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Inmovilizadores Electrónicos

Javier Chao Pouso

SAU1

Introducción al Inmovilizador Electrónico

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El inmovilizador electrónico es un sistema cuya función es evitar la posible puesta en marcha del vehículo empleando llaves no autorizadas. Este sistema en ningún momento intenta cubrir la función de un sistema de alarma antirrobo, ya que no evita ni avisa de la entrada de terceras personas no autorizadas en el vehículo. El inmovilizador electrónico para su funcionamiento consta de:

Las Llaves Programadas, son las portadoras de un código, el cual emiten al ser introducidas en el conmutador de arranque. La Unidad de Lectura, es la encargada de alimentar y

reconocer el código de la llave introducida en el conmutador de arranque. El Módulo Inmovilizador, es el encargado de reconocer el código de la llave y del elemento de bloqueo comparándolo con los programados en su memoria. El Elemento de Bloqueo, va comandado directamente por el módulo inmovilizador, y es el encargado de hacer efectiva la inmovilización del vehículo.

Si los códigos son reconocidos, el módulo emite una señal al elemento de bloqueo para permitir la puesta en marcha del motor. Si no se reconoce alguno de los códigos, el módulo no emite esta señal, quedando bloqueada la puesta en marcha permanente del motor. Es importante comprender que el inmovilizador electrónico y el cierre centralizado, ya sea con o sin mando a distancia, son dos sistemas completamente independientes; si bien puede existir variantes que tengan elementos comunes (circuitos, códigos, etc...). Por tanto, un vehículo puede equipar inmovilizador electrónico sin equipar cierre centralizado, y viceversa.

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Esquema general de un inmovilizador electrónico

Este inmovilizador es el más sencillo de todos, conocido como inmovilizador Fase I. Un ejemplo de este tipo de inmovilizador lo podemos ver en el SEAT Marbella, o con el Sistema PATS de Ford. Como sistemas más evolucionados tenemos el Inmovilizador Fase II y el Fase III.

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LLAVES

El vehículo sale de fabrica con dos o más llaves, siendo estas las únicas que permiten la puesta en marcha del motor permanentemente, gracias al circuito emisor que permite el reconocimiento de la misma por el módulo inmovilizador. El circuito emisor no tiene alimentación interna de tensión, para su alimentación aprovecha el campo magnético generado por el bobinado, que esta integrado en la unidad de lectura. Una vez con alimentación, el circuito emisor envía una señal de radiofrecuencia, que es recogida por la unidad de lectura, siendo transformada en una señal eléctrica en dirección al módulo inmovilizador. La codificación que tienen las llaves interiormente no puede ser modificada, sin embargo el código que poseen puede ser introducido en la memoria de cualquier módulo inmovilizador , permitiendo así la desactivación del sistema. Para realizar este proceso es necesario el número secreto, que únicamente posee el cliente.

Llave con emisor (SEAT)

Señal La señal que emite la llave es interpretada por el módulo inmovilizador como un código. La recepción de este código por el módulo inmovilizador, es una de las condiciones necesarias para que se haga efectivo el desbloqueo del motor. Averías En caso de avería de la llave, el sistema inmovilizador no permitirá la puesta en marcha permanente del motor, debido a que el módulo no

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recibe código alguno. El arranque del vehículo podrá hacerse efectivo mediante, cualquier otra de las llaves autorizadas para la desactivación del sistema inmovilizador. Autodiagnóstico El sistema de diagnosis del módulo inmovilizador detecta y memoriza las averías relacionadas con fallos de la llave. En la función 02 “Consulta de la memoria de averías” se pueden leer las averías:

Llave no autorizada. Programación de llave errónea.

El proceso para la memorización del código de las llaves en el módulo inmovilizador, se realiza mediante la función 01 “Adaptación”, esta operación es necesaria siempre que se deban realizar copias de nuevas llaves.

Nota: Esta función solo es ejecutable, tras realizarla función "11 -Procedimiento de acceso", para la cual es necesario poseer el número secreto. Nota: Los procesos de diagnóstico/reparación son propios de SEAT otras marcas y modelos emplean métodos similares.

UNIDAD DE LECTURA

La misión de la unidad de lectura es alimentar a la llave con tensión y recoger el código emitido por la misma. Se encuentra situada junto al conmutador de arranque, envolviendo al bombín del mismo. Para ello la unidad consta de un bobinado, y de un condensador, encargados de realizar ambas funciones. El bobinado recibe alimentación de tensión del módulo inmovilizador, generando un campo magnético variable, que permitirá la alimentación de la llave introducida en el conmutador de arranque. La recepción de la señal que emite la llave, se realiza mediante una antena

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integrada en la unidad de lectura. La interconexión eléctrica del condensador con el bobinado forman la antena, esta transforma la señal emitida por la llave, en una señal eléctrica en dirección al módulo inmovilizador. La unidad de lectura se puede sustituir sin ningún trabajo adicional de programación.

Unidad de Lectura

Señal La señal de radiofrecuencia recibida por la unidad de lectura, y transmitida al módulo inmovilizador, es transformada en el mismo en un código. El reconocimiento de este código es una de las condiciones necesarias para permitir la puesta en marcha permanente del motor. Averías En caso de avería de la unidad de lectura el sistema quedara totalmente bloqueado, siendo imposible la puesta en marcha permanente del motor, por imposibilidad de lectura del código que tiene la llave.

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Autodiagnóstico El sistema de diagnosis del módulo inmovilizador detecta y memoriza la avería de fallo de la unidad. En la función 02 “Consulta de la memoria de averías” se puede leer la avería:

Bobina lectora

Nota:Los procesos de diagnóstico/reparación son propios de SEAT otras marcas y modelos emplean métodos similares.

MÓDULO INMOVILIZADOR

El módulo inmovilizador asume las siguientes funciones:

1. 1. Reconocimiento de la llave mediante la señal de la unidad de lectura. 2. 2. Reconocimiento del elemento de bloqueo (en algunos modelos, no en todos) de la puesta en marcha del motor. 3. 3. Desactivación del elemento de bloqueo. Estas funciones son implementadas con las labores de programación y diagnóstico del sistema. El módulo inmovilizador consta básicamente de un procesador y de una memoria EEPROM*. Para el funcionamiento el módulo inmovilizador recibe una señal de la unidad de lectura, alimentación de tensión y una línea de comunicación «W» con el elemento de bloqueo, esta línea a la vez sirve para el diagnóstico de dicho elemento.

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Ubicación del módulo Inmovilizador (SEAT Córdoba)

El procesador es el encargado de establecer comunicación con el elemento de bloqueo y recoger la señal de la unidad de lectura, consiguiendo de esta manera los códigos de la llave y del elemento de bloqueo. La memoria se utiliza una vez realizada esta fase, el procesador compara entonces los valores obtenidos de la comunicación con la unidad de lectura y el elemento de bloqueo, con los valores contenidos en la memoria. Si los códigos recogidos están grabados en la memoria, el procesador establecerá directamente comunicación por la línea «W» con el elemento de bloqueo, emitiendo una señal que permite la puesta en marcha permanente del motor. Los códigos de las llaves y del elemento de bloqueo deben grabarse en la memoria del módulo, en caso de sustitución de alguno de ellos, esta función se ejecuta mediante el lector de averías VAG 1551. La memorización de los códigos de las llaves, solo es posible ejecutarla en caso de poseer el número secreto del módulo inmovilizador, el cual se encuentra de una forma oculta en el llavero que se le entrega al cliente. El número secreto por motivos de seguridad solo esta en poder del cliente, aunque es posible solicitarlo a SEAT en caso de perdida del mismo. En caso de sustitución del módulo inmovilizador es necesario realizar la nueva memorización de los códigos de las llaves y del elemento de bloqueo en la memoria del nuevo módulo, para ello se deberán realizar las distintas programaciones mediante el lector de averías VAG 1551. El nuevo módulo de recambios, viene acompañado de una pegatina, en la cual esta reflejado el número secreto oculto del nuevo módulo inmovilizador, siendo necesaria su visualización para realizar las

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distintas labores de memorización. Esta pegatina, tiene una parte ya prevista para su pegado en el llavero del cliente, actualizando así el número secreto del nuevo módulo para posteriores intervenciones en el sistema. Autodiagnóstico El sistema de autodiagnóstico del módulo inmovilizador tiene principalmente dos funciones:

1. 1. Memoria de averías, en la cual se recogen los posibles fallos tanto de funcionamiento como de comunicación de los diferentes componentes del sistema. 2. 2. Memorización de los códigos de las llaves y del elemento de bloqueo, mediante la función 10 “Adaptación”, existiendo un canal para cada labor de memorización. Nota: Para la adaptación de las llaves, es necesario conocer el número secreto, y ejecutar primeramente la función 71 “Procedimiento de acceso”. Nota: Los procesos de diagnóstico/reparación son propios de SEAT otras marcas y modelos emplean métodos similares. EEPROM : Tipo de memoria que puede ser grabada y borrada múltiples veces mediante impulsos eléctricos, normalmente se encuentran encapsuladas en circuitos integrados.

ELEMENTOS DE BLOQUEO

1. Unidad de Control del Motor

Las unidades de control del motor tanto en las versiones de gasolina como en la versión de inyección directa diesel, asumen funciones básicas para el funcionamiento del motor. La función de bloqueo se realiza mediante la supresión de los impulsos de inyección y de encendido, en las versiones de gasolina, y con el corte de combustible mediante el dosificador en la versión de inyección directa diesel. Esta se activa a los 2 segundos de recibir la unidad de control la señal de giro del motor, y no recibir el código de desbloqueo desde el módulo inmovilizador. Las modificaciones más importantes que han sufrido las unidades de control, por la incorporación del sistema inmovilizador se encuentran, en los circuitos internos de las mismas y en el conector con la instalación

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eléctrica del vehículo. La modificación de los circuitos internos de las unidades, ha sido necesaria para asumir la función de bloqueo para la puesta en marcha del motor, y para permitir la transmisión de datos con el nuevo módulo inmovilizador. La transmisión es necesaria tanto para el reconocimiento de la unidad de control por el módulo inmovilizador, mediante el código previamente memorizado en el mismo, como para la recepción de la señal de desbloqueo del motor desde el módulo inmovilizador.

Central de control del motor (para motores gasolina y diesel de inyección directa)

Autodiagnosis El autodiagnóstico del módulo inmovilizador detecta y memoriza averías relacionadas con la comunicación con la unidad de control. En la función 02 “Consulta de la memoria de averías” se puede leer la avería:

Unidad de control del motor no autorizada. El proceso de memorización del código de la unidad de control en el módulo inmovilizador, es necesario siempre que se sustituya la misma, este proceso se realiza mediante la función 10 “Adaptación”, no siendo necesario para efectuar esta operación el número secreto.

2. Electroválvula de pare (DDS)

La electroválvula de corte de combustible, cumple en el motor diesel la función de paro del motor. La función de bloqueo se realiza mediante la

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interrupción de la alimentación de tensión a la electroválvula de corte de combustible, impidiendo así la inyección de combustible. Esta función se activa a los 2 segundos de recibir el circuito electrónico la señal de contacto, y no recibir el código de desbloqueo desde el módulo inmovilizador. Las modificaciones más importantes que ha sufrido la electroválvula de pare en el motor diesel de inyección indirecta, por la incorporación del sistema inmovilizador se encuentran, en el montaje de un complejo circuito electrónico y en la protección de todo el conjunto mediante una caja blindada, pasando a llamarse ahora electroválvula de pare DDS. El circuito electrónico de la electroválvula DDS tiene la función de bloqueo para la puesta en marcha del motor y la transmisión de datos con el módulo inmovilizador. La transmisión de datos es necesaria tanto para el reconocimiento de la electroválvula por parte del módulo, mediante el código previamente memorizado en la memoria del mismo, como para la recepción de la señal de desbloqueo del motor, mediante una señal emitida desde el módulo a la propia electroválvula DDS. El blindaje con el que esta protegido la electroválvula DDS es necesario para preservar la inviolabilidad del sistema, evitando una posible excitación de la electroválvula por personas no autorizadas. La transmisión de datos del circuito electrónico de la electroválvula DDS con el módulo inmovilizador, se realiza mediante la línea de diagnostico «K», quedando configurada como en el caso de la unidad de control de motor.

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Caja blindada con circuito electrónico (para motor diesel de inyección indirecta)

Autodiagnosis El autodiagnóstico del módulo inmovilizador detecta y memoriza las averías relacionadas con la electroválvula de corte de combustible DDS. En la función 02 “Consulta de la memoria de averías” se puede leer la avería:

Unidad de control de motor no autorizada.

El proceso de memorización del código de la electroválvula DDS, es necesario siempre que se sustituya la misma, este proceso se realiza mediante la función 10 “Adaptación”, no siendo necesario para efectuar esta operación el número secreto.

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Nota:Los procesos de diagnóstico/reparación son propios de SEAT otras marcas y modelos emplean métodos similares.

TOMAS DE DIAGNÓSTICO

La comunicación entre la unidad de control y el módulo inmovilizador se realiza mediante la línea de diagnóstico «K». Esta línea parte de la unidad de control hasta el módulo inmovilizador, denominándose a ese tramo «W», y de ahí parte hacia el conector de diagnóstico, conservando la denominación «K». El sistema de diagnóstico de la unidad de control, pese a esta modificación no varía, recogiendo también averías de la transmisión con el módulo inmovilizador. La sustitución de la unidad de control del motor, conlleva trabajos adicionales de programación en el módulo inmovilizador.

Aspecto de los conectores «K» y «W» para las tomas de diagnóstico

El nuevo conector no permite el intercambio de unidades de control con inmovilizador, por unidades antiguas sin inmovilizador, evitando así un posible robo tras la sustitución de la unidad de control del motor.

Nota: Los procesos de diagnóstico/reparación son propios de SEAT otras marcas y modelos emplean métodos similares.

El Inmovilizador del SEAT Marbella

Con la incorporación de un nuevo inmovilizador electrónico en el modelo Marbella, SEAT completa el alto grado de seguridad antirrobo en todos sus vehículos. El inmovilizador electrónico impide el arranque del motor a cualquier llave no autorizada. El alto grado de inviolabilidad del sistema se alcanza al evitar que, aun cambiando alguno de los componentes que forman el sistema inmovilizador, no se pueda poner en marcha el motor. La base del sistema está en que es la propia unidad de control la que impide el arranque del

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motor. Las ventajas del inmovilizador del Marbella se extienden más allá de la tecnología, ya que ha sido diseñado pensando en su mantenimiento. La facilidad en la programación de llaves y el completo sistema de autodiagnóstico permiten una fácil y rápida comprobación de todos los componentes que lo forman, siendo esto un eficaz apoyo en la localización de posibles anomalías y en la reducción de costes de mantenimiento.

Ubicación de los componentes en el vehículo

El inmovilizador electrónico del Marbella es un sistema que impide el uso del vehículo, siempre y cuando no se utilicen las llaves programadas para la puesta en marcha del motor.

La simplicidad del sistema, tanto en el funcionamiento como en el número de componentes que en él participan, asegura una gran fiabilidad y duración.

El sistema inmovilizador está formado por el elemento de bloqueo (unidad de control del motor), el módulo inmovilizador, la unidad de lectura, dos tipos de llaves (las de servicio y la llave de programación) y el llavero del cliente.

Como particularidad el sistema cuenta con una llave de programación, necesaria para la programación de las llaves de servicio que se deseen autorizar para el arranque posterior del motor.

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La unidad de control del motor está colocada en el compartimento del motor, junto al amortiguador derecho. La unidad de lectura está situada alrededor del bombín de la llave .de

contacto.

Cerca de la unidad de lectura está el módulo inmovilizador, situado aliado izquierdo del soporte

de la columna de dirección.

La puesta en marcha del motor se autoriza cuando la unidad de control recibe una señal del módulo inmovilizador, como que éste ha reconocido la llave que se ha introducido en el conmutador de arranque.

Esquema general

Componentes

Cuando sale de fábrica el vehículo, la dotación de llaves que se suministra consta de dos llaves de servicio (color negro), una llave de programación (colores rojo y negro) y un llavero del cliente con una etiqueta portadatos.

1. Llave de Servicio

En el uso habitual del vehículo deben utilizarse siempre las llaves de servicio.

Todas las llaves de servicio tienen en el pomo un emisor del tipo transponder. El emisor consta de tres partes, un circuito de alimentación, una memoria que contiene el código de la llave (memoria sólo de lectura, llamada ROM) y un circuito de transmisión.

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El emisor no tiene alimentación interna de tensión, para ello utiliza el campo magnético generado por la unidad de lectura. Una vez alimentado, emite un código por medio de una señal de radiofrecuencia.

Llave con emisor

2. Llave de programación

Al igual que las llaves de servicio, el circuito emisor de la llave de programación consta de los mismos elementos y trabaja de forma idéntica.

La diferencia está en que, al ser reconocido el código de la llave por el módulo inmovilizador, permite la programación de llaves.

A pesar de que esta llave puede utilizarse como si de una llave de servicio se tratara, no es aconsejable hacerlo, ya que si se pierde o rompe no será posible una nueva programación de llaves.

En el llavero del cliente que se suministra con la dotación de llaves, aparece una etiqueta con un código de cinco cifras. Este número está relacionado con el código de la llave de programación.

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Llave de programación

Aplicación de la señal

La llave de programación es el único requisito para acceder al proceso de programación de llaves.

Las cinco cifras que aparecen en el llavero son necesarias para borrar el sistema y poder cambiar algún elemento por separado. También son necesarias para acceder a la función de puesta en marcha de emergencia. Ambas funciones se realizan mediante el equipo de diagnosis SAT 3100.

Averías

En caso de avería de la llave de programación, el módulo inmovilizador no reconoce la llave, comunicándolo éste a la unidad de control del motor, la cual impide la programación de nuevas llaves y el arranque del motor con dicha llave.

Autodiagnóstico

El sistema de diagnosis de la unidad de control del motor registra en la memoria de averías

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los

fallos que puedan producirse en la recepción del código.

Nota: En caso de sustituir la llave de programación, habrá que borrar el código

inmovilizador con

el equipo de diagnosis y hacer una nueva

programación de llaves.

3. Unidad de lectura

La unidad de lectura del inmovilizador electrónico está envolviendo al conmutador de la

llave de

contacto.

Está constituido por una bobina interna recubierta por un material plástico, donde están las

lengüetas de anclaje.

La unidad de lectura tiene la función de crear un campo electromagnético para alimentar el

emisor

y recoger el código de la llave correspondiente.

Al dar el contacto, la bobina recibe del módulo inmovilizador una tensión senoidal,

transformándola en un campo electromagnético.

De esta forma se abastece de energía a la llave.

El código enviado por la llave es recibido por la unidad de lectura y analizado por el

módulo

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inmovilizador. El módulo inmovilizador dispone de aproximadamente 250 MS. para reconocer el código de la llave, que corresponden a unas 10 tentativas de lectura del código emitido por la llave. Pasado este tiempo se desactiva automáticamente el campo magnético.

Aplicación de la señal

El código recibido por la unidad de lectura, es utilizado por el módulo inmovilizador para identificar la llave.

Averías

Cuando se produce alguna avería en la unidad de lectura, el sistema queda totalmente bloqueado, siendo imposible la puesta en marcha del motor con cualquier llave. Esto es debido a que el módulo inmovilizador no es capaz de identificar ninguna de las llaves que se introduzcan en el conmutador de arranque. En este caso, sólo es posible el arranque del motor mediante la función de puesta en marcha de emergencia, a través del equipo de diagnosis SAT 3100.

Autodiagnóstico

La unidad de control del motor, no memoriza ninguna avería específica de la unidad de lectura.

Pero puede llegar a localizarse a través de la diagnosis guiada del equipo de diagnosis SAT 3100.

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Unidad de lectura de la llave

4. Módulo inmovilizador El módulo inmovilizador está fijado, mediante un remache, al lado izquierdo del soporte de la columna de dirección. El módulo inmovilizador debe realizar las cuatro funciones siguientes:

Generar la tensión senoidal, necesaria para que la unidad de lectura cree el campo electromagnético.

Interpretar el código emitido por la llave.

Memorizar el código de las llaves de servicio.

Memorizar el código de la llave de programación.

La identificación del código de la llave es una función que se repite cada vez que el usuario introduce la llave en el conmutador de arranque y la gira a la posición de contacto. Esta función se mantiene activa durante un tiempo aproximado de 250 mseg. Con la llave en posición de contacto, el módulo inmovilizador identifica el código' de la llave. En ese momento se presentan dos posibilidades:

Si el módulo inmovilizador reconoce el código de la llave, envía un código de desbloqueo a la unidad de control del motor, permitiendo el funcionamiento del motor.

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Si no es reconocido el código de la llave, el módulo inmovilizador no envía el código de desbloqueo a la unidad de control, la cual impedirá el funcionamiento del mismo.

El módulo inmovilizador está preparado para memorizar un mínimo de 2 llaves y un máximo de 8, incluida la llave de programación.

Averías

En caso de avería del módulo inmovilizador, el sistema de gestión de motor queda totalmente bloqueado, por lo que es imposible la puesta en marcha del mismo. En esta situación, sólo es posible arrancar el motor mediante la función de puesta en marcha de emergencia con el equipo de diagnosis.

Autodiagnóstico

Las averías del módulo inmovilizador son almacenadas en la memoria de averías de la unidad de control del motor.

Nota: Antes de sustituir el módulo inmovilizador, habrá que borrar el código de desbloqueo y posteriormente hacer una nueva programación de llaves.

Módulo inmovilizador

5. Unidad de control del motor

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La unidad de control del motor es el componente fundamental del sistema, ya que es quien impide el arranque del motor. Al realizar la programación de las llaves de servicio, se graba un código de desbloqueo en la unidad de control y en el módulo inmovilizador.

Al introducir en el conmutador de contacto una llave y ser reconocido su código por el módulo inmovilizador, éste envía el código de desbloqueo a la unidad de control.

Una vez recibido el código de desbloqueo por la unidad de control, es comparado con el código memorizado en la fase de programación de llaves. Si los dos códigos son iguales, la unidad de control del motor autoriza el funcionamiento del motor.

Si la conclusión de la comparación es que los códigos son diferentes, no se permitirá el arranque del motor.

Sustitución

En caso de avería de la unidad de control, el vehículo queda inmovilizado.

Autodiagnóstico

El autodiagnóstico de la unidad de control detecta y memoriza las diferentes averías relacionadas con la unidad de control y la comunicación con el módulo inmovilizador.

Nota: Antes de sustituir la unidad de control se debe borrar el código de desbloqueo para poder programar de nuevo las llaves. Las unidades de control de recambios están programadas, por lo

que es necesario borrar el código de desbloqueo.

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Unidad de control del motor

Autorización de arranque

Para lograr una elevada eficacia es necesario el perfecto funcionamiento de todos los elementos, ya que ninguno de ellos tiene función sustitutiva. La secuencia que se sigue en la fase de autorización de arranque es: Al poner el contacto (borne 15) el módulo inmovilizador genera una tensión senoidal, la cual es enviada a la unidad de lectura. Esta tensión senoidal es transformada por la unidad de lectura en un campo electromagnético, aportando la energía necesaria al emisor de la llave. El emisor puede ahora emitir el código dela llave. El código de la llave es recibido por la unidad de lectura y enviado al módulo inmovilizador. Este lo utiliza para reconocer si se trata de una llave de servicio, de una llave de programación, o de una llave no autorizada.

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Si la llave utilizada es reconocida como llave autorizada, el módulo inmovilizador envía el código de desbloqueo hacia la unidad de control del motor a petición de esta. La unidad de control compara el código de desbloqueo con el código que ha sido memorizado en la función de programación de llaves.

motor.

Programación de llaves

Para realizar la programación de las llaves, es necesaria la llave de programación y todas las llaves de servicio que se desee memorizar.

Una condición imprescindible para poder efectuar correctamente la programación es que no debe haber ninguna avería memorizada, es decir, debe encontrarse en perfecto estado.

La programación se inicia al poner el contacto con la llave de programación, y recibir el módulo inmovilizador el código de dicha llave.

Todas las llaves que se deseen programar se irán introduciendo de forma sucesiva en el conmutador de arranque, conectando y desconectando el encendido en un tiempo menor a 3 segundos. Al cambiar de llave, siempre se ha de respetar que el tiempo sin que esté puesto el contacto entre llave y llave sea menor a 15 segundos. Para dar por finalizada la fase de programación, debe introducirse de nuevo la llave de programación y poner el contacto.

Si se sobrepasan los tiempos preestablecidos, se sale de la fase de programación y no se memoriza ninguna llave. Por lo tanto será necesario volver a repetir todo el proceso.

Puesta en marcha de emergencia

Con la ayuda del SAT 3100, es posible poner en marcha el motor, cualquiera que sea el problema existente en el sistema inmovilizador (módulo inmovilizador, unidad de lectura, llaves, etc.).

Este proceso sólo puede realizarse cuando el motor se encuentra en estado de: "Gestión bloqueada".Para realizarlo debe utilizarse el equipo de diagnosis SAT 3100 y acceder hasta la función de desbloquear el inmovilizador. Una vez en este punto hay que introducir con el teclado del equipo, las cinco cifras que aparecen en el llavero que posee el cliente.

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Por cada proceso sólo se permite poner en marcha el motor una sola vez. No obstante, en caso necesario se puede repetir el proceso de puesta en marcha de emergencia un número ilimitado de veces.

Inmovilizador sistema PATS de Ford

La función de un sistema inmovilizador es evitar el robo del vehículo, impidiendo el arranque por medios no autorizados. Existen en el mercado diversos tipos de inmovilizadores, aunque el funcionamiento de todos ellos es similar. La activación del inmovilizador es, por lo general, automática, a los pocos segundos de quitar el contacto. En la desactivación es donde existen más diferencias, pudiendo hacerse mediante un pulsador oculto, un teclado con el que introducir un código, o con una llave con transponder. Este último es el sistema que representa mayor comodidad para el usuario, sin suponer una merma en la seguridad y es el que emplea Ford en su sistema inmovilizador, denominado PATS (Passive Anti-Theft System).

El sistema basado en transponder es muy

sencillo de utilizar

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Transponder

El transponder es un chip electrónico integrado en la llave de contacto, que no necesita pila para su funcionamiento, con lo que no requiere mantenimiento alguno. En el momento de introducir la llave en el bombín de encendido, un emisor–receptor, situado en el mismo, lee el código grabado en el transponder de la llave, y lo envía a la unidad electrónica de control del motor. Si el código corresponde al que tiene memorizado, la unidad permite el arranque del vehículo. En caso contrario, el arranque es desautorizado un indicador colocado en el tablero parpadea rápidamente indicándolo. El proceso no requiere de ninguna operación especial por parte del conductor, de ahí su comodidad. Se pueden programar hasta ocho llaves distintas (depende del modelo) para cada vehículo. Los sistemas más modernos, como el que incorpora el Ford Focus, disponen, para mayor seguridad, de una llave de transponder, que varía su código de forma automática en cada arranque, es decir, no es un código fijo. El sistema inmovilizador PATS se ofrece de serie en toda la gama Ford.

Ubicación de los elementos en el vehículo

Inmovilizador Electrónico Fase II

El inmovilizador electrónico fase II se emplea dos códigos para la

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mutua identificación entre la llave y el módulo inmovilizador.

1. 1. El usuario introduce la llave, al poner el contacto el módulo inmovilizador envía alimentación eléctrica a la llave a través de la unidad de lectura. 2. 2. Al recibir la alimentación eléctrica la llave emite el código fijo que lleva memorizado. 3. 3. El módulo inmovilizador recibe este código fijo, y en caso de que sea válido envía un código variable a la llave (variable significa que el código es distinto cada vez que se introduce la llave). 4. 4. La llave recibe este código variable y debe generar un nuevo código a partir de él, que le será enviado al módulo inmovilizador. 5. 5. El módulo inmovilizador compara el código generado en la llave con el resultado que esperaba obtener, en caso de que coincidan permite el arranque del motor.

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Esta es la teoría básica de funcionamiento, lógicamente existen múltiples variantes de este sistema, que son empleadas por los diversos fabricantes. A continuación se expone a modo de ejemplo el Sistema TIR de Renault.

Inmovilizador sistema TIR de Renault

Los vehículos Renault equipados con cierre centralizado con mando a distancia incorporan como inmovilizador el sistema TIR. Se trata de un transmisor de infrarrojos con código evolutivo, por lo que un eventual copiado del código no permitirá el robo del vehículo. Este código emitido por una u otra de las llaves del vehículo será diferente cada vez que se presione el telemando (código evolutivo). La señal emitida por el telemando al dispositivo de control gestiona el cierre centralizado y el bloqueo o desbloqueo del motor.

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Juego de llaves

Inmovilizador sistema mando a distancia de segunda generación Renault ofrece en sus vehículos sistemas inmovilizadotes de primera y segunda generación, tanto en sistema llave (Ficha Técnica de Electromecánica, julio 1997) como en mando a distancia. A continuación se analiza el sistema mando a distancia de segunda generación.

Partes del sistema

1. Dos llaves específicas: Están equipadas con un emisor totalmente integrado en la llave, el cual produce una señal codificada bajo la forma de impulsos luminosos emitidos por un LED de infrarrojos; el código será diferente a cada presión del pulsador. En el interior de la llave va alojada una pila de 3v para la alimentación del emisor.

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Llave con emisor

2. Un receptor: Situado en la consola del techo; su función es asegurar la recepción de la señal de infrarrojos, amplificarla y enviarla al cajetín decodificador a través de una unión eléctrica.

Receptor

3. Un cajetín decodificador: Centro neurálgico del sistema, asume las siguientes funciones:

Decodificar y comparar la señal que procede del receptor. Gestionar el sistema antiarranque, enviando un código al calculador de inyección (gasolina) o a la electroválvula codificada (diesel) con el fin de autorizar o no el arranque del vehículo. El bloqueo o desbloqueo de las puertas y del maletero.

Estas funciones son complementadas con las labores de programación y autodiagnóstico.

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Cajetín decodificador

1. 4. Un testigo rojo antiarranque: Utilizado para señalar la activación o desactivación del sistema antiarranque. Está situado en el cuadro de instrumentos. Si parpadea, significa que el sistema está activado; con la luz apagada, el sistema está desactivado. 2. 5. Un botón de condenación de puertas: Permite la introducción del código de emergencia. 3. 6. Elemento de bloqueo: Basa su protección en bloquearlos sistemas de alimentación del motor. Funcionamiento Cuando el sistema antiarranque está activado, tras la condenación de las puertas por el TIR, el testigo antiarranque parpadea. Al desconectar el sistema de condenación de las puertas con el TIR, el cajetín decodificador identifica el código de infrarrojos recibido. Si el código es reconocido, la electrónica descondena las puertas, apaga el testigo rojo antiarranque y, al poner el contacto, envía un código al calculador de inyección (gasolina) o a la electroválvula codificada (diesel). El calculador de inyección (gasolina) o la electroválvula codificada (diesel) poseen un código de referencia en su memoria, que deberá coincidir con el del emisor. Si hay coincidencia de los dos códigos, el calculador desbloquea la inyección (gasolina) o la electroválvula codificada (diesel) y autoriza el arranque del vehículo. Al poner el contacto, el testigo antiarranque se queda encendido fijo unos segundos y después se apaga, indicando así el correcto funcionamiento del sistema. Si no hay coincidencia de los dos códigos, el sistema se queda bloqueado con el fin de impedir el arranque del motor. Al poner el contacto, el testigo antiarranque parpadea rápidamente y no permite el arranque del vehículo.

Puesta en marcha automática del sistema En el caso de que las puertas del vehículo no hayan sido condenadas con el TIR, el sistema antiarranque se pondrá en marcha automáticamente pasados 10 minutos. Para arrancar el vehículo tras una puesta en marcha automática del sistema antiarranque, será necesario condenar y descondenar las puertas con el TIR.

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Esquema de funcionamiento

Sustitución de un emisor En caso de que un emisor deba sustituirse por defecto de funcionamiento o por extravío, se debe pedir un emisor de recambio utilizando el número inscrito en la cabeza de la llave (7 caracteres) o en la etiqueta del código de barras y proceder a su resincronización. Si no fuese posible encontrar el número o la etiqueta del código de barras, será necesario sustituir el conjunto (el cajetín decodificador, los dos emisores y el calculador de inyección o la electroválvula codificada). Este sistema no puede funcionar con tres telemandos, dado que el cajetín decodificador sólo puede administrar dos códigos evolutivos diferentes.

Proceso de resincronización Este proceso permite volver a poner los dos emisores en ase con el cajetín decodificador, y se utilizará en caso de sustitución de un emisor o cuando el código del emisor deje de estar dentro del campo de recepción del cajetín decodificador. Para que los dos TIR sean funcionales tras un proceso de resincronización, será necesario hacer la manipulación con los dos emisores incluso si sólo falla o ha sido sustituido uno de ellos. Si no, sólo el emisor presente en el momento del proceso volverá a ser funcional. Para efectuar este proceso, será necesario introducir el código de emergencia del vehículo, que facilita la red de asistencia mediante el

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número inscrito en la cabeza de la llave. Este proceso no afecta al calculador de inyección o la electroválvula codificada, ni al cajetín decodificador. Proceso:

El sistema antiarranque debe estar activado por el segundo telemando o por la puesta en marcha automática del sistema (el testigo rojo antiarranque parpadea lentamente). Poner el contacto. Introducir el código de emergencia con el botón de condenación de

puertas y su testigo rojo. Cortar el contacto. Presionar durante más de dos segundos el botón de condenación

centralizado de las puertas (las puertas se bloquean y desbloquean). A partir de este instante, el operario dispone de 15 segundos para efectuar las dos operaciones siguientes.

Presionar dos veces el primer emisor en menos de tres segundos (las puertas se condenan y descondenan después de la segunda presión). Presionar dos veces el segundo emisor en menos de tres segundos (las puertas se condenan y descondenan después de la segunda presión). El proceso está terminado, verificar el funcionamiento de la condenación de las puertas y del sistema antiarranque.

Sustitución del cajetín decodificador Un cajetín decodificador nuevo no está codificado. Una vez montado en el vehículo, será necesario hacerle aprender el código de los emisores para que sea operativo. En este caso, no hay que intervenir en el calculador de inyección o en la electroválvula codificada. Conserva el mismo código antiarranque. El cajetín decodificador es idéntico tanto para versiones de gasolina como diesel, durante su sustitución será necesario configurar la pieza nueva como "diesel" con la maleta XR-25.

Proceso de aprendizaje Este proceso sólo puede efectuarse una vez por cada cajetín decodificador. Mientras no se haya hecho este proceso, el arranque del vehículo sigue siendo imposible, salvo que el calculador de inyección o la electrónica de la electroválvula no se hubieran codificado. Para que el

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cajetín decodificador autorice el arranque del vehículo, el proceso de aprendizaje debe ser realiza do imperativamente con los dos emisores. La maleta XR-25 puede ser utilizada para este proceso pero no es indispensable. Proceso:

El contacto debe estar cortado. Presionar durante más de dos segundos el botón de condenación de las puertas. Las puertas se bloquean y se desbloquean. A partir de este momento, el operador dispone de 15 segundos para efectuar las dos operaciones siguientes. Presionar dos veces en el primer emisor en menos de tres segundos (las

puertas se condenan y descondenan tras la segunda presión). Presionar dos veces en el segundo emisor en menos de tres según

dos (las puertas se condenan y descondenan tras la segunda presión). El proceso ha terminado. Verificar el funcionamiento de la

condenación de las puertas y del sistema antiarranque.

Sustitución del conjunto decodificador y emisores En caso que sea necesario sustituir el conjunto completo (cajetín decodificador y los dos emisores), será necesario:

Hacer que el cajetín decodificador aprenda los códigos de los dos nuevos emisores que son suministrados sin codificar. Borrar el antiguo código memorizado en el calculador de inyección o en la electrónica de la electroválvula codificada, utilizando el proceso de emergencia. Sustitución del calculador de inyección

El calculador de inyección se suministra sin codificar, por lo tanto, será necesario que aprenda el código del sistema antiarranque en el momento de su montaje.

Sustitución del calculador de inyección El calculador de inyección se suministra sin codificar, por lo tanto, será necesario que aprenda el código del sistema antiarranque en el momento de su montaje. Proceso:

Descondenar las puertas con el TIR.

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Poner el contacto durante unos segundos. Bloquear las puertas con el TIR; la función antiarranque queda

asegurada

(el testigo antiarranque parpadea).

Botón de condenación

Sustitución de la electrónica codificada de una electroválvula La electrónica de la electroválvula se suministra sin codificar. Será, por lo tanto, necesario hacer que aprenda el código del sistema antiarranque en el momento de su montaje. Proceso:

Desconectar las puertas con el TIR. Poner el contacto unos segundos. Condenarlas puertas con el TIR; la función antiarranque está

asegurada.

Los modelos Space y Scenic de última generación están equipados con un cajetín bifuncional, que permite el antiarranque por el sistema de reconocimiento de llave (Ficha Técnica de Electromecánica, julio 1997), a la vez que incorpora el sistema TIR para el desbloqueo de las puertas y la alarma. El sistema decodificador bifuncional controla:

El sistema antiarranque. La condenación y descondenación de los abrientes. La iluminación interior (temporización del plafonier). La puesta en vigilancia y desconexión de la alarma.

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Inmovilizador Electrónico Fase III

El Inmovilizador Fase III se caracteriza por utilizar un código variable para la mutua

identificación de la unidad de control del motor y del modulo inmovilizador.

La comunicación entre el inmovilizador y la unidad de control se realiza por la línea CAN-

Bus

“motopropulsor-tren de rodaje”.

Para facilitar las explicaciones que siguen se utilizarán las siguientes abreviaturas:

VIN: Vehicle Identification Number (Número del Bastidor).

PIN: Personal Identification Number (Número Secreto de Identificación).

SKC: Secret Key Code (Código Secreto).

Esquema general

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1. Emisor y bobina de lectura

En la llave se encuentra el emisor en el cual está memorizado el SKC y un código fijo de

cada

llave.

La bobina de lectura está integrada en la carcasa del conmutador de encendido.

2. Módulo inmovilizador

La principal novedad del módulo inmovilizador fase 3, es la comunicación que establece

con la

unidad de control del motor, realizándose par la línea CAN-BUS.

En el módulo está memorizados los códigos fijos de las llaves, el VIN y el SKC.

Además los módulos disponen de un número e identificación, mediante el cual es posible conocer

su PIN correspondiente.

El número de identificación del módulo inmovilizador varía al adaptarlo con el lector de averías a

un nuevo vehículo.

3. Unidad de control del motor La unidad de control forma parte activa del

funcionamiento del sistema inmovilizador. E n la unidad de control del motor se

memoriza en VIN. El numero del inmovilizador con su PIN

y el SKC.

Funcionamiento

El proceso de trabajo del sistema inmovilizador está dividido en dos partes, la primera, el

reconocimiento de la llave, que no aporta novedades con respecto al conocido en los

inmovilizadotes fase 2.

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Y la segunda, que es le reconocimiento mutuo entre la unidad de control de motor y el

módulo

inmovilizador, siendo ésta la novedad que presenta este sistema.

El reconocimiento mutuo se efectúa mediante el intercambio de códigos variables, siendo

necesario par ala elaboración de los mismos que ambas unidades conozca el SKC y el

VIN.

Reparación

En caso de tener que sustituirse alguno de los elementos será necesario

transferir entre ellos los

datos necesarios para el funcionamiento del sistema.

Así se pueden presentar los siguientes casos de sustitución:

Unidad de control del motor: Será necesario transferir a la unidad el

SKC, el VIN y ele

numero de identificación del inmovilizado desde el módulo

inmovilizador.

Módulo inmovilizador: Será necesario transferir al módulo el SKC,

el VIN y el número de

identificación del inmovilizador desde la unidad de control del motor.

Igualmente será necesario adaptar los códigos fijos del las llaves en

el módulo.

Llaves: Será necesario transferir el SKC y un código fijo desde la

llave al módulo

inmovilizador. Nota: En caso de tener que sustituirse dos de los tres elementos es

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obligado a sustituir también el tercero.

Autodiagnosis

Las unidades de control del inmovilizador y del motor disponen de nuevas funciones de diagnostico debido a la introducción de la fase 3.

Equipo de diagnóstico

Los códigos de dirección para acceder al sistema de diagnóstico de las unidades son:

Código 25 “inmovilizador electrónico”. Código 01 “Electrónica del motor”.

En esta apartado sólo se tratan las funciones que aportan novedades respecto al diagnóstico ya

conocido.

En la siguiente tabla están indicadas las funciones seleccionadas y coloreadas en amarillo

aquellas

que presentan novedades:

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Novedades de la Fase III

Código de dirección 25: “INMOVILZADOR ELECTRÓNICO”

En el código 25 es de resaltar la nueva función necesaria para introducir el número de bastidor siendo indispensable la utilización del VAS 5051 para realizar esta función.

Función 01: “Consultar la versión de la unidad de control”

Esta función permite obtener en primer lugar la versión de la unidad de control del inmovilizador, y en segundo lugar el VIN y el número e identificación del inmovilizador, necesario para poder solicitar el PIN correspondiente a ese módulo inmovilizador.

Funciones de acceso al inmovilizador Paso 1

El usuario introduce la llave

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Paso 2

El módulo inmovilizador envía alimentación a la llave

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Paso 3

La llave envía un código fijo al módulo inmovilizador

Paso 4

El módulo inmovilizador verifica que el código fijo emitido por la llave es válido

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Paso 5

El módulo inmovilizador envía un código variable a la llave

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Paso 6

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La llave genera un código basado en el código variable recibido del módulo inmovilizador

Paso 7

El módulo inmovilizador verifica que el nuevo código generado por la llave es correcto

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Paso 8

La unidad de control del motor genera un código variable y se lo envía al módulo inmovilizador

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Paso 9

El módulo inmovilizador genera un resultado a partir del código variable recibido.

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Paso 10

El módulo inmovilizador habilita el elemento de bloqueo del motor

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Paso 10

El módulo inmovilizador habilita el elemento de bloqueo del motor

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Preguntas y Respuestas

¿Es posible el robo del vehículo?

El inmovilizador electrónico garantiza totalmente la imposibilidad del arranque del vehículo por personas no autorizadas. Las artimañas utilizadas por los ladrones para el robo de vehículos no tienen efecto en un vehículo dotado de este sistema inmovilizador. La inviolabilidad del sistema queda asegurada gracias a los elementos electrónicos, los cuales ya no se pueden puentear o eliminar, estos trabajan mediante la transmisión de códigos, los cuales son prácticamente irreproducibles. El módulo inmovilizador es el encargado de recoger el código que emite la llave, mediante una unidad de lectura situada en el conmutador de arranque, y recibe igualmente el código del elemento de bloqueo. Una vez recogidos y comparados los códigos con los valores de la memoria, el módulo procede a emitir un código hacia el elemento de bloqueo, a la

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recepción de dicho código este permite el desbloqueo, siendo entonces posible la puesta en marcha permanente del motor. Este proceso no se produce si alguno de los componentes no es reconocido, según los datos de la memoria del módulo.

¿Es posible la desconexión permanente del sistema?

El inmovilizador electrónico no tiene ni activación, ni desactivación manual, ó sea que todo el proceso se realiza automáticamente. La posibilidad de poder desactivar el sistema permanentemente de una forma manual o con la desconexión de algún componente es imposible, consiguiéndose con ello la máxima fiabilidad del sistema ante la posibilidad del robo del vehículo. En el diseño del inmovilizador se ha perseguido conseguir la máxima funcionalidad y comodidad respecto al manejo de este equipo por el usuario, quedando reflejada en que el sistema pasa totalmente desapercibido por el mismo, siendo únicamente la información dada al usuario (por el vendedor, el recepcionista o el propio mecánico), la única manera de conocer el equipo con que esta protegido su vehículo contra el robo. Gracias, a la gran funcionalidad y comodidad de manejo de este sistema, la posibilidad de desconexión del mismo permanentemente queda totalmente descartada.

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¿Tiene algún mantenimiento el circuito electrónico de la llave?

En el inmovilizador electrónico, no existe ningún tipo de mantenimiento sobre la llave. En el diseño del circuito emisor de las llaves, se consiguió un circuito exento de ningún mantenimiento, gracias a la eliminación de la alimentación interna a cargo de pilas u otros acumuladores, que algunos sistemas necesitan. La alimentación de tensión de las llaves corre a cargo de la unidad de lectura, la cual esta envolviendo al bombín del conmutador de arranque. En el interior de la unidad de lectura hay integrado un bobinado, el cual genera un campo magnético, este es utilizado por la llave para recaptar la energía necesaria, para la transmisión mediante radiofrecuencia de un código de seguridad hacia la propia unidad. La fiabilidad del sistema queda así asegurada, evitando la posibilidad de que el vehículo quede inmovilizado por falta de alimentación a las llaves, siempre y cuando la batería del mismo este en condiciones de trabajo necesarias para el correcto arranque del motor.

¿Que pasa si se mojan o ensucian las llaves?

Las llaves utilizadas en el inmovilizador electrónico están preparadas para aguantar condiciones adversas, como pudiera ser agua o suciedad (grasa, barro, etc...). Gracias a no necesitar alimentación interna para su funcionamiento, se evitan totalmente fallos de conexión o falta de alimentación, producidos por humedades o suciedad. El componente emisor encargado de realizar la transmisión, es electrónico y por lo tanto de muy pequeño tamaño y con una protección que lo hace totalmente estanco. Este emisor establece la transmisión mediante radiofrecuencia, este sistema de transmisión tiene ciertas ventajas, principalmente no necesitar de ningún elemento que este en contado directamente con el exterior de

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la llave, evitando con ello la posibilidad de golpes o elementos adversos externos, como suciedad, humedad, etc...

¿En caso de robo de una de las llaves, tendré que cambiar todo el sistema? La desactivación del sistema inmovilizador se hará efectiva, si la puesta en marcha se realiza con una de las llaves programadas para ese vehículo. En caso de robo de una de las llaves programadas para ese vehículo, no hay necesidad de cambiar ningún componente del sistema. Las llaves que permiten la desactivación del inmovilizador son reconocidas por un código de seguridad que emiten, este código es almacenado en la memoria del módulo del sistema inmovilizador. La citada memoria es programable, pudiendo con ello desprogramar las llaves que fueron robadas y programar unas nuevas, sin necesidad de cambiar ningún componente. El proceso de programación de las llaves, únicamente se puede realizar si se dispone del número secreto, el cual está en poder del cliente para mayor seguridad del sistema. Las llaves que quedan desprogramadas no desactivarán ya el inmovilizador, quedando de esta manera el vehículo protegido contra el robo por la llave robada.

¿Hacer copias de la llave será costoso y lento?

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El sistema inmovilizador electrónico tiene la ventaja de que las llaves se pueden programar en el módulo inmovilizador, esta ventaja se traduce en que al hacer copias de las llaves estas no hay que pedirlas con ninguna programación a recambios. Las llaves utilizadas para este sistema se diferencian únicamente en la incorporación de un transmisor en su interior, lo cual no encarece relativamente el precio de la llave. Al solicitar una nueva llave, el proceso es el mismo que en uno normal, con la única excepción de la programación del código de seguridad de la llave, en la memoria del módulo inmovilizador. La copia de la llave únicamente se puede efectuar por esta razón en un servicio oficial, no incrementándose prácticamente el tiempo de realización de la copia, ya que el proceso de programación apenas dura un par de minutos. Para la realización del proceso, es necesario que el cliente acuda al concesionario con el vehículo, y con el llavero que porta el número secreto y que únicamente esta en su poder. En caso de pérdida de este código, el concesionario podrá solicitarlo, pudiendo así realizar las copias de la llave.

¿Es fiable este sistema?

El inmovilizador electrónico es un sistema en el cual todos los componentes de que consta son electrónicos, como indica su propio nombre, esto conlleva ciertas ventajas como son el estar exento de mantenimiento, el menor volumen, y la complejidad para la desactivación por personas no autorizadas. La fiabilidad del inmovilizador ha sido probada sometiendo al sistema y a sus diferentes componentes a todo tipo de pruebas, tanto de temperatura, de resistencia, electromagnetismo, etc..., quedando asegurada con ello la máxima fiabilidad del sistema. El inmovilizador además dispone de un completo sistema de autodiagnóstico, con el cual cualquier posible avería que

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pudiera surgir seria detectada y memorizada en el propio módulo del inmovilizador, facilitando, en sobremanera, la localización de averías. El servicio oficial dispone de los equipos necesarios y personal cualificado para poder consultar la memoria de averías, esta es interrogada periódicamente en los diferentes servicios de inspección, pudiendo verificarse con ello el perfecto funcionamiento del sistema.

¿El inmovilizador puede descargar la batería del vehículo?

El inmovilizador electrónico mientras el vehículo está estacionado no tiene consumo alguno, ya que no se debe confundir con un sistema de alarma, el cual realiza su función mientras el vehículo está parado y por lo tanto sin contacto. La alimentación del sistema inmovilizador aparece al poner el contacto, asegurando con ello que el sistema no podrá descargar la batería del coche mientras está estacionado. En caso de intento de robo el sistema no consumirá, a no ser que se le realice el puente al vehículo, en este caso el sistema inmovilizador realizará su función evitando la puesta en marcha permanente del motor. El consumo de este sistema aun así es prácticamente nulo debido a sus componentes electrónicos, comparativamente con los diferentes consumidores que se activan al dar el contacto.

¿Se puede equipar posteriormente al vehículo con este sistema?

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La posibilidad de equipar posteriormente este sistema a un vehículo no es viable desde el punto de vista económico. El conjunto de elementos que forman el inmovilizador electrónico son de rápida colocación, en su mayoría, y teniendo en cuenta que alguno de los vehículos llevan la instalación eléctrica de serie, se puede ver que el proceso de montaje es rápido y consecuentemente barato. El problema aparece con las piezas que forman el sistema, sobre todo las encargadas del bloqueo de la puesta en marcha del motor, las cuales debidas a sus complejos circuitos electrónicos, ya que asumen otras funciones (la unidad de control de motor), son de elevado precio, haciendo prácticamente inviable desde el punto de vista económico el montaje ulterior de este sistema.

¿Este sistema no encarece mucho el precio y el mantenimiento del vehículo? El inmovilizador electrónico a pesar de ser un sistema muy complejo, no encarece substancialmente el precio de compra del vehículo. Esto es debido a que las piezas más caras utilizadas en un modelo con este sistema, también se montan en un modelo sin el, apenas existiendo diferencias, utilizándose la misma base para su construcción y para su funcionamiento, siendo la diferencia de precio entre ellas relativamente baja. Los demás elementos de nueva incorporación, son componentes electrónicos con funciones muy especificas, los cuales no tienen precios elevados, reduciéndose notablemente cuando el montaje se realiza en fábrica. El mantenimiento del vehículo no se ve afectado, ya que este sistema equipa un completo sistema de autodiagnóstico, el cual es interrogado en los servicios de inspección mediante un ciclo de prueba totalmente automático, sin por ello incrementarse el tiempo de realización del servicio y consecuentemente el precio del mismo.

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¿Como sé que funciona correctamente el sistema?

El inmovilizador electrónico no dispone de ningún elemento o testigo que nos avise de su estado de funcionamiento. Este complejo sistema electrónico, posee internamente en el módulo del inmovilizador un sistema de autodiagnóstico. Este sistema efectúa una vigilancia sobre el funcionamiento del propio módulo y de los componentes periféricos del inmovilizador. Existe una memoria permanente de averías en el módulo, en ella quedan memorizadas todos los posibles fallos que aparezcan durante el funcionamiento del sistema, aunque estos sean esporádicos. Esta memoria posteriormente es leída en el servicio oficial mediante el equipo Lector de Averías, pudiendo con ello verificar el perfecto funcionamiento del sistema o diagnosticar una posible avería. La lectura de esta memoria de averías, se efectúa en todos los servicios de inspección, asegurando con ello el perfecto funcionamiento del sistema.