A C T U A

L I D A D

E C O N Ó

M I C A

14A C T U A

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El presidente de

Fidex y CEO de

Inypsa, en el

puente de

Arganzuela,

icono de

Madrid Río.

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15A C T U A L I D A D E C O N Ó M I C A

EL PRESIDENTE DE FIDEX, QUE

AGRUPA A LAS GRANDES

INGENIERÍAS ESPAÑOLAS,

PIDE POTENCIAR LA COLA-

BORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA

PARA QUE ESTA JOYA DE LA

CORONA EMPRESARIAL,

CLAVE POR SU CAPACIDAD

TRACTORA DE LA ECONOMÍA,

NO PIERDA BRILLO

“Es un

gravísimo

error reti-

rar los

peajes

de las autopistas”

Valentín

Estefanell

Ingeniero de Caminos por la Universi-

dad Politécnica de Barcelona y MBA

por Esade, Valentín Estafanell es el

primer ejecutivo de la ingeniería coti-

zada Inypsa, y desde el pasado abril

preside Fidex, el Foro para la Ingenie-

ría de Excelencia, que agrupa a las 11

principales ingenierías de España, que

emplean a 23.000 profesionales y fac-

turan en conjunto más de 6.000 millo-

nes de euros al año, de los que un 90%

procede de los mercados exteriores.

“La gran patronal de la ingeniería es

Tecniberia, pero creamos Fidex para

defender mejor nuestros intereses que

no siempre coinciden con los del con-

junto del sector”, dice. Anteponer la ca-

lidad técnica frente al precio en los

concursos públicos y evitar la compe-

tencia desleal del Estado a través de

sus ingenierías son sus principales ca-

ballos de batalla tras la entrada en vi-

gor de la nueva Ley de Contratos del

Sector Público que aprobó el anterior

Gobierno y que espera su desarrollo

por parte del nuevo Ejecutivo.

Pregunta. España cuenta con muchas

ingenierías de primer nivel mundial,

cuyo punto débil es, como ocurre con

gran parte de nuestro tejido empresa-

rial, su menor tamaño frente a sus

grandes competidores internaciona-

les. ¿A qué esperan para llevar a cabo

un proceso de concentración en un

sector estratégico para la economía?

Respuesta. El tamaño es uno de los

problemas de la ingeniería en España,

algo que curiosamente no pasa con las

constructoras. Este es un sector muy

atomizado y mayoritariamente forma-

do por empresas familiares, lo que ha-

ce que cueste mucho trabajo que se in-

tegren. Durante la crisis las compras

han sido escasas y han tenido como

protagonistas a grupos internaciona-

les chinos, norteamericanos o belgas.

Ganar tamaño es absolutamente ne-

cesario para obtener financiación,

conseguir avales y poder competir con

esos gigantes en los grandes proyec-

tos. También es muy importante con-

tar con un mercado nativo fuerte y,

desgraciadamente, hoy las compañías

mayores hacemos entre un 80% y un

90% de nuestra facturación fuera de

España. Los grupos internacionales

mantienen entre un 40% y un 60% del

negocio en sus países. Eso les da fuer-

za y seguridad a largo plazo.

P. ¿Cómo es posible alcanzar la

excelencia en un sector global

POR

FRANCISCO OLEO

FOTOGRAFÍAS DE

MÁXIMO GARCÍA

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experiencia para poder explotar-la fuera. El problema es que eso se cor tó en seco hace años y nuestras credenciales españolas ya no si rven para compet i r en muchos países por anticuadas.

P. Los Presupuestos siguen sin dar grandes alegr ías y ya que contamos con infraestructuras que son la envidia de países más avanzados, parece lógico destinar más fondos a cuestiones como la sanidad o las pensiones... R. En España tenemos todavía importantes déficits en infraes-tructuras. Hay que atacar a fon-do todo lo que t iene que ver con el mantenimiento y la conserva-ción, porque, si no, dejaremos de tener las buenas infraestructuras que hoy existen. Es tremendo, no se está invirtiendo prácticamen-te nada. Hay mucho por hacer con el tren de mercancías y en to-do lo que tiene que ver con el me-dio ambiente y el agua, donde se-guimos recibiendo multas por no cumplir la normativa europea.

Reconstruir siempre es mucho más caro que conservar. Es lo que estamos viendo en determi-nados países, como Estados Uni-dos, donde el mantenimiento de muchas instalaciones ha sido ho-rr ible durante años y ahora se tienen que gastar una millonada en rehacer muchísimas de ellas.

El problema del déficit público no está resuelto y por eso se de-berían explorar otras vías, como la colaboración público-privada. Fuera es muy normal compet i r en proyectos que son fruto de esa colaboración, mientras aquí no avanzamos. Las empresas esta-mos dispuestas a entrar en el ne-gocio del agua, por ejemplo, pero la Administración no se mueve. Dinero hay, pero hay que gastar-lo bien. Y si no se tiene en un mo-mento dado, ahí está el del mer-cado. Hay muchos fondos inter-nacionales deseando invertir en infraestructuras en España, pero, claro, en condiciones apetecibles. P. Con el cambio de Gobierno va-mos justo en el sentido contrario al que pide y al de muchos de los países de nuestro entorno. ¿Qué opina de la retirada de los peajes en las autopistas? R. Es un error gravísimo porque

va a suponer unos costes de mi-les de millones de euros. Las au-topistas hay que mantenerlas y no hay duda de que los usuarios seguirán pagándolas de una for-ma u otra, las utilicen o no. P. No hay cooperación entre lo público y lo privado pero sí com-petencia. ¿Qué tal l levan el con-curso, sobre todo exterior, de in-genierías públicas como Ineco? R. El origen de compañías como Ineco, que compite con nosotros sobre todo en ingenier ía de transporte, y de Tragsa, en desa-rrollos rurales relacionados con el medio ambiente y el agua, era el de dar apoyo al Ministerio de Fomento en aquel los proyectos que no interesan al sector priva-do porque no son rentables. Pero al final eso se ha desvirtuado y se ha ido alimentando al monstruo. Han creado unas compañías con miles de trabajadores a los que hay que dar de comer, y desde los ministerios se les otorgan direc-tamente obras que perfectamen-te podrían asumir las empresas privadas y, encima, a un coste in-fer ior. Y para colmo, también compiten con nosotros fuera. Es gravísimo porque estamos en in-ferioridad de condiciones, ya que, lógicamente, Ineco y Tragsa salen fuera con todos los avales y apo-yos del Estado, empezando por la embajada de turno. Es competen-cia desleal.

Las ingenierías públicas tienen un problema de tamaño, pero pr ivat izar las tampoco es fáci l porque son compañías muy grandes, con mucho personal y en unos momentos de baja activi-dad. Cualquiera se queda eso. P. Intercambiadores de autobu-ses que vuelven a hacerse des-pués de unos pocos años de vida, autovías que se l lenan rápida-mente de agujeros… Dicen que lo barato sale caro. ¿Quién tiene la culpa de la mala calidad de algu-nas infraestructuras? R. Es una lucha que cuesta que cale. El coste de la ingeniería res-pecto al total de la infraestructu-ra es mínimo, alrededor de un 3% o un 4%, y ahorra mucho dinero que tendrás que gastar te des-pués multiplicado por varias ve-ces si no llevas a cabo una buena actuación de ingeniería. Lo he-

mos visto muchas veces. Todos los grandes problemas

q u e h a h ab i d o

e s t o s años en algunas obras o los desvíos

presupuestar ios se han producido por no

tener una ingeniería como Dios manda. Evita los mo-

di f icados y los problemas que puedan salir después.

P. El modelo de l icitación en Es-paña prima el precio frente a la calidad y la nueva Ley de Contra-tos del Sector Público, que se su-pone debería cambiar eso, sigue en stand by. Y se cri t ica que las constructoras t i ren los precios para l levarse concursos y luego los suban a la vez que las obras se eternizan. ¿Están preparados para el cambio? R. Hay que separar la construc-ción de lo que es la ingenier ía. En España, nosot ros siempre hemos trabajado a precio, por-que se valora mucho la par te económica y muy poco la técni-ca. En los per iodos de escasez, como pasa ahora, acabas en-trando en una vorágine que pro-voca que sea imposible realizar los t rabajos a esos precios tan bajos. Y de ahí vienen luego los problemas. Tenemos un sistema opuesto totalmente a lo que se hace por el mundo, donde se va-lora en un 80% lo técnico y un 20% el precio.

La ingeniería es una actividad intelectual y no debería valorar-se a precio. Es lo que estamos intentando explicar desde hace t iempo a las dist intas adminis-traciones. La nueva ley obliga a que al menos un 51% de la pon-deración de un proyecto sea de la par te técnica. La aprobó el anterior Gobierno y ahora falta ver su desar rol lo legal con el nuevo. Estamos a la espera de los pliegos de condiciones, pero según los pr imeros borradores que se han publ i cado, parece que el factor precio segui rá siendo decisivo. P. ¿Cómo valora la situación eco-nómica? ¿Qué le pediría al nuevo Gobierno? R. Qué las condiciones de los nue-vos pliegos valoren como se me-rece la cal idad técnica, que va a repercutir después en ahorros es-pectaculares en los costes de in-versión y mantenimiento.

También hace falta más inver-sión después de 10 años bajo mí-nimos. Da igual la fórmula que se emplee. Por último pediría que se regule la competencia de las grandes empresas públicas den-tro y fuera de España, y que no perjudiquen aún más al sector.

P. ¿Existe un riesgo de deslocali-zación o cuando se dice es para presionar al Gobierno para que invierta más en infraestructuras? R. Nadie quiere deslocal izarse, pero no tiene sentido tener tu se-de en España cuando solo tienes un 10% o menos de tu negocio aquí. Es algo que se ha planteado también por cuestiones fiscales. Si trabajas mucho más en otros países, que además no tienen tra-tado de doble imposición, es inevitable pensarlo.

tan complicado y el i t ista, en un país que cuida menos que otros la ciencia y tiene a la universidad en permanente cuestión? R. Tenemos la suerte de contar con unas t i tulaciones que son muy valoradas dentro y fuera de nuestro país, y que no tienen na-da que envidiar a las que se im-parten en los principales países del mundo. Es una formación me-nos especializada que en otros lu-gares, pero que da una visión mu-cho más amplia del sector. Tam-bién han tenido mucho que ver aquellos años anteriores a la cri-sis tan buenos para la construc-ción y el desarrol lo de inf raes-tructuras, que nos dieron mucha

No puede ser que las ingenierías públicas Ineco y Tragsa nos hagan competen-cia desleal fuera de España”

“

Valent ín Est ef anel l

yción,porque,si no,dejeje aremos detenene er lasasa buenene asasa infraesese tsts ructctc urasasaquehoyoyo exexe iststs en.Es tremendo,noseesese tá invirtiendo práctctc icamen-te nada. Hayaya mucho por hacercococ n el trenene demercancíasasa y enene to-do lo quetienequever cococ n el me-e-edio ambientey el agaga ua,dondese-e-eguimos recece ibiendo multas por nocumplir la normatata iva europeaeae .

Recece onstruir siempreesese muchomás caro que conservar. Es loqueesese tamos viendo en detete ermi-nadada os paísesese ,como Eststs adada os Uni-dos, dondeel mantenimiento demuchasasa inststs alacaca ionesese ha sido ho-rr ible durante años y ahora setienen quegaststs ar una millonadaen rehacer muchísimas deellas.

El problema del déféfé icit públicono esese tá resese uelto y por esese o sede-berían exexe plorar otras vías,comola colaboración público-privada.Fuera es muy normal competete iren proyoyo ecece tctc os queson fruto deesese acolaboración, mientras aquí noavava anzamos. Las empresese as esese ta-mos dispuesese tsts as a entrar en el ne-e-egocio del agua,por ejejeemplo,perola Administración no se mueveve e.Dinero hayaya ,pero hayaya quegastar-lo bien.Y si no setieneen un mo-mento dado, ahí esese tá el del mer-cado. Hayaya muchos fondos inter-nacionalesese desese eando invertir eninfraesese tsts ructctc urasasa enene España,pero,claro,en cococ ndicionesese apetete ecece iblesese .

P.CoCoC n el cambio deGobierno va-mos juststs o en el sentido contrarioal quepidey al demuchos delospaísesese denuesese tro entorno. ¿Q¿Q¿ uéopina dela retete irada delos peaeae jaja eseseen las autopiststs as?R. Es un error gravava ísimo porque

p yFoFoF mento en aquel los proyqueno interesese an al secece tctc ordo porqueno son rentableseseal final esese o seha desese vsvs irtuadadaha ido alimentando al monHan creaeae do unas compañíamiles de trabajaja adores a lohayaya quedar decococ mer,y deseseministerios se lesese otorgantamenteobras queperfecece tctc atepodrían asumir las empprivadada as y,encima,a un cofer ior. Y para colmo, tamcompiten con nosotros fuegravava ísimo porqueesese tsts amosferere ioridadada decococ ndicionesese ,ylógicamenene te, Inecece ococ y Tragaga safuera con todos los avava alesese yyos del Eststs adada o,ememe pezeze andoememe bajaja adada a deturno.Es cococ mcia desese leaeae l.

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P. Intercambiadoresese deauses que vuelven a hacerspuésésé deunos pocos años deautovías que se l lenan rámentedeagaga ujeros… Dicenbaratata o salecaro. ¿Q¿Q¿ uién ticulpa dela mala calidadada denas infraesese tsts ructctc uras?R. Es una lucha que cuestcale.El coststs edela ingenierpecece tctc o al total de la infraesese tstsra esese mínimo,alredede edede or deo un 4%,%,% y ahorra mucho dque tendrás que gastar tepuésésé multiplicado por varicesese si no lleveve as a cabo unaactuación de ingeniería. L

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“ Muchos fondos int ernacio-nales están deseando invert ir en inf raest ruc-t uras en España, pero, claro, en unas condicionesapetecibles”“ El pro-blema del déf icit pú-blico no está resuelt o, por eso hay que explorar ot ras v ías, como la co-laboración público-pri-vada