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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN

PROPUESTA DE MEJORA DEL MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE ABASTECIMIENTO DE

COMBUSTIBLE EN AEROPUERTOS

PRESENTA:

YUSES MARTIN COLMENARES CRUZ

“PROPUESTA DE MEJORA DEL MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN AEROPUERTOS”

ÍNDICE

GLOSARIO DE ACRÓNIMOS ................................................................................ 1

GLOSARIO DE TÉRMINOS ................................................................................... 2

ÍNDICE DE IMÁGENES, GRÁFICAS Y TABLAS ................................................... 5

RESUMEN .............................................................................................................. 7

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 8

CAPÍTULO I - INVESTIGACIÓN

1.1 ANTECEDENTES .................................................................................... 11

1.2 OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 13

1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................... 13

1.4 JUSTIFICACIÓN ...................................................................................... 14

1.5 ALCANCE ................................................................................................ 14

1.6 MARCO TEÓRICO Y REFERENCIAL ..................................................... 15

1.6.1 CIRCULAR AV-08.8/07 “QUE ESTABLECE LOS PROCEDIMIENTOS

PARA EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE A LAS AERONAVES” ............. 19

1.6.2 SISTEMA DE GESTION DE COMBUSTIBLE ................................... 19

1.6.3 REGLAS DE OPERACIÓN DE AEROPUERTOS ............................. 20

1.6.4 NORMATIVIDAD INTERNACIONAL ................................................. 21

1.6.5 NORMATIVIDAD EXTRANJERA ....................................................... 22

1.7 METODOLOGÍA ...................................................................................... 27

1.8 HIPÓTESIS .............................................................................................. 27

CAPÍTULO II - FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL SUMINISTRO DE

COMBUSTIBLE

2.1 FLOTA AÉREA MEXICANA ..................................................................... 29

2.2 CIRCULACIÓN DE VEHICULOS EN PLATAFORMA .............................. 30

2.3 PRUEBA DE CALIDAD DEL COMBUSTIBLE ......................................... 31

2.4 EQUIPOS PARA EL ABASTECIMIENTO ................................................ 39


2.5 CAPACIDAD DEL AERPOPUERTO ........................................................ 44

2.6 VERIFICACION DE SEGURIDAD EN ACCESOS ................................... 45

2.7 FACTORES METEOROLOGICOS .......................................................... 47

CAPÍTULO III - ANÁLISIS DEL ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN LOS

AEROPUERTOS: PUERTO ESCONDIDO Y TUXTLA GUTIERREZ

3.1 AEROPUERTO DE PUERTO ESCONDIDO ............................................ 50

3.1.2 PROCEDIMIENTO EN EL ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE 53

3.2 AEROPUERTO DE TUXTLA GUTIERREZ .............................................. 60

3.2.1 PROCEDIMIENTO EN EL ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE 64

3.3 ANALISIS DE LOS PROCEDIMIENTOS DE ABASTECIMIENTO DE

COMBUSTIBLE ................................................................................................. 68

CAPITULO IV - PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES

4.1 PROPUESTA DE MEJORA AL MANUAL DE PROCEDIMIENTO DE

ABASTECIMIENTO DE COMBSUTIBLE EN AEROPUERTOS ........................ 80

4.2 RECOMENDACIONES PARA EL AEROPUERTO DE PUERTO

ESCONDIDO ..................................................................................................... 87

CONCLUSIÓN ...................................................................................................... 90

RESULTADOS ...................................................................................................... 92

BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 93


YUSES MARTIN COLMENARES CRUZ 1

GLOSARIO DE ACRÓNIMOS

Para mayor entendimiento y compresión del contenido de la tesis, se

proporciona a continuación la lista de acrónimos usados a lo largo de ésta.

AC Advisory Circular (Circular de Asesoramiento)

AESA Agencia Estatal de Seguridad Aérea, (España).

AMC Acceptable Means of Compliance (Medios Aceptables de Cumplimiento)

APU Auxiliary Power Unit

ASA Aeropuertos y Servicios Auxiliares

CAT Commercial Air Transport

DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil

DOC Documento

EASA European Aviation Safety Agency

FAA Federal Aviation Administration

GM Guidance Material (Material de Orientación)

IATA International Air Transport Association

JAR Joint Aviation Requirements

MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Perú)

NATA National Air Transportation Association

NFPA National Fire Prevention Association

NTC Norma Técnica Colombiana

OACI Organización de Aviación Civil Internacional

OPS Operaciones

PEMEX Petróleos Mexicanos

PXM Puerto Escondido – Código IATA del Aeropuerto

RAP Regulaciones Aeronáuticas del Perú

SARPs Normas y Métodos Recomendados

SCT Secretaria de Comunicaciones y Transportes

SIAMCO Sistema para la Administración de Movimientos de Combustibles

SIGC Sistema de Gestión de Combustibles

TAR Terminal de Almacenamiento y Reparto.

TGZ Tuxtla Gutiérrez – Código IATA del Aeropuerto



GLOSARIO DE TÉRMINOS

Acceso General Puerta de entrada y salida de vehículos

autorizados hacia o desde lado aire.

Accidente Todo suceso, relacionado con la utilización de una

aeronave, que ocurre dentro del período

comprendido entre el momento en que una

persona entra a bordo de la aeronave, con

intención de realizar un vuelo, y el momento en que

todas las personas han desembarcado. Pueden ser

daños a la aeronave o a la persona.

Aeródromo Área definida de tierra o agua adecuada para el

despegue, aterrizaje, acuatizaje o movimiento de

aeronaves, con instalaciones o servicios mínimos

para garantizar la seguridad de su operación.

Aeronave Cualquier vehículo capaz de transitar con

autonomía en el espacio aéreo con personas,

carga o correo.

Aeropuerto Aeródromo civil de servicio público, que cuenta con

las instalaciones y servicios adecuados para la

recepción y despacho de aeronaves, pasajeros,

carga y correo del servicio de transporte aéreo

regular, del no regular, así como del transporte

privado comercial y privado no comercial.

Aeropuerto Internacional Aeropuerto destinado para la entrada, salida y

movimiento de aeronaves, donde se cumplen con

los ordenamientos federales relativos a migración,

aduanas y sanidad, básicamente permitiendo así

efectuar operaciones hacia o desde fuera del

Territorio Nacional.

Agua Libre Agua separada del combustible, pueden ser gotas

o una fase separada.

Área de Maniobras Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el



despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, y

también para su movimiento relacionado con estas

maniobras.

Área de movimiento Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el

despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves,

integrada por el área de maniobras y la(s)

plataforma(s).

Circulación de combustible Movimiento interno de combustible entre tanques o

equipos de servicio.

Consumo de combustible Salida de combustible para uso interno, previa

autorización.

Gasavión Mezcla de dos hidrocarburos con aditivos para uso

en motores de pistón.

Incidente Todo suceso relacionado con la utilización de una

aeronave, que no llegue a ser un accidente, que

afecte o pueda afectar la seguridad de las

operaciones.

Lado Aire Zona del aeropuerto que comprende las áreas que

están en contacto con las aeronaves (Plataforma,

pista, calles de rodaje).

Limo Material suelto con una granulometría comprendida

entre la arena fina y la arcilla.

Pérdida de combustible Salida de combustible como consecuencia de un

suceso irregular e involuntario que altera el

comportamiento normal del inventario.

Termo-Hidrómetro Hidrómetro que tiene en su interior un termómetro.

Utilizado para la medición de densidad de

productos derivados del petróleo.

Traspaso de combustible Actividad que se realiza para transferir combustible

entre estaciones.



Turbosina Mezcla de hidrocarburos que no contienen alinas ni

tetraetilo de plomo, para uso en motores de turbo-

reacción.

Vehículo Autotanque Vehículo automotor para abastecimiento de

combustible provisto de un tanque en el que se

almacena el combustible, sistema de bombeo,

filtrado, medición y control, refuerzos, herrajes y

cierres, pueden ser de tipo semitrailer y compacto.

Sistema de Hidrantes Sistema compuesto por ductos subterráneos que

llevan el combustible desde la estación de

combustible hasta las tomas en plataforma.



ÍNDICE DE IMÁGENES, GRÁFICAS Y TABLAS

IMÁGENES Pág.

Imagen 1.- Inspección al servicio de abastecimiento de combustible U.S.A. 24 Imagen 2.- Componentes del Hydrokit. 35 Imagen 3.- Cápsulas detectoras y tubos de prueba detectores de agua. 36 Imagen 4.- Toma de muestra de combustible. 36 Imagen 5.- Clasificación del nivel de contaminación detectadas en la capsula. del Hydrokit 37 Imagen 6.- Abastecimiento de combustible a través del sistema de hidrantes. 40 Imagen 7.- Dispensador motriz para el sistema de hidrantes. 41 Imagen 8.- Vehículo semitrailer (autotanque ASA). 42 Imagen 9.- Vehículo Compacto ASA 43 Imagen 10.- Tanque móvil. 43 Imagen 11.- Operaciones múltiples AICM Imagen 12.- Tarjeta de. Identificación Aeroportuaria AICM 45 Imagen 12.- Tarjeta de Identificación Aeroportuaria AICM. 46 Imagen 13.- Tarjetón de Circulación Vehicular TGZ. 46 Imagen 14.- Impacto de rayo a una aeronave en tierra. 47 Imagen 15.- Áreas del Aeropuerto de Puerto Escondido. 51 Imagen 16.- B737-300 de VivaAerobus Plataforma del Aeropuerto de Puerto Escondido. 52 Imagen 17.- ATR 42 de Aeromar Plataforma del aeropuerto de Puerto Escondido. 52 Imagen 18.- Áreas del Aeropuerto de Puerto Escondido. 54 Imagen 19.- Estación de Combustible PXM. 58 Imagen 20.- Acceso a plataforma en PXM. 58 Imagen 21.- Vialidad CREI hacia Plataforma Comercial. 58 Imagen 22.- Aeronave energizada externamente. 59 Imagen 23.- Áreas del aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez. 62 Imagen 24.- B737-300 de VivaAerobus y B737-700 de Aeromexico

Plataforma del Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez. 63 Imagen 25.- Estación de Combustible (11), punto de espera (11.1) Plataforma (7). 65 Imagen 26.- Vialidad Planta de combustible – plataforma TGZ 66 Imagen 27.- Abastecimiento con sistema de hidrantes – TGZ 67 Imagen 28.- Conos de seguridad para formar vallas 69 Imagen 29.- Propuesta de vialidad (amarillo) planta de combustible – plataforma en PXM 87 Imagen 30.- Propuesta de reubicación de planta de combustible PXM 88

GRÁFICAS

Gráfica 1.- Flota Aérea Comercial Mexicana. 30



TABLAS

Pág.

Tabla 1.- Ficha técnica aeropuerto Puerto Escondido 50

Tabla 2.- Operaciones Comerciales del Aeropuerto de Puerto Escondido 52

Tabla 3.- Tiempo estimado del abastecimiento de combustible en el aeropuerto de Puerto Escondido. 55 Tabla 4.- Abastecimiento de Combustible Aeropuerto de PXM Septiembre de 2012. 56 Tabla 5.- Abastecimiento de Combustible Aeropuerto de PXM Noviembre de 2012. 56 Tabla 6.- Abastecimiento de Combustible Aeropuerto de PXM Marzo de 2013. 57

Tabla 7.- Ficha técnica aeropuerto Tuxtla Gutiérrez. 61

Tabla 8.- Operaciones Comerciales del Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez. 63

Tabla 9.- Comparativa de procedimientos de ASA contra otros países 79



RESUMEN

La presente tesis tiene como objetivo el planteamiento de la propuesta de

mejora del documento bajo el nombre POC-08-08 “Procedimiento de Suministro

de abastecimiento de combustible de aviación” que utiliza ASA para el

abastecimiento a las aeronaves en los aeropuertos del país, dicha propuesta se

basa en las recomendaciones internacionales emitidas por la OACI y en el

resultado de la comparación realizada con los Estados Unidos de América,

Colombia, Perú, España y la Unión Europea por lo que se contempla cada una de

aquellas disposiciones que los países antes mencionados señalan culminando con

un manual complejo que englobe necesidades que se pueden producir en

cualquier momento.

Se observó en dos aeropuertos diferentes del país (Puerto Escondido y

Tuxtla Gutiérrez) el procedimiento que realizan para el suministro de combustible,

encontrando deficiencias en PXM y planteando una sugerencia de cómo hacer

eficiente y menos riesgoso el abastecimiento del servicio ya que la estación de

combustible se encuentra fuera de lo que OACI considera como lado aeronáutico

y el desplazamiento de los vehículos autotanques hacia plataforma utilizan

vialidades de uso público ocasionando la contaminación de ésta y aumentando el

índice de probabilidad de accidentes o incidentes.

.



INTRODUCCIÓN

El abastecimiento de combustible es un servicio que se da en todos los

aeropuertos, es por esto que surge la necesidad de implementar un Manual de

Procedimientos para el Abastecimiento de Combustible aplicable para todos los

aeropuertos del país, en el que se mencionen las consideraciones que debe tener

el personal encargado del abastecimiento de combustible para lograr cumplir con

el servicio en tiempo y forma, asegurando de esta manera la operación del

aeropuerto y cero demoras en vuelos.

Con la implementación del Manual de Procedimientos de Abastecimiento de

Combustible se busca que el servicio prestado por ASA sea seguro, y se cumpla

con los estándares internacionales recomendados por la OACI, comparar con lo

que otros países disponen en este tema, de esta manera conseguiremos hacer

más eficiente nuestro método. Por lo que conocer la técnica que otros países

tienen para el procedimiento de abastecimiento de combustible nos da una nueva

perspectiva y opciones para la mejora del actual manual de ASA, con lo cual al

tener en cuenta lo que dice EUA, Perú, Colombia, Unión Europa entre otros, pues

cada uno en base a las necesidades de sus aeropuertos y criterios de seguridad

realizan sus manuales correspondientes, por lo que a lo largo del desarrollo de

esta tesis podremos encontrar referencias a circulares, manuales, o documentos

de diferentes países en los que se especifican requerimientos técnicos, de

seguridad, calidad para el abastecimiento de combustible.

La configuración de la infraestructura de los aeropuertos también suelen

influir en las operaciones, por lo que se analizarán el caso de los aeropuertos de

Puerto Escondido y de Tuxtla Gutiérrez, aeropuertos con mucha diferencia en

operaciones y en instalaciones, en las cuales se observará los factores que a

Puerto Escondido afecta, de los cuales por el momento no son muy visibles debido

a la poca operación, pero a futuro cuando el aeropuerto crezca entonces se podrá

observar los efectos de la mala planeación de la construcción infraestructural y



surgirá la necesidad de hacer las correcciones que pudieron haber sido

consideradas desde la construcción del aeropuerto.



CAPÍTULO I

INVESTIGACIÓN



Para que el servicio de abastecimiento de combustible a las aeronaves, sea

efectuado con seguridad y calidad es necesario contar con un procedimiento que

garantice estos factores, por lo que tanto el personal de ASA quien es la

dependencia que en México se encarga de brindar el servicio a través de las

estaciones de combustibles localizadas en cada aeropuerto, como el personal de

apoyo en tierra para la aeronave estén debidamente capacitadas para realizar el

servicio y que la tripulación que se encuentre a bordo del avión ejecute el

procedimiento de emergencia en caso de ser necesario.

Para efectuar lo anterior se han establecido dependencias gubernamentales

y en otros casos agencias enfocadas a regir, hacer cumplir, estandarizar y/o

mejorar las normas, leyes, y todo aquel documento de carácter legal enfocados a

los procedimientos para el abastecimiento de combustible a las aeronaves.

1.1 ANTECEDENTES

Como sabemos en un principio las aeronaves que volaban en el planeta

debido a sus dimensiones no requerían de gran suministro de combustible ya que

en su mayoría realizaban vuelos cortos o el diseño no permitía cargar más

combustible, por lo que en los primeros días el almacenamiento y abastecimiento

de combustible en los aviones no era una actividad con mucha demanda. Los

motores de pistón consumían poco combustible y no eran capaces de llevar gran

cantidad de combustible en el tanque. Los aeroplanos eran reabastecidos a través

de barriles o tanques, por lo que no era necesario construir depósitos de

combustibles en los aeropuertos. El mismo combustible que se usaba para carros

era usado para los aeroplanos.

Conforme avanzó el tiempo la demanda de usuarios (pasajeros) fue

aumentando, nace la necesidad de transportar carga en menos tiempo y a

diferentes partes del mundo, por lo tanto la aviación necesitaba una revolución y

es cuando surgen aviones de dimensiones grandes a lo habitual B727, MD-80,

entre otros, que demandaban una mayor cantidad de abastecimiento de



combustible y que debido a sus dimensiones y a más operaciones en aeropuertos

se debería contar con procedimientos que cercioraran la seguridad de los

pasajeros y de las operaciones, por lo que cada autoridad aeronáutica comenzó a

fundamentar los procedimientos para el abastecimiento de combustible.

La introducción de los aviones a reacción en 1950 cambio los

requerimientos en la cantidad y calidad del almacenamiento y abastecimiento del

combustible de aeronaves. Los nuevos aviones requerían mayor cantidad de

combustible y ser reabastecidos en menos tiempo. Otro gran cambio se dio en

1970 cuando se introdujo el Boeing 747, cerca de 150, 000 litros de combustible

tuvieron que ser transportados a través de cuatro reabastecedores de combustible

con un diámetro de salida de 64 mm introducidos en los tanques del avión a una

altura de 4.5 m por aproximadamente 45 minutos.

En México el 12 de Junio de 1965 se publica en el Diario Oficial de la

Federación la creación de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Organismo

descentralizado del Gobierno Federal que promueve servicios operativos,

administrativos, técnicos, de abastecimiento de combustibles y de desarrollo

tecnológico, y el 22 de Agosto de 2002 el organismo adopta personalidad jurídica

y patrimonio propios.

El dato histórico sobre el manejo de algún manual referente a combustibles,

data de 1994 y se llamaba “Manual de Operación” y tras modificaciones en el 2001

se convirtió en el “Manual de operación para el servicio de almacén y suministro

de combustible de aviación” que actualmente titula como Sistema de Gestión de

Combustibles.

Mientras que ASA contaba con el Manual de Operación, en el marco legal

también se regían los procedimientos bajo las siguientes Normas Oficiales

Mexicanas y/o Proyecto de Normas emitidas por la Secretaría de Comunicaciones

y Transportes, aproximadamente en 1993 se contaba por parte de la SCT un



proyecto de norma NOM-001-SCT3-1994, titulado “Que regula el servicio de

almacenamiento y suministro de combustibles de aviación”, en el cual se

menciona las responsabilidades a cumplir por parte del permisionario del servicio

tales, como: capacitación al personal tanto para la gestión del combustible,

capacitación para el equipo a utilizar y también para el procedimiento durante el

abastecimiento de combustible de aviación, dicha norma también especifica que el

personal previamente capacitado deberá también contar con equipo de protección

necesario para prestar el servicio, también hace mención de las condiciones de

almacenamiento del combustible, en cuanto al tipo de recipientes dónde se debe

almacenar y/o trasladar el combustible.

El proyecto de norma NOM-088-SCT3-2000, titulado “Que establece el

procedimiento para el reabastecimiento de combustible a aeronaves”, describía de

forma detallada y específicamente los procedimientos para llevar a cabo el

abastecimiento de combustible a las aeronaves ya sea en condiciones normales

(motor o motores y APU apagados, sin pasajeros, etc.), sin embargo también se

menciona que se puede brindar el servicio en condiciones especiales (Motor o

motores y APU encendidos, pasajeros descendiendo y/o ascendiendo, etc.),

siempre y cuando la aerolínea cuente con un manual de procedimiento para el

abastecimiento de combustible, previamente autorizado por la DGAC.

1.2 OBJETIVO GENERAL

Proponer una mejora al Manual de Procedimientos de Abastecimiento de

Combustible de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, en el cual se contemplen las

necesidades generales para el abastecimiento de combustible en los aeropuertos

del país con la finalidad de mantener en condiciones óptimas las operaciones de

los aeropuertos y salvaguardar la integridad tanto de usuarios como trabajadores.

1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Conocer la normatividad mexicana en la que se encuentra fundamentado el

abastecimiento de de combustible a las aeronaves, los procedimientos para el



abastecimiento, medidas de seguridad para proporcionar el servicio y compararla

con la normatividad internacional persistente.

Analizar los factores que intervienen en el abastecimiento de combustible

de las aeronaves, teniendo en cuenta toda situacion que pueda retardar o alentar

el abastecimiento de combustible, en el proceso de traslado de este, de la

estación de combustible a la zona de embarque de la aeornave.

Proponer la mejora al Manual de procedimiento de abastecimiento de

combustible emitido por Aeropuertos y Servicios Auxiliares una vez haber

analizado las normatividades internacionales referentes al abastecimiento de

combustible y medidas de seguridad y finalmente emitir recomendaciones para la

mejora del servicio de abastecimiento de combustible en el aeropuerto de Puerto

Escondido.

Conocer que tanto se cumple lo establecido en el Manual de procedimiento

de abastecimiento de combustible emitido por Aeropuertos y Servicios Auxiliares

en el Aeropuerto de Puerto Escondido comparándolo con el Aeropuerto de Tuxtla

Gutiérrez.

1.4 JUSTIFICACIÓN

Para vigilar la seguridad cuando se realiza el abastecimiento de

combustible a las aeronaves de aviación comercial, ya que realizar esta actividad

conlleva a analizar la forma minuciosa en cómo se deben desarrollar y los factores

que se deben tomar en cuenta para desenvolver esta actividad, salvaguardando la

integridad de los empleados, del aeropuerto y de las aeronaves.

1.5 ALCANCE

El trabajo ofrece los lineamientos que puestos en práctica contribuirán a

mantener el control y seguridad del proceso de abastecimiento de combustible a

las aeronaves en los aeropuertos de la República Mexicana.



El manual debe contener lo dispuesto por nuestras autoridades aeronáuticas

(DGAC), lo dictaminado por nuestras leyes nacionales y aquellas organizaciones

internacionales de las cuales somos miembros como la OACI, dicho contenido

debe ser llevado a cabo en la práctica para brindar un servicio óptimo.

Se determinarán los factores que afectan el servicio de abastecimiento de

combustible, tales como:

Tipos de aeronaves que operan mayormente en los aeropuertos del país.

Tiempo de abastecimiento a aeronaves.

Procedimiento para el abastecimiento de combustible en plataforma.

Vías de circulación de autotanques.

Medidas de seguridad durante el abastecimiento de combustible.

Propuesta de mejora al Manual de Abastecimiento de Combustible emitido

por ASA.

1.6 MARCO TEÓRICO Y REFERENCIAL

Brindar el servicio de abastecimiento de combustible no únicamente

significa llegar a la aeronave, conectar la manguera y llenar el tanque del avión, si

no que implica previamente a esto una labor de verificación de la calidad del

combustible, revisar que este se encuentre libre de impurezas y de ser lo contrario

tomar las acciones necesarias para corregir el hecho, esto y otras actividades

deben de ser contempladas para brindar un servicio de primera, no está de más

mencionar que es necesario capacitar al personal y contar con las unidades para

el abastecimiento en óptimas condiciones de operación para siempre ser

eficientes, es obvio que lo mencionado anteriormente pueden añadirse otros

procedimientos ya que cada operador debe adecuar sus manuales de

procedimientos a cada aeropuerto.

Todo crecimiento y/o evolución requieren de cambios, que deben ser

enfocados y adaptados a la nueva necesidad con la finalidad de seguir operando

bajo el estándar de servicio “seguro”, por lo que es necesario que de forma legal



se posea un procedimiento estándar para el abastecimiento de combustible, se

hace referencia a esto ya que durante la investigación se ha encontrado que la

normatividad mexicana referente a nuestro tema ha sufrido cambios, como:

proyectos de normas oficiales y que actualmente ya no existen, manuales

autorizados por ASA y por la DGAC que a través de los años han sufrido

modificaciones tanto de contenido como de nombre y que actualmente siguen

siendo usados, los únicos que han sido constantes son los artículos que están

relacionados con el servicio de combustible a aeronaves y que se encuentran

dentro del reglamento tanto de la ley de aviación civil como el de la ley de

aeropuertos.

La importancia de legalizar los procedimientos sin duda es la de ejecutar las

cosas con seguridad y mediante un proceso, por lo que cada país está en cierta

manera obligado a incluir en sus leyes o realizar normas en la que se contemplen

los procedimientos de seguridad para el abastecimiento de combustible a

aeronaves, exhortando a cada proveedor a realizar el manual de procedimientos

para proporcionar dicho servicio.

En la mayoría de ocasiones estas publicaciones las realiza el departamento

del País encargado de la Seguridad Aérea, para algunos DGAC, Ministerios de

Transporte (aplica para Países de Sudamérica), EASA para Europa, FAA para

Estados Unidos, AESA en España, independientemente de estas dependencias,

las aerolíneas y aeropuertos están facultados para elaborar sus propios

procedimientos para proporcionar el servicio, por lo que el prestador debe tomar

en cuenta estos y unificar su Manual de Procedimientos.

Ley de Aeropuertos

El reglamento de la ley de aeropuertos, es el que rige entre otras

cosas las actividades, instalaciones y demás que se realizan en todos los

aeropuertos dentro de la República Mexicana,



En el Capítulo VII “De la Operación y los Servicios”, categoriza al

abastecimiento de combustible como un servicio complementario, el cual puede

ser explotado por concesionarios o permisionarios, quienes deben acatar lo que

dispone esta ley en cuanto a prioridad para brindar el servicio en situaciones

extraordinarias así como la debida capacitación del personal a cargo de ejecutar

esta actividad.

Reglamento de la Ley de Aeropuertos

Ordenamiento que regula lo dispuesto en la Ley de Aeropuertos, donde

encontramos los siguientes artículos relacionados al suministro de combustible:

Artículo 60. El servicio de suministro de combustible debe prestarse

únicamente a las aeronaves y equipo de apoyo terrestre que se encuentren dentro

del aeródromo.

Artículo 62. En caso de que la planta de combustible para las aeronaves se

encuentre fuera del aeródromo civil, el trayecto de los vehículos cisterna será

únicamente de dicha planta al aeródromo; cuando se abastezca combustible en

envases diferentes a los tanques de una aeronave a fin de trasladarlo a otros

aeródromos se requerirá la autorización del agente del ministerio público de la

federación más próximo a la planta.

Los autotanques autorizados para el transporte de combustible no podrán

abandonar las instalaciones del aeródromo civil, salvo en el caso de reparación o

modificación del mismo, situación por la cual el prestador del servicio deberá

elaborar una acta en la que conste que dicha unidad se encuentra vacía.

Artículo 120. El mantenimiento y reparación de toda clase de vehículos o

equipo portátil debe realizarse fuera de la zona restringida, en los lugares

establecidos para el efecto. El abastecimiento de combustible únicamente debe

efectuarse en los sitios asignados por el concesionario o permisionario.



Artículo 125. El concesionario o permisionario debe destinar frecuencias en

su banda privada para su comunicación con las áreas responsables de:

IV.- El abastecimiento de combustibles.1

Ley de Aviación Civil

Esta ley regula las actividades referentes al espacio aéreo nacional

regulando la prestación de los servicios para el transporte aéreo, sin embargo las

operaciones aéreas demandan servicios y según se dispone en el Transitorio

Tercero que asigna a ASA la facultad de seguir administrando y prestando

servicios en los aeropuertos de México acatando lo que la Ley de Aviación

dictamina.

Reglamento de la Ley de Aviación Civil

En este reglamento únicamente encontramos el siguiente artículo

relacionado al abastecimiento de combustible en aeronaves:

ARTÍCULO 120. El comandante o piloto al mando de la aeronave no debe

permitir el reabastecimiento de combustible a las aeronaves cuando:

I. Los pasajeros se encuentren embarcando, a bordo, o

desembarcando, a menos que el personal de vuelo calificado para

iniciar y dirigir una evacuación de emergencia se encuentre

supervisando el movimiento de pasajeros, y que dicho procedimiento

esté previsto en el manual general de operaciones.

II. El motor o motores de la aeronave estén operando, a menos que el

fabricante así lo tenga previsto y se haya autorizado por la Secretaría en el

manual general de operaciones de la aeronave.

Cuando el reabastecimiento de combustible se esté realizando, se debe

mantener comunicación entre el personal de tierra que supervise el servicio

1 Obtenido del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.



y el personal de vuelo calificado que esté a bordo de la aeronave y ambos

deben observar los procedimientos establecidos en las normas oficiales

mexicanas correspondientes. 2

Si bien, estos artículos son muy simples en cuanto contenido y descripción,

sirven de medida de seguridad más estricta en dado caso que la autoridad

aeronáutica en cada aeropuerto puedo hacer cumplir en caso de que observe una

anomalía durante que se esté brindando dicho servicio.

1.6.1 CIRCULAR AV-08.8/07 “QUE ESTABLECE LOS

PROCEDIMIENTOS PARA EL SUMINISTRO DE

COMBUSTIBLE A LAS AERONAVES”

Esta circular establece los procedimientos para el abastecimiento de

combustible a aeronaves, aplicable para todos los prestadores de este servicio así

como a los concesionarios, permisionarios u operadores aéreos que operan en los

aeropuertos o aeródromos de la República Mexicana.

El contenido de esta circular se encuentra fundamentado en las Normas y

Métodos Recomendados de la OACI.

1.6.2 SISTEMA DE GESTION DE COMBUSTIBLE

El Sistema de Gestión de Combustible es elaborado por ASA, contiene

información estandarizada y generalizada que aplica para todos los aeropuertos

del país, está compuesto por diferentes apartados enfocados a diferentes

actividades como la recepción, las pruebas de calidad, la Facturación, los

Procedimientos de Seguridad, abastecimiento del combustible, las inspecciones

diarias, mensuales y semestrales que se deben realizar a las instalaciones y

equipos de combustible, etc., además de contener los diagramas de flujos en los

2 Obtenido del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.



cuales se detallan algunas actividades así como el procedimiento a seguir en caso

de que no se cumplan con visto bueno del producto a vender.

1.6.3 REGLAS DE OPERACIÓN DE AEROPUERTOS

Cada aeropuerto del país cuenta con el documento titulado Reglas de

Operación del Aeropuerto y que en México viene siendo prácticamente el mismo

para todos a excepción de aquellos en el cual los procedimientos deben cambiar

por circunstancias adversas.

Estas reglas de operación refuerzan o hacen que se ejecuten las

disipaciones legales de cada país o de organizaciones extranjeras que dirigen la el

mundo de la aviación.

Uno de los contenidos que este manual tiene es el apartado referente a

los “Servicios Complementarios”, en donde se contemplan las obligaciones del

explotador del servicio de abastecimiento de combustible quien deberá:

Asegurar la calidad del producto, los equipos de abastecimiento deben

garantizar la pureza del producto, eficiencia y seguridad.

Capacitar al personal para el abastecimiento y operación de equipos para el

abastecimiento de combustible.

El explotador deberá contar con el manual en el que se establezcan los

procedimientos para el manejo de combustible y esté autorizado por la

DGAC.

Para realizar el abastecimiento se debe contemplar que los motores,

hélices o rotores se encuentren completamente detenidos.

Implementar medidas de seguridad, prohibiendo el uso de todo objeto

capaz de producir chispas, flashes o llamas.

Colocar letreros de no fumar, de no flashes, colocación de extintores, étc.).

El explotador deberá contar con suficientes equipos de abastecimiento de

combustible para atender las necesidades del aeropuerto.



Vigilar las precauciones para cuando el vehículo autotanque realice

aproximación y estacionado hacia la aeronave.

En ningún caso el servicio de abastecimiento de combustible a las

aeronaves podrá suspenderse por conflictos de tipo laboral.

1.6.4 NORMATIVIDAD INTERNACIONAL

OACI

La Organización de Aviación Civil Internacional es la dependencia que se

encarga de emitir los SARPs comúnmente conocidos como Normas y Métodos

Recomendados, para los países miembros de esta organización, dentro de los

cuales encontramos:

Anexo 6 volumen I “Operación de Aeronaves”, Capítulo IV “Operaciones de

Vuelo”, en el subcapítulo 4.3.7 “Reabastecimiento de combustible con

pasajeros a bordo”.

Anexo 14 volumen I “Diseño y Operaciones de Aeródromos”¸ sección 9.6

“Servicio de las aeronaves en tierra”, donde se hace referencia de forma

general a los métodos que se deben ejecutar cuando se le brinde algún

servicio a las aeronaves en plataforma, que básicamente son:

○ Contar con un número suficiente de extintores de incendios para

controlar el incidente en su etapa inicial.

○ Personal capacitado para atender derrames de combustible y/o

incendios.

La Parte I, del Documento 9137 titulado “Salvamento y Extinción de

Incendios” en el Capítulo XVI “Prácticas que se siguen en las operaciones

de reabastecimiento de combustible en las aeronaves”, menciona las

precauciones que las compañías abastecedoras de combustible deben

contemplar, clasificándolas en dos categorías, dependiendo de la situación

en que se efectúe el servicio:



○ Precauciones Generales – Abastecimiento Normal.3

○ Procedimiento con pasajeros a Bordo, Desembarcando o Abordando la

aeronave, esta actividad se ejecuta únicamente por razones de

seguridad o reducir tiempo de tránsito en tierra, y será apoyado por la

tripulación de la aeronave quienes darán las indicaciones necesarias

para advertir a los pasajeros de las precauciones que se debe tener

durante la ejecución del servicio.

○ La Parte VIII, del Documento 9137 titulado “Manual de Servicios de

Aeropuertos” en el punto 10.6.2. “Reabastecimiento de Combustible de las

Aeronaves” del Capítulo X “Administración y Seguridad de las Plataformas”,

el cual menciona lo mismo que el procedimiento para abastecimiento

normal mencionado en el punto anterior y contenido en la parte I del mismo

documento, como dato extra señala el uso de extintores en plataforma

durante el servicio y entre otros aspectos menciona los métodos que se

pueden emplear para disipar las cargas eléctricas durante el abastecimiento

de combustible.

1.6.5 NORMATIVIDAD EXTRANJERA

De igual forma que México cuenta con su procedimiento para el

abastecimiento de combustible a aeronaves elaborado por ASA Combustibles, y la

regulación en los reglamentos de la Ley de Aeropuertos y de Aviación Civil, así

como Circulares Obligatorias y otros documentos de carácter legal en los que se

hacen referencia al procedimiento para la prestación del servicio, otros países

consignan documentos similares, por lo que a continuación se presenta un

resumen de lo que algunos países tienen:

Estados Unidos de América

De acuerdo al Code of Federal Regulations – Código Federal de

Regulaciones – (CFR) parte 139 “Aeronautic and Space – Aeronáutica y Espacio”

3 Contenido en el Capítulo 4, Subcapitulo 4.1 “Comparativa de Procedimientos”, sección México – OACI.



subparte139.21 “Handling and storing of hazardous substances and materials –

Manipulación y Almacenamiento de Sustancias y Materiales Peligrosos” la FAA

que rige como la autoridad aeronáutica de Estados Unidos en su equivalencia a la

DGAC en México, emite la circular de asesoramiento número 150/5230-4B titulada

Aircraft Fuel Storage, Handling, Training, and Dispensing on Airports en su

traducción como “Almacenamiento, Manipulación, Entrenamiento y abastecimiento

de Combustible de Aeronaves en Aeropuertos”, hace referencia a que todos los

procedimientos para las actividades descritas en el título de esta AC, están

contempladas en los siguientes documentos:

Refueling and Quality Control Procedures for Airport Service and Support

Operations, document emitido por la National Air Transportation Association

(NATA).

Documento 407 titulado: Standard for Aircraft Fuel Servicing, emitido por la

National Fire Prevention Association, que tiene como propósito establecer

normas de seguridad para el procedimiento de abastecimiento,

cumplimento de equipo, protección para empleados durante el tiempo que

brinden el servicio y manipulen combustibles e instalaciones de

relacionadas con el abastecimiento, almacenamiento, traslado y manejo de

combustible de aviación.

Estas dos asociaciones son en las que los prestadores del servicio de

abastecimiento de combustible en Estados unidos de América deben basarse para

proporcionar el servicio ya que son especializadas en el manejo de éste, además

de que la circular hace hincapié en el factor humano, por lo que sugiere el

constante entrenamiento y capacitación del personal a cargo de proporcionar este

servicio.

Independientemente a los documentos anteriores la FAA, puede realizar:

Inspección a los sistemas y procedimientos para el abastecimiento de

combustible de aviación en los aeropuertos.



A Través del Airport Certification Manual (Manual de Certificación de

Aeropuerto), el cual facilita inspeccionar los procedimientos de

abastecimiento de combustible en los aeropuertos de los Estados

Unidos de América, con la finalidad de evaluar que la empresa

prestadora del servicio cumpla con las normas de seguridad contra

incendios que deben cumplirse al brindar el servicio, dicha inspección la

ejecuta la FAA cada tres meses.

Imagen 1.- Inspección al servicio de abastecimiento de combustible

U.S.A.

Adicionalmente a la AC150/5230-4B también existe la AC 00-34A titulada

“Aircraft Ground Handling and Servicing” que entró en vigor en Septiembre de

1974 habla acerca de las consideraciones que se deben tener en cuanto a los

procedimientos de servicios que se den a las aeronaves en tierra, por lo que

contiene información sobre las consideraciones que se deben tener para el

abastecimiento de combustible sobre el ala, bajo el ala, con sistema de hidrantes o

con equipos móviles.

Unión Europea

Además de existir las Autoridades Nacionales de Aviación Civil en cada

país miembro de la Unión Europea, existe la agencia EASA la cual se encarga de



unificar los estándares que rigen la aviación civil, asegurando el cumplimiento de

éstas a través de inspecciones que realiza a los Estados miembros de la Unión

Europea, cabe mencionar que esta agencia a través del JAR-OPS y en el Anexo al

ED Decision 2012/018/R en Part-CAT que incluye el AMC (Acceptable Means of

Compliance) y el GM (Guidance Material), en la sección AMC1 CAT.OP.MPA.195

en todos estos documentos se mencionan las consideraciones para el

abastecimiento y descarga de combustible con pasajeros a bordo de la aeronave y

en otras condiciones, cabe señalar que no hay diferencia de contenido.

España

El Ministerio de Fomento a través de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea

(AESA) quien hace valer lo dictaminado por el Ministerio de Transporte, Turismo y

Comunicaciones de España, en el Boletín Oficial del Estado No. 67, de 18 de

marzo de 1988, dispone la manipulación del combustible de aviación en España

(además de acatar lo dispuesto por EASA descrito anteriormente).

República de Perú

En la República de Perú existe el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, dentro del cual se encuentra la DGAC de Perú, y es en el RAP -

111 titulado “Permiso de Operación, Certificación de Operador y Regulaciones de

los Servicios Especializados Aeroportuarios”, contiene la subparte D: Suministro

de Combustible, en la que regula las condiciones para que un proveedor pueda

brindar el servicio de abastecimiento de combustible a las aeronaves, ya que el

operador debe contar previamente con el certificado de servicios especializados

aeroportuarios emitido por la DGAC y posteriormente con la autorización del

Ministerio de Energía y Minas de Perú.

Al igual que el SIGC de ASA México, la DGAC de Perú en el RAP-111

Subparte D, hace referencia a las rutinas diarias que el personal de la estación de

combustible debe realizar al producto para corroborar la calidad del combustible,

http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2012/2012-018-R/Annex%20to%20ED%20Decision%202012-018-R.pdf



de tal forma que si encuentran anomalía alguna deberá reportarse inmediatamente

a la DGAC, quien tomara las acciones competentes.

En cuanto al personal encargado de realizar el servicio, deberá ser

capacitado para las operaciones normales así como para las extraordinarias,

haber acreditado los cursos del reglamento de manejo sobre plataforma impartido

por el operador así como también haber acreditado los cursos de instrucción de la

empresa, una vez que hayan cumplido con esto y se encuentren laborando,

entonces deberán contar con el equipo de protección adecuado, casco, botas,

trajes no estáticos, protectores para oídos, gafas protectoras y todo aquel

necesario para salvaguardar la salud del personal.

República de Colombia

Aeronáutica Civil de Colombia es la autoridad en su equivalencia a la DGAC

México, sin embargo es El Ministerio de Minas y Energía en conjunto con el

Ministerio de Transporte de Colombia, quienes expiden la Resolución 180790 de

carácter permanente y obligatoria, en la cual se establecen los requisitos de

calidad, de almacenamiento, transporte y abastecimiento de los combustibles de

aviación para motores tipo turbina, cabe mencionar que Colombia tiene las NTCs

(Norma Técnica Colombiana) quienes regulan que toda actividad en Colombia

estén encaminados al logro del grado óptimo de orden, en un contexto dado.

En resumen el contenido de la Resolución 180790, es:

Las características que deben cumplir el combustible de aviación, para lo

cual debe consultarse la NTC 1899 “Petróleo y sus derivados –

Turbocombustible para la aviación”.

Toma de muestras de combustible de aviación, en base a la NTC 1647

“Petróleo – Toma Manual de Muestras Petróleo y Productos del Petróleo.

Método para el transporte terrestre del combustible de aviación, regido

por las disposiciones para Líquidos inflamables, decreto 3 “Por el cual se

reglamenta el manejo y transporte terrestre automotor de mercancías



peligrosas por carretera”, y los numerales 4 y 5 de la NTC 4517 “Manejo

del Turbocombustible para Aviación – Transporte”.

Del almacenamiento del turbocombustible se deberá cumplir con los

numerales 4 y 5 de la NTC 4642 “Manejo del turbocombustible para

aviación – Almacenamiento”.

1.7 METODOLOGÍA

Se realizará una investigación en base a la siguiente metodología:

Revisar las normatividades Nacionales, Internacionales y extranjeras

referentes al Abastecimiento de combustible a las aeronaves.

Revisar el Manual de procedimiento de abastecimiento de combustible

emitido por ASA.

Realizar investigación de Campo en el Aeropuerto de Puerto Escondido.

Presentar propuesta de mejora al Manual de procedimiento de

abastecimiento de combustible emitido por ASA.

Hacer correcciones.

Presentar conclusiones.

1.8 HIPÓTESIS

Si no se llevará a cabo el estudio del porqué mejorar el procedimiento de

abastecimiento de combustible en cuanto a las instalaciones de la planta de

combustible y el análisis de tiempos y movimientos, en un futuro cuando la

demanda sea mayor, el servicio seria deficiente provocando múltiples conflictos en

este servicio.



CAPÍTULO II

FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL

SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE



El tiempo de abastecimiento de combustible a las aeronaves, depende de

muchos factores, como la capacitación del personal a cargo de realizar el servicio,

las pruebas de calidad del combustible que se realizan día a día, el acceso de los

vehículos autotanques a plataforma, la cantidad de combustible a abastecer, las

condiciones climatológicas en el área del aeropuerto y otros, que claramente son

espontaneas de suceder, pero podemos algunos de ellos son controlados como el

mantenimiento de los autotanques, la medición periódica que se realiza al

combustible, por lo que tener en cuenta todos estos factores a tiempo ayuda a

optimizar el servicio.

Si bien con el tiempo las aeronaves se han venido modificando en

diferentes aspectos, como el uso de materiales inteligentes, materiales

compuestos o la implementación de nuevas tecnologías a bordo de las aeronaves

que ayudan al piloto a detectar fallas o riesgos durante el vuelo, muchos usuarios

creen que cuando la aeronave esta en tierra es más segura, pero en realidad los

riesgos cambian y hay que tener precaución de todo objeto (vehículos y personal

de servicios en tierra).

La estación de combustible cuenta con la información de itinerario de

aviación comercial del aeropuerto, información que es de útil ayuda para tomar el

tiempo necesario previo al aterrizaje de la aeronave, además de contar con un

radio con frecuencia de ATC del aeropuerto para conocer el momento en que el

capitán de la aeronave se reporta a la torre de control y hacer un cálculo

aproximado del tiempo en que tardará en tocar pista y llegar a la posición

correspondiente (este tiempo es comúnmente medido en base a la experiencia del

personal).

2.1 FLOTA AÉREA MEXICANA

Uno de los factores que intervienen en el tiempo para dar el servicio de

abastecimiento de combustible a las aeronaves está en función del tipo de

aeronave pues es directamente proporcional el requerimiento de combustible al



tamaño de la aeronave, en México existe una flota variada y como es sabido las

aerolíneas mexicanas son las que explotan el territorio nacional mexicano, y hasta

el segundo trimestre del 2013 según datos contenidos en la página de la SCT, la

flota mexicana se encuentra constituida como se observa en la siguiente gráfica:

Gráfica 1.- Flota Aérea Comercial Mexicana

4

2.2 CIRCULACIÓN DE VEHICULOS EN PLATAFORMA

Todo vehículo que necesite circular en áreas de movimiento necesita

atenerse a las reglas que el aeropuerto determine, respetando las vialidades y las

velocidades permitidas así como extremar precauciones cuando se circule cerca

de las aeronaves.

La OACI en el documento 9157 “Diseño de Aeródromos” parte II “Calles de

rodajes, plataformas y apartaderos de espera” recomienda que se debe considerar

el diseño de vialidades para los vehículos terrestres que necesiten operar en

plataforma de manera que no obstaculicen las vialidades ni las áreas de trabajo

4 Flota aérea mexicana en SCT, Transporte y Medicina Preventiva. [En línea]. México, Disponible

en: www.sct.gob.mx [Accesado el día 29 de Septiembre de 2013]

0

10

20

30

40

50

60

70

80

24

57

14

1 6

78

4 4

17

35

4

No

. de

Aer

on

aves

Tipo de Aeronaves

FLOTA AÉREA MEXICANA AL 2DO. TRIMESTRE DEL 2013



para los servicios (manejo de equipaje, comisariato, étc.) destinados para las

aeronaves.

ASA Combustibles regula el procedimiento que el personal debe seguir

para la circulación y estacionamiento de los autotanques, contenido en la

Instrucción de Trabajo ITC-21-02 “Circulación y estacionamiento de unidades de

servicio y vehículos de apoyo en áreas de movimiento, plataforma y dentro de la

estación”, indica la velocidad a la que se debe circular a 30 km/hr en vialidades y

15 km/hr fuera de vialidades.

2.3 PRUEBA DE CALIDAD DEL COMBUSTIBLE

Sí bien todo producto cuenta con características físicas, de composición

química (peso específico, temperatura, color, sabor, olor, etc.) y rangos permitidos

en mínimos y máximos de éstos, cuando sale al mercado el producto el cliente

confía en que compra lo que le ofrecen, y hay sectores en los que el cumplir con

los estándares de calidad como en la aviación pueden ser de carácter vital, por lo

que en este caso ASA debe estar seguro de vender el combustible con la calidad

que ofrece.

Cuando ASA o la estación de combustible de cualquier aeropuerto recibe

los vehículos autotanques de PEMEX, debe asegurarse de estar recibiendo el

producto con los estándares de calidad estipulados por ASA Combustibles, para

esto a la llegada de los autotanques a la estación, el personal técnico de ésta

deberá realizar las pruebas pertinentes que más adelante se detallan y en base a

los resultados obtenidos el personal dará el visto bueno y decidirá si este es o no

conforme, en caso de ser no conforme entonces el Jefe de la estación de

combustible deberá dar seguimiento a lo estipulado en el POC-02 Reclamo de

calidad por parte de ASA.

Por lo explicado en el párrafo anterior, las líneas aéreas, dueños de aviones

(aviación general), el gobierno y todo aquel que necesite de combustible de



aviación específicamente turbosina, busca siempre comprar el mejor producto, ya

que si este cumple con los estándares de calidad, garantizará el rendimiento y la

eficiencia del combustible, no provocará daño alguno a los tanques de

almacenamiento de combustible o bien el rendimiento de los motores de la

aeronave, por lo que el cliente tiene la facultad de poder o no solicitar durante el

tiempo que se ejecute la prestación del servicio una o varias tipos de pruebas de

calidad del combustible.

Para las muestras de turbosina deberán ser tomadas del dren de salida del

filtro del equipo del cual se esté abasteciendo el combustible (Autotanques de

PEMEX y/o ASA), Depósitos de almacenamiento de combustible, hidrantes, y de

cualquier otro que sirva para transportar o almacenar combustible de aviación,

cabe mencionar que el cliente únicamente se pueden solicitar realizar las

siguientes pruebas y mediciones:

Prueba de Aparaciencia: Consiste en realizar inspección visual de una

muestra de combustible (siempre y cuando el combustible ya se encuentre

en los depósitos de ASA) y tres muestras de combustible (si éste aún se

encuentra en los autotanques de PEMEX), las muestras se colocan en

cubetas de aluminio o acero inoxidable, en la que se tratará de identificar la

presencia de agua, sólidos, surfactantes y/o microorganismos. El

procedimiento a seguir es el siguiente:

1. Se revisan la(s) cubeta(s) de aluminio o acero inoxidable que estén

libres de cualquier contaminante.

2. Se conecta el cable disipador de la cubeta.

3. Se extrae la muestra del depósito a examinar (considerar si es

autotanques de PEMEX) y dejar reposar hasta que se eliminen las

burbujas de aire que se forman durante la extracción del combustible.

4. Observar si en el fondo de la cubeta se encuentra humedad o sólidos,

calificando el físico del combustible en cualquiera de los siguientes

indicadores de contaminantes:



B = Turbio: Presencia de pequeñas gotas

de humedad.

C = Nebuloso: Presencia de gotas

extremadamente finas por toda la muestra.

INDICADORES DE CONTENIDO DE

HUMEDAD D = Humedad: Pequeñas gotas o masa de

agua en forma de agua libre, que pueden

depositarse en el fondo o a los lados de la

cubeta.

E = Surfactantes: Puede ser limo en el

fondo, capa obscura/negra en la interfaz

del combustible/agua, espuma o material

fino flotando.

A = Brillante: No hay presencia de agua

libre o suspendida.

INDICADORES DE CONTAMINANTES SÓLIDOS

4 = Sucio: Decoloración del combustible o

presencia de muchas partículas flotando o

sedimentadas.

1 = Limpio: No hay presencia de partículas,

limo, sedimento, óxido, sólidos o cualquier

otra partícula.

2 = Pequeñas partículas de materia:

Presencia de partículas de tamaño

moderado.

3 = Partículas de materia: Presencia de

muchas partículas sedimentadas en el

fondo o flotando.



5. Si la muestra se encuentra en los indicadores:

Contaminantes 3 y/o 4 El producto sería no conforme.

Humedad B, C, D y/o E Producto sería no conforme.

Si son tanques de almacenamiento y filtros arrojan indicador 2, se

deberá drenar este.

6. Si el producto es No conforme, entonces se deberá seguir el

procedimiento de Atención a reclamación de calidad por parte de ASA

(POC-02), siempre y cuando el combustible sea producto de PEMEX.

7. Si el punto anterior no se suscita, entonces se procede a anotar los

resultados en el FTC-14 (Control de recepción de combustible) o FTC-

36 (Pruebas de campo solicitadas por el cliente), y en posteriormente se

regresa el combustible a su lugar contenedor de origen.

Prueba de Claro y Brillante: Consiste en realizar inspección visual a mayor

detalle del combustible, el procedimiento consiste en:

1. Coloca una cubeta de aluminio o acero inoxidable debajo de la

llave/válvula dónde se tomará la muestra de combustible, previamente

conectada al disipador.

2. Enjuagar el frasco transparente dos veces con combustible y después

llenar ¾ de este.

3. Dejar reposar por un minuto.

4. Observar contra luz el fondo del frasco y verificar que esté libre de

contaminantes.

5. Agitar el frasco en círculos con la finalidad de propiciar vórtices.

6. Observar el vórtice e identificar si hay presencia de agua libre y/o

sólidos.

7. Calificar la mezcla en base a las siguientes características:

Turbia u Opaca: Producto no conforme y realizar pruebas de Agua Libre

y de Detección de Surfactantes.

Con Agua, Sólidos, Color anormal: Producto no conforme y se realiza la

prueba de Gravedad Específica.



8. Si todo está bien se regresa la muestra al depósito de combustible de

donde se tomó y se anotan los resultados en el FTC-14 Control de

Recepción de Combustible.

Prueba de Agua Libre: Método que tiene como finalidad localizar la

presencia de agua suspendida en el combustible, para realizar esta prueba

podemos usar el método mediante Hydrokit o el detector Shell y

seguiremos este procedimiento:

Hydrokit

1. Verificar que el kit no esté caduco, el kit contiene tubos de prueba,

frasco de 100 ml, porta jeringa y tarjeta de referencia.

2. Verter 50 ml de combustible en el frasco.

3. Introducir la porta jeringas verticalmente en el frasco.

4. Insertar el tubo de prueba en el porta jeringas hasta que quede

completamente lleno.

5. Desacoplar el tubo de la porta jeringas, agitar por un lapso de 15

segundos y dejar reposar por 2 minutos.

6. Calificar la coloración del polvo del tubo vs. el color de la tarjeta de

referencia del hydrokit.

Tarjeta de Referencia

Tubos de prueba

Porta Jeringas

Frasco 100 ml

Imagen 2.- Componentes del Hydrokit



7. Si coincide en cualquiera de las tonalidades de la tarjeta, la muestra es

conforme y anota los resultados en el FCT-14 “Control de Recepción de

Combustibles”.

8. Si la muestra es no conforme, entonces el Jefe inmediato, toma

acciones del POC-02 “Atención de Reclamaciones de Calidad por parte

de ASA”.

Detector Shell

1. Verificar que el kit no esté caduco y verificar que la cápsula detectora

tenga coloración amarilla, en dado caso que la cápsula no esté

completamente amarilla, reemplazarla por otra.

Imagen 3.- Cápsulas detectoras y tubos de prueba detectores de agua

2. Colocar la capsula en la jeringa y sumergirla en la muestra de

combustible.

3. Extraer 10 ml de la muestra de combustible.

Imagen 4.- Toma de muestra de combustible



4. Observar si el disco de papel de la cápsula detectora sufre alguna

diferencia de color, y clasificarla de la siguiente manera:

Imagen 5.- Clasificación del nivel de contaminación detectadas en la capsula del Hydrokit

a No hay contaminación, el color del disco no cambia, por lo cual no hay

contaminación alguna, el producto es conforme.

b Menores niveles, el disco se torna en color amarillo/verde, con puntos

verdes por lo que indica presencia de contaminantes y el producto es

no conforme.

c Nivel Alto, se obtiene un color azul/negro por lo que el producto es no

conforme.

5. Si el resultado es a el producto es conforme y se anotan los resultados

en el FTC-14 Control de Recepción de Combustible, y si el resultado es

b o c, el producto se deja reposar 10 minutos más y se realiza

nuevamente la prueba, y si los resultados siguen siendo los mismos,

entonces el producto es no conforme y se procede con el POC-02

“Atención de Reclamaciones de Calidad por parte de ASA.

Medición de densidad y temperatura: Esta medición sirve para asegurar que

el producto se encuentra dentro de los parámetros establecidos y que no

han sido contaminados.

a b c



El procedimiento para obtener esta medición se encuentra en la

instrucción de trabajo ITC – 06 “Prueba de Gravedad Específica del

Combustible de Aviación” y consiste en:

1. Una vez realizada la Prueba de Claro y Brillante utilizar esa misma

muestra y colocarla en una probeta.

2. Posteriormente introducir el termo-hidrómetro en la probeta

(únicamente dos divisiones de la escala).

3. Colocar el centrador y hacer girar el termo-hidrómetro hasta que se

estabilice.

4. Una vez estabilizado se procede a medir la temperatura y la

densidad a 20/4°C, una vez obtenido los resultados se capturan en

el FTC-14 “Control de Recepción de Combustible”, el cual es un

documento en Excel y que arroja la densidad especifica del

combustible, si en dado caso no se cuenta con el FTC-14, la

gravedad especifica se puede obtener mediante la siguiente

fórmula:

Ge=((-20 + Tm) * F) + Dm

Dónde: Ge= Gravedad Especifica.

Tm= Temperatura de la muestra (redondeada).

F= Factor de corrección de la densidad observada y se

obtiene de la Tabla de Factores de Corrección.

Dm= Densidad de la muestra.

5. Una vez obtenida la densidad, comparamos que sea igual o tenga

un margen mayor 0.003 referente a lo que dice el certificado TAR.

6. Si el resultado excede el máximo aceptable, entonces se procede a

realizar otro muestreo con una toma extraída del autotanque y si

arroja resultado excedido entonces se procede con el POC-02

“Atención de Reclamaciones de Calidad por parte de ASA”.

7. Descargará el combustible del autotanque en el depósito de

combustible correspondiente.



2.4 EQUIPOS PARA EL ABASTECIMIENTO

¿Por qué equipos para el abastecimiento? Porque es finalmente el recurso

que utilizaremos para trasladar el combustible hasta la aeronave y si el/los equipos

llegan a fallar o no cubren las necesidades en capacidad, seguridad,

mantenimiento u algún otro factor el servicio se verá afectado y éste se podrá

interrumpir momentánea o prolongadamente, lo cual provocaría afectaciones a las

operaciones.

Los vehículos autotanques por ningún motivo se encuentran vacíos o se

dejan vaciar, después de cada servicio proporcionado se abastecen de

combustible, lo cual no resta importancia el informarse de la cantidad de

combustible que se abastece y el número de operaciones que se tendrán para de

esta forma organizar el servicio de acorde a itinerario y distribuir los autotanques e

identificar si un mismo autotanque que ya se encuentre en plataforma puede dar

servicio a más de una aeronave o si será necesario utilizar otro, y si en dado caso

la plataforma esta congestionada poder definir otro medio de abastecimiento como

el sistema de hidrantes o los tanques móviles que ocupan menos personal y

equipos menos voluminosos.

Como es sabido los aeropuertos tienen planes de desarrollo a corto,

mediano y largo plazo, por lo que es importante considerar desde el diseño del

aeropuerto la capacidad que este tendrá tanto en tipo de aeronaves que operarán

en este, como en la cantidad de operaciones que se tendrán a un inicio y en el

futuro, con la finalidad de optimizar tiempos y movimientos y que las instalaciones

queden situadas en la mejor área con el propósito de explotarlas lo más y mejor

que se pueda al mismo tiempo que se vigilará mantener dentro de los márgenes la

seguridad operacional, y sobre todo optimizar recursos, para lograr lo antes

mencionado.

Los métodos para el abastecimiento de combustible que podemos emplear

pueden ser:



Red de Hidrante: Las redes de hidrante de los aeropuertos son un

entramado de tuberías subterráneas que sirven para distribuir combustible

desde las estaciones de almacenamiento a través de bombeo hasta los

puntos de abastecimiento donde se encuentran aparcadas las aeronaves.5

El abastecimiento mediante hidrantes únicamente aplica para turbosina y es

necesario como se mencionó una de las siguientes dos unidades:

a) Unidad Automotriz.- Los componentes del dispensador se instalan

sobre la estructura (chasis) de un vehículo automotor. Este tipo de

unidad maneja un flujo entre 1,000 y 2,200 litros de combustible por

minuto.

Imagen 6.- Abastecimiento de combustible

a través del sistema de hidrantes

b) Unidad Móvil.- Todos los componentes del equipo se encuentran fijos

sobre una estructura metálica que se desplaza con ayuda de un

vehículo o por esfuerzo humano. Cuenta únicamente con drenes en el

5 “¿Qué es una red de hidrante de un aeropuerto” en CLH, Servicio de CLH Aviación. [En línea].

México, Disponible en: http://www.clh.es/section.cfm?id=3&side=145&lang=sp [Accesado el día 23 de Mayo de 2013]

http://www.clh.es/section.cfm?id=3&side=145&lang=sp



filtro canasta y en el filtro coalescedor / separador. Este tipo de unidad

maneja un flujo de 300 galones (1,100 litros aproximadamente) por

minuto.

Imagen 7.- Dispensador motriz para el sistema de hidrantes

El sistema de hidrantes es una herramienta que nos brinda la ventaja de

recudir el congestionamiento de vehículos en plataforma, emplear menos

personal para ejecutar la actividad (con esto reducir costos de servicio),

prevenir incidentes y/o accidentes con aeronaves o personal de tierra,

ocupar unidades de trabajo de menor dimensión que los autotanques,

además de poder realizar abastecimiento simultáneamente en varias

aeronaves.

En México varios aeropuertos poseen este sistema de abastecimiento y

para mantener el sistema de hidrantes funcionable es necesario realizarle

tareas preventivas de mantenimiento contenidas en la Instrucción de

Trabajo ITC – 24 – 02 “Revisión del sistema de hidrantes” dentro del

Sistema de Gestión de Combustibles de ASA.

Vehículos autotanques: medio por el cual se traslada el combustible desde

la estación de combustible hasta la aeronave, mediante un vehículo

comúnmente llamado autotanque, diseñado para trasladar cantidades



superiores a los 2,000 litros de combustible para aeronave. Este medio es

ventajoso en cuanto a que podemos aumentar o disminuir el número de

vehículos autotanques en función de las operaciones que se tengan así

como proporcionar el servicio en cualquier área del aeropuerto.

Este medio de suministro se puede observar en aeropuertos con poco

movimiento de aeronaves, en el cual las operaciones comerciales son muy

remotas durante el día e incluso durante la semana, como el caso del

aeropuerto de Puerto Escondido.

Para realizar el abastecimiento de combustible con vehículos autotanques,

debemos considerar más mano de obra además del tiempo para

trasladarse de la estación de combustible a la posición de la aeronave ya

que por medidas de seguridad los autotanques deben circular:

○ No más de 30 km/h en área de movimiento.

○ No más de 10 km/h en aproximación a la aeronave.

Los vehículos autotanques para el suministro de combustible se

categorizan en dos tipos:

1. SEMITRAILER: Cuando el tanque es remolcado por la parte

automotriz.

Imagen 8.- Vehículo semitrailer (autotanque ASA)



2. COMPACTO: Cuando el tanque se fija sobre la estructura

(chasis) de la parte automotriz.

Imagen 9.- Vehículo Compacto ASA

Tanque Móvil: Es un tanque que tiene capacidad para transportar hasta

2000 litros de combustible, equipado con sistema de bombeo, filtros,

sistema de medición y extintores, el tanque se ensambla a una estructura

con llantas el cual puede ser desplazado por algún vehículo motor o por

fuerza humana.

Las principales ventajas de este tipo de medio para mover el combustible

hasta la aeronave es que puede ser utilizado para cualquier tipo de

combustible y ser desplazado fácilmente por las áreas del aeropuerto

(plataformas).

Imagen 10.- Tanque móvil



Para evitar que por circunstancias en la que los vehículos autotanques

fallen provocando ineficiencia en el servicio es importante realizar la inspección

correspondiente a los vehículos establecida en las siguientes Instrucciones de

Trabajo dentro del Sistema de Gestión de Combustibles de ASA:

ITC – 22 – 02 “Revisión diaria de vehículos de servicio”.

ITC – 23 – 03 “Revisión mensual, trimestral, semestral y anual de los

vehículos de servicio”.

2.5 CAPACIDAD DEL AERPOPUERTO

Para que un aeropuerto sea operativo y explotado debe contar con la

infraestructura y servicios necesarios para recibir a aeronaves de diferentes

dimensiones, obviamente las características del aeropuerto son en base al estudio

socio-económico que se realiza previo a su construcción, sin embargo en

espontaneas ocasiones la demanda del destino aumenta, por lo que las líneas

aéreas tienen que operar las rutas con aeronaves de diferentes tamaños o

incrementando el número de operaciones, y si el aeropuerto no cuenta con la

capacidad para estos casos, la aerolínea podría dejar de operar y es cuando

comienzan los problemas de rentabilidad de los aeropuertos.

¿Por qué el párrafo anterior? Porque muchos aeropuertos después de su

construcción no se desarrollan conforme al Plan Maestro de Desarrollo, y puede

que no tengan los vehículos autotanques suficientes para atender más

operaciones o que la capacidad de los autotanques no sea la adecuada, si bien

pueden atender a una aeronave, pero no dar el servicio en cadena (un servicio

tras otro).

Hay aeronaves como el Boeing 737-300 que en viajes cortos de no más de

1000 km de vuelo, necesita un reabastecimiento de aproximadamente 4000 litros

de combustible, sin embargo puede que tengamos muchas operaciones con este

tipo de aeronave y que nuestros autotanques únicamente puedan suministrar de



dos o tres aeronaves en secuencia, o que tengamos pocos vehículos autotanques

y muchas operaciones en el día, lo cual implicaría que algunas aeronaves tendrían

que esperar a que se les brinde el servicio, aun cuando este se proporciona por

itinerario.

Imagen 11.- Operaciones múltiples AICM

2.6 VERIFICACION DE SEGURIDAD EN ACCESOS

La administración del aeropuerto es la encargada de vigilar y controlar los

accesos a las zonas restringidas del aeropuerto, cada vez que algún vehículo o

persona desea acceder a dichas zonas, se debe identificar portando un Tarjetón

de Circulación o una TIA respectivamente, éstos son diseñados por colores y

dependiendo del tamaño del aeropuerto, el color de la TIA definirá la zona a la

cual la persona/vehículo está autorizada a ingresar.

Este factor es influyente en los tiempos y movimientos de los vehículos

autotanques, cuando la estación de combustible se encuentra fuera del lado aire

del aeropuerto, lo cual implica que cada vez que desea ingresar a plataforma

deberá pasar los filtros de seguridad para el acceso a ésta, en dónde el guardia de

seguridad tendrá que:

Revisar al conductor del vehículo, vigilando que cumpla con lo

establecido en los siguientes documentos:

○ Reglas de Operación del Aeropuerto.

○ Anexo “Seguridad”, de la OACI, apartado 4.2 “Medidas relativas

al control de Acceso”, del Capítulo 4 “Medidas preventivas de

seguridad”.



○ Artículo 152, 156 y 157 del Reglamento de la Ley de

Aeropuertos, referente al control de accesos en los aeropuertos

del país.

○ Lo mencionado en el Capítulo VI “Protección de aeródromos,

aeronaves, instalaciones y servicios a la navegación aérea”, del

Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria.

Imagen 12.- Tarjeta de Identificación Aeroportuaria AICM

Revisar que el vehículo autotanque cumpla con los puntos

anteriores, además de los interiores del vehículo, para asegurar que

no se está ingresando algún arma o artefacto que pueda ser usado

en contra de la seguridad del aeropuerto y aeronaves.

Imagen 13.- Tarjetón de Circulación Vehicular TGZ



2.7 FACTORES METEOROLOGICOS

Este factor no es ocasionado por los procedimientos para el abastecimiento

de combustible ya que las cuestiones climatológicas no son controlables y algunas

representan más riesgos que otras. Cuando la aeronave se encuentra en tierra y

está recibiendo servicios (comisariato, manejo de equipaje, manejo de carga,

limpieza y abastecimiento de combustible, entre otros), debe ser conectada a

tierra para disipar la energía estática que en esta se encuentre o se pueda

ocasionar.

Dado esto, la aeronave no se podrá reabastecer combustible cuando la

aeronave se encuentre en tierra y haya presencia de tormenta eléctrica, ya que si

un rayo llega a caer cerca de la aeronave y/o del autotanque con combustible, la

intensidad de electricidad estática que éste trae ocasionaría un arco de energía

que comenzaría la ignición del combustible aun cuando la aeronave y el

autotanque hayan sido conectados a tierra para las descargas estáticas.

Imagen 14.- Impacto de rayo a una aeronave en tierra



CAPÍTULO III

ANALISIS DEL ABASTECIMIENTO DE

COMBUSTIBLE EN LOS AEROPUERTOS:

PUERTO ESCONDIDO

TUXTLA GUTIERREZ



No es comparable las operaciones que tienen los diferentes aeropuertos del

países, ya que cada uno tiene sus pasajeros definidos, mientras unos destinos son

más turísticos unos resultan más de negocios y otros de puntos de conexión, lo

cual implica que cada aeropuerto tenga diferente números de operaciones y que

operen diferente tipo de aeronaves.

Como es el caso de Puerto Escondido, el cual es un aeropuerto que cuenta

con muy pocas operaciones comerciales, es un destino turístico pero no muy

solicitado, mientras que Tuxtla Gutiérrez cuenta con más operaciones donde los

usuarios suelen ser turistas y personas de negocios, la comparativa entre estos

aeropuertos nos ayudara a entender el por qué las cosas resultan más eficientes

cuando e planean de acuerdo a nuestro estudio socio-económico.

Cada aeropuerto posee sus Reglas de Operaciones, las cuales están

fundamentadas en la Ley de Aviación Civil y La ley de Aeropuertos y sus

respectivos reglamentos, y son diseñadas en base a las necesidades de cada

aeropuerto. Estas Reglas de Operaciones engloban todas las actividades que en

el aeropuerto se ejecutan, es el caso de los servicios de abastecimiento de

combustible en el que hace referencia al explotador de este servicio tiene la

obligación de cumplir con todo lo dispuesto en las leyes que se mencionan en el

Capítulo I de este trabajo más las que la administración del aeropuerto disponga y

contemple en las Reglas de Operaciones y en todo aquel documento legal que rija

este servicio.

No obstante a pesar de las reglas y todos los documentos que se han

mencionado a lo largo de este trabajo de investigación, las aerolíneas poseen sus

propios procedimientos dentro del Manual General de Operaciones, contemplando

el procedimiento para el abastecimiento de combustible de sus aeronaves, cabe

mencionar que cambian dependiendo del modelo de la aeronave, el procedimiento

estará a cargo del oficial de operaciones que de servicio en tierra a la aerolíneas

en coordinación con el personal de ASA Combustibles.



3.1 AEROPUERTO DE PUERTO ESCONDIDO

Este aeropuerto se encuentra ubicado en el Estado de Oaxaca, como se

mencionó anteriormente este destino es muy turístico, los pasajeros son pocos, en

parte porque los turistas optan por llegar al aeropuerto internacional de Huatulco,

que cuenta con más facilidades de horarios y de aerolíneas.

El aeropuerto de Puerto Escondido (Código IATA: PXM, Código OACI:

MMPS), cuenta con la siguiente descripción técnica:

Categoría SEI

VI (Aviones de longitud entre 28 y

39 metros, anchura de fuselaje

máxima de 5 metros)

Superficie 125.8 hectáreas

No. Pistas 1 (2, 300 x 45 m).

Orientación Pista 09-27

Capacidad (Ops. X hora) 16

Rodaje Alfa de 150 x 23 m

Bravo de 150 x 23 m

Aeronave Critica B-737 y A320

Horario de Operación 07:00 a 19:00 horas

PLATAFORMA AVIACIÓN COMERCIAL

Superficie 9, 270 m2

Tipo de Pavimento Asfalto

No. De Posiciones 2

Área Edificio Terminal 1,270 m2

Capacidad PAX/Hora 115 PAXs

PLATAFORMA AVIACIÓN GENERAL


No. De Posiciones 8

Tabla 1.- Ficha técnica aeropuerto Puerto Escondido



Imag

en 1

8.-

Áre

as d

el A

ero

puert

o d

e P

uert

o E

scond

ido

Imag

en 1

5.-

Áre

as d

el A

ero

puert

o d

e P

uert

o E

scond

ido



Las operaciones de este aeropuerto están a cargo de las siguientes

aerolíneas6:

Aerolínea Destino Frecuencia Aeronave

VIVAAEROBUS Cd. De México 1

(Lunes a Domingo) 737-300

AEROMAR Cd. De México 1- 2

(Lunes, Jueves, Viernes,

Sábado, Domingo)

ATR 42/72

Tabla 2.- Operaciones Comerciales del Aeropuerto de Puerto Escondido

Imagen 16.- B737-300 de VivaAerobus

Plataforma del Aeropuerto de Puerto Escondido

Imagen 17.- ATR 42 de Aeromar

Plataforma del aeropuerto de Puerto Escondido

6

Información obtenida de VivaAerobus, Aeromar. [En Línea]. México, Disponible en: - http://www.vivaaerobus.com/, http://www.aeromar.com.mx. [Accesado el día 16 de Julio de 2013].

http://www.vivaaerobus.com/

http://www.aeromar.com.mx/



3.1.2 PROCEDIMIENTO EN EL ABASTECIMIENTO DE

COMBUSTIBLE

Puerto Escondido presenta pocas operaciones, por lo que no es problema

atender la demanda del suministro de combustible a las aeronaves, para esto

cuenta con:

Dos autotanques uno de 20, 000 litros y dos de 12, 000 litros ambos

para turbosina.

NOTA: Debido al número de operaciones no se ha implementado el

sistema de hidrantes.

Este aeropuerto puede tener a lo mucho tres operaciones comerciales al

día, la planta de combustible cuenta con dos trabajadores en turno, y debido a que

las operaciones no son cercanas en tiempo se dan abasto para atenderlas en

base al itinerario, debido al número de empleados no es posible atender dos

operaciones al mismo tiempo.

El problema que actualmente es visible en este aeropuerto es que la

estación de combustibles se encuentra fuera del lado aire del aeropuerto, por lo

que cada vez que los vehículos autotanques y personal a cargo de este servicio

desea ingresar a plataforma debe seguir el camino señalado en color negro en la

imagen 18 el cual a la vez es vialidad para los vehículos particulares y taxis que

van al aeropuerto a dejar o traer pasajeros, esto puede provocar que el vehículo

autotanque circule lento además de que no debe exceder los 30 km/h de

velocidad, cuando llegue al acceso a lado aire debe pasar por el filtro de

seguridad, en el cual el personal de seguridad del aeropuerto debe vigilar que:

El Conductor del vehículo autotanque debe cumplir con lo mencionado en

el subcapítulo 2.6 Verificación de Seguridad de Accesos del Capítulo II de

este trabajo.

El vehículo autotanque cuente con el permiso emitido por la administración

del aeropuerto señalando las aéreas a las cuales tendrá acceso, también



mencionado en el subcapítulo 2.6 Verificación de Seguridad de Accesos del

Capítulo II de este trabajo.

Imagen 18.- Áreas del Aeropuerto de Puerto Escondido

Una vez que se ha completado el procedimiento de seguridad para el

acceso, el vehículo autotanque puede seguir su trayectoria.

El personal de ASA Combustibles en el aeropuerto de Puerto Escondido

posee información del itinerario de las aerolíneas que operan en dicho aeropuerto,

por lo que saben en qué momento deben comenzar a prepararse para salir de la



estación de combustible hacia plataforma y esperar a que la aeronave se

encuentre en su posición y comenzar el servicio.

Aun tomando en cuenta el párrafo anterior, el personal de ASA Combustible

está atento a la frecuencia de TWR, ya que cuando la aeronave viene en

aproximación y se encuentra a 25 millas del aeropuerto, el piloto de la aeronave se

reporta a TWR Puerto Escondido, y es en ese momento cuando el personal de

ASA Combustible comienza su recorrido de la estación a plataforma, puesto que

debe considerar el tiempo de recorrido entre los puntos antes mencionados y la

verificación en el acceso a la lado aire del aeropuerto.

Los tiempos de abastecimiento para cada aerolínea son los siguientes,

considerando que la mayoría de veces se abastece para Aeromar entre 900 y

2000 litros de turbosina, mientras que para VivaAerobus se abastece entre 3000 y

5600 litros de turbosina, esto corroborándolo con la información que más adelante

se presentan en las tablas de suministro de combustible.

AEROLINEA TIEMPO DE SUMINISTRO

AEROMAR DE 10 A 15 MINUTOS

VIVAAEROBUS DE 15 A 25 MINUTOS Tabla 3.- Tiempo estimado del abastecimiento de combustible

en el aeropuerto de Puerto Escondido.

Este tiempo es tomando en cuenta que para ambos casos se utilizan los

mismos autotanques, y como es observado las frecuencias de Aeromar no

interfieren con las de VivaAerobus, por lo que no se tiene problema alguno cuando

se realiza el servicio.

Verificando el reporte general de operaciones de combustibles que el

personal de ASA Combustible del aeropuerto de Puerto Escondido proporcionó, se

presenta el siguiente informe de algunos meses del año 2012 y 2013 con las

cantidades de combustibles que se abastece por día a las aeronaves de Aeromar

y de VivaAerobus.



AEROLINEA

AEROMAR VIVAAEROBUS

Cantidad (litros)

Fecha Cantidad

(litros) Fecha

Cantidad (litros)

Fecha

1,321 01/09/2012 1,203 17/09/2012 4,433 01/09/2012

1,087 02/09/2012 1,054 18/09/2012 3,993 04/09/2012

1,013 03/09/2012 1,369 18/09/2012 4,237 08/09/2012

1,391 04/09/2012 1,144 18/09/2012 4,245 11/09/2012

1,252 05/09/2012 1,242 19/09/2012 2,829 15/09/2012

1,341 06/09/2012 1,075 20/09/2012 3,915 18/09/2012

999 07/09/2012 1,205 21/09/2012 2,984 22/09/2012

1,170 08/09/2012 1,351 22/09/2012 5,562 25/09/2012

1,261 09/09/2012 1,116 24/09/2012 4,513 29/09/2012

1,168 10/09/2012 1,267 25/09/2012

1,584 12/09/2012 1,934 26/09/2012

1,270 13/09/2012 1,343 27/09/2012

1,285 14/09/2012 1,061 28/09/2012

1,845 15/09/2012 1,311 29/09/2012

944 16/09/2012 1,333 30/09/2012

Tabla 4.- Abastecimiento de Combustible Aeropuerto de PXM Septiembre de 2012.

AEROLINEA

AEROMAR VIVAAEROBUS

Cantidad (litros)

Fecha Cantidad

(litros) Fecha

Cantidad (litros)

Fecha

1,451 01/11/2012 1,092 16/11/2012 4,090 03/11/2012

1,372 02/11/2012 1,016 17/11/2012 4,155 06/11/2012

1,213 03/11/2012 1,694 18/11/2012 4,073 10/11/2012

1,243 04/11/2012 1,178 19/11/2012 4,105 13/11/2012

1,208 05/11/2012 1,356 20/11/2012 3,879 17/11/2012 977 06/11/2012 1,412 21/11/2012 5,554 20/11/2012

1,237 07/11/2012 1,392 22/11/2012 4,038 24/11/2012

1,452 08/11/2012 1,461 23/11/2012 5,505 27/11/2012

1,306 09/11/2012 892 24/11/2012

1,267 10/11/2012 1,396 25/11/2012

1,225 11/11/2012 1,398 26/11/2012

1,055 12/11/2012 1,334 27/11/2012

684 13/11/2012 1,163 28/11/2012

1,051 14/11/2012 1,110 29/11/2012

1,049 15/11/2012 1,685 30/11/2012

Tabla 5.- Abastecimiento de Combustible Aeropuerto de PXM Noviembre de 2012.



AEROLINEA

AEROMAR VIVAAEROBUS

Cantidad (litros)

Fecha Cantidad

(litros) Fecha

Cantidad (litros)

Fecha

965 01/03/2013 976 15/03/2013 3,533 01/03/2013

1,017 02/03/2013 1,038 16/03/2013 4,574 04/03/2013

1,112 02/03/2013 1,367 16/03/2013 3,481 08/03/2013

1,369 03/03/2013 867 17/03/2013 4,525 11/03/2013

1,117 03/03/2013 1,077 17/03/2013 3,618 16/03/2013 1,009 04/03/2013 863 18/03/2013 4,330 19/03/2013 1,243 05/03/2013 1,022 19/03/2013 3,736 22/03/2013 1,042 05/03/2013 1,086 20/03/2013 4,458 25/03/2013

1,273 06/03/2013 1,353 21/03/2013 3,647 29/03/2013

1,015 07/03/2013 1,295 21/03/2013

905 07/03/2013 1,271 22/03/2013

995 08/03/2013 1,042 23/03/2013

1,050 09/03/2013 1,568 23/03/2013

1,098 09/03/2013 1,154 24/03/2013

1,138 10/03/2013 1,173 24/03/2013

1,303 10/03/2013 1,067 25/03/2013

976 11/03/2013 855 26/03/2013

1,009 12/03/2013 1,454 26/03/2013

1,449 12/03/2013 1,467 27/03/2013

1022 13/03/2013 922 28/03/2013

1,400 14/03/2013 1,172 28/03/2013

988 14/03/2013 1,621 29/03/2013

Tabla 6.- Abastecimiento de Combustible Aeropuerto de PXM Marzo de 2013.

El procedimiento del personal de ASA Combustibles en Puerto Escondido

es:

1. Prepararse antes de que la aeronave aterrice (Por itinerario y escuchando

la señal de la TWR).

2. Salir de la estación de combustible punto No. 9 de la imagen 18 y

desplazarse hasta el acceso a plataforma punto No. 9.1 de la imagen 18.



Imagen 19.- Estación de Combustible PXM

3. Verificar seguridad (mencionado en el subcapítulo 2.6 Verificación de

Seguridad de Accesos del Capítulo II de este trabajo) en el acceso No. 9.1

de la imagen 18 e ingresar a lado aire cuando el vigilante del acceso haya

autorizado el ingreso.

Imagen 20.- Acceso a plataforma en PXM

4. Si la aeronave aún no ha aterrizado o no se encuentra en la posición de

atraque en plataforma, el vehículo autotanque es estacionado en donde

inicia la plataforma ver punto No. 9.2 de la imagen 18 viniendo de la

vialidad del CREI punto No. 8 de la imagen 18.

Imagen 21.- Vialidad CREI hacia Plataforma Comercial

Acceso a

lado aire

Punto donde el

autotanque espera

a que la aeronave

llegue a plataforma.



5. Una vez que la aeronave se encuentra en posición personal de tierra que

brinda éste servicio de abastecimiento a la aeronave conecta la aeronave

a tierra o igualando la diferencia eléctrica entre la aeronave y el vehículo

autotanque.

Imagen 22.- Aeronave energizada externamente

6. Ya que los pasajeros han desembarcado, el vehículo autotanque

comienza su aproximación conforme a lo establecido en el ITC–21–02

“Circulación y estacionamiento de unidades de servicio y vehículos de

apoyo en área de movimiento, plataforma y dentro de la estación”.

7. Una vez estacionado el vehículo autotanque, el personal de ASA

combustible, coloca los calzos al autotanque y los conos de precaución

delimitando el área de trabajo, también realizan la conexión a tierra de

éste y los extintores (en ocasiones este procedimiento está a cargo del

mecánico u Oficial de Operaciones de la aerolínea).

8. Llevado a cabo los puntos 6 y 7, el personal comienza el abastecimiento de

combustible conforme al POC–08–08 “Procedimiento de Suministro de

Combustible de aviación” que se encuentra dentro del Sistema de Gestión

de Combustibles de ASA.

8.1 En caso de que se el personal de la aerolínea requiera el

abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, abordando o

desembarcando se debelen aplicar los procedimientos diseñados por

ésta y aprobados por la DGAC.

9. Personal de tierra de la aerolínea en acuerdo con el piloto de la aeronave

establecen la cantidad de combustible que se abastecerá y notifica al

personal de ASA que ejecutará el servicio.



10. Personal de ASA coloca las mangueras del autotanque al tanque de

combustible de la aeronave.

11. Una vez que se ha abastecido el combustible, el personal de ASA se

comunica con personal del área de operaciones del aeropuerto para

notificar que ha terminado de efectuar su actividad y solicita permiso para

circular por plataforma y salir de ésta.

11.1 Si se encuentra otra aeronave en plataforma que requiere el servicio

de abastecimiento de combustible y aun esta en tiempo para su salida,

el autotanque que acaba de dar un servicio puede cubrir este, siempre

y cuando cuenta con la cantidad de combustible suficiente para cubrir

el servicio.

11.2 Comienza el servicio, previa autorización de TWR a través del área

de operaciones del aeropuerto para su desplazamiento por plataforma,

y realiza lo establecido en los pasos 6, 7 y 8.

12. El autotanque se retira siguiendo la vialidad con la que ingresó para llegar a

la estación de combustible, en su recorrido tiene que pasar nuevamente por

el acceso donde entró (esta vez funge como salida del lado aire), donde

tendrá que realizar el proceso de seguridad.

13. Una vez que ha pasado el filtro del punto anterior, y llega la estación de

combustible, donde nuevamente tiene que verificar seguridad como en el

punto 3.

14. Ya que ha ingresado el vehículo autotanque a la estación de

combustible, el personal procede al rellenado de éste, para que esté en

condiciones de proporcionar el servicio que sigue o si se requiere algún

otro extraordinario.

3.2 AEROPUERTO DE TUXTLA GUTIERREZ

El Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, conocido como el

aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, por fungir como el aeropuerto principal del Estado,

ya que es a donde llegan la mayoría de usuarios para después trasladarse a

diferentes zonas del centro de Chiapas, se localiza a 35 km de la Capital y registra



operaciones significativas comparadas con otros aeropuertos. Hoy en día este

aeropuerto es uno de los más modernos administradas por la red ASA (la

administración es en conjunto con el Gobierno del Estado), el edificio terminal es

de doble nivel con la finalidad de separar el flujo de los pasajeros de llegada y de

salida (primer nivel para pasajeros de llegada y segundo para pasajeros de salida)

El aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez (Código IATA: TGZ, Código OACI:

MMTG), cuenta con la siguiente descripción técnica:

Categoría SEI

V (Aviones de longitud entre 29 y 49 metros, anchura máxima de fuselaje de 5 metros)

Clave de Referencia de Aeródromo

4D

Superficie 745 hectáreas

No. Pistas 1 (2, 500 x 45 metros).

Orientación Pista 14 - 32

Capacidad (Ops. X día) 350

Rodaje

Alfa de 1, 000 x 23 m Bravo de 560 x 23 m Charly de 200 x 23 m Charly de 380 x 18 m

Aeronave Critica B-757

Horario de Operación 07:00 a 23:00 horas

PLATAFORMA AVIACIÓN COMERCIAL


Tipo de Pavimento Concreto Hidráulico

No. De Posiciones 4 Contacto/Aeropasillos tipo T 2 Remotas

Área Edificio Terminal 9, 500 m2

Capacidad PAX/Hora 276 PAXs

PLATAFORMA AVIACIÓN GENERAL


No. De Posiciones 23 Ala fija 2 Ala rotativa

Tabla 7.- Ficha técnica aeropuerto Tuxtla Gutiérrez



Imag

en 2

3.-

Áre

as d

el a

ero

puert

o d

e T

uxtla G

utiérr

ez



El aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez cuenta con las siguientes operaciones

comerciales a cargo de las aerolíneas que se nombran en la tabla7:

Aerolínea Destino Frecuencia Aeronave

INTERJET Cd. de México 5

(Lunes a Domingo) A320

VOLARIS Cd. de México

1 (Lunes a Domingo)

A319

Guadalajara 1

(Sábado y Martes) A319

VIVAAEROBUS

Cancun 1

(Martes, Jueves, Domingo) 737-300

Guadalajara 1

(Martes, Jueves, Sábado,

Domingo)

737-300

Monterrey 1

(Lunes, Miércoles, Viernes,

Sábado)

737-300

AEROMEXICO Cd. de México 5

(Lunes a Domingo)

737-300 RJ145 E90

UNITED AIRLINES

Houston, Texas.

1 (Domingo, Jueves)

RJ145

Tabla 8.- Operaciones Comerciales del Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez.

Imagen 24.- B737-300 de VivaAerobus y B737-700 de Aeromexico

Plataforma del Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez

7 Información obtenida de VivaAerobus, Volaris, Aeromexico, Interjet y United Airlines. [En Línea].

México, Disponible en: http://www.interjet.com.mx/, http://www.volaris.com, http://www.vivaaerobus.com/, http://www.aeromexico.com.mx, http://www.united.com. [Accesado el día 16 de Julio de 2013].

http://www.interjet.com.mx/

http://www.volaris.com/

http://www.vivaaerobus.com/

http://www.aeromexico.com.mx/

http://www.united.com/



3.2.1 PROCEDIMIENTO EN EL ABASTECIMIENTO DE

COMBUSTIBLE

Para brindar el servicio de abastecimiento de combustible, la estación de

este aeropuerto cuenta con:

Cinco vehículos autotanques, tres de ellos con capacidad de 20, 000

litros y dos de 12, 000 litros.

Sistema de hidrantes, para lo que se cuenta con un dispensador motriz.

El Aeropuerto Ángel Albino Corzo, puede llegar a tener entre 10 y 16

operaciones comerciales por día con diversos tipos de aeronaves, lo que conlleva

a una mayor demanda de servicios para el abastecimiento de combustible, en

ocasiones los vuelos de salida de Aeromexico e Interjet son casi simultaneas con

diferencia de 15 minutos de itinerario, lo cual aun así no es problema el

abastecimiento de combustible con el mismo vehículo autotanque o con otro.

Las operaciones de la estación de combustible inician a las 05:00 horas

para dar servicio a las aeronaves de pernocta, la estación cuenta con 6 personas

en turno, las cuales trabajan en parejas cuando se realiza el abastecimiento de

combustible, debido a esto en ocasiones que el aeropuerto tiene hasta 4 ó 5

operaciones simultaneas, y es entonces cuando se requiere el uso de dos

vehículos autotanques y del sistema de hidrantes, para poder dar servicio a todas

las aeronaves y las operaciones no se vean afectadas.

La ventaja de este aeropuerto además del número de vehículos

autotanques para el servicio y el sistema de hidrantes, es que la estación de

combustible cuenta con vialidad para el acceso directo a plataforma, es decir se

encuentra dentro de lo consideramos como lado aire, lo cual agiliza el

desplazamiento de los vehículos autotanques ya que éstos no deben pasar por un

filtro de seguridad, donde se demorarían entre 1 y 3 minutos, aunque para por la

configuración del edificio las posiciones 1, 2 y 3 se encuentran del otro lado del

acceso inmediato a plataforma por lo que el tiempo de desplazamiento hasta esas



posiciones lleva un poco más de tiempo, regularmente el desplazamiento de la

estación de combustible a las posiciones 4, 5 y 6 que se encuentran

inmediatamente viniendo de la estación se lleva un tiempo de recorrido

aproximadamente de 2 minutos y hasta las posiciones 1, 2 y 3 un tiempo

aproximado entre 3 y 4 minutos.

En la siguiente imagen se señala la vialidad que siguen los autotanques

de la estación de combustible (11) hasta plataforma (7), y tomando en cuenta el

acceso inmediato (11.1) que lleva a las posiciones 4, 5 y 6, este acceso sirve de

igual manera como punto de espera para los vehículos autotanque cuando las

aeronaves aún no se encuentran en la posición de atraque.

Imagen 25.- Estación de Combustible (11), punto de espera (11.1)

Plataforma (7)

Los servicios de abastecimiento de combustible están elaboradas con forme

al siguiente procedimiento:

1. El personal de ASA combustibles se prepara (toma el equipo de

seguridad personal) para dar el servicio en base al itinerario que las

líneas aéreas proporcionan a la administración del aeropuerto y

apoyándose de la información que escuchen a través de TWR y

coordinando la operación con el departamento de Operaciones del

Aeropuerto, quien autoriza el ingreso a plataforma.

7

Vialidad para accesar a

plataforma (vehículos autotanque)

11.1



2. El vehículo autotanque con personal a bordo deja la estación una vez

que el avión ha aterrizado y si este aún no se encuentra en posición

de atraque, el autotanque hace paro total en el punto 11.1 de la

imagen 25.

Imagen 26.- Vialidad Planta de combustible – plataforma TGZ

Nota: Si en 15 minutos no se inicia el abastecimiento de

combustible, el personal de ASA Combustible suspende el servicio a

esta aeronave y brinda el servicio a la aeronave en lista, mandando a

la primera a lista de espera.

3. Ya que el avión se encuentra atracado y con motores apagados, el

personal de ASA combustibles, procede a acercar y estacionar el

vehículo autotanque según lo dispuesto en la Instrucción de trabajo

ITC–21–02 “Circulación y estacionamiento de unidades de servicio y

vehículos de apoyo en área de movimiento, plataforma y dentro de la

estación”, posteriormente colocan calzos al vehículo autotanque y

ubican los conos de seguridad alrededor del área de trabajo.

Nota: Como se cuenta con la presencia del CREI durante el servicio

de abastecimiento de combustible no se colocan los extintores en

plataforma, pero éstos sí se encuentran a bordo del vehículo

autotanque.

4. Una vez que el personal han realizado el punto anterior, éstos se

coordinan con el mecánico y/o oficial de operaciones de la aerolínea

para conectar eléctricamente el vehículo autotanque al avión con la

Acceso a plataforma para autotanques

Planta de Combustible

Vialidad Planta de combustible-Plataforma



finalidad igualar la potencia eléctrica de estos dos y así eliminar

posibles chispas que originarían incendio.

5. Concluido el punto anterior, se comienza el suministro de

combustible en base a lo estipulado en el POC–08–08

“Procedimiento de Suministro de Combustible de aviación“.

Nota: Si se tienen dos operaciones simultáneas se utilizan dos

autotanques o un vehículo autotanque y el sistema de hidrantes, y si

se tienen tres operaciones al mismo tiempo se utilizan dos vehículos

autotanques y el dispensador motriz para el sistema de hidrantes, de

igual manera realiza los puntos 2, 3, 4 y el presente.

5.1 Si a solicitud del piloto se requiere realizar el procedimiento con

pasajeros abordando, desembarcando o a bordo de la aeronave,

se debe seguir el manual proporcionado por la aerolínea.

Imagen 27.-Abastecimiento con sistema de hidrantes – TGZ

6. Una vez que se ha terminado de brindar el servicio, el personal

recoge los objetos descritos en el punto 3 de este numeral.

7. El personal realiza el cobro de la cantidad de combustible

abastecido, la cuota es cargada al crédito de la aerolínea.

8. Finalizado el punto anterior se comunican con el área de

Operaciones del aeropuerto, para solicitar retiro de plataforma y

regresar a la estación de combustible o bien para pasar a otra

posición y abastecer a otra aeronave (si la cantidad de combustible



en el autotanque aun lo permite) y realizar los puntos 1, 2, 3, 4, 5, 6,

7 y 8 de este enumerado.

9. El vehículo autotanque regresa a la estación de combustible y es

rellenado para estar en condiciones de proporcionar los siguientes

requerimientos.

3.3 ANALISIS DE LOS PROCEDIMIENTOS DE ABASTECIMIENTO

DE COMBUSTIBLE

El abastecimiento de combustible de aviación debe realizarse con seguridad

y tomar en cuenta previamente y durante el desarrollo de la actividad la mitigación

de todo factor que propicie riesgo alguno y por consecuente afectaciones a las

aeronaves, infraestructura de los aeropuertos, integridad del personal, de

pasajeros y las operaciones aéreas.

En base a la experiencia de campo en ambos aeropuertos (Puerto

Escondido y Tuxtla Gutiérrez) en comparación con lo descrito en el procedimiento

elaborado por ASA en el Sistema de Gestión de Combustibles POC-08-08

“Suministro de combustible de aviación”, y los documentos legales nacionales,

internaciones y extranjeros explicados en el Capítulo I de este trabajo se observa

que ambos aeropuertos cumplen con lo normalizado en éstos, sin embargo se

contempla el siguiente análisis:

Aeropuerto de Puerto Escondido

Con lo dispuesto en el procedimiento que sigue el personal de ASA debido

a que es un aeropuerto con pobre infraestructura cuenta con posiciones son

remotas, cuando la aerolínea solicita el abastecimiento de combustible con

pasajeros abordando o desembarcando, éstos no suelen seguir un camino recto y

único desde la aeronave hacia el edificio terminal o viceversa, por lo cual invaden

áreas de trabajo de los servicios en tierra como en este caso el área que ocupa el

personal de ASA para el abastecimiento de combustible, lo cual hace riesgosa la

actividad demandando cautela en el procedimiento.



En caso que no se tomen las acciones necesarias en lo expuesto en el

punto anterior, puede ocurrir un accidente con consecuencias fatales, ya que por

ser un destino turístico la mayoría de pasajeros suele tomarse fotos lo cual

sabemos está prohibido por los flashes, lo ideal sería delimitar el camino desde la

aeronave hasta el edificio terminal y viceversa con conos unidos por cadenas e

incluir seguridad aeroportuaria en plataforma que este al pendiente de prohibir

este tipo de actividades.

Imagen 28.- Conos de seguridad para formar vallas

En ocasiones se juntan dos requerimientos de abastecimiento de

combustible ya sea Aeromar y VivaAerobus o dos vuelos de Aeromar (por

cuestiones de demora) las cuales no son posibles de atender simultáneamente

debido a que la planta de combustible de este aeropuerto está constituida por dos

personas, por lo que lo conveniente sería que cuando operen dos vuelos de

Aeromar y el de VivaAerobus tener a dos personas adicionales en el turno que

estas aeronaves operen, ya que además se tiene que proporcionar el servicio a

las aeronaves de aviación general y no afectar más el itinerario de las aerolíneas.

Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez

Este aeropuerto no presenta problema alguno al presentar el servicio, ya

que con el personal de la estación de combustible (6 empleados en turno) y la

distribución de los horarios de operación de las líneas aéreas la prestación del

servicio siempre es oportuno y óptimo, además de que el sistema de hidrantes

suele ayudar para no congestionar la plataforma cuando se tienen más de dos

operaciones.



CAPÍTULO IV

PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES



Cada día se elaboran actividades que requieren de un procedimiento para

obtener un mejor resultado y satisfacción, los procedimientos se elaboran en base

la necesidad y a la finalidad de la actividad, en nuestro caso es concluir el

abastecimiento de combustible de forma segura para esto existen lineamientos

que rigen el procedimiento, para poder conseguir la creación de un manual

complejo es necesario contar con información que nos ayude a la mejora de éste,

por lo que a continuación se desarrolla la siguiente comparativa de disposiciones

que emiten algunos países.

COMPARATIVA DE PROCEDIMIENTOS

Existen procedimientos nacionales, internaciones y extranjeros que se han

establecidos en base a estudios, experiencia y prácticas de cada país, tenemos a

la OACI que a través de sus anexos y documentos emite las SARPs, emite

recomendaciones que los países miembros no están obligados a cumplir, sin

embargo cada país adopta y adapta esas recomendaciones y las incluye en sus

leyes, normas, circulares obligatorias, étc., para unificar el proceso en ese país y

siempre obtener los mismos resultados, por lo que se encuentran países que

poseen organismos especializadas en el manejo de sustancias peligrosas o que

elaboran normas, las cuales son un plus a sus reglamentos ya que muy aparte de

incluir lo que recomienda la OACI también incluyen la forma en cómo consideran

esos organismos de operar las sustancias y que hacer en caso de algún accidente

y/o incidente, por lo que puede darse el caso de diferencias entre lo dispuesto de

un país con otro o con un organismo

Para realizar la comparación de los procedimientos es necesario conocer lo

que ASA como explotador del servicio dispone dentro del Sistema de Gestión de

Combustibles, específicamente en el siguiente procedimiento:

(POC-08-08) Suministro de Combustible de Aviación, sección en el que se

encuentra descrita las condiciones en que se pueden y no proporcionar el

servicio de abastecimiento de combustible, los medios de abastecimiento

de combustible, pruebas de calidad permitidas a realizar durante el servicio



(solicitada por el cliente), prioridades en el proporcionar el servicio,

aspectos ambientales y de seguridad, las características que deben

presentar los recipientes para el abastecimiento de combustible diferentes

al tanque de una aeronave, así como también los lugares permitidos para

brindar el servicio. Incluye diagrama de flujo para realizar el abastecimiento

mediante dispensador motriz y dispensador remolcable.

COMPARATIVAS

México – OACI

Es claro que las recomendaciones de la OACI son muy extensas, y están

contenidos en diversos anexos, suplemento de anexos y documentos, en los

cuales la información suele ser repetitiva y con pequeños cambios, mientras que

México regula el abastecimiento de combustible en la Ley de Aviación Civil, Ley de

Aeropuertos y sus reglamentos, Circulares Obligatorios de la SCT y en su tiempo

en Normas Oficiales Mexicanas, pero finalmente es ASA el organismo que se

encarga de explotar el abastecimiento de combustible, es quien elaboró el Sistema

de Gestión de Combustibles, en el que contempla todo lo que la OACI y

documentos legales nacionales dictaminan, por lo que no existe diferencia alguna

entre las leyes mexicanas y la OACI, ambos rigen bajo las mismas observaciones

para el procedimiento de abastecimiento de combustible, los dos señalan:

La necesidad de un manual de procedimientos aprobado por la DGAC

México para realizar el abastecimiento con pasajeros abordando,

desembarcando y a bordo de la aeronave, de igual manera cuando se

requiera realizar la actividad con motor o motores operativos.

Las condiciones para proporcionar y no el servicio de abastecimiento de

combustible, en las que intervienen las condiciones meteorológicas, de

situaciones en plataforma, etc.

Los requerimientos para ingresar a plataforma, tanto de identificación del

vehículo como del conductor, de equipamiento de seguridad y las

consideraciones para la circulación en plataforma.



La Parte I, del Documento 9137 titulado “Salvamento y Extinción de

Incendios”

○ Precauciones Generales – Abastecimiento Normal:

- Realizar el servicio en lugares abiertos y contar con suficientes

extintores para el control inmediato del incendio.

- Apagar el motor de los vehículos autotanques y ubicar éstos de

manera que no obstruyan las vialidades de salida/acceso

hacia/desde las aeronaves.

- Todo vehículo de operaciones que no participe durante el

abastecimiento de combustible debe evitar pasar y/o estacionarse

debajo del ala, al igual que el propio vehículo autotanque que deberá

ser estacionado fuera del perímetro de la aeronave.

- Para eliminar probabilidades de ocasionar chispas o llamas capaces

de hacer arder el combustible se debe colocar en el escape de todo

vehículo operativo alejado de los vehículos autotanques y de los

gases que éstos puedan emitir durante el abastecimiento de

combustible.

- Para prevenir combustión accidental del combustible se debería

prohibir el uso a no menos de 15 metros de distancia de la aeronave

de flashes, cigarrillos, calentadores, sopletes, y todo artefacto capaz

de ocasionar fuego.

- Se deben accionar las unidades de energía auxiliar del avión antes

de que se conecte a este la manguera para el abastecimiento de

combustible y no accionar las unidades si se llegan a pagar durante

la actividad.

- Establece las condiciones en que no se deberían proporcionar el

servicio las cuales pueden ser por sobrecalentamiento del tren de

aterrizaje, tormentas con relámpagos, uso de radares cerca de la

aeronave.

o Procedimiento con pasajeros a Bordo, Desembarcando o Abordando la

aeronave.



Sin embargo es la OACI que recomienda suspender el servicio cuando se

presente amenaza de bomba en las instalaciones del aeropuerto o en la aeronave

y México no hace mención alguna en ningún documento.

México – Estados Unidos de América

A pesar de haber una gran diferencia en cuanto el número de operaciones

de ambos países, tienen similitudes en la forma de regir esta actividad y es que

para México es DGAC para Estados Unidos es la FAA, aun cuando los dos son

pertenecientes a la OACI, l resultado de la comparativa de estos dos países es

que:

Ambos países regulan el servicio de abastecimiento en sus leyes federales.

Ambos tienen circulares obligatorias (México CO AV-08.8/07 y U.S.A AC

No. 150/5230-4B y AC 00-34A), sin embargo en la de México se incluye

todo el procedimiento para el abastecimiento de combustible, mientras que

la primera circular americana mencionada, hace referencia a asociaciones

como la NATA y la NFPA, quienes están aprobadas ante la FAA para

capacitar y adiestrar al personal que maneja combustible y regular

procedimientos en materia de aviación, por lo que la primera asociación es

especializada en el control de la calidad del abastecimiento de combustible

y de los procedimientos, la segunda es enfocada a la prevención de

incendios por lo que se encarga de los procedimientos para el

abastecimiento tomando en cuenta el equipo de servicio, equipo de

seguridad de empleados y la capacitación del personal, la AC 00-34A se

refiere a las precauciones de todos los servicios que en tierra se le pueden

proporcionar a las aeronaves.

Los dos países coinciden en el mantenimiento oportuno de sus

instalaciones y equipos de abastecimiento, por lo que determinaran tareas

de inspección antes, durante y al finalizar el día laboral, ejecutadas por el

personal que se encarga de desarrollar la actividad.

U.S.A. a diferencia de México implementa su Airport Certification Manual en

el cual señala que personal certificado de la FAA debe realizar inspecciones



en el procedimientos de abastecimiento de combustible en sus aeropuertos

y determinar si son seguros, esto cuando menos una vez cada tres meses.

México – Unión Europea

Los países que son miembros de la Unión Europea obedecen lo que la

Agencia Europea de Seguridad Aérea regule en temas de aviación, dispuesto en

los JARs Operacionales y dispuestos en el anexo PART-CAT del ED Decision

2012/018/R y en el reglamento de la comisión Europea No. 965/2012, México y la

EASA coinciden prácticamente en todo, recalcando:

La implementación de procedimientos seguros con pasajeros a bordo,

desembarcando y abordando, en los cuales se deben contar con personal

capacitado para ejecutar la actividad bajo estas condiciones.

Se basan en el manual de Servicios de Aeropuertos parte I, referente a las

actividades realizadas en condiciones normales o diferentes.

El JAR-OPS en la parte Appendix 1 para Operaciones 1.1045, menciona las

precauciones a considerar en las operaciones de abastecimiento de combustible,

cuando:

Procedimientos que garanticen la seguridad de la operación cuando el APU

o motor este encendido.

Considerar las precauciones necesarias cuando los pasajeros están

abordonando, a bordo o desembarcando la aeronave.

Precaución para evitar mezcla de combustibles.

El documento ED Decision 2012/018/R en Part-CAT sección AMC1

CAT.OP.MPA.195, que regula el abastecimiento de combustible con pasajeros a

bordo de las aeronaves, basado en el Manual de Servicios de Aeropuertos Parte I

“Salvamento y Extinción de Incendios”, explicado en el subtema 1.6.5.

México – España




España a pesar de tener organismos también se basa en lo que

recomienda la OACI, por lo que coinciden en las consideraciones para realizar el

abastecimiento de combustible. Sin embargo ASA Combustibles no señala la

suspensión del servicio cuando se presente amenaza de bomba. España al ser

parte de la Unión Europea la comparación viene siendo la misma mencionada en

el subtema anterior.

En el Boletín Oficial del Estado No. 67, menciona que se deben contemplar

procedimientos especiales para brindar el servicio bajo las siguientes

circunstancias:

Con pasajeros a bordo.

La forma correcta de estacionar los vehículos de servicio.

No prestar el servicio cuando:

○ CREI se encuentre realizando operaciones en cerca de la aeronave.

○ Se observe presencia de vapores de combustible.

○ Se presente amenaza de bomba.

○ Cuando se realicen actividades que involucren equipos que puedan

originar chispas.

○ Cuando se presente calentamiento en el tren de aterrizaje.

En territorio Español un prestador del servicio cuando obtiene el permiso

para explotar el servicio de abastecimiento de combustible, deberá proceder con

las reglas emitidas por EASA estipuladas en el documento ED Decision 2012/018/R

en Part-CAT sección AMC1 CAT.OP.MPA.19 explicado en el subtema anterior.

México – República de Perú

Ambos países coinciden en la importancia de revisar diariamente los

equipos de trabajo empleados para el abastecimiento de combustible y en la

capacitación del personal a cargo de este servicio, sin embargo se encontraron en





diferencias ya que Perú considera la necesidad de contar con procedimientos

cuando se requiera realizar:

Abastecimiento de combustible sin pasajeros.

Abastecimiento de combustible con pasajeros.

Abastecimiento de combustible con motor encendido.

Abastecimiento de combustible con equipos auxiliares terrestres en

operación cerca de las aeronaves.

El abastecimiento de combustible sobre el ala.

Abastecimiento de combustible debajo del ala, mediante:

Sistema de hidrantes.

A través de camiones abastecedores (en México llamados autotanques).

Se deberá contar con procedimientos para situaciones extraordinarias, como:

Amenaza de bomba.

Abastecimiento de combustible a aeronaves secuestradas.

Incendio.

Derrame de combustible.

México – República de Colombia

Dentro de la resolución No. 180790, Colombia determina que para el

Abastecimiento de combustibles para turbinas de avión se deberá consultar los numerales

4 y 5 de la NTC 4643 “Manejo del Turbocombustible para aviación”, que contiene los

requisitos y procedimientos que deben cumplir las empresas que brindan el servicio de

Abastecimiento de combustible en Colombia, considerando:

○ Dar el servicio en lugares abiertos.

○ Colocar las mangueras de forma que no puedan ser dañadas por

otros vehículos.

○ Que no hay presencia de vapores de combustible ni fuga de éste.

○ Que las mangueras de servicio por donde fluye el combustible

deben tener un lugar asignado por donde pasen con la finalidad de

estar libre de ser deterioradas por los vehículos que realizan

actividades cerca de ellas.



Esta norma no aplica en abastecimiento de combustible con motor

encendido.

Colombia también cuenta con un grupo de normas aeronáuticas dentro

éstas se encuentra “Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”, y en la sección

14.3.9.” SERVICIOS, EQUIPO E INSTALACIONES DE AERÓDROMO”, se

encuentra reglamentado la importancia de contar con:

Personal Capacitado para la manipulación de incendios y/o derrames

de combustible.

Espacios especialmente establecidos para los equipos terrestres, de

manera que permitan la evacuación rápida de pasajeros y de los

vehículos y equipos de apoyo terrestre.

Al igual que México, Colombia considera en el documento “Reglamentos

Aeronáuticos de Colombia”, los procedimientos cuando se necesita realizar el

servicio con pasajeros a bordo, la capacitación del personal y las precauciones

que deben tener los vehículos de servicios terrestres cuando se aproximan o

realizan actividades cerca de las aeronaves y éstas se encuentren recibiendo el


Cabe recalcar que la principal diferencia entre dos países en muy marcada ya

que Colombia cuenta con el Institutito Colombiano de Normas Técnicas y

Certificaciones, por lo que todos los procedimientos se encuentran contenidos en

las NTCs que el instituto emite.

Para mantener la seguridad durante la ejecución del abastecimiento de

combustible a las aeronaves en los aeropuertos de México es necesario contar

con los procedimientos adecuados que garanticen asegurar la integridad física de

los operadores, de los equipos de servicios terrestres, del personal que ejecuta la

actividad y sobre todo de las aeronaves.



Tabla 9.- Comparativa de procedimientos de ASA contra otros países.

MÉXICO (ASA) U.S.A. UNION EUROPEA ESPAÑA PERÚ COLOMBIA OACI El explotador aéreo deberá contar con el manual de procedimientos para ejecutar el servicio, durante: *El ascenso o descenso de pasajeros. *Con motor operando.

EASA: *Reabastecer o descargar combustible con pasajeros a bordo, abordando o desembarcando. *Con APU o motor operando.

*Contempla lo determinado por EASA. *Solicitar permiso para el abastecimiento con pasajeros a bordo a la autoridad del aeropuerto.

El explotador del servicio deberá contar con manuales para ejecutar el servicio: *Durante el ascenso o descenso de pasajeros. *Con motor operando.

*Abastecimiento con motor operativo.

Recomienda que no se realice el abastecimiento de combustible: *Con pasajeros a abordando, abordo o desembarcando.

No se debe brindar el servicio: *Cuando el combustible no sea de calidad. *Cuando haya tormentas eléctricas. *Dentro de lugares cerrados o hangares. *Cuando se origine derrames. *Por goteo de combustible. *Por derrame de combustible.

No se debe brindar el servicio: *Cuando haya tormentas eléctricas. *Dentro de hangares. Suspender el servicio cuando: *Se presente derrame de combustible.

*Si el abastecimiento es mediante hidrante habrá que asegurarse no existe producto, agua o goteo en su válvula. *Calentamiento del tren de aterrizaje. *cuando algún vehículo obstruya las vías de evacuación de los vehículos cisterna. *Cuando haya tormentas eléctricas. *Con aeronaves que tengan motores operativos cerca de la zona de abastecimiento.

No se debe brindar el servicio: *En lugares cerrados. *Durante tormentas eléctricas.

*En lugares cerrados. *Calentamiento del tren de aterrizaje. *Tormentas eléctricas.

Se permiten las pruebas de calidad que el cliente solicite durante el abastecimiento de combustible, estas pueden ser: prueba de Apariencia, prueba de claro brillante y prueba de agua libre y prueba de densidad y temperatura del combustible.

Se debe contar con una prueba de calidad del combustible antes, durante y después de los servicios de combustible.

Aspectos de seguridad durante el abastecimiento de combustible: *No utilizar flashes eléctricos o electromecánicos ni celulares. *No usar herramientas ni equipos eléctricos, electro-neumáticas que puedan producir chispas. *Prohibido la utilización de fuego o dispositivos capaces de producirlo (cigarros, sopletes, encendedores, fósforos).

Aspectos de seguridad durante el abastecimiento de combustible: *No operar equipos de radio o eléctricos durante el abastecimiento. *No portar cerillos y encendedores.

*No instalar o desinstalar baterías de la aeronave durante el abastecimiento de combustible. *No se permitirá el uso de flashes eléctricos o electrónicos en la Proximidad al equipo de reabastecimiento. *Prohibido utilizar equipos capaces de producir llamas.

Aspectos de seguridad durante el abastecimiento: *No utilizar celulares.

*Prohibido la utilización de fuego o dispositivos capaces de producirlo (cigarros, sopletes, encendedores, fósforos).

RECOMENDACIONES QUE NO CONTEMPLA MÉXICO

*Uso de extintores en plataforma. *Los vehículos de servicio a las aeronaves deben de ser estacionados de tal manera que no obstruyan las salidas de emergencia de la aeronave. *Indicaciones generales para el abastecimiento de combustible sobre el ala. *Indicaciones para el abastecimiento de combustible debajo del ala.

*Detener el servicio cuando se detecten vapores de combustible dentro de la aeronave.

*El abastecimiento se efectuará con el vehículo inmovilizado y estacionado en posición correcta.

*Despegar las vialidades de acceso/salida hacia o desde la aeronave para casos de emergencia. *No se permitirá la circulación o estacionamiento de vehículos bajo los planos de la aeronave durante el abastecimiento de combustible y los que necesiten estar en operación deberán ser equipados con extintores. *Poner en operación los equipos auxiliares de energía de la aeronave antes de iniciar el servicio. *Cuando se tenga amenaza de bomba en aeronave o en instalaciones del aeropuerto. *Con presencia de vapores de combustible. *Uso de radares a bordo o terrestres cerda de la aeronave.

El explotador deberá contar con procedimientos especiales para: *Abastecimiento bajo amenaza de bomba en instalaciones del aeropuerto. *Abastecimiento a aeronaves secuestradas. *Suministro con equipos terrestres en operación cerca de las aeronaves. *Con derrame de combustible *Abastecimiento sobre y bajo el ala. Extremar las siguientes precauciones: *Las mangueras de combustible deberán ser colocadas a manera de no ser perjudicadas.

*Las mangueras se deben extender por las rutas designadas con el fin de evitar que los vehículos de servicio pasen sobre ellas. *Despejar las áreas donde se localizan las salidas de emergencia de la aeronave.

*No permitir el estacionado de vehículos ajenos al abastecimiento de combustible debajo del ala de la aeronave. *Encender y/o conectar las unidades de energía externa antes de comenzar el abastecimiento. *Uso de radares cerda de la aeronave.



4.1 PROPUESTA DE MEJORA AL MANUAL DE PROCEDIMIENTO DE

ABASTECIMIENTO DE COMBSUTIBLE EN AEROPUERTOS

La propuesta se centra en la mejora del actual Procedimiento POC-08-08

“Suministro de Combustible de Aviación”, que se encuentra dentro del Sistema de

Gestión de Combustibles de ASA, como se mencionó se encuentra dentro de un

sistema de gestión por lo que se propone la singularidad del procedimiento y su

cambio a manual, para lo cual se propone el tema:

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS PARA ABASTECIMIENTO DE

COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN

El cual aparte de contener lo que actualmente se encuentra en el

procedimiento mencionado anteriormente, se debe contemplar la siguiente

estructura:

Nombre del manual

Introducción

Objetivo

Alcance

Fundamentos Legales

○ Nacional (Leyes, Reglamentos, Circulares).

○ Recomendaciones de la OACI.

Glosario de acrónimos

Glosario de términos

Lista de imágenes y diagramas

Índice del contenido.

El contenido debe de estar comprendido en base al POC-08-08, por:

a) Normas y Políticas de Operación

a.1) Generalidades

Unidades de Servicio



○ Los medios que existen para el abastecimiento de combustible:

Autotanques

Generalidades de los equipo

Unidades móviles

Generalidades de las unidades móviles

Sistema de Hidrantes

Generalidades del sistema

Uso del dispensador motriz

NOTA: Incluir las medidas de seguridad para la circulación en

plataforma dispuesto en el ITC-21-02 “Circulación y estacionamiento

de unidades de servicio y vehículos de apoyo en áreas de movimiento,

plataforma y dentro de la estación”

○ Incluir las inspecciones diarias que se deben realizar a las unidades y

medios de servicio:

Para unidades de servicio (autotanques, dispensadores motrices,

étc.), se debe realizar en base al ITC-22 Revisión diaria de

unidades de servicio”.

Para sistema de hidrantes se debe realizar con lo dispuesto en el

ITC-24 “Revisión del sistema de hidrantes”.

De forma general para los casos mencionados anteriormente y

para las instalaciones, el personal se debe apoyar en el PSC-03

“Planificación de Mantenimiento de Unidades, Equipo e

Instalaciones de Combustibles.

Situaciones o condiciones en que no debe realizarse el servicio

Este apartado se refiere al Abastecimiento de combustible en forma

general, tanto para aeronaves como cualquier otro medio de almacenamiento.

Adicional a las restricciones que se mencionan en apartado C.1 del POC-08-08,

también se debe considerar:



Cuando exista amenaza de bomba, esto en las instalaciones

aeroportuarias o en la aeronave.

Pruebas de calidad del combustible permitidas durante el servicio

Numerales del 6 al 10 del C.1 contenidos en el POC-08-08

Para ahorrar tiempo y no realizar las pruebas de calidad del

combustible, la estación puede contar con una muestra del día, lo

cual garantiza de forma general la calidad del combustible.

Seguimiento a observaciones del cliente

Numerales del 18 al 20 del C.1 contenidos en el POC-08-08

Aspectos de seguridad y medio ambiente para la realización del servicio

En la parte C.1 del POC-08-08 se encuentran mezclados los dos aspectos

mencionado en el título de este apartado, por lo que lo ideal sería, separarlos de

tal manera que se tengan dos subtemas, quedando:

Aspectos de seguridad para la realización del servicio

Incluir los numerales del 11 al 14 del C.1 contenidos en el POC-08-08, y

adicional a estos:

Contar como mínimo con dos extintores clasificación B-C de 9 kg,

instalados en el vehículo de Abastecimiento.

El estacionado de los vehículos de servicio de combustible debe ser

estratégico, despejando las vías de acceso y/o salida desde y hacia la

aeronave para permitir el ingreso rápido de los vehículos del CREI.

Evitar que todo vehículo de apoyo terrestre a la aeronave se estacionen

debajo del ala, o en lugares donde obstruyan el acceso y/o salida desde

y hacia la aeronave.

Accionar las unidades de energía auxiliar de la aeronave antes de iniciar

el servicio.



Verificar que el motor de los vehículos autotanques están apagados

antes de iniciar el servicio.

No desmontar, montar o cargar las baterías de la aeronave durante el


No desconectar generadores de energía terrestre durante la ejecución

del servicio.

Si la aeronave no está conectada a sala móvil o pasillo telescópico, se

deben desplegar las escaleras integrales de la aeronave o las de servicio

ordinario durante el abastecimiento de combustible, si las condiciones

climáticas lo permiten.

Desenrollar la manguera de combustible de manera que no pueda ser

dañada por los demás vehículos o personal que se encuentre realizando

sus labores en plataforma.

Aspectos ambientales para la realización del servicio

Incluir el numeral 15 del C.1 contenidos en el POC-08-08

Prioridades del servicio

Adicional a lo que se menciona en los numerales 16 y 17 del C.1 contenidos

en el POC-08-08, se deben considerar:

Aquellas situaciones en que la aeronave se encuentre secuestrada,

esto en caso de que los actores del delito soliciten el servicio.

a.2) Especificas

a.2.3) Para el suministro a aeronaves

Lugares permitidos para la realización del servicio

Numeral 1 del C.2 contenidos en el POC-08-08

Procedimientos Generales

- Procedimientos para el abastecimiento sobre el ala de la

aeronave.



- Procedimiento para el abastecimiento debajo del ala de la

aeronave.

- Procedimiento para el abastecimiento mediante el sistema de

hidrantes.

Situaciones o condiciones en que no debe realizarse el servicio a

las aeronaves

Adicional a lo contenido en el numeral 2 del C.2 contenidos en el POC-

08-08, es necesario contemplar:

No realizar el servicio cuando se detecta sobrecalentamiento del tren de

aterrizaje o del conjunto de frenos de acuerdo a los límites establecidos

por el fabricante.

Cuando las hélices o rotores del motor no estén completamente

detenidas.

Cuando se encuentre agente contaminante en el combustible y no

pueda ser eliminados por los drenes.

Procedimientos para realizar el servicio en situaciones especiales

Este aparatado no está incluido en el POC-08-08, sin embargo debe

considerarse el procedimiento y la capacitación del personal de combustible para

realizar el servicio cuando se tiene que dar el servicio a aeronaves que se

encuentren en el siguiente caso:

Cuando se requiera brindar el servicio a una aeronave secuestrada.

Cuando se requiera brindar el servicio a una aeronave bajo amenaza de

bomba, ya sea a bordo de ésta o en las instalaciones del aeropuerto.

Procedimientos de emergencia en caso de:

Derrame durante la realización del servicio:

Se propone que el personal de tierra y la tripulación realicen el

procedimiento contemplado en el ANEXO PROPUESTA (consultar el

documento al final de este subcapítulo).



a.2.2) Para suministro en envases diferentes a los tanques de una

aeronave

De este subtema en adelante la información corresponde a la

parte C.2.2 en el POC-08-08 y se queda exactamente igual, ya que el

alcance del presente trabajo no engloba estas actividades.

La información que debe contener tal y como está en el POC-08-

08, es la siguiente:

Requisitos necesarios previos al servicio

Lugares y equipos permitidos para la realización del servicio

Horarios de servicio en autotanques y envases

Aspectos de seguridad para el suministro

a.2.3) Para las estaciones de combustible que tienen

implementado el sistema AVR.

a. 3) Servicios especiales de suministro fuera del aeropuerto

En este caso adicional a lo que mencionan los numerales 1 y 2 de

la sección C.3 del POC-08-08 que está bajo el título de esta sección

se deben consideras los mismos procedimientos que se mencionan en

la sección de a.2.3) de esta propuesta.



ANEXO PROPUESTO: Procedimiento de emergencia en caso de derrame de

combustible de aviación durante la ejecución del servicio.

EMERGENCIA

ACCIONES A CARGO DE PERSONAL DE ASA COMBUSTIBLES

ACCIONES A CARGO DEL/LOS PILOTOS

ACCIONES CREI

DERRAME DE COMBUSTIBLE

INICIO

1

AVISA A CREI

LO ENVIA AL

JEFE DE

ESTACION

FIN

ESPERA A QUE EL CREI

TERMINE LA LIMPIEZA DEL

DERRAME

REACTIVA ACTIVIDADES Y

COMUNICA A TRIPULACION

ELABORA REPORTE

DETIENE/SUSPENDE

EL SERVICIO

DESCONECTA

(SI ESTA EN USO)

FUENTE

EXTERNA

FUENTE

NEUMÁTICA FIN

APAGA EL

APU

* DESEMBARCAN PASAJEROS

* SUSPENDEN ABORDAJE

REACTIVA ACTIVIDADES

1

CREI

LIMPIA EL DERRAME

AVISA A ASA PERSONAL

DE COMBSUTIBLE

FIN



4.2 RECOMENDACIONES PARA EL AEROPUERTO DE PUERTO

ESCONDIDO

En el caso de Puerto Escondido y debido al número de operaciones que

actualmente tiene y las nulas consideraciones futuras para el aumento de

operaciones, no se propone un aumento de vehículos autotanques, ni la

implementación a corto plazo de sistema de hidrantes. Sin embargo se debe

considerar:

En la futura modificación de la infraestructura, y en base al aumento

de la tendencia de las operaciones del aeropuerto, considerar la

implementación de sistemas de hidrantes para su uso a mediano –

largo plazo.

Incrementar a cuando menos tres trabajadores por turno en la

estación de combustible, ya que cuando son aeronaves comerciales

de dimensiones chico – mediano, el vehículo autotanque debe ser

operado por dos trabajadores y con un trabajador más se podrá dar

abastecimiento a las aeronaves comerciales consideras pequeñas o

a las aeronaves de aviación general.

Como se explicó en el capítulo III, la estación de combustible de Puerto

Escondido se encuentra fuera de lo contemplado como lado aire del aeropuerto,

por lo que cada vez que se dará servicio de abastecimiento de combustible a una

aeronave el vehículo autotanque hace un recorrido entre la estación de

combustible y la plataforma de aviación comercial de aproximadamente 520

metros en un tiempo variado de entre 4 y 6 minutos (contemplando la revisión en

el acceso a plataforma), por lo cual se proponen las siguientes dos opciones:

Para ahorrar tiempo en el traslado del autotanque de la estación de

combustible a la plataforma, se recomienda crear una vialidad que se

encuentre dentro de la zona restringida del aeropuerto, para que de

esta forma el vehículo autotanque no tenga que pasar por el filtro de

revisión de seguridad en el acceso a plataforma, no contamine la



vialidad publica que lleva a los usuarios al edificio terminal y viceversa,

y deje libre la vialidad que utiliza el CREI. Por lo que se propone la

construcción de la siguiente vialidad señala en color amarillo:

Imagen 29.- Propuesta de vialidad (amarillo) planta de combustible – plataforma en PXM

Con esta propuesta la distancia de recorrido que se tenía inicialmente de

520 metros aproximadamente, se reduce a 502 metros, lo cual implica menos

tiempo de recorrido además de ahorrarnos el tiempo de revisión en el filtro de

acceso a plataforma, ya que el traslado a plataforma seria directamente. Con lo

que se estima un tiempo de traslado entre la estación de combustible y plataforma

de 4:30 a 5 minutos, además de ser la opción más viable económicamente y que

se puede realizar en menos tiempo.

La segunda propuesta se basa en mover la localización de la estación

de combustible, en una ubicación estratégica, la cual hará quedar a la

estación de combustible dentro del lado aire del aeropuerto, y

presentará la ventaja de estar mucho más cerca de la plataforma, no

obstruirá vialidades publicas ni del CREI y tampoco pasará filtros de

seguridad para ingresar a plataforma, por lo que podrá llegar a la



posición de las aeronaves en uno o dos minutos. La principal

desventaja de esta propuesta es que el gasto económico para

realizarla es alta, ya que implica prácticamente la construcción de una

nueva estación de combustible, a la cual también hay que construirle

una vialidad propia, a pesar de estas desventajas es la mejor opción

ya que hará más óptimo el servicio, ya que ahora la distancia entre la

nueva ubicación de la planta de combustible y plataforma conectadas

por la vialidad en color amarillo propuesta en la imagen de abajo, será

de aproximadamente 205 metros la cual se podrá recorrer en un

tiempo aproximado entre 2 y 3 minutos. Podemos observar la

propuesta de reubicación y de la vialidad en la siguiente imagen:

Imagen 30.- Propuesta de reubicación de planta de combustible PXM

Actual ubicación de la

planta de combustible.

Propuesta de

reubicación.

Propuesta de vialidad de

acceso de autotanques a

plataforma



CONCLUSIÓN

Después de haber comparado lo que hacen algunos países y lo que

disponen la OACI en cuanto al procedimiento que se debe seguir para el

abastecimiento de combustible, se observa que México cumple con éstas casi en

su totalidad, sin embargo el explotador que en este caso es ASA Combustible

maneja el procedimiento POC-08-08 “Suministro de Combustible de Aviación” el

cual es muy pobre en información ya que no considera circunstancias como caso

de amenaza de bombas o secuestro de aeronaves. Por esta razón es de suma

importancia contar con un manual que contenga los procedimientos necesarios

para realizar esta actividad y que garanticen el servicio y por lo consecuente la

operación del aeropuerto, la integridad de la aeronave, de la tripulación y del

personal que labora directamente con la aeronave.

Es primordial que cada país adopte las medidas de seguridad que la OACI

recomienda, adicional a esto existen algunos países que cuentan con

instituciones/agencias enfocadas a la normalización y estandarización de

procedimientos como el caso de Colombia que elabora las Normas Técnicas

Colombianas o en el caso de Estados Unidos de América que basa sus

procedimientos para el abastecimiento en lo que dispone la National Fire

Prevention Association No. 407 y en Europa donde se encuentra la EASA que

también adopta los SARPs de la OACI y emite sus disposiciones para que los

países miembros de la Unión Europea los apliquen, cada país imite estas

regulaciones en documentos de carácter legal y de obligatorio cumplimiento que

dispongan, de igual manera cada dependencia que explotara el servicio antes

mencionado deberá contar con el procedimiento correspondiente aprobado por la

autoridad aeronáutica de su país, en donde deberá contemplar lo dispuesto por las

normas nacionales del país que según aplique.

Haber estado en dos campos de prácticas diferentes (llámense Aeropuerto

Internacional de Tuxtla Gutiérrez y el Aeropuerto Internacional de Puerto



Escondido) en los cuales se observó los procedimientos para el abastecimiento de

combustible, concluyo que ambos realizan exactamente lo mismo, sin embargo el

de Puerto Escondido presenta situaciones que no ayudan en el proceso, como el

que la estación de combustible se encuentra fuera del lado aire del aeropuerto por

lo que el vehículo autotanque tiene que pasar el filtro de seguridad cada vez que

necesita ingresar a plataforma, lo cual como es bien sabido conlleva a necesitar

más tiempo para la realización del servicio y si este no se considera puede llegar a

afectar el plan de trabajo que se tiene en el día, además que para el

desplazamiento de estos hacia-desde la plataforma contaminan la vialidad que

operan los usuarios y dentro del lado aire la vialidad usada por el CREI, haciendo

peligroso la circulación, es por esto que se propuso la reubicación de la planta de

combustible con la cual se tomará menos tiempo para el desplazamiento hacia

plataforma o bien la opción de una vialidad dentro de las áreas del aeropuerto

(zonas restringidas) exclusivamente para los vehículos autotanques, la cual

eliminaría el paso por el filtro de seguridad y reduciría la distancia entre ambos

puntos.

En el caso de Tuxtla, por ser un aeropuerto más reciente por ente moderno, las

instalaciones se dan abasto para el manejo de las operaciones que tiene al día, le

ayuda contar con el sistema de hidrantes, que permite tener menos congestionada

la plataforma y hacer las operaciones en tierra más seguras.

Debido a los dos ejemplos antes mencionados se recomienda que durante el

desarrollo de un proyecto aeroportuario, se dé importancia a la infraestructura

inicial y la futura contemplando todos aquellos aspectos que pueden llegar a

afectar la operación y funcionabilidad del aeropuerto, ubicar aquellas áreas de

servicio a las aeronaves lo más próximo a las plataformas (Comercial y General) y

no obstruir vialidades que no están diseñadas para la circulación de vehículos

ajenos a los de servicio público, una infraestructura planteada y formulada con

bases y estratégicamente presentará sin duda ahorro económico.



RESULTADOS

Se realizó la propuesta de mejora al POC-08-08 del Sistema de Gestión de

Combustibles de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, contemplando la separación

del POC mencionado y convirtiéndolo a un manual individual al cual se añadieron

puntos que el procedimiento de ASA no contempla, puntos tomados de los

procedimientos/normatividad que actualmente utilizan algunos países como Perú,

Colombia, España o bien de autoridades aéreas como la EASA, FAA y la misma

OACI, con esto se busca la mejora oportuna del procedimiento para hacerlo más

seguro y confiable.

Familiarización de los procesos para el abastecimiento de combustible y los

sistemas y/o medios que existen para brindar este servicio, las condiciones

técnicas y de seguridad bajo las cuales deben operar.

Identificación de la problemática del aeropuerto de Puerto Escondido en

cuanto a las afectaciones del tiempo en el abastecimiento de combustible,

planteando dos opciones para la eliminación del factor antes mencionado y

recomendando contemplaciones para los futuros aeropuertos.



BIBLIOGRAFÍA

Ley de Aviación Civil.

Reglamento de la Ley de Aviación civil.

Ley de Aeropuertos.

Reglamento de la Ley de Aeropuertos.

Circular Obligatoria AV-08.8/07, “Que establece los procedimientos para el

suministro de combustible a las aeronaves”.

“Manual de Operación para el servicio y suministro de combustible de

aviación”. ASA, Edición 2001.

“Sistema de Gestión de Combustibles”. ASA, Edición 2010.

Reglas de Operación de Aeropuertos (Tuxtla Gutiérrez y Puerto Escondido).

Anexo 6 de la OACI volumen I “Operación de Aeronaves”.

Anexo 14 de la OACI volumen I “Diseño y Operaciones de Aeródromos”.

Documento 9137, Parte I titulado “Salvamento y Extinción de Incendios”

Documento 9137, Parte VIII titulado “Manual de Servicios de Aeropuertos”

Resolución de 180790, República de Colombia, el Ministerio de Transporte

a través del Ministerio de Minas y Energía.

Norma Técnica Colombiana 4643, “Manejo de Turbocombustible para

aviación – Suministro”.

Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, Parte IV.

JAR-OPS 1, Appendix 1 to JAR-OPS 1.305.

Anexo al ED Decision 2012/018/R en Part-CAT.

Boletín Oficial del Estado No. 67, de 18 de marzo de 1988.

Regulaciones Aeronáuticas del Perú. Subparte D.

Advisory Circular No. 150/5230-4B, Federal Aviation Administration.

Advisory Circular No. 00-34A, Federal Aviation Administration.

Proyecto de norma mexicana, NOM-088-SCT3-2000.

Proyecto de norma mexicana, NOM-001-SCT3-1994.


instituto politÉcnico nacional 2013.p… · combustible provisto de un tanque en el que se...

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