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Versión 15

INFORME N° 1 VALORIZACIÓN DE LA

EMPRESA

PLAN DE DESARROLLO PARA METRO VALPARAISO

Febrero 2012

Plan de Desarrollo para Metro Valparaíso

V.15. Este documento contiene información confidencial y privilegiada de Ges Consultores S. A. y Metro Valparaíso] [4]

Contenido

1 RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................................................ 7

2 INTRODUCCION ................................................................................................................................................ 10

3 ANTECEDENTES GENERALES ........................................................................................................................ 12

3.1 POBLACIÓN ......................................................................................................................................................................................... 12

3.2 LA ECONOMÍA REGIONAL ................................................................................................................................................................ 13

3.2.1 Actividad Portuaria .............................................................................................................................................................. 15

3.2.2 Construcción ............................................................................................................................................................................. 18

3.2.3 Educación .................................................................................................................................................................................. 20

3.3 LA EMPRESA Y SU ACTIVIDAD ........................................................................................................................................................ 21

3.3.1 Misión y Visión ......................................................................................................................................................................... 21

3.3.2 Modelo de Negocios .............................................................................................................................................................. 21

3.3.3 Estructura organizacional ................................................................................................................................................ 22

3.3.4 Estructura de Balance ......................................................................................................................................................... 24

3.3.5 Flota de Trenes ........................................................................................................................................................................ 25

3.3.6 Infraestructura ....................................................................................................................................................................... 26

3.3.7 Red ................................................................................................................................................................................................ 26

3.3.8 Servicios y operación ............................................................................................................................................................ 26

3.3.9 Pasajeros .................................................................................................................................................................................... 28

3.3.10 Resultados económicos y financieros ........................................................................................................................... 29

3.3.11 Tarifas ......................................................................................................................................................................................... 31

3.3.12 Ingresos y Compensación MTT por subsidio a la demanda ............................................................................... 32

3.3.13 Resultados estratégicos ...................................................................................................................................................... 33

4 INTEGRACION VERTICAL ............................................................................................................................... 34

5 ANALISIS DE LA DEMANDA ........................................................................................................................... 36

5.1 CARACTERIZACIÓN SOCIO ECONÓMICA DEL GV ........................................................................................................................ 36

5.1.1 Población y Vivienda ............................................................................................................................................................ 36

5.1.2 Producto Interno bruto ....................................................................................................................................................... 40

5.1.3 Indicadores socio económicos .......................................................................................................................................... 41

5.2 PARTICIÓN MODAL ........................................................................................................................................................................... 43

5.3 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJES EN METRO ................................................................................................. 48



5.4 ENFOQUE ECONOMÉTRICO ............................................................................................................................................................. 51

5.5 ENFOQUE ECONÓMICO ..................................................................................................................................................................... 54

5.6 ANÁLISIS DE LA MODELACIÓN ESTRAVAL .............................................................................................................................. 56

5.7 ANÁLISIS DEL METRO DE PORTO ALEGRE (TRANSURB) .................................................................................................... 59

5.8 ANÁLISIS DE LA LÍNEA 2 DEL METRO SANTIAGO ................................................................................................................... 62

5.9 CONCLUSIONES PARA LA ESTIMACIÓN DE DEMANDA EN EL ESCENARIO ACTUAL ............................................................ 65

5.10 ESTIMACIÓN DE DEMANDA DE LAS NUEVAS COMBINACIONES .............................................................................................. 67

5.11 ANÁLISIS DE LA PROYECCIÓN DE DEMANDA CON TMV ......................................................................................................... 71

5.11.1 Análisis del caso Transantiago ........................................................................................................................................ 72

5.11.2 Definición del escenario para el TMV ........................................................................................................................... 73

5.11.3 Resultados estimación de demanda escenario con TMV ..................................................................................... 73

6 VALORIZACION DE LA EMPRESA METRO VALPARAISO ........................................................................ 78

6.1 SUPUESTOS MACROECONÓMICOS ................................................................................................................................................. 78

6.2 SUPUESTOS OPERACIONALES ......................................................................................................................................................... 79

6.3 PROYECCIÓN DE INGRESOS ............................................................................................................................................................ 79

6.3.1 Ingresos por venta de pasajes .......................................................................................................................................... 79

6.3.2 Ingreso por porteador de carga ...................................................................................................................................... 81

6.3.3 Otros Ingresos .......................................................................................................................................................................... 81

6.4 PROYECCIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN (COSTO DE VENTA) ............................................................................................. 84

6.4.1 Energía y combustibles ....................................................................................................................................................... 89

6.4.2 Mantenimiento de Material Rodante ........................................................................................................................... 91

6.4.3 Mantenimiento de Infraestructura ................................................................................................................................ 93

6.4.4 Mantenimiento sistema electrificación y comunicaciones (SEC) .................................................................... 94

6.4.5 Control de Tráfico .................................................................................................................................................................. 95

6.4.6 Guardias y Guarda Cruces .................................................................................................................................................. 96

6.4.7 Servicios de terceros ............................................................................................................................................................. 97

6.4.8 Personal Explotación y Personal Explotación Integración Vertical .............................................................. 98

6.4.9 Otros gastos de explotación .............................................................................................................................................. 99

6.4.10 Depreciación ............................................................................................................................................................................ 99

6.5 GASTOS DE ADMINISTRACIÓN Y VENTAS ................................................................................................................................... 99

6.6 FLUJO DE INVERSIONES ................................................................................................................................................................ 101



6.6.1 Adquisiciones de material rodante (nuevos trenes) ........................................................................................... 101

6.6.2 Grandes Mantenciones ..................................................................................................................................................... 101

6.6.3 Inversiones plan trienal ................................................................................................................................................... 102

6.6.4 Inversiones en infraestructuras varias ..................................................................................................................... 102

6.6.5 Flujo total de inversiones ................................................................................................................................................ 104

6.7 PROYECCIÓN ESTADO DE RESULTADOS Y FLUJO DE CAJA .................................................................................................. 106

6.8 VALORIZACIÓN DE LA EMPRESA ................................................................................................................................................. 110

6.8.1 Valor residual ....................................................................................................................................................................... 110

6.8.2 Tasa de descuento............................................................................................................................................................... 110

6.8.3 Valor presente de los flujos ............................................................................................................................................. 113

7 VALORIZACION DE MV SIN ADQUISICION DE NUEVOS TRENES ........................................................ 113

8 CONCLUSIONES ............................................................................................................................................... 116

ANEXO 1: PROYECCION SERVICIOS EXTERNOS COSTOS DE EXPLOTACION .......................................... 120

ANEXO 2: EVOLUCIÓN DE DOTACIONES POR ÁREA GERENCIA DE OPERACIONES .............................. 121

ANEXO 3: PROYECCIÓN DE GASTOS DE ADMINISTRACIÓN Y VENTAS .................................................... 122

ANEXO 4: TARIFAS MV ......................................................................................................................................... 126

ANEXO 5: INDICADORES COSTO ENERGÍA ...................................................................................................... 127

ANEXO 6: DETALLE DE FLUJOS DE PROYECCIÓN .......................................................................................... 128



1 RESUMEN EJECUTIVO

Este estudio tiene como objetivo valorizar la empresa en dos escenarios. El primero es el escenario actual de operación, incluyendo las combinaciones Bus+Metro actualmente operativas e incorporando nuevas combinaciones previstas para los años 2012 a 2015 en las estaciones de Olmué, Villa Alemana, Quilpué, Las Américas y Barón. El segundo considera, además, la integración con el sistema de transporte del Gran Valparaíso (TMV).

Un aspecto importante para la evaluación, en ambos escenarios, es que se asume la integración vertical, es decir, la gestión por parte de MV de los servicios de pasajeros y de la vía, situación que implica que la empresa asume todos los ingresos y costos de la utilización y explotación de la infraestructura del corredor de 43 kilómetros entre Puerto y Limache.

En la evaluación se ha realizado un detallado análisis del entorno en que se desenvuelve MV. En particular, se ha considerado aspectos tan importantes como la evolución de la población y otras variables socioeconómicas en el Gran Valparaíso, como así también en la zona de operación de las actuales combinaciones. Esto ha permitido apreciar dos aspectos que pueden tener impacto en el futuro desempeño de la demanda. El primero es el crecimiento de la población en las comunas de Villa Alemana y Quilpué. El segundo es la favorable evolución económica que viene experimentando la región en los últimos años, que ha permitido que la tendencia de crecimiento del PIB regional se vaya aproximando a la media del PIB nacional. Se observan importantes mejoras en la actividad de la construcción y el transporte en los últimos dos años, lo que se ve reflejado en la evolución de los niveles de construcción de viviendas en la zona de Valparaíso, Viña y también en comunas del interior como Villa Alemana y Quilpué, y en el positivo comportamiento de la actividad portuaria.

También destaca el desarrollo del sector educación, en especial en el nivel técnico y universitario, aspecto que se refleja en los crecimientos de esta actividad al compararla con otras regiones del país.

Con los elementos del entorno y la evolución histórica de la demanda de viajes desde el comienzo de la operación de MV (2006), se ha desarrollado un estudio y proyección de la demanda de pasajeros en el horizonte 2012-2031.

Para este análisis de la demanda se consideraron diferentes metodologías, optándose finalmente por un modelo de proyección basado en variables económicas ya que ellas permiten explicar mejor el potencial desarrollo futuro de la demanda. Esta proyección, sustentada en el análisis de los casos de ESTRAVAL, del Metro de Porto Alegre y la línea dos del Metro de Santiago, permitieron estimar una demanda total de 34,7 millones de pasajeros al 2031, con una tasa media de crecimiento de 3,3% anual, incluyendo las combinaciones actuales y futuras que planifica MV para el período 2012-2015.

El segundo análisis se realizó suponiendo la integración tarifaria de MV con el TMV. En vista de la falta de información existente respecto a estudios y planificación de un sistema integrado para el Gran Valparaíso, y en consideración a que el diseño que se implemente definirá el impacto de esta integración en MV, se decidió utilizar una metodología alternativa para proyectar los viajes con TMV, que consistió en realizar tres simulaciones de crecimiento de la tasa de viajes por habitante considerando aumentos de un 20, 40 y 60%, con respecto a la tasa de viaje por habitante del modo puro y las combinaciones actuales. La demanda de las nuevas combinaciones se consideró igual a la del escenario actual.



El impacto generado por la integración sobre la demanda de MV se traduciría en aumentos que van desde el 12,0% (4,2 MM de viajes adicionales en 2031), con respecto al escenario actual, hasta el 40% (13,9 MM de viajes adicionales). Para el escenario intermedio, que corresponde a un impacto en la tasa de viajes del 40%, que es el que se ha seleccionado para el análisis, el aumento de la demanda alcanza a un 26,1% (9,0 MM de viajes adicionales).

En resumen, las proyecciones de demanda realizadas -en número de pasajeros- son las que se presentan en el cuadro a continuación:

Disponiendo de la demanda, se estimó la brecha entre oferta y demanda y, por ende, se identificó la necesidad de incorporar nuevos trenes en cada uno de los escenarios de demanda analizados.

Con los antecedentes anteriores y considerando un análisis detallado de los ingresos, costos e inversiones requeridas se realizó la valorización de la empresa, suponiendo la integración vertical a partir del año 2012.

Los resultados obtenidos de esta valorización para cada uno de los escenarios considerados son:

Dichos valores se componen de la siguiente forma:

Valor

Presente

(MM$)

TIR

Actual -$11,675 1.2%

Esc TMV 20% $2,960 9.0%

Esc TMV 40% $8,777 10.9%

Esc TMV 60% $13,507 11.7%

Escenario

Flujo

Operacional

(MM$)

Flujo de

Inversiones

(MM$)

Valor

Residual

(MM$)

TOTAL

(MM$)

Actual $16,178 -$31,687 $3,835 -$11,675

Esc TMV 20% $31,126 -$35,629 $7,463 $2,960

Esc TMV 40% $40,962 -$42,453 $10,268 $8,777

Esc TMV 60% $50,664 -$49,891 $12,734 $13,507

VALOR PRESENTE

2012 2015 2016 2020 2025 2030 2031

Actual (1) 18,660,152 22,199,729 23,360,751 26,328,317 30,106,056 33,926,716 34,715,672

Esc TMV 20% 18,660,152 22,199,729 26,279,683 29,572,211 33,762,589 37,997,205 38,871,839

Esc TMV 40% 18,660,152 22,199,729 29,721,684 33,397,419 38,074,381 42,797,134 43,772,801

Esc TMV 60% 18,660,152 22,199,729 33,163,693 37,222,626 42,386,180 47,597,059 48,673,760



Con estos antecedentes se obtienen las siguientes conclusiones:

• En todos los escenarios evaluados la empresa alcanza un flujo operacional positivo en el horizonte evaluado, lo que se consigue más rápido con la eventual integración con el TMV.

• Con el escenario actual, la empresa no es capaz de pagar toda la inversión requerida ya que el valor económico a una tasa de descuento del 7,8% es de MM$ -11.675.-

• En los escenarios con TMV los resultados mejoran sustancialmente, llegando el VPN a cerca de MM$ 9.000 en el caso de 40% de crecimiento en la tasa de viajes, lo que demuestra la importancia que tiene esta integración para el valor económico de MV.



2 INTRODUCCION

MV es una empresa orientada a prestar el servicio de transporte ferroviario de pasajeros atendiendo a las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana y Limache. Hasta fines de la década de los 90, a pesar de las dificultades originadas por una infraestructura deficiente y un material rodante escaso y antiguo, el servicio se consolidó en una posición que lo llevó a transportar cerca de nueve millones de pasajeros al año. Casi al finalizar el año 1999, la empresa tendría un punto de inflexión marcado por el inicio del proyecto IV Etapa de Interconexión Vial Valparaíso-Viña del Mar, iniciativa gubernamental que junto con proyectar el soterramiento de la red en el sector del centro de Viña del Mar, significó una completa modernización del servicio con el objetivo de transformarlo en la columna vertebral del transporte público en el corredor Puerto-Limache.

El Proyecto IV Etapa permitió al ferrocarril de la Quinta Región entrar al siglo XXI con una infraestructura completamente renovada y una flota de 27 trenes de última generación. En noviembre del año 2005 concluyeron las obras y se dio inicio a la operación del nuevo servicio de pasajeros de la empresa MV, el que a partir de ese momento comenzó a operar con tiempos de viaje sustancialmente menores, frecuencias mucho mayores y altos estándares de seguridad.

En el mes de octubre del año 2007, la empresa alcanzó la meta de un millón de pasajeros transportados mensualmente, objetivo que fue posible gracias a un servicio caracterizado por su eficiencia operacional, seguridad y rapidez, con tarifas atractivas, diferenciadas por distancia y horarios de viaje, y con rebajas para distintos segmentos de usuarios, como estudiantes, adultos mayores y discapacitados.

El año 2008 se dio inicio al sistema de combinación intermodal Bus+Metro. Este sistema incluye servicios de buses hacia las comunas de Quillota, La Calera, La Cruz y la zona de Limache Viejo al servicio de MV, que se conectan con MV en la estación de Limache.

En el período 2006-2011, MV pasó de menos de 10 millones a más de 17 millones de pasajeros anuales, cifra con que terminó el año 2011. Este nivel de operación y servicio se alcanzó con una flota de 27 trenes Alstom XTrapolis, de dos coches, que realizan más de 5.000 servicios mensuales, con un intervalo de 6 minutos en hora punta y de 12 minutos en hora valle.

MV se ve enfrentado hoy día a una situación en la cual, para continuar su desarrollo, debe iniciar una nueva etapa. Para ello se ha decidido formular un Plan de Desarrollo en un horizonte de 20 años. Los desafíos que se ha planteado MV para esta nueva etapa son los siguientes:

• Satisfacer una demanda creciente, que el año 2012 llegará al límite de la capacidad para la cual fue diseñado MV, manteniendo un nivel de servicio similar al actual.

• Ampliar su área de influencia a través de combinaciones con otros modos. • Ampliar la cobertura de su red, ya sea extendiendo la línea actual o construyendo una nueva línea. • Cumplir con las metas de financiamiento comprometidas. • Satisfacer las demandas regionales sin sacrificar las metas de financiamiento.



El planteamiento de este Plan de Desarrollo se dividió en dos partes. Primero se evaluará el negocio de MV bajo un esquema de integración vertical. Luego se definirá la forma en que continuará su desarrollo, incluyendo una selección de proyectos a ejecutar. Finalmente, se reevaluará el negocio de MV incluyendo los proyectos que se haya decidido incorporar al Plan de Desarrollo.

Este primer informe contiene la evaluación del negocio actual de MV en dos escenarios de ordenamiento del transporte público del Gran Valparaíso: uno, proyectando la situación actual, y otro suponiendo un nuevo régimen licitado, con reestructuración de recorridos e integración tarifaria.

En el primer escenario la organización del transporte público del GV se mantiene tal como está. En lo principal, este escenario considera la proyección de la demanda en una estructura similar a la actual, es decir, considerando las combinaciones actuales y aquellas cuya implementación ya está decidida. El segundo escenario incorpora un reordenamiento del transporte público del GV, que significará un aumento en la demanda. Bajo este supuesto se requerirá de inversiones y una forma de operación compatible con las nuevas solicitaciones. Este escenario debe contemplar, además, la integración tarifaria y la entrada de un “operador de recaudo” al sistema. Ello implica que MV dejará de tener facultades para determinar en forma autónoma sus tarifas a público, las que dejarán de constituir sus ingresos directos, e incorporará una nueva fuente de ingresos, como canal de venta del medio de pago único del sistema.



Chile: Proyecciones de Población y % de Variación 2000 - 2011. Regiones V, Metropolitana y País.Región / Años 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011V REGIÓN 1,582,473 1,602,529 1,622,582 1,642,652 1,662,708 1,682,005 1,701,293 1,720,588 1,739,876 1,759,167 1,777,470Var % 1.3% 1.3% 1.3% 1.2% 1.2% 1.2% 1.1% 1.1% 1.1% 1.1% 1.0%REGIÓN METROPOLITANA 6,244,780 6,318,299 6,391,827 6,465,348 6,538,896 6,607,805 6,676,745 6,745,651 6,814,630 6,883,563 6,945,593Var % 1.2% 1.2% 1.2% 1.2% 1.1% 1.1% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 0.9%

TOTAL PAÍS 15,571,679 15,745,583 15,919,479 16,093,378 16,267,278 16,432,674 16,598,074 16,763,470 16,928,873 17,094,275 17,248,450Var % 1.1% 1.1% 1.1% 1.1% 1.1% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 0.9%Fuente: INE.

3 ANTECEDENTES GENERALES

3.1 Población

El área de operación de MV abarca un corredor de 43 kilómetros que atraviesa las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Villa Alemana, Quilpué y Limache. Además, mediante las combinaciones con servicios de buses, incorpora las comunas de Quillota, Calera y Olmué. Se introducirán nuevas combinaciones en el período comprendido entre los años 2012 y 2015.

El área cubierta por el servicio comprende una población de 1.058.931 habitantes1, lo que representa el 60% de la población total de la región. La Tabla 1 muestra la evolución de la población de la región comparada con la situación de la RM y del país.

Tabla 1: Proyecciones de la Población y % de variación desde el 2001 al 2011 en el país y la V Región

No se observan grandes diferencias en las tasas de crecimiento poblacionales de la V Región con respecto al total del país. La evolución de las tasas de crecimiento de la población en igual período para la región y, en especial, la de las comunas en la zona de operación de MV, se aprecian en la Tabla 2.

Tabla 2: Proyecciones de la Población y % de variación desde el 2001 al 2011 en área de operación de MV

1 Población a diciembre del 2011, proyección INE

Proyecciones de Población y % de Variación 2001 - 2011. Comunas de la Zona de Atracción Metro Valparaíso S.A.Comunas / Años 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Valparaíso 279,033 278,618 278,193 277,783 277,396 276,474 275,442 274,447 273,543 272,543 270,966Var % -0.1% -0.1% -0.2% -0.1% -0.1% -0.3% -0.4% -0.4% -0.3% -0.4% -0.6%Viña del Mar 290,315 290,821 291,334 291,834 292,351 292,203 292,057 291,901 291,760 291,602 290,781Var % 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% -0.1% 0.0% -0.1% 0.0% -0.1% -0.3%Quilpué 132,935 135,661 138,383 141,107 143,839 146,707 149,581 152,449 155,318 158,193 160,973Var % 2.1% 2.1% 2.0% 2.0% 1.9% 2.0% 2.0% 1.9% 1.9% 1.9% 1.8%Villa Alemana 100,145 103,193 106,236 109,280 112,321 115,569 118,806 122,048 125,275 128,520 131,938Var % 3.1% 3.0% 2.9% 2.9% 2.8% 2.9% 2.8% 2.7% 2.6% 2.6% 2.7%Limache 40,386 40,930 41,472 42,012 42,560 43,052 43,550 44,034 44,526 45,025 45,441Var % 1.4% 1.3% 1.3% 1.3% 1.3% 1.2% 1.2% 1.1% 1.1% 1.1% 0.9%Quillota 78,067 79,128 80,195 81,257 82,328 83,282 84,245 85,198 86,160 87,120 87,961Var % 1.4% 1.4% 1.3% 1.3% 1.3% 1.2% 1.2% 1.1% 1.1% 1.1% 1.0%Calera 50,846 51,312 51,790 52,266 52,734 53,105 53,489 53,872 54,252 54,635 54,919Var % 0.9% 0.9% 0.9% 0.9% 0.9% 0.7% 0.7% 0.7% 0.7% 0.7% 0.5%La Cruz 13,316 13,590 13,852 14,109 14,379 14,636 14,907 15,164 15,427 15,693 15,952Var % 2.0% 2.1% 1.9% 1.9% 1.9% 1.8% 1.9% 1.7% 1.7% 1.7% 1.7%

Total Zona Metro Valpo. 985,043 993,253 1,001,455 1,009,648 1,017,908 1,025,028 1,032,077 1,039,113 1,046,261 1,053,331 1,058,931Var % 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.7% 0.7% 0.7% 0.7% 0.7% 0.5%

Total V Región 1,582,473 1,602,529 1,622,582 1,642,652 1,662,708 1,682,005 1,701,293 1,720,588 1,739,876 1,759,167 1,777,470Var % 1.3% 1.3% 1.3% 1.2% 1.2% 1.2% 1.1% 1.1% 1.1% 1.1% 1.0%

Fuente: INE

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Proyecciones de Población y % de Variación 2001 - 2011. Comunas de la Zona de Combinaciones actuales de Metro Valparaíso S.A.Comunas / Años 2001 2002Quilpué 132,935 135,661Var % 2.1% 2.1%Villa Alemana 100,145 103,193Var % 3.1% 3.0%Limache 40,386 40,930Var % 1.4% 1.3%Quillota 78,067 79,128Var % 1.4% 1.4%Calera 50,846 51,312Var % 0.9% 0.9%Total Zona Combinaciones. 402,379 410,224Var % - 1.9%Fuente: INE

En promedio, la población en embargo, este promedio esconde realidades muy diferentes. Mientras Valparaíso y Viña del Mar decrecen a tasas anuales un poco Villa Alemana cerca del 3%. La Calera crece al 0,5%, Quillota al 1% y La Cruz al 1,7%.

Tabla 3: Proyecciones de población y % de

De la tabla anterior se desprende que enpoblación supera a la conurbación Valparaísoen su totalidad por un 50%.

3.2 La economía regional

El PIB de la región y su comparación con el PIB nacionalpresenta en la Tabla 4.

Tabla 4: Evolución del PIB nacional y por región

Las tasas de crecimiento del PIB apreciándose períodos en que la región ha estado promedio, la tasa de crecimiento entre el 2003 y el 2010 para la el país crece a un 4%. No existe información específica para el Gran Valparaíso.


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Proyecciones de Población y % de Variación 2001 - 2011. Comunas de la Zona de Combinaciones actuales de Metro Valparaíso S.A.2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

135,661 138,383 141,107 143,839 146,707 149,581 152,4492.1% 2.0% 2.0% 1.9% 2.0% 2.0% 1.9%

103,193 106,236 109,280 112,321 115,569 118,806 122,0483.0% 2.9% 2.9% 2.8% 2.9% 2.8% 2.7%

40,930 41,472 42,012 42,560 43,052 43,550 44,0341.3% 1.3% 1.3% 1.3% 1.2% 1.2% 1.1%

79,128 80,195 81,257 82,328 83,282 84,245 85,1981.4% 1.3% 1.3% 1.3% 1.2% 1.2% 1.1%

51,312 51,790 52,266 52,734 53,105 53,489 53,8720.9% 0.9% 0.9% 0.9% 0.7% 0.7% 0.7%

410,224 418,076 425,922 433,782 441,715 449,671 457,6011.9% 1.9% 1.9% 1.8% 1.8% 1.8% 1.8%

la población en la zona de operación de MV crece a una tasa anual del 0.73%embargo, este promedio esconde realidades muy diferentes. Mientras Valparaíso y Viña del Mar

un poco inferiores al 1%, Limache crece a una tasa del 1%, Quilpué al 2% y Villa Alemana cerca del 3%. La Calera crece al 0,5%, Quillota al 1% y La Cruz al 1,7%.

oblación y % de variación desde el 2001 al 2011, en las comunas de Quilpué, Villa Alemana, Quillota y

De la tabla anterior se desprende que en, el área de las combinaciones, la tasa de crecimiento de la conurbación Valparaíso-Viña, prácticamente entre dos y tres veces

mparación con el PIB nacional, según información del Banco Central

: Evolución del PIB nacional y por región entre el 2003 y el 2010

Las tasas de crecimiento del PIB regional muestran algunas diferencias con las tasas del total del paísen que la región ha estado por encima y por debajo del PIB nacional. En

promedio, la tasa de crecimiento entre el 2003 y el 2010 para la V Región es de un 3.6%, mientras que el país crece a un 4%. No existe información específica para el Gran Valparaíso.


S. A. y Metro Valparaíso] [13]

Proyecciones de Población y % de Variación 2001 - 2011. Comunas de la Zona de Combinaciones actuales de Metro Valparaíso S.A.2008 2009 2010 2011

152,449 155,318 158,193 160,9731.9% 1.9% 1.9% 1.8%

122,048 125,275 128,520 131,9382.7% 2.6% 2.6% 2.7%

44,034 44,526 45,025 45,4411.1% 1.1% 1.1% 0.9%

85,198 86,160 87,120 87,9611.1% 1.1% 1.1% 1.0%

53,872 54,252 54,635 54,9190.7% 0.7% 0.7% 0.5%

457,601 465,531 473,493 481,2321.8% 1.7% 1.7% 1.6%

na tasa anual del 0.73%. Sin embargo, este promedio esconde realidades muy diferentes. Mientras Valparaíso y Viña del Mar

inferiores al 1%, Limache crece a una tasa del 1%, Quilpué al 2% y Villa Alemana cerca del 3%. La Calera crece al 0,5%, Quillota al 1% y La Cruz al 1,7%.

uilpué, Villa Alemana, Quillota y Calera

la tasa de crecimiento de la dos y tres veces, y a la región

según información del Banco Central, se

2010

las tasas del total del país, por encima y por debajo del PIB nacional. En

Región es de un 3.6%, mientras que el país crece a un 4%. No existe información específica para el Gran Valparaíso.



V REGIÓN DE VALPARAÍSO: Participación por Clase de Actividad Económica en el producto interno bruto, 2003-2009 ( Porcentajes sobre el PIB a precios constantes )Actividad 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 (1)Agropecuario-silvícola 4.7% 4.7% 4.9% 5.0% 5.4% 5.5% 5.9%Pesca 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1%Minería 5.6% 5.4% 5.1% 4.7% 4.8% 4.3% 4.1%Industria Manufacturera 26.8% 27.4% 28.1% 29.0% 27.8% 27.5% 26.9%Electricidad, Gas y Agua 3.7% 4.1% 3.3% 3.4% 1.0% 1.3% 1.9%Construcción 7.7% 7.8% 8.1% 8.6% 9.1% 10.2% 9.1%Comercio, Restaurantes y Hoteles 6.7% 6.6% 6.8% 6.7% 7.0% 6.9% 7.0%Transporte y Comunicaciones 11.4% 11.6% 11.7% 10.6% 11.3% 11.3% 11.2%Servicios Financieros y Empresariales (2) 9.8% 9.7% 10.0% 10.1% 11.0% 10.7% 10.6%Propiedad de vivienda 6.6% 6.3% 6.3% 6.1% 6.3% 6.3% 6.6%Servicios Personales (3) 12.1% 11.5% 11.4% 11.3% 11.8% 11.5% 11.9%Administración Pública 6.5% 6.5% 6.4% 6.2% 6.4% 6.2% 6.6%Menos: Imputaciones Bancarias -1.8% -1.8% -2.0% -1.8% -2.0% -2.0% -2.0%

Producto Interno Bruto 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%(1) Cif ras provisionales.(2) Incluye servicios f inancieros, seguros, arriendo de inmuebles y servicios prestados a empresas.(3) Incluye educación y salud -pública y privada- y otros servicios.Fuente: Banco Central de Chile

Evolución del producto interno bruto V REGIÓN DE VALPARAÍSO, 2003-2009 ( Tasa de variación porcentual anual sobre valores a precios constantes )Actividad 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 (1) Tasa promedioAgropecuario-silvícola - 4.7% 10.8% 6.5% 9.7% 6.8% 5.1% 7%Pesca - 46.6% -2.5% 0.5% 3.9% 32.8% 2.5% 14%Minería - 0.8% -1.4% -2.2% 2.0% -5.2% -6.3% -2%Industria Manufacturera - 8.2% 7.1% 9.1% -4.0% 4.0% -4.0% 3%Electricidad, Gas y Agua - 15.9% -16.4% 10.9% -69.8% 36.9% 41.9% 3%Construcción - 8.0% 7.8% 13.0% 5.3% 18.1% -12.7% 7%Comercio, Restaurantes y Hoteles - 4.0% 7.8% 4.1% 4.4% 4.6% -0.7% 4%Transporte y Comunicaciones - 8.2% 5.1% -3.8% 6.6% 4.9% -2.7% 3%Servicios Financieros y Empresariales (2) - 5.6% 7.4% 6.9% 9.1% 1.9% -2.9% 5%Propiedad de vivienda - 2.4% 3.1% 3.4% 3.8% 3.7% 3.4% 3%Servicios Personales (3) - 0.1% 3.8% 5.2% 4.3% 2.3% 2.0% 3%Administración Pública - 4.4% 3.6% 2.5% 3.7% 2.2% 4.3% 3%Menos: Imputaciones Bancarias - 5.0% 16.3% -2.9% 11.3% 3.6% -2.5% 5%Producto Interno Bruto - 5.8% 4.7% 5.7% 0.2% 4.9% -1.7% 3%(1) Cifras provisionales.(2) Incluye servicios f inancieros, seguros, arriendo de inmuebles y servicios prestados a empresas.(3) Incluye educación y salud -pública y privada- y otros servicios.Fuente: Banco Central de Chile. Elaboración GESSA

A continuación se presenta la participación del PIB por actividad en la Quinta Región.

Tabla 5: Producto Interno Bruto por actividad de la V Región

Se observan seis áreas de actividad importantes en la actividad económica de la región: industria, construcción, comercio, transportes y comunicaciones, servicios financieros y servicios personales (en donde está incluida la educación). Estas seis áreas representan en conjunto cerca de un 77% del PIB regional del año 2009. En la Tabla 6 se puede apreciar la participación y evolución del PIB por actividad.

Tabla 6: Evolución de la estructura del PIB de la Quinta región por actividad, 2003-2010



0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

ene-mar2010

feb-abr2010

mar-may2010

abr-jun2010

may-jul2010

jun-ago2010

jul-sep2010

ago-oct2010

sep-nov2010

oct-dic2010

nov-ene2010

dic-feb2010

ene-mar2010

feb-abr2011

mar-may2011

abr-jun2011

may-jul2011

jun-ago2011

jul-sep2011

ago-oct2011

sep-nov2011

Tasa de desocupación V Región - Total Nacional

Total

Nacional

Región de

Valparaiso

En el período 2004-2009, el PIB promedio varió a una tasa del 3% anual. Destacan en este crecimiento los servicios financieros, la construcción y el comercio. El resto de las actividades crecen igual o por debajo del promedio.

Este menor crecimiento del PIB en la V Región tiene su efecto en el empleo, como se ve en el gráfico siguiente, que ilustra el período enero-marzo 2010 a septiembre-noviembre 2011. Se aprecia que, las tasas de desempleo son superiores al promedio nacional, pero la brecha tiende a reducirse los últimos años.

A continuación se analizarán los tres sectores más importantes en la actividad económica de la región: la actividad portuaria de la comuna de Valparaíso, la construcción y el sector educación.

3.2.1 Actividad Portuaria

El propósito de este análisis es determinar las perspectivas de crecimiento de la carga que ingresa por ferrocarril al puerto de Valparaíso. Para ello, no sólo se estima las perspectivas de la carga sino también se consideran las ventajas y desventajas de Valparaíso para competir con el puerto de San Antonio y, en menor medida, con Ventanas.

Como puede apreciarse en la Tabla 7, el tonelaje total de Carga General transferido el 2010 por los puertos de Valparaíso y San Antonio alcanza a cerca de 16 millones de toneladas.

Tabla 7: Carga en puertos de la Quinta región y participación carga Marítima Nacional

CARGA GENERAL(toneladas)

Carga General Contenedores

Carga General Fraccionada

Carga Refrigerada Contenedores

Carga Refrigerada Fraccionada

Total Carga General

Total puertos de uso público 16.468.648 3.372.742 3.112.434 573.239 23.527.063 Puerto de Valparaíso 5.629.972 578.648 1.191.860 381.937 7.782.417 Puerto de San Antonio 4.723.755 1.420.109 1.699.025 9.724 7.852.613 Total 10.353.727 1.998.757 2.890.885 391.661 15.635.030 Comercio ext. vía marítima 19.763.628 6.904.887 3.425.081 642.869 30.736.465 % Puerto Valparaíso y San Antonio sobre el total 52% 29% 84% 61% 51%

Fuente: Nueva Encuesta Nacional de Empleo. INE



En la Tabla 8 se presenta la evolución de la carga en contenedores, transferida por los puertos en Chile entre los años 2000 y 2010.

Tabla 8: Evolución de la carga general en contenedores de todo Chile, en miles de toneladas anuales

AÑO CARGA GENERAL CONTENEDORIZADA

(miles de Ton) GENERAL REFRIGERADA

2000 7.262 1.163 2001 7.526 1.373 2002 8.216 1.465 2003 9.475 1.750 2004 10.787 2.075 2005 12.047 2.785 2006 13.458 2.626 2007 16.126 2.967 2008 18.067 3.128 2009 17.542 3.029 2010 19.764 3.425

VARIACIÓN2000-2010 15.82% 19%

Tabla 9: Carga transferida por el Puerto de Valparaíso

Si sólo se considera el período 2003-2010 períodos en que comienza las concesiones portuarias de la quinta región, la tasa de crecimiento anual promedio de la carga general es de un 15,8%. Según cifras de las Empresas Portuarias Públicas, Valparaíso crece a un 11% anual y San Antonio a un 6%, de esto se desprende que en general Valparaíso sigue la evolución de la carga general contenedorizada a nivel nacional.

En los puertos estatales de uso público de la V Región hay cinco operadores: Valparaíso TPS, San Antonio STI, Puerto Panul, Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) y Puerto Central. Este último se adjudicó la concesión del terminal Costanera Espigón de San Antonio y debe iniciar sus operaciones el año 2016. Estos terminales portuarios de la V Región movilizan primordialmente contenedores y carga general.

Uno de los problemas más discutidos respecto de la operación portuaria de la V Región, área de mayor actividad portuaria del país, consiste en determinar el momento en que se congestionará la capacidad de transferencia existente, en vista del progresivo crecimiento que experimenta la demanda. Esta restricción de capacidad portuaria se puede transformar en su momento en un grave “cuello de botella” para el crecimiento del comercio exterior de Chile y su estrategia de desarrollo económico.

El análisis independiente del Puerto de Valparaíso, que es nuestro principal interés para el flujo de carga ferroviaria, muestra la siguiente situación considerando las toneladas totales transferidas, considerando, contenedores, carga fraccionada y graneles.

Mes 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Total 5,866,148 5,526,061 7,624,108 9,256,118 10,414,556 7,845,720 9,776,361 10,573,137

TEUS 488,846 460,505 635,342 771,343 867,880 653,810 814,697 881,095

Tasa crecimiento -6% 38% 21% 13% -25% 25% 8%

Fuente: SEP

Nota: Un TEU son 12 tons. El 2011 la informacion real corresponde al período enero a octubre.

CARGA TRANSFERIDA TOTAL PUERTO VALPARAISO

Valores anuales en toneladas



Al 2011, según información del SEP y estimación propia de GESSA, el puerto de Valparaíso, tanto concesionado como no concesionado, habría transferido 881.095 TEUS2, que equivalen a 10.5 millones de toneladas. Si se considera que la oferta disponible alcanza una capacidad máxima de 1.075.000 TEUS año, la utilización actual sería de un 84%, cifra que se considera elevada en esta industria.

La congestión de las zonas de respaldo del puerto también plantea una importante restricción de capacidad en este terminal. Destaca la eficiencia operacional en el manejo de ellas, llegando a nivel de 57.000 TEUS/ha, cifra muy superior a puertos como Rotterdam, Hanói y Algeciras, que no superan los 46.000 TEUS/ha.

El crecimiento del puerto de Valparaíso, según diferentes expertos consultados, está condicionado por diversos factores, tales como:

• Crecimientos que podrían afectar la zona turística de Valparaíso, como es el caso del nuevo espigón, que taparía la vista al mar desde la plaza Sotomayor.

• Construcciones de molos de abrigo para ampliaciones al poniente del espigón y lo mismo en el caso del terminal Yolanda y San Mateo, obras que son de elevado costo, más aún si se considera la profundidad de la Bahía, que llega a los 40 metros.

• Existencia de almacenes declarados monumentos de la humanidad por la UNESCO.

• Problemas de acceso al terminal Yolanda, lo que implica el desarrollo de un acceso nuevo por el sector de Cabitería, proyecto de elevado costo y plazo de ejecución.

Se realizaron entrevistas con diferentes actores de este negocio, como EPV, EFE, FEPASA y otros expertos privados, con el fin de evaluar las posibilidades de crecimiento en el corto y largo plazo de la carga.

En términos generales, las conclusiones de estas entrevistas son las siguientes:

• La red ferroviaria de acceso al puerto de Valparaíso desde Santiago (187 km. en curvas y pendientes, versus 120 km. por el Camino la Pólvora) representa una severa desventaja para el modo ferroviario.

• Los accesos ferroviarios hacia los puertos de San Antonio y Ventanas tienen ventajas con respecto al puerto de Valparaíso, porque la operación no está restringida al horario nocturno.

• Hay limitaciones en las áreas de maniobras, que restringen el acceso de trenes de más de 400 o 500 m, al interior del puerto de Valparaíso.

• Los proyectos inmobiliarios en las cercanías del puerto (como por ejemplo el Mall Plaza Barón), generan dificultades para compatibilizar el flujo peatonal con el movimiento de la carga.

• Las áreas para la acumulación de contenedores al interior del puerto son muy pequeñas, lo que obliga a realizar un doble porteo de los contenedores al interior del puerto para llevar la carga a la zona de transferencia, aumentando los costos logísticos.

• El desarrollo de Codelco, principal exportador del país, se está orientando hacia el norte (Andina), por lo que se proyecta un mayor uso del puerto de Ventanas. Asimismo, el mayor movimiento de ácido sulfúrico de Caletones, pasa por Los Lirios, y de ahí llega al puerto de San Antonio. En ambos casos, el puerto de Valparaíso queda descartado.

• Es factible adaptar la línea férrea a San Antonio para permitir la habilitación de la vía para el uso de trenes con doble contenedor.

El acceso limitado del puerto, que no dispone de acceso directo al sector concesionado (TPS), que es donde se genera al mayor movimiento de contenedores, constituye una desventaja adicional.

2 TEUS; unidad de medida de transporte marítimo de contenedores, que corresponde a la capacidad de carga de un contenedor de 20 pies, el cual puede cargar en promedio del orden de 12 toneladas.



Empleo Sectorial

Permisos de Edificación

Consumo de Cemento INACOR

XV Arica y Parinacota -5.7 338.7 32.8 17.1

I Tarapacá -17.7 -35.6 12.3 13.3

II Antofagasta 25.0 149.5 18.3 23.2

III Atacama -10.1 -49.2 80.0 33.3

IV Coquimbo 1.5 17.7 14.4 13.8

V Valparaíso -0.7 31.6 0.5 1.7

VI O'Higgins 18.0 76.5 -17.8 5.2

VII Maule 25.7 213.1 26.2 27.4

VIII Bío Bio -7.7 55.2 21.5 13.5

IX La Araucanía -21.9 35.0 40.5 3.0

XIV Los Ríos -1.5 0.8 -25.5 -0.3

X Los Lagos -8.2 -10.7 11.3 -0.9

XI Aysén 49.0 -37.9 149.2 34.3

XII Magallanes 7.5 -43.2 -22.0 16.7

RM. Metropolitana 8.6 28.5 15.8 10.3

Fuente: CChC en base a las estadísticas del INE e ICH.

Nota: Los crecimientos corresponden a las series en promedio móviles

de tres meses desestacionalizados.

Dic-2011 Variación en 12 meses

Indicadores Parciales

ÍNDICE DE ACTIVIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN REGIONAL

Edificación aprobada e iniciada en el país y en la Región de Valparaíso según tipo de obra 2006-2010

Tasa anual crec.

Viviendas

País Regíón Número m2 Industria m2 Servicio m2

2006 18.993.155 1.756.741 13.995 1.011.960 253.161 206.456 9% s/i

2007 19.335.254 1.604.575 14.452 1.014.405 180.186 186.103 8% 3%

2008 16.850.269 1.562.033 14.458 1.004.843 210.14 121.279 9% 0%

2009 16.269.557 1.485.500 13.824 967.818 156.186 132.751 9% -4%

2010 (p) 11.715.000 1.646.367 15.138 1.067.818 159.679 153.153 14% 10%

Fuente: INE

Nota: 2010 cifras provisorias

% Región País

Edificación en m2 Obras Nuevas

ViviendasPeríodo

Todos los elementos anteriores muestran que la competitividad de la carga vía tren hacia el puerto de Valparaíso es bastante menor que en el caso de San Antonio y Ventanas.

3.2.2 Construcción

Se revisó la situación del sector construcción en la región, comparando su comportamiento con el resto de las regiones. La Tabla 10 presenta las variaciones en doce meses del empleo sectorial, los permisos de edificación, el consumo de cemento y el índice de actividad de la construcción, por región.

La información de permisos de edificación, según cifras del anuario estadístico Regional de la V Región para el año 2011 se muestra en La Tabla 10, basada en las cifras del INE. En el cuadro a continuación de la tabla 10 se observa la evolución de la tasa de crecimiento de la construcción de viviendas nuevas en la Quinta Región para el período 2006-2010, como se ve se aprecia un repunte importante en la edificación de viviendas nuevas en la V Región entre el año 2009 y 2010 llegando a un 10%, esto es compatible con el aumento de los permisos de edificación que el 2010. Para el 2011 los permisos de edificación crecieron un 31.8% en 12 meses, lo que vaticina un crecimiento mayor en la construcción de viviendas nuevas el 2011.

Tabla 10: Edificación aprobada nivel nacional y V Región



Como se ve en la tabla 10, la región de Valparaíso muestra uno de los índices más bajos de actividad en la construcción, bastante por debajo de la región Metropolitana y sólo superando a regiones como Los Ríos y Los Lagos. Sin embargo, se observa una mejor situación si se revisa los permisos de edificación.

Según la Gerente de Fuenzalida Propiedades de Reñaca, la demanda en la región ha estado muy activa, tanto en casas como en departamentos. "En la zona costa norte (de Papudo a Quintero) se vive un nuevo despertar. En la zona centro (Viña, Concón y Valparaíso) se observa constantemente la aparición de nuevos proyectos en el eje costero. Y en la zona sur (de Quintay a Santo Domingo) el desarrollo ha sido más lento, debido a que son balnearios más consolidados". Señala que actualmente existen alrededor de 43 proyectos inmobiliarios en el Gran Valparaíso, en que los departamentos son los más ofertados. "Porque representan mayor seguridad, buena vista y porque son más requeridos para arriendos o ventas a futuro". Al respecto, el presidente del Instituto Inmobiliario de Chile detalla que dentro de la región predominan Viña del Mar-Reñaca, con 14 proyectos en oferta; Concón, con siete, y Puchuncaví, con cuatro, además de ofertas finales de departamentos en proyectos desarrollados en los años 2009 y 2010. "En casas, la oferta principal se encuentra en Curauma, donde existen diferentes proyectos con variados diseños y superficies que permiten atender la alta demanda zonal".

Entre los años 2010 y 2011, el mercado inmobiliario habitacional de la V Región, tanto de primera como de segunda vivienda, se mostró estable y con proyectos suficientes para atender la demanda. El presidente del Instituto Inmobiliario de Chile destaca la incorporación de los segmentos C1 y C2, tendencia que debiera mantenerse este año, "salvo que se profundice la crisis europea”.

Los inversionistas ven el 2012 como un año próspero, en el que se espera un gran crecimiento en el sector inmobiliario, gracias a los proyectos actualmente en desarrollo y a otros previstos para este año, lo que permite augurar un mercado con un comportamiento estable y de buenas proyecciones para los próximos años.

Los cambios que se espera en la región en esta área son:

• El desarrollo de viviendas nuevas en Concón, "en el cual el plan regulador hace que el borde costero esté más vigente y que proteja las vistas y normas de construcción en altura del camino costero, favoreciendo la construcción sin perder el atractivo de este sector que tiene un gran valor patrimonial".

• Una gran modificación se producirá cuando se comiencen a desarrollar los proyectos inmobiliarios en el sector de Las Salinas, en terrenos de las petroleras. "Esta extensa zona producirá un nuevo cambio a la forma urbana de Viña con edificios de altura rodeados de áreas verdes y lugares de esparcimiento y paseos peatonales por sobre el comercio, el que pareciera quedará excluido del sector".

Proyectos Inmobiliarios en la zona de atracción de MV, según portalinmobiliario.com para el 2012:

Tabla 11: Proyectos Inmobiliarios Zona de Atracción MV

Comuna Número de Proyectos (2012)

La Cruz 2 Quillota 1 Quilpué 4 Valparaíso 26 Viña del Mar 44 Villa Alemana 5 TOTALES 82



Fuente: Portal Inmobiliario.com

Adicionalmente, hay proyectos del SERVIU, destacándose el programa de densificación urbana de Valparaíso, de 414 viviendas, ubicadas cerca de avenida Pedro Montt y cercano a las estaciones Barón y Bellavista.

De la información presentada se puede concluir:

• No se prevé una baja en la actividad inmobiliaria en la región, que ha estado más activa en los últimos dos años, aunque por debajo de lo que acontece en otras regiones.

• Desarrollo de la actividad inmobiliaria de segunda vivienda, en especial en Viña y Valparaíso, lo que se aprecia en parte en el número de proyectos en carpeta para estas dos ciudades.

• Desarrollo de proyectos de viviendas en Quilpué y Villa Alemana, áreas de mayor crecimiento poblacional en la región.

3.2.3 Educación

Un aspecto importante en la composición de la demanda de MV son los estudiantes. Si bien todos los estudiantes, de enseñanza básica, media y universitaria, tienen derecho a la rebaja tarifaria de un 66%, son los estudiantes universitarios los que más utilizan los servicios de MV, tanto por las distancias que tienen que viajar como por su mayor autonomía, que les permite viajar solos y en cualquier horario. La V Región es, desde el punto de vista de las matrículas de educación superior disponibles, una de las regiones más importantes del país, en relación a su población. La Tabla 12 muestra el índice de matrículas universitarias por cada 1.000 habitantes en cada una de las regiones del país. Se puede ver que la V Región sólo es superada por la XV Región, que tiene una población diez veces menor. El número de matrículas universitarias de la V Región por cada mil habitantes es un 29% superior al promedio nacional, lo que reafirma el carácter universitario del Gran Valparaíso.

Tabla 12: Matrículas universitarias cada 1.000 habitantes, por región

Fuente: Consejo Nacional de Educación y Compendio Estadístico del INE 2011.

Para MV, el carácter universitario de la ciudad otorga una especial importancia a las políticas comerciales orientadas a los estudiantes, más allá de las rebajas tarifarias otorgadas por ley.

Región Matrículas Población Matrículas por 1.000

hab. XV 9.385 183,2 51,2 I 10.642 321,7 33,1 II 20.954 581,7 36,0 III 4.697 282,6 16,6 IV 20.300 728,9 27,9 V 74.317 1.777,5 41,8 VI 3.576 891,8 4,0 VII 23.226 1.015,8 22,9 VIII 73.782 2.049,0 36,0 IX 27.759 978,4 28,4 XIV 13.328 380,7 35,0 X 15.190 846,6 17,9 XI 192 105,9 1,8 XII 4.926 159,2 30,9 RM 257.308 6.945,6 37,0

TOTALES 559.582 17.248,6 32,4



3.3 La empresa y su actividad

MV es una sociedad anónima cerrada, filial de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, la que tiene el 99% de la propiedad. El porcentaje restante pertenece a Trenes Regionales Terra S. A., otra filial de EFE.

3.3.1 Misión y Visión

La Misión y Visión vigente para el período 2006-2011 se detallan a continuación.

Como se ve, los ejes básicos que establecían estas definiciones realizadas por el directorio de la empresa apuntaban a tres focos principales:

Operación eficiente de un sistema Metro y sus activos.

Liderazgo en el transporte de pasajeros de la Quinta Región.

Liderazgo en la calidad de servicio ofrecido.

En el punto 3.3.13 se analiza el cumplimiento de estas premisas estratégicas, antes de entrar en los objetivos que se han definido para este primer entregable.

3.3.2 Modelo de Negocios

El modelo de negocios de MV, desde el 2006 a la fecha, se muestra en el diagrama a continuación. Éste presenta una interacción activa con proveedores externos, así como el necesario apoyo de la matriz (EFE) y del Ministerio de Transporte para un adecuado cumplimiento de su propuesta de valor a los clientes.

Misión

Contribuir a una mejor calidad de vida de los habitantes de la Quinta Región, mejorando el desempeño global del sistema de transporte de pasajeros, desde el punto de vista social, a través de una eficiente gestión y operación de un sistema Metro y sus activos.

Visión

Ser la empresa líder del sistema de transporte de pasajeros de la Quinta Región, medido en término de los pasajeros transportados y la calidad del servicio ofrecido.

V.15. Este documento contiene información confidencial y privilegiada de Ges Consultores

Modelo de negocios MV

Fuente: Elaboración GESSA

La estructura del modelo contempla una relación con proveedores de servicios externos, que representan el 87% del gasto de explotación de la empresa. DeCHILE, CHILQUINTA Y AGDABUS, los que en conjunto alcanzan un valor total al 31 de diciembre del 2011 de $ 6.103 millones y representa

El resto de la relación de negocios de

• EFE, propietario de la compañía, con el cual la infraestructura, en inversionestrienal de la matriz, y en e

• Ministerio de Transporteactualmente recibe la empresa en forma de compensaciones.

• Los clientes, que reciben los beneficios de la gestiantes descritos.

3.3.3 Estructura organizacional

La estructura organizacional de dotaciones actuales con que opera la empresa.


Este documento contiene información confidencial y privilegiada de Ges Consultores S. A.

La estructura del modelo contempla una relación con proveedores de servicios externos, que representan el 87% del gasto de explotación de la empresa. Destacan 4 contratos: EFE, ALSTOM CHILE, CHILQUINTA Y AGDABUS, los que en conjunto alcanzan un valor total al 31 de diciembre del

y representan el 54% del costo total de explotación de ese año

El resto de la relación de negocios de MV es con otros tres actores importantes:

EFE, propietario de la compañía, con el cual MV se relaciona operacionalmente en la gestión de la infraestructura, en inversiones, que se aprueban, gestionan y financian dentro del plan

en el financiamiento operacional, que es provisto por la matrizMinisterio de Transportes, que aprueba y financia los subsidios a los pasajeros que actualmente recibe la empresa en forma de compensaciones.

reciben los beneficios de la gestión y coordinación entre los diferentes actores

Estructura organizacional

La estructura organizacional de MV se muestra a continuación y junto con ello se detallan las dotaciones actuales con que opera la empresa.

Estructura organizacional


S. A. y Metro Valparaíso] [22]

La estructura del modelo contempla una relación con proveedores de servicios externos, que stacan 4 contratos: EFE, ALSTOM

CHILE, CHILQUINTA Y AGDABUS, los que en conjunto alcanzan un valor total al 31 de diciembre del 54% del costo total de explotación de ese año.

otros tres actores importantes:

se relaciona operacionalmente en la gestión de que se aprueban, gestionan y financian dentro del plan

acional, que es provisto por la matriz. aprueba y financia los subsidios a los pasajeros que

ón y coordinación entre los diferentes actores

se muestra a continuación y junto con ello se detallan las



DIRECTORIO

GERENCIA GENERAL

SUB GERENCIA GENERAL

Auditoría Interna Asistente Técnico

Asesoría Comunicacional Asistente Administrativo

Asesoría Legal

Secretaria

GERENECIA DE OPERACIONES

GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN

Y FINANZAS

GERENCIA DE MARKETING Y

VENTAS

Asesor de Seguridad

GERENCIA DE PEAJE

Y DESARROLO

Fuente: Elaboración empresa

El organigrama presenta cuatro niveles funcionales, debajo de la gerencia general. En la Tabla 13 se muestra la dotación de MV al 31 de diciembre del 2011, por unidad y cargo, sin considerar el rol privado y la dotación que se gestiona por cuenta de EFE para administrar los sistemas de tráfico, comunicaciones y energía, la cual asciende a diciembre del 2011 a 28 personas. Destaca en particular la dotación de la Gerencia de Operaciones, que alcanza al 57% de la dotación total.

Tabla 13: Dotación al 31 de diciembre del 2011

En general esta dotación está integrada en un 70% en tres sindicatos, que tienen su contrato colectivo vigente hasta mayo y junio del 2013 y hasta junio del 2014, como es el caso del sindicato de maquinistas.

El costo anual de remuneraciones, total de la empresa, asciende al 31 de diciembre del 2011 a $2.152 millones, incluyendo gastos de directorio. MV gestiona, por cuenta de EFE, los sistemas de tráfico, comunicaciones y electrificación. Para ello cuenta con una dotación de 28 personas que tiene un costo anual cercano a los $ 500 millones.

El cuadro siguiente muestra la dotación de aquellos cargos que hasta la fecha son reembolsados por EFE.

GERENCIAGENERAL 8

ADM.YFINANZAS 11

COMERCIAL 35

OPERACIONES 83

Gerencia 1

Adm.Contratos 3

Adm.ContratosEFE -

Cocheras 13

ControldetráficoPCC -

TerminalLimache -

EquipoEmergencia -

PrevencionRiesgos 2

Tráfico 64

PEAJEYDESARROLLO 7

TOTALDOTACION 144



Tabla 14: Dotación de personal que realiza labores EFE

Administración de contratos 2

Control de tráfico (PCC) 15

Terminal de Limache 5

Equipo de emergencia 6

Total personal labores EFE 28

3.3.4 Estructura de Balance

Activos

La Tabla 15 muestra los activos al 31 de diciembre del 2010 y 2011. La estructura de activos está determinada por el valor de las propiedades, plantas y equipos, donde los trenes representan una parte sustancial del valor. Los activos no incluyen la infraestructura, que es de propiedad de EFE y sólo considera aquellas obras menores realizadas por MV en la infraestructura utilizada. Si comparamos los dos balances, la estructura de activos en estos dos años no ha cambiado: los activos no corrientes siguen siendo el 96% del activo total.

Pasivos

El pasivo de corto plazo es con EFE (cuenta corriente operacional), la que se usa para financiar las necesidades de capital de trabajo de la empresa. Al comparar estos dos años, lo más importante en lo que se refiere al pasivo total es la capitalización de la deuda por los trenes, con EFE, la que se llevó a la práctica durante el año 2011.

En resumen, el pasivo exigible sobre el activo total disminuyó desde un 52.4% el 2010 a un 9.8% el 2011.

Patrimonio



El patrimonio al 31 de diciembre del 2011 alcanza a $ 68.500 millones. Prácticamente se duplicó a raíz de la capitalización de EFE. Con ello los principales ratios de endeudamiento mejoraron en forma sustancial.

Tabla 15: Balance al 31 de diciembre del 2011

Fuente: Empresa

3.3.5 Flota de Trenes

Respecto a la flota de trenes, MV adquirió el año 2005 un total de 27 automotores Alstom XTrapolis a un costo total cercano a los $ 72.860 millones, los que a la fecha registran un valor contable de $ 64.841 millones. Esta adquisición se realizó pensando en una demanda cercana a los 20 millones de pasajeros al año.



3.3.6 Infraestructura

La infraestructura que opera MV corresponde a 43 kilómetros de infraestructura ferroviaria conformada por vías, catenaria, sistemas de comunicación, electrificación y de señalización. El trazado tiene20 estaciones entre la estación Puerto y la estación Limache. Estos activos son de propiedad de EFE.

En la actualidad, la empresa se encuentra en proceso de ejecución de las inversiones previstas en el Plan Trienal de EFE 2011-2013 por un monto de US$ 16,8 millones. Éstas se orientan tanto a profundizar el desarrollo de las combinaciones con buses, como a mejorar los sistemas de comunicaciones, energía y señalización, para dar mayor confiabilidad al servicio.

Las inversiones que está previsto ejecutar son:

• Construcción de estaciones de intercambio modal Bus + Metro. • Mejoramientos menores en varias estaciones. • Mejoramiento de la confiabilidad de los sistemas de energía. • Electrificación de la tercera vía en el sector de Sargento Aldea. • Habilitación de una fibra óptica de respaldo, con el objetivo de mejorar la confiabilidad de los

sistemas de comunicaciones. • Mejoramiento de los sistemas de señalización, con el objetivo de operar en intervalos - entre

trenes - de hasta 3 minutos.

3.3.7 Red

MV presta servicio a las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana y Limache. Además, desde el año 2008, su cobertura se extiende a las comunas de Quillota, La Cruz, La Calera y la zona de Limache Viejo, a través de los sistemas integrados de transporte Bus+Metro desde la estación intermodal de Limache. En febrero de 2012 se inició el servicio a Olmué.

3.3.8 Servicios y operación

Se ha preparado un cuadro que muestra los principales indicadores de servicios y operación al cierre del 2011. Destacan en el cuadro los pasajeros transportados, la regularidad del servicio (del 97%) y la nula accidentabilidad.

Durante el año 2011 MV ha operado dos bucles con intervalos de 6 minutos, en las puntas de la mañana y la tarde, y 12 minutos en el resto del día. El primer bucle es entre la estación Puerto y Limache y el segundo entre las estaciones Puerto y Sargento Aldea. Está previsto un tercer bucle, entre Puerto y El Belloto, pero no ha sido utilizado.



PU-LI PU-SA PU-LI PU-SA

2006 24 min 8 min 18 min 6 min 75,971 1.8

2007 24 min 12 min 18 min 6 min 61,513 2.7

2008 12 min 12 min 12 min 6 min 59,712 2.9

2009 12 min 12 min 12 min 6 min 61,275 3.2

2010 12 min 12 min 12 min 6 min 62,141 3.3

2011 12 min 12 min 12 min 6 min 62,924 4.0

Nota: Estimación de pasajeros por m2 en hora punta.

Fuente: Empresa.

Frecuencia Hora ValleFrecuencia hora Punta

MañanaAño

Total nº

servicios

anual

Estimacion

de Pasajeros

por M2

Tabla 16: Datos operacionales al 31 de diciembre del 2011.

Fuente: MV

En el cuadro siguiente se muestra la evolución de algunos indicadores operacionales entre los años 2006 y 2011, que reflejan la evolución de los servicios, las frecuencias y una estimación de la ocupación de pasajeros por m2 en la hora punta de la mañana.

Tabla 17: Datos operacionales al 31 de diciembre del 2011, frecuencias y servicios

Los datos de la Tabla 17 muestran que los pasajeros al cierre del 2011 llegaron a 17 millones de viajes, cifra que prácticamente ha copado los trenes en las horas punta, llegando a tasas en torno a 5.5 pasajeros por m2.

Es importante destacar que entre los aspectos operacionales que han caracterizado a MV, y que son valorados por los usuarios, no sólo están la seguridad y la regularidad del servicio, sino también el ahorro de tiempo de viaje, en comparación con la locomoción colectiva que sirve las mismas áreas. La Tabla 18 presenta una comparación de tiempos de viaje de ambos modos para algunos tramos.

DATOSOPERACIONALES2011

PERSONAL

DOTACIÓNMV 144

DOTACIONEFE 28

DIRECTORIO 5

TOTALDOTACION 177

PAXTRANSPORTADOS 17,2MILL

PAX-KM 339MILL

SERVICIOSREALIZADOS 62.730

TREN.KM 2784MIL

TKBC 244MILL

ASIENTO-KM 400MILL

ACCIDENTES 0

REGULARIDADSERVICIO 97%



Estimacion de tiempos de viaje Metro Valparaíso-Locomoción Colectiva.

Modo. Puerto-Viña Viña-Quilpúe Villa Alemana-Quilpúe Limache-Villa Alemana Quillota-Puerto (*) Calera-Puerto (*)

Metro Valparaíso 16 min. 17 min. 9 min. 16 min. 1 hr 23 min. 1 hr 38 min.

Locomocion colectiva 20 min. 40 min. 10 min. 20 min. 2 hr 2 hr 10 min.

Ahorro de tiempo 4 min. 23 mi.n 1 min. 4 min. 37 min. 32 min.

Fuente: Metro Valparaíso.

Nota: Se considero comparacion de viajes considerando el troncal urbano.

(*) Zona de combinación Metro-Bus.

0.0 0.00.6

1.7 1.92.6

7.9

11.412.0 12.1 12.1

14.6

7.9

11.4

12.6

13.7 14.0

17.2

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Mill

ones

Evolución de los viajes anuales: modo puro, combinaciones y totales

Combinaciones Puro Total

Tabla 18: Comparación de tiempos de viaje de MV y locomoción colectiva

Se aprecia que los ahorros de tiempos son importantes, y más importantes aún para los usuarios de las combinaciones. Para un pasajero habitual en el tramo Quillota-Puerto, este ahorro puede superar las 25 horas mensuales.

3.3.9 Pasajeros

El año 2006 MV transportó 7.9 millones de pasajeros, que al año 2011 se habían transformado en 17.2 millones. Esto representa una tasa media de crecimiento de un 20% anual. Los pasajeros de las combinaciones empezaron siendo 600 mil al año el 2008 (con un solo servicio de combinación), y llegaron a 2.6 millones el 2011 (con tres servicios de combinación), lo que equivale a una tasa de crecimiento del 63% anual.

Evolución de pasajeros 2006-2011.



Pasajeros Año 2011 según Tipo Horario

Total Demanda

% TramoHorario

Bajo% Total

DemandaHorario Medio

% Total Demanda

Horario Alto

% Total Demanda

Total Pasajeros Año 2011 17,209,129 100.00% 9,409,605 54.68% 3,613,723 21.00% 4,185,801 24.32%

Fuente: Empresa.

La figura siguiente muestra la existencia de la estrecha relación entre los pasajeros y los ingresos de la empresa.

El cuadro siguiente muestra la estructura de la demanda por horario, considerando los horarios de hora punta, media y baja. Es importante destacar que más de la mitad de los viajes se realiza en horario fuera de punta.

Tabla 19: Estructura horaria de la demanda

3.3.10 Resultados económicos y financieros

Desde el punto de vista financiero, la empresa se encuentra próxima a cubrir sus costos de operación, proyectando para el año 2012 llegar a los 18 millones de pasajeros transportados, lo que representa operar al límite de la capacidad de MV en las condiciones actuales. Asimismo, se proyecta un EBITDA negativo de alrededor de 350 millones de pesos, lo que representa prácticamente un equilibrio operacional.

A continuación se presenta un cuadro con los resultados financieros de MV desde el año 2007 al 2011.

Tabla 20: Evolución de resultados 2006-2011

Fuente: Elaboración GESSA.



Composición de costos operacionales al 2011.

MM$ %

Canon y peajes 1259 13%

Energía de tracción 1247 12%

Mantenimiento de Automotores 2584 26%

Reembolso operadores de buses 1013 10%

Remuneraciones 2089 21%

Otros servicios de terceros 931 9%

Gastos de administración 908 9%

Total 10031 100%

Fuente: Metro Valparaíso

Nota: No considera depreciaciones

La empresa duplicó sus ingresos operacionales entre el año 2007 y 2011. Lo destacable es la baja de la relación entre los costos directos y las ventas, y entre los gastos de administración y las ventas, que llegan a un -119% y -19%, respectivamente.

El EBITDA pasa de $ -2.811 millones en 2008 a $ -658 millones en 2011, como se ve en el gráfico siguiente, el cual fue corregido el primer año para simular el costo de mantención de material rodante que comenzó a cobrarse a partir del 2008. Al hacer la corrección el año 2007, el EBITDA llega a $ -3.400 millones, en vez de $ -1.083.


Sobre la base de información al 31 de diciembre del 2011, de acuerdo al cierre provisorio de la empresa, se ha construido la Tabla 21 con un resumen de los principales conceptos de gasto, sin considerar las depreciaciones.

Tabla 21: Composición del costo operacional 2011



Tramos 22/12/2008 18/03/2009 15/02/2010 03/03/2010 16/02/2011 02/07/2011 09/01/2012Var.

AcumuladaHA Pasajero Adulto Puerto - El Salto

Tarifa ($) 450 450 450 450 464 464 478Var (%) 0% 0% 0.0% 0.0% 3.0% 0.0% 3.2% 6.3%

Var IPC (%) 0% -1.6% 1.1% 0.2% 2.5% 1.8% 2.2% 6.2%HA Pasajero Adulto Puerto - El Belloto

Tarifa ($) 687 687 687 687 708 708 731Var (%) 0% 0% 0.0% 0.0% 3.0% 0.0% 3.3% 6.4%

Var IPC (%) 0% -1.6% 1.1% 0.2% 2.5% 1.8% 2.2% 6.2%HA Pasajero Adulto Puerto - Peñablanca

Tarifa ($) 743 743 743 743 765 765 791Var (%) 0% 0% 0.0% 0.0% 3.0% 0.0% 3.4% 6.4%

Var IPC (%) 0% -1.6% 1.1% 0.2% 2.5% 1.8% 2.2% 6.2%HA Pasajero Adulto Recreo - Peñablanca

Tarifa ($) 665 665 665 665 685 685 707Var (%) 0% 0% 0.0% 0.0% 3.0% 0.0% 3.2% 6.3%

Var IPC (%) 0% -1.6% 1.1% 0.2% 2.5% 1.8% 2.2% 6.2%

Evolución Tarifas Horario Alto Tramos de Mayor Demanda

Nota: Los Valores posteriores a marzo de 2010, se ajustan por la baja tarifaria aplicada (origen del Subsidio MTT). En su conjunto estos tramos representan el17,2% del total de la demanda de pasajes Adulto (1.822.177 pax. en 2011).

Tramos 22/12/2008 18/03/2009 15/02/2010 03/03/2010 16/02/2011 02/07/2011 09/01/2012Var.

Acumulada

HM Pasajero Adulto Puerto - El SaltoTarifa ($) 450 450 450 450 440 440 454Var (%) 0% 0% 0.0% 0.0% -2.2% 0.0% 3.1% 0.8%

Var IPC (%) 0% -1.6% 1.1% 0.2% 2.5% 1.8% 2.2% 6.2%HM Pasajero Adulto Puerto - Peñablanca

Tarifa ($) 697 697 697 697 728 728 752Var (%) 0% 0% 0.0% 0.0% 4.4% 0.0% 3.4% 7.9%

Var IPC (%) 0% -1.6% 1.1% 0.2% 2.5% 1.8% 2.2% 6.2%HM Pasajero Adulto Recreo El Belloto

Tarifa ($) 606 606 606 606 617 617 637Var (%) 0% 0% 0.0% 0.0% 1.8% 0.0% 3.2% 5.1%

Var IPC (%) 0% -1.6% 1.1% 0.2% 2.5% 1.8% 2.2% 6.2%HM Pasajero Adulto Recreo - Peñablanca

Tarifa ($) 633 633 633 633 650 650 671Var (%) 0% 0.0% 0.0% 0.0% 2.7% 0.0% 3.2% 6.0%

Var IPC (%) 0% -1.6% 1.1% 0.2% 2.5% 1.8% 2.2% 6.2%

Evolución Tarifas Horario Medio Tramos de Mayor Demanda

Nota: Los Valores posteriores a marzo de 2010, se ajustan por la baja tarifaria aplicada (origen del Subsidio MTT). En su conjunto estos tramos representan el 8%del total de la demanda de pasajes Adulto (842.107 pax. en 2011).

3.3.11 Tarifas

Es importante analizar el comportamiento de las tarifas, ya que han tenido variaciones importantes a partir de marzo del 2010, por lo que es relevante conocer su evolución respecto a la inflación. En marzo del 2010 la empresa – al igual que el resto del transporte público del Gran Valparaíso - bajó sus tarifas en una cifra cercana al 18%, valor que fue compensado con fondos otorgados por el MTT.

Se analizó las tarifas para los tramos más cargados de pasajeros adultos y los resultados se presentan en los cuadros siguientes.

Tabla 22: Análisis de Tarifas Horario Alto

Tabla 23: Análisis de Tarifas horario Medio



Tramos 22/12/2008 18/03/2009 15/02/2010 03/03/2010 16/02/2011 02/07/2011 09/01/2012Var.

AcumuladaHB Pasajero Adulto Puerto - El Salto

Tarifa ($) 423 423 444 444 416 416 429Var (%) 0% 0.0% 5.0% 0.0% -6.4% 0.0% 3.2% 1.5%

Var IPC (%) 0% -1.6% 1.1% 0.2% 2.5% 1.8% 2.2% 6.2%HB Pasajero Adulto Puerto - Peñablanca

Tarifa ($) 634 634 634 634 689 689 713Var (%) 0% 0.0% 0.0% 0.0% 8.7% 0.0% 3.4% 12.4%

Var IPC (%) 0% -1.6% 1.1% 0.2% 2.5% 1.8% 2.2% 6.2%HB Pasajero Adulto Recreo - El Belloto

Tarifa ($) 537 537 564 564 584 584 602Var (%) 0% 0.0% 5.0% 0.0% 3.5% 0.0% 3.2% 12.1%

Var IPC (%) 0% -1.6% 1.1% 0.2% 2.5% 1.8% 2.2% 6.2%HB Pasajero Adulto Recreo -Peñablanca

Tarifa ($) 585 585 614 614 615 615 635Var (%) 0% 0% 5% 0% 0% 0% 3% 8.5%

Var IPC (%) 0% -1.6% 1.1% 0.2% 2.5% 1.8% 2.2% 6.2%Nota: Los Valores posteriores a marzo de 2010, se ajustan por la baja tarifaria aplicada (origen del Subsidio MTT). En su conjunto estos tramos representan el24,5% del total de la demanda de pasajes Adulto (2.587.394 pax. en 2011).

Evolución Tarifas Horario Bajo Tramos de Mayor Demanda

Evolución de ingresos (miles)

2009 2010 2011

Ingresos totales 6911 7353 9607

Ingresos por pasajeros 6478 5441 6856

Ingresos por venta de tarjetas 238 284 338

Compensacion fiscal 0 1409 2163

Otros ingreso 195 219 250

% ingresos pasajeros sobre total 93.73% 74.00% 71.36%

% compensación fiscal sobre total 0.00% 19.16% 22.51%

% compensacion sobre ing pasajeros 0% 26% 32%

Fuente: Empresa.

Tabla 24: Análisis de Tarifas Horario Bajo

Estos tres tramos analizados representan cerca del 50% de los pasajeros movilizados en el año 2011. El análisis se realizó desde el año 2008, pero agregando el monto recibido por las compensaciones entregadas por el MTT a cambio de la rebaja tarifaria realizada en marzo del 2010.

Como se ve puede apreciar, las tarifas han seguido el comportamiento del IPC, prácticamente en todos los casos.

3.3.12 Ingresos y compensación del MTT por subsidio a la demanda

La compensación fiscal empieza en marzo del 2010. La Tabla 25 muestra los ingresos a partir del año 2009, incluyendo las compensaciones a partir del año 2010. Los fondos que entrega el MTT compensan la menor tarifa que cobra MV a los estudiantes y, además, la rebaja tarifaria que se produjo en las tarifas adultas normales, que antes tenían incluido el subsidio cruzado a los estudiantes, que ahora lo provee el Estado.

Tabla 25; Evolución de ingresos y peso relativo de las compensaciones

Como se observa en el cuadro anterior la compensación calculada sobre los ingresos por pasajeros al 2011 llega a un 32%.



Resultado con tendencia hacia el objetivo de equilibrio operacional

Valoración del Modo en la región (rapidez, seguridad y comodidad).

Liderazgo tecnológico y de gestión: mayor prestigio.

Demanda supera previsiones del modo puro. Combinaciones directas, tarifas, sin integración TMV.

Contribución social de Metro Valparaíso: calidad de vida (beneficios de tiempo y seguridad)

Estabilidad operacional : suministro continuo.

Es importante destacar que al 31 de diciembre del 2011, los pasajeros comunes representan el 61.3% del total y los estudiantes alcanzan al 26.7% del total.

3.3.13 Resultados estratégicos

Desde el punto de vista estratégico la empresa cumplió sus objetivos y alcanzó importantes resultados, que se presentan a continuación.

Resultados Estratégicos.


Destacan aspectos relevantes como:

• Valoración del modo respecto a otros, destacando atributos bien claros como la rapidez y la seguridad. En este sentido, MV ha contribuido a la mejora en la calidad de vida de los usuarios en el corredor de operación, incluyendo la zona de las combinaciones.

• Otro elemento relevante reflejado en las encuestas a usuarios es el servicio continuo que ha caracterizado la operación de la empresa.

• Otro elemento que muestran las encuestas es que los no usuarios destacan como aspecto negativo la distancia entre las estaciones.

Sin embargo, el crecimiento de la demanda está generando altos niveles de ocupación de los trenes en las horas punta, lo cual terminará afectando los estándares de calidad que se ofrecen hoy, mientras no se adquiera más material rodante.

Como se ve, quedan importantes elementos pendientes, que deben ser resueltos en las definiciones estratégicas del plan de desarrollo en preparación.

• Cómo abordar el crecimiento de la demanda con una oferta restringida por el número de trenes y el intervalo mínimo entre trenes, que está cerca de agotar sus posibilidades en las horas punta.

• Cómo sostener los atributos de servicio que han representado el estándar de MV a lo largo de estos seis años.

• Considerar opciones que permitan realizar nuevas combinaciones o inversiones que permitan acceder a usuarios que hoy no conectan con la empresa por la distancia a los puntos de conexión.

• Evaluar otros negocios que ayuden y potencien el logro del equilibrio operacional definido como objetivo por el directorio.



4 INTEGRACION VERTICAL

El modelo de desarrollo utilizado hasta hoy por MV ha consistido en una operación donde se separa la rueda del riel. En otras palabras, MV se ha dedicado a gestionar exclusivamente la operación ferroviaria, tal como ocurre con las otras filiales de EFE.

En este modelo la gestión de la infraestructura recae en EFE, que cobra por el acceso a las vías y a los sistemas de gestión de tráfico, comunicaciones y señalización. Este modelo no sólo se aplica a los porteadores de pasajeros, como MV, sino que también a los porteadores de carga, FEPASA y TRANSAP.

El modelo tarifario que aplica EFE a los porteadores considera lo siguiente:

• Canon de Acceso, que se cobra por acceder a las vías de propiedad de EFE.

• Peaje Fijo, que se define en relación a los kilómetros de vías a que accede cada porteador.

• Peaje variable, establecido en función del volumen de TKBC (toneladas kilómetro brutas de carga) transportadas por cada porteador. Se cobra neto de IVA UF 71 por millón de TKBC.

Este costo anual ha evolucionado de la manera que se aprecia en la tabla 26.

Tabla 26: Costo anual por acceso a infraestructura MM$.

Integración vertical significa que un operador ferroviario administra la infraestructura ferroviaria sobre la que opera, lo que implica conceder derechos de acceso al tramo a otros operadores. En este modelo desaparecen el canon fijo, el canon variable y el peaje fijo, ya que la empresa se hace cargo de todos los costos que implica la mantención y la explotación de la infraestructura, y por cierto, recibe los ingresos que se generen por el acceso a la vía, que en el caso de MV corresponden a los pagos por acceso a las vías por parte del porteador de carga (FEPASA).

El siguiente cuadro muestra la diferencia de costo de infraestructura que significaría para MV el escenario de integración vertical respecto de la situación actual:

Costo por acceso a infraestructura EFE MM$

2009 2010 2011 Criterio calculo

Peaje fijo 426 428 441 UF 22230 año.

Peaje variable 400 397 454 UF 71 por mm TKBC.

Canon acceso 351 353 363 UF 16680 año.

Total 1177 1178 1258




Tabla 27: Mayores costos para MV por implementación de integración vertical

En la actualidad, MV realiza la administración de tráfico, comunicación y señalización por cuenta de EFE. Para ello incurre en gastos que son rembolsados por EFE, cifra que al 2011 ascendió a MM$1.930, lo que incluye remuneraciones, costo de proveedores externos, contingencias, repuestos y pequeñas inversiones.

El modelo de integración vertical que se ha considerado para MV tiene las siguientes características:

• Asume los costos por mantención de las vías de acuerdo al contrato de CPIF norte suscrito a largo plazo por EFE, en el cual está considerada la vía férrea que une Limache con estación Puerto (43 km). Este costo, de acuerdo al contrato asciende a UF 87.75 (más IVA) por millón de TKBC, tarifa que se aplica hasta que el total de los TKBC que circulen por la vía lleguen a 295 millones. Sobre esta cifra, la tarifa disminuye a UF 8.70 (más IVA) por millón de TKBC. Actualmente se están movilizando cerca de 279 millones de TKBC, de los cuales 244 millones corresponden a MV (según información al 31 de diciembre del 2011).

• La empresa deberá hacerse cargo de los costos de gestión del tráfico, comunicaciones y electrificación, gastos que actualmente son realizados por EFE. Estos costos hoy día ascienden a cerca de MM$ 1.930 al año.

• Este modelo implica que EFE debe llegar a un acuerdo con MV respecto al mecanismo para transferir la explotación de la vía. Una posibilidad es mediante la concesión de la vía, el arriendo o eventualmente el comodato. La alternativa de transferir la vía requiere de una ley y podría tener un costo anual para la empresa, adicional a los costos de la mantención de la infraestructura.

• Ingresos esperados por concepto de canon de acceso y peaje variable pagados por FEPASA alcanzan a un valor cercano a los MM $ 158 millones de pesos, cifra prácticamente marginal comparada con los ingresos de MV.

Sin/ I. Vertical Con/I.Vertical Diferencia

Peajes fijos y variables 1259 0 1259

Mantencion SEC 0 545 -545

Mantencion infraestructura 0 335 -335

Tráfico 0 801 -801

Dotaciones integracion vertical 0 504 -504

Total 1259 2185 -926

Ingresos 0 158 158

Diferencia 1259 2027 -768

Fuente: Elaboración propia

Diferencias de costos para MV con y sin integracion vertical año 2011

MM$ con IVA.



5 ANALISIS DE LA DEMANDA

La información que se presenta a continuación proviene fundamentalmente de la Encuesta de Origen y Destino de Viajes del Gran Valparaíso del año 1998 (EOD-GV-1998), que es la última encuesta oficial disponible. También se utilizo información proveniente del estudio “Construcción de Planes Estratégicos Gran Valparaíso, VIII Etapa”, realizado en los años 2005-2006.Finalmente, el mismo MV fue una importante fuente de información.

5.1 Caracterización socio económica del GV

El Gran Valparaíso (GV) está compuesto por las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana y Concón. Dado que MV atiende algunas comunas del interior, como Limache, Quillota, La Calera y Olmué, también se entrega información de ellas. Algunos antecedentes, como el PIB, sólo es posible encontrarlos a nivel regional.

5.1.1 Población y Vivienda

A continuación se presenta la población estimada por el INE a nivel comunal desde 2006, que corresponde al primer año de operación de MV, hasta el año 2031, que corresponde al último año de proyección. La información se presenta por comuna, separando aquellas asociadas al modo puro (comunas por las que pasa el trazado de MV), de las comunas asociadas a las combinaciones (comunas que se conectan a alguna estación del metro a través de buses de acercamiento), como Limache Viejo, Quillota, La Cruz y La Calera. En el caso de Limache, sólo Limache Viejo debería estar asociado a las combinaciones, pero las estadísticas de población no las separan.



Tabla 28: Estimaciones de Población en comunas que utilizan MV

Año Población Combinaciones Población Modo Puro

Limache Quillota La Cruz La Calera V. Alemana Quilpué Viña del Mar Valparaíso

2006 43.052 83.282 14.636 53.105 115.569 146.707 292.203 276.474

2007 43.550 84.245 14.907 53.489 118.806 149.581 292.057 275.442

2008 44.034 85.198 15.164 53.872 122.048 152.449 291.901 274.447

2009 44.526 86.160 15.427 54.252 125.275 155.318 291.760 273.543

2010 45.025 87.120 15.693 54.635 128.520 158.193 291.602 272.543

2011 45.441 87.961 15.952 54.919 131.938 160.973 290.781 270.966

2012 45.864 88.803 16.203 55.207 135.368 163.759 289.968 269.446

2013 46.291 89.645 16.472 55.500 138.793 166.546 289.145 267.853

2014 46.720 90.490 16.730 55.792 142.211 169.327 288.329 266.273

2015 47.145 91.327 16.996 56.071 145.632 172.106 287.515 264.735

2016 47.487 92.006 17.239 56.255 149.177 174.718 286.039 262.601

2017 47.838 92.692 17.491 56.435 152.711 177.338 284.565 260.373

2018 48.181 93.360 17.738 56.605 156.249 179.948 283.088 258.217

2019 48.526 94.038 17.989 56.791 159.793 182.558 281.615 256.020

2020 48.868 94.718 18.230 56.954 163.329 185.176 280.140 253.877

2021 49.195 95.370 18.469 57.096 166.891 187.753 278.575 251.654

2022 49.506 95.995 18.706 57.218 170.479 190.313 276.922 249.355

2023 49.802 96.591 18.941 57.319 174.092 192.855 275.185 246.982

2024 50.082 97.160 19.174 57.399 177.729 195.378 273.366 244.540

2025 50.347 97.701 19.404 57.460 181.389 197.882 271.470 242.031

2026 50.596 98.215 19.631 57.500 185.071 200.366 269.499 239.459

2027 50.829 98.701 19.856 57.520 188.775 202.830 267.456 236.829

2028 51.046 99.159 20.078 57.521 192.499 205.273 265.344 234.142

2029 51.248 99.590 20.296 57.503 196.244 207.696 263.167 231.402

2030 51.435 99.994 20.512 57.466 200.007 210.096 260.927 228.613

2031 51.605 100.371 20.724 57.410 203.789 212.475 258.627 225.779

Fuente: Elaboración GESSA en base a datos INE.



Tabla 29: Estimaciones de Población Total y Tasas de Crecimiento

Año Totales Tasas de Crecimiento

Población Combin.

Población Modo Puro Total

Población Combin.

Población Modo Puro Total

2006 194.075 830.953 1.025.028

2007 196.191 835.886 1.032.077 1,1% 0,6% 0,7% 2008 198.268 840.845 1.039.113 1,1% 0,6% 0,7%

2009 200.365 845.896 1.046.261 1,1% 0,6% 0,7%

2010 202.473 850.858 1.053.331 1,1% 0,6% 0,7%

2011 204.273 854.658 1.058.931 0,9% 0,4% 0,5% 2012 206.077 858.541 1.064.618 0,9% 0,5% 0,5% 2013 207.908 862.337 1.070.245 0,9% 0,4% 0,5%

2014 209.732 866.140 1.075.872 0,9% 0,4% 0,5%

2015 211.539 869.988 1.081.527 0,9% 0,4% 0,5%

2016 212.987 872.535 1.085.522 0,7% 0,3% 0,4%

2017 214.456 874.987 1.089.443 0,7% 0,3% 0,4%

2018 215.884 877.502 1.093.386 0,7% 0,3% 0,4%

2019 217.344 879.986 1.097.330 0,7% 0,3% 0,4% 2020 218.770 882.522 1.101.292 0,7% 0,3% 0,4%

2021 220.130 884.873 1.105.003 0,6% 0,3% 0,3%

2022 221.425 887.069 1.108.493 0,6% 0,2% 0,3%

2023 222.653 889.113 1.111.766 0,6% 0,2% 0,3% 2024 223.815 891.013 1.114.828 0,5% 0,2% 0,3% 2025 224.911 892.772 1.117.683 0,5% 0,2% 0,3%

2026 225.941 894.395 1.120.337 0,5% 0,2% 0,2%

2027 226.906 895.889 1.122.795 0,4% 0,2% 0,2%

2028 227.805 897.258 1.125.063 0,4% 0,2% 0,2%

2029 228.638 898.508 1.127.146 0,4% 0,1% 0,2%

2030 229.406 899.644 1.129.050 0,3% 0,1% 0,2%

2031 230.110 900.670 1.130.780 0,3% 0,1% 0,2% Fuente: Elaboración GESSA en base a datos INE

La información revela que la población total estimada al 2011 es de 1.060.000 habitantes, de los cuales 855.000 son de las comunas asociadas al modo puro y 204.000 a las combinaciones (en este caso Limache está asociado a las combinaciones). Al 2031, la población estimada es de poco más de 1.130.000 habitantes, con poblaciones de 901.000 y 230.000 habitantes, respectivamente.



Las tasas de crecimiento anuales promedio se presentan en el siguiente cuadro:

Tabla 30: Tasas de crecimiento promedio de la población

Período Tasas Anuales Promedio

Población Combinaciones

Población Modo Puro

Total

2006 - 2011 1,0% 0,6% 0,7%

2011 - 2031 0,6% 0,3% 0,3%


Se aprecia que las estimaciones de población de las ciudades asociadas a las combinaciones tendrán un crecimiento relativo mayor que el de las ciudades asociadas al modo puro (0,6% vs 0,3%) en el horizonte de análisis. Este fenómeno es frecuente en las inmediaciones de los grandes centros de desarrollo regionales.

A continuación se presenta información sobre el número de viviendas particulares en el GV proveniente del Censo 2002 y del Pre censo 2011:

Tabla 31: Cantidad de viviendas particulares inter censales

Comuna

Número Viviendas Particulares Variación

Censo 2002 Pre censo 2011 Absoluta Porcentual

Valparaíso 80.429 104.691 24.262 30,17

Viña del Mar 99.026 129.969 30.943 31,25

Quilpué 39.476 52.251 12.775 32,36

Villa Alemana 28.586 39.499 10.913 38,18

Modo Puro 247.517 326.410 78.893 31,87

Limache 11.481 14.923 3.442 29,98

Quillota 21.809 29.547 7.738 35,48

La Calera 14.322 15.812 1.490 10,40

La Cruz 3.848 6.421 2.573 66,87

Combinaciones 51.460 66.703 15.243 29,62

Fuente: Elaboración GESSA en base a datos INE

Los datos muestran que la variación anual promedio del número de viviendas de las comunas asociadas al modo puro fue de 3,1% en dicho período y de 2,9% en las asociadas a las combinaciones. En el primer grupo la comuna de Villa Alemana crece más que el promedio, a una tasa anual de 3,7%. Por su parte, en el segundo grupo, las viviendas en La Cruz crecen muy por sobre el promedio a una tasa anual de 5,9% y Quillota a un 3,4%, mientras que La Calera lo hace sólo a un 1,1%.



5.1.2 Producto Interno bruto

A continuación se presenta la serie del PIB nacional y regional desde el 2006, primer año de operación de MV, hasta el 2031, año final de proyección. El valor del PIB nacional entre el 2011 y el 2016 corresponde a una estimación del Banco Central y luego se proyecta con una tasa anual pareja de 4%.

Tabla 32: Producto Interno Bruto Nacional y Regional

Año PIB (MM$) Tasa PIB (%)

Regional Nacional Reg/Nac Regional

2006 4.866.472 59.890.971 8,1%

2007 4.873.998 62.646.127 7,8% 0,2%

2008 5.114.921 64.940.432 7,9% 4,9%

2009 5.027.897 63.848.206 7,9% -1,7%

2010 5.325.792 67.167.124 7,9% 5,9%

2011 5.562.403 71.494.277 7,8% 4,4%

2012 5.896.147 75.783.934 7,8% 6,0%

2013 6.185.058 79.497.346 7,8% 4,9%

2014 6.494.311 83.472.214 7,8% 5,0%

2015 6.819.026 87.645.824 7,8% 5,0%

2016 7.153.159 91.940.470 7,8% 4,9%

2017 7.439.285 95.618.089 7,8% 4,0%

2018 7.736.856 99.442.812 7,8% 4,0%

2019 8.046.331 103.420.525 7,8% 4,0%

2020 8.368.184 107.557.346 7,8% 4,0%

2021 8.702.911 111.859.639 7,8% 4,0%

2022 9.051.028 116.334.025 7,8% 4,0%

2023 9.413.069 120.987.386 7,8% 4,0%

2024 9.789.592 125.826.881 7,8% 4,0%

2025 10.181.175 130.859.957 7,8% 4,0%

2026 10.588.422 136.094.355 7,8% 4,0%

2027 11.011.959 141.538.129 7,8% 4,0%

2028 11.452.437 147.199.654 7,8% 4,0%

2029 11.910.535 153.087.640 7,8% 4,0%

2030 12.386.956 159.211.146 7,8% 4,0%

2031 12.882.435 165.579.592 7,8% 4,0% Fuente: Elaboración GESSA en base a datos del Banco Central

Los datos revelan que el PIB regional representa entre un 8,1% y un 7,8% del PIB nacional, tendencia que se ha mantenido en los últimos años y parece ser bastante estable. Asumiendo que esa participación se mantendrá en el horizonte de análisis, se proyecta el PIB regional sobre la base del crecimiento esperado del PIB nacional.



5.1.3 Indicadores socio económicos

A partir de la EOD-GV-1998 se desprende la información presentada en la Tabla 33:

Tabla 33: Antecedentes generales del GV (año 1999)

Comuna Habitantes Hogares Vehículos Tamaño Medio Hogar

(hab/hogar) Tasa de Motorización

(veh/hogar) Valparaíso 291.754 75.532 17.537 3,86 0,23

Viña del Mar 328.974 87.692 44.712 3,75 0,51

Concón 23.184 5.762 2.750 4,02 0,48

Quilpué 118.860 30.971 14.101 3,84 0,46

Villa Alemana 95.695 24.450 9.869 3,91 0,40

TOTAL 858.467 224.407 88.969 3,83 0,40

Fuente: EOD-GV-1998

Tabla 34: Tasa de Motorización y nivel de ingreso (año 1999)

Fuente: EOD-GV-1998

A partir de la información anterior se puede señalar que, aproximadamente, dos tercios de los hogares del GV no poseían vehículo en el año 2009. En promedio 1 de cada 3,57 hogares disponía de un vehículo, mientras que 1 de cada 20, de dos o más. Las categorías más importantes, en términos del



número de hogares que las integran, corresponden a familias de ingreso bajo y medio que no poseían vehículo.

A continuación se muestra la distribución de los hogares por nivel socio económico (NSE) a nivel de comunas del GV que se desprende de dos fuentes: la EOD-GV-1998 y el Censo 2002.

Tabla 35: Distribución de hogares por nivel de ingreso y comuna del GV (año 1999)

Comuna Nivel de Ingreso

Alto Medio Bajo Total

Valparaíso 2.605

(3,45%) 43.123

(57,09%) 29.804

(39,46%) 75.532 (100%)

Viña del Mar 13.083

(14,92%) 51.234

(58,42%) 23.376

(26,66%) 87.693 (100%)

Concón 634

(11,00%) 3.413

(59,23%) 1.715

(29,76%) 5.762

(100%)

Quilpué 2.922

(9,43%) 19.142

(61,81%) 8.906

(28,76%) 30.970 (100%)

Villa Alemana 1.499

(6,13%) 16.451

(67,28%) 6.500

(26,59%) 24.450 (100%)

TOTAL 20.743

(9,24%) 133.363

(59,43%) 70.301

(31,33%) 224.407 (100%)

Fuente: EOD-GV-1998

Tabla 36: Distribución de hogares por nivel de ingreso y comuna de GV (Año 2002)

Comuna Nivel Socio Económico

ABC1 C2 C3 D E Total

Valparaíso 3.328

(4,23%) 15.515

(19,73%) 20.772

(26,41%) 29.831

(37,93%) 9.196

(11,69%) 78.642 (100%)

Viña del Mar 10.435

(12,26%) 21.880

(25,70%) 20.500

(24,08%) 25.233

(29,64%) 7.082

(8,32%) 85.130 (100%)

Concón 1.192

(13,16%) 2.081

(22,97%) 2.067

(22,81%) 2.920

(32,23%) 800

(8,83%) 9.060

(100%)

Quilpué 2.659

(7,09%) 9.730

(25,93%) 10.036

(26,74%) 11.965

(31,88%) 3.139

(8,36%) 37.529 (100%)

Villa Alemana 1.416

(5,15%) 6.883

(25,04%) 7.865

(28,62%) 9.040

(32,89%) 2.281

(8,30%) 27.485 (100%)

Total GV 19.030 (8,00%)

56.089 (23,58%)

61.240 (25,75%)

78.989 (33,21%)

22.498 (9,46%)

237.846 (100%)

Total GS 10,2% 20,0% 24,8% 34,9% 10,1% 100%

Total Regiones 4,0% 12,4% 19,3% 38,4% 25,8% 100%

Total País 6,2% 15,1% 21,3% 37,4% 20,0% 100%

Fuente: Análisis de Tendencias en Movilidad en el GV. El caso de la Movilidad Laboral; Censo 2002/ Redatam; GSE 2008, AIM Chile

Los datos revelan que, al 2002, el NSE de los hogares del GV era mucho mejor que el promedio regional (y del país) y muy similar al promedio del Gran Santiago (GS).

Por otra parte, Valparaíso es la ciudad que posee un mayor porcentaje de hogares en el nivel socio económico bajo (D y E), respecto al promedio del GV, y el menor porcentaje en el NSE alto (ABC1),



mientras que Viña del Mar y Concón tienen un porcentaje sobre el promedio en NSE alto, lo que se condice con la tasa de motorización, siendo en 1999 de 0,23 veh/hogar en Valparaíso y de 0,5 veh/hogar en Viña del Mar y Concón.

Las ciudades de Quilpué y Villa Alemana se mantienen dentro del promedio del GV, pero con un mayor porcentaje de hogares en el NSE medio (C2, C3 y D). El año 2011, estas dos comunas generaron y atrajeron sobre el 60% de los 17,2 millones de viajes en metro.

5.2 Partición modal

En términos muy generales, la EOD-GV-1998 reveló que a nivel del GV en 1998 se realizaban casi 1.263.700 viajes en día laboral (todos los modos), de los cuales 195.150 se realizaban en punta mañana (de 7:30 a 8:30 horas) y 52.450 en fuera de punta (de 10 a 11 horas).

En la Tabla 37 y el gráfico siguiente se muestran los viajes diarios de la ciudad, clasificados según modo de transporte y comuna. En el gráfico de la misma figura, se presenta la partición modal del GV. Se observa que el bus es el modo más importante (47%), le siguen la caminata (18%) y el taxi colectivo (12%). Finalmente, el transporte privado (auto-chofer más auto-acompañante) representa el 16% de los viajes.

Tabla 37: Partición modal todo el día (año 1998)(no se incluyen los viajes de zonas externas al GV)

Fuente: EOD-GV-1998

Se puede apreciar que los viajes diarios en Metro (denominado tren en esa época) eran de 10.700 y representaban el 1% del total de viajes realizados en un día laboral promedio y el 1,4% del total de viajes en transporte público, que alcanzaban a poco más de 752.000 viajes/día. A nivel de comunas, el porcentaje de participación era de un 1%, salvo en Villa Alemana, en donde llegaba a un 2%. Después de 14 años, en que el servicio fue completamente modernizado, la cantidad de viajes que se realizan en promedio en día laboral supera los 60.000, seis veces más que en el año 1998.



En la Tabla 38 y el gráfico siguiente se muestran los viajes en los períodos punta mañana y fuera de punta, clasificados según el modo de transporte. Los datos están expresados en viajes por hora. En los gráficos se presenta la partición modal en los dos períodos.

Los datos revelan que los modos más utilizados en punta mañana y fuera de punta son el transporte público mayor (bus-taxi bus-trolebús), 47% y 49%, respectivamente, y la caminata, 21% y 16%, respectivamente. El tren representa un 1% en ambos períodos.

La preponderancia del transporte público por sobre el automóvil que se aprecia en la partición modal observada es consistente con las características de ingreso y posesión de automóvil que se presentaban en el GV en esa época.

Tabla 38: Partición modal por período (año 1998)(no se incluyen los viajes de zonas externas al GV)

Per Auto-chofer Auto-acomp. Bus Taxi Colectivo Caminata Tren Otro Todos viaj/hr % viaj/hr % viaj/hr % viaj/hr % viaj/hr % viaj/hr % viaj/hr % viaj/hr %

PM 22.238 11 9.939 5 89.514 47 15.410 8 41.660 21 2.091 1 14.125 7 194.976 100 FP 6.099 12 2.101 4 26.020 49 7.996 15 8.329 16 522 1 1.354 8 52.420 100 PM: punta mañana; FP: fuera de punta

Partición modal por período (año 1998) (No se incluyen los viajes de zonas externas al GV)

Fuente: EOD-GV-1998

Respecto a la partición modal, SECTRA facilitó la última actualización del modelo estratégico de transporte del GV (ESTRAVAL), trabajo que fue realizado en los años 2005 y 2006.

La Situación Base modelada para los años de corte 2005, 2010 y 2018, en todos los períodos, utiliza como punto de partida la red estratégica del GV, incluyendo cambios en la modelación de las líneas de transporte público y en la modelación del modo tren (MV), que se han producido debido a las variaciones en los planes de transporte público. Además, para la generación de viajes se utilizan los vectores O-D actualizados, que tienen como base la información de hogares, matrículas y usos de suelo actualizados.



Considerando todas las características de modelación mencionadas, se procedió a correr el modelo estratégico utilizando la nueva definición de proyectos de la situación base para el año 2010 y 2018. Los resultados de la partición modal se presentan en el siguiente cuadro:

Tabla 39: Partición modal situación base años 2010 y 2018

Modo Situación Base 2010 Situación Base 2018

Viajes % Viajes %

Punta Mañana

Caminata 58.913 23,2 66.184 23,1

Auto-Chofer 41.790 16,5 48.386 16,9

Auto-Acompañante 15.405 6,1 18.164 6,3

Bus 108.822 42,9 120.706 42,1

Taxi colectivo 15.160 6,0 17.134 6,0

Tren 13.865 5,5 16.225 5,7

Total 253.950 100,0 286.795 100,0

Fuera Punta

Caminata 22.548 19,0 23.285 18,0

Auto-Chofer 21.623 18,2 23.177 18,0

Auto-Acompañante 7.861 6,6 8.325 6,5

Bus 51.187 43,1 57.821 44,8

Taxi colectivo 12.207 10,3 12.220 9,5

Tren 3.384 2,8 4.221 3,3

Total 118.809 100,0 129.049 100,0 Fuente: “Construcción de Planes Estratégicos GV, VIII Etapa”

Lo interesante de esta actualización es que refleja el alza en la demanda de viajes que ha experimentado MV, subiendo de un 1% en 1998, en ambos períodos modelados, a un 5,5% en la punta mañana (13.865 viajes) y a un 2,8% en fuera de punta (3.384 viajes), respecto al total de viajes en el año 2010. Si el análisis se hace sobre el total de viajes en transporte público, la participación de MV representa poco más de un 10% en la punta mañana y de un 5% en fuera de punta. La razón de viajes en Metro entre ambos períodos se mantiene en 1:4, igual que en 1998.

En 2018 la participación de MV en la punta mañana sube a un 5,7% (16.225 viajes) y en fuera de punta a un 3,3% (4.221 viajes) respecto al total de viajes. Respecto al total de viajes en transporte público, el modo metro representa el 10,5% en punta mañana y el 5,7% en fuera de punta. La razón entre ambas ya no es 4, sino que 3,84. Además, los datos revelan que en punta mañana el bus baja su participación en un 0,8%, mientras que el auto sube en 0,6% y el metro en 0,2%. En fuera de punta el metro sube su participación en 0,5% y el bus en 1,7%, mientras que el resto de los modos baja.

Lo que vale la pena analizar es si los viajes en metro están razonablemente bien estimados. Para ello, sobre la base de los viajes diarios y por período en metro de la EOD-GV-1998 y de la actualización, se puede llegar a estimar los viajes diarios en 2010 y compararlos con los reales.

En 1998 la EOD-GV determinó 10.700 viajes diarios en metro en día laboral, de los cuales 2.091 se realizaban en punta mañana y 522 en fuera de punta. A partir de estos dos últimos valores, se puede establecer que la hora punta abarca en promedio 3 horas y la hora valle 8,5 horas



(2.091*3+522*8,5=10.710). Manteniendo la duración en horas de ambos períodos al 2010, se llega a un total de viajes diarios promedio de 70.360 contra un valor real promedio de 54.000. La conclusión es que el modelo estratégico estaría sobre estimando fuertemente el número de viajes en metro.

Siguiendo el mismo razonamiento, para el 2018 el estudio pronostica un total de viajes diarios promedio en día laboral de 84.500 en comparación con los 77.690 estimados en este estudio (más adelante se entrega el detalle de la estimación).

Se desprende de los resultados presentados del estudio de Sectra que la tasa de crecimiento anual promedio de los viajes en metro entre 2010 y 2018 es de un 2% en punta mañana y de un 2,8% en fuera de punta, mientras que a nivel día es de un 2,3%.

En conclusión, no es posible tener certeza de la real participación de los viajes en metro respecto al total de viajes en transporte público que se realizan en el GV; a nivel de períodos la participación se mueve entre un 2% en 1998 y un 10,5% en 2018 en la punta mañana y entre un 1,5% y un 5,7% en fuera de punta, respectivamente.

A fines de 2003 Mideplan-Sectra contrató el estudio “Actualización y Recolección de Información del Sistema de Transporte Urbano, I Etapa”, cuyo objetivo principal fue recabar la información necesaria para caracterizar la operación y demanda del sistema de transporte público del GV, considerando las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana y Concón, en tres períodos de un día laboral de época normal: punta mañana, fuera de punta y punta tarde. Los modos de transporte público analizados fueron: buses y taxi buses urbanos, taxis colectivos urbanos y ascensores (se excluyó el modo metro, dado el funcionamiento anormal que presentaba en esa época según se señala en el informe). Las encuestas se realizaron a fines de 2003 e inicio de 2004. El cuadro siguiente muestra los resultados obtenidos y una comparación con los de la EOD-GV-1998.

Tabla 40: Comparación de Viajes en transporte público en el GV

Periodo Hora EOD 1998 EOD 2003

Bus TXC Bus TXC

PM 07:30 - 08:30 89.154 15.410 54.553 7.614

FP 10:00 - 11:00 26.020 7.996 45.160 8.077

Día 590.582 151.083 660.682 142.365 Fuente: Elaboración GESSA

Se aprecia una gran diferencia en el número de viajes en la punta mañana, bajando los viajes en bus en un 38,8% y en taxi colectivo en un 50,6%, lo que estaría diciendo que los viajes de la EOD-GV-1998 estarían sobre estimados en dicho período. Por su parte, en fuera de punta los viajes en bus aumentan en un 73,6% y en taxi colectivo en un 1%, lo que tampoco parece razonable. A nivel día (día laboral) los datos muestran más racionalidad, revelando que los viajes en bus crecen un 11,8% y en taxi colectivo decrecen un 5,8%.

Lo anterior no invalida al modelo ESTRAVAL en cuanto a los valores relativos que se puedan desprender de sus resultados.

A continuación se presentan las matrices origen-destino de viajes a nivel día para el modo bus y taxi colectivo resultantes de la EOD-GV-2003.



Tabla 41: Matriz de viajes diarios modo bus urbano 2003 (viajes/día) *

Comuna Concón Villa Alemana Viña Valparaíso Quilpué TOTAL

Concón 845 90 8.426 2.694 225 12.280

Villa Alemana 0 20.003 9.167 5.616 11.471 46.257

Viña del Mar 4.392 4.268 182.616 60.516 13.128 264.920

Valparaíso 824 2.118 59.675 218.245 5.248 286.110

Quilpué 318 10.725 12.066 5.808 22.197 51.115

TOTAL 6.379 37.204 27.1951 292.879 52.269 660.682

* Se considera un factor día/hr-per para punta mañana = 2; factor fuera de punta = 11; factor punta tarde = 3.

Tabla 42: Matriz de viajes diarios modo taxi colectivo urbano 2003 (viajes/día) *

Comuna Concón Villa Alemana Viña del Mar Valparaíso Quilpué TOTAL

Concón 787 165 207 0 28 1.187

Villa Alemana 0 7101 708 292 213 8.314

Viña del Mar 110 149 39.911 5.634 937 46.741

Valparaíso 0 396 9.747 57.933 1.200 69.276

Quilpué 0 250 2.231 893 13.473 16.847

TOTAL 897 8.061 52.804 64.752 15.851 142.365

* Se considera un factor día/hr-per para punta mañana = 2; factor fuera de punta = 11; factor punta tarde = 3.

Si a los viajes totales de las dos matrices anteriores se le suma la demanda de viajes del modo metro se obtiene la participación de este modo con respecto al total de viajes en transporte público. Como no se dispone de información de viajes en metro de esa fecha, se obtuvo la de un día laboral medio del año 2008, que fue de 32.500 viajes. Sin hacer ninguna corrección a los datos se llega a que la participación del modo metro era de un 4% en promedio a nivel de día laboral.

También se puede obtener la participación de Metro en el corredor Valparaíso-Villa Alemana. La información se presenta en el cuadro siguiente, concluyéndose que dicho valor se sitúa en torno al 20% en día laboral.

Tabla 43: Demanda de viajes transporte público corredor Valparaíso-Villa Alemana

Concepto Viajes

(ambos sentidos) Viajes en día laboral entre Quilpué-Villa Alemana y Valparaíso (bus y taxi colectivo 2003) 21.571 Viajes en día laboral entre Quilpué-Villa Alemana y Viña del Mar (bus y taxi colectivo 2003) 42.654 Viajes en día laboral entre Quilpué-Villa Alemana y Valparaíso-Viña del Mar (2008) 17.935 Participación de MV en día laboral 2008 20%


MV efectuó una medición de los viajes en transporte público en el corredor Valparaíso-Villa Alemana, en el sector denominado Paso Hondo, ubicado en el límite entre Quilpué y Viña del Mar, en la punta mañana (de 7:30 a 9:00 horas) de un día laboral de 2008. Los resultados se muestran en la Tabla 44.



Tabla 44: Partición modal del transporte público en el corredor Quilpué-Viña

Partición Modal

Modo julio'2009 marzo'2011

MV 41,6% 42,4%

buses 53,7% 53,5%

colectivos 4,7% 4,1%

En primer lugar, esta medición reafirma la hipótesis de que el fuerte aumento de demanda que hubo durante el año 2010 y, en buena medida, también el 2011, no fue a expensas de los buses. La partición modal, después de grandes aumentos de demanda de MV, no muestra variaciones significativas entre los años 2009 y 2011, lo que estaría indicando que hubo un aumento de los viajes generados, que alimentó por igual a todos los modos de transporte público.

La comparación de los valores obtenidos en esta medición con los que se ha mencionado previamente, provenientes de fuentes completamente distintas, resultan razonablemente cercanos. Como esta es una partición exclusivamente entre modos de transporte público, hay que sumar los otros modos: auto-chofer, auto-acompañante y caminata, que en conjunto suman 46,3% en la punta mañana y 42,5% en fuera de punta. Como la medición se hizo en la punta mañana, el 41,6% de MV equivale a un 15,4%, que no es tan distante del 20% obtenido previamente, considerando la heterogeneidad de los métodos y la información utilizados.

5.3 Caracterización de la Demanda de Viajes en Metro

A continuación se desarrolla la caracterización de la demanda de viajes que se realizan en el MV abarcando el período actual, es decir, desde 2006 a la fecha. Se hace un análisis de la información histórica para luego centrar la caracterización sobre la base de la información del año 2011.La demanda de viajes que ha registrado el metro en el período 2006 – 2011 ha sido la siguiente:

Tabla 45: Demanda de pasajeros(miles de viajes)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 Modo Puro 7.947 11.352 11.980 12.057 12.143 14.634 Combinación - - 607 1.654 1.890 2.575 Total Viajes 7.947 11.352 12.587 13.711 14.033 17.209

Crecimiento modo puro 42,84% 5,53% 0,64% 0,71% 20,51% Crecimiento combinaciones 36,2% Crecimiento total viajes 42,84% 10,88% 8,93% 2,35% 22,63%

Fuente: Metro Valparaíso.

Algunos hitos relevantes que ayudan a comprender mejor la información:

• En junio de 2008 se inaugura la combinación Bus+Metro hacia Quillota y en julio de 2008 hacia Limache Viejo. En marzo de 2009 se incorporan las ciudades de La Calera y La Cruz. Todas ellas combinan con MV en la estación Limache.

• Terremoto del 27 de febrero de 2010. Se paraliza el servicio por 9 días y en marzo opera provisoriamente en dos tramos con frecuencias de 22 minutos en el primero y 10 minutos en el segundo.



• En marzo de 2010 comienza a regir el subsidio compensatorio de Transantiago para regiones, que beneficia a los usuarios del transporte público del GV. Como consecuencia, MV rebaja sus tarifas en un 18,4% para los usuarios normales, 66% para estudiantes de educación media y superior y 100% para los estudiantes básicos.

A continuación la demanda de viajes se presenta gráficamente para el modo puro y a nivel total (modo puro + combinaciones).

Demanda de Pasajeros Totales y Modo Puro


Al analizar los viajes del modo puro se aprecia que entre 2007 y 2010 los viajes crecieron a una tasa media anual del 2,3%. Si bien el año 2010 pareciera un año normal, el Metro sufrió dos fenómenos que alteraron su demanda: por un lado el terremoto que la afectó negativamente y, por otro, la rebaja de las tarifas producto del subsidio compensatorio a regiones por el Transantiago, que la afectó positivamente. Ambos fenómenos actuando al mismo tiempo no permiten apreciar el real efecto de cada uno sobre la demanda en ese año; el efecto tarifario se aprecia en 2011, pues la demanda crece por sobre el 20%. Al parecer este crecimiento no se explica por el hecho de que el Metro le haya quitado demanda a la competencia (buses y taxis colectivos), pues dichos modos también registran un aumentado de la misma proporción. La explicación, según MV, sería que personas que no estaban viajando comenzaron a hacerlo y otras aumentaron el número de viajes producto de la rebaja de tarifas.

Lo interesante de los datos del modo puro es que, en condiciones normales, la demanda de viajes creció moderadamente a una tasa media de poco más del 2%. El resto del crecimiento en el período 2007-2010 lo explica la entrada en operación de las combinaciones, observándose que dicha demanda entre 2010 y 2011 creció sobre un 36% y pasó de representar un 13,5% de la demanda total en 2010 a un 15% en 2011.

MV posee un sistema de cobro que diferencia por tipo de usuario, por distancia del viaje y por período del día. La diferenciación por tipo de usuario es entre pasajeros normales (que pagan tarifa completa), estudiantes (diferenciados entre superiores, secundarios y básicos), adultos mayores, discapacitados y otros. Respecto al cobro por distancia, existe una matriz de ocho tramos tarifarios, donde cada tramo agrupa una cierta cantidad de estaciones, incluyendo las combinaciones bus+metro. Por último, el



valor de la tarifa depende del día y la hora en la cual se inicia el viaje, definiéndose tres tipos de tarifas: tarifas en hora de alta demanda (hora punta), hora media y hora baja.

Sobre la base de lo anterior y de la información de demanda del año 2011, se procede a caracterizar la demanda. El cuadro siguiente muestra mes a mes del año 2011 la distribución por tipo de usuario.

Tabla 46: Distribución de la demanda de pasajeros por tipo de pasajero en el 2011

Mes Comunes Estudiantes Adulto Mayor Discapacitados Exentos de Pago Otros Casos Total

Enero 967524 202604 82046 4679 38171 11011 1306035

Febrero 865409 155900 71116 3984 34527 10317 1141253

Marzo 939094 440646 89145 5287 49005 10518 1533695

Abril 853615 498429 82519 4830 46840 9053 1495286

Mayo 898157 538451 88612 5029 51718 8903 1590870

Junio 829041 426653 80281 4658 48742 8005 1397380

Julio 885886 310016 80355 4683 44265 8880 1334085

Agosto 915649 368946 82903 5280 47723 8457 1428958

Septiembre 898415 407495 82645 5393 47313 8635 1449896

Octubre 921254 414183 83199 5421 48106 9342 1481505

Noviembre 921261 452660 88371 5887 49578 9107 1526864

Diciembre 1007527 374646 89624 5571 45961 11103 1534432

TOTAL 2011 10902832 4590629 1000816 60702 551949 113331 17220259

Participación 63,3% 26,7% 5,8% 0,4% 3,2% 0,7% 100,0%


La información revela que dos de las categorías anteriores representan el 90% de la demanda, siendo estos los pasajeros comunes con un 63,3% y los estudiantes con un 26,7%. El gráfico siguiente muestra la variación de los tipos de usuarios con respecto al año 2010.

Variación de la demanda de pasajeros por tipo de pasajero




En relación a los períodos de cobro, los horarios punta y media sólo se aplican de lunes a viernes no festivos y la tarifa baja se aplica en día laboral y los días sábado y domingo durante todo el día. La distribución de la demanda total de acuerdo a dicho concepto se presenta en el cuadro siguiente:

Tabla 47: Distribución de la demanda de pasajeros por período tarifario Año 2011

Tipo de usuario

Período Tarifario Total

Alta Media Baja

Total 4.152.133 3.588.965 9.364.027 17.105.125

24,3% 21,0% 54,7% 100,0% Fuente: Metro Valparaíso

Del total de la demanda de viajes en 2011, poco más del 24% se concentra en el período de alta, un 21% en el período de media y casi un 55% en baja.

5.4 Enfoque econométrico

Con objeto de tener una visión lo más completa posible del problema de proyección de la demanda se desarrollaron dos líneas de trabajo independientes: la primera basada en un enfoque econométrico clásico y, la segunda, en un enfoque de carácter económico, a través del cual se trata de explicar el comportamiento de la demanda histórica sobre la base de variables socioeconómicas, las que al proyectarse permiten obtener la demanda futura.

Para determinar la proyección de demanda de viajes de MV se propone estudiar como primera línea de investigación el uso de un modelo econométrico simple, el cual se ha sometido a los testeos habituales que permitan definir su estructura final y los niveles de ajuste alcanzados.

El modelo propuesto es un modelo lineal que liga el logaritmo natural de los viajes totales realizados (variable dependiente) con 7 variables independientes representadas en primer término por el logaritmo natural del período (tiempo) y seis variables dummy llamadas comb1, comb2, comb3, compensa, terremoto y estival. La forma funcional del modelo a estudiar es la que se presenta a continuación:

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Las variables en la ecuación anterior corresponden a:

• VT : Total de viajes mensuales que se produjeron desde enero de 2006 a diciembre de 2011.

• período : Es el correlativo del período asociado a la serie de datos que toma el valor de 1 para

enero de 2006 y de 72 para diciembre de 2011.

• �� : Estado de la combinación Quillota la que comienza a operar en junio del año 2008. Esta

variable toma el valor 0 en el período previo a que dicha combinación inicia su operación, mientras que el valor 1 es asumido en el período donde está operativa la combinación antes mencionada.



• �� : Estado de la combinación Limache Viejo la que comienza a operar en julio del año 2008.

Esta variable toma el valor 0 en el período previo a que dicha combinación inicia su operación, mientras que el valor 1 es asumido en el período donde está operativa la combinación antes mencionada.

• �� : Estado de la combinación La Calera la que comienza a operar en marzo del año 2009.

Esta variable toma el valor 0 en el período previo a que dicha combinación inicia su operación, mientras que el valor 1 es asumido en el período donde está operativa la combinación antes mencionada.

• �� : Estado del subsidio compensatorio de Transantiago para regiones, que beneficia a los

usuarios del transporte público del GV. Dicha compensación comienza a ser aplicada a contar de marzo del año 2010. Desde ese mes en adelante la variable toma el valor 1. Para la serie de meses anteriores a dicha fecha la variable toma el valor 0.

• �!�""��!� : Presencia del terremoto que afectó a gran parte de la zona centro-sur del país el 27 de

febrero de 2010. Sólo en marzo de ese año (mes del efecto) la variable toma el valor 1, en cualquier otro caso su valor es igual a 0.

• ��!$%�& : Presencia del efecto estival en la serie de datos empleada. Debido al fuerte impacto que

se presenta en el mes de febrero de cada año, esta variable toma el valor 1 en dicho mes y el valor 0 en cualquier otro caso.

Con la especificación anterior se procedió a calibrar los coeficientes del modelo a través de una estimación de mínimos cuadrados ordinarios (MCO). Los resultados de la regresión son los que se presentan a continuación.

Tabla 48: Resultados de la calibración del modelo propuesto.




Ajuste del modelo propuesto


El coeficiente R2 ajustado alcanzó un valor de 94,6% y todas las variables propuestas resultaron estadísticamente significativas al 95% de confianza (|estadístico t| > 1,66). El modelo propuesto permite inferir que las variables consideradas explican buena parte de los fenómenos observados durante el período de análisis y como se puede apreciar del gráfico anterior, explican razonablemente bien los fenómenos que han perturbado el comportamiento estable de la demanda.

A continuación se muestra la proyección que resulta de la aplicación del modelo:

Tabla 49: Proyección Resultante del Modelo Econométrico Clasico

Año Viajes tasa

(pax / año) (%)

2006 7.947.049

2007 11.352.062 42,8%

2008 12.586.719 10,9%

2009 13.711.190 8,9%

2010 14.033.653 2,4%

2011 17.209.156 22,6%

2012 18.482.258 7,4%

2013 19.183.478 3,8%

2014 19.818.923 3,3%

2015 20.401.510 2,9%

2016 20.940.562 2,6%

2017 21.443.045 2,4%

2018 21.914.315 2,2%

2019 22.358.587 2,0%

2020 22.779.244 1,9%

2021 23.179.045 1,8%

2022 23.560.273 1,6%

2023 23.924.840 1,5%

2024 24.274.366 1,5%

2025 24.610.235 1,4%



Año Viajes tasa

(pax / año) (%)

2026 24.933.641 1,3%

2027 25.245.620 1,3%

2028 25.547.081 1,2%

2029 25.838.822 1,1%

2030 26.121.550 1,1%

2031 26.395.895 1,1% Fuente: Elaboración GESSA.

Los resultados muestran que al 2031, último año de proyección, el modelo estima un total de 26,4 millones de viajes anuales. Por otra parte, la tasa anual de crecimiento promedio resulta ser de un 2,2% en el período comprendido entre los años 2011 y 2031. Estos valores no consideran el aporte provocado por las nuevas combinaciones.

Si bien el modelo arroja buenos indicadores estadísticos, los datos históricos utilizados abarcan un período de sólo seis años, lo cual es un inconveniente para confiar en su capacidad de proyectar en un período largo, de 20 años. Por eso se decidió validar estos resultados con un enfoque de carácter más económico, enfoque que se desarrolla en la sección siguiente.

5.5 Enfoque económico

Este enfoque trata de explicar la demanda histórica sobre la base de variables socioeconómicas, las que al proyectarse permiten obtener la demanda futura. Después de analizar un sinnúmero de índices que pudieran relacionarse con la demanda de viajes en metro, se optó por aquellos más frecuentemente utilizados en estudios de este tipo, porque se dispone de largas series de datos históricos confiables: el PIB y la población, tanto en sus series históricas como en sus proyecciones.

Dentro de los índices analizados, además del PIB y la población, se cuenta la variación del precio de los combustibles, el nivel de desempleo, las ventas de los supermercados, etc., que si bien en algunos casos mostraban cierta correlación, su proyección se transformaba en un problema adicional.

Dado que la información del PIB, tanto nacional como regional, y la población se encuentran disponibles a nivel anual, los datos de demanda se consideraron de la misma forma. Se construyó el indicador de viajes en metro por habitante como una forma de relacionar ambas variables y se relacionó con el PIB a través de la elasticidad existente entre ambas variables.

De esta forma, se definió la elasticidad como el cuociente entre la variación porcentual de la tasa de viajes por habitante y la variación porcentual del PIB. Es decir:

En el cuadro siguiente se materializa dicho enfoque y los resultados alcanzados.

var. % de los viajes/hab

var. % del PIBe =



Tabla 50: Proyección Resultante del Modelo Económico

Año Población (hab) PIB (MM$) Viajes (Nº) Viajes por habitante Puro Comb. Total Reg. Nac. Reg/Nac Puro Comb. Total Puro Comb. Total 2006 830.953 194.075 1.025.028 4.866.472 59.890.971 8,1% 7.947.049 7.947.049 9,6 7,8 2007 835.886 196.191 1.032.077 4.873.998 62.646.127 7,8% 11.352.062 11.352.062 13,6 11,0 2008 840.845 198.268 1.039.113 5.114.921 64.940.432 7,9% 11.979.533 607.186 12.586.719 14,2 3,1 12,1 2009 845.896 200.365 1.046.261 5.027.897 63.848.206 7,9% 12.057.281 1.653.909 13.711.190 14,3 8,3 13,1 2010 850.858 202.473 1.053.331 5.325.792 67.167.124 7,9% 12.143.307 1.890.346 14.033.653 14,3 9,3 13,3 2011 854.658 204.273 1.058.931 5.562.403 71.494.277 7,8% 14.634.380 2.574.776 17.209.156 17,1 12,6 16,3 2012 858.541 206.077 1.064.618 5.896.147 75.783.934 7,8% 15.329.996 2.708.676 18.038.672 17,9 13,1 16,9 2013 862.337 207.908 1.070.245 6.185.058 79.497.346 7,8% 15.935.920 2.828.250 18.764.170 18,5 13,6 17,5 2014 866.140 209.732 1.075.872 6.494.311 83.472.214 7,8% 16.577.023 2.954.811 19.531.834 19,1 14,1 18,2 2015 869.988 211.539 1.081.527 6.819.026 87.645.824 7,8% 17.244.477 3.086.553 20.331.030 19,8 14,6 18,8 2016 872.535 212.987 1.085.522 7.153.159 91.940.470 7,8% 17.899.412 3.216.292 21.115.704 20,5 15,1 19,5 2017 874.987 214.456 1.089.443 7.439.285 95.618.089 7,8% 18.461.820 3.330.870 21.792.690 21,1 15,5 20,0 2018 877.502 215.884 1.093.386 7.736.856 99.442.812 7,8% 19.043.118 3.448.712 22.491.830 21,7 16,0 20,6 2019 879.986 217.344 1.097.330 8.046.331 103.420.525 7,8% 19.641.865 3.571.093 23.212.958 22,3 16,4 21,2 2020 882.522 218.770 1.101.292 8.368.184 107.557.346 7,8% 20.260.471 3.697.075 23.957.546 23,0 16,9 21,8 2021 884.873 220.130 1.105.003 8.702.911 111.859.639 7,8% 20.894.023 3.826.196 24.720.219 23,6 17,4 22,4 2022 887.069 221.425 1.108.493 9.051.028 116.334.025 7,8% 21.543.451 3.958.496 25.501.947 24,3 17,9 23,0 2023 889.113 222.653 1.111.766 9.413.069 120.987.386 7,8% 22.209.164 4.094.017 26.303.182 25,0 18,4 23,7 2024 891.013 223.815 1.114.828 9.789.592 125.826.881 7,8% 22.891.589 4.232.800 27.124.389 25,7 18,9 24,3 2025 892.772 224.911 1.117.683 10.181.175 130.859.957 7,8% 23.591.167 4.374.885 27.966.052 26,4 19,5 25,0 2026 894.395 225.941 1.120.337 10.588.422 136.094.355 7,8% 24.308.358 4.520.313 28.828.671 27,2 20,0 25,7 2027 895.889 226.906 1.122.795 11.011.959 141.538.129 7,8% 25.043.639 4.669.123 29.712.762 28,0 20,6 26,5 2028 897.258 227.805 1.125.063 11.452.437 147.199.654 7,8% 25.797.505 4.821.356 30.618.861 28,8 21,2 27,2 2029 898.508 228.638 1.127.146 11.910.535 153.087.640 7,8% 26.570.469 4.977.051 31.547.520 29,6 21,8 28,0 2030 899.644 229.406 1.129.050 12.386.956 159.211.146 7,8% 27.363.066 5.136.246 32.499.312 30,4 22,4 28,8 2031 900.670 230.110 1.130.780 12.882.435 165.579.592 7,8% 28.175.848 5.298.982 33.474.830 31,3 23,0 29,6


Algunos aspectos que merecen ser comentados para una mejor comprensión de este enfoque son los siguientes:

• Las proyecciones de población empleadas corresponden a las generadas por el INE de forma posterior al Censo del año 2002.

• La proyección del PIB nacional empleada se sustenta en los valores predichos por el Ministerio de Hacienda y el Banco Central.

• Debido a que al momento de la entrega del presente documento aún no se publicaba el valor final del PIB nacional y regional, loa valores para el año 2011 se han estimado en base a los antecedentes históricos anteriores.

• Dada la estabilidad presentada por la participación del PIB regional dentro de la economía nacional (prácticamente sin variaciones en términos de peso porcentual entre los años 2007 al 2011), se ha optado dejarla fija e igual a la del último año. Lo que equivale a suponer que el PIB regional se moverá a la misma tasa que el PIB nacional.

• Las variables consideradas en el cálculo de la elasticidad corresponden a los viajes por habitante del modo puro y a la serie del PIB regional.

• En el cálculo de la elasticidad entre el índice viajes por habitante y el PIB se emplearon datos de la serie 2007 al 2010 dada su estabilidad.

• El valor final resultante asciende a 0,713; es decir, por cada punto del PIB regional el índice de viajes por habitante varía más de medio punto (0,713 para ser más precisos).

• Dicho valor se mantiene constante para todo el período de proyección y se aplica tanto para los viajes por habitante del modo puro como para los viajes por habitante de las combinaciones.



Los resultados obtenidos a través de este método arrojan una demanda superior a la obtenida utilizando el enfoque econométrico. A objeto contar con más antecedentes antes de optar por una forma de proyectar la demanda, se decidió analizar resultados de otros estudios y la historia de otras líneas de metro de características similares a MV, las que se exponen en las siguientes secciones.

5.6 Análisis de la modelación ESTRAVAL

Se optó por analizar los últimos desarrollos efectuados con ESTRAVAL, considerándolo suficiente puesto que prácticamente todos los estudios de transporte que se realizan en el GV parten de esa base. La última información fue facilitada por SECTRA Área Norte al estudio “Construcción de Planes Estratégicos Gran Valparaíso, VIII Etapa”, realizado en los años 2005-2006.

Antes de iniciar el análisis de los resultados de ESTRAVAL, vale la pena dar una mirada a los conceptos generales que recoge dicho modelo. ESTRAVAL corresponde al estudio estratégico del sistema de transporte urbano del GV, el que, en términos muy generales, permite evaluar y priorizar los proyectos de inversión en infraestructura de transporte (vial, metro, etc.) a nivel de perfil que se detectan como necesarios para mantener el equilibrio entre oferta y demanda de transporte a lo largo del tiempo.

Desde el punto de vista teórico, el modelo se basa en la resolución del problema clásico de 4 etapas en transporte. Así entonces se resuelven las cuatro interrogantes básicas que se plantea un viajero: cuánto viajar (etapa de generación), dónde viajar (etapa de distribución), en qué viajar (etapa de partición modal) y por dónde viajar (etapa de asignación). Este modelo permite la interrelación de una gran cantidad de variables a través de las cuales se caracterizan los atributos que intentan explicar el comportamiento de los usuarios del sistema. Conceptualmente dichas relaciones se pueden resumir en la siguiente figura.

Ajuste del Modelo Propuesto.

Fuente: SECTRA.

Se modeló la situación base correspondiente a los cortes temporales 2005, 2010 y 2018 en los períodos punta mañana y fuera de punta de un día laboral promedio.

Los resultados se resumen en los siguientes cuadros:



Tabla 51: Corrida ESTRAVAL corte 2005

Modo Situación Base Original Nueva Situación Base

Viajes % Viajes % Punta Mañana

Caminata 46.363 21,5% 56.463 24,3% Auto-Chofer 40.116 18,6% 38.352 16,4%

Auto-Acompañante 15.919 7,4% 13.353 5,7% Bus 95.993 44,4% 97.572 41,9%

Taxi colectivo 14.369 6,6% 14.977 6,4% Tren 3.318 1,5% 12.454 5,3% Total 216.078 100,0% 233.167 100,0%

Fuera Punta Caminata 16.761 14,6% 21.414 19,3%

Auto-Chofer 32.398 28,1% 19.676 17,7% Auto-Acompañante 17.619 15,3% 7.137 6,4%

Bus 38.420 33,4% 47.915 43,2% Taxi colectivo 9.149 7,9% 12.479 11,2%

Tren 837 0,7% 2.417 2,2% Total 115.184 100,0% 111.038 100.0%

Fuente: Construcción de Planes Estratégicos Gran Valparaíso, VIII Etapa (SECTRA).


Modo Situación Base Original Nueva Situación Base


Caminata 46.861 18.2% 58.911 23,1% Auto-Chofer 78.202 30.4% 41.790 16,5%

Auto-Acompañante 34.797 13.5% 15.404 6,1% Bus 83.130 32.3% 108.820 42,8%

Taxi colectivo 11.577 4.5% 15.160 6,0% Tren 2.912 1.1% 13.865 5,5% Total 257.479 100% 253.950 100,0%

Fuera Punta Caminata 17.076 13.6% 22.548 19,0%

Auto-Chofer 38.865 30.9% 21.623 18,2% Auto-Acompañante 20.463 16.3% 7.861 6,6%

Bus 39.249 31.2% 51.187 43,1% Taxi colectivo 9.263 7.4% 12.207 10,3%

Tren 870 0.7% 3.384 2,8% Total 125.786 100.0% 118.810 100,0%





Caminata 58.911 23,1% 66.183 23,1% Auto-Chofer 41.790 16,5% 48.385 16,8%

Auto-Acompañante 15.404 6,1% 18.164 6,3% Bus 108.820 42,8% 120.704 42,1%

Taxi colectivo 15.160 6,0% 17.134 6,0% Tren 13.865 5,5% 16.225 5,7% Total 253.950 100,0% 286.795 100,0%

Fuera Punta Caminata 22.548 19,0% 23.285 18,0%

Auto-Chofer 21.623 18,2% 23.177 18,0%




Viajes % Viajes % Auto-Acompañante 7.861 6,6% 8.325 6,5%

Bus 51.187 43,1% 57.821 44,7% Taxi colectivo 12.207 10,3% 12.220 9,5%

Tren 3.384 2,8% 4.221 3,3% Total 118.810 100,0% 129.049 100,0%


A partir de la información anterior y de datos contenidos en el documento facilitado se concluye lo siguiente en la línea del enfoque económico.

Tabla 54: Resumen Corridas ESTRAVAL

Año Población Viajes Viajes per cápita.

Urbana Crecim. Viajes/año Crecim. V/hab Crecim.

2005 831.380

19.714.200

23,7

2010 853.772 0,54% 24.958.504 5,32% 29,2 4,66%

2018 880.392 0,39% 30.340.414 2,70% 34,5 2,24%


Tabla 55: Supuestos de crecimiento del PIB en las corridas de ESTRAVAL

Período Crecim. PIB

2005 - 2010 5,50%

2010 - 2015 5,00%

2015 - 2018 4,70% Fuente: Construcción de Planes Estratégicos Gran Valparaíso, VIII Etapa (SECTRA).

De los resultados presentados se desprende que las tasas anuales promedio de las variables relevantes para este análisis son las que se presentan a continuación.

Tabla 56: Variables de proyección en las corridas de ESTRAVAL

Período PIB Nac. Poblac. Viajes / hab. elasticidad

2005-2010 5,50% 0,54% 4,66% 93,85%

2010-2018 4,89% 0,39% 2,24% 49,71% Fuente: Construcción de Planes Estratégicos Gran Valparaíso, VIII Etapa (SECTRA).

La elasticidad entre los viajes por habitante y el PIB no permanece constante durante el período de análisis. Es más, dicho valor disminuye a medida que transcurre el tiempo. Esta situación parece tener



fundamento en el hecho que a medida que aumenta el PIB, aumenta el ingreso de las personas y la partición modal se inclina hacia el automóvil. Esta situación hace que los viajes en el modo metro aumenten a lo largo del tiempo, pero cada vez de forma más lenta.

Por otra parte, la elasticidad de los viajes por habitante con respecto al PIB determinada con datos de MV se ubica casi en medio de las elasticidades implícitas en las modelaciones de ESTRAVAL.

5.7 Análisis del metro de Porto Alegre (TRANSURB)

Se investigó una serie de líneas de metro extranjeras, encontrándose que el Metro de Porto Alegre, capital del estado de Río Grande do Sul, en Brasil, reunía características adecuadas para hacer un paralelo con MV.

La Empresa de Trenes Urbanos de Porto Alegre (Trensurb) es una sociedad mixta vinculada al Ministerio de Ciudades, Gobierno Federal (99,21%), Estado do Rio Grande Do Sul (0,61%) y el municipio de Porto Alegre (0,17%). Se crea en 1980 con el fin de construir un sistema de transporte masivo en el estado de Porto Alegre que uniera esta ciudad con los municipios del norte del área metropolitana como Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, Sao Leopoldo y Novo Hamburgo, y que fuera capaz de descongestionar la principal vía que unía estas ciudades, el acceso BR-116, que ya en 1980 estaba saturada.

Los trabajos destinados a la construcción del metro comenzaron en el año 1980 y el 4 de marzo de 1985 comienza su operación comercial. La primera etapa une las estaciones de Mercado y Sapucaia, conformando un tramo de 26,6 kilómetros de línea, 15 estaciones y una distancia promedio entre estaciones de dos kilómetros. En la segunda etapa de construcción el metro incorpora dos nuevas estaciones: en 1997, Unisonos, y en 2000, Sao Leopoldo. De esta manera el metro llega hasta el municipio de Sao Leopoldo constituyendo una línea de 33,8 kilómetros y 17 estaciones. La última etapa de la expansión, llamada Línea 1, que concluye la llegada del sistema a Novo Hamburgo (9,3 Km más de línea, una estación más en São Leopoldo y otras cuatro en Novo Hamburgo), ya está en fase de implementación.

Trensurb tiene un sistema de integración con más de 224 líneas de buses que atienden a los municipios de Porto Alegre, Canoas, Nova Santa Rita, Esteio, Sapucaia do Sul y Novo Hamburgo. Este sistema permite a los usuarios hacer una combinación de bus y metro con un solo boleto, que tiene distintas tarifas dependiendo del municipio donde se genera la combinación.

Trensurb ha trabajado desde sus orígenes con una tarifa única que hoy es de 1,7 reales. Este precio único permite al metro de Porto Alegre ser el transporte más económico de la ciudad y permite al usuario un ahorro de entre 19% y 37% respecto al sistema de buses urbanos y de hasta 58% en el tramo de las combinaciones.



Trazado de la vía férrea de TRENSURB

Fuente: TRENSURB

Se aprecia de la figura anterior que el metro de Porto alegre tiene una sola línea, al igual que MV, que parte en la estación Mercado, ubicada en el centro de la ciudad de Porto Alegre, y en su trazado pasa por seis municipios. El año 2010 Trensurb transportó casi 49 millones de pasajeros.

A continuación se presenta un cuadro comparativo de las características de Trensurb y MV.

Tabla 57: Comparación TRENSURB versus MV

MV TRENSURB

20 Núm de estaciones 17

43 Longitud 34

3 Combinaciones 6

Intervalos (minutos)

6 Alta 6

12 Media y baja 13

12 Sábados 14

18 Domingos y festivos 16 Fuente: Página web de TRENSURB y MV.



Tabla 58: Evolución de la Demanda de Pasajeros (MM pax / año)

MV Trensurb

Año Pasajeros Tasa Año Pasajeros Tasa

2007 11,35

2007 45,335 2008 12,59 10,9% 2008 47,036 3,8%

2009 13,71 8,9% 2009 44,405 -5,6%

2010 14,03 2,3% 2010 48,685 9,6% Fuente: Elaboración GESSA

Tabla 59: Características Operacionales.

Característica Unidad MV Trensurb

Nº de trenes [Nº] 27 25

Operación mínima [coches / tren] 2 4

Capacidad efectiva [pax] 398 1076

Tasa de pie [pax / m2] 4 6 Fuente: Elaboración GESSA

A continuación se presentan los datos de demanda de pasajeros, de PIB y población del Trensurb para efectos de analizarlo bajo el enfoque económico.

Tabla 60: Evolución de variables de proyección de TRENSURB

Año Pob. Estado Pob. Directa. PIB País Viajes Viajes/hab [hab] [hab] [Billones R$] [Nº/año] [Vij/hab]

1985 8.473.436 1.927.139 721,4 26.600.000 13,8 1986 8.615.455 1.959.439 775,9 31.600.000 16,1 1987 8.755.288 1.991.241 803,8 35.800.000 18,0 1988 8.892.874 2.022.533 805,9 37.250.000 18,4 1989 9.028.298 2.053.333 831,7 38.700.000 18,8 1990 9.159.235 2.083.112 797,0 38.100.000 18,3 1991 9.138.670 2.078.435 805,3 38.649.585 18,6 1992 9.249.199 2.103.573 800,9 31.891.135 15,2 1993 9.370.531 2.139.052 840,3 33.298.508 15,6 1994 9.475.871 2.170.319 889,5 31.333.039 14,4 1995 9.578.691 2.191.381 927,0 30.463.939 13,9 1996 9.634.688 2.168.870 947,0 30.741.015 14,2 1997 9.762.110 2.194.328 979,0 31.478.627 14,3 1998 9.866.928 2.216.664 979,3 35.476.560 16,0 1999 9.971.910 2.238.279 981,8 36.341.106 16,2 2000 10.187.798 2.259.961 1.024,1 37.738.803 16,7 2001 10.260.330 2.325.872 1.037,5 39.552.401 17,0 2002 10.316.752 2.347.413 1.065,1 41.293.660 17,6 2003 10.371.315 2.369.800 1.077,3 44.683.279 18,9 2004 10.425.735 2.416.753 1.138,8 48.984.940 20,3 2005 10.479.714 2.442.742 1.174,8 47.251.208 19,3 2006 10.530.809 2.468.539 1.221,3 45.787.217 18,5 2007 10.575.263 2.408.960 1.295,7 45.334.541 18,8 2008 10.613.565 2.433.429 1.362,6 47.035.760 19,3 2009 10.652.327 2.445.074 1.353,8 44.404.858 18,2 2010 10.693.929 2.397.917 1.455,2 48.685.321 20,3


El crecimiento promedio anual de la demanda de Trensurb en los 25 años analizados ha sido de un 2,7% y la elasticidad de los viajes por habitante con respecto al PIB en el período analizado ha sido la siguiente:



Tabla 61: Variación de la elasticidad de los viajes c/r al PIB

Período Características del período Elasticidad

1985 - 2010 Período completo de funcionamiento de TRENSURB 0,9305

1991 - 2010 6 años después de iniciada la operación de TRENSURB 0,3008

1985 - 1996 Período desde el inicio de la operación hasta antes de las extensiones de servicio 0,4628


Tal como se aprecia en la Tabla 61, para distintos períodos de análisis se obtienen distintas elasticidades. Si se analiza el período completo de operación, la elasticidad alcanza a 0,9305. Si se deja fuera del análisis los primeros 6 años (misma situación que debería vivir MV), la elasticidad disminuye a 0.3008. Esto indica que el período transiente inicial afecta fuertemente el valor de la elasticidad. Por lo tanto, para poder estimar el valor futuro de esta variable parece ser conveniente no considerar los primeros años, que es el período en el cual el servicio registra sus mayores alzas de demanda producto del posicionamiento del servicio. Esto indica que no debería mantenerse constante el valor de la elasticidad medido en los primeros años de operación, sino que debería disminuirse a medida que transcurre el tiempo.

5.8 Análisis de la línea 2 del METRO Santiago

La línea 2 del metro de Santiago se inauguró el 31 marzo de 1978. La primera etapa de esta línea estaba constituida por el tramo Los Héroes-Franklin, lo que extendió el servicio al sector sur de Santiago. En diciembre de ese mismo año se inauguró el tramo Franklin lo Ovalle. En 1987 esta línea comienza su crecimiento al sector norte de la ciudad, con la inauguración de las estaciones Santa Ana y Mapocho, actualmente llamada Cal y Canto. 17 años después de la última extensión, las estaciones aumentaron tanto en el norte como en el sur y de este modo, el 8 de septiembre de 2004, se inauguró el tramo Cal y Canto-Cerro Blanco, y en diciembre del mismo año, el tramo Lo Ovalle-La Cisterna. El 25 de diciembre de 2005 se inaugura la estación Einstein y, finalmente, el 22 de diciembre de 2006, la línea 2 completa su actual extensión y se inaugura el tramo Dorsal-Vespucio Norte.

Plano Línea 2 del Metro de Santiago.

Fuente: Metro de Santiago.

A comienzos del año 2007 se implementa el nuevo sistema integrado de transporte en la capital, convirtiendo a metro en el eje principal del transporte público de Santiago lo que generó que la demanda de la línea 2 se duplicara llegando a transportar 120.467.000 en 2007 de los 58.895.000 que transportó en 2006. Esto hizo que metro tuviera que afrontar nuevos desafíos operacionales por lo cual se tomaron distintas medidas como aumentar material rodante, mejorar la infraestructura de las estaciones y talleres. De este modo, en Octubre de 2009, se implemento en la línea 2 el servicio



expreso, un sistema de detención alternada de trenes en estaciones, con dos rutas de viaje (verde y roja), lo que permitió aumentar la oferta de transporte y reducir los tiempos de viaje.

Línea 2 del Metro de Santiago.

Fuente: Metro de Santiago.

A continuación se presentan los datos de demanda de pasajeros, de PIB y población para la línea 2 del metro de Santiago los cuales se analizarán bajo el enfoque económico. La serie presentada en este caso abarca el período 1978 (período de inicio del servicio en la línea 2) hasta el año 2006 previo a la implementación del Transantiago.



Tabla 62: Evolución de Variables Relevantes en el Caso del Metro Línea 2

AÑO Población PIB-N Viajes L2 V/hab

(hab) (MM$) (Nº) (Vij/hab)

1978 16.126.654 5.538.878

1979 17.462.183 20.879.489

1980 18.849.549 20.529.053

1981 20.020.557 21.349.674

1982 516.704 17.300.149 19.839.564 38,4

1983 514.619 16.815.392 21.160.904 41,1

1984 512.549 17.805.050 23.602.661 46,0

1985 510.494 18.155.529 29.653.961 58,1

1986 508.454 19.171.554 33.161.045 65,2

1987 506.427 20.412.280 34.967.003 69,0

1988 504.415 21.911.021 41.966.669 83,2

1989 502.418 24.228.289 43.529.763 86,6

1990 500.434 25.142.431 39.665.409 79,3

1991 497.031 27.136.665 42.462.061 85,4

1992 493.597 30.438.176 43.328.813 87,8

1993 490.184 32.559.292 39.624.638 80,8

1994 486.739 34.416.723 39.480.587 81,1

1995 483.330 38.028.591 39.985.226 82,7

1996 479.293 40.831.597 41.755.063 87,1

1997 475.257 43.526.546 39.933.515 84,0

1998 471.223 44.944.340 37.103.998 78,7

1999 467.191 44.616.348 33.333.525 71,3

2000 462.977 46.605.199 35.217.432 76,1

2001 457.110 48.165.625 33.930.817 74,2

2002 451.393 49.209.330 33.445.811 74,1

2003 445.527 51.156.415 34.311.762 77,0

2004 439.713 54.246.819 39.508.594 89,9

2005 433.957 57.262.645 51.839.881 119,5

2006 426.774 59.890.971 57.073.151 133,7 Fuente: Elaboración GESSA



El crecimiento promedio anual de la demanda en los 29 años presentados ha sido de un 14,0%. Este valor parece muy alto en comparación a otros ya analizados. La explicación de este hecho radica, por un lado en que el año 1978 corresponde sólo a una fracción del año en la cual el Metro estuvo en funcionamiento. Si se corrige esta situación y se considera el promedio desde el año 1979 la tasa de crecimiento promedio anual es de 4,3%. En segundo término se debe tener presente que durante los años 2004 al 2006 esta línea presentó extensiones en su trazado tanto hacia el sur como hacia el norte, conectando finalmente Vespucio Sur y Vespucio Norte. Si consecuentemente se omiten del análisis los años posteriores a esas extensiones, es decir, sólo se analiza el período entre 1979 y 2003, la tasa de crecimiento anual promedio alcanza el 2,4% (muy similar al 2,7% registrado en el TRENSURB de Porto Alegre). Por su parte, la elasticidad de acuerdo al período considerado varía de acuerdo a lo registrado en el cuadro siguiente:

Tabla 63: Variación de la elasticidad de los viajes c/r al PIB

Período Características del período elasticidad

1979 - 2006 Período que abarca el primer año completo de operación (1979) hasta el 2006 (previo a Transantiago)

1,0457

1984 - 2006 6 años después de iniciada la operación de la línea 2 hasta el 2006 (previo a Transantiago) 0,8856

1979 - 2003 Período que abarca el primer año completo de operación (1979) hasta el 2003 (previo al inicio del funcionamiento de las extensiones)

0,6902

1984 - 2003 6 años después de iniciada la operación de la línea 2 hasta el 2003 (previo al inicio del funcionamiento de las extensiones)

0,5505


Al igual que en el caso del TRENSURB, en los años iniciales de operación la elasticidad alcanza los valores más altos.

Otro factor a destacar es el impacto positivo sobre la elasticidad de la implementación de extensiones de línea. Los valores registrados para períodos que incluyan los años 2004 al 2006 son siempre superiores a aquellos en los cuales dicho período es excluido. Finalmente, también se comprueba el hecho de que después de los primeros años de operación, la elasticidad tiende a bajar.

5.9 Conclusiones para la Estimación de demanda en el escenario actual

De la revisión de los resultados anteriores se concluye lo siguiente:

• La elasticidad registrada con datos de MV para la serie 2006 a 2011 es referencial y cualquier valor a emplear para la proyección de la demanda futura debe ser menor.

• A partir del análisis de los casos presentados, es posible acotar un rango para el valor de la elasticidad a emplear en la proyección.



Tabla 64: Resumen de Casos Analizados y sus Elasticidades

Caso elasticidad período

inicio fin años

ESTRAVAL 0,4971 2010 2018 8 TRANSURB 0,3008 1991 2010 19 METRO L2 0,5505 1984 2003 19 Promedio 0,4495

17


El promedio de los valores mostrados en la tabla anterior es 0.4495, con una duración promedio de 17 años, valor bastante cercano al 0.4971 registrado en el estudio de ESTRAVAL. Debido principalmente a que este último valor proviene de un estudio sustentado y a que tal como se observa del cuadro anterior, no se aleja de otros casos analizados, es que se ha decidido emplear dicho valor como cota mínima a alcanzar. En el período desde 2012 al 2031 se ha decidido aplicar una disminución gradual a la elasticidad en un período de 17 años de acuerdo al plazo medio en que se ajustó la elasticidad a un nivel de régimen de acuerdo a los casos estudiados. De esta forma los resultados de la proyección para el escenario actual son los que se muestran a continuación.

Tabla 65: Estimación de demanda para MV bajo criterio de crecimiento de casos analizados y sus elasticidades

Año Población (hab) PIB (MM$) Viajes (Nº) Elast. Viajes por hab. (Nº/hab)

Puro Comb. Total Reg. Nac. Reg/Nac Puro Comb. Total Puro Comb. Total

2006 830.953 194.075 1.025.028 4.866.472 59.890.971 8,1% 7.947.049 7.947.049 9,6 7,8

2007 835.886 196.191 1.032.077 4.873.998 62.646.127 7,8% 11.352.062 11.352.062

13,6 11,0

2008 840.845 198.268 1.039.113 5.114.921 64.940.432 7,9% 11.979.533 607.186 12.586.719

14,2 3,1 12,1

2009 845.896 200.365 1.046.261 5.027.897 63.848.206 7,9% 12.057.281 1.653.909 13.711.190 0,713 14,3 8,3 13,1

2010 850.858 202.473 1.053.331 5.325.792 67.167.124 7,9% 12.143.307 1.890.346 14.033.653 0,700 14,3 9,3 13,3

2011 854.658 204.273 1.058.931 5.562.403 71.494.277 7,8% 14.634.380 2.574.776 17.209.156 0,687 17,1 12,6 16,3

2012 858.541 206.077 1.064.618 5.896.147 75.783.934 7,8% 15.295.140 2.724.923 18.020.063 0,674 17,8 13,2 16,9

2013 862.337 207.908 1.070.245 6.185.058 79.497.346 7,8% 15.860.394 2.750.454 18.610.848 0,661 18,4 13,2 17,4

2014 866.140 209.732 1.075.872 6.494.311 83.472.214 7,8% 16.446.974 2.778.084 19.225.058 0,649 19,0 13,2 17,9

2015 869.988 211.539 1.081.527 6.819.026 87.645.824 7,8% 17.045.718 2.915.289 19.961.007 0,636 19,6 13,8 18,5

2016 872.535 212.987 1.085.522 7.153.159 91.940.470 7,8% 17.618.699 3.030.322 20.649.021 0,624 20,2 14,2 19,0

2017 874.987 214.456 1.089.443 7.439.285 95.618.089 7,8% 18.101.210 3.150.176 21.251.386 0,613 20,7 14,7 19,5

2018 877.502 215.884 1.093.386 7.736.856 99.442.812 7,8% 18.589.751 3.272.060 21.861.811 0,601 21,2 15,2 20,0

2019 879.986 217.344 1.097.330 8.046.331 103.420.525 7,8% 19.082.212 3.394.981 22.477.193 0,590 21,7 15,6 20,5

2020 882.522 218.770 1.101.292 8.368.184 107.557.346 7,8% 19.580.220 3.501.003 23.081.223 0,579 22,2 16,0 21,0

2021 884.873 220.130 1.105.003 8.702.911 111.859.639 7,8% 20.078.311 3.607.479 23.685.790 0,568 22,7 16,4 21,4

2022 887.069 221.425 1.108.493 9.051.028 116.334.025 7,8% 20.576.708 3.714.303 24.291.011 0,557 23,2 16,8 21,9

2023 889.113 222.653 1.111.766 9.413.069 120.987.386 7,8% 21.075.123 3.821.368 24.896.491 0,547 23,7 17,2 22,4

2024 891.013 223.815 1.114.828 9.789.592 125.826.881 7,8% 21.573.281 3.928.566 25.501.847 0,536 24,2 17,6 22,9

2025 892.772 224.911 1.117.683 10.181.175 130.859.957 7,8% 22.070.915 4.035.789 26.106.703 0,526 24,7 17,9 23,4

2026 894.395 225.941 1.120.337 10.588.422 136.094.355 7,8% 22.567.769 4.142.929 26.710.698 0,516 25,2 18,3 23,8

2027 895.889 226.906 1.122.795 11.011.959 141.538.129 7,8% 23.063.600 4.249.880 27.313.480 0,507 25,7 18,7 24,3

2028 897.258 227.805 1.125.063 11.452.437 147.199.654 7,8% 23.558.174 4.356.535 27.914.709 0,497 26,3 19,1 24,8



2029 898.508 228.638 1.127.146 11.910.535 153.087.640 7,8% 24.060.100 4.462.787 28.522.887 0,497 26,8 19,5 25,3

2030 899.644 229.406 1.129.050 12.386.956 159.211.146 7,8% 24.569.551 4.568.532 29.138.082 0,497 27,3 19,9 25,8

2031 900.670 230.110 1.130.780 12.882.435 165.579.592 7,8% 25.086.711 4.673.664 29.760.375 0,497 27,9 20,3 26,3


5.10 Estimación de demanda de las nuevas combinaciones

En último término, se requiere estimar la demanda para las nuevas combinaciones que se integrarán al sistema una vez concluidas las inversiones del Plan Trienal actual. De acuerdo a los antecedentes aportados por MV, las nuevas combinaciones corresponden a las comunas de Olmué, Villa Alemana (estación Villa Alemana y Peñablanca), Quilpué (estación Las Américas, Quilpué, El Belloto) y en la estación Barón.

A continuación se describe los supuestos adoptados para la determinación de la demanda de estas combinaciones:

• Para las combinaciones de Olmué, Las Américas y Barón se supone que en estado de régimen alcanzan un índice de viajes por habitante igual al del primer año de proyección obtenido a través del método anterior.

• El estado de régimen se alcanza el año 2 de operación y el año 1 la demanda es la mitad de la demanda en régimen.

• A contar del año 3 en adelante los viajes por habitante crecen a la misma tasa que las combinaciones de Quillota, Calera y Limache Viejo.

• Para el caso de Villa Alemana se asume correcta la estimación entregada por MV de 1.100.000 viajes al año 2 de operación y se hace crecer el índice de viajes por habitante al igual que en el caso de las 3 combinaciones descritas anteriormente. Cabe notar que 1.100.000 viajes representan aproximadamente un 20% de la demanda actual de los viajes para las estaciones de Villa Alemana.

• Para Quilpué se supone que el año 2 de operación se alcanza también un 20% de la demanda actual de las estaciones que operan en la comuna y a contar de dicho año en adelante la tasa de viajes por habitante es la misma empleada en los casos anteriores; es decir, la empleada en la proyección de las combinaciones de Quillota, Calera y Limache Viejo.

• El cronograma de entrada en operación de estas combinaciones es el siguiente: 2012 Olmué y Villa Alemana, 2013 Las Américas y Barón y 2015 Quilpué.

A partir de estas consideraciones se llega a los resultados reportados en los siguientes cuadros.



Tabla 66: Proyección de demanda para la combinación de Olmué

Año Población Viajes V/hab tasa V/hab (hab) (Nº / año) (Vij / hab) (%)

2012 16.243 91.856 5,7 2013 16.384 183.711 11,2 2014 16.533 185.382 11,2 4,9% 2015 16.667 186.974 11,2 0,0% 2016 16.779 188.468 11,2 0,1% 2017 16.894 197.431 11,7 4,0% 2018 17.001 205.117 12,1 3,2% 2019 17.112 213.151 12,5 3,2% 2020 17.216 221.271 12,9 3,2% 2021 17.322 229.439 13,2 3,1% 2022 17.424 236.458 13,6 2,5% 2023 17.525 243.538 13,9 2,4% 2024 17.622 250.674 14,2 2,4% 2025 17.718 257.863 14,6 2,3% 2026 17.810 265.101 14,9 2,3% 2027 17.901 272.384 15,2 2,2% 2028 17.989 279.709 15,5 2,2% 2029 18.075 287.071 15,9 2,1% 2030 18.158 294.468 16,2 2,1% 2031 18.239 301.895 16,6 2,1%


Tabla 67: Proyección de demanda para la combinación de Villa Alemana


2012 135.368 550.000 4,1 2013 138.793 1.100.000 7,9 2014 142.211 1.182.373 8,3 4,9% 2015 145.632 1.211.397 8,3 0,0% 2016 149.177 1.242.451 8,3 0,1% 2017 152.711 1.323.299 8,7 4,0% 2018 156.249 1.397.815 8,9 3,2% 2019 159.793 1.475.880 9,2 3,2% 2020 163.329 1.556.541 9,5 3,2% 2021 166.891 1.639.156 9,8 3,1% 2022 170.479 1.715.430 10,1 2,5% 2023 174.092 1.793.906 10,3 2,4% 2024 177.729 1.874.589 10,5 2,4% 2025 181.389 1.957.481 10,8 2,3% 2026 185.071 2.042.583 11,0 2,3% 2027 188.775 2.129.894 11,3 2,2% 2028 192.499 2.219.409 11,5 2,2% 2029 196.244 2.311.125 11,8 2,1% 2030 200.007 2.405.032 12,0 2,1% 2031 203.789 2.501.122 12,3 2,1%




Tabla 68: Proyección de demanda para la combinación de Quilpué


2012 163.759 2013 166.546 2014 169.327 2015 172.106 439.188 2,6 2016 174.718 878.376 5,0 2017 177.338 935.279 5,3 4,9% 2018 179.948 949.499 5,3 0,0% 2019 182.558 964.486 5,3 0,1% 2020 185.176 1.017.865 5,5 4,0% 2021 187.753 1.065.461 5,7 3,2% 2022 190.313 1.115.012 5,9 3,2% 2023 192.855 1.165.858 6,0 3,2% 2024 195.378 1.217.249 6,2 3,1% 2025 197.882 1.263.062 6,4 2,5% 2026 200.366 1.309.671 6,5 2,4% 2027 202.830 1.357.057 6,7 2,4% 2028 205.273 1.405.198 6,8 2,3% 2029 207.696 1.454.074 7,0 2,3% 2030 210.096 1.503.663 7,2 2,2% 2031 212.475 1.553.942 7,3 2,2%


Tabla 69: Proyección de Demanda Combinación Las Américas


2012 23.842 2013 23.948 138.899 5,8 2014 24.053 277.799 11,5 2015 24.160 292.720 12,1 4,9% 2016 24.231 293.717 12,1 0,0% 2017 24.299 294.914 12,1 0,1% 2018 24.369 307.718 12,6 4,0% 2019 24.438 318.585 13,0 3,2% 2020 24.508 329.865 13,5 3,2% 2021 24.574 341.268 13,9 3,2% 2022 24.635 352.582 14,3 3,1% 2023 24.691 362.056 14,7 2,5% 2024 24.744 371.554 15,0 2,4% 2025 24.793 381.071 15,4 2,4% 2026 24.838 390.602 15,7 2,3% 2027 24.880 400.141 16,1 2,3% 2028 24.918 409.684 16,4 2,2% 2029 24.952 419.225 16,8 2,2% 2030 24.984 428.761 17,2 2,1% 2031 25.012 438.287 17,5 2,1%




Tabla 70: Proyección de Demanda Combinación de Barón


2012 9.164 2013 9.205 53.389 5,8 2014 9.245 106.778 11,5 2015 9.287 112.513 12,1 4,9% 2016 9.314 112.897 12,1 0,0% 2017 9.340 113.357 12,1 0,1% 2018 9.367 118.278 12,6 4,0% 2019 9.393 122.455 13,0 3,2% 2020 9.420 126.791 13,5 3,2% 2021 9.445 131.174 13,9 3,2% 2022 9.469 135.523 14,3 3,1% 2023 9.491 139.164 14,7 2,5% 2024 9.511 142.815 15,0 2,4% 2025 9.530 146.473 15,4 2,4% 2026 9.547 150.136 15,7 2,3% 2027 9.563 153.803 16,1 2,3% 2028 9.578 157.471 16,4 2,2% 2029 9.591 161.138 16,8 2,2% 2030 9.603 164.804 17,2 2,1% 2031 9.614 168.465 17,5 2,1%


Tabla 71: Proyección de demanda de las nuevas combinaciones


2012 348.377 641.856 1,8 2013 354.876 1.476.000 4,2 125,7% 2014 361.370 1.752.332 4,8 16,6% 2015 367.852 2.242.792 6,1 25,7% 2016 374.219 2.715.909 7,3 19,0% 2017 380.582 2.864.280 7,5 3,7% 2018 386.934 2.978.427 7,7 2,3% 2019 393.294 3.094.557 7,9 2,2% 2020 399.650 3.252.333 8,1 3,4% 2021 405.985 3.406.498 8,4 3,1% 2022 412.320 3.555.006 8,6 2,8% 2023 418.654 3.704.522 8,8 2,6% 2024 424.984 3.856.881 9,1 2,6% 2025 431.311 4.005.950 9,3 2,3% 2026 437.633 4.158.093 9,5 2,3% 2027 443.948 4.313.278 9,7 2,3% 2028 450.257 4.471.471 9,9 2,2% 2029 456.557 4.632.634 10,1 2,2% 2030 462.849 4.796.727 10,4 2,1% 2031 469.130 4.963.710 10,6 2,1%


De lo anterior se desprende que la demanda total para el escenario actual será la siguiente:



Tabla 72: Proyección de demanda para el escenario actual

Año Modo Puro Combinaciones (viajes/año) Total (viajes/año)

(viajes/año) Actuales Nuevas

2011 14.634.380 2.574.776 0 17.209.156 2012 15.295.140 2.724.923 641.856 18.661.918 2013 15.860.394 2.750.454 1.476.000 20.086.848 2014 16.446.974 2.778.084 1.752.332 20.977.390 2015 17.045.718 2.915.289 2.242.792 22.203.799 2016 17.618.699 3.030.322 2.715.909 23.364.930 2017 18.101.210 3.150.176 2.864.280 24.115.666 2018 18.589.751 3.272.060 2.978.427 24.840.238 2019 19.082.212 3.394.981 3.094.557 25.571.751 2020 19.580.220 3.501.003 3.252.333 26.333.556 2021 20.078.311 3.607.479 3.406.498 27.092.288 2022 20.576.708 3.714.303 3.555.006 27.846.017 2023 21.075.123 3.821.368 3.704.522 28.601.013 2024 21.573.281 3.928.566 3.856.881 29.358.727 2025 22.070.915 4.035.789 4.005.950 30.112.653 2026 22.567.769 4.142.929 4.158.093 30.868.792 2027 23.063.600 4.249.880 4.313.278 31.626.759 2028 23.558.174 4.356.535 4.471.471 32.386.180 2029 24.060.100 4.462.787 4.632.634 33.155.520 2030 24.569.551 4.568.532 4.796.727 33.934.810 2031 25.086.711 4.673.664 4.963.710 34.724.086


5.11 Análisis de la Proyección de Demanda con TMV

En este capítulo se presenta el análisis de la demanda futura considerando un nuevo escenario para el transporte público de superficie: la implementación del un plan de reordenamiento con integración tarifaria, concepto equivalente al Transantiago. En adelante nos referiremos a este plan como el nuevo TMV.

Primeramente se describe de forma sintética el plan de transporte en cuestión. Posteriormente se analiza la única experiencia nacional en esta línea: la puesta en operación de Transantiago. Finalmente, se identifican los supuestos empleados en la modelación de este escenario y se presentan los resultados obtenidos.

El plan de transporte Metropolitano de Valparaíso (TMV) es un plan de transporte integrado diseñado para ser implementado en el Gran Valparaíso. La idea principal de este plan es constituir una integración tarifaria entre el metro y el transporte público terrestre (bus) en todas las comunas por las cuales pasa el trazado del metro, es decir Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué y Villa Alemana (Limache no es parte del GV).

Como es de esperar en este tipo de proyectos, el objetivo se centra principalmente en mitigar el impacto vial que se ha producido en las comunas de Valparaíso y Viña del Mar, además de mejorar el sistema de buses que impera en esta zona e integrar tarifariamente los modos metro y bus de tal manera de facilitar los desplazamientos de los usuarios haciendo más expedito y menos costosos los viajes en modo combinado. En la primera fase de estudio del TMV estuvo contemplada la posibilidad de crear estaciones modales en las estaciones del metro en alguna de las comunas atendidas por este medio, de manera que llegaran buses alimentadores que permitieran acercar con mayor facilidad a las personas al metro y hacer de éste el principal medio de transporte del GV. Finalmente esta idea se desechó dado entre otros factores el alto costo que ello implicaba. En su reemplazo, se propició la creación de 10 unidades de negocio, identificadas por colores, y la implementación de la tecnología



GPS en cada bus. A través de este sistema se pretendía solucionar, por lo menos, en primera instancia, los problemas con la locomoción colectiva.

El escenario con integración requiere un esquema de cobro tarifario completamente integrado tal cual como se hace hoy en el Transantiago. Para ello es necesario definir una tarifa promedio para los buses y para el metro, siendo esta última un poco más elevada que la primera debido a los mayores costos operacionales enfrentados por este último medio. De esta manera, al hacer combinaciones del tipo bus-metro se cobraría un diferencial adicional, mientras que la combinación metro-bus no tendría este recargo.

Si bien los conceptos anteriores pueden haber acompañado la concepción original del plan, no se debe perder de vista que en la actualidad sólo opera el sistema denominado TMV. Los cronogramas propuestos inicialmente han sido modificados en más de una ocasión y ello, sumado al desarrollo de nuevos estudios, podría implicar cambios al diseño original. Dado este escenario de gran incertidumbre respecto de la implementación del nuevo TMV, se ha optado por estudiar el comportamiento de la demanda para el caso de Transantiago y asumir que la demanda de Valparaíso se comportará de forma similar, dentro de ciertos márgenes.

5.11.1 Análisis del caso Transantiago

El 10 de febrero del 2007 se puso en marcha el plan de transportes Transantiago. Un ambicioso plan que pretendía mejorar tanto el alicaído sistema de transportes de la capital como la calidad de vida de sus usuarios. Sin la necesidad de evaluar si dichos propósitos se cumplieron, hay evidencia numérica sobre la cual es posible basar los análisis necesarios para abordar la proyección de este escenario.

A continuación se presenta la estadística de viajes en Metro de Santiago y la evolución del indicador de viajes por habitante antes y después de implementado el plan.

Tabla 73: Evolución de los Viajes en el Metro de Santiago

Año Viajes Población Viaj / Hab Variación

(pax/año) (hab) (viajes/hab) (%)

2002 198.864.000 4.907.101 40,5 2003 203.280.000 4.938.834 41,2 1,6%

2004 231.764.000 4.970.577 46,6 13,3%

2005 267.104.000 5.002.426 53,4 14,5%

2006 331.007.000 5.029.226 65,8 23,3%

2007 600.776.000 5.056.084 118,8 80,5%

2008 641.687.000 5.082.915 126,2 6,2%

2009 607.909.000 5.109.769 119,0 -5,8%

2010 620.700.000 5.136.584 120,8 1,6%

2011 638.844.249 5.158.106 123,9 2,5% Fuente: Elaboración GESSA en base a información INE.

Los viajes reportados en el cuadro anterior corresponden a los viajes totales anuales realizados en Metro. Por su parte, la población corresponde a las estimaciones del INE para las 34 comunas del Gran Santiago (Provincia de Santiago más Puente Alto y San Bernardo). Tal como se aprecia, el año 2007 los



viajes casi se duplicaron en este modo. Si dicho cambio se expresa en términos del índice de viajes por habitante, es posible dimensionar el efecto del plan Transantiago. Entre el año 2006 y el 2007 el índice aumentó en un 80% y es el valor que puede emplearse para cuantificar el impacto de la puesta en operación del plan de transportes.

5.11.2 Definición del escenario para el TMV

Como ya se ha mencionado, la dificultad de enfrentar este escenario es la imposibilidad de contar con antecedentes ciertos que permitan realizar supuestos sustentados en los cuales basar las proyecciones. Por esta razón, se ha pensado que la mejor manera de abordar el problema es estudiar escenarios, para ello se definieron rangos de variación para la variable viajes por habitante tomando en consideración lo que ha pasado con la variable viajes por habitante en Metro después de la implementación del Transantiago. De esta manera, se ha definido escenarios para el caso de Valparaíso respecto a aumentos en el índice ya citado que oscilen entre 20% y 60% de la situación sin la implementación del plan y sin las nuevas combinaciones (éstas se constituirían en parte del plan como recorridos alimentadores dentro del GV).

Con estos escenarios se pretende tener opciones que nos permitan evaluar el impacto económico de ellas, lo que debería tener mucha importancia para definir un marco de participación de MV en un plan como éste.

Respecto del año de la puesta en operación del plan, este escenario considera que él se lleva a cabo en año 2016, asumiendo que lo abordaría el próximo gobierno. Así entonces, los valores de referencia para los 3 escenarios de variación son los que se presentan en el siguiente cuadro.

Tabla 74: Escenarios de variación del índice de viajes por habitante

Año Escenario Viaj / hab Variación Viaj / hab

Modo Puro Combin. Modo Puro Combin. 2015

1 19,6 13,8

2016 23,5 16,6 20,1% 20,1% 2017 24,1 17,1 2,5% 3,2% 2015

2 19,6 13,8

2016 27,5 19,3 40,3% 40,3% 2017 28,2 20,0 2,5% 3,2% 2015

3 19,6 13,8

2016 31,4 22,1 60,4% 60,4% 2017 32,2 22,8 2,5% 3,2%


5.11.3 Resultados estimación de demanda escenario con TMV

Tomando en consideración los criterios previamente explicados, se presentan a continuación los resultados de la proyección de demanda susceptibles de ser alcanzados en el escenario que se implemente el nuevo TMV.



Tabla 75: Demanda con nuevo TMV: Impacto del 20%

Año Demanda con Transvalparaíso (+20%)

Viaj/hab Viajes (pax / año)

Total Modo Puro Comb. Act. Comb. Nuevas Total

2011 16,3 14.634.380 2.574.776 17.209.156

2012 17,3 15.295.140 2.724.923 641.856 18.661.919

2013 18,5 15.860.394 2.750.454 1.476.000 20.086.848

2014 19,2 16.446.974 2.778.084 1.752.332 20.977.390

2015 20,2 17.045.718 2.915.289 2.242.792 22.203.799

2016 23,8 20.537.627 3.030.322 2.715.909 26.283.858

2017 24,5 21.100.076 3.150.176 2.864.280 27.114.532

2018 25,1 21.669.555 3.272.060 2.978.427 27.920.042

2019 25,8 22.243.603 3.394.981 3.094.557 28.733.141

2020 26,4 22.824.117 3.501.003 3.252.333 29.577.453

2021 27,1 23.404.728 3.607.479 3.406.498 30.418.705

2022 27,8 23.985.695 3.714.303 3.555.006 31.255.004

2023 28,4 24.566.684 3.821.368 3.704.522 32.092.574

2024 29,1 25.147.372 3.928.566 3.856.881 32.932.819

2025 29,7 25.727.450 4.035.789 4.005.950 33.769.189

2026 30,4 26.306.619 4.142.929 4.158.093 34.607.641

2027 31,1 26.884.595 4.249.880 4.313.278 35.447.753

2028 31,7 27.461.107 4.356.535 4.471.471 36.289.113

2029 32,4 28.046.187 4.462.787 4.632.634 37.141.608

2030 33,1 28.640.041 4.568.532 4.796.727 38.005.300

2031 33,8 29.242.880 4.673.664 4.963.710 38.880.254




Tabla 76: Demanda con nuevo TMV: Impacto del 40%.




2011 16,3 14.634.380 2.574.776 17.209.156

2012 17,3 15.295.140 2.724.923 641.856 18.661.919

2013 18,5 15.860.394 2.750.454 1.476.000 20.086.848

2014 19,2 16.446.974 2.778.084 1.752.332 20.977.390

2015 20,2 17.045.718 2.915.289 2.242.792 22.203.799

2016 27,0 23.979.631 3.030.322 2.715.909 29.725.862

2017 27,7 24.636.344 3.150.176 2.864.280 30.650.800

2018 28,4 25.301.265 3.272.060 2.978.427 31.551.752

2019 29,1 25.971.521 3.394.981 3.094.557 32.461.059

2020 29,9 26.649.326 3.501.003 3.252.333 33.402.662

2021 30,6 27.327.245 3.607.479 3.406.498 34.341.222

2022 31,3 28.005.579 3.714.303 3.555.006 35.274.888

2023 32,1 28.683.939 3.821.368 3.704.522 36.209.829

2024 32,8 29.361.948 3.928.566 3.856.881 37.147.395

2025 33,5 30.039.244 4.035.789 4.005.950 38.080.983

2026 34,3 30.715.479 4.142.929 4.158.093 39.016.501

2027 35,0 31.390.321 4.249.880 4.313.278 39.953.479

2028 35,8 32.063.453 4.356.535 4.471.471 40.891.459

2029 36,5 32.746.590 4.462.787 4.632.634 41.842.011

2030 37,3 33.439.970 4.568.532 4.796.727 42.805.229

2031 38,1 34.143.842 4.673.664 4.963.710 43.781.216




Tabla77: Demanda con el nuevo TMV: Impacto del 60%




2011 16,3 14.634.380 2.574.776 17.209.156

2012 17,3 15.295.140 2.724.923 641.856 18.661.919

2013 18,5 15.860.394 2.750.454 1.476.000 20.086.848

2014 19,2 16.446.974 2.778.084 1.752.332 20.977.390

2015 20,2 17.045.718 2.915.289 2.242.792 22.203.799

2016 30,1 27.421.636 3.030.322 2.715.909 33.167.867

2017 30,9 28.172.613 3.150.176 2.864.280 34.187.069

2018 31,7 28.932.976 3.272.060 2.978.427 35.183.463

2019 32,5 29.699.439 3.394.981 3.094.557 36.188.977

2020 33,3 30.474.535 3.501.003 3.252.333 37.227.871

2021 34,1 31.249.762 3.607.479 3.406.498 38.263.739

2022 34,9 32.025.463 3.714.303 3.555.006 39.294.772

2023 35,7 32.801.194 3.821.368 3.704.522 40.327.084

2024 36,5 33.576.524 3.928.566 3.856.881 41.361.971

2025 37,3 34.351.037 4.035.789 4.005.950 42.392.776

2026 38,2 35.124.339 4.142.929 4.158.093 43.425.361

2027 39,0 35.896.047 4.249.880 4.313.278 44.459.205

2028 39,8 36.665.799 4.356.535 4.471.471 45.493.805

2029 40,6 37.446.993 4.462.787 4.632.634 46.542.414

2030 41,5 38.239.900 4.568.532 4.796.727 47.605.159

2031 42,4 39.044.805 4.673.664 4.963.710 48.682.179




El impacto generado por la implementación del plan de transportes integrado provocaría impactos sobre la demanda de MV que se traducirían en aumentos que van desde el 12,0% (4,2 MM de viajes adicionales en 2031) con respecto al escenario actual hasta el 40% (13,9 MM de viajes adicionales). Para el escenario intermedio, que corresponde a un impacto en la tasa de viaje del 40%, y que podría considerarse como el más probable, el aumento de la demanda alcanza a un 26,1% (9,0 MM de viajes adicionales).



6 VALORIZACION DE LA EMPRESA METRO VALPARAISO

Se valorizará el negocio que actualmente explota MV bajo dos escenarios: con y sin integración con el resto de los sistemas de transporte público del Gran Valparaíso, utilizando la demanda estimada a través del modelo económico.

La valorización se realizará utilizando el método de descontar los flujos netos del negocio, para lo cual se proyectan el estado de resultados y el flujo de caja de la empresa en un horizonte de 20 años.

A continuación se presentan los principales supuestos de la proyección, que en general son comunes en ambos escenarios y que han requerido un análisis detallado de los diferentes aspectos en conjunto con los principales ejecutivos de la empresa, investigación propia de GESSA y conversaciones con profesionales expertos en diferentes materias; como el comportamiento macroeconómico, la situación del sector portuario, inmobiliario y el comportamiento de los principales precios como es el caso de la energía.

6.1 Supuestos macroeconómicos

Los principales supuestos macroeconómicos considerados en las proyecciones son:

• El Producto Internos Bruto (PIB) crece un 6% en 2012, 4.9% en 2013, 5% en 2014 y 2015, y 4.9% en 20163. A partir de 2017 se asume un crecimiento constante del PIB de un 4% real anual.

• El precio internacional del cobre varía entre 4,3 US$/lb y 3,4 US$/lb en 20144, para situarse en el largo plazo en niveles de 2,6 US$ c/lb5

• Tipo de cambio real se mantiene constante hasta 2015, en vista que de acuerdo a investigaciones realizadas con bancos, los seguros de cambio a la fecha para un plazo de 24 meses muestran una variación cercana a la inflación de Chile, no existiendo información a mayor plazo. Se ha considerado una devaluación del 10% en 2016, en vista de una eventual baja del precio del cobre a cerca de 2.6 US$ c/lb.

• Relación euro/dólar se mantiene constante en 1,3, considerando el comportamiento histórico de la paridad desde el inicio del Euro.

• La proyección se hace en pesos reales.

El siguiente cuadro resume la proyección de las principales variables macroeconómicas consideradas en el análisis:

Tabla 78: Principales indicadores Macroeconómicos considerados en la proyección

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

PIB Chile 6% 4,9% 5% 5% 4,9% 4% 4% 4%

Precio Cu (US$) 4,3 3,8 3,4 3,4 2,6 2,6 2,6 2,6

Tipo Cambio ($/US$) 517 517 517 517 569 569 569 569

Tipo de Cambio (€/US$) 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3

CPI USA 1.2 1.7 1.7 1.7 1.7 Sin inf. Sin inf. Sin inf. Fuente: PIB Chile: Comité Consultivo Banco Central; Precio Cu: Boletín Mensual; Tipo de Cambio euro y dólar: entrevista con operadores de mesa de dinero del Banco del Estado; CPI USA: FMI Report USA 2011**.

3Fuente: Acta Resultados del Comité Consultivo del PIB Tendencial, Dirección de Presupuestos, Ministerio de Hacienda, Septiembre de 2011. 4Fuente: COCHILCO, Boletín Mensual Electrónico, Enero 2012. 5 Fuente: Comité Consultivo de Precios de Referencia del Cobre, Ministerio de Hacienda, Agosto 2010.



6.2 Supuestos operacionales

• Empresa integrada verticalmente. • Flota de 27 trenes, más 10 trenes que se incorporan el año 2016. • Se implementan las inversiones del Plan Trienal 2011-2013, que entre otros, considera la

inversión para la operación a 3 minutos. • Se mantiene dividido el canal diurno para transporte de pasajeros y nocturno para la carga.

6.3 Proyección de Ingresos

6.3.1 Ingresos por venta de pasajes

Estos ingresos comprenden dos componentes:

- Ingresos directos por concepto de compras de carga para las tarjetas de prepago - Ingresos indirectos, por concepto de compensación a la empresa por la rebaja de tarifa que

impuso el Ministerio de Transporte para subsidiar a la demanda. Para ésta, se consideró que se mantenía la proporción de compensaciones alcanzada en 2011 respecto a los ingresos por venta de pasajes de dicho período, es decir, el 30,9% de los mismos.

La venta de pasajes está asociada a una demanda y una tarifa. La tarifa depende de la distancia y horario del viaje (alta, media, baja) y del tipo de usuario. El siguiente cuadro muestra la estructura tarifaria vigente.

Tabla 79: Tarifas vigentes desde enero 2012

La tarifa para la hora media y baja corresponde al 95% y 90% de la tarifa de Hora Alta, respectivamente.

La tarifa de estudiantes de educación media y superior es un tercio de la tarifa general. La de usuario con discapacidad y adulto mayor es la mitad de la tarifa general (ver Anexo 4).

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8

T1 292 389 595 644 744 1,182 775 1,308

T2 389 292 545 575 744 1,182 744 1,308

T3 595 545 292 292 558 651 558 744

T4 644 575 292 292 545 651 545 744

T5 744 744 558 545 744 692 506 792

T6 1,182 1,182 558 545 506 744 971 1,343

T7 775 744 558 545 506 971 744 1,157

T8 1,308 1,308 744 744 792 1,343 1,157 744

TARIFA GENERAL, HORA ALTA



El siguiente cuadro resume la venta de cargas en ambos escenarios de proyección, según lo indicado en el punto 5.

Tabla 80: Resumen de Demanda Proyectada (N° de pasajeros)

(1) Según tabla 65.

Respecto de las tarifas, se realizó un análisis de su evolución -incluyendo impacto de las compensaciones en los principales tramos obteniéndose como resultado que ellas se han incrementado en forma muy parecida a lo que ha sido el IPC en el mismo período, por lo que se decidió considerar que las tarifas actuales (vigentes a enero 2012) se mantenían en valores reales durante todo el horizonte de proyección.

En el punto 3.2.9 de este informe se presenta la evaluación realizada del comportamiento de las tarifas para tramos más cargados de pasajeros. De todas formas se presenta el siguiente cuadro que resume el análisis antes comentado:

Tabla 81: Resumen Análisis Evolución de Tarifas


2012 2015 2016 2020 2025 2030 2031

Actual (1) 18,660,152 22,199,729 23,360,751 26,328,317 30,106,056 33,926,716 34,715,672

Esc TMV 20% 18,660,152 22,199,729 26,279,683 29,572,211 33,762,589 37,997,205 38,871,839

Esc TMV 40% 18,660,152 22,199,729 29,721,684 33,397,419 38,074,381 42,797,134 43,772,801

Esc TMV 60% 18,660,152 22,199,729 33,163,693 37,222,626 42,386,180 47,597,059 48,673,760

Alto Medio Bajo

Var (%) 6.3% 0.8% 1.5%Var IPC (%) 6.2% 6.2% 6.2%

Var (%) 6.4% 7.9% 12.4%Var IPC (%) 6.2% 6.2% 6.2%

Var (%) 6.4% 5.1% 12.1%Var IPC (%) 6.2% 6.2% 6.2%

Var (%) 6.3% 6.0% 8.5%Var IPC (%) 6.2% 6.2% 6.2%

Pasajero Adulto Puerto - El Salto

Pasajero Adulto Puerto - Peñablanca

Pasajero Adulto Recreo - El Belloto

Pasajero Adulto Recreo -Peñablanca



6.3.2 Ingreso por porteador de carga

El ingreso por transporte de carga supone que la empresa operará bajo integración vertical en el tramo Puerto Limache, es decir, gestionando la rueda y el riel. Así, los que los ingresos que genere la carga en el futuro serán percibidos por MV.

Los conceptos considerados se basan en los aspectos básicos del contrato de porteo de carga suscrito entre EFE y FEPASA, porteador que utiliza el tramo antes indicado, para transferir carga en contenedores y cobre metálico, aunque el volumen de esta carga medido en TKBC no representa más del 2% del total que moviliza este porteador en toda la vía de EFE.

Se muestran las tarifas cobradas y supuestas para la proyección.

El volumen de carga considerado en la proyección corresponde a 36,2 MM TKBC en 2012 y alcanza a 44,36 MM TKBC en 2020, año a partir del cual se mantiene constante. El crecimiento anual promedio en dicho período es de 3%.

6.3.3 Otros Ingresos

Los Otros Ingresos están conformados por Venta de Tarjetas, Arriendo de Espacio para Publicidad, Arriendo de Locales y Espacios Comerciales, Arriendo de Terrenos y Arriendo de Oficinas.

Los supuestos utilizados para proyectar estos ingresos se detallan a continuación:

• Venta de tarjetas, se asumió que ella variaba en base al número de viajes proyectados, con un valor del plástico que se mantiene constante en términos reales durante todo el período de evaluación ($1.200 cada una) e ingresos por renovación y personalización de las mismas de acuerdo a la incidencia histórica. Ello, expresado en términos del ingreso unitario de las tarjetas, significa considerar un valor de $1.975 por tarjeta (incluye vendidas y personalizadas).

• Arriendo de Espacio para Publicidad y Arriendo de Locales y Espacios Comerciales alcanzó en 2011 los MM$676 y MM$727 respectivamente. Están determinados por contratos vigentes hasta 2014, por lo que se supondrá se mantienen constantes hasta ese año y posteriormente se duplican en dos años. Ello en base a antecedentes recopilados en agencias de publicidad respecto al potencial de este medio.

6Corresponde a publicidad en trenes (1.250 UF al año), publicidad faja vía (1.350 UF año) y publicidad estaciones (1.250 UF anuales).

7Corresponde a arriendo de espacios para cajeros automáticos Banco de Chile (330 UF anuales), estacionamiento subterráneo Viña (1.440 UF/año + 30% ingresos mensuales netos que superen las 120 UF), teléfonos públicos en estaciones (3 MM$/año), y otros de menor cuantía.

• Peaje fijo por uso de la vía férrea, que alcanza a 73 UF + IVA anuales por kilómetro de vía. Es decir, UF 3.735,4 anuales. • Peaje variable, que alcanza a 71 UF + IVA por millón de TKBC transportado.



• Arriendo de terrenos se considera constante durante todo el período de proyección producto de contratos vigentes:

- Lote 1-Limache COMSA S. A. (120 UF/año) - Estación Viña del Mar, para estacionamiento de superficie en febrero (3,0 MM$/año) - Kiosco Estación Barón (3,6 MM$/año) - Espacio radioeléctrico para telefonía Entel y CTC (25,1 MM$/año.) - Espacio radioeléctrico para telefonía Claro Chile (864 UF/año) - Espacio para antena celular curva los mayos-Entel (384 UF/año) - Espacio para antena celular curva los mayos-Claro (384 UF/año) - NEXTEL (1.373 UF/año)

Es importante señalar que la empresa dispone de tres propiedades que serían susceptibles de explotar en el futuro, las que se describen en términos generales.

Lotes 1 y 2 Canteras Las Cucharas.

Esta propiedad está ubicada en el sector El Salto de Viña del Mar, ambos lotes presenta una superficie neta de 90.233 m2. Los dos lotes no disponen de urbanización y se encuentran cerrados en su acceso por los costados con rejas instaladas durante la construcción del troncal sur. Las propiedades tienen distinta topografía y en opinión del tasador Sr Jorge Valenzuela su potencial sería para el desarrollo eventual de bodegas de la empresa y/o publicidad, considerándose difícil su liquidación, aun así la tasación realizada en febrero 2012 en UF 6.316.

Lote 4B Estación Quilpué, sector Nor-Poniente del centro de la ciudad.

Esta propiedad tiene 4.305 m2, ubicada en el sector central de la ciudad, con posibilidades de desarrollo comercial, residencial y servicios. Fue tasada en febrero 2012 en UF 18.081.

• Arriendo de oficinas corresponde al contrato vigente con A.J. Broompor 700m2 de oficinas en estación Puerto (1.600 UF anuales), el que se asume vigente en los mismos términos durante todo el período de evaluación.

• Canal de venta de TMV: En el escenario con integración del sistema de transporte urbano del Gran Valparaíso (TMV) se genera una nueva línea de ingreso para MV por concepto de la explotación del canal de venta del medio de pago.

Como referencia, para la estimación de este ítem, se tuvo el impacto que al respecto significó para el Metro de Santiago la implementación del Transantiago. En este caso, Metro ha alcanzado a recaudar aproximadamente el 80% del total del sistema, teniendo casi el 10% de los puntos de recarga de tarjetas BIP. Conservadoramente, y en consideración del número de puntos de recarga y extensión de la red del MV, asumiremos que recaudará la mitad que el Metro de Santiago, es decir, 40% de la recaudación total.

Para la estimación del monto de la recaudación total del sistema TMV se supuso lo siguiente:

- MV representa el 4,6% de los viajes totales (metro+buses urbanos)8, relación que se mantiene durante todo el horizonte de proyección.

8 Fuente: EOD 2003



- La tarifa promedio de MV es representativa del promedio del sistema de transporte público (buses).En base a ello se estima que la recaudación total del sistema Metro-Bus Urbano para 2011 es de MM$149.322.

- La recaudación total se incrementa anualmente de acuerdo a PIB - Comisión de recaudación se supone un 1%, tomando como base la comisión media que

paga el AFT a los puntos de recaudo del TRANSANTIAGO.

De esta manera, año a año de proyección, se estima el total recaudado por el sistema y por MV en particular (40% del total sistema). Sobre este monto se calcula una comisión de recaudación del 1% que constituiría el ingreso por canal de venta.

Tabla 82: Proyección de Ingresos por Recaudación Esc TMV

El siguiente cuadro resume la proyección de ingresos para el escenario sin integración con sistema de transporte público TMV, para los primeros cinco años de proyección:

Tabla 83: Proyección de Ingresos situación actual, sin integración TMV (Millones de $)

Fuente: elaboración propia

De esta forma, la proyección de ingresos totales para cada uno de los escenarios considerados es:

Tabla 84: Proyección de ingresos por escenario

MM$ 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2031

Actual 10,822 11,565 12,288 13,012 15,475 17,606 20,200

Esc TMV 20% 10,822 11,565 12,288 13,012 18,089 20,633 23,782

Esc TMV 40% 10,822 11,565 12,288 13,012 20,112 22,913 26,374

Esc TMV 60% 10,822 11,565 12,288 13,012 22,135 25,194 28,966

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

PIB 5% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4%REC TOTAL MM$ 192,039 199,720 207,709 216,018 224,658 233,645 242,991 252,710 262,819 273,331 284,265 295,635 307,461 319,759 332,549 345,851

REC MERVAL MM$ 76,816 79,888 83,084 86,407 89,863 93,458 97,196 101,084 105,127 109,333 113,706 118,254 122,984 127,904 133,020 138,341COMISION MM$ 768 799 831 864 899 935 972 1,011 1,051 1,093 1,137 1,183 1,230 1,279 1,330 1,383

MM$

Transporte de pasajeros 7,434 69% 7,665 66% 8,099 66% 8,416 65% 8,709 63%

Transporte pasajeros nuevas combinaciones 242 2% 557 5% 660 5% 835 6% 1,002 7%

Compensaciones 2,371 22% 2,539 22% 2,705 22% 2,857 22% 3,000 22%

Venta de Tarjetas 367 3% 394 3% 411 3% 435 3% 458 3%

Arriendo espacios Publicidad 67 1% 67 1% 67 1% 94 1% 132 1%

Arriendo terrenos 78 1% 78 1% 78 1% 78 1% 78 1%

Arriendo Locales y Espacios 72 1% 72 1% 72 1% 101 1% 142 1%

Arriendos Afectos 33 0% 33 0% 33 0% 33 0% 33 0%

Transporte de Carga 158 1% 160 1% 162 1% 164 1% 166 1%

TOTAL 10,822 100% 11,565 100% 12,288 100% 13,012 100% 13,718 100%

2012 2013 2014 2015 2016



6.4 Proyección de Costos de Operación (Costo de venta)

Los costos de operación de MV representan el 89% del costo total, sin incluir depreciación, tal como se muestra en el gráfico adjunto.

Los costos de operación están determinados básicamente por la organización operacional, específicamente en lo que se refiere a la gestión de la flota. En este sentido, para la adecuada estimación de dichos costos fue necesario solicitar a la empresa recrear escenarios de manejo de la flota de trenes, considerando tres realidades diferentes durante el período de proyección. Esta información fue utilizada para estimar la oferta disponible de transporte de pasajeros.

El plan operacional solicitado a la empresa representa la opción de gestión del parque automotor que le permita satisfacer más adecuadamente la demanda de pasajeros. Se determinó para tres momentos en el tiempo el número de servicios que la empresa es capaz de ofrecer, considerando:

• las frecuencias por horario (punta (P) y fuera de punta (FP)), • el día de la semana (laboral, sábado y domingo), • configuración del servicio (simple con 2 carros y múltiples con 4 carros) • los bucles a utilizar, es decir Puerto-Limache (PU-LI), Puerto-El Belloto (PU-EB) y Puerto-

Sargento Aldea (PU-SA) • el número de trenes disponible (flota)

Los resultados del análisis realizado por la empresa para cada uno de los períodos considerados son:

Gestión de flota años 2012-2013

Para el período 2012-2013, la Gerencia de Operaciones de MV consideró que, con una flota de 27 trenes, se realizaban servicios en dos bucles (Puerto-Limache y Puerto-Sargento Aldea) a una frecuencia de 6 minutos en punta y 12 minutos en fuera de punta, ambos en día hábil; 8 minutos el día sábado; y 12 minutos el día domingo.

Así, el cálculo de servicios disponibles para el día hábil arroja como resultado que es posible realizar 200 servicios diarios: 37 en horario punta de mañana (PAM), 27 en horario punta de tarde (PPM) y 136 en horario fuera de punta. De todos ellos, 178 son servicios simples y 22 son múltiples.

Solo se utilizarán los bucles PU-SA y PU-LI.

De igual manera, para el día sábado, los servicios que se pueden hacer con una frecuencia de 8 minutos son 214, todos ellos simples y considerados fuera de punta.

Costosdeexplotacion

89%

Costosdeadministracion

11%



Finalmente, el día domingo se pueden hacer 138 servicios, con una frecuencia de 12 minutos, todos ellos simples y fuera de punta.

Tabla 85: Cálculo de Servicios programados para Día Hábil, con 27 trenes y frecuencia 6 minutos, Años 2012 al 2013


Tabla 86: Cálculo de servicios programados para día Sábado, con frecuencia 8 minutos, Años 2012 al 2013


Tabla 87: Cálculo de servicios programados para día Domingo, con frecuencia 12 minutos, Años 2012 al 2013


Gestión de flota año 2014.

En este período se sigue operando con 27 trenes y dos bucles, pero se incluyen ráfagas de trenes en frecuencia de 3 minutos en los horarios punta. Así, la disponibilidad de servicios en día hábil alcanzará a 261, todos ellos simples: 47 en punta de mañana, 48 en punta de tarde y 166 en horario fuera de punta.

PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU

19 69 18 0 72 0 10 4 0 8

Unidad PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU

Simples 8 9 9 0 8 4 58 5 0 58 7 2 4 0 6

Multiples 0 1 0 0 2 0 3 4 0 4 0 6 0 0 2

PAM : 37 FP : 136 PPM : 27

Servicios Programados = 200

Servicios Simples : 178 Servicios Multiples : 22

SABADO 08 min TODO EL DIA

Total

Fecha Unidad PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU

Simples 0 0 0 0 0 0 104 0 0 110 0 0 0 0 0 214

Multiples 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


PAM FP PPM

TOTALES

SABADO 8 M

DOMINGO 12 min TODO EL DIA

Total

Fecha Unidad PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU

Simples 0 0 0 0 0 0 68 0 0 70 0 0 0 0 0 138

Multiples 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

138

DOMINGO 12 M

0 138 0


PAM FP PPM

TOTALES



Solo se utilizarán los bucles PU-SA y PU-LI .No hay cambios respecto a sábados y domingos en relación a la situación anterior.

Tabla 88: Cálculo de servicios programados para día Hábil, con 27 trenes, frecuencia de 6 minutos y ráfagas de 3 minutos, Año 2014


Gestión de flota año 2015 en adelante

A partir del año 2015 se empieza a operar con 37 trenes y tres bucles (PU-LI, PU-SA y PU-EB), con frecuencias de 3, 6 y 12 minutos en día hábil. Sábados y domingos se mantienen las frecuencias de 8 y 12 minutos respectivamente.

Así, la disponibilidad de servicios en día hábil para este período es de 302: 81 en punta mañana, 81 en punta tarde y 140 en fuera de punta. En total son 259 servicios simples y 43 servicios múltiples.

Tabla 89: Cálculo de servicios programados para Día Hábil, 37 trenes, frecuencia de 3-6-12 minutos, Año 2015 en adelante


El siguiente cuadro resume la disponibilidad anual de servicios (expresado en trenes simples) para los tres períodos mencionados:

Tabla 90: Resumen de servicios programados por período

Fuente: elaboración propia en base a antecedentes entregados por la empresa

PU-SA PU-LI SA-PU LI-PU PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU

16 109 21 115 0 0 0 0 0

Unidad PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU PU-SA PU-LI SA-PU EB-PU LI-PU

Simples 8 12 8 0 19 0 81 5 0 80 8 16 8 0 16

Multiples 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PPM : 48

Servicios Realizados = 261

Servicios Simples : 261 Servicios Multiples : 0

PAM : 47 FP : 166

PU-SA PU-LI SA-PU PU-EB LI-PU EB-PU PU-SA PU-LI SA-PU PU-EB LI-PU EB-PU

24 62 20 44 62 47 0 19 0 0 20 4

Unidad PU-EB PU-SA PU-LI EB-PU SA-PU LI-PU PU-EB PU-SA PU-LI EB-PU SA-PU LI-PU PU-EB PU-SA PU-LI EB-PU SA-PU LI-PU

Simples 20 10 2 21 10 2 4 4 58 5 0 58 20 10 2 21 10 2

Multiples 0 0 8 0 8 0 0 3 4 0 4 0 0 8 0 8

PPM : 81

Servicios Realizados = 302

Servicios Multiples : 43

PAM : 81 FP : 140

Servicios Simples : 259

P 3855 6425 3341 0 5654 4112 7196 4112 0 8995 0 5140 9252 5140 10280 9252 10794

FP 1028 16448 3341 0 16962 0 20817 1285 0 20560 0 1028 16448 0 1028 16962 3341

SABADO FP 0 5616 0 0 5940 0 5616 0 0 5940 0 0 5616 0 0 5940 0

DOMINGO FP 0 3672 0 0 3780 0 3672 0 0 3780 0 0 3672 0 0 3780 0

TOTAL 4883 32161 6682 0 32336 4112 37301 5397 0 39275 0 6168 34988 5140 11308 35934 14135

2015 EN ADELANTE20142012-2013

DL

SERVICIOS-

AÑO



Considerando que el bucle Puerto-Limache (PU-LI) tiene una longitud de 43.13 kms, el bucle Puerto-El Belloto tiene 25.4 kms y el bucle Puerto-Sargento Aldea tiene 29.12 kms, los kilómetros tren estimados en cada situación son:

Tabla 91: Resumen de Kilómetros-tren programados en cada período


Considerando que cada tren tiene una capacidad teórica de 500 pasajeros –considerando 5.5 pax/m2- y que cada pasajero recorre una distancia media de 20 kilómetros, se tendrá que la capacidad real de transporte alcanza a 240 pasajeros. Ello permite estimar la real capacidad de transporte, que comparada con la demanda existente nos lleva a calcular la diferencia o brecha (superávit o déficit) de la capacidad de transporte.

El siguiente gráfico relaciona la demanda por transporte de pasajeros con la capacidad de transporte calculada en base a los parámetros anteriores (oferta) de MV y considerando el número de servicios calculados con el plan de operación analizado anteriormente con 37 trenes a partir de 2015.

Se puede observar que, en el escenario actual, a partir del año 2029 se genera una brecha deficitaria entre la capacidad de transporte (oferta de MV) y la demanda, que varía entre los 147.700 pasajeros ese año y los 1.700.000 pasajeros en 2031.

Tabla 92: Estimación de Brecha entre Oferta y Demanda de Transporte de Pasajeros Escenario Actual


Los antecedentes disponibles no permiten identificar si el déficit se produce en horario punta, que sería el más restrictivo en términos operacionales para la empresa.

P 112,258 277,110 97,290 0 243,857 119,741 310,363 119,741 0 387,954 0 149,677 399,039 149,677 261,112 399,039 274,168

FP 29,935 709,402 97,290 0 731,571 0 897,837 37,419 0 886,753 0 29,935 709,402 0 26,111 731,571 84,861

SABADO FP 0 242,218 0 0 256,192 0 242,218 0 0 256,192 0 0 242,218 0 0 256,192 0

DOMINGO FP 0 158,373 0 0 163,031 0 158,373 0 0 163,031 0 0 158,373 0 0 163,031 0

TOTAL 142,193 1,387,104 194,580 0 1,394,652 119,741 1,608,792 157,161 0 1,693,931 0 179,612 1,509,032 149,677 287,223 1,549,833 359,029

2015 EN ADELANTE20142012-2013

DL

Km tren-

año

0

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

35,000,000

40,000,000

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

20

31

Nú

me

ro d

e P

asaj

ero

s

Demanda Capacidad de Transporte

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

CAPACIDAD 18,199,304 18,199,304 20,308,902 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000 33,000,000

DEMANDA 18,660,152 20,083,120 20,973,409 22,199,729 23,360,751 24,111,215 24,835,521 25,566,785 26,328,317 27,086,763 27,840,244 28,594,971 29,352,413 30,106,056 30,861,912 31,619,583 32,378,708 33,147,734 33,926,716 34,715,672

BRECHA PAX -460,848 -1,883,816 -664,507 10,800,271 9,639,249 8,888,785 8,164,479 7,433,215 6,671,683 5,913,237 5,159,756 4,405,029 3,647,587 2,893,944 2,138,088 1,380,417 621,292 -147,734 -926,716 -1,715,672



Este análisis, hecho para cada uno de los escenarios, permite identificar los años en que es necesario realizar inversiones en trenes.

Los siguientes gráficos muestran los resultados de dicho análisis:

Considerando la demanda estimada, se llega a determinar el número de servicios necesarios cada año y los parámetros técnicos asociados, que serán luego utilizados en el cálculo de los costos operacionales:

Tabla 93: Proyección de Parámetros Técnicos por Escenario


0

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

35,000,000

40,000,000

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

20

31

Nú

me

ro d

e P

asaj

ero

s

Estimación de brecha Oferta-Demanda Esc Actual


0

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

35,000,000

40,000,000

45,000,000

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

20

31

Nú

me

ro d

e P

asaj

ero

s

Estimación brecha Oferta-Demanda Esc TMV 20%


0

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

35,000,000

40,000,000

45,000,000

50,000,000

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

20

31

Nú

me

ro d

e P

asaj

ero

s



0

10,000,000

20,000,000

30,000,000

40,000,000

50,000,000

60,000,000

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

20

31

Nú

me

ro d

e P

asaj

ero

s



2012 2013 2014 2015 2016 2020 2025 2030 2031

Actual 3,197,497 3,441,328 3,644,954 3,476,430 3,658,244 4,122,958 4,714,544 5,312,852 5,436,400

Esc TMV 20% 3,197,497 3,441,328 3,644,954 3,476,430 4,115,342 4,630,945 5,287,150 5,950,281 6,087,247

Esc TMV 40% 3,197,497 3,441,328 3,644,954 3,476,430 4,654,352 5,229,965 5,962,367 6,701,940 6,854,727

Esc TMV 60% 3,197,497 3,441,328 3,644,954 3,476,430 5,193,364 5,828,984 6,637,586 7,453,598 7,622,207

Actual 287,774,698 309,719,546 328,045,841 312,878,727 329,241,949 371,066,256 424,308,985 478,156,635 489,276,030

Esc TMV 20% 287,774,698 309,719,546 328,045,841 312,878,727 370,380,817 416,785,076 475,843,461 535,525,327 547,852,251

Esc TMV 40% 287,774,698 309,719,546 328,045,841 312,878,727 418,891,720 470,696,825 536,613,031 603,174,607 616,925,471

Esc TMV 60% 287,774,698 309,719,546 328,045,841 312,878,727 467,402,735 524,608,559 597,382,700 670,823,830 685,998,648

TKBC

TREN KM



Gráficamente, la proyección de TKBC para los diferentes escenarios, parámetro fundamental para el cálculo de los costos de explotación, es:

A continuación se detalla la proyección de los principales ítems de gastos de MV en el horizonte de proyección.

6.4.1 Energía y combustibles

El consumo de energía eléctrica se proyecta de acuerdo al contrato y addendum de suministro de potencia y energía vigente entre MV y Chilquinta Energía S. A., suscrito en diciembre de 2004 y vigente hasta abril 2015.

El 80% del consumo de energía es atribuible a la movilización ferroviaria y el 20%, a consumo en estaciones y edificios varios.

El costo de energía comprende cuatro elementos:

- consumo de energía (Kwh) y potencia (KW), que se reflejan en un costos variables, y - costo de operación y mantenimiento (COyM), y costo de arriendo de equipos de

medida, que se reflejan en un costo fijo.

El consumo ferroviario de energía está directamente relacionado a las toneladas kilómetro brutas completas (TKBC) movilizadas y el consumo de estaciones y edificios. Este último se considerará constante durante todo el período de proyección.

Los principales aspectos del Modelo Tarifario, son:

• Energía consumida, expresado US$/MWh, con un precio base de la energía activa, de US$ 91,50 hasta diciembre de 2012 y US$ 90,50 a contar de enero de 2014. A la renovación del contrato, se estima una baja del precio base del 20%, US$ 72,40, considerando las proyecciones de costo marginal realizadas por la Comisión Nacional de Energía realizadas el año 2011.

0

100,000,000

200,000,000

300,000,000

400,000,000

500,000,000

600,000,000

700,000,000

2012 2013 2014 2015 2016 2020 2025 2030 2031

TKB

C

Proyección de TKBC por escenario

Actual Esc TMV 20% Esc TMV 40% Esc TMV 60%



• Entre enero de 2013 y diciembre de 2014, se incorpora una condicionante para la determinación del precio de la energía (Addendum al Contrato), en función del promedio mensual del costo marginal de la energía (CMg) que calcule la Comisión de Energía para el Sistema Interconectado Central (SIC), en el punto de suministro (Quillota). El precio final de la energía aplicable al cliente en este período, se resume en la siguiente tabla.

Tabla 94: Condicionante al Precio de la Energía

Donde, PE: precio de la energía a aplicar a la facturación mensual en el punto de suministro. PEC: precio de la energía en el punto de suministro, indexado a la fecha de factura. Pmax: precio máximo de la energía válido para el punto de suministro, precio base de US$ 133,5, indexado a la fecha de factura.

El precio de la energía, se reajusta de acuerdo al siguiente polinomio:

� 70% por CPI (inflación en USA) � 15% por precio del carbón � 15% por precio del gas natural • Potencia en horas punta y fuera de punta, está expresado en US$ /kW – mes, con un precio

base de US$ 9,235 más un adicional de US$ 1,386 fuera de punta. Su precio se reajusta en función de la inflación en USA (CPI).

• Costo de operación y mantenimiento (COyM), está expresado en dólares USA, que a contar de 2011, corresponden a US$ 5.427, y se reajusta en función del dólar observado.

• Arriendo equipo de medida que opera en el punto de entrega de voltaje de 110 kV, se expresa en unidades de fomento, con un valor fijo de UF 4,2 mensual.

La proyección del precio de la energía y combustible asume la mantención bajo las condiciones de precio y reajustes, establecidas en el contrato vigente con Chilquinta; para todo el horizonte de la evaluación. En el Anexo 5 se muestran las proyecciones de los elementos del modelo de costo de la energía, Indicador de referencia, factores de reajuste, cálculo del Addendum y condicionante para la determinación del Precios de la energía en el contexto del CMg.

Costo marginal promedio en Quillota 220 kV (CMg)

Precio de la energía (PE)

CMg < PEC- 53,5 PE = CMg + 53,5PEC – 53,5 ≤ CMg ≤ PEC + 26,5 PE = Precio de energía del contrato (PEC)PEC + 26,5 < CMg < Pmax + 26,5 PE = CMg - 26,5Pmax + 26,5 ≤ CMg PE = Pmax



Tabla 95: Costo marginal y Precio de la Energía 2013 y 2014

Considerando el comportamiento de los indicadores señalados anteriormente, se determina los precios proyectados para la energía y combustible.

Tabla 96: Precios Proyectados de Energía

Así, el costo de energía proyectado para el período de análisis es:

Tabla 97: Proyección de Costo de Energía por Escenario.

MM$ 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2031

Actual 1,455 1,476 1,627 1,707 1,989 2,236 2,497

Esc TMV 20% 1,455 1,476 1,627 1,707 2,169 2,443 2,732

Esc TMV 40% 1,455 1,476 1,627 1,707 2,381 2,687 3,010

Esc TMV 60% 1,455 1,476 1,627 1,707 2,593 2,931 3,287

Fuente: Elaboración Gessa

6.4.2 Mantenimiento de Material Rodante

Se reflejan en el modelo los costos directos de mantenimiento del material rodante de acuerdo al contrato vigente entre MV y Alstom, que tiene una duración de 30 años9.Los costos directos asociados al mantenimiento de trenes, están referidos exclusivamente al rodaje de la flota y planteados para el total de años de vida útil teórica de ésta, esto es 30 años a contar de 2005 (para la flota actual de trenes).

9 Contrato con duración de cinco años y renovación automática hasta el término de la vida útil de los trenes (30 años)

Costo Marginal y Precio de la Emergía 2013 - 2014Fecha ene-13 feb-13 mar-13 abr-13 may-13 jun-13 jul-13 ago-13 sep-13 oct-13 nov-13 dic-13 2014

CMg 73,44 88,85 94,28 85,41 78,82 70,26 66,84 65,71 57,94 52,07 48,38 47,27 65,19 PE 90,50 90,50 90,50 90,50 90,50 90,50 90,50 90,50 90,50 90,50 90,50 90,50 90,50 PEC 96,67 96,67 96,67 96,67 96,67 96,67 97,47 97,47 97,47 97,47 97,47 97,47 98,52 Pmax 227,12 227,12 227,12 227,12 227,12 227,12 220,94 220,94 220,94 220,94 220,94 220,94 209,06

PEC-53,5 43,2 43,2 43,2 43,2 43,2 43,2 43,97 44,0 44,0 44,0 44,0 44,0 45,0 PE FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO

PEC+26,5 123,17 123,17 123,17 123,17 123,17 123,17 123,97 123,97 123,97 123,97 123,97 123,97 125,02 PE 96,674 96,674 96,674 96,674 96,674 96,674 97,474 97,474 97,474 97,474 97,474 97,474 98,516

Pmax+26,5 253,6 253,6 253,6 253,6 253,6 253,6 247,4 247,4 247,4 247,4 247,4 247,4 235,6 PE FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO

PE FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO

PE proyectado 96,674 96,674 96,674 96,674 96,674 96,674 97,474 97,474 97,474 97,474 97,474 97,474 98,516

Precios a Aplicar para el modelo Precios Addendum dic-11 dic-12 dic-13 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2031 COyM (US$/mes) 5.427,000 6.443,578 6.634,463 6.634,463 6.634,463 6.634,463 6.634,463 6.634,463 6.634,463 6.634,463 6.634,463 6.634,463 6.634,463 Energía (US$/MWh) (1) 91,500 90,500 72,400 106,753 99,603 97,474 98,516 91,699 87,000 89,315 91,717 93,970 95,914 98,049 98,049 Potencia Hora Punta (PHP) (US$/kW -mes) 9,235 9,8797825 9,9134317 9,9134317 9,9134317 9,9134317 9,9134317 9,9134317 9,9134317 9,9134317 9,9134317 9,9134317 9,9134317

Potencia Fuera Hora Punta (PHFP) (US$/kW-mes) 1,386 1,4827697 1,4878199 1,4878199 1,4878199 1,4878199 1,4878199 1,4878199 1,4878199 1,4878199 1,4878199 1,4878199 1,4878199 Arriendo de Equipos de Medida (UF/mes) 4,20 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2(1) 91.5 hasta dic 2012 y 90.5 a partir de enero del 2013 y 72,400 , a la renovación del contrato, en mayo del año 2015.Fuente: Addendum Contrato Metro Valparaíso - Chilquinta de fecha 30 de abril de 2010. Los valores son netos.Nota: Agregar el IVA



El modelo vigente consta de dos componentes de costo: fijo y variable, en que cada una de ellas tiene a su vez un valor expresado en Unidades de Fomento y otro expresado en Euros, para cada período definido.

COSTO MANTENIMIENTO MATERIAL RODANTE = Costo FijoUF + α UF• (km Flota) + Costo Fijo€+α€• (km Flota) Donde:

Costo FijoUF = costo fijo mensual en UF

Costo Fijo€: = costo fijo mensual en euros

α UF = costo variable a pagar en UF por cada kilometro recorrido por la flota

α€ = costo variable a pagar en euro por cada kilometro recorrido por la flota

Los factores del modelo de costos directos se definen por períodos anuales, desagregado por moneda de pago, como se señala en el siguiente cuadro:

Tabla 98: Factores de costos directos por períodos contractuales

Fuente: Minuta de Mantenimiento Material Rodante Xtrapolis, MV

Donde, Tren-km unitario (α): Factor multiplicador, en UF o en euro, que afecta al rodaje total de la flota para un período.

Para la incorporación de nuevo material rodante (trenes), se consideró vigente este contrato en lo referente a sus valores, con la consiguiente redistribución de períodos de acuerdo a la fecha de la

10Los costos del período 2005 – 2007 están incluidos como parte de la garantía de operación de dos (2) años.

Período Moneda Costo Fijo Tren-km unitario (α)

2005 -2007 10 - - - -

2008 – 2013 UF 4.617 0,009103 € 51.675 0,113452

2014 – 2018 UF 1.235 0,007706 € 8.917 0,091084

2019 – 2023 UF 1.041 0,007112 € 6.258 0,079913

2024 – 2028 UF 1.081 0,007477 € 6.708 0,08511

2029 – 2033 UF 1.038 0,006191 € 5.951 0,063508

2034 – 2035 UF 925 0,007527 € 5.134 0,089532



nueva compra, corrigiendo los valores del primer período de manera de excluir los costos asociados a inversiones en el taller. Así, para las nuevas compras de trenes se consideró los siguientes factores de costos directos por período:

Tabla 99: Factores de costos directos por períodos contractuales

Fuente: Elaboración Gessa, en base a Minuta de Mantenimiento Material Rodante Xtrapolis, MV

Finalmente, la proyección de costos de mantención de material rodante para los diferentes escenarios considerados es:

Tabla 100: Proyección costos de mantenimiento de material rodante por escenario

MM$ 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2031

Actual 2,723 2,775 1,414 1,127 1,683 1,818 1,730

Esc TMV 20% 2,723 2,775 1,414 1,127 1,803 1,804 2,068

Esc TMV 40% 2,723 2,775 1,414 1,127 1,797 2,101 2,181

Esc TMV 60% 2,723 2,775 1,414 1,127 2,227 2,367 2,437 Fuente: Elaboración Gessa

6.4.3 Mantenimiento de Infraestructura

En este ítem se consideran los gastos de que se hará cargo MV para el mantenimiento de la infraestructura vial y son reflejo de los contratos vigentes entre EFE y terceros para el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria en la zona norte (CPIF norte).

Las condiciones de dicho contrato atingentes a MV son:

• 87,75 UF + IVA por cada millón de TKBC transportados por la vía, con un máximo de 295 millones de TBKC

• 8,7 UF + IVA por cada millón de TKBC transportado por la vía por sobre los 295 millones de TBKC.

11Los costos del período 1 – 3 están incluidos como parte de la garantía de operación de dos (2) años.

Período Moneda Costo Fijo Tren-km unitario (α)

1-3 11 - - - -

4 – 9 UF 1.235 0,009103 € 8.917 0,113452

10 – 14 UF 1.235 0,007706 € 8.917 0,091084

15 – 19 UF 1.041 0,007112 € 6.258 0,079913

20 –24 UF 1.081 0,007477 € 6.708 0,08511

25–29 UF 1.038 0,006191 € 5.951 0,063508

30 – 34 UF 925 0,007527 € 5.134 0,089532



Es decir, el costo unitario de mantenimiento de infraestructura cambia drásticamente cuando el volumen transportado por la vía excede los 295 millones de TKBC, pasando a representar un décimo del valor del primer tramo.

Para efectos del estudio, y tal como está siendo tratado este gasto actualmente por parte de EFE, se ha considerado que el 50% de este egreso por mantenimiento de infraestructura se activa por parte de la matriz y, por tanto, el valor que se imputa a gasto corresponde al 50% del gasto calculado.

Tabla 101: Proyección de gastos de mantenimiento de infraestructura por escenario

MM$ 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2031

Actual 347 349 352 350 357 363 371

Esc TMV 20% 347 349 352 350 363 369 378

Esc TMV 40% 347 349 352 350 369 376 386

Esc TMV 60% 347 349 352 350 375 383 394 Fuente: Elaboración Gessa

6.4.4 Mantenimiento sistema electrificación y comunicaciones (SEC)

En este ítem se consideran los gastos (excluyendo remuneraciones) de que se hará cargo MV para el mantenimiento de las redes de electrificación y comunicaciones y son reflejo de los contratos actualmente vigentes entre EFE y terceros.

Aquí se incluyen elementos tales como:

• Contrato mantención sistema energía y sus contingencias • Contrato mantención ventiladores sus contingencias • Contrato mantención UPS sus contingencias • Contingencias túneles y estaciones • Repuestos • Seguros

Durante 2011 el costo asociado a estos ítems fueron los que se muestran en el siguiente cuadro:



Tabla 102: Costos Sistema Electrificación y Comunicaciones, Año 2011


En la proyección, y de acuerdo a lo manifestado por la Gerencia de Operaciones de MV, se considera que el costo del contrato de mantención del sistema de energía se incrementa a MM$30 + IVA mensuales a partir de 2013 (MM$19 + IVA mensuales en 2011) y las contingencias asociadas alcanzan al 15% de dicho monto. Los demás componentes del costo se mantienen constantes en términos reales hasta el inicio de la operación de los nuevos trenes (2015), momento en que se incrementan en un 15% para luego mantenerse constantes en moneda real hasta el fin del período de proyección.

El siguiente cuadro muestra la proyección de estos ítems para el horizonte de la proyección:

Tabla 103: Proyección Costos Sistema de Electrificación y Comunicaciones Escenario Actual


6.4.5 Control de Tráfico

En este ítem se consideran los gastos (excluidas remuneraciones) de que se hará cargo MV para el desarrollo de las funciones de control de tráfico y son reflejo de los contratos vigentes actualmente entre EFE y terceros.

Aquí se incluyen elementos tales como:

• Contrato Mantención Sistema Señales y sus contingencias • Contratos Comunicaciones y sus contingencias • Repuestos y consumos básicos

MM$ 2011

TOTAL SEC 545

Contrato mantencion sistema energía 270.6

Contingencias sistema energía 87.2

Contrato mantención ventiladores 40.4

Contingencias ventiladores 2.4

contrato mantencion UPS 21.4

Contingencias UPS 1.4

Contingencias túneles y estaciones 9.9

Repuestos 43.5

Seguros 68.2

MM$ (incluido IVA) 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2030 2031

TOTAL SEC 545 680 680 708 708 708 708 708

Contrato mantencion sistema energía 270.6 428.4 428.4 428.4 428.4 428.4 428.4 428.4

Contingencias sistema energía 87.2 64.26 64.3 64.3 64.3 64.3 64.3 64.3

Contrato mantención ventiladores 40.4 40.4 40.4 46.5 46.5 46.5 46.5 46.5

Contingencias ventiladores 2.4 2.4 2.4 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8

contrato mantencion UPS 21.4 21.4 21.4 24.6 24.6 24.6 24.6 24.6

Contingencias UPS 1.4 1.4 1.4 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6

Contingencias túneles y estaciones 9.9 9.9 9.9 11.4 11.4 11.4 11.4 11.4

Repuestos 43.5 43.5 43.5 50.0 50.0 50.0 50.0 50.0

Seguros 68.2 68.2 68.2 78.4 78.4 78.4 78.4 78.4



Durante el año 2011, el costo asociado a estos ítems fueron los que se muestran en el siguiente cuadro:

Tabla 104: Costos Administración de Tráfico, Año 2011


De acuerdo a lo estimado por la Gerencia de Operaciones de MV, en la proyección se considera que el costo del contrato de mantención del sistema de señales se incrementa a MM$85 + IVA mensuales a partir de 2013 (MM$44 + IVA mensuales en 2011) y las contingencias asociadas alcanzan al 6,5% de dicho monto. Los demás componentes del costo se mantienen constantes en términos reales hasta el inicio de la operación de los nuevos trenes (2015), momento en que se incrementan en un 15% para luego mantenerse constantes en moneda real hasta el fin del período de proyección.

El siguiente cuadro muestra la proyección de estos ítems para el horizonte de la proyección:

Tabla 105: Proyección Costos Administración de Tráfico, Escenario Actual


6.4.6 Guardias y Guarda Cruces

En este ítem de costo, y sobre la base del presupuesto 2012, se incluyen los siguientes contratos:

- contrato personal asistentes de clientes (SERVIPER) 9.780 UF/año + adicional 100 horas mensuales 110,6 UF/año

- contrato personal de seguridad (GUARDSERVICE) 1.699 UF/año + adicional vigilancia en cocheras El Belloto (604,8 UF/año) y adicional vigilancia trenes (28,8 MM$/año).

- contrato chofer Motocarril (ENERCAT) por 9,4 MM$/año. - Imprevistos por 28,8 MM$/año

Se considera que en el período de proyección, el costo total de este ítem se incrementará un 1% real anual producto del aumento en el costo de la mano de obra.

MM$ (incluido IVA) 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2030 2031

TOTAL 801 1,427 1,427 1,447 1,447 1,447 1,447 1,447

Contrato Mantencion Sistema Señales 625.6 1213.8 1213.8 1213.8 1213.8 1213.8 1213.8 1213.8

Contingencias Sistema Señales 41.4 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9

Contratos Comunicaciones 83.7 83.7 83.7 96.3 96.3 96.3 96.3 96.3

Contingencias Contratos Comunicaciones 4.8 4.8 4.8 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5

Repuestos y consumos básicos 45.7 45.7 45.7 52.6 52.6 52.6 52.6 52.6

MM$ 2011

TOTAL 801

Contrato Mantencion Sistema Señales 625.6

Contingencias Sistema Señales 41.4

Contratos Comunicaciones 83.7

Contingencias Contratos Comunicaciones 4.8

Repuestos y consumos básicos 45.7



Tabla 106: Proyección de gastos en Guardias y Guardacruces según escenario

MM$ 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2031

Actual 330 333 337 340 357 376 399

Esc TMV 20% 330 333 337 340 357 376 399

Esc TMV 40% 330 333 337 340 357 376 399

Esc TMV 60% 330 333 337 340 357 376 399 Fuente: Elaboración propia

6.4.7 Servicios de terceros

En este ítem se consideran los siguientes principales conceptos de costo:

Cajeros Contrato personal de boleterías en estaciones (EME), con un costo de17.440 UF/año + adicional 48 HH/mes (839 UF/año) para 2012. En la proyección de este costo se superponen dos efectos: incremento en el número de cajeros en un 50% durante el período 2013-2031, lo que equivale a considerar una tasa de crecimiento del 2% anual en el número de cajeros Incremento en las remuneraciones de los cajeros de un 1% anual real durante todo el período de proyección.

Traslado de pasajeros (reembolso combinación B+M)

Reembolso a operadores de buses por pasajero aportado por combinación en Estación Limache. Se asume que se mantiene el porcentaje de reembolso de 2011, que alcanza al 20% de la tarifa pagada por los pasajeros que usan los servicios de combinación.

Mantenimiento de sistema de peajes Incluye contrato para mantenimiento del sistema (INDRA por 4.516,2 UF/año) y diversos desarrollos (22,7 MM$). Se considera constante en términos reales durante todo el período de proyección.

Tarjetas Metroval Costo de tarjetas METROVAL(430 $/tarjeta durante todo el período de proyección). Costo total varía en base al número de tarjetas vendidas.

Seguros automotores Prima anual de 8.740 UF. Se incrementa proporcionalmente al crecimiento de la flota de material rodante

Seguros accidentes de pasajeros

Prima anual 1.053 UF. Se incrementa anualmente a una tasa igual al 50% del incremento en el número de pasajeros.

En Anexo 1 se detalla las bases de proyección de cada uno de los ítems que conforman el costo por Servicios Externos. El siguiente cuadro muestra la evolución del costo por servicios externos y el de cada uno de los ítems que lo conforman:

Tabla 107: Proyección Costos Servicios de Terceros Escenario Actual


($ con IVA) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020TRASLADO DE PASAJEROS (REEMBOLSO COMBINACIONES) 1,071,687,502 1,081,733,479 1,092,610,493 1,146,576,307 1,191,814,867 1,238,955,410 1,286,888,052 1,335,233,656 1,376,933,332CAJEROS 414,900,000 427,429,980 440,338,365 453,636,584 467,336,409 481,449,968 495,989,757 510,968,648 526,399,901MANTENIMIENTO DE SISTEMA DE PEAJES 112,460,839 112,460,839 112,460,839 112,460,839 112,460,839 112,460,839 112,460,839 112,460,839 112,460,839MANTENIMIENTO MAQUINAS Y EQUIPOS DE OPER 36,645,964 36,645,964 36,645,964 36,645,964 36,645,964 36,645,964 36,645,964 36,645,964 36,645,964ESTACIONES 36,089,362 36,089,362 36,089,362 36,089,362 36,089,362 36,089,362 36,089,362 36,089,362 36,089,362AGUA OPERACIONES 4,866,737 4,866,737 4,866,737 6,669,232 6,669,232 6,669,232 6,669,232 6,669,232 6,669,232LUZ OPERACIONES 40,708,457 40,708,457 40,708,457 55,785,663 55,785,663 55,785,663 55,785,663 55,785,663 55,785,663TELEFONÍA CELULAR OPERACIONES 1,063,335 1,063,335 1,063,335 1,063,335 1,063,335 1,063,335 1,063,335 1,063,335 1,063,335TARJETAS MIFARE STD (1K) 80,218,347 82,848,392 85,582,690 88,858,892 91,921,622 94,603,145 97,320,491 100,059,961 102,748,901OTROS INSUMOS OPERACIONES 900,000 900,000 900,000 900,000 900,000 900,000 900,000 900,000 900,000SEGUROS AUTOMOTORES 191,223,925 191,223,925 191,223,925 262,047,601 262,047,601 262,047,601 262,047,601 262,047,601 262,047,601SEGUROS VEHÍCULOS 505,389 505,389 505,389 505,389 505,389 505,389 505,389 505,389 505,389TERRORISMO 9,287,366 9,287,366 9,287,366 9,287,366 9,287,366 9,287,366 9,287,366 9,287,366 9,287,366SEGUROS ACCIDENTES DE PASAJEROS 24,003,714 24,918,940 25,471,271 26,215,927 26,901,459 27,333,564 27,744,117 28,152,570 28,571,846SEÑALETICA 15,699,835 3,699,835 3,699,835 3,699,835 3,699,835 3,699,835 3,699,835 3,699,835 3,699,835MATERIALES ASEO OPERACIONES 9,285,057 9,993,108 10,436,105 11,046,307 11,624,017 11,997,438 12,357,844 12,721,711 13,100,640TOTAL SERVICIOS DE TERCEROS 2,049,545,829 2,064,375,109 2,091,890,133 2,251,488,603 2,314,752,959 2,379,494,112 2,445,454,847 2,512,291,133 2,572,909,207



Así, la proyección de los gastos en servicios externos, por escenario de proyección, es el siguiente:

Tabla 108: Proyección de Servicios Externos por escenario

MM$ 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2031

Actual 2,050 2,064 2,092 2,251 2,573 2,885 3,312

Esc TMV 20% 2,050 2,064 2,092 2,251 2,591 2,949 3,386

Esc TMV 40% 2,050 2,064 2,092 2,251 2,656 3,016 3,457

Esc TMV 60% 2,050 2,064 2,092 2,251 2,677 3,084 3,527


6.4.8 Personal Explotación y Personal Explotación Integración Vertical

Este ítem de costo considera el personal de explotación de MV y su evolución futura, así como el personal de explotación que actualmente es de EFE pero que cumple funciones relacionadas con la explotación específica de MV.

En conjunto con la administración de MV se analizó y proyectó la dotación de la empresa para el período de proyección, considerando los niveles de operación de la misma. El siguiente cuadro resume la evolución proyectada de estas dotaciones12:

Tabla 109: Proyección Dotación Gerencia Operaciones, Escenario Actual

Nota: datos de 2011 no consideran personal de EFE, los que son incorporados a MV a partir de 2012. Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes proporcionados por la empresa

Se consideró:

• Que a partir de 2012 las personas actualmente con dependencia de EFE pasaban a formar parte de la planta de MV.

• Incrementos puntuales de dotación asociados a la integración vertical de las operaciones de la empresa en cargos tales como administración de contratos en los años siguientes.

• Aumento de la dotación del cargo “Lavador de Trenes” en base al tamaño de la flota de trenes. • Aumento en la dotación de Maquinistas en base al incremento del número de servicios.

12En Anexo 3 se muestra detalle de dotaciones por área durante todo el horizonte de proyección.

Etiquetas de fila 2011 2012 2015 2020 2025 2031

OPERACIONES 118 131 134 159 172 190

ADMINISTRADOR DE CONTRATO 5 5 5 7 7 7

COCHERAS 13 13 15 15 15 15

CONTROL TRAFICO ( PCC ) 15 15 15 20 20 20

GERENCIA 1 2 2 2 2 2

PREVENCION DE RIESGOS 2 2 2 2 2 2

UNIDAD CONTROL INCIDENTES 6 6 6 6 6 6

TRAFICO 69 81 82 100 113 131

DESARROLLO 1 1 1 1 1 1

PEAJE 6 6 6 6 6 6



• Aumento real en las remuneraciones del 1% anual.

De esta forma se estima que el costo de personal de explotación que MV deberá considerar para asumir la integración vertical, alcanzará a MM$504 en 2012 (30% de la planilla de remuneraciones de Operaciones) y alcanzará a MM$609 el último año de la proyección (22% de la planilla de remuneraciones de la gerencia de operaciones al año 2031).

Tabla 110: Proyección de costo de remuneraciones Gerencia de Operaciones por escenario

MM$ 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2031

Actual 1,683 1,759 1,814 1,898 2,355 2,653 3,047

Esc TMV 20% 1,683 1,759 1,814 1,898 2,501 2,833 3,271

Esc TMV 40% 1,683 1,759 1,814 1,898 2,679 3,043 3,524

Esc TMV 60% 1,683 1,759 1,814 1,898 2,851 3,254 3,777


6.4.9 Otros gastos de explotación

En este punto se consideran dos ítems de costo:

- Mantención de ascensores de estaciones, de acuerdo a contrato vigente con Thyssenkrupp, más estimación de contingencias y repuestos (MM$41.6 anuales).

- Repuestos del sistema de peaje. Se realiza una estimación en base al gasto presupuestado para 2012, que considera adquisición de inventario de repuestos para cinco años. El gasto anual considerado es de MM$35.

Se considera que ambos montos se mantendrán en términos reales durante todo el horizonte de proyección.

6.4.10 Depreciación

Dado que todos los activos fijos de la empresa (edificios y flota) se deprecian a 30 o más años y por lo tanto no terminan de depreciarse dentro del período de proyección, se consideró que se mantenía en términos reales la depreciación histórica, a la cual se suma la depreciación de las nuevas inversiones.

Para ello se considera que los plazos de depreciación serán de 30 años para los nuevos trenes y para las inversiones en los grandes mantenimientos, esto es, los IM5 y las grandes R.

6.5 Gastos de Administración y Ventas

Se incluyen aquí diferentes conceptos que conforman los gastos de administración y finanzas (ver Anexo 3), en que el más importante son las remuneraciones del personal.



En el análisis realizado en conjunto con la dirección de la empresa, se llegó a proyectar la siguiente evolución de la dotación del personal de administración y ventas, la que considera tanto la integración vertical como el aumento en el nivel de operaciones producto de la demanda proyectada:

Tabla 111: Proyección Dotación Administración y Ventas

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes proporcionados por la empresa

Se consideró:

• Incrementos de dotación asociados al mayor volumen de operaciones de la empresa y a la integración vertical.

• Aumento real en las remuneraciones del 1% anual.

El resultado es el incremento en el gasto de remuneraciones y gasto total de administración y ventas que se muestra en el siguiente cuadro:

Tabla 112: Proyección Gastos Administración y Ventas según escenario

MM$ 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2031

Actual 1,769 1,841 1,862 1,870 1,935 1,991 2,068

Esc TMV 20% 1,769 1,841 1,862 1,870 1,955 2,036 2,146

Esc TMV 40% 1,769 1,841 1,862 1,870 1,971 2,057 2,179

Esc TMV 60% 1,769 1,841 1,862 1,870 1,982 2,075 2,208


Etiquetas de fila 2011 2012 2015 2020 2025 2031

ADMINISTRACION Y FINANZAS 11 11 11 13 13 13

ADMINISTRACION Y FINANZAS 6 6 6 7 7 7

CONTABILIDAD 3 3 3 3 3 3

RECURSOS HUMANOS 2 2 2 3 3 3

COMERCIAL 35 35 44 46 48 50

ESTACIONES 1 1 2 2 2 2

OFICINAS ATENCION AL CLIENTE 8 8 10 10 10 10

SEGURIDAD 22 22 28 30 32 34

VENTAS Y BOLETERIAS 3 3 3 3 3 3

GERENCIA COMERCIAL 1 1 1 1 1 1

ADM. GERENCIA COMERCIAL 1 1 1 1 1 1

ASIST. GCIA. MARKETING Y VENT.

GERENCIA GENERAL 8 8 8 8 8 8

GERENCIA GENERAL 8 8 8 8 8 8



6.6 Flujo de Inversiones

El flujo de inversiones está conformado por tres elementos básicos:

6.6.1 Adquisiciones de material rodante (nuevos trenes)

De acuerdo a decisiones ya tomadas por el Directorio, se considera la adquisición de 10 nuevos trenes, que iniciarían su operación a principios de 2015. El costo de esta inversión asciende a MMU$35, incluidos los dos primeros años de mantenimiento, que será pagado en cuotas iguales los años 2013, 2014 y 2015.

De acuerdo a la proyección de demanda realizada, en el caso que se identifique la existencia de déficit entre la oferta de servicios (medida en capacidad de transporte de pasajeros) y la demanda, se considerará la adquisición de nuevo material rodante, con un volumen mínimo de 5 trenes. Las condiciones de compra y contratos de mantenimiento correctivo y grandes mantenciones se considerarán similares a las de la reciente compra.

6.6.2 Grandes Mantenciones

Los factores del modelo contractual de costos directos asociados a las grandes mantenciones del material rodante consideran un costo por unidad que se define por períodos anuales, desagregado por moneda de pago, como se muestra en el cuadro siguiente:

Tabla 113: Factores de costos directos asociados a las grandes mantenciones por períodos contractuales

Fuente: Minuta de Mantenimiento Material Rodante Xtrapolis, Metro Valparaíso.

Donde, IM5 unitario (β): Factor multiplicador, en UF y en euros, que afecta al total de unidades que son

objeto de revisión tipo IM5. Cada unidad concurrirá a esta revisión al completar 1,2 millones de kilómetros acumulados.

R unitario (φ): Factor multiplicador, en UF y en euros, que afecta al total de unidades que son objeto de revisión tipo R. Cada unidad concurrirá a esta revisión al completar 2,4 millones de kilómetros acumulados.

Período Moneda IM5 unitario (β)

R unitario (φ)

2005 -2007 UF 0 0

€ 0 0

2008 – 2013 UF 2.384 4.767

€ 36.730 73.460

2014 – 2018 UF 2.384 4.767

€ 36.730 73.460

2019 – 2023 UF 2.384 4.767

€ 36.730 73.460

2024 – 2028 UF 2.384 4.767

€ 36.730 73.460

2029 – 2033 UF 2.384 4.767

€ 36.730 73.460

2034 – 2035 UF 2.384 4.767

€ 36.730 73.460



En la práctica, el modelo de costos directos contractuales se evalúa en función del período anual, establecido en el cuadro anterior y según el número de unidades que sean objeto de grandes revisiones (IM5 o R).

6.6.3 Inversiones plan trienal

Se consideran las siguientes inversiones incluidas en el plan trienal, que básicamente dicen relación con la implementación de las nuevas combinaciones y el aumento de frecuencia en los servicios de los trenes:

Tabla 114: Inversiones Plan Trienal 2011-2013

Detalle de Programas y Subprogramas (MM$) 2011 2012 2013

Construcción Estaciones de Intercambio Modal 1.04 0.00 0.00

Mejoramiento de Estaciones de MV 1.25 1.43 0.00

Mejoramiento Confiabilidad Sistemas de Energía MV 1,92 0.00 0.00

Habilitación respaldo de Fibra Óptica MV 0,51 0.00 0.00

Habilitación Up-grade Sistema de Señalización MV 4,14 0.00 0.00

Habilitación tercera vía MV (Sargento Aldea) 0,31 0.00 0.00

Implementación de Nuevos Enlaces y de Terceras Vías Electrificadas 0.09 0.74 0.00

Adquisición de material rodante e Infraestructura asociada 0.00 0.64 0.00

Ampliación de los Sistemas de Seguridad 0.07 0.29 0.00

Adquisición de Equipos Ferroviarios Menores MV 0.00 1.73 0.00

Site Remoto para el Sistema Central de Peajes 0.04 0.20 0.00

Migración de Tecnología de Comunicaciones por Obsolescencia 0.00 0.58 0.00

Migración de Tarjeta Mifare Estándar a Alternativa Tecnológica 0.09 0.18 0.00

Construcción Accesos Minusválidos (Quilpué y Villa Alemana) 0.02 0.25 0.00

Mejoramiento del Sistema de Distribución de Energía de Tracción 0.09 0.60 0.00

Equipamiento de Supervisión y Control para el Sistema de Alta Tensión 0.09 0.51 0.00

TOTAL Ampliación de la Integración entre MV y Buses 9.67 7.15 0.00

Por ser inversiones necesarias para la operación de MV, se incluyeron en el flujo aún cuando su financiamiento está asegurado a través de aportes de la matriz y/o del estado.

6.6.4 Inversiones en infraestructuras varias

Se considera como parte del plan de inversiones:

• MMUS$5 en una subestación eléctrica el año 2015 para todos los escenarios • MMUS$10 en infraestructura de talleres y cocheras, a efectuarse junto con la próxima compra

de trenes (posterior al 2015), pagadera de igual forma que la compra de trenes.



• MMUS$1 anuales, durante todo el período de proyección, en inversiones varias

De esta manera, el flujo de inversiones en cada escenario es:

Tabla 115: Plan de Inversiones por escenario

Fuente; elaboración propia con antecedentes entregados por MV

MM$ 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

Actual 3,697 6,034 6,551 9,137 734 1,557 1,475 651 651 569 569 569 569 816 2,795 6,031 5,784 5,370 2,051 2,051

Esc TMV 20% 3,697 6,034 6,551 9,137 734 1,557 1,475 651 651 569 569 5,784 5,784 5,784 569 569 3,887 5,617 5,699 2,299

Esc TMV 40% 3,697 6,034 6,551 9,137 734 1,557 6,690 5,866 5,866 569 569 3,887 3,887 4,135 898 1,063 4,217 5,617 5,370 2,299

Esc TMV 60% 3,697 6,034 6,551 13,877 5,948 6,772 1,475 3,970 3,970 3,887 569 3,887 3,887 4,135 1,146 4,711 4,464 5,617 2,299 2,381



6.6.5 Flujo total de inversiones

-

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

MM

US$

Proyección de Inversiones Escenario Actual

Compra trenes IM5 Gran R Plan Trienal Infraestructura

-

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

MM

US$

Proyección de Inversiones Esc TMV al 20%

Compra trenes MERVAL IM5 Gran R Plan Trienal Infraestructura



-

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

MM

US$

Proyeccion de Inversiones Esc con TMV al 40%


-

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

18.00

20.00

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

MM

US$

Proyección de Inversiones Esc con TMV al 60%




6.7 Proyección Estado de Resultados y Flujo de Caja

Los siguientes son los Estados de Resultado y flujos de caja resultantes para los diferentes escenarios analizados, sin y con integración con el sistema de transporte público del Gran Valparaíso, pero con integración vertical.

Tabla 116: Proyección EERR y Flujos de caja Esc Actual

INGRESOS DE EXPLOTACION 10,822 11,565 12,288 13,012 13,718 14,204 14,622 15,044 15,475 17,606 20,200

Transporte de Pasajeros 7,434 7,665 8,099 8,416 8,709 8,970 9,235 9,501 9,760 11,056 12,620

Transporte pasajeros Nuevas Combinaciones242 557 660 835 1,002 1,057 1,099 1,142 1,200 1,475 1,825

Compensaciones 2,371 2,539 2,705 2,857 3,000 3,097 3,192 3,287 3,385 3,871 4,462

Venta de Servicios 617 644 662 741 842 913 927 942 957 1,030 1,120

Transporte de Carga 158 160 162 164 166 168 170 172 174 174 174

COSTOS DE EXPLOTACION -12,145 -13,075 -12,135 -12,417 -13,054 -13,795 -14,066 -14,252 -14,493 -15,597 -17,245Energía y Combustible -1,455 -1,476 -1,627 -1,707 -1,705 -1,775 -1,846 -1,918 -1,989 -2,236 -2,497

Mantenimiento Material Rodante -2,723 -2,775 -1,414 -1,127 -1,158 -1,683 -1,712 -1,654 -1,683 -1,818 -1,730

Mantenimiento Infraestructura -347 -349 -352 -350 -352 -353 -355 -356 -357 -363 -371

Mantención SEC -545 -680 -680 -708 -708 -708 -708 -708 -708 -708 -708

Control de Trafico -801 -1,427 -1,427 -1,447 -1,447 -1,447 -1,447 -1,447 -1,447 -1,447 -1,447

Guardias y Guarda Cruces -330 -333 -337 -340 -343 -347 -350 -354 -357 -376 -399

Servicios de Terceros -2,050 -2,064 -2,092 -2,251 -2,315 -2,379 -2,445 -2,512 -2,573 -2,885 -3,312

Personal de Explotación -1,178 -1,250 -1,300 -1,378 -1,611 -1,660 -1,708 -1,757 -1,809 -2,079 -2,438

Personal de Explotación Integración -504 -509 -514 -519 -525 -530 -535 -541 -546 -574 -609

Otros Gastos Explotacion -77 -77 -77 -77 -77 -77 -77 -77 -77 -77 -77

Depreciación -2,135 -2,135 -2,316 -2,513 -2,814 -2,836 -2,883 -2,927 -2,947 -3,034 -3,658

MARGEN DE EXPLOTACION -1,323 -1,510 153 595 664 409 556 792 982 2,009 2,955

GASTOS DE ADMINISTRACION Y VENTAS -1,769 -1,841 -1,862 -1,870 -1,899 -1,911 -1,919 -1,927 -1,935 -1,991 -2,068

RESULTADO OPERACIONAL -3,092 -3,351 -1,709 -1,275 -1,235 -1,502 -1,363 -1,134 -953 19 887

203120252012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

FLUJO DE LA OPERACIÓN -863 -1,235 510 1,265 1,642 1,409 1,546 1,811 2,018 3,074 4,566

Resultado Operacional -3,092 -3,351 -1,709 -1,275 -1,235 -1,502 -1,363 -1,134 -953 19 887

Cargos y abonos que no son flujo de efectivo2,135 2,135 2,316 2,513 2,814 2,836 2,883 2,927 2,947 3,034 3,658

Depreciación 2,135 2,135 2,316 2,513 2,814 2,836 2,883 2,927 2,947 3,034 3,658

Variacion de activos y pasivos con efecto en flujo94 -20 -98 27 63 74 27 18 24 21 20

Variación de activos, que afectan al flujo -3 -1 -2 -2 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1

Deudores por ventas -3 -1 -2 -2 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1

Variación de pasivos que afectan al flujo 97 -19 -96 29 65 76 28 19 25 22 21

Cuentas y facturas por pagar 97 -19 -96 29 65 76 28 19 25 22 21

FLUJO DE ACTIVIDADES DE INVERSIÓN -3,697 -6,034 -6,551 -9,137 -734 -1,557 -1,475 -651 -651 -816 -2,051Incorporación de activo fijo 0 -6,034 -6,551 -9,137 -734 -1,557 -1,475 -651 -651 -816 -2,051

Otras inversiones -3,697 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

FLUJO DE CAJA -4,560 -7,269 -6,041 -7,872 909 -149 71 1,159 1,366 2,258 2,515

20312012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2025



Tabla 117: Proyección EERR y Flujos de caja Esc TMV 20%



Transporte pasajeros Nuevas Combinaciones 242 557 660 835 1,002 1,057 1,099 1,142 1,200 1,475 1,825

Compensaciones 2,371 2,539 2,705 2,857 3,350 3,457 3,562 3,667 3,775 4,310 4,961

Venta de Servicios 617 644 662 741 899 972 988 1,004 1,020 1,102 1,202


Recaudación TMV 768 799 831 864 899 1,093 1,383




Mantención SEC -545 -680 -680 -708 -708 -708 -708 -708 -708 -708 -708







Depreciación -2,135 -2,135 -2,316 -2,513 -2,814 -2,836 -2,883 -2,927 -2,947 -3,347 -3,840

MARGEN DE EXPLOTACION -1,323 -1,510 153 595 2,603 2,369 2,573 2,877 3,128 4,280 5,476


RESULTADO OPERACIONAL -3,092 -3,351 -1,709 -1,275 698 449 642 934 1,173 2,244 3,330

2025 20312016 2017 2018 2019 20202012 2013 2014 2015


Resultado Operacional -3,092 -3,351 -1,709 -1,275 698 449 642 934 1,173 2,244 3,330

Cargos y abonos que no son flujo de efectivo 2,135 2,135 2,316 2,513 2,814 2,836 2,883 2,927 2,947 3,347 3,840Depreciación 2,135 2,135 2,316 2,513 2,814 2,836 2,883 2,927 2,947 3,347 3,840

Diferencia de cambio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Corrección Monetaria 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Variacion de activos y pasivos con efecto en flujo 94 -20 -98 27 96 79 28 19 25 29 21



Existencias (Inventarios) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0



Dividendos a repartir 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

FLUJO DE ACTIVIDADES DE INVERSIÓN -3,697 -6,034 -6,551 -9,137 -734 -1,557 -1,475 -651 -651 -5,784 -2,299Incorporación de activo fijo 0 -6,034 -6,551 -9,137 -734 -1,557 -1,475 -651 -651 -5,784 -2,299


FLUJO DE CAJA -4,560 -7,269 -6,041 -7,872 2,874 1,808 2,078 3,229 3,494 -164 4,893

2012 2013 2014 2015 2016 203120252017 2018 2019 2020






Transporte pasajeros Nuevas Combinaciones242 557 660 835 1,002 1,057 1,099 1,142 1,200 1,475 1,825

Compensaciones 2,371 2,539 2,705 2,857 3,764 3,882 3,998 4,115 4,235 4,828 5,550

Venta de Servicios 617 644 662 741 967 1,042 1,059 1,077 1,096 1,187 1,298


Recaudacion TMV 768 799 831 864 899 1,093 1,383




Mantención SEC -545 -680 -680 -708 -708 -708 -708 -708 -708 -708 -708







Depreciación -2,135 -2,135 -2,316 -2,513 -2,814 -2,836 -2,883 -3,084 -3,260 -3,703 -4,181



RESULTADO OPERACIONAL -3,092 -3,351 -1,709 -1,275 2,072 1,810 2,030 2,203 2,411 3,322 4,827

2025 20312016 2017 2018 2019 20202012 2013 2014 2015


Resultado Operacional -3,092 -3,351 -1,709 -1,275 2,072 1,810 2,030 2,203 2,411 3,322 4,827

Cargos y abonos que no son flujo de efectivo2,135 2,135 2,316 2,513 2,814 2,836 2,883 3,084 3,260 3,703 4,181Depreciación 2,135 2,135 2,316 2,513 2,814 2,836 2,883 3,084 3,260 3,703 4,181






FLUJO DE ACTIVIDADES DE INVERSIÓN -3,697 -6,034 -6,551 -9,137 -734 -1,557 -6,690 -5,866 -5,866 -4,135 -2,299Incorporación de activo fijo 0 -6,034 -6,551 -9,137 -734 -1,557 -6,690 -5,866 -5,866 -4,135 -2,299


FLUJO DE CAJA -4,560 -7,269 -6,041 -7,872 4,289 3,174 -1,746 -544 -162 2,914 6,733

2012 2013 2014 2015 2016 203120252017 2018 2019 2020





Detalle de los flujos se puede encontrar en el Anexo 6.



Transporte pasajeros Nuevas Combinaciones 242 557 660 835 1,002 1,057 1,099 1,142 1,200 1,475 1,825

Compensaciones 2,371 2,539 2,705 2,857 4,178 4,307 4,435 4,563 4,694 5,346 6,139

Venta de Servicios 617 644 662 741 1,035 1,111 1,131 1,150 1,171 1,272 1,395


Recaudacion TMV 768 799 831 864 899 1,093 1,383




Mantención SEC -545 -680 -680 -708 -708 -708 -708 -708 -708 -708 -708







Depreciación -2,135 -2,135 -2,316 -2,513 -2,971 -3,149 -3,352 -3,396 -3,516 -4,002 -4,604



RESULTADO OPERACIONAL -3,092 -3,351 -1,709 -1,275 3,290 2,968 3,066 3,129 3,327 4,490 6,102

2025 20312016 2017 2018 2019 20202012 2013 2014 2015


Resultado Operacional -3,092 -3,351 -1,709 -1,275 3,290 2,968 3,066 3,129 3,327 4,490 6,102

Cargos y abonos que no son flujo de efectivo 2,135 2,135 2,316 2,513 2,971 3,149 3,352 3,396 3,516 4,002 4,604Depreciación 2,135 2,135 2,316 2,513 2,971 3,149 3,352 3,396 3,516 4,002 4,604

Variacion de activos y pasivos con efecto en flujo 94 -20 -98 27 192 96 48 52 39 25 25





FLUJO DE ACTIVIDADES DE INVERSIÓN -3,697 -6,034 -6,551 -13,877 -5,948 -6,772 -1,475 -3,970 -3,970 -4,135 -2,381Incorporación de activo fijo 0 -6,034 -6,551 -13,877 -5,948 -6,772 -1,475 -3,970 -3,970 -4,135 -2,381


FLUJO DE CAJA -4,560 -7,269 -6,041 -12,613 505 -559 4,991 2,607 2,912 4,383 8,349

2012 2013 2014 2015 2016 203120252017 2018 2019 2020



6.8 Valorización de la empresa

6.8.1 Valor residual

El valor residual se calculó como el valor presente de los flujos de caja de los 10 años siguientes al término de período de esta proyección.

6.8.2 Tasa de descuento

La valorización de la empresa se hace a través del descuento de los flujos de caja futuros generados por la misma. Tiene entonces suma relevancia la tasa de descuento que se utilice para el cálculo.

Esta tasa de descuento o rentabilidad que el accionista exige a sus activos se calculará a través del método denominado WACC13 por sus siglas en inglés (Weighted Average Cost of Capital) y representa el costo ponderado del patrimonio y la deuda con que se han financiado dichos activos.

WACC = (E/V) * Kc + (D/V) * Kd * (1 – Tc)

Donde: E = Valor del Patrimonio D = Valor de la Deuda V = Valor de la Deuda + Valor del Patrimonio Kc = Tasa de Costo de Capital Kd = Costo de la Deuda Tc = Tasa efectiva de impuesto

6.8.2.1 Tasa de costo de capital

La rentabilidad exigida por el accionista, expresa el rendimiento normal ofrecido por inversiones de riesgo análogo al de la empresa, y equivale, al denominado costo de capital de sus fondos propios. Este costo, que nace del mercado, mide el rendimiento requerido por el accionista debido al riesgo que incurre al invertir en la empresa. Es un costo de oportunidad, pues trata de estimar la rentabilidad que podría obtener en otras inversiones alternativas y a la que renuncia por invertir en la empresa.

Esta rentabilidad exigida se obtiene añadiendo al tipo de interés sin riesgo, vigente en el momento del cálculo, una prima de riesgo que incorpore el rendimiento adicional que demanda el mercado por invertir en las acciones de la empresa. Esta prima se supone linealmente proporcional a la prima de riesgo del mercado de renta variable, es decir, al rendimiento adicional sobre el de los activos sin riesgo que exigen los inversores por adquirir activos con riesgo, agrupados en una cartera representativa de todos los negocios. De ello se deriva que cuando se producen sucesos que afectan en un sentido a la rentabilidad del conjunto del mercado, también tienden a repercutir en el mismo sentido, sobre la de la empresa en estudio.

13Van Horne J.C., “Financial Management and Policy, 11th Edition”, Prentice Hall Inc, 1998.



El coeficiente de proporcionalidad entre la prima de riesgo de la empresa y la del mercado es el denominado coeficiente Beta (ß) de la empresa, que mide la sensibilidad de su rentabilidad a variaciones del rendimiento del mercado. Una ß de 1,5, por ejemplo, supone que el rendimiento de la empresa varía un 50% más que el rendimiento de la media del mercado. Por ello, si se espera que la rentabilidad del mercado varíe un 10% (-10%), la de la empresa con una ß de 1,5 variará un 15% (-15%), expresando su mayor riesgo relativo.

De este modo, la tasa de costo de capital se calcula de acuerdo a la siguiente igualdad (Modelo CAPM14):

Kc = RF + ß*(RM – RF) + RL Donde: Kc: tasa de costo de capital; RF: tasa de rentabilidad libre de riesgo; ß: riesgo sistemático de la empresa; RM: tasa de rentabilidad de mercado. RL: premio por riesgo de liquidez

Tasa de rentabilidad de libre riesgo: se consideró la tasa de colocación promedio de los bonos emitidos por la Tesorería General de la República, en UF a veinte años, que alcanza a 3,03%.

Tabla 120: Licitación Bonos Banco Central a 20 años

Riesgo sistemático (ß): se utilizó el ß desapalancado para ferrocarriles en países emergentes, obtenida de www.damodaran.com, que alcanza a 0,49.

14Sharpe, William F. (1964). “Capital asset prices: A theory of market equilibrium under conditions of risk”, Journal of Finance, 19 (3), 425-442

16-feb-11 3,000 8,135 3,000 210 2,790 3.4416-mar-11 2,500 7,390 3,000 230 2,770 3.2205-may-11 2,500 6,120 3,000 0 3,000 3.0702-jun-11 2,500 4,620 2,250 590 1,660 3.0806-jul-11 2,500 6,180 3,000 0 3,000 3.1626-jul-11 2,500 5,975 3,000 560 2,440 3.1323-ago-11 2,500 6,315 2,500 680 1,820 2.7427-sep-11 2,500 5,420 2,500 130 2,370 2.7312-oct-11 2,500 5,830 3,000 0 3,000 2.7501-dic-11 2,500 7,835 2,750 1,500 1,250 2.94

Licitación de Bonos del Banco Central de Chile en Unidades de Fomento - 20 años

(Miles de UF)

AdjudicadoFecha de Licitación

Monto Demandado

CupoTotal

Tasa de interés base

365Bcos y

Soc. Fin.AFP y otros

(*)



Tabla 121: Beta Desapalancado en Países Emergentes

Fuente: www.damodaran.com

Prima por riesgo: es la diferencia entre la rentabilidad exigida por el mercado y la rentabilidad libre de riesgo y representa el premio por riesgo que un inversionista exige a una inversión. De acuerdo a un estudio realizado por el Banco Central de Chile15, el premio por riesgo en nuestro país se sitúa entre 2,8% y 7,6%, dependiendo de la metodología de cálculo empleada. En nuestro caso utilizaremos el límite más alto del rango anterior, pues ella dice relación con una tasa exigida del mercado del orden del 10% (3,03% + 7,6% = 10,63%) que consideramos razonable.

Así, la tasa de costo de capital se obtiene como:

Kc = 3,03% + 0,49*7,6% + 1% = 7,8%

6.8.2.2 Tasa WACC

Asumiendo que la empresa no se endeuda para financiar sus flujos y opera exclusivamente con capital propio, y teniendo la tasa de costo de capital (Kc), podemos calcular la tasa de activos (WACC). Consideremos los siguientes parámetros:

Entonces

WACC = 1*7,8% + 0*5,5%*(1-0,17) = 7,8%

15Lira, Francisca y Sotz, Claudia (2011). “Estimación del Premio por Riesgo en Chile”, Documento de Trabajo, Banco Central de Chile

Kc = 6,8%

E/V = 100%

D/V = 0% T

Industry name Number of firms Beta D/E Ratio Tax rate Unlevered beta

Packaging & Container 266 0.65 44.98% 15.62% 0.47

Paper/Forest Products 227 0.83 85.96% 10.64% 0.47

Pharma & Drugs 524 0.67 10.32% 14.82% 0.61

Power 417 0.54 69.62% 14.48% 0.34

Precious Metals 93 1.11 11.86% 12.04% 1.01

Publshing & Newspapers 177 0.60 16.69% 14.13% 0.52

R.E.I.T. 13 0.37 43.17% 1.92% 0.26

Railroad 14 0.59 24.49% 12.92% 0.49

Real Estate 287 0.76 62.37% 13.21% 0.49

Real Estate (Development) 465 0.84 83.01% 18.71% 0.50



6.8.3 Valor presente de los flujos

El valor presente de los flujos de caja de los diferentes escenarios analizados en el siguiente:

Tabla 122: Valor Presente de los Flujos de Caja de los diferentes Escenarios

Valor Presente

(MM$)

TIR

Actual -$11,675 -

Esc TMV 20% $2,960 9.0%

Esc TMV 40% $8,777 10.9%

Esc TMV 60% $13,507 11.7%

Los valores presentes anteriores están conformados de la siguiente manera:

Tabla 123: Conformación de los Valores Presentes en los diferentes escenarios

VALOR PRESENTE

Escenario Flujo Operacional

(MM$)

Flujo de Inversiones

(MM$)

Valor Residual

(MM$)

TOTAL (MM$)

Actual $16,178 -$31,687 $3,835 -$11,675

Esc TMV 20% $31,126 -$35,629 $7,463 $2,960

Esc TMV 40% $40,962 -$42,453 $10,268 $8,777

Esc TMV 60% $50,664 -$49,891 $12,734 $13,507

7 VALORIZACION DE MV SIN ADQUISICION DE NUEVOS TRENES

El presente capítulo tiene por objeto presentar el resultado de la evaluación del escenario actual sin considerar la compra de trenes.

En este escenario alternativo, las principales modificaciones a los supuestos de proyección considerados en el denominado Escenario Actual presentado en el capítulo 6, son:

• No se consideran nuevas combinaciones, es decir, no se implementan las combinaciones a Olmué, Villa Alemana (estación Villa Alemana y Peñablanca), Quilpué (estación Las Américas, Quilpué, El Belloto) y en la estación Barón.



• No se considera la compra de nuevo material rodante, esto es, ni los 10 trenes planificados adquirir en 2015 ni trenes adicionales para satisfacer la demanda en años posteriores.

• Lo anterior lleva a que el número de pasajeros transportados adquiere un límite igual a la capacidad de transporte del parque actual de trenes, esto es, 24 millones de pasajeros.

• En este escenario, en que la demanda satisfecha tiene un techo, todos los tramos de viaje se ven afectados de igual forma.

• Este tope en la capacidad de transporte se alcanza el año 2022 y de allí en adelante la demanda atendida, el número de servicios, los kilómetros-tren recorridos, los TBKC y el resto de los indicadores operacionales, se vuelven constantes al nivel correspondientes a los 24 millones de pasajeros y la actual flota de trenes.

Tabla 124: Indicadores Operacionales Escenario Actual sin Compra de Trenes

2012 2013 2014 2015 2016 2020 2025 2031

SERVICIOS A UTILIZAR 75,313 77,782 80,349 83,425 86,300 96,465 100,305 100,305

DISTANCIA PROM 41.0 41.0 41.6 37.5 37.5 37.5 37.5 37.5

KM-TREN AÑO 3,087,808 3,189,045 3,341,109 3,125,852 3,233,592 3,614,471 3,758,349 3,758,349

TKBC Pax 277,902,750 287,014,091 300,699,805 281,326,707 291,023,289 325,302,391 338,251,402 338,251,402

TRENES 27 27 27 27 27 27 27 27 Fuente: elaboración propia

• Los costos de explotación crecen hasta el año 2022 y luego quedan casi constantes, salvo por crecimiento real de las remuneraciones.

• La dotación alcanzada en 2022 se mantiene constante durante el resto del período de proyección.

• Se excluyen de la proyección de este escenario, las inversiones en una subestación eléctrica en 2015 (MMUS$5) y una nueva planta de mantenimiento y lavado de trenes (MMUS$10 en 2029), así como lo ya señalado respecto a la adquisición de nuevo material rodante (MMUS$35 en 2015 y MMUS$17.5 en 2029).

En base a ello, los flujos de caja estimados son los siguientes:



Tabla 125: Flujos de Caja Proyectados Escenario Actual sin compra de trenes


Así, la valorización de la empresa en el escenario sin compra de trenes y considerando los mismos supuestos asumidos en los escenarios anteriores respecto a la tasa de descuento (7.8%), es:

Tabla 126: Resultados Escenario Actual sin compra de trenes

VALOR PRESENTE (en MM$)

Flujo Operacional Flujo Inversiones Valor Residual TOTAL

3.083 -10.848 359 -7.406

Finalmente, cabe señalar que el valor presente de los flujos de caja del escenario sin trenes es mejor que el del escenario con trenes, lo que lleva a concluir que la adquisición de nuevo material rodante quita valor a la empresa. El siguiente cuadro muestra los resultados alcanzados en ambos escenarios:



Transporte pasajeros Nuevas Combinaciones0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Compensaciones 2,296 2,367 2,501 2,599 2,690 2,771 2,852 2,935 3,015 3,139 3,143

Venta de Servicios 605 616 628 699 790 859 871 883 895 913 913





Mantención SEC -545 -680 -680 -708 -708 -708 -708 -708 -708 -708 -708







Depreciación -2,135 -2,135 -2,135 -2,151 -2,168 -2,190 -2,236 -2,281 -2,300 -2,388 -2,607

MARGEN DE EXPLOTACION -1,554 -2,048 -313 -10 160 142 253 467 606 545 245


RESULTADO OPERACIONAL -3,324 -3,889 -2,175 -1,880 -1,739 -1,770 -1,668 -1,463 -1,333 -1,448 -1,808

203120252012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

FLUJO DE LA OPERACIÓN -1,095 -1,773 -161 288 459 463 593 832 989 947 804

Resultado Operacional -3,324 -3,889 -2,175 -1,880 -1,739 -1,770 -1,668 -1,463 -1,333 -1,448 -1,808

Cargos y abonos que no son flujo de efectivo2,135 2,135 2,135 2,151 2,168 2,190 2,236 2,281 2,300 2,388 2,607

Depreciación 2,135 2,135 2,135 2,151 2,168 2,190 2,236 2,281 2,300 2,388 2,607


Variación de activos, que afectan al flujo -3 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 0 0

Deudores por ventas -3 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 0 0



FLUJO DE ACTIVIDADES DE INVERSIÓN -3,697 0 -517 -517 -734 -1,557 -1,475 -651 -651 -2,051 -569

Incorporación de activo fijo 0 0 -517 -517 -734 -1,557 -1,475 -651 -651 -2,051 -569


FLUJO DE CAJA -4,792 -1,773 -678 -229 -274 -1,094 -882 181 338 -1,105 236



Tabla 127: Resultados escenario actual


Se observa en el cuadro anterior que la adquisición de trenes eleva el valor presente de los flujos operacionales en forma importante, pasando de MM$3.083 a MM$16.178. Sin embargo, tal incremento no es capaz de absorber las mayores necesidades de inversiones (MM$20.839) originadas en la compra de trenes. Ello lleva a que este escenario genere una pérdida de valor para MV de MM$4.269.

8 CONCLUSIONES

Este estudio tiene como objetivo valorizar la empresa en dos escenarios: el primero en el escenario actual de operación, considerando las combinaciones metro-bus actualmente operativas e incorporando nuevas combinaciones metro-bus que se planifican entre el año 2012 y 2015 en las estaciones de Olmúe, Villa Alemana, Quilpué, Las Américas y Barón; y el segundo considerando, además, la integración tarifaria con el sistema de transporte del Gran Valparaíso (TMV).

En ambos escenarios un aspecto importante para la evaluación es que se considera la integración vertical, es decir la gestión por parte de MV de la rueda y el riel, situación que implica que la empresa asume todos los ingresos y costos que implica la utilización y explotación de la infraestructura del corredor de 43 kilómetros entre Puerto y Limache. El análisis realizado indica que estos costos se incrementan, respecto a la situación vigente en 2011, en cerca de $ 768 millones anuales, es decir un 61%.

Para llevar adelante esta evaluación un aspecto esencial es la determinación de la demanda de pasajeros en el horizonte 2012 al 2031.Este análisis de la demanda se ejecutó considerando diferentes metodologías: la primera consistió en un estudio econométrico basado en el comportamiento histórico que ha tenido la demanda desde el comienzo de la operación del actual MV hasta el año 2011, en que la demanda llegó a 17,2 millones de pasajeros. Dicho volumen fue alcanzado debido a numerosos efectos, entre ellos las combinaciones con buses entre Limache-Limache Viejo, Limache-Quillota y Limache-Calera y la rebaja de tarifas aplicada a comienzos del año 2010.

El estudio de la demanda realizado con el modelo econométrico permitió proyectar una demanda cercana a los 26 millones de pasajeros en 2031. Si bien el modelo obtuvo buenos ajustes estadísticos,

Escenario

Actual

Flujo

Operacional

(MM$)

Flujo de

Inversiones

(MM$)

Valor

Residual

(MM$)

TOTAL

(MM$)

Con trenes $16,178 -$31,687 $3,835 -$11,675

Sin trenes $3,083 -$10,848 $359 -$7,406

Variación $13,095 -$20,839 $3,476 -$4,269

VALOR PRESENTE



0

5

10

15

20

25

30

35

40

2011 2016 2021 2026 2031

Mil

l de

Pas

aje

ros

Proyección de demanda: Escenario actual

M. Puro

Comb. Actuales

Comb. Nuevas

Total

lo corto de la serie histórica disponible –que además corresponde a un período de introducción del servicio, con tasas de crecimiento naturalmente altas- llevó a considerar necesario utilizar un modelo de índole económico para determinar el comportamiento de la demanda, basado en variables como la población y el PIB nacional.

Para realizar el estudio económico se estudiaron tres casos que permitieran sustentar el análisis relacionando la tasa de crecimiento de viajes por habitante con la tasa de variación del PIB. El primero fue considerar el modelo ESTRAVAL actualizado al 2005-2006 y revisar las corridas realizadas para los años 2010 y 2018; el segundo fue analizar el caso del Metro de Porto Alegre Brasil, el cual presenta características muy similares a MV; y el tercero fue revisar el comportamiento de la demanda en la línea dos de Metro de Santiago desde el inicio de su operación hasta antes de sus extensiones y la implementación del Transantiago.

Todos estos casos permitieron establecer que existen dos períodos de tiempo respecto al comportamiento de la demanda por viajes y que se materializan a través de la relación entre la tasa de crecimiento de viajes y a la tasa de variación del PIB o elasticidad demanda-PIB: el primero que llamamos período de inicio y el segundo período de régimen. Para el período de inicio la tasa de crecimiento de viajes respecto a la tasa de variación del PIB, oscila entre 0,7 y 0,9, valores que son consistentes con la elasticidad alcanzada por MV en el período 2007-2010 que fue de 0,71. Respecto al período de régimen esta elasticidad en los casos analizados ha variado entre 0,3 y 0,50.

Considerando los estudios anteriores se decidió considerar el modelo económico para proyectar la demanda, ya que permite utilizar variables de mayor horizonte y confiabilidad, Para esta proyección se consideró la elasticidad demanda-PIB de inicio de 0,71 (Metro Valparaíso) y ajustarla en un plazo de 17 años hasta 0,50, cifra esta última que se desprende del estudio ESTRAVAL.

Con los datos anteriores e incorporando las nuevas combinaciones la demanda se estimó en un valor de 34,7 millones de pasajeros al 2031, con una tasa media de crecimiento de 3,3% anual. Ello considera las combinaciones actuales y futuras.

El segundo análisis realizado fue considerar la integración tarifaria con el TMV. En vista de la falta de información existente respecto a estudios y planificación de un sistema integrado para el Gran Valparaíso, y en consideración a que el diseño que se implemente definirá el impacto de esta integración en MV, se decidió utilizar una metodología alternativa para proyectar los viajes con TMV: ella consistió en realizar tres simulaciones de crecimiento de la tasa de viajes por habitante considerando aumentos de un 20, 40 y 60% de la tasa de viaje por pasajeros de los modos puro y combinaciones actuales. La demanda de las nuevas combinaciones se consideró igual a la del escenario actual.

El impacto generado por la implementación del plan de transportes integrado provocaría impactos sobre la demanda de MV que se traducirían en aumentos que van desde el 12,4% (2,9 MM de viajes



adicionales en 2016) con respecto al escenario actual hasta el 42% en 2031 (14,8 MM de viajes adicionales) para el caso de crecimiento de 60% en la tasa de viaje. Para el escenario intermedio, que corresponde a un impacto del 40% en la tasa de viaje, y que podría considerarse como el más probable, el aumento de la demanda alcanza a un 26,1% en 2031 (9,0 MM de viajes adicionales).

Disponiendo de la demanda, se realizó el ejercicio de estimar, en base a antecedentes entregados por MV, la brecha entre oferta y demanda y, por ende, se identificó la necesidad de incorporar nuevos trenes en cada uno de los escenarios de demanda analizados.

Con los antecedentes anteriores y considerando un análisis detallado de los ingresos, costos e inversiones requeridas se realizó la valorización de la empresa considerando que la empresa a partir del año 2012 se integra verticalmente. Los principales supuestos considerados son:

• En el escenario actual, las tarifas se mantienen constantes en términos reales a los valores actuales.

• En el escenario con TMV, se mantienen las tarifas actuales de MV en términos reales. • Se mantienen las compensaciones recibidas del MTT, manteniéndose la relación porcentual

respecto a la venta de pasajes alcanzada en 2011. • Los costos de mantención de infraestructura o integración vertical se incrementan con la

llegada de los nuevos trenes den 2015. • Los costos de energía se proyectan en base al contrato vigente con Chilquinta hasta el

término del mismo, asumiéndose en ese momento una rebaja en el precio base del 20%, de acuerdo a las proyecciones del costo marginal realizadas por la Comisión Nacional de Energía.

• Los costos de mantención rodante se proyectan en base a la función de costos vigente para los trenes actuales de MV.

• Los costos de personal de explotación se estiman en base a un análisis funcional y asociando los más directos a la flota o al número de servicios a realizar.

• El plan de inversiones está compuesto por: o Adquisición de nuevos trenes, de acuerdo al estudio de oferta-demanda realizado. o Grandes mantenciones: IM5 y Gran R. o Plan trienal 2012-2013. o Inversiones en infraestructura: una subestación eléctrica en 2015, un egreso anual fijo en

inversiones varias y una nueva planta de mantención y lavado de trenes, a realizarse junto con la compra inmediatamente posterior a los 10 trenes que entran en operación en 2015.

• El valor residual de los flujos se calcula como el valor presente de los flujos de los 10 años siguientes al término del período de evaluación.

• La tasa de descuento se calcula a través del método CAPM y alcanza a 7,8% anual.

Así, los resultados obtenidos de esta valorización para cada uno de los escenarios considerados son:



Dichos valores se componen de la siguiente forma:

Con estos antecedentes se obtienen las siguientes conclusiones:

• En todos los escenarios evaluados la empresa alcanza un flujo operacional positivo en el horizonte evaluado, lo que se consigue más rápido con la eventual integración con el TMV.

• Con el escenario actual claramente la empresa no es capaz de pagar la inversión requerida ya que el valor económico -a una tasa de descuento del 7,8%- es de MM$ -11.675.

• En los escenarios con TMV los resultados mejoran sustancialmente, llegando el VPN a cerca de MM$3.000 en el caso de 40% de crecimiento en la tasa de viajes, lo que demuestra la importancia que tiene esta integración para el valor económico de MV.

Valor

Presente

(MM$)

TIR

Actual -$11,675 -

Esc TMV 20% $2,960 9.0%

Esc TMV 40% $8,777 10.9%

Esc TMV 60% $13,507 11.7%

Escenario

Flujo

Operacional

(MM$)

Flujo de

Inversiones

(MM$)

Valor

Residual

(MM$)

TOTAL

(MM$)

Actual $16,178 -$31,687 $3,835 -$11,675

Esc TMV 20% $31,126 -$35,629 $7,463 $2,960

Esc TMV 40% $40,962 -$42,453 $10,268 $8,777

Esc TMV 60% $50,664 -$49,891 $12,734 $13,507

VALOR PRESENTE



ANEXO 1. PROYECCION SERVICIOS EXTERNOS COSTOS DE EXPLOTACION

CONCEPTO BASE DE PROYECCIÓN CAJEROS Contrato personal de boleterías en estaciones (EME), con un costo de17.440 UF/año +

adicional 48 HH/mes (839 UF/año) para 2012. En la proyección de este costo se superponen dos efectos:

- incremento en el número de cajeros en un 50% durante el período 2013-2031, lo que equivale a considerar una tasa de crecimiento del 2% anual en el número de cajeros

- incremento en las remuneraciones de los cajeros de un 1% anual real durante todo el período de proyección.

TRASLADO DE PASAJEROS (REEMBOLSO COMBINACION)

Reembolso a operadores de buses por pasajero aportado por combinación en Estación Limache. Se asume que se mantiene el porcentaje de reembolso de 2011, que alcanza al 20% de la tarifa pagada por los pasajeros que usan los servicios de combinación.

MANTENIMIENTO DE SISTEMA DE PEAJES

Incluye contrato para mantenimiento del sistema (INDRA por 4.516,2 UF/año) y diversos desarrollos (22,7 MM$). Se considera constante en términos reales durante todo el período de proyección.

MANTENIMIENTO DE MÁQUINAS Y EQUIPOS DE OPERACIÓN

- mantenimiento mensual hidrolavadora, motocarril, pescante(6 MM$ anuales). - reparación mayor de equipos hidrolavadora, autocarril, por la antigüedad

alcanzada: (2 MM$ anuales) - mantención CCTV (contrato vigente por 1.200 UF/año.)

Todos estos ítems de costos se consideran constantes en moneda real durante el período de proyección.

ESTACIONES Corresponde al mantenimiento de la estaciones y se estima en MM$34 anuales. Se mantiene constante en moneda real durante el período de proyección.

AGUA Consumo de Cocheras El Belloto y Talleres Limache. Se incrementa proporcionalmente al crecimiento de la flota de material rodante.

LUZ Considera consumo de cocheras, Bodega El Belloto, SSSEE V.Alemana y Talleres Limache. Se incrementa proporcionalmente al crecimiento de la flota de material rodante

TELEFONÍA CELULAR Celulares para personal de operaciones. Se considera constante en moneda real durante el período de proyección.

TARJETAS Costo de tarjetas METROVAL(430 $/tarjeta durante todo el período de proyección). Costo total varía en base al número de tarjetas vendidas.

OTROS INSUMOS OPERACIONES

Combustible diesel para hidro-lavadora de trenes. Se mantiene constante en valor real.

SEGUROS AUTOMOTORES Prima anual de 8.740 UF. Se incrementa proporcionalmente al crecimiento de la flota de material rodante

SEGUROS VEHÍCULOS Prima anual de 23 UF por vehículo institucional. Se mantiene constante en valor real. TERRORISMO Prima anual de 424,5 UF. Se mantiene constante en valor real. SEGUROS ACCIDENTES DE PASAJEROS

Prima anual 1.053 UF. Se incrementa anualmente a una tasa igual al 50% del incremento en el número de pasajeros.

MATERIALES ASEO OPERACIONES

Para limpieza de automotores: productos químicos, insumos de limpieza, materiales para limpieza de grafitis, ácido para recuperación de automotores. Se asume varía en base al número de servicios.

SEÑALÉTICA Señalética de seguridad y aplicación de imagen corporativa. Se considera constante en valores reales las cifras alcanzadas en 2011, adicionando puntualmente un monto de MM$12 en 2013 para el manejo de la imagen corporativa ante la presupuestada baja en la calidad de servicio.



ANEXO 2. EVOLUCIÓN DE DOTACIONES POR ÁREA GERENCIA DE OPERACIONES

Nota: cifras sombreadas corresponden a personal que actualmente son pagados por EFE y que con la integración vertical se considera pasan a ser de MV.

Etiquetas de fila 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

OPERACIONES 118 131 140 140 134 150 152 154 157 159 162 164 167 170 172 175 178 181 184 187 190

ADMINISTRADOR DE CONTRATO 5 5 5 5 5 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

ADMINISTRADOR DE CONTRATOS 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

ASISTENTE DE SEÑALIZACION 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

INSP. APOYO ADM. CONTRATOS 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

COCHERAS 13 13 13 13 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

ADMINISTRADOR COCHERAS EL BELL 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

AUXILIAR DE TRAFICO 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

ENCARGADO COCHERA EL BELLOTO 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

LAVADOR DE TRENES 6 6 6 6 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

CONTROL TRAFICO ( PCC ) 15 15 15 15 15 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

ASIST. DEL PUESTO COMANDO OPER 2 2 2 2 2 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

JEFE PUESTO COMANDO CENTRALIZ. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

OPERADOR PUESTO COMANDO CENT. 12 12 12 12 12 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14

GERENCIA 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

SECRETARIA GCIA. OPERACIONES 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

PREVENCION DE RIESGOS 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

ASIST. DEL PREVENC. DE RIESGOS 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

UNIDAD CONTROL INCIDENTES 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

LIDER EQUIPO DE EMERGENCIA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

TECNICO EQUIPO DE EMERGENCIA 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

TRAFICO 69 81 90 90 82 91 93 95 98 100 103 105 108 110 113 116 119 122 125 128 131

ENC. AREA TALLER LIMACHE 4 4 4 4 4 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

ENCARGADO TERMINAL LIMACHE 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

INSPECTOR DE LINEA 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

JEFE DE TRAFICO

MAQUINISTA 10 12 14 14 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20

MAQUINISTA X-TRAPOLIS 25 30 34 34 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 43 44 45 47 48 49

MAQUINISTA PART TIME 23 28 31 31 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 42 43 44 45

DESARROLLO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

ANALISTA Y SOST. SISTEMA PEAJE 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

PEAJE 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

JEFE DE DESARROLLO DE SISTEMAS 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

OPERADOR SISTEMA PEAJE 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

SUPERV. BOLET. E INFORMATICA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1



ANEXO 3. PROYECCIÓN DE GASTOS DE ADMINISTRACIÓN Y VENTAS

Mercadotecnia

Considera básicamente gastos en comunicaciones, promociones y publicidad:

- contrato asesoría comunicacional MM$24, se mantiene valor del 2011 en valores reales durante todo el horizonte de proyección.

- acciones comerciales MM$37, abarca campañas de venta y promoción, de información, de seguridad y de educación al usuario. Este gasto se incrementa durante el trienio 2013-2015 en MM$9 en moneda real y a partir de 2016 vuelve a los MM$37.

Consumos Básicos

Considera los siguientes ítems de costo:

AGUA ADMINISTRACION Consumo Edificio Gerencia, Viana 1685, se asume crece en términos reales en proporción a la dotación de administración.

LUZADMINISTRACION Consumo Edificio Gerencia, Viana 1685, se asume crece en términos reales en proporción a la dotación de administración.

TELEFONIA FIJA ADM. Consumo planta telefónica de la empresa, se asume crece en términos reales en proporción a la dotación de administración.

TELEFONIA CELULAR ADM.

Se considera que se mantiene fijo en moneda real.

AGUA VENTAS Consumo estaciones, se asume crece en términos reales en proporción a la dotación del área comercial.

TELEFONIA FIJA VENTAS Alarma Bodega El Belloto, se mantiene fijo en moneda real. TELEFONIA CELULAR VENTAS

Se considera que se mantiene fijo en moneda real.

RADIOCOMUNICACIONES VENTAS

Contrato equipo de radio para personal de seguridad, se considera que se incrementa en términos reales en base a la dotación de vigilantes.

Informática

Considera el mantenimiento de los sistemas computacionales: - mantenimiento DATACARD (2,6 MM$): contrato 9,4 UF/mes + 1 DATACARD adicional = 4,7

UF/mes+12 UF por reparaciones - mantenimiento página WEB: $38.500 /mes - mantenimiento impresoras institucionales y plotter (1,7 MM$) - mantenimiento servidores institucionales (1,5 MM$) - rotulado puntos de red en estaciones (7 MM$)

Se asume que este costo (en moneda real) se incrementa en MM$3 a partir de 2013 producto de mayores requerimientos en el área.

Seguros



Considera los siguientes ítems de seguros:

SEGUROS EDIFICIOS E INSTALACIONES

Proporción correspondiente a MV de la prima de Activos Fijos (1,79%). Prima anual 47,6 UF. Se considera que se mantiene constante en moneda real durante el horizonte de proyección.

RESPONSABILIDAD CIVIL Prima anual 1.053 UF en 2011. Se considera que se mantiene constante en moneda real durante el horizonte de proyección.

OTROS SEGUROS Prima anual 150.449 USD. Se considera que se mantiene constante en moneda real durante el horizonte de proyección.

Gastos Generales

Considera los siguientes gastos: ASEO - Aseo en estaciones y recintos de MV (contrato con Arévalo y Cía.), en 3.505 UF/año más

adicionales ( 82 MM$ anuales) - 2 Limpiezas de cúpula al año (Viña del Mar y Miramar)por 3,4 MM$ - Se considera que se mantiene constante en términos reales.

TRANSPORTE DE VALORES - Contrato con Compañía Chilena de Valores para el retiro de dinero en estaciones y transporte al Banco. Se considera que se incrementa en proporción directa con la recaudación por venta de pasajes.

OTROS SERVICIOS EXTERNOS

- Administración: - Rol Privado (85,7 UF/año)

- Auditoría interna (38 UF/mes)

- Prevención delitos económicos (38 UF/mes)

- Ventas: - Scamusica (1,7 MM$): servicio de música en estaciones

- Operaciones (5,1 MM$):Licencias de conducción, Tarjetas de movilización, Exámenes Mutual de personal de operaciones.

- Peaje y Desarrollo:

- Administración Informática Interna, contrato con J. Pablo Covarrubias Soluciones Informáticas E.I.R.L (120 UF/MES)

- Asesoría para la implementación de mejoras en la red de comunicaciones institucional (2,5 MM$)

- Desarrollo de asesorías varias (15 MM$)

Se considera que todas ellas se mantienen constantes en moneda real durante el período de proyección.

AUDITORIAS TECNICAS - obligaciones técnicas con CDEC (MM$ 8 año) - certificación modelo ley 20.393 (MM$ 22,5 año)


ASESORIAS ADMINISTRACION

- asesoría legal: Contrato 226 UF/mes - soporte Softland: 53,6 UF/año - asesoría tributaria: 30 UF/año - soporte técnico al sistema biométrico de control de asistencia: 7,14 UF/año - sensibilizaciones para FECU (140 UF/año)




INSUMOS COMPUTACIONALES

- Datacard, tinta impresora (11 MM$ anuales) - informática interna(16 MM$ anuales)


OTROS GASTOS GENERALES

- Administración y Finanzas ( 12,4 MM$):

- Mantención jardín oficinas Viana 1685 y estación Limache

- DCV registro accionistas

- agua embotellada

- permiso circulación vehículo institucional

- combustible vehículo institucional

- peaje Autopistas

- empastes libros años anteriores de actas directorio, remuneraciones y contabilidad

- reembolso gastos movilización, insumos, almuerzos y otros.

- Derechos municipales

- Ventas (3,8 MM$):

- derechos de autor música en estaciones

- rendiciones

-

- Operaciones (2 MM$):

- combustible para vehículos

- rendiciones

- SUBTEL frecuencia radiocomunicaciones (13,95 UTM)

- Peaje y Desarrollo (5,7 MM$):

- pasajes y gastos de rendición

- Instalación de Nuevos Equipamientos de Peajes en estaciones

PATENTE COMERCIAL - Varía en función de la variación del capital propio de la empresa

CONTRIBUCIONES - Se considera que se mantienen constantes en moneda real durante el período de proyección.

OTROS GASTOS - Considera una serie de otros egresos, de monto menor, entre los que se encuentran: gastos bancarios, gastos notariales, servicios convenio Transbank, servicios fotocopiado, mantención edificio central y otros recintos, internet, insumos administración, material impreso y formularios, materiales de aseo, etc.

- El costo total estimado de estos ítems para 2012 es de MM$ 90,4, cifra que se considera se mantendrá constante en términos reales durante todo el horizonte de proyección.



Otros Gastos Personal

Incluye exclusivamente el gasto en dietas del directorio, considerándose un total de 26 sesiones al año con un costo de61,75 UTM.

Personal Administración y Ventas

Este ítem de costo considera el personal de administración y ventas de MV, en el cual se asume la siguiente evolución de la dotación:

Se consideró:

- incrementos puntuales de dotación asociados al mayor volumen de operaciones de la empresa.

- Aumento real en las remuneraciones del 1% anual.

Etiquetas de fila 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

ADMINISTRACION Y FINANZAS 11 11 11 11 11 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13

ADMINISTRACION Y FINANZAS 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

ENC. DE CONTROL ACTIVO FIJO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

ENC. UNID. GEST. Y CONT. PRSTO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Encarg. Normas Proc. y Contrat 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

ENCARGADO ADQUISICIONES 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

ENCARGADO DE FINANZAS Y TESORE 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

CONTABILIDAD 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

CONTADOR ANALISTA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

CONTADOR GENERAL 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

RECURSOS HUMANOS 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

ASISTENTE DE PERSONAL 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

JEFE DE PERSONAL 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

COMERCIAL 35 35 43 44 44 46 46 46 46 46 48 48 48 48 48 50 50 50 50 50 50

ESTACIONES 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

SUPERVISOR ASEO ESTACIONES 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

OFICINAS ATENCION AL CLIENTE 8 8 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

ADM. OF. ATENCION CLIENTE 7 7 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

ENC. OF. ATENCION AL CLIENTE 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

SEGURIDAD 22 22 28 28 28 30 30 30 30 30 32 32 32 32 32 34 34 34 34 34 34

JEFE DE SEGURIDAD 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

SUPERVISOR DE SEGURIDAD 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

VIGILANTE PRIVADO 20 20 26 26 26 28 28 28 28 28 30 30 30 30 30 32 32 32 32 32 32

VENTAS Y BOLETERIAS 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

ADM. GERENCIA COMERCIAL 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

SUPERVISOR VENTAS Y ESTACIONES 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

GERENCIA COMERCIAL 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

ADM. GERENCIA COMERCIAL 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

ASIST. GCIA. MARKETING Y VENT.

GERENCIA GENERAL 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

GERENCIA GENERAL 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

ASIST. G.GENERAL Y COND. VEHIC 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

ASIST. TECNICO GER. GENERAL 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

ASISTENTE 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

ASISTENTE ADM. GCIA. GENERAL 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

ASISTENTE DE ASEO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

TELEFONISTA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1



ANEXO 4: TARIFAS MV

ORIGEN - DESTINOHORARIO

BAJOHORARIO

MEDIOHORARIO

ALTO

Pasajero Adulto 263 278 292

Pasajero Estudiante y Adulto Mayor 105 111 117









Pasajero Adulto 1,064 1,123 1,182



















































Pasajero Estudiante y Adulto Mayor 1,303 1,303 1,303


Pasajero Estudiante y Adulto Mayor 1,122 1,122 1,122

Quillota - Limache Viejo

Quillota - La Calera

Limache Viejo - La Calera

Las Americas - Quillota

Las Americas - Limache Viejo

Las Americas - La Calera

Limache - Quillota

Limache - Limache Viejo

Limache - La Calera

Quilpué - Limache

Quilpué - Quillota

Quilpué - Limache Viejo

Quilpué - La Calera

Las Americas - Peñablanca

Las Americas - Limache

Recreo - Limache

Recreo - Quillota

Recreo - Limache Viejo

Recreo - La Calera

Quilpué - El Belloto

Quilpué - Peñablanca

Puerto - Quillota

Puerto - Limache Viejo

Puerto - La Calera

Recreo - El Salto

Recreo - El Belloto

Recreo - Peñablanca

TARIFAS PASAJEROS ($)

Puerto - Portales

Puerto - El Salto

Puerto - El Belloto

Puerto - Peñablanca

Puerto - Limache



ANEXO 5: INDICADORES COSTO ENERGÍA

Tabla 128: Indicadores de Referencia para la Proyección del costo de energía

Tabla 129: Proyección de factores de ajuste

Tabla 130: Cálculo de Addemdum

Índicadores de Referencia dic-11 dic-12 dic-13 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2031Brent (Crudo WTI, US$/BBL 108,000 115,975 103,530 106,070 110,030 113,800 118,930 124,240 127,520 130,940 135,000 135,000PC ( Carbón Térmico, US$/ton) 145,887 110,590 115,240 105,430 106,620 110,790 115,210 120,280 124,230 126,030 130,000 130,000GNL (En Chile, US$/MMbtu) 5,333 3,550 3,850 5,950 6,710 7,460 8,180 8,900 9,620 10,330 11,000 11,000CPI USA 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672CPI USA para COyM 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672 225,672Fuente:

Datos proporcionados por Metro Valparaíso, enero a noviembre de 2011.

CPI USA, Índices de Precios período histórico 1986 a 2011. Proyecciones GESSA.

Precios de Combustibles, proyeción GESSA, a base de valores determinados para 2011 - 2021. Comisión Nacional de Energía "Fijación de Precios de Nudo Octubre de2011 Sistema Interconctado Central (SIC), Informe Técnico Definitivo; octubre de 2011, precios futuros de Combustibles para 2012 y 2013 (J.P. Morgan y

Factores de Reajuste dic-11 dic-12 dic-13 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2031Brent 1,837 1,642 1,655 1,566 1,633 1,689 1,765 1,844 1,892 1,943 2,003 2,003PC ( Carbón Térmico) 1,848 1,636 1,368 1,396 1,300 1,351 1,405 1,467 1,515 1,537 1,585 1,585GNL en Chile 0,938 0,612 0,803 0,852 1,485 1,650 1,810 1,969 2,128 2,285 2,434 2,434CPI USA 1,070 1,073 1,073 1,073 1,073 1,073 1,073 1,073 1,073 1,073 1,073 1,073CPI USA para COyM 1,187 1,222 1,222 1,222 1,222 1,222 1,222 1,222 1,222 1,222 1,222 1,222Notas:Precios Base, Fuente Metro ValparaísoMetodología de cálculo proporcionada por la Empresa

Cálculo Addendum dic-11 dic-12 dic-13 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2031Factor Energía 1,167 1,089 1,077 1,089 1,169 1,202 1,234 1,267 1,298 1,325 1,354 1,354

CPI USA 0,749 0,751 0,751 0,751 0,751 0,751 0,751 0,751 0,751 0,751 0,751 0,751GNL 0,141 0,092 0,120 0,128 0,223 0,248 0,271 0,295 0,319 0,343 0,365 0,365PC 0,277 0,245 0,205 0,209 0,195 0,203 0,211 0,220 0,227 0,231 0,238 0,238

Precio Máximo us$ 245,213 219,218 220,942 209,056 217,970 225,438 235,601 246,120 252,618 259,393 267,436 267,436CO yM us$ 5.427 5.427 5.427 5.427 5.427 5.427 5.427 5.427 5.427 5.427 5.427 5.427 Fuente: Addendum Metro Valparaíso - Chilquinta.



ANEXO 6. DETALLE DE FLUJOS DE PROYECCIÓN

V.1

5.

Est

e d

ocu

men

to c

onti

ene

info

rmac

ión

con

fid

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pri

vile

giad

a d

e G

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Met

ro V

alp

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so]

[129

]

Tabla 13

1: Proye

cción Es

tado

de Res

ultado

s y Flujo de

caja pa

ra M

V Es

cena

rio Actua

l sin integrac

ión con TM

V

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10,8

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12,2

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,012

13

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4,2

04

14,

622

15,

044

15,

475

15,9

03

16,3

2816

,753

17,1

8117

,606

18

,032

18

,45

91

8,88

71

9,32

01

9,75

82

0,2

00

Tran

spo

rte

de

Pas

aje

ros

7,43

47,

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8,09

98,

416

8,70

98,

970

9,23

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501

9,76

010

,019

10,2

7810

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10,7

9711

,056

11,3

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,573

11,8

3112

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12,3

5412

,620

Tran

spo

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pas

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ros

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557

660

835

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21,

057

1,09

91,

142

1,20

01,

256

1,31

01,

365

1,42

11,

475

1,53

11,

587

1,64

51,

704

1,76

41,

825

Co

mp

en

saci

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2,37

12,

539

2,70

52,

857

3,00

03,

097

3,19

23,

287

3,38

53,

483

3,57

93,

676

3,77

43,

871

3,96

84,

065

4,16

24,

261

4,36

14,

462

Ve

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617

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662

741

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986

1,00

11,

016

1,03

01,

045

1,06

01,

075

1,09

01,

105

1,12

0

Tran

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816

016

216

416

616

817

017

217

417

417

417

417

417

417

417

417

417

417

417

4

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PLO

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-12

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,07

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2,13

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3,05

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3,7

95

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,06

6-1

4,2

52-1

4,4

93-1

4,7

36-1

4,9

53-1

5,1

10

-15,

380

-15,

597

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823

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68-1

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,989

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,193

-2,2

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,279

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,365

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,452

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97

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Man

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Man

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45-6

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08-7

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,447

-1,4

47-1

,447

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,447

-1,4

47-1

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-1,4

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,447

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[132

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