instituto politÉcnico nacionaltesis.ipn.mx/jspui/bitstream/123456789/4044/1/92.pdf · 2017. 12....

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD CULHUACAN

REPORTE TÉCNICO

PLAN DE MANTENIMIENTO RUTINARIO APLICADO A LA GRAND VITARA DE SUZUKI

COSTOS Y ADMINISTRACIÓN

DEL MANTENIMIENTO

TRABAJO DE SEMINARIO QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:

INGENIERO MECÁNICO

P R E S E N T A N:

JIMÉNEZ VELÁZQUEZ VICTOR RODOLFO SALINAS AGUILAR JORGE MANUEL

TORRES ACEVEDO ISRAEL

MÉXICO D.F. SEPTIEMBRE, 2007.

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA.

UNIDAD CULHUACAN

TRABAJO TERMINAL QUE PARA OBTENER EL TITULO DE: INGENIERO MECÁNICO

POR LA OPCIÓN DE TITULACIÓN: SEMINARIO

DENOMINADO: NUMERO DE VIGENCIA:

COSTOS Y ADMINISTRACIÓN DEL MANTENIMIENTO

FNS 29997/29/2007

DEBERAN DESARROLLAR LOS C.: JIMÉNEZ VELÁZQUEZ VICTOR

RODOLFO SALINAS AGUILAR JORGE MANUEL TORRES ACEVEDO ISRAEL

PLAN DE MANTENIMIENTO RUTINARIO A LA GRAND VITARA 4x4 DE SUZUKI

CAPITULO I.- GENERALIDADES CAPITULO II.- METODO DE LA RUTA CRÍTICA CAPITULO III.- COSTOS CAPITULO IV.- APLICACIÓN DEL SOFTWARE PROJECT

MÉXICO D.F. SEPTIEMBRE, 2007.

ASESORES:

M. EN C. MARCO A. FLORES ROMERO ING. JORGE DÍAZ VELÁZQUEZ

Mi más profundo agradecimiento a:

Dios, que es la vida y la piedra angular en todo lo que hago; porque me has

permitido vivir y disfrutar cada momento junto a los seres que más amo. Por permitirme el

seguir aprendiendo de toda circunstancia y aventura emprendida día a día.

A Leticia mi Esposa

Gracias a tu entusiasmo, por que has sido mi ejemplo y mi fortaleza, gracias por tu apoyo,

por tu paciencia, por tus consejos, por ser quien eres. Por darme ese amor que mi ser

necesita.

Al resto de mi familia y mis mejores amigos.

Es mi deseo no excluir a nadie, agradezco a todos y cada uno de ellos que han estado ahí

cuando los he necesitado.

A los profesores quienes dirigieron este seminario y el resto de la carrera, que me abrieron

a nuevos conocimientos.

A mi alma mater por acogerme en sus senderos de preparación, de conocimiento y de

compromiso.

Victor Rodolfo Jiménez Velázquez.

Agradecimientos


UNIDAD CULHUACAN

INDICE

TEMA PAG.

Objetivos 1

Antecedentes Históricos de la Marca 2

CAPITULO I. GENERALIDADES 4

1.1. Introducción 4

1.2 Conceptos de Ingeniería Aplicados al Mantenimiento del Vehiculo 4x4 4

1.2.1 Funciones del Aceite en el motor 4

1.2.2 Características del lubricante 5

1.2.2.1 Viscosidad 5

1.2.2.2 Índice de Viscosidad (IV) 5

1.2.2.3 Punto de Inflamación 5

1.2.2.4 Aditivos 6

1.2.2.5 Antioxidantes 6

1.2.2.6 Antiespumantes 6

1.2.2.7 Anticorrosión. 7

1.2.2.8 Detergente/Dispersante 7

1.2.3 Lubricantes para Motores 7

1.2.3.1 Desgaste por fricción 8

1.2.3.2 Oxidación 8

1.2.3.3 El sistema de viscosidad de la SAE 8

1.2.3.4 Multigrados 9

1.2.3.5 Clasificación del Servicio API 9

1.2.3.6 Clasificación en cuanto a su naturaleza 10

1.2.4 Sistema de clasificación de los aceites lubricantes para motores a gasolina 11

1.3 Seguridad activa 12

1.3.1 Los Frenos 12


UNIDAD CULHUACAN

TEMA PAG.

1.3.1.1 Principios Básicos 12

1.3.1.2 Frenos de Tambor 13

1.3.1.3 Frenos de Disco 14

1.3.1.4 Sistema A.B.S. 15

1.3.2 Sistema EBD 16

1.3.3 Sistema ESP 17

1.3.4 Sistema TCS 18

1.4 El Liquido Refrigerante 19

1.4.1 Relación de Acidez/Alcalinidad 20

1.4.2 Fallas relacionadas con el Refrigerante 22

1.5 Sistema de Ignición 22

1.5.1 Las Bujías 22

1.5.2 Principales partes de una Bujía 23

1.5.3 Arco de corriente 25

1.6 Sistema de Combustible 25

1.6.1 Carbón Activado (Cánister) 26

1.6.2 Tapón de combustible 26

1.7 El Chasis y/o Carrocería 27

1.7.1 Divisiones de carrocería 27

1.7.2 El Chasis 28

1.7.3 Rigidez mixta flexión/cortante 28

1.7.4 Rigidez Torsional 29

1.7.5 Esfuerzos internos 29

1.7.6 El chasis se puede dividir en cuatro secciones 30

1.7.7 Medidas del chasis 31

1.7.8 Base de rueda 31

1.8 El todo terreno (TT). 32

1.8.1 Características principales de un TT 33


UNIDAD CULHUACAN

TEMA PAG.

1.8.1.1 Ángulo de entrada o de ataque 33

1.8.1.2 Ángulo de salida 33

1.8.1.3 Ángulo de alzada o de cresta 34

1.8.1.4 Altura de tierra o libre 34

1.8.1.5 Ángulo de vuelco lateral 34

1.8.1.6 Altura máxima de vadeo 36

1.8.2 El Chasis en los TT 36

1.8.3 La suspensión en los Todo Terreno 37

1.8.3.1 Tipos de Suspensión 38

1.9 El Vehículo Deportivo Utilitario (SUV) 38

1.9.1 Vehículo de tracción a las cuatro ruedas 39

1.9.2 Embrague, caja de cambios y caja reductora 39

1.10 Motor 41

1.11 Ficha Técnica de la Grand Vitara 42

1.12 Conozcamos sus características de confort y diseño 43

1.12.1 Exterior 43

1.12.2 Interior 45

1.12.3 Rendimiento 45

1.12.4 Confort 47

1.12.5 Seguridad 48

1.13 Clasificación del mantenimiento 49

1.13.1 Definición 49

1.14. Características del mantenimiento 49

1.14.1 Conservación 49

1.15 Costo real del mantenimiento 49

1.16 Tipos de mantenimiento 50


UNIDAD CULHUACAN

TEMA PAG

1.16.1 Mantenimiento Correctivo 50

1.16.2 Mantenimiento Preventivo 51

1.16.3 Mantenimiento Rutinario 52

1.17 Programa Óptimo de Mantenimiento 52

1.17.1 Nivel del Aceite 53

1.17.2 Rellenar el radiador 53

1.17.3 Presión de los neumáticos 53

1.17.4 Controlar la batería 53

1.17.5 Limpiar las escobillas 54

1.17.6 Tensión y estado de las correas 54

1.17.7 Sistema de frenado 54

1.18 Concepción de un plan de mantenimiento para un TT 54

1.18.1 Controles de fosa 55

1.18.2 Operaciones de conservación 55

1.19 La sustitución 56

1.20 Seguridad activa en los Todo Terreno 56

1.21 Test Euro Ncap del modelo Suzuki Grand Vitara 2007 58

CAPITULO II. RUTA CRITICA 60 2.1 Definición 60

2.1.2 Lista de actividades del mantenimiento rutinario de 30,000 Km. a la Grand

Vitara de Suzuki (Tabla 1)

60

2.1.3 Matriz de antecedentes 61

Tabla 2 Matriz de antecedentes 62

2.1.4 Matriz de secuencia 62

Tabla 3 Matriz de secuencia 63

2.2 Matriz de tiempos 64

Tabla 4 Matriz de tiempos 65

2.3 Matriz de información 65


UNIDAD CULHUACAN

Tabla 5 Matriz de información 66

Tabla 6 Matriz de información conjunta 67

2.4 Representación grafica de actividades. (RED) 68

2.4.1 Camino Critico 68

2.5 Red de vencimientos sucesivos 68

Grafica 1 Red a tiempo estándar sin escala 69

Grafica 2 Red a tiempo Optimo 70

2.6 Compresión de la red 71

Tabla 7 Matriz de información 71

Grafica 4 Red a tiempo Optimo 73

Tabla 8 2.7. Este tiempo estándar es el menor en que se puede ejecutar el proyecto. 74

Tabla 9 2.8 Este tiempo Optimo es el menor en que se puede ejecutar el proyecto 75

Tabla 10 2.9 Comparación de costos entre la red de tiempo estándar y la red de

tiempo optimo.

75

CAPITULO III COSTOS 76 3.1 Definición 76

3.1.1. Cargos que integran un costo unitario 76

3.2. Cargos directos 77

3.3 Cargo por instalaciones 86

3.4 Cargos indirectos 86

3.5 Cargo por utilidad 88

3.6 Determinación de costos unitarios del proyecto 88

3.7. Resumen Final de Costos 93

CAPITULO IV. APLICACIÓN DE MICROSOFT PROJECT 94

4.1 Calendario 95

4.2 Lista de tareas 96

4.3 Diagrama de Gantt 98

4.4 Diagrama de red 105

4.5 Diagrama de seguimiento al 40% 115

4.6 Diagrama de seguimiento al 70%

4.7 Diagrama de seguimiento al 100%

125

135


UNIDAD CULHUACAN

4.7 Informes generales.

4.7.1 Resumen del proyecto 145

4.7.2 Tareas criticas 146

4.7.3 Días laborables 148

4.8 Actividades actuales.

4.8.1 Tareas completadas 149

4.9 Costos

4.9.1 Flujo de caja 151

4.9.2 Presupuesto 153

4.9.3 Tareas con presupuesto sobrepasado 155

4.9.4 Recursos con presupuesto sobre pasado 157

4.10 Carga de trabajo.

4.10.1 Uso de tareas

4.10.2 Uso de recursos 159

4.11 Hoja de recursos. 162

4.12 Tabla de costos al 70% 200

4.13 Tabla de costos al 100% 210

Conclusiones 211

Bibliografía 213

ANEXOS.

Análisis de costo horario de maquinaria y equipo. 213

Ficha de especificaciones de equipamiento de la Grand Vitara 214


UNIDAD CULHUACAN


UNIDAD PROFESIONAL CULHUACAN

1

OBJETIVO

El objetivo principal de la presente Tesina es dar a conocer en el estudiante de

ingeniería mecánica y al publico en general la importancia que tiene el mantenimiento y la

administración del mismo en las carreras de Ingeniería, asi mismo con el objeto de dar un

uso mas racional y de una conservación en las mejores condiciones posibles del vehículo;

ya que en la parte inicial se introduce al lector a la parte de la ingeniería que componen un

vehiculo 4x4, en el segundo capitulo se muestra las actividades a realizar en un

mantenimiento de agencia y los precios de las piezas a reemplazar; en el tercer capitulo

manejamos lo que es costos, directos e indirectos, salarios, etc., en el siguiente capitulo

manejamos Project una importante y eficiente herramienta para administrar recursos tanto

humanos como financieros, en definitiva esperamos sea de utilidad e interés para todos.



2

ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA MARCA

En 1909 es fundada la fábrica de Telares Suzuki en Hamamatzu, Japón prefectura de

Shizuoka por el Sr. Michio Suzuki.

En 1920 la empresa se reestructura, constituye y capitaliza con 500,000 yenes como

“Suzuki Loom Manufacturing Co”.

En 1952 inicia la comercialización de bicicletas con motor “power free” en Japón. En

1954 el nombre de la compañía cambia a “Suzuki Motor Co. Ltd” en Japón.

En 1955 comienza la comercialización de autos livianos “Suzulight” en Japón.

En 1963 es inaugurada en Los Ángeles, USA la filial de venta directa “U. S. Suzuki

Motor Corp.”

1965 se comienzan a comercializar los motores fuera de borda “D55” en Japón.

1970 inicia la comercialización del vehiculo mediano “Jimny” 4x4.

En 1973 se establece en Ontario, Canadá la filial de venta directa “Suzuki Canadá

Ltd.”

En 1974 ingresa al campo de equipo médico con la comercialización de la silla de

ruedas motorizada “Suzuki Motor Chair Z600”.

1979 inicia la producción y venta del modelo “Alto” (Automóvil sub-compacto).

1980 se ingresa en Japón al campo de los productos de poder con la comercialización

de 3 modelos generadores de energía eléctrica. En 1981 se firma acuerdo con General

Motors Corp. e Isuzu Motors en Japón.

Se comercializa en 1983 el modelo para pasajeros “Swift”. Se inicia la filial de venta

directa “Suzuki Motor GMBH” en Alemania.

1987 se inicia la producción del “Swift” en Colombia. El total acumulado de la

exportación de automóviles alcanza los 2 millones de unidades. Se logra un acuerdo

de producción de mini coches con “Mazda Motor Corporation”. 1988 se inicia la

comercialización del modelo “Vitara” en Japón.



3

En 1994 la producción en India de automóviles alcanza un total acumulado de 1

millón de unidades. Las ventas en Japón alcanzan un total acumulado de 10 millones

de unidades.

En 2000 se inicia con la “Grand Vitara XL-7” una SUV de 7 puestos de 2700 cc y

motor V6. En 2001 se comercializa en nuevo modelo para pasajeros “Aerio” con

1500 cc. Y para el mercado extranjero se comercializa desde marzo del 2001 el

modelo “Liana” (1300 y 1600 cc). Se logra convenio básico con Nissan Motors para

el suministro de MEO de mini autos para pasajeros en mercado japonés desde el

2002.

2005 el auto “Ignis” gana la posición No. 1 en el “Junior World Race Championship”

en México. Suzuki introduce al mercado mexicano nuevos modelos. Lanzamiento de

“Aerio” 2006 al mercado mexicano.



4

CAPITULO I. GENERALIDADES. 1.1 INTRODUCCION.

En la presente se dan a conocer los aspectos que deben ser analizados para tener un

control sobre los costos y operaciones del mantenimiento. La complejidad mecánica y

tecnológica de cualquier automóvil obliga a un continuo y esmerado mantenimiento,

llámese rutinario, preventivo o correctivo; ya que gran parte de sus componentes mecánicos

necesitan puestas a punto periódicas. En este nuestro caso nos referiremos al

Mantenimiento Rutinario que se lleva a cabo a los 30,000 Km. en la SUV (Sport Utility

Vehicle) Grand Vitara 4x4 de la marca Suzuki.

1.2 CONCEPTOS DE INGENIERÍA APLICADOS AL

MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO 4x4.

1.2.1 Funciones del aceite en el motor

El aceite realiza varias funciones dentro del motor; entre las principales se encuentran las

siguientes:

Lubricar mediante la formación de una película entre las piezas móviles

disminuyendo la fricción.

Enfriar el motor retirando el calor de los pistones.

Sellar el espacio entre los pistones y los anillos para mantener la compresión.

Limpiar el motor eliminando residuos de carbón que puedan formarse dentro de

él.



5

1.2.2 Características del Lubricante.

Haremos referencias a las características físicas del lubricante en la medida en que

afectan la selección del mismo para sus aplicaciones. En consecuencia, se ofrecen

descripciones breves de estas características para que se pueda apreciar su significado.

1.2.2.1 Viscosidad.

Esta es la propiedad física mas importante de un aceite lubricante; es una medida de

su fricción interna o resistencia al flujo. En términos sencillos, proporciona una medida del

espesor (no de la densidad) de un aceite lubricante a una temperatura dada; cuanto mayor es

la viscosidad, mas espeso es el aceite. La determinación exacta de la viscosidad implica

medir la velocidad de flujo en tubos capilares, y la unidad de medición es el centistoke

(cSt).

1.2.2.2 Índice de viscosidad (IV)

Esta es una forma de expresar la razón de cambio de la viscosidad con la

temperatura. Todos los aceites se vuelven menos viscosos conforme la temperatura

aumenta. El IV de un aceite es una propiedad importante en aplicaciones donde la

temperatura de operación está sujeta a cambios considerables.

1.2.2.3 Punto de inflamación.

El punto de inflamación de un aceite es la temperatura a la cual desprende, en

condiciones especificas, suficiente vapor para formar una mezcla inflamable con el aire.

Por lo que a los aceites lubricantes se refiere, esta prueba tiene una relevancia limitada,

aunque puede revelar una contaminación (por ejemplo, la dilución del aceite del cárter con

combustible).



6

1.2.2.4 Aditivos

Muchas maquinas modernas sujetas a grandes esfuerzos trabajan en condiciones en

las que un aceite mineral solo no es adecuado. Incluso el aceite mineral de más alta calidad

puede tener una respuesta no satisfactoria en cuanto a resistencia a la oxidación y a su

comportamiento en condiciones límite puro; sin embargo, es posible mejorar estas

características mediante la adición de cantidades relativamente pequeñas de sustanciosas

químicas complejas. Entonces resulta útil contar con cierto conocimiento del efecto de cada

tipo de aditivo.

1.2.2.5 Antioxidantes.

Cuando se mezcla con oxigeno, un aceite lubricante sufre degradación química, lo

que da por resultado la formación de productos ácidos y lodos. Esta reacción, que es

afectada por la temperatura, la presencia de catalizadores como el cobre.

Los antioxidantes son los aditivos que se usan más ampliamente, y se encuentran en los

aceites y grasas destinados a operar durante periodos considerables o en condiciones que

favorecen la oxidación.

1.2.2.6 Antiespumantes.

El contenido de aire en un aceite lubricante puede deberse a las condiciones de

operación (por ejemplo, agitación) y a un diseño deficiente, como es un tubo de retorno que

no esta sumergido. Las burbujas de aire se elevan de manera natural hacia la superficie y, si

no revientan rápidamente, se formará una capa de espuma en la superficie del aceite. Un

aceite en este estado puede tener un efecto adverso sobre el sistema, el cual, en casos

extremos, puede conducir a la falla de la máquina. La función de un aditivo antiespumante

es facilitar el rompimiento de las burbujas de aire cuando alcanzan la superficie del aceite.



7

1.2.2.7 Anticorrosión.

Los productos de oxidación de los aceites atacan a los metales, y esto se puede

impedir manteniendo libre al sistema de impurezas que favorecen la oxidación y usando

antioxidantes. Sin embargo estos aditivos no impiden la formación de herrumbre en

superficies ferrosas cuando el aceite mineral contiene aire y agua. Estos aditivos, que se

mezclan de manera homogénea con el aceite, tienen afinidad por el metal, y se forma una

película de aceite fuertemente absorbida sobre la superficie metálica, la cual impide el

acceso del aire y la humedad.

1.2.2.8 Detergente/dispersante

Los productos de combustión que se forman en los motores de combustión interna,

combinados con agua y combustible no quemado, forman lodos indeseables que se pueden

depositar en el motor y reducir su durabilidad de operación y su eficiencia. Los aditivos

detergentes/dispersantes impiden que estos productos se aglomeren y se depositen en las

vías de aceite manteniendo las partículas finamente divididas en suspensión en el aceite. Se

emplean en aceites para lubricar motores donde, en combinación con antioxidantes,

impiden que se peguen los anillos de pistón.

1.2.3 LUBRICANTES PARA MOTORES

El tipo de suministro de energía o combustible de que se dispone influye sobre la

decisión en cuanto al motor primordial que se va a usar. Los aceites para estos motores

tienen que desempeñar varias funciones durante su uso. Deben proveer una película

lubricante entre partes móviles para reducir la fricción y el desgaste, mantener los

productos de combustión en suspensión, impedir la formación de lodos y ayudar a enfriar el

motor



8

1.2.3.1 Desgaste por fricción.

En los motores se presentan dos tipos de movimiento: rotatorio y lineal. Una

película fluida completa entre partes en movimiento es la forma ideal de lubricación, pero,

en la práctica e incluso con el movimiento rotatorio, esto no siempre se puede alcanzar. El

movimiento de deslizamiento lineal entre pistones, anillos de pistón y paredes de cilindro

crea problemas de lubricación que son algunos de los más difíciles de superar en un motor.

El anillo ejerce una fuerza contra la pared del cilindro, mientras que, al mismo tiempo el

anillo y el pistón se están moviendo en el cilindro con una acción deslizante. Además el

sentido del pistón se invierte en cada carrera. Habrá desgaste por fricción si la película de

lubricante esta ausente o es incapaz de soportar las presiones que se ejercen.

1.2.3.2 Oxidación.

Las condiciones de operación en un motor favorecen la oxidación del aceite, y este

es otro problema que debe superar el lubricante. La oxidación genera productos carbonosos

complejos y material acido, y todo esto, combinado con los contaminantes del combustible,

forma lodos estables.

El efecto de la oxidación se suma al problema de la contaminación del aceite con productos

de la combustión, lo que da por resultado la formación de un material parecido a una resina

sobre los pistones y partes metálicas calientes. Estos problemas de lubricación de motores

se pueden superar utilizando un aceite altamente refinado. La resistencia a la oxidación se

mejora aun mas empleando antioxidantes. Se incorporan aditivos detergentes/dispersantes

para que la materia carbonosa producto de una combustión imperfecta se mantenga en

suspensión en el aceite, lo que impide que se deposite sobre las superficies del motor.

1.2.3.3 El sistema de viscosidad de la SAE.

Esta clasificación fue ideada por la Society of Automotive Engineers (SAE;

Sociedad de Ingenieros Automotrices) en Estados Unidos, mediante la división del

intervalo de viscosidad en cuatro y la asignación de un numero (SAE 20, 30, 40 y 50) a



9

cada una de las divisiones. La menos viscosa (SAE 20), por ejemplo, cubría el intervalo de

5.7 a 9.6 cSt especificado a 210 ºF, una temperatura que se considero como representativa

de un motor caliente.

Mas tarde, la serie SAE se amplio para incluir aceites de viscosidad mucho mas baja, en la

razón de creciente demanda de un arranque mas fácil en invierno. Las viscosidades de lo

tres nuevos grados se especificaron a 0ºF (una temperatura de la mañanas frías) y a cada

uno se le asigno el sufijo W de Winter (invierno): SAE 5W, 10W y 20W.

1.2.3.4 Multigrados.

Todos los aceites se vuelven menos viscosos cuando se calientan y más viscosos

cuando se enfrían, pero algunos son menos sensibles que otros en cuanto a estos efectos de

viscosidad/temperatura. Se dice que un aceite tiene un IV alto si exhibe un cambio

relativamente pequeño de viscosidad para un cambio dado de temperatura.

En la década de 1950, los desarrollos de la tecnología de aditivos condujeron a la

producción de aceites para motor con IV excepcionalmente elevados, los cuales se conocen

como aceites multigrados. La elevada resistencia de un aceite multigrado al cambio de

temperatura es suficiente para conferirle las virtudes combinadas de un grado de baja

viscosidad a temperaturas bajas (de arranque) y de uno de alta viscosidad a las temperaturas

de funcionamiento. Un multigrado SAE 20W -40, por ejemplo, es tan delgado a -20ºC

como un aceite 20W, pero tan espeso a 100ºC como un aceite SAE 40. En esta forma, el

multigrado combina la protección completa de lubricación a temperaturas de trabajo con un

arranque satisfactoriamente fácil en las mañanas heladas.

1.2.3.5 Clasificación de Servicio API.

Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petróleo (API)

para definir el tipo del servicio para el que son aptos. Esta clasificación aparece en el

envase de todos los aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de



10

combustible del motor para el que fue diseñado el aceite, utilizándose una "S" para motores

a gasolina y una "C" para motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite

donde mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en

motores a gasolina se utilizan los clasificación SJ mientras que en motores diesel los CH.

Los aceites de mayor calidad o más recientes como el SJ pueden ser utilizados en vehículos

viejos con especificaciones de aceite inferiores, pero por ningún motivo se deberá utilizar

una aceite de calidad inferior al especificado por el fabricante del motor.

1.2.3.6 Clasificación en cuanto a su naturaleza

Convencional o Minerales: Aceites obtenidos de la destilación del petróleo. Estos aceites

están formados por diversos compuestos de diferente composición química que dependen

del proceso de refinación así como del petróleo crudo utilizado.

Sintéticos: Aceites preparados en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso

molecular para obtener compuestos de alto peso molecular con propiedades predecibles.

Estos aceites tienen algunas ventajas sobre los aceites convencionales, a continuación

algunas de ellas:

1. Mejor estabilidad térmica. Los aceites sintéticos soportan mayores temperaturas

sin degradarse ni oxidarse, esto es especialmente útil para motores que se operan en

ciudades con altas temperaturas y motores turbo-cargados. Esta estabilidad térmica

también permite mantener más limpio el motor.

2. Mejor desempeño a bajas temperaturas. Estos aceites fluyen más fácilmente a

bajas temperaturas, mejorando el arranque del motor en climas fríos.

3. Menor consumo de aceite. Los aceites sintéticos tienen una menor volatilidad lo

que se traduce en menor consumo de aceite en el motor. Sin embargo, el aceite

sintético tiene la desventaja de ser bastante más caro que el aceite convencional.



11

1.2.4 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE SERVICIO DE LOS ACEITES

LUBRICANTES PARA MOTORES A GASOLINA.

CATEGORIAS DE SERVICIO

EN MOTORES A GASOLINAUSOS

SA

CLASIFICACIÓN OBSOLETA

El aceite de esta categoría no debe ser utilizado en ningún

motor a menos que sea específicamente recomendado por

el fabricante.

SB




el fabricante.

SC




el fabricante.

SD




el fabricante.

SE




el fabricante.

SF Recomendado para el servicio de motores a gasolina de

vehículos de los años 1988 y anteriores.

SG Recomendado para el servicio de motores a gasolina de


SH Recomendado para el servicio de motores a gasolina de


SJ (1) Recomendado para el servicio de motores a gasolina de



12

vehículos último modelo y años anteriores.

(1) En tanto no exista una categoría de servicio superior a

la SJ, se recomienda el uso de ésta para motores de

vehículos último modelo y años anteriores.

NOTA: Entre más alta es la calidad puede sustituir a la menor; por ejemplo: si usted

utiliza un aceite calidad API SJ, esta utilizando la más alta calidad y puede sustituir la

calidad requerida para motores más antiguos como 1996, 1980 etc., sin embargo no puede

sustituir un aceite de mayor calidad por una de menor, por ejemplo no puede sustituir un

aceite calidad API SH para modelos 1994/96 con un aceite calidad API SE, para motores

1972/79.

1.3 SEGURIDAD ACTIVA.

1.3.1 LOS FRENOS.

1.3.1.1 Principios básicos

Antes de discutir las diferencias existentes entre un sistema de frenos de disco y uno

de tambor es necesario entender los principios básicos mediante los cuales funcionan los

frenos de un vehículo. Todos conocemos la ley de conservación de la energía, la cual dice

que “la energía no se crea ni se destruye, sólo se transforma”. La energía cinética y la

calorífica son sólo 2 de los diferentes tipos de energía, la primera es aquella energía que

tienen los cuerpos al estar en movimiento y la segunda es la energía que toman o

desprenden los cuerpos en forma de calor. Cuando un vehículo se encuentra en movimiento

tiene una cierta energía cinética y si queremos detenerlo tenemos que transformar esa

energía en alguna de otro tipo de energía que no involucre el movimiento del vehículo

como la energía calorífica. Esto se logra mediante la fricción, que es la fuerza que se opone



13

a algún movimiento. Al aplicar los frenos de un auto provocamos una fricción en el disco o

tambor (según el tipo) que genera calor. Es decir, transformamos la energía cinética

(velocidad) en energía calorífica (calor) y entre más calor pueda desprender el sistema de

frenos más velocidad va a disminuir el vehículo. Este principio básico nos permite

determinar que el sistema de frenos más efectivo va

a ser aquel que pueda disipar más calor. Entre más

velocidad y peso tenga un vehículo más energía

cinética va a poseer y más difícil resulta detenerlo,

lo cual se debe compensar con una mayor presión y

una mayor área de frenado para generar más

fricción y disipar más calor.

1.3.1.2 Frenos de tambor

Consta de un tambor, por lo general realizado en

hierro fundido, solidario al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se

expanden unas zapatas de fricción en forma de "C" que presionan contra la superficie

interna del tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que es el

que soporta el mayor esfuerzo en la

frenada, porque presentan desventajas

a la hora de disipar el calor, y porque

al ser más pesados que los frenos de

disco pueden producir efectos

negativos en la dirección del vehículo.

Fig. 1 Corte esquemático del sistema de freno de tambor.

Fig. 2 Freno de disco ventilado.



14

1.3.1.3 Frenos de disco

Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada en la

parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, al aplicar los frenos, las

pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presión ejercida por una serie de

pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza.

La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco. Pero también

existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los

tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la

acción de los pistones, colocados sólo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla.

Son más ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden

ser ventilados, bien formados por dos discos unidos entre sí dejando en su interior tabiques

de refrigeración, bien con taladros transversales o incluso ambas cosas. Con el tiempo esta

tecnología llegó a los autos convencionales y actualmente es muy común encontrar frenos

de disco en las cuatro ruedas en autos sin

intenciones deportivas. Los frenos de disco

ventilados tienen su superficie taladrada con

agujeros o rayada.

Los denominados autoventilados realmente

se componen de dos discos pegados en

paralelo, los cuales dejan una parte vacía en

su interior que lleva insertadas unas

pequeñas aspas, y que deben su forma a

razones de disipación térmica. La solución

ideal son los discos autoventilados, que

tienen una mayor rigidez y que por sus aspas

interiores se ventilan mejor que los otros.

Fig. 3 Las flechas de color rojo destacan el sistema de autoventilación.



15

1.3.1.4 Sistema A.B.S.

La exitosa historia comenzó en 1978 con el lanzamiento de la producción del primer

sistema antibloqueo de freno (ABS) electrónicamente controlado, siguiendo el 1986 con el

sistema de control de tracción (TCS) y después el Programa Electrónico de Estabilidad

(ESP) en 1995. Todos estos sistemas son desarrollos de Bosch.

El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de

seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes

mediante el control óptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un

riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel de

presión del líquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el

compromiso de:

• Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la

estabilidad del vehículo, tanto

cuando la presión de frenado

aumenta lentamente hasta el

límite de bloqueo como

cuando lo hace bruscamente,

es decir, frenando en

situación limite.

• Dirigibilidad: El vehículo

puede conducirse al frenar en

una curva aunque pierdan

adherencia alguna de las

ruedas

• Distancia de parada: Es

decir acortar la distancia de parada lo máximo posible. Para cumplir dichas

exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en décimas de

segundo) lo cual no es posible más que con una electrónica sumamente complicada.

Fig. 4 Los mejores sistemas de antibloqueo de frenos permiten controlar el auto en todo momento y, además, obtener distancias de frenado reducidas



16

1.3.2 Distribución Electrónica de la Fuerza de Frenado (EBD)

El centro de gravedad de todo vehículo se desplaza hacia delante al aplicar los

frenos. Esto supone un riesgo de que las ruedas traseras tiendan a bloquearse debido a la

reducción de la tracción. La distribución electrónica de la fuerza de frenado usa las válvulas

de solenoide en la unidad ABS para regular la potencia de frenado en las ruedas traseras,

asegurando así un rendimiento de frenado máximo tanto en las ruedas delanteras como en

las traseras y, en condiciones normales, impidiendo que el vehículo se vaya de atrás debido

a una sobrefrenada en las ruedas traseras. La distribución electrónica de la fuerza de

frenado actúa como parte de la función

ABS: el rango operativo del EBD termina en el momento en que el control ABS interviene.

Reduce la distancia de frenado, especialmente cuando se transportan cargas pesadas.

Fig. 5 Componentes del sistema de frenos ABS.



17

1.3.3 Programa Electrónico de Estabilidad (ESP)

El programa electrónico de estabilidad detecta situaciones de marcha críticas, por

ejemplo cuando exista peligro de que el vehículo patine, e implementa medidas efectivas

para evitar que el vehículo se salga. Para permitir al programa electrónico de estabilidad

responder a tales situaciones críticas, es preciso suministrar constantemente datos al

sistema: por ejemplo, la dirección en la que el conductor mueve el volante y la dirección en

la que se mueve el vehículo. La respuesta a la primera de estas preguntas la proporcionan el

sensor del ángulo de dirección y los sensores de velocidad ABS en las ruedas. Estos dos

elementos de información permiten a la unidad de control calcular la dirección del volante

deseada y el comportamiento del vehículo deseado. Entre los datos clave adicionales se

incluyen la velocidad de giro y la aceleración lateral del vehículo. La unidad de control usa

esta información para calcular el estado actual del vehículo. El programa electrónico de

estabilización impide que el vehículo se desestabilice al trazar curvas, bien como resultado

de un exceso de velocidad, un cambio inesperado en la superficie de la calzada (agua, hielo,

suciedad) o en caso de que el conductor deba realizar una maniobra evasiva brusca

(situación "prueba del alce"). El sistema adopta una acción correctiva independientemente

de si la inestabilidad se manifiesta como subviraje - cuando el vehículo se desliza hacia la

parte exterior de la curva a pesar de que las ruedas estén giradas en la dirección opuesta - o

sobreviraje, cuando el vehículo se va de atrás. La unidad procesadora del programa

electrónico de estabilidad usa los datos suministrados por la red de sensores para determine

la naturaleza de la inestabilidad del vehículo y gobierna la respuesta correctiva mediante

intervención en los sistemas de frenos y de gestión del motor. Si el vehículo está

subvirando, el programa electrónico de estabilidad decelera la rueda trasera del interior de

la curva. Al mismo tiempo, reduce la potencia del motor hasta que se haya restablecido la

estabilidad. El programa electrónico de estabilidad contrarresta el sobreviraje aplicando

cuidadosamente el freno delantero en la parte exterior de la curva e interviniendo en la

gestión del motor y de la transmisión. Este complejo sistema de control está sujeto a



18

avances continuos, a medida que se va acumulando experiencia con él y se desarrollan

sensores que ofrecen una sensibilidad mucho mayor.

Nota: El programa electrónico de estabilidad es incapaz de superar los límites impuestos

por las leyes de la física. Si el conductor fuerza el tren de rodaje y el programa electrónico

de estabilidad más allá de su límite, ni tan siquiera el ESP podrá prevenir un accidente.

1.3.4 Sistema de Control de Tracción (TCS)

Control de tracción (TCS, ASC+T, ASR, EDS....): el control de tracción tiene varias

siglas para designar una misma función. Con sistemas distintos, la finalidad siempre es la

misma: evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar.

El Sistema de Control de Tracción (TCS) te va a permitir convertir cada partícula de

potencia en el máximo movimiento. Regula la distribución de la potencia para que tus

ruedas no estén sólo girando y derrochando fuerza cuando aprietas el acelerador, sino que

te da control extra, seguridad y un gran rendimiento en la marcha

El sistema EDS utiliza la instalación de freno y aprovecha el sistema A.B.S. para su

funcionamiento. Estos sistemas buscan la mejor motricidad del vehículo para evitar el

patinado de los neumáticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleración,

comportándose el sistema EDS como un diferencial autoblocante.

El control de tracción, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirve de los sensores

del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo sistema, los

controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de

aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo

subviraje o sobreviraje. Los hay que sólo actúan sobre el motor (ASR Anti Slip

Regulation), reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a

fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyección o, en algunos casos, incluso

desconectando momentáneamente algún cilindro). Otros actúan sobre los frenos (EDS), a



19

modo de diferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la

potencia a la que tiene más adherencia. También hay sistemas de control de tracción que

combinan la actuación sobre motor y frenos, denominándose también ASR o EDS según

sea el fabricante del vehículo.

1.4 EL LÍQUIDO REFRIGERANTE.

La misión del líquido refrigerante es evacuar parte del calor que genera el motor, y

después cedérselo al radiador, de forma que la temperatura de funcionamiento del motor

sea estable. El fluido refrigerante debe ser químicamente compatible con todos los

materiales con los que puede estar en contacto: acero, fundición de hierro, latón. Como

refrigerante, el agua resulta un elemento ideal gracias a su elevado calor específico y

conductividad térmica. El líquido anticongelante contiene aditivos específicos y se usa

principalmente en motores con refrigeración por agua. Este líquido se agrega al circuito de

refrigeración y ayuda a evitar posibles roturas de caños y mangueras ocasionados por las

bajas temperaturas. La protección contra la congelación es el más importante objetivo del

anticongelante, pero no el único, pero no el único; la solución de agua y etilenglicol

también proporciona un incremento del punto de ebullición. El agua bulle a 100ºC,

mientras que el etilenglicol lo hace a 197ºC; el punto de ebullición de una solución al 30%

de etilenglicol se sitúa en 104ºC y sube hasta 108ºC, a presión atmosférica, si la solución es

al 50%. También previene la corrosión en el interior del circuito debido a los materiales con

los que está fabricado; evita el recalentamiento y permite una buena transferencia térmica.

Hay fenómenos que aceleran la corrosión, como la cavitacion (evaporación por vacío) en el

circuito de refrigeración, formación de pares galvanices por el contacto de dos metales

diferentes. En cuanto al inhibidor de corrosión, impide la formación de óxido y depósitos

que pueden obstaculizar la refrigeración del motor y previene el desgaste de las piezas que

sufren una fricción constante. Como los líquidos protegen el motor debido a sus

componentes, el conductor puede acceder a cualquier zona del país ya que el cambio de



20

temperatura no afecta su funcionamiento. Para verificar la pureza del líquido, los

profesionales usan un densímetro de bolillas o discos, que quedan flotando cuando está

concentrado. Para evitar daños, debe realizarse periódicamente una limpieza del sistema

refrigerante, si es posible en cada cambio del líquido, así se puede descubrir posibles

perforaciones.

Ahora bien si NO se selecciona el refrigerante adecuado y no se lo mantiene

minuciosamente, ciertos efectos funcionales pueden causar problemas, tales como:

Erosión por cavitación

y picaduras

Herrumbre

Relación inapropiada de

acidez/alcalinidad

Corrosión galvanica y

electrolítica

Escamilla y depósitos.

La cavitación de la pared del cilindro se produce cuando burbujas de aire en la superficie de

la misma le sacan su película protectora de oxido. Cuando explota la mezcla de

combustible en la cámara de combustión, la pared del cilindro se flexiona y vibra, lo cual

produce burbujas de aire en el refrigerante. Con el tiempo, una picadura se puede volver lo

suficientemente profunda como para perforar la pared del cilindro y permitir fugas de

refrigerante dentro del mismo. Estas fugas contaminan el aceite lubricante.

Fig. 6 Efectos acumulativos de la cavitación y de las picaduras en la pared del cilindro.



21

1.4.1 Relación de Acidez/ Alcalinidad.

El contenido de acidez y alcalinidad de una mezcla de refrigerante se mide según su nivel

de pH. Para lograr mejore resultados, el nivel pH debe mantenerse entre 8.5 y 10.5.

1.4.2 Fallas Relacionadas con el

Refrigerante.

Las temperaturas excesivamente altas o bajas

conducen a la falla del motor. El

recalentamiento produce grietas y las

temperaturas bajas, sedimentos.

Algunos ejemplos de fallas por el refrigerante

son:

o Culatas Rajadas o Deformadas. Cuando se

calienta el motor, se aumentan los

esfuerzos de Tensión en la culata.

o Bloque Motor. El bloque motor es muy

vulnerable. A menudo son resultado del

mantenimiento inapropiado.

o Atascamiento de los pistones. Otro

resultado común de recalentamiento son

pistones dañados. Los daños más severos

se producen de uno o más de los cilindros.

Fig. 7 Ejemplo de erosión por cavitación de la pared del cilindro.

Fig. 8 Muestra de grieta que se ha extendido hacia la superficie del asiento de la válvula.



22

1.5 SISTEMA DE IGNICIÓN

1.5.1 Las Bujías.

Las 2 funciones principales de las bujías son:

1. Encender la mezcla de aire-combustible: La bujía es el último paso en el circuito de

ignición. Transmite energía eléctrica que transforma al combustible en energía de trabajo.

La bujía toma carga de voltaje de la bobina y produce una chispa de alto voltaje que

enciende a la mezcla de combustible y aire comprimida dentro de cada cilindro.

2. Remover el calor de la cámara de combustión: La bujía trabaja como intercambiador de

calor, extrayendo la energía calorífica no deseada en la cámara de combustión al sistema de

enfriamiento del motor. El rango térmico de la bujía es la habilidad de la misma para

disipar calor y se determina por: Longitud del aislador cerámico

Material del centro del electrodo

Material del aislador

Rangos de temperatura

El rango de temperatura de una bujía determina la capacidad de la misma para retirar el

calor generado en la cámara de combustión y llevarlo al sistema de enfriamiento. La

temperatura de la punta de la bujía debe ser lo suficientemente baja para prevenir

preigniciones y/o destrucción de los electrodos, pero suficientemente alta para quemar los

depósitos de la combustión y no acumular hollín en la punta de la bujía.

Motores diferentes requieren bujías con rango de temperatura diferente. Los motores

antiguos o de bajo desempeño son motores fríos por lo que requieren de una bujía caliente

(con baja disipación de calor) que evite la formación de depósitos en el extremo del

material aislante de la bujía. Por lo contrario, los motores nuevos de alto desempeño son



23

motores muy calientes que requieren bujías que disipen el excesivo calor que se genera en

ellos. Por esta razón, es importante que al momento de cambiar las bujías de nuestro coche

coloquemos las bujías con el rango térmico especificado por el fabricante del vehículo. El

utilizar bujías equivocadas reduce considerablemente la eficiencia del motor y la vida de las

bujías. Cada motor tiene una abertura especifica en las bujías, que varían entre 0.020 y

0.080 pulg. Como los electrodos se erosionan con el uso, las aberturas se deben revisar

periódicamente. Debido a que si es muy grande, no habrá suficiente voltaje para que la

chispa salte; .y, si es muy pequeña, la chispa no será lo bastante intensa para inflamar la

mezcla. Las bujías se calibran, doblando el electrodo

lateral. Las bujías no deben tener suciedad en la parte

externa [aceite, grasa, tierra etc.] esto debilita la

chispa. Una bujía trabajando en forma defectuosa

aumenta el consumo de combustible, enriqueciendo

la mezcla, al mismo tiempo que altera el

funcionamiento de sensores; y actuadores en el

sistema fuel injection.

1.5.2 PRINCIPALES PARTES DE UNA BUJÍA.

1) Terminal roscado donde conecta la bujía. Algunas

bujías traen esta parte separada, (traen dos terminales

algo diferentes entre ellas), pero solo una, facilita el

acople con el cable.

2) Esta figura, que podemos llamar costillas, evitan

que la corriente brinque en tiempo húmedo. Fig. 9 Corte seccional que muestra las partes de una bujía.



24

3) Esta parte, es el aislador de cerámica, que debe resistir más de 40,000 voltios, asi como

choques térmicos. La parte interna esta expuesta a temperaturas de combustión de 2,500

grados; mientras que la parte externa puede estar expuesta a temperaturas bajo cero.

4) Esta parte del cuerpo metálico, sirve para aplicar la llave hexagonal, que la afloja o

ajusta en su posición en la cabeza (culata). La medida puede ser 5/8 o 13/16 pulg.

5) Esto sigue siendo el cuerpo metálico

6) Cabeza (culata)

7) Conducto de agua

8) Electrodo Central

9) Junta que impide la fuga de gases entre el aislador y el cuerpo

10) Elemento de resistencia, que reduce la interferencia con radio y TV [no todas las bujías

lo traen]

11) Huacha [junta]

12) Punta del aislador

13) La rosca varía entre 10 y 18 mm

14 Electrodo Central

15) Electrodo lateral

Fig. 10 Aberturas que existen en los electrodos de las bujías.



25

1.5.3 Arco de corriente

Aquí es importante, tomar nota de lo siguiente: Se conoce como arco de corriente, a la

chispa que se forma, al brincar la corriente desde el electrodo central al electrodo lateral.

Por ejemplo en la bujía de abertura normal el arco de corriente brinca un espacio de hasta

0.035 mientras que, en una bujía de abertura grande la corriente puede brincar hasta 0.080

pulg. Es importante recordar, que para lograr arco de corriente grande, se requiere un

sistema de encendido, que incluyan bobinas de alto voltaje. También tome nota, que el

hecho de tener una bujía, con múltiples electrodos laterales, no quiere decir que se forman

arcos de corriente en forma simultánea. La corriente brinca hacia el electrodo mas cerca, y

cuando este electrodo, debido al uso se aleja, la corriente brinca al otro electrodo que se

encuentre mas cerca.

1.6 SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

Un elemento de vital importancia en los depósitos de combustible es el tubo de aireación,

que permite la entrada de aire desde el exterior cuando la presión en el interior del depósito

es baja o que, permite que salgan a la atmósfera los posibles vapores de gasolina cuando la

presión es excesiva. Estos tubos de aireación van dotados de válvulas para evitar que los

vapores de hidrocarburos sean expulsados

continuamente a la atmósfera. Sólo en el

caso de que la presión sea tan alta que

exista peligro de explosión, la válvula se

abre para permitir que se reduzca la

presión interior del depósito.

Fig. 11 Sistema de combustible.



26

1.6.1 Carbón activado

En los autos modernos dotados de catalizador, que obligatoriamente deben utilizar gasolina

sin plomo (más volátil que la gasolina con plomo) se usa otro sistema para no superar los

límites de presión establecidos en el interior del depósito. Se trata del cánister: un cesto de

carbón activado en el que se condensan los gases de los hidrocarburos, de tal manera que se

regresan al depósito en forma de líquido.

En cuanto a las averías que provocan pérdidas de combustible (poco frecuentes) deben

tratarse con absoluta precaución. Ante cualquier indicio de pérdida, es necesario tomar

todas las medidas necesarias para evitar incendios y explosiones. En primer lugar se debe

colocar el auto en un lugar bien ventilado, pero sin poner en marcha el motor si la fuga se

hubiera producido en un lugar pequeño y cerrado. En ese caso, la primera precaución a

tomar es desconectar el borne de la batería para evitar chispas.

1.6.2 Tapón de combustible.

Otro de los elementos origen de problemas es el

tapón de la gasolina. El mal estado de la junta puede

provocar pérdidas. Por este motivo, o porque el

tapón haya quedado mal cerrado, es posible crear

situaciones de riesgo graves. Si la gasolina que se

derrama cae sobre una rueda en una curva

prolongada, ésta perderá adherencia y provocará una

disminución de control del auto. Por ello, ante la

menor sospecha de falta de estanqueidad se debe

sustituir el tapón si fuera necesario. En algunos autos, las válvulas de compensación de

presión entre el interior y el exterior del depósito se encuentran también en el tapón. Es

conveniente controlar su buen estado.

Fig. 12 Deposito de Carbón activado, Cánister.



27

1.7 CHASIS Y/O CARROCERÍA.

1.7.1 El automóvil puede dividirse en dos distintas secciones conocidas como

carrocería y chasis.

Esta parte le da al vehículo sus líneas y apariencia final.

Su propósito es dar comodidad y protección a sus

pasajeros. Esta sección comprende el compartimento de

los pasajeros, cajuela, defensas, salpicaderas, radiador,

cofre, interiores, cristales y pinturas. Existe una gran

variedad de estilos como: coupé, sedán, hardtop,

convertibles, camionetas. El interior de la carrocería esta cubierto por variados tipos de

materiales de tapicería como tela, vinilo, plástico y piel. Un acojinamiento protector

colocado debajo de la tapicería del tablero, del techo y de los resortes de los asientos,

aumenta la comodidad y la seguridad de los pasajeros y de los conductos. Para los

parabrisas y ventanas del vehículo es necesario utilizar vidrios de seguridad. Este tipo de

vidrio, cuando se rompe, no se estrella en pequeñas astillas puntiagudas, al contrario, tiene

la tendencia a desmoronarse en pequeñas partículas rectangulares. Los parabrisas son

extremadamente fuertes cuando son golpeados fuera del vehículo, pero se desmoronan

cuando son golpeados desde el interior. Esta cualidad ayuda a reducir las lesiones de los

pasajeros al ser lanzados contra el parabrisas debido a un choque o enfrenon. Varios

mecanismos para la seguridad de los pasajeros son incorporados en la carrocería: cinturones

de seguridad, manijas de puertas y ventanillas empotradas, tableros y protecciones para el

sol acojinado y bolsas de aire. El exterior de la carrocería está protegido contra la oxidación

y las inclemencias del tiempo, ya sea sumergiéndola o rociándola con antioxidantes y

después son pintadas con varias capas de pintura acrílica. Las partes brillantes de metal son

protegidas por medio de cromado o anonizado.

Fig.13 Chasis y carrocería



28

1.7.2 EL CHASIS.

El chasis es la estructura que sostiene y aporta rigidez y forma a un vehículo u objeto

portable. Por ejemplo, en un automóvil, el chasis es el equivalente al esqueleto en un ser

humano, sosteniendo el peso, aportando rigidez

al conjunto, y condicionando la forma y la

dinamicidad final del mismo. Suele estar

realizado en diferentes materiales, dependiendo

de la rigidez, precio y forma necesarios. Los más

habituales son de acero o aluminio. Las formas

básicas que lo componen suelen ser tubos o

vigas.

En Ingeniería, la rigidez es la capacidad de un objeto sólido o elemento estructural

para soportar esfuerzos sin adquirir grandes deformaciones o desplazamientos. Los

coeficientes de rigidez son magnitudes físicas que cuantifican la rigidez de un elemento

resistente bajo diversas configuraciones de carga. Normalmente las rigideces se calculan

como la razón entre una fuerza aplicada y el desplazamiento obtenido por la aplicación de

esa fuerza.

1.7.3 Rigidez mixta flexión-cortante

En general debido a las características peculiares

de la flexión cuando el momento flector no es

constante sobre una barra prismática aparecen

también esfuerzos cortantes, eso hace al aplicar Fig. 15 Esquema del chasis básico de un sedán.

Fig. 14 Muestra de un chasis, antes de incorporar la carrocería.



29

esfuerzos de flexión aparezcan desplazamientos verticales y viceversa, cuando se fuerzas

desplazamientos verticales aparecen esfuerzos de flexión. Para representar adecuadamente

los desplazamientos lineales inducidos por la flexión, y los giros angulares inducidos por el

cortante, se define la rigidez mixta cortante-flexión que para una barra recta resulta ser

igual a:

1.7.4 Rigidez torsional

1.7.5 Esfuerzos Internos.

En Ingeniería Estructural, los esfuerzos internos son magnitudes físicas con unidades de

fuerza sobre área utilizadas en el cálculo de piezas prismáticas como vigas o pilares y

también en el cálculo de placas y láminas.

Definición: Los esfuerzos internos sobre una sección plana se definen como un conjunto de

fuerzas y momentos estáticamente equivalentes a la distribución de tensiones internas sobre

el área de esa sección. Así, por ejemplo, los esfuerzos sobre una sección transversal plana Σ

de una viga es igual a la integral de las tensiones t sobre ése área plana. Normalmente se

distingue entre los esfuerzos perpendiculares a la sección de la viga (o espesor de la placa o

lámina) y los tangentes a la sección de la viga (o superficie de la placa o lámina):



30

• Esfuerzo normal (normal o perpendicular al plano considerado), es el que viene

dado por la resultante de tensiones normales σ, es decir, perpendiculares, al área

para la cual pretendemos determinar el esfuerzo normal.

• Esfuerzo cortante (tangencial al plano considerado), es el que viene dado por la

resultante de tensiones cortantes τ, es decir, tangenciales, al área para la cual

pretendemos determinar el esfuerzo cortante.

Para poder explicar mejor el concepto de esfuerzo es necesario tomar un elemento

diferencial de un cuerpo. Debido a que las fuerzas internas pueden presentarse en las tres

direcciones posibles (x, y, z), el elemento diferencial será un elemento diferencial

volumétrico.

Cada una de las caras tiene un diferencial de área, las fuerzas que son normales a esa cara

generan un esfuerzo normal y las fuerzas que son tangentes al elemento

diferencial generan esfuerzos cortantes .

1.7.6 El chasis se puede dividir en cuatro secciones:

1. Unidad móvil: estructura, amortiguadores, muelles, suspensión delantera y trasera,

sistema de dirección, frenos, rines y llantas.

2. Motor: partes mecánicas, sistema de combustible, sistema de enfriamiento y de

lubricación y sistema de escape.

3. Propulsión: embrague, transmisión, diferencia, eje trasero o delantero.

4. Electricidad: batería, circuito de arranque, de carga, de ignición, circuito de alumbrado y

de bocina.



31

Hay dos métodos de construcción; el de carrocería y chasis separados y el método integral.

En el primero la carrocería se une a la estructura del chasis por medio de pernos que pasan

entre la base de la carrocería y la parte superior de la estructura. Para prevenir ruidos y

rechinidos, son colocados entre las dos partes, cojines de materiales antivibrantes como el

hule. En el método integral la carrocería y la estructura están combinadas, eliminando así

los ruidos y rechinidos.

1.7.7 Medidas del chasis.

Para poder hacer comparaciones entre

diferentes hechuras y modelos de

automóviles así como de su tamaño,

movimiento y estabilidad, se han establecido

definidas áreas de medición. Las medidas

utilizadas son llamadas “bases de rueda”,

“pisada de ruedas” y “claro de camino”.

1.7.8 Base de rueda.

Es la medida, en pulgadas, entre el centro de la rueda trasera al centro de la rueda delantera

des mismo lado del auto. Los vehículos con base de rueda más larga tienen, generalmente,

movimientos más confortables, lo de base de rueda más corta son más fáciles de

estacionarse y mas maniobrables. Las medidas varían entre 80 y 130 pulgadas. Pisada de

rueda. Es la medida, en pulgadas, entre el centro de la rueda izquierda y el centro de la

rueda derecha, ya sean delanteras o traseras. La pisada de rueda indica el ancho del

automóvil. Es regla general que, mientras más larga sea la base de rueda, más ancha sea la

pisada de rueda. Claro de camino. Es la distancia, en pulgadas, entre la parte más baja del

automóvil y el pavimento. La parte más baja de un coche se rige más por el diseño de

carrocerías que por las medidas de base y pisada de rueda.

Fig. 16. Bastidor, como también se le conoce al chasis.



32

1.8 EL TODO TERRENO (TT).

El todo terreno es un vehículo diseñado y construido para moverse eficazmente en terrenos

con abundantes obstáculos naturales. Desde principios de siglo, constructores de distintos

tipos de automóviles intentaron fabricar vehículos que fueran aptos para toda clase de

terrenos, pero sin demasiada fortuna. No fue hasta la segunda guerra mundial cuando se

diseñó el primer automóvil todo terreno.

Pero la armada presentó un concurso abierto para el diseño de sus nuevos automóviles, a

los que definió como Jeep (general purpose vehicle – automóviles multiuso). Sólo Batman

y WillysOverland presentaron inicialmente sus modelos, aunque más tarde se aceptó a

concurso también el diseño de

Ford, debido a su alta capacidad

de producción.

Después de muchas pruebas, el

"Quad" de Willys fue elegido

como vehículo para abastecer las

necesidades de la armada

norteamericana.

Este automóvil definió ya

entonces las características de un

vehículo todo terreno: tracción en las

cuatro ruedas, chasis resistente e independiente, suspensión robusta y carrocería reforzada.

Entre 1941 y 1945 Willys y Ford fabricaron alrededor de 700.000 Jeeps para la armada

norteamericana, alcanzando estos vehículos velocidades máximas de 96km/h.

Fig. 17. En la imagen se muestra el primer Jeep, un TT para la Armada Americana en la Segunda Guerra Mundial.



33

1.8.1 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE UN TODO TERRENO A simple vista podemos ver que geométricamente un todo terreno difiere de un vehículo de

serie normal. Además, la tracción cuatro por cuatro característica de los Jeeps hace que la

conducción de uno de estos automóviles sea distinta de la de un automóvil normal, aunque

poco a poco ha ido apareciendo la tracción 4x4 en algunos automóviles no considerados

todo terrenos. En cuanto a características geométricas se refiere, nos fijaremos en las

denominadas cotas de movilidad por campo; aspectos definidos por las disposiciones de

elementos mecánicos y la altura del bastidor con respecto al suelo.

1.8.1.1 Ángulo de entrada o de ataque:

Es el ángulo formado por el plano horizontal sobre el que se apoya el vehículo y por una

línea imaginaria trazada desde la parte delantera más saliente de la carrocería del vehículo

hasta la zona de contacto que hay entre el neumático y el suelo.

Cuanto mayor sea el valor de este ángulo, mayor será la capacidad de superar los

obstáculos verticales o rampas sin dañar el vehículo. Normalmente interesa que este ángulo

este comprendido entre 40 y 50º.

1.8.1.2 Ángulo de salida:

Se define igual que el de entrada, sólo que éste se refiere a la parte posterior del vehículo.

Normalmente este ángulo suele ser menor que el de entrada, y suele estar comprendido

entre 25 y50º. Hay que tener en cuenta que cualquier elemento que se coloque en la parte

trasera del vehículo (bolas de remolque…) hará que este valor disminuya, con lo que se

limitará geométricamente el movimiento del Jeep.



34

1.8.1.3 Ángulo de alzada o de cresta:

Determina las posibilidades del vehículo para superar montículos más o menos

pronunciados, sin el riesgo de encontrarnos apoyados sobre el bastidor o el chasis con la

consiguiente pérdida de adherencia de las ruedas. En ese caso podría ocurrir que el coche

quedara apoyado sobre los bajos y con una o varias ruedas girando sin tracción suficiente

para moverlo.

Este ángulo depende de la altura libre central del vehículo y de su longitud, estando sus

valores entre 20 y 30º.

1.8.1.4 Altura de tierra o libre:

Es la distancia que existe entre el suelo y la parte más baja del coche en la zona de apoyo de

ruedas, es decir, en los ejes. En un todo terreno este valor ha de ser mayor que 20 cm. Esta

altura no podrá aumentarse indefinidamente, porque un aumento de la capacidad de superar

obstáculos haría que aumentase también la altura del centro de gravedad del vehículo,

provocando una mayor inestabilidad del mismo.

1.8.1.5 Ángulo de vuelco lateral:

Es el tanto por ciento de pendiente máxima que un vehículo puede sortear

perpendicularmente, sin riesgo de vuelco lateral. Este ángulo viene determinado por la

altura del centro de gravedad del coche, que podrá variar en función de la altura libre.



35

Fig. 18. Se ilustra los ángulos de entrada y salida, y ángulo lateral al que puede ser sometido un TT.

Fig. 19. Limite de altura ventral para evitar que raspe con el suelo.



36

1.8.1.6 Altura máxima de vadeo: Es la profundidad de agua que puede sortear el vehículo, sin que su mecánica se vea

dañada. Un todo terreno puede afrontar el paso de un río o una lámina de agua, siempre que

la altura del agua no llegue a la toma de aire de admisión. Si se mojan los equipos eléctricos

del coche, pueden dejar de funcionar provocando la parada del vehículo.

1.8.2 El Chasis en los TT En los automóviles de turismo, la propia carrocería hace las funciones de chasis; es

lo que se conoce por carrocería autoportante o monocasco. Los diferentes órganos del

coche, como son el motor o las suspensiones, están anclados directamente a la estructura de

la carrocería. Esta solución permite que el vehículo sea más ligero y que, entre otras

ventajas, presente un menor consumo a iguales prestaciones. Sin embargo, la robustez, esa

característica tan deseada en un todo terreno no se halla entre las cualidades de las

estructuras autoportantes. El vehículo todo terreno debe estar preparado para superar

condiciones impensables para un turismo. En su utilización habitual, su estructura se ve

sometida a fuertes tensiones. Buscando la robustez, la mayoría de fabricantes de vehículos

TT recurren a la antigua solución de usar un chasis como elemento de sujeción del resto de

órganos del coche, añadiéndole una carrocería como simple protección para los usuarios.

Tradicionalmente, el diseño clásico del chasis utilizado en la construcción de un todo

terreno está constituido, en términos generales, por dos vigas longitudinales unidas entre sí

por una serie de travesaños que aseguran la rigidez del conjunto. Sobre este chasis o

bastidor se encuentran anclados el motor, la suspensión, el depósito de combustible, los

parachoques y el resto de elementos. Unidas a las vigas longitudinales, las cartelas son los

elementos que permitirán la sujeción de la carrocería al bastidor.



37

De las dimensiones del chasis dependerán varios de los parámetros que conforman las

limitaciones geométricas y el comportamiento del vehículo sobre diferentes terrenos. Así,

un vehículo de chasis largo presenta un mayor agarre al circular a velocidades elevadas

sobre superficies arenosas. Sin embargo, aunque el chasis corto resulte incómodo y de

difícil control en parecidas situaciones, se adapta mucho mejor en trayectos por zonas de

curvas.

1.8.3 LA SUSPENSIÓN EN LOS TODO TERRENO Si el chasis estuviera colocado justo encima de los ejes de las ruedas, sin nada en

medio, el vehículo no tendría flexibilidad. Ha de existir un sistema que permita cargar sin

que el peso afecte a las ruedas, así como por cuestas, desniveles, etc. De ahí, que resulta

imprescindible el buen funcionamiento del sistema de suspensión. Esto es aún más

necesario en el todo terreno, debido a que las condiciones de uso de estos vehículos son

mucho más exigentes que en los turismos. Los TT están pensados para circular

Fig. 20. El chasis tubular del Jeep Wrangler es más resistente que otros bastidores tradicionales.



38

habitualmente por terrenos difíciles, por lo que deberán tener unos elementos de suspensión

capaces de resistir grandes esfuerzos de forma continuada y fiable.

1.8.3.1 Tipos de Suspensión.

En el campo de las suspensiones no existe unanimidad entre los fabricantes de coches todo

terreno. No obstante, podemos

distinguir dos tipos generales de

soluciones: la suspensión

independiente y la de eje rígido. Lo

más frecuente es optar por soluciones

basadas en combinaciones de distintos

elementos para los ejes delantero y

trasero, buscando una mayor

versatilidad para el asfalto y la

montaña.

1.9 El Vehículo Deportivo Utilitario (SUV)

Un vehículo deportivo utilitario o SUV (acrónimo en inglés de Sport Utility Vehicle) es

un tipo de automóvil que combina elementos de automóviles todoterreno y automóviles de

turismo. Los deportivos utilitarios fueron desarrollados en los años 1990 por los fabricantes

de automóviles como una alternativa a modelos de lujo, dándole más importancia a la

comodidad en asfalto que a las prestaciones en todoterreno pero manteniendo el aspecto

exterior "aventurero" o "extremo". Los deportivos utilitarios suelen tener chasis monocasco

y estar adaptado para un uso mayoritario en asfalto. Éstos pueden no tener tracción a las

cuatro ruedas, su suspensión tiene recorrido menor y el despeje al piso es menor.

Fig. 21. Bastidor de largueros con puentes rígidos y muelles de Land Rover.



39

1.9.1 Vehículo de tracción a las cuatro ruedas.

La tracción en

las cuatro

ruedas o

tracción total,

generalmente

abreviada como

4x4 o 4WD, es

un sistema de

tracción en un

automóvil en el

que todas las

ruedas pueden

recibir

simultáneamente la potencia del motor. La mayoría de los automóviles todoterreno y

pickups tienen tracción a las cuatro ruedas, y también algunos turismos y deportivos.

1.9.2 EMBRAGUE, CAJA DE CAMBIOS Y CAJA REDUCTORA

Dentro del conjunto de elementos que componen la transmisión hemos de referirnos al

embrague y a la caja de cambios, así como al elemento distintivo de los vehículos todo

terreno: la caja reductora. La función del embrague es la de gobernar el envío de la fuerza

de giro del motor a la transmisión, sin necesidad de interrumpir el giro del motor ni afectar

al giro de la transmisión. Además aprovechando esta función el embrague posibilita el paso

de una velocidad a otra. Sin él serían imposibles los cambios de relación y, muy

especialmente, los que implican una gran desmultiplicación. El tipo de embrague más

Fig. 22. Mecanismo de una transmisión para una tracción integral 4x4.



40

comúnmente utilizado, tanto en los vehículos todo terreno como en los turismos, es el

llamado embrague de disco, o, más concretamente, embrague monodisco de diafragma, que

según su accionamiento puede ser mecánico o hidráulico. Este último se utiliza sobre todo

en motores de gran cilindrada.

La caja de cambios de un

vehículo todo terreno no difiere

particularmente de las

utilizadas en un automóvil de

turismo excepto en un aspecto:

las relaciones de

desmultiplicación.

Básicamente, una caja de

cambios se aprovecha del

cambio de par que se pueda conseguir, esto es, de los cambios de potencia, mediante el uso

de los distintos engranajes en función de las reducciones o aumentos de la velocidad de giro

de las ruedas. Una caja de cambios consta de un conjunto de ruedas dentadas, o engranajes,

que pueden desplazarse a través de unos ejes (primario y secundario) y engranarse entre sí.

Estas diferentes combinaciones tienen como resultado el obtener valores de par

suficientemente variados como para poder enfrentarse a las distintas irregularidades del

terreno, y con sus requerimientos en cuanto a la potencia de tracción. La caja reductora o

de transferencia tiene como objetivo el aumentar la gama de reducciones facilitada por la

caja de cambios. Básicamente, la presencia de una caja reductora está circunscrita a los

vehículos todo terreno. La adopción de este dispositivo, junto con la caja de cambio, pone a

nuestra disposición dos gamas de velocidades bien diferenciadas para poder afrontar con

buenos resultados los distintos tipos de terrenos por los que podamos circular. Si se circula

por carretera o pistas forestales en buen estado, la resistencia a la adherencia será baja, y

por tanto, disminuirán las necesidades de tracción. Por consiguiente, las

Fig. 23. En este grafico se puede apreciar la simplicidad y robustez de un cambio manual



41

desmultiplicaciones necesarias serán también moderadas, y el vehículo podrá circular a

velocidades considerables. En cambio, cuando circulemos por terrenos abruptos y difíciles,

necesitaremos un importante nivel de tracción, es decir, de desmultiplicación, y en ese caso

usaremos la caja reductora. En esencia una caja reductora no es más que una segunda caja

de cambios accionada por una palanca diferenciada y que funciona de manera

independiente respecto a la caja de cambios propiamente dicha. En la mayoría de los

vehículos todo terreo actualmente comercializados, es el conductor quien debe decidir si

utiliza o no esta opción en

función de las características

del terreno.

1.10 Motor La gama de las motorizaciones en los vehículos todo terreno es lo suficientemente

amplia y diversificada como para que nos permita encontrar la más adecuada a nuestras

necesidades.

En términos generales, el motor diésel es menos sensible a las situaciones límites de la

conducción todo terreno. Junto a su robustez natural, presenta una mejor impermeabilidad

para los vadeos, e incluso puede funcionar totalmente sumergido, si está adecuadamente

protegido, gracias a que el encendido no se realiza eléctricamente.

Fig. 24. Grupo cambio-reductor-repartidor de la Suzuki, Grand Vitara.



42

El motor de gasolina, de construcción más ligera, ofrece una mejor relación

peso/potencia, tiene una mayor inmunidad a las bajas temperaturas y resulta de menor coste

de fabricación. Sin embargo, es más delicado, menos robusto y tiene un mayor consumo

incluso en pequeñas cilindradas.

1.11 Ficha Técnica de la Grand Vitara.

• 185 Caballos de fuerza, 2.7 litros, motor DOHC V6 de 24 válvulas con torque de

184 pies/libra

• 5-vel. transmisión automática

• Frenos ABS en las 4 ruedas

• El Programa Electrónico de Estabilización® (ESP)

• Puerta a control remoto

• Control automático de clima

• Sistema estéreo AM/FM/MP3, y módulo de XM con 4 cornetas

• Volante con controles de audio integrados

• Vidrios, seguros y espejos eléctricos

• Control de navegación

• Transmisión automática de cinco velocidades

• Sistema de Tracción Continua en las 4 ruedas

• Funda dura del neumático de repuesto

• Ruedas de aluminio de 17 pulgadas

• Techo para sol eléctrico inclinable y deslizante

• Sistema HomeLink Integrado

• Asientos de cuero

• Asientos delanteros climatizados



43

• Volante envuelto en cuero

• Espejos climatizados

• Detalles de Madera en el Tablero

NOTA: Para mayores detalles ver anexo de Ficha de especificaciones.

1.12 Conozcamos sus características de confort y diseño:

1.12.1 EXTERIOR:

Grand Vitara conserva alta rigidez de torsión gracias al uso de estructuras

incorporadas en su carrocería. El sistema de frenos antibloqueo junto con el programa

electrónico de

estabilización y el control

de tracción ayudan al

conductor a mantener el

control.

Fig. 25.- Montante MacPherson independiente en la suspensión frontal y suspensión trasera multi-enlace amortiguan el recorrido.



44

Todas las Grand Vitara presentan este sistema de apertura de puertas a control remoto con

botón de pánico por seguridad y conveniencia. Cuando oscurece en la carretera, la Grand

Vitara alumbra el camino, un sensor en el tablero detecta el momento en el que la luz

externa se hace demasiado tenue y enciende las luces diurnas altas de forma automática;

además de las luces del tablero para brindar mejor visibilidad.

Vidrios ahumados en la segunda fila de ventanas y vidrios traseros oscurecen la

vista desde el exterior hacia adentro. Además, el vidrio de privacidad ayuda a maximizar el

frío interior al minimizar la exposición solar. SmartPass™, apertura de puertas a control

remoto y encendido a remoto. En Viajes largos se mantiene la velocidad con el control de

navegación. El Grand Vitara de Lujo y el 4X4 incluyen espejos retrovisores externos

climatizados para mejorar la visibilidad en climas fríos y congelados.

Fig. 26. El Motor de 2.7 litros, V6 y 24 válvulas tiene un consumo de gasolina eficiente y es poderoso.



45

1.12.2 INTERIOR:

1.12.3 RENDIMIENTO.

Fig. 27. Mantiene la temperatura interior al nivel deseado. El sistema de micro filtro detecta polvo y polen, manteniendo así el interior del vehículo confortable y limpio.

Fig. 28. Sistema de inducción variable.



46

Fig. 29. Chasis y carrocería independientes soldadas mediante láser.

Fig. 30. El Programa Electrónico de Estabilización® (ESP) te ayuda a mantener el vehículo bajo control empleando una gama de sensores que monitorean de forma continua la manera en que el vehículo responde a cualquier petición del conductor. Estos sensores detectan el momento en el que el vehículo está a punto de desviarse de la dirección estipulada y aplica los frenos de forma automática e individualmente a cada rueda para así reducir la velocidad del motor y mantener el vehículo bajo control.



47

1.12.4 CONFORT:

Fig. 31 La Grand Vitara emplea una cadena de distribución a dos fases de alto rendimiento en lugar de una correa. La cadena de distribución está diseñada para evitar el mantenimiento y ahorrar así a los propietarios cientos de pesos.

Fig. 32. Las ruedas delanteras usan Montantes MacPherson calibrados para un buen balance entre el manejo preciso y perceptivo, brindándote así una experiencia confortable



48

1.12.5 SEGURIDAD:

Fig. 33. Un sistema de Frenos Antibloqueo (ABS) mantiene los frenos libres de bloqueo en situaciones de frenado repentino. De esta forma, el conductor mantiene el control del vehiculo mientras supera los obstáculos.

Fig. 34. Bolsas de aire dobles en los asientos delanteros con Sistema de Contención Suplementario (SRS) y sensor de peso en el asiento del copiloto Los airbags de doble fase frontales son capaces de ponerse en funcionamiento apropiadamente con mayor o menor impulso. Los sensores de peso del asiento del acompañante evitan que la bolsa de aire ubicada allí se active si el ocupante tiene bajo peso, ya que esta activación podría implicar un riesgo para los niños.



49

1.13 CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO 1.13.1 Definición: Mantenimiento es el conjunto de actividades desarrolladas con el objeto de

conservar los bienes físicos (bif) de una empresa en condiciones de funcionamiento

económico. Entonces, el objetivo principal consiste en mantener la disponibilidad del

vehículo con el menor costo y tiempo posible, con un sistema de mantenimiento moderno

se aumenta la eficiencia energética del mismo.

1.14. CARACTERÍSTICAS DEL MANTENIMIENTO En muchas empresas y para particulares el mantenimiento a un vehículo se

considera como un mal necesario. La empresa busca ante todo dar prioridad a funciones

más rentables.

1.14.1 Conservación. La conservación incluye a las actividades necesarias que se realizan para evitar el deterioro

y garantizar el buen estado de los bienes físicos.

1.15 COSTO REAL DE MANTENIMIENTO Este costo depende básicamente de cinco factores:

a) Selección del vehículo (fabricación, tren motriz, confiabilidad)

b) Actividad (recorridos, demanda, sobrecarga, etc.)

c) Estilo de conducción (agresiva, tradicional, técnico-económica, etc.)

d) Mantenimiento (calidad, frecuencia, disponibilidad de refacciones, tableros de

control, etc.)



50

Para las Agencias automotrices (Suzuki Pedregal), las motivaciones en materia de control

del mantenimiento son las siguientes:

Conocer los costos reales

Simplificar y mejorar la recolección de datos

Mejorar la imagen de marca de la empresa

Balancear las relaciones entre operación y mantenimiento

Manejar correctamente la inmovilización de los vehículos

Disponer de un stock mínimo de refacciones en función de los requisitos reales

Mejorar el abastecimiento de refacciones

Motivar al personal de taller

Optimizar el costo técnico

Mejorar la calidad de las reparaciones

Establecer un plan de mantenimiento adecuado a los requerimientos

Disminuir el número de reparaciones fuera de la empresa

Disponer de vehículos más confiables. 1.16 TIPOS DE MANTENIMIENTO La Sociedad Mexicana de Mantenimiento A.C. (SOMMAC). Propone la clasificación más

simple de tipos de mantenimiento, en base a su política de aplicación en:

1.16.1 Mantenimiento Correctivo Mantenimiento Correctivo (MC) es la eliminación de las fallas a medios que éstas se

presentan o se hacen inminentes.

Las tareas que se desarrollan en este tipo de mantenimiento son, fundamentalmente,

la reparación o el reemplazo.

Su implantación es fácil y muy barata, ya que no se requiere de análisis y/o estudios previos.



51

Su desventaja es que al buscar en el mantenimiento respuestas oportunas, eficientes y

económicas no se tiene el respaldo para su aplicación.

En la medida en que es difícil prever todas las fallas, el mantenimiento correctivo no puede

evitarse. Sin embargo, junto al mantenimiento preventivo condicional, el mantenimiento

correctivo puede minimizarse hasta 3 o 5% al máximo de las fallas aleatorias. El

mantenimiento correctivo no es sinónimo de indisponibilidad, pues las inmovilizaciones

por este tipo de falla no están planeadas y proporcionan molestias en el sistema de

operación. Además, existe el riesgo de que se desarrollen fallas adicionales que pueden

llegar a la ruptura completa del elemento. Con relación al mantenimiento correctivo, la

experiencia muestra que el mantenimiento condicional (o predictivo) proporciona un

ahorro hasta del 33% del presupuesto de mantenimiento

1.16.2 Mantenimiento Preventivo. Mantenimiento Preventivo (MP) es la detección de las posibles fallas y su corrección

antes de que estas se presenten, o bien, se hace la corrección de la falla en su fase inicial.

La detección de las fallas se obtiene a partir de la tarea de inspección y/o el análisis de la

información. El cambio efectuado oportunamente puede ser hecho como medida

preventiva.

En el Mantenimiento Preventivo, se incluyen los niveles: -Mantenimiento Programado (sistemático)

En el Mantenimiento Preventivo las tareas deben ser ser efectuadas con base en la planeación de la empresa la organización un programa preestablecido (schedule) y un adecuado control de su desarrollo. - Mantenimiento Predictivo. Es la programación del desarrollo de las diferentes tareas del mantenimiento, previas a la

falla, con base en:

- Diagnóstico del estado del bien físico.



52

- Tiempo de servicio.

- Condiciones de operación mediante:

- Análisis de Ingeniería

- Información estadística

- Resultado de la inspección.

1.16.3 Mantenimiento Rutinario. Mantenimiento Rutinario (MR), es el conjunto de tareas repetitivas de servicio,

dentro del mantenimiento realizadas a un bien físico. De hecho este mantenimiento debe

crear hábito, debe efectuarse por costumbre. Generalmente este mantenimiento es efectuado

por el personal de operación.

1.17 Programa Óptimo de Mantenimiento.

Los fabricantes son concientes de la incomodidad que representa llevar el vehiculo

al taller y, por ello, algunas marcas fijan las revisiones cada 15,000 km. Sin embargo, entre

visita y visita al taller, conviene realizar algunos controles rutinarios. Normalmente, estos

controles sólo servirán para comprobar que todo esta correcto, pero cuando algo no lo esté,

permiten ahorrarse mucho dinero en costosas reparaciones.

Cada medio año, se debe revisar el estado de las pastillas de freno, limpiar el filtro

de aire, comprobar la tensión y estado de la correa de la bomba de agua y el alternador, el

desgaste de los neumáticos (si están desgastados asimétricamente habrá que realizar la

alineación y balanceo en un taller bien equipado), y el estado de las bujías, asi como

sustituir o corregir la separación de sus electrodos en caso necesario.



53

1.17.1 Nivel del Aceite

Cada mes se debe comprobar el nivel de aceite. Para ello, basta con un papel de

cocina o un trapo que no deje hilachos sobre la varilla, sin olvidar colocar el coche en un

lugar plano. Es mejor que tenga el motor frió, tanto por que es mas cómodo para trabajar,

como por que todo el aceite está estancado en el cárter. Ante cualquier sospecha, se puede

medir también con el motor caliente, después de dejarlo reposar durante unos minutos.

1.17.2 Rellenar el radiador.

También para rellenar el radiador del líquido refrigerante, es necesario que el motor

se encuentre frío, tanto por seguridad al abrir el tapón, como para evitar que se produzcan

fuertes diferencias de temperatura entre unos elementos y otros. Es imprescindible que el

líquido sea original y el que el fabricante recomienda y jamás añadir anticongelante

concentrado o agua sola.

1.17.3 Presión de los neumáticos.

Para llevar un buen control sobre la presión de los neumáticos, nada como tener un

manómetro en propiedad. Se debe medir en frío, pero si se ha de hacer con los neumáticos

calientes, se debe dejar la presión por encima del valor que se quiera obtener.

1.17.4 Controlar la batería.

La batería es un elemento de gran importancia. En primer lugar hay que controlar en

nivel de acido, si está escaso, se añade agua destilada. A continuación, es imprescindible

limpiar los bornes de oxido e incrustaciones de calcio además de protegerlos con grasa

consistente. Cabe mencionar que la actualidad existen baterías que ya no necesitan agua

para estar rellenando se les llaman baterías o acumuladores secos, que no son otra cosa que



54

baterías rellenas de un gel que hace la función del electrolito que son libres de

mantenimiento, eso si son totalmente desechables.

1.17.5 Limpiar las escobillas.

Mantener las escobillas limpias no es ningún capricho. Si la goma tiene restos de insectos

incrustados o barro con arenilla, se desgasta rápidamente y se obtienen peores resultados.

1.17.6 Tensión y estado de las correas.

Aunque la mayoría de correas están dotadas actualmente de un sistema de tensado

automático, conviene comprobar su estado cada medio año. Es importante que no tenga

cortes ni bocados. Hay un chirrido que se produce cuando los coches arrancan, después de

detenciones, que nos avisa de que la correa del alternador está destensada o gastada y patina

sobre la polea. Al menor indicio, hay que proceder al tensado.

1.17.7 Sistema de frenado.

El estado de los discos de freno y sus pastillas se va degradando despacio y el

conductor no lo aprecia. Revisar cada seis meses el estado de las pastillas y los discos

delanteros debe ser una obligación por la importancia de estos elementos. Purgar el circuito

para eliminar la presencia de aire requiere la ayuda de otra persona.

1.18 CONCEPCIÓN DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO para un TT Si tomamos como ejemplo dos vehículos similares (Grand Vitara 4x4), que salen de la

misma línea de producción, el mismo modelo, con las mismas especificaciones, hay que

preguntarse si van a tener el mismo desgaste, lógicamente la respuesta sería que no. Ya que

estos dos vehículos serán operados de manera diferente, no harán exactamente los mismos

recorridos, no tendrán el mismo peso de carga, etc.



55

Entonces, es necesario establecer un seguimiento de los consumos, con grupos homogéneos

de vehículos por tipo y por actividad.

Por tal motivo a cada uno de dichos grupos va a corresponder un plan de mantenimiento

específico. Por lo tanto, los planes de mantenimiento pueden desglosarse en cuatro

categorías:

1.18.1 Controles de fosa

Están hechos de manera sistemática, al regresar de cada viaje, durante la fase de

abastecimiento de combustible, el vehículo se revisa. La meta es identificar visualmente

algunas anomalías no detectadas por el operador; al seguir este diagnóstico, permite

disminuir las reparaciones en carretera, de tal manera que los vehículos serán dirigidos hacia

las áreas idóneas para su reparación.

1.18.2 Operaciones de conservación

Se trata de operaciones comunes, con una periodicidad determinada como por ejemplo:

· Cambio de aceite

· Lavado y engrasado

· Cambio de filtros

· Otras verificaciones (revisión de bandas, mangueras, etc.)

Con respecto a las frecuencias de mantenimiento, es básico que se establezcan para

cada fabricante y a sus distribuidores. Si se rebasa o se olvidan estas frecuencias, el vehiculo

puede tener falla de elementos



56

1.19 LA SUSTITUCIÓN Es el reemplazo de un bien físico por otro, no idéntico (con características diferentes).

Esta acción normalmente es desarrollada por mantenimiento y es considerada dentro de la

tarea de “cambio”.

Una adecuada sustitución es el resultado de un análisis de ingeniería, obteniéndose

economías por concepto no sólo de costo directo, sino también por fácil obtención de los

elementos, incremento de eficiencia, mayor seguridad y fiabilidad e incorporación de

avances tecnológicos.

1.20 SEGURIDAD EN LOS TODO TERRENO Su peculiar construcción y las

características que les hacen

vehículos de excepcional movilidad

fuera de la carretera no facilitan que

los todo terreno alcancen un nivel de

seguridad activa similar a los de los

más modernos turismos.

Aunque cada vez están más cerca de

los turismos y puede considerarse que

en los últimos tiempos han

evolucionado a pasos agigantados, en contra de lo que la mayoría de la gente piensa los

todo terreno no alcanzan el nivel de seguridad de los turismos convencionales, a pesar de su

imagen de robustez.

Si conviene distinguir, sin embargo, en cuanto a seguridad activa y pasiva.

Su construcción, que en la gran parte de los modelos no responde a una estructura

monocasco (más ligera y con zonas de deformación en caso de choque, pero no de ejemplar

Fig. 35. Prueba de impacto frontal, en la cual la EuroNCAP otorga 3 estrellas.



57

resistencia a la torsión), sino a un chasis de largueros y travesaños, condiciona el

comportamiento dinámico.

Esto, junto a otros elementos diseñados específicamente para permitir circular sin

problemas fuera del asfalto (neumáticos de campo, suspensiones de mayor recorrido…),

tiene sus repercusiones en la seguridad activa.

En el caso de impacto contra un objeto fijo o de poca deformación, como un muro, por

ejemplo, un todo terreno que emplee el tradicional sistema de chasis de escalera no posee

una estructura que absorba parte de la fuerza que genera el imparto, tal como lo hace un

turismo. Esto tiene como consecuencia que los pasajeros sufrirán unas deceleraciones

superiores a las que se producirían en un turismo, incluso aunque el vehículo cuente tanto

con airbag como con un cinturón de última generación con pretensores que eliminen las

holguras.

Sí hay, sin embargo, un caso en el que un todo terreno puede salir más beneficiado que un

turismo, en determinados choque

contra otros turismos más pequeños y

de carrocería más blanda. Aquí el

todo terreno está beneficiado por su

mayor rigidez y, por lo general, su

peso es superior, lo que hace que el

turismo tenga todas las de perder en

condiciones normales. Además, su

mayor altura puede ser un causante

de perjuicios adicionales para el

turismo, ya que en caso de impacto

lateral, las defensas del todo terreno se sitúan a una altura que, en muchas ocasiones, hacen

poco útiles las barras de refuerzo en las puertas en los turismo, que evitan la intrusión de

objetos a los airbag laterales, pues el todo terreno chocará a la altura de la ventanilla.

Fig. 36. Prueba de impacto lateral en la cual la EuroNCAP otorga una buena calificación.



58

Debido a su mayor altura los todo terrenos pasan las mismas pruebas de homologación que

los turismos a excepción de la de impacto lateral.

En general gran parte de los accidentes en los que están implicados los todo terreno acaban

en vuelco debido a que su mayor altura eleva la cota del centro de gravedad del vehículo.

1.21 Test Euro Ncap del modelo Suzuki Grand Vitara 2007

Front: 11 Side: 16

Seatbelt reminder: 1 Pole: 2

Protección de los ocupantes adultos

Frontal impact driver

Frontal impact

passenger

Side impact driver

Child occupant protection

1.5 year old Child Britax-Römer Duo Plus ISOFIX

1.5 year Facing forward

3 year old Child Britax-Römer Duo Plus ISOFIX

3 year Facing forward

Protección al Peatón

protección al Peatón



59

Safety equipment Front seatbelt pretensioners

Front seatbelt load limiters

Driver frontal airbag

Front passenger frontal airbag

Side body airbags

Side head airbags

Driver knee airbag

ISOfix front

ISOfix rear

Car details Body type 5 door SUV

Year of publication 2007

Kerb weight 1665kg

VIN from which rating applies JSAJTD44V00213700



60

CAPITULO II.

2.1 RUTA CRÍTICA.

2.1.1 DEFINICION

Ruta Crítica es un proceso administrativo de planeación, programación, ejecución y

control de todas y cada una de las actividades componentes de un proyecto que debe

desarrollarse dentro de un tiempo crítico y al costo óptimo.

2.1.2 LISTA DE ACTIVIDADES.

Es la relación de actividades físicas o mentales que forman procesos interrelacionados en

un proyecto. Esto consiste en elaborar una lista, tan grande como sea posible, de todas y

cada una de las actividades que deban realizarse para lograr los objetivos.



61

TABLA 1

LISTA DE ACTIVIDADES DEL MANTENIMIENTO RUTINARIO DE 30,000 Km. A

LA GRAND VITARA DE SUZUKI

# ACTIVIDAD: Observaciones 1 Cambio de filtro de aceite del motor. 2 Cambio de aceite del motor. 3 Revisión mangueras y conexiones. 4 Cambio del refrigerante del motor. 5 Cambio de bujías. 6 Cambio de filtro de aire. 7 Cambio de filtro de gasolina. 8 Revisión tanque de gasolina, tapón y líneas. 9 Cambio de filtro de aire del cánister. 10 Revisión de discos. 11 Cambio de balatas. 12 Revisión de mangueras y tuberías. 13 Revisión de freno de estacionamiento. 14 Rotación de neumáticos. 15 Revisión de cubre polvos de flecha. 16 Revisión de amortiguadores traseros. 17 Revisión de amortiguadores delanteros. 18 Inspección de ruedas. 19 Inspección de dirección 20 Inspección de bisagras y cerraduras. 21 Entrega del automóvil.



62

2.1.3 MATRIZ DE ANTECEDENTES

Debe existir que todas las actividades tengan cuando menos un antecedente y en el caso de

la actividad inicial, la actividad antecedente será cero.

TABLA 2

MATRIZ DE ANTECEDENTES

# ACTIVIDAD: Antecedentes 1 Cambio de filtro de aceite del motor. 0 2 Cambio de aceite del motor. 1 3 Revisión mangueras y conexiones. 2 4 Cambio de refrigerante del motor. 3 5 Cambio de bujías. 4 6 Cambio de filtro de aire. 5 7 Cambio de filtro de gasolina. 6 8 Revisión de tanque de gasolina, tapón y líneas. 7 9 Cambio de filtro de aire del cánister. 8 10 Revisión de discos 9 11 Cambio de balatas. 10 12 Revisión mangueras y tuberías. 11 13 Revisión de freno de estacionamiento. 12 14 Rotación de neumáticos. 18 15 Sustitución de cubre polvos de flecha. 14 16 Revisión de amortiguadores delanteros. 15 17 Revisión de amortiguadores traseros. 16 18 Inspección de ruedas. 13 19 Inspección de dirección. 17 20 Engrasado de bisagras y cerraduras. 19 21 Entrega del automóvil. 20



63

2.1.4 MATRIZ DE SECUENCIA. Teniendo la matriz de Antecedentes se hace una transposición para convertirla en una

Matriz de Secuencias, pues esta Matriz es la que se utiliza para dibujar la red.

En esta tabla se muestra la Matriz de Secuencias, lo que se hizo fue tomar la columna de

antecedentes en orden numérico, y la de actividades se pasó a la derecha como

SECUENCIAS, de esta forma la primer tabla se convirtió en la segunda.

TABLA 3. MATRIZ DE SECUENCIAS.

# ACTIVIDAD: SECUENCIAS: 0 ------------------------------------------------------- 1 1 Aceite de motor. 2,5,6,10,17 2 Filtro de aceite. 4 3 Mangueras y conexiones. F 4 Refrigerante del motor. 3 5 Bujías. F 6 Filtro de aire. 7 7 Filtro de gasolina. 8 8 Tanque de gasolina, tapón y líneas. 9 9 Filtro de aspiración de aire del cánister. F 10 Revisión de discos. 11 11 Cambio de balatas 12 12 Mangueras y tuberías. F 13 Freno de estacionamiento. 14 14 Rotación de neumáticos. 15 15 Cubre polvos de flecha. 16 16 Amortiguadores delanteros. 18 17 Amortiguadores traseros. 13 18 Inspección de ruedas. 19 19 Inspección de dirección. 20 20 Bisagras y cerraduras. 21 21 Entrega del automóvil. F



64

2.2 MATRIZ DE TIEMPOS. En este estudio de tiempos se requieren tres parámetros: el tiempo óptimo (o), el

tiempo medio (M) y el tiempo pésimo (p). El tiempo óptimo (o); es la posibilidad física de

realizar la actividad en el menor tiempo. El tiempo medio (M); es el tiempo normal que se

necesita para ejecutar las actividades, basándose en la experiencia del proyectista.

El tiempo pésimo (p); es un tiempo grande que puede presentarse ocasionalmente como

consecuencia de accidentes, falta de suministros, causas no previstas, etc. No debe contarse

el tiempo ocioso, sino únicamente el tiempo en que se ponga remedio al problema o

actividad presentada. La unidad de tiempo (minutos, horas, días, etc.) dependerá del

proyecto con la condición que se tenga la misma unidad para todo el proyecto.

De acuerdo a la fórmula PERT que relaciona los tiempos mencionados anteriormente,

obtenemos el tiempo estándar (t):

tO M P

=+ +4

6

Por lo que, si a nuestro caso específico se les da valores de tiempos se obtendrá la Matriz de

Tiempos (MATRIZ DE TIEMPOS.).



65

TABLA 4 MATRIZ DE TIEMPOS.

# ACTIVIDAD: O M P t

min.0 ------------------------------------------------------- -------- -------- -------- ----- 1 Filtro de aceite. 8 12 20 13 2 Aceite del motor. 20 30 40 30 3 Mangueras y conexiones. 40 60 90 62 4 Refrigerante del motor. 20 30 40 30 5 Bujías. 18 24 35 25 6 Filtro de aire. 7 10 18 11 7 Filtro de gasolina. 70 90 120 92 8 Tanque de gasolina, tapón y líneas. 40 50 70 52 9 Filtro de aspiración de aire del canister. 18 24 35 25 10 Revisión de discos. 20 30 40 30 11 Cambio de balatas. 90 110 140 112 12 Mangueras y tuberías. 75 90 130 94 13 Freno de estacionamiento. 20 30 40 30 14 Rotación de neumáticos. 35 40 60 42 15 Cubre polvos de flecha. 40 60 90 62 16 Amortiguadores delanteros. 40 60 90 62 17 Amortiguadores traseros. 40 60 90 62 18 Inspección de ruedas. 38 45 68 48 19 Inspección de dirección. 20 30 40 30 20 Bisagras y cerraduras. 20 30 40 30 21 Entrega del automóvil. 15 20 30 20



66

2.3 MATRIZ DE INFORMACIÓN. Medida; a esta última Matriz se le llama Matriz de información

TABLA 5

MATRIZ DE INFORMACIÓN.

# SECUENCIAS: t min. 0 1 ----- 1 2,5,6,10,17 13 2 4 30 3 F 62 4 3 30 5 F 25 6 7 11 7 8 92 8 9 52 9 F 25 10 11 30 11 12 112 12 F 94 13 14 30 14 15 42 15 16 62 16 18 62 17 13 62 18 19 48 19 20 30 20 21 30 21 F 20



67

Y por último: La Matriz de Secuencias y la Matriz de Tiempos se reúnen en una sola. Que

se utiliza para construir la Red

TABLA 6

MATRIZ DE INFORMACIÓN CONJUNTA. Actividad Secuencias Tiempos Costos O M P t min. $N $L 0 1 -------- -------- -------- -------- ------- -------

1 2,5,6,10,17 8 12 20 13 79.89 122.90 2 4 20 30 40 30 197.80 263.73 3 F 40 60 90 62 43.09 62.55 4 3 20 30 40 30 166.23 221.64 5 F 18 24 35 25 1113.13 1558.38 6 7 7 10 18 11 359.99 589.07 7 8 70 90 120 92 3706.50 4834.56 8 9 40 50 70 52 232.50 312.98 9 F 18 24 35 25 2524.13 3533.78 10 11 20 30 40 30 3.75 5.00 11 12 90 110 140 112 1944.00 2430.00 12 F 75 90 130 94 11.75 16.25 13 14 20 30 40 30 3.75 5.00 14 15 35 40 60 42 5.25 7.50 15 16 40 60 90 62 195.11 283.22 16 18 40 60 90 62 2020.01 2932.27 17 13 40 60 90 62 3662.67 5316.77 18 19 38 45 68 48 6.00 8.50 19 20 20 30 40 30 3.75 5.00 20 21 20 30 40 30 175.75 234.33 21 F 15 20 30 20 19.50 29.25

TOTAL 16,474.55 22,772.68



68

2.4 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE ACTIVIDADES (RED)

2.4.1 RED DE ACTIVIDADES. Se llama red a la representación gráfica de las actividades que muestran sus eventos,

secuencias, interrelaciones y el Camino Crítico.

2.4.2 Camino Crítico es la serie de actividades que indica la duración total del proyecto.

Cada una de las actividades se representa por una flecha que empieza en un evento y

termina en otro. La actividad ficticia o liga, que tiene duración cero, únicamente se utiliza

donde se indique que una actividad tiene interrelación o continuación con otra (Figura 1).

ACTIVIDAD FICTICIA

2.5 RED DE VENCIMIENTOS SUCESIVOS.

Se llama Red de Vencimientos Sucesivos cuando en un proyecto los tiempos de las

actividades son desproporcionados entre sí, por lo que la red resulta muy extensa e

impropia para su lectura, por lo que se procede a suprimir, en la escala, aquellos tiempos

que no tengan significado especial, dejando sólo los tiempos de iniciación y terminación de

actividades.



69

GRAFICA 1

RED DE VENCIMIENTOS SUCESIVOS (CON ESCALA) EN TIEMPO ÓPTIMO Y ESTANDAR



70

GRAFICA 2

RED DE VENCIMIENTOS SUCESIVOS (CON ESCALA) EN TIEMPO ÓPTIMO.



71

2.6 COMPRESIÓN DE LA RED.

Consiste en tener los costos de cada actividad realizada con su tiempo estándar y

óptimo, y se anotan en la Matriz de Información.

También es necesario determinar los gastos fijos diarios, los presupuestos del costo normal

($N) y el costo límite ($L) para las actividades ejecutadas a tiempo óptimo.

Se llama pendiente a la relación que existe entre el incremento del costo y la compresión

del tiempo:

ml Nt O

=−−

$ $

TABLA 7

MATRIZ DE INFORMACIÓN. Actividad Secuencias Tiempos Costos m O M P t min. $N $L 0 1 -------- -------- -------- -------- ------- ------- ------

- 1 2,5,6,10,17 8 12 20 13 79.89 122.90 9 2 4 20 30 40 30 197.80 263.73 7 3 F 40 60 90 62 43.09 62.55 1 4 3 20 30 40 30 166.23 221.64 6 5 F 18 24 35 25 1113.13 1558.38 64 6 7 7 10 18 11 359.99 589.07 57 7 8 70 90 120 92 3706.50 4834.56 51 8 9 40 50 70 52 232.50 312.98 7 9 F 18 24 35 25 2524.13 3533.78 144 10 11 20 30 40 30 3.75 5.00 0 11 12 90 110 140 112 1944.00 2430.00 22 12 F 75 90 130 94 11.75 16.25 0 13 14 20 30 40 30 3.75 5.00 0



72

14 15 35 40 60 42 5.25 7.50 0 15 16 40 60 90 62 195.11 283.22 4 16 18 40 60 90 62 2020.01 2932.27 41 17 13 40 60 90 62 3662.67 5316.77 75 18 19 38 45 68 48 6.00 8.50 0 19 20 20 30 40 30 3.75 5.00 0 20 21 20 30 40 30 175.75 234.33 6 21 F 15 20 30 20 19.50 29.25 2

TOTALES 16,474.55 22,772.68 496

NOMENCLATURA DE LA RED DE ACTIVIDADES A TIEMPO ESTANDAR (t)

a-m

t-o

6-200

2-1

Consiste en ver en la red (figura 4) todos los caminos posibles que existan, desde el evento

inicial hasta el evento final. Al tener todos los caminos, se hace la suma por camino de

tiempos óptimos y la cantidad máxima representa el Camino Crítico a tiempo óptimo.

Se dibuja una red que servirá de base para la compresión y en cada actividad se anota: la

pendiente, el tiempo estándar y el tiempo óptimo como se muestra a continuación:



73

GRAFICA 4 RED TIEMPO “O”



74

TABLA 8

2.7 ESTE TIEMPO ESTANDAR ES EL MENOR EN QUE SE PUEDE EJECUTAR

EL PROYECTO:

Camino Duración a: 0,2,1,4,3 135 Minutos b: 0,1,5 55 Minutos c: 0,1,6,7,8,9 210 Minutos d: 0,1,10,11,12 296 Minutos e: 0,1,17,13,14,15,16,18,19,20 366 Minutos

NOMENCLATURA DE LA RED DE ACTIVIDADES A TIEMPO ÒPTIMO (o)

a-Le

En donde: a = número de actividad.

L = incremento total sufrido en el costo (pendiente) por la compresión.

e = tiempo programado de ejecución.

Debe tomarse en cuenta que todas las actividades de esta serie se ejecutarán a tiempo óptimo.



75

TABLA 9

2.8 ESTE TIEMPO ÓPTIMO ES EL MENOR EN QUE SE PUEDE EJECUTAR EL

PROYECTO:

Camino Duración a: 0,2,1,4,3 88 Minutos b: 0,1,5 38 Minutos c: 0,1,6,7,8,9 155 Minutos d: 0,1,10,11,12 225 Minutos e: 0,1,17,13,14,15,16,18,19,20 253 Minutos



76

CAPITULO III. 3 COSTOS.

3.1. INTRODUCCIÓN

El Análisis de costos que se presenta como conclusión del estudio técnico. Consiste

en la determinación y distribución de los costos de la inversión física y de los de operación

del proyecto, en términos totales y unitarios.

Por lo que en este capítulo, analizaremos los costos y también algunos aspectos contables

que son primordiales para la toma de decisiones al momento de dar el visto bueno.

3.1.1. CARGOS QUE INTEGRAN UN PRECIO UNITARIO.

El precio unitario se integra sumando los cargos directos e indirectos

correspondientes al concepto de trabajo, el cargo por la utilidad del contratista y aquellos

cargos adicionales estipulados contractualmente.

CARGOS DIRECTOS. Son los cargos aplicables al concepto de trabajo que se derivan

de las erogaciones por mano de obra, materiales, maquinaria, herramienta, instalaciones, y

por patentes en su caso, efectuadas exclusivamente para realizar dicho concepto de trabajo.

CARGOS INDIRECTOS. Son los gastos de carácter general no incluidos en los cargos

en que deba incurrir “El Contratista” para la ejecución de los trabajos y que se distribuyen

en proporción a ellos para integrar el precio unitario.



77

CARGOS POR UTILIDAD. Es la ganancia que debe percibir “El Contratista” por la

ejecución del concepto de trabajo.

CARGOS ADICIONALES. Son las erogaciones que debe realizar “El Contratista”, por

estar estipuladas en el contrato, convenio o acuerdo, como obligaciones adicionales, así

como los impuestos y derechos locales que se causen con motivo de la ejecución de los

trabajos y que no forman parte de los cargos directos, de los indirectos, ni de la utilidad.

3.2 CARGOS DIRECTOS.

3.2.1 CARGO DIRECTO POR MANO DE OBRA.

Es el que se deriva de las erogaciones que hace “El Contratista”, por el pago de

salarios al personal que interviene exclusiva y directamente en la ejecución del concepto de

trabajo de que se trate, incluyendo al cabo o primer mando. No se considerarán dentro de

este cargo las percepciones del personal técnico, administrativo, de control, supervisión y

vigilancia, que corresponden a los cargos indirectos.

El cargo por mano de obra “Mo” se obtendrá de la ecuación:

Mo = S

R

“S” Representa los salarios del personal que interviene en la ejecución del concepto de

trabajo por unidad de tiempo. Incluirá todos los cargos y prestaciones derivados de la Ley

Federal del Trabajo, de los Contratos de Trabajo en vigor y en su caso de La Ley del

Seguro Social. “R” Representa el rendimiento, es decir, el trabajo que desarrolla el personal por unidad de

tiempo, en la misma unidad utilizada al valuar “S”.



78

TABLA 3.2.1. CARGO DIRECTO POR MANO DE OBRA

3.2.2 CARGO DIRECTO POR MATERIALES.

Es el correspondiente a las erogaciones que hace “El Contratista” para adquirir o

producir todos los materiales necesarios para la correcta ejecución del concepto de trabajo,

que cumpla con las normas de construcción y especificaciones de “La Dependencia” o

“Entidad”, con excepción de los considerados en los cargos por maquinaria. Los materiales

que se usen podrán ser permanentes o temporales, los primeros son los que se incorporan y

forman parte de la obra; los segundos son los que se consumen en uno o varios usos y no

pasan a formar parte integrantes de la obra.

El cargo unitario por concepto de materiales “M” se obtendrá de la ecuación:

M = Pm * C

Concepto

Salario por

día

(S)

Rendimiento en

días

(R)

Salario

Quincenal.

Oficial de Mecánico $10.00 1.95 $19.50

Auxiliar de Mecánico

“A” $7.50 5 $37.50

Auxiliar de Mecánico

“B” $7.50 5 $37.50

TOTAL $94.50



79

En la cual:

“Pm” Representa el precio de mercado más económico por unidad del material de que se

trate, puesto en el sitio de su utilización. El precio unitario del material se integrará

sumando a los precios de adquisición en el mercado, los de acarreos, maniobras y mermas

aceptables durante su manejo. Cuando se usen materiales producidos en la obra, la

determinación del cargo unitario será motivo del análisis respectivo.

“C” Representa el consumo de materiales por unidad de concepto de trabajo. Cuando se

trate de materiales permanentes, “C” se determinará de acuerdo con las cantidades que

deban utilizarse según el proyecto, las normas y especificaciones de construcción de “La

Dependencia” o “Entidad”, considerando adicionalmente los desperdicios que la

experiencia determine. Cuando se trate de materiales temporales, “C” se determinará de

acuerdo con las cantidades que deban utilizarse según el proceso de construcción y el

número de uso con base en el programa de obra, en la vida útil del material de que se trate y

en la experiencia.

TABLA 3.2.2. COSTOS DE REFACCIONES Y MATERIALES.

Concepto Precio medio “Pm” Cantidad “C” Cargo unitario por materiales “M”

Filtro de aceite $ 78.89 1 Pza $ 78.89

Mangueras y conexiones

$ 43.09 1 pza. $ 43.09

Bujías $ 185.52 6 pza $ 1113.12

Filtro de aire $ 353.99 1 pza $ 353.99

Filtro de gasolina $ 3706.50 1 pza $ 3706.50

Tanque de gasolina, tapón y líneas.

$ 232.50 1 pza $ 232.50

Balatas traseras $ 486.00 4 pza $ 1944.00



80

Filtro del cánister $ 2524.00 1 pza $ 2524.00

Cubre polvos de flechas

$ 195.11 1 pza $ 195.11

Amortiguadores delanteros

$1831.33 2 pza $ 3662.67

Amortiguadores traseros.

$ 1010.00 2 pza $ 2020.01

Total de piezas de sustitución $ 15,873.88

Concepto Precio medio “Pm”

Cantidad “C”

Cargo unitario por materiales “M”

Aceite para motor $ 39.56 5 litros $ 197.80 Liquido refrigerante

$ 40.54 4.1 litros $ 166.23

Total de materiales de sustitución. $ 364.03

3.2.3 CARGO DIRECTO POR MAQUINARIA.

Es el que se deriva del uso correcto de las máquinas consideradas como nuevas y que

sean las adecuadas y necesarias para la ejecución del concepto de trabajo, de acuerdo con lo

estipulado en las normas y especificaciones de construcción de “La Dependencia” o

“Entidad” conforme al programa establecido.

El cargo directo unitario por maquinaria “CM” se expresa como el cociente del costo

horario directo de las máquinas, entre el rendimiento horario de dichas máquinas. Se

obtendrá mediante la ecuación:

CM = RM

HMD



81

En la cual:

“HMD” Representa el costo horario directo de la maquinaria. Este costo se integra con

cargos fijos, los consumos y los salarios de operación, calculados por hora de trabajo.

“RM” Representa el rendimiento horario de la máquina nueva en las condiciones

específicas del trabajo a ejecutar, en las correspondientes unidades de medida.

TABLA. 3.2.3 CARGO POR MAQUINARIA.

3.2.3.1 CARGOS FIJOS

3.2.3.1.1 CARGOS POR DEPRECIACIÓN

Es el que resulta por la disminución del valor original de la maquinaria, como consecuencia

de su uso, durante el tiempo de su vida económica. Se considerará una depreciación lineal,

es decir, que la maquinaria se deprecia una misma cantidad por unidad de tiempo.

Este cargo está dado por:

D = Va – Vr

Ve

Nombre del equipo Costo hora de

maquinaria

Rendimiento horario Cargo directo por

maquinaria.

Rampa de elevación $ 5.51 5.82 Hrs. $ 32.06

Hidrolavadora $ 0.44 0.40 Hrs. $ 0.176

TOTAL $ 33.82



82

“Va” Representa el valor inicial de la máquina, considerándose como tal, el precio

comercial de adquisición de la máquina nueva en el mercado nacional, descontando el

precio de las llantas, en su caso.

“Vr” Representa el valor de la máquina, es decir, el valor comercial que tiene la misma al

final de su vida económica.

“Ve” Representa la vida económica de la máquina, expresada en horas efectivas de trabajo,

o sea el tiempo que puede mantenerse en condiciones de operar y producir trabajo en forma

económica, siempre y cuando se le proporcione el mantenimiento adecuado.

TABLA 3.2.4. COSTOS DE DEPRECIACIÓN.

NOMBRE DEL EQUIPO

COSTO DE ADQUIZICIÓN

Va

VALOR DE RESCATE

Vr

VIDA ECONÓMICA

Ve

DEPRECIACIÓN

e

ra

VVV

D−

=

Rampa de elevación

$38,697.00 $3869.70 10 años 10%

Hidrolavadora $ 4,463.00 $446.30 10 años 10%

3.2.3.1.2 CARGO POR INVERSIÓN.

Es el cargo equivalente a los intereses del capital invertido en maquinaria.

Está dado por:

I = (Va + Vr)i

2Ha

en la que:

“Va” y “Vr” representan los mismos valores enunciados anteriormente

“Ha” Representa el número de horas efectivas que el equipo trabaja durante el año.



83

“i” Representa la tasa de interés anual expresada en decimales.

Las Dependencias y Entidades para sus estudios y análisis de precios unitarios considerarán

a su juicio la tasa de interés “i”. Los contratistas en sus propuestas de concurso, propondrán

la tasa de interés que más les convenga.

En los casos de ajustes por variación de los insumos que intervengan en los precios

unitarios, y cuando haya variaciones de las tasas de interés, el ajuste de esté se hará en base

al relativo de los mismos, conforme a los que hubiere determinado el Banco de México en

la fecha del concurso y el correspondiente a la fecha de la revisión.

3.2.3.1.4 CARGO POR MANTENIMIENTO MAYOR O MENOR.

Es el originado por todas las erogaciones necesarias para conservar la maquinaria en buenas

condiciones durante su vida económica.

3.2.3.1.5 CARGO POR MANTENIMIENTO MAYOR.

Son las erogaciones correspondientes a las reparaciones de la maquinaria en talleres

especializados, o aquellas que puedan realizarse en el campo, empleando personal

especialista y que requieran retirar la maquinaria de los frentes de trabajo. Este cargo

incluye la mano de obra, repuestos y renovaciones de partes de la maquinaria, así como

otros materiales necesarios.

3.2.3.4.6 CARGO POR MANTENIMIENTO MENOR.

Son las erogaciones necesarias para efectuar los ajustes rutinarios, reparaciones y cambios

de repuestos que se efectúan en las propias obras, así como los cambios de líquido para

mandos hidráulicos, aceite de transmisión, filtros, grasas y estopas. Incluye personal y

equipo auxiliar que realiza estas operaciones de mantenimiento, los repuestos y otros

materiales que sean necesarios.

Este cargo está representado por:

T = Q * D



84

En la que:

“Q” es un cociente que considera tanto el mantenimiento mayor como el menor. Este

coeficiente varía según el tipo de máquina y las características de trabajo, y se fija en base a

la experiencia estadística.

“D” representa la depreciación de la máquina calculada de acuerdo con lo expuesto

anteriormente.

3.2.3.2 CARGOS POR CONSUMOS.

Son los que se derivan de las erogaciones que resulten por el uso de combustibles u otras

fuentes de energía y en su caso lubricantes y llantas.

3.2.3.2.2 CARGO POR OTRAS FUENTES DE ENERGÍA.

Es el cargo por los consumos de energía eléctrica o de otros energéticos distintos a los

señalados en la regla anterior. La determinación de este cargo requerirá en cada caso de un

estudio especial.

3.2.3.2.3 CARGO POR LUBRICANTES.

Son los motivados por el consumo y los cambios periódicos de aceites lubricantes de los

motores.

Se obtendrá de la ecuación:

Al = (c+ al) Pl

En la cual:

“Al” Representa la cantidad de aceites lubricantes necesaria por hora efectiva de trabajo,

de acuerdo con las condiciones medias de operación; está determinada por la capacidad de

recipiente dentro de la máquina y los tiempos entre cambios sucesivos de aceites.

“Pl” Representa el precio de los aceites lubricantes puestos en las máquinas.

“c” Representa el consumo entre cambios sucesivos de lubricantes.



85

3.2.4 CARGO DIRECTO POR HERRAMIENTA.

3.2.4.1 CARGO POR HERRAMIENTA DE MANO.

Este cargo corresponde al consumo por desgaste de herramientas de mano utilizadas en la

ejecución del concepto de trabajo.

Este cargo se calculará mediante la fórmula:

HM = K11 * Mo

En la cual: “K11” Representa un coeficiente cuya magnitud se fijará en función del tipo de trabajo de

acuerdo con la experiencia.

“Mo” Representa el cargo sanitario por concepto de mano de obra calculado de acuerdo

con la regla 5.4.1

3.2.4.2 CARGO POR MÁQUINAS HERRAMIENTAS.

Este cargo se analizará en la misma forma que el cargo directo por maquinaria

3.2.5 CARGO DIRECTO POR EQUIPO DE SEGURIDAD.

Este cargo corresponde al equipo necesario para protección personal del trabajador para

ejecutar el concepto de trabajo.


ES = Ks * Mo

En la cual:

“Ks” Representa un coeficiente cuyo valor se fija en función del tipo de trabajo y del

equipo requerido para seguridad del trabajador.

“Mo” Representa el cargo unitario por concepto de mano de obra calculado de acuerdo con

la regla 5.4.1



86

3.3 CARGO POR INSTALACIONES.

Corresponde a las erogaciones para construir todas las instalaciones necesarias para

realizar los conceptos de trabajo. Dichas instalaciones se dividen en dos grupos: las

generales y las específicas.

3.3.1 RENTA DEL INMUEBLE PARTE PROPORCIONAL AL PROYECTO

Las correspondientes a las primeras se considerarán como cargos indirectos y los

correspondientes a las segundas se considerarán, a juicio de “La Dependencia” o “Entidad”,

ya sea como un concepto de trabajo específico, o como cargo directo dentro del concepto

de trabajo del que forme parte.

TABLA 3.3 COSTO DE RENTA DEL INMUEBLE.

RENTA MENSUAL

DÍAS LABORABLES POR MES

RENTA PROPORCIONAL POR HORA

HORAS DEL PROYECTO

CARGO POR RENTA

$ 27,600 22 DIAS $ 156.81 6.1 $956.54

3.4 CARGOS INDIRECTOS.

Corresponden a los gastos generales necesarios para la ejecución de los trabajos no

incluidos en los cargos directos que realiza “El Contratista”, tanto en sus oficinas centrales

como en la obra, y que comprenden, entre otros, los gastos de administración, organización,

dirección técnica, vigilancia, supervisión, financiamiento, imprevistos, transporte de

maquinaria y, en su caso, prestaciones sociales correspondientes al personal directivo y

administrativo.



87

TABLA 3.4a CARGO POR HORA DE LUZ.

CARGO MENSUAL

CARGO POR DIA

CARGO POR HORA

HORAS DELPROYECTO

CARGO POR SERVICIO

$ 15,998.4 $727.20 $90.90 6.1 $554.49

TABLA 3.4b CARGO POR CONSUMO DE AGUA

CARGO MENSUAL

CARGO POR DIA

CARGO POR HORA

HORAS DELPROYECTO

CARGO POR SERVICIO

$8,699.68 $395.44 $49.43 6.1 $301.52

TABLA 3.4c CARGO POR TELEFONO

CARGO MENSUAL

CARGO POR DIA

CARGO POR HORA

HORAS DELPROYECTO

CARGO POR SERVICIO

$6,647.52 $302.16 $37.77 6.1 $230.41

Los cargos indirectos se expresarán como un porcentaje del costo directo de cada

concepto de trabajo. Dicho porcentaje se calculará sumando los importes de los gastos

generales que resulten aplicables, y dividiendo esta suma entre el costo directo total de la

obra de que se trate.

Exclusivamente para los casos de gastos que se realicen en base a porcentajes

impositivos sobre el precio unitario, el cargo debe hacerse aplicando el porcentaje que

resulta de la siguiente expresión:

(% - 100) * X X = porcentaje impositivo

100 – X

Los gastos generales más frecuentes podrán tomarse en consideración para integrar

el cargo indirecto y que pueden aplicarse indistintamente a la Administración Central o a la

Administración de Obra o a ambas, según el caso, son los siguientes:



88

Honorarios, sueldos y prestaciones:

1. Personal directivo.

2. Personal técnico.

3. Personal administrativo.

4. Personal en tránsito.

5. Cuota patronal de Seguro Social e impuesto adicional sobre remuneraciones

pagadas para los conceptos 1 a 4.

6. Prestaciones que obliga la Ley Federal del Trabajo para los conceptos 1 a 4.

7. Pasajes y viáticos.

Tabla 3.4 Cargos Indirectos.

CONCEPTO SUELDO HORAS LABORABLES

COSTO GENERADO

Oficial de Mecánico $ 10.00 1.95 $ 19.5

Auxiliar de Mecánico “A”

$ 7.5 2.7 $ 20.25

Auxiliar de Mecánico “B”

$ 7.5 8 $ 60.00

TOTAL. $ 99.75

Depreciación, mantenimiento y rentas:

1. Edificios y locales.

2. Locales de mantenimiento y guarda.

3. Bodegas.

4. Instalaciones generales.

5. Muebles y enseres.

6. Depreciación o renta, y operación de vehículos.



89

Servicios:

1. Consultores, asesores, servicios y laboratorios.

2. Estudios e investigación.

Gastos de oficina:

1. Papelería y útiles de escritorio.

2. Correos, teléfonos, telégrafos, radio.

3. Situación de fondos.

4. Copias y duplicados.

5. Luz, Gas y otros consumos.

3.5 CARGO POR UTILIDAD.

La utilidad quedará representada por un porcentaje sobre la suma de los cargos

directos más indirectos del concepto de trabajo. Dentro de este cargo queda incluido el

Impuesto Sobre la Renta que por Ley debe pagar “El Contratista”.

3.5.1. CARGOS ADICIONALES.

Son las erogaciones que realiza “El Contratista” por estipularse expresamente en el

contrato de obra como obligaciones adicionales, así como los impuestos y derechos locales

y Federales que causen con motivo de la ejecución de los trabajos y que no están

comprendidos dentro de los cargos directos, ni en los indirectos, ni utilidad. Los impuestos

y cargos adicionales se expresarán porcentualmente sobre la suma de los cargos directos,

indirectos y utilidad, salvo cuando en el contrato, convenio o acuerdo se estipule otra forma

de pago.



90

Los cargos adicionales no deben ser afectados por la utilidad.

Las obligaciones adicionales a que se refiere este cargo se determinan en base a un

porcentaje sobre el precio final de los trabajos ejecutados, por lo que su valorización debe

hacerse con la expresión siguiente:

% = 100 ∑ P

100∑ P

En la que:

“%” Representa el porcentaje aplicable a la suma de los importes de los cargos directos,

más indirectos, más utilidad.

“S” Representa la suma en su caso, de los por cientos de las obligaciones, contractuales

establecidas, excepto el Impuesto Sobre la Renta que queda incluido en la utilidad.

3.6. DETERMINACIÓN DE COSTOS UNITARIOS DE PROYECTO.

3.6.1 CARGOS DIRECTOS.

3.6.1.1. CARGOS POR CONCEPTO DE MANO DE OBRA.

Para la determinación del costo unitario por concepto de mano de obra se tomo en

cuenta el siguiente tabulador de salarios el cual se encuentra vigente para el personal que se

encuentra laborando dentro del taller de Suzuki Pedregal S.A. de C.V.

TOTAL $ 99.75



91

3.6.1.2. CARGOS POR CONCEPTO DE HERRAMIENTA.

Se considera un porcentaje del 3% del monto calculado por Mano de Obra para todas

las actividades.

El 3% para Mano de Obra se considera de $ 30.00

3.6.1.3. CARGOS POR CONCEPTO DE MATERIALES.

Se ha calculado en base al costo unitario por concepto de material por la cantidad usada

dentro del proyecto, cantidad que representa el resultado de los números generadores para

cada actividad.

Tabla 3.6.1.3 Cargo por conceptos de materiales y piezas de sustitución

Concepto Precio medio “Pm” Cantidad “C” Cargo unitario por materiales “M”

Filtro de aceite $ 78.89 1 Pza $ 78.89

Mangueras y conexiones

$ 43.09 1 pza. $ 43.09

Bujías $ 185.52 6 pza $ 1113.12

Filtro de aire $ 353.99 1 pza $ 353.99

Filtro de gasolina $ 3706.50 1 pza $ 3706.50

Tanque de gasolina, tapón y líneas.

$ 232.50 1 pza $ 232.50

Balatas traseras $ 486.00 4 pza $ 1944.00

Mangueras y tuberías $ 11.75 1 pza $ 11.75

Freno de estacionamiento

$ 3.75 1 pza $ 3.75

Rotación de neumáticos

$ 5.25 1 pza $ 5.25



92

Inspección de ruedas $6.00 1 pza $6.00

Inspección de dirección

$3.75 1 pza $3.75

Bisagras y cerraduras $ 175.75 1 pza $ 175.75

Filtro del cánister $ 2524.00 1 pza $ 2524.00

Cubre polvos de flechas

$ 195.11 1 pza $ 195.11

Amortiguadores delanteros

$1831.33 2 pza $ 3662.67

Amortiguadores traseros.

$ 1010.00 2 pza $ 2020.01

Total de piezas de sustitución $ 16,081.27

3.6.1.4. CARGOS POR CONCEPTO DE MAQUINARIA.

En base a la naturaleza de cada actividad de ha calculado el costo horario de la

maquinaria y/o equipo especializado en base a las consideraciones descritas al inicio del

capitulo, tomando como consideración los datos de los elementos de esta naturaleza

existentes dentro de los bienes propiedad de la empresa.

Concepto Precio medio “Pm”

Cantidad “C”

Cargo unitario por materiales “M”

Aceite para motor $ 39.56 5 litros $ 197.80 Liquido refrigerante

$ 40.54 4.1 litros $ 166.23

Total de materiales de sustitución. $ 364.03



93

3.7. RESUMEN FINAL DE COSTOS

COSTOS DIRECTOS MANO DE OBRA (MO) $ 94.5 MATERIALES (piezas de sustitución) $ 16,081.27 FLUIDOS (aceite y refrigerante) $ 364.03 MAQUINARIA (MAQ) $ 33.82 HERRAMIENTA $ 3.00

TOTAL: $ 16,576.62

COSTOS INDIRECTOS ENERGÍA ELECTRICA $ 554.49 AGUA $ 301.52 TELEFONO $ 230.39 RENTA INMUEBLE $ 956.54 TOTAL: $ 2,042.94 UTILIDAD: $ 2,930.00

Nombre del equipo Costo hora de

maquinaria

Rendimiento horario Cargo directo por

maquinaria.

Rampa de elevación $ 5.51 5.82 Hrs. $ 32.06

Hidrolavadora $ 0.44 0.40 Hrs. $ 0.176

TOTAL $ 33.82



94

CAPITULO IV

APLICACIÓN

PROJECT

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONALESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA.

UNIDAD CULHUACAN

2.2 COSTO HORARIO MAQUINA

Maquinaria

Modelo Motor HP

Costo base

Vida econom Años Horas de vida (Ve) Vr =

Horas efectivas de trabajo por año (Ho)

Valor de adquisicion de las llantas (VLL)

Prima de seguro anual % (s) 0.5 328

Precio unitario combustible/litro (Pc) Precio unitario lubricante/litro (Pl)

Cantidad de combustible (e) lts/hr Cantidad de lubricante (a) lts/hr

1.- CARGOS FIJOS Costo % CostoHorario Espera Horario

a) DepreciacionVa - Vr 4,463.00$ - 446.30$ 15.00%

Ve,

b) Inversion(Va + Vr) I 4,463.00$ + 446.30$ 100.00%

2Ho 2 x 780.00

c) Seguros(Va + Vr) S 4,463.00$ + 446.30$ 100.00%

2Ho 2 x 780.00

d) MantenimientoM = QD = 0.5 x 0.17$ 0.09$ 0.00%

Suma: 0.44$ 0.40$

6.00% 0.19$ 0.19$

-$

S = = x

0.03$ 23520.00

I = = x0.00%

-$ 0.19$

D = = 0.17$

780.00 Tasa de interes anual (I)

Horas de vida de las llantas (HR)

$ 4,463.00 V. adquisicion (Va) $ 4,463.00 Valor de rescate (Vr) %

6.00% Factor de mantenimiento (Q) factor de operacion

ANALISIS DE COSTO HORARIO DE MAQUINARIA Y EQUIPO

HIDROLAVADORA

KÄRCHER Eléctrico. 2.00

10%

10 23,520.00 $ 446.30


UNIDAD CULHUACAN

2.- CONSUMOS

a) CombustibleE = e*Pc = 0 x -$ -$ 0.00% -$

b) LubricantesL = a*Pl = 0 x -$ -$ 0.00% -$

c) LlantasVLL 0.00%HR

Suma: -$ -$

3.-OPERACION TABLA DE SALARIO MINIMO PROFESIONAL O SALARIO REAL x FACTOR DE SALARIO REAL

a) OperacionSo 100.00%H

Suma: 101.38$

COSTO TOTAL HORA MAQUINARIA 101.83$

-$

L = = 121.66 101.38$ 101.38$ 1.2

E = =



113

CONCLUSIONES.

El presente trabajo pretende simplificar las labores de operación del mantenimiento

preventivo de la camioneta Grand Vitara, la cual fue importada y puesta en venta a finales

del año 2001.

Hoy en día es muy importante darle un mantenimiento rutinario a los automóviles para

mantenerlos en buen estado es por eso que la presente propuesta emplea sistemas que no

representan gran complejidad en su instalación, operación y mantenimiento y que en

contraparte ofrecen una mejora sustancialmente efectiva para que todo el mantenimiento

del automóvil opere de buena manera de acuerdo a los

Lo anterior redundará en la mejora del servicio de mantenimiento que actualmente

se ofrece de manera permanente en la agencia automotriz, tiempo durante el cual existen

tiempos muertos originados por la desincronización en la operación de la agencia, lo cual se

eliminará con el sistema de controles propuestos, y al mismo tiempo. Causará

irremediablemente una mejora sustancial y se estará en posibilidades de brindar el servicio

de la agencia en mantenimiento de manera constante y eficiente.

Existen de manera comercial sistemas menos complejos que infieren para su puesta

en marcha una inversión económica cercana a las 3 veces menor el valor de la presente. La

ventaja del sistema propuesto es que se trata de la disminución de costos y sobre todo de

tiempos, con lo cual se sacará el máximo rendimiento de la infraestructura mecánica para

beneficio directo del cliente, utilizando para su funcionamiento los mismos parámetros

mecánicos para el cual fue diseñado, pero con la supresión de tiempos muertos causados

por la operación manual.

Otro beneficio que ofrece la puesta en marcha de esta propuesta es de orden económico

dado que el Organismo operador estará en condiciones de modificar la forma de cobro al

cliente, que actualmente se da por una cuota fija, de manera que este pague el trabajo real



114

del mantenimiento de su automóvil. Aunado a que lo anterior producirá mayores ingresos al

organismo, ya que con la reducción de tiempos podrán tener más tiempo para darle

mantenimiento a más automóviles.



115

BIBLIOGRAFÍA.

1. EDWARD H. SMITH. Manual del Ingeniero Mecánico. Tomo II. México.

Prentice-Hall Hispanoamericana Editorial. 1998. Capitulo 9 pp. 5-9. trad. de la

Cera Alonso José, et. al.

2. Enciclopedia Practica del Automóvil. Tomos 3, 4, 5, 6. España 1994. Edit.

Génesis.

http://www.lubrimax.com.mx/recipes.ihtml?s=2&menvar=12

http://www.franquiciapemex.com/octanaje/21nues.htm

http://www.volkswagen.com/vwcms_publish/vwcms/master_public/virtualmaster/e

s/mundo_vw/innovacion/Technik_Lexikon.html

http://www.mecanicavirtual.org/eds.htm

http://www.seat.com/com/generator/su/com/newToledo/site/sports/agility/tcs/main,l

ang=es.html

http://www.rolcar.com.mx/mecanico_de_los_saba2.htm

http://www.lubrimax.com.mx/boletin5.ihtml

http://www.automecanico.com/auto2008/bujias.html

http://www.terra.com.mx/articulo.aspx?articuloid=100344&paginaid=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Portada

http://www1.ceit.es/Asignaturas/transportes/Trabajos_pdf_00_01/Todoterreno.pdf

http://esp.suzukiauto.com/sr_07/grand_vitara/

http://www.euroncap.com/carsearch.aspx


UNIDAD CULHUACAN

2.2 COSTO HORARIO MAQUINA

Maquinaria

Modelo Motor HP

Costo base

Vida econom Años Horas de vida (Ve) Vr =

Horas efectivas de trabajo por año (Ho)

Valor de adquisicion de las llantas (VLL)

Prima de seguro anual % (s) 0.5 328

Precio unitario combustible/litro (Pc) Precio unitario lubricante/litro (Pl)

Cantidad de combustible (e) lts/hr Cantidad de lubricante (a) lts/hr

1.- CARGOS FIJOS Costo % CostoHorario Espera Horario

a) DepreciacionVa - Vr 4,463.00$ - 446.30$ 15.00%

Ve,

b) Inversion(Va + Vr) I 4,463.00$ + 446.30$ 100.00%

2Ho 2 x 780.00

c) Seguros(Va + Vr) S 4,463.00$ + 446.30$ 100.00%

2Ho 2 x 780.00

d) MantenimientoM = QD = 0.5 x 0.17$ 0.09$ 0.00%

Suma: 0.44$ 0.40$

ANALISIS DE COSTO HORARIO DE MAQUINARIA Y EQUIPO

HIDROLAVADORA

KÄRCHER Eléctrico. 2.00

10%

10 23,520.00 $ 446.30

$ 4,463.00 V. adquisicion (Va) $ 4,463.00 Valor de rescate (Vr) %

6.00% Factor de mantenimiento (Q) factor de operacion

780.00 Tasa de interes anual (I)

Horas de vida de las llantas (HR)

D = = 0.17$ 0.03$ 23520.00

I = = x0.00%

-$ 0.19$

0.19$

-$

S = = x 6.00% 0.19$


UNIDAD CULHUACAN

2.- CONSUMOS

a) CombustibleE = e*Pc = 0 x -$ -$ 0.00% -$

b) LubricantesL = a*Pl = 0 x -$ -$ 0.00% -$

c) LlantasVLL 0.00%HR

Suma: -$ -$

3.-OPERACION TABLA DE SALARIO MINIMO PROFESIONAL O SALARIO REAL x FACTOR DE SALARIO REAL

a) OperacionSo 100.00%H

Suma: 101.38$

COSTO TOTAL HORA MAQUINARIA 101.83$

E = = -$

L = = 121.66 101.38$ 101.38$ 1.2


E S C U E L A S U P E R I O R D E I N G E N Í E R Í A

M É C Á N I C A Y E L É C T R I C A

U N I D A D C U L H U A C Á N

TESINA QUE PARA OBTENER EL TITULO DE

INGENIERO MECÁNICO

COSTOS Y ADMINISTRACION

DEL MANTENIMIENTO

MANTENIMIENTO DE UNA MÁQUINA DE

INYECCIÓN DE PLÁSTICO

DOSATRICE BP/C2/MAX

M. en C. MARCO ANTONIO FLORES ROMERO

CUAHUIZO LAGUNAS LUIS ALBERTO

MARTÍNEZ GONZÁLEZ ARTURO

SEPTIEMBRE 2007


ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA.

UNIDAD CULHUACAN

TRABAJO TERMINAL

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE: INGENIERO MECÁNICO

POR LA OPCIÓN DE TITULACIÓN: SEMINARIO

DENOMINADO: NUMERO DE VIGENCIA:

COSTOS Y ADMINISTRACIÓN DEL MANTENIMIENTO

FNS 29997/29/2007

DEBERAN DESARROLLAR LOS C.:

CUAHUIZO LOAGUNAS LUIS ALBERTO

MARTÍNEZ GONZÁLEZ ARTURO

MANTENIMIENTO DE UNA MÁQUINA DE

INYECCIÓN DE PLÁSTICO

DOSATRICE BP/C2/MAX

CAPITULO I.- GENERALIDADES

CAPITULO II.- METODO DE LA RUTA CRÍTICA

CAPITULO III.- COSTOS

CAPITULO IV.- APLICACIÓN DEL SOFTWARE PROJECT

MÉXICO D.F, SEPTIEMBRE 2007.

ASESORES:

M. EN C. MARCO A. FLORES ROMERO ING. JORGE DÌAZ VELÀZQUEZ

A MIS PADRES:

Porque son ellos quienes merecen este triunfo, quienes me han apoyado incondicionalmente es por eso que les dedico estas palabras.

Muchas gracias por estar pendiente de mi en verdad no se como agradecerles tanto porque con todo y tropiezos hemos podido salir adelante a gracias a ti papá que siempre te preocupaste por darme siempre lo necesario, porque no nunca dijiste que no buscaste siempre la forma de cómo darme lo que yo necesitaba para seguir adelante aun yo sin saber si podías dármelo o no. Eres un padre excepcional eres una persona muy inteligente sabes dar un buen consejo cuando lo necesitaba hasta un regaño, y aunque no te lo dije por orgullo me fueron de gran ayuda gracias papá. La mejor herencia que me has podido dar es el estudio guiarme por el buen camino, de gran corazón valoro todo lo que me has podido dar, enseñar ahora me toca a mi emprender el camino.

A ti mamá tengo mil cosas que decirte pero la mas importante es expresarte lo agradecido que estoy ya que me brindaste mucha confianza y también supiste entenderme, cuando necesitaba platicar con alguien tu estabas ahí para escucharme de alguna forma decirme y poderme levantar de cualquier problema. Mamá con toda sinceridad gracias yo no he podido llegar solo hasta donde estoy todo esto se los debo a ustedes, porque se que ustedes nunca esperaron algo a cambio tan solo me lo dieron para formarme por ser una persona de provecho.

Pero saben algún día ustedes recibirán su recompensa porque se lo merecen ustedes han trabajado muy duro me han dedicado su tiempo, comprensión, me han dado todo porque sea una persona de provecho, hemos cumplido la meta, les doy gracias a ustedes y a Dios por tener unos padres como los míos tengo esa fortuna y estoy muy agradecido gracias papás.

LUIS ALBERTO CUAHUIZO LAGUNAS

QUIERO DAR GRACIAS A DIOS POR PERMITIRNE TERMINAR ESTA CARRERA, DARME A MIS PADRES, HERMANOS Y AMIGOS QUE ME APOYARON Y NO ME DEJABAN RENDIRME Y TIRAR LA TOALLA.

PODER SALIR A EJERCERLA COMO TAL Y COMO DICE NUETRA ALMA MATHER “SI NO LO EJERCIERA CON BIEN QUE EL PAIS ME LO RECLAME”.

GRACIAS A MIS PADRES QUE ME DIERON TODO LO NECESARIO Y ESTUVIERON Y SIGUEN ESTANDO EN LAS BUENAS Y EN LAS MALAS Y QUE SIN SU APOYO NO HUBIERA PODIDO ACABAR ESTE CICLO DE MI VIDA.

A MIS HERMANOS QUE ME APOYARON EN TODA LA CARRERA QUE SIN SUS CONSEJOS Y CHASCARRILLOS TODO HUBIERA SIDO MUY DIFICIL.

A MI TIA QUE ME APOYO EN ESTA ULTIMA ETAPA DE MI VIDA COMO ESTUDIANTE Y ME APOYO PARA PODER TERMINARLA Y SALIR A EJECER MI PROFECION COMO TAL.

A LA MUJER DE MI VIDA POR QUE SIN ELLA NO HUBIERA PODIDO TENER LA FUERZA, LAS GANAS, LA MOTIVACIÒN, Y EL ANIMO PARA PODER CONCLUIR QUE A PESAR DE LOS POCOS TOPES QUE SE ATRAVIEZAN EN EL CAMINO SEGUIMOS JUNTOS.

Y POR SUPUESTO A TODOS MIS AMIGOS QUE ESTUVIERON EN LA CARRERA CON MIGO.

¡GRACIAS DIOS POR TODO ESTO QUE ME DISTE Y ME PERMITISTE CONCLUIR!

ARTUTO MARTÍNEZ GONZÁLEZ

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIOAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA

MECÁNICA Y ELÉCTRICA

INDICE

Objetivo

Capitulo1 Generalidades………………...……………………………..…………………………...1

1.1 Introducción………………………………………………………………...……….1

1.1.2 Moldeo por Inyección ...………………………………………………………1

1.2 Antecedentes………...……………………………………………………..………...2

1.3 Principio del Moldeo……………..…...……………………………..……………...4

1.4 Maquina………………………….…..……………………………………….……...4

1.5 Molde…………………………………………..…………………………………….5

1.5.1Tabla de Materiales 1.1…………………………………………………………...15

1.6 Colada fría y caliente ……………………….…………..………………………….16

1.7 Técnicas Modernas……………..………………………..…………………..……..23

1.7.1 Tabla 1.2………………………………………………………………………….26

1.7.2 Tabla 1.3………………………………………………………………………….28

CAPITULO 2

CAMINO CRITICO………………..……………………..……………………………33

2.1 Matriz de actividades del mantenimiento de una maquina inyectora de plástico……...…………………………………………………………………………..33

2.2 Matriz de Antecedentes………………..………………..………………………….35

2.3 Matriz de Secuencia……………...…………………………………………..……..37

2.4 Matriz de Tiempos……………………………………...………………..…………40

2.5 Matriz de Información………………………………….…………………………..42

2.6 Matriz de costos…………………………………………………………………….44

2.6 Caminos Para Obtener la Ruta Critica T.E…………………………………………45



2.7 Red a Tiempo T.E………………………………………………………………….46

CAPITULO III ………………………………………………………………………...47

COSTOS………………...……………………………………………………………...48

3.1 CARGOS QUE INTEGRAN UN PRECIO UNITARIO…………………………..49

3.2 CARGOS DIRECTOS……………………………………………………………..50

3.2.3.1 CARGOS FIJOS………………………………………………………………..52

3.3 CARGOS INDIRECTOS………………………………………………………..…58

3.4 CARGOS POR UTILIDAD………………………………………………………..61

3.5 CARGOS ADICIONALES ………………………………………………………..61

3.6 DETERMINACION DE COSTOS UNITARIOS DE PROYECTO………………62

CAPITULO IV…………………………………………………………………………74

APLICACIÓN DEL PROGRAMA PROJECT

4.1 LISTA DE ACTIVIDADES………………………………………………………75

4.2 DIAGRAMA DE GANTT…………………………………………………………76

4.3 DIAGRAMA DE RED …………………………………………………………….78

4.4 CALENDARIO ……………………………………………………………………79

4.5 HOJA DE RECURSOS…………………………………………………………….80

4.6 GANTT DE SEGUIMIENTO AL 40% …………………………………………...81

4.6.1 HOJA DE COSTOS 40% ……………………………………………………….82



4.7 GANTT DE SEGUIMIENTO AL 70% …………………………………………..86

4.7.1 HOJA DE COSTOS AL 70% ……………………………………………………87

4.8 GANTT DE SEGUIMIENTO AL 100% …………………………………………88

4.8.1 HOJA DE COSTOS AL 100% ………………………………………………….89

4.9 INFORMES GENERALES….……………………………………………………..90

4.9.2 RESUMEN DE PROYECTO…………………………………………………….90

4.9.3 DÌAS LABORABLES …………………………………………………………...91

4.9.4 ACTIVIDADES ACTUALES...…………………………………………………96

4.9.4.1 TAREAS QUE COMIENZAN PRONTO ……………………………………96

4.9.4.2 TAREAS COMPLETADAS ………………………………………………....100

4.9.5 COSTOS ………………………………………………………………………101

4.9.5.1 PRESUPUESTO ………………………………………………………….…101

4.9.6 ASIGNACIONES ……………………………………………………………...102

4.9.6.1 TAREAS Y RECURSOS HUMANOS ……………………………………..103

CONCLUSIÓN……………………………………………………………………….104

BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………..105



OBJETIVO:

El objetivo que se pretende alcanzar en esta tesina es el reducir tiempos y costos en el

mantenimiento preventivo y correctivo de una maquina inyectora de plástico.



Página | 1



Página | 2

CAPITULO I

GENERALIDADES

I.I INTRODUCCIÓN:

1.1.2 Moldeo por inyección

La máquina de inyección de plástico., el moldeo por inyección es un proceso

semicontinuo que consiste en inyectar un polímero en estado fundido (o ahulado) en un

molde cerrado a presión y frío, a través de un orificio pequeño llamado compuerta. En

ese molde el material se solidifica, comenzando a cristalizar en polímeros

semicristalinos. La pieza o parte final se obtiene al abrir el molde y sacar de la cavidad

la pieza moldeada.

El moldeo por inyección es una técnica muy popular para la fabricación de artículos

muy diferentes. Sólo en los Estados Unidos, la industria del plástico ha crecido a una

tasa de 12% anual durante los últimos 25 años, y el principal proceso de transformación

de plástico es el moldeo por inyección, seguido del de extrusión. Un ejemplo de

productos fabricados por esta técnica son los famosos bloques interconectables LEGO y

juguetes Playmobil, así como una gran cantidad de componentes de automóviles,

componentes para aviones y naves espaciales.

Los polímeros han logrado sustituir otros materiales como son madera, metales, fibras

naturales, cerámicas y hasta piedras preciosas; el moldeo por inyección es un proceso

ambientalmente más favorable comparado con la fabricación de papel, la tala de árboles

o cromados. Ya que no contamina el ambiente de forma directa, no emite gases ni

desechos acuosos, con bajos niveles de ruido. Sin embargo, no todos los plásticos

pueden ser reciclados y algunos susceptibles de ser reciclados son depositados en el

ambiente, causando daños a la ecología.



Página | 3

La popularidad de este método se explica con la versatilidad de piezas que pueden

fabricarse, la rapidez de fabricación, el diseño escalable desde procesos de prototipos

rápidos, altos niveles de producción y bajos costos, alta o baja automatización según el

costo de la pieza, geometrías muy complicadas que serían imposibles por otras técnicas,

las piezas moldeadas requieren muy poco o nulo acabado pues son terminadas con la

rugosidad de superficie deseada, color y transparencia u opacidad, buena tolerancia

dimensional de piezas moldeadas con o sin insertos y con diferentes colores.

1.2 ANTECEDENTES:

El diseño actual de la máquina de inyección de plástico ha sido influido por la demanda

de productos con diferentes características geométricas, con diferentes polímeros

involucrados y colorantes. Además, que su diseño se ha modificado de manera que las

piezas moldeadas tengan un menor costo de producción, lo cual exige rapidez de

inyección, bajas temperaturas, y un ciclo de moldeo corto y preciso.

John Hyatt* registró en 1872 la primera patente de una máquina de inyección, la cual

consistía en un pistón que contenía en la cámara derivados celulósicos fundidos. Sin

embargo, se atribuye a la compañía alemana Cellon-Werkw el haber sido pionera de la

máquina de inyección moderna. Esta firma presentó, en 1928, una patente incluyendo la

descripción de nitrocelulosa (celuloide). Debido al carácter inflamable de la

nitrocelulosa, se utilizaron posteriormente otros derivados celulósicos como el etanoato

de celulosa. Los británicos John Beard y Peter Delafield, debido a ciertas diferencias en

la traducción de la patente alemana, desarrollaron paralelamente la misma técnica en

Inglaterra, con los derechos de patente inglesa para la compañía F.A. Hughes Ltd.

El primer artículo de producción masiva en Inglaterra fue la pluma fuente, producida

durante los años treinta por la compañía Mentmore Manufacturing. La misma utilizaba

máquinas de moldeo por inyección de Eckert & Ziegler (Alemania). Estas máquinas



Página | 4

funcionaban originalmente con aire comprimido (aproximadamente 31 kg/cm2); el

sistema de apertura de molde y la extracción de la pieza eran realizados manualmente, y

los controles incluían válvulas manuales, sin control automático ni pantallas digitales;

además, carecían de sistemas de seguridad.

En 1932 apareció la primera máquina para inyección operada con sistemas eléctricos,

desarrollada por la compañía Eckert & Ziegler. Al mismo tiempo, otros países como

Suiza e Italia empezaban a conseguir importantes avances en maquinaria. Ya a finales

de los años treinta, el polietileno y el PVC —ambos, de alta producción y bajo costo—

provocaron una revolución en el desarrollo de la maquinaría, teniendo el PVC mayor

éxito como material para extrusión.

En 1951 se desarrolló en Estados Unidos la primera máquina de inyección con un

tornillo reciprocante (o, simplemente, husillo), aunque no fue patentada hasta 1956. Este

cambio ha sido la aportación más importante en la historia de las máquinas inyectoras.

Al finalizar la segunda guerra mundial, la industria de la inyección de plástico

experimentó un crecimiento comercial sostenido.

Sin embargo, a partir de la década de los ochenta, las mejoras se han enfocado a la

eficiencia del diseño, del flujo del polímero, el uso de sistemas de software CAD,

inclusión de robots más rápidos para extracción de piezas, inyección asistida por

computadora, eficacia en el control de calentamiento y mejoras en el control de la

calidad del producto.

* John Wesley Hyatt (Starkey, Nueva York, 28 de noviembre de 1837 - Short Hills, 1920) fue un inventor estadounidense. Se le conoce por haber simplificado el proceso de producción del celuloide.



Página | 5

1.3 El principio del moldeo

El moldeo por inyección es una de las tecnologías de procesamiento de plástico más

famosas, ya que representa un modo relativamente simple de fabricar componentes con

formas geométricas de alta complejidad. Para ello se necesita una máquina de inyección

que incluya un molde. En este último, se fabrica una cavidad cuya forma y tamaño son

idénticos a las de la pieza que se desea obtener. La cavidad se llena con plástico

fundido, el cual se solidifica, manteniendo la forma moldeada. Los polímeros conservan

su forma tridimensional cuando son enfriados por debajo de su Tg —y, por tanto,

también de su temperatura de fusión para polímeros semicristalinos.

Los polímeros amorfos, cuya temperatura útil es inferior a su Tg, se encuentran en un

estado termodinámico de pseudoequilibrio. En ese estado, los movimientos de rotación

y de relajación (desenredo de las cadenas) del polímero están altamente impedidos. Es

por esta causa que, en ausencia de esfuerzos, se retiene la forma tridimensional. Los

polímeros semicristalinos poseen, además, la característica de formar cristales. Estos

cristales proporcionan estabilidad dimensional a la molécula, la cual también es —en la

región cristalina— termodinámicamente estable. La entropía de las moléculas del

plástico disminuye drásticamente debido al orden de las moléculas en los cristales.

1.4 Maquinaria

Las partes más importantes de la máquina son:

Unidad de inyección

La función principal de la unidad de inyección es la de fundir, mezclar e inyectar el

polímero. Para lograr esto se utilizan husillos de diferentes características según el

polímero que se desea fundir. El estudio del proceso de fusión de un polímero en la

unidad de inyección debe considerar tres condiciones termodinámicas:



Página | 6

1. La temperatura de procesamiento del polímero.

2. La capacidad calorífica del polímero Cp [cal/g °C].

3. El calor latente de fusión, si el polímero es semicristalino.

El proceso de fusión involucra un incremento en el calor del polímero, que resulta del

aumento de temperatura y de la fricción entre el barril y el husillo.

La fricción y esfuerzos cortantes son básicos para una fusión eficiente, dado que los

polímeros no son buenos conductores de calor. Un incremento en temperatura

disminuye la viscosidad del polímero fundido; lo mismo sucede al incrementar la

velocidad de corte. Por ello ambos parámetros deben ser ajustados durante el proceso.

Existen, además, metales estándares para cada polímero con el fin de evitar la corrosión

o degradación. Con algunas excepciones —como el PVC—, la mayoría de los plásticos

pueden utilizarse en las mismas máquinas.

La unidad de inyección es en origen una máquina de extrusión con un solo husillo,

teniendo el barril calentadores y sensores para mantener una temperatura programada

constante.

La profundidad entre el canal y el husillo disminuye gradual (o drásticamente, en

aplicaciones especiales) desde la zona de alimentación hasta la zona de dosificación. De

esta manera, la presión en el barril aumenta gradualmente.

El esfuerzo mecánico, de corte y la compresión añaden calor al sistema y funden el

polímero más eficientemente que si hubiera únicamente calor, siendo ésta la razón

fundamental por la cual se utiliza un husillo y no una autoclave para obtener el fundido.

Una diferencia sustancial con respecto al proceso de extrusión es la existencia de una

parte extra llamada cámara de reserva.

Es allí donde se acumula el polímero fundido para ser inyectado. Esta cámara actúa

como la de un pistón; toda la unidad se comporta como el émbolo que empuja el

material.



Página | 7

Debido a esto, una parte del husillo termina por subutilizarse, por lo que se recomiendan

cañones largos para procesos de mezclado eficiente. Tanto en inyección como en

extrusión se deben tomar en cuenta las relaciones de PvT (Presión, volumen,

temperatura), que ayudan a entender cómo se comporta un polímero al fundir (figura

1.1).

FIGURA 1.1

Unidad de cierre

Es una prensa hidráulica o mecánica, con una fuerza de cierre bastante grande que

contrarresta la fuerza ejercida por el polímero fundido al ser inyectado en el molde. Las

fuerzas localizadas pueden generar presiones del orden de cientos de MPa, que sólo se

encuentran en el planeta de forma natural únicamente en los puntos más profundos del

océano.



Página | 8

Si la fuerza de cierre es insuficiente, el material escapará por la unión del molde,

causando así que la pieza final tenga defectos de rebabas. Es común utilizar el área

proyectada de una pieza (área que representa perpendicularmente a la unidad de cierre

el total de la cavidad) para determinar la fuerza de cierre requerida, excluyendo posibles

huecos o agujeros de la pieza.

Donde:

F = Fuerza (N)

Pm = Presión media (Pa)

Ap = Área proyectada (m2)

1.5 Molde

Esquema de un molde comercial prefabricado, al cual sólo le falta la cavidad para la

pieza deseada el molde (también llamado herramienta) es la parte más importante de la

máquina de inyección, ya que es el espacio donde se genera la pieza; para producir un

producto diferente, simplemente se cambia el molde, al ser una pieza intercambiable

que se atornilla en la unidad de cierre (figura 1.2).



Página | 9

FIGURA 1.2

Las partes del molde son:

Cavidad: es el volumen en el cual la pieza será moldeada.

Canales o ductos: son conductos a través de los cuales el polímero fundido fluye

debido a la presión de inyección. El canal de alimentación se llena a través de la

boquilla, los siguientes canales son los denominados bebederos y finalmente se

encuentra la compuerta.

Canales de enfriamiento: Son canales por los cuales circula agua para regular la

temperatura del molde. Su diseño es complejo y específico para cada pieza y

molde, ya que de un correcto enfriamiento depende que la pieza no se deforme

debido a contracciones irregulares.

Barras expulsoras: al abrir el molde, estas barras expulsan la pieza moldeada fuera

de la cavidad, pudiendo a veces contar con la ayuda de un robot para realizar esta

operación.

Control de parámetros



Página | 10

Los parámetros más importantes para un proceso de inyección son los siguientes.

Ciclo de moldeo

En el ciclo de moldeo se distinguen 6 pasos principales (aunque algunos autores llegan

a distinguir hasta 9 pasos):

1. Molde cerrado y vacío. La unidad de inyección carga material y se llena de

polímero fundido.

2. Se inyecta el polímero abriéndose la válvula y, con el husillo que actúa

como un pistón, se hace pasar el material a través de la boquilla hacia las cavidades

del molde.

3. La presión se mantiene constante para lograr que la pieza tenga las

dimensiones adecuadas, pues al enfriarse tiende a contraerse.

4. La presión se elimina. La válvula se cierra y el husillo gira para cargar

material; al girar también retrocede.

5. La pieza en el molde termina de enfriarse (este tiempo es el más caro pues es

largo e interrumpe el proceso continuo), la prensa libera la presión y el molde se

abre; las barras expulsan la parte moldeada fuera de la cavidad.

6. La unidad de cierre vuelve a cerrar el molde y el ciclo puede reiniciarse.

PvT (relaciones de presión-volumen-temperatura)

En cualquier polímero, las relaciones entre presión, volumen y temperatura son muy

importantes para obtener un proceso de inyección eficiente, ya que el volumen

específico de un polímero aumenta al ascender la temperatura del mismo. Entre estas

dos dimensiones se presentan curvas isobáricas por las cuales se guía el polímero. El

comportamiento de los polímeros amorfos y semicristalinos en el paso de enfriamiento

es muy diferente, lo que debe ser tenido en cuenta si se quiere obtener una pieza de alta

calidad.



Página | 11

Para diseño de equipo de proceso es necesario conocer las relaciones de PvT de lo

polímeros que se utilizarán, en su forma final, es decir aditivados. A continuación se

mencionan los parámetros más comunes para el inicio de las relaciones de PvT, basados

en la ecuación de Flory:

α = Coeficiente de expansión térmica

β = Compresibilidad isotérmica

Y una ecuación empírica es:

Cuando

Las relaciones de PvT se utilizan en ingeniería de polímeros para lograr un sistema

técnico que, basado en la teoría molecular, proporcione datos aplicados a los polímeros

en estado fundido en un amplio rango de presión y temperatura. Esto se logra con datos

empíricos concretos y limitados. Para determinar estas relaciones existen otras

ecuaciones como la de Simha-Somcynsky, el modelo para fluidos de Sanchez y

Lacombe y por supuesto, la ecuación de mayor éxito, la ecuación de Flory (Flory-

Orwoll-Vrij).

Cristalización y deformación de la pieza al enfriarse (contracción)

Debe tenerse en cuenta que la razón de este fenómeno se debe al cambio de densidad

del material, que sigue un propio comportamiento fisicoquímico, particular para cada



Página | 12

polímero, y que puede ser isotrópico o anisotrópico. De acuerdo con las relaciones de

PVT anteriores, se infiere que la parte moldeada sufrirá una contracción, presentando

cada polímero diferentes tipos de contracción; sin embargo, puede decirse que, en

general, siguen las mismas ecuaciones para contracción isotrópica:

Donde:

Lc = longitud de la cavidad

Lmp = longitud de la parte moldeada

Cv = contracción volumétrica

CL = contracción lineal

Vc = Volumen de la cavidad

Vmp = Volumen de la parte moldeada

Los polímeros semicristalinos modificarán más su tamaño dependiendo de la

temperatura en la cual se les permita cristalizar. Las cadenas que forman esferulitas y

lamelas ocupan menos espacio (mayor densidad fig. 1.3) que las cadenas en estado

amorfo. Por ello, el grado de cristalinidad afecta directamente a la densidad final de la

pieza. La temperatura del molde y el enfriamiento deben ser los adecuados para obtener

partes de calidad. A continuación se enumeran algunos valores comunes de contracción

en polímeros para inyección (para diseño de moldes es conveniente solicitar una hoja de

parámetros técnicos del proveedor de polímeros para obtener un rango específico fig

1.4).



Página | 13

FIGURA 1.3

Llenado de molde por inyección.

FIGURA 1.4



Página | 14

Líneas genéricas isobáricas de polímeros amorfos y semicristalinos en inyección al

enfriarse, las partes inyectadas se contraen, siendo su volumen menor que el de la

cavidad (fig. 1.5).

FIGURA 1.5

Pieza de Nylon 6 moldeada para un Automóvil (fig. 1.6).

FIGURA 1.6



Página | 15

Molde para fabricar un clip de plástico para papel (fig. 1.7)

FIGURA 1.7



Página | 16

TABLA 1.1

DE MATERIALES

Termoplástico Contracción (%)

Acrilonitrilo butadieno estireno 0,4 – 0,8

Poliacetal 0,1 – 2,3

Polimetilmetacrilato (PMMA) 0,2 – 0,7

Acetato de celulosa 0,5

Nylon 6,6 1,4 – 1,6

Policarbonato 0,6

Polietileno de baja densidad 4,0 – 4,5

Polipropileno 1,3 – 1,6

Poliestireno 0,4 – 0,7

PVC RIGIDO 0,6 – 1,2

PVC plastificado 1,0 – 4,5



Página | 17

1.6 COLADA FRIA Y CALIENTE

Existen dos tipos de colada. La colada fría es el remanente de polímero solidificado que

queda en los canales, y que es necesario cortar de la pieza final. La colada caliente

mantiene al polímero en estado fundido para continuar con la inyección. Con esta

técnica se ahorra una considerable cantidad de plástico. Pero algunas de las desventajas

la convierten en una técnica poco popular: los pigmentos deben tener mayor resistencia

a la temperatura, el polímero aumenta su historia térmica, el molde debe ser diseñado

especialmente para esto, pueden haber fluctuaciones en el ciclo de moldeo, etc.

Coloración de la pieza

Piezas de Lego de diferentes colores moldeados por inyección (fig. 1.8).

FIGURA 1.8

La coloración de las partes a moldear es un paso crítico, puesto que la belleza de la

parte, la identificación y las funciones ópticas dependen de este proceso. Básicamente

existen tres formas de colorear una parte en los procesos de inyección:

1. Utilizar plástico del color que se necesita (precoloreados).



Página | 18

2. Utilizar un plástico de color natural y mezclarlo con pigmento en polvo o

colorante líquido.

3. Utilizar un plástico de color natural y mezclarlo con concentrado de color.

La elección más barata y eficiente es el uso del concentrado de color (en inglés

Masterbatch), el cual se diseña con características de índice de fluidez y viscosidad

acordes al polímero que se desea procesar. Con los concentrados de color se puede

cambiar de un color a otro de manera rápida, sencilla y limpia. Los pigmentos en polvo

presentan mayores problemas de coloración que los concentrados de color y estos más

que los precoloreados; sin embargo, los precoloreados son los más caros y presentan

una historia térmica mayor. Los problemas de procesamiento más comunes con relación

al color de una pieza son: líneas de color más o menos intenso, puntos negros, ráfagas, y

piel de naranja.

Los colores pueden ser cualquiera opacos y, si el polímero es transparente, se permiten

colores translúcidos. Es importante que el proveedor de los concentrados de color sea

consciente de la aplicación final de la parte, para utilizar pigmentos o colorantes que no

migren a la superficie. En polioleofinas no debe utilizarse colorantes porque migran, un

error muy común en la industria ya que son baratos, si bien este ahorro merma la

calidad de la parte y puede resultar en una reclamación por parte del cliente.

Los colores finales en la parte pueden ser translúcidos, sólidos, pasteles, metálicos,

perlados, fosforescentes, fluorescentes, etc. Sin embargo, polímeros como el ABS son

más difíciles de colorear que el polietileno, por su alta temperatura de proceso y su color

amarillento.

Un experto en diseño de un color ha de poseer una habilidad visual impresionante,

puesto que sus ojos están entrenados para reconocer colores con diferencias mínimas, lo

cual requiere una habilidad natural y amplia experiencia. Debe tomarse en cuenta

también la teoría del color, ya que los pigmentos son substractivos y la luz es aditiva;

además, si como color objetivo se tiene una pieza de metal, vidrio, líquido, papel o

polímero diferente al polímero final, es posible que bajo diferente luz sea igual o



Página | 19

distinto el color final del objetivo. Por ello debe decidirse cuál será la luz bajo la cual

los colores deben ser observados. Para personas que no son expertas en identificación de

color, son muy útiles los colorímetros, aunque su grado de confianza no llega al 100%.

Una persona no entrenada puede ver dos colores diferentes como iguales y dos iguales

como diferentes, debido a errores en el ángulo con respecto a la incidencia de la luz,

distancia entre uno y otro objetivo, luz ambiental, etc.

Temperatura de proceso

Para inyectar un polímero, específicamente un termoplástico, es necesario conocer su

temperatura de transición vítrea (Tg) y su temperatura de fusión de la región cristalina

(Tm), si es un polímero semicristalino.

La temperatura de operación de cada termoplástico no es estándar, y varía según el

proveedor. Es por tanto necesario solicitarle una Hoja de Especificaciones donde se

encuentre tanto el índice de fluidez como la temperatura de trabajo, que además es un

rango de temperaturas, y la temperatura de degradación, con lo cual se obtiene un

intervalo dentro del cual se puede trabajar el material eficientemente.

Dimensiones de la máquina La efectividad de una máquina de inyección se basa en la

cantidad de presión que esta pueda generar, por dos razones principales:

1. Incrementando la presión se puede inyectar más material

2. Incrementando la presión se puede disminuir la temperatura, que se traduce en

menor costo de operación.

Las máquinas se venden dependiendo de su fuerza de cierre expresada en toneladas, y

van desde 10 Ton las más pequeñas, hasta 2.500 Ton las de mayor capacidad.

Es aconsejable utilizar el cañón más largo posible si se necesita mezclar compuestos, y

también hacer énfasis en el husillo adecuado. A continuación se muestra un husillo

típico de laboratorio para polioleofinas (fig.1.9):



Página | 20

FIGURA 1.9

Aunque las dimensiones de la máquina dependen principalmente de la cantidad de

polímero que se necesita para llenar la pieza deseada, es común que los proveedores de

máquinas vendan equipos más o menos estándares. Las principales características para

determinar las dimensiones de una máquina son: la capacidad de cierre, dimensiones del

molde, carrera o recorrido del molde, presión de inyección, capacidad volumétrica de

inyección, características de plastificado y velocidad de inyección.

Flujo y diseño de flujo (fig. 1.10).

FIGURA 1.10



Página | 21

Flujo de polímero en la cavidad. La viscosidad del polímero aumenta al enfriarse en

contacto con las paredes del molde.

Los polímeros son materiales cuyas viscosidades son muy altas, por lo que su flujo es

lento y complicado. La razón de esto es que son cadenas muy largas de unidades más

simples, a causa de lo cual los polímeros presentan una orientación con respecto al

esfuerzo cortante al que han sido sometidos. En general, es conveniente eliminar lo más

posible la orientación de las moléculas, propiedad que se contrapone a la rapidez de

moldeo (y por tanto al costo). Sin embargo, si el estrés debido a una orientación

extremadamente alta no se libera, la pieza se deformará al enfriarse o al calentar el

material en su aplicación.

El polímero entra en el molde y se va acumulando desde el punto de entrada,

arrastrándose por las paredes y empujando el polímero en el centro. Cuando este toca

las paredes del molde, comienza a enfriarse y solidificarse. Esto ocurre con cierta baja

orientación, pero cuando se va llenando la cavidad en capas posteriores lejanas a la

pared del molde, la orientación se incrementa y un inadecuado enfriamiento congela los

estreses generados, siguiendo un perfil de velocidades semejante al del flujo parabólico

en un tubo.

El flujo de un polímero a través de una cavidad rectangular se puede estudiar utilizando

condiciones isotérmicas, o con el molde a temperaturas menores que la Tg del polímero

a estudiar. Para los experimentos en condiciones isotérmicas, se observa que el tipo de

polímero no modifica el flujo, que mantiene un perfil de velocidades constante, con un

flujo radial después de la compuerta hasta llenar las esquinas. Después, el flujo se

aproxima a un flujo tapón, perdiendo movilidad en las zonas de contacto con la pared

fría. El flujo de cada polímero es estudiado por la reología.

Una aproximación al estudio del flujo de polímeros en el llenado de un molde es la

ecuación de Hagen y Poiseuille, la cual considera parámetros en el régimen laminar.

Esta ecuación, despejada para la viscosidad del material es:



Página | 22

Donde:

η = Viscosidad

r = Radio del tubo o canal

ΔP = Caída de presión

L = Longitud del tubo

Q = Flujo volumétrico

τ = Esfuerzo cortante

= Velocidad de corte

Para el diseño de los canales en el molde, se observa de la ecuación anterior que la

velocidad de corte y la viscosidad se ven afectadas por el diseño del radio del canal. Si

el flujo volumétrico y la caída de presión se mantienen constantes, en condiciones

isotérmicas entre los ciclos de moldeo, la viscosidad permanece constante y por lo tanto

se espera que la calidad de la pieza moldeada sea constante.

En la práctica, los ingenieros toman en cuenta que los polímeros son fluidos no

newtonianos (particularmente. son materiales viscoelásticos). Por lo tanto, se deberán

hacer correcciones a la fórmula anterior dependiendo de para qué plástico se realizará el

molde. También se utilizan "curvas de viscosidad", que grafican η frente a .

Un parámetro importante en el flujo incluye la temperatura; otra buena aproximación a

polímeros obedece a la ecuación de Arrhenius:



Página | 23

Donde:

= Constante del polímero en cuestión

R = Constante universal de los gases ideales, Por lo general expresada en Joules, kelvins

y moles

T = Temperatura

E = Energía de activación para el flujo viscoso

Ventilación y presión

Conforme el polímero avanza desde la entrada o tolva, va reduciendo el tamaño de sus

gránulos por medios tanto mecánicos (fricción, compresión y arrastres) como térmicos

(aumento en su temperatura interna), llegando al estado gomoso o fusión, dependiendo

de si el material es amorfo o semicristalino. Conforme este material avanza, el aire

presente experimenta un aumento de presión y generalmente escapa en dirección

opuesta al avance del polímero. Si esto no ocurre, entonces es necesario abrir una

compuerta de ventilación, igualándose de esta manera la presión generada a la presión

atmosférica. Debido a las propiedades de viscosidad y de arrastre del polímero, sólo

escapa mediante la ventilación una parte mínima de plástico.

El error más común con la ventilación es el añadir aditivos espumantes desde la tolva.

Los espumantes generan gas, aire o agua que queda atrapado en células abiertas o

cerradas del polímero. No obstante, si la presión disminuye a presión atmosférica, este

gas generado escapa, resultando así un polímero sin espumar. Para una eficiente

alimentación del espumante, éste debe ser añadido después de la ventilación o eliminar

el mismo.



Página | 24

1.7 TECNICAS MODERNAS

Algunas de las técnicas modernas incluyen la inyección de multicomponentes, es decir,

una pieza que contiene dos polímeros unidos entre sí o un polímero con diferentes

colores y aditivos separados en capas. En esta técnica es posible inyectar dos polímeros

en la misma pieza. Existen dos métodos para lograr esto: uno es con dos unidades de

inyección, y otro con una unidad de inyección compuesta. Un polímero queda inmerso

en el otro, o un color queda inmerso en el otro, ahorrando así costos: esta técnica es

llamada inyección emparedada o sándwich. Otra posibilidad es inyectar con agentes

formadores de celdas o espumantes que reducen la densidad de la pieza moldeada.

La inyección puede contener injertos metálicos, cerámicos o plásticos. Estos son

colocados manual o automáticamente en el molde, sobre el cual es inyectado el

polímero que, por medios geométricos, evita su separación al enfriarse.

En el moldeo con reacción química no se usa el extrusor, sino más bien componentes

líquidos que se van administrando. Estas resinas pueden estar activadas o activarse al

unir los diferentes fluidos. Un ejemplo típico de polímero inyectado por este proceso es

el poliuretano y la poliurea. Generalmente, las temperaturas en este proceso son mucho

más bajas que las temperaturas de la inyección con husillo.

La inyección de hule y de termoestables consiste en un proceso que incluye la inyección

con todos los ingredientes necesarios para el curado o vulcanizado, pero a temperaturas

bajas en el cañón. Éste debe provocar poca fricción en el material para evitar el

sobrecalentamiento y reacción prematura, cambiando así la cinética de reacción

deseada. La reacción termina precisamente en el molde, el cual no es necesario enfriar.

La inyección con equipo moderno de polímeros semiconductores y de polímeros

conductores requiere mucho menos cuidado que en el proceso de semiconductores

tradicionales de silicio y germanio. El cuarto limpio no es necesario y el proceso se

puede llevar a cabo con un cuidado semejante al de inyección de equipo médico.



Página | 25

La inyección de materiales compuestos como madera-plástico o fibras naturales con

polímero, fibra de carbón y nanopartículas tienen una problemática particular, debido a

que el husillo tiende a romper, cortar o aglomerar las partículas, por lo que presentan un

doble reto: por una parte deben ser dispersadas y distribuidas (como cualquier

pigmento), a la vez que deben permanecer lo más estables posible. Las nanopartículas

generalmente forman aglomerados, que reflejan una pérdida de propiedades mecánicas

y no un aumento, ya que el estrés es función directa del área de la unión partícula-

polímero.

Compuertas Las funciones concretas de una compuerta son simples: sirven para ayudar

a que el polímero solidifique pronto cuando la inyección concluye, y para separar

fácilmente los remanentes de inyección de la pieza final. Muchas veces elimina la

necesidad de cortar o desbastar este sobrante y acelerar el flujo de material fundido, que

se refleja en una menor viscosidad y mayor rapidez de inyección.

Para garantizar el buen funcionamiento de un polímero inyectado, es imprescindible

tener en cuenta los fenómenos de transporte y particularmente el flujo del polímero.

Recuérdese que no se habla de moléculas o iones como los metales fundidos, sino de

largas cadenas de macromoléculas en estado gomoso. Las compuertas son así diseñadas

para mejorar el flujo y para permitir un orden distributivo del mismo. Las compuertas

más comunes son:



Página | 26

TABLA 1.2

DE TIPOS DE COMPUERTAS

Tipo de

compuerta Esquema Característica

Compuertas

de canal

(sin

esquema) Alimentan de manera directa desde la cavidad.

Compuertas

de espiga

Alimentan el polímero permitiendo una ligera relajación de esfuerzos.

Compuertas

de aguja

Se llenan desde los bebederos; comúnmente usadas en moldes de tres placas,

permiten altas velocidades y se llenan con facilidad; pueden eliminarse sin

dificultad de la pieza moldeada.

Compuertas

lateral

Alimentan desde un lado del molde; comúnmente utilizadas para impresión

múltiple.

Compuertas

anular

Se usan para moldear partes huecas ya que su flujo es previamente modificado a

la forma final.

Compuertas

en diafragma

Similares a las compuertas anular, pero distribuyen el material fundido desde el

canal de alimentación.

Compuertas

de abanico

Sirven para cubrir áreas grandes o largas de manera homogénea y

distributivamente correcta.



Página | 27

Estas compuertas se utilizan en el diseño de molde preferentemente bajo la experiencia

y el diseño por computadora, con programas como Moldflow que simulan el flujo de

polímeros en el molde.

Defectos, razones y soluciones en partes moldeadas

Los defectos en partes moldeadas requieren experiencia tanto para ser identificados

como para ser resueltos. Los operarios con años de experiencia en inyección son los

mejores maestros de identificación y solución de problemas, ya que su experiencia les

da las ideas y recursos necesarios para solucionar problemas rápidamente. Aquí se

sugieren algunas de las soluciones a los problemas más comunes:

Compuertas

de lengüeta

Estas compuertas minimizan el efecto de jet y ayudan a lograr un flujo de

régimen laminar cuyo número de Reynolds es adecuado para la inyección.

Compuertas

tipo película

Sirven para moldear homogéneamente áreas planas y delgadas, sobre todo en

productos translúcidos y transparentes como objetivos de policarbonato, láminas

de PMMA y dispositivos ópticos de medición, ya que minimiza las aberraciones

cromáticas y ópticas debidas a ondas formadas por flujo en régimen turbulento.



Página | 28

TABLA 1.3

DEFECTOS DE LAS COMPUERTAS

Defecto Causas posibles Probables soluciones

Enchuecamiento

Enfriamiento demasiado intensivo. Diseño

inadecuado de la pieza. Tiempo de

enfriamiento muy corto. Sistema de extracción

inapropiado. Esfuerzos en el material.

Incremente el tiempo de enfriamiento

dentro del molde. Utilizar un polímero

reforzado.

Flash Presión de cierre demasiado baja. Incrementar la presión de la unidad de

cierre.

Líneas de flujo Mala dispersión del concentrado de color o del

pigmento. Temperatura demasiado baja.

Cargar el material más lentamente.

Incrementar la temperatura del barril.

Modificar el perfil de temperaturas.

Puntos negros Hay carbonizaciones.

Purgar el husillo. Reducir la temperatura

de proceso. Limpiar el husillo

manualmente.

Piel de naranja Incompatibilidad del material.

Disminuir la temperatura de proceso.

Incrementar la temperatura del molde.

Cambiar el concentrado de color.

Parte incompleta Insuficiente material en la cavidad. Falta de

material en la tolva. Cañón demasiado

pequeño. Temperatura demasiado baja.

Inyectar más material. Cambiar el

molde a una máquina de mayor

capacidad. Incrementar la temperatura



Página | 29

Obstrucción de la tolva o de la boquilla.

Válvula tapada. Tiempo de sostenimiento

demasiado corto. Velocidad de inyección

demasiado baja. Canales demasiado pequeños.

Respiración insuficiente.

del barril. Incrementar la velocidad de

inyección. Modificar el tamaño de los

canales del molde.

Parte con rebabas

Dosificación excesiva. Temperatura de

inyección muy alta. Presión de inyección muy

alta. Tiempo de inyección muy largo.

Temperatura de molde muy alta.

Dosificar menos material. Disminuir la

temperatura de inyección. Disminuir la

presión. Disminuir el tiempo de

inyección. Disminuir la temperatura del

molde.

Rechupados y

huecos

Presión de inyección demasiado baja. Tiempo

de sostenimiento de presión muy corto.

Velocidad de inyección baja. Material

sobrecalentado. Humedad. Enfriamiento del

molde no uniforme. Canales o compuerta muy

pequeños. Mal diseño de la pieza.

Incrementar la presión. Incrementar el

tiempo de sostenimiento de presión.

Disminuir la temperatura del barril.

Incrementar la velocidad de inyección.

Abrir el venteo o preseque el material.

Modificar los canales de enfriamiento

del molde o el flujo del agua. Modificar

el molde.

Líneas de unión

Temperatura general muy baja en el molde.

Temperatura del fundido no uniforme. Presión

de inyección muy baja. Velocidad de

inyección muy baja. Insuficiente respiración

en la zona de unión de los flujos encontrados.

Velocidad de llenado no uniforme. Flujo no

adecuado del material por los canales o la

cavidad.

Incrementar la temperatura. Incrementar

la presión. Incrementar la velocidad de

inyección. Modificar la respiración del

material en el molde. Modificar la

compuerta para uniformar el flujo.

Degradación por Humedad. Degradación de aditivos. Secar el material. Disminuir la



Página | 30

aire atrapado Temperatura demasiado alta. Respiración del

molde insuficiente.

temperatura. Modificar la respiración

del molde.

De laminación de

capas

Temperatura demasiado baja. Velocidad de

inyección demasiado baja. Baja contrapresión

de la máquina. Temperatura del molde muy

baja.

Incrementar la temperatura. Incrementar

la velocidad de inyección. Incrementar

la contrapresión de la máquina.

Fracturas o grietas

en la superficie

Temperatura del molde demasiado baja.

Sistema de eyección demasiado agresivo o

inadecuado. Empacado excesivo.

Incrementar la temperatura. Modificar

las barras eyectoras. Utilice un robot

para extraer la pieza. Disminuir la

presión de sostenimiento.

Marcas de las

barras eyectoras

Tiempo de enfriamiento muy corto.

Temperatura del molde alta. Temperatura del

polímero demasiado alta. Rapidez de eyección

demasiado alta. Localización inadecuada de

las barras eyectoras.

Incrementar el tiempo de enfriamiento.

Disminuir la temperatura del fundido.

Disminuir la rapidez de eyección.

Modificar la ubicación de las barra

eyectoras.

Quemado de la

pieza Quemado por efecto de jet. Disminuya la velocidad de inyección.

El concentrado de

color no se mezcla Perfil incorrecto de temperaturas.

Probar un perfil inverso de

temperaturas. Bajar la temperatura de

las primeras dos zonas de la unidad de

inyección. Usar un perfil de

temperaturas más agresivo.

El color es más

obscuro La temperatura es demasiado alta. La

compuerta es demasiado pequeña y se quema

Disminuir la temperatura. Modificar la

compuerta del molde.



Página | 31

el polímero por presión.



Página | 32



Página | 33

CAPITULO II

CAMINO CRÍTICO

2MATRICES Y CAMINO CRITICO DEL MANTENIMIENTO DE UNA MAQUINA INYECTORA DE PLASTICO

2.1MATRIZ DE ACTIVIDADES DEL MANTENIMIENTO DE UNA MAQUINA INYECTORA DE PLASTICO

En la siguiente tabla se muestran las actividades correspondientes a realizar para el mantenimiento preventivo de la inyectora de plástico para filtros.

# ACTIVIDAD OBSERVACIONES 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

---------------------------------------------------------------------------------------- REVISAR BOMBAS DE COLOR 1 ,SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR BOMBAS DE COLOR 2 ,SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR BOMBAS DE ISOSIONATO, SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR BOMBAS DE POLIOL, SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR TUERCAS DE LA BASE DEL MANIPULADOR Y TORNILLOS SIN FIN LIMPIAR Y LUBRICAR REVISAR COLES DE FLECHA GUIA DEL MANIPULADOR LIMPIAR Y LUBRICAR REVISION DEL CILINDRO DE BARRA QUE DETIENE EL PLATO, SIN FUGA DE AIRE DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES Y LUBRICAR REVISAR ELECTROVALVULAS DE CILINDRO DE BARRA QUE DETIENE EL PLATO DE SER NECESARIO CMBIAR EMPAQUES REVISAR ESTADO DE BANDAS TRANSPORTADORAS DE SER NECESARIO CAMBIAR REVISAR CHUMACERAS Y RODAMIENTO DE BANDAS TRANSPORTDORAS LIMPIAR Y LUBRICAR REVISION DE CATARINAS DE BANDAS TRANSPORTADORAS



Página | 34

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

SIN DESGASTE (VER AYUDA VISUAL) REVISION DE CATARINAS Y RODAMIENTO DE HORNO DE PLATO SIN DESGASTE ( VER AYUDA VISUAL) REVISAR BANDA METALICA DEL HORNO PLATO QUE SE DESLICE SIN RUIDO Y SIN ESLABONES ROTOS REVISION DE VALVULAS DE DOBLE RODILLO DE PLANCHAS SIN FUGAS DE AIRE DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES REVISION DE CILINDROS DE PLANCHAS SIN FUGAS DE AIRE VASTAGOS Y ORQUILLAS DERECHAS LIMPIAR Y LUBRICAR

REVISION DE SISTEMAS DE TRANSMISION DE CARRUSEL CADENA Y CATARINA SIN DESGASTE LIMPIEZA Y LUBRICACION

REVISION DE CADENA DE TRANSMISION DE PLANCHAS RODAMIENTOS SIN RUIDO SIN JUEGO AXIAL SOLERAS BARRENADAS SIN DEFORMACION DE SER NECESARIO CAMBIAR REVISAR ELECTROVALVULAS DE MANIPULADOR SIN FUGA DE AIRE LIMPIAR DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES REVISION DE ELECTROVALVULAS DE BOMBAS DE ISO Y POLIOL EN EL SISTEMA DE LLENADO DE TANQUES SIN FUGA DE AIRE DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES REVISION DE REDUCTOR DE AGITADOR DE ISOSIONATO SIN FUGA DE ACEITE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISION DE REDUCTOR Y AGITAOR DE POLIOL SIN FUGA DE ACEITE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISION DE REDUCTOR DE AGITADOR DE COLOR 1 SIN FUGA DE ACEITE Y AIRE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISION DE REDUCTOR DE AGITADOR DE COLOR 2 SIN FUGA DE ACEITE Y AIRE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISON DE REDUCTOR DE BANDA 3 SIN FUGA DE ACEITE Y SIN RUIDO EXTRAÑO DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE REDUCTOR DE BANDA METALICA DE HORNO DE PLATOS SIN FUGA DE ACEITE DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES

REVISION DE REDUCTOR DE BANDA DE INYECCION SIN



Página | 35

27

28

29

30

31

32

FUGA DE ACEITE Y SIN RUIDO EXTRAÑO DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE ACCIONADOR DE PLANCHAS DE APERTURA Y CIERRE QUE NO TENGA FUGAS Y ACCIONE BIEN LIMPIEZA DE FILTROS DE BOMBAS DE ISO Y POLIOL REVISION DE REDUCTOR DE MESA GIRATORIA DE INYECCIONES DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE DISPOSITIVOS PLATO GIRATORIO DE MASA DE INYECCION RODAMIENTOS SIN JUEGO AXIAL Y SIN RUIDO LIMPIAR Y LUBRICAR SI ES NECESARIO LUBRICAR Y LIMPIAR BARRAS DE GUIA DE PLANCHAS HACER LIMPIEZA EN GENERAL

2.2 MATRIZ DE ANTECEDENTES

En esta tabla se muestra la actividad que antecede a cada una de las tareas cuya acción de cada actividad debe empezar después de haber terminado una anterior.

# ACTIVIDAD SECUENCIAS

1

2

3

4

5

6

7

8

REVISAR BOMBAS DE COLOR 1 ,SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR BOMBAS DE COLOR 2 ,SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR BOMBAS DE ISOSIONATO, SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR BOMBAS DE POLIOL, SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR TUERCAS DE LA BASE DEL MANIPULADOR Y TORNILLOS SIN FIN LIMPIAR Y LUBRICAR REVISAR COLES DE FLECHA GUIA DEL MANIPULADOR LIMPIAR Y LUBRICAR REVISION DEL CILINDRO DE BARRA QUE DETIENE EL PLATO, SIN FUGA DE AIRE DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES Y LUBRICAR

REVISAR ELECTROVALVULAS DE CILINDRO DE BARRA QUE DETIENE EL PLATO DE SER NECESARIO CMBIAR EMPAQUES

0 1 2 3 4 4 6

7



Página | 36

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

REVISAR ESTADO DE BANDAS TRANSPORTADORAS DE SER NECESARIO CAMBIAR REVISAR CHUMACERAS Y RODAMIENTO DE BANDAS TRANSPORTDORAS LIMPIAR Y LUBRICAR REVISION DE CATARINAS DE BANDAS TRANSPORTADORAS SIN DESGASTE (VER AYUDA VISUAL) REVISION DE CATARINAS Y RODAMIENTO DE HORNO DE PLATO SIN DESGASTE ( VER AYUDA VISUAL) REVISAR BANDA METALICA DEL HORNO PLATO QUE SE DESLICE SIN RUIDO Y SIN ESLABONES ROTOS REVISION DE VALVULAS DE DOBLE RODILLO DE PLANCHAS SIN FUGAS DE AIRE DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES REVISION DE CILINDROS DE PLANCHAS SIN FUGAS DE AIRE VASTAGOS Y ORQUILLAS DERECHAS LIMPIAR Y LUBRICAR REVISION DE SISTEMAS DE TRANSMISION DE CARRUSEL CADENA Y CATARINA SIN DESGASTE LIMPIEZA Y LUBRICACION REVISION DE CADENA DE TRANSMISION DE PLANCHAS RODAMIENTOS SIN RUIDO SIN JUEGO AXIAL SOLERAS BARRENADAS SIN DEFORMACION DE SER NECESARIO CAMBIAR

REVISAR ELECTROVALVULAS DE MANIPULADOR SIN FUGA DE AIRE LIMPIAR DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES REVISION DE ELECTROVALVULAS DE BOMBAS DE ISO Y POLIOL EN EL SISTEMA DE LLENADO DE TANQUES SIN FUGA DE AIRE DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES REVISION DE REDUCTOR DE AGITADOR DE ISOSIONATO SIN FUGA DE ACEITE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISION DE REDUCTOR Y AGITAOR DE POLIOL SIN FUGA DE ACEITE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISION DE REDUCTOR DE AGITADOR DE COLOR 1 SIN FUGA DE ACEITE Y AIRE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO

REVISION DE REDUCTOR DE AGITADOR DE COLOR 2 SIN FUGA DE ACEITE Y AIRE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO

REVISON DE REDUCTOR DE BANDA 3 SIN FUGA DE ACEITE Y

8 9

10

11

12

13

14

15

17

6 2

19

20

21

22

11, 23



Página | 37

25

26

27

28

29

30

31

32

SIN RUIDO EXTRAÑO DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE REDUCTOR DE BANDA METALICA DE HORNO DE PLATOS SIN FUGA DE ACEITE DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE REDUCTOR DE BANDA DE INYECCION SIN FUGA DE ACEITE Y SIN RUIDO EXTRAÑO DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE ACCIONADOR DE PLANCHAS DE APERTURA Y CIERRE QUE NO TENGA FUGAS Y ACCIONE BIEN LIMPIEZA DE FILTROS DE BOMBAS DE ISO Y POLIOL REVISION DE REDUCTOR DE MESA GIRATORIA DE INYECCIONES DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE DISPOSITIVOS PLATO GIRATORIO DE MASA DE INYECCION RODAMIENTOS SIN JUEGO AXIAL Y SIN RUIDO LIMPIAR Y LUBRICAR SI ES NECESARIO LUBRICAR Y LIMPIAR BARRAS DE GUIA DE PLANCHAS HACER LIMPIEZA EN GENERAL

12, 25

25

15, 17

7, 27

28

29

30

18, 26

2.3 MATRIZ DE SECUENCIAS

En la siguiente tabla se muestra la secuencia que se debe seguirse para realizar el mantenimiento preventivo de cada una de las partes de la maquina inyectora está tabla se saca de la matriz de actividades.

# ACTIVIDAD SECUENCIAS 0

1

2

3

4

5

-------------------------------------------------------------------------------- REVISAR BOMBAS DE COLOR 1 ,SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR BOMBAS DE COLOR 2 ,SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR BOMBAS DE ISOSIONATO, SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR BOMBAS DE POLIOL, SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR TUERCAS DE LA BASE DEL MANIPULADOR Y TORNILLOS SIN FIN LIMPIAR Y LUBRICAR

1

2, 3

3, 19, 23

4, 20

5, 6

20



Página | 38

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

REVISAR COLES DE FLECHA GUIA DEL MANIPULADOR LIMPIAR Y LUBRICAR REVISION DEL CILINDRO DE BARRA QUE DETIENE EL PLATO, SIN FUGA DE AIRE DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES Y LUBRICAR REVISAR ELECTROVALVULAS DE CILINDRO DE BARRA QUE DETIENE EL PLATO DE SER NECESARIO CMBIAR EMPAQUES REVISAR ESTADO DE BANDAS TRANSPORTADORAS DE SER NECESARIO CAMBIAR REVISAR CHUMACERAS Y RODAMIENTO DE BANDAS TRANSPORTDORAS LIMPIAR Y LUBRICAR REVISION DE CATARINAS DE BANDAS TRANSPORTADORAS SIN DESGASTE (VER AYUDA VISUAL) REVISION DE CATARINAS Y RODAMIENTO DE HORNO DE PLATO SIN DESGASTE ( VER AYUDA VISUAL) REVISAR BANDA METALICA DEL HORNO PLATO QUE SE DESLICE SIN RUIDO Y SIN ESLABONES ROTOS REVISION DE VALVULAS DE DOBLE RODILLO DE PLANCHAS SIN FUGAS DE AIRE DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES REVISION DE CILINDROS DE PLANCHAS SIN FUGAS DE AIRE VASTAGOS Y ORQUILLAS DERECHAS LIMPIAR Y LUBRICAR REVISION DE SISTEMAS DE TRANSMISION DE CARRUSEL CADENA Y CATARINA SIN DESGASTE LIMPIEZA Y LUBRICACION REVISION DE CADENA DE TRANSMISION DE PLANCHAS RODAMIENTOS SIN RUIDO SIN JUEGO AXIAL SOLERAS BARRENADAS SIN DEFORMACION DE SER NECESARIO CAMBIAR REVISAR ELECTROVALVULAS DE MANIPULADOR SIN FUGA DE AIRE LIMPIAR DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES REVISION DE ELECTROVALVULAS DE BOMBAS DE ISO Y POLIOL EN EL SISTEMA DE LLENADO DE TANQUES SIN FUGA DE AIRE DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES

7, 18

8, 28 9

10

11

12, 24

13, 25

14

15

16, 27

17

27

32

20



Página | 39

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

REVISION DE REDUCTOR DE AGITADOR DE ISOSIONATO SIN FUGA DE ACEITE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISION DE REDUCTOR Y AGITAOR DE POLIOL SIN FUGA DE ACEITE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISION DE REDUCTOR DE AGITADOR DE COLOR 1 SIN FUGA DE ACEITE Y AIRE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISION DE REDUCTOR DE AGITADOR DE COLOR 2 SIN FUGA DE ACEITE Y AIRE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISON DE REDUCTOR DE BANDA 3 SIN FUGA DE ACEITE Y SIN RUIDO EXTRAÑO DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE REDUCTOR DE BANDA METALICA DE HORNO DE PLATOS SIN FUGA DE ACEITE DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE REDUCTOR DE BANDA DE INYECCION SIN FUGA DE ACEITE Y SIN RUIDO EXTRAÑO DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE ACCIONADOR DE PLANCHAS DE APERTURA Y CIERRE QUE NO TENGA FUGAS Y ACCIONE BIEN LIMPIEZA DE FILTROS DE BOMBAS DE ISO Y POLIOL REVISION DE REDUCTOR DE MESA GIRATORIA DE INYECCIONES DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE DISPOSITIVOS PLATO GIRATORIO DE MASA DE INYECCION RODAMIENTOS SIN JUEGO AXIAL Y SIN RUIDO LIMPIAR Y LUBRICAR SI ES NECESARIO LUBRICAR Y LIMPIAR BARRAS DE GUIA DE PLANCHAS HACER LIMPIEZA EN GENERAL

21

22

23

24

25

26

32

28

29

30

31

32

F



Página | 40

2.4 MATRIZ DE TIEMPOS

En la siguiente tabla se puede observar el tiempo en que se realiza cada actividad, óptimo(O), máximo (M), pésimo (P) y el estándar (T), aquí se puede observar la duración de cada actividad. Y con base a eso se realizara la tabla para obtener los caminos y determinar el camino crítico.

# ACTIVIDAD O M P T(HORAS) 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

-------------------------------------------------------------------------------- REVISAR BOMBAS DE COLOR 1 ,SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR BOMBAS DE COLOR 2 ,SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR BOMBAS DE ISOSIONATO, SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR BOMBAS DE POLIOL, SIN FUGA DE ACEITE Y MATERIAL REVISAR TUERCAS DE LA BASE DEL MANIPULADOR Y TORNILLOS SIN FIN LIMPIAR Y LUBRICAR REVISAR COLES DE FLECHA GUIA DEL MANIPULADOR LIMPIAR Y LUBRICAR REVISION DEL CILINDRO DE BARRA QUE DETIENE EL PLATO, SIN FUGA DE AIRE DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES Y LUBRICAR REVISAR ELECTROVALVULAS DE CILINDRO DE BARRA QUE DETIENE EL PLATO DE SER NECESARIO CMBIAR EMPAQUES REVISAR ESTADO DE BANDAS TRANSPORTADORAS DE SER NECESARIO CAMBIAR REVISAR CHUMACERAS Y RODAMIENTO DE BANDAS TRANSPORTDORAS LIMPIAR Y LUBRICAR REVISION DE CATARINAS DE BANDAS TRANSPORTADORAS SIN DESGASTE (VER AYUDA VISUAL) REVISION DE CATARINAS Y RODAMIENTO DE HORNO DE PLATO SIN DESGASTE ( VER AYUDA VISUAL) REVISAR BANDA METALICA DEL HORNO PLATO QUE SE DESLICE SIN RUIDO Y SIN ESLABONES ROTOS

- 2 2 2 2 1 1 2 1 1 1 1 1 2

- 3 3 3 3 1 1 2 2 1 1 1 1 2

- 3 3 3 3 2 2 4 3 1 2 2 2 4

- 3 3 3 3 1 1 2 2 1 1 1 1 2



Página | 41

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

REVISION DE VALVULAS DE DOBLE RODILLO DE PLANCHAS SIN FUGAS DE AIRE DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES REVISION DE CILINDROS DE PLANCHAS SIN FUGAS DE AIRE VASTAGOS Y ORQUILLAS DERECHAS LIMPIAR Y LUBRICAR REVISION DE SISTEMAS DE TRANSMISION DE CARRUSEL CADENA Y CATARINA SIN DESGASTE LIMPIEZA Y LUBRICACION REVISION DE CADENA DE TRANSMISION DE PLANCHAS RODAMIENTOS SIN RUIDO SIN JUEGO AXIAL SOLERAS BARRENADAS SIN DEFORMACION DE SER NECESARIO CAMBIAR REVISAR ELECTROVALVULAS DE MANIPULADOR SIN FUGA DE AIRE LIMPIAR DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES REVISION DE ELECTROVALVULAS DE BOMBAS DE ISO Y POLIOL EN EL SISTEMA DE LLENADO DE TANQUES SIN FUGA DE AIRE DE SER NECESARIO CAMBIAR EMPAQUES REVISION DE REDUCTOR DE AGITADOR DE ISOSIONATO SIN FUGA DE ACEITE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISION DE REDUCTOR DE AGITAOR DE POLIOL SIN FUGA DE ACEITE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISION DE REDUCTOR DE AGITADOR DE COLOR 1 SIN FUGA DE ACEITE Y AIRE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISION DE REDUCTOR DE AGITADOR DE COLOR 2 SIN FUGA DE ACEITE Y AIRE RODAMIENTO SIN RUIDO CORONAS Y SIN FIN SIN DESGASTE PRONUNCIADO REVISON DE REDUCTOR DE BANDA 3 SIN FUGA DE ACEITE Y SIN RUIDO EXTRAÑO DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE REDUCTOR DE BANDA METALICA DE HORNO DE PLATOS SIN FUGA DE ACEITE DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE REDUCTOR DE BANDA DE INYECCION SIN FUGA DE ACEITE Y SIN RUIDO EXTRAÑO DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES

1 2 2 3 1 1 2 2 2 2 2 1 1

1 3 3 4 2 1 2 2 2 2 2 1 1

2 4 4 5 2 2 3 3 3 3 3 2 2

1 3 3 4 2 1 2 2 2 2 2 1 1



Página | 42

27

28

29

30

31

32

REVISION DE ACCIONADOR DE PLANCHAS DE APERTURA Y CIERRE QUE NO TENGA FUGAS Y ACCIONE BIEN LIMPIEZA DE FILTROS DE BOMBAS DE ISO Y POLIOL REVISION DE REDUCTOR DE MESA GIRATORIA DE INYECCIONES DE SER NECESARIO CAMBIAR RETENES REVISION DE DISPOSITIVOS PLATO GIRATORIO DE MASA DE INYECCION RODAMIENTOS SIN JUEGO AXIAL Y SIN RUIDO LIMPIAR Y LUBRICAR SI ES NECESARIO LUBRICAR Y LIMPIAR BARRAS DE GUIA DE PLANCHAS HACER LIMPIEZA EN GENERAL

1

1 2 1 1 1

2

1 2 1 1 1

3

2 3 1 1 1

2

1 2 1 1 1

2.5 MATRIZ DE INFORMACIÓN

En esta tabla indica solo las secuencias de las actividades antes mencionadas y el tiempo estándar en el que debe ser realizada la actividad que le corresponde.

ACTIVIDAD SECUENCIA T (HORAS) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12

1

2, 3

3, 19, 23

4, 20

5, 6

20

7, 18

8, 28 9

10

11

12, 24

13, 25

- 4 4 4 4 5 5 4 3 1 3 3 3



Página | 43

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

14

15

16, 27

17

27

32

20

21

22

23

24

25

26

32

28

29

30

31

32

F

4 3 4

10 5 6 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 1 1 1



Página | 44

2.6 MATRIZ DE COSTOS



Página | 45

2.6 CAMINOS PARA OBTENER LA RUTA CRÍTICA (TIEMPO ESTANDAR)

En esta tabla se muestran los caminos críticos a seguir para realizar el mantenimiento, así como a su vez muestra el tiempo en que debe realizarse cada camino el tiempo el que se ocupo es el estándar.

No. CAMINOS TIEMPO ESTANDAR EN (HORAS)

1 0, 1, 2, 3, 4, 5, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 32 0+3+3+3+3+1+2+2+2+2+2+1+1+1=26

2 0, 1, 2, 3, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 32 0+3+3+3+1+2+2+2+2+2+1+1+1=23

3 0, 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 27, 28, 29, 30, 31, 32

0+3+3+3+3+1+2+2+1+1+1+1+2+1+3+3+4+2+1+2+1+1+1=42 C.C

4 0, 1, 2, 3, 4, 6, 18, 32 0+3+3+3+3+1+2+1=16

5 0, 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 24, 25, 26, 32 0+3+3+3+3+1+2+2+1+1+1+2+1+1+1=25

6 0, 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 25, 26, 32 0+3+3+3+3+1+2+2+1+1+1+1+1+1+1=24



Página | 46



Página | 47



Página | 48



Página | 49

CAPITULO III.

COSTOS.

3.1 CARGOS QUE INTEGRAN UN PRECIO UNITARIO.

El precio unitario se integra sumando los cargos directos e indirectos

correspondientes al concepto de trabajo, el cargo por la utilidad del contratista y

aquellos cargos adicionales estipulados contractualmente.

CARGOS DIRECTOS. Son los cargos aplicables al concepto de trabajo que se

derivan de las erogaciones por mano de obra, materiales, maquinaria,

herramienta, instalaciones, y por patentes en su caso, efectuadas exclusivamente

para realizar dicho concepto de trabajo.

CARGOS INDIRECTOS. Son los gastos de carácter general no incluidos en los

cargos en que deba incurrir “El Contratista” para la ejecución de los trabajos y

que se distribuyen en proporción a ellos para integrar el precio unitario.

CARGOS POR UTILIDAD. Es la ganancia que debe percibir “El Contratista”

por la ejecución del concepto de trabajo.

CARGOS ADICIONALES. Son las erogaciones que debe realizar “El

Contratista”, por estar estipuladas en el contrato, convenio o acuerdo, como

obligaciones adicionales, así como los impuestos y derechos locales que se

causen con motivo de la ejecución de los trabajos y que no forman parte de los

cargos directos, de los indirectos, ni de la utilidad.



Página | 50

3.2 CARGOS DIRECTOS.

3.2.1 CARGO DIRECTO POR MANO DE OBRA.

Es el que se deriva de las erogaciones que hace “El Contratista”, por el pago de

salarios al personal que interviene exclusiva y directamente en la ejecución del

concepto de trabajo de que se trate, incluyendo al cabo o primer mando. No se

considerarán dentro de este cargo las percepciones del personal técnico,

administrativo, de control, supervisión y vigilancia, que corresponden a los

cargos indirectos.

El cargo por mano de obra “Mo” se obtendrá de la ecuación:

Mo = S

R

“S” Representa los salarios del personal que interviene en la ejecución del

concepto de trabajo por unidad de tiempo. Incluirá todos los cargos y

prestaciones derivados de la Ley Federal del Trabajo, de los Contratos de Trabajo

en vigor y en su caso de La Ley del Seguro Social.

“R” Representa el rendimiento, es decir, el trabajo que desarrolla el personal por

unidad de tiempo, en la misma unidad utilizada al valuar “S”.

3.2.2 CARGO DIRECTO POR MATERIALES.

Es el correspondiente a las erogaciones que hace “El Contratista” para adquirir o

producir todos los materiales necesarios para la correcta ejecución del concepto

de trabajo, que cumpla con las normas de construcción y especificaciones de “La

Dependencia” o “Entidad”, con excepción de los considerados en los cargos por

maquinaria. Los materiales que se usen podrán ser permanentes o temporales, los

primeros son los que se incorporan y forman parte de la obra; los segundos son

los que se consumen en uno o varios usos y no pasan a formar parte integrantes

de la obra.



Página | 51

El cargo unitario por concepto de materiales “M” se obtendrá de la ecuación:

M = Pm * C

En la cual:

“Pm” Representa el precio de mercado más económico por unidad del material

de que se trate, puesto en el sitio de su utilización. El precio unitario del material

se integrará sumando a los precios de adquisición en el mercado, los de acarreos,

maniobras y mermas aceptables durante su manejo. Cuando se usen materiales

producidos en la obra, la determinación del cargo unitario será motivo del

análisis respectivo.

“C” Representa el consumo de materiales por unidad de concepto de trabajo.

Cuando se trate de materiales permanentes, “C” se determinará de acuerdo con

las cantidades que deban utilizarse según el proyecto, las normas y

especificaciones de construcción de “La Dependencia” o “Entidad”,

considerando adicionalmente los desperdicios que la experiencia determine.

Cuando se trate de materiales temporales, “C” se determinará de acuerdo con las

cantidades que deban utilizarse según el proceso de construcción y el número de

uso con base en el programa de obra, en la vida útil del material de que se trate y

en la experiencia.

3.2.3 CARGO DIRECTO POR MAQUINARIA.

Es el que se deriva del uso correcto de las máquinas consideradas como nuevas y

que sean las adecuadas y necesarias para la ejecución del concepto de trabajo, de

acuerdo con lo estipulado en las normas y especificaciones de construcción de

“La Dependencia” o “Entidad” conforme al programa establecido.



Página | 52

El cargo directo unitario por maquinaria “CM” se expresa como el cociente del

costo horario directo de las máquinas, entre el rendimiento horario de dichas

máquinas. Se obtendrá mediante la ecuación:

CM = HMD

RM

En la cual:

“HMD” Representa el costo horario directo de la maquinaria. Este costo se

integra con cargos fijos, los consumos y los salarios de operación, calculados por

hora de trabajo.

“RM” Representa el rendimiento horario de la máquina nueva en las

condiciones específicas del trabajo a ejecutar, en las correspondientes unidades

de medida.

3.2.3.1 CARGOS FIJOS

3.2.3.1.1 CARGOS POR DEPRECIACIÓN

Es el que resulta por la disminución del valor original de la maquinaria, como

consecuencia de su uso, durante el tiempo de su vida económica. Se considerará

una depreciación lineal, es decir, que la maquinaria se deprecia una misma

cantidad por unidad de tiempo.


D = Va – Vr

Ve

“Va” Representa el valor inicial de la máquina, considerándose como tal, el

precio comercial de adquisición de la máquina nueva en el mercado nacional,

descontando el precio de las llantas, en su caso.



Página | 53

“Vr” Representa el valor de la máquina, es decir, el valor comercial que tiene la

misma al final de su vida económica.

“Ve” Representa la vida económica de la máquina, expresada en horas efectivas

de trabajo, o sea el tiempo que puede mantenerse en condiciones de operar y

producir trabajo en forma económica, siempre y cuando se le proporcione el

mantenimiento adecuado.

3.2.3.1.2 CARGO POR INVERSIÓN.

Es el cargo equivalente a los intereses del capital invertido en maquinaria.

Está dado por:

I = (Va + Vr)i

2Ha

en la que:

“Va” y “Vr” representan los mismos valores enunciados en el punto 5.4.3.1.1

“Ha” Representa el número de horas efectivas que el equipo trabaja durante el

año.

“i” Representa la tasa de interés anual expresada en decimales.

Las Dependencias y Entidades para sus estudios y análisis de precios unitarios

considerarán a su juicio la tasa de interés “i”. Los contratistas en sus propuestas

de concurso, propondrán la tasa de interés que más les convenga.

En los casos de ajustes por variación de los insumos que intervengan en los

precios unitarios, y cuando haya variaciones de las tasas de interés, el ajuste de

esté se hará en base al relativo de los mismos, conforme a los que hubiere



Página | 54

determinado el Banco de México en la fecha del concurso y el correspondiente a

la fecha de la revisión.

3.2.3.1.3 CARGO POR SEGUROS.

Es el que cubre los riesgos a que está sujeta la maquinaria de construcción

durante su vida económica, por accidentes que sufra. Este cargo forma parte del

precio unitario, ya sea que la maquinaria se asegure por una compañía de

seguros, o que la empresa constructora decida hacer frente, con sus propios

recursos, a los posibles riesgos de la maquinaria.


S = Va + Vr S

2 Ha

en donde:

“Va” Representa el valor inicial de la máquina, considerándose como tal, el

precio comercial de adquisición de la máquina nueva en el mercado nacional,

descontando el precio de las llantas en su caso.

“Vr” Representa el valor de recate de la máquina, es decir, el valor comercial

que tiene la misma al final de su vida económica.

“S” Representa la prima anual promedio, fijada como porcentaje del valor de la

máquina y expresada en decimales.

“Ha” Representa el número de horas efectivas que el equipo trabaja durante el

año.

3.2.3.1.4 CARGO POR MANTENIMIENTO MAYOR O MENOR.

Es el originado por todas las erogaciones necesarias para conservar la maquinaria

en buenas condiciones durante su vida económica.



Página | 55

CARGO POR MANTENIMIENTO MAYOR.

Son las erogaciones correspondientes a las reparaciones de la maquinaria en

talleres especializados, o aquellas que puedan realizarse en el campo, empleando

personal especialista y que requieran retirar la maquinaria de los frentes de

trabajo. Este cargo incluye la mano de obra, repuestos y renovaciones de partes

de la maquinaria, así como otros materiales necesarios.

CARGO POR MANTENIMIENTO MENOR.

Son las erogaciones necesarias para efectuar los ajustes rutinarios, reparaciones y

cambios de repuestos que se efectúan en las propias obras, así como los cambios

de líquido para mandos hidráulicos, aceite de transmisión, filtros, grasas y

estopas. Incluye personal y equipo auxiliar que realiza estas operaciones de

mantenimiento, los repuestos y otros materiales que sean necesarios.

Este cargo está representado por:

T = Q * D

En la que:

“Q” es un cociente que considera tanto el mantenimiento mayor como el menor.

Este coeficiente varía según el tipo de máquina y las características de trabajo, y

se fija en base a la experiencia estadística.

“D” representa la depreciación de la máquina calculada de acuerdo con lo

expuesto en la Norma.

3.2.3.2 CARGOS POR CONSUMOS.

Son los que se derivan de las erogaciones que resulten por el uso de combustibles

u otras fuentes de energía y en su caso lubricantes y llantas.



Página | 56

3.2.3.2.1 CARGOS POR COMBUSTIBLES.

Es el derivado de todas las erogaciones por los consumos de gasolina y disel para

el funcionamiento de los motores. El cargo por combustible “E” se obtendrá,

mediante la ecuación:

E = c * Pc

En la cual:

“c” Representa la cantidad de combustible necesario, por hora efectiva de

trabajo. Este coeficiente está en función de la potencia del motor, del factor de

operación de la máquina y de un coeficiente determinado por la experiencia, que

variará de acuerdo con el combustible que se utilice.

“Pc” Representa el precio del combustible puesto en la máquina.

3.2.3.2.2 CARGO POR OTRAS FUENTES DE ENERGÍA.

Es el cargo por los consumos de energía eléctrica o de otros energéticos distintos

a los señalados en la regla anterior. La determinación de este cargo requerirá en

cada caso de un estudio especial.

3.2.3.2.3 CARGO POR LUBRICANTES.

Son los motivados por el consumo y los cambios periódicos de aceites

lubricantes de los motores.

Se obtendrá de la ecuación:

Al = (c+ al) Pl

En la cual:

“al” Representa la cantidad de aceites lubricantes necesaria por hora efectiva de

trabajo, de acuerdo con las condiciones medias de operación; está determinada

por la capacidad de recipiente dentro de la máquina y los tiempos entre cambios

sucesivos de aceites.



Página | 57

“Pl” Representa el precio de los aceites lubricantes puestos en las máquinas.

“c” Representa el consumo entre cambios sucesivos de lubricantes.

3.2.3.3 CARGOS POR SALARIOS PARA LA OPERACIÓN.

Es el que resulta por concepto de pago del o los salarios del personal encargado

de la operación de la máquina, por hora efectiva de trabajo de la misma.

Este cargo se obtendrá mediante la ecuación:

Co = So

H

En la cual:

“So” Representa los salarios por turno del personal necesario para operar la

máquina, entendiéndose por salarios la definición dada en la regla 5.4.1

“H” Representa las horas efectivas de trabajo de la máquina dentro del turno.

3.2.4 CARGO DIRECTO POR HERRAMIENTA.

3.2.4.1 CARGO POR HERRAMIENTA DE MANO.

Este cargo corresponde al consumo por desgaste de herramientas de mano

utilizadas en la ejecución del concepto de trabajo.


HM = K11 * Mo

En la cual:

“K11” Representa un coeficiente cuya magnitud se fijará en función del tipo de

trabajo de acuerdo con la experiencia.

“Mo” Representa el cargo sanitario por concepto de mano de obra calculado de

acuerdo con la regla 5.4.1



Página | 58

3.2.4.2 CARGO POR MÁQUINAS HERRAMIENTAS.

Este cargo se analizará en la misma forma que el cargo directo por maquinaria,

según lo señalado en la regla 5.4.3

3.2.5 CARGO DIRECTO POR EQUIPO DE SEGURIDAD.

Este cargo corresponde al equipo necesario para protección personal del

trabajador para ejecutar el concepto de trabajo.


ES = Ks * Mo

En la cual:

“Ks” Representa un coeficiente cuyo valor se fija en función del tipo de trabajo y

del equipo requerido para seguridad del trabajador.

“Mo” Representa el cargo unitario por concepto de mano de obra calculado.

3.3 CARGOS INDIRECTOS.

3.3.1 Corresponden a los gastos generales necesarios para la ejecución de los

trabajos no incluidos en los cargos directos que realiza “El Contratista”, tanto en

sus oficinas centrales como en la obra, y que comprenden, entre otros, los gastos

de administración, organización, dirección técnica, vigilancia, supervisión,

financiamiento, imprevistos, transporte de maquinaria y, en su caso, prestaciones

sociales correspondientes al personal directivo y administrativo.

3.4.2 Los cargos indirectos se expresarán como un porcentaje del costo directo de

cada concepto de trabajo. Dicho porcentaje se calculará sumando los importes de

los gastos generales que resulten aplicables, y dividiendo esta suma entre el costo

directo total de la obra de que se trate.



Página | 59

Exclusivamente para los casos de gastos que se realicen en base a porcentajes

impositivos sobre el precio unitario, el cargo debe hacerse aplicando el

porcentaje que resulta de la siguiente expresión:

(% - 100) * X X = porcentaje impositivo

100 – X

3.4.3. Los gastos generales más frecuentes podrán tomarse en consideración para

integrar el cargo indirecto y que pueden aplicarse indistintamente a la

Administración Central o a la Administración de Obra o a ambas, según el caso,

son los siguientes:

Honorarios, sueldos y prestaciones:

1. Personal directivo.

2. Personal técnico.

3. Personal administrativo.

4. Personal en tránsito.

5. Cuota patronal de Seguro Social e impuesto adicional sobre

remuneraciones pagadas para los conceptos 1 a 4.

6. Prestaciones que obliga la Ley Federal del Trabajo para los conceptos 1 a

4.

7. Pasajes y viáticos.

Depreciación, mantenimiento y rentas:

1. Edificios y locales.

2. Locales de mantenimiento y guarda.

3. Bodegas.

4. Instalaciones generales.

5. Muebles y enseres.

6. Depreciación o renta, y operación de vehículos.



Página | 60

Servicios:

1. Consultores, asesores, servicios y laboratorios.

2. Estudios e investigación.

Fletes y acarreos:

1. De campamentos.

2. De equipo de construcción.

3. De plantas y elementos para las instalaciones.

4. De mobiliario.

Gastos de oficina:

1. Papelería y útiles de escritorio.

2. Correos, teléfonos, telégrafos, radio.

3. Situación de fondos.

4. Copias y duplicados.

5. Luz, Gas y otros consumos.

6. Gastos de concursos.

Seguros, Fianzas y financiamiento:

1. Primas por Seguros.

2. Primas por fianzas.

3. Financiamiento.

Depreciación, mantenimiento y rentas de campamentos.

Trabajos previos y Auxiliares.

1. Construcción y conservación de caminos de acceso.

2. Montajes y desmantelamiento de equipos.



Página | 61

3.5 CARGO POR UTILIDAD.

La utilidad quedará representada por un porcentaje sobre la suma de los cargos

directos más indirectos del concepto de trabajo. Dentro de este cargo queda

incluido el Impuesto Sobre la Renta que por Ley debe pagar “El Contratista”.

3.6 CARGOS ADICIONALES.

Son las erogaciones que realiza “El Contratista” por estipularse expresamente en

el contrato de obra como obligaciones adicionales, así como los impuestos y

derechos locales y Federales que causen con motivo de la ejecución de los

trabajos y que no están comprendidos dentro de los cargos directos, ni en los

indirectos, ni utilidad. Los impuestos y cargos adicionales se expresarán

porcentualmente sobre la suma de los cargos directos, indirectos y utilidad, salvo

cuando en el contrato, convenio o acuerdo se estipule otra forma de pago.

Los cargos adicionales no deben ser afectados por la utilidad.

Las obligaciones adicionales a que se refiere este cargo se determinan en base a

un porcentaje sobre el precio final de los trabajos ejecutados, por lo que su

valorización debe hacerse con la expresión siguiente:

% = 100 ∑ P

100∑ P

En la que:

“%” Representa el porcentaje aplicable a la suma de los importes de los cargos

directos, más indirectos, más utilidad.

“S” Representa la suma en su caso, de los por cientos de las obligaciones,

contractuales establecidas, excepto el Impuesto Sobre la Renta que queda

incluido en la utilidad.



Página | 62

3.7DETERMINACIÓN DE COSTOS UNITARIOS DE PROYECTO.



Página | 63

TABLAS DE COSTOS POR ACTIVIDAD, MATERIAL Y MANO DE OBRA

EL SIGNIFICADO DE LOS SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS UTILIZADOS

C Grado Celsius

Cat. Catálogo

AISI American Iron and Steel Institute

ASTM American Society for Testing and Materials

DIN Deutsches Institut für Normung

Fe Hierro

ISO International Organization for Standardization

K Grado Kelvin

MAX Máximo

ml Mililitro

Mca. Marca.

Pza. Pieza.

m Metro

Kg Kilo gramo

S segundo

Hors. Horas

A ampere

m2 metro cuadrado

m3 metro cúbico

m/s metro por segundo

m/s2 metro por segundo cuadrado

m-1 metro a la menos uno

kg/m3 kilogramo por metro cúbico

m3/kg metro cúbico por kilogramo

“ ó in. pulgadas

∅ Diámetro.

f´c Resistencia máxima del concreto a los 28 días.

# Numero

cm Centímetro

CIRCUITO MARIO DE LA CUEVA

ESTACION METRO C.U.

AV. ANTONIO DELFIN MADRIGAL

m

T.U.TIENDAU.N.A.M.

ARQ-02

T.U.TIENDAU.N.A.M.



ESTACION METRO C.U.

m

ARQ-05

90

BCP

BCP90

mESTAC ION METRO C.U.


C IR CUITO MARIO DE LA CUEVA

T.U.TIENDAU.N.A.M.

rackseguridad

conm.

MURO LEMA

SISTEMAS

90

90

90BCP

BCP

agua

ARCHIVO

80

CA

FE

ARQ-08



T.U.TIENDAU.N.A.M.

mESTACION METRO C.U.

ARQ-11



ESTACION METRO C.U.

m

T.U.TIENDAU.N.A.M.

MURO LEMA

ARCHIVO CA

FEagua

ARQ-14


T.U.TIENDAU.N.A.M.


ESTACION METRO C.U.

m

EAC-02

90B

CP

BC

P90




T.U.TIENDAU.N.A.M.

rackseguridad

conm.

MURO LEMA

SISTEMAS

90

90BC

P

BCP

tableros

agua

ARCHIVO

CA

FE

80

ARQ-01


ESTACION METRO C.U.


m

T.U.TIENDAU.N.A.M.

ARQ-04

CORTE..X-X'

CORTE..W-W'

90BC

P

BC

P90




T.U.TIENDAU.N.A.M.

rackseguridad

conm.

MURO LEMA

SISTEMAS

90

90

90BC

P

BCP

tableros

agua

ARCHIVO

80

CA

FE

ARQ-07

ESTACION METRO C.U.



m

T.U.TIENDAU.N.A.M.

EJE

EJE

EJE

EJE

EJE

EJE

EJE

EJE

EJE

EJE

EJE

EJE

EJE

EJE EJE

EJE

EJE

ARQ-10

☺


T.U.TIENDAU.N.A.M.

☺

⌧

m


ESTACION METRO C.U.

⌧ ⌧

ARQ-13

CA

FE

SISTEMAS

conm.

90BC

P

90

BCP

BC

P

90

90

BC

P90

80

MURO LEMArack

seguridad agua

ARCHIVO

tableros

T.U.TIENDAU.N.A.M.


ESTACION METRO C.U.

m


ARQ-16



T.U.TIENDAU.N.A.M.

ESTACION METRO C.U.

m

EAC-03


T.U.TIENDAU.N.A.M.

ESTACION METRO C.U.


m

ARQ-03

CORTE..Y-Y'

CORTE..Z-Z'

K1

C1

K1

C1

C1

K1

K1

90B

CP

BC

P

K1

C1

K1

K1C1

90

C1

K1

C1K1

K2

K1

K1C1

K1 C1

C1

C1

K1




T.U.TIENDAU.N.A.M.

rackseguridad

conm.

MURO LEMA

C1

K1

K1

K1

C1

SISTEMAS

C1K1

K1

9090

90BC

P

BCP

tablerosK1

agua

K1

CA

FE

C1

80

K1

C1

K1

C1

C1 C1 K2K2

C1

K1K1

K1

ARQ-06

conm.

SISTEMAS

90

BC

P

90

BCP

90

ESTACION METRO C.U.


BC

P90

90BC

P

80


m

T.U.TIENDAU.N.A.M.

MURO LEMA

tableros

seguridadrack ag

ua

ARCHIVO

CA

FE

ARQ-09



T.U.TIENDAU.N.A.M.

ESTACION METRO C.U.

m

ARQ-12

CAF

E

SISTEMAS

conm.

90BC

P

90

BCP

BC

P

90

90

BCP

90

80

MURO LEMArack

seguridad agua

ARCHIVO

tableros

T.U.TIENDAU.N.A.M.


ESTACION METRO C.U.

m


ARQ-15

instituto politÉcnico nacionaltesis.ipn.mx/jspui/bitstream/123456789/4044/1/92.pdf · 2017. 12....

Documents