semua kebutuhan tersedia di tempat ia

bermukim Dengan majunya peradaban kebutuhan manusia menjadi semakin

banyak dan beragam Akibat dari perkembangan tersebut diatas maka tempatshy

tempat kegiatan manusia pun akan menyebar Untuk melayani dan mendukung

pergerakan manusia tersebut maka diperlukan sarana transportasi yang memadai

baik yang sudah ada maupun yang akan ditingkatkan lagi ataupun dibuat bam

Barang atau benda apa saja yang diinginkan manusia itu merupakan

produk komoditi Setiap produk komoditi itu memerlukan tnmsportasi haik pada

saaL_prnduksimaupun distribusinY~u__ Jgt~ci~ __tingkat pro~~~~~ transportasi

dibutuhkan untuk pengangkutan alat-alat dan bahan-bahan yang akan digunakan

pada proses produksi Disamping itu karena keterampilan manusia tidak selalu

sama pada suatu lokasi maka diperlukan transportasi untuk memindahkan

seseorang dari suatu tempat ke tempat lain yang membutuhkan keahliannya Pada

tingkat distribusi diperlukan bagi pemasaran produksi dari pusat-pusat produksi

ke tempat-tempat konsumsi

Pertumbuhan penduduk yang melanda kota-kota besar disebabkan oleh

kelahiran maupun ams urbanisasi dapat menimbulkan tekanan-tekanan pada

1

2

berbagai tata kehidupan kota Salah satu masalah yang timbul dengan adanya

perkembangan jumlah penduduk yang sangat besar adalah harus dipenuhi

berbagai sarana kehidupan yang memadai Salah satu sarana pokok yang perlu

untuk mendapatkan perhatian seri us adalah masalah pelayanan dalam bidang

angkutan barang dan penumpang yang mendukung perkembangan berbagai sektor

kehidupan yang lain

Persoalan yang berkaitan dengan masalah transportasi semakin hari

semakin kompleks tumbuh dengan cepat sejalan dengan perkembangan kota

Kcadaan scpcrti ini dirnsnknn bnik di negnrn-negnrn mnju maupun negara-negnra

berkembang Tidak terkecuali di Indonesia mengalami hal yang serupa

Pennintaan angkutan di kota-kota besar seperti Jakarta Bandung Surabaya dan

Yogyakarta meningkat dengan sangat pesat terutama dalam tahun-tahun terakhir

ini Sarana perhubungan yang banyak diperlukan di Indonesia adalah transportasi

darat

Di Indonesia sistem tranportasi darat yang digunakan untuk mengangkut

-manusia-dan-barartg--adalahmiddot-trlinsportasi-jalan raya-danmiddot-transportasi=j-a-lan-kereta - I api Transportasi jalan kereta api mempunyai kelebihan dibanding jalan raya

diantaranya

1 Jalan kereta api mempunyai lintasan tersendiri sehingga pergerakan kereta

api relatiftidak mengalami gangguan dalam perjalanannya

2 Kereta api dapat mengangkut manusia dan barang dalam jumlah besar

dalam sekali pemberangkatan untukjarak yangjauh

J

3 Tingkat keamanan dan kenyamanan kereta api relatif baik dibandingkan

dengan a1at transportasi jalan raya

4 Untuk jarak yang jauh kereta api 1ebih ekonomis dan lebih cepat

dibandingjalan raya

Tabe1 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang

Jarak Pelayanan Moda TranspOltas_i----I JL KA i LA I UDr

Jauh 26 i 30 40 I 4 gt800 km I

i Sedang

300 - 800 km 58 20 20 I 2

Dekat I 84 i 10 ~o i 5 I 1

lt 300km Iii I I iii I

Sumber Manajemen Transportasi Drs H M N Nasution M S Tr

5 Pada kasus-kasus tertentu misalnya pada saat keadaan perang kereta api

sangat tepat digunakan sebagai alat tranportasi

6 Sangat bersahabat dengan lingkungan karena polusi yang dihasilkan lebih

sedikit

Seiling dengan bertambahnya-Jumlah--pendudukdiJndonesia-maka-alat

transportasi massal menjadi altematif utama dalam pergerakan dan pengangkutan

manusia dan barang dari satu daerah ke daerah yang lain PT KAI (Persero)

sebagai penyelenggara angkutan jalan kereta api sangat menyadari hal tersebut

dan berusaha memberikan pelayanan terbaik kepada masyarakat pengguna

1

I

4

Tahel J Perlumbllban angkutan PI KAI (Persero)~

1995 1996 1998JENIS I

BaraIl i 16868 I 18217 I (ton-ribu) I

Penumpang 169575 1 (PNP-libu)

I

(Sumber Profil Perusahaan PT Kereta Api Indonesia dari Tahun 1992 sd 1998)

Daerah Operasional (DAOP) VI merupakan daerah operas) yang

memberikan kontribusi yang besar terhadap jaringan perkeretaapian di Pulau

Iawa Hal ini disebabkan DAOP VI memihki mobilitas manusia dan barang yang

tinggi di kota-kota yang dilayaninya yaitu antara daerah Walikukun sampai

dengan Kutoarjo

Tabel 13 Komparasi antara Kapasitas Lintas Jalur ReI Tunggal serta Frekuensi KA DAOP VI

ANTARA KAPASITAS LINTAS JALUR REL TUNGGAL (KAHARI)

FREKUENSI (KAlHARI)

Wkukun - Kbanteng 36 32 Kbanteng - Kromo 53 32

Kromo - SraJJen 54 J Sragen - Masaran 42 32 I

Masaran -- Kemiri 43 32 Kemiri -- Palur 58 32

Pal ur shy Solo Kota 63 32 SIokota - Slobalapan 63 32

Slobalapan - Purwosari 60 74 Purwosari - Gawok 50 66 Gawok -- Delanggu 55 66 Delanggu - Ceper 52 66 Cepef- Ketandan 53 66 Ketandan -- Klaten 63 66 Klaten- Srowot 49 66

SrowotAPrambanan 51 66

I Prambarian - Kalasan 59 bullbullbull 66

5

IANTARA I -Kalasan - MagUvo

Maguwo - Lempuyangan

Lempuyangan - Yogya Yogya - Patuk 80 Patuk - Rewulu 84 60

Kedundang - Wojo I 69 56 1 Wojo - Jenar I 58 56 1

Jena - Montelan 65middot 56 j Montcla1 - Kutomjo 73 56 I

(Sumber Anaiisis Kapasitas Lintas dan Waktu Tempuh Perjalanan Kereta Api pacta DAOP VI denean Penemran laiur Rei Ganda Parsiai Aris M dan Nar Eiifah 1999)

Tabei i3 menunjukkan bahwa nilai kapasitas lintas per seksi pada seksishy

seksi sepanjang koridor Soio Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewu]u -

Wates sudan tidak mampu meiayani secara kuantitatif frekuansi KA yang

melintasinya Ketidakmampuan suatu seksi melayani frekuensi KA akan

menyebabkan terjadinya permasalahan yang berkaitan dengan sistem operasionai

KA rnisalnya sering terjadi persilangan Fenomena tersebut merupakan konsep

dasar yang melatarbelakangi perlunya dibangun jalur ganda parsial (Partly

Double Track) di DAOP VI Yogyakana pada seksi-seksi sepanjang koridor Solo

Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewulu - Wates

Tugas akhir 1m juga sebagai pelengkap dari penelitian-peneiitian

sebelumnya Yaitu oleh Aris Munandar dan Nur Elifah mengenai kapasitas lintas

dan waktu tempuh kereta api pada daerah operasi VI serta Heri G H dan Mercy

Sandra mengenai tingkat kelayakan dari pembangunan reI ganda parsial pada

DAOPVI

6

12 Tujuan

Tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah untuk mendisain konstruksi

dan geometri jalan kereta api jalur ganda pada DAOP VI pada koridor Solo

Balapan - Yogyakarta Tugu sesuai dengan Peraturan Konstruksi Jalan ReI

Indonesia 1986

13 Manfaat

Transportasi mempunyai hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup

jangkauan dan lokasi aktivitas produksi dan hiburan barang-barang serta

pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsikan Dengan dibangunnya Partly

Double Track pada DAOP VI diharapkan transportasi yang ada akan memberikan

pengaruh langsung yaitu sebagai referensi bagi PT KAI (Persero) dalam

mendisainjalur reI ganda parsial

14 Perumusan Masalah

Dengan semakin meningkatnya kebutuhan manu~ia da1arn rnernenuhi

===kebutuhan=hidupnya mak-a=matltlsia tersebut memer-lukan alabtmnsportasi----yang

dapat menunjang kebutuhannya tersebut Di dalam hal ini alat transportasi kereta

api lebih cepat dibandingkan alat transportasi damt dalam jarak tertentu dan waktu

tertentu Melihat dari hal tersebut diatas maka jalur yang sudah ada yaitu Single

Track dapat diganti dengan Partly Double Track sesuai dengan perhitungan pada

perencanaan konstruksi dan desain jalan reI karena pertumbuhan jumlah

penduduk yang meningkat sesuai dengan kebutuhan yang meningkat pula

7

15 Batasan Masalah

Perencanaan konstruksi dan geometrik jalan kereta api pada DAOP VI ini

mempunyai lingkup sebagai berikut

1 Daerah yang ditinjau adalah DAOP VI yaitu dari Solo Balapan sampai

dengan Yogyakarta

2 Perencanaan Partly Double Track disesuaikan dengan Single Track yang

sudahada

3 Perencanaan drainasi disesuaikan dengan drainasi yang sudah ada

4 Merencanakan konstruksi jalan reI berdasarkan Peraturan Konstruksi Ja1an

Rellndonesia 1986 dan Peraturan Dinas No 10

5 Konstruksi dan desain jalan kereta api pada daerah emplasemen stasiun

tidak diperhitungkan

6 Beban gandar yang digunakan adalah 18 ton

7 Perencanaan alinemen horisontal alinemen vertikal dan disain konstruksi

menggunakan data dari PT KAI (Persero)

r8 Tidak dilakukan pengecekan basil disain konstruksi di lapangan

16 Metode Pembahasan

Analisis yang dilakukan meliputi aspek perencanaan konstruksi dan disain

yang bam dengan dasar perencanaannya untukjalur ganda (Partly Double Track)

Dalam pelaksanaannya terdapat empat kegiatan utama yang akan dilaksanakan

meliputi

8

1 Pengumpulan data

2 Survey lapangan

3 Anahsis data dan hasil survey lapangan

4 Perhitllngan Partly Double Track dengan data yang ada menggllnakan

Peraturan Konstruksi Jalan ReI Indonesia

161 Pengumpulan Data

Sesuai dengan cakupan analisis maka data yang dikumpulkan meliputi

semua hal yang dihutuhkan dalam perencanaan tugas akhir ini dihagi menjadi dua

bagian yaitu

1 Data Primer

Data Primer adalah data yang diperoleh dengan cara observasi secara visual

terhadap kondisi di lapangan Pengamatan secara visual dilakukan untuk

mengamati faktor-faktor teknis yang berkaitan dengan penerapan jalur reI

ganda parsial (partly double track) pada lintasan kritis yang telah

direncanakan

2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dengan menginventarisasi data

dari beberapa instansi yang terkait antara lain PT KAI Daerah Operasi VI

Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Badan Pusat Statistik ( BPS) dan

lltlin sebagainya

~

II

I

9

162 Survey Lapangan

Survey lapangan merupakan tindak lanjut dari tahap pengumpulan data

dengan tujuan untuk mengetahui secara langsung lintasan - lintasan kritis yaitu

lintasan-lintasan yang mempunyai frelruensi kereta api perhari lebih besar atau

sarna dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu Lintasan-lintasan kritis

inilah yang selanjutnya akan dibangun jalur relmiddot ganda parsial Disamping itu

target survey lapangan adalah agar diperoleh hipotesis-hipotesis yang berkaitan

terhadap pelaksanaan pembangunanjalur reI ganda parsial

163 Analisis Data

Setelah langkah pengumpulan data dan survey lapangan dilakukan maka

langkah selanjutnya adalah melakukan analisis kondisi existing dengan

memperhitungkan variabel-variabel yang ada di lapangan untuk mengetahui

metode yang digunakan dalarn penerapan altematif yang sudah direncanakan oleh

PT KAI (Persero)

____fr

BAB II

KETENTliAN l1Ml1ll

21 Sejarah Kereta Api

Dalam sejarah perkeretapian jalur-jalur jalan di Indonesia dibuat pada masa

pemerintahan penjajahan Belanda yaitu berkisar tahun 1880

ReI-reI yang ada sekarang sudah ada sekitar 100 tahun diantara jalan reI

tersebut ada yang sudah tidak berfungsi lagi karena biaya operasional yang sangat

mahal diantaranya lintas Semarang - Temanggung Setelah tahun 1925

pembangunan jalan reI barn berhenti Jalan kereta api yang dibuat tahuan 1924

yaitu lintas antara Semarang - Gundih

Pihak PT KAI (Persero) sekarang barn merencanakan lintas kereta api ganda

antara stasiun Cirebon-Yogyakarta untuk memenuhi kebutuhan akan sarana

angkutan pada masa yang akan datang PT KAI (Persero) pacta saat ini I ii I

rnelaksanakan pembangunan reI ganda antara Cikarnpek - Cirebon dan yang saat I

f I

Iini rnasih dilaksanakan adalah jalur Purwakarta - Cikampek dengan I

diselesaikannya lintas ini maka diharapkan dapat mendukung perkernbangan di

berbagai sektor pernbangunan Sedangkan untuk pernbangunan jalan kereta api di

luar Pulau Jawa lebih diutamakan untuk mengangkut barang hasil alam seperti

batubara yaitu di pulau Sumatra Untuk pulau-pulau lainnya masih dalam

perencanaanjangka panjang dari PT KAI (Persero)

10

11

Zl1 mum

221 Klasifikasi

Untuk mengklasifikasikan jalan kereta api didasarkan atas dua

pertimbangan yaitu beban lalu-lintas dan kecepatan maksimum dari rangkaian

kereta api yang akan dilayani Dalam hal beban lalu-Iintas masih rendah tetapi

untuk pelayanan angkutan penumpang kereta api dituntut dengan kecepatan yang

tinggi maka penggolongan kelas jalan kereta api akan ditentukan oleh kecepatan

maksimum Selain untuk perencanaan klasifikasi jalan kereta api dipakai untuk

menentukan siklus pcrawatan mcnycluruh

222 Kecepatan rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang ditentukan untuk merencanakan

dan mengkorelasikan semua bentuk-bentuk fisik dari suatu jalan kereta api yang

mempengaruhi jalannya kereta api

Sebagai dasar suatu perencanaan trase dan konstruksi jalan kereta apI

kecepatan rencana akan ditentukan terlebih dahulu Dengan kecepatan rencana

akan dipilih trase kon~truksi jalan kereta api sesuai dengan kapasitas kecepatan I~ I - kereta api yang akan dilayani Kecepatan rencana yang telah ditentukan tidak Ij

boleh dilampaui batas kecepatannya oleh kereta api yang akan dilayani

Untuk memberikan nilai optimum didalam perencanaan jalan kereta api

kecepatan rencana diambil dari kecepatan operasi kereta api yang dilayani dengan

kecepatan operasi ini disesuaikan dengan keadaan medan kelandaian jarak

tempuhjenis barang yang akan diangkutjenis lokomotifyang akan dilayani

12

Perhitungan kecepatan rencana terdiri dari dua bagian yaitu

1 Untuk perencanaan struktur jalan reI

~TrItCl1JlI = 125VlIax (21)

2 Untuk perencanaan peninggian reI

V-I 75 ( NiYi rellcal1U - shy bull -lINi) bullbullbullbullbullbullbull (22)

dengan Ni = Jumlah KA yang lewat

Vi = kecepatan operasi

223 Kecepa~an Maksimum

Kecepatan maksimum dapat dipakai untuk mengejar kelambatanshy

kelambatan yang disebabkan oleh adanya gangguan-gangguan di perjalanan

Tabel 21 Kecepatan maksimum

Kelas Jalan Rei I Kecepatan Maks (KmJam)

120

110

III

II

100

90IV

V 80

SUInber Peraturan Dinas 10 PIKA 1986

224 -Kece)3tan OtterMi

Adalah~kecepatan yang dipergunakansebagai kecepatan standar pada

setiap pengope1asian kereta api Kecepatan inilah nantinya yang akan dijual

kepada konsumen pengguna moda transportasi jalan reI dan berfungsi sebagai

salah satu kelebihan jalan reI dibandingkan moda transportasi lamuya

13

225 Beban Limas (Passtng Tonages)

Beban Iintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu Iintas

dalam jangka waktu satu tahun Beban lintas mencenninkan jenis serta jumlah

beban total dan kecepatan angkutan yang lewatdi lintas yang bersangkutan

Beban lintas disebut beban T dengan satuan tontahun

Untuk menentukan beban lintas dihitung dengan persamaan

T = 360 S TE (23)

TE = Tp + Kb Tb + K1 T I middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot (24)

dengan

T = beban lintas (tontahun)

TE = tonase ekivalen (tonhari)

Tp = tonase kereta penumpang dan kereta harian

Tb = tonase barang dan gerbong harian

Tl = tonase lokomotifharian

S koeflsH~n yang besamya tergarnungKepaafiualltas llntas

S = 11 untuk lintas dengan kereta penumpang yang berkecepatan

maksimum 120 kmjam

S = 10 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb = 15 untuk beban gandar lt 18 ton

Kb =13 untuk beban gandar ~ 18 ton

K] = koefisien yang besarnya 14

14

226 Beban gandar

Beban Gandar adalah beban yang dltenma oleh Jalur kereta apl dan safu

gandar Untuk semua kelas beban gandar maksimllm adalah 18 ton

Perencanaan didasarkan kepada satu macam beban gandar ( 18 ton )

dengan maksud agar

1 Perpindahan kereta terutama kereta penumpang dari satu sepur ke sepur

lain yang kelasnya lebih rendah dapat dilakllkan tanpa harus membongkar

muatan (untuk mengurangi beban gandar) lebih dahulu

2 Semua lokomotif dapat dipakai disemua sepur yang kelasnya berbedashy

beda

Dengan demikian diharapkan dapat dicapai efisiensi dalam operasi karena tidak

akan ada waktu terbuang untuk mengganti lokomotif atau bongkar muat barang

sehingga perpindahan dari satu sepur ke sepur lain dapat lebih cepat

Tabel 22 Kelas ialan Rei kelas Beban lintas V P I Tipc Rei Jenis bantalan Ieni~ i Tebal Lebar jilllin (tontahun) mak I gandar I Jarak (mm) penambat I lapis bahll

(km ton atas balas iam) I I (em) (em)

~W_l1lfi L-It -IX _ -RJOLR_5A __ J~( FG 30 50 (00

II 10106-20106 110 18 R54R50 I PcKuyu EG 0 50

60() III 5106_10106 100 18 R54R50R42 PClKayuBaja EG 30 40

600 IV 25106

- 5106 90 18 R54R50R42 PCKaYllBaja EGET 25 40 600

V lt25106 80 18 R42 KayuBaja ET 25 35 600

Sumber Peraturan Dinas lO PJKA 1986

EG = elastik ganda

ET = elastik tunggal

I i i

r

I

~

BAB ill

GEOMETRI JALAN REL

31 Um~m

Geometri jalan reI direneanakan berdasar pada kecepatan reneana serta

ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan

kenyamanan dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya

32 Lengkung Horisontal

Alinemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan reI pada bidang

horisontal terdiri dari garis IUTUS (daerah tangen) dan tikungan (daerah

lengkungan)

a Lengkung Lingkaran

Bua=bagian=turus--yang--perpanjangansaling_middot-memhentuk-sudut--=hartls=

i I

dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran dengan atau

tanpa lengkung-Iengkung peralihan Untuk berbagai kecepatan reneana

besar jari-jari minimum yang diijinkan dihitung dengan rumus

R1nin = 0054 V 2 (31)

dengan Rmin = jari-jari engkung horisontal (m)

V = keeepatan reneana (kmjam)

15

---------- ---- --------

Tabel 31 Hubungan antara V rencana dengan R ijin

16

I Kecept Rencana R min tengkung lingkaran R min lengkung

(KmJam) tanpa lengkung peralihan (m)

2370

1990

1650 I

1330 i 1050

810

600 I

lingkaran dengan lengkung peratihan

(m)

780

660

550

440

350

270

200

120 I

110 I 100

90

80

70

60

I

I

I I

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

b Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah

beraturan Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian

yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari

lingkaran yang berbeda Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari

tikungan yang relatif kecil

Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus

berikut

Lh = 001 CV (32)

dengan Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m)

c = ketinggian relatifantara dua bagian yang dihubungkan

(~m)

V = kecepatan rencana (kmljam)

17

c LengkUng Spiral ( S )

Lengkung spiral terjadi bila dua tikungan dan snatu ]jntas yang herbeda

arah lengkungnya terletak berdekatan Antara kedua tikungan yang

berbeda arah ini harns ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter

33 Lengkung Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal

yang melalui sumbu jalan reI tersebut alinemen vertikal terdiri dari garis lurus

dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran

Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung pada b~sar

kecepatan rencana dan adalah seperti tercantum dalam tabeI32

Tabel32 Jari-ari minimum len un vertikal Kecepatan Rencana Jari-jari miminum

kmliam) Lengkung vertikal (m

gt 100 I 8000 S 100 6000

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Panjang lcngkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubungkan

kedua kelandaian lintas yang berbeda ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari

lengkung vertikal perbedaan kelandaian dihitung berdasarkan rumus

L = i R (32)

dengan L = panjang lengkung vertikal (m)

i = kelandaian (lloo)

R = jari-jari kelengkungan (m)

18

Persamaan panjang busur lengkung vertikal berupa parabola

2 x y=shy2R (34)

34 Landai Penentu

Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang

ada pada suatu lintas lurns Besar landai penentu terutama berpengaruh pada

kombinasi daya tarik lokomotif dan rangkaian yang dioperasikan Untuk masingshy

masing kelas jalan reI besar landai penentu adalah seperti tercantum dalam tabel

33 berikut

Tabel33 Besar landai Penentu Maksimum Kelas Jalan reI Besar Landai Penentu

1 10 0 2 10 0

I 20 03 23 04 25 05

Sumber Peraturan Dinas 10 PlKA 1986 I

Sedangkan bila didasarkan pada kelandaian dad sumbu _d~ _Tel dapat J kkan lintas berdasar kelandaian

Kelompok Kelandaian

Lintas datar 0 uoo sampai dengan 10 uoo Lintas pegunungan 10 000 sampai dengan 40 deg00

Lintas den2an reI 2i2i 40 deg100 samDai den 80 deg00

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Untuk emplasemen kelandaiannya adalah 0 sampai 15 deg00

19

35 Landai Curam

Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurns

dapat melebihi landai penentu Kelandaian ini disebut landai curam panjang

maksimurn landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai

berikut

2 2 1= Va - Vb2g(S - 8 ) bullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbull (35)

m

dengan I = panjang maksimum landai (m)

Va = kecepatan yang diijinkan di kaki landai curam (mdet)

Vb = kecepatan terkecil yang dapat diterima di puneak landai

euram (mdet) Vb ~ 12 Va

g = percepatan gravitasi

Sk = besar landai curam (0)

Sm = besar landai penentu (0)

36 Perlintasan Sebidang

Pada perlintasan sebidang jalan reI dan jalan raya harus tersedia jarak

pandang bebas yang memadai bagi kedua pihak terutama bagi pengendara

kendaraan Daerah pandan bebas pada perlintasan merupakan daerah pandangan

segitiga dengan jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada keeepatan reneana

kedua belah pihak Daerah pandangan segitiga harns bebas dari benda-benda

penghalang setinggi 125 m atau lebih

20

Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian

rupa sehingga kendaraan dapat menyeberangi perlintasan sebelum kereta api tiba

Selain itu pengemudi kendaraan harus dapat melihat kereta api yang mendekat

sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerahshy

perlintasan

Daerah segitiga mempunyai dua komponen utama yaitu jarak pandang dH

sepanjang jalan raya dan jarak pandang dT sepanjang jalan reI untuk kedua

kejadian tersebut jarak pandang dihitung dengan rumus sebagai berikut

v 2

dB =11(14667~ t+ 3~ +D+de) (36)

penambahan 10 jarak pandangan bebas digunakan untuk faktor keamanan

2VT ~

dT =-(1667~t+-+2D+L+ W) (37) ~ 30

dengan

dH = jarak pandangan sepanjang jalan raya yang memungkinkan suatu

kendaraan dengan_keceQatan_y me~~~~apJLl~n~~~~ngalmiddotl~~lamat

meskipun sebuah k~r~ta api tampak mendekat pada jarak dl dari

perlintasan Atau memungkinkan kendaraan bersangkutan berhenti

sebelum daerah perlintasan (feet)

dT = jarak pandang sepanjang jalan reI untuk memungkinkan pergerakan

yang dijelaskan pada dH (feet)

Vv = kecepatan kendaraan (miljam)

VT = kecepatan kereta api

t = waktu reaksi diambil sektar 25 detik

bull

i

I

21

f = koefisien geser (lihat tabel 35)

o - Jarak dan gans hentI atau uJung depan kendaraan ke reI terdekat

Diambil sekitar 15 feet

de = jarak pengemudi ke ujung depan kendaraan Diambil sekitar 10 feet

L = panjang kendaraan (feet)

W = jarak antara rei terluar (feet)

Hasil perhitungan untuk dI-J dan dT di konversikan ke satuan meter

Besaran yang diambil terdapat dalam tabel dibawah ini

K Tubel 35 Hubungan antara Kecepatan d Koefi da ial~ ~-

8020 40 60 90 100 110Kecepatan 120 1(KmJam)

Kec (miljam) 3728 4971 5592 6214 68351243 2400 7457 Koef Oeser 032 030 029 -040 038 028-padajalan

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Penjelasan dari perhitungan perlintasan sebidang dapat dilihat pada

gambar 31 yaitu gambar Jarak Pandang yang terdapat pada halaman 22

Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka

atau tanpa pintu minimal sama dengan Jebar perkerasan jalan raya yang

bersangkutan Perlintasan sebidang dilengkapi dengan reI-reI paksa untuk

menjamin tetap adanya alur untuk flens roda Lebar alur adaJah sebesar 40 mm

dan hams seialu bersih dari bendakotoran penghalang Panjang rei paksa adalah

08 m di luar perlintasan dan dibengkokkan ke dalam agar tidak terjadi tumbukkan

paksa di ujung reI Sambungan reI di dalam perlintasan harus dihindari

22

KA

dr

0shy

1

garis pandang

o

penghalang

kendaraan

~D

D w D

~ ~

d

Gambar 31 Jarak Pandang

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

23

37 Ruang Bebas

Ruang bebas adalah ruang di atas sepur yang senantiasa harns bebas dari

segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan untuk melewatkan

rangkaian kereta api Untukjalur gandajarak antara sumbu-swnbu reI untukjalur

lurns dan lengkung sebesar 400 meter

Pada lintas antara stasiun Solo Balapan - Yogya Tugu jenis kereta yang

akan dilayani antara lain gerbong penumpang gerbong barang gerbong peti

kemas dan gerbong tangki minyak

Karena jenis gerbong yang akan dilayani bermacam-macam maka sebagai

perencanaan ruang bebas di dasarkan pada ukuran gerbong peti kemas dengan

standar ISO CStandart Heigh) Standar ini dipakai karena telah banyak negara

yang mengglnkannya dan cenderung untuk dipakai pada masa-masa yang akan

datang Gambar ruang bebas dapat dilihat pada gambar 32 pada halaman 24

I

24

T

4000 +6200

----IV 5000 I ------m

4700 ------n ------ 1

4500

1950

1300

1000

+20040

+0

Gambar 32 Ruang Bebas

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar Batas I = + 4500 mm untukjembatan dengan kecepatan sampai 60 kmjam Batas II = + 4700 mm untuk viaduk lama dan terowongan dengan kecepatan

sampai 60 kmjam dan untukjembatan dengan kecepatangt 60 kmzjam

Batas III = + 5000 mm untuk viaduk barn dan pekerjaan bangunan kecuali terowongan dan jembatan

Batas IV = + 6200 mm untuk lintas kereta listrik

25

38 Analisa Kenyamanan Perjalanan KA

Analisa ini dimaksudkan untuk menjaga agar penumpang dan barang yang

dimuat oleh kereta aman dari gangguan akibatjalan kereta api Analisa perjalanan

ini meliputi tinjauan terhadap babaya penggulingan gaya ke arab luar jalur reI

padaKA

a Tinjauan terhadap Bahaya Gulingan

h

--------~---------

__________ Gambar_~3_ 5Jaya y~~ terj~~ada ti~g~ _

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar

m = massa kereta (Ton) G = Berat gerbong (Ton)

h = peninggian reI (mm) v = kecepatan KA (mdet)

R =jari-jari tikungan (m)

a = sudut kemiringan sepurrel (0)

W = lebar sepur (1067 mm)

26

~ shyIhmIlt = 594- (38)

R

- Gaya guling akibat tikungan ( H)

r2

H = mJmiddot _ hgG (39)R w

- Gaya guling akibat tikungan ijin ( Hi)

Hi = aG (3 ]0)

- Syarat aman H lt Hi

b Tinjauan Terhadap pelemparan gaya ke luar sepur a = 5 dari berat KA

Hi =5( (31])

- Kenyamanan di dalam gerbong

2

H = mv _ hgG (312) g R w

- syarat aman Hg lt Hi

39 Daya Tarik KA di lintasan

uiitUK-aapafmefnenu11i kelaya1can opera-slitA maka=trase j-alan=KA harus

ditinjau dari kemampuannya dalam melayani perjalanan KA Keadaan ini akan

mempengaruhi kemampuan KA dalam menentukan kapasitas maupun kualitas

perjalanan KA Untuk mencapai hal ini perlu ditinjau keadaan sebagai berikut

a Kekuatan lokomotif

Tr = li270N (313)V

27

dengan 8 = angka redam ( 08)

v = keeepatan KA

N = tenaga redaman

b Perlawanan lokomotif itu sendiri ( WI)

H _ ( ( ( ( V2 3 14) ~I - j2(1 + ~ 10) (

dengan

WI = perlawanan total dan lokomotif (kg)

01 = Berat siap dari lokomotif(kg)

F = Luas penampang dari badan lokomotif(m2)

v = keeepatan reneana KA (kmjam)

C1 = 1 ~ untuk bahan yang terpelihara dengan baik

C2 = 25 - 35 ~ untuk perbandingan-perbandingan konstanta

yang Normal

C3 = 05 - 07 ~ angka konstanta yang mempengaruhi besamya

perlaNanan=angin dan---ter~aftltmg---pada beurontHkc--hadan

lokomotif yaitu konvensional setengah liein dan liein

sempurna (bentuk arus)

Pada tahun 1956 sid 1958 diadakan rolling test yang menghasilkan

rumus empiris untuk perlawanan lokomotif sebagai berikut

W = 1265G +O54F~) (315)

28

c Perlawanan aklbat lengkung (Wt)

Perlawanan akibat tikungan dengan jeri jeri (R) dirumuskan

WI = GrJV (k) (316)spC( L

dengan

Wt = Perlawanan tikunganlengkung

Gr = Berat total dari seluruh rangkaian KA

Wspec = Besarnya tergantung spesifikasi menurut fonnula dari

Hamelinks untuk lebar sepur 1067 mm adalah

450 (317)W SpttC

~

d Perlawanan akibat tanjakan (Wi)

Besamya perJawanan akibat tanjakan ditentukan dengan persamaan

Wi = Gi (3] 8)

dengan

Wi = perlawanan akibat tanjakan (kg)

= landai daerah tanjakan ()

G = bera1 KA (kg)

e Perlawanan total (Wtot)

W = WI + W + W (319)

Jadi besamya daya tarik lokomotif (Tk) adalah

T k

= 7~ - W (320)

29

Daya tank lokomotIt tergantung pada Jems dan speslfikasi dari pabrik

pembuatnya Berikut ini daftar lokomotlf yang dloperaslkan oleh Perumka di

Indonesia

Tabel 36 Spesifikasi Lokomotif Kecepatan Mak Tenaga Tarik

(kmjam) (HP) I 1 B8200 i HSD I 7560 I 1240 120 875

BB201 HSD 7800 1300 I 120 14252 BB202 HSD 4400 1100 100 10003 BB203 HSD 7800 1340 120 13004 B8300 HSD 3600 900 I 75 6805 B8301 5200 1300 120 1500I6 HSD i B8302 6600 1100 90 10007 HSD I BB303 HSD 5200 1070 90 10008

1500BB304 HSD 7200 1300 1209 7200 1200 I 90 160010 ec200 HSD 8100 1358 120 1950ec201 HSD11 5100 850 50 340D300 HSD12

3401200 700 I 50D301 HSD13

Sm-nber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

BAB IV

KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umum

Untuk dapat memenuhi kriteria jalan kereta api yang baik nyaman dan

ekonomis maka konstmksi jalan kereta api perlu direncanakan dengan sangat

teliti dan memenuhi keadaan daerah sekitar trase Dalam perencanaanjalan kereta

api perencana perlu memperhatikan beberapa komponen yang sangat penting

diantaranya adalah keausan kepala reI pertambahan panjang reI akibat perbedaan

suhu samhungan reI wesel penambat reI bantalan lapisan balas dan tubuhjalan

reI

Dalam pembangwl8Jljalan reI dikenal dua macam reI yaitu

a~--Rel----UBwk-la)anreI

Menurut beratnya dibagi menjadi dun kelompok

1 ReI berat yaitu reI yang beratnya ~ 30 kgm

2 ReI ringan yaitu reI yang beratnya lt 30 kgm

b ReI untuk crane

shy

30

31

Data Teknis

Dalam perencanaan jalur ganda parsial Yogyakarta - Solo data teknis

untuk konstruksi jalan reI didapatkan sebagai berikut

Tabel41 Data Teknis

No Komponen Jenis Yang Dipakai

1 Kecepatan maksimum 120 Kmiam 2 Beban gandar 18 n 3 I Daya angkut gt 20106 ton 4 Tipe reI R-54 5 Panjang reI standart 25 meter 6 Jenis bantalan Beton pra tekan 7 Jenis penambat Elastik ganda 8 Lebar spoor 1067mm 9 Sambungan rel Melayang 10 Penempatan sambungan Siku 11 Drainasi Permukaan terbuka 12 Kelasjalan Kelas I

Sumber Basil Perhitungan Penulis

411 Kekuatan Rei

Lokomotif yang digunakan hams dapat menarik gerbong pada daerah

lurus maupun pada landai maksimum Kombinasi beban yang digunakan adalah

beban maksimum kereta secara keseluruhan

Dipakai persamaan

Pd=P+laquo001P(Vr-5)) (41)

A = V4lX (42)

PdMo=shy

4A (43)

-__---shy

32

8=AJY Ix

(44)

I

dengan

Pd = tekanan pada kepala reI

P = V2 beban gandar (kg)

k = modulus elastisitas jalan rei diambil 180 kglem2

E = modulus elastisitas rel diambil 21106 kgem

Ix = inersia (em4)

Vr = keeepatan reneana (miljam)

A = faktor amblas (em-I)

Mo = momen (kg-em)

MI = 085 Mo akibat superposisi beberapagandar

Y = jarak tcpi bawah ke garis netral (em)

8 = tegangan (kglcm2 )

33

412 Tipe dan Karakteristik Penampang

c

Etmiddotmiddotmiddotmiddot H

--------~--~------- Yb Fcentmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot G

I I I _

-E 7B

Gambar 41 Karakteristik Penampang reI

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Tabe142 B tri ReI d Tine R54---ushy~

SatuanBesaran Geometri Rei Ukuran

159 B H mm

140mm 70nunC

mm 494E i302F mm I

Imn 7497G R

---shy

mm 508 I

em 6934 W A

kgm 5443 _L 4 -_--lt ~ ~ ~~ ~ I

Yb Imn 7620 r--

A = Iuas Penampang W = Berat rel per meter Ix = Mornen inersia terhadap sumbu X Vb = jarak tepi bawah rei ke garis netral

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

I

34

Jenis reI menurut panjangnya

a ReI standar

Dntuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan penumpang dan barang

PT KAI (Persero) mulai merubah panjang reI standar dari 17 meter

menjadi 25 meter sehinggajumlah sambungan dapat dikurangi

b ReI pendek

ReI pendek dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

tidak dikerjakan di balai yasadepot Batasan panjang untuk pengelasan di

depot adalah kemudahan pengangkutan ke Iapangan

c ReI panjang

ReI panjang dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

di Iapangan

d ReI menerus

ReI yang dibuat (dilas) hingga mencapai pa~iang sampai dengan 2500 m

42 SHwbungan ReI

Sambungan reI adalah konstruksi yang mengikat dua ujung reI sedemlkian

rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman Yang dimaksud

sambungan rel disini adalah sambungan yang menggunakan pelat sambung mur

dan baut

421 Macam Sambungan Rei

Sambungan ada dua macam yang dibedakan terhadap jenis bantalan yaiig

dipakai dua macam sambungan rel adalah

i

35

a Sambungan rei meJayang

Bantalan yang biasa dipakai pada daerah sambungan adalah bantalan kayu

ukuran 13x22x200cm~ Jarak antara kedua bantalan ujung sebesar 30 cm

adalahjarak minimum yang diperlukan untllk pekerjaan memadatkan balas

dibawah bantalan

celah plat sambung

~ LL

bantalanc9[) n ~

~ -E 7

52 em

Gambar 42 Sambungan rei melayang (Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

b Sambungan menllmpu

Sambungan ini mcnggunakan bantalan dengan ukuran khusus yaitu

13x35x200cm3

m

celah pIal sambulIg

~

1 bullbullbull ~ bullbullbull i i bull bull~ I bullbullbullbull~bullbull I ~bullbullbullbullbull bullbullbull ~ bantalanT)middot ~ -

Gambar 43 Sambungan reI menumpu

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKAJ 986)

I

---_~-------~-- --~_------------------_-

LEMBAR PENGESAHAN ----------T-UGAS AKHIR

DISAIN KONSTRUKSI DAN GEOMETRIK JALAN REL GANDA PARSIAL

KORIDOR YOGYAKARTA - SOLO BALAPAN

Bhanu Reza Setyawan

No Mbs 95310083 Nirm 950051013114120082

Herfina

No Mbs 96310225 Nirm 960051013114120194

I

~

Telab Diperiksa dan Disetujui oleb

7Ir H Corry Yacob MS

Dosen Pembimbing I Tanggal Pff

c=-~~iZ~_~ Ir H Balya Umar Msc

Dosen Pembimbing II Tanggal 21~7 ~ ~ 1shy

I

~

Semoga amaclan tugas aRJiir ini

cfapat cpoundi6enkgn Ilepacla

Bapak 115u aan Ke1uarga 15esar =010 rumah

Ummi dan Dybha atas dorongan semangatnya

Teman-teman 095

Oosen Teknik Sipil

Herfina atas segala pengertiannya

lfMBAR PfRSfMBAHAN

1

J~iraquo~~~ ~

Tugas Akhir ini Fina persembahkan kepada bull Abah amp ibu tercinta karena telah membantu dalam

dukungan moril dan materiil yang diberikan bull Kak Alin SekeluargaKak Ivan Sekeluargadan adik Eddy

terima kasih atas doanya bull Anggit yang selalu memberi dukungan dan bantuannya

dalam pengerjaan Tugas Akhir ini bull What-what yang selalu memberikan saran-sarannya dalam

segala hal baik yang menyangkut tugas akhir ini maupun yang lain

bull Ivan thanks for your help bull Arief Taufik dan Dody thanks atas semua yang telah kalian

berikan semoga kalian selalu kompak bull Teman-teman kelas 0 angkatan 96 semoga kalian kompak

selalu bull Dosen-dosen Teknik Sipil bull Mas Bhanu terima kasih atas kerjasamanya

~

KATA PENGANTAR

Bismillahirahmanirrahim

Assalamualaikum WrWb

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah

memberi rahmat dan hidayah-Nya serta salam dan shalawat kepada junjungan

kita Nabi Muhammad SAW sehingga penyusun dapat menyelesaikan Tugas ~

Akhir ini dengan baik Tugas Akhir 1m dilaksanakan untuk memenuhi

persyaratan dalam rangka memperoleh jenjang strata 1 (S 1) pada jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia

Yogyakarta

Pada Tugas Akhir ini penyusun mengambil judul Tinjauan Disain

Konstruksi Jalan ReI Ganda Parsial pada Daerah Operasional VI Selama

pengetja-an----dan----penyumnan Iugas- Akhir ini--1entun-Y-3---Pen-yenusun tidak~e-paLdari l

s~gala hambatan dan rintangan akan tctapi atas bnntuun petunjuk bimbingan

serta masukan-masukan yang berharga dari berbagai pihak akhimya hal ini dapat

teratasi oleh karena itu pada kesempatan ini perkenankanlah penyusun untuk

menyampaikan rasa terima kasih kepada

1 Bapak Ir Widodo MSCE Phd selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan

Perencanaan Universitas Islam Indonesia

11

2 Bapak It H Munadhil Ms selaku Ketua JUlUsan Teknik Sipil Fakultas

Teknik SipiJ dan Perencanaan I Jniversilas Islam Indonesia

3 Bapak Ir Balya Umar MSc selaku Dosen Pembimbing dan pengUJl

Tugas Akhir

4 Bapak Ir Corry Yacob MS selaku Dosen Pembimbing dan Penguji

Tugas Akhir

5 Bapak Ir Subarkah MT selaku Dosen Penguji Tugas Akhir

6 Bapak Ir Amien Abdurrachman selaku Kepala Pusdilkat PT KAI

Bandung 0

7 Bapak Drs H DachIan selaku Kepala PT KAI DAOP VI Yogyakarta

8 Bapak Ir Wibowo selaku Kepala Staf PT KAI DAOP VI Konstruksi

lembatan dan Jalan ReI Yogyakarta

9 Yang tercinta Ayahanda dan Ibunda atas Pembiayaan dan Doa Restunya

10 Serta teman-teman yang telah membantu penyusun yang tidak dapat

disebutkan satu persatu

Penyusun menyadari bahwa dalam penyusunan Iaporan ini masih banyak

kekurangan karena itu kritik dan saran konstruktif demi kesempumaan laporan ini

sangat kami harapkan

111

Akhir kata penyusun mohon maaf seandainya dalam menyelesmkan

laporan ini terdapat kekhIlafan semoga segala sesuatu yang telah diperoleh dalam

melaksanakan Tugas Akhir ini dapat menjadi bekal yang berguna dan bennanfaat

bagi penyusun dan pembaca sekalian

Amin

Wassalamualaikum Wr Wb

Yogyakarta Juni 2001

Penyusun

iv

DAFTAR lSI

HALAMAN JlJDlJL middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot i

KATA PENGANTAR middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot ii

DAFfAR lSI v

DAFTAR TABEL middot middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middot middotx

DAFTAR GAMBAR middot middotmiddot middotmiddot middot middotmiddotmiddotmiddot middot xii

LAMPIRAN xiv

ABSTRAKSI xv

BABI PENDAHULUAN

]] Latar Belakang 1

612 Tujuan

13 Manfaat 6

14 Perumusan Masalah 6

15 Batasan Masalah 7

716 Metode Pembahasan

161 Pengumpulan Data 8

162 Survey Lapangan 9

163 Analisis Data 9

v

nAB II KETENTUAN UMUM

21 Sejarah Kereta Api 10

22 Umum 11

221 Klasifikasi 11

222 Kecepatan Rencana 11

__ Kecepatan Maksimum 12

224 Kecepatan Operasi 12

225 Behan Lintas 13

216 Beban Gandar 14

BAB III GEOMtTRl JALAN IDL

31 Umum 15

32 Lengkung Horisontal 15

33 Lengkung Vertikal 17

34 Landai Penentu 18

35 Landal Curam 19

36 Perlintasan Sebidang 19

37 Ruang Bebas 23

38 Analisa Kenyamanan KA 25

39 Daya Tarik KA di Lintasan 26

Vi

~

BAB IV KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umurn 30

411 Kekuatan Rel 31

4]2 Tipe dan Karakteristik Penampang 33

42 Sambungan ReI 34

421 Macarn Sarnbungan Rel 34

422 Penempatan Sambungan rel 36

423 Sarnbungan Rei di Tembatan 37

43 Celah 38

4 4 Suhu Pemasangan 39

45 Penambat Rel 40

46 Peninggian rei 4]

47 Pelebaran Sepur 41

48 Penampang Tubuh jalan rel 43

49 Bantalan 47

491 Bantalan Kayu 47

492 Bantalan Baja 48

493 8antalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Post - Tension 49

494 Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Pre - Tension 50

410 8alas 50

4101 Lapisan Balas Atas 51

Vll

4102 Lapisan Balas Bawah 5

4 ] 1 Sub Grade middot 54

4111 Daya Dukung Sub - Grade 55

412 Drainasi 55

BAR V KRTTERIA DASAR PERENCANAAN

51 Kecepatan rencana 57

52 Tekanan Gandar 57

53 Beban Lintas 57

54 Perl intasan 58

55 Daya Tarik Lokomotif 60

56 Analisa Keadaan Topografi 63

561 Alinemen Horisontal 63

562 Alinemen Vertikal 64

563 Drainasi 65

57 Keadaan Tanah Dasar 65

571 Bor Tangart dan Sampling 65

572 Cone Penetrometer TestiSondir 66

58 Keadaan Hidrologi 67

59 Temperatur Daerah 70

Vlll

BAB VI PERHITUNGAN PERENCANAAN

61 Perencanaan Geometri Jalan Rel

611 Perencanaan Alinemen Horisontal

612 Perencanaan Alinemen Vertikal

62 Perencanaan Kekuatan Rel

63 Perencanaan Sambungan Rel

64 Perencanaan Panjang Minimum ReI

65 Perencanaan Lebar Celah

66 Perencanaan Sub-grade

67 Perencanaan Lapisan Tubuh Jalan rel

68 Perencanaan Bantalan beton Pratekan

69 Perencanaan PematusanIDrainasi

DAB vn PEMBAHASAN

BAD VIII KESIMPULAN DAN SARAN

81 Kesimpulan 117

72

73

77

78

80

83

83

84

88

91

98 I ri

114

82 Saran 118

DAFTAR PUSTAKA 119

IX

DAFTAR TABEL

Tabel 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang 3

Tabel 12 Pertumbuhan Angkutan PT KAI 4

Tabel 13 Komparasi Antara Kapasitas Lintas Jalur Rei Tunggal serta

Frekuensi KA Daop VI 4

Tabel21 Kecepatan Maksimum I2

TabeI22 KeIas JaIan ReI 14

Tabel 31 Hubungan Antara V Rencana Dengan R ljin 16

Tabel32 Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal 17

Tabel 33 Besar Landai Penentu Maksimum 18

Tabel34 PengeIompokan Lintas Berdasarkan KeIandaian 18

Tabel35 Hubungan antara Kecepatan dengan Koefisien Geser pada Jalan 2]

Tabel36 Spesifikasi Lokomotif 29

Tabel 4] Data Teknis 3]

Tabel42 Besaran Geometri Rel dengan Tipe R54 33

Tabel 43 Panjang Daerah Muai ReI (Ldm) 38

Tabe144 Batas Suhu Pemasangan ReI Standar dan ReI Pendek 39

Tabel 45 Batas Suhu Pemasangan ReI Panjang pada Bantalan Beton 40

Tabel46 Pelebaran Sepur 43

Tabel 47 Penampang MeIintang Jalan ReI 46

x

Tabe148 Momen Maksimum pada Kelas Kayu 48

Tate 49 Momen Minimum pacta Beton PoslIemlOn 49

Tabel 410 Momen Minimum pada Prefenshm 50

Tabel 411 Gradasi Balas Atas 51

Tabel 412 Gradasi Lapisan Balas Bawah 52

Tabel 51 Stasioning Alinemen Horisontal 63

Tabel 52 Data Curah Hujan Prambanan 67

Tabel 53 Data Curah Hujan Delanggu 68

Tabe154 Data Curah Hujan Klaten Utara 69

Tabel 61 Tegangan Ijin reI 79

Tabel62 Sudut Penyebaran Beban terhadap Kepala ReI 80

Tabel 63 Koefisien Track 85

Xl

I

DAFTAR GAMBAR

Gambar 31 Perlintasan Sebidang 22

Gambar 32 Ruang Bebas 24

Gambar 33 Gaya yang Terjadi pada Tikungan 25

Gambar 41 Karakteristik Penampang ReI 33

Gambar42 Sambungan Rei Melayang 35

Gambar 43 Sambungan Rei Menumpll 35

Gambar 44 Sambungan ReI Secara Siku 36

Gambar45 Sambllngan ReI Secara Berselang 37

Gambar46 Penempatan Sambungan ReI Panjang Pada lembatan 38

Gambar47 Kedlldllkan Roda Pada Saat Menikung 42

Gambar48 Reoampa-ng Melintang~Talan Rel Ganda-pada laluLLJlms_ ~44

Gambar 49 Penampang Melintang lalan ReI Ganda pada Tikllngan 45

Gambar 4 I0 Penampang Drainase 56

Gambar 61 Penyebaran Gaya yang Diterima Baut pada Plat Sambung 80

Gambar 62 Plat Sambung Standart PTKAI 81

Gamabar 63 Tekanan Gandar pada Bantalan 85

Gambar 64 Dimensi Bantalan Beton 89

Xli

---_--_-------shy

Ii

~

Gambar 65 Skerna Tegangan pada Balas

Gambar 66 Penarnpang Bantalan di Twnpuan

Gambar 67 Penampang Bantalan di Tengah Bantalan

Gambar 68 Konstruksi Bantalan Beton Pratekan

Gambar 69 Diagram Mornen pada Balok

Gambar 610 Luas Daerah yang di Brain Melintang

Gambar 611 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 612 Pernatusan Melintang pada Tubuh Jalan

Gambar 613 Luas Daerah yang di Drain Mernanjang

Gambar 614 Penarnpang MernanjangDrainasi

Gambar 615 Luas Daerah yang di Drain Memanjang

Gambar 616 Penarnpang Memanjang Drainasi

Gambar 617 Pematusan Mernanjangjalan reI Ganda

Garnbar 618 Pcnampang Melintnng Drainnsi

CT3ll1har 619_Een~pang_~e~pj~gJ2middot~nasL __=~--=-~_ =

Gambar 620 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 621 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 622 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 623 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 624 Penampang Melintang Pernatusanjalan KA

xiii

90

91

93

94

95

99

100

101 l0l

l02

l03

104

104

106

107

109

ll0

112

l13

I13

--~

I

Lampiran 1

Lampiran 2

Lampiran 3

Lampiran 4

Lampiran 5

Lampiran 6

Lampiran 7

Lampiran 8

DAFTAR LAMPIRAN

Peta Wilayah DAOP VI Yogyakarta 1

Daya Tarik Lok Diesel middotmiddotmiddotmiddotmiddot middot 2

Lintas Kereta Solo - Yogyakarta 3

Jalan Perlintasan Sebidang DAOP VI Yogyakarta 4

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Klaten Utara 5

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Prambanan 6

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Delanggu 7

Suhu Udara Yogyakarta 8

Suhu Udara Surakarta 9Lampiran 9

Alinemen Horisontal 10Lampiran 10

Lampiran 11 Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 11

Tegangan Ijin Subgrade middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 12Lampiran 12

Lampiran 13 Dimensi Drainasi middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 13

Tabel Kecepatan dan Tabel Koefisien Aliran 14Lampiran 14

Lampiran 15 Gambar Alinemen Horisontal dan

Gambar Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 15

xiv

___---J

ABSTR~KSI

Lintas Yogyakana - Solo merupakan satu segmen dari sistem Jarmgal1 transportasi KA yang ada di pulau Jawa Selain itu sebagai kota tujuan dan awal pemberangkatan sebagian besar kereta api yang melayani jalur selatan baik untuk arab Barat maupun yang kearab Timur Semel1tara itu peningkatan arus lalu lintas jalan raya sedemikian pesatnya yang dapat dilihat dari semakin lamanya waktu tempuh terutama pada jam-jam sibuk yaitu pagi dan sore hari Disamping hal tersebut pada ruas jalur Yogyakarta - Solo terdapat kawasan yang merupakan pusat ABRI bagian Udara Jumlah penduduk yang setiap tahunnya semakin meningkat sehingga dapat diperkirakan jumlab penumpang dan barang di masa yang alan datang dengan jalur kereta yang sudah ada pada saat sekarang ini tidak akan memadai o1eh karena itu jalur Yogyakarta - Solo dibuat jalur ganda

Metode penelitian dilakukan dengan cara pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder Data primer diperoleh dengan cara observasi secara visual terhadap kondisi di lapangan Data sekunder diperoleh dengan menginventarisasi data dari beberapa instansi yaitu PT KAI (Persero) DAOP VI dan Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Setelah pengumpulan data mengadakan survey di lapangan untuk mengetabui lintasan-lintasan kritis yaitu lintasan yang mempunyai fiekuensi kereta api perhari lebih besar atau sama dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu jalur tersebut yaitu lintasan Yogyakarta - Solo

Perancangan Yogyakarta - Solo dengan jalur ganda dibangun dengan berdasarkan dati peraturan standar PTKAI (Persero) yaitu Perencanaan Konstruksi Jalan ReI (Peraturan Dinas NO1 0) Perusahaan Jawatan Kereta Api Tahun 1986

Hasil perancangan jalur ganda Yogyakarta - Solo yang direncanakan dalam 30

tahun masa yang akan datang dapat dilaksanakan dengan memperhatikan kekuatan tegangan tanah pada beberapa titik tertentu dan penempatan sinyal-sinyal pada jari-jari

____ leugkuug yang keciL Deugan perencanaau draiuasi berdasarkanalas eurab hujan selama _

J

10 tahun terakhlr dengan mengambll nga daerah yaltu Prambanan Delanggu dan Klaten -

fJxv

-

BABl

PENDAHlJLlJAN

11 Jatar Belakang

Transportasi timbul karena tidak semua kebutuhan tersedia di tempat ia

bermukim Dengan majunya peradaban kebutuhan manusia menjadi semakin

banyak dan beragam Akibat dari perkembangan tersebut diatas maka tempatshy

tempat kegiatan manusia pun akan menyebar Untuk melayani dan mendukung

pergerakan manusia tersebut maka diperlukan sarana transportasi yang memadai

baik yang sudah ada maupun yang akan ditingkatkan lagi ataupun dibuat bam

Barang atau benda apa saja yang diinginkan manusia itu merupakan

produk komoditi Setiap produk komoditi itu memerlukan tnmsportasi haik pada

saaL_prnduksimaupun distribusinY~u__ Jgt~ci~ __tingkat pro~~~~~ transportasi

dibutuhkan untuk pengangkutan alat-alat dan bahan-bahan yang akan digunakan

pada proses produksi Disamping itu karena keterampilan manusia tidak selalu

sama pada suatu lokasi maka diperlukan transportasi untuk memindahkan

seseorang dari suatu tempat ke tempat lain yang membutuhkan keahliannya Pada

tingkat distribusi diperlukan bagi pemasaran produksi dari pusat-pusat produksi

ke tempat-tempat konsumsi

Pertumbuhan penduduk yang melanda kota-kota besar disebabkan oleh

kelahiran maupun ams urbanisasi dapat menimbulkan tekanan-tekanan pada

1

2

berbagai tata kehidupan kota Salah satu masalah yang timbul dengan adanya

perkembangan jumlah penduduk yang sangat besar adalah harus dipenuhi

berbagai sarana kehidupan yang memadai Salah satu sarana pokok yang perlu

untuk mendapatkan perhatian seri us adalah masalah pelayanan dalam bidang

angkutan barang dan penumpang yang mendukung perkembangan berbagai sektor

kehidupan yang lain

Persoalan yang berkaitan dengan masalah transportasi semakin hari

semakin kompleks tumbuh dengan cepat sejalan dengan perkembangan kota

Kcadaan scpcrti ini dirnsnknn bnik di negnrn-negnrn mnju maupun negara-negnra

berkembang Tidak terkecuali di Indonesia mengalami hal yang serupa

Pennintaan angkutan di kota-kota besar seperti Jakarta Bandung Surabaya dan

Yogyakarta meningkat dengan sangat pesat terutama dalam tahun-tahun terakhir

ini Sarana perhubungan yang banyak diperlukan di Indonesia adalah transportasi

darat

Di Indonesia sistem tranportasi darat yang digunakan untuk mengangkut

-manusia-dan-barartg--adalahmiddot-trlinsportasi-jalan raya-danmiddot-transportasi=j-a-lan-kereta - I api Transportasi jalan kereta api mempunyai kelebihan dibanding jalan raya

diantaranya

1 Jalan kereta api mempunyai lintasan tersendiri sehingga pergerakan kereta

api relatiftidak mengalami gangguan dalam perjalanannya

2 Kereta api dapat mengangkut manusia dan barang dalam jumlah besar

dalam sekali pemberangkatan untukjarak yangjauh

J

3 Tingkat keamanan dan kenyamanan kereta api relatif baik dibandingkan

dengan a1at transportasi jalan raya

4 Untuk jarak yang jauh kereta api 1ebih ekonomis dan lebih cepat

dibandingjalan raya

Tabe1 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang

Jarak Pelayanan Moda TranspOltas_i----I JL KA i LA I UDr

Jauh 26 i 30 40 I 4 gt800 km I

i Sedang

300 - 800 km 58 20 20 I 2

Dekat I 84 i 10 ~o i 5 I 1

lt 300km Iii I I iii I

Sumber Manajemen Transportasi Drs H M N Nasution M S Tr

5 Pada kasus-kasus tertentu misalnya pada saat keadaan perang kereta api

sangat tepat digunakan sebagai alat tranportasi

6 Sangat bersahabat dengan lingkungan karena polusi yang dihasilkan lebih

sedikit

Seiling dengan bertambahnya-Jumlah--pendudukdiJndonesia-maka-alat

transportasi massal menjadi altematif utama dalam pergerakan dan pengangkutan

manusia dan barang dari satu daerah ke daerah yang lain PT KAI (Persero)

sebagai penyelenggara angkutan jalan kereta api sangat menyadari hal tersebut

dan berusaha memberikan pelayanan terbaik kepada masyarakat pengguna

1

I

4

Tahel J Perlumbllban angkutan PI KAI (Persero)~

1995 1996 1998JENIS I

BaraIl i 16868 I 18217 I (ton-ribu) I

Penumpang 169575 1 (PNP-libu)

I

(Sumber Profil Perusahaan PT Kereta Api Indonesia dari Tahun 1992 sd 1998)

Daerah Operasional (DAOP) VI merupakan daerah operas) yang

memberikan kontribusi yang besar terhadap jaringan perkeretaapian di Pulau

Iawa Hal ini disebabkan DAOP VI memihki mobilitas manusia dan barang yang

tinggi di kota-kota yang dilayaninya yaitu antara daerah Walikukun sampai

dengan Kutoarjo

Tabel 13 Komparasi antara Kapasitas Lintas Jalur ReI Tunggal serta Frekuensi KA DAOP VI

ANTARA KAPASITAS LINTAS JALUR REL TUNGGAL (KAHARI)

FREKUENSI (KAlHARI)

Wkukun - Kbanteng 36 32 Kbanteng - Kromo 53 32

Kromo - SraJJen 54 J Sragen - Masaran 42 32 I

Masaran -- Kemiri 43 32 Kemiri -- Palur 58 32

Pal ur shy Solo Kota 63 32 SIokota - Slobalapan 63 32

Slobalapan - Purwosari 60 74 Purwosari - Gawok 50 66 Gawok -- Delanggu 55 66 Delanggu - Ceper 52 66 Cepef- Ketandan 53 66 Ketandan -- Klaten 63 66 Klaten- Srowot 49 66

SrowotAPrambanan 51 66

I Prambarian - Kalasan 59 bullbullbull 66

5

IANTARA I -Kalasan - MagUvo

Maguwo - Lempuyangan

Lempuyangan - Yogya Yogya - Patuk 80 Patuk - Rewulu 84 60

Kedundang - Wojo I 69 56 1 Wojo - Jenar I 58 56 1

Jena - Montelan 65middot 56 j Montcla1 - Kutomjo 73 56 I

(Sumber Anaiisis Kapasitas Lintas dan Waktu Tempuh Perjalanan Kereta Api pacta DAOP VI denean Penemran laiur Rei Ganda Parsiai Aris M dan Nar Eiifah 1999)

Tabei i3 menunjukkan bahwa nilai kapasitas lintas per seksi pada seksishy

seksi sepanjang koridor Soio Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewu]u -

Wates sudan tidak mampu meiayani secara kuantitatif frekuansi KA yang

melintasinya Ketidakmampuan suatu seksi melayani frekuensi KA akan

menyebabkan terjadinya permasalahan yang berkaitan dengan sistem operasionai

KA rnisalnya sering terjadi persilangan Fenomena tersebut merupakan konsep

dasar yang melatarbelakangi perlunya dibangun jalur ganda parsial (Partly

Double Track) di DAOP VI Yogyakana pada seksi-seksi sepanjang koridor Solo

Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewulu - Wates

Tugas akhir 1m juga sebagai pelengkap dari penelitian-peneiitian

sebelumnya Yaitu oleh Aris Munandar dan Nur Elifah mengenai kapasitas lintas

dan waktu tempuh kereta api pada daerah operasi VI serta Heri G H dan Mercy

Sandra mengenai tingkat kelayakan dari pembangunan reI ganda parsial pada

DAOPVI

6

12 Tujuan

Tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah untuk mendisain konstruksi

dan geometri jalan kereta api jalur ganda pada DAOP VI pada koridor Solo

Balapan - Yogyakarta Tugu sesuai dengan Peraturan Konstruksi Jalan ReI

Indonesia 1986

13 Manfaat

Transportasi mempunyai hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup

jangkauan dan lokasi aktivitas produksi dan hiburan barang-barang serta

pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsikan Dengan dibangunnya Partly

Double Track pada DAOP VI diharapkan transportasi yang ada akan memberikan

pengaruh langsung yaitu sebagai referensi bagi PT KAI (Persero) dalam

mendisainjalur reI ganda parsial

14 Perumusan Masalah

Dengan semakin meningkatnya kebutuhan manu~ia da1arn rnernenuhi

===kebutuhan=hidupnya mak-a=matltlsia tersebut memer-lukan alabtmnsportasi----yang

dapat menunjang kebutuhannya tersebut Di dalam hal ini alat transportasi kereta

api lebih cepat dibandingkan alat transportasi damt dalam jarak tertentu dan waktu

tertentu Melihat dari hal tersebut diatas maka jalur yang sudah ada yaitu Single

Track dapat diganti dengan Partly Double Track sesuai dengan perhitungan pada

perencanaan konstruksi dan desain jalan reI karena pertumbuhan jumlah

penduduk yang meningkat sesuai dengan kebutuhan yang meningkat pula

7

15 Batasan Masalah

Perencanaan konstruksi dan geometrik jalan kereta api pada DAOP VI ini

mempunyai lingkup sebagai berikut

1 Daerah yang ditinjau adalah DAOP VI yaitu dari Solo Balapan sampai

dengan Yogyakarta

2 Perencanaan Partly Double Track disesuaikan dengan Single Track yang

sudahada

3 Perencanaan drainasi disesuaikan dengan drainasi yang sudah ada

4 Merencanakan konstruksi jalan reI berdasarkan Peraturan Konstruksi Ja1an

Rellndonesia 1986 dan Peraturan Dinas No 10

5 Konstruksi dan desain jalan kereta api pada daerah emplasemen stasiun

tidak diperhitungkan

6 Beban gandar yang digunakan adalah 18 ton

7 Perencanaan alinemen horisontal alinemen vertikal dan disain konstruksi

menggunakan data dari PT KAI (Persero)

r8 Tidak dilakukan pengecekan basil disain konstruksi di lapangan

16 Metode Pembahasan

Analisis yang dilakukan meliputi aspek perencanaan konstruksi dan disain

yang bam dengan dasar perencanaannya untukjalur ganda (Partly Double Track)

Dalam pelaksanaannya terdapat empat kegiatan utama yang akan dilaksanakan

meliputi

8

1 Pengumpulan data

2 Survey lapangan

3 Anahsis data dan hasil survey lapangan

4 Perhitllngan Partly Double Track dengan data yang ada menggllnakan

Peraturan Konstruksi Jalan ReI Indonesia

161 Pengumpulan Data

Sesuai dengan cakupan analisis maka data yang dikumpulkan meliputi

semua hal yang dihutuhkan dalam perencanaan tugas akhir ini dihagi menjadi dua

bagian yaitu

1 Data Primer

Data Primer adalah data yang diperoleh dengan cara observasi secara visual

terhadap kondisi di lapangan Pengamatan secara visual dilakukan untuk

mengamati faktor-faktor teknis yang berkaitan dengan penerapan jalur reI

ganda parsial (partly double track) pada lintasan kritis yang telah

direncanakan

2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dengan menginventarisasi data

dari beberapa instansi yang terkait antara lain PT KAI Daerah Operasi VI

Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Badan Pusat Statistik ( BPS) dan

lltlin sebagainya

~

II

I

9

162 Survey Lapangan

Survey lapangan merupakan tindak lanjut dari tahap pengumpulan data

dengan tujuan untuk mengetahui secara langsung lintasan - lintasan kritis yaitu

lintasan-lintasan yang mempunyai frelruensi kereta api perhari lebih besar atau

sarna dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu Lintasan-lintasan kritis

inilah yang selanjutnya akan dibangun jalur relmiddot ganda parsial Disamping itu

target survey lapangan adalah agar diperoleh hipotesis-hipotesis yang berkaitan

terhadap pelaksanaan pembangunanjalur reI ganda parsial

163 Analisis Data

Setelah langkah pengumpulan data dan survey lapangan dilakukan maka

langkah selanjutnya adalah melakukan analisis kondisi existing dengan

memperhitungkan variabel-variabel yang ada di lapangan untuk mengetahui

metode yang digunakan dalarn penerapan altematif yang sudah direncanakan oleh

PT KAI (Persero)

____fr

BAB II

KETENTliAN l1Ml1ll

21 Sejarah Kereta Api

Dalam sejarah perkeretapian jalur-jalur jalan di Indonesia dibuat pada masa

pemerintahan penjajahan Belanda yaitu berkisar tahun 1880

ReI-reI yang ada sekarang sudah ada sekitar 100 tahun diantara jalan reI

tersebut ada yang sudah tidak berfungsi lagi karena biaya operasional yang sangat

mahal diantaranya lintas Semarang - Temanggung Setelah tahun 1925

pembangunan jalan reI barn berhenti Jalan kereta api yang dibuat tahuan 1924

yaitu lintas antara Semarang - Gundih

Pihak PT KAI (Persero) sekarang barn merencanakan lintas kereta api ganda

antara stasiun Cirebon-Yogyakarta untuk memenuhi kebutuhan akan sarana

angkutan pada masa yang akan datang PT KAI (Persero) pacta saat ini I ii I

rnelaksanakan pembangunan reI ganda antara Cikarnpek - Cirebon dan yang saat I

f I

Iini rnasih dilaksanakan adalah jalur Purwakarta - Cikampek dengan I

diselesaikannya lintas ini maka diharapkan dapat mendukung perkernbangan di

berbagai sektor pernbangunan Sedangkan untuk pernbangunan jalan kereta api di

luar Pulau Jawa lebih diutamakan untuk mengangkut barang hasil alam seperti

batubara yaitu di pulau Sumatra Untuk pulau-pulau lainnya masih dalam

perencanaanjangka panjang dari PT KAI (Persero)

10

11

Zl1 mum

221 Klasifikasi

Untuk mengklasifikasikan jalan kereta api didasarkan atas dua

pertimbangan yaitu beban lalu-lintas dan kecepatan maksimum dari rangkaian

kereta api yang akan dilayani Dalam hal beban lalu-Iintas masih rendah tetapi

untuk pelayanan angkutan penumpang kereta api dituntut dengan kecepatan yang

tinggi maka penggolongan kelas jalan kereta api akan ditentukan oleh kecepatan

maksimum Selain untuk perencanaan klasifikasi jalan kereta api dipakai untuk

menentukan siklus pcrawatan mcnycluruh

222 Kecepatan rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang ditentukan untuk merencanakan

dan mengkorelasikan semua bentuk-bentuk fisik dari suatu jalan kereta api yang

mempengaruhi jalannya kereta api

Sebagai dasar suatu perencanaan trase dan konstruksi jalan kereta apI

kecepatan rencana akan ditentukan terlebih dahulu Dengan kecepatan rencana

akan dipilih trase kon~truksi jalan kereta api sesuai dengan kapasitas kecepatan I~ I - kereta api yang akan dilayani Kecepatan rencana yang telah ditentukan tidak Ij

boleh dilampaui batas kecepatannya oleh kereta api yang akan dilayani

Untuk memberikan nilai optimum didalam perencanaan jalan kereta api

kecepatan rencana diambil dari kecepatan operasi kereta api yang dilayani dengan

kecepatan operasi ini disesuaikan dengan keadaan medan kelandaian jarak

tempuhjenis barang yang akan diangkutjenis lokomotifyang akan dilayani

12

Perhitungan kecepatan rencana terdiri dari dua bagian yaitu

1 Untuk perencanaan struktur jalan reI

~TrItCl1JlI = 125VlIax (21)

2 Untuk perencanaan peninggian reI

V-I 75 ( NiYi rellcal1U - shy bull -lINi) bullbullbullbullbullbullbull (22)

dengan Ni = Jumlah KA yang lewat

Vi = kecepatan operasi

223 Kecepa~an Maksimum

Kecepatan maksimum dapat dipakai untuk mengejar kelambatanshy

kelambatan yang disebabkan oleh adanya gangguan-gangguan di perjalanan

Tabel 21 Kecepatan maksimum

Kelas Jalan Rei I Kecepatan Maks (KmJam)

120

110

III

II

100

90IV

V 80

SUInber Peraturan Dinas 10 PIKA 1986

224 -Kece)3tan OtterMi

Adalah~kecepatan yang dipergunakansebagai kecepatan standar pada

setiap pengope1asian kereta api Kecepatan inilah nantinya yang akan dijual

kepada konsumen pengguna moda transportasi jalan reI dan berfungsi sebagai

salah satu kelebihan jalan reI dibandingkan moda transportasi lamuya

13

225 Beban Limas (Passtng Tonages)

Beban Iintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu Iintas

dalam jangka waktu satu tahun Beban lintas mencenninkan jenis serta jumlah

beban total dan kecepatan angkutan yang lewatdi lintas yang bersangkutan

Beban lintas disebut beban T dengan satuan tontahun

Untuk menentukan beban lintas dihitung dengan persamaan

T = 360 S TE (23)

TE = Tp + Kb Tb + K1 T I middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot (24)

dengan

T = beban lintas (tontahun)

TE = tonase ekivalen (tonhari)

Tp = tonase kereta penumpang dan kereta harian

Tb = tonase barang dan gerbong harian

Tl = tonase lokomotifharian

S koeflsH~n yang besamya tergarnungKepaafiualltas llntas

S = 11 untuk lintas dengan kereta penumpang yang berkecepatan

maksimum 120 kmjam

S = 10 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb = 15 untuk beban gandar lt 18 ton

Kb =13 untuk beban gandar ~ 18 ton

K] = koefisien yang besarnya 14

14

226 Beban gandar

Beban Gandar adalah beban yang dltenma oleh Jalur kereta apl dan safu

gandar Untuk semua kelas beban gandar maksimllm adalah 18 ton

Perencanaan didasarkan kepada satu macam beban gandar ( 18 ton )

dengan maksud agar

1 Perpindahan kereta terutama kereta penumpang dari satu sepur ke sepur

lain yang kelasnya lebih rendah dapat dilakllkan tanpa harus membongkar

muatan (untuk mengurangi beban gandar) lebih dahulu

2 Semua lokomotif dapat dipakai disemua sepur yang kelasnya berbedashy

beda

Dengan demikian diharapkan dapat dicapai efisiensi dalam operasi karena tidak

akan ada waktu terbuang untuk mengganti lokomotif atau bongkar muat barang

sehingga perpindahan dari satu sepur ke sepur lain dapat lebih cepat

Tabel 22 Kelas ialan Rei kelas Beban lintas V P I Tipc Rei Jenis bantalan Ieni~ i Tebal Lebar jilllin (tontahun) mak I gandar I Jarak (mm) penambat I lapis bahll

(km ton atas balas iam) I I (em) (em)

~W_l1lfi L-It -IX _ -RJOLR_5A __ J~( FG 30 50 (00

II 10106-20106 110 18 R54R50 I PcKuyu EG 0 50

60() III 5106_10106 100 18 R54R50R42 PClKayuBaja EG 30 40

600 IV 25106

- 5106 90 18 R54R50R42 PCKaYllBaja EGET 25 40 600

V lt25106 80 18 R42 KayuBaja ET 25 35 600

Sumber Peraturan Dinas lO PJKA 1986

EG = elastik ganda

ET = elastik tunggal

I i i

r

I

~

BAB ill

GEOMETRI JALAN REL

31 Um~m

Geometri jalan reI direneanakan berdasar pada kecepatan reneana serta

ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan

kenyamanan dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya

32 Lengkung Horisontal

Alinemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan reI pada bidang

horisontal terdiri dari garis IUTUS (daerah tangen) dan tikungan (daerah

lengkungan)

a Lengkung Lingkaran

Bua=bagian=turus--yang--perpanjangansaling_middot-memhentuk-sudut--=hartls=

i I

dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran dengan atau

tanpa lengkung-Iengkung peralihan Untuk berbagai kecepatan reneana

besar jari-jari minimum yang diijinkan dihitung dengan rumus

R1nin = 0054 V 2 (31)

dengan Rmin = jari-jari engkung horisontal (m)

V = keeepatan reneana (kmjam)

15

---------- ---- --------

Tabel 31 Hubungan antara V rencana dengan R ijin

16

I Kecept Rencana R min tengkung lingkaran R min lengkung

(KmJam) tanpa lengkung peralihan (m)

2370

1990

1650 I

1330 i 1050

810

600 I

lingkaran dengan lengkung peratihan

(m)

780

660

550

440

350

270

200

120 I

110 I 100

90

80

70

60

I

I

I I

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

b Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah

beraturan Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian

yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari

lingkaran yang berbeda Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari

tikungan yang relatif kecil

Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus

berikut

Lh = 001 CV (32)

dengan Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m)

c = ketinggian relatifantara dua bagian yang dihubungkan

(~m)

V = kecepatan rencana (kmljam)

17

c LengkUng Spiral ( S )

Lengkung spiral terjadi bila dua tikungan dan snatu ]jntas yang herbeda

arah lengkungnya terletak berdekatan Antara kedua tikungan yang

berbeda arah ini harns ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter

33 Lengkung Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal

yang melalui sumbu jalan reI tersebut alinemen vertikal terdiri dari garis lurus

dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran

Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung pada b~sar

kecepatan rencana dan adalah seperti tercantum dalam tabeI32

Tabel32 Jari-ari minimum len un vertikal Kecepatan Rencana Jari-jari miminum

kmliam) Lengkung vertikal (m

gt 100 I 8000 S 100 6000

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Panjang lcngkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubungkan

kedua kelandaian lintas yang berbeda ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari

lengkung vertikal perbedaan kelandaian dihitung berdasarkan rumus

L = i R (32)

dengan L = panjang lengkung vertikal (m)

i = kelandaian (lloo)

R = jari-jari kelengkungan (m)

18

Persamaan panjang busur lengkung vertikal berupa parabola

2 x y=shy2R (34)

34 Landai Penentu

Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang

ada pada suatu lintas lurns Besar landai penentu terutama berpengaruh pada

kombinasi daya tarik lokomotif dan rangkaian yang dioperasikan Untuk masingshy

masing kelas jalan reI besar landai penentu adalah seperti tercantum dalam tabel

33 berikut

Tabel33 Besar landai Penentu Maksimum Kelas Jalan reI Besar Landai Penentu

1 10 0 2 10 0

I 20 03 23 04 25 05

Sumber Peraturan Dinas 10 PlKA 1986 I

Sedangkan bila didasarkan pada kelandaian dad sumbu _d~ _Tel dapat J kkan lintas berdasar kelandaian

Kelompok Kelandaian

Lintas datar 0 uoo sampai dengan 10 uoo Lintas pegunungan 10 000 sampai dengan 40 deg00

Lintas den2an reI 2i2i 40 deg100 samDai den 80 deg00

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Untuk emplasemen kelandaiannya adalah 0 sampai 15 deg00

19

35 Landai Curam

Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurns

dapat melebihi landai penentu Kelandaian ini disebut landai curam panjang

maksimurn landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai

berikut

2 2 1= Va - Vb2g(S - 8 ) bullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbull (35)

m

dengan I = panjang maksimum landai (m)

Va = kecepatan yang diijinkan di kaki landai curam (mdet)

Vb = kecepatan terkecil yang dapat diterima di puneak landai

euram (mdet) Vb ~ 12 Va

g = percepatan gravitasi

Sk = besar landai curam (0)

Sm = besar landai penentu (0)

36 Perlintasan Sebidang

Pada perlintasan sebidang jalan reI dan jalan raya harus tersedia jarak

pandang bebas yang memadai bagi kedua pihak terutama bagi pengendara

kendaraan Daerah pandan bebas pada perlintasan merupakan daerah pandangan

segitiga dengan jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada keeepatan reneana

kedua belah pihak Daerah pandangan segitiga harns bebas dari benda-benda

penghalang setinggi 125 m atau lebih

20

Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian

rupa sehingga kendaraan dapat menyeberangi perlintasan sebelum kereta api tiba

Selain itu pengemudi kendaraan harus dapat melihat kereta api yang mendekat

sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerahshy

perlintasan

Daerah segitiga mempunyai dua komponen utama yaitu jarak pandang dH

sepanjang jalan raya dan jarak pandang dT sepanjang jalan reI untuk kedua

kejadian tersebut jarak pandang dihitung dengan rumus sebagai berikut

v 2

dB =11(14667~ t+ 3~ +D+de) (36)

penambahan 10 jarak pandangan bebas digunakan untuk faktor keamanan

2VT ~

dT =-(1667~t+-+2D+L+ W) (37) ~ 30

dengan

dH = jarak pandangan sepanjang jalan raya yang memungkinkan suatu

kendaraan dengan_keceQatan_y me~~~~apJLl~n~~~~ngalmiddotl~~lamat

meskipun sebuah k~r~ta api tampak mendekat pada jarak dl dari

perlintasan Atau memungkinkan kendaraan bersangkutan berhenti

sebelum daerah perlintasan (feet)

dT = jarak pandang sepanjang jalan reI untuk memungkinkan pergerakan

yang dijelaskan pada dH (feet)

Vv = kecepatan kendaraan (miljam)

VT = kecepatan kereta api

t = waktu reaksi diambil sektar 25 detik

bull

i

I

21

f = koefisien geser (lihat tabel 35)

o - Jarak dan gans hentI atau uJung depan kendaraan ke reI terdekat

Diambil sekitar 15 feet

de = jarak pengemudi ke ujung depan kendaraan Diambil sekitar 10 feet

L = panjang kendaraan (feet)

W = jarak antara rei terluar (feet)

Hasil perhitungan untuk dI-J dan dT di konversikan ke satuan meter

Besaran yang diambil terdapat dalam tabel dibawah ini

K Tubel 35 Hubungan antara Kecepatan d Koefi da ial~ ~-

8020 40 60 90 100 110Kecepatan 120 1(KmJam)

Kec (miljam) 3728 4971 5592 6214 68351243 2400 7457 Koef Oeser 032 030 029 -040 038 028-padajalan

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Penjelasan dari perhitungan perlintasan sebidang dapat dilihat pada

gambar 31 yaitu gambar Jarak Pandang yang terdapat pada halaman 22

Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka

atau tanpa pintu minimal sama dengan Jebar perkerasan jalan raya yang

bersangkutan Perlintasan sebidang dilengkapi dengan reI-reI paksa untuk

menjamin tetap adanya alur untuk flens roda Lebar alur adaJah sebesar 40 mm

dan hams seialu bersih dari bendakotoran penghalang Panjang rei paksa adalah

08 m di luar perlintasan dan dibengkokkan ke dalam agar tidak terjadi tumbukkan

paksa di ujung reI Sambungan reI di dalam perlintasan harus dihindari

22

KA

dr

0shy

1

garis pandang

o

penghalang

kendaraan

~D

D w D

~ ~

d

Gambar 31 Jarak Pandang

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

23

37 Ruang Bebas

Ruang bebas adalah ruang di atas sepur yang senantiasa harns bebas dari

segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan untuk melewatkan

rangkaian kereta api Untukjalur gandajarak antara sumbu-swnbu reI untukjalur

lurns dan lengkung sebesar 400 meter

Pada lintas antara stasiun Solo Balapan - Yogya Tugu jenis kereta yang

akan dilayani antara lain gerbong penumpang gerbong barang gerbong peti

kemas dan gerbong tangki minyak

Karena jenis gerbong yang akan dilayani bermacam-macam maka sebagai

perencanaan ruang bebas di dasarkan pada ukuran gerbong peti kemas dengan

standar ISO CStandart Heigh) Standar ini dipakai karena telah banyak negara

yang mengglnkannya dan cenderung untuk dipakai pada masa-masa yang akan

datang Gambar ruang bebas dapat dilihat pada gambar 32 pada halaman 24

I

24

T

4000 +6200

----IV 5000 I ------m

4700 ------n ------ 1

4500

1950

1300

1000

+20040

+0

Gambar 32 Ruang Bebas

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar Batas I = + 4500 mm untukjembatan dengan kecepatan sampai 60 kmjam Batas II = + 4700 mm untuk viaduk lama dan terowongan dengan kecepatan

sampai 60 kmjam dan untukjembatan dengan kecepatangt 60 kmzjam

Batas III = + 5000 mm untuk viaduk barn dan pekerjaan bangunan kecuali terowongan dan jembatan

Batas IV = + 6200 mm untuk lintas kereta listrik

25

38 Analisa Kenyamanan Perjalanan KA

Analisa ini dimaksudkan untuk menjaga agar penumpang dan barang yang

dimuat oleh kereta aman dari gangguan akibatjalan kereta api Analisa perjalanan

ini meliputi tinjauan terhadap babaya penggulingan gaya ke arab luar jalur reI

padaKA

a Tinjauan terhadap Bahaya Gulingan

h

--------~---------

__________ Gambar_~3_ 5Jaya y~~ terj~~ada ti~g~ _

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar

m = massa kereta (Ton) G = Berat gerbong (Ton)

h = peninggian reI (mm) v = kecepatan KA (mdet)

R =jari-jari tikungan (m)

a = sudut kemiringan sepurrel (0)

W = lebar sepur (1067 mm)

26

~ shyIhmIlt = 594- (38)

R

- Gaya guling akibat tikungan ( H)

r2

H = mJmiddot _ hgG (39)R w

- Gaya guling akibat tikungan ijin ( Hi)

Hi = aG (3 ]0)

- Syarat aman H lt Hi

b Tinjauan Terhadap pelemparan gaya ke luar sepur a = 5 dari berat KA

Hi =5( (31])

- Kenyamanan di dalam gerbong

2

H = mv _ hgG (312) g R w

- syarat aman Hg lt Hi

39 Daya Tarik KA di lintasan

uiitUK-aapafmefnenu11i kelaya1can opera-slitA maka=trase j-alan=KA harus

ditinjau dari kemampuannya dalam melayani perjalanan KA Keadaan ini akan

mempengaruhi kemampuan KA dalam menentukan kapasitas maupun kualitas

perjalanan KA Untuk mencapai hal ini perlu ditinjau keadaan sebagai berikut

a Kekuatan lokomotif

Tr = li270N (313)V

27

dengan 8 = angka redam ( 08)

v = keeepatan KA

N = tenaga redaman

b Perlawanan lokomotif itu sendiri ( WI)

H _ ( ( ( ( V2 3 14) ~I - j2(1 + ~ 10) (

dengan

WI = perlawanan total dan lokomotif (kg)

01 = Berat siap dari lokomotif(kg)

F = Luas penampang dari badan lokomotif(m2)

v = keeepatan reneana KA (kmjam)

C1 = 1 ~ untuk bahan yang terpelihara dengan baik

C2 = 25 - 35 ~ untuk perbandingan-perbandingan konstanta

yang Normal

C3 = 05 - 07 ~ angka konstanta yang mempengaruhi besamya

perlaNanan=angin dan---ter~aftltmg---pada beurontHkc--hadan

lokomotif yaitu konvensional setengah liein dan liein

sempurna (bentuk arus)

Pada tahun 1956 sid 1958 diadakan rolling test yang menghasilkan

rumus empiris untuk perlawanan lokomotif sebagai berikut

W = 1265G +O54F~) (315)

28

c Perlawanan aklbat lengkung (Wt)

Perlawanan akibat tikungan dengan jeri jeri (R) dirumuskan

WI = GrJV (k) (316)spC( L

dengan

Wt = Perlawanan tikunganlengkung

Gr = Berat total dari seluruh rangkaian KA

Wspec = Besarnya tergantung spesifikasi menurut fonnula dari

Hamelinks untuk lebar sepur 1067 mm adalah

450 (317)W SpttC

~

d Perlawanan akibat tanjakan (Wi)

Besamya perJawanan akibat tanjakan ditentukan dengan persamaan

Wi = Gi (3] 8)

dengan

Wi = perlawanan akibat tanjakan (kg)

= landai daerah tanjakan ()

G = bera1 KA (kg)

e Perlawanan total (Wtot)

W = WI + W + W (319)

Jadi besamya daya tarik lokomotif (Tk) adalah

T k

= 7~ - W (320)

29

Daya tank lokomotIt tergantung pada Jems dan speslfikasi dari pabrik

pembuatnya Berikut ini daftar lokomotlf yang dloperaslkan oleh Perumka di

Indonesia

Tabel 36 Spesifikasi Lokomotif Kecepatan Mak Tenaga Tarik

(kmjam) (HP) I 1 B8200 i HSD I 7560 I 1240 120 875

BB201 HSD 7800 1300 I 120 14252 BB202 HSD 4400 1100 100 10003 BB203 HSD 7800 1340 120 13004 B8300 HSD 3600 900 I 75 6805 B8301 5200 1300 120 1500I6 HSD i B8302 6600 1100 90 10007 HSD I BB303 HSD 5200 1070 90 10008

1500BB304 HSD 7200 1300 1209 7200 1200 I 90 160010 ec200 HSD 8100 1358 120 1950ec201 HSD11 5100 850 50 340D300 HSD12

3401200 700 I 50D301 HSD13

Sm-nber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

BAB IV

KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umum

Untuk dapat memenuhi kriteria jalan kereta api yang baik nyaman dan

ekonomis maka konstmksi jalan kereta api perlu direncanakan dengan sangat

teliti dan memenuhi keadaan daerah sekitar trase Dalam perencanaanjalan kereta

api perencana perlu memperhatikan beberapa komponen yang sangat penting

diantaranya adalah keausan kepala reI pertambahan panjang reI akibat perbedaan

suhu samhungan reI wesel penambat reI bantalan lapisan balas dan tubuhjalan

reI

Dalam pembangwl8Jljalan reI dikenal dua macam reI yaitu

a~--Rel----UBwk-la)anreI

Menurut beratnya dibagi menjadi dun kelompok

1 ReI berat yaitu reI yang beratnya ~ 30 kgm

2 ReI ringan yaitu reI yang beratnya lt 30 kgm

b ReI untuk crane

shy

30

31

Data Teknis

Dalam perencanaan jalur ganda parsial Yogyakarta - Solo data teknis

untuk konstruksi jalan reI didapatkan sebagai berikut

Tabel41 Data Teknis

No Komponen Jenis Yang Dipakai

1 Kecepatan maksimum 120 Kmiam 2 Beban gandar 18 n 3 I Daya angkut gt 20106 ton 4 Tipe reI R-54 5 Panjang reI standart 25 meter 6 Jenis bantalan Beton pra tekan 7 Jenis penambat Elastik ganda 8 Lebar spoor 1067mm 9 Sambungan rel Melayang 10 Penempatan sambungan Siku 11 Drainasi Permukaan terbuka 12 Kelasjalan Kelas I

Sumber Basil Perhitungan Penulis

411 Kekuatan Rei

Lokomotif yang digunakan hams dapat menarik gerbong pada daerah

lurus maupun pada landai maksimum Kombinasi beban yang digunakan adalah

beban maksimum kereta secara keseluruhan

Dipakai persamaan

Pd=P+laquo001P(Vr-5)) (41)

A = V4lX (42)

PdMo=shy

4A (43)

-__---shy

32

8=AJY Ix

(44)

I

dengan

Pd = tekanan pada kepala reI

P = V2 beban gandar (kg)

k = modulus elastisitas jalan rei diambil 180 kglem2

E = modulus elastisitas rel diambil 21106 kgem

Ix = inersia (em4)

Vr = keeepatan reneana (miljam)

A = faktor amblas (em-I)

Mo = momen (kg-em)

MI = 085 Mo akibat superposisi beberapagandar

Y = jarak tcpi bawah ke garis netral (em)

8 = tegangan (kglcm2 )

33

412 Tipe dan Karakteristik Penampang

c

Etmiddotmiddotmiddotmiddot H

--------~--~------- Yb Fcentmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot G

I I I _

-E 7B

Gambar 41 Karakteristik Penampang reI

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Tabe142 B tri ReI d Tine R54---ushy~

SatuanBesaran Geometri Rei Ukuran

159 B H mm

140mm 70nunC

mm 494E i302F mm I

Imn 7497G R

---shy

mm 508 I

em 6934 W A

kgm 5443 _L 4 -_--lt ~ ~ ~~ ~ I

Yb Imn 7620 r--

A = Iuas Penampang W = Berat rel per meter Ix = Mornen inersia terhadap sumbu X Vb = jarak tepi bawah rei ke garis netral

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

I

34

Jenis reI menurut panjangnya

a ReI standar

Dntuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan penumpang dan barang

PT KAI (Persero) mulai merubah panjang reI standar dari 17 meter

menjadi 25 meter sehinggajumlah sambungan dapat dikurangi

b ReI pendek

ReI pendek dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

tidak dikerjakan di balai yasadepot Batasan panjang untuk pengelasan di

depot adalah kemudahan pengangkutan ke Iapangan

c ReI panjang

ReI panjang dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

di Iapangan

d ReI menerus

ReI yang dibuat (dilas) hingga mencapai pa~iang sampai dengan 2500 m

42 SHwbungan ReI

Sambungan reI adalah konstruksi yang mengikat dua ujung reI sedemlkian

rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman Yang dimaksud

sambungan rel disini adalah sambungan yang menggunakan pelat sambung mur

dan baut

421 Macam Sambungan Rei

Sambungan ada dua macam yang dibedakan terhadap jenis bantalan yaiig

dipakai dua macam sambungan rel adalah

i

35

a Sambungan rei meJayang

Bantalan yang biasa dipakai pada daerah sambungan adalah bantalan kayu

ukuran 13x22x200cm~ Jarak antara kedua bantalan ujung sebesar 30 cm

adalahjarak minimum yang diperlukan untllk pekerjaan memadatkan balas

dibawah bantalan

celah plat sambung

~ LL

bantalanc9[) n ~

~ -E 7

52 em

Gambar 42 Sambungan rei melayang (Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

b Sambungan menllmpu

Sambungan ini mcnggunakan bantalan dengan ukuran khusus yaitu

13x35x200cm3

m

celah pIal sambulIg

~

1 bullbullbull ~ bullbullbull i i bull bull~ I bullbullbullbull~bullbull I ~bullbullbullbullbull bullbullbull ~ bantalanT)middot ~ -

Gambar 43 Sambungan reI menumpu

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKAJ 986)

I

~

Semoga amaclan tugas aRJiir ini

cfapat cpoundi6enkgn Ilepacla

Bapak 115u aan Ke1uarga 15esar =010 rumah

Ummi dan Dybha atas dorongan semangatnya

Teman-teman 095

Oosen Teknik Sipil

Herfina atas segala pengertiannya

lfMBAR PfRSfMBAHAN

1

J~iraquo~~~ ~

Tugas Akhir ini Fina persembahkan kepada bull Abah amp ibu tercinta karena telah membantu dalam

dukungan moril dan materiil yang diberikan bull Kak Alin SekeluargaKak Ivan Sekeluargadan adik Eddy

terima kasih atas doanya bull Anggit yang selalu memberi dukungan dan bantuannya

dalam pengerjaan Tugas Akhir ini bull What-what yang selalu memberikan saran-sarannya dalam

segala hal baik yang menyangkut tugas akhir ini maupun yang lain

bull Ivan thanks for your help bull Arief Taufik dan Dody thanks atas semua yang telah kalian

berikan semoga kalian selalu kompak bull Teman-teman kelas 0 angkatan 96 semoga kalian kompak

selalu bull Dosen-dosen Teknik Sipil bull Mas Bhanu terima kasih atas kerjasamanya

~

KATA PENGANTAR

Bismillahirahmanirrahim

Assalamualaikum WrWb

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah

memberi rahmat dan hidayah-Nya serta salam dan shalawat kepada junjungan

kita Nabi Muhammad SAW sehingga penyusun dapat menyelesaikan Tugas ~

Akhir ini dengan baik Tugas Akhir 1m dilaksanakan untuk memenuhi

persyaratan dalam rangka memperoleh jenjang strata 1 (S 1) pada jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia

Yogyakarta

Pada Tugas Akhir ini penyusun mengambil judul Tinjauan Disain

Konstruksi Jalan ReI Ganda Parsial pada Daerah Operasional VI Selama

pengetja-an----dan----penyumnan Iugas- Akhir ini--1entun-Y-3---Pen-yenusun tidak~e-paLdari l

s~gala hambatan dan rintangan akan tctapi atas bnntuun petunjuk bimbingan

serta masukan-masukan yang berharga dari berbagai pihak akhimya hal ini dapat

teratasi oleh karena itu pada kesempatan ini perkenankanlah penyusun untuk

menyampaikan rasa terima kasih kepada

1 Bapak Ir Widodo MSCE Phd selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan

Perencanaan Universitas Islam Indonesia

11

2 Bapak It H Munadhil Ms selaku Ketua JUlUsan Teknik Sipil Fakultas

Teknik SipiJ dan Perencanaan I Jniversilas Islam Indonesia

3 Bapak Ir Balya Umar MSc selaku Dosen Pembimbing dan pengUJl

Tugas Akhir

4 Bapak Ir Corry Yacob MS selaku Dosen Pembimbing dan Penguji

Tugas Akhir

5 Bapak Ir Subarkah MT selaku Dosen Penguji Tugas Akhir

6 Bapak Ir Amien Abdurrachman selaku Kepala Pusdilkat PT KAI

Bandung 0

7 Bapak Drs H DachIan selaku Kepala PT KAI DAOP VI Yogyakarta

8 Bapak Ir Wibowo selaku Kepala Staf PT KAI DAOP VI Konstruksi

lembatan dan Jalan ReI Yogyakarta

9 Yang tercinta Ayahanda dan Ibunda atas Pembiayaan dan Doa Restunya

10 Serta teman-teman yang telah membantu penyusun yang tidak dapat

disebutkan satu persatu

Penyusun menyadari bahwa dalam penyusunan Iaporan ini masih banyak

kekurangan karena itu kritik dan saran konstruktif demi kesempumaan laporan ini

sangat kami harapkan

111

Akhir kata penyusun mohon maaf seandainya dalam menyelesmkan

laporan ini terdapat kekhIlafan semoga segala sesuatu yang telah diperoleh dalam

melaksanakan Tugas Akhir ini dapat menjadi bekal yang berguna dan bennanfaat

bagi penyusun dan pembaca sekalian

Amin

Wassalamualaikum Wr Wb

Yogyakarta Juni 2001

Penyusun

iv

DAFTAR lSI

HALAMAN JlJDlJL middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot i

KATA PENGANTAR middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot ii

DAFfAR lSI v

DAFTAR TABEL middot middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middot middotx

DAFTAR GAMBAR middot middotmiddot middotmiddot middot middotmiddotmiddotmiddot middot xii

LAMPIRAN xiv

ABSTRAKSI xv

BABI PENDAHULUAN

]] Latar Belakang 1

612 Tujuan

13 Manfaat 6

14 Perumusan Masalah 6

15 Batasan Masalah 7

716 Metode Pembahasan

161 Pengumpulan Data 8

162 Survey Lapangan 9

163 Analisis Data 9

v

nAB II KETENTUAN UMUM

21 Sejarah Kereta Api 10

22 Umum 11

221 Klasifikasi 11

222 Kecepatan Rencana 11

__ Kecepatan Maksimum 12

224 Kecepatan Operasi 12

225 Behan Lintas 13

216 Beban Gandar 14

BAB III GEOMtTRl JALAN IDL

31 Umum 15

32 Lengkung Horisontal 15

33 Lengkung Vertikal 17

34 Landai Penentu 18

35 Landal Curam 19

36 Perlintasan Sebidang 19

37 Ruang Bebas 23

38 Analisa Kenyamanan KA 25

39 Daya Tarik KA di Lintasan 26

Vi

~

BAB IV KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umurn 30

411 Kekuatan Rel 31

4]2 Tipe dan Karakteristik Penampang 33

42 Sambungan ReI 34

421 Macarn Sarnbungan Rel 34

422 Penempatan Sambungan rel 36

423 Sarnbungan Rei di Tembatan 37

43 Celah 38

4 4 Suhu Pemasangan 39

45 Penambat Rel 40

46 Peninggian rei 4]

47 Pelebaran Sepur 41

48 Penampang Tubuh jalan rel 43

49 Bantalan 47

491 Bantalan Kayu 47

492 Bantalan Baja 48

493 8antalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Post - Tension 49

494 Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Pre - Tension 50

410 8alas 50

4101 Lapisan Balas Atas 51

Vll

4102 Lapisan Balas Bawah 5

4 ] 1 Sub Grade middot 54

4111 Daya Dukung Sub - Grade 55

412 Drainasi 55

BAR V KRTTERIA DASAR PERENCANAAN

51 Kecepatan rencana 57

52 Tekanan Gandar 57

53 Beban Lintas 57

54 Perl intasan 58

55 Daya Tarik Lokomotif 60

56 Analisa Keadaan Topografi 63

561 Alinemen Horisontal 63

562 Alinemen Vertikal 64

563 Drainasi 65

57 Keadaan Tanah Dasar 65

571 Bor Tangart dan Sampling 65

572 Cone Penetrometer TestiSondir 66

58 Keadaan Hidrologi 67

59 Temperatur Daerah 70

Vlll

BAB VI PERHITUNGAN PERENCANAAN

61 Perencanaan Geometri Jalan Rel

611 Perencanaan Alinemen Horisontal

612 Perencanaan Alinemen Vertikal

62 Perencanaan Kekuatan Rel

63 Perencanaan Sambungan Rel

64 Perencanaan Panjang Minimum ReI

65 Perencanaan Lebar Celah

66 Perencanaan Sub-grade

67 Perencanaan Lapisan Tubuh Jalan rel

68 Perencanaan Bantalan beton Pratekan

69 Perencanaan PematusanIDrainasi

DAB vn PEMBAHASAN

BAD VIII KESIMPULAN DAN SARAN

81 Kesimpulan 117

72

73

77

78

80

83

83

84

88

91

98 I ri

114

82 Saran 118

DAFTAR PUSTAKA 119

IX

DAFTAR TABEL

Tabel 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang 3

Tabel 12 Pertumbuhan Angkutan PT KAI 4

Tabel 13 Komparasi Antara Kapasitas Lintas Jalur Rei Tunggal serta

Frekuensi KA Daop VI 4

Tabel21 Kecepatan Maksimum I2

TabeI22 KeIas JaIan ReI 14

Tabel 31 Hubungan Antara V Rencana Dengan R ljin 16

Tabel32 Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal 17

Tabel 33 Besar Landai Penentu Maksimum 18

Tabel34 PengeIompokan Lintas Berdasarkan KeIandaian 18

Tabel35 Hubungan antara Kecepatan dengan Koefisien Geser pada Jalan 2]

Tabel36 Spesifikasi Lokomotif 29

Tabel 4] Data Teknis 3]

Tabel42 Besaran Geometri Rel dengan Tipe R54 33

Tabel 43 Panjang Daerah Muai ReI (Ldm) 38

Tabe144 Batas Suhu Pemasangan ReI Standar dan ReI Pendek 39

Tabel 45 Batas Suhu Pemasangan ReI Panjang pada Bantalan Beton 40

Tabel46 Pelebaran Sepur 43

Tabel 47 Penampang MeIintang Jalan ReI 46

x

Tabe148 Momen Maksimum pada Kelas Kayu 48

Tate 49 Momen Minimum pacta Beton PoslIemlOn 49

Tabel 410 Momen Minimum pada Prefenshm 50

Tabel 411 Gradasi Balas Atas 51

Tabel 412 Gradasi Lapisan Balas Bawah 52

Tabel 51 Stasioning Alinemen Horisontal 63

Tabel 52 Data Curah Hujan Prambanan 67

Tabel 53 Data Curah Hujan Delanggu 68

Tabe154 Data Curah Hujan Klaten Utara 69

Tabel 61 Tegangan Ijin reI 79

Tabel62 Sudut Penyebaran Beban terhadap Kepala ReI 80

Tabel 63 Koefisien Track 85

Xl

I

DAFTAR GAMBAR

Gambar 31 Perlintasan Sebidang 22

Gambar 32 Ruang Bebas 24

Gambar 33 Gaya yang Terjadi pada Tikungan 25

Gambar 41 Karakteristik Penampang ReI 33

Gambar42 Sambungan Rei Melayang 35

Gambar 43 Sambungan Rei Menumpll 35

Gambar 44 Sambungan ReI Secara Siku 36

Gambar45 Sambllngan ReI Secara Berselang 37

Gambar46 Penempatan Sambungan ReI Panjang Pada lembatan 38

Gambar47 Kedlldllkan Roda Pada Saat Menikung 42

Gambar48 Reoampa-ng Melintang~Talan Rel Ganda-pada laluLLJlms_ ~44

Gambar 49 Penampang Melintang lalan ReI Ganda pada Tikllngan 45

Gambar 4 I0 Penampang Drainase 56

Gambar 61 Penyebaran Gaya yang Diterima Baut pada Plat Sambung 80

Gambar 62 Plat Sambung Standart PTKAI 81

Gamabar 63 Tekanan Gandar pada Bantalan 85

Gambar 64 Dimensi Bantalan Beton 89

Xli

---_--_-------shy

Ii

~

Gambar 65 Skerna Tegangan pada Balas

Gambar 66 Penarnpang Bantalan di Twnpuan

Gambar 67 Penampang Bantalan di Tengah Bantalan

Gambar 68 Konstruksi Bantalan Beton Pratekan

Gambar 69 Diagram Mornen pada Balok

Gambar 610 Luas Daerah yang di Brain Melintang

Gambar 611 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 612 Pernatusan Melintang pada Tubuh Jalan

Gambar 613 Luas Daerah yang di Drain Mernanjang

Gambar 614 Penarnpang MernanjangDrainasi

Gambar 615 Luas Daerah yang di Drain Memanjang

Gambar 616 Penarnpang Memanjang Drainasi

Gambar 617 Pematusan Mernanjangjalan reI Ganda

Garnbar 618 Pcnampang Melintnng Drainnsi

CT3ll1har 619_Een~pang_~e~pj~gJ2middot~nasL __=~--=-~_ =

Gambar 620 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 621 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 622 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 623 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 624 Penampang Melintang Pernatusanjalan KA

xiii

90

91

93

94

95

99

100

101 l0l

l02

l03

104

104

106

107

109

ll0

112

l13

I13

--~

I

Lampiran 1

Lampiran 2

Lampiran 3

Lampiran 4

Lampiran 5

Lampiran 6

Lampiran 7

Lampiran 8

DAFTAR LAMPIRAN

Peta Wilayah DAOP VI Yogyakarta 1

Daya Tarik Lok Diesel middotmiddotmiddotmiddotmiddot middot 2

Lintas Kereta Solo - Yogyakarta 3

Jalan Perlintasan Sebidang DAOP VI Yogyakarta 4

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Klaten Utara 5

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Prambanan 6

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Delanggu 7

Suhu Udara Yogyakarta 8

Suhu Udara Surakarta 9Lampiran 9

Alinemen Horisontal 10Lampiran 10

Lampiran 11 Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 11

Tegangan Ijin Subgrade middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 12Lampiran 12

Lampiran 13 Dimensi Drainasi middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 13

Tabel Kecepatan dan Tabel Koefisien Aliran 14Lampiran 14

Lampiran 15 Gambar Alinemen Horisontal dan

Gambar Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 15

xiv

___---J

ABSTR~KSI

Lintas Yogyakana - Solo merupakan satu segmen dari sistem Jarmgal1 transportasi KA yang ada di pulau Jawa Selain itu sebagai kota tujuan dan awal pemberangkatan sebagian besar kereta api yang melayani jalur selatan baik untuk arab Barat maupun yang kearab Timur Semel1tara itu peningkatan arus lalu lintas jalan raya sedemikian pesatnya yang dapat dilihat dari semakin lamanya waktu tempuh terutama pada jam-jam sibuk yaitu pagi dan sore hari Disamping hal tersebut pada ruas jalur Yogyakarta - Solo terdapat kawasan yang merupakan pusat ABRI bagian Udara Jumlah penduduk yang setiap tahunnya semakin meningkat sehingga dapat diperkirakan jumlab penumpang dan barang di masa yang alan datang dengan jalur kereta yang sudah ada pada saat sekarang ini tidak akan memadai o1eh karena itu jalur Yogyakarta - Solo dibuat jalur ganda

Metode penelitian dilakukan dengan cara pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder Data primer diperoleh dengan cara observasi secara visual terhadap kondisi di lapangan Data sekunder diperoleh dengan menginventarisasi data dari beberapa instansi yaitu PT KAI (Persero) DAOP VI dan Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Setelah pengumpulan data mengadakan survey di lapangan untuk mengetabui lintasan-lintasan kritis yaitu lintasan yang mempunyai fiekuensi kereta api perhari lebih besar atau sama dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu jalur tersebut yaitu lintasan Yogyakarta - Solo

Perancangan Yogyakarta - Solo dengan jalur ganda dibangun dengan berdasarkan dati peraturan standar PTKAI (Persero) yaitu Perencanaan Konstruksi Jalan ReI (Peraturan Dinas NO1 0) Perusahaan Jawatan Kereta Api Tahun 1986

Hasil perancangan jalur ganda Yogyakarta - Solo yang direncanakan dalam 30

tahun masa yang akan datang dapat dilaksanakan dengan memperhatikan kekuatan tegangan tanah pada beberapa titik tertentu dan penempatan sinyal-sinyal pada jari-jari

____ leugkuug yang keciL Deugan perencanaau draiuasi berdasarkanalas eurab hujan selama _

J

10 tahun terakhlr dengan mengambll nga daerah yaltu Prambanan Delanggu dan Klaten -

fJxv

-

BABl

PENDAHlJLlJAN

11 Jatar Belakang

Transportasi timbul karena tidak semua kebutuhan tersedia di tempat ia

bermukim Dengan majunya peradaban kebutuhan manusia menjadi semakin

banyak dan beragam Akibat dari perkembangan tersebut diatas maka tempatshy

tempat kegiatan manusia pun akan menyebar Untuk melayani dan mendukung

pergerakan manusia tersebut maka diperlukan sarana transportasi yang memadai

baik yang sudah ada maupun yang akan ditingkatkan lagi ataupun dibuat bam

Barang atau benda apa saja yang diinginkan manusia itu merupakan

produk komoditi Setiap produk komoditi itu memerlukan tnmsportasi haik pada

saaL_prnduksimaupun distribusinY~u__ Jgt~ci~ __tingkat pro~~~~~ transportasi

dibutuhkan untuk pengangkutan alat-alat dan bahan-bahan yang akan digunakan

pada proses produksi Disamping itu karena keterampilan manusia tidak selalu

sama pada suatu lokasi maka diperlukan transportasi untuk memindahkan

seseorang dari suatu tempat ke tempat lain yang membutuhkan keahliannya Pada

tingkat distribusi diperlukan bagi pemasaran produksi dari pusat-pusat produksi

ke tempat-tempat konsumsi

Pertumbuhan penduduk yang melanda kota-kota besar disebabkan oleh

kelahiran maupun ams urbanisasi dapat menimbulkan tekanan-tekanan pada

1

2

berbagai tata kehidupan kota Salah satu masalah yang timbul dengan adanya

perkembangan jumlah penduduk yang sangat besar adalah harus dipenuhi

berbagai sarana kehidupan yang memadai Salah satu sarana pokok yang perlu

untuk mendapatkan perhatian seri us adalah masalah pelayanan dalam bidang

angkutan barang dan penumpang yang mendukung perkembangan berbagai sektor

kehidupan yang lain

Persoalan yang berkaitan dengan masalah transportasi semakin hari

semakin kompleks tumbuh dengan cepat sejalan dengan perkembangan kota

Kcadaan scpcrti ini dirnsnknn bnik di negnrn-negnrn mnju maupun negara-negnra

berkembang Tidak terkecuali di Indonesia mengalami hal yang serupa

Pennintaan angkutan di kota-kota besar seperti Jakarta Bandung Surabaya dan

Yogyakarta meningkat dengan sangat pesat terutama dalam tahun-tahun terakhir

ini Sarana perhubungan yang banyak diperlukan di Indonesia adalah transportasi

darat

Di Indonesia sistem tranportasi darat yang digunakan untuk mengangkut

-manusia-dan-barartg--adalahmiddot-trlinsportasi-jalan raya-danmiddot-transportasi=j-a-lan-kereta - I api Transportasi jalan kereta api mempunyai kelebihan dibanding jalan raya

diantaranya

1 Jalan kereta api mempunyai lintasan tersendiri sehingga pergerakan kereta

api relatiftidak mengalami gangguan dalam perjalanannya

2 Kereta api dapat mengangkut manusia dan barang dalam jumlah besar

dalam sekali pemberangkatan untukjarak yangjauh

J

3 Tingkat keamanan dan kenyamanan kereta api relatif baik dibandingkan

dengan a1at transportasi jalan raya

4 Untuk jarak yang jauh kereta api 1ebih ekonomis dan lebih cepat

dibandingjalan raya

Tabe1 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang

Jarak Pelayanan Moda TranspOltas_i----I JL KA i LA I UDr

Jauh 26 i 30 40 I 4 gt800 km I

i Sedang

300 - 800 km 58 20 20 I 2

Dekat I 84 i 10 ~o i 5 I 1

lt 300km Iii I I iii I

Sumber Manajemen Transportasi Drs H M N Nasution M S Tr

5 Pada kasus-kasus tertentu misalnya pada saat keadaan perang kereta api

sangat tepat digunakan sebagai alat tranportasi

6 Sangat bersahabat dengan lingkungan karena polusi yang dihasilkan lebih

sedikit

Seiling dengan bertambahnya-Jumlah--pendudukdiJndonesia-maka-alat

transportasi massal menjadi altematif utama dalam pergerakan dan pengangkutan

manusia dan barang dari satu daerah ke daerah yang lain PT KAI (Persero)

sebagai penyelenggara angkutan jalan kereta api sangat menyadari hal tersebut

dan berusaha memberikan pelayanan terbaik kepada masyarakat pengguna

1

I

4

Tahel J Perlumbllban angkutan PI KAI (Persero)~

1995 1996 1998JENIS I

BaraIl i 16868 I 18217 I (ton-ribu) I

Penumpang 169575 1 (PNP-libu)

I

(Sumber Profil Perusahaan PT Kereta Api Indonesia dari Tahun 1992 sd 1998)

Daerah Operasional (DAOP) VI merupakan daerah operas) yang

memberikan kontribusi yang besar terhadap jaringan perkeretaapian di Pulau

Iawa Hal ini disebabkan DAOP VI memihki mobilitas manusia dan barang yang

tinggi di kota-kota yang dilayaninya yaitu antara daerah Walikukun sampai

dengan Kutoarjo

Tabel 13 Komparasi antara Kapasitas Lintas Jalur ReI Tunggal serta Frekuensi KA DAOP VI

ANTARA KAPASITAS LINTAS JALUR REL TUNGGAL (KAHARI)

FREKUENSI (KAlHARI)

Wkukun - Kbanteng 36 32 Kbanteng - Kromo 53 32

Kromo - SraJJen 54 J Sragen - Masaran 42 32 I

Masaran -- Kemiri 43 32 Kemiri -- Palur 58 32

Pal ur shy Solo Kota 63 32 SIokota - Slobalapan 63 32

Slobalapan - Purwosari 60 74 Purwosari - Gawok 50 66 Gawok -- Delanggu 55 66 Delanggu - Ceper 52 66 Cepef- Ketandan 53 66 Ketandan -- Klaten 63 66 Klaten- Srowot 49 66

SrowotAPrambanan 51 66

I Prambarian - Kalasan 59 bullbullbull 66

5

IANTARA I -Kalasan - MagUvo

Maguwo - Lempuyangan

Lempuyangan - Yogya Yogya - Patuk 80 Patuk - Rewulu 84 60

Kedundang - Wojo I 69 56 1 Wojo - Jenar I 58 56 1

Jena - Montelan 65middot 56 j Montcla1 - Kutomjo 73 56 I

(Sumber Anaiisis Kapasitas Lintas dan Waktu Tempuh Perjalanan Kereta Api pacta DAOP VI denean Penemran laiur Rei Ganda Parsiai Aris M dan Nar Eiifah 1999)

Tabei i3 menunjukkan bahwa nilai kapasitas lintas per seksi pada seksishy

seksi sepanjang koridor Soio Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewu]u -

Wates sudan tidak mampu meiayani secara kuantitatif frekuansi KA yang

melintasinya Ketidakmampuan suatu seksi melayani frekuensi KA akan

menyebabkan terjadinya permasalahan yang berkaitan dengan sistem operasionai

KA rnisalnya sering terjadi persilangan Fenomena tersebut merupakan konsep

dasar yang melatarbelakangi perlunya dibangun jalur ganda parsial (Partly

Double Track) di DAOP VI Yogyakana pada seksi-seksi sepanjang koridor Solo

Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewulu - Wates

Tugas akhir 1m juga sebagai pelengkap dari penelitian-peneiitian

sebelumnya Yaitu oleh Aris Munandar dan Nur Elifah mengenai kapasitas lintas

dan waktu tempuh kereta api pada daerah operasi VI serta Heri G H dan Mercy

Sandra mengenai tingkat kelayakan dari pembangunan reI ganda parsial pada

DAOPVI

6

12 Tujuan

Tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah untuk mendisain konstruksi

dan geometri jalan kereta api jalur ganda pada DAOP VI pada koridor Solo

Balapan - Yogyakarta Tugu sesuai dengan Peraturan Konstruksi Jalan ReI

Indonesia 1986

13 Manfaat

Transportasi mempunyai hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup

jangkauan dan lokasi aktivitas produksi dan hiburan barang-barang serta

pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsikan Dengan dibangunnya Partly

Double Track pada DAOP VI diharapkan transportasi yang ada akan memberikan

pengaruh langsung yaitu sebagai referensi bagi PT KAI (Persero) dalam

mendisainjalur reI ganda parsial

14 Perumusan Masalah

Dengan semakin meningkatnya kebutuhan manu~ia da1arn rnernenuhi

===kebutuhan=hidupnya mak-a=matltlsia tersebut memer-lukan alabtmnsportasi----yang

dapat menunjang kebutuhannya tersebut Di dalam hal ini alat transportasi kereta

api lebih cepat dibandingkan alat transportasi damt dalam jarak tertentu dan waktu

tertentu Melihat dari hal tersebut diatas maka jalur yang sudah ada yaitu Single

Track dapat diganti dengan Partly Double Track sesuai dengan perhitungan pada

perencanaan konstruksi dan desain jalan reI karena pertumbuhan jumlah

penduduk yang meningkat sesuai dengan kebutuhan yang meningkat pula

7

15 Batasan Masalah

Perencanaan konstruksi dan geometrik jalan kereta api pada DAOP VI ini

mempunyai lingkup sebagai berikut

1 Daerah yang ditinjau adalah DAOP VI yaitu dari Solo Balapan sampai

dengan Yogyakarta

2 Perencanaan Partly Double Track disesuaikan dengan Single Track yang

sudahada

3 Perencanaan drainasi disesuaikan dengan drainasi yang sudah ada

4 Merencanakan konstruksi jalan reI berdasarkan Peraturan Konstruksi Ja1an

Rellndonesia 1986 dan Peraturan Dinas No 10

5 Konstruksi dan desain jalan kereta api pada daerah emplasemen stasiun

tidak diperhitungkan

6 Beban gandar yang digunakan adalah 18 ton

7 Perencanaan alinemen horisontal alinemen vertikal dan disain konstruksi

menggunakan data dari PT KAI (Persero)

r8 Tidak dilakukan pengecekan basil disain konstruksi di lapangan

16 Metode Pembahasan

Analisis yang dilakukan meliputi aspek perencanaan konstruksi dan disain

yang bam dengan dasar perencanaannya untukjalur ganda (Partly Double Track)

Dalam pelaksanaannya terdapat empat kegiatan utama yang akan dilaksanakan

meliputi

8

1 Pengumpulan data

2 Survey lapangan

3 Anahsis data dan hasil survey lapangan

4 Perhitllngan Partly Double Track dengan data yang ada menggllnakan

Peraturan Konstruksi Jalan ReI Indonesia

161 Pengumpulan Data

Sesuai dengan cakupan analisis maka data yang dikumpulkan meliputi

semua hal yang dihutuhkan dalam perencanaan tugas akhir ini dihagi menjadi dua

bagian yaitu

1 Data Primer

Data Primer adalah data yang diperoleh dengan cara observasi secara visual

terhadap kondisi di lapangan Pengamatan secara visual dilakukan untuk

mengamati faktor-faktor teknis yang berkaitan dengan penerapan jalur reI

ganda parsial (partly double track) pada lintasan kritis yang telah

direncanakan

2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dengan menginventarisasi data

dari beberapa instansi yang terkait antara lain PT KAI Daerah Operasi VI

Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Badan Pusat Statistik ( BPS) dan

lltlin sebagainya

~

II

I

9

162 Survey Lapangan

Survey lapangan merupakan tindak lanjut dari tahap pengumpulan data

dengan tujuan untuk mengetahui secara langsung lintasan - lintasan kritis yaitu

lintasan-lintasan yang mempunyai frelruensi kereta api perhari lebih besar atau

sarna dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu Lintasan-lintasan kritis

inilah yang selanjutnya akan dibangun jalur relmiddot ganda parsial Disamping itu

target survey lapangan adalah agar diperoleh hipotesis-hipotesis yang berkaitan

terhadap pelaksanaan pembangunanjalur reI ganda parsial

163 Analisis Data

Setelah langkah pengumpulan data dan survey lapangan dilakukan maka

langkah selanjutnya adalah melakukan analisis kondisi existing dengan

memperhitungkan variabel-variabel yang ada di lapangan untuk mengetahui

metode yang digunakan dalarn penerapan altematif yang sudah direncanakan oleh

PT KAI (Persero)

____fr

BAB II

KETENTliAN l1Ml1ll

21 Sejarah Kereta Api

Dalam sejarah perkeretapian jalur-jalur jalan di Indonesia dibuat pada masa

pemerintahan penjajahan Belanda yaitu berkisar tahun 1880

ReI-reI yang ada sekarang sudah ada sekitar 100 tahun diantara jalan reI

tersebut ada yang sudah tidak berfungsi lagi karena biaya operasional yang sangat

mahal diantaranya lintas Semarang - Temanggung Setelah tahun 1925

pembangunan jalan reI barn berhenti Jalan kereta api yang dibuat tahuan 1924

yaitu lintas antara Semarang - Gundih

Pihak PT KAI (Persero) sekarang barn merencanakan lintas kereta api ganda

antara stasiun Cirebon-Yogyakarta untuk memenuhi kebutuhan akan sarana

angkutan pada masa yang akan datang PT KAI (Persero) pacta saat ini I ii I

rnelaksanakan pembangunan reI ganda antara Cikarnpek - Cirebon dan yang saat I

f I

Iini rnasih dilaksanakan adalah jalur Purwakarta - Cikampek dengan I

diselesaikannya lintas ini maka diharapkan dapat mendukung perkernbangan di

berbagai sektor pernbangunan Sedangkan untuk pernbangunan jalan kereta api di

luar Pulau Jawa lebih diutamakan untuk mengangkut barang hasil alam seperti

batubara yaitu di pulau Sumatra Untuk pulau-pulau lainnya masih dalam

perencanaanjangka panjang dari PT KAI (Persero)

10

11

Zl1 mum

221 Klasifikasi

Untuk mengklasifikasikan jalan kereta api didasarkan atas dua

pertimbangan yaitu beban lalu-lintas dan kecepatan maksimum dari rangkaian

kereta api yang akan dilayani Dalam hal beban lalu-Iintas masih rendah tetapi

untuk pelayanan angkutan penumpang kereta api dituntut dengan kecepatan yang

tinggi maka penggolongan kelas jalan kereta api akan ditentukan oleh kecepatan

maksimum Selain untuk perencanaan klasifikasi jalan kereta api dipakai untuk

menentukan siklus pcrawatan mcnycluruh

222 Kecepatan rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang ditentukan untuk merencanakan

dan mengkorelasikan semua bentuk-bentuk fisik dari suatu jalan kereta api yang

mempengaruhi jalannya kereta api

Sebagai dasar suatu perencanaan trase dan konstruksi jalan kereta apI

kecepatan rencana akan ditentukan terlebih dahulu Dengan kecepatan rencana

akan dipilih trase kon~truksi jalan kereta api sesuai dengan kapasitas kecepatan I~ I - kereta api yang akan dilayani Kecepatan rencana yang telah ditentukan tidak Ij

boleh dilampaui batas kecepatannya oleh kereta api yang akan dilayani

Untuk memberikan nilai optimum didalam perencanaan jalan kereta api

kecepatan rencana diambil dari kecepatan operasi kereta api yang dilayani dengan

kecepatan operasi ini disesuaikan dengan keadaan medan kelandaian jarak

tempuhjenis barang yang akan diangkutjenis lokomotifyang akan dilayani

12

Perhitungan kecepatan rencana terdiri dari dua bagian yaitu

1 Untuk perencanaan struktur jalan reI

~TrItCl1JlI = 125VlIax (21)

2 Untuk perencanaan peninggian reI

V-I 75 ( NiYi rellcal1U - shy bull -lINi) bullbullbullbullbullbullbull (22)

dengan Ni = Jumlah KA yang lewat

Vi = kecepatan operasi

223 Kecepa~an Maksimum

Kecepatan maksimum dapat dipakai untuk mengejar kelambatanshy

kelambatan yang disebabkan oleh adanya gangguan-gangguan di perjalanan

Tabel 21 Kecepatan maksimum

Kelas Jalan Rei I Kecepatan Maks (KmJam)

120

110

III

II

100

90IV

V 80

SUInber Peraturan Dinas 10 PIKA 1986

224 -Kece)3tan OtterMi

Adalah~kecepatan yang dipergunakansebagai kecepatan standar pada

setiap pengope1asian kereta api Kecepatan inilah nantinya yang akan dijual

kepada konsumen pengguna moda transportasi jalan reI dan berfungsi sebagai

salah satu kelebihan jalan reI dibandingkan moda transportasi lamuya

13

225 Beban Limas (Passtng Tonages)

Beban Iintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu Iintas

dalam jangka waktu satu tahun Beban lintas mencenninkan jenis serta jumlah

beban total dan kecepatan angkutan yang lewatdi lintas yang bersangkutan

Beban lintas disebut beban T dengan satuan tontahun

Untuk menentukan beban lintas dihitung dengan persamaan

T = 360 S TE (23)

TE = Tp + Kb Tb + K1 T I middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot (24)

dengan

T = beban lintas (tontahun)

TE = tonase ekivalen (tonhari)

Tp = tonase kereta penumpang dan kereta harian

Tb = tonase barang dan gerbong harian

Tl = tonase lokomotifharian

S koeflsH~n yang besamya tergarnungKepaafiualltas llntas

S = 11 untuk lintas dengan kereta penumpang yang berkecepatan

maksimum 120 kmjam

S = 10 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb = 15 untuk beban gandar lt 18 ton

Kb =13 untuk beban gandar ~ 18 ton

K] = koefisien yang besarnya 14

14

226 Beban gandar

Beban Gandar adalah beban yang dltenma oleh Jalur kereta apl dan safu

gandar Untuk semua kelas beban gandar maksimllm adalah 18 ton

Perencanaan didasarkan kepada satu macam beban gandar ( 18 ton )

dengan maksud agar

1 Perpindahan kereta terutama kereta penumpang dari satu sepur ke sepur

lain yang kelasnya lebih rendah dapat dilakllkan tanpa harus membongkar

muatan (untuk mengurangi beban gandar) lebih dahulu

2 Semua lokomotif dapat dipakai disemua sepur yang kelasnya berbedashy

beda

Dengan demikian diharapkan dapat dicapai efisiensi dalam operasi karena tidak

akan ada waktu terbuang untuk mengganti lokomotif atau bongkar muat barang

sehingga perpindahan dari satu sepur ke sepur lain dapat lebih cepat

Tabel 22 Kelas ialan Rei kelas Beban lintas V P I Tipc Rei Jenis bantalan Ieni~ i Tebal Lebar jilllin (tontahun) mak I gandar I Jarak (mm) penambat I lapis bahll

(km ton atas balas iam) I I (em) (em)

~W_l1lfi L-It -IX _ -RJOLR_5A __ J~( FG 30 50 (00

II 10106-20106 110 18 R54R50 I PcKuyu EG 0 50

60() III 5106_10106 100 18 R54R50R42 PClKayuBaja EG 30 40

600 IV 25106

- 5106 90 18 R54R50R42 PCKaYllBaja EGET 25 40 600

V lt25106 80 18 R42 KayuBaja ET 25 35 600

Sumber Peraturan Dinas lO PJKA 1986

EG = elastik ganda

ET = elastik tunggal

I i i

r

I

~

BAB ill

GEOMETRI JALAN REL

31 Um~m

Geometri jalan reI direneanakan berdasar pada kecepatan reneana serta

ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan

kenyamanan dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya

32 Lengkung Horisontal

Alinemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan reI pada bidang

horisontal terdiri dari garis IUTUS (daerah tangen) dan tikungan (daerah

lengkungan)

a Lengkung Lingkaran

Bua=bagian=turus--yang--perpanjangansaling_middot-memhentuk-sudut--=hartls=

i I

dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran dengan atau

tanpa lengkung-Iengkung peralihan Untuk berbagai kecepatan reneana

besar jari-jari minimum yang diijinkan dihitung dengan rumus

R1nin = 0054 V 2 (31)

dengan Rmin = jari-jari engkung horisontal (m)

V = keeepatan reneana (kmjam)

15

---------- ---- --------

Tabel 31 Hubungan antara V rencana dengan R ijin

16

I Kecept Rencana R min tengkung lingkaran R min lengkung

(KmJam) tanpa lengkung peralihan (m)

2370

1990

1650 I

1330 i 1050

810

600 I

lingkaran dengan lengkung peratihan

(m)

780

660

550

440

350

270

200

120 I

110 I 100

90

80

70

60

I

I

I I

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

b Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah

beraturan Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian

yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari

lingkaran yang berbeda Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari

tikungan yang relatif kecil

Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus

berikut

Lh = 001 CV (32)

dengan Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m)

c = ketinggian relatifantara dua bagian yang dihubungkan

(~m)

V = kecepatan rencana (kmljam)

17

c LengkUng Spiral ( S )

Lengkung spiral terjadi bila dua tikungan dan snatu ]jntas yang herbeda

arah lengkungnya terletak berdekatan Antara kedua tikungan yang

berbeda arah ini harns ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter

33 Lengkung Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal

yang melalui sumbu jalan reI tersebut alinemen vertikal terdiri dari garis lurus

dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran

Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung pada b~sar

kecepatan rencana dan adalah seperti tercantum dalam tabeI32

Tabel32 Jari-ari minimum len un vertikal Kecepatan Rencana Jari-jari miminum

kmliam) Lengkung vertikal (m

gt 100 I 8000 S 100 6000

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Panjang lcngkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubungkan

kedua kelandaian lintas yang berbeda ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari

lengkung vertikal perbedaan kelandaian dihitung berdasarkan rumus

L = i R (32)

dengan L = panjang lengkung vertikal (m)

i = kelandaian (lloo)

R = jari-jari kelengkungan (m)

18

Persamaan panjang busur lengkung vertikal berupa parabola

2 x y=shy2R (34)

34 Landai Penentu

Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang

ada pada suatu lintas lurns Besar landai penentu terutama berpengaruh pada

kombinasi daya tarik lokomotif dan rangkaian yang dioperasikan Untuk masingshy

masing kelas jalan reI besar landai penentu adalah seperti tercantum dalam tabel

33 berikut

Tabel33 Besar landai Penentu Maksimum Kelas Jalan reI Besar Landai Penentu

1 10 0 2 10 0

I 20 03 23 04 25 05

Sumber Peraturan Dinas 10 PlKA 1986 I

Sedangkan bila didasarkan pada kelandaian dad sumbu _d~ _Tel dapat J kkan lintas berdasar kelandaian

Kelompok Kelandaian

Lintas datar 0 uoo sampai dengan 10 uoo Lintas pegunungan 10 000 sampai dengan 40 deg00

Lintas den2an reI 2i2i 40 deg100 samDai den 80 deg00

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Untuk emplasemen kelandaiannya adalah 0 sampai 15 deg00

19

35 Landai Curam

Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurns

dapat melebihi landai penentu Kelandaian ini disebut landai curam panjang

maksimurn landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai

berikut

2 2 1= Va - Vb2g(S - 8 ) bullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbull (35)

m

dengan I = panjang maksimum landai (m)

Va = kecepatan yang diijinkan di kaki landai curam (mdet)

Vb = kecepatan terkecil yang dapat diterima di puneak landai

euram (mdet) Vb ~ 12 Va

g = percepatan gravitasi

Sk = besar landai curam (0)

Sm = besar landai penentu (0)

36 Perlintasan Sebidang

Pada perlintasan sebidang jalan reI dan jalan raya harus tersedia jarak

pandang bebas yang memadai bagi kedua pihak terutama bagi pengendara

kendaraan Daerah pandan bebas pada perlintasan merupakan daerah pandangan

segitiga dengan jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada keeepatan reneana

kedua belah pihak Daerah pandangan segitiga harns bebas dari benda-benda

penghalang setinggi 125 m atau lebih

20

Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian

rupa sehingga kendaraan dapat menyeberangi perlintasan sebelum kereta api tiba

Selain itu pengemudi kendaraan harus dapat melihat kereta api yang mendekat

sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerahshy

perlintasan

Daerah segitiga mempunyai dua komponen utama yaitu jarak pandang dH

sepanjang jalan raya dan jarak pandang dT sepanjang jalan reI untuk kedua

kejadian tersebut jarak pandang dihitung dengan rumus sebagai berikut

v 2

dB =11(14667~ t+ 3~ +D+de) (36)

penambahan 10 jarak pandangan bebas digunakan untuk faktor keamanan

2VT ~

dT =-(1667~t+-+2D+L+ W) (37) ~ 30

dengan

dH = jarak pandangan sepanjang jalan raya yang memungkinkan suatu

kendaraan dengan_keceQatan_y me~~~~apJLl~n~~~~ngalmiddotl~~lamat

meskipun sebuah k~r~ta api tampak mendekat pada jarak dl dari

perlintasan Atau memungkinkan kendaraan bersangkutan berhenti

sebelum daerah perlintasan (feet)

dT = jarak pandang sepanjang jalan reI untuk memungkinkan pergerakan

yang dijelaskan pada dH (feet)

Vv = kecepatan kendaraan (miljam)

VT = kecepatan kereta api

t = waktu reaksi diambil sektar 25 detik

bull

i

I

21

f = koefisien geser (lihat tabel 35)

o - Jarak dan gans hentI atau uJung depan kendaraan ke reI terdekat

Diambil sekitar 15 feet

de = jarak pengemudi ke ujung depan kendaraan Diambil sekitar 10 feet

L = panjang kendaraan (feet)

W = jarak antara rei terluar (feet)

Hasil perhitungan untuk dI-J dan dT di konversikan ke satuan meter

Besaran yang diambil terdapat dalam tabel dibawah ini

K Tubel 35 Hubungan antara Kecepatan d Koefi da ial~ ~-

8020 40 60 90 100 110Kecepatan 120 1(KmJam)

Kec (miljam) 3728 4971 5592 6214 68351243 2400 7457 Koef Oeser 032 030 029 -040 038 028-padajalan

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Penjelasan dari perhitungan perlintasan sebidang dapat dilihat pada

gambar 31 yaitu gambar Jarak Pandang yang terdapat pada halaman 22

Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka

atau tanpa pintu minimal sama dengan Jebar perkerasan jalan raya yang

bersangkutan Perlintasan sebidang dilengkapi dengan reI-reI paksa untuk

menjamin tetap adanya alur untuk flens roda Lebar alur adaJah sebesar 40 mm

dan hams seialu bersih dari bendakotoran penghalang Panjang rei paksa adalah

08 m di luar perlintasan dan dibengkokkan ke dalam agar tidak terjadi tumbukkan

paksa di ujung reI Sambungan reI di dalam perlintasan harus dihindari

22

KA

dr

0shy

1

garis pandang

o

penghalang

kendaraan

~D

D w D

~ ~

d

Gambar 31 Jarak Pandang

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

23

37 Ruang Bebas

Ruang bebas adalah ruang di atas sepur yang senantiasa harns bebas dari

segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan untuk melewatkan

rangkaian kereta api Untukjalur gandajarak antara sumbu-swnbu reI untukjalur

lurns dan lengkung sebesar 400 meter

Pada lintas antara stasiun Solo Balapan - Yogya Tugu jenis kereta yang

akan dilayani antara lain gerbong penumpang gerbong barang gerbong peti

kemas dan gerbong tangki minyak

Karena jenis gerbong yang akan dilayani bermacam-macam maka sebagai

perencanaan ruang bebas di dasarkan pada ukuran gerbong peti kemas dengan

standar ISO CStandart Heigh) Standar ini dipakai karena telah banyak negara

yang mengglnkannya dan cenderung untuk dipakai pada masa-masa yang akan

datang Gambar ruang bebas dapat dilihat pada gambar 32 pada halaman 24

I

24

T

4000 +6200

----IV 5000 I ------m

4700 ------n ------ 1

4500

1950

1300

1000

+20040

+0

Gambar 32 Ruang Bebas

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar Batas I = + 4500 mm untukjembatan dengan kecepatan sampai 60 kmjam Batas II = + 4700 mm untuk viaduk lama dan terowongan dengan kecepatan

sampai 60 kmjam dan untukjembatan dengan kecepatangt 60 kmzjam

Batas III = + 5000 mm untuk viaduk barn dan pekerjaan bangunan kecuali terowongan dan jembatan

Batas IV = + 6200 mm untuk lintas kereta listrik

25

38 Analisa Kenyamanan Perjalanan KA

Analisa ini dimaksudkan untuk menjaga agar penumpang dan barang yang

dimuat oleh kereta aman dari gangguan akibatjalan kereta api Analisa perjalanan

ini meliputi tinjauan terhadap babaya penggulingan gaya ke arab luar jalur reI

padaKA

a Tinjauan terhadap Bahaya Gulingan

h

--------~---------

__________ Gambar_~3_ 5Jaya y~~ terj~~ada ti~g~ _

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar

m = massa kereta (Ton) G = Berat gerbong (Ton)

h = peninggian reI (mm) v = kecepatan KA (mdet)

R =jari-jari tikungan (m)

a = sudut kemiringan sepurrel (0)

W = lebar sepur (1067 mm)

26

~ shyIhmIlt = 594- (38)

R

- Gaya guling akibat tikungan ( H)

r2

H = mJmiddot _ hgG (39)R w

- Gaya guling akibat tikungan ijin ( Hi)

Hi = aG (3 ]0)

- Syarat aman H lt Hi

b Tinjauan Terhadap pelemparan gaya ke luar sepur a = 5 dari berat KA

Hi =5( (31])

- Kenyamanan di dalam gerbong

2

H = mv _ hgG (312) g R w

- syarat aman Hg lt Hi

39 Daya Tarik KA di lintasan

uiitUK-aapafmefnenu11i kelaya1can opera-slitA maka=trase j-alan=KA harus

ditinjau dari kemampuannya dalam melayani perjalanan KA Keadaan ini akan

mempengaruhi kemampuan KA dalam menentukan kapasitas maupun kualitas

perjalanan KA Untuk mencapai hal ini perlu ditinjau keadaan sebagai berikut

a Kekuatan lokomotif

Tr = li270N (313)V

27

dengan 8 = angka redam ( 08)

v = keeepatan KA

N = tenaga redaman

b Perlawanan lokomotif itu sendiri ( WI)

H _ ( ( ( ( V2 3 14) ~I - j2(1 + ~ 10) (

dengan

WI = perlawanan total dan lokomotif (kg)

01 = Berat siap dari lokomotif(kg)

F = Luas penampang dari badan lokomotif(m2)

v = keeepatan reneana KA (kmjam)

C1 = 1 ~ untuk bahan yang terpelihara dengan baik

C2 = 25 - 35 ~ untuk perbandingan-perbandingan konstanta

yang Normal

C3 = 05 - 07 ~ angka konstanta yang mempengaruhi besamya

perlaNanan=angin dan---ter~aftltmg---pada beurontHkc--hadan

lokomotif yaitu konvensional setengah liein dan liein

sempurna (bentuk arus)

Pada tahun 1956 sid 1958 diadakan rolling test yang menghasilkan

rumus empiris untuk perlawanan lokomotif sebagai berikut

W = 1265G +O54F~) (315)

28

c Perlawanan aklbat lengkung (Wt)

Perlawanan akibat tikungan dengan jeri jeri (R) dirumuskan

WI = GrJV (k) (316)spC( L

dengan

Wt = Perlawanan tikunganlengkung

Gr = Berat total dari seluruh rangkaian KA

Wspec = Besarnya tergantung spesifikasi menurut fonnula dari

Hamelinks untuk lebar sepur 1067 mm adalah

450 (317)W SpttC

~

d Perlawanan akibat tanjakan (Wi)

Besamya perJawanan akibat tanjakan ditentukan dengan persamaan

Wi = Gi (3] 8)

dengan

Wi = perlawanan akibat tanjakan (kg)

= landai daerah tanjakan ()

G = bera1 KA (kg)

e Perlawanan total (Wtot)

W = WI + W + W (319)

Jadi besamya daya tarik lokomotif (Tk) adalah

T k

= 7~ - W (320)

29

Daya tank lokomotIt tergantung pada Jems dan speslfikasi dari pabrik

pembuatnya Berikut ini daftar lokomotlf yang dloperaslkan oleh Perumka di

Indonesia

Tabel 36 Spesifikasi Lokomotif Kecepatan Mak Tenaga Tarik

(kmjam) (HP) I 1 B8200 i HSD I 7560 I 1240 120 875

BB201 HSD 7800 1300 I 120 14252 BB202 HSD 4400 1100 100 10003 BB203 HSD 7800 1340 120 13004 B8300 HSD 3600 900 I 75 6805 B8301 5200 1300 120 1500I6 HSD i B8302 6600 1100 90 10007 HSD I BB303 HSD 5200 1070 90 10008

1500BB304 HSD 7200 1300 1209 7200 1200 I 90 160010 ec200 HSD 8100 1358 120 1950ec201 HSD11 5100 850 50 340D300 HSD12

3401200 700 I 50D301 HSD13

Sm-nber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

BAB IV

KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umum

Untuk dapat memenuhi kriteria jalan kereta api yang baik nyaman dan

ekonomis maka konstmksi jalan kereta api perlu direncanakan dengan sangat

teliti dan memenuhi keadaan daerah sekitar trase Dalam perencanaanjalan kereta

api perencana perlu memperhatikan beberapa komponen yang sangat penting

diantaranya adalah keausan kepala reI pertambahan panjang reI akibat perbedaan

suhu samhungan reI wesel penambat reI bantalan lapisan balas dan tubuhjalan

reI

Dalam pembangwl8Jljalan reI dikenal dua macam reI yaitu

a~--Rel----UBwk-la)anreI

Menurut beratnya dibagi menjadi dun kelompok

1 ReI berat yaitu reI yang beratnya ~ 30 kgm

2 ReI ringan yaitu reI yang beratnya lt 30 kgm

b ReI untuk crane

shy

30

31

Data Teknis

Dalam perencanaan jalur ganda parsial Yogyakarta - Solo data teknis

untuk konstruksi jalan reI didapatkan sebagai berikut

Tabel41 Data Teknis

No Komponen Jenis Yang Dipakai

1 Kecepatan maksimum 120 Kmiam 2 Beban gandar 18 n 3 I Daya angkut gt 20106 ton 4 Tipe reI R-54 5 Panjang reI standart 25 meter 6 Jenis bantalan Beton pra tekan 7 Jenis penambat Elastik ganda 8 Lebar spoor 1067mm 9 Sambungan rel Melayang 10 Penempatan sambungan Siku 11 Drainasi Permukaan terbuka 12 Kelasjalan Kelas I

Sumber Basil Perhitungan Penulis

411 Kekuatan Rei

Lokomotif yang digunakan hams dapat menarik gerbong pada daerah

lurus maupun pada landai maksimum Kombinasi beban yang digunakan adalah

beban maksimum kereta secara keseluruhan

Dipakai persamaan

Pd=P+laquo001P(Vr-5)) (41)

A = V4lX (42)

PdMo=shy

4A (43)

-__---shy

32

8=AJY Ix

(44)

I

dengan

Pd = tekanan pada kepala reI

P = V2 beban gandar (kg)

k = modulus elastisitas jalan rei diambil 180 kglem2

E = modulus elastisitas rel diambil 21106 kgem

Ix = inersia (em4)

Vr = keeepatan reneana (miljam)

A = faktor amblas (em-I)

Mo = momen (kg-em)

MI = 085 Mo akibat superposisi beberapagandar

Y = jarak tcpi bawah ke garis netral (em)

8 = tegangan (kglcm2 )

33

412 Tipe dan Karakteristik Penampang

c

Etmiddotmiddotmiddotmiddot H

--------~--~------- Yb Fcentmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot G

I I I _

-E 7B

Gambar 41 Karakteristik Penampang reI

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Tabe142 B tri ReI d Tine R54---ushy~

SatuanBesaran Geometri Rei Ukuran

159 B H mm

140mm 70nunC

mm 494E i302F mm I

Imn 7497G R

---shy

mm 508 I

em 6934 W A

kgm 5443 _L 4 -_--lt ~ ~ ~~ ~ I

Yb Imn 7620 r--

A = Iuas Penampang W = Berat rel per meter Ix = Mornen inersia terhadap sumbu X Vb = jarak tepi bawah rei ke garis netral

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

I

34

Jenis reI menurut panjangnya

a ReI standar

Dntuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan penumpang dan barang

PT KAI (Persero) mulai merubah panjang reI standar dari 17 meter

menjadi 25 meter sehinggajumlah sambungan dapat dikurangi

b ReI pendek

ReI pendek dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

tidak dikerjakan di balai yasadepot Batasan panjang untuk pengelasan di

depot adalah kemudahan pengangkutan ke Iapangan

c ReI panjang

ReI panjang dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

di Iapangan

d ReI menerus

ReI yang dibuat (dilas) hingga mencapai pa~iang sampai dengan 2500 m

42 SHwbungan ReI

Sambungan reI adalah konstruksi yang mengikat dua ujung reI sedemlkian

rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman Yang dimaksud

sambungan rel disini adalah sambungan yang menggunakan pelat sambung mur

dan baut

421 Macam Sambungan Rei

Sambungan ada dua macam yang dibedakan terhadap jenis bantalan yaiig

dipakai dua macam sambungan rel adalah

i

35

a Sambungan rei meJayang

Bantalan yang biasa dipakai pada daerah sambungan adalah bantalan kayu

ukuran 13x22x200cm~ Jarak antara kedua bantalan ujung sebesar 30 cm

adalahjarak minimum yang diperlukan untllk pekerjaan memadatkan balas

dibawah bantalan

celah plat sambung

~ LL

bantalanc9[) n ~

~ -E 7

52 em

Gambar 42 Sambungan rei melayang (Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

b Sambungan menllmpu

Sambungan ini mcnggunakan bantalan dengan ukuran khusus yaitu

13x35x200cm3

m

celah pIal sambulIg

~

1 bullbullbull ~ bullbullbull i i bull bull~ I bullbullbullbull~bullbull I ~bullbullbullbullbull bullbullbull ~ bantalanT)middot ~ -

Gambar 43 Sambungan reI menumpu

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKAJ 986)

I

lfMBAR PfRSfMBAHAN

1

J~iraquo~~~ ~

Tugas Akhir ini Fina persembahkan kepada bull Abah amp ibu tercinta karena telah membantu dalam

dukungan moril dan materiil yang diberikan bull Kak Alin SekeluargaKak Ivan Sekeluargadan adik Eddy

terima kasih atas doanya bull Anggit yang selalu memberi dukungan dan bantuannya

dalam pengerjaan Tugas Akhir ini bull What-what yang selalu memberikan saran-sarannya dalam

segala hal baik yang menyangkut tugas akhir ini maupun yang lain

bull Ivan thanks for your help bull Arief Taufik dan Dody thanks atas semua yang telah kalian

berikan semoga kalian selalu kompak bull Teman-teman kelas 0 angkatan 96 semoga kalian kompak

selalu bull Dosen-dosen Teknik Sipil bull Mas Bhanu terima kasih atas kerjasamanya

~

KATA PENGANTAR

Bismillahirahmanirrahim

Assalamualaikum WrWb

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah

memberi rahmat dan hidayah-Nya serta salam dan shalawat kepada junjungan

kita Nabi Muhammad SAW sehingga penyusun dapat menyelesaikan Tugas ~

Akhir ini dengan baik Tugas Akhir 1m dilaksanakan untuk memenuhi

persyaratan dalam rangka memperoleh jenjang strata 1 (S 1) pada jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia

Yogyakarta

Pada Tugas Akhir ini penyusun mengambil judul Tinjauan Disain

Konstruksi Jalan ReI Ganda Parsial pada Daerah Operasional VI Selama

pengetja-an----dan----penyumnan Iugas- Akhir ini--1entun-Y-3---Pen-yenusun tidak~e-paLdari l

s~gala hambatan dan rintangan akan tctapi atas bnntuun petunjuk bimbingan

serta masukan-masukan yang berharga dari berbagai pihak akhimya hal ini dapat

teratasi oleh karena itu pada kesempatan ini perkenankanlah penyusun untuk

menyampaikan rasa terima kasih kepada

1 Bapak Ir Widodo MSCE Phd selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan

Perencanaan Universitas Islam Indonesia

11

2 Bapak It H Munadhil Ms selaku Ketua JUlUsan Teknik Sipil Fakultas

Teknik SipiJ dan Perencanaan I Jniversilas Islam Indonesia

3 Bapak Ir Balya Umar MSc selaku Dosen Pembimbing dan pengUJl

Tugas Akhir

4 Bapak Ir Corry Yacob MS selaku Dosen Pembimbing dan Penguji

Tugas Akhir

5 Bapak Ir Subarkah MT selaku Dosen Penguji Tugas Akhir

6 Bapak Ir Amien Abdurrachman selaku Kepala Pusdilkat PT KAI

Bandung 0

7 Bapak Drs H DachIan selaku Kepala PT KAI DAOP VI Yogyakarta

8 Bapak Ir Wibowo selaku Kepala Staf PT KAI DAOP VI Konstruksi

lembatan dan Jalan ReI Yogyakarta

9 Yang tercinta Ayahanda dan Ibunda atas Pembiayaan dan Doa Restunya

10 Serta teman-teman yang telah membantu penyusun yang tidak dapat

disebutkan satu persatu

Penyusun menyadari bahwa dalam penyusunan Iaporan ini masih banyak

kekurangan karena itu kritik dan saran konstruktif demi kesempumaan laporan ini

sangat kami harapkan

111

Akhir kata penyusun mohon maaf seandainya dalam menyelesmkan

laporan ini terdapat kekhIlafan semoga segala sesuatu yang telah diperoleh dalam

melaksanakan Tugas Akhir ini dapat menjadi bekal yang berguna dan bennanfaat

bagi penyusun dan pembaca sekalian

Amin

Wassalamualaikum Wr Wb

Yogyakarta Juni 2001

Penyusun

iv

DAFTAR lSI

HALAMAN JlJDlJL middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot i

KATA PENGANTAR middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot ii

DAFfAR lSI v

DAFTAR TABEL middot middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middot middotx

DAFTAR GAMBAR middot middotmiddot middotmiddot middot middotmiddotmiddotmiddot middot xii

LAMPIRAN xiv

ABSTRAKSI xv

BABI PENDAHULUAN

]] Latar Belakang 1

612 Tujuan

13 Manfaat 6

14 Perumusan Masalah 6

15 Batasan Masalah 7

716 Metode Pembahasan

161 Pengumpulan Data 8

162 Survey Lapangan 9

163 Analisis Data 9

v

nAB II KETENTUAN UMUM

21 Sejarah Kereta Api 10

22 Umum 11

221 Klasifikasi 11

222 Kecepatan Rencana 11

__ Kecepatan Maksimum 12

224 Kecepatan Operasi 12

225 Behan Lintas 13

216 Beban Gandar 14

BAB III GEOMtTRl JALAN IDL

31 Umum 15

32 Lengkung Horisontal 15

33 Lengkung Vertikal 17

34 Landai Penentu 18

35 Landal Curam 19

36 Perlintasan Sebidang 19

37 Ruang Bebas 23

38 Analisa Kenyamanan KA 25

39 Daya Tarik KA di Lintasan 26

Vi

~

BAB IV KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umurn 30

411 Kekuatan Rel 31

4]2 Tipe dan Karakteristik Penampang 33

42 Sambungan ReI 34

421 Macarn Sarnbungan Rel 34

422 Penempatan Sambungan rel 36

423 Sarnbungan Rei di Tembatan 37

43 Celah 38

4 4 Suhu Pemasangan 39

45 Penambat Rel 40

46 Peninggian rei 4]

47 Pelebaran Sepur 41

48 Penampang Tubuh jalan rel 43

49 Bantalan 47

491 Bantalan Kayu 47

492 Bantalan Baja 48

493 8antalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Post - Tension 49

494 Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Pre - Tension 50

410 8alas 50

4101 Lapisan Balas Atas 51

Vll

4102 Lapisan Balas Bawah 5

4 ] 1 Sub Grade middot 54

4111 Daya Dukung Sub - Grade 55

412 Drainasi 55

BAR V KRTTERIA DASAR PERENCANAAN

51 Kecepatan rencana 57

52 Tekanan Gandar 57

53 Beban Lintas 57

54 Perl intasan 58

55 Daya Tarik Lokomotif 60

56 Analisa Keadaan Topografi 63

561 Alinemen Horisontal 63

562 Alinemen Vertikal 64

563 Drainasi 65

57 Keadaan Tanah Dasar 65

571 Bor Tangart dan Sampling 65

572 Cone Penetrometer TestiSondir 66

58 Keadaan Hidrologi 67

59 Temperatur Daerah 70

Vlll

BAB VI PERHITUNGAN PERENCANAAN

61 Perencanaan Geometri Jalan Rel

611 Perencanaan Alinemen Horisontal

612 Perencanaan Alinemen Vertikal

62 Perencanaan Kekuatan Rel

63 Perencanaan Sambungan Rel

64 Perencanaan Panjang Minimum ReI

65 Perencanaan Lebar Celah

66 Perencanaan Sub-grade

67 Perencanaan Lapisan Tubuh Jalan rel

68 Perencanaan Bantalan beton Pratekan

69 Perencanaan PematusanIDrainasi

DAB vn PEMBAHASAN

BAD VIII KESIMPULAN DAN SARAN

81 Kesimpulan 117

72

73

77

78

80

83

83

84

88

91

98 I ri

114

82 Saran 118

DAFTAR PUSTAKA 119

IX

DAFTAR TABEL

Tabel 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang 3

Tabel 12 Pertumbuhan Angkutan PT KAI 4

Tabel 13 Komparasi Antara Kapasitas Lintas Jalur Rei Tunggal serta

Frekuensi KA Daop VI 4

Tabel21 Kecepatan Maksimum I2

TabeI22 KeIas JaIan ReI 14

Tabel 31 Hubungan Antara V Rencana Dengan R ljin 16

Tabel32 Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal 17

Tabel 33 Besar Landai Penentu Maksimum 18

Tabel34 PengeIompokan Lintas Berdasarkan KeIandaian 18

Tabel35 Hubungan antara Kecepatan dengan Koefisien Geser pada Jalan 2]

Tabel36 Spesifikasi Lokomotif 29

Tabel 4] Data Teknis 3]

Tabel42 Besaran Geometri Rel dengan Tipe R54 33

Tabel 43 Panjang Daerah Muai ReI (Ldm) 38

Tabe144 Batas Suhu Pemasangan ReI Standar dan ReI Pendek 39

Tabel 45 Batas Suhu Pemasangan ReI Panjang pada Bantalan Beton 40

Tabel46 Pelebaran Sepur 43

Tabel 47 Penampang MeIintang Jalan ReI 46

x

Tabe148 Momen Maksimum pada Kelas Kayu 48

Tate 49 Momen Minimum pacta Beton PoslIemlOn 49

Tabel 410 Momen Minimum pada Prefenshm 50

Tabel 411 Gradasi Balas Atas 51

Tabel 412 Gradasi Lapisan Balas Bawah 52

Tabel 51 Stasioning Alinemen Horisontal 63

Tabel 52 Data Curah Hujan Prambanan 67

Tabel 53 Data Curah Hujan Delanggu 68

Tabe154 Data Curah Hujan Klaten Utara 69

Tabel 61 Tegangan Ijin reI 79

Tabel62 Sudut Penyebaran Beban terhadap Kepala ReI 80

Tabel 63 Koefisien Track 85

Xl

I

DAFTAR GAMBAR

Gambar 31 Perlintasan Sebidang 22

Gambar 32 Ruang Bebas 24

Gambar 33 Gaya yang Terjadi pada Tikungan 25

Gambar 41 Karakteristik Penampang ReI 33

Gambar42 Sambungan Rei Melayang 35

Gambar 43 Sambungan Rei Menumpll 35

Gambar 44 Sambungan ReI Secara Siku 36

Gambar45 Sambllngan ReI Secara Berselang 37

Gambar46 Penempatan Sambungan ReI Panjang Pada lembatan 38

Gambar47 Kedlldllkan Roda Pada Saat Menikung 42

Gambar48 Reoampa-ng Melintang~Talan Rel Ganda-pada laluLLJlms_ ~44

Gambar 49 Penampang Melintang lalan ReI Ganda pada Tikllngan 45

Gambar 4 I0 Penampang Drainase 56

Gambar 61 Penyebaran Gaya yang Diterima Baut pada Plat Sambung 80

Gambar 62 Plat Sambung Standart PTKAI 81

Gamabar 63 Tekanan Gandar pada Bantalan 85

Gambar 64 Dimensi Bantalan Beton 89

Xli

---_--_-------shy

Ii

~

Gambar 65 Skerna Tegangan pada Balas

Gambar 66 Penarnpang Bantalan di Twnpuan

Gambar 67 Penampang Bantalan di Tengah Bantalan

Gambar 68 Konstruksi Bantalan Beton Pratekan

Gambar 69 Diagram Mornen pada Balok

Gambar 610 Luas Daerah yang di Brain Melintang

Gambar 611 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 612 Pernatusan Melintang pada Tubuh Jalan

Gambar 613 Luas Daerah yang di Drain Mernanjang

Gambar 614 Penarnpang MernanjangDrainasi

Gambar 615 Luas Daerah yang di Drain Memanjang

Gambar 616 Penarnpang Memanjang Drainasi

Gambar 617 Pematusan Mernanjangjalan reI Ganda

Garnbar 618 Pcnampang Melintnng Drainnsi

CT3ll1har 619_Een~pang_~e~pj~gJ2middot~nasL __=~--=-~_ =

Gambar 620 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 621 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 622 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 623 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 624 Penampang Melintang Pernatusanjalan KA

xiii

90

91

93

94

95

99

100

101 l0l

l02

l03

104

104

106

107

109

ll0

112

l13

I13

--~

I

Lampiran 1

Lampiran 2

Lampiran 3

Lampiran 4

Lampiran 5

Lampiran 6

Lampiran 7

Lampiran 8

DAFTAR LAMPIRAN

Peta Wilayah DAOP VI Yogyakarta 1

Daya Tarik Lok Diesel middotmiddotmiddotmiddotmiddot middot 2

Lintas Kereta Solo - Yogyakarta 3

Jalan Perlintasan Sebidang DAOP VI Yogyakarta 4

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Klaten Utara 5

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Prambanan 6

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Delanggu 7

Suhu Udara Yogyakarta 8

Suhu Udara Surakarta 9Lampiran 9

Alinemen Horisontal 10Lampiran 10

Lampiran 11 Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 11

Tegangan Ijin Subgrade middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 12Lampiran 12

Lampiran 13 Dimensi Drainasi middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 13

Tabel Kecepatan dan Tabel Koefisien Aliran 14Lampiran 14

Lampiran 15 Gambar Alinemen Horisontal dan

Gambar Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 15

xiv

___---J

ABSTR~KSI

Lintas Yogyakana - Solo merupakan satu segmen dari sistem Jarmgal1 transportasi KA yang ada di pulau Jawa Selain itu sebagai kota tujuan dan awal pemberangkatan sebagian besar kereta api yang melayani jalur selatan baik untuk arab Barat maupun yang kearab Timur Semel1tara itu peningkatan arus lalu lintas jalan raya sedemikian pesatnya yang dapat dilihat dari semakin lamanya waktu tempuh terutama pada jam-jam sibuk yaitu pagi dan sore hari Disamping hal tersebut pada ruas jalur Yogyakarta - Solo terdapat kawasan yang merupakan pusat ABRI bagian Udara Jumlah penduduk yang setiap tahunnya semakin meningkat sehingga dapat diperkirakan jumlab penumpang dan barang di masa yang alan datang dengan jalur kereta yang sudah ada pada saat sekarang ini tidak akan memadai o1eh karena itu jalur Yogyakarta - Solo dibuat jalur ganda

Metode penelitian dilakukan dengan cara pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder Data primer diperoleh dengan cara observasi secara visual terhadap kondisi di lapangan Data sekunder diperoleh dengan menginventarisasi data dari beberapa instansi yaitu PT KAI (Persero) DAOP VI dan Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Setelah pengumpulan data mengadakan survey di lapangan untuk mengetabui lintasan-lintasan kritis yaitu lintasan yang mempunyai fiekuensi kereta api perhari lebih besar atau sama dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu jalur tersebut yaitu lintasan Yogyakarta - Solo

Perancangan Yogyakarta - Solo dengan jalur ganda dibangun dengan berdasarkan dati peraturan standar PTKAI (Persero) yaitu Perencanaan Konstruksi Jalan ReI (Peraturan Dinas NO1 0) Perusahaan Jawatan Kereta Api Tahun 1986

Hasil perancangan jalur ganda Yogyakarta - Solo yang direncanakan dalam 30

tahun masa yang akan datang dapat dilaksanakan dengan memperhatikan kekuatan tegangan tanah pada beberapa titik tertentu dan penempatan sinyal-sinyal pada jari-jari

____ leugkuug yang keciL Deugan perencanaau draiuasi berdasarkanalas eurab hujan selama _

J

10 tahun terakhlr dengan mengambll nga daerah yaltu Prambanan Delanggu dan Klaten -

fJxv

-

BABl

PENDAHlJLlJAN

11 Jatar Belakang

Transportasi timbul karena tidak semua kebutuhan tersedia di tempat ia

bermukim Dengan majunya peradaban kebutuhan manusia menjadi semakin

banyak dan beragam Akibat dari perkembangan tersebut diatas maka tempatshy

tempat kegiatan manusia pun akan menyebar Untuk melayani dan mendukung

pergerakan manusia tersebut maka diperlukan sarana transportasi yang memadai

baik yang sudah ada maupun yang akan ditingkatkan lagi ataupun dibuat bam

Barang atau benda apa saja yang diinginkan manusia itu merupakan

produk komoditi Setiap produk komoditi itu memerlukan tnmsportasi haik pada

saaL_prnduksimaupun distribusinY~u__ Jgt~ci~ __tingkat pro~~~~~ transportasi

dibutuhkan untuk pengangkutan alat-alat dan bahan-bahan yang akan digunakan

pada proses produksi Disamping itu karena keterampilan manusia tidak selalu

sama pada suatu lokasi maka diperlukan transportasi untuk memindahkan

seseorang dari suatu tempat ke tempat lain yang membutuhkan keahliannya Pada

tingkat distribusi diperlukan bagi pemasaran produksi dari pusat-pusat produksi

ke tempat-tempat konsumsi

Pertumbuhan penduduk yang melanda kota-kota besar disebabkan oleh

kelahiran maupun ams urbanisasi dapat menimbulkan tekanan-tekanan pada

1

2

berbagai tata kehidupan kota Salah satu masalah yang timbul dengan adanya

perkembangan jumlah penduduk yang sangat besar adalah harus dipenuhi

berbagai sarana kehidupan yang memadai Salah satu sarana pokok yang perlu

untuk mendapatkan perhatian seri us adalah masalah pelayanan dalam bidang

angkutan barang dan penumpang yang mendukung perkembangan berbagai sektor

kehidupan yang lain

Persoalan yang berkaitan dengan masalah transportasi semakin hari

semakin kompleks tumbuh dengan cepat sejalan dengan perkembangan kota

Kcadaan scpcrti ini dirnsnknn bnik di negnrn-negnrn mnju maupun negara-negnra

berkembang Tidak terkecuali di Indonesia mengalami hal yang serupa

Pennintaan angkutan di kota-kota besar seperti Jakarta Bandung Surabaya dan

Yogyakarta meningkat dengan sangat pesat terutama dalam tahun-tahun terakhir

ini Sarana perhubungan yang banyak diperlukan di Indonesia adalah transportasi

darat

Di Indonesia sistem tranportasi darat yang digunakan untuk mengangkut

-manusia-dan-barartg--adalahmiddot-trlinsportasi-jalan raya-danmiddot-transportasi=j-a-lan-kereta - I api Transportasi jalan kereta api mempunyai kelebihan dibanding jalan raya

diantaranya

1 Jalan kereta api mempunyai lintasan tersendiri sehingga pergerakan kereta

api relatiftidak mengalami gangguan dalam perjalanannya

2 Kereta api dapat mengangkut manusia dan barang dalam jumlah besar

dalam sekali pemberangkatan untukjarak yangjauh

J

3 Tingkat keamanan dan kenyamanan kereta api relatif baik dibandingkan

dengan a1at transportasi jalan raya

4 Untuk jarak yang jauh kereta api 1ebih ekonomis dan lebih cepat

dibandingjalan raya

Tabe1 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang

Jarak Pelayanan Moda TranspOltas_i----I JL KA i LA I UDr

Jauh 26 i 30 40 I 4 gt800 km I

i Sedang

300 - 800 km 58 20 20 I 2

Dekat I 84 i 10 ~o i 5 I 1

lt 300km Iii I I iii I

Sumber Manajemen Transportasi Drs H M N Nasution M S Tr

5 Pada kasus-kasus tertentu misalnya pada saat keadaan perang kereta api

sangat tepat digunakan sebagai alat tranportasi

6 Sangat bersahabat dengan lingkungan karena polusi yang dihasilkan lebih

sedikit

Seiling dengan bertambahnya-Jumlah--pendudukdiJndonesia-maka-alat

transportasi massal menjadi altematif utama dalam pergerakan dan pengangkutan

manusia dan barang dari satu daerah ke daerah yang lain PT KAI (Persero)

sebagai penyelenggara angkutan jalan kereta api sangat menyadari hal tersebut

dan berusaha memberikan pelayanan terbaik kepada masyarakat pengguna

1

I

4

Tahel J Perlumbllban angkutan PI KAI (Persero)~

1995 1996 1998JENIS I

BaraIl i 16868 I 18217 I (ton-ribu) I

Penumpang 169575 1 (PNP-libu)

I

(Sumber Profil Perusahaan PT Kereta Api Indonesia dari Tahun 1992 sd 1998)

Daerah Operasional (DAOP) VI merupakan daerah operas) yang

memberikan kontribusi yang besar terhadap jaringan perkeretaapian di Pulau

Iawa Hal ini disebabkan DAOP VI memihki mobilitas manusia dan barang yang

tinggi di kota-kota yang dilayaninya yaitu antara daerah Walikukun sampai

dengan Kutoarjo

Tabel 13 Komparasi antara Kapasitas Lintas Jalur ReI Tunggal serta Frekuensi KA DAOP VI

ANTARA KAPASITAS LINTAS JALUR REL TUNGGAL (KAHARI)

FREKUENSI (KAlHARI)

Wkukun - Kbanteng 36 32 Kbanteng - Kromo 53 32

Kromo - SraJJen 54 J Sragen - Masaran 42 32 I

Masaran -- Kemiri 43 32 Kemiri -- Palur 58 32

Pal ur shy Solo Kota 63 32 SIokota - Slobalapan 63 32

Slobalapan - Purwosari 60 74 Purwosari - Gawok 50 66 Gawok -- Delanggu 55 66 Delanggu - Ceper 52 66 Cepef- Ketandan 53 66 Ketandan -- Klaten 63 66 Klaten- Srowot 49 66

SrowotAPrambanan 51 66

I Prambarian - Kalasan 59 bullbullbull 66

5

IANTARA I -Kalasan - MagUvo

Maguwo - Lempuyangan

Lempuyangan - Yogya Yogya - Patuk 80 Patuk - Rewulu 84 60

Kedundang - Wojo I 69 56 1 Wojo - Jenar I 58 56 1

Jena - Montelan 65middot 56 j Montcla1 - Kutomjo 73 56 I

(Sumber Anaiisis Kapasitas Lintas dan Waktu Tempuh Perjalanan Kereta Api pacta DAOP VI denean Penemran laiur Rei Ganda Parsiai Aris M dan Nar Eiifah 1999)

Tabei i3 menunjukkan bahwa nilai kapasitas lintas per seksi pada seksishy

seksi sepanjang koridor Soio Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewu]u -

Wates sudan tidak mampu meiayani secara kuantitatif frekuansi KA yang

melintasinya Ketidakmampuan suatu seksi melayani frekuensi KA akan

menyebabkan terjadinya permasalahan yang berkaitan dengan sistem operasionai

KA rnisalnya sering terjadi persilangan Fenomena tersebut merupakan konsep

dasar yang melatarbelakangi perlunya dibangun jalur ganda parsial (Partly

Double Track) di DAOP VI Yogyakana pada seksi-seksi sepanjang koridor Solo

Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewulu - Wates

Tugas akhir 1m juga sebagai pelengkap dari penelitian-peneiitian

sebelumnya Yaitu oleh Aris Munandar dan Nur Elifah mengenai kapasitas lintas

dan waktu tempuh kereta api pada daerah operasi VI serta Heri G H dan Mercy

Sandra mengenai tingkat kelayakan dari pembangunan reI ganda parsial pada

DAOPVI

6

12 Tujuan

Tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah untuk mendisain konstruksi

dan geometri jalan kereta api jalur ganda pada DAOP VI pada koridor Solo

Balapan - Yogyakarta Tugu sesuai dengan Peraturan Konstruksi Jalan ReI

Indonesia 1986

13 Manfaat

Transportasi mempunyai hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup

jangkauan dan lokasi aktivitas produksi dan hiburan barang-barang serta

pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsikan Dengan dibangunnya Partly

Double Track pada DAOP VI diharapkan transportasi yang ada akan memberikan

pengaruh langsung yaitu sebagai referensi bagi PT KAI (Persero) dalam

mendisainjalur reI ganda parsial

14 Perumusan Masalah

Dengan semakin meningkatnya kebutuhan manu~ia da1arn rnernenuhi

===kebutuhan=hidupnya mak-a=matltlsia tersebut memer-lukan alabtmnsportasi----yang

dapat menunjang kebutuhannya tersebut Di dalam hal ini alat transportasi kereta

api lebih cepat dibandingkan alat transportasi damt dalam jarak tertentu dan waktu

tertentu Melihat dari hal tersebut diatas maka jalur yang sudah ada yaitu Single

Track dapat diganti dengan Partly Double Track sesuai dengan perhitungan pada

perencanaan konstruksi dan desain jalan reI karena pertumbuhan jumlah

penduduk yang meningkat sesuai dengan kebutuhan yang meningkat pula

7

15 Batasan Masalah

Perencanaan konstruksi dan geometrik jalan kereta api pada DAOP VI ini

mempunyai lingkup sebagai berikut

1 Daerah yang ditinjau adalah DAOP VI yaitu dari Solo Balapan sampai

dengan Yogyakarta

2 Perencanaan Partly Double Track disesuaikan dengan Single Track yang

sudahada

3 Perencanaan drainasi disesuaikan dengan drainasi yang sudah ada

4 Merencanakan konstruksi jalan reI berdasarkan Peraturan Konstruksi Ja1an

Rellndonesia 1986 dan Peraturan Dinas No 10

5 Konstruksi dan desain jalan kereta api pada daerah emplasemen stasiun

tidak diperhitungkan

6 Beban gandar yang digunakan adalah 18 ton

7 Perencanaan alinemen horisontal alinemen vertikal dan disain konstruksi

menggunakan data dari PT KAI (Persero)

r8 Tidak dilakukan pengecekan basil disain konstruksi di lapangan

16 Metode Pembahasan

Analisis yang dilakukan meliputi aspek perencanaan konstruksi dan disain

yang bam dengan dasar perencanaannya untukjalur ganda (Partly Double Track)

Dalam pelaksanaannya terdapat empat kegiatan utama yang akan dilaksanakan

meliputi

8

1 Pengumpulan data

2 Survey lapangan

3 Anahsis data dan hasil survey lapangan

4 Perhitllngan Partly Double Track dengan data yang ada menggllnakan

Peraturan Konstruksi Jalan ReI Indonesia

161 Pengumpulan Data

Sesuai dengan cakupan analisis maka data yang dikumpulkan meliputi

semua hal yang dihutuhkan dalam perencanaan tugas akhir ini dihagi menjadi dua

bagian yaitu

1 Data Primer

Data Primer adalah data yang diperoleh dengan cara observasi secara visual

terhadap kondisi di lapangan Pengamatan secara visual dilakukan untuk

mengamati faktor-faktor teknis yang berkaitan dengan penerapan jalur reI

ganda parsial (partly double track) pada lintasan kritis yang telah

direncanakan

2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dengan menginventarisasi data

dari beberapa instansi yang terkait antara lain PT KAI Daerah Operasi VI

Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Badan Pusat Statistik ( BPS) dan

lltlin sebagainya

~

II

I

9

162 Survey Lapangan

Survey lapangan merupakan tindak lanjut dari tahap pengumpulan data

dengan tujuan untuk mengetahui secara langsung lintasan - lintasan kritis yaitu

lintasan-lintasan yang mempunyai frelruensi kereta api perhari lebih besar atau

sarna dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu Lintasan-lintasan kritis

inilah yang selanjutnya akan dibangun jalur relmiddot ganda parsial Disamping itu

target survey lapangan adalah agar diperoleh hipotesis-hipotesis yang berkaitan

terhadap pelaksanaan pembangunanjalur reI ganda parsial

163 Analisis Data

Setelah langkah pengumpulan data dan survey lapangan dilakukan maka

langkah selanjutnya adalah melakukan analisis kondisi existing dengan

memperhitungkan variabel-variabel yang ada di lapangan untuk mengetahui

metode yang digunakan dalarn penerapan altematif yang sudah direncanakan oleh

PT KAI (Persero)

____fr

BAB II

KETENTliAN l1Ml1ll

21 Sejarah Kereta Api

Dalam sejarah perkeretapian jalur-jalur jalan di Indonesia dibuat pada masa

pemerintahan penjajahan Belanda yaitu berkisar tahun 1880

ReI-reI yang ada sekarang sudah ada sekitar 100 tahun diantara jalan reI

tersebut ada yang sudah tidak berfungsi lagi karena biaya operasional yang sangat

mahal diantaranya lintas Semarang - Temanggung Setelah tahun 1925

pembangunan jalan reI barn berhenti Jalan kereta api yang dibuat tahuan 1924

yaitu lintas antara Semarang - Gundih

Pihak PT KAI (Persero) sekarang barn merencanakan lintas kereta api ganda

antara stasiun Cirebon-Yogyakarta untuk memenuhi kebutuhan akan sarana

angkutan pada masa yang akan datang PT KAI (Persero) pacta saat ini I ii I

rnelaksanakan pembangunan reI ganda antara Cikarnpek - Cirebon dan yang saat I

f I

Iini rnasih dilaksanakan adalah jalur Purwakarta - Cikampek dengan I

diselesaikannya lintas ini maka diharapkan dapat mendukung perkernbangan di

berbagai sektor pernbangunan Sedangkan untuk pernbangunan jalan kereta api di

luar Pulau Jawa lebih diutamakan untuk mengangkut barang hasil alam seperti

batubara yaitu di pulau Sumatra Untuk pulau-pulau lainnya masih dalam

perencanaanjangka panjang dari PT KAI (Persero)

10

11

Zl1 mum

221 Klasifikasi

Untuk mengklasifikasikan jalan kereta api didasarkan atas dua

pertimbangan yaitu beban lalu-lintas dan kecepatan maksimum dari rangkaian

kereta api yang akan dilayani Dalam hal beban lalu-Iintas masih rendah tetapi

untuk pelayanan angkutan penumpang kereta api dituntut dengan kecepatan yang

tinggi maka penggolongan kelas jalan kereta api akan ditentukan oleh kecepatan

maksimum Selain untuk perencanaan klasifikasi jalan kereta api dipakai untuk

menentukan siklus pcrawatan mcnycluruh

222 Kecepatan rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang ditentukan untuk merencanakan

dan mengkorelasikan semua bentuk-bentuk fisik dari suatu jalan kereta api yang

mempengaruhi jalannya kereta api

Sebagai dasar suatu perencanaan trase dan konstruksi jalan kereta apI

kecepatan rencana akan ditentukan terlebih dahulu Dengan kecepatan rencana

akan dipilih trase kon~truksi jalan kereta api sesuai dengan kapasitas kecepatan I~ I - kereta api yang akan dilayani Kecepatan rencana yang telah ditentukan tidak Ij

boleh dilampaui batas kecepatannya oleh kereta api yang akan dilayani

Untuk memberikan nilai optimum didalam perencanaan jalan kereta api

kecepatan rencana diambil dari kecepatan operasi kereta api yang dilayani dengan

kecepatan operasi ini disesuaikan dengan keadaan medan kelandaian jarak

tempuhjenis barang yang akan diangkutjenis lokomotifyang akan dilayani

12

Perhitungan kecepatan rencana terdiri dari dua bagian yaitu

1 Untuk perencanaan struktur jalan reI

~TrItCl1JlI = 125VlIax (21)

2 Untuk perencanaan peninggian reI

V-I 75 ( NiYi rellcal1U - shy bull -lINi) bullbullbullbullbullbullbull (22)

dengan Ni = Jumlah KA yang lewat

Vi = kecepatan operasi

223 Kecepa~an Maksimum

Kecepatan maksimum dapat dipakai untuk mengejar kelambatanshy

kelambatan yang disebabkan oleh adanya gangguan-gangguan di perjalanan

Tabel 21 Kecepatan maksimum

Kelas Jalan Rei I Kecepatan Maks (KmJam)

120

110

III

II

100

90IV

V 80

SUInber Peraturan Dinas 10 PIKA 1986

224 -Kece)3tan OtterMi

Adalah~kecepatan yang dipergunakansebagai kecepatan standar pada

setiap pengope1asian kereta api Kecepatan inilah nantinya yang akan dijual

kepada konsumen pengguna moda transportasi jalan reI dan berfungsi sebagai

salah satu kelebihan jalan reI dibandingkan moda transportasi lamuya

13

225 Beban Limas (Passtng Tonages)

Beban Iintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu Iintas

dalam jangka waktu satu tahun Beban lintas mencenninkan jenis serta jumlah

beban total dan kecepatan angkutan yang lewatdi lintas yang bersangkutan

Beban lintas disebut beban T dengan satuan tontahun

Untuk menentukan beban lintas dihitung dengan persamaan

T = 360 S TE (23)

TE = Tp + Kb Tb + K1 T I middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot (24)

dengan

T = beban lintas (tontahun)

TE = tonase ekivalen (tonhari)

Tp = tonase kereta penumpang dan kereta harian

Tb = tonase barang dan gerbong harian

Tl = tonase lokomotifharian

S koeflsH~n yang besamya tergarnungKepaafiualltas llntas

S = 11 untuk lintas dengan kereta penumpang yang berkecepatan

maksimum 120 kmjam

S = 10 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb = 15 untuk beban gandar lt 18 ton

Kb =13 untuk beban gandar ~ 18 ton

K] = koefisien yang besarnya 14

14

226 Beban gandar

Beban Gandar adalah beban yang dltenma oleh Jalur kereta apl dan safu

gandar Untuk semua kelas beban gandar maksimllm adalah 18 ton

Perencanaan didasarkan kepada satu macam beban gandar ( 18 ton )

dengan maksud agar

1 Perpindahan kereta terutama kereta penumpang dari satu sepur ke sepur

lain yang kelasnya lebih rendah dapat dilakllkan tanpa harus membongkar

muatan (untuk mengurangi beban gandar) lebih dahulu

2 Semua lokomotif dapat dipakai disemua sepur yang kelasnya berbedashy

beda

Dengan demikian diharapkan dapat dicapai efisiensi dalam operasi karena tidak

akan ada waktu terbuang untuk mengganti lokomotif atau bongkar muat barang

sehingga perpindahan dari satu sepur ke sepur lain dapat lebih cepat

Tabel 22 Kelas ialan Rei kelas Beban lintas V P I Tipc Rei Jenis bantalan Ieni~ i Tebal Lebar jilllin (tontahun) mak I gandar I Jarak (mm) penambat I lapis bahll

(km ton atas balas iam) I I (em) (em)

~W_l1lfi L-It -IX _ -RJOLR_5A __ J~( FG 30 50 (00

II 10106-20106 110 18 R54R50 I PcKuyu EG 0 50

60() III 5106_10106 100 18 R54R50R42 PClKayuBaja EG 30 40

600 IV 25106

- 5106 90 18 R54R50R42 PCKaYllBaja EGET 25 40 600

V lt25106 80 18 R42 KayuBaja ET 25 35 600

Sumber Peraturan Dinas lO PJKA 1986

EG = elastik ganda

ET = elastik tunggal

I i i

r

I

~

BAB ill

GEOMETRI JALAN REL

31 Um~m

Geometri jalan reI direneanakan berdasar pada kecepatan reneana serta

ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan

kenyamanan dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya

32 Lengkung Horisontal

Alinemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan reI pada bidang

horisontal terdiri dari garis IUTUS (daerah tangen) dan tikungan (daerah

lengkungan)

a Lengkung Lingkaran

Bua=bagian=turus--yang--perpanjangansaling_middot-memhentuk-sudut--=hartls=

i I

dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran dengan atau

tanpa lengkung-Iengkung peralihan Untuk berbagai kecepatan reneana

besar jari-jari minimum yang diijinkan dihitung dengan rumus

R1nin = 0054 V 2 (31)

dengan Rmin = jari-jari engkung horisontal (m)

V = keeepatan reneana (kmjam)

15

---------- ---- --------

Tabel 31 Hubungan antara V rencana dengan R ijin

16

I Kecept Rencana R min tengkung lingkaran R min lengkung

(KmJam) tanpa lengkung peralihan (m)

2370

1990

1650 I

1330 i 1050

810

600 I

lingkaran dengan lengkung peratihan

(m)

780

660

550

440

350

270

200

120 I

110 I 100

90

80

70

60

I

I

I I

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

b Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah

beraturan Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian

yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari

lingkaran yang berbeda Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari

tikungan yang relatif kecil

Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus

berikut

Lh = 001 CV (32)

dengan Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m)

c = ketinggian relatifantara dua bagian yang dihubungkan

(~m)

V = kecepatan rencana (kmljam)

17

c LengkUng Spiral ( S )

Lengkung spiral terjadi bila dua tikungan dan snatu ]jntas yang herbeda

arah lengkungnya terletak berdekatan Antara kedua tikungan yang

berbeda arah ini harns ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter

33 Lengkung Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal

yang melalui sumbu jalan reI tersebut alinemen vertikal terdiri dari garis lurus

dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran

Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung pada b~sar

kecepatan rencana dan adalah seperti tercantum dalam tabeI32

Tabel32 Jari-ari minimum len un vertikal Kecepatan Rencana Jari-jari miminum

kmliam) Lengkung vertikal (m

gt 100 I 8000 S 100 6000

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Panjang lcngkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubungkan

kedua kelandaian lintas yang berbeda ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari

lengkung vertikal perbedaan kelandaian dihitung berdasarkan rumus

L = i R (32)

dengan L = panjang lengkung vertikal (m)

i = kelandaian (lloo)

R = jari-jari kelengkungan (m)

18

Persamaan panjang busur lengkung vertikal berupa parabola

2 x y=shy2R (34)

34 Landai Penentu

Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang

ada pada suatu lintas lurns Besar landai penentu terutama berpengaruh pada

kombinasi daya tarik lokomotif dan rangkaian yang dioperasikan Untuk masingshy

masing kelas jalan reI besar landai penentu adalah seperti tercantum dalam tabel

33 berikut

Tabel33 Besar landai Penentu Maksimum Kelas Jalan reI Besar Landai Penentu

1 10 0 2 10 0

I 20 03 23 04 25 05

Sumber Peraturan Dinas 10 PlKA 1986 I

Sedangkan bila didasarkan pada kelandaian dad sumbu _d~ _Tel dapat J kkan lintas berdasar kelandaian

Kelompok Kelandaian

Lintas datar 0 uoo sampai dengan 10 uoo Lintas pegunungan 10 000 sampai dengan 40 deg00

Lintas den2an reI 2i2i 40 deg100 samDai den 80 deg00

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Untuk emplasemen kelandaiannya adalah 0 sampai 15 deg00

19

35 Landai Curam

Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurns

dapat melebihi landai penentu Kelandaian ini disebut landai curam panjang

maksimurn landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai

berikut

2 2 1= Va - Vb2g(S - 8 ) bullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbull (35)

m

dengan I = panjang maksimum landai (m)

Va = kecepatan yang diijinkan di kaki landai curam (mdet)

Vb = kecepatan terkecil yang dapat diterima di puneak landai

euram (mdet) Vb ~ 12 Va

g = percepatan gravitasi

Sk = besar landai curam (0)

Sm = besar landai penentu (0)

36 Perlintasan Sebidang

Pada perlintasan sebidang jalan reI dan jalan raya harus tersedia jarak

pandang bebas yang memadai bagi kedua pihak terutama bagi pengendara

kendaraan Daerah pandan bebas pada perlintasan merupakan daerah pandangan

segitiga dengan jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada keeepatan reneana

kedua belah pihak Daerah pandangan segitiga harns bebas dari benda-benda

penghalang setinggi 125 m atau lebih

20

Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian

rupa sehingga kendaraan dapat menyeberangi perlintasan sebelum kereta api tiba

Selain itu pengemudi kendaraan harus dapat melihat kereta api yang mendekat

sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerahshy

perlintasan

Daerah segitiga mempunyai dua komponen utama yaitu jarak pandang dH

sepanjang jalan raya dan jarak pandang dT sepanjang jalan reI untuk kedua

kejadian tersebut jarak pandang dihitung dengan rumus sebagai berikut

v 2

dB =11(14667~ t+ 3~ +D+de) (36)

penambahan 10 jarak pandangan bebas digunakan untuk faktor keamanan

2VT ~

dT =-(1667~t+-+2D+L+ W) (37) ~ 30

dengan

dH = jarak pandangan sepanjang jalan raya yang memungkinkan suatu

kendaraan dengan_keceQatan_y me~~~~apJLl~n~~~~ngalmiddotl~~lamat

meskipun sebuah k~r~ta api tampak mendekat pada jarak dl dari

perlintasan Atau memungkinkan kendaraan bersangkutan berhenti

sebelum daerah perlintasan (feet)

dT = jarak pandang sepanjang jalan reI untuk memungkinkan pergerakan

yang dijelaskan pada dH (feet)

Vv = kecepatan kendaraan (miljam)

VT = kecepatan kereta api

t = waktu reaksi diambil sektar 25 detik

bull

i

I

21

f = koefisien geser (lihat tabel 35)

o - Jarak dan gans hentI atau uJung depan kendaraan ke reI terdekat

Diambil sekitar 15 feet

de = jarak pengemudi ke ujung depan kendaraan Diambil sekitar 10 feet

L = panjang kendaraan (feet)

W = jarak antara rei terluar (feet)

Hasil perhitungan untuk dI-J dan dT di konversikan ke satuan meter

Besaran yang diambil terdapat dalam tabel dibawah ini

K Tubel 35 Hubungan antara Kecepatan d Koefi da ial~ ~-

8020 40 60 90 100 110Kecepatan 120 1(KmJam)

Kec (miljam) 3728 4971 5592 6214 68351243 2400 7457 Koef Oeser 032 030 029 -040 038 028-padajalan

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Penjelasan dari perhitungan perlintasan sebidang dapat dilihat pada

gambar 31 yaitu gambar Jarak Pandang yang terdapat pada halaman 22

Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka

atau tanpa pintu minimal sama dengan Jebar perkerasan jalan raya yang

bersangkutan Perlintasan sebidang dilengkapi dengan reI-reI paksa untuk

menjamin tetap adanya alur untuk flens roda Lebar alur adaJah sebesar 40 mm

dan hams seialu bersih dari bendakotoran penghalang Panjang rei paksa adalah

08 m di luar perlintasan dan dibengkokkan ke dalam agar tidak terjadi tumbukkan

paksa di ujung reI Sambungan reI di dalam perlintasan harus dihindari

22

KA

dr

0shy

1

garis pandang

o

penghalang

kendaraan

~D

D w D

~ ~

d

Gambar 31 Jarak Pandang

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

23

37 Ruang Bebas

Ruang bebas adalah ruang di atas sepur yang senantiasa harns bebas dari

segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan untuk melewatkan

rangkaian kereta api Untukjalur gandajarak antara sumbu-swnbu reI untukjalur

lurns dan lengkung sebesar 400 meter

Pada lintas antara stasiun Solo Balapan - Yogya Tugu jenis kereta yang

akan dilayani antara lain gerbong penumpang gerbong barang gerbong peti

kemas dan gerbong tangki minyak

Karena jenis gerbong yang akan dilayani bermacam-macam maka sebagai

perencanaan ruang bebas di dasarkan pada ukuran gerbong peti kemas dengan

standar ISO CStandart Heigh) Standar ini dipakai karena telah banyak negara

yang mengglnkannya dan cenderung untuk dipakai pada masa-masa yang akan

datang Gambar ruang bebas dapat dilihat pada gambar 32 pada halaman 24

I

24

T

4000 +6200

----IV 5000 I ------m

4700 ------n ------ 1

4500

1950

1300

1000

+20040

+0

Gambar 32 Ruang Bebas

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar Batas I = + 4500 mm untukjembatan dengan kecepatan sampai 60 kmjam Batas II = + 4700 mm untuk viaduk lama dan terowongan dengan kecepatan

sampai 60 kmjam dan untukjembatan dengan kecepatangt 60 kmzjam

Batas III = + 5000 mm untuk viaduk barn dan pekerjaan bangunan kecuali terowongan dan jembatan

Batas IV = + 6200 mm untuk lintas kereta listrik

25

38 Analisa Kenyamanan Perjalanan KA

Analisa ini dimaksudkan untuk menjaga agar penumpang dan barang yang

dimuat oleh kereta aman dari gangguan akibatjalan kereta api Analisa perjalanan

ini meliputi tinjauan terhadap babaya penggulingan gaya ke arab luar jalur reI

padaKA

a Tinjauan terhadap Bahaya Gulingan

h

--------~---------

__________ Gambar_~3_ 5Jaya y~~ terj~~ada ti~g~ _

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar

m = massa kereta (Ton) G = Berat gerbong (Ton)

h = peninggian reI (mm) v = kecepatan KA (mdet)

R =jari-jari tikungan (m)

a = sudut kemiringan sepurrel (0)

W = lebar sepur (1067 mm)

26

~ shyIhmIlt = 594- (38)

R

- Gaya guling akibat tikungan ( H)

r2

H = mJmiddot _ hgG (39)R w

- Gaya guling akibat tikungan ijin ( Hi)

Hi = aG (3 ]0)

- Syarat aman H lt Hi

b Tinjauan Terhadap pelemparan gaya ke luar sepur a = 5 dari berat KA

Hi =5( (31])

- Kenyamanan di dalam gerbong

2

H = mv _ hgG (312) g R w

- syarat aman Hg lt Hi

39 Daya Tarik KA di lintasan

uiitUK-aapafmefnenu11i kelaya1can opera-slitA maka=trase j-alan=KA harus

ditinjau dari kemampuannya dalam melayani perjalanan KA Keadaan ini akan

mempengaruhi kemampuan KA dalam menentukan kapasitas maupun kualitas

perjalanan KA Untuk mencapai hal ini perlu ditinjau keadaan sebagai berikut

a Kekuatan lokomotif

Tr = li270N (313)V

27

dengan 8 = angka redam ( 08)

v = keeepatan KA

N = tenaga redaman

b Perlawanan lokomotif itu sendiri ( WI)

H _ ( ( ( ( V2 3 14) ~I - j2(1 + ~ 10) (

dengan

WI = perlawanan total dan lokomotif (kg)

01 = Berat siap dari lokomotif(kg)

F = Luas penampang dari badan lokomotif(m2)

v = keeepatan reneana KA (kmjam)

C1 = 1 ~ untuk bahan yang terpelihara dengan baik

C2 = 25 - 35 ~ untuk perbandingan-perbandingan konstanta

yang Normal

C3 = 05 - 07 ~ angka konstanta yang mempengaruhi besamya

perlaNanan=angin dan---ter~aftltmg---pada beurontHkc--hadan

lokomotif yaitu konvensional setengah liein dan liein

sempurna (bentuk arus)

Pada tahun 1956 sid 1958 diadakan rolling test yang menghasilkan

rumus empiris untuk perlawanan lokomotif sebagai berikut

W = 1265G +O54F~) (315)

28

c Perlawanan aklbat lengkung (Wt)

Perlawanan akibat tikungan dengan jeri jeri (R) dirumuskan

WI = GrJV (k) (316)spC( L

dengan

Wt = Perlawanan tikunganlengkung

Gr = Berat total dari seluruh rangkaian KA

Wspec = Besarnya tergantung spesifikasi menurut fonnula dari

Hamelinks untuk lebar sepur 1067 mm adalah

450 (317)W SpttC

~

d Perlawanan akibat tanjakan (Wi)

Besamya perJawanan akibat tanjakan ditentukan dengan persamaan

Wi = Gi (3] 8)

dengan

Wi = perlawanan akibat tanjakan (kg)

= landai daerah tanjakan ()

G = bera1 KA (kg)

e Perlawanan total (Wtot)

W = WI + W + W (319)

Jadi besamya daya tarik lokomotif (Tk) adalah

T k

= 7~ - W (320)

29

Daya tank lokomotIt tergantung pada Jems dan speslfikasi dari pabrik

pembuatnya Berikut ini daftar lokomotlf yang dloperaslkan oleh Perumka di

Indonesia

Tabel 36 Spesifikasi Lokomotif Kecepatan Mak Tenaga Tarik

(kmjam) (HP) I 1 B8200 i HSD I 7560 I 1240 120 875

BB201 HSD 7800 1300 I 120 14252 BB202 HSD 4400 1100 100 10003 BB203 HSD 7800 1340 120 13004 B8300 HSD 3600 900 I 75 6805 B8301 5200 1300 120 1500I6 HSD i B8302 6600 1100 90 10007 HSD I BB303 HSD 5200 1070 90 10008

1500BB304 HSD 7200 1300 1209 7200 1200 I 90 160010 ec200 HSD 8100 1358 120 1950ec201 HSD11 5100 850 50 340D300 HSD12

3401200 700 I 50D301 HSD13

Sm-nber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

BAB IV

KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umum

Untuk dapat memenuhi kriteria jalan kereta api yang baik nyaman dan

ekonomis maka konstmksi jalan kereta api perlu direncanakan dengan sangat

teliti dan memenuhi keadaan daerah sekitar trase Dalam perencanaanjalan kereta

api perencana perlu memperhatikan beberapa komponen yang sangat penting

diantaranya adalah keausan kepala reI pertambahan panjang reI akibat perbedaan

suhu samhungan reI wesel penambat reI bantalan lapisan balas dan tubuhjalan

reI

Dalam pembangwl8Jljalan reI dikenal dua macam reI yaitu

a~--Rel----UBwk-la)anreI

Menurut beratnya dibagi menjadi dun kelompok

1 ReI berat yaitu reI yang beratnya ~ 30 kgm

2 ReI ringan yaitu reI yang beratnya lt 30 kgm

b ReI untuk crane

shy

30

31

Data Teknis

Dalam perencanaan jalur ganda parsial Yogyakarta - Solo data teknis

untuk konstruksi jalan reI didapatkan sebagai berikut

Tabel41 Data Teknis

No Komponen Jenis Yang Dipakai

1 Kecepatan maksimum 120 Kmiam 2 Beban gandar 18 n 3 I Daya angkut gt 20106 ton 4 Tipe reI R-54 5 Panjang reI standart 25 meter 6 Jenis bantalan Beton pra tekan 7 Jenis penambat Elastik ganda 8 Lebar spoor 1067mm 9 Sambungan rel Melayang 10 Penempatan sambungan Siku 11 Drainasi Permukaan terbuka 12 Kelasjalan Kelas I

Sumber Basil Perhitungan Penulis

411 Kekuatan Rei

Lokomotif yang digunakan hams dapat menarik gerbong pada daerah

lurus maupun pada landai maksimum Kombinasi beban yang digunakan adalah

beban maksimum kereta secara keseluruhan

Dipakai persamaan

Pd=P+laquo001P(Vr-5)) (41)

A = V4lX (42)

PdMo=shy

4A (43)

-__---shy

32

8=AJY Ix

(44)

I

dengan

Pd = tekanan pada kepala reI

P = V2 beban gandar (kg)

k = modulus elastisitas jalan rei diambil 180 kglem2

E = modulus elastisitas rel diambil 21106 kgem

Ix = inersia (em4)

Vr = keeepatan reneana (miljam)

A = faktor amblas (em-I)

Mo = momen (kg-em)

MI = 085 Mo akibat superposisi beberapagandar

Y = jarak tcpi bawah ke garis netral (em)

8 = tegangan (kglcm2 )

33

412 Tipe dan Karakteristik Penampang

c

Etmiddotmiddotmiddotmiddot H

--------~--~------- Yb Fcentmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot G

I I I _

-E 7B

Gambar 41 Karakteristik Penampang reI

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Tabe142 B tri ReI d Tine R54---ushy~

SatuanBesaran Geometri Rei Ukuran

159 B H mm

140mm 70nunC

mm 494E i302F mm I

Imn 7497G R

---shy

mm 508 I

em 6934 W A

kgm 5443 _L 4 -_--lt ~ ~ ~~ ~ I

Yb Imn 7620 r--

A = Iuas Penampang W = Berat rel per meter Ix = Mornen inersia terhadap sumbu X Vb = jarak tepi bawah rei ke garis netral

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

I

34

Jenis reI menurut panjangnya

a ReI standar

Dntuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan penumpang dan barang

PT KAI (Persero) mulai merubah panjang reI standar dari 17 meter

menjadi 25 meter sehinggajumlah sambungan dapat dikurangi

b ReI pendek

ReI pendek dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

tidak dikerjakan di balai yasadepot Batasan panjang untuk pengelasan di

depot adalah kemudahan pengangkutan ke Iapangan

c ReI panjang

ReI panjang dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

di Iapangan

d ReI menerus

ReI yang dibuat (dilas) hingga mencapai pa~iang sampai dengan 2500 m

42 SHwbungan ReI

Sambungan reI adalah konstruksi yang mengikat dua ujung reI sedemlkian

rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman Yang dimaksud

sambungan rel disini adalah sambungan yang menggunakan pelat sambung mur

dan baut

421 Macam Sambungan Rei

Sambungan ada dua macam yang dibedakan terhadap jenis bantalan yaiig

dipakai dua macam sambungan rel adalah

i

35

a Sambungan rei meJayang

Bantalan yang biasa dipakai pada daerah sambungan adalah bantalan kayu

ukuran 13x22x200cm~ Jarak antara kedua bantalan ujung sebesar 30 cm

adalahjarak minimum yang diperlukan untllk pekerjaan memadatkan balas

dibawah bantalan

celah plat sambung

~ LL

bantalanc9[) n ~

~ -E 7

52 em

Gambar 42 Sambungan rei melayang (Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

b Sambungan menllmpu

Sambungan ini mcnggunakan bantalan dengan ukuran khusus yaitu

13x35x200cm3

m

celah pIal sambulIg

~

1 bullbullbull ~ bullbullbull i i bull bull~ I bullbullbullbull~bullbull I ~bullbullbullbullbull bullbullbull ~ bantalanT)middot ~ -

Gambar 43 Sambungan reI menumpu

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKAJ 986)

I

KATA PENGANTAR

Bismillahirahmanirrahim

Assalamualaikum WrWb

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah

memberi rahmat dan hidayah-Nya serta salam dan shalawat kepada junjungan

kita Nabi Muhammad SAW sehingga penyusun dapat menyelesaikan Tugas ~

Akhir ini dengan baik Tugas Akhir 1m dilaksanakan untuk memenuhi

persyaratan dalam rangka memperoleh jenjang strata 1 (S 1) pada jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia

Yogyakarta

Pada Tugas Akhir ini penyusun mengambil judul Tinjauan Disain

Konstruksi Jalan ReI Ganda Parsial pada Daerah Operasional VI Selama

pengetja-an----dan----penyumnan Iugas- Akhir ini--1entun-Y-3---Pen-yenusun tidak~e-paLdari l

s~gala hambatan dan rintangan akan tctapi atas bnntuun petunjuk bimbingan

serta masukan-masukan yang berharga dari berbagai pihak akhimya hal ini dapat

teratasi oleh karena itu pada kesempatan ini perkenankanlah penyusun untuk

menyampaikan rasa terima kasih kepada

1 Bapak Ir Widodo MSCE Phd selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan

Perencanaan Universitas Islam Indonesia

11

2 Bapak It H Munadhil Ms selaku Ketua JUlUsan Teknik Sipil Fakultas

Teknik SipiJ dan Perencanaan I Jniversilas Islam Indonesia

3 Bapak Ir Balya Umar MSc selaku Dosen Pembimbing dan pengUJl

Tugas Akhir

4 Bapak Ir Corry Yacob MS selaku Dosen Pembimbing dan Penguji

Tugas Akhir

5 Bapak Ir Subarkah MT selaku Dosen Penguji Tugas Akhir

6 Bapak Ir Amien Abdurrachman selaku Kepala Pusdilkat PT KAI

Bandung 0

7 Bapak Drs H DachIan selaku Kepala PT KAI DAOP VI Yogyakarta

8 Bapak Ir Wibowo selaku Kepala Staf PT KAI DAOP VI Konstruksi

lembatan dan Jalan ReI Yogyakarta

9 Yang tercinta Ayahanda dan Ibunda atas Pembiayaan dan Doa Restunya

10 Serta teman-teman yang telah membantu penyusun yang tidak dapat

disebutkan satu persatu

Penyusun menyadari bahwa dalam penyusunan Iaporan ini masih banyak

kekurangan karena itu kritik dan saran konstruktif demi kesempumaan laporan ini

sangat kami harapkan

111

Akhir kata penyusun mohon maaf seandainya dalam menyelesmkan

laporan ini terdapat kekhIlafan semoga segala sesuatu yang telah diperoleh dalam

melaksanakan Tugas Akhir ini dapat menjadi bekal yang berguna dan bennanfaat

bagi penyusun dan pembaca sekalian

Amin

Wassalamualaikum Wr Wb

Yogyakarta Juni 2001

Penyusun

iv

DAFTAR lSI

HALAMAN JlJDlJL middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot i

KATA PENGANTAR middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot ii

DAFfAR lSI v

DAFTAR TABEL middot middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middot middotx

DAFTAR GAMBAR middot middotmiddot middotmiddot middot middotmiddotmiddotmiddot middot xii

LAMPIRAN xiv

ABSTRAKSI xv

BABI PENDAHULUAN

]] Latar Belakang 1

612 Tujuan

13 Manfaat 6

14 Perumusan Masalah 6

15 Batasan Masalah 7

716 Metode Pembahasan

161 Pengumpulan Data 8

162 Survey Lapangan 9

163 Analisis Data 9

v

nAB II KETENTUAN UMUM

21 Sejarah Kereta Api 10

22 Umum 11

221 Klasifikasi 11

222 Kecepatan Rencana 11

__ Kecepatan Maksimum 12

224 Kecepatan Operasi 12

225 Behan Lintas 13

216 Beban Gandar 14

BAB III GEOMtTRl JALAN IDL

31 Umum 15

32 Lengkung Horisontal 15

33 Lengkung Vertikal 17

34 Landai Penentu 18

35 Landal Curam 19

36 Perlintasan Sebidang 19

37 Ruang Bebas 23

38 Analisa Kenyamanan KA 25

39 Daya Tarik KA di Lintasan 26

Vi

~

BAB IV KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umurn 30

411 Kekuatan Rel 31

4]2 Tipe dan Karakteristik Penampang 33

42 Sambungan ReI 34

421 Macarn Sarnbungan Rel 34

422 Penempatan Sambungan rel 36

423 Sarnbungan Rei di Tembatan 37

43 Celah 38

4 4 Suhu Pemasangan 39

45 Penambat Rel 40

46 Peninggian rei 4]

47 Pelebaran Sepur 41

48 Penampang Tubuh jalan rel 43

49 Bantalan 47

491 Bantalan Kayu 47

492 Bantalan Baja 48

493 8antalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Post - Tension 49

494 Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Pre - Tension 50

410 8alas 50

4101 Lapisan Balas Atas 51

Vll

4102 Lapisan Balas Bawah 5

4 ] 1 Sub Grade middot 54

4111 Daya Dukung Sub - Grade 55

412 Drainasi 55

BAR V KRTTERIA DASAR PERENCANAAN

51 Kecepatan rencana 57

52 Tekanan Gandar 57

53 Beban Lintas 57

54 Perl intasan 58

55 Daya Tarik Lokomotif 60

56 Analisa Keadaan Topografi 63

561 Alinemen Horisontal 63

562 Alinemen Vertikal 64

563 Drainasi 65

57 Keadaan Tanah Dasar 65

571 Bor Tangart dan Sampling 65

572 Cone Penetrometer TestiSondir 66

58 Keadaan Hidrologi 67

59 Temperatur Daerah 70

Vlll

BAB VI PERHITUNGAN PERENCANAAN

61 Perencanaan Geometri Jalan Rel

611 Perencanaan Alinemen Horisontal

612 Perencanaan Alinemen Vertikal

62 Perencanaan Kekuatan Rel

63 Perencanaan Sambungan Rel

64 Perencanaan Panjang Minimum ReI

65 Perencanaan Lebar Celah

66 Perencanaan Sub-grade

67 Perencanaan Lapisan Tubuh Jalan rel

68 Perencanaan Bantalan beton Pratekan

69 Perencanaan PematusanIDrainasi

DAB vn PEMBAHASAN

BAD VIII KESIMPULAN DAN SARAN

81 Kesimpulan 117

72

73

77

78

80

83

83

84

88

91

98 I ri

114

82 Saran 118

DAFTAR PUSTAKA 119

IX

DAFTAR TABEL

Tabel 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang 3

Tabel 12 Pertumbuhan Angkutan PT KAI 4

Tabel 13 Komparasi Antara Kapasitas Lintas Jalur Rei Tunggal serta

Frekuensi KA Daop VI 4

Tabel21 Kecepatan Maksimum I2

TabeI22 KeIas JaIan ReI 14

Tabel 31 Hubungan Antara V Rencana Dengan R ljin 16

Tabel32 Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal 17

Tabel 33 Besar Landai Penentu Maksimum 18

Tabel34 PengeIompokan Lintas Berdasarkan KeIandaian 18

Tabel35 Hubungan antara Kecepatan dengan Koefisien Geser pada Jalan 2]

Tabel36 Spesifikasi Lokomotif 29

Tabel 4] Data Teknis 3]

Tabel42 Besaran Geometri Rel dengan Tipe R54 33

Tabel 43 Panjang Daerah Muai ReI (Ldm) 38

Tabe144 Batas Suhu Pemasangan ReI Standar dan ReI Pendek 39

Tabel 45 Batas Suhu Pemasangan ReI Panjang pada Bantalan Beton 40

Tabel46 Pelebaran Sepur 43

Tabel 47 Penampang MeIintang Jalan ReI 46

x

Tabe148 Momen Maksimum pada Kelas Kayu 48

Tate 49 Momen Minimum pacta Beton PoslIemlOn 49

Tabel 410 Momen Minimum pada Prefenshm 50

Tabel 411 Gradasi Balas Atas 51

Tabel 412 Gradasi Lapisan Balas Bawah 52

Tabel 51 Stasioning Alinemen Horisontal 63

Tabel 52 Data Curah Hujan Prambanan 67

Tabel 53 Data Curah Hujan Delanggu 68

Tabe154 Data Curah Hujan Klaten Utara 69

Tabel 61 Tegangan Ijin reI 79

Tabel62 Sudut Penyebaran Beban terhadap Kepala ReI 80

Tabel 63 Koefisien Track 85

Xl

I

DAFTAR GAMBAR

Gambar 31 Perlintasan Sebidang 22

Gambar 32 Ruang Bebas 24

Gambar 33 Gaya yang Terjadi pada Tikungan 25

Gambar 41 Karakteristik Penampang ReI 33

Gambar42 Sambungan Rei Melayang 35

Gambar 43 Sambungan Rei Menumpll 35

Gambar 44 Sambungan ReI Secara Siku 36

Gambar45 Sambllngan ReI Secara Berselang 37

Gambar46 Penempatan Sambungan ReI Panjang Pada lembatan 38

Gambar47 Kedlldllkan Roda Pada Saat Menikung 42

Gambar48 Reoampa-ng Melintang~Talan Rel Ganda-pada laluLLJlms_ ~44

Gambar 49 Penampang Melintang lalan ReI Ganda pada Tikllngan 45

Gambar 4 I0 Penampang Drainase 56

Gambar 61 Penyebaran Gaya yang Diterima Baut pada Plat Sambung 80

Gambar 62 Plat Sambung Standart PTKAI 81

Gamabar 63 Tekanan Gandar pada Bantalan 85

Gambar 64 Dimensi Bantalan Beton 89

Xli

---_--_-------shy

Ii

~

Gambar 65 Skerna Tegangan pada Balas

Gambar 66 Penarnpang Bantalan di Twnpuan

Gambar 67 Penampang Bantalan di Tengah Bantalan

Gambar 68 Konstruksi Bantalan Beton Pratekan

Gambar 69 Diagram Mornen pada Balok

Gambar 610 Luas Daerah yang di Brain Melintang

Gambar 611 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 612 Pernatusan Melintang pada Tubuh Jalan

Gambar 613 Luas Daerah yang di Drain Mernanjang

Gambar 614 Penarnpang MernanjangDrainasi

Gambar 615 Luas Daerah yang di Drain Memanjang

Gambar 616 Penarnpang Memanjang Drainasi

Gambar 617 Pematusan Mernanjangjalan reI Ganda

Garnbar 618 Pcnampang Melintnng Drainnsi

CT3ll1har 619_Een~pang_~e~pj~gJ2middot~nasL __=~--=-~_ =

Gambar 620 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 621 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 622 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 623 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 624 Penampang Melintang Pernatusanjalan KA

xiii

90

91

93

94

95

99

100

101 l0l

l02

l03

104

104

106

107

109

ll0

112

l13

I13

--~

I

Lampiran 1

Lampiran 2

Lampiran 3

Lampiran 4

Lampiran 5

Lampiran 6

Lampiran 7

Lampiran 8

DAFTAR LAMPIRAN

Peta Wilayah DAOP VI Yogyakarta 1

Daya Tarik Lok Diesel middotmiddotmiddotmiddotmiddot middot 2

Lintas Kereta Solo - Yogyakarta 3

Jalan Perlintasan Sebidang DAOP VI Yogyakarta 4

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Klaten Utara 5

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Prambanan 6

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Delanggu 7

Suhu Udara Yogyakarta 8

Suhu Udara Surakarta 9Lampiran 9

Alinemen Horisontal 10Lampiran 10

Lampiran 11 Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 11

Tegangan Ijin Subgrade middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 12Lampiran 12

Lampiran 13 Dimensi Drainasi middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 13

Tabel Kecepatan dan Tabel Koefisien Aliran 14Lampiran 14

Lampiran 15 Gambar Alinemen Horisontal dan

Gambar Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 15

xiv

___---J

ABSTR~KSI

Lintas Yogyakana - Solo merupakan satu segmen dari sistem Jarmgal1 transportasi KA yang ada di pulau Jawa Selain itu sebagai kota tujuan dan awal pemberangkatan sebagian besar kereta api yang melayani jalur selatan baik untuk arab Barat maupun yang kearab Timur Semel1tara itu peningkatan arus lalu lintas jalan raya sedemikian pesatnya yang dapat dilihat dari semakin lamanya waktu tempuh terutama pada jam-jam sibuk yaitu pagi dan sore hari Disamping hal tersebut pada ruas jalur Yogyakarta - Solo terdapat kawasan yang merupakan pusat ABRI bagian Udara Jumlah penduduk yang setiap tahunnya semakin meningkat sehingga dapat diperkirakan jumlab penumpang dan barang di masa yang alan datang dengan jalur kereta yang sudah ada pada saat sekarang ini tidak akan memadai o1eh karena itu jalur Yogyakarta - Solo dibuat jalur ganda

Metode penelitian dilakukan dengan cara pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder Data primer diperoleh dengan cara observasi secara visual terhadap kondisi di lapangan Data sekunder diperoleh dengan menginventarisasi data dari beberapa instansi yaitu PT KAI (Persero) DAOP VI dan Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Setelah pengumpulan data mengadakan survey di lapangan untuk mengetabui lintasan-lintasan kritis yaitu lintasan yang mempunyai fiekuensi kereta api perhari lebih besar atau sama dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu jalur tersebut yaitu lintasan Yogyakarta - Solo

Perancangan Yogyakarta - Solo dengan jalur ganda dibangun dengan berdasarkan dati peraturan standar PTKAI (Persero) yaitu Perencanaan Konstruksi Jalan ReI (Peraturan Dinas NO1 0) Perusahaan Jawatan Kereta Api Tahun 1986

Hasil perancangan jalur ganda Yogyakarta - Solo yang direncanakan dalam 30

tahun masa yang akan datang dapat dilaksanakan dengan memperhatikan kekuatan tegangan tanah pada beberapa titik tertentu dan penempatan sinyal-sinyal pada jari-jari

____ leugkuug yang keciL Deugan perencanaau draiuasi berdasarkanalas eurab hujan selama _

J

10 tahun terakhlr dengan mengambll nga daerah yaltu Prambanan Delanggu dan Klaten -

fJxv

-

BABl

PENDAHlJLlJAN

11 Jatar Belakang

Transportasi timbul karena tidak semua kebutuhan tersedia di tempat ia

bermukim Dengan majunya peradaban kebutuhan manusia menjadi semakin

banyak dan beragam Akibat dari perkembangan tersebut diatas maka tempatshy

tempat kegiatan manusia pun akan menyebar Untuk melayani dan mendukung

pergerakan manusia tersebut maka diperlukan sarana transportasi yang memadai

baik yang sudah ada maupun yang akan ditingkatkan lagi ataupun dibuat bam

Barang atau benda apa saja yang diinginkan manusia itu merupakan

produk komoditi Setiap produk komoditi itu memerlukan tnmsportasi haik pada

saaL_prnduksimaupun distribusinY~u__ Jgt~ci~ __tingkat pro~~~~~ transportasi

dibutuhkan untuk pengangkutan alat-alat dan bahan-bahan yang akan digunakan

pada proses produksi Disamping itu karena keterampilan manusia tidak selalu

sama pada suatu lokasi maka diperlukan transportasi untuk memindahkan

seseorang dari suatu tempat ke tempat lain yang membutuhkan keahliannya Pada

tingkat distribusi diperlukan bagi pemasaran produksi dari pusat-pusat produksi

ke tempat-tempat konsumsi

Pertumbuhan penduduk yang melanda kota-kota besar disebabkan oleh

kelahiran maupun ams urbanisasi dapat menimbulkan tekanan-tekanan pada

1

2

berbagai tata kehidupan kota Salah satu masalah yang timbul dengan adanya

perkembangan jumlah penduduk yang sangat besar adalah harus dipenuhi

berbagai sarana kehidupan yang memadai Salah satu sarana pokok yang perlu

untuk mendapatkan perhatian seri us adalah masalah pelayanan dalam bidang

angkutan barang dan penumpang yang mendukung perkembangan berbagai sektor

kehidupan yang lain

Persoalan yang berkaitan dengan masalah transportasi semakin hari

semakin kompleks tumbuh dengan cepat sejalan dengan perkembangan kota

Kcadaan scpcrti ini dirnsnknn bnik di negnrn-negnrn mnju maupun negara-negnra

berkembang Tidak terkecuali di Indonesia mengalami hal yang serupa

Pennintaan angkutan di kota-kota besar seperti Jakarta Bandung Surabaya dan

Yogyakarta meningkat dengan sangat pesat terutama dalam tahun-tahun terakhir

ini Sarana perhubungan yang banyak diperlukan di Indonesia adalah transportasi

darat

Di Indonesia sistem tranportasi darat yang digunakan untuk mengangkut

-manusia-dan-barartg--adalahmiddot-trlinsportasi-jalan raya-danmiddot-transportasi=j-a-lan-kereta - I api Transportasi jalan kereta api mempunyai kelebihan dibanding jalan raya

diantaranya

1 Jalan kereta api mempunyai lintasan tersendiri sehingga pergerakan kereta

api relatiftidak mengalami gangguan dalam perjalanannya

2 Kereta api dapat mengangkut manusia dan barang dalam jumlah besar

dalam sekali pemberangkatan untukjarak yangjauh

J

3 Tingkat keamanan dan kenyamanan kereta api relatif baik dibandingkan

dengan a1at transportasi jalan raya

4 Untuk jarak yang jauh kereta api 1ebih ekonomis dan lebih cepat

dibandingjalan raya

Tabe1 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang

Jarak Pelayanan Moda TranspOltas_i----I JL KA i LA I UDr

Jauh 26 i 30 40 I 4 gt800 km I

i Sedang

300 - 800 km 58 20 20 I 2

Dekat I 84 i 10 ~o i 5 I 1

lt 300km Iii I I iii I

Sumber Manajemen Transportasi Drs H M N Nasution M S Tr

5 Pada kasus-kasus tertentu misalnya pada saat keadaan perang kereta api

sangat tepat digunakan sebagai alat tranportasi

6 Sangat bersahabat dengan lingkungan karena polusi yang dihasilkan lebih

sedikit

Seiling dengan bertambahnya-Jumlah--pendudukdiJndonesia-maka-alat

transportasi massal menjadi altematif utama dalam pergerakan dan pengangkutan

manusia dan barang dari satu daerah ke daerah yang lain PT KAI (Persero)

sebagai penyelenggara angkutan jalan kereta api sangat menyadari hal tersebut

dan berusaha memberikan pelayanan terbaik kepada masyarakat pengguna

1

I

4

Tahel J Perlumbllban angkutan PI KAI (Persero)~

1995 1996 1998JENIS I

BaraIl i 16868 I 18217 I (ton-ribu) I

Penumpang 169575 1 (PNP-libu)

I

(Sumber Profil Perusahaan PT Kereta Api Indonesia dari Tahun 1992 sd 1998)

Daerah Operasional (DAOP) VI merupakan daerah operas) yang

memberikan kontribusi yang besar terhadap jaringan perkeretaapian di Pulau

Iawa Hal ini disebabkan DAOP VI memihki mobilitas manusia dan barang yang

tinggi di kota-kota yang dilayaninya yaitu antara daerah Walikukun sampai

dengan Kutoarjo

Tabel 13 Komparasi antara Kapasitas Lintas Jalur ReI Tunggal serta Frekuensi KA DAOP VI

ANTARA KAPASITAS LINTAS JALUR REL TUNGGAL (KAHARI)

FREKUENSI (KAlHARI)

Wkukun - Kbanteng 36 32 Kbanteng - Kromo 53 32

Kromo - SraJJen 54 J Sragen - Masaran 42 32 I

Masaran -- Kemiri 43 32 Kemiri -- Palur 58 32

Pal ur shy Solo Kota 63 32 SIokota - Slobalapan 63 32

Slobalapan - Purwosari 60 74 Purwosari - Gawok 50 66 Gawok -- Delanggu 55 66 Delanggu - Ceper 52 66 Cepef- Ketandan 53 66 Ketandan -- Klaten 63 66 Klaten- Srowot 49 66

SrowotAPrambanan 51 66

I Prambarian - Kalasan 59 bullbullbull 66

5

IANTARA I -Kalasan - MagUvo

Maguwo - Lempuyangan

Lempuyangan - Yogya Yogya - Patuk 80 Patuk - Rewulu 84 60

Kedundang - Wojo I 69 56 1 Wojo - Jenar I 58 56 1

Jena - Montelan 65middot 56 j Montcla1 - Kutomjo 73 56 I

(Sumber Anaiisis Kapasitas Lintas dan Waktu Tempuh Perjalanan Kereta Api pacta DAOP VI denean Penemran laiur Rei Ganda Parsiai Aris M dan Nar Eiifah 1999)

Tabei i3 menunjukkan bahwa nilai kapasitas lintas per seksi pada seksishy

seksi sepanjang koridor Soio Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewu]u -

Wates sudan tidak mampu meiayani secara kuantitatif frekuansi KA yang

melintasinya Ketidakmampuan suatu seksi melayani frekuensi KA akan

menyebabkan terjadinya permasalahan yang berkaitan dengan sistem operasionai

KA rnisalnya sering terjadi persilangan Fenomena tersebut merupakan konsep

dasar yang melatarbelakangi perlunya dibangun jalur ganda parsial (Partly

Double Track) di DAOP VI Yogyakana pada seksi-seksi sepanjang koridor Solo

Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewulu - Wates

Tugas akhir 1m juga sebagai pelengkap dari penelitian-peneiitian

sebelumnya Yaitu oleh Aris Munandar dan Nur Elifah mengenai kapasitas lintas

dan waktu tempuh kereta api pada daerah operasi VI serta Heri G H dan Mercy

Sandra mengenai tingkat kelayakan dari pembangunan reI ganda parsial pada

DAOPVI

6

12 Tujuan

Tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah untuk mendisain konstruksi

dan geometri jalan kereta api jalur ganda pada DAOP VI pada koridor Solo

Balapan - Yogyakarta Tugu sesuai dengan Peraturan Konstruksi Jalan ReI

Indonesia 1986

13 Manfaat

Transportasi mempunyai hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup

jangkauan dan lokasi aktivitas produksi dan hiburan barang-barang serta

pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsikan Dengan dibangunnya Partly

Double Track pada DAOP VI diharapkan transportasi yang ada akan memberikan

pengaruh langsung yaitu sebagai referensi bagi PT KAI (Persero) dalam

mendisainjalur reI ganda parsial

14 Perumusan Masalah

Dengan semakin meningkatnya kebutuhan manu~ia da1arn rnernenuhi

===kebutuhan=hidupnya mak-a=matltlsia tersebut memer-lukan alabtmnsportasi----yang

dapat menunjang kebutuhannya tersebut Di dalam hal ini alat transportasi kereta

api lebih cepat dibandingkan alat transportasi damt dalam jarak tertentu dan waktu

tertentu Melihat dari hal tersebut diatas maka jalur yang sudah ada yaitu Single

Track dapat diganti dengan Partly Double Track sesuai dengan perhitungan pada

perencanaan konstruksi dan desain jalan reI karena pertumbuhan jumlah

penduduk yang meningkat sesuai dengan kebutuhan yang meningkat pula

7

15 Batasan Masalah

Perencanaan konstruksi dan geometrik jalan kereta api pada DAOP VI ini

mempunyai lingkup sebagai berikut

1 Daerah yang ditinjau adalah DAOP VI yaitu dari Solo Balapan sampai

dengan Yogyakarta

2 Perencanaan Partly Double Track disesuaikan dengan Single Track yang

sudahada

3 Perencanaan drainasi disesuaikan dengan drainasi yang sudah ada

4 Merencanakan konstruksi jalan reI berdasarkan Peraturan Konstruksi Ja1an

Rellndonesia 1986 dan Peraturan Dinas No 10

5 Konstruksi dan desain jalan kereta api pada daerah emplasemen stasiun

tidak diperhitungkan

6 Beban gandar yang digunakan adalah 18 ton

7 Perencanaan alinemen horisontal alinemen vertikal dan disain konstruksi

menggunakan data dari PT KAI (Persero)

r8 Tidak dilakukan pengecekan basil disain konstruksi di lapangan

16 Metode Pembahasan

Analisis yang dilakukan meliputi aspek perencanaan konstruksi dan disain

yang bam dengan dasar perencanaannya untukjalur ganda (Partly Double Track)

Dalam pelaksanaannya terdapat empat kegiatan utama yang akan dilaksanakan

meliputi

8

1 Pengumpulan data

2 Survey lapangan

3 Anahsis data dan hasil survey lapangan

4 Perhitllngan Partly Double Track dengan data yang ada menggllnakan

Peraturan Konstruksi Jalan ReI Indonesia

161 Pengumpulan Data

Sesuai dengan cakupan analisis maka data yang dikumpulkan meliputi

semua hal yang dihutuhkan dalam perencanaan tugas akhir ini dihagi menjadi dua

bagian yaitu

1 Data Primer

Data Primer adalah data yang diperoleh dengan cara observasi secara visual

terhadap kondisi di lapangan Pengamatan secara visual dilakukan untuk

mengamati faktor-faktor teknis yang berkaitan dengan penerapan jalur reI

ganda parsial (partly double track) pada lintasan kritis yang telah

direncanakan

2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dengan menginventarisasi data

dari beberapa instansi yang terkait antara lain PT KAI Daerah Operasi VI

Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Badan Pusat Statistik ( BPS) dan

lltlin sebagainya

~

II

I

9

162 Survey Lapangan

Survey lapangan merupakan tindak lanjut dari tahap pengumpulan data

dengan tujuan untuk mengetahui secara langsung lintasan - lintasan kritis yaitu

lintasan-lintasan yang mempunyai frelruensi kereta api perhari lebih besar atau

sarna dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu Lintasan-lintasan kritis

inilah yang selanjutnya akan dibangun jalur relmiddot ganda parsial Disamping itu

target survey lapangan adalah agar diperoleh hipotesis-hipotesis yang berkaitan

terhadap pelaksanaan pembangunanjalur reI ganda parsial

163 Analisis Data

Setelah langkah pengumpulan data dan survey lapangan dilakukan maka

langkah selanjutnya adalah melakukan analisis kondisi existing dengan

memperhitungkan variabel-variabel yang ada di lapangan untuk mengetahui

metode yang digunakan dalarn penerapan altematif yang sudah direncanakan oleh

PT KAI (Persero)

____fr

BAB II

KETENTliAN l1Ml1ll

21 Sejarah Kereta Api

Dalam sejarah perkeretapian jalur-jalur jalan di Indonesia dibuat pada masa

pemerintahan penjajahan Belanda yaitu berkisar tahun 1880

ReI-reI yang ada sekarang sudah ada sekitar 100 tahun diantara jalan reI

tersebut ada yang sudah tidak berfungsi lagi karena biaya operasional yang sangat

mahal diantaranya lintas Semarang - Temanggung Setelah tahun 1925

pembangunan jalan reI barn berhenti Jalan kereta api yang dibuat tahuan 1924

yaitu lintas antara Semarang - Gundih

Pihak PT KAI (Persero) sekarang barn merencanakan lintas kereta api ganda

antara stasiun Cirebon-Yogyakarta untuk memenuhi kebutuhan akan sarana

angkutan pada masa yang akan datang PT KAI (Persero) pacta saat ini I ii I

rnelaksanakan pembangunan reI ganda antara Cikarnpek - Cirebon dan yang saat I

f I

Iini rnasih dilaksanakan adalah jalur Purwakarta - Cikampek dengan I

diselesaikannya lintas ini maka diharapkan dapat mendukung perkernbangan di

berbagai sektor pernbangunan Sedangkan untuk pernbangunan jalan kereta api di

luar Pulau Jawa lebih diutamakan untuk mengangkut barang hasil alam seperti

batubara yaitu di pulau Sumatra Untuk pulau-pulau lainnya masih dalam

perencanaanjangka panjang dari PT KAI (Persero)

10

11

Zl1 mum

221 Klasifikasi

Untuk mengklasifikasikan jalan kereta api didasarkan atas dua

pertimbangan yaitu beban lalu-lintas dan kecepatan maksimum dari rangkaian

kereta api yang akan dilayani Dalam hal beban lalu-Iintas masih rendah tetapi

untuk pelayanan angkutan penumpang kereta api dituntut dengan kecepatan yang

tinggi maka penggolongan kelas jalan kereta api akan ditentukan oleh kecepatan

maksimum Selain untuk perencanaan klasifikasi jalan kereta api dipakai untuk

menentukan siklus pcrawatan mcnycluruh

222 Kecepatan rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang ditentukan untuk merencanakan

dan mengkorelasikan semua bentuk-bentuk fisik dari suatu jalan kereta api yang

mempengaruhi jalannya kereta api

Sebagai dasar suatu perencanaan trase dan konstruksi jalan kereta apI

kecepatan rencana akan ditentukan terlebih dahulu Dengan kecepatan rencana

akan dipilih trase kon~truksi jalan kereta api sesuai dengan kapasitas kecepatan I~ I - kereta api yang akan dilayani Kecepatan rencana yang telah ditentukan tidak Ij

boleh dilampaui batas kecepatannya oleh kereta api yang akan dilayani

Untuk memberikan nilai optimum didalam perencanaan jalan kereta api

kecepatan rencana diambil dari kecepatan operasi kereta api yang dilayani dengan

kecepatan operasi ini disesuaikan dengan keadaan medan kelandaian jarak

tempuhjenis barang yang akan diangkutjenis lokomotifyang akan dilayani

12

Perhitungan kecepatan rencana terdiri dari dua bagian yaitu

1 Untuk perencanaan struktur jalan reI

~TrItCl1JlI = 125VlIax (21)

2 Untuk perencanaan peninggian reI

V-I 75 ( NiYi rellcal1U - shy bull -lINi) bullbullbullbullbullbullbull (22)

dengan Ni = Jumlah KA yang lewat

Vi = kecepatan operasi

223 Kecepa~an Maksimum

Kecepatan maksimum dapat dipakai untuk mengejar kelambatanshy

kelambatan yang disebabkan oleh adanya gangguan-gangguan di perjalanan

Tabel 21 Kecepatan maksimum

Kelas Jalan Rei I Kecepatan Maks (KmJam)

120

110

III

II

100

90IV

V 80

SUInber Peraturan Dinas 10 PIKA 1986

224 -Kece)3tan OtterMi

Adalah~kecepatan yang dipergunakansebagai kecepatan standar pada

setiap pengope1asian kereta api Kecepatan inilah nantinya yang akan dijual

kepada konsumen pengguna moda transportasi jalan reI dan berfungsi sebagai

salah satu kelebihan jalan reI dibandingkan moda transportasi lamuya

13

225 Beban Limas (Passtng Tonages)

Beban Iintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu Iintas

dalam jangka waktu satu tahun Beban lintas mencenninkan jenis serta jumlah

beban total dan kecepatan angkutan yang lewatdi lintas yang bersangkutan

Beban lintas disebut beban T dengan satuan tontahun

Untuk menentukan beban lintas dihitung dengan persamaan

T = 360 S TE (23)

TE = Tp + Kb Tb + K1 T I middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot (24)

dengan

T = beban lintas (tontahun)

TE = tonase ekivalen (tonhari)

Tp = tonase kereta penumpang dan kereta harian

Tb = tonase barang dan gerbong harian

Tl = tonase lokomotifharian

S koeflsH~n yang besamya tergarnungKepaafiualltas llntas

S = 11 untuk lintas dengan kereta penumpang yang berkecepatan

maksimum 120 kmjam

S = 10 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb = 15 untuk beban gandar lt 18 ton

Kb =13 untuk beban gandar ~ 18 ton

K] = koefisien yang besarnya 14

14

226 Beban gandar

Beban Gandar adalah beban yang dltenma oleh Jalur kereta apl dan safu

gandar Untuk semua kelas beban gandar maksimllm adalah 18 ton

Perencanaan didasarkan kepada satu macam beban gandar ( 18 ton )

dengan maksud agar

1 Perpindahan kereta terutama kereta penumpang dari satu sepur ke sepur

lain yang kelasnya lebih rendah dapat dilakllkan tanpa harus membongkar

muatan (untuk mengurangi beban gandar) lebih dahulu

2 Semua lokomotif dapat dipakai disemua sepur yang kelasnya berbedashy

beda

Dengan demikian diharapkan dapat dicapai efisiensi dalam operasi karena tidak

akan ada waktu terbuang untuk mengganti lokomotif atau bongkar muat barang

sehingga perpindahan dari satu sepur ke sepur lain dapat lebih cepat

Tabel 22 Kelas ialan Rei kelas Beban lintas V P I Tipc Rei Jenis bantalan Ieni~ i Tebal Lebar jilllin (tontahun) mak I gandar I Jarak (mm) penambat I lapis bahll

(km ton atas balas iam) I I (em) (em)

~W_l1lfi L-It -IX _ -RJOLR_5A __ J~( FG 30 50 (00

II 10106-20106 110 18 R54R50 I PcKuyu EG 0 50

60() III 5106_10106 100 18 R54R50R42 PClKayuBaja EG 30 40

600 IV 25106

- 5106 90 18 R54R50R42 PCKaYllBaja EGET 25 40 600

V lt25106 80 18 R42 KayuBaja ET 25 35 600

Sumber Peraturan Dinas lO PJKA 1986

EG = elastik ganda

ET = elastik tunggal

I i i

r

I

~

BAB ill

GEOMETRI JALAN REL

31 Um~m

Geometri jalan reI direneanakan berdasar pada kecepatan reneana serta

ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan

kenyamanan dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya

32 Lengkung Horisontal

Alinemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan reI pada bidang

horisontal terdiri dari garis IUTUS (daerah tangen) dan tikungan (daerah

lengkungan)

a Lengkung Lingkaran

Bua=bagian=turus--yang--perpanjangansaling_middot-memhentuk-sudut--=hartls=

i I

dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran dengan atau

tanpa lengkung-Iengkung peralihan Untuk berbagai kecepatan reneana

besar jari-jari minimum yang diijinkan dihitung dengan rumus

R1nin = 0054 V 2 (31)

dengan Rmin = jari-jari engkung horisontal (m)

V = keeepatan reneana (kmjam)

15

---------- ---- --------

Tabel 31 Hubungan antara V rencana dengan R ijin

16

I Kecept Rencana R min tengkung lingkaran R min lengkung

(KmJam) tanpa lengkung peralihan (m)

2370

1990

1650 I

1330 i 1050

810

600 I

lingkaran dengan lengkung peratihan

(m)

780

660

550

440

350

270

200

120 I

110 I 100

90

80

70

60

I

I

I I

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

b Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah

beraturan Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian

yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari

lingkaran yang berbeda Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari

tikungan yang relatif kecil

Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus

berikut

Lh = 001 CV (32)

dengan Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m)

c = ketinggian relatifantara dua bagian yang dihubungkan

(~m)

V = kecepatan rencana (kmljam)

17

c LengkUng Spiral ( S )

Lengkung spiral terjadi bila dua tikungan dan snatu ]jntas yang herbeda

arah lengkungnya terletak berdekatan Antara kedua tikungan yang

berbeda arah ini harns ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter

33 Lengkung Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal

yang melalui sumbu jalan reI tersebut alinemen vertikal terdiri dari garis lurus

dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran

Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung pada b~sar

kecepatan rencana dan adalah seperti tercantum dalam tabeI32

Tabel32 Jari-ari minimum len un vertikal Kecepatan Rencana Jari-jari miminum

kmliam) Lengkung vertikal (m

gt 100 I 8000 S 100 6000

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Panjang lcngkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubungkan

kedua kelandaian lintas yang berbeda ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari

lengkung vertikal perbedaan kelandaian dihitung berdasarkan rumus

L = i R (32)

dengan L = panjang lengkung vertikal (m)

i = kelandaian (lloo)

R = jari-jari kelengkungan (m)

18

Persamaan panjang busur lengkung vertikal berupa parabola

2 x y=shy2R (34)

34 Landai Penentu

Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang

ada pada suatu lintas lurns Besar landai penentu terutama berpengaruh pada

kombinasi daya tarik lokomotif dan rangkaian yang dioperasikan Untuk masingshy

masing kelas jalan reI besar landai penentu adalah seperti tercantum dalam tabel

33 berikut

Tabel33 Besar landai Penentu Maksimum Kelas Jalan reI Besar Landai Penentu

1 10 0 2 10 0

I 20 03 23 04 25 05

Sumber Peraturan Dinas 10 PlKA 1986 I

Sedangkan bila didasarkan pada kelandaian dad sumbu _d~ _Tel dapat J kkan lintas berdasar kelandaian

Kelompok Kelandaian

Lintas datar 0 uoo sampai dengan 10 uoo Lintas pegunungan 10 000 sampai dengan 40 deg00

Lintas den2an reI 2i2i 40 deg100 samDai den 80 deg00

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Untuk emplasemen kelandaiannya adalah 0 sampai 15 deg00

19

35 Landai Curam

Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurns

dapat melebihi landai penentu Kelandaian ini disebut landai curam panjang

maksimurn landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai

berikut

2 2 1= Va - Vb2g(S - 8 ) bullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbull (35)

m

dengan I = panjang maksimum landai (m)

Va = kecepatan yang diijinkan di kaki landai curam (mdet)

Vb = kecepatan terkecil yang dapat diterima di puneak landai

euram (mdet) Vb ~ 12 Va

g = percepatan gravitasi

Sk = besar landai curam (0)

Sm = besar landai penentu (0)

36 Perlintasan Sebidang

Pada perlintasan sebidang jalan reI dan jalan raya harus tersedia jarak

pandang bebas yang memadai bagi kedua pihak terutama bagi pengendara

kendaraan Daerah pandan bebas pada perlintasan merupakan daerah pandangan

segitiga dengan jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada keeepatan reneana

kedua belah pihak Daerah pandangan segitiga harns bebas dari benda-benda

penghalang setinggi 125 m atau lebih

20

Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian

rupa sehingga kendaraan dapat menyeberangi perlintasan sebelum kereta api tiba

Selain itu pengemudi kendaraan harus dapat melihat kereta api yang mendekat

sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerahshy

perlintasan

Daerah segitiga mempunyai dua komponen utama yaitu jarak pandang dH

sepanjang jalan raya dan jarak pandang dT sepanjang jalan reI untuk kedua

kejadian tersebut jarak pandang dihitung dengan rumus sebagai berikut

v 2

dB =11(14667~ t+ 3~ +D+de) (36)

penambahan 10 jarak pandangan bebas digunakan untuk faktor keamanan

2VT ~

dT =-(1667~t+-+2D+L+ W) (37) ~ 30

dengan

dH = jarak pandangan sepanjang jalan raya yang memungkinkan suatu

kendaraan dengan_keceQatan_y me~~~~apJLl~n~~~~ngalmiddotl~~lamat

meskipun sebuah k~r~ta api tampak mendekat pada jarak dl dari

perlintasan Atau memungkinkan kendaraan bersangkutan berhenti

sebelum daerah perlintasan (feet)

dT = jarak pandang sepanjang jalan reI untuk memungkinkan pergerakan

yang dijelaskan pada dH (feet)

Vv = kecepatan kendaraan (miljam)

VT = kecepatan kereta api

t = waktu reaksi diambil sektar 25 detik

bull

i

I

21

f = koefisien geser (lihat tabel 35)

o - Jarak dan gans hentI atau uJung depan kendaraan ke reI terdekat

Diambil sekitar 15 feet

de = jarak pengemudi ke ujung depan kendaraan Diambil sekitar 10 feet

L = panjang kendaraan (feet)

W = jarak antara rei terluar (feet)

Hasil perhitungan untuk dI-J dan dT di konversikan ke satuan meter

Besaran yang diambil terdapat dalam tabel dibawah ini

K Tubel 35 Hubungan antara Kecepatan d Koefi da ial~ ~-

8020 40 60 90 100 110Kecepatan 120 1(KmJam)

Kec (miljam) 3728 4971 5592 6214 68351243 2400 7457 Koef Oeser 032 030 029 -040 038 028-padajalan

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Penjelasan dari perhitungan perlintasan sebidang dapat dilihat pada

gambar 31 yaitu gambar Jarak Pandang yang terdapat pada halaman 22

Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka

atau tanpa pintu minimal sama dengan Jebar perkerasan jalan raya yang

bersangkutan Perlintasan sebidang dilengkapi dengan reI-reI paksa untuk

menjamin tetap adanya alur untuk flens roda Lebar alur adaJah sebesar 40 mm

dan hams seialu bersih dari bendakotoran penghalang Panjang rei paksa adalah

08 m di luar perlintasan dan dibengkokkan ke dalam agar tidak terjadi tumbukkan

paksa di ujung reI Sambungan reI di dalam perlintasan harus dihindari

22

KA

dr

0shy

1

garis pandang

o

penghalang

kendaraan

~D

D w D

~ ~

d

Gambar 31 Jarak Pandang

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

23

37 Ruang Bebas

Ruang bebas adalah ruang di atas sepur yang senantiasa harns bebas dari

segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan untuk melewatkan

rangkaian kereta api Untukjalur gandajarak antara sumbu-swnbu reI untukjalur

lurns dan lengkung sebesar 400 meter

Pada lintas antara stasiun Solo Balapan - Yogya Tugu jenis kereta yang

akan dilayani antara lain gerbong penumpang gerbong barang gerbong peti

kemas dan gerbong tangki minyak

Karena jenis gerbong yang akan dilayani bermacam-macam maka sebagai

perencanaan ruang bebas di dasarkan pada ukuran gerbong peti kemas dengan

standar ISO CStandart Heigh) Standar ini dipakai karena telah banyak negara

yang mengglnkannya dan cenderung untuk dipakai pada masa-masa yang akan

datang Gambar ruang bebas dapat dilihat pada gambar 32 pada halaman 24

I

24

T

4000 +6200

----IV 5000 I ------m

4700 ------n ------ 1

4500

1950

1300

1000

+20040

+0

Gambar 32 Ruang Bebas

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar Batas I = + 4500 mm untukjembatan dengan kecepatan sampai 60 kmjam Batas II = + 4700 mm untuk viaduk lama dan terowongan dengan kecepatan

sampai 60 kmjam dan untukjembatan dengan kecepatangt 60 kmzjam

Batas III = + 5000 mm untuk viaduk barn dan pekerjaan bangunan kecuali terowongan dan jembatan

Batas IV = + 6200 mm untuk lintas kereta listrik

25

38 Analisa Kenyamanan Perjalanan KA

Analisa ini dimaksudkan untuk menjaga agar penumpang dan barang yang

dimuat oleh kereta aman dari gangguan akibatjalan kereta api Analisa perjalanan

ini meliputi tinjauan terhadap babaya penggulingan gaya ke arab luar jalur reI

padaKA

a Tinjauan terhadap Bahaya Gulingan

h

--------~---------

__________ Gambar_~3_ 5Jaya y~~ terj~~ada ti~g~ _

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar

m = massa kereta (Ton) G = Berat gerbong (Ton)

h = peninggian reI (mm) v = kecepatan KA (mdet)

R =jari-jari tikungan (m)

a = sudut kemiringan sepurrel (0)

W = lebar sepur (1067 mm)

26

~ shyIhmIlt = 594- (38)

R

- Gaya guling akibat tikungan ( H)

r2

H = mJmiddot _ hgG (39)R w

- Gaya guling akibat tikungan ijin ( Hi)

Hi = aG (3 ]0)

- Syarat aman H lt Hi

b Tinjauan Terhadap pelemparan gaya ke luar sepur a = 5 dari berat KA

Hi =5( (31])

- Kenyamanan di dalam gerbong

2

H = mv _ hgG (312) g R w

- syarat aman Hg lt Hi

39 Daya Tarik KA di lintasan

uiitUK-aapafmefnenu11i kelaya1can opera-slitA maka=trase j-alan=KA harus

ditinjau dari kemampuannya dalam melayani perjalanan KA Keadaan ini akan

mempengaruhi kemampuan KA dalam menentukan kapasitas maupun kualitas

perjalanan KA Untuk mencapai hal ini perlu ditinjau keadaan sebagai berikut

a Kekuatan lokomotif

Tr = li270N (313)V

27

dengan 8 = angka redam ( 08)

v = keeepatan KA

N = tenaga redaman

b Perlawanan lokomotif itu sendiri ( WI)

H _ ( ( ( ( V2 3 14) ~I - j2(1 + ~ 10) (

dengan

WI = perlawanan total dan lokomotif (kg)

01 = Berat siap dari lokomotif(kg)

F = Luas penampang dari badan lokomotif(m2)

v = keeepatan reneana KA (kmjam)

C1 = 1 ~ untuk bahan yang terpelihara dengan baik

C2 = 25 - 35 ~ untuk perbandingan-perbandingan konstanta

yang Normal

C3 = 05 - 07 ~ angka konstanta yang mempengaruhi besamya

perlaNanan=angin dan---ter~aftltmg---pada beurontHkc--hadan

lokomotif yaitu konvensional setengah liein dan liein

sempurna (bentuk arus)

Pada tahun 1956 sid 1958 diadakan rolling test yang menghasilkan

rumus empiris untuk perlawanan lokomotif sebagai berikut

W = 1265G +O54F~) (315)

28

c Perlawanan aklbat lengkung (Wt)

Perlawanan akibat tikungan dengan jeri jeri (R) dirumuskan

WI = GrJV (k) (316)spC( L

dengan

Wt = Perlawanan tikunganlengkung

Gr = Berat total dari seluruh rangkaian KA

Wspec = Besarnya tergantung spesifikasi menurut fonnula dari

Hamelinks untuk lebar sepur 1067 mm adalah

450 (317)W SpttC

~

d Perlawanan akibat tanjakan (Wi)

Besamya perJawanan akibat tanjakan ditentukan dengan persamaan

Wi = Gi (3] 8)

dengan

Wi = perlawanan akibat tanjakan (kg)

= landai daerah tanjakan ()

G = bera1 KA (kg)

e Perlawanan total (Wtot)

W = WI + W + W (319)

Jadi besamya daya tarik lokomotif (Tk) adalah

T k

= 7~ - W (320)

29

Daya tank lokomotIt tergantung pada Jems dan speslfikasi dari pabrik

pembuatnya Berikut ini daftar lokomotlf yang dloperaslkan oleh Perumka di

Indonesia

Tabel 36 Spesifikasi Lokomotif Kecepatan Mak Tenaga Tarik

(kmjam) (HP) I 1 B8200 i HSD I 7560 I 1240 120 875

BB201 HSD 7800 1300 I 120 14252 BB202 HSD 4400 1100 100 10003 BB203 HSD 7800 1340 120 13004 B8300 HSD 3600 900 I 75 6805 B8301 5200 1300 120 1500I6 HSD i B8302 6600 1100 90 10007 HSD I BB303 HSD 5200 1070 90 10008

1500BB304 HSD 7200 1300 1209 7200 1200 I 90 160010 ec200 HSD 8100 1358 120 1950ec201 HSD11 5100 850 50 340D300 HSD12

3401200 700 I 50D301 HSD13

Sm-nber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

BAB IV

KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umum

Untuk dapat memenuhi kriteria jalan kereta api yang baik nyaman dan

ekonomis maka konstmksi jalan kereta api perlu direncanakan dengan sangat

teliti dan memenuhi keadaan daerah sekitar trase Dalam perencanaanjalan kereta

api perencana perlu memperhatikan beberapa komponen yang sangat penting

diantaranya adalah keausan kepala reI pertambahan panjang reI akibat perbedaan

suhu samhungan reI wesel penambat reI bantalan lapisan balas dan tubuhjalan

reI

Dalam pembangwl8Jljalan reI dikenal dua macam reI yaitu

a~--Rel----UBwk-la)anreI

Menurut beratnya dibagi menjadi dun kelompok

1 ReI berat yaitu reI yang beratnya ~ 30 kgm

2 ReI ringan yaitu reI yang beratnya lt 30 kgm

b ReI untuk crane

shy

30

31

Data Teknis

Dalam perencanaan jalur ganda parsial Yogyakarta - Solo data teknis

untuk konstruksi jalan reI didapatkan sebagai berikut

Tabel41 Data Teknis

No Komponen Jenis Yang Dipakai

1 Kecepatan maksimum 120 Kmiam 2 Beban gandar 18 n 3 I Daya angkut gt 20106 ton 4 Tipe reI R-54 5 Panjang reI standart 25 meter 6 Jenis bantalan Beton pra tekan 7 Jenis penambat Elastik ganda 8 Lebar spoor 1067mm 9 Sambungan rel Melayang 10 Penempatan sambungan Siku 11 Drainasi Permukaan terbuka 12 Kelasjalan Kelas I

Sumber Basil Perhitungan Penulis

411 Kekuatan Rei

Lokomotif yang digunakan hams dapat menarik gerbong pada daerah

lurus maupun pada landai maksimum Kombinasi beban yang digunakan adalah

beban maksimum kereta secara keseluruhan

Dipakai persamaan

Pd=P+laquo001P(Vr-5)) (41)

A = V4lX (42)

PdMo=shy

4A (43)

-__---shy

32

8=AJY Ix

(44)

I

dengan

Pd = tekanan pada kepala reI

P = V2 beban gandar (kg)

k = modulus elastisitas jalan rei diambil 180 kglem2

E = modulus elastisitas rel diambil 21106 kgem

Ix = inersia (em4)

Vr = keeepatan reneana (miljam)

A = faktor amblas (em-I)

Mo = momen (kg-em)

MI = 085 Mo akibat superposisi beberapagandar

Y = jarak tcpi bawah ke garis netral (em)

8 = tegangan (kglcm2 )

33

412 Tipe dan Karakteristik Penampang

c

Etmiddotmiddotmiddotmiddot H

--------~--~------- Yb Fcentmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot G

I I I _

-E 7B

Gambar 41 Karakteristik Penampang reI

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Tabe142 B tri ReI d Tine R54---ushy~

SatuanBesaran Geometri Rei Ukuran

159 B H mm

140mm 70nunC

mm 494E i302F mm I

Imn 7497G R

---shy

mm 508 I

em 6934 W A

kgm 5443 _L 4 -_--lt ~ ~ ~~ ~ I

Yb Imn 7620 r--

A = Iuas Penampang W = Berat rel per meter Ix = Mornen inersia terhadap sumbu X Vb = jarak tepi bawah rei ke garis netral

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

I

34

Jenis reI menurut panjangnya

a ReI standar

Dntuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan penumpang dan barang

PT KAI (Persero) mulai merubah panjang reI standar dari 17 meter

menjadi 25 meter sehinggajumlah sambungan dapat dikurangi

b ReI pendek

ReI pendek dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

tidak dikerjakan di balai yasadepot Batasan panjang untuk pengelasan di

depot adalah kemudahan pengangkutan ke Iapangan

c ReI panjang

ReI panjang dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

di Iapangan

d ReI menerus

ReI yang dibuat (dilas) hingga mencapai pa~iang sampai dengan 2500 m

42 SHwbungan ReI

Sambungan reI adalah konstruksi yang mengikat dua ujung reI sedemlkian

rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman Yang dimaksud

sambungan rel disini adalah sambungan yang menggunakan pelat sambung mur

dan baut

421 Macam Sambungan Rei

Sambungan ada dua macam yang dibedakan terhadap jenis bantalan yaiig

dipakai dua macam sambungan rel adalah

i

35

a Sambungan rei meJayang

Bantalan yang biasa dipakai pada daerah sambungan adalah bantalan kayu

ukuran 13x22x200cm~ Jarak antara kedua bantalan ujung sebesar 30 cm

adalahjarak minimum yang diperlukan untllk pekerjaan memadatkan balas

dibawah bantalan

celah plat sambung

~ LL

bantalanc9[) n ~

~ -E 7

52 em

Gambar 42 Sambungan rei melayang (Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

b Sambungan menllmpu

Sambungan ini mcnggunakan bantalan dengan ukuran khusus yaitu

13x35x200cm3

m

celah pIal sambulIg

~

1 bullbullbull ~ bullbullbull i i bull bull~ I bullbullbullbull~bullbull I ~bullbullbullbullbull bullbullbull ~ bantalanT)middot ~ -

Gambar 43 Sambungan reI menumpu

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKAJ 986)

I

2 Bapak It H Munadhil Ms selaku Ketua JUlUsan Teknik Sipil Fakultas

Teknik SipiJ dan Perencanaan I Jniversilas Islam Indonesia

3 Bapak Ir Balya Umar MSc selaku Dosen Pembimbing dan pengUJl

Tugas Akhir

4 Bapak Ir Corry Yacob MS selaku Dosen Pembimbing dan Penguji

Tugas Akhir

5 Bapak Ir Subarkah MT selaku Dosen Penguji Tugas Akhir

6 Bapak Ir Amien Abdurrachman selaku Kepala Pusdilkat PT KAI

Bandung 0

7 Bapak Drs H DachIan selaku Kepala PT KAI DAOP VI Yogyakarta

8 Bapak Ir Wibowo selaku Kepala Staf PT KAI DAOP VI Konstruksi

lembatan dan Jalan ReI Yogyakarta

9 Yang tercinta Ayahanda dan Ibunda atas Pembiayaan dan Doa Restunya

10 Serta teman-teman yang telah membantu penyusun yang tidak dapat

disebutkan satu persatu

Penyusun menyadari bahwa dalam penyusunan Iaporan ini masih banyak

kekurangan karena itu kritik dan saran konstruktif demi kesempumaan laporan ini

sangat kami harapkan

111

Akhir kata penyusun mohon maaf seandainya dalam menyelesmkan

laporan ini terdapat kekhIlafan semoga segala sesuatu yang telah diperoleh dalam

melaksanakan Tugas Akhir ini dapat menjadi bekal yang berguna dan bennanfaat

bagi penyusun dan pembaca sekalian

Amin

Wassalamualaikum Wr Wb

Yogyakarta Juni 2001

Penyusun

iv

DAFTAR lSI

HALAMAN JlJDlJL middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot i

KATA PENGANTAR middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot ii

DAFfAR lSI v

DAFTAR TABEL middot middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middot middotx

DAFTAR GAMBAR middot middotmiddot middotmiddot middot middotmiddotmiddotmiddot middot xii

LAMPIRAN xiv

ABSTRAKSI xv

BABI PENDAHULUAN

]] Latar Belakang 1

612 Tujuan

13 Manfaat 6

14 Perumusan Masalah 6

15 Batasan Masalah 7

716 Metode Pembahasan

161 Pengumpulan Data 8

162 Survey Lapangan 9

163 Analisis Data 9

v

nAB II KETENTUAN UMUM

21 Sejarah Kereta Api 10

22 Umum 11

221 Klasifikasi 11

222 Kecepatan Rencana 11

__ Kecepatan Maksimum 12

224 Kecepatan Operasi 12

225 Behan Lintas 13

216 Beban Gandar 14

BAB III GEOMtTRl JALAN IDL

31 Umum 15

32 Lengkung Horisontal 15

33 Lengkung Vertikal 17

34 Landai Penentu 18

35 Landal Curam 19

36 Perlintasan Sebidang 19

37 Ruang Bebas 23

38 Analisa Kenyamanan KA 25

39 Daya Tarik KA di Lintasan 26

Vi

~

BAB IV KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umurn 30

411 Kekuatan Rel 31

4]2 Tipe dan Karakteristik Penampang 33

42 Sambungan ReI 34

421 Macarn Sarnbungan Rel 34

422 Penempatan Sambungan rel 36

423 Sarnbungan Rei di Tembatan 37

43 Celah 38

4 4 Suhu Pemasangan 39

45 Penambat Rel 40

46 Peninggian rei 4]

47 Pelebaran Sepur 41

48 Penampang Tubuh jalan rel 43

49 Bantalan 47

491 Bantalan Kayu 47

492 Bantalan Baja 48

493 8antalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Post - Tension 49

494 Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Pre - Tension 50

410 8alas 50

4101 Lapisan Balas Atas 51

Vll

4102 Lapisan Balas Bawah 5

4 ] 1 Sub Grade middot 54

4111 Daya Dukung Sub - Grade 55

412 Drainasi 55

BAR V KRTTERIA DASAR PERENCANAAN

51 Kecepatan rencana 57

52 Tekanan Gandar 57

53 Beban Lintas 57

54 Perl intasan 58

55 Daya Tarik Lokomotif 60

56 Analisa Keadaan Topografi 63

561 Alinemen Horisontal 63

562 Alinemen Vertikal 64

563 Drainasi 65

57 Keadaan Tanah Dasar 65

571 Bor Tangart dan Sampling 65

572 Cone Penetrometer TestiSondir 66

58 Keadaan Hidrologi 67

59 Temperatur Daerah 70

Vlll

BAB VI PERHITUNGAN PERENCANAAN

61 Perencanaan Geometri Jalan Rel

611 Perencanaan Alinemen Horisontal

612 Perencanaan Alinemen Vertikal

62 Perencanaan Kekuatan Rel

63 Perencanaan Sambungan Rel

64 Perencanaan Panjang Minimum ReI

65 Perencanaan Lebar Celah

66 Perencanaan Sub-grade

67 Perencanaan Lapisan Tubuh Jalan rel

68 Perencanaan Bantalan beton Pratekan

69 Perencanaan PematusanIDrainasi

DAB vn PEMBAHASAN

BAD VIII KESIMPULAN DAN SARAN

81 Kesimpulan 117

72

73

77

78

80

83

83

84

88

91

98 I ri

114

82 Saran 118

DAFTAR PUSTAKA 119

IX

DAFTAR TABEL

Tabel 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang 3

Tabel 12 Pertumbuhan Angkutan PT KAI 4

Tabel 13 Komparasi Antara Kapasitas Lintas Jalur Rei Tunggal serta

Frekuensi KA Daop VI 4

Tabel21 Kecepatan Maksimum I2

TabeI22 KeIas JaIan ReI 14

Tabel 31 Hubungan Antara V Rencana Dengan R ljin 16

Tabel32 Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal 17

Tabel 33 Besar Landai Penentu Maksimum 18

Tabel34 PengeIompokan Lintas Berdasarkan KeIandaian 18

Tabel35 Hubungan antara Kecepatan dengan Koefisien Geser pada Jalan 2]

Tabel36 Spesifikasi Lokomotif 29

Tabel 4] Data Teknis 3]

Tabel42 Besaran Geometri Rel dengan Tipe R54 33

Tabel 43 Panjang Daerah Muai ReI (Ldm) 38

Tabe144 Batas Suhu Pemasangan ReI Standar dan ReI Pendek 39

Tabel 45 Batas Suhu Pemasangan ReI Panjang pada Bantalan Beton 40

Tabel46 Pelebaran Sepur 43

Tabel 47 Penampang MeIintang Jalan ReI 46

x

Tabe148 Momen Maksimum pada Kelas Kayu 48

Tate 49 Momen Minimum pacta Beton PoslIemlOn 49

Tabel 410 Momen Minimum pada Prefenshm 50

Tabel 411 Gradasi Balas Atas 51

Tabel 412 Gradasi Lapisan Balas Bawah 52

Tabel 51 Stasioning Alinemen Horisontal 63

Tabel 52 Data Curah Hujan Prambanan 67

Tabel 53 Data Curah Hujan Delanggu 68

Tabe154 Data Curah Hujan Klaten Utara 69

Tabel 61 Tegangan Ijin reI 79

Tabel62 Sudut Penyebaran Beban terhadap Kepala ReI 80

Tabel 63 Koefisien Track 85

Xl

I

DAFTAR GAMBAR

Gambar 31 Perlintasan Sebidang 22

Gambar 32 Ruang Bebas 24

Gambar 33 Gaya yang Terjadi pada Tikungan 25

Gambar 41 Karakteristik Penampang ReI 33

Gambar42 Sambungan Rei Melayang 35

Gambar 43 Sambungan Rei Menumpll 35

Gambar 44 Sambungan ReI Secara Siku 36

Gambar45 Sambllngan ReI Secara Berselang 37

Gambar46 Penempatan Sambungan ReI Panjang Pada lembatan 38

Gambar47 Kedlldllkan Roda Pada Saat Menikung 42

Gambar48 Reoampa-ng Melintang~Talan Rel Ganda-pada laluLLJlms_ ~44

Gambar 49 Penampang Melintang lalan ReI Ganda pada Tikllngan 45

Gambar 4 I0 Penampang Drainase 56

Gambar 61 Penyebaran Gaya yang Diterima Baut pada Plat Sambung 80

Gambar 62 Plat Sambung Standart PTKAI 81

Gamabar 63 Tekanan Gandar pada Bantalan 85

Gambar 64 Dimensi Bantalan Beton 89

Xli

---_--_-------shy

Ii

~

Gambar 65 Skerna Tegangan pada Balas

Gambar 66 Penarnpang Bantalan di Twnpuan

Gambar 67 Penampang Bantalan di Tengah Bantalan

Gambar 68 Konstruksi Bantalan Beton Pratekan

Gambar 69 Diagram Mornen pada Balok

Gambar 610 Luas Daerah yang di Brain Melintang

Gambar 611 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 612 Pernatusan Melintang pada Tubuh Jalan

Gambar 613 Luas Daerah yang di Drain Mernanjang

Gambar 614 Penarnpang MernanjangDrainasi

Gambar 615 Luas Daerah yang di Drain Memanjang

Gambar 616 Penarnpang Memanjang Drainasi

Gambar 617 Pematusan Mernanjangjalan reI Ganda

Garnbar 618 Pcnampang Melintnng Drainnsi

CT3ll1har 619_Een~pang_~e~pj~gJ2middot~nasL __=~--=-~_ =

Gambar 620 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 621 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 622 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 623 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 624 Penampang Melintang Pernatusanjalan KA

xiii

90

91

93

94

95

99

100

101 l0l

l02

l03

104

104

106

107

109

ll0

112

l13

I13

--~

I

Lampiran 1

Lampiran 2

Lampiran 3

Lampiran 4

Lampiran 5

Lampiran 6

Lampiran 7

Lampiran 8

DAFTAR LAMPIRAN

Peta Wilayah DAOP VI Yogyakarta 1

Daya Tarik Lok Diesel middotmiddotmiddotmiddotmiddot middot 2

Lintas Kereta Solo - Yogyakarta 3

Jalan Perlintasan Sebidang DAOP VI Yogyakarta 4

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Klaten Utara 5

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Prambanan 6

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Delanggu 7

Suhu Udara Yogyakarta 8

Suhu Udara Surakarta 9Lampiran 9

Alinemen Horisontal 10Lampiran 10

Lampiran 11 Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 11

Tegangan Ijin Subgrade middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 12Lampiran 12

Lampiran 13 Dimensi Drainasi middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 13

Tabel Kecepatan dan Tabel Koefisien Aliran 14Lampiran 14

Lampiran 15 Gambar Alinemen Horisontal dan

Gambar Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 15

xiv

___---J

ABSTR~KSI

Lintas Yogyakana - Solo merupakan satu segmen dari sistem Jarmgal1 transportasi KA yang ada di pulau Jawa Selain itu sebagai kota tujuan dan awal pemberangkatan sebagian besar kereta api yang melayani jalur selatan baik untuk arab Barat maupun yang kearab Timur Semel1tara itu peningkatan arus lalu lintas jalan raya sedemikian pesatnya yang dapat dilihat dari semakin lamanya waktu tempuh terutama pada jam-jam sibuk yaitu pagi dan sore hari Disamping hal tersebut pada ruas jalur Yogyakarta - Solo terdapat kawasan yang merupakan pusat ABRI bagian Udara Jumlah penduduk yang setiap tahunnya semakin meningkat sehingga dapat diperkirakan jumlab penumpang dan barang di masa yang alan datang dengan jalur kereta yang sudah ada pada saat sekarang ini tidak akan memadai o1eh karena itu jalur Yogyakarta - Solo dibuat jalur ganda

Metode penelitian dilakukan dengan cara pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder Data primer diperoleh dengan cara observasi secara visual terhadap kondisi di lapangan Data sekunder diperoleh dengan menginventarisasi data dari beberapa instansi yaitu PT KAI (Persero) DAOP VI dan Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Setelah pengumpulan data mengadakan survey di lapangan untuk mengetabui lintasan-lintasan kritis yaitu lintasan yang mempunyai fiekuensi kereta api perhari lebih besar atau sama dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu jalur tersebut yaitu lintasan Yogyakarta - Solo

Perancangan Yogyakarta - Solo dengan jalur ganda dibangun dengan berdasarkan dati peraturan standar PTKAI (Persero) yaitu Perencanaan Konstruksi Jalan ReI (Peraturan Dinas NO1 0) Perusahaan Jawatan Kereta Api Tahun 1986

Hasil perancangan jalur ganda Yogyakarta - Solo yang direncanakan dalam 30

tahun masa yang akan datang dapat dilaksanakan dengan memperhatikan kekuatan tegangan tanah pada beberapa titik tertentu dan penempatan sinyal-sinyal pada jari-jari

____ leugkuug yang keciL Deugan perencanaau draiuasi berdasarkanalas eurab hujan selama _

J

10 tahun terakhlr dengan mengambll nga daerah yaltu Prambanan Delanggu dan Klaten -

fJxv

-

BABl

PENDAHlJLlJAN

11 Jatar Belakang

Transportasi timbul karena tidak semua kebutuhan tersedia di tempat ia

bermukim Dengan majunya peradaban kebutuhan manusia menjadi semakin

banyak dan beragam Akibat dari perkembangan tersebut diatas maka tempatshy

tempat kegiatan manusia pun akan menyebar Untuk melayani dan mendukung

pergerakan manusia tersebut maka diperlukan sarana transportasi yang memadai

baik yang sudah ada maupun yang akan ditingkatkan lagi ataupun dibuat bam

Barang atau benda apa saja yang diinginkan manusia itu merupakan

produk komoditi Setiap produk komoditi itu memerlukan tnmsportasi haik pada

saaL_prnduksimaupun distribusinY~u__ Jgt~ci~ __tingkat pro~~~~~ transportasi

dibutuhkan untuk pengangkutan alat-alat dan bahan-bahan yang akan digunakan

pada proses produksi Disamping itu karena keterampilan manusia tidak selalu

sama pada suatu lokasi maka diperlukan transportasi untuk memindahkan

seseorang dari suatu tempat ke tempat lain yang membutuhkan keahliannya Pada

tingkat distribusi diperlukan bagi pemasaran produksi dari pusat-pusat produksi

ke tempat-tempat konsumsi

Pertumbuhan penduduk yang melanda kota-kota besar disebabkan oleh

kelahiran maupun ams urbanisasi dapat menimbulkan tekanan-tekanan pada

1

2

berbagai tata kehidupan kota Salah satu masalah yang timbul dengan adanya

perkembangan jumlah penduduk yang sangat besar adalah harus dipenuhi

berbagai sarana kehidupan yang memadai Salah satu sarana pokok yang perlu

untuk mendapatkan perhatian seri us adalah masalah pelayanan dalam bidang

angkutan barang dan penumpang yang mendukung perkembangan berbagai sektor

kehidupan yang lain

Persoalan yang berkaitan dengan masalah transportasi semakin hari

semakin kompleks tumbuh dengan cepat sejalan dengan perkembangan kota

Kcadaan scpcrti ini dirnsnknn bnik di negnrn-negnrn mnju maupun negara-negnra

berkembang Tidak terkecuali di Indonesia mengalami hal yang serupa

Pennintaan angkutan di kota-kota besar seperti Jakarta Bandung Surabaya dan

Yogyakarta meningkat dengan sangat pesat terutama dalam tahun-tahun terakhir

ini Sarana perhubungan yang banyak diperlukan di Indonesia adalah transportasi

darat

Di Indonesia sistem tranportasi darat yang digunakan untuk mengangkut

-manusia-dan-barartg--adalahmiddot-trlinsportasi-jalan raya-danmiddot-transportasi=j-a-lan-kereta - I api Transportasi jalan kereta api mempunyai kelebihan dibanding jalan raya

diantaranya

1 Jalan kereta api mempunyai lintasan tersendiri sehingga pergerakan kereta

api relatiftidak mengalami gangguan dalam perjalanannya

2 Kereta api dapat mengangkut manusia dan barang dalam jumlah besar

dalam sekali pemberangkatan untukjarak yangjauh

J

3 Tingkat keamanan dan kenyamanan kereta api relatif baik dibandingkan

dengan a1at transportasi jalan raya

4 Untuk jarak yang jauh kereta api 1ebih ekonomis dan lebih cepat

dibandingjalan raya

Tabe1 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang

Jarak Pelayanan Moda TranspOltas_i----I JL KA i LA I UDr

Jauh 26 i 30 40 I 4 gt800 km I

i Sedang

300 - 800 km 58 20 20 I 2

Dekat I 84 i 10 ~o i 5 I 1

lt 300km Iii I I iii I

Sumber Manajemen Transportasi Drs H M N Nasution M S Tr

5 Pada kasus-kasus tertentu misalnya pada saat keadaan perang kereta api

sangat tepat digunakan sebagai alat tranportasi

6 Sangat bersahabat dengan lingkungan karena polusi yang dihasilkan lebih

sedikit

Seiling dengan bertambahnya-Jumlah--pendudukdiJndonesia-maka-alat

transportasi massal menjadi altematif utama dalam pergerakan dan pengangkutan

manusia dan barang dari satu daerah ke daerah yang lain PT KAI (Persero)

sebagai penyelenggara angkutan jalan kereta api sangat menyadari hal tersebut

dan berusaha memberikan pelayanan terbaik kepada masyarakat pengguna

1

I

4

Tahel J Perlumbllban angkutan PI KAI (Persero)~

1995 1996 1998JENIS I

BaraIl i 16868 I 18217 I (ton-ribu) I

Penumpang 169575 1 (PNP-libu)

I

(Sumber Profil Perusahaan PT Kereta Api Indonesia dari Tahun 1992 sd 1998)

Daerah Operasional (DAOP) VI merupakan daerah operas) yang

memberikan kontribusi yang besar terhadap jaringan perkeretaapian di Pulau

Iawa Hal ini disebabkan DAOP VI memihki mobilitas manusia dan barang yang

tinggi di kota-kota yang dilayaninya yaitu antara daerah Walikukun sampai

dengan Kutoarjo

Tabel 13 Komparasi antara Kapasitas Lintas Jalur ReI Tunggal serta Frekuensi KA DAOP VI

ANTARA KAPASITAS LINTAS JALUR REL TUNGGAL (KAHARI)

FREKUENSI (KAlHARI)

Wkukun - Kbanteng 36 32 Kbanteng - Kromo 53 32

Kromo - SraJJen 54 J Sragen - Masaran 42 32 I

Masaran -- Kemiri 43 32 Kemiri -- Palur 58 32

Pal ur shy Solo Kota 63 32 SIokota - Slobalapan 63 32

Slobalapan - Purwosari 60 74 Purwosari - Gawok 50 66 Gawok -- Delanggu 55 66 Delanggu - Ceper 52 66 Cepef- Ketandan 53 66 Ketandan -- Klaten 63 66 Klaten- Srowot 49 66

SrowotAPrambanan 51 66

I Prambarian - Kalasan 59 bullbullbull 66

5

IANTARA I -Kalasan - MagUvo

Maguwo - Lempuyangan

Lempuyangan - Yogya Yogya - Patuk 80 Patuk - Rewulu 84 60

Kedundang - Wojo I 69 56 1 Wojo - Jenar I 58 56 1

Jena - Montelan 65middot 56 j Montcla1 - Kutomjo 73 56 I

(Sumber Anaiisis Kapasitas Lintas dan Waktu Tempuh Perjalanan Kereta Api pacta DAOP VI denean Penemran laiur Rei Ganda Parsiai Aris M dan Nar Eiifah 1999)

Tabei i3 menunjukkan bahwa nilai kapasitas lintas per seksi pada seksishy

seksi sepanjang koridor Soio Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewu]u -

Wates sudan tidak mampu meiayani secara kuantitatif frekuansi KA yang

melintasinya Ketidakmampuan suatu seksi melayani frekuensi KA akan

menyebabkan terjadinya permasalahan yang berkaitan dengan sistem operasionai

KA rnisalnya sering terjadi persilangan Fenomena tersebut merupakan konsep

dasar yang melatarbelakangi perlunya dibangun jalur ganda parsial (Partly

Double Track) di DAOP VI Yogyakana pada seksi-seksi sepanjang koridor Solo

Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewulu - Wates

Tugas akhir 1m juga sebagai pelengkap dari penelitian-peneiitian

sebelumnya Yaitu oleh Aris Munandar dan Nur Elifah mengenai kapasitas lintas

dan waktu tempuh kereta api pada daerah operasi VI serta Heri G H dan Mercy

Sandra mengenai tingkat kelayakan dari pembangunan reI ganda parsial pada

DAOPVI

6

12 Tujuan

Tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah untuk mendisain konstruksi

dan geometri jalan kereta api jalur ganda pada DAOP VI pada koridor Solo

Balapan - Yogyakarta Tugu sesuai dengan Peraturan Konstruksi Jalan ReI

Indonesia 1986

13 Manfaat

Transportasi mempunyai hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup

jangkauan dan lokasi aktivitas produksi dan hiburan barang-barang serta

pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsikan Dengan dibangunnya Partly

Double Track pada DAOP VI diharapkan transportasi yang ada akan memberikan

pengaruh langsung yaitu sebagai referensi bagi PT KAI (Persero) dalam

mendisainjalur reI ganda parsial

14 Perumusan Masalah

Dengan semakin meningkatnya kebutuhan manu~ia da1arn rnernenuhi

===kebutuhan=hidupnya mak-a=matltlsia tersebut memer-lukan alabtmnsportasi----yang

dapat menunjang kebutuhannya tersebut Di dalam hal ini alat transportasi kereta

api lebih cepat dibandingkan alat transportasi damt dalam jarak tertentu dan waktu

tertentu Melihat dari hal tersebut diatas maka jalur yang sudah ada yaitu Single

Track dapat diganti dengan Partly Double Track sesuai dengan perhitungan pada

perencanaan konstruksi dan desain jalan reI karena pertumbuhan jumlah

penduduk yang meningkat sesuai dengan kebutuhan yang meningkat pula

7

15 Batasan Masalah

Perencanaan konstruksi dan geometrik jalan kereta api pada DAOP VI ini

mempunyai lingkup sebagai berikut

1 Daerah yang ditinjau adalah DAOP VI yaitu dari Solo Balapan sampai

dengan Yogyakarta

2 Perencanaan Partly Double Track disesuaikan dengan Single Track yang

sudahada

3 Perencanaan drainasi disesuaikan dengan drainasi yang sudah ada

4 Merencanakan konstruksi jalan reI berdasarkan Peraturan Konstruksi Ja1an

Rellndonesia 1986 dan Peraturan Dinas No 10

5 Konstruksi dan desain jalan kereta api pada daerah emplasemen stasiun

tidak diperhitungkan

6 Beban gandar yang digunakan adalah 18 ton

7 Perencanaan alinemen horisontal alinemen vertikal dan disain konstruksi

menggunakan data dari PT KAI (Persero)

r8 Tidak dilakukan pengecekan basil disain konstruksi di lapangan

16 Metode Pembahasan

Analisis yang dilakukan meliputi aspek perencanaan konstruksi dan disain

yang bam dengan dasar perencanaannya untukjalur ganda (Partly Double Track)

Dalam pelaksanaannya terdapat empat kegiatan utama yang akan dilaksanakan

meliputi

8

1 Pengumpulan data

2 Survey lapangan

3 Anahsis data dan hasil survey lapangan

4 Perhitllngan Partly Double Track dengan data yang ada menggllnakan

Peraturan Konstruksi Jalan ReI Indonesia

161 Pengumpulan Data

Sesuai dengan cakupan analisis maka data yang dikumpulkan meliputi

semua hal yang dihutuhkan dalam perencanaan tugas akhir ini dihagi menjadi dua

bagian yaitu

1 Data Primer

Data Primer adalah data yang diperoleh dengan cara observasi secara visual

terhadap kondisi di lapangan Pengamatan secara visual dilakukan untuk

mengamati faktor-faktor teknis yang berkaitan dengan penerapan jalur reI

ganda parsial (partly double track) pada lintasan kritis yang telah

direncanakan

2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dengan menginventarisasi data

dari beberapa instansi yang terkait antara lain PT KAI Daerah Operasi VI

Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Badan Pusat Statistik ( BPS) dan

lltlin sebagainya

~

II

I

9

162 Survey Lapangan

Survey lapangan merupakan tindak lanjut dari tahap pengumpulan data

dengan tujuan untuk mengetahui secara langsung lintasan - lintasan kritis yaitu

lintasan-lintasan yang mempunyai frelruensi kereta api perhari lebih besar atau

sarna dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu Lintasan-lintasan kritis

inilah yang selanjutnya akan dibangun jalur relmiddot ganda parsial Disamping itu

target survey lapangan adalah agar diperoleh hipotesis-hipotesis yang berkaitan

terhadap pelaksanaan pembangunanjalur reI ganda parsial

163 Analisis Data

Setelah langkah pengumpulan data dan survey lapangan dilakukan maka

langkah selanjutnya adalah melakukan analisis kondisi existing dengan

memperhitungkan variabel-variabel yang ada di lapangan untuk mengetahui

metode yang digunakan dalarn penerapan altematif yang sudah direncanakan oleh

PT KAI (Persero)

____fr

BAB II

KETENTliAN l1Ml1ll

21 Sejarah Kereta Api

Dalam sejarah perkeretapian jalur-jalur jalan di Indonesia dibuat pada masa

pemerintahan penjajahan Belanda yaitu berkisar tahun 1880

ReI-reI yang ada sekarang sudah ada sekitar 100 tahun diantara jalan reI

tersebut ada yang sudah tidak berfungsi lagi karena biaya operasional yang sangat

mahal diantaranya lintas Semarang - Temanggung Setelah tahun 1925

pembangunan jalan reI barn berhenti Jalan kereta api yang dibuat tahuan 1924

yaitu lintas antara Semarang - Gundih

Pihak PT KAI (Persero) sekarang barn merencanakan lintas kereta api ganda

antara stasiun Cirebon-Yogyakarta untuk memenuhi kebutuhan akan sarana

angkutan pada masa yang akan datang PT KAI (Persero) pacta saat ini I ii I

rnelaksanakan pembangunan reI ganda antara Cikarnpek - Cirebon dan yang saat I

f I

Iini rnasih dilaksanakan adalah jalur Purwakarta - Cikampek dengan I

diselesaikannya lintas ini maka diharapkan dapat mendukung perkernbangan di

berbagai sektor pernbangunan Sedangkan untuk pernbangunan jalan kereta api di

luar Pulau Jawa lebih diutamakan untuk mengangkut barang hasil alam seperti

batubara yaitu di pulau Sumatra Untuk pulau-pulau lainnya masih dalam

perencanaanjangka panjang dari PT KAI (Persero)

10

11

Zl1 mum

221 Klasifikasi

Untuk mengklasifikasikan jalan kereta api didasarkan atas dua

pertimbangan yaitu beban lalu-lintas dan kecepatan maksimum dari rangkaian

kereta api yang akan dilayani Dalam hal beban lalu-Iintas masih rendah tetapi

untuk pelayanan angkutan penumpang kereta api dituntut dengan kecepatan yang

tinggi maka penggolongan kelas jalan kereta api akan ditentukan oleh kecepatan

maksimum Selain untuk perencanaan klasifikasi jalan kereta api dipakai untuk

menentukan siklus pcrawatan mcnycluruh

222 Kecepatan rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang ditentukan untuk merencanakan

dan mengkorelasikan semua bentuk-bentuk fisik dari suatu jalan kereta api yang

mempengaruhi jalannya kereta api

Sebagai dasar suatu perencanaan trase dan konstruksi jalan kereta apI

kecepatan rencana akan ditentukan terlebih dahulu Dengan kecepatan rencana

akan dipilih trase kon~truksi jalan kereta api sesuai dengan kapasitas kecepatan I~ I - kereta api yang akan dilayani Kecepatan rencana yang telah ditentukan tidak Ij

boleh dilampaui batas kecepatannya oleh kereta api yang akan dilayani

Untuk memberikan nilai optimum didalam perencanaan jalan kereta api

kecepatan rencana diambil dari kecepatan operasi kereta api yang dilayani dengan

kecepatan operasi ini disesuaikan dengan keadaan medan kelandaian jarak

tempuhjenis barang yang akan diangkutjenis lokomotifyang akan dilayani

12

Perhitungan kecepatan rencana terdiri dari dua bagian yaitu

1 Untuk perencanaan struktur jalan reI

~TrItCl1JlI = 125VlIax (21)

2 Untuk perencanaan peninggian reI

V-I 75 ( NiYi rellcal1U - shy bull -lINi) bullbullbullbullbullbullbull (22)

dengan Ni = Jumlah KA yang lewat

Vi = kecepatan operasi

223 Kecepa~an Maksimum

Kecepatan maksimum dapat dipakai untuk mengejar kelambatanshy

kelambatan yang disebabkan oleh adanya gangguan-gangguan di perjalanan

Tabel 21 Kecepatan maksimum

Kelas Jalan Rei I Kecepatan Maks (KmJam)

120

110

III

II

100

90IV

V 80

SUInber Peraturan Dinas 10 PIKA 1986

224 -Kece)3tan OtterMi

Adalah~kecepatan yang dipergunakansebagai kecepatan standar pada

setiap pengope1asian kereta api Kecepatan inilah nantinya yang akan dijual

kepada konsumen pengguna moda transportasi jalan reI dan berfungsi sebagai

salah satu kelebihan jalan reI dibandingkan moda transportasi lamuya

13

225 Beban Limas (Passtng Tonages)

Beban Iintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu Iintas

dalam jangka waktu satu tahun Beban lintas mencenninkan jenis serta jumlah

beban total dan kecepatan angkutan yang lewatdi lintas yang bersangkutan

Beban lintas disebut beban T dengan satuan tontahun

Untuk menentukan beban lintas dihitung dengan persamaan

T = 360 S TE (23)

TE = Tp + Kb Tb + K1 T I middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot (24)

dengan

T = beban lintas (tontahun)

TE = tonase ekivalen (tonhari)

Tp = tonase kereta penumpang dan kereta harian

Tb = tonase barang dan gerbong harian

Tl = tonase lokomotifharian

S koeflsH~n yang besamya tergarnungKepaafiualltas llntas

S = 11 untuk lintas dengan kereta penumpang yang berkecepatan

maksimum 120 kmjam

S = 10 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb = 15 untuk beban gandar lt 18 ton

Kb =13 untuk beban gandar ~ 18 ton

K] = koefisien yang besarnya 14

14

226 Beban gandar

Beban Gandar adalah beban yang dltenma oleh Jalur kereta apl dan safu

gandar Untuk semua kelas beban gandar maksimllm adalah 18 ton

Perencanaan didasarkan kepada satu macam beban gandar ( 18 ton )

dengan maksud agar

1 Perpindahan kereta terutama kereta penumpang dari satu sepur ke sepur

lain yang kelasnya lebih rendah dapat dilakllkan tanpa harus membongkar

muatan (untuk mengurangi beban gandar) lebih dahulu

2 Semua lokomotif dapat dipakai disemua sepur yang kelasnya berbedashy

beda

Dengan demikian diharapkan dapat dicapai efisiensi dalam operasi karena tidak

akan ada waktu terbuang untuk mengganti lokomotif atau bongkar muat barang

sehingga perpindahan dari satu sepur ke sepur lain dapat lebih cepat

Tabel 22 Kelas ialan Rei kelas Beban lintas V P I Tipc Rei Jenis bantalan Ieni~ i Tebal Lebar jilllin (tontahun) mak I gandar I Jarak (mm) penambat I lapis bahll

(km ton atas balas iam) I I (em) (em)

~W_l1lfi L-It -IX _ -RJOLR_5A __ J~( FG 30 50 (00

II 10106-20106 110 18 R54R50 I PcKuyu EG 0 50

60() III 5106_10106 100 18 R54R50R42 PClKayuBaja EG 30 40

600 IV 25106

- 5106 90 18 R54R50R42 PCKaYllBaja EGET 25 40 600

V lt25106 80 18 R42 KayuBaja ET 25 35 600

Sumber Peraturan Dinas lO PJKA 1986

EG = elastik ganda

ET = elastik tunggal

I i i

r

I

~

BAB ill

GEOMETRI JALAN REL

31 Um~m

Geometri jalan reI direneanakan berdasar pada kecepatan reneana serta

ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan

kenyamanan dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya

32 Lengkung Horisontal

Alinemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan reI pada bidang

horisontal terdiri dari garis IUTUS (daerah tangen) dan tikungan (daerah

lengkungan)

a Lengkung Lingkaran

Bua=bagian=turus--yang--perpanjangansaling_middot-memhentuk-sudut--=hartls=

i I

dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran dengan atau

tanpa lengkung-Iengkung peralihan Untuk berbagai kecepatan reneana

besar jari-jari minimum yang diijinkan dihitung dengan rumus

R1nin = 0054 V 2 (31)

dengan Rmin = jari-jari engkung horisontal (m)

V = keeepatan reneana (kmjam)

15

---------- ---- --------

Tabel 31 Hubungan antara V rencana dengan R ijin

16

I Kecept Rencana R min tengkung lingkaran R min lengkung

(KmJam) tanpa lengkung peralihan (m)

2370

1990

1650 I

1330 i 1050

810

600 I

lingkaran dengan lengkung peratihan

(m)

780

660

550

440

350

270

200

120 I

110 I 100

90

80

70

60

I

I

I I

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

b Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah

beraturan Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian

yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari

lingkaran yang berbeda Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari

tikungan yang relatif kecil

Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus

berikut

Lh = 001 CV (32)

dengan Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m)

c = ketinggian relatifantara dua bagian yang dihubungkan

(~m)

V = kecepatan rencana (kmljam)

17

c LengkUng Spiral ( S )

Lengkung spiral terjadi bila dua tikungan dan snatu ]jntas yang herbeda

arah lengkungnya terletak berdekatan Antara kedua tikungan yang

berbeda arah ini harns ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter

33 Lengkung Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal

yang melalui sumbu jalan reI tersebut alinemen vertikal terdiri dari garis lurus

dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran

Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung pada b~sar

kecepatan rencana dan adalah seperti tercantum dalam tabeI32

Tabel32 Jari-ari minimum len un vertikal Kecepatan Rencana Jari-jari miminum

kmliam) Lengkung vertikal (m

gt 100 I 8000 S 100 6000

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Panjang lcngkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubungkan

kedua kelandaian lintas yang berbeda ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari

lengkung vertikal perbedaan kelandaian dihitung berdasarkan rumus

L = i R (32)

dengan L = panjang lengkung vertikal (m)

i = kelandaian (lloo)

R = jari-jari kelengkungan (m)

18

Persamaan panjang busur lengkung vertikal berupa parabola

2 x y=shy2R (34)

34 Landai Penentu

Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang

ada pada suatu lintas lurns Besar landai penentu terutama berpengaruh pada

kombinasi daya tarik lokomotif dan rangkaian yang dioperasikan Untuk masingshy

masing kelas jalan reI besar landai penentu adalah seperti tercantum dalam tabel

33 berikut

Tabel33 Besar landai Penentu Maksimum Kelas Jalan reI Besar Landai Penentu

1 10 0 2 10 0

I 20 03 23 04 25 05

Sumber Peraturan Dinas 10 PlKA 1986 I

Sedangkan bila didasarkan pada kelandaian dad sumbu _d~ _Tel dapat J kkan lintas berdasar kelandaian

Kelompok Kelandaian

Lintas datar 0 uoo sampai dengan 10 uoo Lintas pegunungan 10 000 sampai dengan 40 deg00

Lintas den2an reI 2i2i 40 deg100 samDai den 80 deg00

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Untuk emplasemen kelandaiannya adalah 0 sampai 15 deg00

19

35 Landai Curam

Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurns

dapat melebihi landai penentu Kelandaian ini disebut landai curam panjang

maksimurn landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai

berikut

2 2 1= Va - Vb2g(S - 8 ) bullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbull (35)

m

dengan I = panjang maksimum landai (m)

Va = kecepatan yang diijinkan di kaki landai curam (mdet)

Vb = kecepatan terkecil yang dapat diterima di puneak landai

euram (mdet) Vb ~ 12 Va

g = percepatan gravitasi

Sk = besar landai curam (0)

Sm = besar landai penentu (0)

36 Perlintasan Sebidang

Pada perlintasan sebidang jalan reI dan jalan raya harus tersedia jarak

pandang bebas yang memadai bagi kedua pihak terutama bagi pengendara

kendaraan Daerah pandan bebas pada perlintasan merupakan daerah pandangan

segitiga dengan jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada keeepatan reneana

kedua belah pihak Daerah pandangan segitiga harns bebas dari benda-benda

penghalang setinggi 125 m atau lebih

20

Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian

rupa sehingga kendaraan dapat menyeberangi perlintasan sebelum kereta api tiba

Selain itu pengemudi kendaraan harus dapat melihat kereta api yang mendekat

sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerahshy

perlintasan

Daerah segitiga mempunyai dua komponen utama yaitu jarak pandang dH

sepanjang jalan raya dan jarak pandang dT sepanjang jalan reI untuk kedua

kejadian tersebut jarak pandang dihitung dengan rumus sebagai berikut

v 2

dB =11(14667~ t+ 3~ +D+de) (36)

penambahan 10 jarak pandangan bebas digunakan untuk faktor keamanan

2VT ~

dT =-(1667~t+-+2D+L+ W) (37) ~ 30

dengan

dH = jarak pandangan sepanjang jalan raya yang memungkinkan suatu

kendaraan dengan_keceQatan_y me~~~~apJLl~n~~~~ngalmiddotl~~lamat

meskipun sebuah k~r~ta api tampak mendekat pada jarak dl dari

perlintasan Atau memungkinkan kendaraan bersangkutan berhenti

sebelum daerah perlintasan (feet)

dT = jarak pandang sepanjang jalan reI untuk memungkinkan pergerakan

yang dijelaskan pada dH (feet)

Vv = kecepatan kendaraan (miljam)

VT = kecepatan kereta api

t = waktu reaksi diambil sektar 25 detik

bull

i

I

21

f = koefisien geser (lihat tabel 35)

o - Jarak dan gans hentI atau uJung depan kendaraan ke reI terdekat

Diambil sekitar 15 feet

de = jarak pengemudi ke ujung depan kendaraan Diambil sekitar 10 feet

L = panjang kendaraan (feet)

W = jarak antara rei terluar (feet)

Hasil perhitungan untuk dI-J dan dT di konversikan ke satuan meter

Besaran yang diambil terdapat dalam tabel dibawah ini

K Tubel 35 Hubungan antara Kecepatan d Koefi da ial~ ~-

8020 40 60 90 100 110Kecepatan 120 1(KmJam)

Kec (miljam) 3728 4971 5592 6214 68351243 2400 7457 Koef Oeser 032 030 029 -040 038 028-padajalan

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Penjelasan dari perhitungan perlintasan sebidang dapat dilihat pada

gambar 31 yaitu gambar Jarak Pandang yang terdapat pada halaman 22

Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka

atau tanpa pintu minimal sama dengan Jebar perkerasan jalan raya yang

bersangkutan Perlintasan sebidang dilengkapi dengan reI-reI paksa untuk

menjamin tetap adanya alur untuk flens roda Lebar alur adaJah sebesar 40 mm

dan hams seialu bersih dari bendakotoran penghalang Panjang rei paksa adalah

08 m di luar perlintasan dan dibengkokkan ke dalam agar tidak terjadi tumbukkan

paksa di ujung reI Sambungan reI di dalam perlintasan harus dihindari

22

KA

dr

0shy

1

garis pandang

o

penghalang

kendaraan

~D

D w D

~ ~

d

Gambar 31 Jarak Pandang

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

23

37 Ruang Bebas

Ruang bebas adalah ruang di atas sepur yang senantiasa harns bebas dari

segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan untuk melewatkan

rangkaian kereta api Untukjalur gandajarak antara sumbu-swnbu reI untukjalur

lurns dan lengkung sebesar 400 meter

Pada lintas antara stasiun Solo Balapan - Yogya Tugu jenis kereta yang

akan dilayani antara lain gerbong penumpang gerbong barang gerbong peti

kemas dan gerbong tangki minyak

Karena jenis gerbong yang akan dilayani bermacam-macam maka sebagai

perencanaan ruang bebas di dasarkan pada ukuran gerbong peti kemas dengan

standar ISO CStandart Heigh) Standar ini dipakai karena telah banyak negara

yang mengglnkannya dan cenderung untuk dipakai pada masa-masa yang akan

datang Gambar ruang bebas dapat dilihat pada gambar 32 pada halaman 24

I

24

T

4000 +6200

----IV 5000 I ------m

4700 ------n ------ 1

4500

1950

1300

1000

+20040

+0

Gambar 32 Ruang Bebas

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar Batas I = + 4500 mm untukjembatan dengan kecepatan sampai 60 kmjam Batas II = + 4700 mm untuk viaduk lama dan terowongan dengan kecepatan

sampai 60 kmjam dan untukjembatan dengan kecepatangt 60 kmzjam

Batas III = + 5000 mm untuk viaduk barn dan pekerjaan bangunan kecuali terowongan dan jembatan

Batas IV = + 6200 mm untuk lintas kereta listrik

25

38 Analisa Kenyamanan Perjalanan KA

Analisa ini dimaksudkan untuk menjaga agar penumpang dan barang yang

dimuat oleh kereta aman dari gangguan akibatjalan kereta api Analisa perjalanan

ini meliputi tinjauan terhadap babaya penggulingan gaya ke arab luar jalur reI

padaKA

a Tinjauan terhadap Bahaya Gulingan

h

--------~---------

__________ Gambar_~3_ 5Jaya y~~ terj~~ada ti~g~ _

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar

m = massa kereta (Ton) G = Berat gerbong (Ton)

h = peninggian reI (mm) v = kecepatan KA (mdet)

R =jari-jari tikungan (m)

a = sudut kemiringan sepurrel (0)

W = lebar sepur (1067 mm)

26

~ shyIhmIlt = 594- (38)

R

- Gaya guling akibat tikungan ( H)

r2

H = mJmiddot _ hgG (39)R w

- Gaya guling akibat tikungan ijin ( Hi)

Hi = aG (3 ]0)

- Syarat aman H lt Hi

b Tinjauan Terhadap pelemparan gaya ke luar sepur a = 5 dari berat KA

Hi =5( (31])

- Kenyamanan di dalam gerbong

2

H = mv _ hgG (312) g R w

- syarat aman Hg lt Hi

39 Daya Tarik KA di lintasan

uiitUK-aapafmefnenu11i kelaya1can opera-slitA maka=trase j-alan=KA harus

ditinjau dari kemampuannya dalam melayani perjalanan KA Keadaan ini akan

mempengaruhi kemampuan KA dalam menentukan kapasitas maupun kualitas

perjalanan KA Untuk mencapai hal ini perlu ditinjau keadaan sebagai berikut

a Kekuatan lokomotif

Tr = li270N (313)V

27

dengan 8 = angka redam ( 08)

v = keeepatan KA

N = tenaga redaman

b Perlawanan lokomotif itu sendiri ( WI)

H _ ( ( ( ( V2 3 14) ~I - j2(1 + ~ 10) (

dengan

WI = perlawanan total dan lokomotif (kg)

01 = Berat siap dari lokomotif(kg)

F = Luas penampang dari badan lokomotif(m2)

v = keeepatan reneana KA (kmjam)

C1 = 1 ~ untuk bahan yang terpelihara dengan baik

C2 = 25 - 35 ~ untuk perbandingan-perbandingan konstanta

yang Normal

C3 = 05 - 07 ~ angka konstanta yang mempengaruhi besamya

perlaNanan=angin dan---ter~aftltmg---pada beurontHkc--hadan

lokomotif yaitu konvensional setengah liein dan liein

sempurna (bentuk arus)

Pada tahun 1956 sid 1958 diadakan rolling test yang menghasilkan

rumus empiris untuk perlawanan lokomotif sebagai berikut

W = 1265G +O54F~) (315)

28

c Perlawanan aklbat lengkung (Wt)

Perlawanan akibat tikungan dengan jeri jeri (R) dirumuskan

WI = GrJV (k) (316)spC( L

dengan

Wt = Perlawanan tikunganlengkung

Gr = Berat total dari seluruh rangkaian KA

Wspec = Besarnya tergantung spesifikasi menurut fonnula dari

Hamelinks untuk lebar sepur 1067 mm adalah

450 (317)W SpttC

~

d Perlawanan akibat tanjakan (Wi)

Besamya perJawanan akibat tanjakan ditentukan dengan persamaan

Wi = Gi (3] 8)

dengan

Wi = perlawanan akibat tanjakan (kg)

= landai daerah tanjakan ()

G = bera1 KA (kg)

e Perlawanan total (Wtot)

W = WI + W + W (319)

Jadi besamya daya tarik lokomotif (Tk) adalah

T k

= 7~ - W (320)

29

Daya tank lokomotIt tergantung pada Jems dan speslfikasi dari pabrik

pembuatnya Berikut ini daftar lokomotlf yang dloperaslkan oleh Perumka di

Indonesia

Tabel 36 Spesifikasi Lokomotif Kecepatan Mak Tenaga Tarik

(kmjam) (HP) I 1 B8200 i HSD I 7560 I 1240 120 875

BB201 HSD 7800 1300 I 120 14252 BB202 HSD 4400 1100 100 10003 BB203 HSD 7800 1340 120 13004 B8300 HSD 3600 900 I 75 6805 B8301 5200 1300 120 1500I6 HSD i B8302 6600 1100 90 10007 HSD I BB303 HSD 5200 1070 90 10008

1500BB304 HSD 7200 1300 1209 7200 1200 I 90 160010 ec200 HSD 8100 1358 120 1950ec201 HSD11 5100 850 50 340D300 HSD12

3401200 700 I 50D301 HSD13

Sm-nber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

BAB IV

KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umum

Untuk dapat memenuhi kriteria jalan kereta api yang baik nyaman dan

ekonomis maka konstmksi jalan kereta api perlu direncanakan dengan sangat

teliti dan memenuhi keadaan daerah sekitar trase Dalam perencanaanjalan kereta

api perencana perlu memperhatikan beberapa komponen yang sangat penting

diantaranya adalah keausan kepala reI pertambahan panjang reI akibat perbedaan

suhu samhungan reI wesel penambat reI bantalan lapisan balas dan tubuhjalan

reI

Dalam pembangwl8Jljalan reI dikenal dua macam reI yaitu

a~--Rel----UBwk-la)anreI

Menurut beratnya dibagi menjadi dun kelompok

1 ReI berat yaitu reI yang beratnya ~ 30 kgm

2 ReI ringan yaitu reI yang beratnya lt 30 kgm

b ReI untuk crane

shy

30

31

Data Teknis

Dalam perencanaan jalur ganda parsial Yogyakarta - Solo data teknis

untuk konstruksi jalan reI didapatkan sebagai berikut

Tabel41 Data Teknis

No Komponen Jenis Yang Dipakai

1 Kecepatan maksimum 120 Kmiam 2 Beban gandar 18 n 3 I Daya angkut gt 20106 ton 4 Tipe reI R-54 5 Panjang reI standart 25 meter 6 Jenis bantalan Beton pra tekan 7 Jenis penambat Elastik ganda 8 Lebar spoor 1067mm 9 Sambungan rel Melayang 10 Penempatan sambungan Siku 11 Drainasi Permukaan terbuka 12 Kelasjalan Kelas I

Sumber Basil Perhitungan Penulis

411 Kekuatan Rei

Lokomotif yang digunakan hams dapat menarik gerbong pada daerah

lurus maupun pada landai maksimum Kombinasi beban yang digunakan adalah

beban maksimum kereta secara keseluruhan

Dipakai persamaan

Pd=P+laquo001P(Vr-5)) (41)

A = V4lX (42)

PdMo=shy

4A (43)

-__---shy

32

8=AJY Ix

(44)

I

dengan

Pd = tekanan pada kepala reI

P = V2 beban gandar (kg)

k = modulus elastisitas jalan rei diambil 180 kglem2

E = modulus elastisitas rel diambil 21106 kgem

Ix = inersia (em4)

Vr = keeepatan reneana (miljam)

A = faktor amblas (em-I)

Mo = momen (kg-em)

MI = 085 Mo akibat superposisi beberapagandar

Y = jarak tcpi bawah ke garis netral (em)

8 = tegangan (kglcm2 )

33

412 Tipe dan Karakteristik Penampang

c

Etmiddotmiddotmiddotmiddot H

--------~--~------- Yb Fcentmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot G

I I I _

-E 7B

Gambar 41 Karakteristik Penampang reI

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Tabe142 B tri ReI d Tine R54---ushy~

SatuanBesaran Geometri Rei Ukuran

159 B H mm

140mm 70nunC

mm 494E i302F mm I

Imn 7497G R

---shy

mm 508 I

em 6934 W A

kgm 5443 _L 4 -_--lt ~ ~ ~~ ~ I

Yb Imn 7620 r--

A = Iuas Penampang W = Berat rel per meter Ix = Mornen inersia terhadap sumbu X Vb = jarak tepi bawah rei ke garis netral

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

I

34

Jenis reI menurut panjangnya

a ReI standar

Dntuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan penumpang dan barang

PT KAI (Persero) mulai merubah panjang reI standar dari 17 meter

menjadi 25 meter sehinggajumlah sambungan dapat dikurangi

b ReI pendek

ReI pendek dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

tidak dikerjakan di balai yasadepot Batasan panjang untuk pengelasan di

depot adalah kemudahan pengangkutan ke Iapangan

c ReI panjang

ReI panjang dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

di Iapangan

d ReI menerus

ReI yang dibuat (dilas) hingga mencapai pa~iang sampai dengan 2500 m

42 SHwbungan ReI

Sambungan reI adalah konstruksi yang mengikat dua ujung reI sedemlkian

rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman Yang dimaksud

sambungan rel disini adalah sambungan yang menggunakan pelat sambung mur

dan baut

421 Macam Sambungan Rei

Sambungan ada dua macam yang dibedakan terhadap jenis bantalan yaiig

dipakai dua macam sambungan rel adalah

i

35

a Sambungan rei meJayang

Bantalan yang biasa dipakai pada daerah sambungan adalah bantalan kayu

ukuran 13x22x200cm~ Jarak antara kedua bantalan ujung sebesar 30 cm

adalahjarak minimum yang diperlukan untllk pekerjaan memadatkan balas

dibawah bantalan

celah plat sambung

~ LL

bantalanc9[) n ~

~ -E 7

52 em

Gambar 42 Sambungan rei melayang (Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

b Sambungan menllmpu

Sambungan ini mcnggunakan bantalan dengan ukuran khusus yaitu

13x35x200cm3

m

celah pIal sambulIg

~

1 bullbullbull ~ bullbullbull i i bull bull~ I bullbullbullbull~bullbull I ~bullbullbullbullbull bullbullbull ~ bantalanT)middot ~ -

Gambar 43 Sambungan reI menumpu

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKAJ 986)

I

Akhir kata penyusun mohon maaf seandainya dalam menyelesmkan

laporan ini terdapat kekhIlafan semoga segala sesuatu yang telah diperoleh dalam

melaksanakan Tugas Akhir ini dapat menjadi bekal yang berguna dan bennanfaat

bagi penyusun dan pembaca sekalian

Amin

Wassalamualaikum Wr Wb

Yogyakarta Juni 2001

Penyusun

iv

DAFTAR lSI

HALAMAN JlJDlJL middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot i

KATA PENGANTAR middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot ii

DAFfAR lSI v

DAFTAR TABEL middot middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middot middotx

DAFTAR GAMBAR middot middotmiddot middotmiddot middot middotmiddotmiddotmiddot middot xii

LAMPIRAN xiv

ABSTRAKSI xv

BABI PENDAHULUAN

]] Latar Belakang 1

612 Tujuan

13 Manfaat 6

14 Perumusan Masalah 6

15 Batasan Masalah 7

716 Metode Pembahasan

161 Pengumpulan Data 8

162 Survey Lapangan 9

163 Analisis Data 9

v

nAB II KETENTUAN UMUM

21 Sejarah Kereta Api 10

22 Umum 11

221 Klasifikasi 11

222 Kecepatan Rencana 11

__ Kecepatan Maksimum 12

224 Kecepatan Operasi 12

225 Behan Lintas 13

216 Beban Gandar 14

BAB III GEOMtTRl JALAN IDL

31 Umum 15

32 Lengkung Horisontal 15

33 Lengkung Vertikal 17

34 Landai Penentu 18

35 Landal Curam 19

36 Perlintasan Sebidang 19

37 Ruang Bebas 23

38 Analisa Kenyamanan KA 25

39 Daya Tarik KA di Lintasan 26

Vi

~

BAB IV KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umurn 30

411 Kekuatan Rel 31

4]2 Tipe dan Karakteristik Penampang 33

42 Sambungan ReI 34

421 Macarn Sarnbungan Rel 34

422 Penempatan Sambungan rel 36

423 Sarnbungan Rei di Tembatan 37

43 Celah 38

4 4 Suhu Pemasangan 39

45 Penambat Rel 40

46 Peninggian rei 4]

47 Pelebaran Sepur 41

48 Penampang Tubuh jalan rel 43

49 Bantalan 47

491 Bantalan Kayu 47

492 Bantalan Baja 48

493 8antalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Post - Tension 49

494 Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Pre - Tension 50

410 8alas 50

4101 Lapisan Balas Atas 51

Vll

4102 Lapisan Balas Bawah 5

4 ] 1 Sub Grade middot 54

4111 Daya Dukung Sub - Grade 55

412 Drainasi 55

BAR V KRTTERIA DASAR PERENCANAAN

51 Kecepatan rencana 57

52 Tekanan Gandar 57

53 Beban Lintas 57

54 Perl intasan 58

55 Daya Tarik Lokomotif 60

56 Analisa Keadaan Topografi 63

561 Alinemen Horisontal 63

562 Alinemen Vertikal 64

563 Drainasi 65

57 Keadaan Tanah Dasar 65

571 Bor Tangart dan Sampling 65

572 Cone Penetrometer TestiSondir 66

58 Keadaan Hidrologi 67

59 Temperatur Daerah 70

Vlll

BAB VI PERHITUNGAN PERENCANAAN

61 Perencanaan Geometri Jalan Rel

611 Perencanaan Alinemen Horisontal

612 Perencanaan Alinemen Vertikal

62 Perencanaan Kekuatan Rel

63 Perencanaan Sambungan Rel

64 Perencanaan Panjang Minimum ReI

65 Perencanaan Lebar Celah

66 Perencanaan Sub-grade

67 Perencanaan Lapisan Tubuh Jalan rel

68 Perencanaan Bantalan beton Pratekan

69 Perencanaan PematusanIDrainasi

DAB vn PEMBAHASAN

BAD VIII KESIMPULAN DAN SARAN

81 Kesimpulan 117

72

73

77

78

80

83

83

84

88

91

98 I ri

114

82 Saran 118

DAFTAR PUSTAKA 119

IX

DAFTAR TABEL

Tabel 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang 3

Tabel 12 Pertumbuhan Angkutan PT KAI 4

Tabel 13 Komparasi Antara Kapasitas Lintas Jalur Rei Tunggal serta

Frekuensi KA Daop VI 4

Tabel21 Kecepatan Maksimum I2

TabeI22 KeIas JaIan ReI 14

Tabel 31 Hubungan Antara V Rencana Dengan R ljin 16

Tabel32 Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal 17

Tabel 33 Besar Landai Penentu Maksimum 18

Tabel34 PengeIompokan Lintas Berdasarkan KeIandaian 18

Tabel35 Hubungan antara Kecepatan dengan Koefisien Geser pada Jalan 2]

Tabel36 Spesifikasi Lokomotif 29

Tabel 4] Data Teknis 3]

Tabel42 Besaran Geometri Rel dengan Tipe R54 33

Tabel 43 Panjang Daerah Muai ReI (Ldm) 38

Tabe144 Batas Suhu Pemasangan ReI Standar dan ReI Pendek 39

Tabel 45 Batas Suhu Pemasangan ReI Panjang pada Bantalan Beton 40

Tabel46 Pelebaran Sepur 43

Tabel 47 Penampang MeIintang Jalan ReI 46

x

Tabe148 Momen Maksimum pada Kelas Kayu 48

Tate 49 Momen Minimum pacta Beton PoslIemlOn 49

Tabel 410 Momen Minimum pada Prefenshm 50

Tabel 411 Gradasi Balas Atas 51

Tabel 412 Gradasi Lapisan Balas Bawah 52

Tabel 51 Stasioning Alinemen Horisontal 63

Tabel 52 Data Curah Hujan Prambanan 67

Tabel 53 Data Curah Hujan Delanggu 68

Tabe154 Data Curah Hujan Klaten Utara 69

Tabel 61 Tegangan Ijin reI 79

Tabel62 Sudut Penyebaran Beban terhadap Kepala ReI 80

Tabel 63 Koefisien Track 85

Xl

I

DAFTAR GAMBAR

Gambar 31 Perlintasan Sebidang 22

Gambar 32 Ruang Bebas 24

Gambar 33 Gaya yang Terjadi pada Tikungan 25

Gambar 41 Karakteristik Penampang ReI 33

Gambar42 Sambungan Rei Melayang 35

Gambar 43 Sambungan Rei Menumpll 35

Gambar 44 Sambungan ReI Secara Siku 36

Gambar45 Sambllngan ReI Secara Berselang 37

Gambar46 Penempatan Sambungan ReI Panjang Pada lembatan 38

Gambar47 Kedlldllkan Roda Pada Saat Menikung 42

Gambar48 Reoampa-ng Melintang~Talan Rel Ganda-pada laluLLJlms_ ~44

Gambar 49 Penampang Melintang lalan ReI Ganda pada Tikllngan 45

Gambar 4 I0 Penampang Drainase 56

Gambar 61 Penyebaran Gaya yang Diterima Baut pada Plat Sambung 80

Gambar 62 Plat Sambung Standart PTKAI 81

Gamabar 63 Tekanan Gandar pada Bantalan 85

Gambar 64 Dimensi Bantalan Beton 89

Xli

---_--_-------shy

Ii

~

Gambar 65 Skerna Tegangan pada Balas

Gambar 66 Penarnpang Bantalan di Twnpuan

Gambar 67 Penampang Bantalan di Tengah Bantalan

Gambar 68 Konstruksi Bantalan Beton Pratekan

Gambar 69 Diagram Mornen pada Balok

Gambar 610 Luas Daerah yang di Brain Melintang

Gambar 611 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 612 Pernatusan Melintang pada Tubuh Jalan

Gambar 613 Luas Daerah yang di Drain Mernanjang

Gambar 614 Penarnpang MernanjangDrainasi

Gambar 615 Luas Daerah yang di Drain Memanjang

Gambar 616 Penarnpang Memanjang Drainasi

Gambar 617 Pematusan Mernanjangjalan reI Ganda

Garnbar 618 Pcnampang Melintnng Drainnsi

CT3ll1har 619_Een~pang_~e~pj~gJ2middot~nasL __=~--=-~_ =

Gambar 620 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 621 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 622 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 623 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 624 Penampang Melintang Pernatusanjalan KA

xiii

90

91

93

94

95

99

100

101 l0l

l02

l03

104

104

106

107

109

ll0

112

l13

I13

--~

I

Lampiran 1

Lampiran 2

Lampiran 3

Lampiran 4

Lampiran 5

Lampiran 6

Lampiran 7

Lampiran 8

DAFTAR LAMPIRAN

Peta Wilayah DAOP VI Yogyakarta 1

Daya Tarik Lok Diesel middotmiddotmiddotmiddotmiddot middot 2

Lintas Kereta Solo - Yogyakarta 3

Jalan Perlintasan Sebidang DAOP VI Yogyakarta 4

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Klaten Utara 5

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Prambanan 6

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Delanggu 7

Suhu Udara Yogyakarta 8

Suhu Udara Surakarta 9Lampiran 9

Alinemen Horisontal 10Lampiran 10

Lampiran 11 Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 11

Tegangan Ijin Subgrade middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 12Lampiran 12

Lampiran 13 Dimensi Drainasi middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 13

Tabel Kecepatan dan Tabel Koefisien Aliran 14Lampiran 14

Lampiran 15 Gambar Alinemen Horisontal dan

Gambar Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 15

xiv

___---J

ABSTR~KSI

Lintas Yogyakana - Solo merupakan satu segmen dari sistem Jarmgal1 transportasi KA yang ada di pulau Jawa Selain itu sebagai kota tujuan dan awal pemberangkatan sebagian besar kereta api yang melayani jalur selatan baik untuk arab Barat maupun yang kearab Timur Semel1tara itu peningkatan arus lalu lintas jalan raya sedemikian pesatnya yang dapat dilihat dari semakin lamanya waktu tempuh terutama pada jam-jam sibuk yaitu pagi dan sore hari Disamping hal tersebut pada ruas jalur Yogyakarta - Solo terdapat kawasan yang merupakan pusat ABRI bagian Udara Jumlah penduduk yang setiap tahunnya semakin meningkat sehingga dapat diperkirakan jumlab penumpang dan barang di masa yang alan datang dengan jalur kereta yang sudah ada pada saat sekarang ini tidak akan memadai o1eh karena itu jalur Yogyakarta - Solo dibuat jalur ganda

Metode penelitian dilakukan dengan cara pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder Data primer diperoleh dengan cara observasi secara visual terhadap kondisi di lapangan Data sekunder diperoleh dengan menginventarisasi data dari beberapa instansi yaitu PT KAI (Persero) DAOP VI dan Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Setelah pengumpulan data mengadakan survey di lapangan untuk mengetabui lintasan-lintasan kritis yaitu lintasan yang mempunyai fiekuensi kereta api perhari lebih besar atau sama dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu jalur tersebut yaitu lintasan Yogyakarta - Solo

Perancangan Yogyakarta - Solo dengan jalur ganda dibangun dengan berdasarkan dati peraturan standar PTKAI (Persero) yaitu Perencanaan Konstruksi Jalan ReI (Peraturan Dinas NO1 0) Perusahaan Jawatan Kereta Api Tahun 1986

Hasil perancangan jalur ganda Yogyakarta - Solo yang direncanakan dalam 30

tahun masa yang akan datang dapat dilaksanakan dengan memperhatikan kekuatan tegangan tanah pada beberapa titik tertentu dan penempatan sinyal-sinyal pada jari-jari

____ leugkuug yang keciL Deugan perencanaau draiuasi berdasarkanalas eurab hujan selama _

J

10 tahun terakhlr dengan mengambll nga daerah yaltu Prambanan Delanggu dan Klaten -

fJxv

-

BABl

PENDAHlJLlJAN

11 Jatar Belakang

Transportasi timbul karena tidak semua kebutuhan tersedia di tempat ia

bermukim Dengan majunya peradaban kebutuhan manusia menjadi semakin

banyak dan beragam Akibat dari perkembangan tersebut diatas maka tempatshy

tempat kegiatan manusia pun akan menyebar Untuk melayani dan mendukung

pergerakan manusia tersebut maka diperlukan sarana transportasi yang memadai

baik yang sudah ada maupun yang akan ditingkatkan lagi ataupun dibuat bam

Barang atau benda apa saja yang diinginkan manusia itu merupakan

produk komoditi Setiap produk komoditi itu memerlukan tnmsportasi haik pada

saaL_prnduksimaupun distribusinY~u__ Jgt~ci~ __tingkat pro~~~~~ transportasi

dibutuhkan untuk pengangkutan alat-alat dan bahan-bahan yang akan digunakan

pada proses produksi Disamping itu karena keterampilan manusia tidak selalu

sama pada suatu lokasi maka diperlukan transportasi untuk memindahkan

seseorang dari suatu tempat ke tempat lain yang membutuhkan keahliannya Pada

tingkat distribusi diperlukan bagi pemasaran produksi dari pusat-pusat produksi

ke tempat-tempat konsumsi

Pertumbuhan penduduk yang melanda kota-kota besar disebabkan oleh

kelahiran maupun ams urbanisasi dapat menimbulkan tekanan-tekanan pada

1

2

berbagai tata kehidupan kota Salah satu masalah yang timbul dengan adanya

perkembangan jumlah penduduk yang sangat besar adalah harus dipenuhi

berbagai sarana kehidupan yang memadai Salah satu sarana pokok yang perlu

untuk mendapatkan perhatian seri us adalah masalah pelayanan dalam bidang

angkutan barang dan penumpang yang mendukung perkembangan berbagai sektor

kehidupan yang lain

Persoalan yang berkaitan dengan masalah transportasi semakin hari

semakin kompleks tumbuh dengan cepat sejalan dengan perkembangan kota

Kcadaan scpcrti ini dirnsnknn bnik di negnrn-negnrn mnju maupun negara-negnra

berkembang Tidak terkecuali di Indonesia mengalami hal yang serupa

Pennintaan angkutan di kota-kota besar seperti Jakarta Bandung Surabaya dan

Yogyakarta meningkat dengan sangat pesat terutama dalam tahun-tahun terakhir

ini Sarana perhubungan yang banyak diperlukan di Indonesia adalah transportasi

darat

Di Indonesia sistem tranportasi darat yang digunakan untuk mengangkut

-manusia-dan-barartg--adalahmiddot-trlinsportasi-jalan raya-danmiddot-transportasi=j-a-lan-kereta - I api Transportasi jalan kereta api mempunyai kelebihan dibanding jalan raya

diantaranya

1 Jalan kereta api mempunyai lintasan tersendiri sehingga pergerakan kereta

api relatiftidak mengalami gangguan dalam perjalanannya

2 Kereta api dapat mengangkut manusia dan barang dalam jumlah besar

dalam sekali pemberangkatan untukjarak yangjauh

J

3 Tingkat keamanan dan kenyamanan kereta api relatif baik dibandingkan

dengan a1at transportasi jalan raya

4 Untuk jarak yang jauh kereta api 1ebih ekonomis dan lebih cepat

dibandingjalan raya

Tabe1 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang

Jarak Pelayanan Moda TranspOltas_i----I JL KA i LA I UDr

Jauh 26 i 30 40 I 4 gt800 km I

i Sedang

300 - 800 km 58 20 20 I 2

Dekat I 84 i 10 ~o i 5 I 1

lt 300km Iii I I iii I

Sumber Manajemen Transportasi Drs H M N Nasution M S Tr

5 Pada kasus-kasus tertentu misalnya pada saat keadaan perang kereta api

sangat tepat digunakan sebagai alat tranportasi

6 Sangat bersahabat dengan lingkungan karena polusi yang dihasilkan lebih

sedikit

Seiling dengan bertambahnya-Jumlah--pendudukdiJndonesia-maka-alat

transportasi massal menjadi altematif utama dalam pergerakan dan pengangkutan

manusia dan barang dari satu daerah ke daerah yang lain PT KAI (Persero)

sebagai penyelenggara angkutan jalan kereta api sangat menyadari hal tersebut

dan berusaha memberikan pelayanan terbaik kepada masyarakat pengguna

1

I

4

Tahel J Perlumbllban angkutan PI KAI (Persero)~

1995 1996 1998JENIS I

BaraIl i 16868 I 18217 I (ton-ribu) I

Penumpang 169575 1 (PNP-libu)

I

(Sumber Profil Perusahaan PT Kereta Api Indonesia dari Tahun 1992 sd 1998)

Daerah Operasional (DAOP) VI merupakan daerah operas) yang

memberikan kontribusi yang besar terhadap jaringan perkeretaapian di Pulau

Iawa Hal ini disebabkan DAOP VI memihki mobilitas manusia dan barang yang

tinggi di kota-kota yang dilayaninya yaitu antara daerah Walikukun sampai

dengan Kutoarjo

Tabel 13 Komparasi antara Kapasitas Lintas Jalur ReI Tunggal serta Frekuensi KA DAOP VI

ANTARA KAPASITAS LINTAS JALUR REL TUNGGAL (KAHARI)

FREKUENSI (KAlHARI)

Wkukun - Kbanteng 36 32 Kbanteng - Kromo 53 32

Kromo - SraJJen 54 J Sragen - Masaran 42 32 I

Masaran -- Kemiri 43 32 Kemiri -- Palur 58 32

Pal ur shy Solo Kota 63 32 SIokota - Slobalapan 63 32

Slobalapan - Purwosari 60 74 Purwosari - Gawok 50 66 Gawok -- Delanggu 55 66 Delanggu - Ceper 52 66 Cepef- Ketandan 53 66 Ketandan -- Klaten 63 66 Klaten- Srowot 49 66

SrowotAPrambanan 51 66

I Prambarian - Kalasan 59 bullbullbull 66

5

IANTARA I -Kalasan - MagUvo

Maguwo - Lempuyangan

Lempuyangan - Yogya Yogya - Patuk 80 Patuk - Rewulu 84 60

Kedundang - Wojo I 69 56 1 Wojo - Jenar I 58 56 1

Jena - Montelan 65middot 56 j Montcla1 - Kutomjo 73 56 I

(Sumber Anaiisis Kapasitas Lintas dan Waktu Tempuh Perjalanan Kereta Api pacta DAOP VI denean Penemran laiur Rei Ganda Parsiai Aris M dan Nar Eiifah 1999)

Tabei i3 menunjukkan bahwa nilai kapasitas lintas per seksi pada seksishy

seksi sepanjang koridor Soio Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewu]u -

Wates sudan tidak mampu meiayani secara kuantitatif frekuansi KA yang

melintasinya Ketidakmampuan suatu seksi melayani frekuensi KA akan

menyebabkan terjadinya permasalahan yang berkaitan dengan sistem operasionai

KA rnisalnya sering terjadi persilangan Fenomena tersebut merupakan konsep

dasar yang melatarbelakangi perlunya dibangun jalur ganda parsial (Partly

Double Track) di DAOP VI Yogyakana pada seksi-seksi sepanjang koridor Solo

Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewulu - Wates

Tugas akhir 1m juga sebagai pelengkap dari penelitian-peneiitian

sebelumnya Yaitu oleh Aris Munandar dan Nur Elifah mengenai kapasitas lintas

dan waktu tempuh kereta api pada daerah operasi VI serta Heri G H dan Mercy

Sandra mengenai tingkat kelayakan dari pembangunan reI ganda parsial pada

DAOPVI

6

12 Tujuan

Tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah untuk mendisain konstruksi

dan geometri jalan kereta api jalur ganda pada DAOP VI pada koridor Solo

Balapan - Yogyakarta Tugu sesuai dengan Peraturan Konstruksi Jalan ReI

Indonesia 1986

13 Manfaat

Transportasi mempunyai hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup

jangkauan dan lokasi aktivitas produksi dan hiburan barang-barang serta

pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsikan Dengan dibangunnya Partly

Double Track pada DAOP VI diharapkan transportasi yang ada akan memberikan

pengaruh langsung yaitu sebagai referensi bagi PT KAI (Persero) dalam

mendisainjalur reI ganda parsial

14 Perumusan Masalah

Dengan semakin meningkatnya kebutuhan manu~ia da1arn rnernenuhi

===kebutuhan=hidupnya mak-a=matltlsia tersebut memer-lukan alabtmnsportasi----yang

dapat menunjang kebutuhannya tersebut Di dalam hal ini alat transportasi kereta

api lebih cepat dibandingkan alat transportasi damt dalam jarak tertentu dan waktu

tertentu Melihat dari hal tersebut diatas maka jalur yang sudah ada yaitu Single

Track dapat diganti dengan Partly Double Track sesuai dengan perhitungan pada

perencanaan konstruksi dan desain jalan reI karena pertumbuhan jumlah

penduduk yang meningkat sesuai dengan kebutuhan yang meningkat pula

7

15 Batasan Masalah

Perencanaan konstruksi dan geometrik jalan kereta api pada DAOP VI ini

mempunyai lingkup sebagai berikut

1 Daerah yang ditinjau adalah DAOP VI yaitu dari Solo Balapan sampai

dengan Yogyakarta

2 Perencanaan Partly Double Track disesuaikan dengan Single Track yang

sudahada

3 Perencanaan drainasi disesuaikan dengan drainasi yang sudah ada

4 Merencanakan konstruksi jalan reI berdasarkan Peraturan Konstruksi Ja1an

Rellndonesia 1986 dan Peraturan Dinas No 10

5 Konstruksi dan desain jalan kereta api pada daerah emplasemen stasiun

tidak diperhitungkan

6 Beban gandar yang digunakan adalah 18 ton

7 Perencanaan alinemen horisontal alinemen vertikal dan disain konstruksi

menggunakan data dari PT KAI (Persero)

r8 Tidak dilakukan pengecekan basil disain konstruksi di lapangan

16 Metode Pembahasan

Analisis yang dilakukan meliputi aspek perencanaan konstruksi dan disain

yang bam dengan dasar perencanaannya untukjalur ganda (Partly Double Track)

Dalam pelaksanaannya terdapat empat kegiatan utama yang akan dilaksanakan

meliputi

8

1 Pengumpulan data

2 Survey lapangan

3 Anahsis data dan hasil survey lapangan

4 Perhitllngan Partly Double Track dengan data yang ada menggllnakan

Peraturan Konstruksi Jalan ReI Indonesia

161 Pengumpulan Data

Sesuai dengan cakupan analisis maka data yang dikumpulkan meliputi

semua hal yang dihutuhkan dalam perencanaan tugas akhir ini dihagi menjadi dua

bagian yaitu

1 Data Primer

Data Primer adalah data yang diperoleh dengan cara observasi secara visual

terhadap kondisi di lapangan Pengamatan secara visual dilakukan untuk

mengamati faktor-faktor teknis yang berkaitan dengan penerapan jalur reI

ganda parsial (partly double track) pada lintasan kritis yang telah

direncanakan

2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dengan menginventarisasi data

dari beberapa instansi yang terkait antara lain PT KAI Daerah Operasi VI

Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Badan Pusat Statistik ( BPS) dan

lltlin sebagainya

~

II

I

9

162 Survey Lapangan

Survey lapangan merupakan tindak lanjut dari tahap pengumpulan data

dengan tujuan untuk mengetahui secara langsung lintasan - lintasan kritis yaitu

lintasan-lintasan yang mempunyai frelruensi kereta api perhari lebih besar atau

sarna dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu Lintasan-lintasan kritis

inilah yang selanjutnya akan dibangun jalur relmiddot ganda parsial Disamping itu

target survey lapangan adalah agar diperoleh hipotesis-hipotesis yang berkaitan

terhadap pelaksanaan pembangunanjalur reI ganda parsial

163 Analisis Data

Setelah langkah pengumpulan data dan survey lapangan dilakukan maka

langkah selanjutnya adalah melakukan analisis kondisi existing dengan

memperhitungkan variabel-variabel yang ada di lapangan untuk mengetahui

metode yang digunakan dalarn penerapan altematif yang sudah direncanakan oleh

PT KAI (Persero)

____fr

BAB II

KETENTliAN l1Ml1ll

21 Sejarah Kereta Api

Dalam sejarah perkeretapian jalur-jalur jalan di Indonesia dibuat pada masa

pemerintahan penjajahan Belanda yaitu berkisar tahun 1880

ReI-reI yang ada sekarang sudah ada sekitar 100 tahun diantara jalan reI

tersebut ada yang sudah tidak berfungsi lagi karena biaya operasional yang sangat

mahal diantaranya lintas Semarang - Temanggung Setelah tahun 1925

pembangunan jalan reI barn berhenti Jalan kereta api yang dibuat tahuan 1924

yaitu lintas antara Semarang - Gundih

Pihak PT KAI (Persero) sekarang barn merencanakan lintas kereta api ganda

antara stasiun Cirebon-Yogyakarta untuk memenuhi kebutuhan akan sarana

angkutan pada masa yang akan datang PT KAI (Persero) pacta saat ini I ii I

rnelaksanakan pembangunan reI ganda antara Cikarnpek - Cirebon dan yang saat I

f I

Iini rnasih dilaksanakan adalah jalur Purwakarta - Cikampek dengan I

diselesaikannya lintas ini maka diharapkan dapat mendukung perkernbangan di

berbagai sektor pernbangunan Sedangkan untuk pernbangunan jalan kereta api di

luar Pulau Jawa lebih diutamakan untuk mengangkut barang hasil alam seperti

batubara yaitu di pulau Sumatra Untuk pulau-pulau lainnya masih dalam

perencanaanjangka panjang dari PT KAI (Persero)

10

11

Zl1 mum

221 Klasifikasi

Untuk mengklasifikasikan jalan kereta api didasarkan atas dua

pertimbangan yaitu beban lalu-lintas dan kecepatan maksimum dari rangkaian

kereta api yang akan dilayani Dalam hal beban lalu-Iintas masih rendah tetapi

untuk pelayanan angkutan penumpang kereta api dituntut dengan kecepatan yang

tinggi maka penggolongan kelas jalan kereta api akan ditentukan oleh kecepatan

maksimum Selain untuk perencanaan klasifikasi jalan kereta api dipakai untuk

menentukan siklus pcrawatan mcnycluruh

222 Kecepatan rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang ditentukan untuk merencanakan

dan mengkorelasikan semua bentuk-bentuk fisik dari suatu jalan kereta api yang

mempengaruhi jalannya kereta api

Sebagai dasar suatu perencanaan trase dan konstruksi jalan kereta apI

kecepatan rencana akan ditentukan terlebih dahulu Dengan kecepatan rencana

akan dipilih trase kon~truksi jalan kereta api sesuai dengan kapasitas kecepatan I~ I - kereta api yang akan dilayani Kecepatan rencana yang telah ditentukan tidak Ij

boleh dilampaui batas kecepatannya oleh kereta api yang akan dilayani

Untuk memberikan nilai optimum didalam perencanaan jalan kereta api

kecepatan rencana diambil dari kecepatan operasi kereta api yang dilayani dengan

kecepatan operasi ini disesuaikan dengan keadaan medan kelandaian jarak

tempuhjenis barang yang akan diangkutjenis lokomotifyang akan dilayani

12

Perhitungan kecepatan rencana terdiri dari dua bagian yaitu

1 Untuk perencanaan struktur jalan reI

~TrItCl1JlI = 125VlIax (21)

2 Untuk perencanaan peninggian reI

V-I 75 ( NiYi rellcal1U - shy bull -lINi) bullbullbullbullbullbullbull (22)

dengan Ni = Jumlah KA yang lewat

Vi = kecepatan operasi

223 Kecepa~an Maksimum

Kecepatan maksimum dapat dipakai untuk mengejar kelambatanshy

kelambatan yang disebabkan oleh adanya gangguan-gangguan di perjalanan

Tabel 21 Kecepatan maksimum

Kelas Jalan Rei I Kecepatan Maks (KmJam)

120

110

III

II

100

90IV

V 80

SUInber Peraturan Dinas 10 PIKA 1986

224 -Kece)3tan OtterMi

Adalah~kecepatan yang dipergunakansebagai kecepatan standar pada

setiap pengope1asian kereta api Kecepatan inilah nantinya yang akan dijual

kepada konsumen pengguna moda transportasi jalan reI dan berfungsi sebagai

salah satu kelebihan jalan reI dibandingkan moda transportasi lamuya

13

225 Beban Limas (Passtng Tonages)

Beban Iintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu Iintas

dalam jangka waktu satu tahun Beban lintas mencenninkan jenis serta jumlah

beban total dan kecepatan angkutan yang lewatdi lintas yang bersangkutan

Beban lintas disebut beban T dengan satuan tontahun

Untuk menentukan beban lintas dihitung dengan persamaan

T = 360 S TE (23)

TE = Tp + Kb Tb + K1 T I middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot (24)

dengan

T = beban lintas (tontahun)

TE = tonase ekivalen (tonhari)

Tp = tonase kereta penumpang dan kereta harian

Tb = tonase barang dan gerbong harian

Tl = tonase lokomotifharian

S koeflsH~n yang besamya tergarnungKepaafiualltas llntas

S = 11 untuk lintas dengan kereta penumpang yang berkecepatan

maksimum 120 kmjam

S = 10 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb = 15 untuk beban gandar lt 18 ton

Kb =13 untuk beban gandar ~ 18 ton

K] = koefisien yang besarnya 14

14

226 Beban gandar

Beban Gandar adalah beban yang dltenma oleh Jalur kereta apl dan safu

gandar Untuk semua kelas beban gandar maksimllm adalah 18 ton

Perencanaan didasarkan kepada satu macam beban gandar ( 18 ton )

dengan maksud agar

1 Perpindahan kereta terutama kereta penumpang dari satu sepur ke sepur

lain yang kelasnya lebih rendah dapat dilakllkan tanpa harus membongkar

muatan (untuk mengurangi beban gandar) lebih dahulu

2 Semua lokomotif dapat dipakai disemua sepur yang kelasnya berbedashy

beda

Dengan demikian diharapkan dapat dicapai efisiensi dalam operasi karena tidak

akan ada waktu terbuang untuk mengganti lokomotif atau bongkar muat barang

sehingga perpindahan dari satu sepur ke sepur lain dapat lebih cepat

Tabel 22 Kelas ialan Rei kelas Beban lintas V P I Tipc Rei Jenis bantalan Ieni~ i Tebal Lebar jilllin (tontahun) mak I gandar I Jarak (mm) penambat I lapis bahll

(km ton atas balas iam) I I (em) (em)

~W_l1lfi L-It -IX _ -RJOLR_5A __ J~( FG 30 50 (00

II 10106-20106 110 18 R54R50 I PcKuyu EG 0 50

60() III 5106_10106 100 18 R54R50R42 PClKayuBaja EG 30 40

600 IV 25106

- 5106 90 18 R54R50R42 PCKaYllBaja EGET 25 40 600

V lt25106 80 18 R42 KayuBaja ET 25 35 600

Sumber Peraturan Dinas lO PJKA 1986

EG = elastik ganda

ET = elastik tunggal

I i i

r

I

~

BAB ill

GEOMETRI JALAN REL

31 Um~m

Geometri jalan reI direneanakan berdasar pada kecepatan reneana serta

ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan

kenyamanan dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya

32 Lengkung Horisontal

Alinemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan reI pada bidang

horisontal terdiri dari garis IUTUS (daerah tangen) dan tikungan (daerah

lengkungan)

a Lengkung Lingkaran

Bua=bagian=turus--yang--perpanjangansaling_middot-memhentuk-sudut--=hartls=

i I

dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran dengan atau

tanpa lengkung-Iengkung peralihan Untuk berbagai kecepatan reneana

besar jari-jari minimum yang diijinkan dihitung dengan rumus

R1nin = 0054 V 2 (31)

dengan Rmin = jari-jari engkung horisontal (m)

V = keeepatan reneana (kmjam)

15

---------- ---- --------

Tabel 31 Hubungan antara V rencana dengan R ijin

16

I Kecept Rencana R min tengkung lingkaran R min lengkung

(KmJam) tanpa lengkung peralihan (m)

2370

1990

1650 I

1330 i 1050

810

600 I

lingkaran dengan lengkung peratihan

(m)

780

660

550

440

350

270

200

120 I

110 I 100

90

80

70

60

I

I

I I

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

b Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah

beraturan Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian

yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari

lingkaran yang berbeda Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari

tikungan yang relatif kecil

Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus

berikut

Lh = 001 CV (32)

dengan Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m)

c = ketinggian relatifantara dua bagian yang dihubungkan

(~m)

V = kecepatan rencana (kmljam)

17

c LengkUng Spiral ( S )

Lengkung spiral terjadi bila dua tikungan dan snatu ]jntas yang herbeda

arah lengkungnya terletak berdekatan Antara kedua tikungan yang

berbeda arah ini harns ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter

33 Lengkung Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal

yang melalui sumbu jalan reI tersebut alinemen vertikal terdiri dari garis lurus

dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran

Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung pada b~sar

kecepatan rencana dan adalah seperti tercantum dalam tabeI32

Tabel32 Jari-ari minimum len un vertikal Kecepatan Rencana Jari-jari miminum

kmliam) Lengkung vertikal (m

gt 100 I 8000 S 100 6000

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Panjang lcngkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubungkan

kedua kelandaian lintas yang berbeda ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari

lengkung vertikal perbedaan kelandaian dihitung berdasarkan rumus

L = i R (32)

dengan L = panjang lengkung vertikal (m)

i = kelandaian (lloo)

R = jari-jari kelengkungan (m)

18

Persamaan panjang busur lengkung vertikal berupa parabola

2 x y=shy2R (34)

34 Landai Penentu

Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang

ada pada suatu lintas lurns Besar landai penentu terutama berpengaruh pada

kombinasi daya tarik lokomotif dan rangkaian yang dioperasikan Untuk masingshy

masing kelas jalan reI besar landai penentu adalah seperti tercantum dalam tabel

33 berikut

Tabel33 Besar landai Penentu Maksimum Kelas Jalan reI Besar Landai Penentu

1 10 0 2 10 0

I 20 03 23 04 25 05

Sumber Peraturan Dinas 10 PlKA 1986 I

Sedangkan bila didasarkan pada kelandaian dad sumbu _d~ _Tel dapat J kkan lintas berdasar kelandaian

Kelompok Kelandaian

Lintas datar 0 uoo sampai dengan 10 uoo Lintas pegunungan 10 000 sampai dengan 40 deg00

Lintas den2an reI 2i2i 40 deg100 samDai den 80 deg00

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Untuk emplasemen kelandaiannya adalah 0 sampai 15 deg00

19

35 Landai Curam

Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurns

dapat melebihi landai penentu Kelandaian ini disebut landai curam panjang

maksimurn landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai

berikut

2 2 1= Va - Vb2g(S - 8 ) bullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbull (35)

m

dengan I = panjang maksimum landai (m)

Va = kecepatan yang diijinkan di kaki landai curam (mdet)

Vb = kecepatan terkecil yang dapat diterima di puneak landai

euram (mdet) Vb ~ 12 Va

g = percepatan gravitasi

Sk = besar landai curam (0)

Sm = besar landai penentu (0)

36 Perlintasan Sebidang

Pada perlintasan sebidang jalan reI dan jalan raya harus tersedia jarak

pandang bebas yang memadai bagi kedua pihak terutama bagi pengendara

kendaraan Daerah pandan bebas pada perlintasan merupakan daerah pandangan

segitiga dengan jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada keeepatan reneana

kedua belah pihak Daerah pandangan segitiga harns bebas dari benda-benda

penghalang setinggi 125 m atau lebih

20

Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian

rupa sehingga kendaraan dapat menyeberangi perlintasan sebelum kereta api tiba

Selain itu pengemudi kendaraan harus dapat melihat kereta api yang mendekat

sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerahshy

perlintasan

Daerah segitiga mempunyai dua komponen utama yaitu jarak pandang dH

sepanjang jalan raya dan jarak pandang dT sepanjang jalan reI untuk kedua

kejadian tersebut jarak pandang dihitung dengan rumus sebagai berikut

v 2

dB =11(14667~ t+ 3~ +D+de) (36)

penambahan 10 jarak pandangan bebas digunakan untuk faktor keamanan

2VT ~

dT =-(1667~t+-+2D+L+ W) (37) ~ 30

dengan

dH = jarak pandangan sepanjang jalan raya yang memungkinkan suatu

kendaraan dengan_keceQatan_y me~~~~apJLl~n~~~~ngalmiddotl~~lamat

meskipun sebuah k~r~ta api tampak mendekat pada jarak dl dari

perlintasan Atau memungkinkan kendaraan bersangkutan berhenti

sebelum daerah perlintasan (feet)

dT = jarak pandang sepanjang jalan reI untuk memungkinkan pergerakan

yang dijelaskan pada dH (feet)

Vv = kecepatan kendaraan (miljam)

VT = kecepatan kereta api

t = waktu reaksi diambil sektar 25 detik

bull

i

I

21

f = koefisien geser (lihat tabel 35)

o - Jarak dan gans hentI atau uJung depan kendaraan ke reI terdekat

Diambil sekitar 15 feet

de = jarak pengemudi ke ujung depan kendaraan Diambil sekitar 10 feet

L = panjang kendaraan (feet)

W = jarak antara rei terluar (feet)

Hasil perhitungan untuk dI-J dan dT di konversikan ke satuan meter

Besaran yang diambil terdapat dalam tabel dibawah ini

K Tubel 35 Hubungan antara Kecepatan d Koefi da ial~ ~-

8020 40 60 90 100 110Kecepatan 120 1(KmJam)

Kec (miljam) 3728 4971 5592 6214 68351243 2400 7457 Koef Oeser 032 030 029 -040 038 028-padajalan

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Penjelasan dari perhitungan perlintasan sebidang dapat dilihat pada

gambar 31 yaitu gambar Jarak Pandang yang terdapat pada halaman 22

Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka

atau tanpa pintu minimal sama dengan Jebar perkerasan jalan raya yang

bersangkutan Perlintasan sebidang dilengkapi dengan reI-reI paksa untuk

menjamin tetap adanya alur untuk flens roda Lebar alur adaJah sebesar 40 mm

dan hams seialu bersih dari bendakotoran penghalang Panjang rei paksa adalah

08 m di luar perlintasan dan dibengkokkan ke dalam agar tidak terjadi tumbukkan

paksa di ujung reI Sambungan reI di dalam perlintasan harus dihindari

22

KA

dr

0shy

1

garis pandang

o

penghalang

kendaraan

~D

D w D

~ ~

d

Gambar 31 Jarak Pandang

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

23

37 Ruang Bebas

Ruang bebas adalah ruang di atas sepur yang senantiasa harns bebas dari

segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan untuk melewatkan

rangkaian kereta api Untukjalur gandajarak antara sumbu-swnbu reI untukjalur

lurns dan lengkung sebesar 400 meter

Pada lintas antara stasiun Solo Balapan - Yogya Tugu jenis kereta yang

akan dilayani antara lain gerbong penumpang gerbong barang gerbong peti

kemas dan gerbong tangki minyak

Karena jenis gerbong yang akan dilayani bermacam-macam maka sebagai

perencanaan ruang bebas di dasarkan pada ukuran gerbong peti kemas dengan

standar ISO CStandart Heigh) Standar ini dipakai karena telah banyak negara

yang mengglnkannya dan cenderung untuk dipakai pada masa-masa yang akan

datang Gambar ruang bebas dapat dilihat pada gambar 32 pada halaman 24

I

24

T

4000 +6200

----IV 5000 I ------m

4700 ------n ------ 1

4500

1950

1300

1000

+20040

+0

Gambar 32 Ruang Bebas

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar Batas I = + 4500 mm untukjembatan dengan kecepatan sampai 60 kmjam Batas II = + 4700 mm untuk viaduk lama dan terowongan dengan kecepatan

sampai 60 kmjam dan untukjembatan dengan kecepatangt 60 kmzjam

Batas III = + 5000 mm untuk viaduk barn dan pekerjaan bangunan kecuali terowongan dan jembatan

Batas IV = + 6200 mm untuk lintas kereta listrik

25

38 Analisa Kenyamanan Perjalanan KA

Analisa ini dimaksudkan untuk menjaga agar penumpang dan barang yang

dimuat oleh kereta aman dari gangguan akibatjalan kereta api Analisa perjalanan

ini meliputi tinjauan terhadap babaya penggulingan gaya ke arab luar jalur reI

padaKA

a Tinjauan terhadap Bahaya Gulingan

h

--------~---------

__________ Gambar_~3_ 5Jaya y~~ terj~~ada ti~g~ _

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar

m = massa kereta (Ton) G = Berat gerbong (Ton)

h = peninggian reI (mm) v = kecepatan KA (mdet)

R =jari-jari tikungan (m)

a = sudut kemiringan sepurrel (0)

W = lebar sepur (1067 mm)

26

~ shyIhmIlt = 594- (38)

R

- Gaya guling akibat tikungan ( H)

r2

H = mJmiddot _ hgG (39)R w

- Gaya guling akibat tikungan ijin ( Hi)

Hi = aG (3 ]0)

- Syarat aman H lt Hi

b Tinjauan Terhadap pelemparan gaya ke luar sepur a = 5 dari berat KA

Hi =5( (31])

- Kenyamanan di dalam gerbong

2

H = mv _ hgG (312) g R w

- syarat aman Hg lt Hi

39 Daya Tarik KA di lintasan

uiitUK-aapafmefnenu11i kelaya1can opera-slitA maka=trase j-alan=KA harus

ditinjau dari kemampuannya dalam melayani perjalanan KA Keadaan ini akan

mempengaruhi kemampuan KA dalam menentukan kapasitas maupun kualitas

perjalanan KA Untuk mencapai hal ini perlu ditinjau keadaan sebagai berikut

a Kekuatan lokomotif

Tr = li270N (313)V

27

dengan 8 = angka redam ( 08)

v = keeepatan KA

N = tenaga redaman

b Perlawanan lokomotif itu sendiri ( WI)

H _ ( ( ( ( V2 3 14) ~I - j2(1 + ~ 10) (

dengan

WI = perlawanan total dan lokomotif (kg)

01 = Berat siap dari lokomotif(kg)

F = Luas penampang dari badan lokomotif(m2)

v = keeepatan reneana KA (kmjam)

C1 = 1 ~ untuk bahan yang terpelihara dengan baik

C2 = 25 - 35 ~ untuk perbandingan-perbandingan konstanta

yang Normal

C3 = 05 - 07 ~ angka konstanta yang mempengaruhi besamya

perlaNanan=angin dan---ter~aftltmg---pada beurontHkc--hadan

lokomotif yaitu konvensional setengah liein dan liein

sempurna (bentuk arus)

Pada tahun 1956 sid 1958 diadakan rolling test yang menghasilkan

rumus empiris untuk perlawanan lokomotif sebagai berikut

W = 1265G +O54F~) (315)

28

c Perlawanan aklbat lengkung (Wt)

Perlawanan akibat tikungan dengan jeri jeri (R) dirumuskan

WI = GrJV (k) (316)spC( L

dengan

Wt = Perlawanan tikunganlengkung

Gr = Berat total dari seluruh rangkaian KA

Wspec = Besarnya tergantung spesifikasi menurut fonnula dari

Hamelinks untuk lebar sepur 1067 mm adalah

450 (317)W SpttC

~

d Perlawanan akibat tanjakan (Wi)

Besamya perJawanan akibat tanjakan ditentukan dengan persamaan

Wi = Gi (3] 8)

dengan

Wi = perlawanan akibat tanjakan (kg)

= landai daerah tanjakan ()

G = bera1 KA (kg)

e Perlawanan total (Wtot)

W = WI + W + W (319)

Jadi besamya daya tarik lokomotif (Tk) adalah

T k

= 7~ - W (320)

29

Daya tank lokomotIt tergantung pada Jems dan speslfikasi dari pabrik

pembuatnya Berikut ini daftar lokomotlf yang dloperaslkan oleh Perumka di

Indonesia

Tabel 36 Spesifikasi Lokomotif Kecepatan Mak Tenaga Tarik

(kmjam) (HP) I 1 B8200 i HSD I 7560 I 1240 120 875

BB201 HSD 7800 1300 I 120 14252 BB202 HSD 4400 1100 100 10003 BB203 HSD 7800 1340 120 13004 B8300 HSD 3600 900 I 75 6805 B8301 5200 1300 120 1500I6 HSD i B8302 6600 1100 90 10007 HSD I BB303 HSD 5200 1070 90 10008

1500BB304 HSD 7200 1300 1209 7200 1200 I 90 160010 ec200 HSD 8100 1358 120 1950ec201 HSD11 5100 850 50 340D300 HSD12

3401200 700 I 50D301 HSD13

Sm-nber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

BAB IV

KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umum

Untuk dapat memenuhi kriteria jalan kereta api yang baik nyaman dan

ekonomis maka konstmksi jalan kereta api perlu direncanakan dengan sangat

teliti dan memenuhi keadaan daerah sekitar trase Dalam perencanaanjalan kereta

api perencana perlu memperhatikan beberapa komponen yang sangat penting

diantaranya adalah keausan kepala reI pertambahan panjang reI akibat perbedaan

suhu samhungan reI wesel penambat reI bantalan lapisan balas dan tubuhjalan

reI

Dalam pembangwl8Jljalan reI dikenal dua macam reI yaitu

a~--Rel----UBwk-la)anreI

Menurut beratnya dibagi menjadi dun kelompok

1 ReI berat yaitu reI yang beratnya ~ 30 kgm

2 ReI ringan yaitu reI yang beratnya lt 30 kgm

b ReI untuk crane

shy

30

31

Data Teknis

Dalam perencanaan jalur ganda parsial Yogyakarta - Solo data teknis

untuk konstruksi jalan reI didapatkan sebagai berikut

Tabel41 Data Teknis

No Komponen Jenis Yang Dipakai

1 Kecepatan maksimum 120 Kmiam 2 Beban gandar 18 n 3 I Daya angkut gt 20106 ton 4 Tipe reI R-54 5 Panjang reI standart 25 meter 6 Jenis bantalan Beton pra tekan 7 Jenis penambat Elastik ganda 8 Lebar spoor 1067mm 9 Sambungan rel Melayang 10 Penempatan sambungan Siku 11 Drainasi Permukaan terbuka 12 Kelasjalan Kelas I

Sumber Basil Perhitungan Penulis

411 Kekuatan Rei

Lokomotif yang digunakan hams dapat menarik gerbong pada daerah

lurus maupun pada landai maksimum Kombinasi beban yang digunakan adalah

beban maksimum kereta secara keseluruhan

Dipakai persamaan

Pd=P+laquo001P(Vr-5)) (41)

A = V4lX (42)

PdMo=shy

4A (43)

-__---shy

32

8=AJY Ix

(44)

I

dengan

Pd = tekanan pada kepala reI

P = V2 beban gandar (kg)

k = modulus elastisitas jalan rei diambil 180 kglem2

E = modulus elastisitas rel diambil 21106 kgem

Ix = inersia (em4)

Vr = keeepatan reneana (miljam)

A = faktor amblas (em-I)

Mo = momen (kg-em)

MI = 085 Mo akibat superposisi beberapagandar

Y = jarak tcpi bawah ke garis netral (em)

8 = tegangan (kglcm2 )

33

412 Tipe dan Karakteristik Penampang

c

Etmiddotmiddotmiddotmiddot H

--------~--~------- Yb Fcentmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot G

I I I _

-E 7B

Gambar 41 Karakteristik Penampang reI

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Tabe142 B tri ReI d Tine R54---ushy~

SatuanBesaran Geometri Rei Ukuran

159 B H mm

140mm 70nunC

mm 494E i302F mm I

Imn 7497G R

---shy

mm 508 I

em 6934 W A

kgm 5443 _L 4 -_--lt ~ ~ ~~ ~ I

Yb Imn 7620 r--

A = Iuas Penampang W = Berat rel per meter Ix = Mornen inersia terhadap sumbu X Vb = jarak tepi bawah rei ke garis netral

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

I

34

Jenis reI menurut panjangnya

a ReI standar

Dntuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan penumpang dan barang

PT KAI (Persero) mulai merubah panjang reI standar dari 17 meter

menjadi 25 meter sehinggajumlah sambungan dapat dikurangi

b ReI pendek

ReI pendek dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

tidak dikerjakan di balai yasadepot Batasan panjang untuk pengelasan di

depot adalah kemudahan pengangkutan ke Iapangan

c ReI panjang

ReI panjang dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

di Iapangan

d ReI menerus

ReI yang dibuat (dilas) hingga mencapai pa~iang sampai dengan 2500 m

42 SHwbungan ReI

Sambungan reI adalah konstruksi yang mengikat dua ujung reI sedemlkian

rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman Yang dimaksud

sambungan rel disini adalah sambungan yang menggunakan pelat sambung mur

dan baut

421 Macam Sambungan Rei

Sambungan ada dua macam yang dibedakan terhadap jenis bantalan yaiig

dipakai dua macam sambungan rel adalah

i

35

a Sambungan rei meJayang

Bantalan yang biasa dipakai pada daerah sambungan adalah bantalan kayu

ukuran 13x22x200cm~ Jarak antara kedua bantalan ujung sebesar 30 cm

adalahjarak minimum yang diperlukan untllk pekerjaan memadatkan balas

dibawah bantalan

celah plat sambung

~ LL

bantalanc9[) n ~

~ -E 7

52 em

Gambar 42 Sambungan rei melayang (Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

b Sambungan menllmpu

Sambungan ini mcnggunakan bantalan dengan ukuran khusus yaitu

13x35x200cm3

m

celah pIal sambulIg

~

1 bullbullbull ~ bullbullbull i i bull bull~ I bullbullbullbull~bullbull I ~bullbullbullbullbull bullbullbull ~ bantalanT)middot ~ -

Gambar 43 Sambungan reI menumpu

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKAJ 986)

I

DAFTAR lSI

HALAMAN JlJDlJL middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot i

KATA PENGANTAR middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot ii

DAFfAR lSI v

DAFTAR TABEL middot middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middotmiddotmiddot middot middotx

DAFTAR GAMBAR middot middotmiddot middotmiddot middot middotmiddotmiddotmiddot middot xii

LAMPIRAN xiv

ABSTRAKSI xv

BABI PENDAHULUAN

]] Latar Belakang 1

612 Tujuan

13 Manfaat 6

14 Perumusan Masalah 6

15 Batasan Masalah 7

716 Metode Pembahasan

161 Pengumpulan Data 8

162 Survey Lapangan 9

163 Analisis Data 9

v

nAB II KETENTUAN UMUM

21 Sejarah Kereta Api 10

22 Umum 11

221 Klasifikasi 11

222 Kecepatan Rencana 11

__ Kecepatan Maksimum 12

224 Kecepatan Operasi 12

225 Behan Lintas 13

216 Beban Gandar 14

BAB III GEOMtTRl JALAN IDL

31 Umum 15

32 Lengkung Horisontal 15

33 Lengkung Vertikal 17

34 Landai Penentu 18

35 Landal Curam 19

36 Perlintasan Sebidang 19

37 Ruang Bebas 23

38 Analisa Kenyamanan KA 25

39 Daya Tarik KA di Lintasan 26

Vi

~

BAB IV KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umurn 30

411 Kekuatan Rel 31

4]2 Tipe dan Karakteristik Penampang 33

42 Sambungan ReI 34

421 Macarn Sarnbungan Rel 34

422 Penempatan Sambungan rel 36

423 Sarnbungan Rei di Tembatan 37

43 Celah 38

4 4 Suhu Pemasangan 39

45 Penambat Rel 40

46 Peninggian rei 4]

47 Pelebaran Sepur 41

48 Penampang Tubuh jalan rel 43

49 Bantalan 47

491 Bantalan Kayu 47

492 Bantalan Baja 48

493 8antalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Post - Tension 49

494 Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal dengan

Proses Pre - Tension 50

410 8alas 50

4101 Lapisan Balas Atas 51

Vll

4102 Lapisan Balas Bawah 5

4 ] 1 Sub Grade middot 54

4111 Daya Dukung Sub - Grade 55

412 Drainasi 55

BAR V KRTTERIA DASAR PERENCANAAN

51 Kecepatan rencana 57

52 Tekanan Gandar 57

53 Beban Lintas 57

54 Perl intasan 58

55 Daya Tarik Lokomotif 60

56 Analisa Keadaan Topografi 63

561 Alinemen Horisontal 63

562 Alinemen Vertikal 64

563 Drainasi 65

57 Keadaan Tanah Dasar 65

571 Bor Tangart dan Sampling 65

572 Cone Penetrometer TestiSondir 66

58 Keadaan Hidrologi 67

59 Temperatur Daerah 70

Vlll

BAB VI PERHITUNGAN PERENCANAAN

61 Perencanaan Geometri Jalan Rel

611 Perencanaan Alinemen Horisontal

612 Perencanaan Alinemen Vertikal

62 Perencanaan Kekuatan Rel

63 Perencanaan Sambungan Rel

64 Perencanaan Panjang Minimum ReI

65 Perencanaan Lebar Celah

66 Perencanaan Sub-grade

67 Perencanaan Lapisan Tubuh Jalan rel

68 Perencanaan Bantalan beton Pratekan

69 Perencanaan PematusanIDrainasi

DAB vn PEMBAHASAN

BAD VIII KESIMPULAN DAN SARAN

81 Kesimpulan 117

72

73

77

78

80

83

83

84

88

91

98 I ri

114

82 Saran 118

DAFTAR PUSTAKA 119

IX

DAFTAR TABEL

Tabel 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang 3

Tabel 12 Pertumbuhan Angkutan PT KAI 4

Tabel 13 Komparasi Antara Kapasitas Lintas Jalur Rei Tunggal serta

Frekuensi KA Daop VI 4

Tabel21 Kecepatan Maksimum I2

TabeI22 KeIas JaIan ReI 14

Tabel 31 Hubungan Antara V Rencana Dengan R ljin 16

Tabel32 Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal 17

Tabel 33 Besar Landai Penentu Maksimum 18

Tabel34 PengeIompokan Lintas Berdasarkan KeIandaian 18

Tabel35 Hubungan antara Kecepatan dengan Koefisien Geser pada Jalan 2]

Tabel36 Spesifikasi Lokomotif 29

Tabel 4] Data Teknis 3]

Tabel42 Besaran Geometri Rel dengan Tipe R54 33

Tabel 43 Panjang Daerah Muai ReI (Ldm) 38

Tabe144 Batas Suhu Pemasangan ReI Standar dan ReI Pendek 39

Tabel 45 Batas Suhu Pemasangan ReI Panjang pada Bantalan Beton 40

Tabel46 Pelebaran Sepur 43

Tabel 47 Penampang MeIintang Jalan ReI 46

x

Tabe148 Momen Maksimum pada Kelas Kayu 48

Tate 49 Momen Minimum pacta Beton PoslIemlOn 49

Tabel 410 Momen Minimum pada Prefenshm 50

Tabel 411 Gradasi Balas Atas 51

Tabel 412 Gradasi Lapisan Balas Bawah 52

Tabel 51 Stasioning Alinemen Horisontal 63

Tabel 52 Data Curah Hujan Prambanan 67

Tabel 53 Data Curah Hujan Delanggu 68

Tabe154 Data Curah Hujan Klaten Utara 69

Tabel 61 Tegangan Ijin reI 79

Tabel62 Sudut Penyebaran Beban terhadap Kepala ReI 80

Tabel 63 Koefisien Track 85

Xl

I

DAFTAR GAMBAR

Gambar 31 Perlintasan Sebidang 22

Gambar 32 Ruang Bebas 24

Gambar 33 Gaya yang Terjadi pada Tikungan 25

Gambar 41 Karakteristik Penampang ReI 33

Gambar42 Sambungan Rei Melayang 35

Gambar 43 Sambungan Rei Menumpll 35

Gambar 44 Sambungan ReI Secara Siku 36

Gambar45 Sambllngan ReI Secara Berselang 37

Gambar46 Penempatan Sambungan ReI Panjang Pada lembatan 38

Gambar47 Kedlldllkan Roda Pada Saat Menikung 42

Gambar48 Reoampa-ng Melintang~Talan Rel Ganda-pada laluLLJlms_ ~44

Gambar 49 Penampang Melintang lalan ReI Ganda pada Tikllngan 45

Gambar 4 I0 Penampang Drainase 56

Gambar 61 Penyebaran Gaya yang Diterima Baut pada Plat Sambung 80

Gambar 62 Plat Sambung Standart PTKAI 81

Gamabar 63 Tekanan Gandar pada Bantalan 85

Gambar 64 Dimensi Bantalan Beton 89

Xli

---_--_-------shy

Ii

~

Gambar 65 Skerna Tegangan pada Balas

Gambar 66 Penarnpang Bantalan di Twnpuan

Gambar 67 Penampang Bantalan di Tengah Bantalan

Gambar 68 Konstruksi Bantalan Beton Pratekan

Gambar 69 Diagram Mornen pada Balok

Gambar 610 Luas Daerah yang di Brain Melintang

Gambar 611 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 612 Pernatusan Melintang pada Tubuh Jalan

Gambar 613 Luas Daerah yang di Drain Mernanjang

Gambar 614 Penarnpang MernanjangDrainasi

Gambar 615 Luas Daerah yang di Drain Memanjang

Gambar 616 Penarnpang Memanjang Drainasi

Gambar 617 Pematusan Mernanjangjalan reI Ganda

Garnbar 618 Pcnampang Melintnng Drainnsi

CT3ll1har 619_Een~pang_~e~pj~gJ2middot~nasL __=~--=-~_ =

Gambar 620 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 621 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 622 Penampang Melintang Drainasi

Gambar 623 Penampang Memanjang Drainasi

Gambar 624 Penampang Melintang Pernatusanjalan KA

xiii

90

91

93

94

95

99

100

101 l0l

l02

l03

104

104

106

107

109

ll0

112

l13

I13

--~

I

Lampiran 1

Lampiran 2

Lampiran 3

Lampiran 4

Lampiran 5

Lampiran 6

Lampiran 7

Lampiran 8

DAFTAR LAMPIRAN

Peta Wilayah DAOP VI Yogyakarta 1

Daya Tarik Lok Diesel middotmiddotmiddotmiddotmiddot middot 2

Lintas Kereta Solo - Yogyakarta 3

Jalan Perlintasan Sebidang DAOP VI Yogyakarta 4

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Klaten Utara 5

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Prambanan 6

Pemeriksaan Hujan Tahun 1990 - 1999

Kecamatan Delanggu 7

Suhu Udara Yogyakarta 8

Suhu Udara Surakarta 9Lampiran 9

Alinemen Horisontal 10Lampiran 10

Lampiran 11 Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 11

Tegangan Ijin Subgrade middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 12Lampiran 12

Lampiran 13 Dimensi Drainasi middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 13

Tabel Kecepatan dan Tabel Koefisien Aliran 14Lampiran 14

Lampiran 15 Gambar Alinemen Horisontal dan

Gambar Alinemen Vertikal middot middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 15

xiv

___---J

ABSTR~KSI

Lintas Yogyakana - Solo merupakan satu segmen dari sistem Jarmgal1 transportasi KA yang ada di pulau Jawa Selain itu sebagai kota tujuan dan awal pemberangkatan sebagian besar kereta api yang melayani jalur selatan baik untuk arab Barat maupun yang kearab Timur Semel1tara itu peningkatan arus lalu lintas jalan raya sedemikian pesatnya yang dapat dilihat dari semakin lamanya waktu tempuh terutama pada jam-jam sibuk yaitu pagi dan sore hari Disamping hal tersebut pada ruas jalur Yogyakarta - Solo terdapat kawasan yang merupakan pusat ABRI bagian Udara Jumlah penduduk yang setiap tahunnya semakin meningkat sehingga dapat diperkirakan jumlab penumpang dan barang di masa yang alan datang dengan jalur kereta yang sudah ada pada saat sekarang ini tidak akan memadai o1eh karena itu jalur Yogyakarta - Solo dibuat jalur ganda

Metode penelitian dilakukan dengan cara pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder Data primer diperoleh dengan cara observasi secara visual terhadap kondisi di lapangan Data sekunder diperoleh dengan menginventarisasi data dari beberapa instansi yaitu PT KAI (Persero) DAOP VI dan Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Setelah pengumpulan data mengadakan survey di lapangan untuk mengetabui lintasan-lintasan kritis yaitu lintasan yang mempunyai fiekuensi kereta api perhari lebih besar atau sama dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu jalur tersebut yaitu lintasan Yogyakarta - Solo

Perancangan Yogyakarta - Solo dengan jalur ganda dibangun dengan berdasarkan dati peraturan standar PTKAI (Persero) yaitu Perencanaan Konstruksi Jalan ReI (Peraturan Dinas NO1 0) Perusahaan Jawatan Kereta Api Tahun 1986

Hasil perancangan jalur ganda Yogyakarta - Solo yang direncanakan dalam 30

tahun masa yang akan datang dapat dilaksanakan dengan memperhatikan kekuatan tegangan tanah pada beberapa titik tertentu dan penempatan sinyal-sinyal pada jari-jari

____ leugkuug yang keciL Deugan perencanaau draiuasi berdasarkanalas eurab hujan selama _

J

10 tahun terakhlr dengan mengambll nga daerah yaltu Prambanan Delanggu dan Klaten -

fJxv

-

BABl

PENDAHlJLlJAN

11 Jatar Belakang

Transportasi timbul karena tidak semua kebutuhan tersedia di tempat ia

bermukim Dengan majunya peradaban kebutuhan manusia menjadi semakin

banyak dan beragam Akibat dari perkembangan tersebut diatas maka tempatshy

tempat kegiatan manusia pun akan menyebar Untuk melayani dan mendukung

pergerakan manusia tersebut maka diperlukan sarana transportasi yang memadai

baik yang sudah ada maupun yang akan ditingkatkan lagi ataupun dibuat bam

Barang atau benda apa saja yang diinginkan manusia itu merupakan

produk komoditi Setiap produk komoditi itu memerlukan tnmsportasi haik pada

saaL_prnduksimaupun distribusinY~u__ Jgt~ci~ __tingkat pro~~~~~ transportasi

dibutuhkan untuk pengangkutan alat-alat dan bahan-bahan yang akan digunakan

pada proses produksi Disamping itu karena keterampilan manusia tidak selalu

sama pada suatu lokasi maka diperlukan transportasi untuk memindahkan

seseorang dari suatu tempat ke tempat lain yang membutuhkan keahliannya Pada

tingkat distribusi diperlukan bagi pemasaran produksi dari pusat-pusat produksi

ke tempat-tempat konsumsi

Pertumbuhan penduduk yang melanda kota-kota besar disebabkan oleh

kelahiran maupun ams urbanisasi dapat menimbulkan tekanan-tekanan pada

1

2

berbagai tata kehidupan kota Salah satu masalah yang timbul dengan adanya

perkembangan jumlah penduduk yang sangat besar adalah harus dipenuhi

berbagai sarana kehidupan yang memadai Salah satu sarana pokok yang perlu

untuk mendapatkan perhatian seri us adalah masalah pelayanan dalam bidang

angkutan barang dan penumpang yang mendukung perkembangan berbagai sektor

kehidupan yang lain

Persoalan yang berkaitan dengan masalah transportasi semakin hari

semakin kompleks tumbuh dengan cepat sejalan dengan perkembangan kota

Kcadaan scpcrti ini dirnsnknn bnik di negnrn-negnrn mnju maupun negara-negnra

berkembang Tidak terkecuali di Indonesia mengalami hal yang serupa

Pennintaan angkutan di kota-kota besar seperti Jakarta Bandung Surabaya dan

Yogyakarta meningkat dengan sangat pesat terutama dalam tahun-tahun terakhir

ini Sarana perhubungan yang banyak diperlukan di Indonesia adalah transportasi

darat

Di Indonesia sistem tranportasi darat yang digunakan untuk mengangkut

-manusia-dan-barartg--adalahmiddot-trlinsportasi-jalan raya-danmiddot-transportasi=j-a-lan-kereta - I api Transportasi jalan kereta api mempunyai kelebihan dibanding jalan raya

diantaranya

1 Jalan kereta api mempunyai lintasan tersendiri sehingga pergerakan kereta

api relatiftidak mengalami gangguan dalam perjalanannya

2 Kereta api dapat mengangkut manusia dan barang dalam jumlah besar

dalam sekali pemberangkatan untukjarak yangjauh

J

3 Tingkat keamanan dan kenyamanan kereta api relatif baik dibandingkan

dengan a1at transportasi jalan raya

4 Untuk jarak yang jauh kereta api 1ebih ekonomis dan lebih cepat

dibandingjalan raya

Tabe1 11 Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang

Jarak Pelayanan Moda TranspOltas_i----I JL KA i LA I UDr

Jauh 26 i 30 40 I 4 gt800 km I

i Sedang

300 - 800 km 58 20 20 I 2

Dekat I 84 i 10 ~o i 5 I 1

lt 300km Iii I I iii I

Sumber Manajemen Transportasi Drs H M N Nasution M S Tr

5 Pada kasus-kasus tertentu misalnya pada saat keadaan perang kereta api

sangat tepat digunakan sebagai alat tranportasi

6 Sangat bersahabat dengan lingkungan karena polusi yang dihasilkan lebih

sedikit

Seiling dengan bertambahnya-Jumlah--pendudukdiJndonesia-maka-alat

transportasi massal menjadi altematif utama dalam pergerakan dan pengangkutan

manusia dan barang dari satu daerah ke daerah yang lain PT KAI (Persero)

sebagai penyelenggara angkutan jalan kereta api sangat menyadari hal tersebut

dan berusaha memberikan pelayanan terbaik kepada masyarakat pengguna

1

I

4

Tahel J Perlumbllban angkutan PI KAI (Persero)~

1995 1996 1998JENIS I

BaraIl i 16868 I 18217 I (ton-ribu) I

Penumpang 169575 1 (PNP-libu)

I

(Sumber Profil Perusahaan PT Kereta Api Indonesia dari Tahun 1992 sd 1998)

Daerah Operasional (DAOP) VI merupakan daerah operas) yang

memberikan kontribusi yang besar terhadap jaringan perkeretaapian di Pulau

Iawa Hal ini disebabkan DAOP VI memihki mobilitas manusia dan barang yang

tinggi di kota-kota yang dilayaninya yaitu antara daerah Walikukun sampai

dengan Kutoarjo

Tabel 13 Komparasi antara Kapasitas Lintas Jalur ReI Tunggal serta Frekuensi KA DAOP VI

ANTARA KAPASITAS LINTAS JALUR REL TUNGGAL (KAHARI)

FREKUENSI (KAlHARI)

Wkukun - Kbanteng 36 32 Kbanteng - Kromo 53 32

Kromo - SraJJen 54 J Sragen - Masaran 42 32 I

Masaran -- Kemiri 43 32 Kemiri -- Palur 58 32

Pal ur shy Solo Kota 63 32 SIokota - Slobalapan 63 32

Slobalapan - Purwosari 60 74 Purwosari - Gawok 50 66 Gawok -- Delanggu 55 66 Delanggu - Ceper 52 66 Cepef- Ketandan 53 66 Ketandan -- Klaten 63 66 Klaten- Srowot 49 66

SrowotAPrambanan 51 66

I Prambarian - Kalasan 59 bullbullbull 66

5

IANTARA I -Kalasan - MagUvo

Maguwo - Lempuyangan

Lempuyangan - Yogya Yogya - Patuk 80 Patuk - Rewulu 84 60

Kedundang - Wojo I 69 56 1 Wojo - Jenar I 58 56 1

Jena - Montelan 65middot 56 j Montcla1 - Kutomjo 73 56 I

(Sumber Anaiisis Kapasitas Lintas dan Waktu Tempuh Perjalanan Kereta Api pacta DAOP VI denean Penemran laiur Rei Ganda Parsiai Aris M dan Nar Eiifah 1999)

Tabei i3 menunjukkan bahwa nilai kapasitas lintas per seksi pada seksishy

seksi sepanjang koridor Soio Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewu]u -

Wates sudan tidak mampu meiayani secara kuantitatif frekuansi KA yang

melintasinya Ketidakmampuan suatu seksi melayani frekuensi KA akan

menyebabkan terjadinya permasalahan yang berkaitan dengan sistem operasionai

KA rnisalnya sering terjadi persilangan Fenomena tersebut merupakan konsep

dasar yang melatarbelakangi perlunya dibangun jalur ganda parsial (Partly

Double Track) di DAOP VI Yogyakana pada seksi-seksi sepanjang koridor Solo

Balapan - Lempuyangan dan koridor Rewulu - Wates

Tugas akhir 1m juga sebagai pelengkap dari penelitian-peneiitian

sebelumnya Yaitu oleh Aris Munandar dan Nur Elifah mengenai kapasitas lintas

dan waktu tempuh kereta api pada daerah operasi VI serta Heri G H dan Mercy

Sandra mengenai tingkat kelayakan dari pembangunan reI ganda parsial pada

DAOPVI

6

12 Tujuan

Tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah untuk mendisain konstruksi

dan geometri jalan kereta api jalur ganda pada DAOP VI pada koridor Solo

Balapan - Yogyakarta Tugu sesuai dengan Peraturan Konstruksi Jalan ReI

Indonesia 1986

13 Manfaat

Transportasi mempunyai hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup

jangkauan dan lokasi aktivitas produksi dan hiburan barang-barang serta

pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsikan Dengan dibangunnya Partly

Double Track pada DAOP VI diharapkan transportasi yang ada akan memberikan

pengaruh langsung yaitu sebagai referensi bagi PT KAI (Persero) dalam

mendisainjalur reI ganda parsial

14 Perumusan Masalah

Dengan semakin meningkatnya kebutuhan manu~ia da1arn rnernenuhi

===kebutuhan=hidupnya mak-a=matltlsia tersebut memer-lukan alabtmnsportasi----yang

dapat menunjang kebutuhannya tersebut Di dalam hal ini alat transportasi kereta

api lebih cepat dibandingkan alat transportasi damt dalam jarak tertentu dan waktu

tertentu Melihat dari hal tersebut diatas maka jalur yang sudah ada yaitu Single

Track dapat diganti dengan Partly Double Track sesuai dengan perhitungan pada

perencanaan konstruksi dan desain jalan reI karena pertumbuhan jumlah

penduduk yang meningkat sesuai dengan kebutuhan yang meningkat pula

7

15 Batasan Masalah

Perencanaan konstruksi dan geometrik jalan kereta api pada DAOP VI ini

mempunyai lingkup sebagai berikut

1 Daerah yang ditinjau adalah DAOP VI yaitu dari Solo Balapan sampai

dengan Yogyakarta

2 Perencanaan Partly Double Track disesuaikan dengan Single Track yang

sudahada

3 Perencanaan drainasi disesuaikan dengan drainasi yang sudah ada

4 Merencanakan konstruksi jalan reI berdasarkan Peraturan Konstruksi Ja1an

Rellndonesia 1986 dan Peraturan Dinas No 10

5 Konstruksi dan desain jalan kereta api pada daerah emplasemen stasiun

tidak diperhitungkan

6 Beban gandar yang digunakan adalah 18 ton

7 Perencanaan alinemen horisontal alinemen vertikal dan disain konstruksi

menggunakan data dari PT KAI (Persero)

r8 Tidak dilakukan pengecekan basil disain konstruksi di lapangan

16 Metode Pembahasan

Analisis yang dilakukan meliputi aspek perencanaan konstruksi dan disain

yang bam dengan dasar perencanaannya untukjalur ganda (Partly Double Track)

Dalam pelaksanaannya terdapat empat kegiatan utama yang akan dilaksanakan

meliputi

8

1 Pengumpulan data

2 Survey lapangan

3 Anahsis data dan hasil survey lapangan

4 Perhitllngan Partly Double Track dengan data yang ada menggllnakan

Peraturan Konstruksi Jalan ReI Indonesia

161 Pengumpulan Data

Sesuai dengan cakupan analisis maka data yang dikumpulkan meliputi

semua hal yang dihutuhkan dalam perencanaan tugas akhir ini dihagi menjadi dua

bagian yaitu

1 Data Primer

Data Primer adalah data yang diperoleh dengan cara observasi secara visual

terhadap kondisi di lapangan Pengamatan secara visual dilakukan untuk

mengamati faktor-faktor teknis yang berkaitan dengan penerapan jalur reI

ganda parsial (partly double track) pada lintasan kritis yang telah

direncanakan

2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dengan menginventarisasi data

dari beberapa instansi yang terkait antara lain PT KAI Daerah Operasi VI

Badan Meterologi dan Fisika (BMG) Badan Pusat Statistik ( BPS) dan

lltlin sebagainya

~

II

I

9

162 Survey Lapangan

Survey lapangan merupakan tindak lanjut dari tahap pengumpulan data

dengan tujuan untuk mengetahui secara langsung lintasan - lintasan kritis yaitu

lintasan-lintasan yang mempunyai frelruensi kereta api perhari lebih besar atau

sarna dengan kapasitas lintasnya pada suatu seksi tertentu Lintasan-lintasan kritis

inilah yang selanjutnya akan dibangun jalur relmiddot ganda parsial Disamping itu

target survey lapangan adalah agar diperoleh hipotesis-hipotesis yang berkaitan

terhadap pelaksanaan pembangunanjalur reI ganda parsial

163 Analisis Data

Setelah langkah pengumpulan data dan survey lapangan dilakukan maka

langkah selanjutnya adalah melakukan analisis kondisi existing dengan

memperhitungkan variabel-variabel yang ada di lapangan untuk mengetahui

metode yang digunakan dalarn penerapan altematif yang sudah direncanakan oleh

PT KAI (Persero)

____fr

BAB II

KETENTliAN l1Ml1ll

21 Sejarah Kereta Api

Dalam sejarah perkeretapian jalur-jalur jalan di Indonesia dibuat pada masa

pemerintahan penjajahan Belanda yaitu berkisar tahun 1880

ReI-reI yang ada sekarang sudah ada sekitar 100 tahun diantara jalan reI

tersebut ada yang sudah tidak berfungsi lagi karena biaya operasional yang sangat

mahal diantaranya lintas Semarang - Temanggung Setelah tahun 1925

pembangunan jalan reI barn berhenti Jalan kereta api yang dibuat tahuan 1924

yaitu lintas antara Semarang - Gundih

Pihak PT KAI (Persero) sekarang barn merencanakan lintas kereta api ganda

antara stasiun Cirebon-Yogyakarta untuk memenuhi kebutuhan akan sarana

angkutan pada masa yang akan datang PT KAI (Persero) pacta saat ini I ii I

rnelaksanakan pembangunan reI ganda antara Cikarnpek - Cirebon dan yang saat I

f I

Iini rnasih dilaksanakan adalah jalur Purwakarta - Cikampek dengan I

diselesaikannya lintas ini maka diharapkan dapat mendukung perkernbangan di

berbagai sektor pernbangunan Sedangkan untuk pernbangunan jalan kereta api di

luar Pulau Jawa lebih diutamakan untuk mengangkut barang hasil alam seperti

batubara yaitu di pulau Sumatra Untuk pulau-pulau lainnya masih dalam

perencanaanjangka panjang dari PT KAI (Persero)

10

11

Zl1 mum

221 Klasifikasi

Untuk mengklasifikasikan jalan kereta api didasarkan atas dua

pertimbangan yaitu beban lalu-lintas dan kecepatan maksimum dari rangkaian

kereta api yang akan dilayani Dalam hal beban lalu-Iintas masih rendah tetapi

untuk pelayanan angkutan penumpang kereta api dituntut dengan kecepatan yang

tinggi maka penggolongan kelas jalan kereta api akan ditentukan oleh kecepatan

maksimum Selain untuk perencanaan klasifikasi jalan kereta api dipakai untuk

menentukan siklus pcrawatan mcnycluruh

222 Kecepatan rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang ditentukan untuk merencanakan

dan mengkorelasikan semua bentuk-bentuk fisik dari suatu jalan kereta api yang

mempengaruhi jalannya kereta api

Sebagai dasar suatu perencanaan trase dan konstruksi jalan kereta apI

kecepatan rencana akan ditentukan terlebih dahulu Dengan kecepatan rencana

akan dipilih trase kon~truksi jalan kereta api sesuai dengan kapasitas kecepatan I~ I - kereta api yang akan dilayani Kecepatan rencana yang telah ditentukan tidak Ij

boleh dilampaui batas kecepatannya oleh kereta api yang akan dilayani

Untuk memberikan nilai optimum didalam perencanaan jalan kereta api

kecepatan rencana diambil dari kecepatan operasi kereta api yang dilayani dengan

kecepatan operasi ini disesuaikan dengan keadaan medan kelandaian jarak

tempuhjenis barang yang akan diangkutjenis lokomotifyang akan dilayani

12

Perhitungan kecepatan rencana terdiri dari dua bagian yaitu

1 Untuk perencanaan struktur jalan reI

~TrItCl1JlI = 125VlIax (21)

2 Untuk perencanaan peninggian reI

V-I 75 ( NiYi rellcal1U - shy bull -lINi) bullbullbullbullbullbullbull (22)

dengan Ni = Jumlah KA yang lewat

Vi = kecepatan operasi

223 Kecepa~an Maksimum

Kecepatan maksimum dapat dipakai untuk mengejar kelambatanshy

kelambatan yang disebabkan oleh adanya gangguan-gangguan di perjalanan

Tabel 21 Kecepatan maksimum

Kelas Jalan Rei I Kecepatan Maks (KmJam)

120

110

III

II

100

90IV

V 80

SUInber Peraturan Dinas 10 PIKA 1986

224 -Kece)3tan OtterMi

Adalah~kecepatan yang dipergunakansebagai kecepatan standar pada

setiap pengope1asian kereta api Kecepatan inilah nantinya yang akan dijual

kepada konsumen pengguna moda transportasi jalan reI dan berfungsi sebagai

salah satu kelebihan jalan reI dibandingkan moda transportasi lamuya

13

225 Beban Limas (Passtng Tonages)

Beban Iintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu Iintas

dalam jangka waktu satu tahun Beban lintas mencenninkan jenis serta jumlah

beban total dan kecepatan angkutan yang lewatdi lintas yang bersangkutan

Beban lintas disebut beban T dengan satuan tontahun

Untuk menentukan beban lintas dihitung dengan persamaan

T = 360 S TE (23)

TE = Tp + Kb Tb + K1 T I middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot (24)

dengan

T = beban lintas (tontahun)

TE = tonase ekivalen (tonhari)

Tp = tonase kereta penumpang dan kereta harian

Tb = tonase barang dan gerbong harian

Tl = tonase lokomotifharian

S koeflsH~n yang besamya tergarnungKepaafiualltas llntas

S = 11 untuk lintas dengan kereta penumpang yang berkecepatan

maksimum 120 kmjam

S = 10 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb = 15 untuk beban gandar lt 18 ton

Kb =13 untuk beban gandar ~ 18 ton

K] = koefisien yang besarnya 14

14

226 Beban gandar

Beban Gandar adalah beban yang dltenma oleh Jalur kereta apl dan safu

gandar Untuk semua kelas beban gandar maksimllm adalah 18 ton

Perencanaan didasarkan kepada satu macam beban gandar ( 18 ton )

dengan maksud agar

1 Perpindahan kereta terutama kereta penumpang dari satu sepur ke sepur

lain yang kelasnya lebih rendah dapat dilakllkan tanpa harus membongkar

muatan (untuk mengurangi beban gandar) lebih dahulu

2 Semua lokomotif dapat dipakai disemua sepur yang kelasnya berbedashy

beda

Dengan demikian diharapkan dapat dicapai efisiensi dalam operasi karena tidak

akan ada waktu terbuang untuk mengganti lokomotif atau bongkar muat barang

sehingga perpindahan dari satu sepur ke sepur lain dapat lebih cepat

Tabel 22 Kelas ialan Rei kelas Beban lintas V P I Tipc Rei Jenis bantalan Ieni~ i Tebal Lebar jilllin (tontahun) mak I gandar I Jarak (mm) penambat I lapis bahll

(km ton atas balas iam) I I (em) (em)

~W_l1lfi L-It -IX _ -RJOLR_5A __ J~( FG 30 50 (00

II 10106-20106 110 18 R54R50 I PcKuyu EG 0 50

60() III 5106_10106 100 18 R54R50R42 PClKayuBaja EG 30 40

600 IV 25106

- 5106 90 18 R54R50R42 PCKaYllBaja EGET 25 40 600

V lt25106 80 18 R42 KayuBaja ET 25 35 600

Sumber Peraturan Dinas lO PJKA 1986

EG = elastik ganda

ET = elastik tunggal

I i i

r

I

~

BAB ill

GEOMETRI JALAN REL

31 Um~m

Geometri jalan reI direneanakan berdasar pada kecepatan reneana serta

ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan

kenyamanan dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya

32 Lengkung Horisontal

Alinemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan reI pada bidang

horisontal terdiri dari garis IUTUS (daerah tangen) dan tikungan (daerah

lengkungan)

a Lengkung Lingkaran

Bua=bagian=turus--yang--perpanjangansaling_middot-memhentuk-sudut--=hartls=

i I

dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran dengan atau

tanpa lengkung-Iengkung peralihan Untuk berbagai kecepatan reneana

besar jari-jari minimum yang diijinkan dihitung dengan rumus

R1nin = 0054 V 2 (31)

dengan Rmin = jari-jari engkung horisontal (m)

V = keeepatan reneana (kmjam)

15

---------- ---- --------

Tabel 31 Hubungan antara V rencana dengan R ijin

16

I Kecept Rencana R min tengkung lingkaran R min lengkung

(KmJam) tanpa lengkung peralihan (m)

2370

1990

1650 I

1330 i 1050

810

600 I

lingkaran dengan lengkung peratihan

(m)

780

660

550

440

350

270

200

120 I

110 I 100

90

80

70

60

I

I

I I

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

b Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah

beraturan Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian

yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari

lingkaran yang berbeda Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari

tikungan yang relatif kecil

Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus

berikut

Lh = 001 CV (32)

dengan Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m)

c = ketinggian relatifantara dua bagian yang dihubungkan

(~m)

V = kecepatan rencana (kmljam)

17

c LengkUng Spiral ( S )

Lengkung spiral terjadi bila dua tikungan dan snatu ]jntas yang herbeda

arah lengkungnya terletak berdekatan Antara kedua tikungan yang

berbeda arah ini harns ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter

33 Lengkung Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal

yang melalui sumbu jalan reI tersebut alinemen vertikal terdiri dari garis lurus

dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran

Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung pada b~sar

kecepatan rencana dan adalah seperti tercantum dalam tabeI32

Tabel32 Jari-ari minimum len un vertikal Kecepatan Rencana Jari-jari miminum

kmliam) Lengkung vertikal (m

gt 100 I 8000 S 100 6000

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Panjang lcngkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubungkan

kedua kelandaian lintas yang berbeda ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari

lengkung vertikal perbedaan kelandaian dihitung berdasarkan rumus

L = i R (32)

dengan L = panjang lengkung vertikal (m)

i = kelandaian (lloo)

R = jari-jari kelengkungan (m)

18

Persamaan panjang busur lengkung vertikal berupa parabola

2 x y=shy2R (34)

34 Landai Penentu

Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang

ada pada suatu lintas lurns Besar landai penentu terutama berpengaruh pada

kombinasi daya tarik lokomotif dan rangkaian yang dioperasikan Untuk masingshy

masing kelas jalan reI besar landai penentu adalah seperti tercantum dalam tabel

33 berikut

Tabel33 Besar landai Penentu Maksimum Kelas Jalan reI Besar Landai Penentu

1 10 0 2 10 0

I 20 03 23 04 25 05

Sumber Peraturan Dinas 10 PlKA 1986 I

Sedangkan bila didasarkan pada kelandaian dad sumbu _d~ _Tel dapat J kkan lintas berdasar kelandaian

Kelompok Kelandaian

Lintas datar 0 uoo sampai dengan 10 uoo Lintas pegunungan 10 000 sampai dengan 40 deg00

Lintas den2an reI 2i2i 40 deg100 samDai den 80 deg00

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Untuk emplasemen kelandaiannya adalah 0 sampai 15 deg00

19

35 Landai Curam

Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurns

dapat melebihi landai penentu Kelandaian ini disebut landai curam panjang

maksimurn landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai

berikut

2 2 1= Va - Vb2g(S - 8 ) bullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbullbull (35)

m

dengan I = panjang maksimum landai (m)

Va = kecepatan yang diijinkan di kaki landai curam (mdet)

Vb = kecepatan terkecil yang dapat diterima di puneak landai

euram (mdet) Vb ~ 12 Va

g = percepatan gravitasi

Sk = besar landai curam (0)

Sm = besar landai penentu (0)

36 Perlintasan Sebidang

Pada perlintasan sebidang jalan reI dan jalan raya harus tersedia jarak

pandang bebas yang memadai bagi kedua pihak terutama bagi pengendara

kendaraan Daerah pandan bebas pada perlintasan merupakan daerah pandangan

segitiga dengan jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada keeepatan reneana

kedua belah pihak Daerah pandangan segitiga harns bebas dari benda-benda

penghalang setinggi 125 m atau lebih

20

Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian

rupa sehingga kendaraan dapat menyeberangi perlintasan sebelum kereta api tiba

Selain itu pengemudi kendaraan harus dapat melihat kereta api yang mendekat

sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerahshy

perlintasan

Daerah segitiga mempunyai dua komponen utama yaitu jarak pandang dH

sepanjang jalan raya dan jarak pandang dT sepanjang jalan reI untuk kedua

kejadian tersebut jarak pandang dihitung dengan rumus sebagai berikut

v 2

dB =11(14667~ t+ 3~ +D+de) (36)

penambahan 10 jarak pandangan bebas digunakan untuk faktor keamanan

2VT ~

dT =-(1667~t+-+2D+L+ W) (37) ~ 30

dengan

dH = jarak pandangan sepanjang jalan raya yang memungkinkan suatu

kendaraan dengan_keceQatan_y me~~~~apJLl~n~~~~ngalmiddotl~~lamat

meskipun sebuah k~r~ta api tampak mendekat pada jarak dl dari

perlintasan Atau memungkinkan kendaraan bersangkutan berhenti

sebelum daerah perlintasan (feet)

dT = jarak pandang sepanjang jalan reI untuk memungkinkan pergerakan

yang dijelaskan pada dH (feet)

Vv = kecepatan kendaraan (miljam)

VT = kecepatan kereta api

t = waktu reaksi diambil sektar 25 detik

bull

i

I

21

f = koefisien geser (lihat tabel 35)

o - Jarak dan gans hentI atau uJung depan kendaraan ke reI terdekat

Diambil sekitar 15 feet

de = jarak pengemudi ke ujung depan kendaraan Diambil sekitar 10 feet

L = panjang kendaraan (feet)

W = jarak antara rei terluar (feet)

Hasil perhitungan untuk dI-J dan dT di konversikan ke satuan meter

Besaran yang diambil terdapat dalam tabel dibawah ini

K Tubel 35 Hubungan antara Kecepatan d Koefi da ial~ ~-

8020 40 60 90 100 110Kecepatan 120 1(KmJam)

Kec (miljam) 3728 4971 5592 6214 68351243 2400 7457 Koef Oeser 032 030 029 -040 038 028-padajalan

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA 1986

Penjelasan dari perhitungan perlintasan sebidang dapat dilihat pada

gambar 31 yaitu gambar Jarak Pandang yang terdapat pada halaman 22

Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka

atau tanpa pintu minimal sama dengan Jebar perkerasan jalan raya yang

bersangkutan Perlintasan sebidang dilengkapi dengan reI-reI paksa untuk

menjamin tetap adanya alur untuk flens roda Lebar alur adaJah sebesar 40 mm

dan hams seialu bersih dari bendakotoran penghalang Panjang rei paksa adalah

08 m di luar perlintasan dan dibengkokkan ke dalam agar tidak terjadi tumbukkan

paksa di ujung reI Sambungan reI di dalam perlintasan harus dihindari

22

KA

dr

0shy

1

garis pandang

o

penghalang

kendaraan

~D

D w D

~ ~

d

Gambar 31 Jarak Pandang

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

23

37 Ruang Bebas

Ruang bebas adalah ruang di atas sepur yang senantiasa harns bebas dari

segala rintangan dan benda penghalang ruang ini disediakan untuk melewatkan

rangkaian kereta api Untukjalur gandajarak antara sumbu-swnbu reI untukjalur

lurns dan lengkung sebesar 400 meter

Pada lintas antara stasiun Solo Balapan - Yogya Tugu jenis kereta yang

akan dilayani antara lain gerbong penumpang gerbong barang gerbong peti

kemas dan gerbong tangki minyak

Karena jenis gerbong yang akan dilayani bermacam-macam maka sebagai

perencanaan ruang bebas di dasarkan pada ukuran gerbong peti kemas dengan

standar ISO CStandart Heigh) Standar ini dipakai karena telah banyak negara

yang mengglnkannya dan cenderung untuk dipakai pada masa-masa yang akan

datang Gambar ruang bebas dapat dilihat pada gambar 32 pada halaman 24

I

24

T

4000 +6200

----IV 5000 I ------m

4700 ------n ------ 1

4500

1950

1300

1000

+20040

+0

Gambar 32 Ruang Bebas

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar Batas I = + 4500 mm untukjembatan dengan kecepatan sampai 60 kmjam Batas II = + 4700 mm untuk viaduk lama dan terowongan dengan kecepatan

sampai 60 kmjam dan untukjembatan dengan kecepatangt 60 kmzjam

Batas III = + 5000 mm untuk viaduk barn dan pekerjaan bangunan kecuali terowongan dan jembatan

Batas IV = + 6200 mm untuk lintas kereta listrik

25

38 Analisa Kenyamanan Perjalanan KA

Analisa ini dimaksudkan untuk menjaga agar penumpang dan barang yang

dimuat oleh kereta aman dari gangguan akibatjalan kereta api Analisa perjalanan

ini meliputi tinjauan terhadap babaya penggulingan gaya ke arab luar jalur reI

padaKA

a Tinjauan terhadap Bahaya Gulingan

h

--------~---------

__________ Gambar_~3_ 5Jaya y~~ terj~~ada ti~g~ _

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Keterangan Gambar

m = massa kereta (Ton) G = Berat gerbong (Ton)

h = peninggian reI (mm) v = kecepatan KA (mdet)

R =jari-jari tikungan (m)

a = sudut kemiringan sepurrel (0)

W = lebar sepur (1067 mm)

26

~ shyIhmIlt = 594- (38)

R

- Gaya guling akibat tikungan ( H)

r2

H = mJmiddot _ hgG (39)R w

- Gaya guling akibat tikungan ijin ( Hi)

Hi = aG (3 ]0)

- Syarat aman H lt Hi

b Tinjauan Terhadap pelemparan gaya ke luar sepur a = 5 dari berat KA

Hi =5( (31])

- Kenyamanan di dalam gerbong

2

H = mv _ hgG (312) g R w

- syarat aman Hg lt Hi

39 Daya Tarik KA di lintasan

uiitUK-aapafmefnenu11i kelaya1can opera-slitA maka=trase j-alan=KA harus

ditinjau dari kemampuannya dalam melayani perjalanan KA Keadaan ini akan

mempengaruhi kemampuan KA dalam menentukan kapasitas maupun kualitas

perjalanan KA Untuk mencapai hal ini perlu ditinjau keadaan sebagai berikut

a Kekuatan lokomotif

Tr = li270N (313)V

27

dengan 8 = angka redam ( 08)

v = keeepatan KA

N = tenaga redaman

b Perlawanan lokomotif itu sendiri ( WI)

H _ ( ( ( ( V2 3 14) ~I - j2(1 + ~ 10) (

dengan

WI = perlawanan total dan lokomotif (kg)

01 = Berat siap dari lokomotif(kg)

F = Luas penampang dari badan lokomotif(m2)

v = keeepatan reneana KA (kmjam)

C1 = 1 ~ untuk bahan yang terpelihara dengan baik

C2 = 25 - 35 ~ untuk perbandingan-perbandingan konstanta

yang Normal

C3 = 05 - 07 ~ angka konstanta yang mempengaruhi besamya

perlaNanan=angin dan---ter~aftltmg---pada beurontHkc--hadan

lokomotif yaitu konvensional setengah liein dan liein

sempurna (bentuk arus)

Pada tahun 1956 sid 1958 diadakan rolling test yang menghasilkan

rumus empiris untuk perlawanan lokomotif sebagai berikut

W = 1265G +O54F~) (315)

28

c Perlawanan aklbat lengkung (Wt)

Perlawanan akibat tikungan dengan jeri jeri (R) dirumuskan

WI = GrJV (k) (316)spC( L

dengan

Wt = Perlawanan tikunganlengkung

Gr = Berat total dari seluruh rangkaian KA

Wspec = Besarnya tergantung spesifikasi menurut fonnula dari

Hamelinks untuk lebar sepur 1067 mm adalah

450 (317)W SpttC

~

d Perlawanan akibat tanjakan (Wi)

Besamya perJawanan akibat tanjakan ditentukan dengan persamaan

Wi = Gi (3] 8)

dengan

Wi = perlawanan akibat tanjakan (kg)

= landai daerah tanjakan ()

G = bera1 KA (kg)

e Perlawanan total (Wtot)

W = WI + W + W (319)

Jadi besamya daya tarik lokomotif (Tk) adalah

T k

= 7~ - W (320)

29

Daya tank lokomotIt tergantung pada Jems dan speslfikasi dari pabrik

pembuatnya Berikut ini daftar lokomotlf yang dloperaslkan oleh Perumka di

Indonesia

Tabel 36 Spesifikasi Lokomotif Kecepatan Mak Tenaga Tarik

(kmjam) (HP) I 1 B8200 i HSD I 7560 I 1240 120 875

BB201 HSD 7800 1300 I 120 14252 BB202 HSD 4400 1100 100 10003 BB203 HSD 7800 1340 120 13004 B8300 HSD 3600 900 I 75 6805 B8301 5200 1300 120 1500I6 HSD i B8302 6600 1100 90 10007 HSD I BB303 HSD 5200 1070 90 10008

1500BB304 HSD 7200 1300 1209 7200 1200 I 90 160010 ec200 HSD 8100 1358 120 1950ec201 HSD11 5100 850 50 340D300 HSD12

3401200 700 I 50D301 HSD13

Sm-nber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

BAB IV

KONSTRUKSI JALAN KERETA API

41 Umum

Untuk dapat memenuhi kriteria jalan kereta api yang baik nyaman dan

ekonomis maka konstmksi jalan kereta api perlu direncanakan dengan sangat

teliti dan memenuhi keadaan daerah sekitar trase Dalam perencanaanjalan kereta

api perencana perlu memperhatikan beberapa komponen yang sangat penting

diantaranya adalah keausan kepala reI pertambahan panjang reI akibat perbedaan

suhu samhungan reI wesel penambat reI bantalan lapisan balas dan tubuhjalan

reI

Dalam pembangwl8Jljalan reI dikenal dua macam reI yaitu

a~--Rel----UBwk-la)anreI

Menurut beratnya dibagi menjadi dun kelompok

1 ReI berat yaitu reI yang beratnya ~ 30 kgm

2 ReI ringan yaitu reI yang beratnya lt 30 kgm

b ReI untuk crane

shy

30

31

Data Teknis

Dalam perencanaan jalur ganda parsial Yogyakarta - Solo data teknis

untuk konstruksi jalan reI didapatkan sebagai berikut

Tabel41 Data Teknis

No Komponen Jenis Yang Dipakai

1 Kecepatan maksimum 120 Kmiam 2 Beban gandar 18 n 3 I Daya angkut gt 20106 ton 4 Tipe reI R-54 5 Panjang reI standart 25 meter 6 Jenis bantalan Beton pra tekan 7 Jenis penambat Elastik ganda 8 Lebar spoor 1067mm 9 Sambungan rel Melayang 10 Penempatan sambungan Siku 11 Drainasi Permukaan terbuka 12 Kelasjalan Kelas I

Sumber Basil Perhitungan Penulis

411 Kekuatan Rei

Lokomotif yang digunakan hams dapat menarik gerbong pada daerah

lurus maupun pada landai maksimum Kombinasi beban yang digunakan adalah

beban maksimum kereta secara keseluruhan

Dipakai persamaan

Pd=P+laquo001P(Vr-5)) (41)

A = V4lX (42)

PdMo=shy

4A (43)

-__---shy

32

8=AJY Ix

(44)

I

dengan

Pd = tekanan pada kepala reI

P = V2 beban gandar (kg)

k = modulus elastisitas jalan rei diambil 180 kglem2

E = modulus elastisitas rel diambil 21106 kgem

Ix = inersia (em4)

Vr = keeepatan reneana (miljam)

A = faktor amblas (em-I)

Mo = momen (kg-em)

MI = 085 Mo akibat superposisi beberapagandar

Y = jarak tcpi bawah ke garis netral (em)

8 = tegangan (kglcm2 )

33

412 Tipe dan Karakteristik Penampang

c

Etmiddotmiddotmiddotmiddot H

--------~--~------- Yb Fcentmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot G

I I I _

-E 7B

Gambar 41 Karakteristik Penampang reI

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

Tabe142 B tri ReI d Tine R54---ushy~

SatuanBesaran Geometri Rei Ukuran

159 B H mm

140mm 70nunC

mm 494E i302F mm I

Imn 7497G R

---shy

mm 508 I

em 6934 W A

kgm 5443 _L 4 -_--lt ~ ~ ~~ ~ I

Yb Imn 7620 r--

A = Iuas Penampang W = Berat rel per meter Ix = Mornen inersia terhadap sumbu X Vb = jarak tepi bawah rei ke garis netral

Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986

I

34

Jenis reI menurut panjangnya

a ReI standar

Dntuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan penumpang dan barang

PT KAI (Persero) mulai merubah panjang reI standar dari 17 meter

menjadi 25 meter sehinggajumlah sambungan dapat dikurangi

b ReI pendek

ReI pendek dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

tidak dikerjakan di balai yasadepot Batasan panjang untuk pengelasan di

depot adalah kemudahan pengangkutan ke Iapangan

c ReI panjang

ReI panjang dibuat dari beberapa reI standar yang dihubungkan dengan las

di Iapangan

d ReI menerus

ReI yang dibuat (dilas) hingga mencapai pa~iang sampai dengan 2500 m

42 SHwbungan ReI

Sambungan reI adalah konstruksi yang mengikat dua ujung reI sedemlkian

rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman Yang dimaksud

sambungan rel disini adalah sambungan yang menggunakan pelat sambung mur

dan baut

421 Macam Sambungan Rei

Sambungan ada dua macam yang dibedakan terhadap jenis bantalan yaiig

dipakai dua macam sambungan rel adalah

i

35

a Sambungan rei meJayang

Bantalan yang biasa dipakai pada daerah sambungan adalah bantalan kayu

ukuran 13x22x200cm~ Jarak antara kedua bantalan ujung sebesar 30 cm

adalahjarak minimum yang diperlukan untllk pekerjaan memadatkan balas

dibawah bantalan

celah plat sambung

~ LL

bantalanc9[) n ~

~ -E 7

52 em

Gambar 42 Sambungan rei melayang (Sumber Peraturan Dinas 10 PJKA1986)

b Sambungan menllmpu

Sambungan ini mcnggunakan bantalan dengan ukuran khusus yaitu

13x35x200cm3

m

celah pIal sambulIg

~

1 bullbullbull ~ bullbullbull i i bull bull~ I bullbullbullbull~bullbull I ~bullbullbullbullbull bullbullbull ~ bantalanT)middot ~ -

Gambar 43 Sambungan reI menumpu

(Sumber Peraturan Dinas 10 PJKAJ 986)

I