Construcción subterráneaProyecto Crossrail de Londres

Edición No.106 Marzo 2018Costo $50.00

El túnel bajo el fiordo de SogneCoober Pedy la ciudad subterránea de Australia

El túnel bajo la Sierra de la Cruces

Ingenierías + Infraestructuras + Tecnologías

Construcción subterráneaAprender a colonizar el espacio subterráneo es una necesidad cada vez mayor y debemos estar preparados para poder capi-talizar esta alternativa mediante el empleo de las obras subte-rráneas, como una solución cuya aplicación representa tanto ventajas técnicas y económicas, como una respuesta eficaz para la conservación del medio ambiente y el desarrollo sus-tentable.

Las necesidades que se pueden resolver utilizando eficiente-mente el subsuelo y su entorno son cada vez más variadas: obras hi-dráulicas, de transporte, de almacenamiento – combustibles, informa-ción, mercancías, alimentos, etcétera -, obras de generación eléctrica, viviendas, estacionamientos, iglesias, bibliotecas, centros comerciales y de diversión, laboratorios, refugios en casos de desastre o de conflictos bélicos e instalaciones militares, solo por enumerar algunas.

Concebir, estudiar, diseñar y construir una excavación subterránea es un proceso complejo y de grandes dificultades que requiere de un per-fecto conocimiento del terreno; particularmente para la perforación de túneles es preciso obtener todos los datos geológicos, geotécnicos e hi-drológicos que sea posible y más aún si la obra se ubicará en una zona urbana, deben conocerse perfectamente las condiciones del suelo, las instalaciones existentes y el nivel de las aguas freáticas.

El manejo de explosivos, por otra parte, requiere un alto nivel de pre-paración y en este tipo de obras más que en ningún otro, debe ponerse especial atención a los aspectos de seguridad de las personas y los bie-nes, tanto en la fase de ejecución como de operación. La construcción bajo tierra es el que más beneficia y protege el medio ambiente por su eficiencia energética y su grado de acondicionamiento. También en lo que se refiere a las oscilaciones térmicas, la utilización de los materiales constructivos y las técnicas empleadas, que dependen de la disponibilidad en el entorno y de la capacidad de los constructores para trabajarlos. Con conocimiento, ingenio y experiencia, la ingeniería de túneles mexi-cana ha sido fundamental para dar soluciones seguras y oportunas a los retos que las diferentes obras de infraestructura de nuestro país y las difíciles condiciones del subsuelo han planteado. Con información de la presentación del libro Túneles en México de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A. C.

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En portada:Proyecto Crossrail de Londres

REVISTA VECTOR Año 10, Número 106, Marzo 2018, es una publicación mensual editada, diseñada y distribuida por Comunicaciones La Labor, S.A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx, *Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2011-010512575900-102. ISSN. (En trámite) Licitud de Título y contenido: Certificado No. 15819 Expediente CCPRI/3/TC/13/19755, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09-0754 Impresa por Dimensiona, S.A. de C.V., Francisco Álvarez de Icaza No. 9, Col. Obrera, C.P. 06800, Delegación Cuauhtémoc, México, D.F., Tel. 5761-5440- Este número se terminó de imprimir en Enero del 2017 con un tiraje de 4000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación.Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

El Proyecto Crossrail de Londres

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Hay una luz al final de este túnel, pero para llegar a ella es preciso recorrerlo entero.

David AllenConsultor e instructor de productividad

Ritchie Bross

ComettoEmpresas y empresarios

Tuneladora “La Tapatía”

El túnel bajo la Sierra de las Cruces

Túneles magnéticos

El túnel bajo el fiordo de Sogne

Coober Pedy la ciudad subterráneade Australia

Forro de túneles con acero vitrofusionado

El túnel de EupalinoHistoria de la Ingenería Civil

Espeleología

Algunos datos de interés sobrelos túneles

12 Soler & Palau

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4 Ingeniería del Siglo XXI 5

El proyecto Crossrail de Londres, una remodelación integral y expansión del sis-tema de transporte ferroviario subterráneo ya existente, es la obra de infraes-tructura más grande jamás realizada en Europa. Considera la construcción de 10 nuevas líneas de tren y la conexión de 30 estaciones en servicio mediante túneles nuevos. Comenzará a prestar servicio en diciembre del presente año y se estima que para el 2020 sea plenamente operativo.

El proyectO

de LondresLa obra de ingeniería civil

más grande de Europa

El primer Metro del mundo

Como parte de un plan para mejorar la ciudad de Londres, en 1843 Charles Pearson propuso abrir túneles subterrá-neos con vías férreas. Tras 10 años de debates, el parla-mento inglés autorizó la propuesta y en 1860 comenzó la construcción. El 10 de enero de 1863 abrió el primer Metro del mundo – el Metropolitan Railway - con seis kilómetros de longitud y locomotoras de vapor.

En los años sucesivos, la vía fue extendiéndose de tal forma que dos décadas después ya formaba un anillo de aproxi-madamente veinte kilómetros. Después se le añadieron lí-neas radiales, en parte a cielo abierto y en parte en túnel, para construir el Metropolitan and District Railway. Poste-riormente se comenzó la excavación de túneles en forma de tubo y se electrificaron las líneas. De ahí la denomina-ción inglesa para el Metro The Tube.

Ingeniería del Siglo XXI

Londres siglo XXI

Además de 6 millones de personas que viven en su zona conurbada, la capital inglesa tiene 8 millones de habitantes y el pronóstico es que alcanzará los 10 millones, lo que la convierte en el núcleo de población más grande de Europa.

Un sistema de transporte público eficiente es fundamental para la movilidad y el crecimiento de las grandes ciudades; sin embargo, es cada vez más frecuente ver que las ciuda-des llegan a un punto en que el transporte terrestre no es suficiente y ya no puede crecer más.

Actualmente, Londres cuenta con un sistema de transporte compuesto de Metro, una buena flota de autobuses de dos plantas, tranvías, barcos taxi, trenes de cercanías, taxis y bi-cicletas publicas; sin embargo, estaba llegando a los límites de su capacidad y la ciudad se había comprometido a inver-tir una gran cantidad de recursos para modificar y renovar las redes de tren y Metro en servicio, pero eso no era sufi-ciente para sustentar el crecimiento futuro de la urbe. Era necesario implementar una solución más ambiciosa. Así se concibió Crossrail.Crossrail es un proyecto para construir una conexión fe-rroviaria rápida por debajo de la ciudad. La línea se basa en una doble vía con dirección este –oeste que pasa por debajo del centro de la ciudad, conectando la Línea ferro-viaria del Gran Oeste en Paddington, con la Línea ferrovia-ria del Gran Este, cerca de Stratford. Un segundo ramal se dirigirá desde la estación de Whitechapel, a través de los Docklands, hacia una parte en desuso de la línea norte de Londres, al otro lado del Támesis.

Básicamente, Crossrail conectará el este y el oeste con lu-gares importantes como la moderna zona de finanzas de Canary Wharf, la City y el aeropuerto Heathrow, conside-rado el más grande de Europa. En total, la línea tendrá 40 estaciones, 10 de ellas nuevas, que se integrarán a la red del Metro, con un tramo subterráneo, dividido en seis tú-neles de vía única, con una longitud total de 42 kilómetros.

Aunque se invirtió mucho tiempo en el proceso de planea-ción, después de que se decidiera que los trabajos se lleva-rían a cabo con fondos públicos y privados, el proyecto fue definitivamente aprobado el 5 de octubre de 2007 por el Primer Ministro británico Gordon Brown y recibió el dicta-men favorable de la Reina el 22 de julio de 2008. Al final de ese año, se firmó el contrato definitivo con la aprobación de los fondos totales para los trabajos de construcción.

La construcción sería financiada en su totalidad por el Mi-nisterio de Transportes británico y el Departamento de Transportes de Londres, entre los cuales crearon la empre-sa Crossrail, que dio nombre al proyecto y a la que se ad-judicó un presupuesto de 14,800 millones de libras esterli-nas, equivalentes a 17,020 millones de euros o unos 23,000 millones de dólares.

Crossrail es la obra de ingeniería urbana más grande e im-portante de Europa. Su propósito es expandir un sistema de transporte público de Metro que tiene más de 100 años e incrementar su capacidad en un 10%, aliviando los con-gestionamientos, agilizando el tránsito y reduciendo de manera muy importante la duración media de los despla-zamientos. En un proyecto diseñado para apoyar el creci-miento continuo de la ciudad, el cual ha sido muy rápido en la última década, particularmente con el constante in-cremento de los servicios financieros.

En términos generales y en un contexto más amplio es un proyecto de ingeniería orientado a mejorar la calidad de vida de los londinenses y a construir una economía más resisten-te y dinámica apoyando el crecimiento de los negocios, el incremento de la competitividad y la creación de empleos.

Dada la envergadura del proyecto, las compañías constructoras fueron invi-tadas al proceso de licitación de con-tratos tras dividirlo en tres lotes. Los trabajos de construcción iniciaron en 2009, las perforadoras empezaron a trabajar en el proyecto en 2012 y ter-minaron sus trabajos en 2015. Actual-mente en construcción, se planea ter-minar las obras y ponerlas en servicio, por etapas, a finales del presente año y se espera que en diciembre de 2019, cuando esté funcionando plenamente, podrá mover medio millón de pasaje-ros al día, o sea, casi 200 millones de personas al año. El Metro de Londres es muy viejo; por eso, los túneles profundos son muy pequeños y los trenes también. La nuevas estaciones serán más largas que las actuales y los trenes de Cross-rail van a ser de un tamaño normal de trenes; con 200 metros de largo en to-tal, constarán de 10 coches con WiFi, aire acondicionado, ventilación, fácil acceso para sillas de ruedas y carritos de niños. Su frecuencia promedio será de aproximadamente 24 trenes por hora durante las horas pico, en la sec-ción de túnel que pasará por debajo de la ciudad. Tanto las estaciones nue-vas como las ya existentes renovadas, se integrarán como ya se dijo, con el resto de las estaciones de la red y el resto los medios de transporte.

Los nuevos túneles

Las entrañas del Londres subterráneo, son un lugar atiborrado que alberga una enmarañada red de cimientos, es-taciones abandonadas, túneles, alcan-tarillas, tuberías y líneas eléctricas que se dice, entusiasman a los arqueólogos y provocan escalofríos a cualquiera que consiga un contrato para construir algo ahí abajo. Este es el subsuelo en el que las colosales máquinas tuneladoras hi-cieron su camino a unos 40 metros bajo tierra de las calles del centro de Lon-dres para perforar el centro de una de las ciudades más activas del mundo.

Como ya se señaló, las perforadoras empezaron a trabajar en la construc-ción de los tramos subterráneos del proyecto en 2012. Para este monumen-tal desafío se utilizaron ocho colosales tuneladoras de 150 metros de largo, 7 metros de diámetro exterior y hasta 1,000 toneladas de peso cada una, las cuales fueron construidas en Alemania por la empresa Herrenknecht, trans-portadas pieza por pieza y ensambladas bajo tierra, con las que se realizaron los 42 kilómetros de túneles nuevos bajo la ciudad, atravesando túneles ya existen-tes y ríos bajo la superficie a una veloci-dad de 1 metro por hora o 100 metros por semana en promedio.

En la mayoría de los túneles de Cross-rail, se utilizó el equilibrio de la presión terrestre, una técnica inventada en Ja-pón en la década de los setentas, la cual consiste en la compactación cuidadosa de los restos retirados a una presión igual a la del suelo circundante y a la del agua subterránea, lo que reduce el ries-go de colapso del túnel a medida que avanza la tuneladora. Este equilibrio de presiones es controlado constantemen-

te por el operador, que la puede regu-lar ajustando la velocidad de avance de la máquina y la velocidad de la banda transportadora utilizada para eliminar los residuos de la punta perforadora.A medida que la máquina avanza, se transportan elementos prefabricados de concreto hacia el frente mediante una cinta transportadora, los cuales son recogidos por un brazo hidráulico y colocados para conformar el reves-timiento del túnel. Con ocho de es-tos segmentos, se forma un anillo de 1.6 metros. En toda la red se usaron 250,000 segmentos.

Una vez que se completa un anillo, se inyecta pasta a alta presión para fijar los segmentos en su lugar y la máquina avanza impulsada por cilindros hidráu-licos que empujan contra el borde del último anillo construido.

Este proceso continuó durante 24 ho-ras al día, 7 días a la semana, con una plantilla integrada por equipos de 15 personas que trabajan turnos de 12 horas, únicamente con pequeños des-cansos en la superficie para utilizar el lavabo o beber.

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Aunque normalmente puede hacerse en un entorno despresurizado, la nece-sidad de mantener la estabilidad del suelo implica que a veces no se puede reducir la presión en la cara del túnel. En ese caso, es necesario realizar un procedimiento externo conocido como intervención hiperbárica. Durante este proceso, los mecánicos entran a un compartimiento ubicado en la parte frontal de la máquina.

Poco a poco, la tuneladora se llena con aire comprimido hasta que la presión es igual a la de la pared del túnel, lo que suele ocurrir a los 2 bares, que es la misma presión que experimentaría un buceador a unos 10 metros por debajo de la superficie. Tras un corto periodo de aclimatación, pueden abandonar la tuneladora a través de una pequeña escotilla en la punta perforadora y volver al trabajo. La descompresión lleva mucho más tiempo y, al igual que con los buceadores, varía según el tiempo que los mecánicos han pasado en el túnel.

La ruta de la tuneladora se planea con mucho detenimiento. El suelo que atra-viesa ha sido analizado meticulosamente y mapeado, y un sistema avanzado láser se utiliza para asegurarse de que la máquina se mantiene en su curso. Siguiendo al detalle la ruta y poniendo una atención constante al equilibrio de presión entre la máquina y la tierra que la rodea, el conductor tiene un papel fundamental a la hora de minimizar el movimiento de tierras alrededor del tú-nel, que podría perjudicar la infraestructura, los edificios o los túneles cercanos.

El avance de las máquinas debe ser monitoreado de manera constante y muy cercana para asegurar que el proyecto avance ajustado al cronograma. Aunque las paradas se minimizan al máximo posible, aproximadamente una vez cada kilómetro es necesario inspeccionar la cabeza cortante para saber si necesita ser reemplazada.

Pero no solo los conductores tienen la responsabilidad de asegurar que las exca-vaciones no empiecen a causar problemas. Un método ampliamente utilizado para estabilizar el suelo consiste en inyectar pasta a alta presión para reafirmar el área deseada. La pasta se inyecta en el suelo a través de unas tuberías hori-zontales de pequeño diámetro que irradian de la base de unas galerías previa-mente excavadas y que pueden alcanzar los 80 metros de largo.Estas galerías verticales, que no son tan profundas como los túneles, han fa-cilitado algunos de los descubrimientos arqueológicos más sorprendentes del Crossrail, los cuales se exhiben en el museo de Docklands, asimismo hicieron posible encontrar un hoyo del siglo XVII con los restos de 3,000 víctimas de la gran plaga de peste bubónica que azotó Londres entre 1665 y 1666 y provocó la muerte a casi un cuarto de la población.Luego de casi tres años de trabajo, 250,000 segmentos de concreto y escombros suficientes para crear una nueva isla, los túneles quedaron terminados. Como dato curioso, las ocho tuneladoras con que se realizó la proeza fueron bautizadas con los nombres de Ada, Elizabeth, Ellie, Jessica, Mary, Phyllis, Sophia y Victoria, en homenaje a mujeres que han hecho historia en la ingeniería y a las reinas Vic-toria y Elizabeth que dan nombre también a sendas líneas.Con toda la arcilla excavada, que tiene una edad de más de 55 millones de años y el material removido, se crea una reserva natural de 607.03 hectáreas en Essex. Terminados los túneles, ahora seguía la construcción de las vías.

Ingeniería del Siglo XXI Ingeniería del Siglo XXI

El nuevo Metro.

Crossrail, el nuevo supermetro de Londres realizado a un costo de casi 15 mil millones de libras esterlinas, es la obra de infraestructura más importante de Europa. Con 42 kilómetros de nuevos túneles excavados a la mayor profundidad a la que se ha trabajado jamás en la ciudad y revestidos de concreto - lo que se compara en longitud al doble túnel del Canal bajo el Canal de la Mancha que une Francia e Inglaterra -; 118 kilómetros de vías y 40 es-taciones, 10 de ellas nuevas, este tren de alta frecuencia aliviará la presión que existe actualmente en las líneas del sistema, acortando las distancias y disminuyendo los tiempos de traslado para unos 200 millones de pasajeros al año, a partir de 2018.

A la realización de este colosal proyecto se han aplica-do más de 100 millones de horas/hombre de trabajo; sin embargo, el mayor reto no ha sido el número de kilóme-tros de túnel perforado, ni los centenares de miles de agujeros realizados, ni los miles de kilómetros de cable que se están colocando, sino hacer todo esto sin alterar o obstruir el funcionamiento del resto del sistema de transporte público de la ciudad, de los estacionamientos subterráneos, de los alcantarillados, ni de los sótanos de todo tipo que existen en la zona de obras. Para los in-volucrados, trabajadores, mandos medios y directivos, el desafíos más grande ha sido trabajar en una ciudad una historia de infraestructura industrial tan importante y tan densamente poblada, como Londres.

La nueva línea contará con 40 estaciones entre subterrá-neas y superficiales, incluidas diez totalmente nuevas por el centro de la ciudad diseñadas con soluciones futuristas y que se añadirán a las 270 existentes; entre ellas, Canary Wharf, Liverpool Street, Paddigton, Bond Street, Totten-ham Court Road, Farringdon, Whitechapel, Custom Hou-se y Woolwich. Las nuevas instalaciones dispondrán de paredes de cristal entre la plataforma de acceso al tren y la vía, que aumentan la seguridad de los pasajeros.

Actualmente, ya circulan 11 líneas en unos 400 kilómetros de vía. La duodécima será la Elizabeth Line bautizada así en honor de la Reina Elizabeth II de Inglaterra, que cruzará la ciudad de este o este, conectando el metro con la ciudad de Reading y el aeropuerto Heathrow, hacia el oeste y Shenfeld, condado de Essex, hacia el oeste, la cual incrementará un 10% la capacidad de desplazamientos del sistema de trans-porte público, lo que representa el mayor aumento desde la Segunda Guerra Mundial.

The Tube no para de crecer y expenderse, uniendo lo viejo debidamente modernizado con lo nuevo y Crossrail irrigará un estimado de 42,000 millones de libras a la economía lon-dinense. ¡Dios salve a la Reina!

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¿Qué ofrecen las subastas de Ritchie Bros?

Israel Hernández JimenoEl Desnivel Mixcoac-Insurgentes, que dará servicio a cerca de 400 mil perso-nas al día y reducirá 90 por ciento el tiempo de cruce en la intersección de esas vialidades. Cuenta con el sistema de seguridad más completo para via-lidades subterráneas en el país, pues incluye: cámaras de video vigilancia, equipo contra incendios, iluminación eficiente, plumas de control vehicular, un cárcamo de almacenamiento plu-vial y una red de ventilación.

El túnel está construido en dos niveles que permiten circular continuamente, incorporándose salidas y entradas uni-direccionales en el mismo. El aporte de Soler & Palau, fue la colocación de ca-torce equipos Jet Fan para la seguridad y confort de los usuarios de esta obra. Los Jet Fans se encuentran ubicados en puntos estratégicos para la extracción de gases y humos generados por la combustión de los vehículos. Mapa de ubicación del Desnivel

Para el desarrollo de este proyecto fue necesaria la participación del equipo de S&P División APL, departamento encargado y especializado en la ventilación de túneles carreteros y ferroviarios. Donde intervinieron las áreas de: arquitectura, mecánica de fluidos, RAMS (Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenimiento y Segu-ridad, por sus siglas en inglés), control y automatización, instalación eléctrica, control documental y simulación CFD.

Como parte de la seguridad, el túnel tiene un sistema de detección y monitoreo el cual se realizará mediante un conjunto de 29 cámaras que son supervisadas las 24 horas del día desde el C5 siendo analizadas por un software especializado para la detección de condiciones inseguras permitiendo operar la ventilación de emergencia en caso necesario.

Desarrollo del proyecto

El dimensionamiento del sistema de ven-tilación del túnel se desarrolla basándo-se en la normativa americana NFPA 502, Norma para túneles de carretera, espe-cialmente lo indicado en el capítulo 11: Ventilación de emergencia y la NFPA 92, Sistemas de control de humo.

De las diferentes alternativas posibles para la ventilación del túnel “DEPRIMIDO IN-SURGENTES-MIXCOAC”, se optó por un sis-tema de ventilación longitudinal emplean-do ventiladores de tipo Jet Fan al interior del túnel, en cada uno de sus dos niveles y ramales. Dicha decisión se basa en de la normativa francesa (CETU), siendo la solu-ción recomendada para túneles de estas características atendiendo fundamental-mente la longitud del tramo subterráneo y el flujo unidireccional del tránsito.

Utilizando una metodología de trabajo eficiente partimos de los datos propor-cionados por el cliente que pueden ser variables o especificaciones. El área de arquitectura realiza primero un análisis de la obra civil. En este estudio se revisan gálibos, pendientes, puntos kilométricos, alturas, entre otros. Con base en estos datos, se elaboran los planos que serán el punto de partida para la generación de memorias de cálculo a detalle. En estas memorias, de acuerdo con la norma, se determina principalmente el empuje y pérdidas de carga del sistema, para así dimensionar el mismo y seleccionar los equipos y componentes.

Estos parámetros de salida son los datos de entrada que utiliza el área de Simu-lación. Aquí se comprueba el funciona-miento del sistema, tanto en escenarios de operación normal como en emergen-cia. Se toman en cuenta desde situacio-nes cotidianas hasta las variables más críticas de trabajo, buscando siempre cumplir los más altos estándares de ca-lidad para garantizar la seguridad de los usuarios (NFPA).

Simulación de los casos de estudio

Una vez validado el sistema se procede al diseño eléctrico, que se realiza de acuerdo con la norma NFPA 70E apegada a la NOM-001-sede-2012 donde se observan las especificaciones técnicas de los conductores. Este cálculo se elabora con apoyo del software ETAP 16.2.Luego de estos cálculos y validaciones, el área de Ingeniería en control realiza la selección de equipos y componentes, para ofrecer una solución a la proble-mática, empleando la mejor tecnología disponible. En este caso, se ofrecen sensores de CO y CO2, además del sistema de detección por medio de cáma-ras que analizan mediante un software la detección de condiciones inseguras permitiendo operar la ventilación en modo confort y emergencia.

Monitoreo por medio de cámaras

131212 13Ingeniería del Siglo XXI Ingeniería del Siglo XXI

Sistema de Ventilación MayorDesnivel Mixcoac-Insurgentes

Algunos datos de interéssobre los túneles

● El “túnel” natural superficial más largo del mundo es la cueva Mammo-th se encuentra en Louisville Kentucky Estados Unidos, con 627.6 Km de longitud. La cueva subacuática más larga del mundo está en las costas del Caribe mexicano, y es la Ox Bel Ha de 240.1 Km

● El primer túnel con propósito construido en una urbe, fue el túnel del Táme-sis construido en 1841 por Marc Brunel. Sí bien fue un logro en cuanto a inge-niería civil se refiere, económicamente fue un fracaso debido al largo tiempo de construcción, el coste monetario y de vidas y el gradual poco uso. Final-mente, dio beneficios cuando fue incorporado a la red del metro londinense.

● El túnel ferroviario de Mont Cenis en su momento fue el más largo del mundo con sus 13.6 Km de largo. Posteriormente, la marca la ostentó el túnel de San Gotardo con 15 km. Hoy en día, el túnel ferroviario más grande del mundo es el recién inaugurado túnel de base de San Gotardo con 57 Km.

● El Metro de Londres es el más antiguo del mundo (1863), el de Nueva York el que más estaciones tiene con 468 y la línea subterránea más larga del mundo con 60.5 Km es la línea 3 del metro de Guangzhou China.

● Clifford Holland diseñador del túnel homónimo murió el día que se tenía previsto ambas mitades de encontraran. Fue sucedido por Milton H. Fried-man quien también murió un año antes de la inauguración. Finalmente, lo concluyó el noruego Ole Singstad quien además diseñó el sistema de ventilación, primero en su tipo para un túnel vehicular.

● Los cuatro edificios de ventilación, dos a cada lado del río Hudson, alojan 84 ventiladores inmensos que renuevan totalmente el aire cada 90 segun-dos.

● Un túnel con ventilación natural por seguridad no puede medir más de 400 m.

● Para determinar el sistema de ventilación artificial, además de la lon-gitud superior a los 400 metros hay que considerar: La anchura del túnel por sección, el caudal necesario de aire para dilución de gases y vencer la resistencia aerodinámica del propio túnel y sabiendo esto, se ofrece la mejor solución de los sistemas descritos (Ventilación longitudinal con un pozo central de extracción, Ventilación transversal, Ventilación semi trans-versal, etc.)

● Las nuevos esquemas para la construcción túneles no sólo persiguen metas de agilizar la movilidad, sino el mejoramiento de la imagen urbana, elevación del valor del suelo, disminuir la proliferación de gases de efecto invernadero, entre otros servicios.

Los equipos seleccionados y sus componentes, se manufacturan y en la planta de S&P México, ubicada en el estado de Puebla, donde, adicionalmente, se hacen pruebas a los ventiladores mediante la normativa de AMCA. Esto permite garan-tizar el óptimo funcionamiento de los mismos.Como complemento se desarrollan manuales de instalación, operación y mante-nimiento, con imágenes en 3D y medidas reales que permiten una visualización detallada de los trabajos a realizar tomando en cuenta las posibles dificultades que pudieran presentarse durante la realización de dichas actividades y así poder anticipar soluciones particulares de cada sistema.

Montaje Final de Jet Fan

Para finalizar la revisión del sistema se realiza una prueba de humo en sitio, con el objetivo de verificar la funcionalidad del sistema de extracción de humo en el Des-nivel Mixcoac-Insurgentes. La Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de Mé-xico (SOBSE), en conjunto con personal de S&P APL, realizó con éxito simulacro al interior de los dos túneles que conforman el distribuidor vial del Circuito Interior.La prueba consistió en simular el humo de un incendio a través de una cápsula que generó niebla roja. Las cápsulas fueron colocadas en los túneles superior e inferior de la vialidad. Al cabo de solo 35 segundos, el sistema analítico de video-cámaras del Desnivel detectó la presencia de humo y de manera automática, se activó en modo emergencia a 60 Hz. Luego de la ventilación, el humo fue expulsa-do por los extractores hacia el exterior del túnel.La finalidad de esta prueba fue medir los tiempos de respuesta del sistema de ventilación: la labor del software analítico de detección de humo, integrado a las 29 cámaras de video con sensores, con vista fija y panorámica, que cubre 100 por ciento de los túneles; catorce extractores colocados en los dos niveles y dos subestaciones eléctricas que abastecen este sistema. De esta manera, la automa-tización del sistema de ventilación asegura la pronta respuesta en emergencia y el adecuado ejercicio en confort.

Prueba de humo

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18 Infraestructura

Fotografía: Carlos Ramos Mamahua

Conectando a la capital:el túnel bajo la Sierra de las Cruces

Ana Silvia Rábago CorderoLa Ciudad de México siempre ha tenido mucho contacto con el Estado de México, sin embargo en las últimas décadas a partir del aumento de la población y las transformaciones en la vida laboral cada vez más personas viven en una de estas dos entidades y trabaja en la otra, lo cual representa un problema severo de movilidad que los transportes existentes no han podido solucionar, el metro de la Ciudad de México logra conectarse con ciertas partes del área metropolitana y el los camiones del Estado de México también tocan algunos puntos de la capital pero no existe un transporte público que enlace la capital del país con la ciudad principal de su entidad vecina: Toluca.

Los principales problemas que representa el traslado de personas entre la capital y la Ciudad de Mé-xico son la distancia, el tiempo y la inseguridad del trayecto, por lo cual fue necesario buscar una so-lución que reduzca los tiempos del trayecto y sea una opción segura para los pasajeros. La solución fue la construcción de un tren, un ferrocarril de larga distancia que conectara el Valle de Toluca con el poniente de la Ciudad de México, la construcción de este medio de transporte se anunció el 1 de diciembre de 2012 y recibió el nombre de Tren Interurbano de pasajeros Toluca – Valle de México. Se planea que la inversión total de este proyecto será de 35 millones de pesos, su longitud será de 57.7 kilómetros y tendrá seis estaciones: Zinacantepec, Central Camionera Toluca, Metepec, Lerma, Santa Fe y Observatorio, ésta última conectará con la línea 1 del metro de la Ciudad de México.

A partir de lo establecido en el proyecto existirán quince tre-nes de diez vagones cada uno y con capacidad de 1400 pasa-jeros. Se planea que los trenes den servicio cada diez minu-tos y cada cuatro en horas de mayor afluencia de usuarios. El tiempo total de traslado será de entre 39 y 45 minutos, lo que significa un ahorro de hasta una hora con respecto de un autobús. Se estima que cerca de 270 000 personas usarán diariamente el Tren Interurbano. El tren estará diseñado para desplazarse a 160 kilómetros por hora.

La Secretaria de Comunicaciones y Transportes dividió la construcción del proyecto en tres secciones: El primero es el tramo que va de la terminal Zinacantepec hasta el inicio del llamado Portal Poniente. La construcción de este segmento fue asignada a dos compañías, la Peninsular Compañía Cons-tructora y Constructora de Proyectos Viales de México. El se-gundo tramo es un túnel que atravesará la Sierra de las Cru-ces y será construido por la constructora Ingenieros Civiles Asociados. Por último el tercer tramo irá del Portal Oriente a la estación Observatorio en la Ciudad de México.

Inicialmente se tenían dos propuestas para la ruta que de-bía seguir el tren interurbano, la primera era de la estación Cuatro Caminos del metro de la Ciudad de México al norte de Toluca pasando por el aeropuerto internacional Adolfo López Mateos, esta ruta fue rechazada por los problemas que causada en distintas zonas habitadas, finalmente se de-cidió que el tren partiera de la estación Observatorio, en la capital del país y llegara al sur de Toluca usando el derecho de vía de la autopista México – Toluca. Esta ruta presenta una particularidad debe atravesar la Sierra de las Cruces, la cual forma parte de la Ciudad de México, el Estado de Mé-xico y Morelos. El reto más grande de la construcción del Tren Interurbano es este segundo tramo, pues para cruzar la sierra se ha proyectado la construcción de un túnel que pase por debajo de ella, cada extremo del túnel recibe el nombre de Portal Oriente y Portal Poniente. Se esperaba que la construcción del túnel iniciara en diciembre de 2015, con la llegada de una compañía alemana que apoyaría en la excavación del Túnel a la empresa ICA, sin embargo por di-versas razones se ha retrasado hasta noviembre de 2016, la constructora y su filial Construcciones y Trituraciones (Cotri-sa) pactaron el inicio de la construcción del túnel en el mes de agosto, sin embargo empezó a mediados de noviembre.

Una de las causas del retraso de la construcción fue que los pobladores de la comunidad de Acopilco, en la Sierra de las Cruces, se manifestaron en contra de esta obra, pues consideraban que limitaría su acceso al agua de los manantiales que se encuentran en la región. Además de lo anterior se presentaron numerosas demandas en contra de la obra, se consiguieron los amparos correspondientes pero los problemas legales retrasaron la construcción por casi un año. En fechas recientes los ingenieros encargados del túnel descubrieron la existencia de una falla geológi-ca dentro del trazo del túnel, a un kilómetro y medio de distancia del Portal Oriente. Este retraso hizo que en lugar de terminar la construcción en marzo de 2017 se proyecte acabar en el mes de octubre del mismo año, sin embar-go también está tomando tiempo buscar soluciones para que la falla geológica descubierta no represente ningún peligro para la construcción ni para los usuarios cuando el Tren Interurbano esté terminado.

Se ha anunciado que la obra completa será inaugurada en 2018, pero los retrasos causados por las protestas, las deman-das y los problemas que presenta el terreno no permiten ga-rantizar que el tren Interurbano de pasajeros esté en funciona-miento antes de que termine la actual administración federal.

Resumen:El crecimiento de la población en la Ciudad de México y el área metropolitana ha provocado que muchas personas radiquen en la capital y trabajen en el estado de México y viceversa. El transporte existente no es suficiente para satisfacer la de-manda de los usuarios quienes recorren grandes distancias en tiempos muy prolongados, lo que afecta su calidad de vida. La solución que encontrada por el gobierno fue la construcción de un ferrocarril que recibe el nombre de Tren Interurbano de pasajeros Toluca – Valle de México. El principal reto de esta construcción es la elaboración de un túnel que atraviese la Sierra de las Cruces, esto ha representado graves problemas y retrasos en la obra.

Fotografía: Roberto García Ortiz

20 Infraestructura

La TBM - Tunnel Boring Machine - usa-da para perforar un túnel de 11.5 me-tros de diámetro a lo largo de 4 kiló-metros, el cual forma parte del tramo subterráneo de 5.4 kilómetros de lon-gitud de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara, concluye su labor. La Ta-patía, como fue bautizada, es una má-quina tuneladora alemana de la mar-ca Herrenknecht, modelo EPN – Sofía 939 de 130 metros de largo y más de 10 metros de diámetro, cuyo peso es superior a las 2,000 toneladas.

La Tapatía inició sus trabajos el 6 de ju-nio de 2016, realizando el trabajo más complejo de toda la obra. Conforme avanzaba excavando el subsuelo me-diante la rueda de corte, iba constru-yendo el túnel, propiamente, median-te la colocación de anillos de 7 dovelas de concreto - 6 de ellos con una lon-gitud de 1.8 metros y 0.38 metros de espesor y la última, de 0.7 metros para cerrar la estructura – al mismo tiempo que se extraía la tierra excavada me-diante bandas transportadoras. Su ve-locidad de avance fue de entre 12 y 15 metros diarios.

Después de una primera etapa, La Ta-patía llegó a un pozo de inspección, donde estuvo parada como esta pre-vista para efectuarle el cambio de 70 herramientas de corte en su cabeza, porque pasaría de terreno lodoso a ro-coso para la parte final de su trayecto. En los extremos de la parte bajo tierra de la Línea, se utilizó otro proceso de obra en el cual no intervino la máqui-na.

En la construcción del túnel se utiliza-ron en total 15, 610 dovelas de concre-to para conformar 2, 230 anillos, cada uno de ellos con un peso de 57 tone-ladas. Durante la fabricación de estos elementos se emplearon 63, 500 me-tros cúbicos de concreto y 4,500 tone-ladas de acero.

El avance de esta moderna y colosal tuneladora, operando con 18 motores a un ritmo lento y silencioso y vigilado cuidadosamente por más de un cente-nar de ingenieros, pasó desapercibido para los vecinos. El paso de la tunela-dora fue imperceptible para la ciuda-danía y no causó mayor molestia, y tal como estaba previsto, no afectó ningu-

na estructura. Durante todo el tiempo que duró la obra, operó permanente-mente un Centro de Monitoreo y Aten-ción para recibir reportes.

El contrato DGTFM -25 – 14, suscrito entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Consorcio Túnel Gua-dalajara considera la construcción del paso subterráneo, el pozo de ataque de la tuneladora, las trincheras de acceso y salida y la construcción de las 5 es-taciones subterráneas indicadas en el proyecto: La Normal, Alcalde, Catedral, Independencia y Plaza de la Bandera.

Una vez terminada, en el presente año, con 18 estaciones, la Línea 3 del Tren Eléctrico de Guadalajara, los trenes re-correrán 21.5 kilómetros en 33 minu-tos, reduciendo el tiempo de traslado en 80 minutos en viaje redondo, para 233 mil pasajeros cada día y duplican-do la capacidad de transporte masivo en la capital del estado de Jalisco.

Actualmente se continua con las obras, considerando terminarlas y realizar las pruebas de trenes en los próximos meses. El costo total de la obra será aproximada-mente de 21,300 millones de pesos.

Tuneladora “La Tapatía”Tecnología de punta en una obra mexicana. Túneles magnéticos

La idea de Elon Musk para resolver el tráficoElon Musk ha lanzado otra de sus revolucionarias iniciativas; esta vez, una orientada a resolver una de sus mayores inquietudes: el tráfico, y para no variar, la idea es totalmente innovadora y futurista: túneles magnéticos para viajar a 200 kilómetros por hora.

El proyecto es un túnel, o mejor dicho, una red de túneles que atraviese las grandes ciudades solucio-nando los problemas del tráfico y los congestiona-mientos. Pero no serán túneles convencionales, sino canales magnéticos en los que los usuarios no nece-sitarán conducir sus vehículos. Bastará con colocar el automóvil en unas plataformas que, como un eleva-dor lo bajaran al subsuelo y de ahí, lo transportarán a una velocidad de 200 kilómetros por hora a otro pun-to, sin congestionamientos. Al llegar, otra plataforma lo elevará nuevamente al nivel de la calle y asunto resuelto.

Con esa idea en mente, en abril pasado Musk creo otra empresa, la Boring Company, construyó una ex-cavadora a la que llamó Godot, comenzó a perforar en

los terrenos de Space X, su laboratorio de estudios especiales en California, e inició a hacer pruebas y a diseñar posibles alternativas para implemen-tar su propuesta de solución. Posteriormente se dio a conocer que la propuesta sería excavar hasta 30 niveles de túneles bajo las autopistas, pero con agujeros de menor tamaño y con equipos de perfo-ración más económicos, para abaratar costos.

Recientemente se informó que la primera fase de pruebas ha concluido y próximamente un túnel es-tará listo para comunicar el estacionamiento con las instalaciones de Space X.

Sin embargo, como en otros proyectos de Musk, persisten muchas dudas sobre los costos y los ries-gos, por tratarse de una tecnología que no ha sido probada. Se argumenta que no se cuenta con un plan sólido para la construcción, y que no se han tomado en cuenta ni las características de los terre-nos, ni la oposición social que se pudiera generar. Por lo pronto, las opiniones están divididas.

21Tecnología

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El túnel bajo el fiordo de SogneEl primer túnel flotante y sumergido del mundoEn julio de 2016, Noruega anunció que planeaba invertir unos 25,000 millones de dólares para la construcción de un túnel flotante y sumergido bajo el fiordo de Sogne, en un lugar en que la masa de agua tiene más de 1.2 kilómetros de profundidad y 900 metros de ancho. Sería el primero de este tipo en todo el mundo.

Un fiordo es una estrecha y alargada entrada de mar, li-mitada por laderas altas y abruptas, formada por la inun-dación de un valle excavado o parcialmente tallado por la acción de glaciares. Se les puede encontrar en todo el mundo a partir de la latitud 50 en el hemisferio norte y de la latitud 40 en el hemisferio sur en Alaska, Argenti-na, Chile, Escocia, Islandia, Groenlandia, Nueva Zelanda y especialmente, en la costa occidental de Noruega, país donde hay 1,190, son un símbolo de la belleza nacional y están protegidos por la UNESCO.

El fiordo Sognefjord es el fiordo más largo y profundo de Noruega y el segundo más grande del mundo, después del Scoresby Sund de Groenlandia. Se extiende 204 kilómetros tierra adentro, desde la costa, cerca de 75 kilómetros al nor-te de Bergen, hacia la ciudad de Skjolden, hasta las monta-ñas del Parque Nacional Jotunheimen y el hielo del Parque Nacional Jostedalsbreen.

El fiordo alcanza una profundidad máxima de 1,308 metros en las zonas de tierra adentro, lo que equivale a la altura de un edificio de 400 pisos; cerca de la costa, su profundidad se eleva como es característico de estas formaciones y puede ser hasta de unos 100 metros. El ancho promedio de su rama principal es de cerca de 4.8 kilómetros; no obstante, en uno de sus tra-mos es el fiordo más estrecho del mundo, con 250 metros de ancho. Una circunstancia que no impide que pasen por él bar-cos turísticos.

Los acantilados que lo rodean, testigos del paso de una anti-gua lengua glaciar, alcanzan una altura de más de 1000 metros. Además, el Sognefjord cuenta en su nacimiento con el glaciar Jostedal, el más largo de Europa continental.

El brazo más interno del Sognefjord se llama Lustrafjord. Es en su extremo donde se encuentra la localidad de Skjolden. En épocas anteriores, el transporte entre la costa y el interior de Escandinavia y a la inversa, se hacía en barco desde Ber-gen hasta Skjolden y desde ahí, por una simple carretera que cruzaba las tierras altas.

A lo largo del fiordo y de sus brazos navegan embarcaciones que comunican los poblados costeros como Balestrand, Gudvangen y Flâm. Gudvangen se sitúa en uno de los brazos particularmente reconocido por su conservada na-turaleza y por la belleza de su paisaje que atrae cientos de turistas cada año, por lo que es muy importante para la economía local.

En las inmediaciones el fiordo, se encuentra el pueblo de Flâm. El tren de Flâm fue designado por la revista National Geographic Traveler como uno de los diez mejores viajes en tren de Europa y por Lonely Planet como el mejor viaje en tren del mundo en 2014.

La de Flâm es una de las líneas de ferrocarril con vías normales más empina-das del mundo, ya que presenta un desnivel de 5.5% en casi el 80% del trayec-to. En una sola hora, el tren recorre desde Flâm, situado a nivel del mar, hasta lo alto de la estación de montaña de Myrdal en la meseta de Hardangervidda, a 863 metros sobre el nivel del mar y a lo largo del trayecto, se pueden ver parajes naturales fantásticos, montañas escarpadas, impresionantes cascadas y un total de veinte túneles.

Un túnel submarino y flotanteLos increíbles fiordos y la espectacular naturaleza que caracterizan a Noruega constituyen una de sus grandes riquezas, ya que representan la atracción turísti-ca más importante del país que recibe cientos de cruceros cada año. De ahí la necesidad de mejorar las conexiones de tráfico con el menor impacto ambiental posible en los fiordos.Y no es una tarea fácil. La hermosa, pero accidentada geografía es también uno de sus mayores obstáculos. Un viaje que po-dría llevar unas horas acaba tomando un día entero porque no es posible conducir directamente del punto A al punto B por decirlo de una manera clara. La situación empeora en invierno, cuando las carrete-ras se congelan.

Para cruzar los cuerpos de agua los no-ruegos utilizan los ferries, pero es un me-dio de transporte lento e incómodo. Tecnología

¿Cómo mejorar sistema de transporte sin afectar la belleza del paisaje de los famosos fiordos? Construir puentes sería muy caro por las distancias que habría que cubrir, sin contar los costos del mantenimiento de estas estructu-ras expuestas a climas muy severos; además, interferirían el paso de los cruceros y buques del ejército, que utilizan los fiordos para formar.

Otra opción serían los túneles sumer-gidos, pero la construcción tradicio-nal de estas obras implica enterrar un túnel por debajo del curso de agua a atravesar, lo cual en este caso es de ex-trema dificultad dada la profundidad superior a un kilómetro que alcanzan las aguas.

La solución: túneles flotantes. Norue-ga ha generado un concepto totalmen-te nuevo de túneles que quedarán su-mergidos en el agua, suspendidos a 30 metros de profundidad y sujetos mediante una serie de pontones flo-tantes. Cada paso o “puente” constará

de dos tubos, uno para cada dirección del tráfico, unidos entre si, lo suficien-temente amplios para albergar dos carriles cada uno, los cuales podrán anclarse al fondo del fiordo para darles mayor estabilidad.

Este sería el primer megaproyecto de este tipo en el mundo y como es de esperarse, permitiría reducir en forma muy importante los tiempos de viaje.

Para este proyecto sin precedente de construcción de túneles submarinos, el gobierno ha apartado 25,000 millones de dólares. De llevarse a cabo, de pre-vé que la construcción tarde cerca de veinte años, pero no es un asunto re-suelto, las autoridades se han reserva-do la opción de optar por un proyecto diferente en caso de que las dificulta-des técnicas lo compliquen demasia-do. Otras ideas que se han considera-do son un puente colgante o un puente flotante similar al puente SR 520 cerca de Seattle en los Estados Unidos.

Sin embargo, este innovador proyec-to, aunque resulta más costoso que un puente convencional, tiene las venta-jas de que sería ajeno a la mayoría de las condiciones de un clima extremo, presenta un obstáculo menor para los buques en tránsito y conserva la be-lleza natural del fiordo; pero por otra parte, será muy importante tomar en cuenta el deterioro a que estará sujeto y los costos que implicará mantenerlo en condiciones operativas.

Arianna Minoretti, ingeniera de la Di-rección Nacional de Carreteras de No-ruega ha dicho que la experiencia de conducir a través de un túnel flotante sería igual a la de conducir a través de cualquier otro túnel.

Pronto de decidirá si un túnel flotante representa la mejor alternativa y en caso de que así sea, cuál sería la ma-nera de construirlo de la manera más eficiente posible.

Fotografía: Administración Noruega de Carreteras Públicas

La nueva modalidad de forrar los túneles con paneles vi-trofusionados con acero tiene sus razones. Son éstas:

Resistencia. Versatilidad. Las características del acero vi-trofusionado proporcionan un material que no se oxidará, que es resistente a los ataques químicos, la abrasión y el fuego, así como una solución arquitectónica muy durable. Su gran versatilidad nos permite realizar diferentes diseños a la medida, uso de gráficos y colores al gusto del cliente. Resistencia Química. El acero vitrofusionado es resistente a todos los solventes orgánicos y brinda una excelente re-sistencia a la contaminación ambiental, a la corrosión y a la degradación causada por la mayoría de los agentes quími-cos. No se oxida y es 100% resistente al agua. Durabilidad. Los paneles de acero vitrofusionado son extre-madamente durables y necesitan muy poco mantenimiento y limpieza. Retienen su color original durante el periodo de vida útil de un edificio. La exposición a climas extremos y ambientes costeros no afecta su desempeño o apariencia. Resistencia a la abrasión. El acero vitrofusionado es extre-madamente resistente a la abrasión, pudiendo soportar los materiales mas abrasivos sin afectar su superficie. Tiene una resistencia a los rayones equivalente a 6 en la escala de Moho. Resistencia al fuego. El acero vitrofusionado es totalmente incombustible, no se incendia o se quema y puede resistir temperaturas continuas de +400°C. Los paneles arquitectóni-cos podrán, dependiendo de la naturaleza de los materiales de soporte, tener una resistencia al fuego mínima de 2 horas. Periodos de resistencia más largos también se pueden lograr.

Forro de túneles CON Acero vitrofusionado

Resistencia al Grafit. Al no ser un material poroso y tener una superficie resistente a los solventes, el acero vitrofusio-nado es ideal para su uso en áreas publicas donde el grafiti es un problema, ya que éste puede ser removido fácilmente. Resistencia a la luz Ultravioleta. El acero vitrofusionado es completamente resistente a la luz Ultravioleta y los colores originales no se deterioraran al ser expuestos a la luz solar continuamente. Resistencia al impacto. La fuerza del acero, el revestimien-to y el montaje permiten que los paneles puedan soportar la deformación y daños debidos a impactos. En caso de un daño mayor los paneles son fácilmente sustituidos. Resistencia a Shock Térmico. El acero vitrofusionado resis-te el enfriamiento rápido mediante agua a presión, bajando de temperaturas de +400°C a temperatura ambiente en un periodo de 30 segundos. Diseños a la medida. Los paneles de acero vitrofusionado pueden hacerse en diferentes medidas, formas, tamaños y configuraciones. Señalética & Gráficos. Logos, nombres y gráficos pueden colocarse en los paneles, estos tendrán las mismas carac-terísticas mencionadas anteriormente y se mantendrán du-rante toda su vida útil.

Económicos. El acero vitrofusionado tiene una vida útil de alrededor 4 veces la de los revestimientos comunes.

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Coober PedyLa ciudad subterránea de AustraliaNo es extraño que el hombre aproveche los recursos que tiene a la mano y las características del terreno donde se ubica para construir sus casas. Así ha sido siempre y sabemos de viviendas que han sido habilitadas en cuevas o excava-das en las rocas. Tampoco es raro que una ciudad se construya en medio del desierto; sin embargo, lo que si es algo fuera de lo común y único, es que una ciudad completa se construya bajo tierra en el desierto y eso fue precisamente lo que ocurrió en Australia.

Coober Pedy es una pequeña y centenaria ciudad minera, situada junto a la Stuart Highway, 846 kilómetros al norte de Adelaida, rumbo a Alice Springs, en el desierto australiano; conocida por ser llamada “la capital mundial del ópalo” debido que es la zona de extracción de este mineral más grande del mundo y a la gran cantidad de minas que se encuentran ahí y especialmente, porque una gran parte de su población vive bajo tierra, en viejas minas rehabilitadas, para protegerse del calor.

Se afirma que el primer explorador que llegó a esta remota y árida región fue el escocés John MacDouall Stuart en 1858. El 1 de febrero de 1915, un joven de 14 años llamado Willie Hutchinson que buscaba oro, descubrió el ópalo, una de las piedras semi – preciosas más raras y valoradas en el mundo, y en ese año, se empezó la ciudad, adoptando su nombre que deriva del término abo-rigen “kupa – piti” que significa “agujero del hombre blanco”. A partir de 1916 se desplazaron mineros a la zona y tuvieron lugar las primeras excavaciones.

En 1917 se puso en marcha la mayor mina de ópalo del mundo; sin embargo, la explotación de esta mina no era fácil, ya que si bien de abril a octubre la temperatura oscilaba entre los 16 y los 20 grados, de noviembre a marzo po-día alcanzar casi los 50 grados a la sombra, prácticamente nunca llovía y las tormentas de arena eran muy frecuentes. Así, los soldados que volvieron de la Primera Guerra Mundial y que comenzaron a extraer el precioso mineral, comenzaron a construir sus casas bajo tierra para evitar las altas temperaturas.

Atraídos por una especie de fiebre del ópalo, inmigrantes de todo el mundo, pero principalmente serbios, yugoslavos y eslavos llegaron hasta esta zona. De-bido a la gran cantidad de personas que arribaron y a las elevadas temperatu-ras comenzó a construirse todo un intrincado de casas subterráneas, túneles y espacios para todo propósito.

En 1981, uno de los habitantes llama-do Umberto Coro construyó el primer hotel de la ciudad, que ayudó a conver-tirla en un lugar famoso, un punto de escala y un destino turístico muy popu-lar, especialmente desde que se com-pletó el sellado de la autopista Stuart en 1987. Desde entonces se convirtió en uno de los lugares favoritos de los australianos y de las personas que es-taban a la búsqueda de algo distinto. Para 1999 ya había más de 250,000 po-zos a través de los cuales se accedía a las excavaciones.

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Coober Pedy se ubica en South Aus-tralia, el estado más seco de Australia, que es uno de los países más secos del mundo. La precipitación anual en esta zona es mínima, apenas de unos 175 mm. de lluvia al año y las frecuentes sequías convierten el agua en un bien muy preciado.

En total, Coober tiene una población de unas 3,500 personas y pueden en-contrarse representadas medio cente-nar de nacionalidades, estimándose que el 60% de sus habitantes son eu-ropeos debido a la migración que tuvo lugar después de la Segunda Guerra Mundial. Otro 15% son aborígenes.

Aproximadamente el 75% de la po-blación vive bajo tierra, en casas de amplios espacios llamadas “dugout” que aunque no cuentan con ventanas, nada tienen que envidiar a los hogares en la superficie ya que si cuentan con tres habitaciones, sala de estar, cocina y baño; en cuanto a los servicios, tie-nen agua corriente, electricidad, aire acondicionado e internet. Puede decir-se que la única comodidad que les falta es la luz solar.

Algunas viviendas se encuentran hasta a 7 metros de profundidad y su precio es equivalente al de una construcción en la superficie, pero como estas es-

tancias subterráneas mantienen esta-ble su temperatura a 23 o 24 grados en los meses cálidos, se ahorran lo mucho que pagarían por un aire acondiciona-do en la superficie.

Uno de los problemas más singulares es brindar servicios públicos a estas casas, ya que líneas de agua y alcanta-rillado no pueden estar bajo tierra; por eso, las mayoría de las casas tienen co-cinas y baños justo al lado de las entra-das de la superficie, que también son parcialmente subterráneas.

Maravillas de la Ingenería

Para 1999 ya había más de 250,000 po-zos a través de los cuales se accedía a las excavaciones. Desde lejos, Coober Pedy no es más que una zona desértica llena de máquinas y de las chimeneas necesarias para la extracción de los ópalos, pero todo el pueblo está cons-truido bajo tierra: casas, tiendas, res-taurantes, bares, librerías, un museo, una galería de arte e incluso una iglesia ortodoxa a 15 metros de profundidad; también hay un hotel para aquellos tu-ristas que deseen tener la experiencia de vivir unos días bajo tierra.El Desert Cave Hotel ofrece un gimna-sio, sauna, restaurante italiano, bode-ga, taller de ópalos, habitaciones en el exterior, excursiones por el desierto y la experiencia de sacar ópalo de las minas. También hay un campo de golf donde incluso se puede jugar de no-che debido a que tienen bolas brillan-tes. Curiosamente, se dice que la zona es tan rica en ópalo que se encontraba una gran cantidad de valor en ópalo en cada habitación que se excavaba.Coober Pedy cuenta con más de 70 campos que cubren más de 5,000 ki-lómetros cuadrados y que suministran la mayor parte de ópalo del mundo y su economía se basa tanto en esta in-dustria que da empleo a la mayoría de sus habitantes, como en el turismo de-rivado de la peculiar forma de vivir que aquí se ha adoptado. Actualmente hay seis vuelos semanales entre Adelaida y Coober Pedy, aunque también se puede llegar en autobús o en tren y es muy común encontrar turistas interna-cionales que viajan para vivir unos días bajo tierra en cuartos oscuros, frescos y espaciosos en la mitad del desierto.

El ópaloEl ópalo es, por definición, el dióxido de sílice hidratado, siempre contenien-do de tres a treinta por ciento de agua; pero más allá, es una piedra preciosa que muestra un arco iris con tonos de colores que cambian con el ángulo de observación. La causa de las propiedades ópticas del ópalo fue descubierta en la déca-da de los sesentas por un equipo de científicos australianos que analizaron ópalos con un microscopio electrónico y encontraron que pequeñas esferas de gel silíceas causaban interferencia y refracción, siendo las responsables del fantástico juego de colores de estas piedras.

Estas esferas, que se organizan más o menos en estructuras compactas, di-seccionan la luz a su paso. Por mucho tiempo se pensó que el fuego del ópalo era el resultado de la iridiscencia; sin embargo, con la llegada de los micros-copios electrónicos de barrido, se sabe que es resultado de la difracción.

Más que cualquier otra gema, cada ópalo es claramente individual y hay muchas variedades incluyendo el ópa-lo negro, ópalo blanco, ópalo común o combinado, ópalo chocolate, ópalo ro-coso, doblete ópalo, trillizo ópalo, ópa-lo de fuego y ópalo matrix.

Los ópalos son gemas suaves y delica-das que requieren de un cuidado es-pecial para garantizar su conservación. Se rayan con facilidad y disminuye su pulido, inclusive cuando solamente se les limpia el polvo, por lo que se reco-mienda limpiarlos con un paño suave, pero su debilidad más importante tie-ne que ver con su contenido de agua. Si un ópalo se deja secar, se puede quebrar; por eso, en el caso de climas muy secos, se sugiere mantenerlos en una bolsa de plástico hermética, con un pedazo de algodón o tela húmeda para prevenir la deshidratación. Debi-do a su contenido de agua, los ópalos también son muy sensibles a los cam-bios bruscos de temperatura.

A pesar de su uso frecuente en los ani-llos de piedras preciosas, el ópalo no es la mejor elección como piedra de un anillo; sin embargo, es idóneo para otros tipos de joyas como colgantes, pines y pendientes.

Fotografía: finder.com.au

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El túnel de EupalinoUna obra maestra de ingeniería de la antigüedad

A mediados del siglo VI A.C., Samos, en Grecia, una próspera ciudad que se había labrado una alta reputación en el mundo helénico por sus logros culturales, fue gobernada por el tirano Polícrates, de quien se dice llegó al po-der después de asesinar a uno de sus hermanos y de desterrar a otro y que exilió a muchos de sus opositores, en-tre los que se encontraba Pitágoras.

Sin embargo, bajo su gobierno que duró de 538 A.C. a 522 A.C., Samos se convirtió en la ciudad – estado más poderosa del Mar Egeo y se llevaron a cabo las construcciones más des-

tacadas y fastuosas de la isla. En este periodo de bonanza, Samos registró también un aumento en el tamaño de la población y las fuentes de agua en la ciudad no eran suficientes para sa-tisfacer sus necesidades. El comercio y la navegación, así como su poderío militar, le aseguraban una riqueza cada vez mayor, pero le faltaba asegurar el suministro de agua potable.

Por eso, Polícrates encargó al ingeniero Eupalino de Megara la construcción de un acueducto que conectara el manan-tial de Agiade situado al otro lado del monte Ampelos - o Kastro - con el Pi-tagoreo - nombre con el que se conoce hoy el yacimiento arqueológico de la antigua ciudad y puerto de Samos-.

La canalización debía ser subterránea y su entrada en la montaña debía ser ocul-ta, pues el gobernante temía que, llega-do el caso, sus enemigos pudiesen rendir la ciudad cortando el abastecimiento de agua si se realizaba en la superficie.

Eupalino, considerado como el primer ingeniero hidráulico de cuyo nombre se tiene registro, había nacido en Me-gara, un lugar entre Corinto y Atenas. Concienzudo y experimentado, abordó la colosal tarea y en principio, dividió la obra en tres secciones: una canaliza-ción de 900 metros de longitud desde el manantial hasta la ladera norte de la montaña, un túnel de 1, 036 metros que atravesaría la montaña de un lado a otro a unos 180 metros por debajo de la cumbre y otra canalización de 500 metros que iría de la salida el túnel hasta las murallas de la ciudad.Historia de la Ingenería Civil

Las razones por las cuales Eupalino decidió construir un túnel a través de la montaña, en lugar de realizar un acueducto subterráneo que siguiera el contorno del monte, no se conocen; pero además decidió realizar la cons-trucción del túnel excavando simul-táneamente ambos extremos con un frente de trabajo en cada uno de ellos y sería apenas el segundo en realizar-se de esta manera, después del Túnel de Ezequías, en Jerusalén, que lleva el agua de la Fuente de Gihón a la Pisci-na de Siloé, construido en el año 701 A.C. Sin embargo, Eupalino encontró una brillante solución para evitar las múltiples correcciones de dirección que tuvieron que llevarse a cabo en el primero para hacer coincidir las dos excavaciones; así, construyó el primer túnel de la historia resuelto con crite-rios geométricos y en el que se utilizó un enfoque metodológico de orienta-ción que permitió el encuentro en un punto medio de su trazo.

El método empleado para hacer coinci-dir los túneles desde ambos extremos ha sido documentado por Hermann J. Kienast y otros investigadores y tuvo en cuenta tanto las posibles desviaciones horizontales como las verticales. Eupa-lino calculó primero el posible punto de encuentro de ambas excavaciones, or-denando a los obreros que llegados él, modificas en la dirección de ambos tú-neles, uno a la izquierda y otro a la de-recha, siguiendo la dirección de avance – en el plano, los dos hacia la misma dirección -. De ese modo, aún cuando fuese paralelos y estuviesen a cierta distancia, siempre terminarían conver-giendo en un punto.

Resuelto esto, todavía quedaba el pro-blema de la profundidad, ya que cabía la posibilidad que uno de los túneles fuera más profundo que el otro y no se cruzasen. Para solucionarlo, se modifi-có la altura de ambos de la siguiente manera: un túnel mantuvo su suelo horizontal, mientras que el techo iba incrementando su altura progresiva-

mente; en el otro túnel se hizo lo contrario, se mantuvo horizontal la línea del techo, mientras que el nivel del suelo descendía continuamente. De ese modo, ambos túneles iban aumentando su altura hasta el encuentro previsto.

Curiosamente modernas investigaciones demostraron que este último ajuste no hubiera sido necesario, ya que prácticamente no existía error en la dirección de ambos túneles. El encuentro en el punto medio se logró con una desviación lateral de 6 metros y una vertical de solo 60 centímetros. Una hazaña de precisión increíble para su época, si recordamos que en aquel momento los griegos no contaban con brújulas ni instrumentos topográficos, y que el primer compendio matemático, el de Euclides, no se escribiría sino hasta 200 años más tarde.

El túnel de Eupalinos se considera como la mayor obra de ingeniería antigua. Fue excavado en roca caliza usando solo picos, martillos y cinceles, con una sección cuadrada de 1.75 x 1.75 metros, lo que representó extraer más de 7000 metros cúbicos de material. Para realizar el túnel y los acueductos fue necesario el tra-bajo de 4000 obreros, muchos de los cuales se considera que fueron prisioneros, por más de 10 años.

Esquema del túnel

Secciones horizontal y vertical del túnel

Por su propia naturaleza y su propósito, la obra pasa prácti-camente inadvertida desde el exterior. En la parte del mon-te, la entrada del túnel se ocultó excavando en la roca una abertura de 1.90 metros de altura por 63 centímetros de an-cho que daba acceso a una galería en cuyo fondo se abrieron varios pozos y una cisterna de la que partía el túnel.

No cabe duda que Eupalino era cuidadoso y hábil. En el túnel existe, cada 63 metros, una señal vertical que lleva inscritos un número y el nombre del responsable de los trabajos en ese sector; además, en las paredes del túnel se pintó una inscripción que indicaba el modelo a seguir en los trabajos y en la parte inferior, una línea horizontal que indicaba el nivel preciso que debía seguirse en la excavación.

Podría decirse que el túnel no tiene gradiente. Su punto de salida está prácticamente a la misma altitud que el de la entrada, a unos 55 metros sobre el nivel del mar, pero en el fondo del túnel se disponía de una canalización hecha de terracota, con una pendiente bastante regular del 0.4 % que llegaba hasta la salida, la cual tenía una profundidad de casi 4 metros a la entrada y de casi 9 metros a la salida, de donde partían las tuberías hasta las murallas de la ciu-dad. Ahí, a su vez, la conducción se dividía en varios cana-les que abastecían diferentes fuentes. Se calcula que unos 5,000 tubos de arcilla formaban esta canalización.

También se ha especulado que, una vez terminado el acue-ducto, suministraba a la ciudad unos 400 metros cúbicos de agua al día.

La construcción del túnel más largo de su tiempo fue un pro-yecto fue de tal envergadura, que enseguida dio gran fama a la ciudad por su ingeniería y su precisión; inclusive se ha es-peculado sobre la posible participación de Pitágoras, natural de Samos, y que en aquellos momentos todavía debía residir en la ciudad, pero no existen pruebas al respecto.

Herodoto, el insigne historiador, que posiblemente visitó el túnel 100 años después de concluido, describió la obra en el libro III de su Historia, afirmando: Algo más de lo regular me voy dilatando al hablar de los samios, por parecerme que son a ello acreedores, atendida la magnificencia de tres monumentos, a los cuales no igua-la ningún otro de los griegos. Por las entrañas de un monte que tiene 226 metros de altura abrieron una mina o camino subterráneo, al cual hicieron dos bocas o entradas. Empe-zaron la obra por la parte inferior del monte, y el camino cubierto que allí abrieron tiene de largo siete estadios, ocho pies de alto, y otros tantos de ancho. A lo largo de la mina, excavaron después un conducto de 28 codos de profundi-dad y de tres pies de anchura, por dentro de la cual corre acanalada en sus arcaduces el agua, que tomada desde una gran fuerte, llega hasta la misma ciudad. El arquitecto de este foso subterráneo, que sirviera de acueducto, fue Eupa-lino el megarense, hijo de Naustrafo. (Historia, III-60).

Entrada norte / fotografía: Dan Hughes

40 Historia de la Ingenería Civil 41

El acueducto estuvo en funcionamiento ininterrumpidamente durante 1.100 años hasta que entró en desuso en el siglo V D.C. Abandonado y olvidado durante la do-minación turca, fue redescubierto a finales del siglo XIX. El arqueólogo francés Víctor Guérin excavó en 1853 parte del extremo norte del conducto subterráneo, pero no llegó a entrar al túnel. En 1882 se restau-raron la mitad sur, el conducto norte y una parte del conducto sur, donde construye-ron una pequeña estructura que hoy sirve de entrada.

En 1883 Ernst Fabricius, del Instituto Ar-queológico Alemán exploró el túnel y pu-blicó su primera descripción, junto a un es-quema topográfico del mismo, pero tuvo que pasar un siglo para que el Instituto Arqueológico Alemán pudiera volver a rea-lizar excavaciones en los años setentas del siglo XX, cuando el gobierno griego despe-jó la entrada sur y cubrió el canal interior para evitar accidentes y que los turistas pudieran visitarlo sin peligro.

En su interior se encontraron objetos ro-manos, indicio de que estos lo utilizaron, y también existe un pequeño altar de épo-ca bizantina cerca del centro del túnel, ya que sería aprovechado como refugio por los habitantes de Samos en las numerosas incursiones y ataques sufridos.

Desde entonces había permanecido abier-ta al público tan solo una primera sección de 130 metros, por motivos de seguridad. Ahora, tras tres años de obras, se ha res-taurado el túnel completo - tan solo en al-gunos tramos se hizo necesario un arreglo con grandes bloques de piedra caliza y te-cho a dos aguas-, se ha instalado un siste-ma de alumbrado y se ha vuelto a abrir al público en su totalidad, convirtiéndose en una visitada atracción turística.

El túnel de la isla de Samos, es el primero del que se conoce el nombre del ingenie-ro que lo construyó. En 1992, como parte de la Pythagoreion y Heraion de Samos, se convirtió en Patrimonio de la Humanidad.Entrada sur del túnel / fotografía: Ekathimerini

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EspeleologíaCiencia y deporte bajo tierra

AntecedentesDesde las épocas más remotas, el hombre ha estado relacionado con las cavernas que le brindaron refugio, protección y seguridad y constituye-ron su primer hábitat. Posteriormente, al volverse sedentario, se alejó de este mundo subterráneo que se transfor-mó, con el correr del tiempo, en la idea de un lugar oscuro, húmedo y miste-rioso que infundía miedo.

Sin embargo, el ansia de conocimiento y la búsqueda de nuevos horizontes no podía dejar de lado este espacio. En el siglo XVII ya se pueden encontrar atre-vidos capaces de ir a las profundidades de la tierra para conocerla más y mejor. Athanasius Kircher, un sacerdote jesui-ta alemán que habría de convertirse en uno de los científicos más importantes de su época, estudio el vulcanismo y publicó su obra El mundo subterráneo en la que si bien habla de dragones y monstruos, realiza el primer intento de analizar sistemáticamente este campo.Más tarde, en el siglo XVIII, el traba-jo de nuevos pioneros como Antonio

Vallisneri, el fundador de la hidrología subterránea; G.W. von Leibniz, estudio-so de la paleontología y las grutas vol-cánicas y el italiano Giovanni Arduino, fundador de la estratigrafía moderna, permitiría seguir con sus investigacio-nes; más tarde, mediante la utiliza-ción de nuevos métodos de medición y gracias al apoyo de Catalina II, Peter Simón Pallas pudo explorar recónditas regiones en Rusia.

Ya en el siglo XIX, el italiano Lindner al-canzó el curso subterráneo del río Ti-mavo a más de 500 metros de profun-didad, en 1841 y en 1894, un abogado Actualidades

francés amante de las ciencias naturales, Édouard Alfred Martel, produjo el gran giro que daría origen a la espeleología moderna con la publicación de su libro Les Abismes – Los abismos -. Fue Martel quien acuñó el término y el primero que consideró la exploración directa como un medio para conocer las cavidades y estu-diarlas con rigor científico.

También describió las primeras téc-nicas de progresión con las que pudo llegar a explorar más de 250 cavidades, algunas de más de 250 metros de pro-fundidad descubriendo abismos, ríos y lagos subterráneos. En 1895 fundó la

Sociedad Espeleológica de Francia. Las técnicas y los materiales utilizados en las exploraciones fueron mejorando sus-tancialmente con el correr de los años. En los años setentas del siglo XX se pasó de las escalas a las técnicas de solo cuer-da, lo que representó un gran avance. Lo voluminoso del material a transportar con las escalas requería de un gran nú-mero de porteadores, por lo que resul-taban muy costosas y accesibles solo a unos cuantos y por otro lado, determi-nadas maniobras dentro de las verticales en las cavidades eran imposibles de rea-lizar por lo angosto de los pasos.

El uso de la técnica de la sola cuerda, hizo posible que un pequeño grupo de espe-leólogos pudieran acometer exploracio-nes inimaginables hasta ese momento. El mayor éxito de las exploraciones sub-terráneas se alcanzó ya en el presente siglo, en 2005, cuando se llegó hasta los 2,140 metros en la sima de la cueva Krú-bera-Voronya, en Rusia, la cavidad más profunda conocida hasta la fecha.

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La espeleología como cienciaLa espeleología es la ciencia cuyo objeto es la exploración y el estudio de las cavidades subterráneas naturales y de los seres vivos que habitan en ellas. Según el tipo de cavidad en que se desarrolla se clasifica en:

Kárstica: es la que se desarrolla en cavidades excavadas por corrientes de agua en macizos de roca o glaciares, que son las que tardan mayor tiempo en formarse y las de mayores longitudes y desniveles. Se considera la rama principal y la más dura de la exploración espeleológica.

Volcánica: es la que se desarrolla en las cuevas formadas por la lava de un volcán durante una erupción. La mayor parte de las cavidades volcánicas se forman en un periodo de tiempo muy corto y son relativamente más fáciles de explorar.

Espeleobuceo: es la que se lleva a cabo en las cavidades subacuáticas. Es la modalidad más complicada y difícil de la espeleología y solo puede ser realizada por personas que además de buenos espeleólogos sean buzos expertos, do-minen las técnicas necesarias y cuenten con equipos espe-cializados. Se le considera una de las actividades más peli-grosas del mundo y se efectúa con grandes precauciones y aplicando diversos sistemas de seguridad.Los espeleólogos estudian el origen, la naturaleza, la forma, la topografía, la flora, la fauna y los restos de seres huma-nos que se encuentran en las cavernas; por ello, requieren conocimientos de geografía, geología, hidrología, mineralo-gía, botánica, zoología, arqueología, antropología y paleon-tología, entre otras disciplinas, además de ser científicos en toda forma y encontrarse en plena forma. Comparando con la terminología de las empresas, pudiéramos decir que un Espeleólogo I, recorre las cuevas; un Espeleólogo II añade ascensos y descensos de las paredes y cavidades y un Espe-leólogo III, el más completo, agrega el buceo. Las numerosas formaciones del interior de una cavidad se conocen como espeleotemas o más genéricamente como “la decoración”. En las cavernas kársticas se pueden en-contrar, entre otras muchas, estalacticas, que son las que penden del techo; estalagmitas, las que surgen del piso; ex-céntricas, las que son horizontales; lámparas, las congrega-ciones de excéntricas ubicadas en la parte superior, además de una gran variedad de formas propias del lugar donde se encuentren y del tipo de cueva.

Los tubos volcánicos, a su vez, poseen su propia decoración, creada por la lava al solidificarse o por las filtraciones de agua posteriores a la consolidación de la cavidad. Entre otras, aquí encontramos estafilitos, castillos, jameos y columnas.

La espeleología como deporteMuchas veces, la espeleología es considerada como una forma de deporte, ya que su práctica ofrece las emocio-nes de las grandes aventuras en la naturaleza y requiere de entrenamiento físico y psicológico. En esta faceta, es indis-pensable contar con una buena preparación física y, tal vez más importante, mental, además de conocer las técnicas y dominar el equipo.

El aislamiento en un entorno donde se pierden frecuente-mente las referencias de lugar y de tiempo y la certeza de encontrarse, en ocasiones, muy lejos de la salida, pueden afectar los comportamientos si no se está bien preparado para ello. En estas circunstancias, la autosuficiencia y el es-píritu de equipo son fundamentales.El mundo subterráneo puede ser fantástico o terrible de-pendiendo de la predisposición que se tenga y de la pre-paración. En una exploración de un solo día o de un fin de semana, los practicantes pueden sentirse trasladados a es-cenarios que parecieran ser de otro planeta, pero existen cavidades para todos los niveles de experiencia: desde cue-vas horizontales de relativa facilidad y complejos sistemas laberínticos hasta profundas simas de enorme dificultad y solo accesibles a los expertos.

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La cueva Krúbera – Voronya o cueva de Krúber o cueva de Voronia es la cueva conocida más profunda de la Tierra, con una diferencia de altura de 2,149 metros (+- 9 metros). Forma parte del sistema de cuevas de Arábika, en el macizo de Arábika, en los montes de Gagra de la Repúbli-ca Autónoma de Abjasia, Georgia, en el Cáucaso Occidental.

La cueva fue encontrada en 1960 por un equipo de tres espeleólo-gos siberianos procedentes de las ciudades de Krasnoyarsk, Novosi-birsk y Tomsk que bajaron a una profundidad de 180 metros y que la bautizaron como la “cueva Siberiana”. En 1980, una expedición ruso – polaca descubrió que existían tres cuevas en el sistema Ará-bika: la cueva Siberiana, la cueva de Berchil y la fosa de Henrich. A principio de esa década el Club Kiev exploró la cueva hasta llegar a los 340 metros. En agosto de 1999, un equipo ucraniano descubrió, a -230 metros, una ventana dentro de la cueva que llegaba a una profundidad de -700 metros y un año después siguió la exploración hasta los -1,200 metros. Un mes después, en septiembre de 2000, los equipos UkrSA – Asociaciones Espeleológicas de Ucrania - y MTDE continuaron la exploración hasta los -1410 metros.En enero de 2001, en el marco del proyecto denominado “La llama-da del abismo”, los equipos UkrSA y CAVEX exploraron una ventana hasta los -1350 metros, superando un “sifón” o parte inundada de la cueva, llegaron hasta los – 1430 metros, encontrando a los – 1420 metros un paso adyacente que les permitió alcanzar los -1740 me-tros de profundidad. En agosto de ese año, el equipo UkrSA conti-nuó la exploración en la parte baja de la cueva, entre los -1420 y -1710 metros, estableciendo por primera vez la cueva más profunda del mundo fuera de Europa Occidental.En julio de 2004, el equipo CAVEX continuó hasta encontrar un nuevo sifón, a -1810 metros. En agosto, el UkrSA encontró un pasadizo a -1660 metros y otra galería hasta los -1824 metros. En octubre, continuó has-ta llegar a los -2080 metros, superando la profundidad de dos kilóme-tros en una cueva, por primera vez en la historia de la espeleología. En febrero de 2005, el UkrSa superó un sifón a los -1980 y en julio, el CAVEX continuó 160 metros más alcanzando una profundidad de -2140 metros. En esta expedición fueron superados 3 sifones por debajo de los -2000 metros. En octubre, el equipo encontró una zona inexplorada que permitió confirmar la profundidad de la cue-va, antes de la zona inundada, en -2140 metros.

En enero de 2007, CAVEX exploró la sima hasta una profundidad de -2170 metros en la parte sumergida y en septiembre, el equipo UkrSA alcanzó los -2191 metros.En 2010, el CAVEX Team, equipo ruso – español, encontró a -1600 metros, “500 o 600 ejemplares de especies desconocidas de la Schaefferia profundissima y a -1980 metros el ejemplo de vida ani-mal encontrado a mayor profundidad en el mundo, el Plutomurus ortobalagnensis, “una nueva especie de artrópodo de 6 patas y color blanquecino” que miden entre 1 y 4 milímetros y no tienen ojos ni pigmentación.

La cueva de Krúbera - VoronyaLa cavidad más profunda del mundo

El 7 de agosto los juveniles españoles Marc Segura de 15 años y Jordi Membrado de 13 años, se con-virtieron en los más jóvenes a nivel mundial en al-canzar la cota de máxima profundidad alcanzable en espeleología sin necesidad de equipo específico de buceo (-2080 metros).El 10 de agosto de 2012, una expedición interna-cional compuesta por 59 espeleólogos de Francia, España, Rusia, Moldavia, Bulgaria, Reino Unido, Irlanda, Israel y Lituania, paso 27 días explorando y marcó una nueva cota a – 2197 metros de pro-fundidad, conseguida por el buceador ucraniano Gennadiy Samokhin.

La cueva Krúbera – Voronya es conocida como el Everest de las Cuevas y la única cueva explorada en la Tierra con una profundidad mayor a 2000 me-tros. Se divide en dos ramas, una de 1,300 metros y otra de 2,197 metros de profundidad y sus galerías se extienden a lo largo de 13,432 metros. Cueva de Voronia significa “cueva de los cuervos” por las comunidades de estos pájaros que anidan en sus paredes – el otro nombre proviene del geógrafo Aleksandr Krúber -.

La entrada de otra cueva del sistema, la cueva Ber-chil, se encuentra unos 100 metros por encima de la cueva Voronia. De estar conectadas, alcanzaría una profundidad de -2240 metros. Se especula que la pro-fundidad total de la sima puede superar los 2,700 me-tros, ya que hay cavidades situadas 150 metros por encima de la entrada de Voronia y los experimentos realizados con trazadores químicos han demostrado la conexión entre esta cavidad con otras localizadas a 400 metros bajo el nivel del mar Negro.

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