intervenciÓn urbano-arquitectÓnica con Énfasis en la
TRANSCRIPT
INTERVENCIÓN URBANO-ARQUITECTÓNICA CON ÉNFASIS EN LA
CONSERVACIÓN PATRIMONIAL DE LA ESTACIÓN SUR DEL FERROCARRIL DE
LA CIUDAD DE CÚCUTA
MARÍA ALEJANDRA SANTIAGO VEGA
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA
Bogotá, D.C.
Junio 12 de 2019
2
INTERVENCIÓN URBANO-ARQUITECTÓNICA CON ÉNFASIS EN LA
CONSERVACIÓN PATRIMONIAL DE LA ESTACIÓN SUR DEL FERROCARRIL DE
LA CIUDAD DE CÚCUTA
AUTOR
MARÍA ALEJANDRA SANTIAGO VEGA
Presentado para optar al título de arquitecta
DIRECTOR
ANDRÈS GAVIRIA VALENZUELA
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA
Bogotá, D.C.
Junio 12 de 2019
3
4
5
6
7
Nota de advertencia:
Artículo 23 de la Resolución N.º 13 de Julio de 1946.
“La universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus alumnos en sus
trabajos de tesis. Solo velará porque no se publique nada contrario al dogma y a la moral católica
y porque las tesis no contengan ataques personales contra persona alguna, antes bien se vea en
ellas el anhelo de buscar la verdad y la justicia”.
8
DEDICADO A
La memoria de
FERNANDO VEGA PÉREZ
(Importante historiador e ingeniero de Cúcuta)
Y
NEIL SANTIAGO SALAZAR
(Diseñador de interiores y pionero del tema tratado)
9
AGRADECIMIENTOS
A Andrés Gaviria Valenzuela por su seguimiento en esta tesis.
A Carlos Nieto por su acompañamiento y aportes sobre este trabajo.
A Neil Santiago por su colaboración durante la recopilación de la información para llevar a cabo
este trabajo.
A las personas entrevistadas por la colaboración en el relato de la historia que ellos conocían del
ferrocarril.
Al personal del Colegio Luis Carlos Galán Sarmiento por permitirme el ingreso a la institución.
Especial agradecimiento a Fernando Vega Pérez por todo el legado histórico contenido en libros
heredado a mí, y sus relatos sobre la existencia del ferrocarril en Cúcuta.
10
INTRODUCCIÒN
Tras el terremoto de 18751, la planeación del crecimiento de Cúcuta giró en torno a la introducción
del ferrocarril2, sin duda una de las bases del desarrollo económico de la ciudad hasta su
desaparición en 1960; este hecho implicó no solamente un notable cambio en las costumbres
sociales y económicas, sino también en la morfología urbana, ‘dándole la espalda a la historia’ y
ocasionando el deterioro y la desaparición parcial del patrimonio ferroviario de la ciudad. Lo
anterior tuvo como consecuencia la pérdida de un significativo referente para una sociedad que
tiende a no reconocerse en su verdadero potencial.
1 El terremoto de Cúcuta de 1875 o terremoto de los Andes ocurrió el 18 de mayo de 1875 a las 11:15:11 am y tuvo magnitud Mb 7,3. Su epicentro fue la ciudad colombiana de Cúcuta …, Tomado de: https://wiki2.org/es/Terremoto_de_C%C3%BAcuta_de_1875 2 Ferrocarril de Cúcuta, breve historia. Tomado de: https://ferrocarrilescolombianos.blogspot.com/p/ferrocarril-de-cucuta.html
11
Tabla de Contenido
1. Problema
1.1. Enunciado del problema
1.2. Planteamiento del problema
1.2.1. Cúcuta, desarrollo urbano del S. XIX.
1.2.2. Cúcuta, ferrocarril y expansión urbana.
1.2.3. Estaciones del ferrocarril, estructuradoras urbanas.
1.2.4. Desaparición del ferrocarril, transformación urbana.
1.2.5. Inactividad Ferroviaria, sectores urbanos en transformación.
1.2.6. Alteración urbana de los antiguos sectores de actividad ferroviaria.
1.2.7. Repercusiones urbano – patrimoniales de la transformación de los antiguos sectores
de actividad ferroviaria.
1.3. Formulación del problema
1.4. Justificación
1.5. Objetivos
1.5.1. Objetivo General
1.5.2. Objetivos Específicos
2. Marco Teórico
2.1. Estancamiento urbano
2.2. Deterioro urbano
2.3. Alteración y deterioro de bienes patrimoniales
2.4. Renovación, rehabilitación, revitalización, recuperación…urbana
12
2.5. Restauración y refuncionalización de bienes inmuebles de interés patrimonial
2.6. Espacio público como articulador y cualificador urbano
3. Propuesta
3.1. Planteamiento de la propuesta
3.1.1. Antecedentes
3.1.2. Definición de la propuesta
3.1.3. Explicación de la propuesta
3.1.4. Acciones de desarrollo
3.1.5. Alcances
4. Fuentes
4.1. Referencias
4.2. Bibliografía consultada
4.3. Imágenes
5. Anexos
5.1 Anexo 1: Escala de análisis Regional
5.2 Anexo 2: Escala de análisis Urbano
5.3 Anexo 3: Escala de análisis Sectorial
5.4 Anexo 4: Escala de análisis Zonal
5.5 Anexo 5: Escala de análisis Arquitectónico
13
1.Problema
1.1 Enunciado del problema
Cúcuta durante el S. XIX se desarrolló urbanamente entorno a las actividades económicas que
representaban el sustento de la ciudad, y como ciudad fundada bajo el poder español su traza
urbana respondía a la típica traza ortogonal cuyo centro principal es la plaza, poco después en 1875
ocurrió un terremoto que destruyó la mayoría de la ciudad, luego al reconstruirla sufrió cambios
menores en su estructura urbana y aparece por primera vez el ferrocarril en Cúcuta, el cual
representó no solo un medio de transporte, si no la base del crecimiento y configuración urbano -
social de la ciudad, además de su base económica principal pues las líneas establecidas
interconectaban ciudades hacia el interior del país y al extranjero (Venezuela), y las estaciones
comenzaron a ser centro de convergencia de actividades que desataron una serie de condiciones
urbanas, por lo que pueden ser consideradas como configuradoras urbanas de las zonas de la ciudad
construidas después de 1875. Con su desaparición cambiaron muchas costumbres, la esencia de la
ciudad ha ido desapareciendo con el tiempo debido a la aparición de nuevas prácticas económicas
que incluyen la relación directa con Venezuela, ya que Cúcuta es una ciudad fronteriza y su
ubicación geográfica la separa del interior de Colombia. La desaparición del ferrocarril provocó
que en las zonas sin construir se desarrollara una arquitectura cuya organización urbana responde
más a la morfología del terreno y al nivel económico de la población, que se verá representado en
la capacidad de adaptar el terreno a las necesidades constructivas, y poco a poco se está olvidando
la historia, generando como consecuencia el deterioro tanto de la traza urbana original como de
las condiciones geográficas del terreno y de las edificaciones restantes que dejan en evidencia la
existencia del ferrocarril en la historia de la ciudad. Como repercusión podemos definir un
deterioro constante que recae en el diseño de nuevas propuestas urbanas en la ciudad que dejan de
14
lado el valor de las edificaciones patrimoniales que aún se encuentran en pie y de las cuales se
pueden sacar provecho para explotar su potencial arquitectónico y aportarían un valor económico
a la ciudad.3
1.2 Planteamiento del problema
1.2.1 Cúcuta, desarrollo urbano en el S. XIX
San José de Cúcuta fue fundada el 17 de junio de 1733, y con el tiempo se consolidó como una
región identificada con la propuesta radical (Correa, J., 2013, p. 228), lo que implicó una estrecha
relación con el librecambismo1, corriente que influirá contundentemente en su desarrollo urbano
y cambiará el concepto de ciudad que se tenía hasta entonces.
“Desde la Colonia, la economía de la provincia santandereana giró alrededor de
productos agrarios, en haciendas que producían cacao en los valles de San José de Cúcuta,
Rosario y Salazar de las Palmas, y en haciendas algodoneras del suroriente, Girón y
Rionegro; y, por supuesto, de una importante producción tabacalera. Santander se
identificó profundamente con el liberalismo librecambista entre 1857 y 1885, y conformó
un poderoso núcleo de políticos regionales que tuvo gran proyección nacional durante el
Radicalismo.” (Correa, J., 2013 p. 227 – 251)
Con la revolución industrial, las ciudades comienzan a medir su progreso a partir de los kilómetros
de vías que poseían (Pradilla, O., 2012, p. 6), y en Colombia la regla no fue diferente, fue aplicada
en diversas regiones a partir de la necesidad de interconectar puntos que representaban
estratégicamente un fuerte económico para el país; la región de Santander fue caracterizada por la
producción de tabaco, algodón, cacao y café a mediados del S. XIX; tras el colapso del mercado
3 ‘Sistema económico que suprime las trabas al comercio internacional’. RAE 1era edición, (2009).
15
tabaquero en 1878, la industria cafetera toma fuerza desplazando la producción del cacao, y
afectando fuertemente la producción de algodón, “… la Comisión Corográfica reportó
exportaciones de unas 50 mil cargas anuales hacia Maracaibo, a través del puerto de Los Cachos,
provenientes de los cantones de Cúcuta, Rosario y Salazar …” (Correa, J. 2013, p. 230). Sin
embargo, la economía Santandereana se basaba en la producción agrícola, era considerada una
“economía rural” (Correa, J. 2013, p. 229), sus ciudades eran pocas y sus habitantes no
desarrollaban actividades de producción en ellas, puesto que eran por lo general, dueños de tierras
en lo rural, por tanto, Cúcuta urbanamente, no estaba completamente desarrollada. Una de las
razones fuertes para que esto ocurriera, era la dificultad para construir vías que permitieran el
intercambio de mercancías hacia el interior del país, razones que tenían que ver con la geografía
(Plano. 1)(Corte. 1) y el presupuesto, por tal motivo, cuando la idea del ferrocarril aparece en
Colombia, “… Santander se convierte en pionero en la construcción de vías férreas…” (Correa, J.,
2013, p. 232), y se tomó a Cúcuta como lote para la implantación, ya que su ubicación es
estratégica económicamente y es un “eje de intersección” entre Santafé, Caracas, Maracaibo, y el
Caribe (Correa, J., 2013, p. 232).
Plano.1 Plano topográfico de Cúcuta antes del terremoto.
Fuente: Plano extraído de Cartografías site.
16
Fue el 18 de mayo de 1875 (plano. 2), a las 11:15 am cuando el terror sucumbió la ciudad, el
terremoto de Cúcuta destruyó casi por completo la totalidad de edificaciones que hacían parte de
ella y cobró el 20% de la población Cucuteña (Febres, L., 1926); la reconstrucción de la ciudad se
realizó sobre el mismo espacio donde se encontraba el emplazamiento original según los planos
urbanísticos del ingeniero Francisco de Paula Andrade caracterizados por tener una “traza
ortogonal, manzanas de una hectárea de dimensión y uniformidad en el ancho de las vías” (Cúcuta
250 años 1733 – 1983, (1983), (p. 149)), sin embargo, la ciudad sufrió cambios a nivel urbano,
como se evidencia en los planos 3 y 4, el trazado urbano de Cúcuta antes de 1875, (plano. 3),
tiende a ser ortogonal pero sus ejes responden a la topografía, adicionalmente alrededor de la plaza
Santander se ubican las manzanas que corresponden a la iglesia, a la casa municipal, y demás
actividades de carácter político y religioso, seguidamente una serie de manzanas de mayor tamaño
o de formas irregulares que corresponderían por categoría a las personas de mayor nivel económico
o con poder político, este tipo de organización urbana evidencia la influencia española en su
configuración; la reconfiguración urbana después del terremoto (plano. 4) muestra un trazado
ortogonal que responde a la dirección norte - sur, y este – oriente, las manzanas posee una
dimensión similar a pesar de que se mantiene la plaza Santander y su caracterización perimetral,
además se contempla la inserción de las rutas del ferrocarril iniciando con la línea norte. A pesar
de las dificultades que la ciudad estaba atravesando e impulsados por la gravedad de lo ocurrido,
Corte.1 Corte esquemático de la localización geográfica de la ciudad de Cúcuta
Fuente: Autor de este trabajo
17
se decide llevar a cabo el plan para la mejora de la comunicación entre Colombia y Venezuela,
realizando un tramo que comunica a Cúcuta con la frontera a través de San Buenaventura (Puerto
Villamizar).
Plano. 4 Plano de Cúcuta después del
terremoto.
Plano. 3 Plano de la ciudad de Cúcuta antes del
terremoto.
Plano. 5. Aparición de la línea norte del ferrocarril
Plano. 2 Plano urbano de Cúcuta en 1875 (color amarillo) y su
progreso en el tiempo.
Fuente: Plano extraído de Cartografías site
Fuente: Plano extraído de Cartografías site
Fuente: Plano extraído de Cartografías site
Fuente: Plano extraído de Cartografías site
18
El resultado final del ferrocarril de Cúcuta fue bastante novedoso ya que no solo implicó la
solución a un problema de intercambio comercial, sino que adicionalmente fue implementado
como medio de transporte, a pesar de que su funcionamiento no representó el 100% de la capacidad
planteada en los planos, logró tener un éxito que marcó la historia ferroviaria nacional.
1.2.2 Cúcuta, ferrocarril y expansión urbana
Al ser Cúcuta una ciudad donde convergen diferentes puntos económicos, se desarrollaron
diferentes rutas capaces de intercomunicar cada uno de los sectores; debido a problemas
económicos y políticos, algunas de éstas no alcanzaron a desarrollarse en su totalidad como la línea
sur que se dirigía a la ciudad de Pamplona. La línea norte o línea del Zulia fue la más desarrollada,
esta era la que conducía hacia Puerto Villamizar, cuya discusión había empezado ya desde el año
de 1870.
“La discusión sobre una vía férrea que conectara a Cúcuta con Puerto Villamizar surgió
a comienzos de la década de 1870 cuando la compañía dueña de la concesión del camino
que llevaba a ese puerto le comunicó al gobierno nacional que, dadas las condiciones del
contrato, estaba facultada para emprender la construcción de una vía férrea entre esos
puntos.” (Correa, J., 2013)
La aparición del ferrocarril en Cúcuta afectó geográficamente las zonas aledañas a este,
adicionalmente la flora de los terrenos vírgenes fue reemplazada por cultivos en el afán de
aumentar la producción para la exportación (Padilla, L., 2012), esto afectó directamente el
crecimiento del área urbana en la ciudad, por lo que en la imagen 4 expuesta anteriormente, se nota
una mayor área construida comparada con el plano de la ciudad antes de 1875 (Plano. 3). Llegó a
ser el primer trazado latinoamericano que comunicaba a dos países (imagen. 1). Las rutas que
19
circulaban por Cúcuta tenían funciones de transporte de mercancías y de pasajeros, entre las
mercancías que transportaban están la quina, añil, café y cacao, Cúcuta se convirtió entonces en
principal productora agrícola teniendo como fuerte los cultivos de café, y empezó a crecer hacia
el norte a partir de la implantación de fincas a lo largo del trazado ferroviario hasta el año 1975
como se evidencia en el Gráfico 1, después comienza a tener un crecimiento más proporcionado.
La economía de la ciudad crecía más y más, y por necesidad nacen las diferentes rutas del
ferrocarril, entre esas la conexión con Venezuela hacia el oriente hasta llegar al río Táchira,
convirtiéndose en la primera ruta internacional como se menciona anteriormente. La consolidación
de nuevas rutas como la sur y la occidental tuvo mayor dificultad, tanto así que la occidental no
llegó a desarrollase y la sur no alcanzó su destino final (Pamplona), esto debido a problemas
políticos que tuvieron que ver con la competencia en la producción y comercialización de café con
otras regiones del país, es entonces cuando ASOCAFÉ decide que el único puerto legal de salida
cafetera sería Buena Ventura; Norte de Santander en ese entonces fue pionero en la
implementación de nuevas tecnologías como las telecomunicaciones y la electricidad,
representando una amenaza para el desarrollo de las demás regiones. (Viajes por el ferrocarril de
Cúcuta, 2012).
Imagen. 1. Ruta del ferrocarril de Cúcuta
(estaciones y conexión con Venezuela)
Fuente: Plano extraído de Cartografías site
20
1.2.3 Estaciones del ferrocarril, estructuradoras urbanas
Las estaciones del ferrocarril de las diferentes líneas, en especial de la línea norte, fueron un punto
de partida para el asentamiento de diferentes familias cuyas actividades giraban en torno al
ferrocarril. Las estaciones pertenecientes a la línea norte son las siguientes: Puerto Villamizar, 57,
52, Javilla, Agua Clara, La Jarra, La Tigra, Alto Viento, La Esperanza, La arenosa, Uripalla,
Guayabal, Patillales Km 12, Alonsito, El Salado, Estación Cúcuta (Imagen. 2)(Tabla 1), está línea
poseía una longitud de 60 km, sin contar su conexión con Táchira, en cuyo caso serían 160 km en
total, y es considerada como una de las líneas más importantes del ferrocarril en Cúcuta, no solo
porque era la que conectaba a Colombia con Venezuela, sino porque fue la primera línea ferroviaria
Gráfico 1. Crecimiento de Cúcuta a través del tiempo
Fuente: Cartografías site. Modificado por el autor de este trabajo
21
en ser construida por una empresa completamente nacional, “La Línea del norte fue construida a
través de una empresa 100% nacional (por primera vez en Colombia).”(Padilla, L., 2012).
Alrededor las estaciones del ferrocarril se crearon pequeñas poblaciones y costumbres que en su
momento tenían que ver con las salidas y llegadas del ferrocarril a cada estación, como por ejemplo
la manera de vestirse, la cual se diferenciaba entre el fin de semana y el resto de esta, ya que los
fines de semana (día de mercado) eran los días en los que todos se encontraban en la estación para
salir hacia la ciudad a comprar los víveres de la semana; y vivían de las actividades que allí se
generaban. (imagen. 3 - 4), dichas actividades caracterizaron a Cúcuta como una sociedad
comercial, y sus habitantes fueron falsamente considerados como irreligiosos.
“Se cree que los habitantes de Cúcuta son esencialmente irreligiosos; y esto no es cierto. Hay como
en todas partes, librepensadores; pero no se ocupan ellos de hacer propaganda, porque tienen
otras cosas en que entretenerse.”
Imagen 2. Línea norte del ferrocarril de Cúcuta. Estaciones.
Fuente: Google maps
Tabla 1. Estaciones por kilómetro desde la
estación Cúcuta
Fuente: Plano extraído de Cartografías site
22
“Hay algún descuido o indiferencia, más bien que irreligiosidad, proveniente tal vez del tráfago
de los negocios o quizá de poco estudio en esos asuntos.” (Padilla, L., 2012)
Si bien esto hace referencia al concepto que se tenía de la sociedad cucuteña de los años 20, permite
afirmar que las actividades de comercio que se llevaban a cabo en el momento giraban en torno al
ferrocarril, pues era el que permitía transportar la mercancía. Las estaciones, entonces, juegan un
papel sumamente importante en cuanto a la configuración espacial de la ciudad, ya que estas son
“puertos” donde embarcan y desembarcan la mercancía, y dónde llegan y salen viajeros para las
diferentes estaciones que abarcaba la línea norte, y aún hoy siguen siendo un punto de llegada y
salida de pasajeros, es el caso de la estación Cúcuta, que hoy en día es la terminal de transporte de
la ciudad (imagen. 5 - 6); esto desencadenaba una serie de actividades, como se menciona
anteriormente, que configuran el espacio no solo arquitectónicamente sino a nivel de usos,
creciendo los locales comerciales, y las estaciones como tal, que brindan una caracterización
físico-espacial al lugar.
Imagen 3. Afluencia de personas en la estación de Bochalema, años 20.
Fuente: Cúcuta a través de la fotografía, 2004. (p. 76)
23
En Cúcuta, las estaciones de las diferentes líneas llegaron a ser configuradoras urbanas debido a
que trazaban ejes estructurantes que sirvieron para el crecimiento de la ciudad. Actualmente las
estaciones restantes son las que dan cuenta de la existencia en algún momento de las líneas del
Imagen 4. Pasajeros del ferrocarril de Cúcuta década del 50
Imagen 5. Estación Cúcuta 1920 Imagen 6. Estación Cúcuta, hoy terminal de transporte.
Fuente: Cúcuta a través de la fotografía, 2004. (p. 50)
Fuente: Cúcuta a través de la fotografía, 2004. Fuente: Imagen sacada de Google maps.
24
ferrocarril, aunque algunas de estas se encuentren en estado de abandono, especialmente las
correspondientes a la línea norte (imagen. 7), las cuales presentan un grado de deterioro muy alto.
En 1920 se da inicio al planteamiento de lo que sería la línea sur del ferrocarril, Cúcuta – La Don
Juana, ubicada en la zona de San Rafael y el Pórtico, y que comunicaría a Cúcuta con Pamplona,
con esta nueva línea se buscaba aumentar la capacidad de pasajeros y el transporte de mercancía
cultivada en Bochalema. El tramo Cúcuta – Pamplona se desarrolló muy lentamente y fue hasta
1927 que se dio la inauguración del tramo hasta el km 37, la obra se detuvo el 22 de diciembre de
1929 por falta de fondos quedando así sobre el km 43, a pesar de contar con rieles para 15 km más,
la línea logró llegar hasta el punto conocido como el Diamante.
Las estaciones que conformaban la línea sur eran: Estación Cúcuta, Moros, Esmeralda, La Don
Juana, Tescua, Bochalema, Calaluna y El Diamante (Tabla 2); esta línea contaba con
características constructivas distintas de las demás líneas férreas que se habían construido en la
ciudad.
Imagen 7. Estación “El Salado” tras colapso en el 2010
Fuente: Cúcuta a través de la fotografía, 2004.
25
“Entre las características de la línea sur se puede destacar la anchura de la vía entre
rieles, que era de un metro, la ruta contaba con un túnel de 14 metros sobre la quebrada
“La Tescua”. Además, fue construido un puente metálico y uno de mampostería que
comunicaba la estación del Diamante con la Carretera Central del Norte sobre el río
Pamplonita” (Febres, L., 1926, p. 236-237)
La estación del Sur como configuradora espacial fue muy importante, debido a que su implantación
se hizo en un área poco poblada, y a partir de ella se generaron asentamientos alrededor (imagen.
8 y 9), además de ser importante por la presencia del rio Pamplonita, el cual era navegable y a
través de él se transportaban mercancías que desembarcaban en la estación para luego ser
distribuidas, adicionalmente se encuentra en una de las arterias viales más importantes de la ciudad,
a pocos metros de la segunda arteria vial, sobre la vía por la que se sale de Cúcuta hacia Pamplona
y es casi un punto de convergencia de los que transitan en la ciudad, por lo que su ubicación se
puede considerar como estratégica.
Hoy día el sector está sufriendo varios cambios en la estructura vial (imagen. 10), ya que la vía
sobre la que está ubicada la estación (Avenida 1) estaba teniendo problemas de flujo vehicular, no
estaba contemplada para el creciente número de carros y motos en Cúcuta, afectando el patrimonio.
26
Imagen 8. Implantación estación del Sur
Imagen 9. Estación del Sur, hoy.
Imagen 10. Obra sobre el puente San Rafael. Izquierda obra hoy día, derecha puente antes de las modificaciones.
Fuente: Cúcuta a través de la fotografía, 2004.
Fuente: Imagen tomada de Google images.
Fuente: Google earth. (Street view)
27
1.2.4 Desaparición del ferrocarril, transformación urbana.
La desmantelación del ferrocarril se dio en 1960 por decadencia económica, aunque existen
registros que evidencian que el ferrocarril estaba funcionando económicamente bien, no existen
números rojos; sus razones fueron más basadas en política y conveniencia, las empresas dueñas
del nuevo y revolucionario medio de transporte, el carro, cuya aparición en Colombia se dio en
Medellín – Antioquia; fue el 19 de Octubre de 1899 que por sus calles rodó el primer automóvil y
con esto empiezan las nuevas reformas urbanas con el fin de adaptar las vías de las ciudades a este
nuevo medio de transporte.
“El sistema ferroviario empezó a decaer en la década de 1960. Además de los motivos
señalados, es posible también afirmar que en el país no se estimuló de una manera eficiente
el mercado, los precios del transporte a pesar de que eran mucho más bajos que en épocas
anteriores cuando no existía el ferrocarril, resultaron altos a comparación de los precios
de los nuevos medios de transporte que empezaron a competir con el mismo desplazándolo
de manera paulatina.” (Padilla, L., 2012)
La llegada del automóvil a Norte de Santander se dio por medio de Bochalema, durante la época
de la construcción de la línea sur que pretendía llegar hasta Pamplona, sin embargo, por razones
económicas el trazado logra llegar hasta la región llamada el Diamante y se comienza la nueva
carretera Cúcuta – Pamplona para la introducción del carro a dichas ciudades. Posteriormente se
inicia la pavimentación de las vías de la ciudad para que el carro se pueda movilizar, sin embargo,
la infraestructura urbana existente no sufre modificaciones, pero el crecimiento de la ciudad
28
entonces empieza a girar en torno a la creación de nuevas vías basadas en los requisitos para el
movimiento de los vehículos. (imagen. 11 - 12).
La ciudad a partir de este punto comienza un tipo de crecimiento más aleatorio, y se comienza a
perder la ortogonalidad de la traza urbana hecha después del terremoto, esto debido a la
descentralización de actividades (imagen. 13), puesto que con el ferrocarril todas las actividades
económicas se daban en torno a él, con el medio de transporte automotriz se podía recorrer la
ciudad entera de forma económica, y llevar y traer mercancía desde y hacia los puntos que se
requerían.
Adicionalmente las líneas del ferrocarril al ser removidas y reemplazadas por calles perdieron
valor histórico ya que físicamente perdieron su carácter original, o esencia, hasta tal punto que no
Imagen 11. Calles con las vías férreas Imagen 12. Calles pavimentadas
para los autos.
Fuente: Cúcuta a través de la fotografía, 2004.
Fuente: Cúcuta a través de la
fotografía, 2004.
29
dejaron casi rastros de la existencia del ferrocarril y ya no cuentan más las historias que con este
se generaban a diario. (imagen. 14 – 15).
Imagen 13. En la parte superior izquierda, los nuevos asentamientos y en
la parte derecha zona en la que está la Estación sur.
Fuente: Mapa sacado de Google maps y modificado por el autor de este trabajo.
30
Fuente: Cúcuta a través de la historia, 2004.
Imagen 15. Puente ferroviario Araujo hoy
Imagen 14. Puente ferroviario Araujo
Fuente: Google images
31
1.2.5 Inactividad Ferroviaria, sectores urbanos en transformación
La desaparición del ferrocarril en Cúcuta implicó muchos cambios tanto económica, como social
y culturalmente; representaba una base económica fuerte que determinó las actividades de la
ciudad y las costumbres.
“En diez meses han viajado por el ferrocarril 110.000 cargas en ida y retorno, y como se
paga a centavo por kilogramo, el rendimiento no será pequeño; bastante para que la
compañía pague sus empleados, atienda a la carretera y adelante la obra.”9
Cuando fue suspendido el transporte de café por los puertos de las líneas de Cúcuta, se inicia el
transporte ilegal de dicho producto pasando como contrabando entre las otras cargas que se
transportaban, adicionalmente aparece la necesidad de comunicarse con Venezuela, el ingreso de
mercancías provenientes del Táchira inicia una comunicación constante con la población
venezolana, y se crea una combinación de costumbres y una codependencia económica por parte
de Cúcuta hacia Venezuela. Cuando en 1960 desmantelan por completo el ferrocarril se inician
otro tipo de actividades económicas con Venezuela, entre esas la importación y exportación de
mercancías y Cúcuta comienza a crecer industrial y comercialmente, adicionalmente la llegada
empresas americanas a la ciudad que ofrecían casas a sus trabajadores implantan una nueva
configuración urbana en ciertas zonas, creando barrios como El Colsag donde aún se conservan
algunas de las viviendas originales. (imagen. 16).
32
1.2.6 Alteración urbana de los antiguos sectores de actividad ferroviaria
Con el desmantelamiento del ferrocarril y la aparición del automóvil en la ciudad se han hecho
modificaciones urbanas en cuanto al reemplazo del tipo de vías y a la tipología del crecimiento de
la ciudad, los cambios realizados alrededor de las antiguas rutas se ven mayormente evidenciados
en la arquitectura de las edificaciones, ya que la mayoría han sido reemplazadas, modificadas o se
encuentran en estado de abandono total o parcial. Es muy difícil actualmente determinar cuáles
Fuente: Cúcuta a través de la fotografía, 2004.
Imagen 16. Barrio el Colsag
33
eran las rutas originales del ferrocarril debido a que no hay evidencia palpable o realmente visible
de las características que estas tenían, es por este motivo que poco a poco se ha ido perdiendo la
historia de la ciudad y la esencia, como afirmaba en el inicio del planteamiento, y esto hace que la
ciudad se encuentre en una incertidumbre cultural puesto que no conoce sus raíces y muchas de
sus costumbres originales se han perdido, muchas veces se considera que es una ciudad que
pertenece principalmente a Venezuela por sus costumbres, y su abandono político por parte del
gobierno colombiano enfatiza dicha afirmación.
1.2.7 Repercusiones urbano – patrimoniales de la transformación de los antiguos sectores de
actividad ferroviaria.
Como repercusiones de la desaparición del ferrocarril en cuanto a su infraestructura, se encuentra
el abandono de las estaciones del ferrocarril (imagen. 17 – 18), donde las pertenecientes a la línea
del norte se encuentran con el mayor grado de deterioro, sin embargo, existen otras estaciones
como la estación del sur cuya estructura original se encuentra en buen estado, pero ha sufrido
transformaciones físicas y de materialidad debido a los usos que se le han dado (imagen. 19).
Muchas de estas edificaciones se encuentran en manos de la población y no representan un bien
patrimonial a simple vista, las edificaciones reconocidas patrimonialmente se encuentran en Villa
del Rosario, y básicamente no tienen que ver con el periodo correspondiente a la existencia del
ferrocarril, si no con el periodo al que perteneció Simón Bolívar y el general Santander cuya casa
se encuentra actualmente en buen estado de conservación y está habilitada como museo y centro
de reuniones. Urbanamente se encuentra el deterioro de la traza original debido al cambio de las
edificaciones que la siguen, no solo de las estaciones, adicionalmente la arquitectura que se está
34
manejando en las nuevas obras no tienen relación con el contexto en el que se encuentran y por lo
general confunden aún más en la determinación de dicha traza.
Fuente: Área Cúcuta Fuente: Google images
Fuente: Google images.
Imagen 17. Estado actual de la estación El salado Imagen 18. Estado actual de la estación
Bochalema
Imagen 19. Estado de la estación del Sur
35
Actualmente se está despertando un interés por parte de las entidades gubernamentales con
respecto a la recuperación del patrimonio de Cúcuta, y se están desarrollando dentro del plan de
organización territorial de Cúcuta (POT) opciones que contemplan vincular las estaciones del
ferrocarril y sus antiguas vías al desarrollo urbano de la ciudad, como el programa para incrementar
la conectividad rural a partir del uso de las vías existentes, entre estas, la línea del ferrocarril Cúcuta
– San Faustino – La China línea férrea Venezolana; sin embargo, no contempla la reactivación del
ferrocarril como medio de transporte, pero si habla de la recuperación de las edificaciones de
carácter patrimonial.
“Conservación y/o restauración para rescatar y mantener su estructura y demás elementos
y componentes de su arquitectura y tipología. Se permite la adecuación funcional, sin que
ésta vaya en detrimento de las condiciones físicas del inmueble, por lo que se prohíbe
cualquier cambio de uso que, por sus exigencias espaciales o funcionales, que atente
Fuente: Imagen tomada por el autor de este trabajo.
Imagen 20. Estado actual de la estación del Sur
36
contra las condiciones originales del inmueble. La intervención en los monumentos
nacionales se enmarca en las normas establecidas por la Ley 397 de 1997, cuando se trate
de remodelación o restauración de fachadas o de demolición de un bien considerando
patrimonio arquitectónico deberán sujetarse al concepto favorable de la entidad
encargada de velar por el patrimonio según lo consagra el Decreto 1052 de 1998.”10
Dentro de esas edificaciones se tienen en cuenta 20 estaciones del ferrocarril de Cúcuta, entre las
que están: Estación Carrillo – Cgto. San Pedro Estación Moros – Cgto. San Pedro Estación Santa
María – Cgto. San Pedro Estación San Rafael – Barrio San Rafael Estación San Luis – barrio
San Luis - Estación El Salado – Escuela del Salado - Estación Patillales – Buena Esperanza
Estación Alonsito - Cgto. Buena Esperanza Estación Guayabal – Cgto. Buena Esperanza Estación
Agua Blanca – Cgto. Buena Esperanza Estación Oripaya – Cgto. Buena Esperanza Estación El
Edén – Cgto. Buena Esperanza Estación La Esperanza – Cgto. Buena Esperanza Estación Alto
Viento – Cgto. Agua Clara Estación La Tigra – Cgto. Agua Clara Estación La Jarra – Cgto. Agua
Clara Estación Agua Clara – Cgto. Agua Clara Estación La Javilla – Cgto. Puerto Villamizar
Estación Kilómetro 52 – Cgto. Puerto Villamizar, resaltada en negrilla la estación del Sur.
En la ciudad ya se han hecho otras intervenciones de recuperación de bienes patrimoniales como
la Quinta Teresa (imagen. 21), una casa del S. XIX construida por el ingeniero y general Domingo
Díaz, el mismo encargado del diseño y construcción de la estación central del ferrocarril de Cúcuta,
para Cristian Andressen dueño de la sociedad Cristian Andressen y compañía, la cual fue inscrita
en la Bienal organizada por la sociedad colombiana de arquitectos quedando seleccionada entre
los 95 proyectos, y se inauguró el 7 de febrero de 2015; otra de las intervenciones patrimoniales
corresponde a la biblioteca Julio Pérez Ferrero (imagen. 22) a la cual se le hizo una restauración
en la fachada, dejando al descubierto la bella estructura con la que está hecha.
37
Imagen 21. Estado actual de la Quinta Teresa
Fuente: Crónicas de Cúcuta
Fuente: Diario La Opinión.
Imagen 22. Estado actual de la Biblioteca Julio Pérez Ferrero
38
1.3 Formulación del problema
El estancamiento sectorial urbano y los procesos de deterioro en los sectores circundantes a las
antiguas estaciones del ferrocarril de Cúcuta. Este proceso urbano negativo se ha producido y se
ha venido agudizando desde el momento en que el ferrocarril que dinamizaba, desde sus estaciones
áreas centrales de la ciudad, decae y finalmente fue suspendido. Las áreas circundantes y las
antiguas estaciones quedaron expuestas a procesos de cambios de usos, adaptaciones parciales o
abandonos, sin previsión ni control, lo que ha conllevado a alteraciones urbanas y, en particular, a
que se generen procesos de deterioro urbano en las edificaciones de las estaciones que fueron
declaradas de valor patrimonial.
Gráfico 2. Grados de consolidación urbana.
Fuente: Gráfico realizado por el autor de este trabajo.
39
El ferrocarril desde su inauguración fue considerado un punto de encuentro y causó cambios en
las costumbres de los ciudadanos, como por ejemplo su estilo de vida en cuanto a los horarios en
los que se desarrollaban la mayor cantidad de actividades, al ser un punto de encuentro, la mayoría
de los ciudadanos convergían en horarios específicos y días de la semana específicos, era el caso
del sábado y domingo, días en los cuales se encontraba mayor número de personas reunidas y era
motivo de presentación, por lo que los asistentes se vestían de la mejor manera y usaban su mejor
perfume.
Con la creación del ferrocarril se generan otros tipos de actividades y comercio alrededor de el
mismo, como por ejemplo los hospitales móviles que se usaban para atender a los trabajadores
heridos o bien algún pasajero que lo necesitase, las fincas cafeteras y de cacao que empezaron a
crecer cerca de las estaciones y a las vías y rutas, la generación de empleo dentro del mismo
ferrocarril como por ejemplo el guarda línea, encargado de hacer la primera ruta del tren para
verificar que no hubiesen fallas en la vía. Fue el 30 de junio de 1888 que se hace entrega de la
línea norte (Cúcuta – Puerto Villamizar).
En 1920 se da inicio al planteamiento de lo que sería la línea Sur del ferrocarril (Cúcuta – La Don
Juana), cuya estación principal se ubica en el barrio San Rafael y que comunicaría a Cúcuta con
Pamplona, hoy sede de una de las universidades más importantes de Norte de Santander, con esta
línea se buscaba aumentar la capacidad de pasajeros y el transporte de mercancía cultivada en
Bochalema. El tramo Cúcuta- Pamplona se desarrolló muy lentamente y fue hasta 1927 que se dio
la inauguración del tramo hasta el km 37, la obra se detuvo el 22 de diciembre de 1929 por falta
de fondos quedando así sobre el km 43, a pesar de contar con rieles para 15 km más, la línea logró
llegar hasta el punto conocido como el Diamante.
40
Desde 1912 hace presencia en Cúcuta el automóvil y funcionó como transporte para personas por
$0.50 que luego en 1914 se convertirían en la primera empresa de transporte automovilística de la
ciudad conformada por 5 carros marca Ford, cobrando 1 peso por pasajero. Este fue el principal
motivo para que el ferrocarril comenzara a decaer, principalmente porque los autos comenzaron a
tener un crecimiento de popularidad entre la población y representaban un símbolo de estatus
social, esto provocó que se necesitaran adecuar las vías para que estos pudiesen transitar de mejor
manera por las calles sin dañar la maquinaria. Fue para el año de 1921 que se fabricó el primer bus
irónicamente en los talleres del ferrocarril con el chasis de un automóvil, y comenzó el crecimiento
exponencial de la industria del transporte público intermunicipal que trajo consigo problemas de
congestión vial y en 1959 se ordenó construir una central de transportes, pero realmente esta fue
ubicada en 1969 en la que anteriormente era la estación Cúcuta.
1.4 Justificación
El crecimiento de la ciudad después de la aparición del ferrocarril se daba por las actividades que
se desarrollaban alrededor de sus estaciones y de sus líneas. Con la desaparición del ferrocarril
dicho crecimiento cambia sus características físicas y comienza una masiva expansión hacia los
terrenos vacíos de la periferia, por lo que su crecimiento no se da ya solo de norte a sur como se
daba inicialmente sino de oriente a occidente como se evidenciaba en el gráfico 1 anteriormente
expuesto. Este crecimiento no controlado trae consigo la aparición de asentamientos no planeados
sobre los cerros, cuyas condiciones no cumplen con las básicas para garantizar la salud pública,
provocando problemas que atentan contra la naturaleza pues contamina el ambiente con basuras,
el mal control de las aguas residuales y la desaparición de la vegetación nativa por el alto nivel de
consolidación de estas zonas, además de los problemas sociales que generan como las llamadas
41
“ollas”4 , según el conocimiento de las personas que habitan la zona se encuentran en algunas
viviendas.
Este fenómeno es más evidente sobre la línea sur del ferrocarril de Cúcuta, específicamente sobre
el área alrededor de la estación sur del ferrocarril, ya que esta es la zona que no se alcanzó a
consolidar. La línea sur del ferrocarril de Cúcuta es la línea de la cual se tiene menor información
en cuanto a sus estaciones ya que fue la última línea en ser construida y no llegó a completarse,
sin embargo, su estancamiento representó en cuanto a la evolución urbana de la ciudad un
problema, ya que su ubicación en el mapa se encontraba en medio de terrenos que aún no habían
sido urbanizados, por tanto con la desaparición del ferrocarril queda inhabilitada dicha línea así
como las actividades que se presentaban como configuradoras de la traza urbana en las estaciones,
como las de la línea norte, dejando el paso libre para el asentamiento de construcciones no
planeadas mencionadas anteriormente. Como se evidencia en el gráfico 3, el área circundante a la
estación sur tuvo un crecimiento que responde a la topografía de los cerros, y da la espalda a la
arquitectura patrimonial, que en este caso sería la estación sur, en la cual actualmente se llevan a
cabo actividades que aceleran el deterioro de la estructura original de la edificación.
4 “olla”, lugar donde se mueven negocios de baja reputación. Destaparse la olla, destaparse todas las actividades ilícitas que se hacían en un lugar.
42
El deterioro de estas edificaciones provoca que en la población exista desconocimiento de la
historia de la ciudad, falta de sentido de pertenencia y un crecimiento descontrolado que se
evidencia actualmente. La intervención patrimonial de la Estaciones Sur ayudaría a la
configuración de los terrenos aún no construidos que se encuentran a su alrededor y a la
reconfiguración de los terrenos ya consolidados a partir de la reactivación de las actividades en
este edificio patrimonial entorno a la cultura y a la historia ferroviaria cucuteña, adicionalmente la
reintegración de esta información histórica promovería la economía local contribuyendo a una
economía estable y una mejora en la calidad de vida de los cucuteños.
Gráfico 3. Asentamiento no planeado
Fuente: Mapa extraído de Google Maps y modificado por el autor de este trabajo.
43
1.5 Objetivos
1.5.1 Objetivo General
Contrarrestar el estancamiento urbano y los procesos de deterioro de los sectores circundantes de
la antigua estación sur del ferrocarril de la ciudad de Cúcuta, con el propósito de recuperarlos y
reincorporarlos a las dinámicas urbano-arquitectónicas contemporáneas y aportar al desarrollo
integral de la ciudad.
1.5.2 Objetivos Específicos
• Revitalizar el espacio público urbano asociado.
• Reconfigurar urbanamente el área de asentamientos no planeados circundantes.
• Recuperar ambientalmente las zonas de riesgo por remoción de masas y terrenos sin
edificar.
• Rehabilitar la estación sur para convertirla en configuradora urbana.
• Recuperar y refuncionalizar las edificaciones consideradas como patrimonio
arquitectónico tales como el Colegio Luis Carlos Galán Sarmiento.
2 Marco Teórico
El estancamiento urbano de la ciudad causado por la desaparición del ferrocarril causó el deterioro
de las edificaciones de carácter patrimonial y del urbanismo que hacía parte de la estructura
original de la ciudad, por lo que es necesario la recuperación, restauración y refuncionalización de
los bienes inmuebles de interés patrimonial y usar el espacio público como articulador y
cualificador urbano, con el fin de mejorar urbanamente, ambientalmente, culturalmente y
arquitectónicamente la memoria histórica de la ciudad.
44
2.1 Estancamiento urbano
El termino estancamiento se define como suspensión o detención de una acción o del desarrollo
de un proceso (Diccionario de la lengua española, 2005) y por lo general se asocia a la economía,
en cuanto a lo urbano se entiende como todo lo relacionado con las ciudades (RAE, 2014), entonces
estancamiento urbano se refiere a la suspensión o detención de todo lo relacionado con el
desarrollo urbano de una ciudad.
El estancamiento urbano es de dificultosa identificación ya que puede asociarse a la
perpetuación de pautas de asentamiento en barrios sin crecimiento demográfico, pero con
importante consolidación de sus identidades. (Grhal, S., 2008)
Determinar si un territorio se encuentra en estancamiento urbano depende de la historia y el
desarrollo que ha venido teniendo en los últimos años, en el caso de Cúcuta, el ferrocarril
representó un impulso para el desarrollo urbano, como se ha venido explicando anteriormente, con
su desaparición las zonas consolidadas y configuradas por las actividades ferrocarrileras entran en
estancamiento urbano, pues se detiene su transformación en el tiempo generando un deterioro
urbano sobre el trazado del ferrocarril, el estancamiento urbano es generado por la densificación
no controlada de un área generando que en ella no se puedan realizar cambios o transformaciones,
fenómeno que normalmente pasa en las ciudades con un alto índice de bienes patrimoniales o en
asentamientos informales. (imagen. 23 y 24).
45
2.2 Deterioro urbano
Se entiende por deterioro urbano a “una serie de consecuencias, visibles a través del tiempo,
provocadas por la negligencia de la administración gubernamental, el descontrol en el mercado
y la gran cantidad de problemas a los que se ve enfrentado un espacio como la capital chilena.”
(Vargas, M.), es decir, se entiende por la decadencia, el envejecimiento y el abandono de una
ciudad por parte del mal manejo gubernamental. El
deterioro urbano de la ciudad de Cúcuta en torno a las
zonas que correspondían al ferrocarril, se da por el
olvido por parte del gobierno de la ciudad, es el caso
de la zona correspondiente a la línea sur del ferrocarril
en la cual se dejaron decaer, desde su desaparición, todo aquello que hacía relación con el
ferrocarril, y se permitió desarrollar actividades que no contemplan el cuidado necesario que se
Imagen 24 Imagen 23
Imagen 25
Fuente: Imagen extraída de Google Images. Fuente: Imagen extraída de Google Images.
Fuente: Imagen extraída de Google Images.
46
debe tener en las edificaciones que hacían parte de la época correspondiente al mismo ocasionando
alteraciones en la infraestructura y deterioro de los bienes de interés patrimonial. (imagen 25).
2.3 Alteración y deterioro de bienes patrimoniales
Alteración según la real academia española (RAE) se refiere a el cambio de las características, la
esencia o la forma de una cosa, también a la perturbación o trastorno del estado normal de una
cosa, las edificaciones consideradas como patrimonio derivado del ferrocarril, actualmente han
sufrido modificaciones cuyas razones se basan en las actividades que se generan ellas, ya que
requieren de espacios diferentes a los que originalmente brindaba la infraestructura, estas
modificaciones junto con las actividades que se están
llevando a cabo en estos bienes tienen una incidencia
sobre integridad física de la edificación, es decir, se
está generando un deterioro acelerado del bien
patrimonial que a su vez desencadena una serie de
problemáticas relacionadas no solo con la alteración urbana sino con la cultura y memoria histórica
de los ciudadanos, por tanto se requiere realizar una intervención urbana que recupere todas esas
características físicas y arquitectónicas que brindaban una identidad y recuperar o aumentar el
sentido de pertenencia de las personas que habitan en la zona correspondiente a la línea sur del
ferrocarril lo que promueve el cuidado y apropiación correcta de esos bienes de interés patrimonial,
es decir, desarrollar un proceso de recuperación urbano – patrimonial para solucionar los
problemas ambientales, sociales y culturales que giran en torno a la desaparición del ferrocarril en
Cúcuta. (imagen 26).
Imagen 26
Fuente: Imagen extraída de Google Images.
47
2.4 Recuperación urbana
Recuperación en este tema entraría dentro de la definición de “volver a poner en servicio lo que
ya estaba inservible” (RAE).
“Se conoce como renovación urbana a la iniciativa o el proceso que busca modificar la
infraestructura y las construcciones de una ciudad. Este tipo de emprendimiento se lleva
a cabo cuando la ciudad en cuestión se vuelve antigua y ya no puede hacer frente a las
demandas actuales de la población.” (Pérez, J. y Gardey, A., 2015)
La recuperación del urbanismo generado por el ferrocarril será un importante configurador urbano
para el área de afección planteada dentro de la propuesta. La recuperación de actividades
ferrocarrileras como configuradoras urbanas devolverán a la ciudad una guía de crecimiento,
consistirá en la identificación de todas las características que hacían parte de la línea férrea y la
activación de las actividades que se relacionan con ella.
“La renovación urbana puede contemplar la eliminación de edificios viejos y la
construcción de nuevos, o la remodelación y restauración de los edificios existentes.”
(Pérez, J. y Gardey, A., 2015)
La renovación urbana como se mención en la definición anterior puede encerrar la renovación de
edificaciones, que en el caso de edificaciones como la estación sur del ferrocarril de Cúcuta es
importante para la recuperación del contexto original del ferrocarril, su restauración y
refuncionalización permitirá que se desarrollen planteamientos nuevos para el desarrollo de las
áreas no consolidadas.
48
2.5 Restauración y refuncionalización de bienes inmuebles de interés patrimonial
La restauración consiste en procedimientos técnicos que buscan reestablecer la unidad formal y la
lectura del bien cultural en su totalidad, también significa la recuperación de valores tanto estéticos
como históricos presentes en bienes patrimoniales, a fin de procurar su reintegración al contexto
cultural vigente y su transmisión al futuro en toda su potencialidad (Bonilla, S., 2015).
En este contexto la restauración y la refuncionalización de los bienes patrimoniales es muy
importante porque definirán una línea de intervención que tendrá una zona de influencia y actuarán
junto con el espacio público como articulador y cualificador urbano.
2.6 Espacio público como articulador y cualificador urbano
La configuración del espacio público por lo general actúa como regulador del comportamiento
urbano, es el caso de las plazas públicas antiguas, su forma tiende a ser rectangular u ortogonal ya
que permite el control de las actividades humanas que se llevarán a cabo en dichos espacios, y
actuaban como configuradoras de la traza española, mencionada al principio del trabajo, el espacio
público que se generará a partir de la recuperación de los bienes de carácter patrimonial actuará
como un articulador urbano para la intervención y modificación de las zonas ya consolidadas y la
intervención patrimonial de las estaciones de la línea sur ayudaría a la configuración de los terrenos
aún no construidos que se encuentran a su alrededor y a la reconfiguración de los terrenos ya
consolidados a partir de la reactivación de las actividades ferrocarrileras, adicionalmente la
reintegración de las actividades ferrocarrileras a las actividades de la ciudad promovería la
economía local contribuyendo a una economía estable.
49
3 Propuesta
Al quedar las áreas circundantes y las antiguas estaciones expuestas a procesos de cambios de
usos, adaptaciones parciales o abandonos, sin previsión ni control, ha conllevado a alteraciones
urbanas y, en particular, a que se generen procesos de deterioro urbano en las edificaciones
declaradas de valor patrimonial, por tal motivo la intervención patrimonial de las Estación Sur y
del Colegio Luis Carlos Galán Sarmiento, configurado dentro del POT como edificación de
carácter patrimonial, ayudarían a la configuración de los terrenos aún no construidos que se
encuentran a su alrededor y a la reconfiguración de los terrenos ya consolidados a partir de la
creación de un complejo cultural que ayude a la restitución de la memoria histórica ferrocarrilera
de la ciudad de Cúcuta.
3.1 Planteamiento de la propuesta
La propuesta consiste en la recuperación, restauración y reincorporación a las dinámicas urbanas
de las edificaciones de carácter patrimonial, en este caso, la antigua Estación Sur del ferrocarril de
Cúcuta (F.C Sur) y el colegio Luis Carlos Galán Sarmiento, localizado dentro de la manzana a la
que pertenece la estación Sur, y aportar al desarrollo urbano de la ciudad a partir de la creación de
actividades de culturales que recuperen la memoria histórica.
3.1.1 Antecedentes
El ferrocarril en otras partes del mundo representa motivo de orgullo y es conservado durante los
años en funcionamiento y usado como medio de transporte común.
50
El paseo de abajo (Puerto Madero)
Puerto Madero es un barrio de Buenos Aires (Argentina), más precisamente un puerto y es
considerado uno de los barrios más lujosos de Buenos Aires. Puerto madero es uno de los barrios
más modernos de Buenos Aires así que la inauguración del primer tranvía que recorría el sector se
hizo en 2007, un tramo experimental de 2 km (Gonzales, A., 2006) (imagen 27 y 28), sin embargo,
fue abandonado desde el 2012 y posteriormente desmantelado para dar paso al proyecto que tendría
por nombre el paseo de abajo, un subterráneo que recorrería 9.5 km bajo la traza original del tranvía
anterior.
El paseo de abajo cuenta con 18 estaciones y conecta con 5 centros de transferencia: las terminales
de ómnibus y trenes de retiro, la terminal de buques y las estaciones Constitución y Buenos Aires.
(Plano 6).
Imagen 27. Tranvía del Este (Puerto Madero) 2007
Fuente: Imagen tomada de Asociación
amigos del tranvía
Imagen 28. Tranvía del Este (Puerto Madero) 2012
Fuente: Imagen tomada de Clarín ciudades.
51
El ferrocarril de Antioquia
Actualmente en Colombia se están llevando a cabo proyectos de intervención patrimonial a
estaciones del ferrocarril que anteriormente se encontraban en estado de abandono, es el caso del
nuevo ferrocarril de Antioquia que busca principalmente la salida de Antioquia al mar.
“El Nuevo Ferrocarril de Antioquia, que contempla una vía ferroviaria entre La Felisa y
Urabá y la rehabilitación parcial del Ferrocarril Amagá – Medellín y Medellín Puerto
Berrío, es una propuesta UN – SMP que además de importantes beneficios para el país
derivados de la conformación de un Corredor Logístico N-S al expandir el Corredor
Férreo del río Cauca para conectar el sistema de carga con los dos mares de Colombia,
Plano 6. Propuesta del paseo de abajo
Fuente: Imagen tomada de Crónica ferroviaria
52
subraya el valor estratégico de un puente interoceánico entre Urabá y Cupica
aprovechando la hidrovía del Atrato como complemento del Ferrocarril Urabá Cupica, y
fortalece la posición geoestratégica del Eje Cafetero y de Antioquia al consolidar nodos
fundamentales del Sistema Intermodal de Carga de la Región Andina sobre la hidrovía del
Magdalena y en el Noroccidente de Colombia.” (Duque, G., 2015)
Lo interesante de este proyecto además de estar ubicado en Colombia, es el hecho de que el país
está reactivando las vías férreas para su funcionamiento, y el cómo se está solucionando un
problema de transporte a partir del uso de un medio de transporte que para muchos ya había
quedado atrás, además de que se comprueba una vez más que el ferrocarril es eficiente aún en
nuestros días, y que responde de mejor manera incluso que muchos de los medios de transporte
implementados en el país.
El proyecto comprende una distancia de 39 km desde Santa Fe de Antioquia hasta Cañasgordas
haciendo uso del túnel del Toyo que cuenta con 9.7 km, tendrá una capacidad para transportar 5
millones de toneladas. (Plano 7).
53
3.1.2 Definición de la propuesta
Intervención urbana con énfasis en la recuperación del patrimonio arquitectónico de la estación
Sur del ferrocarril de la ciudad de Cúcuta con el fin de acometer el estancamiento sectorial urbano
Plano 7. Recorrido del antiguo ferrocarril de Antioquia
Fuente: Imagen sacada de Godues. Modificado por Juan Santiago Correa.
54
y los procesos de deterioro de los sectores circundantes a la antigua estación del ferrocarril de la
ciudad de Cúcuta y solucionar las problemáticas sociales, ambientales y culturales generadas por
el mal desarrollo en el crecimiento de la zona de la estación sur del ferrocarril.
3.1.3 Explicación de la propuesta
Con el fin de mejorar la problemática presentada por la sociedad cucuteña, la pérdida de
conocimiento histórico y cultural ferroviario, se realiza un análisis multiescalar, que ayudaría a
entender el funcionamiento y las razones por las cuales se construyó un sistema férreo en Cúcuta.
Se inicia entonces con la escala a nivel regional, (Anexos. 1) donde se encuentra que la línea sur
es la única línea que pretendía comunicar a Cúcuta con el interior del país y que la Estación Sur,
localizada dentro del casco urbano, presenta unas características arquitectónicas distintas de las
demás estaciones aún en pie, por tanto fue necesario llevar el análisis a la siguiente escala, la
urbana, donde se encontró no solo que la estación sur es la única estación aún existente del sistema
férreo, sino también de la presencia en ese entonces de un tranvía que convertía al ferrocarril en
un sistema intermodal que lo vuelve uno de los sistemas más modernos y funcionales en su
momento de construcción y aún hoy.
Plano 8. Recorrido de la línea sur del ferrocarril de Cúcuta
Fuente: Imagen hecha por el autor de este escrito
55
Se determinó, según la morfología de la infraestructura, (Anexos. 2) la línea sur del ferrocarril
(plano 8 ) con el motivo de realizar un recorrido para determinar el estado de deterioro de las
edificaciones que hacen parte de la ruta (mapa 1), a partir de este recorrido se encontraron ciertas
características pertenecientes a la arquitectura de las edificaciones que establecieron 6 categorías
basadas en su nivel de conservación patrimonial (imagen 29 ) esto con el fin de determinar cuáles
son las viviendas con características patrimoniales que valen la pena conservar, cuales serían
aquellas que requieran un proceso de restauración y cuales se pueden quitar para implantar
arquitectura nueva que hable con el patrimonio.
Mapa 1. Recorrido visual de la línea sur del ferrocarril de Cúcuta
Fuente: Imagen hecha por el autor de este escrito
56
Es entonces cuando se encuentra que, en la zona correspondiente al centro, es decir, la más antigua
de Cúcuta, las edificaciones de carácter patrimonial toman un carácter más importante y su nivel
de conservación es mucho mayor, pero a medida que se avanza hacia el punto donde se encuentra
localizada la estación sur, el grado de conservación decae hasta desaparecer y mezclarse con la
arquitectura informal de los barrios ilegales acentuados alrededor de la misma.
También se determinó el grado de consolidación que presenta la zona a precisar, en este caso la
estación sur del ferrocarril, y se denota que aún hay mucho terreno con muy baja consolidación o
incluso sin consolidar (gráfico 4) lo que permitió establecer un grado de afección que se tendrá en
cuenta con la implementación de la propuesta.
Gráfico 4. Gráfico esquemático del grado de consolidación urbano
57
La propuesta entonces consistirá en la restauración de los bienes de carácter patrimonial
localizados inmediatamente sobre la línea sur del ferrocarril que correspondan a las categorías:
arquitectura patrimonial + comercio, del patrimonio a lo moderno y rastros estructurales del
ferrocarril. La reconstrucción de los bienes pertenecientes a la categoría pérdida del patrimonio +
construcciones informales, y la configuración urbana nueva, es decir el planteamiento de un nuevo
espacio público sobre las áreas que corresponden a la categoría: área urbana sin construir. Después
del primer grado de intervención que es el correspondiente a los bienes inmediatamente sobre la
línea sur, se establece un área de afección de 3 cuadras sobre el recorrido, con el fin de indicar una
estructuración urbano – arquitectónica que sirva como módulo para desarrollo de las nuevas
expansiones de la ciudad propias de su desarrollo. (Gráfico 5).
Imagen 29. Caracterización de las edificaciones
58
Si bien dentro del plan de ordenamiento de Cúcuta se encuentra la inserción de las vías
correspondientes al antiguo trazado ferrovial y la recuperación de algunas de las estaciones de las
diferentes líneas, la propuesta presentada no responde correctamente a la arquitectura propia de la
infraestructura de aquellas estaciones que aún siguen en pie y que su nivel de deterioro permite
una restauración y la incorporación del trazado se limita únicamente al reconocimiento de la vía,
más su recorrido sigue siendo en automóvil. (imagen 30 y 31).
Gráfico 5. Gráfico esquemático de la aproximación a la propuesta
Imagen 30. Línea sur del ferrocarril de Cúcuta
tomada de la propuesta de intervención.
Fuente: Gobierno de Norte de Santander
59
.
El proyecto tiene en cuenta el perfil de la población de la ciudad, es decir, el perfil de los cucuteños
(gráfico 6) para el proceso de recuperación de las estaciones pues al momento de observar
aéreamente la ciudad está también nos da unas pautas de color que servirán a su vez como
configuradores estéticos tanto para las nuevas edificaciones como la restauración de las nuevas.
(imagen 32).
Imagen 31. Intervención patrimonial sobre las estaciones del ferrocarril.
Fuente: Gobierno de Norte de Santander
60
Gráfico 6: Perfil del cucuteño
Fuente: Autoría propia
Imagen 32: Imagen aérea de la ciudad de Cúcuta
Fuente: Google images
61
Posteriormente se continúa a la siguiente escala de análisis, la zonal, en la que se toma una
manzana a la redonda de la manzana donde se encuentra localizada la estación sur (Anexos. 3),
para realizar un estudio a profundidad que presenta la zona donde está localizada la estación sur,
y se encuentra en el POT (Plan de ordenamiento territorial) una gran zona en riesgo por remoción
de masas, principalmente donde se encuentra la zona de construcciones no planificadas,
adicionalmente la presencia de otra edificación de carácter patrimonial, el colegio Luis Carlos
Galán Sarmiento (Imagen. 33), hallazgos que llevan a la determinación de la remoción de todas
las viviendas no planificadas construidas dentro de la zona en riesgo y reemplazadas por una serie
de viviendas VIP y VIS construidas sobre la franja en bajo riesgo, además de la recuperación
ambiental de la zona donde estaban construidas.
Imagen 33: Interior del Colegio Luis Carlos Galán Sarmiento
Fuente: Imagen tomada por el autor de este trabajo.
62
Finalmente se llega a la última escala, la arquitectónica (Anexo. 5), donde se analizan ambas
edificaciones patrimoniales, encontrándose una serie de determinantes y condicionantes de diseño
aplicadas para el diseño final del complejo cultural planteado, tales como la simetría, el ritmo y la
modulación presentes en el diseño de dichas edificaciones, razones que impulsan a la creación y
uso del concepto de diseño, “EL VAGÒN”, cuya forma se complementa con las determinantes y
condicionantes anteriormente mencionadas. El diseño en vagones permitió que ambas
edificaciones patrimoniales se conectaran de tal forma que se crea una especie de máquina en la
cual funciones y actividades generadas giran en torno a la necesidad de mejorar la memoria
histórica ferroviaria de la sociedad cucuteña.
3.2 Acciones de desarrollo
Como acciones de desarrollo se tienen en cuenta:
• Recorrido y reconocimiento de las rutas trazadas del ferrocarril en las distintas escalas de
análisis.
• Observación a fondo de las características pertenecientes a cada categoría anteriormente
planteada y categorización de las edificaciones bajo esas categorías.
• Determinantes que evidencien los detalles que hagan que una edificación sea patrimonial
o no y los elementos que la conforman para saber cuáles se deben restaurar y cuáles deben
ser removidos de la infraestructura del bien, en especial de la estación sur del ferrocarril.
• Determinar la flora y la fauna nativa, cuánto se ha perdido y cuánto debe incorporarse al
diseño urbano.
63
3.3 Alcances
El alcance de este trabajo de grado consiste en el estudio e interpretación del sistema ferroviario de la ciudad
de Cúcuta y su región a diferentes escalas de análisis, concluyendo con una intervención puntual de carácter
urbano arquitectónico, tal como se define en el título del presente documento. Este ‘viaje exploratorio’ tuvo
su inicio en el estudio e interpretación de la escala regional, que permitió determinar cuál fue la importancia
de cada una de las tres rutas estructurantes del sistema ferroviario, cuáles de estas se comunicaban con el
vecino país de Venezuela y cuál era la que únicamente penetraba al interior del departamento. En segunda
instancia se abordó la escala urbana, logrando establecer la comunicación de las rutas con el trazado urbano,
entendiendo su funcionamiento dentro del casco urbano y su conexión con el antiguo tranvía, hoy
desaparecido5, del que fuese el principal medio de transporte urbano durante el funcionamiento del sistema
ferroviario. En esta escala de análisis se encontraron diversos vestigios del referido sistema ferroviario y
del tranvía, cuáles son sus estados generales de conservación, sus tipologías arquitectónicas y sus
importancias dentro de la respectiva línea férrea a la que pertenecían. Con base en lo anterior, se construyó
un mapa de identificación de los principales recursos que constituyeron dicho sistema, los cuales se
complementan con las edificaciones declaradas como Bienes de Interés Cultural del orden nacional (BIC-
Nal); a partir de lo anterior se generó una propuesta de recorrido que conecta dos puntos de significativa
importancia como lo son la Estación Sur del ferrocarril y la antigua Aduana6, (lugar de convergencia del
tranvía y el tren de la ruta Oriental), y su interconexión con otros referentes de carácter patrimonial. Todo
lo anterior permitió avanzar a la siguiente escala de análisis, es decir, aquella de sector urbano en la que se
clasificaron las manzanas que lo constituyen según su morfología, debido a la condición de crecimiento
que tuvo la ciudad, evidenciándose una diferencia exponencial entre la zona que comprende la Estación Sur
y en la que se encontraba la antigua Aduana. Dicha diferencia permitió establecer la siguiente escala de
5 El tranvía sobrevivió a los avatares y reformas de la ciudad desde 1890 hasta 1942. http://cronicasdecucuta.blogspot.com/2017/07/1163-el-tranvia-y-ferrocarril-de-cucuta.html 6 Aduana de Cúcuta: primer edificio metálico en Colombia. http://cronicasdecucuta.blogspot.com/2011/12/106-el-
tranvia-de-cucuta.html
64
análisis, es decir, la zonal, que encierra una manzana ‘a la redonda’ de aquella donde está localizada la
Estación sur, escogida por su importancia estratégica y la calidad de sus diversos componentes
arquitectónicos; esto con el fin de comprender la relación directa con su entorno inmediato y qué ocurre en
este para finalmente llegar a la última escala de análisis, es decir, la puntual que consiste en la intervención
específica de la Estación Sur, valorando su arquitectura, su espacialidad, su relación con el entorno y su
historia.
3.4 Pertinencia
La propuesta responde finalmente a la problemática del estancamiento urbano que la ciudad está
presentando en los sectores aledaños a la línea sur del ferrocarril, lo que provoca un abandono y
un deterioro de las edificaciones consideradas bien patrimonial, la pérdida o falta de apropiación
hacia estas edificaciones por los habitantes de la zona y por los cucuteños en general, el
crecimiento descontrolado de la ciudad no contemplado por el POT que a su vez genera
problemáticas a nivel social incrementando los niveles de inseguridad. Soluciona a partir de la
restauración, reincorporación y reactivación de las edificaciones de bien patrimonial, las
problemáticas anteriormente mencionadas, pues promueve el desarrollo urbano a partir de un
configurador patrimonial, y al hacer evidentes este tipo de edificaciones en la ciudad, crece el
conocimiento de la memoria histórica del poblador y por tanto su sentido de pertenencia,
adicionalmente las actividades ferroviarias despiertan una oportunidad de comercio, promueve el
desarrollo económico local y fomenta el turismo.
La propuesta de diseño busca convertir el edificio en un centro cultural y museográfico en torno
al tema ferroviario, complementándolo con la yuxtaposición de un nuevo edificio que contemple
dentro de su diseño una interpretación del funcionamiento de la ruta Sur, que como se mencionó
anteriormente, fue la única que comunicaba a Cúcuta con el interior del departamento e integrarse
65
con el Colegio Luis Carlos Galán Sarmiento, contenido dentro del POT (Plan de Ordenamiento
Territorial) como edificación de conservación patrimonial. A su vez, este proyecto hace parte de
un planteamiento general contenido en las dos anteriores escalas de análisis con el fin de conectar
la propuesta de diseño con una secuencia de posibles proyectos, cada uno con un énfasis
patrimonial, lo que reafirma la importancia del tema de la Estación como una de las dos anclas
presentes.
66
4 Fuentes
4.1 Referencias
• Cámara de Comercio de Cúcuta. Proyecto de recuperación del patrimonio ferroviario de Norte
de Santander. Recuperado de http://www.cccucuta.org.co/noticias-7-m/1061---se-socializo-
proyecto-para-recuperar-el-patrimonio-del-ferrocarril-de-cucuta-.htm
• Gélves, R. (Productor) (canal TRO). (2012) Viaje por el ferrocarril de Cúcuta [online]. De
https://www.youtube.com/watch?v=mc04PDIaN74
• Correa, J. (Segundo semestre, 2013) Café y transporte en Colombia: El ferrocarril de Cúcuta.
Revista de economía institucional, vol. 15.
• Padilla, L. (2012). El ferrocarril de Cúcuta 1876 – 1960: expresión de unos cambios
regionales. (Tesis de magister en historia). Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá,
Colombia. Recuperado de: http://www.javeriana.edu.co/biblos/tesis/csociales/tesis299.pdf
• Corponor (2001). “Acuerdo 0083 de enero 07 de 2001. POT”. Recuperado de:
http://corponor.gov.co/pot/cucuta/documentocucuta/acuerdo/acuerdocucuta.pdf
• Roso, E. (10 de junio de 2010). “Diseño de la Quinta Teresa, a Bienal de arquitectura”. La
Opinión, cultura. Recuperado de: https://www.laopinion.com.co/cultura/diseno-de-la-quinta-
teresa-bienal-de-arquitectura-113332#OP
• Febres, L. (1926). “El Terremoto de Cúcuta 1875 - 1925. Ferrocarril de Cúcuta al río Zulia”.
(Editorial Minerva).
• Grahl, S., (2008). “Las normas de excepción al ordenamiento urbano y territorial. Relaciones
de correspondencia entre los condicionantes históricos, geográficos y sociales” (Tesis para el
programa de doctorado en ciencias jurídicas). Universidad Nacional de la Plata, Argentina.
Recuperado de: http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/1795
67
• Diccionario de la lengua española. (2005). “Definición de estancamiento”. Recuperado de:
http://www.wordreference.com/definicion/estancamiento
• Real academia española. (2014). “Definición de urbano/a”. La 23.a edición. Recuperado de:
http://dle.rae.es/?id=b8XhxR8
• Vargas, M. “Deterioro urbano”. Recuperado de:
https://es.scribd.com/doc/114906662/Deterioro-Urbano
• Diccionario de la lengua española. (2005). “Definición de alteración”. Recuperado de:
https://www.google.com.co/search?ei=-
E0GW8rsJ825zwKT5aa4Dg&q=significado+de+alteraci%C3%B3n+RAE&oq=significado+
de+alteraci%C3%B3n+RAE&gs_l=psy-
ab.3..33i22i29i30k1l3.59101.61590.0.62017.4.4.0.0.0.0.182.539.0j4.4.0....0...1c.1.64.psy-
ab..0.4.539...0i22i30k1.0.yp1GKLQaXRk
• Real academia española. (2014). “Definición de recuperar”. La 23.a edición. Recuperado de:
http://dle.rae.es/?id=VXJKMGZ
• Pérez, J. y Gardey, A. (2105). “Definición de renovación urbana”. Recuperado de:
https://definicion.de/renovacion-urbana/
• Bonilla, S. (2015) “Conceptualización en la restauración”. Recuperado de:
https://es.slideshare.net/SiomaraBonilla/conceptos-de-restauracin
• Duque, G. (2015). “Nuevo ferrocarril de Antioquia para estructurar un sistema férreo en
Colombia”. Homenaje al ingeniero y profesor Arbeláez Restrepo. Recuperado de:
https://godues.wordpress.com/2015/06/02/nuevo-ferrocarril-de-antioquia/
• Corponor (2001). “Acuerdo 0083 de enero 07 de 2001. POT”. (p. 106)
68
4.2 Bibliografía consultada
• Civitalis, Buenos Aires. “Puerto Madero”. Guía Turística. Recuperado de:
https://www.disfrutabuenosaires.com/puerto-madero
• Caracol Armenia. (2018). “Proyecto de la antigua estación del ferrocarril de Armenia
convertido en elefante blanco”. Caracol Radio. Recuperado de:
http://caracol.com.co/emisora/2018/01/17/armenia/1516194873_534414.html
4.3 Imágenes
4.3.1 Imágenes
• Imagen 1. “Ruta del ferrocarril de Cúcuta (estaciones y conexión con Venezuela)”.
Recuperado de: https://cartografiassite.wordpress.com/cartografias-2/
• Imagen 2. “Línea norte del ferrocarril de Cúcuta. Estaciones.”. Recuperado de: Google maps.
• Imagen 3. “Afluencia de personas en la estación de Bochalema durante los años 20”.
Recuperado de: Cúcuta a través de la fotografía, 2004. (p.76).
• Imagen 4. Pasajeros del ferrocarril de Cúcuta década del 50
• Imagen 4. “Pasajeros del ferrocarril de Cúcuta década del 50”. Recuperado de: Cúcuta a
través de la fotografía, 2004. (p.50)
• Imagen 5. “Estación Cúcuta 1920”. Recuperado de: Cúcuta a través de la fotografía, 2004.
• Imagen 6. “Vista peatonal de la Estación Cúcuta (Terminal de transporte)”. Imagen obtenida
con Google maps, Street view. Recuperado de: https://www.google.com/maps/@7.871842,-
72.5044267,17z
69
• Imagen 7. “Estación el salado tras el colapso del 2010”. Recuperado de: Cúcuta a través de
la fotografía, 2004.
• Imagen 8. “Implantación de la estación sur”. Recuperado de: Cúcuta a través de la fotografía,
2004.
• Imagen 9. “Estación sur hoy”. Imagen tomada con Google earth (Street view). Recuperado
de: https://www.google.com/maps/@7.871842,-72.5044267,17z
• Imagen 10. “Obra sobre el puente San Rafael. Antes y después”. Recuperado de:
https://www.laopinion.com.co/cucuta/en-horas-pico-reabriran-puente-de-san-rafael-125946
• Imagen 11. “Calles con las vías férreas”. Recuperado de: Cúcuta a través de la fotografía,
2004.
• Imagen 12. “Calles pavimentadas para los autos”. Recuperado de: Cúcuta a través de la
fotografía, 2004.
• Imagen 13. “Nuevos asentamientos vs zonas aledañas a la estación sur”. Imagen obtenida con
Google maps.
• Imagen 14. “Puente ferroviario Araujo”. Recuperado de: Cúcuta a través de la fotografía,
2004.
• Imagen 15. “Puente ferroviario Araujo, hoy”. Recuperado de:
http://cronicasdecucuta.blogspot.com.co/2017/01/1064-patrimonio-se-resiste-
derrumbarse.html
• Imagen 16. “Barrio el Colsag”. Recuperado de: Cúcuta a través de la fotografía.
• Imagen 17. “Estado actual de la estación el Salado”. Recuperado de: Área Cúcuta.
http://www.areacucuta.com/lluvias-hacen-colapsar-estacion-antigua-del-tren-en-el-barrio-el-
salado-declarado-patrimonio-cultural-de-colombia/
70
• Imagen 18. “Estado actual de la estación Bochalema”. Recuperado de: http://mapio.net/pic/p-
2664252/
• Imagen 19. “Estado de la estación sur”. Recuperado de:
http://contraluzcucuta.co/articulos/exposicion-recuperacion-del-patrimonio-ferroviario-de-
norte-de-santander/
• Imagen 20. “Estado de la estación sur”. Recuperado de:
http://co.geoview.info/estacion_sur_del_ferrocarril_de_cucuta,2039248p
• Imagen 21. “Estado actual de la quinta Teresa”. Recuperado de:
https://www.laopinion.com.co/cultura/diseno-de-la-quinta-teresa-bienal-de-arquitectura-
113332#OP
• Imagen 22. “Estado actual de la biblioteca Julio Pérez Ferrero”. Recuperado de:
http://cronicasdecucuta.blogspot.com.co/2016/10/
• Imagen 23. “Estancamiento urbano”. Recuperado de: Google images.
• Imagen 24. “Estancamiento urbano”. Recuperación de: Google images.
• Imagen 25. “Deterioro urbano”. Recuperación de: Google images.
• Imagen 26. “Deterioro del patrimonio”. Recuperación de: Google images.
• Imagen 27. “Tranvía del Este (Puerto madero) 2007”. Recuperado de:
http://www.barriada.com.ar/varios/ApuntesHistoriaTranvia_Podesta.aspx
• Imagen 28. “Tranvía del Este (Puerto Madero) 2012”. Recuperado de:
https://www.clarin.com/ciudades/puerto-madero-tranvia-simbolo-
despilfarro_0_NJnFOGyox.html
• Imagen 29. “Categorización”. Imagen de autoría propia.
71
• Imagen 30. “Línea sur del ferrocarril de Cúcuta tomada de la propuesta de intervención.”
Recuperado de: http://www.nortedesantander.gov.co/Noticias-Gobernaci%C3%B3n-Norte-
de-Santander/ArticleID/9491/El-ferrocarril-y-el-tranv%C3%ADa-cobran-vida-investigativa-
en-el-departamento
• Imagen 31. “Intervención patrimonial sobre las estaciones del ferrocarril”. Recuperado de:
http://www.nortedesantander.gov.co/Noticias-Gobernaci%C3%B3n-Norte-de-
Santander/ArticleID/9491/El-ferrocarril-y-el-tranv%C3%ADa-cobran-vida-investigativa-en-
el-departamento
• Imagen 32. “Imagen aérea de la ciudad de Cúcuta”. Recuperada de: Google images.
4.3.2 Mapas
• Mapa 1. “Recorrido virtual de la línea sur del ferrocarril de Cúcuta”. Gráfico de autoría
propia.
4.3.3 Planos
• Plano 1. “Plano topográfico de Cúcuta antes del terremoto”. Imagen recuperada de:
https://cartografiassite.wordpress.com/cartografias-2/#jp-carousel-249
• Plano 2. “Plano urbano de Cúcuta en 1875 (color amarillo) y su progreso en el tiempo”.
Recuperado de: https://cartografiassite.wordpress.com/cronologia-urbana/#jp-carousel-272
• Plano 3. “Plano de la ciudad de Cúcuta antes del terremoto”. Recuperado de:
https://cartografiassite.wordpress.com/cartografias-2/#jp-carousel-260
72
• Plano 4. “Plano de Cúcuta después del terremoto”. Recuperado de:
https://cartografiassite.wordpress.com/cartografias-2/#jp-carousel-261
• Plano 5. “Aparición de la línea norte del ferrocarril”. Recuperado de:
https://cartografiassite.wordpress.com/cronologia-urbana/#jp-carousel-268
• Plano 6. “Propuesta del paseo de abajo”. Recuperado de:
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.co/2016/07/chau-chau-adios-desmantelaran-
el.html
• Plano 7. “Recorrido del antiguo ferrocarril de Antioquia”. Recuperado de Godues.
Modificado por Juan Santiago Correa.
• Plano 8. “Recorrido de la línea sur del ferrocarril de Cúcuta”. Plano de autoría propia.
4.3.4 Tablas
• Tabla 1. Estaciones de la línea norte con su respectivo kilómetro de ubicación. Padilla, L.
(2012). El ferrocarril de Cúcuta 1876 – 1960: expresión de unos cambios regionales. (Tesis
de magister en historia). Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia.
4.3.5 Gráficos
• Gráfico 1. “Crecimiento de Cúcuta a través del tiempo”. Recuperado de:
https://cartografiassite.wordpress.com/cartografias-2/ y modificado por el autor de este escrito.
• Gráfico 2. “Grados de consolidación urbana”. Autoría propia.
• Gráfico 3. “Asentamiento informal”. Autoría propia.
• Gráfico 4. “Gráfico esquemático del grado de consolidación urbana”. Autoría propia.
• Gráfico 5. “Gráfico esquemático de la primera aproximación a la propuesta”. Autoría propia.
• Gráfico 6. “Perfil Cucuteño”. Autoría propia.
73
5. ANEXOS
5.2 ANEXO. 1: Escala de análisis Regional
74
5.2 ANEXO. 2: Escala de análisis Urbano
75
5.3 ANEXO. 3: Escala de análisis Sectorial
76
5.4 ANEXO. 4: Escala de análisis Zonal
77
5.5 ANEXO.5: Escala de análisis Arquitectónica