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DETERMINACIÓN DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL DEPAVIMENTOS MEDIANTE EL CÁLCULO DEL INDICE REGULARIDAD

INTERNACIONAL (IRI): ASPECTOS Y CONSIDERACIONESIMPORTANTES

Ing. Gustavo A. Badilla VargasUnidad de Investigación en Infraestructura Vial

Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos EstructuralesUniversidad de Costa Rica

San José, Costa [email protected]

Resumen

Diferentes investigaciones realizadas, revelan que los costos de operación de los

vehículos dependen de la magnitud de las irregularidades superficiales del pavimento,afectando la velocidad de circulación, deterioro de los vehículos y el consumo decombustible.Los efectos dinámicos producidos por las irregularidades de las carreteras, puedenreflejarse no sólo en los vehículos, sino también en modificaciones del estado deesfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento, lo que puede incrementar loscostos en las actividades de conservación y rehabilitación.Conocer la regularidad superficial del pavimento desde el inicio de su periodo deservicio o en cualquier momento de la vida útil, permitirá definir las acciones deconservación o rehabilitación necesarias en el momento pertinente.Debido a que el Índice de Regularidad Internacional (IRI) es geográficamentetransferible, repetible y estable con el tiempo, se ha convertido en una medición

atractiva y conveniente para el control de calidad de la construcción de nuevos pavimentos. Además de permitir evaluar la regularidad superficial de la carretera yreflejar el confort y seguridad de los usuarios, garantiza indirectamente el desempeñoestructural del pavimento.Recientemente, en Costa Rica, la Administración ha venido introduciendo la medicióndel IRI como parámetro de aceptación de diferentes obras viales. Sin embargo, eldesconocimiento u omisión de detalles propios del método de cálculo de IRI no han permitido una adecuada implementación de este índice. Debido a ello, este artículo presenta los principales detalles, cuidados y procedimientos involucrados en el cálculodel IRI, con la finalidad de que sean tomados en cuenta en la definición deespecificaciones de aceptación de proyectos viales o evaluación de la red vial. De estamanera, la implementación de estas mediciones puede conllevar a la introducción de

nuevas tecnologías en las obras de pavimentación y con ello beneficios para lainfraestructura vial del país.

INTRODUCCIÓN

La evaluación de pavimentos proporciona información que puede ser utilizada tanto en eldiseño como en la gestión de la infraestructura, permitiendo priorizar las actividades demantenimiento, rehabilitación y reconstrucción. Permite también realizar inventarios del

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estado y la condición de la red vial, así como evaluar los costos adicionales en los cuales pueden incurrir los usuarios por el uso de la carretera.

Se reconocen dos tipos de evaluaciones, la evaluación estructural (relacionada con lacapacidad que tiene el pavimento para soportar las cargas de los vehículos) y la evaluaciónfuncional (relacionada directamente con la percepción del usuario al utilizar una determinada

vía).

En el caso de la evaluación funcional, la regularidad de la superficie de ruedo permite ofrecercondiciones de seguridad y comodidad para los usuarios de las carreteras. Además laregularidad tiene incidencia en los costos de operación de los vehículos, puesto quedependiendo de la magnitud de las irregularidades superficiales: la velocidad de circulación puede verse afectada negativamente, puede aumentar el desgaste en las llantas y el consumode combustible.

Por otro lado, los efectos dinámicos producidos por las irregularidades de las carreteras, pueden reflejarse no sólo en los vehículos, sino también en modificaciones de estado deesfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento que puede favorecer el deterioro y

el consecuente aumento en los costos en las actividades de conservación y rehabilitación.

Por estas razones, conocer la regularidad superficial del pavimento en cualquier momentodesde el inicio de su periodo de servicio o en cualquier momento de la vida útil, permitirádefinir las acciones de conservación o rehabilitación necesarias en el momento pertinente.

Debido a esto, muchos países han utilizado el Índice de Regularidad Internacional (IRI),como parámetro para evaluar la regularidad y reflejar el confort y seguridad de los usuarios.

Profundizar en los detalles, cuidados, procedimiento de cálculo del Índice de RegularidadInternacional (IRI), así como las especificaciones internacionales, permitirá contar con unametodología homogénea y objetiva que permita evaluar la condición superficial, representada por el IRI.

OBJETIVO GENERAL

Establecer los principales detalles, cuidados y procedimiento de cálculo del Índice deRegularidad Internacional (IRI) que deben considerarse para establecer la metodología deensayo que se aplicará para la medición del IRI en Costa Rica.

CONCEPTOS GENERALES EN LA EVALUACIÓN DE LA REGULARIDADSUPERFICIAL

Definic ión de Regularidad Superficial

En la norma de ensayo ASTM E 867-06 “Standard Terminology Relating to Vehicle-Pavement Systems”, se define el concepto de “Roughness” como: “desviación de unadeterminada superficie respecto a una superficie plana teórica, con dimensiones que afectanla dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas dinámicas y el drenaje, por ejemplo,el perfil longitudinal, perfil transversal.”

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A la luz de esta definición, algunos autores prefieren utilizar el término Regularidad, puestoque este concepto se asocia más fácilmente a la definición de “Roughness”, que el términoRugosidad. De esta manera, puede encontrarse bibliografía que trata indistintamente losconceptos de Regularidad y Rugosidad; sin embargo para efectos del presente artículo se prefiere utilizar Regularidad, para referirse a las irregularidades en la superficie del pavimentoque afectan adversamente a la calidad del rodado, seguridad y costos de operación del

vehículo.

En la década de los 70s, el Banco Mundial financió diferentes programas de investigación agran escala, entre los cuales se encontraba un proyecto relacionado con la calidad de las vías ylos costos a los usuarios, a través del cual se detectó que los datos de regularidad superficialde diferentes partes del mundo no podían ser comparados. Aún datos de un mismo país noeran confiables, debido a que las mediciones fueron realizadas con equipos y métodos que noeran estables en el tiempo.

Con el objetivo de unificar los diferentes parámetros que se utilizaban en diferentes países para determinar la regularidad superficial de las carreteras, se realizó en Brasil en 1982, el proyecto “International Road Roughness Experiment” (IRRE), promocionado por el Banco

Mundial; en el cual participaron equipos de investigación de Brasil, Inglaterra, Francia,Estados Unidos y Bélgica. En este proyecto se realizó la medición controlada de laregularidad superficial de pavimentos para un número de vías bajo diferentes condiciones ycon una variedad de instrumentos y métodos. A partir de dicho proyecto se seleccionó unúnico parámetro de medición de la regularidad superficial denominado Índice deRegularidad Internacional (IRI, International Roughness Index).

Este índice fue definido de la siguiente manera: “El IRI resume matemáticamente el perfillongitudinal de la superficie de camino en una huella, representando las vibraciones inducidas por la rugosidad del camino en un auto de pasajeros típico, está definido por el valor dereferencia de la pendiente promedio rectificada (RARS80, “Reference Average RectifiedSlope”, razón entre el movimiento acumulado de la suspensión y la distancia recorrida) producto de la simulación del modelo de cuarto de carro, (RQCS, “Reference Quarter CarSimulation”), para una velocidad de desplazamiento de 80 km/h”.

En términos más sencillos, el IRI es un modelo matemático, el cual calcula el movimientoacumulado en la suspensión de un vehículo de pasajeros típico, al recorrer una superficie delcamino a una velocidad de 80 km/h.

Cálculo del Índice de Regularidad Internacional (IRI)

El cálculo del IRI involucra la utilización de herramientas matemáticas, estadísticas ycomputacionales que permiten derivar la medida de regularidad asociada al camino; lo cual

contempla etapas claramente diferenciadas y ajustadas a un desarrollo sistemático.El primer paso del procedimiento para el cálculo del IRI, y el más importante de todos,consiste en medir las cotas o elevaciones de terreno que permiten representar el perfil real decamino. Esto significa que el IRI es independiente de la técnica o equipo utilizado para

obtener el perfil, y dependerá únicamente de la calidad del perfil longitudinal . Estos datosson sometidos a un primer filtro, en el cual se realiza un análisis estadístico (media móvil) yadecuaciones matemáticas para poder generar un nuevo perfil posible de ser analizado desdeel punto de vista de las irregularidades que se pudieran observar. Las razones para aplicar este

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primer filtro se fundamentan en las siguientes razones: a) para simular el comportamientoentre las llantas de los vehículos y la carretera, y b) para reducir la sensibilidad del algoritmodel IRI al intervalo de muestreo.

Al nuevo perfil generado se le aplica un segundo filtro, el cual consiste en la aplicación de unmodelo de cuarto de carro que se desplaza a una velocidad de 80 km/h, a través de este se

registran las características asociadas al camino basadas en los desplazamientos verticalesinducidos a un vehículo estándar, el cual es modelado de forma simplificada como unconjunto de masas ligadas entre sí y con la superficie de la carretera mediante resortes yamortiguadores. El movimiento sobre el perfil de la carretera produce desplazamientos,velocidades y aceleraciones en las masas que nos lleva a medir los movimientos verticales nodeseados atribuibles a la irregularidad del camino. (Ver Figura 1)

Figura 1: Modelo de cuarto de carro

El modelo de simulación consta de una masa “amortiguada o suspendida” (masa de un cuartode carro ideal) conectada a una masa “no amortiguada” (eje y neumático), a través de unresorte y un amortiguador lineal (suspensión), y por último el neumático es representado porotro resorte lineal.

El modelo de cuarto de carro emplea los parámetros de lo que se ha denominado como elCarro de Oro, los cuales se muestran a continuación:

3,632 ==

s

s

M

K k 6531 ==

s

r

M

K k 6==

s

s

M

C c 15,0==

s

r

M

M μ (1)

donde:

sk : constante del resorte de la suspensión

r k : constante del resorte de la rueda

s M : masa suspendida

r M : masa no suspendida

sc : amortiguador

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Las ecuaciones dinámicas presentes en el modelo, forman un sistema de ecuaciones queutilizan como dato de entrada el perfil de la carretera (en la parte inferior del “resorte delneumático”). El movimiento vertical del eje respecto a la masa suspendida se calcula yacumula. El valor en m/km (metros acumulados por kilómetro viajado) es la medida final dela regularidad del camino.

Una consideración importante que debe considerarse en el método de cálculo de IRI es que sedeben estimar valores iniciales entre la respuesta de transición y la respuesta inducida por el perfil. Los efectos de esta inicialización disminuyen conforme la simulación del cuarto decarro cubre una mayor distancia del perfil. Esta inicialización influye en el modelo del cuartode carro en aproximadamente 20 m. Por lo tanto, la manera más precisa de tratar con lainicialización es medir el perfil al menos 20 m antes del punto de inicio del tramo, e iniciar a

partir de allí el cálculo del IRI.

Para caminos pavimentados el rango dela escala del IRI es de 0 a 12 m/km,donde 0 representa una superficie

perfectamente uniforme y 12 un camino

intransitable; para vías no pavimentadasla escala se extiende hasta el valor de 20.El perfil real de una carretera reciénconstruida tiene un estado cero, pero sedefine por su IRI inicial mayor a cero,debido principalmente a que alcanzarvalores de IRI = 0 es sumamente difícildesde el punto de vista constructivo.Una vez puesta en servicio, laregularidad del pavimento se modificalentamente en función del paso deltránsito. A partir del estudio realizado

por el Banco Mundial, se propuso unaescala general de los valores de laregularidad superficial para diferentestipos de vías (ver Figura 2).

Equipos para la Medición de la Regularidad Superficial de los Pavimentos

Existen diferentes equipos para determinar la regularidad superficial de los pavimentos, loscuales han venido evolucionando en el tiempo, variando unos de otros en la precisión y

rapidez para la obtención de los resultados. En la Tabla 1 se muestra de manera resumida losdiferentes equipos empleados para la determinación de la regularidad superficial y sus principales usos.

Como se mencionó anteriormente el cálculo del IRI es independiente de la técnica o equipoutilizado, y por lo tanto el paso más importante para el cálculo del IRI, consiste en la calidadde la medición de las ordenadas o cotas de una línea de perfil longitudinal. Sin embargo, esimportante destacar que, graficar las elevaciones en función de la distancia longitudinal paraun mismo tramo de carretera empleando diferentes equipos de medición no necesariamente

Figura 2: Escala estándar empleada por el BancoMundial para la cuantificación del IRI para diferentes

tipos de vías

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implica que los perfiles longitudinales medidos coincidan entre sí. Por ejemplo, la Figura 3muestra los perfiles longitudinales obtenidos a partir del Dipstick y otros dos perfilómetrosinerciales (ICC Laser y K.J. Law), los cuales evidentemente son muy diferentes entre sí. Estasdiferencias se deben principalmente a la conjugación entre el perfil del camino que contribuyea la regularidad y la pendiente total del tramo seleccionado. En otras palabras, dependiendodel equipo se establecen niveles de referencia diferentes para la determinación del perfil; es

decir, en el caso del Dipstick se registra la elevación de un apoyo relativo a la elevación delotro, mientras que en el caso de los perfilómetros inerciales, las elevaciones se registranrespecto a un eje de referencia inercial, lo cual genera las diferencias mostradas en la Figura3.

Figura 3: Variaciones aparentes de perfiles long itudinales uti lizando diferentes equipos

Una vez que se cuenta con el perfil longitudinal, este es sometido al primer filtro, que consisteen una serie de adecuaciones matemáticas y análisis estadístico (media móvil), para generarun nuevo perfil suavizado de las irregularidades. Como se muestra en la Figura 4, los perfilesanteriores después de la aplicación del primer filtro muestran básicamente el mismo patrón.

Figura 4: Los mismos perfiles de la figura anterior después del filtrado

Finalmente a este perfil suavizado se le aplica el segundo filtro de la simulación del cuarto decarro, RQCS, a una velocidad de 80 km/h y se le determina finalmente el IRI.

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Variación del IRI según la Longitud de Evaluación

El IRI puede ser calculado sobre cualquier longitud de camino; sin embargo, los usuariosdeben entender que el cálculo del IRI depende altamente sobre qué longitud es acumulado. Esfundamental entender la relación que existe entre la variación de regularidad a lo largo delcamino y el largo del camino sobre el cual la regularidad es promediada. De esta forma,

aunque la bibliografía casi siempre habla solamente del valor del IRI de una carretera, esconocido que para ser precisos se debe añadir cada qué longitud se determina dicho valor, yaque el IRI es el valor medio de los IRI unitarios o puntuales que se obtienen. Habitualmente elvalor unitario más utilizado es cada 0.25 m y el valor global de referencia puede variardependiendo de cada país o agencia que administra los pavimentos.

En vista de la importancia que tiene la longitud para la determinación del IRI, es necesarioestablecer un intervalo de longitud, ya que intervalos de longitud mayores ocultan nivelesaltos de regularidad superficial en los pavimentos, obteniendo de una manera engañosavalores de IRI satisfactorios. Por otra parte, la utilización de intervalos de longitud menores

para la determinación del IRI puede detectar niveles altos de irregularidad, contribuyendo aobtener pavimentos con mejores niveles de seguridad y confort. La Figura 5 muestra los

resultados de IRI obtenidos cuando se realizan variaciones en la longitud de evaluación.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

0 50 100 150 200 250 300 350 400

Estación (m)

I R I ( m / k m

)

@ 200m

@ 100m

@ 50m

@ 20m

@ 5m

Figura 5: Variación en el valor del IRI según la longitud de evaluación

Como se puede observar en la Figura 5 las variaciones en la longitud del intervalo demedición del IRI, tiene incidencia directa en los resultados, de forma tal que los valores sesuavizan como consecuencia del efecto de promediar. Lo cual es bastante evidente, al

observar los primeros 200 m del tramo, en el cual se dan valores de IRI mayores a 10 yvalores de IRI inferiores a 2, cuando el intervalo de evaluación es igual a 5 m. Por su parte alcalcular el valor del IRI en una longitud de evaluación de 200 m, el efecto de promediar losvalores dentro de este tramo muestra un valor de IRI igual a 3.5, lo cual puede resultar en laobtención inadecuada de valores de IRI satisfactorios en algunos casos.

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T a b l a 1 .

E q u i p o s u t i l i z a d o s p a r

a l a m e d i c i ó n d e l a r e g u l a r i d a d s u p e r f i c i a l d e p a v i m e n t o s

E q u i p o

D e s c r i p c i ó n

G r a d o d e

p r e c i s i ó n

A p l i c a c i o n e s

C o m p l e j i d a d

d e l e q u i p o

O b s e r v a c i o n e s

N i v e l y m i r a

t o p o g r á f i c a

E s l a m a n e r a

m á s c o n o c i d a p a r a l a m e d i c i ó n d e l p e r f i l l

o n g i t u d i n a l . E l e q u i p o

c o n s i s t e e n u n a m i r a d e p r e c i s i ó n g r a d u a d a c o n u n i d

a d e s c o n v e n i e n t e s d e

e l e v a c i ó n ( t í p i c a m e n t e d i v i s i o n e s d e c m o f t ) , y u n n i v e l

t o p o g r á f i c o e m p l e a d o

p a r a e s t a b l e c e r e l d a t o d e l a l í n e a h o r i z o n t a l .

M u y a l t o

M e d i c i o n e s

d e

p e r f i l y

c a l i b r a c i ó n d e e q u i p o s m á s

c o m p l e j o s

S i m p l e

P o c o

p r á c t i c o y c o s t o s m u y

e l e v a d o s

p a r a

p r o y e c t o s

l a r g o s

D i p s t i c k

E l D i p s t i c k c o n s i s t e e n u n i n c l i n ó m e t r o s o s t e n i d o e n t r e

d o s a p o y o s s e p a r a d o s

p o r 3 0 0 m m

o 2 5 0 m m ( d e p e n d i e n d o d e l a s u n i d a d e s d e a n á l i s i s , l o s a p o y o s

p u e d e n s e p a r a r s e 1 2 p u l g a d a s ) , l o s c u a l e s r e g i s t r a n l a e l e v a c i ó n d e u n a p o y o

r e l a t i v o a l a e l e v a c i ó n d e l o t r o .

M u y a l t o

M e d i c i o n e s

d e

p e r f i l y

c a l i b r a c i ó n d e e q u i p o s m á s

c o m p l e j o s

M u y S i m p l e

P o c o

p r á c t i c o

y

c o s t o s

e l e v a d o s

p a r a

p r o y e c t o s

l a r g o s

P e r f i l ó g r a f o s

L o s p e r f i l ó g r a f o s t i e n e n u n a r u e d a s e n s i b l e , m o n t a d a a l

c e n t r o d e l m a r c o p a r a

m a n t e n e r e l m o v i m i e n t o v e r t i c a l l i b r e . L a d e s v i a c i ó n d e u n p l a n o d e r e f e r e n c i a ,

e s t a b l e c i d o p o r e l m a r c o d e l p e r f i l ó g r a f o , s e r e g i s t r a

( a u t o m á t i c a m e n t e e n

a l g u n o s m o d

e l o s ) e n p a p e l s e g ú n e l m o v i m i e n t o d e

l a r u e d a s e n s i b l e . S e

p u e d e n e n c o n t r a r e n u n a g r a n v a r i e d a d d e f o r m a s , c o n f i g u r a c i o n e s y m a r c a s .

M e d i o

C o n t r o l

d e

c a l i d a d

y

r e c e p c i ó n d e o b r a s

S i m p l e

N o s o

n p r á c t i c o s p a r a e v a l u a r

l a c o n d i c i ó n a n i v e l d e r e d

E q u i p o s t i p o

r e s p u e s t a

( R T R R M S )

L o s e q u i p o s

R T R R M S o p e r a n a l a v e l o c i d a d n o r m a l d e c i r c u l a c i ó n d e u n a

c a r r e t e r a . M i d e n l o s m o v i m i e n t o s v e r t i c a l e s d e l e j e t r a s e r o d e l a u t o m ó v i l o e l

e j e d e l r e m o

l q u e r e s p e c t o a l m a r c o d e l v e h í c u l o .

D e e s t a m a n e r a e l e q u i p o

m i d e l a r e s p u e s t a ( r e b o t e ) d e l v e h í c u l o a l a r e g u l a r i d a d d e l c a m i n o , p o r l o q u e

n o e s r e a l m e n t e u n a m e d i d a v e r d a d e r a d e l a l i s u r a d e l a s

u p e r f i c i e .

M e d i o

M o n i t o r e o d e c a r r e t e r a s a

n i v e l d e r e d

C o m p l e j a

L o s

r e s u l t a d o s

n o

s o n

t r a n s p o r t a b l e s n i e s t a b l e s e n

e l t i e m p o , p u e s d e p e n d e n d e

l a d i n á m i c a

p a r t i c u l a r d e l

m o v i m i e n t o d e l v e h í c u l o

P e r f i l ó m e t r o

i n e r c i a l

S o n e q u i p o s

d e a l t o r e n d i m i e n t o q u e p r o d u c e n m e d i d a s

a u t o m á t i c a s y d e a l t a

c a l i d a d d e l p e r f i l d e l c a m i n o .

D e t e r m i n a e l m o v i m i e n

t o v e r t i c a l d e l e j e d e

r e f e r e n c i a y m i d e d e s p l a z a m i e n t o r e l a t i v o e n t r e e l v e h í c

u l o y l a s u p e r f i c i e d e l

p a v i m e n t o . L

a s m e d i c i o n e s s o n i n d e p e n d i e n t e s d e c u a

l q u i e r v a r i a c i ó n e n e l

p e s o y v e l o c i d a d d e l v e h í c u l o ,

t e m p e r a t u r a , c o l o r y t e x t u r a d e l p a v i m e n t o .

M u y a l t o

M o n i t o r e o d e c a r r e t e r a s a

n i v e l d e r e d y r e c e p c i ó n d e

p r o y e c t o s v i a l e s

M u y C o m p l e j a

E q u i p

o

d e

a l t a

p r e c i s i ó n ,

c u y o s

r e s u l t a d o s

s o n

t r a n s p o r t a b l e s y e s t a b l e s e n e l

t i e m p

o .

S u p r i n c i p a l u s o e s l a

e v a l u

a c i ó n

d e r e d e s v i a l e s

g r a n d

e s

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Efecto de Singularidades en la Medición y Cálculo del IRI

El correcto acabado de los pavimentos es de gran importancia para la comodidad, seguridad ycostos de operación de los usuarios de los caminos, factor que además de tener una graninfluencia en la duración de éstos, repercute en los costos del mantenimiento vial.

Debido a que el IRI involucra la diferencia entre el perfil longitudinal teórico y el perfillongitudinal existente, es un hecho que se pueden presentar ciertas singularidades que puedenafectar la medición del IRI. Se entiende como singularidad a: “Cualquier alteración del perfillongitudinal del camino que no provenga de fallas constructivas y que incremente el valor delIRI en el tramo en que se encuentra. Entre ellas se pueden citar puentes, badenes, tapas dealcantarillas, cuñas, cruces de calles y otras, que por diseño geométrico alteren el perfil delcamino” (LNV 107-2000). Debe tenerse en cuenta que el valor de la medición del IRI se veráafectado a todo lo largo de la singularidad más su área de influencia que son 40 m haciadelante en el sentido de la medición, lo cual corresponde a una característica propia delmétodo de cálculo del IRI.

Aunque la definición anterior está relacionada con alteraciones en el perfil longitudinal que no

provienen de fallas constructivas, se muestra a continuación un ejemplo particular de lo queocurre cuando se calcula el IRI en un tramo en el cual se presenta una junta de construcción,en la cual en una longitud de 5 cm se produjo una depresión de 1.5 cm de profundidadsuperficial debido a fallas constructivas (ver Figura 6).

900

1000

1100

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100Estacionamiento (m)

E l e v a c i ó n ( m m

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Estacionamiento (m)

I R I ( m / k m )

@ 5m

@ 20m

@ 50m

@ 100m

Figura 6: Simulación de una junta de construcc ión

Se puede notar que esta falla constructiva genera un incremento en el valor del IRI (valorsuperior a 3 m/km para un intervalo de evaluación de 5 metros), especialmente si se utilizanintervalos o longitudes de evaluación más cortos. En el caso de que aumente la longitud deevaluación, los resultados de los valores de IRI se reducen e imposibilitan determinar el sitiodonde se presentan las particularidades. Puede notarse también los 40 metros del área deinfluencia después del sitio donde se presentó la particularidad, especialmente cuando seemplean intervalos o longitud de evaluación pequeños, fenómeno que deberá considerarse

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cuando se define la longitud de evaluación del IRI en el caso del establecimiento de unaespecificación.

CONCLUSIONES

Del estudio bibliográfico, de los resultados y análisis llevados a cabo se desprenden las

siguientes conclusiones y recomendaciones:

•

El IRI es independiente de la técnica o equipo utilizado para obtener el perfil. Dependeúnicamente de la calidad del perfil longitudinal.

•

Para indicar un valor adecuado del IRI es necesario indicar cual es el intervalo olongitud de evaluación, ya que el IRI es el valor medio de los IRI unitarios.

•

Intervalos de longitud mayores ocultan niveles altos de regularidad superficial en los pavimentos, obteniendo valores de IRI satisfactorios.

• Según la experiencia internacional, es conveniente anticipar controles de regularidaden las capas estructurales inferiores a la superficie de rodado. La evaluación por capas

puede permitir corregir eventualmente diferencias en la construcción de una capa ymejorar la regularidad superficial del pavimento.

REFERENCIAS

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