ingerop-ghisolfo s.a. affaire cc110300 lonquimay estudio …

JSB/FGO – Rev. Final – 08/08/2020 Volumen 6: Resumen Ejecutivo- Pág. 1

INGEROP-GHISOLFO S.A.

AFFAIRE CC110300 LONQUIMAY

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD CONSTRUCCIÓN CONEXIÓN VIAL RUTA 181-CH,

S: MALALCAHUELLO - LONQUIMAY REGIÓN DE LA ARAUCANÍA

VOLUMEN 6: INFORME FINAL

RESUMEN EJECUTIVO

Prepara

Iniciales Nombre Fecha Observación

JSB Jean Soto Barceló 08-08-2020

Edita


NHZ Nolberto Hernández 08-08-2020

Revisa


FGO Francisco Ghisolfo 08-08-2020

Aprueba


FGO Francisco Ghisolfo 08-08-2020

Revisión Final


ÍNDICE 1 INTRODUCCIÓN..................................................................................................................................................................... 3 2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO ................................................................................................................................................... 3 3 ÁREA DE INFLUENCIA DEL ESTUDIO ................................................................................................................................. 5

3.1 definición área de influencia del proyecto ...................................................................................................................... 5 3.1.1 Límites Físicos y Geográficos .................................................................................................................................. 5

3.2 diagnostico del área de influencia .................................................................................................................................. 6 3.2.1 Sistema de Transporte ............................................................................................................................................. 6

4 ESTUDIO PRELIMINA DE ALTERNATIVAS ........................................................................................................................ 11 4.1 Resumen de Alternativas ............................................................................................................................................... 21

5 EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ............................................................................................................................. 24 5.1 Estimación de La Demanda ........................................................................................................................................... 24

5.1.1 Tasas de Crecimientos .......................................................................................................................................... 24 5.1.2 Demanda de Alternativas ....................................................................................................................................... 25 5.1.3 EVALUACIÓN AMBIENTAL ................................................................................................................................... 26 5.1.4 Caracterización Ambiental por Alternativas ............................................................................................................ 26 5.1.5 Identificación de Impactos...................................................................................................................................... 28

5.2 Participación Ciudadana ................................................................................................................................................ 29 5.2.1 Segunda Instancia de Participación Ciudadana ..................................................................................................... 29 5.2.2 Resumen Participaciones Ciudadanas ................................................................................................................... 30

5.3 Consulta Indígena .......................................................................................................................................................... 32 5.4 Evaluación Multicriterio ................................................................................................................................................. 33

5.4.1 Metodología de Evaluación Multicriterio ................................................................................................................. 33 5.4.2 Objetivo de Evaluación Multicriterio ....................................................................................................................... 33 5.4.3 Criterios Considerados por Modelo Propuesto ....................................................................................................... 33 5.4.4 Resultados de Evaluación Multicriterio ................................................................................................................... 36

6 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS ....................................................................................................................................... 38 7 INGENIERÍA BÁSICA - GEOTECNIA ................................................................................................................................... 43 8 ANTEPROYECTO ................................................................................................................................................................. 46

8.1 Anteproyecto Vial ........................................................................................................................................................... 46 8.1.1 Parámetros de Diseño Alternativa 4 - Túnel ........................................................................................................... 46 8.1.2 Parámetros de Diseño Variante Alternativa 4 - Cuesta .......................................................................................... 48 8.1.3 Parámetros de diseño Alternativa D ....................................................................................................................... 50 8.1.4 Resumen Proyecto Vial ......................................................................................................................................... 50

8.2 Anteproyecto de Túneles ............................................................................................................................................... 51 8.2.1 Diseño Geométrico ................................................................................................................................................ 51

8.3 Anteproyecto de Puentes y Estructuras ....................................................................................................................... 62 8.4 Expropiaciones............................................................................................................................................................... 64 8.5 Ambiente y Territorio ..................................................................................................................................................... 64

8.5.1 Identificación de Impactos Ambientales ................................................................................................................. 64 8.5.2 Medidas Preliminares de Mitigación, Reparación y/o Compensación ..................................................................... 67

8.6 Presupuesto de Inversión .............................................................................................................................................. 68 9 EVALUACIÓN ECONOMICA ................................................................................................................................................ 87

9.1 evaluación con enfoque costo – eficiencia .................................................................................................................. 87 9.2 evaluación con enfoque costo – beneficios ................................................................................................................. 88 9.3 evaluación social ............................................................................................................................................................ 93

10 ANÁLISIS MULTICRITERIO ................................................................................................................................................. 93 11 CONCLUSIÓN ...................................................................................................................................................................... 94 12 PLAN DE PROYECTO .......................................................................................................................................................... 96

12.1 Recomendaciones .................................................................................................................................................... 96


1 INTRODUCCIÓN El presente documento corresponde al Resumen Ejecutivodel estudio de Prefactibilidad “Construcción Conexión Vial Ruta 181-CH, S: Malalcahuello – Lonquimay, Región de la Araucanía". Este estudio ha sido encargado por la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas a la empresa consultora INGEROP-Ghisolfo S.A., según Resolución DV N° 231 fechada en Santiago de Chile el día 05 de diciembre de 2017 tramitada en Oficina de Partes de la Dirección de Vialidad el día 20 de febrero de 2018.

Figura N° 1 Área de Emplazamiento del proyecto

Fuente: Elaboración Propia en Base a Carta Caminera (DV)

2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO El objetivo, de este estudio es conocer la conveniencia técnica, económica, social, territorial, ambiental de construir y mejorar la conexión vial de la ruta 181-CH en el sector comprendido entre Malalcahuello y Lonquimay, en una longitud aproximada de 30 Km, con el fin de mejorar la conexión vial internacional con Argentina a través del Paso Internacional Pino Hachado. Se plantean los siguientes objetivos específicos:


Formular, analizar y evaluar alternativas de construcción y mejoramiento de a lo menos: o Mejoramiento 5,4 km aproximado del camino entre el cruce de la Ruta 181-

Ch con la Ruta R-89 en las proximidades de Malalcahuello y la boca del túnel Las Raíces.

o Ampliación del túnel existente. o Construcción de un nuevo túnel bidireccional de longitud similar al existente

con galerías de interconexión al existente y sus respectivos accesos. o Construcción de dos túneles unidireccionales. o Mejoramiento de la Ruta R-89, como la alternativa a la Ruta 181-CH entre

Malalcahuello y Lonquimay, y/o ruta complementaria a la Ruta 181-H. o Construcción de una nueva alternativa, con vialidad y/o túnel en otros

emplazamientos.

Analizar la factibilidad técnica de desarrollar las alternativas en una zona de relieve accidentado, identificando y evaluando las restricciones impuestas por las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas, de riesgos naturales y desastres.

Proponer Lineamientos generales y criterios de diseño acordes al estándar de paso internacional prioritario. Desarrollar anteproyectos preliminares (esc. 1:5000) de caminos y túneles.

Desarrollar análisis del sistema de actividades a nivel local, regional e internacional comparativo con otros pasos internacionales competitivos y vecinos. Desarrollar análisis del comportamiento del comercio y transporte de carga y personas.

Estudiar los niveles de demanda actual y futura, simular el comportamiento de los usuarios para definir asignación por túnel y cuesta Las Raíces, así como de este paso internacional con otros vecinos y competitivos.

Definir red de modelación y calibrar un modelo de transporte que considere matrices de viajes de pasajeros y mercancías para los principales pares origen – destino que utilizan los pasos de la zona centro sur del país, considerando ciudades y puertos según corresponda para Chile y Argentina.

Evaluar y seleccionar la alternativa a través de metodología multicriterio. Desarrollar anteproyectos de las alternativas seleccionadas. Evaluar los anteproyectos preliminares según el enfoque Costo – Eficiencia,

descritos en la Metodología General de Preparación y Evaluación de Proyectos del Ministerio de Desarrollo Social. Esta evaluación permite identificar aquella alternativa de solución que presentamenores costos para los mismos beneficios, y aplica cuando el proyecto debe ejecutarse por otras razones más allá de los típicos beneficios sociales, en este caso por tratarse de un eje IRSA.

Efectuar una evaluación costo beneficio, no obstante lo señalado en el párrafo anterior.

Proponer medidas preventivas y mitigatorias de impacto ambiental en los sectores que se vean afectados por la o las alternativas viales seleccionadas.

Elaborar y apoyar la implementación de un Plan de Participación Ciudadana, que incluya enfoque de género, que responda a las necesidades específicas del


territorio, considerando especialmente el procedimiento de Consulta Indígena establecido en el decreto N° 66/2013, si es procede aplicar, según determine el proceso interno MOP, establecido en el ORD. N° 964 del DGOP/2014. Aplicar el Enfoque de Género, de acuerdo con disposiciones establecidas. Desarrollar diagnóstico social y de valoración de territorio. Incorporar desde etapas tempranas del estudio las condiciones sociales para determinar la factibilidad y desarrollo de estudios preliminares y anteproyectos.

Entregar un Plan de Proyecto que integre toda la información, evaluación, diseños desarrollados en el estudio, proponiendo un calendario de acciones e inversiones asociadas al desarrollo de las futuras etapas del proyecto. Proponer el Plan de Acción para la alternativa seleccionada, conducente a generar un cronograma de inversiones y operaciones de mantenimiento que maximice si rentabilidad social en un horizonte de 20 años.

3 ÁREA DE INFLUENCIA DEL ESTUDIO 3.1 DEFINICIÓN ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO El área de influencia del proyecto, serán aquellas zonas que han de impactar, en forma positiva o negativa, con la materialización del proyecto y que a su vez pudiese facilitar el desarrollo de las actividades económicas de la zona, potenciando a través de estas el desarrollo sociodemográfico del territorio. El grado del o los impactos será determinado en el transcurso del presente estudio. 3.1.1 Límites Físicos y Geográficos El proyecto se ubica a ambos lados de la cordillera de Las Raíces, que corresponde a un brazo de la cordillera de Los Andes que se abre en dos unidades formando una depresión intermedia donde se ubica la ciudad de Lonquimay. El cordón Las Raíces presenta una altura de 2.100 msnm con un volcanismo activo y divide dos cuencas hidrográficas importantes: al oriente el alto Bio Bio que fluye de sur a norte, pasa por una garganta estrecha y con rumbo este oeste desemboca en Concepción, región del BioBio y al poniente el río Cautin que nace en su vertiente occidental, corre de norte a sur para, luego de tomar rumbo este oeste, desembocar en Puerto Saavedra después de pasar por Temuco. El área de Influencia se emplaza en la unidad geomorfológica definida como “Cordillera Volcánica Activa” que se caracteriza por la presencia de actividad volcánica intensa, reflejada en el desarrollo de las unidades Lonquimay, Tolhuaca y Sierra Nevada. El desarrollo de procesos volcánicos y actividad glacial en el sector, han dado forma a un paisaje particular comprendido por fuertes pendientes, profundos valles y un gran desarrollo hidrológico, este último actuando como agente modelador erosionando y depositando materiales heredados de procesos anteriores en la escala geológica.


Figura N° 2 Área de Influencia Potencial

Fuente: Elaboacion propia

3.2 DIAGNOSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA De acuerdo con lo anterior el área de influencia se encuentra dada principalmente por el sistema de transporte y sus áreas protegidas. 3.2.1 Sistema de Transporte 3.2.1.1 Ruta 181-CH como Eje Integración y Desarrollo IIRSA La ruta 181-CH corresponde al acceso de paso internacional Pino Hachado a una altura de 1.884 msnm considerado de baja altura Dicha ruta posee una importancia estratégica ya que forma parte del “Eje Sur”, siendo uno de los diez Ejes de Integración y Desarrollo (EID), identificado como eje de Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), la cual se encuentra compuesta por proyectos de transporte, energía y comunicaciones que promuevan la conectividad regional y generen desarrollo económico y social sustentable para América del Sur. 3.2.1.2 Enfoque Sistema de Transporte Los objetivos del Sistema de Transporte, tal como se indica en los TdR, son: “Estudiar los niveles de demanda actual y futura, simular el comportamiento de los usuarios para definir la asignación de flujo por túnel y cuesta Las Raíces, así como de este paso


internacional con otros vecinos o competitivos. El enfoque tiene dos dimensiones asociados a los objetivos mencionados:

Dimensión estratégica: que analiza los viajes de larga distancia entre Chile y Argentina, identificando eventuales reasignaciones entre los pasos fronterizos Pino Hachado y Cardenal Samoré frente al mejoramiento de la Ruta 181-CH. Se incluyen en este punto los pasos intermedios Icalma, Mamuil Malal, Carirriñe, Huahum y Cardenal Samoré (área de influencia indirecta).

Dimensión Táctica: que corresponde al análisis localizado en los ejes de proyecto,

Ruta 181-CH y Ruta R-89, que incluye también a aquellos usuarios que utilizan el camino para conectar las localidades ubicadas en el entorno (viajes locales, área de influencia directa).

Figura N° 3

Área de Influencia Directa e Indirecta

Fuente: Elaboración Propia.

3.2.1.3 Túnel Las Raíces El proyecto incluye, esencialmente, el túnel Las Raíces, el cual fue construido en la década de 1930 por Ferrocarriles del Estado – Chile para conectar los puertos de Talcahuano en la región el Bíobio con Bahía Blanca en Argentina, proyecto que quedó trunco, permitiendo conectar Cuaracautín con Lonquimay. Tiene una longitud de 4.528 m, lo que lo pone en el lugar 162 entre los túneles más largos del mundo. El túnel fue concebido como ferroviario, adquirido por la Dirección de Vialidad en el año 1998 para utilizarlo como túnel vial. En la actualidad corresponde a un túnel unidireccional que


posee una altura de 5,9 m, con gálibo de 4,2 m y un ancho en la base del túnel de 4,75 m. Su sistema de regulación catastrado corresponde a un sistema de semáforo, que da acceso al túnel, el cual posee tránsito unidireccional. Consta de dos operadores ubicados en la entrada y salida del túnel, en casetas acondicionadas para las extremas condiciones climáticas. Se puede también notar la presencia de un peaje en la entrada del túnel, cuyo valor es de $ 400 para los vehículos livianos, El túnel de la Raíces posee un importancia patrimonial entre la comunidad y corresponde a uno de los principales atractivo turístico del sector, teniendo una notable historia durante el segundo años de los diez que demoro su construcción. El día 17 de mayo del año 1932 se produjo un hundimiento de montaña dejando encerrados a 41 trabajadores donde increíblemente ninguno falleció. A partir de lo anterior los Municipios de Curacautín (2016) y Lonquimay (2017) han solicitado la declaratoria de Monumento Nacional en categoría de monumento histórico del actual Túnel Las Raíces, proceso en trámite. 3.2.1.4 Problemáticas del Túnel Las Raíces A continuación se presentan las principales problemáticas que presenta el túnel existente, de acuerdo a catastrado levantado en terreno y haciendo revisión de la principales normas utilizadas para túnel.

En el túnel actual no existe segregación respecto a la carga peligrosa, este tema es importante considerando el comercio de hidrocarburos que transitan en el eje comercial de la Ruta 181-CH.

El túnel presenta transito unidireccional, lo que complica la operación libre de la ruta 181-CH, la cual corresponde a un paso fronterizo de importancia comercial, turística y económica.

El túnel no posee un sistema de ventilación, lo cual es recomendado por el manual de carretera y normas internacionales (PIARC). Lo cual se ve agravado, ya que la encuestas origen – destino de camiones arrojo que la mitad de los camiones que utilizan el actual túnel Las Raíces corresponde a carga de hidrocarburos.

En la ruta 181-CH, entre las localidades de Malalcahuello y Lonquimay existe habilitada una ciclovía que aprovecha la antigua línea ferrea, la cual pierde continuidad en el tramo donde se encuentra el túnel. Esto deja a la deriva a ciclistas y peatones, esperando la buena voluntad de conductores para realizar el cruce.

El túnel cuenta con cámaras de seguridad internas que se encuentran fuera de servicio.

El túnel fue concebido como túnel ferroviario sin presentar mayores mejoras en el tiempo, por lo cual no cuenta con el estándar vial adecuado, para un acceso fronterizo que se encuentra incluido en un eje IIRSA.

El túnel presenta un plan de contingencia deficiente en caso de emergencia. Solo cuenta tractores en las cercanías de cada boca, lo que da cuenta de la lenta reacción en emergencias mayores.


No existen servicios SOS en el interior del túnel, ni tampoco algún tipo de comunicación.

El túnel no posee un sistema de detección de incendios. El túnel las Raíces tiene una longitud de 4.527,1 m, una extensión que bajo cualquier normativa exige la presencia de ventilación mecánica, a esto se deben adicionar aspectos tales como las diferentes condiciones de iluminación, visibilidad y la probabilidad de siniestros como incendios, que requieren de una serie de condiciones particulares para su seguridad en su operación y rediseño en la perspectiva de remodelación y actualización. Entre los posibles riesgos que deben ser considerados, el incendio de un vehículo toma especial relevancia al ser un suceso cuyas consecuencias pueden ser mayores si no se adoptan las medidas apropiadas, en este caso el sistema de ventilación durante la fase de auto evacuación en la cual se espera que los usuarios puedan salir por su propia iniciativa debe contar con determinadas características para cumplir con su objetivo. Es preciso indicar que, durante la fase de auto evacuación, el sistema de ventilación tiene como objetivo crear y mantener un entorno sostenible para este proceso brindando niveles de visibilidad y calidad de aire aceptable. En consecuencia, el túnel Las Raíces con un origen ferroviario, y que luego fue adaptado a uso carretero, difícilmente puede llegar a cumplir con las normativas actuales de seguridad en túneles, sin incurrir en un fuerte costo de remodelación. 3.2.1.5 Área Protegidas Considerando las áreas protegidas, dentro del área de estudio es posible encontrar dos Áreas Silvestres Protegidas, las que corresponden al Parque Nacional Conguillío y la Reserva Nacional Malalcahuello. De estas dos unidades, solo la Reserva Nacional Malalcahuello se encuentra íntegramente dentro del área en estudio asociada a la subcuenca del río Cautín. En relación con los aspectos antes mencionados, como limitaciones para el desarrollo de la ruta R-89, cabe mencionar que dentro de la Reserva Nacional Malalcahuello se desarrollan a esta altitud comunidades de araucarias las cuales están bajo completo resguardo legal, así como la existencia de numerosos hábitats de especies en estado de conservación como el puma, el pudú, el cóndor y la ranita de Darwin, entre otras que habitan el sector.


Figura N° 4 Áreas Silvestres Protegidas1

Fuente: Elaboración propia en base a CONAF.

3.2.1.6 Cuesta Las Raíces (ruta R-89) Principal Alternativa a la Ruta 181-CH La principal alternativa a la ruta 181-CH entre los sectores de Malalcahuello y Lonquimay, corresponde a la Cuesta Las Raíces. La ruta inicia en el kilómetro 84 de la ruta 181-CH en el sector de Malalcahuello y finaliza en el kilómetro 114 de la misma ruta. Posee una longitud de 25 kilómetros, la ruta hace ingreso a la Reserva Nacional Malalcahuello, sector de extensos bosques de araucarias, comunidades indígena y la localidad de Lonquimay. Su geometría posee fuertes pendientes y curvas de retorno con ancho de plataforma muy disminuido. Además la ruta al encontrarse en su mayoría sobre la isoterma 0, se mantiene cerrada durante la mayor parte del año producto de precipitaciones sólidas. A continuación se presenta figura con su ubicación.

1 Figura referencial, cartografía temática en anexo complementario.


Figura N° 5 Áreas Silvestres Protegidas

Fuente: Elaboración propia

4 ESTUDIO PRELIMINA DE ALTERNATIVAS En este acápite se describen en forma sucinta las alternativas de conexión formuladas y analizadas en las primeras fases del estudio, cuyo propósito fue recoger todas y cada una de las visiones de los diferentes actores relevantes para el proyecto (contra parte técnica, usuarios de la ruta CH-181 y Ciudadanía). A continuación se presenta brevemente la historia de las distintas alternativas presentadas hasta la Etapa 5.

Etapa 1: Se presentaron 8 alternativas, de las cuales una corresponde a solución de cuesta y las seis restantes a solución de túnel. Como conclusión en esta etapa se descarta la alternativa 8 (desagrega Reserva Nacional Malacahuello y posee un trazado peligroso) y se solicita por parte de la inspección modificar la alternativa 5 para la siguiente etapa, de una solución de túnel a una de cuesta sobre la cordillera de Las Raíces (topografías carta IGM, escala 1:50.000).

Etapa 2: Se presentan 7 alternativas, de las cuales dos corresponden a solución de cuesta y las cinco restantes a solución de túnel. En esta etapa los trazados


son ajustados desde el punto de vista geométrico a partir de una restitución escala 1:5000.

Etapa 3: Se presentan seis alternativas, de las cuales una corresponde a solución de cuesta y cinco a solución de túnel. En esta Etapa el Consultor recomienda seguir adelante con la alternativa 4 túnel bidireccional paralelo al existente, ya que fue la mejor evaluada a partir de la Evaluación Multicriterio. En vista a los análisis ambientales y de comunidades Indígenas, la alternativa 1, es descartada ya que se introduce en la Reserva Nacional Malalcahuello y su trazado afectaría comunidades pehuenches ubicadas en el sector de la Cuesta Las Raíces.

Etapa 4: Se presentan dos Anteproyectos, alternativa 4 Túnel y una variante de cuesta, que nace del trazado de cuesta de la alternativa 5, presentada en la Etapa 3. En esta Etapa las alternativas son trazadas con mejor detalle topográfico sobre una restitución escala 1:2000.

Etapa 5: En esta Etapa la División de Túneles solicita incorporar un Anteproyecto Adicional, que combine los anteproyectos presentados en la Etapa 4 (cuesta y túnel). Por este motivo se realiza un análisis preliminar de cuatro nuevas alternativas preliminares que cumplen con los requerimientos solicitados. Alternativas A, B, C y D, todas con solución de cuesta (alternativa 5) combinada con túnel corto ubicado sobre la cordillera de Las Raíces. De estas cuatro alternativas la Inspección Fiscal solicita generar el Anteproyecto de la Alternativa D. Finalmente en esta Etapa se realizó la Evaluación Económica de las siguientes alternativas:

o ALTERNATIVA 4 TÚNEL o ALTERNATIVA 4 VARIANTE CUESTA o ALTERNATIVA D.

A continuación se describen brevemente las alternativas analizadas hasta la Etapa 3 “Evaluación y Selección de Alternativas” del presente estudio.

ALTERNATIVA 1 Está alternativa busca estudiar la factibilidad de utilizar como corredor la actual cuesta Las Raíces, dándole continuidad por ésta a la ruta 181-CH y considerando el mejoramiento de la ruta R-89, que a partir del km 23,5 considera un bypass a Lonquimay. Tiene un largo de 27,5 km. El principal beneficio de esta alternativa es que no considera el emplazamiento de un túnel, teniendo en cuenta los costos asociados a éste. Esta alternativa posee complicaciones desde el punto de vista ambiental, ya que se emplaza en superficies con extensos bosques nativos de araucarias, especie que se encuentra protegida. Además, para lograr el estándar de paso fronterizo, se necesitaría un trazado prácticamente nuevo, con una faja mucho más amplia a la existente, lo que obligaría intervenir en gran manera dichos bosques. Por otra parte, se debe considerar que esta alternativa se proyecta sobre territorios pertenecientes a comunidades indígenas (véase Vol. 1, acápite 1.2.1.1). A continuación se presenta figura de la alternativa antes descrita.


Figura N° 6 Alternativa 1 (Cuesta Las Raíces)


Entonces, considerando el número importante de comunidades indígenas, el ingreso en la Reserva Nacional Malalcahuello, la alternativa 1 fue descartada a partir de la etapa 3 del estudio. Además, llegar a los estándares internacionales, hicieron que la alternativa fuera muy costosa. ALTERNATIVA 2 Esta alternativa corresponde al ensanche del túnel existente a dos pistas de 4.531 m, manteniendo y mejorando el actual eje de la ruta 181-CH desde la intersección con la Ruta R-89 en el Km 97,6. Tiene una longitud total de 29,6 Km hasta la otra intersección con la ruta R-89 en el Km 127,3 de la ruta 181-CH aproximadamente. Las ventajas de esta alternativa son que de esta forma entregaría continuidad en la ruta, sin tener la necesidad de detener el tránsito en el sector del túnel Las Raíces (semáforo existente en túnel actual). Además, el trazado tiende a mejorar las curvas existentes, mejorar los trazados rectos, tratando de homogenizar tramos de velocidades. Su principal problemática radica, por un lado, en cortar completamente la operación del actual túnel de Las Raíces a lo menos dos años por las obras de construcción, y por


otro lado, que se ha levantado por segunda vez una solicitud de convertir el actual túnel de Las raíces en Monumento Nacional. A continuación se presenta figura con la alternativa descrita anteriormente.

Figura N° 7 Alternativa 2 (Ampliación Túnel Las Raíces)


ALTERNATIVA 3 y 4 Estas alternativas buscan utilizar en su mayoría el eje de la ruta 181-CH, dando solución a la continuidad del tránsito a partir de un nuevo túnel paralelo al existente, considerando un distanciamiento entre secciones de 25 m y con una longitud de 4.515 m. De esta forma entregaría continuidad en la ruta, sin tener la necesidad de detener el tránsito en el sector del túnel Las Raíces. Las alternativas 3 y 4, constan del mismo trazado, diferenciándose solamente en el tipo de túnel (poseen igual longitud). Alternativa 3: Túnel unidireccional Alternativa 4: Túnel bidireccional Estas alternativas comienzan en la ruta 181-CH desde la intersección con la ruta R-89, ambas poseen casi el mismo trazado del eje existente (ruta 181-CH). En el Dm. 5.217 se ubica el portal norte del nuevo túnel proyectado, el cual es paralelo al actual Túnel Las Raíces. El portal sur del túnel proyectado se ubica en el Dm. 9.748 y luego se


empalma a la vialidad existente de la ruta 181-CH, proyectándose y finalizando en el sector de Lonquimay, en el Dm. 29.600. A continuación se presenta figura con la alternativa descrita anteriormente.

Figura N° 8 Alternativa 3 - 4 (Ampliación Túnel Las Raíces)


ALTERNATIVA 5 La presente alternativa será descrita en dos partes, ya que, entre la Etapa1 y Etapa 2, sufre modificaciones importantes a solicitud de la Inspección Fiscal. Donde, en la Etapa 1 correspondía a una Solución de Túnel y en la Etapa 2, pasa a ser una solución de cuesta sobre la cordillera de Las Raíces. El motivo de la modificación, fue tener una solución de cuesta a parte de la cuesta Las Raíces (alternativa 1), ya que, en esta última se visualizaba muy complejo llevar a cabo este tipo de solución. ETAPA 1 Esta alternativa busca mantener en lo posible el eje de la ruta 181-CH, proyectando un nuevo túnel bidireccional al sur – poniente del existente, buscando ganar cota en dicho sector para proyectar un túnel con longitud menor al actual, considerando los altos costos asociados a la excavación de túnel.


Esta alternativa comienza en la 181-CH desde la intersección con la ruta R-89 y se desprende de la ruta en el Km 101,9 aproximadamente. A partir de este punto la alternativa se proyecta por 5,4 kilómetros y se emplaza en sentido norte-sur similar al trazado del túnel existente con dirección poniente, y se extiende hasta generar otra intersección con la misma ruta aproximadamente en el Km 109,4. Se proyecta un túnel que comienza en Dm. 5.960 y finaliza en el Dm. 10.000 con una extensión de 4.080 metros. Desde el sector sur del nuevo túnel proyectado, se emplaza un acceso de 660 metros que se intersecta con el actual eje de la ruta 181-CH en el Dm. 10.660, proyectándose en adelante por el eje de dicha ruta hasta el sector de Lonquimay, correspondiente al Dm. 29.718. A continuación se presenta figura con la alternativa descrita anteriormente.

Figura N° 9 Alternativa 5 - Etapa 1 (Nuevo Túnel Bidireccional)


Esta alternativa fue modificada a solicitud de la Inspección Fiscal, con la finalidad de poseer una solución de cuesta, diferente a la actual cuesta Las Raíces. Es importante mencionar, que la División de Túneles comienza a participar activamente del estudio a partir de la Etapa 4.


ETAPA 2 y 3 Esta alternativa se proyecta hacia el sur del área de estudio, como ya se mencionó esta zona es montañosa correspondiente a la cordillera de Las Raíces. En cuanto al trazado ya no considera un túnel, por lo que el tramo sobre la cordillera de Las Raíces posee fuertes curvas y pendientes, lo que se resuelve siguiendo las cotas del terreno hasta llegar a la salida del actual túnel Las Raíces y finalmente empalmar con la ruta 181-CH, hasta llegar a la comuna de Lonquimay. Esta alternativa busca considerar una solución de cuesta sobre el actual túnel Las Raíces, buscando dar continuidad al tránsito de la ruta 181-CH sin la necesidad de construir un nuevo túnel, considerando los altos costos asociados a la excavación de éste. El emplazamiento de una cuesta, además entrega la posibilidad al paso de otro tipo de vehículos no motorizados. También podría dejar el actual túnel como ruta auxiliar, dando continuidad a través del túnel Las Raíces a la ciclovía existente entre Malacahuello y Lonquimay. También entrega la posibilidad de utilizar el túnel como monumento nacional sin complicaciones. La alternativa se encuentra inmersa en las zonas de interés turístico (ZOIT) de Curacautín y Lonquimay (en trámite), siendo la alternativa que mayor impacto generaría, ya que posee aproximadamente 10 km de trazado prácticamente nuevo sobre la cordillera de Las Raíces, la cual corresponde en su mayoría al ZOIT de Curacautín. La alternativa posee una longitud total de 36,7 km, de los cuales 10 km aproximadamente corresponden a una cuesta sobre la cordillera de Las Raíces. A continuación se presenta figura con la alternativa descrita anteriormente.


Figura N° 10 Alternativa 5 - Etapa 2 y 3 (Solución Cuesta)


ALTERNATIVA 6 Esta alternativa que tiene una longitud de 30.010 m busca mantener en lo posible el eje de la ruta 181-CH, proyectando un nuevo túnel bidireccional al nororiente del existente, buscando ganar cota a partir de un acceso de mayor longitud en el sector del estero Agrio, proyectando un túnel con longitud de 3.651 m, considerando los altos costos asociados a la excavación de túnel. El emplazamiento de un nuevo túnel bidireccional entregaría continuidad en la ruta, sin tener la necesidad de detener el tránsito en el sector del túnel Las Raíces. Además, se podría dejar el actual túnel como ruta auxiliar; también se podría entregar continuidad a través del túnel Las Raíces a la ciclovía existente entre Malacahuello y Lonquimay, o bien, habilitar el paso de otro tipo de vehículos no motorizados. También entrega la posibilidad de declarar el túnel como monumento nacional sin complicaciones. A continuación, se presenta figura con la alternativa descrita anteriormente.


Figura N° 11 Alternativa 6 (Nuevo Túnel Bidireccional)


ALTERNATIVA 7 Esta alternativa busca proyectar un nuevo túnel bidireccional al nororiente del existente, buscando ganar cota a partir de un acceso de mayor longitud en el sector del estero Agrio, proyectando un túnel con longitud de 3.430 m, considerando los altos costos asociados a la excavación de túnel. El emplazamiento de un nuevo túnel bidireccional entregaría continuidad en la ruta, sin tener la necesidad de detener el tránsito en el sector del túnel Las Raíces. Además, se podría dejar el actual túnel como ruta auxiliar, también se podría entregar continuidad a través del túnel Las Raíces a la ciclovía existente entre Malacahuello y Lonquimay o el paso de otro tipo de vehículos no motorizados. También entrega la posibilidad de declarar el túnel como monumento nacional sin complicaciones. A continuación se presenta figura con la alternativa descrita anteriormente.




ALTERNATIVA 8 Esta alternativa busca aprovechar el eje de la ruta R-89, proyectando un nuevo túnel bidireccional al norte del existente, buscando ganar cota y disminuir longitud del trazado a partir de un acceso de mayor longitud en el sector del Cajón de la Paloma, proyectando un túnel que comienza en Dm 8.120 y finaliza en Dm 11.820 con una extensión de 3.700 m. El emplazamiento de un nuevo túnel bidireccional entregaría continuidad en la ruta, sin tener la necesidad de parar el tránsito en el sector del túnel Las Raíces. Además, se podría dejar el actual túnel como ruta auxiliar, y también se podría entregar continuidad a través del túnel Las Raíces a la ciclovía existente entre Malacahuello y Lonquimay o el paso de otro tipo de vehículos no motorizados. También entrega la posibilidad de declarar el túnel como monumento nacional sin complicaciones. Esta alternativa posee una longitud total de 25,9 km y entregaría una mejor operación de la ruta 181-CH, considerando el emplazamiento de un nuevo túnel bidireccional adecuado al estándar de la ruta, como paso fronterizo. Además, disminuiría la distancia entre los sectores de Malalcahuello y Lonquimay en 5 km aproximadamente. Esta alternativa fue descartada principalmente por dos motivos, el primero es que segrega de forma importante la Reserva Nacional Malalcahuello y el segundo, por las


fuertes pendientes y curvas de retorno en el desarrollo de acceso al portal oriente del túnel proyectado. A continuación se presenta figura con la alternativa descrita anteriormente.



4.1 RESUMEN DE ALTERNATIVAS A continuación, se presenta una Tabla y figuras con las características y la ubicación de cada alternativa descrita anteriormente.

Tabla N° 1 Resumen de Alternativas

Alternativa Longitud Total

(m) Longitud Túnel

(m) Cota Inicio Túnel

Msnm Cota Fin Túnel

msnm Tipo de Túnel

Pendiente Túnel

1 27.450 No aplica No aplica No aplica No aplica No aplica

2 29.600 4.531 1.013 1.008 Ensanche Bajada -0,10%

3 y 4 29.600 4.515 1.013 1.008 Unidireccional y

Bidireccional Subida 2,0% y Bajada -2,0%

5 36.700 No aplica No aplica No aplica No aplica No aplica

6 30.010 3.651 1.130 1.020 Bidireccional Bajada -3,5%

7 28.140 3.430 1.190 962 Bidireccional Bajada -6,7%

8 25.919 3.700 1.494 1.228 Bidireccional Bajada -7,2%

Fuente: Elaboración Propia

JSB/FGO – Rev. Final – 08/08/2020 Volumen 6: Resumen Ejecutivo- Pág. 4.1-22

Figura N° 14 Alternativas Propuestas parte 1


JSB/FGO – Rev. Final – 08/08/2020 Volumen 6: Resumen Ejecutivo- Pág. 4.1-23

Figura N° 15 Alternativas Propuestas parte 2



5 EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS 5.1 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA El modelo de asignación se implementó en SATURN, utilizando el formato de red BUFFER, que considera la definición de nodos y arcos caracterizados principalmente por su velocidad y capacidad. La red incluyó la totalidad del área de estudio solicitada en los TdR y se muestra en la siguiente figura.

Figura N° 16: Red vial incluida en SATURN


En las redes buffer las intersecciones son modeladas considerando el tipo de regulación a través de la capacidad asignada al arco. En el caso de los semáforos ubicados en los accesos al túnel Las Raíces, se asumió que la programación era tal que el 50% del tiempo de ciclo correspondía al tiempo de verde de este dispositivo. Lo cual se refleja como un ahorro de tiempo a la hora de modelar las distintas alternativas de túnel bidireccionales propuestos. 5.1.1 Tasas de Crecimientos Con la finalidad de estimar la cantidad de ejes equivalentes para efectos del diseño de pavimentos del proyecto, además de conocer los volúmenes futuros de tránsito de la ruta bajo estudio, se han realizado proyecciones de tránsito.


En primer lugar, se relacionó los datos históricos del Plan Nacional de Censos con el PIB Nacional, dado que este indicador se compone de antecedentes asociados a la generación o atracción de viajes, tales como sociodemográficos, productivos (bienes y servicios), financieros, entre otros. En segundo lugar, se utilizó datos del Servicio Nacional de Aduanas asociado a los pasos fronterizos analizados. En resumen, las tasas a utilizar son las siguientes:

Tabla N° 2 Tasas de crecimiento vehicular propuestas Escenario Período Autos-Station Camionetas Cam. 2 ejes Cam. +2 ejes Buses

Tendencial 2018-2023 3,4% 3,1% 2,8% 5,7% 1,8%

2023-2033 3,3% 3,1% 2,8% 5,6% 2,2%

Optimista 2018-2023 4,1% 3,8% 2,8% 6,9% 2,2%

2023-2033 3,6% 3,4% 2,8% 6,2% 2,4%

Pesimista 2018-2023 2,9% 2,7% 2,8% 4,8% 1,6%

2023-2033 2,7% 2,5% 2,8% 4,6% 1,8%

Fuente: Elaboración propia en base a datos PNC y PIB presentados en este informe

5.1.2 Demanda de Alternativas En la tabla siguiente se entrega el TMDA estimado al año 2024 – inicio de operación del proyecto – para cada alternativa. Se observa poca variación entre alternativas y respecto de la situación base.

Tabla N° 3 TMDA Año 2018 y 2024 – Todas las alternativas

Ruta Tramo Año 2018

Actual

Año 2024

Base Alt. 2 Alt. 3 y

4 Alt. 5 Alt. 6 Alt. 7

181-CH

Cuesta Las Raíces - Boca Norte 635 942 957 957 449 955 960

Túnel Las Raíces 580 927 942 942 434 940 945

Boca Sur - Ruta R-955 (a Icalma) 582 927 942 942 434 940 945

Ruta R-955 (a Icalma) - Lonquimay 567 915 930 931 422 928 933

R-89

Ruta 181-CH - Acceso a Corralco/Volcán 285 448 448 448 547 448 448

Acceso Corralco - Lonquimay 7 11 9 9 502 10 9



Lonquimay (urbano) 6 9 8 8 501 8 8

Lonquimay - Ruta 181-CH 250 396 396 396 496 396 396

181-CH Paso Pino Hachado 323 520 520 520 520 520 520

S/R Paso Icalma 265 419 419 419 419 419 419

199-CH Paso Mamuil Malal 281 446 446 446 446 446 446

215-CH Paso Cardenal Samoré 753 1206 1206 1206 1206 1206 1206

Fuente: Elaboración propia en base a resultados modelación SATURN

La alternativa 5, que considera cambiar el túnel por una cuesta en este sector, provoca una reasignación de los vehículos livianos hacia la ruta R-89, debido al aumento del tiempo de viaje. Se aclara que en todas las alternativas se asumió que se mantendría el cobro del peaje existente actualmente en el túnel. En conclusión, el proyecto permite una reducción del tiempo de viaje entre Lonquimay y Malalcahuello, y no afecta la asignación de viajes entre pasos fronterizos. El TMDA de la ruta será del orden de 950 veh/día en la mayoría de las alternativas. Se aclara que en todas las alternativas se asumió que se cobrará el mismo peaje que existe actualmente.


Cabe destacar que más allá de una reducción del tiempo de viaje, debe considerarse que el proyecto mejorará sustancialmente las condiciones operativas actuales de regular el tránsito en ambos sentidos y la seguridad al interior del túnel actual. 5.1.3 EVALUACIÓN AMBIENTAL 5.1.4 Caracterización Ambiental por Alternativas El trazado vial de las distintas alternativas se inicia en la localidad de Malalcahuello y termina en la localidad de Lonquimay, pertenecientes a la comuna de Curacautín y Lonquimay respectivamente. Para el año 2017 la comuna de Curacautín cuenta con 17.413 habitantes. Del total de población comunal, un 73% es urbano, (posee 3 centros urbanos) y el 27% es rural. El porcentaje de personas en situación de pobreza a nivel comunal es del 20,1%, por debajo de la media regional de 22,9% y por sobre la nacional, 14,4%. Lonquimay, por su parte, cuenta con 10.251 habitantes, un alto porcentaje es rural (66%), y el 34% es urbano (solo un centro urbano, Lonquimay). El porcentaje de personas en situación de pobreza a nivel comunal es de 36,1% superando la media regional de 22,9% y más del doble de la nacional 14,4%. Los centros urbanos de las comunas de Curacautín y Lonquimay cuentan con un Plan Regulador Comunal (PRC) para planificar el uso del territorio. El resto del territorio rural de ambas comunas, que es por donde pasa la mayor parte del trazado de las alternativas estudiadas, cuenta con Instrumentos de Planificación Territorial (IPT), a nivel regional que entregan grandes lineamientos para el uso del territorio y que principalmente se refieren a mejorar las condiciones de vida de la población a través crear condiciones más favorables para el desarrollo comunal, provincial y regional. Los IPT, señalan la importancia de respetar el medio ambiente e intervenir el territorio en forma sustentable. A nivel turístico existe un instrumento denominado ZOIT, que propicia un desarrollo turístico a nivel comunal (urbano y rural), en el caso de la comuna de Curacautín; en enero del 2018, el Ministerio de Economía Fomento y Turismo, la declara “Zona de Interés Turística” (ZOIT). La comuna de Lonquimay cuenta con una resolución de admisibilidad, con fecha enero 2018, por parte de la Subsecretaría de Turismo. En relación con el medio físico los aspectos más relevantes corresponden a las limitaciones meteorológicas que se producen cuando cae nieve de forma prolongada en los sectores altos, limitando el tránsito de la ruta R-89 como podría ocurrir con la propuesta de alternativa 5. Por otra parte, la materialidad de la roca que conforma la cordillera de Las Raíces ha dado muestras de una alta fragilidad y una mala calidad geotécnica, dificultando la construcción sobre ella, limitando el actuar en aquellas alternativas que plantean un nuevo túnel como solución en distintos grados (alternativas 2, 3, 4, 6 y 7). Las pendientes resultan relevantes para el análisis cuando estas se presentan elevadas en la alternativa 5 (10%, 9%), dificultando el desarrollo geométrico de un


trazado con estándares de seguridad vial elevados, considerando el gran porcentaje de vehículos de carga pesada que transitan por la ruta 181-CH y las dificultades para maniobrar en condiciones climáticas adversas (nieve y hielo). En lo que respecta al medio biótico, el desarrollo del bosque nativo en la parte alta de las montañas del sector obliga a una extensa remoción de vegetación, entre las cuales se cuenta con araucarias, especie protegida por ley y que posee un manejo específico desde el punto de vista forestal, tanto por las labores administrativas para su corta como para su reforestación, haciendo poco procedente el desarrollo de la alternativa 5 que se enfrenta a 3 unidades de araucarias a lo largo de su trazado. En relación con el medio humano los aspectos más destacados son los que se presentan a continuación: Las alternativas 2, 3, 4, 5, 6 y 7, pasan por áreas de entidades pobladas (Sierra nevada principalmente) en donde la afectación es alrededor de las 200 personas y la afectación de construcciones se encuentra en un rango entre 40 y 50 construcciones. Esto por cuanto las alternativas mejoran la geometría de la ruta pasando por construcciones aledañas. Tan solo la alternativa 7, al alejarse más de la ruta actual posee una afectación de construcciones menor con solo 7 construcciones dentro de los 10 primeros metros. Ninguna de estas alternativas se encuentra afectando comunidades indígenas ni sitios con valor cultural o religioso. Así como tampoco se encuentra cercano a monumentos históricos. No poseen una proximidad urbana que pudiese ser limitante. En relación con aspectos de uso de suelo y turismo, todas forman parte del geoparque Kuttralcura, circuito turístico Araucanía Andina y ZOIT de Curacautín y Lonquimay. Es importante destacar que ninguna posee afectación a la Reserva Nacional Malalcahuello. Finalmente, respecto de las características comunes de este grupo de alternativas, todas presentarían una afectación a una animita y gruta localizada en el sector de La Puntilla, lo cual debe presentar un cuidado especial al momento de la construcción de la obra para no dañar este elemento. Cabe destacar que la alternativa 2 presenta la mayor, más fuerte y directa afectación al túnel Las Raíces, siendo este un potencial elemento patrimonial ya que se han presentado intenciones de declararlo Monumento Nacional, con lo cual se puede transformar en una gran limitante para el desarrollo de esta alternativa. Por último, hay que mencionar que la alternativa 7 realiza una especie de bypass a la localidad de Sierra Nevada, lo cual puede generar una dualidad de afectación, es decir, por una parte no se presentaría afectación directa sobre la propiedad en el momento de la construcción de la obra, pero los habitantes del sector podrían ver disminuido sus ingresos respecto a lo que los usuarios de la ruta puedan dejar comprando insumos o servicios del sector.


5.1.5 Identificación de Impactos La evaluación de impactos se realizó empleando el método “Conesa Simplificado”. Dicho método compara las actividades realizadas en un proyecto en particular, con aquellos elementos ambientales que se ven más afectados dentro del entorno donde se sitúa el proyecto. El siguiente gráfico muestra el resultado final de la valoración, donde se aprecia el aporte de cada componente ambiental a la importancia relativa de cada alternativa evaluada. Resulta importante destacar que este ejercicio resulta de la agrupación de todas las valoraciones por “fila” de la matriz “Causa – Efecto”, por lo que elementos como el medio físico se aprecian con una magnitud similar para todas las alternativas. Por ejemplo las alternativas 5 y 7, responden a componentes diferentes como son los Riesgos de Remoción en Masa para la alternativa 5 y la Intervención de Cauces Naturales para la alternativa 7.

Figura N° 17 Síntesis de Evaluación Ambiental para todas las Alternativas


De esta forma, se puede señalar que la alternativa que mayormente impacta el medioambiente sobre el cual se inserta corresponde a la alternativa 5, la cual se ve altamente influenciada por el componente biótico, el que se ve mermado mayormente por la afectación al bosque nativo, y con una alta probabilidad sobre ejemplares de araucarias. Sin duda este aspecto marcó la diferencia respecto de las demás alternativas evaluadas, que en complemento con el medio físico donde también se expresa el riesgo de remoción en masa como una variable relevante, marcaron su valoración. Seguidamente, las alternativas 6 y 7 siguen como las peores evaluadas en particular por su intervención sobre el bosque nativo, cauces naturales y en particular la alternativa 7 por generar un desvío del flujo vehicular que merma en parte el desarrollo “comercial” y “turístico” que pudiese desarrollar el poblado de Sierra Nevada. En definitiva, las alternativas que reflejan un menor impacto ambiental serían la 2, 3 y 4, siendo preferentes la 3 y 4 por una menor intervención sobre el túnel Las Raíces.


5.2 PARTICIPACIÓN CIUDADANA A lo largo del estudio se llevaron a cabo tres instancias de Participación Ciudadana, cuyas fechas, horario y lugar son presentados a continuación.

Tabla N° 4 Instancias de Participación Ciudadana Realizadas Instancia CONVOCADOS FECHA LUGAR DE REUNIÓN

PR

IME

RA

IN

ST

AN

CIA

-

DIA

GN

ÓS

TIC

O

Servicios Públicos 09 de julio 2018 Sala De Reuniones Gloria Tabachi, Primer Piso Edificio MOP

I. Municipalidad de Curacautín

10 de julio 2018 Calle B. O"Higgins N°796, Primer Piso, Salón Auditorium, Edificio Municipal.

I. Municipalidad de Lonquimay

10 de julio 2018 Casa De La Cultura Lonquimay

Comunidad de Lonquimay 11 de julio de 2018 Biblioteca Municipal De Lonquimay

Comunidad de Malalcahuello 11 de julio de 2018 Cristóbal Colón S/N, Sede Vecinal Malalcahuello

SE

GU

ND

A

INS

TA

NC

IA -

AL

TE

RN

AT

IVA

S

Servicios Públicos 04 de diciembre 2018 Auditorio 1er Piso MOP Temuco


06 de diciembre 2018 Auditorio Municipalidad


05 de diciembre 2018 Municipalidad de Lonquimay

Comunidad de Lonquimay 05 de diciembre 2018 Casa de la Cultura Lonquimay

Comunidad de Malalcahuello 06 de diciembre 2018 Sede Malalcahuello

TE

RC

ER

A

INS

TA

NC

IA –

DIF

US

IÓN

co

nti

ng

en

cia

CO

VID

Servicios Públicos 19 de agosto 2020 Plataforma MEET


26 de agosto de 2020 Plataforma MEET


27 de agosto de 2020 Plataforma MEET

Comunidades de Malalcahuello y Lonquimay

Primera quincena de septiembre de 2020

Contacto telefónico, envío información vía correo electrónico y whatsapp

Fuente: Elaboración Propia 5.2.1 Segunda Instancia de Participación Ciudadana En esta instancia correspondió la presentación de alternativas preliminares de proyecto a la comunidad y sus implicancias económicas, ambientales y territoriales, recogiendo además las opiniones y observaciones de estas. Seis reuniones fueron realizadas: dos en Temuco, dos en Lonquimay, una en Curacautín y dos en la sede de Malalcahuello. Del total de participante de las reuniones que contestaron respecto de sus preferencias (31 informantes), 20 prefirieron la alternativa 4 como de primera opción, 5 como de segunda opción y 3 como de tercera opción.


Figura N° 18 Preferencias por Alternativas

Fuente: Elaboración Base Cuestionario Auto Gestionado de Participación

La alternativa que presenta menor prioridad por parte de los participantes es la alternativa 2, que propone el ensanchamiento del túnel actual, siendo el mayor rechazo por el valor patrimonial que representa el túnel Las Raíces y su posibilidad de ser declarado patrimonio, que resulta incompatible con la ejecución de obras que lo modifiquen sustancialmente Respecto de la alternativa 4, lo más valorado es que respeta el trazado histórico y permite darle otro uso al túnel existente, principalmente hacia el desarrollo del turismo, continuidad de la ciclovía y como alternativa ante emergencias. Respecto de lo negativo, se hace referencia al alto costo de construcción y a las posibilidades de explosiones en el túnel y deterioro del túnel Las Raíces producto de las obras de construcción de un túnel paralelo. En cuanto la alternativa 3 y entendiendo su semejanza con la alternativa 4, los actores participantes han manifestado, que dichos trazados son prácticamente igual al existente y la posibilidad de contar con un túnel paralelo unidireccional al túnel actual, con un costo menos elevado posee una importante percepción por parte de la ciudadanía. Mientras lo que menos gustó, es que, no se reconoce una solución real dado que el túnel actual se mantendría operativo tal como hasta ahora disminuyendo su vida útil: Por otra parte, se advierte riesgo de deterioro del túnel por explosiones y vibraciones producto de la construcción del túnel nuevo, además de la vulnerabilidad ante emergencias. 5.2.2 Resumen Participaciones Ciudadanas En el siguiente cuadro se presenta un resumen con las principales inquietudes de la ciudadanía en relación al proyecto.


Tabla N° 5 Resumen Instancias de Participación Ciudadana ITEM SOLICITUD RESPUESTA

PR

IME

RA

IN

ST

AN

CIA

- D

IAG

NÓ

ST

IVO

Seguridad

Que los accesos a portales del nuevo túnel proyectado, no presenten inseguridades a los usuarios de la ruta, considerando las complejas condiciones climáticas del sector

Se considera que la seguridad de la vía es uno de los principales ejes del estudio, por lo cual se tendrá en consideración a la hora de recomendar una alternativa para las siguientes etapas del estudio.

No generar alternativas de cuesta

Si bien, las alternativas de cuesta no son muy recomendables, al encontrarnos en un estudio de prefactibilidad se debe analizar. De todas formas es poco probable seguir adelante con estás.

Mayor seguridad respecto al tránsito de camiones, especialmente de carga peligrosa por ejemplo a través de transito diferido en horarios especiales y la inclusión de pistas de aceleración o zonas especiales en donde puedan colocar cadenas u otros.

Durante el desarrollo de la reunión se especificó que el flujo de camiones correspondía a un 23%

Problema por estado del pavimento, considerar reposiciones y reparaciones en concordancia a las características climáticas del sector.

Son elementos considerados en el diseño

Desarrollo Turístico

Considerar el potencial turístico del área en la que se inserta el proyecto, ya que es considerada parte de la Araucanía Andina, es territorio Zoit, parte de las rutas escénicas de la región y del geoparque.kutralkura

Son antecedentes incluidos en la valoración de alternativas y que luego serán integrados en el desarrollo del anteproyecto o alternativa seleccionada

Considerar la importancia del Túnel Las Raíces como producto turístico

Se evalúa en cuanto a su posición respecto de las alternativas planteadas y a su cuidado en cuanto intervención

Considerar dar continuidad a las ciclovías Se considera

Alternativas

La comunidad se inclina por la realización de una doble vía en torno a la ruta 181-CH, puesto que consideran que la cuesta presenta muchas restricciones de seguridad.

Se considera en la evaluación también

Discusión del Proyecto

Convocar a ambos municipios juntos en una próxima etapa de Participación Ciudadana a fin de aunar esfuerzos en el desarrollo territorial

No fue posible desarrollar en esta etapa pero no se descarta para una futura

SE

GU

ND

A IN

ST

AN

CIA

-

AL

TE

RN

AT

IVA

S

Seguridad

Necesidad de mejorar condiciones de seguridad en corto plazo debido a la gran cantidad eventos (mal estado del pavimento) lo que ha desencadenado gran cantidad de accidentes en la ruta 181-CH

El estudio considera un mejoramiento del estándar de la ruta 181-CH a lo largo de todo el eje que considera el estudio, mejorando considerablemente la seguridad en este tramo.

Necesidad de gestión de camiones, puesto que la comunidad considera un peligro el tránsito de camiones de carga peligrosa, con lo que se requiere mayor cantidad de señalética y/o fiscalización en ruta 181-CH

El estudio considera un mejoramiento del estándar de la ruta 181-CH a lo largo de todo el eje que considera el estudio, mejorando considerablemente la seguridad en este tramo. Esto viene acompañado de una mejor señalización que se verá en detalle en las siguientes fases del estudio.

TE

RC

ER

A IN

ST

AN

CIA

– D

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SIÓ

N c

on

tin

ge

ncia

CO

VID

CONAF

Zona ZOIT y Reserva de la Biósfera de Araucarias, por tanto, existen consideraciones que no se deben perder de vista. Como por ejemplo la corta de bosque nativo y las consideraciones relacionadas a Planes de Manejo respectivos

Dada la escala de la Preinversión, se recomiendan estas consideraciones hasta donde es posible, señalando que en la fase de diseño se cambian las exigencias y es donde se pone énfasis en estos aspectos

Autoridades locales (Municipalidades de Curacautín y Lonquimay

Etapas que siguen del proyecto

se está recomendando que se incorpore una etapa previa a la etapa de diseño para afinar los detalles que quedan pendientes

Gestión de la vialidad desafectada por el nuevo trazado

Vialidad deja libre el espacio y genera una oportunidad para la Municipalidad

Preocupación por la rentabilidad del proyecto Se recomienda pasar a una etapa de factibilidad antes de diseño para mejorar la evaluación económica

Uso de túnel existente Túnel se mantiene considerando su carácter histórico y no se contempla uso vehicular

Comunidad a través de encuesta recibida

Esta ruta no debe ser para el tránsito de camiones La ruta forma parte de la red de caminos internacionales del país que interactúa comercialmente con Argentina.


ITEM SOLICITUD RESPUESTA

Las cargas deben pasar por tren

Progreso está vinculado al Turismo sustentable

El mejoramiento de los estándares de seguridad del camino y proyección de nuevo túnel no interfieren con el desarrollo de turismo sustentable en la zona

Fuente: Elaboración Propia 5.3 CONSULTA INDÍGENA Correspondió en la Etapa 3 la resolución definitiva respecto a la Aplicabilidad de la Consulta Indígena para este estudio, de acuerdo a los 4 parámetros expresados en Ord. N° 539 DGOP del 29 mayo de 2018. En 31 octubre de 2018, mediante el Ord. N° 982 de la DGOP, se hace la solicitud de procedencia de la consulta al Ministerio de Desarrollo Social, mediante envío de Minuta Técnica; en donde se realiza el análisis de susceptibilidad de afectación directa a pueblos originarios (Inciso 3° del artículo 7 del DS. N°66) mediante 7 criterios de afectación al área de influencia (AI):

1. Existencia de comunidades, asociaciones u otras organizaciones tradicionales indígenas en el AI

2. Cambios en las tradiciones, costumbres ancestrales, prácticas religiosas, culturales o espirituales

3. Existencia de tierras indígenas en el AI 4. Intervención de Área de Desarrollo Indígena (ADI) 5. Modificación de condiciones de uso y acceso a recursos naturales 6. Reasentamiento o afectación significativa de los sistemas de vida y costumbres 7. Afectación a patrimonio cultural

Como conclusión del documento referido se señala que no se generarán efectos negativos, por cuanto no es procedente llevar a cabo un proceso de Consulta Indígena. Luego y de acuerdo al procedimiento definido en Ord. N° 539 DGOP del 29 mayo de 2018; el Ministerio de Desarrollo Social y Familia, oficia el día 3 de diciembre de 2018, mediante Ord. N° 3924 del MDS, su determinación de NO PROCEDER A LA REALIZACION DE LA CONSULTA INDIGENA. En los puntos 9 y 10 de dicho documento se puede leer: 9. Que, teniendo en vista los antecedentes acompañados por el organismo responsable, en opinión de esta Subsecretaría, no se vislumbra que la medida en cuestión pueda ser susceptible de afectar directamente a los pueblos indígenas, de conformidad con lo dispuesto en el inciso 3° del artículo 7 del D.S N°66. 10. Que, en mérito de lo expuesto precedentemente, esta Subsecretaría considera que la Resolución del Ministerio de Obras Públicas que adjudica el Diseño de Ingeniería y la Ejecución de las obras del proyecto de infraestructura denominado “Construcción Conexión Vial Ruta 181-CH, Malacahuello – Lonquimay, Región de La Araucanía”, no requiere de la realización de un proceso de Consulta Indígena.


Este documento se adjunta en anexo en su versión Pdf. Como punto final del proceso de Tramitación (Ord. N° 539 DGOP del 29 mayo de 2018), la Dirección General de Obras Públicas, en su resolución exenta N° 3044 del 13 de diciembre de 2018, declara la “NO PROCEDENCIA DEL PROCESO DE CONSULTA INDIGENA” para este estudio. 5.4 EVALUACIÓN MULTICRITERIO 5.4.1 Metodología de Evaluación Multicriterio Para apoyar la toma de la decisión respecto de las distintas alternativas que se evaluarán, se propone la aplicación del método de evaluación multiobjetivo AHP o Proceso Analítico Jerárquico. Este proceso está orientado a facilitar la toma de decisiones eficientes en situaciones complejas, representa una manera efectiva para explicitar y simplificar el proceso que naturalmente ocurre en la mente de quienes toman las decisiones. En términos generales, el AHP es un método de descomposición de estructuras complejas en sus componentes, ordenados en una estructura jerárquica. Además, asigna valores numéricos para los juicios (subjetivos) de la importancia relativa de cada componente y finalmente sintetiza estos juicios para determinar cuál de las variables tiene la más alta prioridad. 5.4.2 Objetivo de Evaluación Multicriterio En este caso, el objetivo del modelo es evaluar (medir) las distintas alternativas de construcción y mejoramiento de conexión vial de la ruta 181-CH en el sector comprendido entre Malalcahuello y Lonquimay, en la región de la Araucanía, identificadas en las etapas preliminares del estudio, en base a una evaluación multicriterio que integre distintos aspectos (económicos, demográficos, socioeconómicos, culturales, ambientales, etc.) en un único indicador de manera de poder establecer comparaciones por ámbito y finalmente realizar la selección. 5.4.3 Criterios Considerados por Modelo Propuesto Para la definición del modelo propuesto se ha tenido en cuenta la necesidad que los criterios que lo componen no se encuentren autocorrelacionados, es decir, deben necesariamente ser linealmente independientes. Un ejemplo clásico de autocorrelación es considerar como criterios independientes al monto de inversión y al VAN, ya que el VAN utiliza como insumo a la inversión; es decir existe una dependencia entre las variables. Por otra parte, se ha considerado como regla primaria que cada criterio pueda ser medible en una escala que sea transversal para cada alternativa, tratando de evitar juicios subjetivos como “Bueno”, “Regular” y “Malo”. Este tipo de criterios subjetivos generalmente son llevados a números como Bueno=1, Regular=2 y Malo=3; esto abre


la inquietud respecto de que la alternativa que tiene un indicador para el criterio X “Bueno=1” es tres veces mejor que la que tiene un indicador “Malo=3” Para efectos del presente estudio, se utilizó la siguiente estructura de criterios.


Figura N° 19 Estructura Jerárquica Multicriterio


JSB/FGO – Rev. Final – 08/08/2020 Volumen 6: Resumen Ejecutivo - Pág. 36

5.4.4 Resultados de Evaluación Multicriterio En este acápite se presentan los resultados de la jornada de validación en términos de pesos grupales.

Figura N° 20 Estratégicos Modelo Combinado


Los resultados para el modelo de consenso muestran que existe una notoria diferencia proporcional en los niveles de importancia de los criterios estratégicos, siendo el criterio ambiental el que posee la mayor importancia con 34% de las preferencias, seguido de los criterios sociales y técnicos que se encuentra en el orden del 24%. El criterio al que se le entrego menor importancia corresponde al criterio económico. A continuación, se muestran los resultados obtenidos producto de la combinación de la evaluación de las alternativas en base a los indicadores de desempeño definidos en el modelo (criterios terminales) y la importancia relativa de cada uno de ellos. Se entregan los resultados para el modelo combinado. La siguiente tabla muestra los resultados para el modelo de consenso final.

Tabla N° 6 Evaluación de Alternativas por Criterio Estratégico

ALTERNATIVAS Técnicos Sociales Económicos Ambientales

% 25,51% 24,51% 16,04% 33,95%

ALTERNATIVA 2 48,85% 18,32% 13,07% 31,82% 29,85%

ALTERNATIVA 3 70,14% 54,17% 14,51% 28,43% 43,14%

ALTERNATIVA 4 70,14% 71,10% 9,82% 28,43% 46,54%

ALTERNATIVA 5 29,60% 23,68% 4,39% 0,00% 14,06%

ALTERNATIVA 6 66,48% 51,59% 10,00% 33,95% 42,73%

ALTERNATIVA 7 43,28% 68,25% 12,36% 25,86% 38,53%



Figura N° 21 Evaluación de Alternativas por Criterio Estratégico


Figura N° 22 Evaluación de Alternativas por Criterio Estratégico Modelo Combinado Final


Los resultados muestran que, de acuerdo con los pesos de todos los especialistas, la alternativa mejor evaluada es la Alternativa 4, que obtiene un 46,54% de desempeño global en el modelo de consenso final. Seguida de la Alternativa 3 que obtiene un 43,14%. La tercera alternativa mejor evaluada corresponde a la Alternativa 6 con un 47,73% de desempeño global, seguida de la Alternativa 7 con un 38,53%. Las Alternativas peor evaluadas corresponden a la Alternativa 2 con un 29,85% de desempeño global, siendo la peor evaluada a la Alternativa 5 con un 14,06%, la cual se encuentra muy por debajo del resto de las alternativas evaluadas. De esta manera la diferencia entre las alternativas que ocupan el primer y el segundo lugar es de apenas un 3% y entre el primer y el tercer lugar es de un 5%.


6 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS En vista de los resultados entregados en desarrollo de la Etapa 3 “Evaluación y Selección de Alternativas”, la alternativa mejor evaluada corresponde a la Alternativa 4, cuya denominación utilizada en adelante es Alternativa 4 - Túnel. Desde el punto de vista de la evaluación ambiental territorial, esta alternativa es una de las mejores evaluadas, principalmente por la poca intervención ambiental al utilizar prácticamente en su totalidad la ruta 181-CH. Esta razón influyo también a la hora de llevar a cabo la evaluación multicriterio, la cual la posiciona como la alternativa con el mejor desempeño global en el modelo de conceso. A continuación, se presenta figura con la alternativa recomendada para la siguiente etapa del estudio.

Figura N° 23 Alternativa 4 - Túnel


En vista de los altos costos que significa la construcción de un nuevo túnel y las grandes complicaciones que generaría utilizar la actual cuesta Las Raíces como alternativa, se ha decidido a solicitud de la Inspección Fiscal estudiar una variante de cuesta sobre la cordillera de Las Raíces en el sector del actual túnel Las Raíces. La alternativa fue definida como Alternativa 4 variante Cuesta, la cual considera el diseño preliminar de la alternativa 5 presentada en la Etapa 3, disminuyendo al máximo los


movimientos de tierra y considerando un perfil tipo más estrecho en los sectores de cuesta (categoría C de acuerdo al documento Estándares de Diseño en camino de Acceso a Pasos Fronterizos, DIFROL 2015). ALTERNATIVA 4 VARIANTE CUESTA (Ex. Alternativa 5) Esta alternativa se desprende de la alternativa 4 original en el Dm. 4.840, donde su trazado busca utilizar un camino privado que lleva a los predios ubicados sobre la cordillera de las Raíces de las familias Fuentealba, Fuentes, Barra, Chahin. Esta propuesta generaría un alto costo de expropiación en la zona cercana al túnel Las Raíces, asociado a un tramo de aproximadamente 10,5 km de longitud sobre la cordillera de Las Raíces. La variante se encuentra inmersa en las zonas de interés turístico (ZOIT) de Curacautín y Lonquimay (la cual se encontraba en trámite a la fecha de los análisis), lo cual generaría un impacto, ya que posee aproximadamente 10,5 km de trazado prácticamente nuevo sobre la cordillera de Las Raíces, la cual corresponde en su mayoría al ZOIT de Curacautín. En relación con el túnel Las Raíces, se mantiene como posible Monumento Nacional, respetándose la voluntad de la comunidad, dejándolo como túnel auxiliar y posible ciclovía, entre Malalcahuello y Lonquimay.

Figura N° 24 Alternativa 4 - Variante Cuesta


Esta alternativa comienza en la intersección de la ruta 181-CH con la ruta R-89 y se desprende de la ruta 181-CH en el Dm. 4.840 aproximadamente. A partir de este punto


la alternativa se proyecta sobre el sector sur del túnel Las Raíces, a partir de un camino existente hasta el Dm. 7.220, luego se proyecta en forma de cuesta por sobre el túnel Las Raíces con cortes de hasta 40 metros de altura en el Dm. 7.160, finamente se proyecta por el sector del río Punta Negra al nor-oriente de la boca sur del túnel Las Raíces, para luego cruzar a través de un nuevo puente proyectado empalmándose al eje de la ruta 181-CH en dicho sector (Dm. 15.320), en adelante el trazado se ajusta dentro de lo posible al eje de la ruta 181-CH hasta llegar al Dm. 33.815 en la intersección con la ruta R-89 en el sector de Lonquimay, donde termina su trazado. Cabe señalar que una vez realizada la Etapa 3 “Estudio de Demanda y Selección de Alternativa, etapa donde se desarrolla la metodología Costo – Eficiencia, solicitada en los Términos de Referencia, sus resultados fueron presentados a la contraparte técnica del estudio, la que estimó pertinente incorporar una evaluación con enfoque Costo – Beneficio. El desarrollo de una evaluación de este tipo permite estimar la rentabilidad social de las alternativas presentadas y con ello tener claridad para las siguientes etapas de factibilidad y diseño dentro del ciclo de vida del proyecto: En el nuevo contexto de Evaluación Costo – Beneficio, la División de Túneles de la Dirección de Vialidad ha sugerido analizar una nueva alternativa de trazado vial que combine una solución de túnel intermedia de menor longitud, aun cuando incrementé el trayecto de la ruta.

A partir de la solicitud de la División de Túneles de explorar nuevas alternativas de proyectos, que equilibren el presupuesto, riesgos geológicos y seguridad vial, se realiza el análisis de tres (3) nuevas alternativas preliminares denominadas: A, B y C respectivamente. Estas alternativas fueron presentadas a los municipios de Curacautín, Lonquimay y la Dirección Regional de Vialidad durante el mes de agosto del año 2019. A continuación se presenta el trazado de las alternativas antes descritas, se aclara que a partir de Sierra Nevada, todas las alternativas de proyecto poseen el mismo trazado.


Figura N° 25 Alternativas Preliminares de Anteproyecto Adicional


La principal solicitud de los municipios y la Dirección Regional de Vialidad fue

analizar la alternativa C, ya que era la alternativa que tenía sus portales a menor cota y el diseño geométrico más amigable.

Al realizar los análisis posteriores de ingeniería, la alternativa C sufre modificaciones, relacionadas principalmente con riesgos geológicos:

El portal norte se había ubicado en la falda de una en una zona de deslizamiento y antes de una quebrada (infiltraciones de aguas dentro del túnel). Por estos motivos tuvo que ser desplazado al sur el portal norte justo después de la quebrada antes mencionada.

Respecto al portal sur, la ubicación no era la óptima, ya que se encontraba justo en un sector de acumulación de material, después de una quebrada. Por lo cual se modificó su ubicación al norte antes de la quebrada y fuera del sector de acumulación de material.

Dadas estas modificaciones, la alternativa es renombrada como alternativa D. La cual es presentada a continuación.


ALTERNATIVA D El trazado en sus 29,5 km proyecta mejorar la ruta 181-CH, proponiendo además un nuevo túnel bidireccional, con sus portales a una mayor cota respecto al túnel existente con la intención de proyectar una obra de menor longitud. En relación con el túnel Las Raíces, se mantiene como posible Monumento Nacional, respetándose la voluntad de la comunidad, dejándolo como túnel auxiliar y posible ciclovía, entre Malalcahuello y Lonquimay. Dado que la alternativa se emplaza en su mayoría sobre el trazado de la ruta existente, no generaría grandes expropiaciones. Esta alternativa comienza en la intersección de la ruta 181-CH con la ruta R-89 y se desprende de la ruta 181-CH en el Dm. 4.100 aproximadamente. A partir de este punto la alternativa se proyecta al poniente del actual túnel Las Raíces, ganando cota hasta el Dm. 4.700. En este punto el trazado toma la dirección sur comenzado a subir la cordillera de Las Raíces con una pendiente máxima de 8%, proyectándose al poniente de un camino privado existente hasta el Dm. 7.000 donde se empalma a este. En el Dm. 7.340 a una cota de 1.186 msnm se proyecta el portal norte del nuevo túnel bidireccional proyectado, con una longitud total de 2.840 metros, por lo que su portal se encuentra en el Dm. 10.180 a una cota de 1.050 msnm. El trazado en este sector toma dirección sur-oriente, proyectando un nuevo puente en sector del río Lonquimay en el Dm. 12.350, para luego empalmarse al eje dela ruta 181-CH en dicho sector (Dm. 12.060). En adelante el trazado se ajusta dentro de lo posible al eje de la ruta 181-CH hasta llegar al Dm. 29.524 en la intersección con la ruta R-89 en el sector de Lonquimay.


Figura N° 26 Trazado Alternativa D


7 INGENIERÍA BÁSICA - GEOTECNIA La geología del sector alto del emplazamiento de los ejes definidos para las alternativas es en general monótona y corresponde a horizontes o estratos de rocas de carácter volcánico y volcánico sedimentario con disposición marcada monoclinal de ángulo medio que varía entre 30° a 35° hacia el noroeste. El trazado de la alternativa 4 - Túnel corresponde a un desarrollo por la ladera del cordón montañoso denominado Cordillera de Las Raíces y solamente en el sector de inicio por el lado de la vertiente poniente, existen sectores de posibles paleovalles glaciales que se encuentran rellenos con sedimentos del tipo morrénico y volcánico. Hay un antecedente solamente periodístico de la época de la década de los años 30 de la ocurrencia de un gran derrumbe del tipo cónico que afectó la obra durante la construcción del túnel, y que correspondió a un caso de tubificación2 superficial que se desplazó desde dos puntos alejados en forma cilíndrica hacia la obra. Esto se describió como una caída de material en extremo saturado, junto con lodo, rocas y troncos, que escurrió cerrando la obra, no sólo en dirección hacia el portal de salida, sino que además bloqueando en el sentido de avance. Su ocurrencia sucedió a unos 250 m de

2 Formación de «tubos» por erosión subterránea. El agua en el suelo acarrea las partículas de suelo fino lejos, y el desarrollo de una serie de tubos erodados o túneles.


la boca poniente cuando ésta se encontraba ya avanzada, lo que hizo que quedaran obreros atrapados en el frente de trabajo. En la figura siguiente se muestran en planta las ubicaciones de los eventos de caída de material, junto con la identificación de un evento en su etapa temprana, o evento incipiente.

Figura N° 27 Imagen satelital túnel Las Raíces con ubicaciones en planta de los eventos de derrumbe.

Fuente: Elaboración propia (2018)

Descripción eventos de derrumbes En la figura anterior es fácil notar que los derrumbes se encuentran alineados en el eje longitudinal del túnel Las Raíces. Es más, si se consideran los tres eventos, se puede apreciar un patrón de distanciamiento de 100 m entre ellos. El socavón 1 corresponde a un gran derrumbe del tipo cónico, con un diámetro aproximado de 30 m, y una profundidad de al menos 12 m, donde se observa afloramiento del nivel freático. Se encuentra rodeado de árboles a orilla del camino local, y el material en que se generó este evento corresponde a sedimentos volcánico-sedimentarios, con variaciones granulométricas y estratificadas. Este socavón en específico ha sido utilizado como botadero de basura por los lugareños, y aún se

N


pueden encontrar los restos de grandes troncos que pudieron haber sido arrastrados cuando ocurrió el evento. El socavón 2 corresponde a un derrumbe del tipo cónico, con un diámetro aproximado de 20 a 25 m, y una profundidad de entre 10 a 12 m. Al igual que el socavón anterior, se encuentra rodeado de árboles relativamente nuevos, sin embargo, no presenta afloramiento de nivel freático. El material en que se generó corresponde a sedimentos volcánico-sedimentarios, con variaciones granulométricas desde bloques a ceniza, estratificados. En figura siguiente se muestran ambos eventos en su estado actual. Figura N° 28 Fotografías en terreno de ambos socavones generados durante la construcción del

túnel Las Raíces.


Los primeros dos eventos de socavación, se presume, ocurrieron durante la fase constructiva del túnel Las Raíces de acuerdo con las crónicas periodísticas y lo relatado por personas que viven en el sector. Se encuentran separados por una distancia de 100 m aproximados, y presentan diferencias en los niveles freáticos, además de una diferencia de cota de entre 10 a 15 m, medidos de acuerdo con el plano topográfico escala 1:5.000. El tercer evento corresponde a la identificación de una etapa temprana de derrumbe, ubicado a 100 m de distancia del Socavón 2, a lo largo del trazado en superficie del túnel Las Raíces. Se expresa como una serie de grietas y bajones que afectan al terreno superficial, indicados por figura siguiente.


Figura N° 29 etapa temprana de evento de derrumbe. Se desconoce su estado en cuanto a desarrollo.


Por otra parte, la alternativa D sortea a partir de su trazado estás complicaciones, buscando proyectar el túnel a una mayor cota evitando completamente dichas zonas que generarían problemas desde el punto de vista constructivo del túnel, como desde el punto de vista de la seguridad de los trabajadores. 8 ANTEPROYECTO 8.1 ANTEPROYECTO VIAL 8.1.1 Parámetros de Diseño Alternativa 4 - Túnel Los criterios de diseño en planta y alzado se aplican de lo recomendado en el Manual de Carreteras Volumen 3. En las siguientes tablas se indican los parámetros utilizados, conforme a la categoría de la ruta, velocidades de proyecto y plataforma utilizada. Se considera una calzada bidireccional de tipo colector con una velocidad de diseño de proyecto Vp=80 km/h y en sectores restrictivos por topografía y condiciones existentes se reduce a Vp=60 km/h. Para los caminos cuya clasificación funcional es de categoría Colectores con calzada bidireccional, el perfil tipo propuesto se compone de pistas de 3,5 m, bermas de 2,0 a 2,5 m y SAP de 0,5 a 0,8 m. Se presenta a continuación un perfil tipo.


Figura N° 30 Perfil Tipo Alternativa 4



8.1.2 Parámetros de Diseño Variante Alternativa 4 - Cuesta La variante propuesta es diseñada para cumplir los estándares mínimos establecidos en los documentos “Estándares de Diseño en Caminos de Acceso a Pasos Fronterizos” y Manual de Carreteras Volumen 3, donde se define la categoría de la ruta 181-CH y los criterios de diseño para caminos fronterizos según su categoría. La variante considera velocidades de proyecto Vp=60 km/h, con restricción a 40 km/h en el Dm 13.200, que corresponde a una curva de retorno. Para los caminos cuya clasificación funcional es de categoría Colectores con calzada bidireccional, el perfil tipo propuesto en la variante se compone de pistas de 3,5 m, bermas de 0.5 m y SAP de 0.8 m. Se presenta a continuación el perfil tipo para esta alternativa.

JSB/FGO – Rev. Final – 08/08/2020 Volumen 6: Resumen Ejecutivo - Pág. 8.1-49

Figura N° 31 Perfil Tipo Variante Cuesta



8.1.3 Parámetros de diseño Alternativa D Para la Alternativa D de proyecto, se han considerado dos categorías Paso Internacional, primero para la mayor parte del trazado se utiliza la categoría A – sector sin cuesta, mientras que, para el sector de cuesta sobre la cordillera de Las Raíces, se ha considerado la categoría C. Esta última categoría se utiliza para que los costos de este tramo no sean tan elevados por los movimientos de tierras contemplados. Para el tramo sin cuesta, la alternativa proyectada emplea velocidades de proyecto Vp=80 km/h y en sectores restrictivos por topografía y condiciones existentes se reduce hasta 60 km/h. El perfil tipo de la alternativa corresponde a una combinación de los perfiles tipo presentados anteriormente, considerando en sectores de cuesta lo mostrado en la Figura Nº5, mientras para el resto de su trazado considera lo mostrado por la Figura Nº4. 8.1.4 Resumen Proyecto Vial A continuación se presenta un resumen con los principales parámetros analizados por el diseño geométrico y otros relevantes al proyecto de cada alternativa antes descrita.

Tabla N° 7 Resumen Diseño Geométrico

ALTERNATIVA Dm. Final

i% máx.

Camino

Longitud Túnel (m)

Dm. Inicio Túnel

Dm. Final Túnel

Cota Portal Norte

(msnm)

Cota Portal

sur (msnm)

i% Máx. Túnel

Terraplén (m3)

Corte (m3)

Movimiento de Tierra Total (m3)

Corte Máx. (m)

Terraplén Máx. (m)

4 Túnel 29.088 8 4.520 5.220 9.740 1.013 1.008 -2,18 181.165 356.677 537.842 19 11

4 Variante Cuesta

33.041 9

242.816 2.150.204 2.393.020 29 11

D 29.524 8 2.840 7.340 10.180 1.186 1.050 -5,00 198.556 420.112 618.668 31 19



8.2 ANTEPROYECTO DE TÚNELES 8.2.1 Diseño Geométrico 8.2.1.1 Diseño Geométrico Trazado Túnel Para la Alternativa 4 - Túnel, el eje en planta considera curvas horizontales en las salidas de los portales para resguardo de la seguridad vial, iniciándose en el Dm 5.200 a una cota de 1.013 msnm y finalizando en el Dm 9.720 a una cota de 1.008 msnm con una longitud total de 4.520 m. En alzado se proyecta una rasante con pendiente de + 2.0 % hasta el Dm 7.569 en que se tiene una curva vertical con 2T = 80 m. Desde este punto hasta el portal sur del túnel, la rasante tiene una pendiente de -2.0 %. Respecto a la Alternativa D, el eje en planta considera curvas horizontales en las salidas de los portales por un tema de seguridad vial, iniciándose en el Dm 7.240 a una cota de 1.186 msnm y termina en el Dm 10.180 a una cota de 1.050 msnm con una longitud total de 2.840 m. En alzado se proyecta una rasante con pendiente de negativa del 5.0 %. 8.2.1.2 Perfil Tipo Túnel La sección propuesta para el túnel considera principalmente normativas y recomendaciones internacionales, lo cual fue complementado con el Manual de Carreteras, que si bien no menciona túnel bidireccional, lo hace para sección mínima de túneles tradicionales unidireccionales. La sección del túnel se encuentra dada principalmente por un tema de seguridad vial y es por eso que en el acápite 8.2.1.2.2 se realiza un detallado análisis a través del volumen 3, capítulo 3.800 del Manual de Carreteras y las principales normativas europeas a través de World Road Association, además de las recomendaciones señaladas por la División de Túneles de la Dirección de Vialidad. A continuación, se presenta Perfil Tipo de Túnel considerando en el estudio, el cual cumple con los requerimientos mínimos de los documentos antes mencionados.


Figura N° 32 Perfil Tipo Túnel



8.2.1.2.1 Diseño Estructural En base a la información levantada y antecedentes, el Consultor, con la activa participación del Inspector Fiscal y la División de Túneles de la Dirección de Vialidad del MOP, ha propuesto la alternativa D de trazado de túnel, el cual emplaza sus portales en afloramientos rocosos de la cordillera de Las Raíces que, de acuerdo con el levantamiento geológico superficial, estarían fuera del área del depósito de sedimentos volcánicos no consolidados, y que por lo demás permite reducir la longitud del túnel actual en 1.680 metros aproximadamente. Los resultados geotécnicos indican a todas luces que la cobertura de los primeros 1.000 m desde la boca norte (actual túnel Las Raíces) estaría compuesta por material piroclástico. Este material se caracteriza por ser altamente permeable, debido a la presencia de minerales orientados, diferencias granulométricas y vidrio volcánico a nivel microscópico. Este último es químicamente inestable, por lo cual es rápidamente meteorizado por aguas subterráneas, generando un aumento de la permeabilidad. Así, se ha propuesto una caracterización geotécnica del túnel, el cual seguiría lo indicado en las siguientes dos tablas:

Tabla N° 8 Clasificación Geotécnica Clase Geotécnica Clasificación Método Q Clasificación RMR Clasificación

Tipo 1 ≥ 40 81- 100 Muy Buena

Tipo 2 40- 10 61- 80 Buena

Tipo 3 10- 4 41- 60 Regular

Tipo 4 4- 1 21- 40 Mala

Tipo 5 ≤1 ≤20 Muy Mala

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Tabla N° 9 Sectorización Geotécnica Alternativa 4 -Túnel

Tramo

De-a

Longitud

(m)

Clase

Tipo 1

Clase

Tipo 2

Clase

Tipo 3

Clase

Tipo 4

Clase

Tipo5

5.210-6.210 1000 - - - 20%

(200m)

80%

(800m)

6.210-6.880 670 55%

(368m)

20%

(135m)

20%

(134m)

5%

(33m) -

6.880-6.920 40 - 20%

(8m)

20%

(8m)

50%

(20m)

10%

(4m)

6.920-9.580 2.660 20%

(532)

58%

(1.543m)

10%

(266m)

10%

(266m)

2%

(53m)

9.580-9.725 145 - - 20%

(29m)

40%

(58m)

40%

(58m)

Total Longitud

(m) 4.515m 900m 1.686m 434m 571m 909m

Total Porcentaje

(%) 100% 19.9% 37.5% 9.7% 12.8% 20.1%

Fuente: Elaboración propia. (2019)

De acuerdo con lo indicado en tabla anterior, se debe destacar que los primeros 1000m del túnel corresponderán en un 80% a sostenimiento del tipo 5 y un 20% a sostenimiento del tipo 4. Este aumento se debe al material piroclástico indicado.


Tabla N° 10 Sectorización Geotécnica Alternativa D Tramo De-a

Longitud (m)

Clase Tipo 1

Clase Tipo 2

Clase Tipo 3

Clase Tipo 4

Clase Tipo5

7.340- 7.700

360 55%

(198m) 20%

(72m) 20%

(72m) 5%

(18m)

7.700- 10.080

2.380 20%

(476m) 58%

(1380m) 10%

(238m) 10%

(238m) 2%

(48m)

10.080- 10.180

100 - - 20%

(20m) 40%

(40m) 40%

(40m)

Total

Longitud (m)

2.840m 674m 1.452m 330m 296m 88m

Total Porcentaje

(%) 100% 24% 51% 12% 10% 3%

Fuente: Elaboración propia. (2019)

8.2.1.2.2 Seguridad Vial Desde el punto de vista de seguridad vial, la sección transversal para túneles bidireccionales pasa a ser la definición más importante, ya que estos tipos de túneles pueden generar graves accidentes frontales. Es por esto por lo que se realizó una extensa revisión de normativas internacionales para estos tipos de túneles. En la siguiente tabla, se presentan las características mínimas para túneles bidireccionales según “World Road Association” (Asociación Mundial de la Carretera más conocida como PIARC, 2004 traducido al español 2012), las dimensiones indicadas como mínimas, deberían cumplirse para cualquier nivel de flujos de vehículos. Estas recomendaciones están basadas en la práctica habitual en varios países y en la opinión de expertos del Grupo de Trabajo Técnico 4.4 Túneles de la PIARC. Sin embargo, pueden existir otras soluciones para los problemas planteados y las normativas nacionales pueden adoptar enfoques diferentes para resolver las situaciones tratadas en este informe.

Tabla N° 11 Secciones Transversales Recomendables Secciones Recomendadas

Tipo de Sección Mediana Central

(m)

Carriles (m)

Berma (m)

Aceras (m)

Aceras Montables

Ancho Total entre hastiales

Mínima sin Aceras - 3,50 0,75 - - 8,50

Mínima con Aceras - 3,50 0,75 0,60 - 9,70

Mínima con Aceras Montables - 3,50 0,50 - 0,60 9,20

Restringida con Aceras - 3,50 2,00 0,60 - 12,20

Restringida con Aceras Montables - 3,50 1,75 - 0,60 11,70

Restringida con Mediana Central 2,00 3,50 0,50 0,60 - 11,20

No Restringida - 3,50 2,50 0,60 - 13,20

Fuente: World Road Association

En el caso de carriles adicionales se recomienda un ancho de 3,50 m. para éstos. No Conviene reducir la anchura de berma en el sentido del túnel con más de un carril, dado que la detención de cualquier vehículo podría ser causa de realizar maniobras peligrosas, incluso con baja intensidad de tráfico.


Clasificación Túnel de Acuerdo al Manual de Carreteras Volumen 3, Capítulo 3.800 El Manual de Carreteras define la clasificación de túneles principalmente según su TMDA y de acuerdo con esto se definen las instalaciones de seguridad que se deben implementar de manera obligatoria. De acuerdo con la longitud del túnel y su TMDA3 (Estudios de Base), este queda clasificado como Tipo A. Los equipamientos de seguridad asociados a dicha clasificación se muestran en la Figura siguiente, siendo obligatorios los siguientes:

Marcas en el pavimento (ojos de gato), ubicados cada 25 m en ambos lados. Sistemas de control de altura en las inmediaciones de los portales.

Figura N° 33 Equipamiento de seguridad y control en túneles mayores de 200 m.

3 Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) – Alternativa de Proyecto de 1.776 vehículos.


Fuente: Manual de Carreteras

8.2.1.2.3 Ventilación La ventilación en los túneles es necesaria tanto para su explotación normal como en situaciones de emergencia. Dependiendo de las condiciones de circulación y del diseño del túnel estos pueden requerir de un espacio considerable para la ventilación, debe tomarse en consideración que el aire de ventilación deberá circular por la sección completa del túnel, en nuestro caso con sistemas artificiales de ventilación transversal. La ventilación es la encargada de mantener en todo momento una calidad de aire adecuada y por otra parte entregar una visibilidad adecuada a la conducción. En el dimensionamiento de la ventilación se debe tomar en consideración la eliminación rápida de los humos y gases frente a un incendio, así como los niveles de mayor concentración de contaminantes que se dan con tráfico lento. La clasificación general de los sistemas de ventilación se realiza en función de la dirección del flujo de aire respecto a la del tráfico. Se clasifica como longitudinal cuando la dirección de la ventilación sigue el eje del túnel, y como transversal si lo hace de forma perpendicular a éste. Al momento de dimensionar la ventilación definitiva se tomar en consideración a lo menos:

Pendiente (en los accesos y en el túnel). Altura o nivel sobre el mar. Composición del tráfico. Fluidez del tráfico. Si es unidireccional o bidireccional.

La ventilación artificial está fuertemente condicionada por su longitud, si se trata de un túnel unidireccional o bidireccional y el tráfico y su composición, cuando más alto sea el porcentaje de camiones, más ventilación requiere. Los sistemas de ventilación se pueden desglosar en los siguientes tipos:

Natural: La ventilación natural es la existente en los túneles, se produce a las diferencias de presión entre ambas bocas, lo que origina una corriente de aire por el conducto de circulación. Sin embargo, en muchas ocasiones, debido a la gran longitud del túnel, hay que recurrir a la ventilación forzada por ventiladores.

Longitudinal: Es aquella en la que se fuerza la circulación natural del aire a lo

largo del túnel. Por uno de los portales entra aire fresco y por el otro portal contrario sale el aire viciado. Los ventiladores suelen ser reversibles, especialmente en el caso de túneles bidireccionales, y en presencia de extracción masiva por punto, de manera de poder aprovechar la ventilación


natural en el sentido en que ésta se produzca en operación normal, y poder confinar los humos en caso de incendio.

Semitransversal: En este sistema el aire fresco se distribuye uniformemente a

lo largo del túnel mediante un canal paralelo al mismo provisto de toberas a intervalos regulares. El aire viciado circula a lo largo del propio túnel y sale por los portales.

Transversal: Es el sistema más complejo, más seguro y el que permite mayores

longitudes de túnel y mayores intensidades de tráfico, pero resulta también más caro en instalación y mantenimiento. En este sistema de ventilación se dispone, además del canal de inyección de aire fresco como en el sistema semitransversal, un segundo canal con toberas distribuidas también uniformemente a lo largo del mismo y por el que se aspira un volumen de viciado igual en todo el túnel. Es el sistema que presenta mayores ventajas para el dominio de un incendio y el aplicado en la mayoría de los túneles de gran longitud.

Mixto: Corresponden a una combinación de los sistemas descritos, en los que

se puede disponer de un sistema diferente para cada tramo del túnel. También para cada uno de los sistemas de ventilación indicados anteriormente se pueden adicionar medidas compensatorias y/o modificaciones, como la realización de: pozos intermedios; chimeneas; galerías; ventilación de emergencia, que ofrecen la posibilidad de renovar el aire por ellos en forma adicional.

Con tráfico bidireccional y ventilación longitudinal existe una elevada probabilidad de que las personas se vean afectadas por el humo. A fin de mejorar las posibilidades de auto rescate, se debe considerar que la velocidad de propagación del humo deberá de ser baja. Las recomendaciones más utilizadas corresponden con:

Austria que prescribe una velocidad de la corriente de aire entre 1,0 y 1,5 m/s manteniendo la misma dirección que la existente justo antes del incidente. Está permitida una inversión de la corriente de aire en los casos en los que el riesgo para los usuarios sea mínimo (principalmente en las proximidades de las bocas). Además, se recomienda la utilización prioritaria de los ventiladores situados aguas arriba del incendio, frente a los situados aguas abajo, y restringiendo el uso de la ventilación en las proximidades del incendio, esta última recomendación también la encontramos en Francia y Alemania.

Francia que prescribe en su primera fase durante la auto evacuación se debe

limitar la velocidad de la corriente de aire a fin de mantener la estratificación del humo. En la segunda fase después de la auto evacuación, se ajustar la velocidad longitudinal de acuerdo con las necesidades de los equipos de extinción de fuego (por ejemplo 3,0 m/s para permitir a los bomberos llegar hasta el fuego desde una de las bocas).


Alemania y Suiza prescriben una velocidad inferior a 1,5 m/s que deberá mantenerse durante la fase de auto rescate. El sistema de ventilación debe conseguir alcanzar la velocidad crítica que permita evitar el retorno del humo durante la fase de extinción del incendio.

En los túneles interurbanos muy cortos no se prevé ventilación artificial. A partir de los 300 m de longitud esta podría ser necesaria en los casos de circulación bidireccional En longitudes de hasta 400 ó 500 m puede llegar a obviarse la ventilación artificial cuando existe una pequeña ventilación natural producto del desnivel entre las bocas, por vientos dominantes, que pueden ser acompañados por el efecto pistón de los vehículos. Unas de las normativas más utilizadas es la francesa por ser la más rigurosa, en su punto 3.2 del documento “CIRCULAIRE INTERMINISTERIELLE N° 2000- 63 DU 25 AOUT 2000” establece lo siguiente para la ventilación longitudinal:

Túnel unidireccional no urbano: El sistema de ventilación longitudinal se puede aplicar para la extracción de humo de este sistema para garantizar la calidad del aire hasta la longitud máxima de longitud de 5.000 m. Esta longitud puede ser aumentado mediante la realización de sistemas de extracción masiva al menos cada 5.000 m, dimensionados como se describe en el mismo documento.

Túnel bidireccional no urbano: Cuando el tráfico no es débil, el sistema se

puede aplicar hasta una longitud de 1000 m. Sin embargo, su uso solo es posible si se refuerzan las instalaciones para la evacuación y la protección del usuario. En caso de poco tráfico, el sistema longitudinal puede, en principio, aplicarse hasta una longitud de 1500 m. Dependiendo de las circunstancias particulares del túnel, sin embargo, es posible usarlo más allá de esta longitud, si es necesario con medidas compensatorias, si las soluciones alternativas de ventilación no ofrecen mejores garantías.

La normativa francesa limita el uso de la ventilación longitudinal, ya que lo que se pretende es una corriente de aire en dirección longitudinal al túnel, con objeto de arrastrar los humos hacia un lado del incendio, dejando el lado contrario despejado. Por tanto, el barrido de los humos no puede realizarse mientras permanezcan usuarios dentro del túnel. En el caso de túneles interurbanos con tráfico débil se permite, dependiendo de las circunstancias del túnel, aumentar esta longitud aplicando medidas compensatorias, tales como control del tráfico, y un sistema de ventilación de emergencia para evacuación de humos o agregando pozos al sistema. El sistema de ventilación de emergencia podría corresponder con una extracción masiva por punto, donde la extracción masiva se lleva a cabo mediante la extracción de grandes cantidades de aire directamente a través de un punto fijo del túnel creando un flujo de aire longitudinal desde las dos bocas del túnel hasta el punto de extracción, para ello haciendo uso de ventiladores de turbina dedicados para garantizar la creación del flujo de aire deseado.


De otra manera se hace necesario proyectar un sistema de ventilación transversal con trampas exutorios operadas remotamente. Los sistemas de ventilación deben ser dimensionados en base a un incendio de un vehículo pesado de transporte con las siguientes características:

Tabla N° 12 Parámetros de Diseño para ventilación en caso de incendio Característica Parámetro de Diseño

Dimensión del Vehículo (Camión) 2,5 x 10 mt. (ancho x largo)

Potencia Térmica 30 MW

Emisión de humos 80 m3/s

Temperatura 800o C

Fuente: Elaboración Propia Se opta por un sistema transversal de aire mediante ventiladores axiales que con trampillas o celosías controladas se puede mantener un nivel de contaminantes dentro del túnel dentro de la normativa, por las limitantes para poder realizar chimeneas o pozos a los túneles en estudio y así proyectar otro tipo de solución. La regulación de la curva característica de la instalación podrá ser controlada con la regulación de la velocidad de giro del motor mediante variadores de velocidad. Los ventiladores se instalarían en las bocas del túnel, existiendo una separación en una parte intermedia. De manera de aproximarse a un cálculo de valor se utilizarán como valores referenciales:

Potencia del Incendio: 30 MW

Potencia Ventilador: 160 KW

Diámetro Ventilador: 2500 mm

Revoluciones Ventilador: 990 r/min

Caudal Ventilador: 75 m3/s Para lo cual tendremos como resultado finalmente para un sistema de ventilación transversal con un ventilador de respaldo:

4 ventiladores axiales 2500 mm En la posibilidad de poder considerar galerías de emergencia, se deberían proyectar equipos para la lograr la presurización de ellas, tales como:

5 ventiladores axiales 800 mm En resumen, podemos indicar que:

Sin perjuicio de lo anteriormente señalado el sistema de ventilación de emergencia para un incendio de 30 MW, debe considerar la condición de


mantener un ventilador de respaldo ya sea en una solución transversal o semi trasversal, y ser dimensionada para garantizar que los caudales de extracción alcancen a cualquier posición de incendio en el túnel, con zonas de extracción que deben estar equipadas con compuertas motorizadas y monitorizadas.

Adicionalmente el sistema de ventiladores durante la auto evacuación de un siniestro (Humos contaminantes, incendio, etc.) permitan mantener la estratificación del humo en la parte superior, y que habitualmente trabajen en el proceso de dilución de contaminantes emitidos por los vehículos cuando los sensores lo indiquen.

8.2.1.2.4 Medidas Compensatorias Uno de los requisitos imprescindibles para realizar una evacuación segura de personas en caso de incendio en túneles o recintos es la implementación de un sistema que permita mantener las vías de escape libres de humo debido a que es un conjunto de partículas que acompañan y se entremezclan con un gran volumen de gases calientes y vapores procedentes del foco de incendio los cuales se dispersan en forma ascendente y radial por lo que es necesario que en una situación de incendio se dirija el flujo de humo hacia los portales de salida o entrada mediante un flujo forzado de aire (ventilación mecánica) Como medida compensatoria y de apoyo se ha considerado utilizar el actual túnel como vía de escape, para lo cual se proyectan con ocho galerías de conexión peatonal cumpliendo de acuerdo con la norma NFPA 502. En esta forma las galerías funcionarán como conexiones hacia el túnel existente paralelo, permitiendo el desalojo más rápido de los usuarios en caso de alguna emergencia. Las galerías peatonales serán proyectadas por el Método de sobrepresión, basado en la norma UNE EN 12101-6. Las galerías de emergencia transcurrirán perpendicularmente al túnel conectando los dos tubos, en este caso para la configuración de las galerías peatonales deberán ser presurizadas de manera que se impida la entrada de humo en su interior en caso de incendio en el túnel vehicular. Los parámetros que ser analizados desde las primeras fases de los estudios y conciernen principalmente a la intensidad de tráfico, naturaleza y composición, transporte o no de mercancías peligrosas, evacuación de los usuarios y accesos de los equipos de emergencia, ventilación, comunicación con los usuarios y el sistema de supervisión. Las medidas compensatorias son factores que afectan a los análisis de riesgos, las especificaciones funcionales y los retos específicos de seguridad que debe satisfacer el túnel, así como los planes de respuesta a las emergencias durante la explotación. Por ello adicionalmente en forma complementaria se proyecta un sistema de control y vigilancia en el túnel, mejorando las condiciones de operación y explotación del túnel.


Los sistemas de control y vigilancia permiten que, durante el periodo de explotación, se puedan adaptar los procedimientos y/o en la implantación de procedimientos adicionales, así como en la educación, la formación y la comunicación con los usuarios. 8.2.1.2.5 Iluminación El proyecto de iluminación de los túneles, deberán tomar en consideración las normas CIE 88, CIE 115 y CIE 189 en su versión vigente al momento de desarrollar la ingeniería del proyecto y a lo señalado en el capítulo 6.700 del Manual de Carreteras, Volumen 6. De acuerdo con las condiciones que se solicitan por el MOP a los sistemas de iluminación al interior de los túneles, este deberá depender directamente de las condiciones de iluminación exterior existentes a cada momento, considerando, al menos, los siguientes casos:

Nivel Diurno (día soleado) Nivel Nublado Nivel Atardecer Nivel Noche

Para la iluminación al Interior de los Túneles ante Emergencias, se debe diseñar un sistema de iluminación de emergencia, que ante cortes de suministro eléctrico aseguren un nivel mínimo de luminosidad sobre la calzada y aceras peatonales, en caso corresponda, según definición de la Norma NCh 4 ELEC 2003 artículo 4.1.6. Este alumbrado deberá contar con canalizaciones independientes a prueba de fuego y separadas de la iluminación normal. Para la iluminación para los accesos viales deberán ser confeccionados de acuerdo con la normativa SEC y a lo señalado en el capítulo 6.700 del Manual de Carreteras, Volumen 6. En los túneles se genera un posible parpadeo si existe una iluminación discontinua y de intensidad fuerte. Este efecto se pone de manifiesto cuando la exposición es superior a unos 20 segundos. Para evitarlo se deben disponer las luminarias de forma que el conductor las perciba con una frecuencia que esté fuera del rango de 4 a 11 Hz. Para efectos de prefactibilidad se utilizarán los siguientes valores para una distancia de frenado de 100 m, sistema de iluminación simétrica, y 80km/h, con iluminación LED:

Tabla N° 13 Parámetros de Diseño para Iluminación Simétrica L Valor

L20 2.400 cd/m2

LTh1 115,2 cd/m2

LTh2 80,6 cd/m2

LTr1 40,08 cd/m2

LTr2 15,36 cd/m2

LTr3 5,12 cd/m2

Lint 3 cd/m2



Dando como resultado:

Tabla N° 14 Resumen de resultados iluminación.

Zona Dist

instalación metros

Angulo Grados

Montaje Potencia unitaria watts

Cantidad de

luminarias

Lth 1 2.5 5 Bilateral

300 116

Lth 2 3 5 Bilateral

300 40

Tr1 4 5 Bilateral

250 60

Tr2 6 5 Bilateral

75 76

Tr3 12 5 Bilateral

75 40

Base accesos 16 5 Bilateral

75 52

Base interior 18 0 Unilateral

100 115


8.3 ANTEPROYECTO DE PUENTES Y ESTRUCTURAS En este apartado se presenta el diseño, a nivel de anteproyecto, de las estructuras de los puentes involucrados en las tres alternativas viales que se presentan para la ruta 181-CH en el sector comprendido entre ruta R-91 y el kilómetro 114 de la ruta 181-CH cerca de Lonquimay. En el estudio se analizaron 5 puentes entre la alternativa 4 – Túnel, Alternativa 4 – Variante Cuesta y Alternativa D, donde cada una proyecta cuatro puentes nuevos. La siguiente tabla resume los puentes analizados en cada alternativa de camino.

Tabla N° 15 Puentes en cada alternativa de camino

Puentes Alternativa 4 Variante Alternativa D

Puente 1 ● ● ●

Puente 2A ●

Puente 2B ● ●

Puente 3 ● ● ●

Puente 4 ● ● ● Fuente: Propia

En la siguiente imagen se muestra la ubicación de cada puente en el respectivo camino al que pertenecen.


Figura N° 34 Puentes en las tres alternativas Alternativa 4 Túnel Alternativa 4 – Variante Cuesta

Alternativa D


Las tres alternativas coinciden con los puentes existentes Cautín y La Puntilla. Estos puentes tienen 28m y 35m de longitud respectivamente. Ambos tienen una calzada de 7,1m, pasillos de 0,7m en ambos lados, tres vigas de acero, losa de espesor 25cm y estribos de hormigón. La ficha de registro de ambos puentes data de junio de 2008. Como una alternativa, para ser cuantificada y optimizar el costo de inversión, se analizó el anteproyecto de ensanche de los puentes Cautín y La Puntilla. Los resultados obtenidos señalan que para el caso del primero la inversión de ampliación corresponde a un 46% del costo de obra nueva, mientras que para el segundo la ampliación es un 59% del costo de la obra nueva. Por las razones expuestas se ha considerado remplazar dichos puentes por nuevas estructuras, que otorguen el ancho de calzada y cumplan las exigencias sísmicas actuales. Es así entonces como el Puente 1 remplazará al antiguo puente Cautín y el Puente 4 remplazará al antiguo puente La Puntilla.


Los puentes 2A, 2B y 3 son absolutamente nuevos y no tienen interferencia con puentes existente.

Tabla N° 16 Aspectos generales de los puentes analizados

Puente Largo Calzada Berma Barrera Ancho Vigas Altura Viga Dis. Vigas

m m m m m und m m

1 30 10 2,0 0.365 11,73 4 170 320

2A 30 10 2,0 0.365 13,13 4 170 360

2B 30 10 0,5 0.365 10.73 3 170 360

3 40 10 2,0 0.365 11,73 4 220 320

4 40 10 2,0 0.365 11,73 4 220 320


8.4 EXPROPIACIONES Para la determinación del valor de suelo se han encontrado ofertas en Portal Inmobiliario y Económicos El Mercurio, considerando valores de suelos de los años 2017 y 2018. Además, se han tenido a la vista expropiaciones realizadas en las comunas de Curacautín y Lonquimay. Al efecto, se han establecido dos zonas homogéneas, según se trate de cada comuna, y se ha fijado un valor en Curacautín de 1.900 $/m2 (Zona Homogénea A) y en Lonquimay de 1.700 $/m2 (Zona Homogénea B). A continuación, se presentan los valores de expropiación estimados para las dos alternativas de proyectos propuestas en la presente etapa.

Tabla N° 17 Costos de Expropiaciones Alternativa Terreno $ N° de lotes Superficie terreno m2

ALT 4-TUNEL 233.894.400 40 144.415

ALT 4-VARIANTE CUESTA

1.090.614.000 37 608.982

ALT D 598.808.700 32 320.295

ITEM ALT 4-TUNEL ALT 4-VARIANTE

CUESTA ALT D

Terreno $ 233.894.400 $ 1.090.614.000 $ 598.808.700

Costos adm $ 40.000.000 $ 37.000.000 $ 32.172.500

Total Valores $ 273.894.400 $ 1.127.614.000 $ 630.981.200 Fuente: Elaboración Propia en Base a valores referenciales de suelo (2017-2018)

8.5 AMBIENTE Y TERRITORIO La metodología de evaluación de impacto ambiental ocupada es “Conesa Simplificado”, la cual compara acciones de proyecto (expropiaciones, despeje de faja, movimientos de tierra, etc.) con elementos ambientales afectados, con el objeto de establecer cuan perjudicial resulta la realización de una determinada actividad respecto del entorno. 8.5.1 Identificación de Impactos Ambientales Los posibles conflictos ambientales se encuentran dados principalmente por las siguientes intervenciones en términos generales.


Tabla N° 18 Actividades Generadoras de los Mayores Impactos Grupo 1* Grupo 2*

Construcción de Puente y Túnel Expropiación de Terrenos

Despeje y limpieza de la faja Circulación de Vehículos Livianos y pesados

Escarpe, formación y compactación de terraplenes Demoliciones y remociones

Excavación de Cortes en TCN Sub-bases, bases y capas granulares de rodadura

Expropiación de Edificación Riego asfáltico y tratamiento superficial

Desvío de Tránsito Pavimentación de asfalto y de hormigón

Uso de Botadero

* La subdivisión en los grupos se debe a que el grupo 1 representa un impacto moderadamente mayor al grupo definido como 2. Fuente: Elaboración Propia.

Las acciones y posibles consecuencias conllevan a evaluar los siguientes impactos:

Tabla N° 19 Impactos Ambientales Definidos

MEDIO FÍSICO MEDIO HUMANO - TERRITORIO

F01 Incremento en niveles de Material Particulado H01 Pérdida de la propiedad

F02 Incremento en las emisiones de Ruido y Vibraciones H02 Aumento de tiempo de viaje

F03 Alteración de Cauces Naturales H03 Alteración del patrimonio cultural

F04 Pérdida de suelo H04 Disminución Bienestar de la Población - Afectación de la población aledaña al camino

F05 Incremento en el riesgo de Remociones en Masa H05 Aumento de los niveles de seguridad Vial

MEDIO BIÓTICO H06 Ahorro de recursos en la operación de vehículos

B01 Cambio de la estructura de la vegetación (Pérdida de Superficie de Bosque)

H07 Ahorro de Tiempo Usuarios

B02 Cambio en la composición de la flora

B03 Fragmentación de hábitats

B04 Perdida de Araucarias

Fuente: Elaboración Propia.

Metodológicamente, luego de evaluar ambos conceptos (Acción / Impacto) se procede a elaborar una matriz “Causa - Efecto” que relaciona una determinada acción sobre un componente ambiental sensible para el entorno y luego un determinado impacto ambiental derivado de dicho componente. De esta manera, se busca identificar elementos que sean más sensibles y relevantes que otros, dependiendo de la naturaleza del impacto y su dimensión. Luego, a través del algoritmo de “Conesa Simplificado”, se da una valoración a cada impacto a través de la relación “Causa-Efecto”. El resultado de la valoración para cada relación luego es promediado para cada uno de los impactos, agrupando todas las acciones que producen el efecto definido como impacto. Las siguientes tablas muestran el orden de importancia de cada impacto.


Tabla N° 20 Relevancia de Impactos Ambientales, Etapa de Construcción

ALT. 4 Túnel

ALT. 4 – Variante Cuesta

ALT. D Código Impacto Ambiental

-28 -29 -28 F01 Incremento en niveles de Material Particulado

-30 -30 -30 F02 Incremento en las emisiones de Ruido y Vibraciones

-31 -31 -31 F03 Alteración de Cauces Naturales

-26 -33 -33 F04 Pérdida de suelo

-20 -46 -34 F05 Incremento en el riesgo de Remociones en Masa

-26 -53 -41 B01 Cambio de la estructura de la vegetación (Pérdida de Superficie de Bosque)

-23 -50 -38 B02 Cambio en la composición de la flora

-19 -34 -34 B03 Fragmentación de hábitats

-19 -58 -37 B04 Pérdida de Araucarias

-29 -44 -38 H1 Pérdida de la propiedad

-35 -31 -27 H2 Aumento de tiempo de viaje

-50 -50 -50 H3 Alteración del patrimonio cultural

-27 -27 -27 H4 Disminución Bienestar de la Población - Afectación de la población aledaña al camino

Fuente: Elaboración propia.

De la metodología anterior se puede visualizar que la Alternativa 4 - Túnel al ser una proyección más o menos similar, salvo algunas pequeñas diferencias, de la actual ruta 181-CH, presenta una valoración menor en términos de magnitudes absolutas, siendo el máximo impacto aquel referido a la alteración del patrimonio cultural emplazado en el sector de La Puntilla. En segunda escala se encuentran el grupo de impactos con valores entre los -26 y -34 donde se concentra el mayor número de afectaciones, destacando el aumento de los tiempos de viaje producto de la ejecución de las obras en la ruta y la alteración de los cauces naturales por la serie de cruces, y la nueva infraestructura que se proyecta sobre estos. Por otra parte, la Alternativa 4 - Variante Cuesta muestra magnitudes mayores de afectación concentradas principalmente en el medio biótico y la afectación sobre el bosque nativo, más puntualmente sobre las araucarias. También destaca el valor de riesgo que implica la generación de movimientos de tierra y la construcción de taludes en la zona montañosa donde se proyecta, dándole relevancia al impacto de riesgo de remoción en masa. Respecto de la Alternativa D, sintetiza ambas alternativas en cuanto a sortear la cuesta Las Raíces mediante una cuesta que se complementa con un túnel en la parte más alta del trazado propuesto. En este sentido, los impactos pueden ser similares a los establecidos para la Alternativa 4 Variante Cuesta, pero con una magnitud menor, dado que las zonas de intervención son más acotadas. Esto se refleja en la afectación al medio biótico, donde la diferencia en términos absolutos es aproximada a 10 puntos de diferencia entre estas dos alternativas, principalmente con relación a la pérdida de bosque nativo y la afectación de hábitats. Respecto de la etapa de operación, la evaluación define lo siguiente como resultados:


Tabla N° 21 Relevancia de Impactos Ambientales, Etapa de Operación

ALT. 4 Túnel

ALT. 4 – Variante Cuesta

ALT. D Código Impacto Ambiental

-20 -20 -20 F01 Incremento en niveles de Material Particulado

-22 -22 -22 F02 Incremento en las emisiones de Ruido y Vibraciones

-25 -25 -25 F03 Alteración de Cauces Naturales

-20 -31 -25 F05 Incremento en el riesgo de Remociones en Masa

-19 -34 -34 B03 Fragmentación de hábitats

-20 -20 -20 H2 Aumento de tiempo de viaje

-23 -23 -23 H4 Disminución Bienestar de la Población - Afectación de la población aledaña al camino

53 53 53 H5 Aumento de los niveles de seguridad Vial

69 57 69 H6 Ahorro de recursos en la operación de vehículos

74 61 77 H7 Ahorro de Tiempo Usuarios


En tanto que la etapa de operación muestra la incorporación de impactos positivos asociados a los objetivos del proyecto, tales como aumento en la seguridad vial, ahorro en recursos de operación de los vehículos y en tiempos de viaje de usuarios. En definitiva, el resultado de la metodología de evaluación de impactos revela que la alternativa 4 – Túnel resulta ser menos invasiva con el entorno; no así la Alternativa 4 – Variante Cuesta y la Alternativa D. Esto se debe principalmente al planteamiento de un trazado que en su mayoría ya se encuentra establecido, por lo que los cambios propuestos son puntuales y en sectores de baja sensibilidad ambiental. El mayor impacto identificado corresponde a la construcción del nuevo túnel, el cual generará un gran volumen de materiales a remover, propiciando una enorme cantidad de material particulado en suspensión y ruidos asociados a las tronaduras. Sin embargo, todo aquello ocurre de manera local y sin presentar mayores perjuicios a la población más cercana a dicho sector. Por otra parte, Alternativa 4 – Variante Cuesta propone una intervención directa sobre bosque nativo que se puede entender como una extensión de la flora y fauna que se preserva al interior de la Reserva Nacional Malalcahuello, incluyendo especies protegidas como la Araucaria, por tanto las implicancias de señalar esta alternativa como favorable son significativas en cuanto a la conservación del medio biótico, más aún si se compara con otra alternativa cuyas intervenciones se prevén circunscritas a un espacio determinado de baja sensibilidad ambiental y pudiendo controlar cualquier perturbación indirecta que derive de las obras asociadas. Más aún, la topografía resulta ser otra limitante para este trazado de la Alternativa 4 Variante Cuesta, presentando altas pendientes y con ello también el riesgo de remociones en masa producto de la intervención de suelos inestables y con algún grado de erosión. 8.5.2 Medidas Preliminares de Mitigación, Reparación y/o Compensación Para Etapa de Construcción se contemplan preliminarmente las medidas señaladas en el siguiente cuadro y para operación no se contemplan medidas.


Tabla N° 22 Medidas Ambientales Preliminares

Medio Impacto Medida Tipo de medida

FIS

ICO

Aumento en el nivel de ruido de fondo

Plan de información a la comunidad Mitigación

Restricción de la velocidad de circulación Mitigación

Restricciones al movimiento innecesario de maquinaria pesada Mitigación

Mantenimiento adecuado de la maquinaria Mitigación

Instalación de pantallas acústicas móviles Mitigación

Deterioro de la calidad del aire

El trabajo de carga y descarga de material se realizará minimizando los movimientos asociados a esta actividad y realizándolos con técnicas adecuadas para este fin. Instalación de malla Raschell en zona de extracción de empréstitos y botadero de escombros

Mitigación

Cubierta tolva de camiones (Por normativa por presentarse las obras en área urbana)

Mitigación

Riego de superficie de tránsito de vehículos o aplicación de sustancias mata polvo sobre la vía.

Mitigación

Mantenimiento periódico de la maquinaria y lavado de ruedas Mitigación

Restricción velocidad de circulación en sectores de trabajo Mitigación

Humedecer áreas de excavaciones y acopios de material para evitar polvo en suspensión; disponiendo de un sistema de humectación para minimizar la emisión de polvo.

Mitigación

Aumento del riesgo de Remoción en Masa

Seguimiento a todas las obras asociadas a taludes y terraplenes Mitigación

Plan de contingencia ante eventos de derrumbe Restauración

Generación de medidas constructivas acorde a las necesidades del terreno Mitigación

BIO

TIC

O

Cambios en la estructura de la vegetación

Catastro florístico de toda el área a despejar producto del nuevo trazado propuesto. Mitigación

Plan de manejo de corta y reforestación de bosque nativo para ejecución de obras civiles.

Restauración

Capacitación a trabajadores sobre corta y cuidado del bosque nativo Mitigación

Plan de Reforestación de Araucaria Restauración

HU

MA

NO

Deterioro del Patrimonio Cultural y/o Arqueológico

Supervisión permanente de las actividades constructivas por un profesional especializado.

Prevención

Protección y cierre perimetral de manifestaciones culturales (Mural, salida de Lonquimay) y Animita en Ruta

Prevención


8.6 PRESUPUESTO DE INVERSIÓN El presupuesto se ha consolidado conforme a las partidas y códigos del Manual de Carreteras MC-V5 e integrando en ellas las cantidades de obras arrojadas de los cuadros de cubicaciones de cada ítem en esta etapa preliminar. El valor de precios unitarios utilizados en el presupuesto de la presente etapa del estudio, corresponde a los entregados por la inspección fiscal, respecto a proyectos que se están realizando en la región de la Araucanía en el área de estudio y la experiencia de los distintos especialistas. A continuación, se presentan los estudios utilizados para obtener el valor de las partidas antes mencionadas.

Mejoramiento ruta R-925-S Curacautín Conguillo – S: Hueñivales – Captren; Provincia de Malleco; Región de la Araucanía (año 2017).


Mejoramiento CBI ruta R-150-P, Angol Parque Nahuelbuta; Comuna de Angol; Provincia de Malleco; Región de la Araucanía (año 2017).

Mejoramiento ruta R-444 Km 0,000 a km 19,955. Los Sauces Lumaco por Las Rozas; Provincia de Malleco; Región de la Araucanía (año 2017).

Mejoramiento Ruta 199-CH, Sector Puesco Mamuil-Malal, Tramo Dm. 136.800 – Dm. 153.562, Comuna de Curarrehue, Provincia de Cautin, Región de la Araucanía (año 2017).

A continuación, se presenta tabla con el presupuesto estimado para las alternativas antes descritas.


Tabla N° 23 Presupuesto Alternativa 4 – Túnel ALT.4 - Túnel

ÍTEM DESIGNACIÓN UNIDAD PRECIO

UNITARIO ($)

CANTIDAD TOTAL

($)

A CAMINO

101-1 REMOCIÓN DE ESTRUCTURAS m3 1.491 45 67.095

101-2 REMOCIÓN DE DUCTOS m 1.614 31 50.034

102-1 DESPEJE Y LIMPIEZA DE LA FAJA km 624.980 29 9.449.698

106-1 INSTALACIÓN DE FAENA Y CAMPAMENTO Gl 99.459.520 1 99.459.520

107-1b CORTA Y REFORESTACIÓN DE BOSQUE Gl 28.157.981 1 28.157.981

201-1 EXCAVACIÓN DE ESCARPE m3 3.486 17.800 62.049.824

201-3 EXCAVACION DE CORTE EN TERRENO DE CUALQUIER NATURALEZA m3 3.025 321.009 971.053.459

201-3 EXCAVACION DE CORTE EN ROCA m3 20.000 35.668 713.354.240

202-1 EXCAVACIÓN EN TCN PARA OBRAS DE DRENAJES m3 5.412 18.477 99.995.900

205-1 FORMACION Y COMPACTACION DE TERRAPLENES m3 6.394 181.165 1.158.370.289

206-1 RELLENO ESTRUCTURAL m3 18.000 589 10.596.600

207-3 Enrocados de Protección m3 19.980 6.000 119.880.000

206-4 RELLENO ESTRUCTURANTE m3 15.000 217 3.256.500

209-1 PREPARACION DE LA SUBRASANTE m2 537 348.000 186.876.000

210-1 APERTURA EXPLOTACIÓN Y ABANDONO DE EMPRESTITO Gl 2.178.360 1 2.178.360

301-1 SUBBASE GRANULAR, CBR > 40% m3 9.298 29.490 274.198.020

302-1 BASE GRANULAR, CBR > 80% m3 14.500 36.834 534.093.000

401-1 IMPRIMACION m2 716 171.360 122.693.760

402-1 RIEGO DE LIGA m2 415 223.720 92.843.800

408-1 CONCRETO ASFALTICO DE RODADURA m3 144.590 13.464 1.946.759.760

408-2 CONCRETO ASFÁLTICO CAPA INTERMEDIA m3 132.604 4.452 590.353.008

501-6 ACERO PARA ARMADURAS A63 - 42H Kg 660 795 524.700

510-4 Muros de Tierra Estabilizada Mecánicamente m2 196.000

601-1 THS m 137.199 234 32.104.472

605-1 Embudos Para Descargas de Aguas N° 195.000 100 19.500.000

605-2 Descargas de Agua en Tubos Corrugados m 92.001 300 27.600.300

612-1a CAJON HA 1,5X1,5 m 578.800 82 47.461.600

612-1b CAJON HA 2X2 m 1.028.978 20 20.579.556

612-1C CAJON HA 3X2 m 1.543.467 16 24.695.467

619-1 TUBOS PAD ESTRUCTURADOS D=1,50 m m 182.363 321 58.538.523

501-6 HORMIGÓN G-30 m3 117.262 81 9.498.222

501-4 HORMIGÓN G-20 m3 126.434 795 100.515.030

702-2b Señales Laterales Verticales, tipo 2, Sp ≤ 1 m² N° 385.000 162 62.308.400

702-2c Señales Laterales Verticales, tipo 3, 1 ≤ Sp ≤ 2 m² N° 550.000 50 27.500.000

702-2d Señales Laterales Verticales, tipo 4, 2 ≤ Sp ≤ 3 m² N° 850.000 20 17.000.000

702-2e Señales Laterales Verticales, tipo 5, 3 ≤ Sp ≤ 7 m² N° 1.250.000 10 12.500.000

702-2f Señales Laterales Verticales, tipo 6, 7 ≤ Sp ≤ 12 m² N° 1.300.000 6 7.800.000

702-5a Delineadores Verticales N° 103.593 474 49.061.645


ALT.4 - Túnel


UNITARIO ($)

CANTIDAD TOTAL

($)

702-5b Baliza Rol de Camino y Kilometro N° 113.482 12 1.361.784

702-5c Baliza Kilometro N° 96.912 47 4.574.246

702-5d Hito de Arista N° 20.000 1.973 39.466.667

702-5e Delineadores Direccional simple N° 105.636 12 1.267.632

702-5f Delineadores Direccional doble N° 150.000 28 4.200.000

704-1b Demarcación, Línea de Eje Continua Doble, termoplástica km 2.447.024 19 46.493.456

704-3a Demarcación, Línea de Eje Segmentada km 1.020.199 7 7.141.393

704-4b Demarcación, Línea de Eje Mixta, termoplástica km 1.800.000 6 10.800.000

704-8b Demarcación, Líneas, Achurados, Símbolo y Leyendas, Termoplástica m² 17.483 560 9.790.480

705-1 Tachas Reflectantes N° 3.489 11.100 38.727.900

706-1 Casetas para Paraderos de Locomoción Colectiva N° 2.425.016 8 19.400.128

712-1c Barreras de Contención Certificadas Metálicas, Nivel de Contención Medio Alto m 25.000 4.440 111.000.000

713-2b Barreras laterales de hormigón en sitio, H = 1.070 m 70.000 6.160 431.200.000

707-1.A BARRERAS METALICAS SIMPLES, DE DOBLE ONDA, CLASE I m 42.500 5.800 246.500.000

707-1.B BARRERAS METALICAS SIMPLES, DE DOBLE ONDA, CLASE II m 89.900 200 17.980.000

804-1 APERTURA, USO Y ABANDONO DE BOTADEROS Gl 10.414.965 1 10.414.965

TOTAL CAMINO 8.543.243.413

B PUENTES

PUENTE CAUTÍN Gl 698.265.171

1.INFRAESTRUCTURA

101-15 Demolicón de Puentes gl 50.000.000 1 50.000.000

202-5 Excavación a Maquina en Puentes y Estructuras m3 18.525 3.905 72.333.231

206-2 Relleno Estructural Permeable m3 31.915 3.141 100.254.332

412-1 Impermeabilización de Estribo y Cepa m2 9.791 1.145 11.209.912

501-2 Hormigón H-10 m3 124.581 30 3.717.123

501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 824 123.409.561

503-2 Acero para Armaduras A63-42H kg 1.430 65.942 94.297.638

504-1 Moldajes m2 33.254 1.323 44.010.006

0

2.SUPERESTRUCTURA 0

411-1 Carpeta de concreto asfáltico para Puentes m3 392.503 17 6.476.300

412-1 Impermeabilización de Tablero m2 17.034 330 5.621.220

501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 89 13.311.727


504-1 Moldaje m2 33.254 190 6.326.946

506-13 Vigas postensadas (>=25m & < 30m) un 30.000.000 4 120.000.000

512-1 Sum.y Coloc.de Juntas Elastoméricas en Tableros de Ptes m 642.800 23 15.080.088

515-1 Losa de Acceso m3 252.138 16 4.141.367

513-2 Sum. y Coloc. de Anclajes Antisísm. Tableros de ancho > 10,0 m un 184.546 12 2.214.552


ALT.4 - Túnel


UNITARIO ($)

CANTIDAD TOTAL

($)

514-1 Sum.y Coloc. de Placas de Neopreno en Puentes un 373.264 8 2.986.112

615-1 Barbacanas de Desagüe un 14.466 32 462.912

710-3 Barrera de Hormigon m 101.018 96 9.697.728

PUENTE 2A Gl 520.148.368

1.INFRAESTRUCTURA



412-1 Impermeabilización de Estribo y Cepa m2 9.791 692 6.779.815

501-2 Hormigón H-10 m3 124.581 28 3.519.164

501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 669 100.228.858


504-1 Moldajes m2 33.254 824 27.395.164

2.SUPERESTRUCTURA



501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 103 15.398.871


504-1 Moldaje m2 33.254 233 7.744.098



515-1 Losa de Acceso m3 252.138 18 4.538.484





PUENTE 2B Gl

1.INFRAESTRUCTURA

101-15 Demolicón de Puentes gl

202-5 Excavación a Maquina en Puentes y Estructuras m3

206-2 Relleno Estructural Permeable m3

412-1 Impermeabilización de Estribo y Cepa m2

501-2 Hormigón H-10 m3

501-14 Hormigón H-30/SM m3

503-2 Acero para Armaduras A63-42H kg

504-1 Moldajes m2

2.SUPERESTRUCTURA


ALT.4 - Túnel


UNITARIO ($)

CANTIDAD TOTAL

($)

411-1 Carpeta de concreto asfáltico para Puentes m3

412-1 Impermeabilización de Tablero m2



504-1 Moldaje m2

506-13 Vigas postensadas (>=25m & < 30m) un

512-1 Sum.y Coloc.de Juntas Elastoméricas en Tableros de Ptes m

515-1 Losa de Acceso m3

513-2 Sum. y Coloc. de Anclajes Antisísm. Tableros de ancho > 10,0 m un

514-1 Sum.y Coloc. de Placas de Neopreno en Puentes un

615-1 Barbacanas de Desagüe un

710-3 Barrera de Hormigon m

PUENTE 3A Gl 686.751.915

1.INFRAESTRUCTURA




501-2 Hormigón H-10 m3 124.581 36 4.478.936

501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 1.040 155.774.859


504-1 Moldajes m2 33.254 1.555 51.703.160

2.SUPERESTRUCTURA



501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 119 17.805.587


504-1 Moldaje m2 33.254 252 8.378.718



515-1 Losa de Acceso m3 252.138 16 4.141.367




PUENTE LA PUNTILLA - 4A Gl 553.185.050

1.INFRAESTRUCTURA




ALT.4 - Túnel


UNITARIO ($)

CANTIDAD TOTAL

($)



501-2 Hormigón H-10 m3 124.581 20 2.498.223

501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 460 68.937.329


504-1 Moldajes m2 33.254 689 22.905.502

2.SUPERESTRUCTURA

Carpeta de concreto asfáltico para Puentes m3 392.503 22 8.635.066


501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 119 17.805.587


504-1 Moldaje m2 33.254 252 8.378.718



515-1 Losa de Acceso m3 252.138 16 4.141.367





TOTAL PUENTES 2.458.350.505

C TÚNEL 4.520

200 MOVIMIENTOS DE TIERRA

203-1a EXCAVACIÓN EN TÚNEL (PERFORACIÓN Y VOLADURA) m 8.354.829 4.515 37.720.802.641

500 ESTRUCTURAS Y OBRAS CONEXAS

502-3a HORMIGÓN PROYECTADO G35 EN SELLADO Y REV. PRIMARIO (INCLUYE FIBRAS METÁLICAS DOSIF:35 kg/m3) m3 452.959 16.541 7.492.037.997

503-3 ACERO MALLAS ELECTROSOLDADAS kg 8.493 227.156 1.929.163.600

800 OBRAS VARIAS

801-1 PERNOS PARA ROCA (PASIVOS) Nº 42.465 63.503 2.696.563.387

801-4a MARCOS METÁLICOS THN-29 kg 26.894 421.019 11.322.694.183

802-1 INYECCIÓN DE RELLENO DE CLAVE CON LECHADA DE CEMENTO m3 108.286 5.296 573.413.701

900 EQUIPAMIENTO Gl 6.919.993.593

TOTAL TUNEL 68.654.669.10

3

TOTAL 79.656.263.021

GASTOS GENERALES 34.195.079.272

SUBTOTAL ($/km) 113.851.342.292

IVA (19%) 21.631.755.036

EXPROPIACIONES 273.894.400


ALT.4 - Túnel


UNITARIO ($)

CANTIDAD TOTAL

($)

TOTAL ($) 135.756.991.728


Tabla N° 24 Presupuesto Alternativa 4 – Variante Cuesta (MM$)

ALT.4 - Variante Cuesta


UNITARIO ($)

CANTIDAD TOTAL

($)

A CAMINO


101-2 REMOCIÓN DE DUCTOS m 1.614 31 50.034





201-3 EXCAVACION DE CORTE EN TERRENO DE CUALQUIER NATURALEZA m3 4.605 860.081 2.601.746.465

201-3 EXCAVACION DE CORTE EN ROCA m3 20.000 1.290.122 25.802.444.280



206-1 RELLENO ESTRUCTURAL m3 18.000 1.222 21.987.000







401-1 IMPRIMACION m2 716 318.860 228.303.760

402-1 RIEGO DE LIGA m2 415 243.260 100.952.900


408-2 CONCRETO ASFÁLTICO CAPA INTERMEDIA m3 132.604 8.366 1.109.418.106

501-6 ACERO PARA ARMADURAS A63 - 42H Kg 660 2.280 1.504.800

510-4 Muros de Tierra Estabilizada Mecánicamente m2

601-1 THS m 137.199 310 42.531.566



612-1a CAJON HA 1,5X1,5 m 578.800 82 47.461.600

612-1b CAJON HA 2X2 m 1.028.978 20 20.579.556

612-1C CAJON HA 3X2 m 1.543.467 16 24.695.467


501-6 HORMIGÓN G-30 m3 117.262 81 9.498.222




UNITARIO ($)

CANTIDAD TOTAL

($)

501-4 HORMIGÓN G-20 m3 126.434 1.066 134.778.644









702-5d Hito de Arista N° 20.000 1.973 39.466.667















31

B PUENTES


1.INFRAESTRUCTURA





501-2 Hormigón H-10 m3 124.581 30 3.717.123

501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 824 123.409.561


504-1 Moldajes m2 33.254 1.323 44.010.006

0

2.SUPERESTRUCTURA 0





UNITARIO ($)

CANTIDAD TOTAL

($)


501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 89 13.311.727


504-1 Moldaje m2 33.254 190 6.326.946



515-1 Losa de Acceso m3 252.138 16 4.141.367





PUENTE 2A Gl

1.INFRAESTRUCTURA

202-5 Excavación a Maquina en Puentes y Estructuras m3

206-2 Relleno Estructural Permeable m3

412-1 Impermeabilización de Estribo y Cepa m2

501-2 Hormigón H-10 m3



504-1 Moldajes m2

2.SUPERESTRUCTURA

411-1 Carpeta de concreto asfáltico para Puentes m3

412-1 Impermeabilización de Tablero m2



504-1 Moldaje m2

506-13 Vigas postensadas (>=25m & < 30m) un

512-1 Sum.y Coloc.de Juntas Elastoméricas en Tableros de Ptes m

515-1 Losa de Acceso m3

513-2 Sum. y Coloc. de Anclajes Antisísm. Tableros de ancho > 10,0 m un

514-1 Sum.y Coloc. de Placas de Neopreno en Puentes un

615-1 Barbacanas de Desagüe un

710-3 Barrera de Hormigon m

PUENTE 2B Gl 474.216.120

1.INFRAESTRUCTURA






UNITARIO ($)

CANTIDAD TOTAL

($)

206-2 Relleno Estructural Permeable m3 31.915 890 28.419.327


501-2 Hormigón H-10 m3 124.581 28 3.480.419

501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 748 112.062.359


504-1 Moldajes m2 33.254 1.295 43.057.213

2.SUPERESTRUCTURA



501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 81 12.183.153


504-1 Moldaje m2 33.254 205 6.811.124



515-1 Losa de Acceso m3 252.138 16 4.141.367





PUENTE 3A Gl 686.751.915

1.INFRAESTRUCTURA




501-2 Hormigón H-10 m3 124.581 36 4.478.936

501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 1.040 155.774.859


504-1 Moldajes m2 33.254 1.555 51.703.160

2.SUPERESTRUCTURA



501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 119 17.805.587


504-1 Moldaje m2 33.254 252 8.378.718



515-1 Losa de Acceso m3 252.138 16 4.141.367




UNITARIO ($)

CANTIDAD TOTAL

($)





1.INFRAESTRUCTURA





501-2 Hormigón H-10 m3 124.581 20 2.498.223

501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 460 68.937.329


504-1 Moldajes m2 33.254 689 22.905.502

2.SUPERESTRUCTURA



501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 119 17.805.587


504-1 Moldaje m2 33.254 252 8.378.718



515-1 Losa de Acceso m3 252.138 16 4.141.367






7

C TÚNEL


203-1a EXCAVACIÓN EN TÚNEL (PERFORACIÓN Y VOLADURA) m


502-3a HORMIGÓN PROYECTADO G35 EN SELLADO Y REV. PRIMARIO (INCLUYE FIBRAS METÁLICAS DOSIF:35 kg/m3) m3

503-3 ACERO MALLAS ELECTROSOLDADAS kg

800 OBRAS VARIAS

801-1 PERNOS PARA ROCA (PASIVOS) Nº

801-4a MARCOS METÁLICOS THN-29 kg

802-1 INYECCIÓN DE RELLENO DE CLAVE CON LECHADA DE CEMENTO m3




UNITARIO ($)

CANTIDAD TOTAL

($)

900 EQUIPAMIENTO Gl

TOTAL TUNEL

TOTAL 40.379.491.487


SUBTOTAL ($/km) 52.493.338.934

IVA (19%) 9.973.734.397

EXPROPIACIONES 1.127.614.000

TOTAL ($) 63.594.687.331



Tabla N° 25 Presupuesto Alternativa D (MM$) ALT.C


UNITARIO ($) CANTIDAD

TOTAL ($)

A CAMINO


101-2 REMOCIÓN DE DUCTOS m 1.614 29.524 47.651.755





201-3 EXCAVACION DE CORTE EN TERRENO DE CUALQUIER NATURALEZA m3 3.025 252.067 762.502.917

201-3 EXCAVACION DE CORTE EN ROCA m3 20.000 168.045 3.360.894.400



206-1 RELLENO ESTRUCTURAL m3 18.000 1.158 20.839.090







401-1 IMPRIMACION m2 716 186.788 133.740.268

402-1 RIEGO DE LIGA m2 415 237.524 98.572.515


408-2 CONCRETO ASFÁLTICO CAPA INTERMEDIA m3 132.604 7.847 1.040.581.385

501-6 ACERO PARA ARMADURAS A63 - 42H Kg 660 73.719 48.654.540

196.000 2.956 579.376.000

601-1 THS m 137.199 132 18.110.215



612-1a CAJON HA 1,5X1,5 m 578.800 20 11.576.000

612-1b CAJON HA 2X2 m 1.028.978 12 12.347.733

612-1C CAJON HA 3X2 m 1.543.467 36 55.564.800


501-6 HORMIGÓN G-30 m3 117.262 163 19.113.706

501-4 HORMIGÓN G-20 m3 126.434 270 34.137.180







ALT.C



TOTAL ($)




702-5d Hito de Arista N° 20.000 1.974 39.473.333















B PUENTES


1.INFRAESTRUCTURA


202-5 Excavación a Maquina en Puentes y Estructuras m3 72.333.231 3.905 72.333.231

206-2 Relleno Estructural Permeable m3 100.254.332 3.141 100.254.332

412-1 Impermeabilización de Estribo y Cepa m2 11.209.912 1.145 11.209.912

501-2 Hormigón H-10 m3 3.717.123 30 3.717.123

501-14 Hormigón H-30/SM m3 123.409.561 824 123.409.561

503-2 Acero para Armaduras A63-42H kg 94.297.638 65.942 94.297.638

504-1 Moldajes m2 44.010.006 1.323 44.010.006

0 0 0 0

2.SUPERESTRUCTURA 0 0 0 0



501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 89 13.311.727


504-1 Moldaje m2 33.254 190 6.326.946



515-1 Losa de Acceso m3 252.138 16 4.141.367


ALT.C



TOTAL ($)





PUENTE 2B Gl 474.216.120

1.INFRAESTRUCTURA



206-2 Relleno Estructural Permeable m3 31.915 890 28.419.327


501-2 Hormigón H-10 m3 124.581 28 3.480.419

501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 748 112.062.359


504-1 Moldajes m2 33.254 1.295 43.057.213

0 0 0

2.SUPERESTRUCTURA 0 0 0



501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 81 12.183.153


504-1 Moldaje m2 33.254 205 6.811.124



515-1 Losa de Acceso m3 252.138 16 4.141.367





PUENTE 3A Gl 686.751.915

1.INFRAESTRUCTURA




501-2 Hormigón H-10 m3 124.581 36 4.478.936

501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 1.040 155.774.859


504-1 Moldajes m2 33.254 1.555 51.703.160


ALT.C



TOTAL ($)

2.SUPERESTRUCTURA



501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 119 17.805.587


504-1 Moldaje m2 33.254 252 8.378.718



515-1 Losa de Acceso m3 252.138 16 4.141.367





1.INFRAESTRUCTURA





501-2 Hormigón H-10 m3 124.581 20 2.498.223

501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 460 68.937.329


504-1 Moldajes m2 33.254 689 22.905.502

0 0 0

2.SUPERESTRUCTURA 0 0 0



501-14 Hormigón H-30/SM m3 149.718 119 17.805.587


504-1 Moldaje m2 33.254 252 8.378.718



515-1 Losa de Acceso m3 252.138 16 4.141.367






C TÚNEL 2.840



ALT.C



TOTAL ($)

203-1a EXCAVACIÓN EN TÚNEL (PERFORACIÓN Y VOLADURA) m 8.354.829 2.840 23.727.715.760


502-3a HORMIGÓN PROYECTADO G35 EN SELLADO Y REV. PRIMARIO (INCLUYE FIBRAS METÁLICAS DOSIF:35 kg/m3)

m3 452.959 7.237 3.278.254.815

503-3 ACERO MALLAS ELECTROSOLDADAS kg 8.493 84.319 716.117.371

800 OBRAS VARIAS

801-1 PERNOS PARA ROCA (PASIVOS) Nº 42.465 28.456 1.208.376.067

801-4a MARCOS METÁLICOS THN-29 kg 26.894 40.491 1.088.994.725

802-1 INYECCIÓN DE RELLENO DE CLAVE CON LECHADA DE CEMENTO m3 108.286 509 55.149.816

900 EQUIPAMIENTO Gl 4.996.329.452

TOTAL TUNEL 44.344.852.614 35.070.938.005

TOTAL 50.363.700.500


SUBTOTAL ($/km) 70.733.451.351

IVA (19%) 13.439.355.757

EXPROPIACIONES 630.981.200

TOTAL ($) 84.803.788.307



A continuación se presenta tabla y figura resumen de los presupuestos antes mostrados.

Tabla N° 26 Resumen de Presupuesto MM$

Alternativa Camino Túnel Túnel (ml) Tunel (U$ ml) Puentes Expropiaciones Total

ALTERNATIVA 4 Túnel

13.216 118.464 26,21 34.875 3.803 274 135.757

ALTERNATIVA 4 Variante cuesta

58.735 - - - 3.732 1.128 63.595

ALTERNATIVA D 19.926 60.515 21,31 28.354 3.732 631 84.804


Figura N° 35 Rectificación de la Ruta 181-CH, Boca Sur del Túnel Las Raíces


Fuente: Elaboración Propia Se aprecia que la Alternativa 4 – Variante Cuesta es la más económica, seguida de la Alternativa D y en último lugar se encuentra la Alternativa 4 – Túne posee el mayor presupuesto, con 50.000 MM sobre la alternativa D. 9 EVALUACIÓN ECONOMICA En este acápite se presenta los resultados de la evaluación económica mediante dos metodologías: Costo – Eficiencia y Costo – Beneficio. 9.1 EVALUACIÓN CON ENFOQUE COSTO – EFICIENCIA Por tratarse de un eje internacional de Desarrollo de la ruta 181-CH descrita en el punto 3.2.1.1, por lo cual el estado de Chile tiene la obligación de llevar la ruta a un estándar adecuado, como franja geográfica multinacional que concentran flujos de producción y comercio actuales y potenciales. En el enfoque Costo – Eficiencia el objetivo de la evaluación es identificar aquella alternativa de solución que presente el mínimo costo para los mismos beneficios. Por ello, para aplicar este enfoque es fundamental configurar alternativas que entreguen beneficios comparables, de tal forma de evaluar cuál de ellas es más conveniente desde el punto de vista técnico-económico. Es por lo anterior, que sólo se analizan las alternativas con solución de túnel, ya que por metodología, la alternativa 4 – Variante Cuesta no puede ser comparada con otra alternativa. Para la obtención de los indicadores de la evaluación con enfoque Costo – Eficiencia, se sumó la corriente de costos que se encuentran asociado tanto a la construcción como operación de la obra, considerando un horizonte de 20 años. Para las alternativas que poseen túnel, se ha determinado el valor anual de operación y mantención de acuerdo al documento “Seminario Internacional Túneles de Gran Longitud: Desafío para el Diseño Construcción y Operación” (Chile, 2012), donde se recomienda un valor igual al 1,5% del costo total del túnel, distribuidos en los siguientes grupos:

Energía y Suministro de Energía Eléctrica (25 %) Limpieza y lavado del Túnel (15 %) Los operadores, consultores, personal 24 horas, la tripulación de emergencia

(10%) Obras de mantenimiento preventivo (45 %) Mantenimiento correctivo y el impacto de los accidentes e incidentes (5 %)

A lo anterior se suma los valores de mantención anuales de camino entregados por el Ministerio de Desarrollo Social (año 2020) y los costos operacionales de los vehículos


que hacen uso de la vía de acuerdo al estudio de demanda, considerando el último Vector de Precios Sociales (2020) entregado por el Ministerio de Desarrollo Social. A continuación, se presentan los indicadores correspondientes a la Evaluación Costo – Eficiencia (VAC y CAE) para las alternativas estudiadas. En vista que la evaluación Costo – Eficiencia busca el menor costo total de la construcción y mantención de cada alternativa, es que se utiliza un valor negativo, ya que se encuentra asociado a los distintos costos necesarios para implementar cada alternativa.

Tabla N° 27 Resumen Indicadores Costo – Eficiencia

Indicadores Alternativa 4 Túnel Alternativa D

VAC -82.217.066 -53.930.909

CAE -7.168.058 -4.701.942


Se concluye del análisis realizado, que la Alternativas D presenta mejores indicadores que la alternativa 4 – Túnel. 9.2 EVALUACIÓN CON ENFOQUE COSTO – BENEFICIOS En este acápite se describe el trabajo realizado para obtener los indicadores de rentabilidad de las tres alternativas de proyecto bajo el enfoque Costo – Beneficio. En primer lugar se describe la metodología propuesta para el desarrollo de la actividad. Posteriormente, se presenta la tarea de modelación de alternativas y obtención de beneficios y, por último, se entregan los indicadores de rentabilidad y conclusiones. 9.2.1.1 Metodología Propuesta 9.2.1.1.1 Área de influencia y redes de modelación El área de influencia estratégica del proyecto incluyó las regiones de la Araucanía, de Los Ríos y de Los Lagos, además, de provincias de Argentina. Esta definición tenía como objetivo analizar los viajes de larga distancia entre Argentina y Chile, evaluando si el proyecto afectaba de alguna manera la decisión de los usuarios respecto del paso fronterizo a utilizar. Los resultados entregados de la temporada normal muestran que no hay un cambio en la ruta para los usuarios dentro de esta área de influencia por efecto del proyecto (véase punto 5.1). Considerando lo anterior, se propuso realizar la evaluación social considerando una red de modelación reducida que incluye la ruta 181-CH al oriente del acceso a la localidad de Lonquimay y que finaliza al poniente de la localidad de Malalcahuello, de modo de obtener los beneficios directos del mejoramiento de la ruta 181-CH. Con esta red se puede realizar una modelación detallada de la operación de los semáforos que regulan el acceso al túnel estimando los beneficios por tiempo de viaje a los usuarios de esta ruta.


Figura N° 36 Área de influencia para análisis local

Fuente: Elaboración propia sobre cartografía Google Earth

9.2.1.1.2 Matrices de viaje y proyecciones La modificación de la red implica un cambio en las matrices de viajes utilizadas hasta ahora, porque estas matrices contienen viajes que no circulan por la ruta en estudio, haciendo necesario adecuar las matrices para esta nueva área de estudio. Para proyectar las matrices a los años de corte temporal se mantiene lo definido en la etapa correspondiente del estudio. 9.2.1.1.3 Ajuste de redes y matrices Con los cambios propuestos en redes y matrices, se realiza un nuevo proceso de calibración o ajuste de estas para cada período de modelación. 9.2.1.1.4 Modelación situación base y alternativas Sobre las redes ajustadas por período se construyen las redes representativas de la situación base para cada período y corte temporal definido. Esta situación base podría contener algún mejoramiento menor o incluir proyectos con RS de construcción y/o diseño. Eventualmente será igual a la situación actual. Sobre las redes de la situación base se construyen las redes de cada una de las alternativas que se desea evaluar, esto por período y año de corte temporal.


9.2.1.1.5 Estimación de beneficios A partir de los resultados obtenidos con el modelo de asignación para cada una de las situaciones modeladas (base y alternativas) se estiman los beneficios por reducción en el tiempo de viaje y demoras, que se obtienen de la comparación por arco de los tiempos de viaje de la situación base y situación con proyecto (por cada alternativa). Esto se realiza por período y año de corte temporal, para luego expandir de acuerdo con las horas que representa cada período en el año (estos factores se determinan en el proceso de periodización). Finalmente, se multiplican estos tiempos por el valor social del tiempo interurbano (se utilizará el vigente entregado por MDS). Los consumos de combustible y operación de los vehículos se estimarán utilizando COPER (HDM-IV CH) para cada situación; y los beneficios corresponderán a las diferencias de estos consumos por tipo de vehículo entre base y proyecto. Esto también se realiza por período y año de corte temporal. 9.2.1.2 Estimación de indicadores de rentabilidad social A partir de las inversiones estimadas para cada alternativa se obtiene el costo social de la inversión utilizando los factores entregados por el MDS. Esto se realiza para cualquiera de los dos enfoques de evaluación: costo-beneficio y Costo – Eficiencia. Con el proceso descrito en los acápites anteriores se obtiene los beneficios de cada alternativa en los años 1 y 10, que permiten estimar la corriente de beneficios en el período de evaluación de 20 años interpolando los valores entre el año 1 y 10; del año 10 en adelante se utiliza la misma tasa de crecimiento de beneficios estimada con los datos del año 1 y 10. Se incluye en esta corriente de beneficios el valor residual, que en el caso de las estructuras puede llegar al 80% de la inversión estimada para la misma. Con la inversión social y corriente de beneficios se estimarán los indicadores VAN, TIR, TRI y VAN1. También se determinará el año óptimo de la inversión si esta no resulta rentable. 9.2.1.2.1 Estimación de beneficios Los beneficios (o desbeneficios) se estimaron desde dos fuentes:

Beneficios por tiempos de viaje y demoras: estos beneficios se obtuvieron directamente desde los resultados de las modelaciones SATURN, calculando la diferencia de estos tiempos entre la situación base y las alternativas, por período y año de corte temporal.

Beneficios por costos de operación de los vehículos: utilizando la planilla COPER (HDM IV CH) se obtuvo los consumos de combustible, lubricantes, neumáticos, mano de obra, etc., para cada situación modelada.


Beneficios por costos de conservación: estos beneficios se obtienen de la diferencia entre los costos de conservación anuales de la situación base y las alternativas, entregado por el Ministerio de Desarrollo Social (MDS)

Todos estos consumos y beneficios se utilizan en pesos chilenos al 31 de diciembre de 2019, utilizando el vector de precio social vigente publicado por el MDS (corresponde al proceso presupuestario del año 2018, que no ha sido actualizado a la fecha) y que se muestra en la tabla siguiente:

Tabla N° 28 Vector de Precio Social Vigente ($ al 31 diciembre 2019)

Ítem Unidad Categorías de vehículos

Autos Ctas. C. Sim C. Art Buses

Precio social vehículo nuevo ($/veh) 11.114.812 12.938.284 26.093.515 59.066.812 95.025.984

Precio social combustible ($/lt) 442 442 445 447 447

Precio social neumáticos ($/neum) 32.889 64.983 100.64 199.383 208.221

Precio social mano de obra ($/h) 4.969 4.969 4.969 4.969 4.969

Precio social lubricantes ($/lt) 4.585 4.585 2.163 2.163 2.163

Valor tiempo interurbano ($-veh/h) 15.134 15.134 9.231 9.231 167.201

Fuente: Ministerio de Desarrollo Social (http://sni.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/ )

Dado que los resultados del modelo de asignación – flujos y tiempos – están asociados a cada período, es necesario aplicar factores de expansión para obtener los flujos y consumos al año (para la evaluación social). En este caso, la representación de cada período en el año es la siguiente:

Tabla N° 29 Factores de expansión de beneficios al año, temporada normal Período Horas-día Días-mes Meses-año Horas al año

P1 Laboral 18 20 9 3240

P2 sábado 18 4 9 648

P3 Domingo 18 4 9 648

Fuente: Elaboración propia en base a la periodización presentada en Etapa 3

Tabla N° 30 Factores de expansión de beneficios al año, temporada alta Período Horas-día Días-mes Meses-año Horas al año

P4 Laboral 18 20 3 1080

P5 sábado 18 4 3 216

P6 Domingo 18 4 3 216

Fuente: Elaboración propia en base a la periodización presentada en Etapa 3

Finalmente, en las tablas siguientes se muestra un resumen de los consumos y beneficios estimados para cada situación.

Tabla N° 31 Consumos de tiempo (m$ al 31 de diciembre de 2019)

Situación

Consumos de Tiempo por período (Miles de $) Total Anual (Miles de $) P1_Laboral P2_Sabado P3_Domingo P4_Laboral P5_Sabado P6_Domingo

Base 2024 $8.740 $9.652 $8.234 $11.390 $11.388 $12.287 $57.320.961

Alternativa 4 – Túnel 2024 $8.307 $9.212 $7.836 $11.050 $10.866 $11.774 $54.786.797

Alternativa 4 Variante Cuesta 2024 $8.597 $9.508 $8.109 $11.379 $11.221 $12.125 $56.601.753

Alternativa D - 2024 $8.289 $9.193 $7.818 $11.028 $10.872 $11.780 $54.683.730

Base 2034 $11.708 $12.924 $10.953 $15.544 $15.324 $16.507 $77.068.824

Alternativa 4 – Túnel 2034 $11.123 $12.329 $10.421 $14.867 $14.653 $15.851 $73.426.668

Alternativa 4 Variante Cuesta $11.498 $12.712 $10.773 $14.867 $14.653 $15.851 $75.118.433

http://sni.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/


Situación

Consumos de Tiempo por período (Miles de $) Total Anual (Miles de $) P1_Laboral P2_Sabado P3_Domingo P4_Laboral P5_Sabado P6_Domingo

2034

Alternativa D - 2024 $11.100 $12.304 $10.398 $14.839 $14.625 $15.824 $73.277.692

Horas(año) 3240 648 648 1080 216 216 Fuente: Elaboración propia en base resultados del modelo de asignación SATURN

Tabla N° 32 Consumos de combustible y de operación (m$ al 31 de diciembre de 2019), temporada

normal

Situación Combustible Ralenti y Detenciones (Miles $) Costo de

Operación COPER (M$)

P1_Laboral P2_Sabado P3_Domingo P4_Laboral P5_Sabado P6_Domingo Total Anual

Base 2024 $1 $1 $1 $1 $1 $1 $6.985 $18.038.219

Alternativa 4 Túnel 2024 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $18.035.100

Alternativa 4 Variante Cuesta

2024 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $18.271.713

Alternativa D 2024 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $18.192.969

Base 2034 $2 $2 $1 $2 $2 $2 $11.303 $26.637.910

Alternativa 4 Túnel 2034 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $25.566.662

Alternativa 4 Variante Cuesta

2034 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $26.627.693

Alternativa D 2024 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $26.501.359

Fuente: Elaboración propia en base resultados del modelo de asignación SATURN y COPER

Tabla N° 33 Beneficios por alternativa (m$ al 31 de diciembre de 2019)

Situación Beneficios al año (miles de $)

Tiempo Operación Total

Base 2024 $2.534.164 $10.104 $2.544.269

Alternativa 4 -Túnel 2024

$719.208 -$226.509 $492.699

Alternativa 4 - Variante Cuesta 2024

$2.637.231 -$147.765 $2.489.466

Base 2024 $3.642.156 $1.082.550 $4.724.706

Alternativa 4 -Túnel 2024

$1.950.391 $21.519 $1.971.910

Alternativa 4 - Variante Cuesta 2024

$3.791.132 $147.854 $3.938.986


De los resultados presentados se observa que la alternativa 2 variante cuesta, que no considera un túnel en su trazado, es la que tiene beneficios solo al año 2034 y muy bajos respecto de las otras dos alternativas. Se confirma lo mencionado en la Etapa 3, respecto que una alternativa tipo cuesta no entrega beneficios a los usuarios. En las siguientes tablas se muestra un resumen de los consumos y beneficios estimados para cada situación.

Tabla N° 34 Beneficios por alternativa (m$ al 31 de diciembre de 2019)



Alternativa 4 túnel - 2024 $2.534.164 $10.104 $2.544.269

Alternativa 4 cuesta - 2024 $719.208 -$226.509 $492.699

Alternativa D - 2024 $2.637.231 -$147.765 $2.489.466

Alternativa 4 túnel - 2034 $3.642.156 $1.082.550 $4.724.706




Alternativa 4 cuesta - 2034 $1.950.391 $21.519 $1.971.910

Alternativa D - 2034 $3.791.132 $147.854 $3.938.986


9.3 EVALUACIÓN SOCIAL En las tablas siguientes se entregan las corrientes de beneficios y los indicadores VAN, TIR, VAN0 y TRI obtenido de acuerdo a los análisis antes mencionados.

Tabla N° 35 Resumen Indicadores de Rentabilidad ($ 31-12-2019)

Situación Inversión Social

M$

Corto Plazo Largo Plazo (20 años) Año Óptimo

De Inversión

VAN 0 Valor Actual

Neto

TRI Tasa de Retorno

Inmediata

VAN (6%) Valor Actual Neto

TIR Tasa

Interna De

Retorno

Alternativa 4 – Túnel $104.103.249 -$1.331.737.745 3,30% -$50.610.730 1,20% 2039

Alternativa 4 – Variante Cuesta $48.310.135 -$808.643.723 2,50% -$20.794.955 2,12% 2036

Alternativa D $65.353.164 $145.325.302 6,47% -$19.134.346 3,25% 2035


Los resultados indican que bajo la metodología costo beneficio ninguna de las alternativas resultan socialmente rentables, por no alcanzar el umbral de 6%. En este caso, la alternativa D es la que entrega la mejor rentabilidad, alcanzando una TIR de 3,25% y un año óptimo de inversión levemente más cercano en el tiempo. Es importante mencionar que el año óptimo de inversión corresponde al año mínimo donde el proyecto comienza a entregar una rentabilidad positiva (TIR > 6%). 10 ANÁLISIS MULTICRITERIO Considerando la misma metodología que la presentada en el acápite 5.4.4, se presentan a continuación los resultados del análisis multicriterio para los anteproyectos seleccionados.

Tabla N° 36 Evaluación de Alternativas por Criterio Estratégico

ALTERNATIVAS Técnicos Sociales Económicos Ambientales

% 25,51% 24,51% 16,04% 33,95%

Alt 4 Túnel 33,38% 25,61% 43,74% 39,81% 35,29%

Alt 4 Cuesta 7,15% 0,00% 14,47% 0,00% 4,31%

Alt D 31,19% 25,15% 49,73% 31,85% 33,05%



Figura N° 37 Evaluación de Alternativas por Criterio Estratégico Modelo Combinado Final


Los resultados muestran que, de acuerdo con la priorización de todos actores propuestos por la metodología de Evaluación Multicriterio, la alternativa mejor evaluada corresponde a la Alternativa 4 Túnel, que obtiene un 35,29% de desempeño global en el modelo de consenso final. Seguida de la Alternativa D que obtiene un 33,05%. La peor evaluada es la Alternativa 4 Cuesta con un 4,31%, la cual se encuentra muy por debajo del resto de las alternativas evaluadas. De esta manera la diferencia entre las alternativas que ocupan el primer y el segundo lugar es de apenas un 2%. 11 CONCLUSIÓN En definitiva, el resultado de la metodología de evaluación de impactos, da cuenta que la Alternativa 4 - Túnel resulta ser menos invasiva con el entorno que la Alternativa 4 - Variante Cuesta y que la Alternativa D, principalmente por plantear un trazado que en su mayoría ya se encuentra establecido. Los cambios respecto de éste son puntuales y en sectores de baja sensibilidad ambiental, siendo su mayor impacto la construcción del túnel nuevo, asociando un gran volumen de materiales a remover, generando una enorme cantidad de material particulado en suspensión y ruidos asociados a las tronaduras, sin embargo, todo aquello ocurre de manera local y sin presentar mayores perjuicios a la población más cercana a dicho sector. Por otra parte, la Alternativa 4 – Variante Cuesta propone una intervención directa sobre bosque nativo que se puede entender como una extensión de la flora y fauna que se preserva al interior de la Reserva Nacional Malalcahuello, incluyendo especies protegidas como la araucaria, por tanto las implicancias de señalar esta alternativa


como favorable son significativas en cuanto a la conservación del medio biótico, más aún si se compara con otra alternativa cuyas intervenciones se prevén circunscritas a un espacio determinado de baja sensibilidad ambiental y pudiendo controlar cualquier perturbación indirecta que derive de las obras asociadas. Más aún, si se considera lo que representa la araucaria, más allá de un elemento del medio biótico, representa un símbolo cultural para el pueblo Mapuche el cual se encuentra bajo protección por ley de la República, situación que además complejiza todo proceso administrativo para realizar intervenciones sobre este elemento, mediante el requerimiento de permisos específicos de corta y reforestación. Además, la topografía resulta ser otra limitante para el trazado de la alternativa 4 - Variante Cuesta, presentando altas pendientes y con ello también el riesgo de remociones en masa producto de la intervención de suelos inestables y con algún grado de erosión. Esto convierte a la alternativa 4 variante Cuesta en una ruta peligrosa sobre la cordillera de Las Raíces, por sus fuertes pendientes, curvas de retorno, formación de hielo en la ruta en sectores sombríos, dificultades de mantención para retirar nieve (nieve muy dura y encajonada), posibles remociones en masa y cierres por condiciones climáticas. Bajo esta misma línea, la Alternativa D se enfrenta a condiciones similares que la Alternativa 4 - Variante Cuesta para su tramo de cuesta (Dm. 4.500 a Dm. 7.240), sin embargo sus efectos negativos son mucho menores, al intervenir un sector que ya se encuentra intervenido preliminarmente, siendo este mucho menos determinante en la operación de la alternativa. En tanto, los efectos positivos que promueve la Alternativa 4 - Túnel son mayores que las dos alternativas restantes, principalmente en impacto ambiental, seguridad vial, ahorro de recursos de operación vehicular y en Tiempos de viaje. Por otra parte, los resultados de la Evaluación Económica indican que ninguna de las alternativas alcanza la rentabilidad social mínima exigida por el MDS, equivalente a una TIR de 6%. En este caso, la alternativa D es la que entrega la mejor rentabilidad, alcanzando una TIR de solo 3,30%. Además, considerando los resultados de la Evaluación Costo – Eficiencia, la alternativa D es considerablemente mejor evaluada que la Alternativa 4 - Túnel. Además se hace hincapié que la metodología de evaluación económica Costo – Eficiencia es válida para el análisis al tratarse de un eje IIRSA. Si bien la Alternativa 4 – Variante Cuesta posee el costo de inversión menor, los resultado de evaluación ambiental Junto a la evaluación ambiental y económica, se realizó una evaluación multicriterio, aun cuando ésta se aplica por definición solo a las alternativas rentables socialmente. Se considera importante incorporarla, ya que corresponde a un análisis multidisciplinario de las alternativas. Los resultados muestran que, la alternativa mejor


evaluada corresponde a la Alternativa 4 Túnel, que obtiene un 35,29% de desempeño global en el modelo de consenso final. Seguida de la Alternativa D que obtiene un 31,43%. La peor evaluada es la Alternativa 4 Variante Cuesta con un 4,31%, la cual se encuentra muy por debajo del resto de las alternativas evaluadas. De esta manera la diferencia entre las alternativas que ocupan el primer y el segundo lugar es de apenas un 4%. El año óptimo para la construcción del túnel a partir de la alternativa D, es posterior al 2035. Finalmente se recomienda para un futuro (año óptimo de inversión) seguir adelante con la Alternativa D, ya que esta alternativa cuenta con los mejores indicadores de rentabilidad Social y de Costo – Eficiencia, mientras que en la Evaluación Multicriterio se localiza en el segundo lugar muy cercana a la alternativa 4 - Túnel. La alternativa recomendada si bien se ubica en un sector de importante valor ambiental no se desarrolla sobre El Sistema Nacional de Áreas Silvestres Protegidas del Estado (SNASPE). De acuerdo a lo anterior se destaca que se ha cumplido con el objetivo del estudio de definir un corredor para el proyecto, que se pone a disposición del mandante para su mejor decisión. Dada la complejidad de una obra de la envergadura del nuevo Túnel proyectado, se recomienda la necesidad de incorporar una siguiente etapa de factibilidad técnica en el ciclo de vida del proyecto. En dicha etapa deberán ser abordados con mayor detalle los estándares de diseño, seguridad vial e ingeniería tanto del camino como del túnel. Será el Mandante quién resuelva respecto de la metodología de evaluación social que permita avanzar a las siguientes etapas del ciclo de vida del proyecto: es así que de acuerdo a la metodología Costo – Eficiencia, el proyecto podrá pasar en un plazo inmediato a la etapa de Factibilidad. 12 PLAN DE PROYECTO 12.1 RECOMENDACIONES A continuación se presenta una serie de recomendaciones para las siguientes etapas del proyecto, de acuerdo a la información recopilada en el estudio:

La ruta 181-CH corresponde al acceso de paso internacional Pino Hachado. Dicha ruta posee una importancia estratégica ya que forma parte del “Eje Sur”, siendo uno de los diez Ejes de Integración y Desarrollo (EID), identificado como eje de Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), la cual se encuentra compuesta por proyectos de transporte, energía y comunicaciones que promuevan la conectividad regional y generen desarrollo económico y social


sustentable para América del Sur. Por lo que el estado de Chile tiene la obligación de entregar un estándar adecuado a la ruta y por lo tanto la metodología de Evaluación Económica con enfoque Costo – Eficiencia es la que correspondería aplicar.

Considerando las falencias en materia de seguridad que presenta el actual túnel Las Raíces, mencionado en el acápite 3.2.1.4, con los altos riesgos que ello implica para los usuarios de la ruta 181-CH, se hace necesario priorizar el mejoramiento del túnel Las Raíces y la ruta 181-CH. Esto respalda aún más la recomendación de seguir adelante con el ciclo de vida del estudio considerando la metodología de Evaluación Económica con enfoque Costo – Eficiencia.

En vista de las dificultades que se presentaron a lo largo del estudio, relacionado con las tareas en terreno producto del difícil acceso por condiciones topográficas y climáticas, además de antecedentes de un accidente producido durante la construcción del actual túnel Las Raíces y considerando la envergadura del proyecto, se recomienda que el tramo de túnel tenga una etapa intermedia de Factibilidad. Donde se realicen estudios de ingenierías más profundos, reduciendo los riesgos de proyectar un túnel de larga distancia.

Como se pudo apreciar a lo largo del estudio, el factor clima es de suma importancia en el sector, por lo que, se debe considerar un cronograma realista respecto a las labores en terreno como: mediciones de tránsito, levantamientos topográficos, calicatas, sondajes, perfiles geofísicos, zanjas de exploración y Participaciones Ciudadanas, entre otros. Se debe recordar que hubo complicaciones para llevar a cabo las mediciones de tránsito y la campaña geológica producto de fuertes nevazones. Incluso en el terreno llevado a cabo durante el mes de noviembre del año 2019, se pudo apreciar una gran cantidad de nieve sobre la Cordillera de Las Raíces.

A lo largo del estudio se presentó más de una complejidad con los propietarios de los predios ubicados sobre la cordillera de Las Raíces. Por lo que, se recomienda contactar con los propietarios de predios desde un inicio en la próxima etapa del proyecto.

Para los sondajes previstos en los portales de la alternativa de proyecto, se recomienda utilizar sondajes horizontales, además estos deben venir acompañados de una solicitud de camino de acceso para el portal ubicado en el sector sur del estudio, ya que el acceso de maquinarias a dicha área se hace imposibles con las condiciones actuales (zonas de fuertes pendientes y mucha vegetación).

Si bien el presente estudio no visualiza la parecencia de araucarias en los sectores de trazado, se recomienda para la etapa siguiente del proyecto, realizar un levantamiento de especies protegidas (araucarias) con mayor detalle.

Se recomienda tomar contacto desde la primera etapa del siguiente estudio con Hidroeléctrica El Agrío quienes poseen una serie de tubos de 1,5 metros de diámetros con agua a una presión de 15 bar y aun costado de estas, se encuentra un cable de alta tensión. Esto en vista de la medidas de seguridad que deberían ser previstas para la labores en terreno. Esto es a partir del Dm. 5.000 al Dm. 7.340 de la alternativa recomendada. Por lo que se recomienda solicitar planos de tuberías y cableados, ya que, una posible interferencia con estas, podrías traducirse en un accidente mortal.


Tabla N° 37 Información Para Ficha IDI

Nombre del Proyecto ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD CONSTRUCCIÓN CONEXIÓN VIAL RUTA 181-CH, S: MALALCAHUELLO – LONQUIMAY, REGIÓN DE LA ARAUCANÍA

Regiones La Araucanía

Tramo 29,52 km de longitud Comuna Curacautín y Lonquimay

TDMA Vehículo Liviano 1.135 Camiones Simples 102 Camiones Pesados 279 Buses 260 Total 1.776

Obras Principales

Construcción de camino Mejoramiento de Camino Construcción de puentes y estructuras Habilitación de elementos de saneamiento Habilitación de elementos de control y seguridad Construcción de túnel Carpeta de rodado de hormigón para túnel Carpeta de rodado de asfalto para camino

Monto de Inversión (Valor del $ al 31-12-2019)

Inversión Privada Obras: $ 84.803.788.000 Inversión Social Obras: $ 65.353.164.000 Expropiaciones: $ 630.981.000

Indicadores Económicos (Faja de Expropiación 60 metros)

Evaluación Económica Costo - Beneficio VAN: -$20.794.955.000 TIR: 3,3% Año Óptimo de Inversión 2035 Evaluación Económica Costo – Eficiencia VAC: -53.930.909 CAE: -4.701.942

Estudios Realizados Prefactibilidad Anteproyecto de Camino en base a restitución 1:2.000

Justificación del Proyecto

Llevar la Ruta 181-CH a criterios de diseño acordes al estándar de camino que da acceso a paso internacional prioritario. Entregar una mejor operatividad de la ruta 181-CH en el sector del túnel Las Raíces, asegurando continuidad a sus usuarios.

Objetivos Proyecto

El objetivo principal, de este estudio es conocer la conveniencia técnica, económica, social, territorial, ambiental de construir y mejorar la conexión vial de la ruta 181-CH en el sector comprendido entre Malalcahuello y Lonquimay, en una longitud aproximada de 30 kilómetros, con el fin de mejorar la conexión vial internacional con Argentina a través del Paso Internacional Pino Hachado.

Solicitudes de la Comunidad

Que se estudie la infiltración de aguas que podría generar la construcción de un nuevo túnel, que los podría dejar sin opción de aguas a los vecinos que viven sobre la cordillera de Las Raíces. Que los accesos a portales del nuevo túnel proyectado, no presenten inseguridades a los usuarios de la ruta considerando las complejas condiciones climáticas del sector. No generar alternativas de cuestas. Mayor seguridad respecto al tránsito de camiones, especialmente de carga peligrosa por ejemplo a través de transito diferido en horarios especiales y la inclusión de pistas de aceleración o zonas especiales en donde puedan colocar cadenas u otros. Considerar el potencial turístico del área en la que se inserta el proyecto, ya que es considerada parte de la Araucanía Andina, es territorio ZOIT, parte de las rutas escénicas de la región y del Geoparque.Kutralkura. Considerar dar continuidad a las ciclovías.

Impactos Territoriales y Ambientales de las Obras

Deterioro temporal de la calidad del aire por emisiones de material particulado y gases de combustión provenientes de movimientos de tierra, tránsito y funcionamiento de vehículos y maquinaria de obra. Segregación de hábitat en sectores que no se encuentran intervenidos. Ingreso de proyecto en sector ZOIT de las comunas de Curacautín y Lonquimay.

Riesgos

Condiciones climáticas adversas que complicarían el trabajo en terreno. Poca accesibilidad en algunos sectores donde se emplazaría el proyecto (sector túnel proyectado). Interferencia con Hidroeléctrica El Agrío, si no se toman las medidas suficientes (solicitando Planos de Cañerías y Cableado) para los trabajos en terreno, se podrían producir accidentes de gravedad.

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