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Subsecretaría de Transportes Asesoría en Estructuración de Negocios, AEN Ltda.

Asesoría en Estructuración de Negocios, AEN Ltda.

DIVISIÓN DE ESTUDIOS Y DESARROLLO

SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES Informe Final

ESTUDIO “ANÁLISIS DE ESQUEMAS DE NEGOCIO PARA ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE

SANTIAGO”

Asesoría en Estructuración de Negocios Ltda.

Febrero 2009

Estudio de análisis y proposición de esquemas de modelos de negocios extranjeros aplicables al caso de la ciudad de Santiago, incluye análisis comparativos y factibilidad técnica y legal.


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TABLA DE CONTENIDOS 1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 8 2 IDENTIFICACIÓN DE MODELOS DE NEGOCIOS Y SUS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS....................................................................................... 9

2.1 MODELO ASIÁTICO Y SUS SEGUIDORES ..................................... 11 2.1.1 CHINA......................................................................................... 11 2.1.2 HOLANDA .................................................................................. 12

2.2 MODELO EUROPEO......................................................................... 13 2.2.1 LYON (FRANCIA) ....................................................................... 13 2.2.2 RENNES (FRANCIA).................................................................. 16 2.2.3 COPENAGUE (DINAMARCA) .................................................... 19 2.2.4 MUNICH (ALEMANIA) ................................................................ 21 2.2.5 BARCELONA (ESPAÑA)............................................................ 23 2.2.6 ESPAÑA, ZARAGOZA (ESPAÑA).............................................. 26 2.2.7 ESTACIONAMIENTO MOVIL ..................................................... 28

2.3 MODELO ESTADOUNIDENSE ......................................................... 28 2.4 PROYECTOS SUDAMERICANOS.................................................... 30

2.4.1 SANTIAGO (CHILE), PROVIDENCIA......................................... 30 2.4.2 SANTIAGO (CHILE), METRO..................................................... 32 2.4.3 BOGOTA (COLOMBIA) .............................................................. 34

2.5 RESUMEN DE EXPERIENCIAS........................................................ 35 3 ANÁLISIS FODA DE LOS MODELOS DE NEGOCIOS Y SUS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS..................................................................................... 42

3.1 ANÁLISIS DE FORTALEZAS Y DEBILIDADES ................................ 42 3.2 ANÁLISIS OPORTUNIDADES Y AMENAZAS................................... 49 3.3 CATEGORIZACIÓN DE LOS MODELOS DE NEGOCIOS................ 52

3.3.1 METODOLOGÍA DE CATEGORIZACIÓN (AHP) ....................... 52 3.3.2 CONCLUSIONES DE LA APLICACIÓN FODA .......................... 57

4 APLICABILIDAD DE LOS MODELOS ANALIZADOS AL CASO DEL GRAN SANTIAGO....................................................................................................... 58

4.1 PERSPECTIVAS................................................................................ 58 4.2 POTENCIAL USO DE LA BICICLETA EN SANTIAGO...................... 60

4.2.1 TOPOGRAFÍA DE LA CIUDAD .................................................. 60 4.2.2 LONGITUD DE LOS VIAJES...................................................... 61 4.2.3 CLIMA......................................................................................... 61 4.2.4 SEGURIDAD VIAL...................................................................... 61 4.2.5 SEGURIDAD CIUDADANA ........................................................ 62 4.2.6 CONDICIONANTES DERIVADAS DEL DESARROLLO DE LA CIUDAD 62 4.2.7 FACTORES CULTURALES........................................................ 63 4.2.8 SÍNTESIS ................................................................................... 64

5 PRINCIPALES TENDENCIAS SOBRE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA INCENTIVAR EL USO DE LA BICICLETA....................................................... 65

5.1 INCENTIVOS EN FORMA DE NUEVOS PROYECTOS DE LEY ...... 65 5.2 MODELOS DE TERCERA GENERACIÓN ........................................ 66

6 DEFINICIÓN DE CASOS DE NEGOCIO .................................................. 67 6.1 METODOLOGÍA PARA LA DEFINICIÓN DE LOS CASOS DE NEGOCIOS .................................................................................................. 68 6.2 CASOS DE NEGOCIO....................................................................... 69 6.3 MATRIZ DE RIESGO......................................................................... 70


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6.4 SELECCIÓN DE MODELOS INTERNACIONALES........................... 78 6.5 ESQUEMAS DE MODELOS DE NEGOCIO PROPUESTOS ............ 79

7 DESCRIPCIÓN DE LOS MODELOS DE NEGOCIO ................................ 82 7.1 Modelo de Negocio 1 (Estacionamientos con servicios complementarios, M1): ................................................................................. 82 7.2 Modelo de Negocio 2 (Estacionamiento Fijo y Móvil, M2):................. 83 7.3 Modelo de Negocio 3 (Estacionamiento Móvil Puro, M3):.................. 84

8 INVERSIÓN .............................................................................................. 84 9 COSTOS................................................................................................... 85

9.1 COSTO EN PERSONAL:................................................................... 86 9.2 GASTO EN SERVICIOS BÁSICOS: .................................................. 88 9.3 OTROS GASTOS .............................................................................. 88 9.4 COSTO INSUMOS DE EDIFICIOS Y OFICINA................................. 89 9.5 COSTOS DE MANTENIMIENTO BICICLETAS ................................. 89

10 ACCIONES PARA LOGRAR LA EFICIENCIA....................................... 89 11 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS EN FUNCIÓN DE SUS INVERSIONES, COSTOS E INGRESOS................................................................................... 91 12 EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS O ESQUEMAS DE MODELOS DE NEGOCIO (MN) ......................................................................................... 93 13 FACTIBILIDAD JURÍDICA ESTACIONAMIENTO MÓVIL ..................... 95 14 DISEÑO OPERACIONAL ESTACIONAMIENTO MÓVIL ...................... 99

14.1 DESCRIPCIÓN .................................................................................. 99 14.2 FUNCIONAMIENTO .......................................................................... 99 14.3 HORARIO DE ATENCIÓN............................................................... 100 14.4 ANÁLISIS TARIFARIO..................................................................... 100 14.5 RECAUDACIÓN............................................................................... 100 14.6 SERVICIOS COMPLEMENTARIOS ................................................ 100 14.7 REGLAMENTO................................................................................ 102 14.8 DESCRIPCIÓN DE CARGOS.......................................................... 103

15 DISEÑO DE IMPLEMENTACIÓN DE LOS MODELOS DE NEGOCIO104 15.1 APLICABILIDAD AL CASO DE NEGOCIO DE ESTACIONAMIENTO DE BICICLETAS......................................................................................... 105 15.2 TRATAMIENTO DE LAS RESTRICCIONES ................................... 105

16 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ............................................................ 106 16.1 ESTRUCTURACIÓN FINANCIERA................................................. 106 16.2 CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO GENÉRICO: ..................... 108 16.3 SIMULACIÓN FINANCIERA ESQUEMAS DE NEGOCIO............... 110

17 Uso de Validadores Multivía en Estacionamientos de Bicicletas......... 113 18 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES FINALES....................... 114 19 ANEXOS.............................................................................................. 115

19.1 ANEXO Nº1: MODELO AHP (Analytic Hierarchy Process).............. 116 19.2 ANEXO Nº 2: ENCUESTA DE VALIDACIÓN DE ESQUEMAS DE NEGOCIO................................................................................................... 118

19.2.1 EXPERIMENTO PILOTO.......................................................... 118 19.2.2 PRINCIPALES RESULTADOS ENCUESTA PILOTO .............. 125 19.2.3 ENCUESTA DEFINITIVA.......................................................... 128 19.2.4 RESULTADOS ENCUESTA DEFINITIVA ................................ 128

19.3 ANEXO Nº3: EVALUACIÓN ESQUEMA ESTACIONAMIENTO Y SERVICIOS COMPLEMENTARIOS........................................................... 141 ANEXO Nº4: EVALUACIÓN ESQUEMA ESTACIONAMIENTO MÓVIL..... 142


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19.4 ANEXO Nº5: EVALUACIÓN ESQUEMA ESTACIONAMIENTO FIJO Y MÓVIL......................................................................................................... 143 19.5 ANEXO Nº 6: SIMULACIONES FINANCIERAS............................... 144 19.6 ANEXO Nº 7: CONTENIDOS ANEXOS DIGITALES ....................... 147


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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura Nº: 2-1 Países que han implementado Sistemas de Bicicletas Públicas10 Figura Nº: 2-2 Estacionamiento de bicicletas en China ........................................ 12 Figura Nº: 2-3 Estacionamiento de bicicletas en Holanda .................................... 13 Figura Nº: 2-4 Velo’V................................................................................................... 13 Figura Nº: 2-5 Vélo à la Carte.................................................................................... 16 Figura Nº: 2-6 Bycyklen .............................................................................................. 19 Figura Nº: 2-7 Call a Bike ........................................................................................... 21 Figura Nº: 2-8 Bicing ................................................................................................... 23 Figura Nº: 2-9 Biceberg .............................................................................................. 26 Figura Nº: 2-10 Bikestation ........................................................................................ 28 Figura Nº: 2-11 B'Easy................................................................................................ 30 Figura Nº: 2-12 BiciMetro ........................................................................................... 32 Figura Nº: 2-13 Puntos de Encuentro....................................................................... 34 Figura Nº: 3-1 Tarifas aproximada de utilización por hora.................................... 45 Figura Nº: 3-2 Representación gráfica prioridades de parámetros, según solicitud MTT. ............................................................................................................... 56 Figura Nº: 3-3 Representación gráfica prioridades de parámetros, Consultor .. 56 Figura Nº: 3-4 Resultados Análisis AHP, según prioridades mandante ............. 57 Figura Nº: 3-5 Resultados Análisis AHP, según prioridades Consultor.............. 57 Figura Nº: 5-1: Generaciones de Modelos de Negocios ....................................... 67 Figura Nº 6-1: Secuencia Metodológica del Desarrollo de los Esquemas de Negocio ......................................................................................................................... 68 Figura Nº: 6-2: Identificación de Agentes y de los Activos Potenciales que podrían aportar............................................................................................................. 69 Figura Nº: 11-1: Análisis Comparativo Resultados Esquemas de Negocio en Valor Presente (UF 01-12-2008) ............................................................................... 92 Figura Nº: 14-1: Publicidad ...................................................................................... 101 Figura Nº: 16-1: Costos, ingresos e inversiones modelos analizados .............. 107 Figura Nº: 16-2: Comparación Niveles de Subsidio Requerido, según esquema de negocio................................................................................................................... 113 Figura Nº: 19-1: Formulario Encuesta Piloto ......................................................... 119 Figura Nº: 19-2: Foto Aplicación de la Encuesta .................................................. 120 Figura Nº: 19-3: Punto de Control ........................................................................... 121 Figura Nº: 19-4: Formulario Encuesta Definitiva .................................................. 122 Figura Nº: 19-5: Formulario Encuesta Definitiva (continuación) ........................ 123 Figura Nº: 19-6: Puntos de Control ......................................................................... 124 Figura Nº: 19-7: Origen Destino de los viajes ....................................................... 126 Figura Nº: 19-8: Tiempo Desplazamiento en bicicleta......................................... 129 Figura Nº: 19-9: Motivo del Viaje............................................................................. 130 Figura Nº: 19-10: Veces por semana en que Requiere Estacionar................... 131 Figura Nº: 19-11: Usuarios que requieren estacionar, según rango de veces por semana ........................................................................................................................ 131 Figura Nº: 19-12: Incremento uso bicicleta ante existencia Estacionamientos en todo destino, según rango de veces por semana................................................. 132 Figura Nº: 19-13: Versatilidad del Viaje ................................................................. 132 Figura Nº: 19-14: Comparación entre tiempos de permanencia estacionados en la calle sin vigilancia y con vigilancia eventual (horas)........................................ 133


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Figura Nº: 19-15: Horas de permanencia estacionados con vigilancia full (horas) ......................................................................................................................... 133 Figura Nº: 19-16: Comparación entre tiempos de permanencia estacionados con vigilancia eventual y con vigilancia full (horas).............................................. 134 Figura Nº: 19-17: Disposición a Pago por estacionar, según opción consultada ($/hora) ........................................................................................................................ 135 Figura Nº: 19-18: Preferencia de usuarios según opción de estacionamiento (Nº de usuarios) ................................................................................................................ 136 Figura Nº: 19-19: Preferencia por tiempos de permanencia en estacionamientos (horas) ......................................................................................................................... 136 Figura Nº: 19-20: Preferencia por combinar con otros modos de transporte (Nº de usuarios) ................................................................................................................ 136 Figura Nº: 19-21: Origen de los viajes en bicicletas, día laboral, todos los puntos de control (Nº de usuarios).......................................................................... 136 Figura Nº: 19-22: Destino de los viajes en bicicletas, día laboral, todos los puntos de control (Nº de usuarios).......................................................................... 137 Figura Nº: 19-23: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC1 Fin de Semana (Nº Usuarios por Estrato).......................................................................... 138 Figura Nº: 19-24: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC1 Laboral (Nº Usuarios por Estrato).......................................................................................... 138 Figura Nº: 19-25: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC2 Laboral (Nº Usuarios por Estrato).......................................................................................... 139 Figura Nº: 19-26: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC3 Laboral (Nº Usuarios por Estrato).......................................................................................... 139 Figura Nº: 19-27: Distribución del Ingreso, según rango (Nº de usuarios / Estrato) ........................................................................................................................ 139 Figura Nº: 19-28: Sexo de Usuarios de Bicicleta.................................................. 140


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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2-1: Resumen de experiencias-Parte 1......................................................... 36 Tabla 2-2: Resumen de experiencias-Parte 2......................................................... 38 Tabla 2-3: Resumen de experiencias-Parte 3......................................................... 40 Tabla 3-1: Descripción de Fortalezas y Debilidades.............................................. 42 Tabla 3-2: Resumen Fortalezas y Debilidades ....................................................... 47 Tabla 3-3: Descripción de Oportunidades y Amenazas ........................................ 49 Tabla 3-4: Resumen Oportunidades y Amenazas ................................................. 51 Tabla 3-5: Notación para la comparación de los pares de parámetros .............. 53 Tabla 3-6: Codificación para la simplificación de la Tabla de comparación de pares de parámetros ................................................................................................... 53 Tabla 3-7: Comparación entre pares de parámetros, según prioridades del mandante. ..................................................................................................................... 54 Tabla 6-1: Matriz de Riesgo ....................................................................................... 71 Tabla 6-2: Análisis casos internacionales en relación a los riesgos ................... 78 Tabla 6-3: Esquemas de Negocio............................................................................. 80 Tabla 8-1: Detalle Inversión para los modelos de negocios propuestos ............ 85 Tabla 9-1: Resumen de Costos por alternativa ...................................................... 86 Tabla 9-2: Definición de los principales costos operacionales............................. 86 Tabla 9-3: Dotación por alternativa........................................................................... 86 Tabla 9-4: Costo Unitario trabajador, según cargo ................................................ 87 Tabla 9-5: Gasto en Servicios Básicos .................................................................... 88 Tabla 9-6: Otros Gastos ............................................................................................. 89 Tabla 10-1: Valores reparaciones- Supuesto de Demanda.................................. 90 Tabla 10-2: Costos e Ingresos eficientados versus no eficientados ................... 91 Tabla 12-1: Resumen Evaluación Pura de los Esquemas de MN (UF 01-12-2008) .............................................................................................................................. 93 Tabla 12-2: Sensibilidad de Margen Operacional (UF 01-12-2008).................... 94 Tabla 12-3: Tarifas de Equilibrio (UF 01-12-2008)................................................. 94 Tabla 14-1: Reparaciones Bicicletas ...................................................................... 102 Tabla 14-2: Dotación Modelo Eficientado .............................................................. 103 Tabla 16-1: Caracterización Principales Riesgos para cada Esquema de Negocios ..................................................................................................................... 107 Tabla 16-2: Cálculo tasa descuento pertinente del proyecto ............................. 109 Tabla 16-3: Datos de Evaluación, Alternativa M3 ................................................ 110 Tabla 16-4: Estimación de Subsidios y Garantías de IMG ................................. 112 Tabla 19-1 Escala de Medición ............................................................................... 116 Tabla 19-2 Comparación de atributos .................................................................... 116 Tabla 19-3: Preguntas básicas Relativas al Origen y Destino ........................... 125 Tabla 19-4: Resultados preguntas realizadas....................................................... 126 Tabla 19-5: Daños o Pérdidas al estacionar en la calle ...................................... 129 Tabla 19-6: Tiempo Desplazamiento en bicicleta................................................. 129 Tabla 19-7: Uso Bicicleta por semana ................................................................... 130 Tabla 19-8: Motivo del Viaje..................................................................................... 130 Tabla 19-9: Veces por semana en que Requiere Estacionar............................. 130 Tabla 19-10: Incremento uso bicicleta ante existencia Estacionamientos en todo destino ......................................................................................................................... 131 Tabla 19-11: Versatilidad del Viaje ......................................................................... 132


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Tabla 19-12: Minutos estacionados en calle ......................................................... 132 Tabla 19-13: Horas de permanencia estacionados en la calle sin vigilancia... 133 Tabla 19-14: Horas de permanencia estacionados en la calle con vigilancia eventual ....................................................................................................................... 133 Tabla 19-15: Horas de permanencia estacionados con vigilancia full (horas) 133 Tabla 19-16: Disposición a Pago por estacionar, según opción consultada ... 134 Tabla 19-17: Distribución del Ingreso, según rango ............................................ 137 Tabla 19-18: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC1 Fin de Semana (Nº Usuarios por Estrato).......................................................................... 137 Tabla 19-19: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC1 Laboral (Nº Usuarios por Estrato) ................................................................................................ 138 Tabla 19-20: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC2 Laboral (Nº Usuarios por Estrato) ................................................................................................ 138 Tabla 19-21: Disposición a Pagar - Estrato de Ingresos, PC3 Laboral (Nº Usuarios por Estrato) ................................................................................................ 139 Tabla 19-22: Sexo de Usuarios de Bicicleta ......................................................... 140 Tabla 19-23: M1, Evaluación Esquema Estacionamiento y Servicios Complementarios ....................................................................................................... 141 Tabla 19-24: M3, Evaluación Esquema Estacionamiento Móvil ........................ 142 Tabla 19-25: M2, Evaluación Esquema Estacionamiento Fijo y Móvil ............. 143 Tabla 19-26: Flujo de Caja Financiado, M1 Estacionamientos Fijos, 100% Subsidio ....................................................................................................................... 144 Tabla 19-27: Flujo de Caja Financiado, MN Estacionamientos 50% Fijos – 50% Móviles, 100% Subsidio............................................................................................ 145 Tabla 19-28: Flujo de Caja Financiado, MN Estacionamientos 100% Móviles, 100% Subsidio ........................................................................................................... 146


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1 INTRODUCCIÓN

El presente estudio tiene por objetivo “Analizar y proponer esquemas de negocios para Ida administración eficiente de estacionamiento de bicicletas”.

Para el cumplimiento del objetivo anteriormente expuesto, el presente informe ha sido desarrollado en tres etapas, cuya metodología y contenido se esboza a continuación para cada etapa:

PRIMERA ETAPA

‐ Antecedentes:

En base a antecedentes de internet, publicaciones de prensa y a los estudios realizados por la Subsecretaría de Transportes, se recopila información relativa a los modelos de negocio de estacionamientos que se han desarrollado en el extranjero.

‐ Objetivos:

Los objetivos de esta etapa consistieron en: identificar los principales tipos de negocio y de servicios que se desarrollan - el extranjero - entorno a la bicicleta; realizar comparaciones entre los atributos que las caracterizan, tales como la tarifa, el mecanismo de financiamiento, la cobertura de servicios, entre otros.

‐ Actividades

Las principales actividades desarrolladas en esta etapa fueron: Recopilación de antecedentes, desarrollo de un FODA para establecer diferencias entre los modelos de negocio, la aplicación de un modelo escalable para que el FODA tenga resultados cualitativos y cuantitativos (metodología A.H.P.), también se analizó la aplicabilidad de los modelos analizados al caso de la ciudad de Santiago, y finalmente, se analizaron las principales tendencias sobre políticas públicas para incentivar el uso de la bicicleta.

‐ Conclusiones

Las principales conclusiones apuntaron a dar respuesta a los objetivos planteados para esta etapa, es decir, identificar cual podría ser el modelo extranjero con mayores posibilidades de ser aplicado en Santiago, identificar someramente algunos actores que podrían aportar a mejorar la demanda, la oferta o el financiamiento de los estacionamientos para bicicletas y el modo en general.

SEGUNDA ETAPA

‐ Antecedentes

En base a los antecedentes de modelos de negocios recopilados en la Etapa 1, se procede a desarrollar una herramienta de evaluación económica financiera que permita identificar las bondades de cada esquema de negocio desarrollado.

‐ Objetivos

Desarrollar 3 esquemas de negocio para estacionamientos de bicicletas de acuerdo a la experiencia internacional y su aplicabilidad a la realidad del Gran Santiago, considerando como función objetivo la minimización del costo de utilización de los estacionamientos; Validar la tarifa mediante una encuesta; evaluar económicamente los esquemas de negocio desde una perspectiva privada y Analizar la Factibilidad Jurídica del negocio de estacionamiento de bicicletas.


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‐ Actividades

Diseño, levantamiento y procesamiento de una encuesta dividida en 2 etapas (piloto y definitiva), construcción de los aspectos que caracterizan cada alternativa de negocio en términos de inversión, costo operacional e ingresos, se evalúan económicamente el desempeño de cada modelo de negocio propuesto.

‐ Conclusiones

Las opciones de modelo de negocio no son rentables al evaluarse con ingresos obtenidos de tarifas conocidas (Metro); se identifica como riesgo relevante el riesgo de demanda, puesto que no existen estudios que permitan conocerla; todos los modelos resultan ser deficitarios a nivel operacional y tampoco tienen posibilidades de recuperar la inversión, razones que justifican la aplicación de subsidios para implementarlos; por su menor nivel de inversión y costo de operación, aparece como más propicia la alternativa que provee los estacionamientos de larga estadía con buses acondicionados.

Especial cuidado se debe tener en la determinación de las tarifas de los estacionamientos, puesto que dependiendo del objetivo (social, privado, o combinación de ambos) es posible que se deba introducir un mecanismo de cobro contra intuitivo, por ejemplo: cobrar más (o lo mismo) a los usuarios que utilicen los estacionamientos de larga estadía por periodos cortos de tiempo, y menos a aquellos que lo utilizan más de 6 horas.

TERCERA ETAPA

‐ Antecedentes

Recopilando antecedentes de negocios licitados por el Estado con éxito, se procederá a detallar, desarrollar y proponer la forma de implementar los modelos de negocio propuestos.

‐ Objetivos

Diseñar el plan operacional, la estructuración de la implementación de los esquemas de negocio desarrollados, junto con sus respectivos análisis de estructuración financiera.

‐ Actividades

Se desarrolla el diseño operacional de cada opción estableciendo los requerimientos de insumos y analizando opciones respecto de si es el operador o un externo quien está mejor preparado para realizar cada actividad comprendida. Asimismo, se propone una estructura de implementación para licitar un negocio desde una institución estatal, para luego evaluar cada esquema de negocio en función de una estructura financiera con aplicaciones previas exitosas en el ámbito público.

2 IDENTIFICACIÓN DE MODELOS DE NEGOCIOS Y SUS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS

En el presente capítulo se identificarán los modelos de negocio y sus servicios complementarios, describiendo en forma estructurada los principales patrones y características de ciudades y países que aplican modelos de negocios al estacionamiento y arriendo de bicicletas, además de los servicios complementarios que ofrecen para mejorar sus posibilidades de autofinanciamiento.

En los últimos años se ha venido experimentado un notorio crecimiento en el número de ciudades que han adoptado planes de desarrollo para hacer de la bicicleta “el” modo de transporte masivo por excelencia, modificando directamente el número de bicicletas y, a


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consecuencia de ello, el número de estacionamientos de los que se dispone para satisfacer dicha demanda.

En el mundo se distinguen básicamente tres modelos de estacionamientos de bicicletas, cuyas principales características se esbozan a continuación:

Modelo Asiático y sus derivados: El modelo clásico de países como China y Holanda donde las bicicletas se estacionan en plena vía pública. Es necesario recalcar que en estos países también existen otros modelos de negocios para estacionamiento de bicicletas (como el estadounidense), pero el que se encuentra más masificado es aquel que utiliza la acera para estacionar las bicicletas.

Modelo Europeo: Este modelo hace referencia a la bicicleta para uso público, una forma innovadora de alquiler oneroso o gratuito en un sector urbano o en toda una ciudad, que se han integrado al sistema de transporte público de varias ciudades de países como Francia, Alemania, Noruega, Holanda, Italia, Dinamarca, Bélgica, Nueva Zelanda, Singapur, Suecia, Luxemburgo, Austria, Checoslovaquia, Rumania, Canadá, Finlandia y España. De la experiencia internacional, básicamente europea, se puede decir que el principal impacto de la implementación de estos sistemas es que alientan y motivan la intermodalidad, aunque generalmente han estado asociadas a políticas públicas que promueven el crecimiento sostenido del uso de la bicicleta como modo de transporte público individual.

Figura Nº: 2-1 Países que han implementado Sistemas de Bicicletas Públicas

Las principales características de estos sistemas son que presentan algún dispositivo tecnológico, mecánico o digital, para acceder a ellos (“smartcard”, teléfono móvil, “sistema de lockers”, etc.). Asimismo, estos sistemas no siempre están asociados al cobro por el uso, por lo que generalmente las ciudades, municipios y países destinan fondos para cubrir la inversión, la operación o ambos. La mayoría de los sistemas son subsidiados de alguna manera ya que por lo general no son capaces de cubrir los costos.

Los sistemas modernos cuentan con un sistema que controla a cada usuario y la bicicleta que está utilizando contrastado con otros, como el sistema de Copenhague, que


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sólo necesita una moneda de depósito para recoger la bicicleta. Hay sistemas que ofrecen bicicletas en puntos fijos, cuya principal ventaja es saber donde recogerlas, o aquellos en donde están estacionadas libremente en el espacio público.

Modelo estadounidense: Este modelo se enfoca directamente al estacionamiento de bicicletas, cuya operación se entrega a él o los interesados mediante una patente.

Por otro lado, en Sudamérica nos encontramos con algunos proyectos enfocados a incentivar el uso de la bicicleta que aún no comienzan, tales como:

Santiago, Chile: En la comuna de providencia se proyecta implementar en Noviembre de este año (2008) un sistema de bicicletas públicas (modelo Europeo).

Colombia, Bogotá: Existe un proyecto de Puntos de Encuentro, el que se enfoca principalmente a aumentar la intermodalidad ofreciendo servicios complementarios al sistema de transporte público Transmilenio, tales como: Guardería de bicicletas, locales comerciales, baños públicos, etc.

En general, en los lugares en donde la bicicleta ha alcanzado importantes niveles de uso, se observa una tendencia a la desaparición de los estacionamientos propiamente tales, cambiándose su funcionalidad hacia el arriendo de bicicletas. Probablemente, ello se deba a que al no dar abasto se produce un impacto urbano indeseable porque los usuarios del modo comienzan a utilizar el mobiliario urbano para estacionar sus bicicletas. En cambio, en la opción “arriendo”, la cantidad de bicicletas por viaje se ve reducida hasta en 5 veces.

De acuerdo a lo expuesto precedentemente, el presente capítulo estará marcado por los modelos que incluyen arriendo de bicicletas por sobre los modelos que incluyen sólo estacionamiento, siendo esta la tendencia mundial.

2.1 MODELO ASIÁTICO Y SUS SEGUIDORES

2.1.1 CHINA

En China, la bicicleta como medio de transporte se encuentra totalmente masificada, pero no contempla un ordenamiento racionalizado y, por tanto, los peatones deben esquivar las bicicletas en las aceras, donde los usuarios las estacionan.

En este sentido, y por el tipo de estacionamientos que son utilizados, cada año se registran más de 4 millones de hurtos, entre las cuales 700 mil corresponden a bicicletas eléctricas, lo que representa una pérdida económica directa de más de 2.000 millones de yuanes, unos USD 2931 millones.

En este país también existen agentes privados que ofrecen el servicio de estacionamiento de bicicletas, es así como grandes oficinas y los hoteles generalmente los ofrecen sólo para sus empleados, además de edificios de departamentos, donde a veces se debe pagar por la plaza de bicicleta un alquiler.

1 Moneda a Noviembre 2008


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Figura Nº: 2-2 Estacionamiento de bicicletas en China

2.1.2 HOLANDA

Al igual que en china, en este país la bicicleta, junto con los tulipanes, es uno de sus grandes iconos. Es común ver a las personas estacionando sus bicicletas frente a su casa, incluso sin cadena. Existe además forma de encontrarse con bicicletas "comunes", las que son donadas por los usuarios que ya no las necesitan, éstos las dejan abandonadas para que sea utilizada por cualquier otro usuario que la necesite. Por ser bicicletas desechadas por otros, este tipo de bicicletas no son las que se encuentran en las mejores condiciones, no obstante satisfacen la necesidad de desplazamiento.

También existen empresas como Locker que ofrece el cuidado de bicicletas por €0,6, unos USD 0,782, en lugares públicos y empresas que ofrecen arriendos. Es así como OV-FIETS es un sistema público diseñado para aquellos que utilizan el tren. Este sistema se encuentra disponible en 135 puntos, desde donde aquellos usuarios que se encuentran registrados pueden arrendar una bicicleta con una smartcard (Tarjeta de Cobro Electrónico). Este servicio es personal en muchos estacionamientos de bicicletas y automatizado en algunas estaciones con “puntos bicis” (cajas que protegen la bicicleta). Este concepto tiene economías de escala y se puede autofinanciar, ya que por lo general los municipios contribuyen a mantener y construir la infraestructura necesaria.

2 Moneda a Noviembre 2008.


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Figura Nº: 2-3 Estacionamiento de bicicletas en Holanda

2.2 MODELO EUROPEO3

En Europa se han masificado los sistemas de bicicletas públicas cuyo principal objetivo es hacer de la bicicleta un modo de transporte masivo. A continuación, se presentan algunos de los modelos más representativos de implementación de este modelo.

2.2.1 LYON (FRANCIA)

Figura Nº: 2-4 Velo’V

Lugar: Lyon, Francia.

Nombre del Servicio: Velo’V.

Tipo de servicio ofrecido:

• Servicios directos: Arriendo de Bicicletas.

3 Información obtenida mayoritariamente del artículo “Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España”


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• Servicios complementarios: No ofrece.

Descripción general:

Este sistema es ofrecido por la empresa de publicidad exterior JCDecaux, la que provee los sistemas de bicicletas públicas y se preocupa de su mantención, todo esto a cambio del derecho de utilizar áreas de publicidad exterior de la ciudad, pagando además un importe extra por este derecho.

Las bicicletas son organizadas en puntos fijos en el centro de la ciudad, desde donde el usuario puede acceder a ellas por medio de una “smartcard”. El uso es gratuito los primeros 30 minutos.

Agentes implicados en la gestión:

• Públicos: Grand Lyon (es una comunidad urbana que comprende 57 distritos, abarcando 51.500 hectáreas en el corazón de la Ródano-Alpes).

• Privados: JCDecaux (empresa de publicidad).

Financiamiento: Público: Grand Lyon (área metropolitana de Lyon).

Área geográfica de cobertura: Núcleos urbanos de Lyon y Villeurbanne.

Sitio Web: http://velov.grandlyon.com/ Descripción del proyecto a) Antecedentes

En el año 2004, en la ciudad de Lyon, el grupo francés JCDecaux ganó la propuesta de Grand Lyon para la instalación de la infraestructura y operación de este servicio, a cambio obtuvo el uso exclusivo para la publicidad. La duración de esta concesión es de 13 años.

Para el funcionamiento de este contrato la empresa cuenta con una dotación de aproximadamente 40 personas, las que han sido contratadas a tiempo completo.

b) Infraestructura

• Número de bicicletas: 4.000 antes de fines de 2007

• Tipo de bicicleta: modelo especial JCDecaux, de 25 kg de peso

• Número de puntos-bici4: 250

• Otros: 30 vehículos para la redistribución y el mantenimiento del sistema

c) Disponibilidad del servicio: Desde Junio 2005, los 7 días a la semana, las 24 horas del día, todo el año.

d) Funcionamiento:

Los usuarios deben ser mayores de edad, aquellos con edad entre 14 y 18 años pueden utilizar el servicio bajo la responsabilidad de un adulto.

En las estaciones de arriendo de bicicletas, se registra al usuario a través de la tarjeta bancaria. En los puntos de información dispuestos en estas estaciones, existen dispensadores de tarjetas para aquellos usuarios que no cuenten con ellas.

De esta forma, el usuario puede elegir el tipo de tarjeta que desea (corta o larga duración), obteniéndola de inmediato junto a un código secreto personal.

Una vez que el usuario cuenta con la tarjeta, debe pasarla por el lector en el punto de información e introducir su número personal, entonces podrá elegir una bicicleta, la que se desbloqueará para permitir su uso. Una vez agotado el período de duración de la tarjeta, ésta se puede renovar en los mismos puntos de información.

4Puntos-Bici: Estacionamiento exclusivo para las bicicletas del modelo.


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e) Mecanismo de pago:

Los primeros 30 minutos son gratis y los minutos adicionales se pagan con la tarjeta del servicio, cuyas tarifas dependen de, si la tarjeta es de larga duración, corta duración o integrada al transporte público.

f) Información adicional5 :

Público objetivo: La tarjeta de larga duración está pensada para residentes, mientras que la de corta duración está dirigida para visitantes y turistas.

Perfil de usuario:

• Edad: el 50% tienen menos de 30 años

• Ocupación: 33% estudiantes

Estadísticas de uso:

• Número de abonados: 60.000 a julio de 2007.

• Número de préstamos total: 5.520.000 (hasta enero 2007)

• Número de préstamos diario: 15.123 (hasta enero 2007), 26.000 durante el mes de junio 2007.

• Rotación de las bicicletas: Media hasta enero 2007: 5,04 bicicletas por día.

• En su primer año de operación, este modelo reunió unos doce millones de euros.

• En 3 años el número de ciclistas se ha duplicado.

• Según Gilles Vesco, vicepresidente de GrandLyon, “Velo’v constituye el 25% del tráfico de bicicletas de la región de Lyon y Villeurbaine, aunque sólo una fracción modal del 3%”.

• Aunque el tráfico de bicicletas ha aumentado en un 80% en los dos últimos años, los accidentes sólo lo han hecho en un 6%.

• Sólo un 10% de los usuarios afirma haber dejado el coche por la bicicleta, el resto son peatones o usuarios del transporte público

Impactos:

• El uso general de la bicicleta se incrementó en un 45% desde la introducción del sistema en 2005, lo que permite ahorrar2.400 toneladas de emisiones de CO2 al año.

Problemas detectados:

• Conflictos entre peatones y ciclistas, lo que llevó a la realización de una campaña de convivencia y respeto mutuo entre los diferentes usuarios de la vía pública.

• Problemas de robo y vandalismo, durante el año 2006, 450 bicicletas desaparecieron o fueron destruidas.

• Baja disponibilidad de bicicletas en algunas estaciones, se observó que algunas estaciones se vaciaban rápidamente, por lo que no tenían bicicletas, mientras que otras se encontraban saturadas de bicicletas. Esto hacia que el usuario se encontrara en la imposibilidad de devolver la bicicleta y era obligado a buscar estaciones con espacios disponibles pata su bicicleta, alejándose así de su destino y aumentando el tiempo de arriendo y su cuenta final.

Medidas complementarias:

5 Fuente: Guía Metodológica para la implementación d sistema de bicicletas públicas en España


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• Se han implementado vías unidireccionales para autos y motos, en ellas las bicicletas pueden circular en los ambos sentidos.

• Se traslada las bicicletas desde las estaciones, que por lo general se encuentran saturadas hacia las más desprovistas. Por otra parte, a la persona que por falta de espacio debe desplazarse hasta otra estación para devolver la bicicleta, se le entrega quince minutos gratuitos, al igual que a los usuarios voluntarios para entregan las bicicletas en ciertas estaciones situadas en zonas altas.

Otros

El mantenimiento de las bicicletas es interno, cada día se le hace mantenimiento al 12% del total del parque de bicicletas.

2.2.2 RENNES (FRANCIA)

Figura Nº: 2-5 Vélo à la Carte

Lugar: Rennes, Francia.

Nombre del Servicio: Vélo à la Carte.


• Servicios directos: Arriendo de Bicicletas

• Servicios complementarios: No ofrece


La empresa de publicidad exterior Clear Channel mantiene el sistema Vélo à la Carte a cambio de los derechos para la publicidad exterior de la ciudad.

Son Bicicletas ubicadas en estacionamientos fijos situados en distintos lugares del área central de la ciudad, desde donde el usuario puede acceder a la bicicleta por medio de una smartcard.


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ClearChannel, Ayuntamiento de Rennes, Administración regional de Rennes que agrupa a 35 ciudades (Métropole Rennes).

Financiamiento: A través de la publicidad, gestionada por ClearChannel Adshel.

Área geográfica de cobertura: Núcleos urbanos de Rennes.

Sitio Web: http://www.clearchannel.fr/veloalacarte.

Descripción del proyecto

a) Antecedentes

Antecedentes sobre la adjudicación del contrato no se encuentra disponibles.

b) Infraestructura

o Número de bicicletas: 200

o Tipos de bicicletas: Diseño Smart

o Características de las bicicletas: Estas cuentan con un candado adicional por si el usuario requiere estacionar la bicicleta fuera de los “puntos-bici”.6

o Número de puntos-bici: 25

o Otros: Un furgón para el mantenimiento y repartición de las bicicletas.

c) Disponibilidad del servicio: Desde 1998, los 7 días de la semana, las 24 horas del día.

d) Funcionamiento

Su funcionamiento es similar a los sistemas en Lyon, con bicicletas disponibles en puntos fijos ubicados en distintos lugares del área central de la ciudad.

Es un sistema completamente automatizado, que funciona a través de una tarjeta inteligente que permite la obtener datos detallados de la utilización de las bicicletas y realizar seguimientos a aquellas bicicletas que no son devueltas o que incumplen las condiciones de uso. El uso de la tecnología en los puntos-bici permite saber, además, las bicicletas disponibles vía Internet.

Cada punto-bici está conectado con el vehículo de reparto vía GSM, lo que permite tener una idea precisa sobre el estado del parque de bicicletas y así poder garantizar bicicletas disponibles en todas las estaciones. Por ejemplo, si sólo quedan dos bicicletas en un punto-bici, éste emite un SMS al vehículo de reparto para que reponga las bicicletas. El sistema también detecta si una bicicleta es desechada por los usuarios, para que sea revisada. ES de esta forma como se ha simplificado el mantenimiento y la reparación para realizarlos en el mínimo de tiempo y así tener todas las bicicletas operativas.

Para su uso, el usuario debe ser mayor de 18 años, y debe registrarse para obtener la tarjeta magnética que le permitirá acceder a los puntos de préstamo. Las tarjetas están limitadas a 4.000 unidades.

Con la tarjeta, el usuario podrá desbloquear una bicicleta y utilizarla. Para devolver la bicicleta sólo hay que ajustarla en su anclaje y esperar a que la luz indicativa esté en rojo, lo que significa que la bicicleta está bloqueada.

La duración de utilización máxima es 2 horas, para mayor tiempo de utilización, el usuario debe dejar la bicicleta en una estación durante un mínimo de un minuto y volver a sacarla. El número de préstamos es ilimitado.

e) Mecanismo de pago: Gratuito con una garantía de 23 euros, unos USD 29, 9.7

6 Puntos-Bici: Estacionamiento exclusivo para las bicicletas del modelo. 7 Euro a Noviembre 2008.


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f) Información adicional8:

Público objetivo y datos estadísticos:

Perfil de usuario (datos 2006 – fuente: web Vélo à la Carte):

• Media de edad: 32 años.

• Número de tarjetas: limitado a 4.000 unidades.

• Ocupación: 22,2 % de la clientela de Vélo'v está formada por ejecutivos, 33% estudiantes y 19,8 % empleados.

Estadísticas de uso (2006):

• Desplazamientos anuales: en 2006, 63.271 viajes al año.

• Número medio de préstamos por día: 173 (promedio de bicicletas en préstamo de bicicletas al día).

• Longitud media de trayecto: 26 minutos, el 63,2 son de menos de 15 minutos. En el 72,6% de los casos, la bicicleta fue devuelta en un punto diferente del punto diferente desde donde fue tomada.

• Última estadística mensual (julio 2007):

• Total de usos: 5638

• Número medio de préstamos por día: 181 (aumento del 42% con respecto al mismo período de 2006)

De una encuesta recogida a los usuarios:

• Intermodalidad: 69% de los usuarios inscritos confirmaron que usan el sistema Smartbike junto a otros medios de transporte.

• Localización de los préstamos: más de 50% cerca de universidades, en estaciones intermodales y estacionamientos “park-and-ride”, lo que indica que se usaron las bicicletas para ir o volver del trabajo o estudio

• Valoración: 92% están bastante o muy satisfechos con el sistema

8 Fuente: Guía Metodológica para la implementación de sistema de bicicletas públicas en España


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2.2.3 COPENAGUE (DINAMARCA)

Figura Nº: 2-6 Bycyklen

Lugar: Copenhague, Dinamarca.

Nombre del Servicio: Bycyklen.





Este sistema de arriendo de bicicletas funciona dejando una moneda en depósito (forma similar al de los lockers de los supermercados). El usuario debe depositar una moneda de 20 DKK, unos USD 3,51, a modo de depósito para poder sacar una bicicleta. Existen más de 1.300 bicicletas gratis distribuidas por unos 125 estacionamientos por el centro de la ciudad. Este servicio está pensado para circular únicamente por el centro de Copenhague.

Agentes implicados en la gestión

• “Fundación Bicicleta Copenhague”, entidad sin fines de lucro.

• Transmedia A/S, empresa de publicidad.

• Cycle Imports of Scandinavia (CIOS), fabricante de las bicicletas.

• Ayuntamiento de Copenhague.

Financiamiento:

• Financiamiento privado: mediante la publicidad de empresas, sponsors.

• Financiamiento público: el Ayuntamiento de Copenhague (estacionamiento), Ministerio de Transporte y Medio Ambiente, Parlamento Danés y fondos europeos.


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Área geográfica de cobertura: Centro histórico de la ciudad de Copenhague (se ha definido una frontera a partir de la cual el uso de la bicicleta se considera un robo).

Sitio Web: www.bycyklen.dk.

Descripción del proyecto:

a) Antecedentes

Este servicio es operado por una fundación formada por los agentes mencionados anteriormente que se preocupan de la gestión de este modelo. Las principales funciones de las que se encarga cada uno de estos actores son las siguientes:

• La fundación se encarga de la obtención de nuevos patrocinadores para el proyecto y de la administración diaria del proyecto.

• La agencia de publicidad Transmedia A/S, vende publicidad con el objeto de financiar la operación del proyecto.

• CIOS está encargada de construir las bicicletas y adaptar los sistemas a los distintos tipos de bicicletas, además de ir creando soluciones a las necesidades de la bicicleta.

• La ciudad de Copenhague es responsable del diseño, construcción, mantenimiento e información.

b) Infraestructura

• 2.000 bicicletas

• 110 puntos de estacionamiento

• 4 talleres móviles que inspeccionan los puntos de estacionamiento, un taller fijo permanente de reparación y 2 camionetas que recogen las bicicletas en mal estado.

c) Disponibilidad del servicio: Desde Mayo 1995, su funcionamiento es entre los meses de abril a diciembre.

d) Funcionamiento:

El sistema de préstamo de bicicletas se realiza mediante un sistema de cierre mediante moneda. Las bicicletas llevan incorporado un sistema de cierre que requiere el depósito de una moneda que se devuelve al dejar la bicicleta en uno de los puntos de estacionamiento del sistema.

El área de cobertura del sistema es limitada y está penalizado sacar las bicicletas fuera de ella.

e) Mecanismo de pago: Gratuito.


Público objetivo: Público en general. El 36 % de viajeros pedalean para ir a trabajar.

Impactos:

• Las bicicletas tienen mucha demanda por lo que cuesta encontrar una disponible.

• Los problemas de robos y vandalismo no se han solucionado todavía.

• El servicio está pensado para circular únicamente por el centro de Copenhague.

• El proyecto ha creado empleos para alrededor de 30 personas de inserción socio-laboral para el mantenimiento de las bicicletas y redistribución de la flota.

9 Fuente: Guía Metodológica para la implementación de sistema de bicicletas públicas en España


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2.2.4 MUNICH (ALEMANIA)

Figura Nº: 2-7 Call a Bike

Lugar: Munich, Alemania.

Nombre del Servicio: Call a Bike.


• Servicios directos: Arriendo de Bicicletas



Call a bike es un sistema disponible en varias ciudades grandes de Alemania (Munich, Berlín, Colonia, Frankfurt, Stuttgart, Karlsruhe). Las bicicletas individuales son estacionadas libremente en un espacio público (sin puntos fijos) desde donde los usuarios pueden acceder a ellas mediante su celular, con tarifa de uso por minuto. Estas bicicletas poseen cierre electrónico autónomo y son activadas por el usuario cuando la llamada es realizada.

El sistema es respaldado financieramente por el operador de trenes “Deutsche Bahn”.

Agentes implicados en la gestión: Desarrollado por Ferrocarriles alemanes (Deutsche Bahn) y el municipio correspondiente.

Financiamiento: es privada y realizada por la empresa DB Rent (filial de la empresa de ferrocarril Deutsche Bahn). El sistema permite publicidad, lo que contribuye a su financiamiento.

Área geográfica de cobertura: Centros urbanos.

Sitio Web: www.callabike.de.


a) Antecedentes: Este proyecto fue desarrollado por el operador de trenes y el municipio de Munich, por lo que en muchas estaciones de tren pueden arrendarse estas bicicletas.


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b) Infraestructura: al año 2006 se contaba con 4.200 bicicletas de alquiler, cierre electrónico en cada bicicleta. Red de estacionamientos completa y visible en los cruces de calles.

c) Disponibilidad del servicio: Desde Octubre 2001, disponible de primavera a otoño las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

d) Funcionamiento: Cuando el usuario necesita una bicicleta, debe llamar para obtener el código de acceso que deshabilita el candado electrónico. La devolución se realiza por medio de una llamada en la estación y el precio depende del tiempo de uso.

e) Mecanismo de pago: El pago del servicio se realiza mediante la tarjeta Bahn Card (Prepago del tren) o de la tarjeta anual del transporte público.



• Para trabajar, compras u ocio.

• La edad está entre 18 y 35 años, la mayoría son usuarios del transporte público.

• En el año 2004 se contabilizaron 71.000 usuarios (40% más que en 2003) y 380.000 desplazamientos (19% más que en 2003).

Impactos

• Para el operador privado: ofrece un servicio extra a sus clientes.

• Permite la intermodalidad con todos los modos de transporte (caminata, bus, automóvil, metro y trenes de largo recorrido).

• Alta flexibilidad, no hace falta dejar la bicicleta en un sitio determinado, posibilidad de hacer desplazamientos de un solo sentido.

• Se puede estacionar la bicicleta en cualquier elemento fijo del mobiliario urbano, ya que lleva el cierre de seguridad incorporado. No requiere la instalación de puntos-bici ni de estacionamientos especiales.

• Alta accesibilidad, se pueden encontrar bicicletas en los cruces de calles.

• Gracias a la publicidad y las cuotas, el sistema se autofinancia.

• Bajo costo de administración.

• Costos de instalación altos, requiere bicicletas de alta gama y un sistema electrónico e informático para su control.

• Los robos eran un problema hasta que se mejoró el sistema de cierre de seguridad de la bicicleta.

• Las bicicletas deben redistribuirse periódicamente.

• Si se opta por el sistema sin estaciones fijas, la ciudad debe tener una cultura cívica de la bicicleta bastante avanzada.

• Potencia la intermodalidad (junto a otros proyectos como el Carsharing11) y diversifica la oferta de servicios de un operador de transporte público, en este caso ferroviario.

• El proyecto ha generado empleos para sus áreas DB Rent, Centro de llamadas, Mantenimiento de las bicicletas y Atención al cliente.

10 Fuente: Guía Metodológica para la implementación de sistema de bicicletas públicas en España. 11 Se refiere a la utilización de automóviles que se arriendan por hora y/o kilometraje, es similar al arriendo de bicicletas que incluye flexibilidad en los puntos de entrega. Se está usando en Japón y Suiza con éxito.


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2.2.5 BARCELONA (ESPAÑA)

Figura Nº: 2-8 Bicing

Lugar: Barcelona.

Nombre del Servicio: Bicing.




Descripción general: Estas bicicletas son ubicadas en puntos fijos, tratándose de un sistema automático que funciona con una tarjeta de usuario. El usuario debe registrarse y así obtener la tarjeta de usuario que le permite acceder a los puntos de préstamo. En el punto de préstamo, la tarjeta identificativa le permite desbloquear una bicicleta utilizarla. El uso de tarjetas de usuario permite la obtención de datos de uso de las bicicletas con gran detalle permitiendo además conocer las bicicletas disponibles en cada estación vía Internet.

La empresa de publicidad exterior Clear Channel, mantiene el sistema, la ciudad compra el sistema de bicicletas públicas de Clear Channel y lo paga con los ingresos del “Área Verde” (estacionamientos que se cobran).


• Públicos: Ayuntamiento de Barcelona, Empresa municipal Barcelona de Servicios Municipales, BSM, (se ocupa de la planificación integral del sistema y seguimiento del mismo).

• Privados: Clear Channel (operador).

Financiamiento: Financiamiento municipal derivada de los ingresos del sistema de regulación integral del estacionamiento.

Área geográfica de cobertura: En la etapa inicial comprende los 2 distritos más céntricos de la ciudad. Se espera llegar a los 10 distritos de la capital este año 2008.

Sitio Web: www.bicing.com.



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a) Antecedentes: El municipio licitó el servicio por 55 millones de euros por 10 años y lo adjudicó a Clear Channel, por 22,5 millones de euros, la empresa francesa JC Decaux, no participó aludiendo que el negocio no era rentable. El municipio encargó a la empresa municipal Barcelona de Servicios Municipales (BSM) la gestión de este servicio.

b) Infraestructura

• Número de bicicletas: 1.500 hasta julio de 2007, previstas 3.000 hasta final de año y 6.000 en la primavera de 2008.

• Tipos de bicicletas: un solo tipo, el diseñado por la empresa para el programa Smartbikes adaptado al cliente.

• Número de puntos-bici: 100 hasta julio 07, previstos 200 hasta final de año y 400 en primavera de 2008

• Otros: furgonetas, remolques y camiones

c) Disponibilidad del servicio: Desde Marzo 2007, durante todo el año, de domingo a jueves de 5:00 hrs. a 24:00 hrs. - Viernes y sábados el servicio funciona las 24 horas.

d) Funcionamiento: Para obtener una bicicleta, el usuario debe identificarse poniendo su tarjeta de abonado sobre el lector de tarjetas o introduciendo el código de abonado. Para devolver una bicicleta, éste debe encajar la bicicleta en un punto de anclaje y verificar que se ilumina el testigo luminoso del mismo ubicado en el ángulo inferior. En ese momento el dispositivo emite un doble “Bip” sonoro que confirma que se ha devuelto correctamente. Si la bicicleta ha quedado mal anclada, el sistema emitirá un "BIP" sonoro intermitente de manera continua, hasta que se encaje correctamente la bicicleta.

Los usuarios deben ser mayores de 16 años y la tarjeta se consigue mediante un formulario electrónico o en la oficina situada en el centro de la ciudad.

La duración máxima de utilización es de 2 horas (máximo tiempo de utilización permitida).

e) Mecanismo de pago: Tarjeta magnética de usuario. El usuario paga un abono anual que le da derecho a desplazamientos gratuitos de hasta media hora entre los puntos de anclaje. Sus gastos se van descontando de una tarjeta de crédito, por ejemplo: Si el usuario utiliza la bicicleta 2 horas (que corresponde al máximo permitido, sólo se le descontará la tarifa correspondiente a una hora y media).



• Usuario residente. Específicamente “no turístico”.

• Edad: 51% entre 25 y 35 años

• Género: 50% hombres, 50% mujeres

• Número de abonados: 90.000

• Número de préstamos total: 1 millón (27/07/2007)

• Número de préstamos por día: 18.000

• Rotación de las bicicletas: 12-13 usos por bicicleta al día.

• Intermodalidad: el 30% de los desplazamientos en Bicing se combinan con otros modos de transporte.

• Motivo de los desplazamientos:

− 57% por trabajo,

− 5% por gestiones de trabajo,

12 Fuente: Guía Metodológica para la implementación de sistema de bicicletas públicas en España.


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− 9,6 % por motivo de estudios,

− 4% por compras,

− 11,4 % por gestiones personales y

− 13% por ocio

• Duración media de los trayectos: 17 minutos en días laborales y 20 en festivos

• Distancia media recorrida: 3 km.

• Distancia total recorrida: 6 millones de km.

Impactos

• Debido a la gran respuesta de la ciudadanía, durante algunos momentos del día existen estaciones donde no se encuentran bicicletas o donde no hay sitios disponibles para devolver las bicicletas.

• Se está trabajando en la mejora del sistema de redistribución de las bicicletas, y aumentando el número de bicicletas y estaciones.

• Superación de la proyecciones iniciales (de 15.000 abonados hasta final 2007 se pasó a los 85.000 en el mes de julio del mismo año).

• Conflicto con las empresas de arriendo de bicicletas, conflictos con los peatones, colapso de las estaciones ubicadas en el sector costero en los meses de verano.

• Algunos problemas de vandalismo, aunque minoritarios.

Otros:

Adaptaciones del sistema inicial:

• Debido a la elevada cantidad de inscripciones, se adelantó el calendario de implementación de estaciones.

• Algunas estaciones se ampliaron en el número de plazas debido a su elevada demanda.

• Se descartó el abono diario y semanal debido al malestar por la espera para arrendar bicicletas.

• Proyección: se prevé aumentar la flota a 3.000 bicicletas y 200 estaciones para fines 2007, y en primavera de 2008 llegar a 6.000 bicicletas y 400 estaciones.


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2.2.6 ESPAÑA, ZARAGOZA (ESPAÑA)

Figura Nº: 2-9 Biceberg

Lugar: Zaragoza, España.

Nombre del Servicio: Biceberg.


• Servicios directos: Estacionamiento de bicicletas.

• Servicios complementarios: No ofrece, aunque este sistema puede adaptarse al arriendo de bicicletas.


Biceberg es un sistema de almacenamiento subterráneo automático e inteligente, que recibe y devuelve la bicicleta permitiendo guardar, además, elementos necesarios para el uso de la misma: como el casco, mochila, equipaje y otros accesorios. Su patente es española y data desde 1994. Actualmente existen más de 200 solicitudes para la implementación de este invento y ciudades como Barcelona, Huesca, Vitoria, Gerona y Zaragoza ya tienen dispositivos de este tipo en funcionamiento.

Una implementación de este sistema se ubica en la Ciudad Universitaria de Zaragoza, y ofrece estacionamiento subterráneo pensado para aquellos jóvenes que deben desplazarse habitualmente en bicicleta por Zaragoza.

Agentes implicados en la gestión: El sistema Bicing permite diferentes modelos de explotación, es de esta forma como cuenta con distintos softwares de gestión, tal como:

• Público/Gratuito: regulado mediante tiempos máximos de estacionamiento.

• Público/Tasa: explotación tasa por tiempo.

• Público/Abonos: mensuales, anuales.


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• Público/ Arriendo: Arriendo de bicicletas.

• Privado: Plazas en propiedad.

• Restringido: Prestaciones para colectividades.

• Mixto: Posibilidad de combinación entre cualquiera de los sistemas descritos (ejemplo para un biceberg de 69 plazas: 30 plazas gratuito máximo 24 horas, 19 plazas para abonos anuales y 20 plazas para arriendo de bicicletas).

En Zaragoza la gestión adoptada por el Ayuntamiento de Zaragoza con un sistema mixto, gratuito con tiempo máximo de estacionamiento de 24 horas y abonos mensuales de pago.

Financiamiento: En el caso de Zaragoza el financiamiento es Municipal. Por otro lado, un estudio realizado con diferentes empresas de mobiliario urbano refleja que la explotación de biceberg como soporte publicitario es óptima.

Se estima que la amortización se logra entre los 5 y los 8 años de operación, según ubicación y frecuencia del impacto publicitario, ya sea tanto con soportes integrados en el propio Biceberg como con mapas de acompañamiento.

Área geográfica de cobertura: Zonas cercanas a su instalación. Stio Web: www.biceberg.es. Descripción del proyecto:

a) Antecedentes: La sociedad ma-SISTEMAS, s.l., nace en 1994 para desarrollar un sistema seguro de custodia de bicicletas, es un estacionamiento automático y subterráneo para bicicletas, fue patentado el 2 de diciembre de 1994.

Biceberg requiere para su instalación de un espacio estanco bajo rasante, de forma cilíndrica con un diámetro interior libre de 7,5 metros y una altura interior libre.

El acceso a biceberg se realiza a través de un inmueble urbano de reducido impacto, amable y funcional, que ofrece la posibilidad de instalar diferentes servicios públicos (información interactiva, venta automática, publicidad, etc.). Las maniobras de estacionamiento o retirada de la bicicleta se realizan mediante las tarjetas de estacionamiento Biceberg, en cuyo chip se halla grabada la información sobre el usuario y el estacionamiento.

b) Infraestructura: La instalación del Biceberg en Zaragoza cuenta con un total de 64 plazas, también existen sistemas con capacidad para: 23, 46, 69 ó 92 bicicletas.

c) Disponibilidad del servicio: Las 24 horas del día.

d) Funcionamiento: El usuario introduce una tarjeta magnética y un código de identificación, y una vez introducida en la cámara del aparato, la bicicleta "desaparece", almacenándose automáticamente bajo tierra, junto con una carga autorizada que no supere los 25 kilogramos (mochila, casco, etc.). Los fabricantes aseguran que a la hora de recuperar la bicicleta se tarda sólo 30 segundos.

e) Mecanismo de pago: En Zaragoza, este servicio funciona con una Tarjeta Chip, personal e intransferible, que se facilita gratuitamente en un servicio similar al que presta en Chile el Instituto Nacional de la Juventud.

f) Información adicional:


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Público objetivo y datos estadísticos: Los usuarios de la Tarjeta Biceberg son personas mayores de 18 años sin límite de edad, a excepción de los mayores de 14 años que deseen solicitarla, los cuales tendrán, por titular de la misma, a sus padres.

2.2.7 ESTACIONAMIENTO MOVIL

Este modelo se está utilizando en Alemania, específicamente en la ciudad de Essen y en otras del estado de Bisbaden. Además se aplica en la ciudad de Hamburgo. En todos los casos es complementario a otros sistemas de porteo, estacionamiento y arriendo de bicicletas. Su utilización se observa mayoritariamente en zonas periféricas, nunca en el centro.

No fue posible encontrar referencias en idioma español o inglés, por lo cual no se reportan mayores detalles del sistema de estacionamiento con buses móviles, puesto que todas las referencias se encuentran en idioma alemán. Sin embargo, es posible aseverar que esta aplicación fue vista en la ciudad de Essen por una delegación de profesionales que visitaron Alemania en el año 2001. Participaron en este viaje representantes de las siguientes entidades: UOCT, Sectra, MTT y Concesiones MOP.

2.3 MODELO ESTADOUNIDENSE

Figura Nº: 2-10 Bikestation

Lugar: Long Beach.

Nombre del Servicio: Bikestation.


• Servicios directos: Estacionamiento de Bicicletas.

• Servicios complementarios: Reparación de bicicletas, Venta de Accesorios, Arriendo de Bicicleta, Cargador para bicicletas eléctricas, Armarios Personales, Servicios de Vestuarios y/o


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Duchas, Información de Tránsito y de Ciclismo, Tours, Cafetería, Agua, Programas de Ciclismo, Oficina de objetos perdidos.

Descripción general: Bikestation es una organización sin fines de lucro que ofrece estacionamiento seguro de bicicletas y servicios relacionados. Ellos se encargan de entregar las licencias y la experiencia a las organizaciones que requieran la implementación de este sistema en algún lugar determinado.

Agentes implicados en la gestión: En la planificación, desarrollo y puesta en marcha del proyecto, participa Bikestation junto a las agencias y/o las organizaciones interesadas en implementar el proyecto. Las instalaciones y costos operacionales serán cubiertos por el interesado en implementar el proyecto.

Financiamiento: serán cubiertos por el interesado en implementar el proyecto.

Área geográfica de cobertura: Zonas cercanas a su instalación.

Página WEB: www.bikestation.com. Descripción del proyecto:

a) Antecedentes: Bikestation es una organización matriz que sirve como un centro de información y sistema de apoyo a los distintos operadores que se encargan del funcionamiento de cada instalación de estacionamiento. Los operadores locales varían según la ubicación y podrán ser sin o con fines de lucro.

Si bien cada instalación es patrocinada por diversos organismos, otros socios del proyecto han incluido el Condado de Los Ángeles, Autoridad Metropolitana de Tránsito, Flexcar, Ciudad de Los Angeles Community Redevelopment Agency, la ciudad de Pittsburgh, Distrito Regional de Tránsito de la ciudad y el condado de Denver, Puget Sound Consejo Regional, Ciudad de Cambridge, MA, Costa Sur de Gestión de la Calidad del Aire del Distrito, y las ciudades de Santa Monica, Norwalk, Pasadena, North Hollywood y Santa Barbara.

Las categorías generales de los servicios prestados por Bikestation:

− Opción 1. Desarrollo Total. Esto incluye la evaluación de necesidades y recursos, el desarrollo de diseño, la planificación de operaciones, construye las instalaciones, la inclusión en la red de Bikestation y el sistema de socios y/o el funcionamiento de la instalación. Bikestation manejará instalaciones sólo en circunstancias muy determinadas; su preferencia es permitir que la operación la realice una entidad local como una tienda de bicicletas o algún grupo no lucrativo.

− Opción 2: Consultoría. puede o no estar implicado en las operaciones de la instalación.

− Opción 3: Venta de la Licencia.

b) Infraestructura: Según tecnología utilizada en la estación y sus servicios complementarios. Cada instalación será única según las necesidades y los recursos de su comunidad.

c) Disponibilidad del servicio: Hace 11 años, las 24 horas del día, todo el año. En sus distintas implementaciones, este sistema opera desde:

− Bikestation Long Beach fue la primera instalación de su tipo para abrir en los EE.UU. en marzo de 1996


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− Bikestation Palo Alto y Berkeley Bikestation abrió sus puertas en 1999;

− Bikestation Seattle abrió sus puertas en mayo de 2003.

− El más reciente Bikestation, Santa Bárbara, inaugurado el 1 de mayo de 2007.

d) Funcionamiento: Los usuarios deben hacerse socios pagando una membrecía con lo que se les entregará una tarjeta de usuario con la cual podrán acceder a cualquier sucursal de Bikestation.

e) Mecanismo de pago: para el estacionamiento de bicicletas el valor para utilizar las instalaciones consiste sólo en el pago de la membrecía, los socios pueden acceder gratis durante los horarios en que haya personal en los locales.

El arriendo de bicicletas es gratis para los socios, por lo que sólo se les cobra a los no asociados.


Público objetivo: Turistas y ciclistas.

2.4 PROYECTOS SUDAMERICANOS

2.4.1 SANTIAGO (CHILE), PROVIDENCIA

Figura Nº: 2-11 B'Easy

Lugar: Comuna de Providencia, Santiago de Chile.

Nombre del Servicio: B'Easy.


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• Servicios directos: Arriendo de bicicletas.


Descripción general: Este servicio consiste en el préstamo de bicicletas en estaciones de distribución, ubicadas en sitios generadores de viajes, favoreciendo la realización de viajes intermodales ya que integra la bicicleta al desplazamiento en bus, metro, auto o caminata.

Agentes implicados en la gestión: Municipalidad de Providencia y la Empresa Concesionaria.

Financiamiento: Municipal para cubrir la operación.

Área geográfica de cobertura: Comuna de Providencia.

Sitio Web: www.bicicletaspublicas.cl (sitio aún no activado)


a) Antecedentes: El 14 de Agosto del año 2008, la Municipalidad de Providencia llamó a Licitación el Servicio de bicicletas públicas de Providencia.

El proyecto, fue adjudicado a la empresa B'Easy, la cual estará encargada de gestionar la operación de las bicicletas públicas. La supervisión y coordinación general del servicio estará a cargo del Departamento de Ingeniería del Tránsito dependiente de La Dirección de Tránsito de la Municipalidad de Providencia.

El valor del servicio fue adjudicado por $18.564.000 mensuales, por la implementación de diez estaciones de distribución con 100 bicicletas operativas.

El valor de cada estación de distribución es de $1.011.500 y de cada bicicleta adicional de $95.000. Cada estacionamiento adicional no tendrá costo.

b) Infraestructura

− 100 bicicletas

− 10 Puntos de bicicletas con una inversión inicial en torno a los 50 millones de pesos.

c) Disponibilidad del servicio: A partir del mes de noviembre 2008 comenzará a operar. Las bicicletas podrán ser utilizadas como máximo durante una hora previo pago de la cuota de inscripción. El horario de servicio será de lunes a viernes de 7:30 a 20:30 horas y fines de semana según demanda.

d) Funcionamiento: El usuario deberá registrarse por Internet y luego podrá solicitar una bicicleta en cualquiera de las estaciones, luego efectuar los viajes que requiera en un tiempo no mayor a 1 hora y devolverla en cualquier estación.

Habrá diez Estaciones de Distribución, cada una con diez bicicletas operativas:

1. Proximidad a Metro Manuel Montt.

2. Antonio Varas con Eliodoro Yáñez.


32

3. P. de Valdivia 963 (al interior del Municipio).

4. Pocuro con Ricardo Lyon.

5. Parque Augusto Errázuriz.

6. Plaza Río de Janeiro.

7. Metro Estación Parque Bustamante.

8. Plazuela Santa Isabel.

9. Proximidad a Metro Pedro de Valdivia.

10. Plaza Inés de Suárez.

e) Mecanismo de pago: El usuario deberá pagar una membrecía la que podrá ser anual o mensual.

2.4.2 SANTIAGO (CHILE), METRO

Figura Nº: 2-12 BiciMetro

Lugar: Santiago, Chile Nombre del Servicio: BiciMetro Tipo de servicio ofrecido:

• Servicios directos: Estacionamiento de bicicletas.

• Servicios complementarios: No ofrece



33

Este proyecto tiene como objetivo permitir el intercambio modal entre la bicicleta y el metro, ofreciendo estacionamiento de bicicletas en distintas estaciones del metro de Santiago.

Agentes implicados en la gestión: Metro13

Financiamiento: Público, a través de Metro.

Área geográfica de cobertura: Lugares aledaños a las estaciones donde se encuentran los estacionamientos.

Sitio Web: www.metrosantiago.cl


a) Antecedentes: Cada estacionamiento tiene un costo aproximado de $37 millones y operará con capacidad de 22 bicicletas, duplicable, existe un guardia dedicado exclusivamente a entregar seguridad al lugar y las bicicletas almacenadas en lockers y/o colgadas sobre rieles que permiten un desplazamiento y posicionamiento óptimo

b) Infraestructura El Metro de Santiago ha implementado 4 estacionamientos de bicicletas, ubicados en las siguientes estaciones de metro:

• Vespucio Norte

• Cristóbal Colón

• Grecia

• Las Mercedes

c) Disponibilidad del servicio: Desde Julio 2008, de lunes a sábado de 07:00 a 22:00 horas, y domingos de 8:00 a 21:00 horas

d) Funcionamiento: Una vez que el usuario llegue al estacionamiento un Guardia le entregará un ticket con el horario en que ingresó su bicicleta. Para retirar la bicicleta, deberá presentar dicho papel en las boleterías del metro para cancelar su estadía.

e) Mecanismo de pago: Con una tarifa de $200 (para 0-5 horas, unos 0,6 USD14, y $300 por día completo, unos 0,4 USD, y USD 4,3 multa por no retiro de la bicicleta, el usuario debe dirigirse a pagar a las boleterías de la estación de Metro, donde se le entrega un ticket.

13 Si bien Metro ha comprometido financiamiento y aportes de vigilancia ciudadana, este compromiso aún no se ha cumplido, quedando Metro como el único agente gestionador a la fecha de edición de este informe. 14 USD a Noviembre 2008.


34

2.4.3 BOGOTA (COLOMBIA)

Figura Nº: 2-13 Puntos de Encuentro

Lugar: Bogotá, Colombia.

Nombre del Servicio: Puntos de Encuentro.


• Servicios directos:

− Estacionamiento de bicicletas.

− Baños públicos.

− Locales comerciales (antiguos vendedores ambulantes reubicados)

− Lockers

− Internet

− Cajeros automáticos

Descripción general: Este proyecto busca estimular el uso de los diferentes sistemas de transporte, proporcionando al usuario un lugar de intercambio intermodal equipado con distintos servicios. Son áreas de servicios generales y no solamente dedicados a las bicicletas. Dentro de los servicios que se ofrecen en estos puntos, se encuentra el de “cicloparqueaderos” los que aún no han sido implementados.

Agentes implicados en la gestión: a cargo del manejo de los puntos de Encuentro se encuentra el Instituto para la Economía Social (Ilpes) el que no ha encontrado a un operador que quiera hacerse cargo de los “cicloparqueaderos”, los cuales serán vigilados por la Policía y los guías de Misión Bogotá.

La coordinación de la habilitación de los “cicloparqueaderos”, estará a cargo del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) con el apoyo de Transmilenio y la Empresa de Acueducto.


35

Financiamiento: Público. El costo final de los Puntos de Encuentro fue de 4.304 millones pesos colombianos, unos Mill USD 1,86515 y los trabajos de adaptación finalizaron en junio del 2007.

Área geográfica de cobertura: Distintos puntos de Bogotá.

Sitio Web: No posee.

Descripción del proyecto:

a) Antecedentes: El Proyecto Puntos de Encuentro, dentro de los cuales serán instalados los “cicloparqueaderos”, surge como resultado del desarrollo de la propuesta ganadora del concurso del mismo nombre, convocado en octubre del 2004 por el Instituto de Desarrollo Urbano IDU y Transmilenio, a través de la Sociedad Colombiana de Arquitectos.

El objetivo de dicha convocatoria, consistió en lograr por medio del diseño del proyecto, responder a la necesidad apremiante de Bogotá de integrar los sistemas de movilidad e intermodalidad de equipamientos y de espacio público dentro de ésta.

b) Infraestructura: El proyecto incorpora 9 Puntos de Encuentro de los que actualmente sólo hay disponibles 4.

c) Disponibilidad del servicio: Al 15 de Septiembre 2008, aún no comenzaba a operar la totalidad de los servicios ofrecidos por el proyecto. Los “cicloparqueaderos” no han comenzado a operar. Éstos funcionarían de 06:30 a 19:30.

d) Funcionamiento: Cada usuario debe llegar al “cicloparqueadero” y comprar su tarjeta de viaje (del bus) la que le otorgará el derecho a estacionar la bicicleta.

La bicicleta debe ser asegurada con un candado de propiedad del usuario. A continuación el usuario podrá dirigirse a las plataformas para ingresar al bus articulado que lo llevará a su destino.

e) Mecanismo de pago: Los “cicloparqueaderos” son un servicio gratuito.


Público objetivo: Este proyecto se encuentra enfocado hacia los usuarios de Transmilenio, es decir, se trata de un proyecto derivado de otro que es el dominante.

2.5 RESUMEN DE EXPERIENCIAS

A continuación se presenta un cuadro resumen con las experiencias antes descritas:


36

Tabla 2-1: Resumen de experiencias-Parte 1 Tipo de servicio ofrecido

Lugar Nombre del Servicio Directos Complementarios Descripción general Agentes implicados en la gestión

FRANCIA, LYON Velo’V Arriendo de Bicicletas No ofrece

Ofrecido por la empresa de publicidad exterior JCDecaux, la que provee los sistemas de bicicletas públicas y las mantiene a cambio del derecho de utilizar áreas de publicidad exterior de la ciudad.

Públicos: Grand Lyon (comunidad urbana). Privados: JCDecaux (empresa de publicidad).

FRANCIA, RENNES Vélo à la Carte

Arriendo de Bicicletas No ofrece

La empresa de publicidad exterior Clear Channel mantiene el sistema, a cambio de los derechos de publicidad exterior de la ciudad. Bicicletas disponibles en estacionamientos fijos ubicados en distintos lugares del área central de la ciudad, accesible por medio de una “smartcard”.

ClearChannel, Ayuntamiento de Rennes, Administración regional de Rennes que agrupa a 35 ciudades (Métropole Rennes)

DINAMARCA, COPENAGUE Bycyklen


Iniciativa donde participan distintos actores, incluido el ayuntamiento de Copenhague.

“Fundación Bicicleta Copenhague”, la empresa de publicidad Transmedia A/S, el fabricante de las bicicletas CIOS, Municipio de Copenhague.

ALEMANIA, MUNICH Call a Bike


El sistema es respaldado financieramente por el operador de trenes “Deutsche Bahn

Desarrollado por Ferrocarriles alemanes (Deutsche Bahn) y Ayuntamiento de Munich.

ESPAÑA, BARCELONA Bicing


La empresa de publicidad exterior Clear Channel mantiene el sistema, la ciudad compra el sistema de bicis públicas

-Públicos: Municipalidad de Barcelona, Empresa municipal Barcelona de Servicios Municipales, BSM. . -Privados: Clear Channel.

ESPAÑA, ZARAGOZA Biceberg

Estacionamiento de bicicletas

Este sistema puede ofrecer también a los usuarios alquiler de bicicletas.

Sistema de almacenamiento subterráneo que recibe y devuelve la bicicleta y que permite guardar, además, elementos necesarios para su uso. Su patente es española y data desde 1994.

El sistema permite diferentes modelos de explotación, por lo que dispone de distintos softwares de gestión . En Zaragoza la gestión es adoptada por el Ayuntamiento de Zaragoza.


37

Tipo de servicio ofrecido

Lugar Nombre del Servicio Directos Complementarios Descripción general Agentes implicados en la gestión

CALIFORNIA, EE.UU, Bikestation

Estacionamiento de Bicicletas

Reparación de bicicletas., venta de Accesorios, arriendo de Bicicleta, Cargador para bicicletas eléctrica, armarios Servicios de Vestuarios, y/o Ducha, Información de Tránsito, Tours, Cafetería, Programas de Ciclismo, Oficina de objetos perdidos

Bikestation es una organización sin fines de lucro que ofrece el estacionamiento de bicicleta seguro y servicios relacionados, ellos se encargan de entregar las licencias y la experiencia a las organizaciones que requieran la implementación de este sistema en algún lugar determinado.

En la Planificación, desarrollo y puesta en marcha del proyecto, participa Bikestation junto a las agencias y/o las organizaciones interesadas en implementar el proyecto.

CHILE, SANTIAGO B'Easy Arriendo de bicicletas No ofrece Este servicio consiste en el préstamo de bicicletas en estaciones ubicadas en sitios generadores de viajes,..

- Municipalidad de Providencia. - Empresa Concesionaria.

CHILE, SANTIAGO BiciMetro Estacionamiento de Bicicletas No ofrece

Este proyecto tiene como objetivo permitir el cambio intermodal entre la bicicleta y el metro, ofreciendo estacionamiento de bicicletas en distintas estaciones del metro de Santiago. Metro de Santiago

COLOMBIA, BOGOTA Puntos de encuentro

Estacionamiento de bicicletas, Baños públicos, Locales comerciales Lockers, Internet Cajeros automáticos

Este proyecto busca estimular el uso de los diferentes sistemas de transporte, proporcionando al usuario un lugar de cambio modal equipado con distintos servicios.

A cargo del manejo de los puntos de Encuentro se encuentra el Instituto para la Economía Social el que no ha encontrado a un operador que quiera hacerse cargo de los 'cicloparqueaderos'.


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Tabla 2-2: Resumen de experiencias-Parte 2

Lugar Nombre del

Servicio Financiamiento Área geográfica de cobertura Infraestructura Disponibilidad del

servicio

FRANCIA, LYON Velo’V Pública: Grand Lyon Núcleos urbanos de Lyon y Villeurbanne

Bicicletas Puntos de bicicletas

Vehículos para la redistribución y el mantenimiento del sistema

Los 7 días a la semana, las 24 horas del día, todo el año.


A través de la publicidad en el mobiliario urbano, gestionada por Clear Channel Adshel. Núcleos urbanos de Rennes

Bicicletas

Puntos de bicicletas

Vehículos de reparto Los 7 días de la semana, las 24 horas del día.


Privada: mediante la publicidad de empresas, sponsors.Pública: el Municipio de Copenhague, Ministerio de Transporte y Medio Ambiente, Parlamento Danés y fondos europeos

Centro histórico de la ciudad de Copenhague

Bicicletas Puntos de estacionamientosTalleres móviles que inspeccionan los puntos

Taller fijo permanente de reparación. Camionetas para recoger las bicicletas en mal estado.

Entre los meses de abril a diciembre


Privada: Empresa DB Rent (filial de la empresa de ferrocarril Deutsche Bahn). El sistema permite publicidad, que contribuye a la financiación Centros urbanos

Bicicletas con cierre electrónico Red de estacionamientos

Disponible de primavera a otoño las 24 horas del día, los 7 días de la semana.


La ciudad compra el sistema de bicis públicas de Clear Channel y lo paga con los ingresos de la “Área Verde” (estacionamientos que se cobran).

En la etapa inicial comprende los 2 distritos más céntricos de la ciudad. Se espera llegar a todos los distritos este año 2008.

Bicicletas Puntos de bicicletasOtros: furgonetas, remolques y camiones

Todo el año, de domingo a jueves de 5 h a 24 h - Viernes y sábados el servicio funciona las 24 h


39


En el caso de Zaragoza el financiamiento es Municipal. Zonas cercanas a su instalación

La instalación del Biceberg, en Zaragoza cuenta con un total de 64 plazas, también existen sistemas con capacidad para 23, 46, 69 ó 92 bicicletas. Las 24 horas del día


Municipios, organizaciones sin fines de lucro, estado u organizaciones con fines de lucro y a través del servicio. Zonas cercanas a su instalación

Según tecnología utilizada en la estación y sus servicios complementarios. Cada instalación será única según las necesidades y los recursos de su comunidad.

Los 7 días de la semana, las 24 horas del día.

CHILE, SANTIAGO B'Easy Municipal Comuna de Providencia.

Bicicletas

Puntos de bicicletas

De lunes a viernes de 7:30 a 20:30 horas, y fines de semana según demanda.

CHILE, SANTIAGO BiciMetro Estatal, a través de Metro.

Lugares aledaños a las estaciones donde se encuentran los estacionamientos.

El Metro de Santiago ha implementado 4 estacionamientos de bicicletas ubicados en distintas estaciones.:

De lunes a sábado de 07:00 a 22:00 horas, y domingos de 8:00 a 21:00 horas

COLOMBIA, BOGOTA

Puntos de encuentro Pública Distintos puntos de Bogotá

El proyecto incorpora 9 Puntos de Encuentro de los que actualmente sólo hay disponibles 4.

Al 15 de Septiembre 2008, aún no comenzaba a operar.. Funcionarán de 6:30 a.m. a 7:30 p.m.


40

Tabla 2-3: Resumen de experiencias-Parte 3

Lugar Nombre del Servicio Funcionamiento Mecanismo de pago

FRANCIA, LYON Velo’V

Las bicicletas son dispuestas en puntos fijos el centro de la ciudad donde el usuario puede acceder a ellas por medio de una “smartcard”. El uso gratuito los primeros 30 minutos.

Los primeros 30 minutos son gratis y los valores del tiempo adicional se paga con la tarjeta del servicio.


Con una tarjeta inteligente el usuario puede desbloquear una bicicleta para utilizarla. Para devolver la bicicleta sólo hay que encajarla en su anclaje y esperar a que la luz indicativa esté en rojo. Gratuito, con una fianza de 23 euros


El préstamo de bicicletas se realiza mediante un sistema de cierre mediante moneda, el que llevan incorporados las bicicletas.El área de cobertura del sistema es limitada y está penalizado sacar las bicicletas fuera de él. Gratuito


Bicicletas estacionadas libremente en un espacio público (no cuenta con puntos fijos) desde donde los usuarios pueden acceder a ellas, check-out por móvil, con tarifa de uso por minuto. Estas bicicletas poseen cierre electrónico autónomo y son activadas por el usuario por vía telefónica.

El pago al servicio se realiza mediante la tarjeta Bahn Card (Abono descuento del tren) o de la tarjeta anual del transporte público.


Para tomar una bicicleta, el usuario debe identificarse poniendo su tarjeta de Abonado sobre el lector de tarjetas o introduciendo el código de Abonado del usuario. Para Devolver una bicicleta, este debe encajar la bicicleta a un Punto de anclaje y verificar que se ilumina el testigo luminoso del Punto de anclaje ubicado en el ángulo inferior de la misma.

Tarjeta magnética de usuario. El usuario paga un abono anual que le da derecho a desplazamientos gratuitos de hasta media hora entre los puntos-bici. Sus gastos se van descontando de una tarjeta de crédito.


41


El usuario introduce una tarjeta magnética y un código de identificación, y una vez introducida en la cámara del aparato, la bicicleta "desaparece", almacenándose automáticamente bajo tierra.

En Zaragoza, este servicio funciona con una Tarjeta Chip, personal e intransferible, que se facilita gratuitamente en el Servicio de Juventud.


Los usuarios deben hacerse socios pagando una membrecía con lo que se les entregará una tarjeta de usuario, con ella podrán acceder a cualquier sucursal de Bikestation

Para el estacionamiento de bicicletas el valor para utilizar las instalaciones consiste sólo en el pago de la membrecía para los socios y pago por los servicios para no socios.

CHILE, SANTIAGO B'Easy

El usuario deberá inscribirse por Internet, luego podrá solicitar una bicicleta en cualquiera de las estaciones, luego efectuar los viajes que requiera en un tiempo no mayor a 1 hora y devolverla en cualquier estación.

El usuario deberá pagar una membrecía la que podrá ser anual o mensual.

CHILE, SANTIAGO BiciMetro

Una vez que el usuario llegue al estacionamiento debe dirigirse donde le entregarán un ticket con el horario en que ingresó su bicicleta junto a esta misma. Para retirar la bicicleta, deberá presentar dicho papel .en las boleterías del metro para cancelar su estadía.

Con una tarifa de $200 (para 0-5 horas, unos 0,6 USD , y $300 por día completo, unos 0,4 USD, y USD 4,3 multa por no retiro de la bicicleta, el usuario debe dirigirse a pagar a las boleterías de la estación de Metro, donde se le entrega un boleto.

COLOMBIA, BOGOTA Puntos de encuentro

Cada usuario debe llegar al cicloparqueadero y comprar su tarjeta de viaje la que le entregará derecho a aparcar la bicicleta.La bicicleta debe ser asegurada con su propio candado, a continuación el usuario podrá diríjase a las plataformas para ingresar al bus articulado que lo llevará a su destino Los cicloparqueaderos son un servicio gratuito

Fuente: Elaboración Propia.


42

3 ANÁLISIS FODA DE LOS MODELOS DE NEGOCIOS Y SUS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS

En el presente capítulo se realiza un análisis FODA de los modelos de negocio y sus servicios complementarios. Se expone la aplicación de un modelo comparativo que analiza las Fortalezas, Debilidades, Amenazas y Oportunidades de cada uno de los modelos de negocio estudiados. Posteriormente, los resultados obtenidos en el análisis FODA, son aplicados a un modelo de selección del tipo Expert Choice, que permite rankear los casos de negocio de mejor a peor.

3.1 ANÁLISIS DE FORTALEZAS Y DEBILIDADES

La generalidad de los modelos de negocio, particularmente los europeos, están asociados a una cuasi necesidad de cada una de las ciudades en las que ha sido implementado. Existe gran cantidad de personas que se desplazan por la ciudad en horarios determinados y los polos laborales se encuentran a distancias relativamente cortas, comparado con la configuración de Santiago de Chile.

Para el análisis de los modelos, analizaremos las siguientes fortalezas y debilidades:

Tabla 3-1: Descripción de Fortalezas y Debilidades

Característica Descripción Presencia de la

característica en el modelo

Ausencia de la característica en

el modelo

La existencia de planes de proyectos que potencien el uso de la bicicleta

Existencia de planes que favorezcan la utilización de la bicicleta. Fortaleza Debilidad

Autofinanciamiento (la operación)

La operación del sistema debe ser capaz de pagar sus costos operacionales (a nivel de EBITDA). Fortaleza Debilidad

Financiamiento a la infraestructura (aporte a la infraestructura)

Desde el punto de vista del negocio será más atractivo si existen aportes a la infraestructura. Fortaleza Debilidad

Uso de tecnología (gestión de información en el cobro)

La utilización de tecnología en el cobro, permitirá obtener información relevante para gestionar a nivel operacional el negocio. Fortaleza Debilidad

Cobertura de Red (n estaciones)

Será un mejor servicio aquel que proporcione cobertura de red en distintas áreas de la ciudad, con el objeto de no dejar desprotegido al usuario. Fortaleza Debilidad

Eficiencia en la atención (Sistema automatizado)

Mientras más automatizado se encuentre el sistema, el nivel de servicio para el usuario será más elevado. Fortaleza Debilidad

Intermodalidad Que el servicio se enfoque en ofrecer al usuario una alternativa para realizar cambios de modo. Fortaleza Debilidad

Gratuito para el usuario Un sistema gratuito será más conveniente para el usuario. Fortaleza Debilidad

Facilidades en el entorno de la cobertura del negocio (ciclovías, ciclopistas, etc)

La existencia de facilidades en vías de acceso para llegar al lugar donde se ubica el local y poder salir de ahí fácilmente. Fortaleza Debilidad


43

Característica Descripción Presencia de la

característica en el modelo

Ausencia de la característica en

el modelo

Servicios asociados Existencia de servicios asociados al negocio que ayudan a su financiamiento. Fortaleza Debilidad

Servicios complementarios

Ofrecer servicios complementarios, con el objeto de ayudar a financiar el negocio. Fortaleza Debilidad

Seguridad (para el negocio)

La existencia de medidas de seguridad otorgará menor riesgo para el inversionista sobre su inversión. Fortaleza Debilidad

Interoperabilidad

Que el servicio entregue al usuario flexibilidad en cuanto a dejar la bicicleta en cualquier lado y no lo obligue a volver al punto inicial. Fortaleza Debilidad

Gestión centralizada Que la gestión del negocio se encuentre centralizada permitirá al sistema gozar de economías de escala. Fortaleza Debilidad

Horario de Atención : 24 horas

Un servicio con atención las 24 horas entregará al usuario mayor flexibilidad para utilizarlo. Fortaleza Debilidad


• En la mayoría de las ciudades se han implantado planes y proyectos tendientes a potenciar el uso de la bicicleta. Todos los modelos descritos se encuentran ubicados en países donde existen planes definidos para hacer de la bicicleta un modo de transporte en sí mismo, con el principal objetivo de disminuir la congestión vehicular, disminuir los índices de polución y fomentar los intercambios modales.

• Autofinanciamiento de la operación. La generalidad de las implementaciones antes descritas, autofinancian su operación con estrategias destinadas a cubrir los costos asociados. Son ejemplo de estos casos: Vélo à la Carte, que se financia sólo con los derechos para la publicidad exterior de la ciudad; Call a Bike que entrega derechos de utilización de los espacios públicos para publicidad, que sumado a los ingresos directos por el arriendo de las bicicletas, contribuyen a su financiamiento; Bicing se financia directamente con el arriendo de las bicicletas.

Los estacionamientos de China y Holanda se caracterizan por utilizar la vía pública, por lo que autofinancian su operación, generando también una oportunidad para las autoridades ya que podrían cobrar por el estacionamiento de bicicletas.

El modelo Velo’v debe recibir aportes públicos para su operación, ya que los primeros 30 minutos de utilización de las bicicleta son gratis, y casi todos los trayectos son inferiores a dicho tiempo. Bycyklen recibe algunos aportes públicos, ya que es completamente gratuito para el usuario, por lo que no puede autofinanciarse, a pesar de tener fuentes de ingresos complementarias como la publicidad de empresas y sponsors. Ambos modelos podrían autofinanciarse si incluyeran tarifas para todo el tiempo de utilización de las bicicletas.

Existen otros modelos como Biceberg y Bikestation cuyos modelos permiten pagar con sus ingresos la operación, aunque en las implementaciones descritas reciben apoyo de fundaciones para su operación.

B'Easy, de Providencia, es un modelo implementado con financiamiento público para la inversión en infraestructura, y mixto para costear la operación.

El modelo BiciMetro está financiado operacionalmente básicamente por el metro de la ciudad de Santiago de Chile.

Puntos de Encuentro, de Bogotá, es un modelo implementado únicamente con financiamiento público.


44

• Financiamiento a la infraestructura (aporte a la infraestructura): Todos los modelos analizados, con excepción del caso alemán (Call a Bike), cuentan con subsidio únicamente a la infraestructura.

Call a Bike es un sistema cuya infraestructura fue financiada únicamente por el operador de trenes de Munich.

• Uso de tecnología (gestión de información en el cobro): Los modelos de Velo’V, Vélo à la Carte, Bicing, Biceberg y Bikestation utilizan como forma de pago una tarjeta magnética de usuario, la que automatiza la forma de pago y permite una fácil gestión sobre estos, otro modelo aún más tecnológico es Call a Bike, el que permite arrendar telefónicamente una bicicleta. Asimismo, el modelo Bycyklen, si bien es menos tecnológico, es un sistema que se utiliza en otro tipo de negocios que son conocidos en Santiago de Chile, por ejemplo: los Lockers de los supermercados.

El modelo común de China y Holanda no cobra a sus usuarios, por encontrarse en la vía pública, por lo que no existe gestión.

Por otro lado, la tecnología en el cobro utilizado en el modelo BiciMetro, no parece permitir mayor gestión.

Si bien los proyectos B'Easy y Puntos de Encuentro no han iniciado su operación, B'Easy promete permitir gestión en el cobro, al contario de Puntos de Encuentro, el que no parece permitir dicha gestión

• Cobertura de Red. Solo los modelos de China, Holanda y Bicing cuentan con una red destinada a cubrir todos los espacios de la ciudad donde se encuentran y no solo una parte de estas.

• Eficiencia en la atención (Sistema automatizado). Los modelos que optimizan al máximo los tiempos de respuesta para el usuario, ya sea al momento de arrendar una bicicleta o estacionarla, son aquellos que cuentan con sistemas tecnológicos para su operación, este es el caso de: Velo’V, Vélo à la Carte, Bycyklen, Call a Bike, Bicing, Biceberg.

El común de los modelos de China y Holanda no cuenta con personal ni tecnología orientada a la atención del cliente. En tanto, “Bikestation”, “B'Easy”, “BiciMetro” y “Puntos de Encuentro” son modelos operados por funcionarios que en horarios puntas podrían ser menos eficientes que el caso de los modelos automatizados.

• Intermodalidad. Todas las implementaciones descritas persiguen como objetivo fomentar la intermodalidad, a excepción de los modelos de China y Holanda, en donde la bicicleta es el medio masivo de transporte. El viaje más largo debe hacerse en otro medio de transporte ya que las distancias no permiten realizar viajes que trasladen a los usuarios a sus trabajos, distinto es el caso en que la bicicleta es usada para realizar deporte u ocio.

• Gratuito para el usuario. Por encontrarse en la vía pública, los estacionamientos de China y Holanda son gratuitos para el usuario, al igual que los estacionamientos de Biceberg Zaragoza y Puntos de Encuentro. En el modelo de alquiler de bicicletas los modelos Vélo à la Carte y Bycyklen, también son gratuitos. En el resto de los modelos, si bien son a título oneroso el costo o las membrecías que hay que pagar no son cifras elevadas.

Velo’V es un sistema que, si bien los primeros 30 minutos son gratuitos, cobra al usuario por el tiempo extra al igual que Bicing, Call a Bike es un sistema un tanto costoso para el usuario y los sistemas Bikestation y B'Easy cobran membrecía al usuario y BiciMetro cobra una tarifa por día y mediodía.


45

Figura Nº: 3-1 Tarifas aproximada de utilización por hora

Costos de utilización aprox. por hora

2,61

0,00 0,00

4,68

0,40

0,00 0,05 0,00 0,040,0030

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

Velo’

V

Vélo

à la C

arte

Bycy

klen

Call a

Bike

Bicing

Biceb

erg

Bikes

tation

B'Eas

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BiciM

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USD

Fuente: Elaboración propia

• Facilidades en el entorno de la cobertura del negocio (ciclovías, ciclopistas, etc). Respecto al entorno, los sistemas B'Easy y BiciMetro son los únicos que no cuentan con la infraestructura necesaria para el servicio.

• Servicios asociados. Los modelos de bicicletas públicas: Velo’V, Vélo à la Carte, Bycyklen y Bicing se encuentran directamente asociados a servicios de publicidad. Biceberg también permite publicidad en sus instalaciones (similar a la de los paraderos de buses).

Por otro lado, los servicios Call a Bike, BiciMetro y Puntos de Encuentro se asocian directamente a sistemas de transporte, tales como al tren de la ciudad, Metro y .Transmilenio, respectivamente.

Los modelos clásicos de China y Holanda no permiten introducir servicios asociados. Bikestation y B'Easy tampoco incorporan este tipo de servicios.

• Servicios complementarios. Si bien Biceberg Zaragoza no ofrece servicios complementarios, su modelo sí permite ofrecer estos servicios, tales como arriendo de bicicletas y guardería de cascos u otros implementos. Por otro lado, Bikestation y Puntos de Encuentro ofrecen distintos servicios complementarios. No hay que olvidar, sin embargo, que este último se presenta en Bogotá como un servicio complementario de sistema de transporte Transmilenio.

Por las razones antes descritas, los modelos clásicos de China y Holanda no ofrecen servicios complementarios.

Los modelos de bicicletas públicas Velo’V, Vélo à la Carte, Bycyklen, Call a Bike y Bicing, tampoco ofrecen este tipo de servicios, al igual que B'Easy y BiciMetro.

• Seguridad (para el negocio). El modelo Biceberg, al ser un sistema completamente automatizado que guarda o “estaciona” la bicicleta bajo tierra, ofrece bastante seguridad a los usuarios, al igual que Bikestation, B'Easy, BiciMetro y Puntos de Encuentro que cuentan con personal dedicado a la seguridad de las bicicletas.

Los modelos clásicos de China y Holanda por encontrarse en la vía pública no ofrecen seguridad.


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Los modelos de bicicletas públicas Velo’V, Vélo à la Carte, Bycyklen, Call a Bike y Bicing poseen graves problemas de robos y vandalismo los que han debido solucionarse con implementación de tecnología.

• Interoperabilidad del Sistema. Los sistemas de bicicletas públicas Velo’V, Vélo à la Carte, Bycyklen, Call a Bike, Bicing y B'Easy otorgan flexibilidad al usuario al permitir dejar la bicicleta en un punto distinto al punto desde donde se arrendó.

Como los modelos clásicos de China y Holanda no cuentan con espacios establecidos para estacionar bicicletas, entonces no existe Interoperabilidad del modelo.

• Gestión centralizada. Los sistemas de bicicletas públicas Velo’V, Vélo à la Carte, Bycyklen, Call a Bike y Bicing, cuentan con sistemas de gestión centralizada, al igual que los sistemas de B'Easy, BiciMetro y Puntos de Encuentro.

Los modelos clásicos de China y Holanda no son gestionados. Los modelos Biceberg y Bikestation serán gestionados centralizadamente sólo si existen más implementaciones en la misma ciudad, en caso contrario serán estacionamientos aislados.

• Horario de Atención: 24 horas. Sólo los modelos Bicing, B'Easy, BiciMetro y Puntos de Encuentro no ofrecen un servicio las 24 horas del día.

El análisis anteriormente expuesto, se resume en la siguiente tabla:


47

Tabla 3-2: Resumen Fortalezas y Debilidades

Análisis Fortalezas y Debilidades China Holanda Velo’V

Vélo à la Carte Bycyklen Call a Bike Bicing Biceberg Bikestation B'Easy BiciMetro

P. de encuentro

La existencia de planes de proyectos que potencien el uso de la bicicleta √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

Autofinanciamiento ( la operación) √ √ √ √ √

Financiamiento a la infraestructura (aporte a la infraestructura) √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

Uso de tecnología (gestión de información en el cobro) √ √ √ √ √ √ √ √

Cobertura de Red (n estac) √ √ √

Eficiencia en la atención (Sistema Automatizado) √ √ √ √ √ √

Intermodalidad √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

Gratuito para el usuario √ √ √ √ √ √

Facilidades en el entorno de la cobertura del negocio (ciclovías, ciclopistas, etc) √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

Servicios asociados √ √ √ √ √ √ √ √

Servicios complementarios √ √ √

Seguridad (para el negocio) √ √ √ √ √


48

Análisis Fortalezas y Debilidades China Holanda Velo’V

Vélo à la Carte Bycyklen Call a Bike Bicing Biceberg Bikestation B'Easy BiciMetro

P. de encuentro

Interoperabilidad √ √ √ √ √ √

Gestión centralizada √ √ √ √ √ √ √ √

Horario de Atención : 24 horas √ √ √ √ √ √ √ √


*Obs: Los sistemas B'Easy y Puntos de Encuentro, aún no comienzan su operación al momento de edición de este informe, por lo que podrían modificar sus fortalezas y debilidades.


49

3.2 ANÁLISIS OPORTUNIDADES Y AMENAZAS

Las oportunidades y amenazas analizadas para los modelos se resumen a continuación:

Tabla 3-3: Descripción de Oportunidades y Amenazas

Característica Descripción

Presencia de la característica en el

modelo

Obtener ingresos externos a la operación con explotación de servicios alternativos

El obtener ingresos externos a la operación gracias a la explotación de otros servicios ayuda a financiar el servicio. Oportunidad

Altas barreras de salida Altas barreras de salida del mercado es un riesgo que corre el inversionista. Amenaza

Integración tarifaria

Que el medio de pago permita integrar las tarifas del servicio con los medios de transporte público.. Oportunidad

Nuevos oferentes en el mercado La aparición de nuevos competidores podría quitar clientes. Amenaza

Baja preparación cultural para la utilización de la bicicleta

Que la comunidad no cuente con la preparación cultural para soportar la utilización de este medio de transporte (normas del tránsito adecuadas) Amenaza

Inexistencia de políticas claras Falta de políticas respecto al transporte en bicicleta. Amenaza

Ser desplazados por otro sistema Aparición de un sistema que otorgue mayor nivel de servicio al usuario. Amenaza


Obtener ingresos externos a la operación con explotación de servicios alternativos: El crear nuevas fuentes de generación de ingresos , es una de las oportunidades para los sistemas Velo’V, Vélo à la Carte, Bycyklen, Call a Bike, Bicing, B'Easy y BiciMetro.

Altas barreras de salida: Dado la utilización alternativa de la infraestructura y la tecnología, los sistemas Velo’V, Vélo à la Carte, Bycyklen, Call a Bike ,Bicing y Biceberg poseen mayores barreras de salida que el resto de los sistemas.

Integración tarifaria: Sistemas como Velo’V, Vélo à la Carte, Call a Bike, Bicing, Biceberg y Bikestation cobran por medio de tarjetas inteligentes, las que permiten realizar integración tarifaria. Otros sistemas como BiciMetro y Puntos de Encuentro se encuentran directamente relacionados con el transporte público, por lo que la forma de pago se podría integrar.

Nuevos oferentes en el mercado. Al ser modelos cuya patente se compra, Biceberg y Bikestation podrían contar con competencia, claro que ello se verá a futuro en especial si la tendencia llega a ser la compra de modelos paquetizados más que el desarrollo de ellos caso a caso. Por otro lado, en Chile no existen normas que impidan o inhiban la instalación de competencia para sistemas de estacionamiento o arriendo como por ejemplo el B'Easy y BiciMetro, es decir, no existen barreras de acceso aparentes.


50

Baja preparación cultural para la utilización de la bicicleta. La tasa de utilización de la bicicleta en zonas urbanas de países como Chile y Colombia, es bastante menor que en países europeos, por lo que la implementación de modelos como B'Easy, BiciMetro y Puntos de Encuentro significan un desafío para estas comunidades.

Existencia de políticas o normas claras. En nuestro país no existen políticas orientadas a fomentar fuertemente la utilización de la bicicleta, por lo que B'Easy y BiciMetro podrían presentarse frente a graves inconvenientes, como por ejemplo: conflictos del tipo peatón ciclistas o vehículo - ciclista. En tanto que en países europeos, estos problemas se han estado resolviendo de manera satisfactoria.

Amenaza de ser desplazados por otro sistema. Por la falta de disponibilidad de espacios en la vía pública, los modelos clásicos de China y Holanda podrían verse enfrentados a esta amenaza.

El análisis anteriormente expuesto, se resume en la siguiente tabla:


51

Tabla 3-4: Resumen Oportunidades y Amenazas

Análisis Oportunidades y Amenazas China Holanda Velo’V

Vélo à la Carte Bycyklen

Call a Bike Bicing Biceberg Bikestation B'Easy BiciMetro

Puntos de encuentro

Obtener ingresos externos a la operación con explotación de servicios alternativos √ √ √ √ √ √ √

Altas barreras de salida √ √ √ √ √ √

Integración tarifaria √ √ √ √ √ √ √ √

Nuevos oferentes en el mercado √ √ √ √

Baja preparación cultural para la utilización de la bicicleta √ √ √

Inexistencia de políticas claras √ √

ser desplazados por otro sistema √ √


*Obs: Los sistemas B'Easy y Puntos de Encuentro, aún no comienzan su operación por lo que al momento de inicio podrían modificar sus amenazas y oportunidades.


52

3.3 CATEGORIZACIÓN DE LOS MODELOS DE NEGOCIOS

3.3.1 METODOLOGÍA DE CATEGORIZACIÓN (AHP)

La metodología de categorización utilizada en el presente estudio, y presentada en la Oferta Técnica del Consultor, se denomina AHP (Analytic Hierarchy Process) y fue diseñada en 1970 por Thomas Saaty, este método se utiliza generalmente como herramienta que ayuda a la toma de decisiones y a apoyo de los procesos de planificación estratégica, lo más relevante es que le permite a los usuarios priorizar las opciones o variables de control que se manejan.

En particular, para este estudio se cuenta con una serie de Modelos de Negocios estudiados anteriormente. Además, en secciones anteriores se ha realizado el análisis FODA, tendiente a identificar los criterios de evaluación para cada uno de los modelos. Esos criterios, y particularmente los que son inherentes al Modelo de Negocio (Fortalezas y Debilidades), las que son analizadas según las siguientes fases:

FASE 1: Identificación de Parámetros de Evaluación

• La existencia de planes de proyectos que potencien el uso de la bicicleta

• Autofinanciamiento de la Operación

• Financiamiento a la infraestructura (aporte a la infraestructura)

• Uso de tecnología (gestión de información en el cobro)

• Cobertura de Red (n estac) (si/no)

• Eficiencia en la atención (Sistema automatizado)

• Intermodalidad

• Gratuito para el usuario

• Facilidades en el entorno de la cobertura del negocio (ciclovías, ciclopistas, etc)

• Servicios asociados.

• Servicios complementarios

• Seguridad (para el negocio)

• Interopearabilidad

• Gestión centralizada

• Horario de Atención : 24 horas

FASE 2: Categorización de Parámetros

La Fase 2 contempla la comparación entre cada uno de los parámetros asignando importancias relativas entre cada par de parámetros. La notación utilizada para este Fase será la siguiente:


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Tabla 3-5: Notación para la comparación de los pares de parámetros

1 3 5 7 9

El elemento de la Fila y de la

Columna tienen la misma

importancia

El elemento de la Fila es

ligeramente más importante que el elemento de

la Columna

El elemento de la Fila es más importante que el elemento de

la Columna

El elemento de la Fila es

fuertemente más importante que el elemento de

la Columna

El elemento de la Fila es muy

fuertemente más importante que el elemento de

la Columna

NOTA: Todas las comparaciones están relacionas a cuanto más importante es el elemento Fila por sobre el elemento de la Columna. No obstante, si resulta que es menos importante se sigue el mismo procedimiento modificando el número por su inverso multiplicativo

En este sentido, aplicando la metodología anteriormente se tiene lo siguiente:

Tabla 3-6: Codificación para la simplificación de la Tabla de comparación de pares de parámetros

Parámetro 1 : La existencia de planes de proyectos que potencien el uso de la bicicleta.

Parámetro 2 : Financiamiento a la infraestructura..

Parámetro 3 : Autofinanciamiento de la operación.

Parámetro 4 : Uso de Tecnología (gestión de información en el cobro).

Parámetro 5 : Cobertura de Red (n estac) (si/no).

Parámetro 6 : Eficiencia en la atención (Sistema automatizado).

Parámetro 7 : Intermodalidad.

Parámetro 8 : Gratuito para el usuario.

Parámetro 9 : Facilidades en el entorno de la cobertura del negocio

Parámetro 10 : Servicios asociados.

Parámetro 11 : Servicios complementarios.

Parámetro 12 : Seguridad para el negocio.

Parámetro 13 : Interoperabilidad.

Parámetro 14 : Gestión centralizada.

Parámetro 15 : Horario de atención: 24 horas.



54

Tabla 3-7: Comparación entre pares de parámetros, según prioridades del mandante.

Par

ámet

ro 1

Par

ámet

ro 2

Par

ámet

ro 3

Par

ámet

ro 4

Par

ámet

ro 5

Par

ámet

ro 6

Par

ámet

ro 7

Par

ámet

ro 8

Par

ámet

ro 9

Par

ámet

ro 1

0

Par

ámet

ro 1

1

Par

ámet

ro 1

2

Par

ámet

ro 1

3

Par

ámet

ro 1

4

Par

ámet

ro 1

5

Parámetro 1 1 1/5 1/9 1 1/5 5 1 1/9 1 1/5 1/5 1/5 1/5 1 9

Parámetro 2 1 1/9 1/5 1/5 5 1/7 1/7 1/3 1/9 1/5 1/5 1/5 1/5 7

Parámetro 3 1 9 5 9 5 1 5 1 1 1/3 5 5 9

Parámetro 4 1 1/7 3 1/5 1/7 1/5 1/7 1/7 1/5 1/5 1 5

Parámetro 5 1 7 1 1/3 5 1/3 1/3 1/3 1 7 9

Parámetro 6 1 1/7 1/9 1/5 1/9 1/9 1/9 1/7 1/3 3

Parámetro 7 1 1/5 5 1/5 1/5 1/3 1 7 7

Parámetro 8 1 7 1 1 3 5 7 9

Parámetro 9 1 1/7 1/7 1/7 1/5 5 7

Parámetro 10 1 1 1/3 5 7 9

Parámetro 11 1 1/3 5 7 9

Parámetro 12 1 5 7 9

Parámetro 13 1 5 7

Parámetro 14 1 5

Parámetro 15 1

NOTA:

Valores de Comparación de pares de parámetros.

1 Diagonal.

Inversos multiplicativos de los valores recomparación de pares de parámetros.

Esta tabla tiene la propiedad de que es parte de un análisis subjetivo y está asociada principalmente a los requerimientos entregados por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones respecto de los parámetros anteriormente definidos y acordados por ambas partes.

El mandante priorizó que el sistema ofreciera seguridad para el negocio y que fuera gratuito para el usuario.

Por otro lado, la priorización realizada por el Consultor en una etapa inicial se enfocó a lograr el autofinanciamiento de la operación y que el sistema ofreciera conmutatividad, es decir, que ofreciera la posibilidad de estacionar la bicicleta en distintos lugares enfocados a la necesidad del cliente (esta característica se enfoca mayoritariamente al arriendo de bicicletas) .


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A continuación se representa gráficamente las prioridades entregadas por dicho ministerio, para la elección del mejor modelo y la priorización realizada por el Consultor.


56

Figura Nº: 3-2 Representación gráfica prioridades de parámetros, según solicitud MTT.

Figura Nº: 3-3 Representación gráfica prioridades de parámetros, Consultor


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FASE 3 Comparación de las alternativas de Modelo de Negocio con respecto a los parámetros.

Para cada característica, se compararán pares de modelos según las fortalezas y debilidades de cada uno de éstos, las que han sido descritas y analizadas anteriormente.

FASE 4 Resultados de la categorización

Según la metodología expuesta precedentemente, al utilizar la herramienta AHP para el apoyo a la decisión de cuál es el mejor modelo expuesto en el presente informe, se presenta en la siguiente figura:

Figura Nº: 3-4 Resultados Análisis AHP, según prioridades mandante

En el anexo Nº1 se expone el mecanismo desarrollado por la herramienta AHP para la elección del mejor modelo.

Según la ponderación entregada a cada una de las características de cada uno de los modelos antes descritos, el modelo AHP arroja que el mejor modelo según las prioridades solicitadas por el mandante, sería Biceberg.

Por otro lado, Velo a la Carte sería el mejor modelo según la priorización del Consultor

Figura Nº: 3-5 Resultados Análisis AHP, según prioridades Consultor

3.3.2 CONCLUSIONES DE LA APLICACIÓN FODA

En conclusión, se puede decir que los tres mejores modelos de negocio están representados – en orden de prelación - por Biceberg, Velov a la Carte y Puntos de Encuentro. Hay que tener


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presente que los tres modelos ofrecen seguridad para el usuario y son gratuitos para el usuario.

Por otro lado, el modelo Biceberg si bien es muy seguro, su operación se encuentra completamente automatizada y su infraestructura es bajo tierra.

Los tres modelos poseen aportes a la infraestructura y están dirigidos a promover la intermodalidad.

Por otro lado, los modelos Biceberg y Puntos de encuentro ofrecen el servicio de estacionamiento, mientras Velov a la Carte ofrece arriendo de bicicletas.

Cabe señalar que este análisis no es concluyente, puesto que no han superado el filtro de costos, jurídico y de riesgos del negocio. A modo de ejemplo, es posible avizorar que en Chile los modelos con seguridad no presenciales tienen mayores riesgos de seguridad que los que cuentan con seguridad presencial (guardias o vigilantes). Esto se debe a que la pena para los perpetradores es mayor cuando para cometer un ilícito requieren reducir a personas, de ahí que esté tan en boga la sustracción de cajeros automáticos en horarios en que no hay seguridad presencial.

4 APLICABILIDAD DE LOS MODELOS ANALIZADOS AL CASO DEL GRAN SANTIAGO

En general, después de conocer las principales características de los modelos analizados en capítulos anteriores, no resulta difícil concluir que la gran mayoría de ellos son aplicables al caso chileno, por supuesto con algunas salvedades que será menester profundizar en la fase correspondiente al diseño de los 3 esquemas de negocio exigidos en el contexto del presente contrato de consultoría.

Entonces, son objeto de cuidadoso análisis los siguientes aspectos:

4.1 PERSPECTIVAS

Legal:

- En general, todos los modelos tienen un actor central, los municipios. Estos son los principales administradores de los Bienes Nacionales de Uso Público (BNUP), y por lo tanto, los llamados a definir los lugares, las condiciones y circunstancias bajo las cuales estarían dispuestos a facilitar o permitir el uso del suelo público con fines relacionados al uso de la bicicleta.

- En contraposición, en Chile, los municipios no cuentan con atribuciones para definir normativa de tránsito, planificar sistemas de transporte, ni definir el tipo de infraestructura que satisfará la demanda de transporte. Este tipo de atribuciones se encuentran concentradas en el poder ejecutivo, específicamente en el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones se encuentra radicada la normativa de tránsito, la política de transporte y la definición de sistemas de transporte público en caso de existencia de congestión (Art. 3 Ley 18.696); en el Ministerio de Planificación se encuentra radicada la planificación de los sistemas de transporte a través de la Secretaría Interministerial de Transportes – Sectra; mientras que la planificación de los instrumentos intercomunales que permiten la habilitación de vías se encuentra asignada al Ministerio de Vivienda y Urbanismo; finalmente la definición de caminos y vías urbanas declaradas caminos públicos se encuentra asignada al Ministerio de Obras Públicas.

- Asimismo, los municipios extranjeros tienen facultades relativas a la definición de sistemas de transporte. En cambio en Chile, sólo tienen acceso a la definición de la señalización y la ubicación de los estacionamientos de vehículos, cuestión que bajo el


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análisis de un abogado especialista, eventualmente podría extenderse su aplicabilidad a los estacionamientos de bicicletas.

Económica:

- Los municipios que potenciaron el desarrollo de instalaciones para bicicletas en el extranjero, son en general municipios con altos ingresos obtenidos de parte de sus contribuyentes, y también, de parte del Estado. Ello, no necesariamente aplica a la generalidad del caso chileno, en donde persisten una serie de aspectos deficitarios en otras áreas sectoriales, tales como la salud y la educación, las que definidas como prioritarias, permanentemente postergan proyectos asociados al transporte y a la gestión de tránsito.

- A lo expuesto precedentemente, se debe sumar el hecho que los municipios no pueden recibir aportes directos del Estado para financiar o implementar servicios fuera de los que ya se encuentran programados, salvo que se trate de subsidios aportados mediante la aprobación de alguna ley16 especial, como aquellas que se han dictado para reponer el equilibrio financiero de algunos que se encontraban con déficit estructural (caso Valparaíso, Concepción, entre otros). En consecuencia, sólo podrían tener posibilidades de implementar sistemas de estacionamientos de bicicletas, los municipios con pocas demandas sociales y excedentes de ingreso suficientes como para aportar parte o la totalidad de la infraestructura de estacionamientos.

- Juega a favor la costumbre de pago de los santiaguinos, que en general presentan un alto índice de cumplimiento de pagos de las autopistas urbanas, y también, una disminución en el porcentaje de evasión del Transantiago. Ello, evidentemente, facilitaría la implantación de un sistema tarificado de estacionamiento y/o arriendo de bicicletas en Santiago.

- Respecto de la aplicabilidad de los modelos que se financian mediante publicidad, tampoco aquí se visualizan restricciones, puesto que los municipios tienen facultades para conceder y cobrar por el espacio publicitario, ya sea aquel que se encuentre BNUP o en directa focalización a los transeúntes. En consecuencia, debiera considerarse un activo cedible como garantía o activo directo para una eventual concesión de estacionamiento de bicicletas.

Regulatoria:

- No existen mecanismos de regulación para definir estándar el de diseño ni de servicio, tampoco para regular el acceso y salida del eventual mercado de estacionamientos. Lo que más se le parece, son los estacionamientos subterráneos de automóviles, cuya regulación ha sido desarrollada a través de los mismos contratos de concesión del subsuelo.

- A diferencia de los municipios extranjeros, existen una serie de aspectos que requieren del apoyo sectorial. Por ejemplo: leyes de tránsito, manuales de diseño de infraestructura, definición de modelos de negocio, apoyo a la gestión, apoyo a la fiscalización del servicio, entre otros.

- Existen un par de casos de modelos de negocios que se encontrarían patentados, por lo que su aplicación parcial o total - al caso del Gran Santiago - debe revisarse, sobre todo por la existencia de convenios internacionales sobre propiedad intelectual, y también, por los tratados de libre comercio vigentes.

Técnica:

- Salvo el costo de la tecnología, no se avizoran complejidades insalvables en el acceso ni en el desarrollo de tecnologías aplicables a cualquier modelo de negocio extranjero.

16 Una excepción a esta norma, la constituye la Ley de Concesiones de Obras Públicas, que permite subsidiar concesiones sin necesidad de contar con una ley que la autorice.


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- No existiendo grandes pendientes, salvo el caso de las comunas de La Reina, Lo Barnechea, Peñalolén y en menor medida La Florida, la aplicación de los esquemas de entrega y tarificación es 100% aplicable al caso del Gran Santiago.

Perspectiva cultural o social:

- La inserción social de la bicicleta hoy no se ve amenazada por ninguna agrupación u organización social que manifieste disconformidad por los espacios que han venido ganando.

- Tampoco se visualiza preocupación alguna por el crecimiento que ha venido tendiendo su utilización, en especial con el advenimiento de infraestructura especializada como es el caso de las ciclovías.

- Probablemente, en un futuro próximo, se observe algún impacto urbano que afecte a los transeúntes, si es que no se encuentran en cantidad suficiente lugares especializados para estacionar bicicletas.

Seguridad:

- La existencia de normas en el extranjero, que favorecen la circulación de los ciclistas y permiten, de este modo, mejorar la seguridad frente a eventuales colisiones, es sin duda, uno de los aspectos con que cuentan los modelos extranjeros.

- Lo mismo ocurre con las prestaciones o coberturas de los seguros, tanto los generales, como los que contratan los automovilistas en forma particular. La idea sería incluir obligatoriamente coberturas para ciclistas, quienes claramente están en desventaja frente a los modos motorizados.

En conclusión, la principal barrera que presenta la aplicabilidad de modelos extranjeros al caso del Gran Santiago, es sin duda, la imposibilidad de acceder a financiamientos públicos.

4.2 POTENCIAL USO DE LA BICICLETA EN SANTIAGO

Los factores que condicionan el uso de la bicicleta y que, por tanto, pueden incidir de forma negativa en la decisión de llevar a cabo un viaje en bicicleta, pueden ser agrupados en los relacionados de forma directa con el ciclista, fundamentalmente la topografía y el clima. También existen otros, como el riesgo al accidente y al robo del vehículo que también tienen gran importancia.

Por otro lado, están los factores derivados del propio desarrollo de la ciudad, considerando en este grupo los debidos a la planificación urbana, el desarrollo del sistema de transporte urbano y la gestión del tráfico. Finalmente, cabe mencionar las condicionantes culturales.

A continuación se analizará estos aspectos, para el caso de la ciudad de Santiago, basado en los aspectos observados para las realidades de las ciudades extranjeras y chilenas.

4.2.1 TOPOGRAFÍA DE LA CIUDAD

Dado que el desplazamiento en bicicleta se efectúa gracias al esfuerzo físico desarrollado por el ciclista, las variables físicas, como las distancias y las pendientes17, son fundamentales a la hora de implantar un ciclovías. Las distancias que parecen razonables de recorrer en un desplazamiento en bicicleta son difíciles de cuantificar, puesto que dependen del motivo del

17 Fuente: REDEVU II


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desplazamiento. Es evidente que existe un umbral físico por encima del cual la bicicleta no tiene posibilidad alguna. Basándose en la tabla de porcentaje de desplazamientos realizados en bicicleta en función de la distancia recorrida, se observa que para distancias superiores a los 7 km, el uso de la bicicleta es meramente simbólico y a partir de los 15 km puede considerarse nulo.

En cuanto a las pendientes, es obvio que las bicicletas pierden potencialidad cuando se trata de topografías con pendientes fuertes. Para mantener velocidades de 15 km/h con pavimentos en buen estado, las ciclovías no deberían incluir tramos de más de 4 km con pendientes superiores al 2%, o tramos de más de 2 km con pendientes superiores al 4%, aunque en determinados casos puntuales puedan admitirse pendientes mayores del 5%, pero siempre para distancias cortas o situaciones especiales.

Para el caso de la ciudad de Santiago, la pendiente natural es del orden de un 2%, valor que se incrementa en el sector oriente, en la medida que la ciudad se acerca a los pies de la Cordillera de Los Andes. En consecuencia, en términos generales la topografía no es una dificultad para el caso concreto de la ciudad de Santiago.

4.2.2 LONGITUD DE LOS VIAJES

Si se hace un análisis en función de la distancia de los viajes, se observa que en las ciudades europeas para viajes cortos, entre un 30% y un 40% de ellos se hace en bicicleta, situación que comienza a disminuir en función de la distancia. No obstante, la bicicleta sigue siendo importante hasta viajes de 7,5 kilómetros de longitud. También destaca la baja participación del transporte público, situación que ha comenzado a ocurrir en Chile, y la tendencia apunta a un incremento de los viajes en automóvil, lo cual es deseable revertir.

Cabe destacar que en Santiago existen viajes de mucho mayor longitud que los umbrales de de distancias mencionados en el caso de las ciudades europeas. No obstante, es posible afirmar que si hay muchos viajes de distancias cortas y medias, la cuales potencialmente se podrían hacer en bicicleta. Sin ir más lejos en el caso de una ciudad de tamaño medio como Curicó, los viajes en bicicleta son del orden de un 13% del total, la cual es muy superior al valor global de Santiago.

En ese sentido, de existir facilidades suficientes para los ciclistas, se podría esperar una mejora en la atracción del modo. En ese sentido y a modo de ejemplo, si hubiese una adecuada infraestructura, más medidas de seguridad ciudadana suficientes ¿porque no pensar en que un mayor número de jóvenes podría ir a sus colegio en bicicleta?

4.2.3 CLIMA

Las condiciones climatológicas inciden de forma directa en la elección del modo de transporte. En zonas donde la incidencia de la lluvia, la nieve, el hielo, el granizo o los vientos fuertes sea importante, se deberá tener en cuenta que el uso de la bicicleta siempre será menor.

En cualquier caso, y aunque la incidencia de estos factores es difícil de valorar, estudios y encuestas han comprobado que suelen ser sobrevalorados por los no usuarios de las bicicletas. Además, siempre se pueden tomar medidas que palian estos condicionantes, desde soluciones particulares como la ropa a utilizar, hasta soluciones colectivas, como la protección de las ciclovías frente al sol, al viento y a la lluvia mediante arbolado u otros medios.

En lo que al clima se refiere, se puede observar la poca incidencia que tiene para los encuestados, y esto, teniendo en cuenta que Alemania es un país sometido a un clima mucho más riguroso que el de Santiago.

4.2.4 SEGURIDAD VIAL

Los ciclistas son el grupo más expuesto en el tráfico. La bicicleta no es tan segura como el automóvil, desde el momento en que su estabilidad sólo está garantizada en movimiento,


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gracias a su desplazamiento giroscópico. Por otro lado, el ciclista no está protegido por la carrocería del automóvil, de manera que cualquier impacto tiende a “deformarlo” directamente.

Los tres factores que determinan el riesgo son:

- Los conductores, es decir, el ciclista o el chofer de vehículo motorizado, son los primeros causantes de los accidentes. En el caso del ciclista, su carácter aleatorio, su sensibilidad a los acontecimientos externos, su capacidad de decisión y su influencia sobre el ambiente y las maniobras, lo hacen causante (y víctima) de la mayoría de los accidentes. El ciclista, como usuario de la vía pública, tiene unas características diferentes a las del peatón y el automovilista, pues tiende a evitar o franquear las rampas, los rodeos, la climatología adversa, los malos pavimentos y en general todo obstáculo que se encuentre en su recorrido. Generalmente aceptan mal la reglamentación y los códigos, puesto que en la vía pública encuentran demasiados condicionantes para realizar su viaje. En el caso de un chofer de vehículo motorizado, pueden causar accidentes que afectan a un ciclista, por imprudencia y por falta de percepción del vehículo menor.

- El vehículo, es decir la bicicleta, constituye un medio de transporte frágil, en el que poco a poco se están consiguiendo avances. Los más actuales están relacionados con los neumáticos, frenos, reflectores y otros equipos de seguridad.

- En cuanto al pavimento, la bicicleta es un vehículo extremadamente sensible a los baches, las ondulaciones, las fisuras y el escalonamiento de la superficie de rodadura, puesto que el ciclista percibe directamente las vibraciones que todos estos problemas ocasionan. Este hecho se complica más cuando el pavimento está húmedo, pues disminuye la estabilidad y aumenta la distancia de parada.

La accidentalidad en el transporte ciclista es, en general elevada en aquellos casos en que no haya ciclovías, o bien no se ha tratado convenientemente la seguridad de la ciclovía, la señalización y otros factores como los programas de información y de educación vial. El riesgo al accidente se configura como uno de los grandes desafíos para el desarrollo del ciclismo urbano.

4.2.5 SEGURIDAD CIUDADANA

En esta materia cabe señalar el riesgo de asaltos en la vía pública, como del robo de la bicicleta estacionada en un lugar fijo, sin la presencia de su dueño.

Respecto al primer aspecto, se puede señalar que hay una percepción de inseguridad en las personas, lo cual es un claro desincentivo al uso de la bicicleta.

La facilidad de robo de las bicicletas es superior a la de otro tipo de vehículos, por tratarse de un objeto fácil de sustraer y difícil de identificar. Existen medios técnicos para paliar este problema mediante dispositivos de estacionamiento, de forma que la bicicleta quede sujeta por dos puntos y que además sea posible bloquear el bastidor. Se pueden emplear también armarios para bicicletas (garajes individuales). Esta solución, aún siendo la más segura, es también la más cara.

El peligro de robo, sobre todo en los estacionamientos, dependerá de si se trata de estacionamientos para larga o corta duración. En este último caso, el riesgo de robo disminuye al existir un flujo continuo de usuarios y por tanto un “control público”. En aquellos estacionamientos de larga duración, por ejemplo estaciones de ferrocarril, intercambiadores de transporte, escuelas, zonas de recreo, piscinas, zonas deportivas, grandes industrias o comercios, se recomienda ir hacia soluciones como grandes superficies visibles desde grandes distancias, vigilancia especial o la ya mencionada anteriormente, garajes individuales.

4.2.6 CONDICIONANTES DERIVADAS DEL DESARROLLO DE LA CIUDAD

El planeamiento de una red ciclista en una ciudad tropieza con situaciones que nada tienen que ver, ni con las características del ciclista, ni con las del vehículo, sino con factores derivados del desarrollo y la evolución de la propia ciudad: parque de vehículos existente, modelos de


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transporte, estructura urbana (diseño red vial estructurante y la ubicación de los centros atractores de viajes), gestión del tráfico desarrollado en la ciudad y la propia idiosincrasia del residente urbano (factores culturales).

El desarrollo urbano de una ciudad se traduce, de forma general, en una estructura de la red vial con una morfología y características que condicionan la viabilidad de la implantación de una red de ciclovías, así como su tipología: segregado o integrado con otros tráficos motorizados o peatonales.

Como ya se ha citado en puntos anteriores, la distancia es un factor condicionante, esencial en la circulación ciclista. En este sentido, es fácil deducir que la potencialidad de tráfico ciclista sea superior en ciudades de tamaño medio donde la accesibilidad a los puntos atractores del tráfico es mejor.

Sin perjuicio de lo anterior, para el caso de la Ciudad de Santiago, de gran tamaño, hay muchos viajes de longitud corta y mediana, los que son potencialmente aptos para ser realizados en bicicleta.

Por otro lado el Plan de Transporte de Santiago, ha reconocido el modo bicicleta, por lo cual es parte de la infraestructura prevista. La red ciclista debe ser integrada con la red de transportes global de la ciudad. Asimismo, se debe insistir en que una red de tráfico ciclista, no debe nunca planificarse de forma separada del resto del tráfico individual y colectivo, pues en muchas fases puede y debe existir un complemento de la red ciclista con la red local, mediante los diversos sistemas de estacionamientos disuasorios para el transbordo con otro modo (“park and ride” o “bike and ride”).

El caso ideal de modelo de transporte urbano es aquél en el que coexisten sin conflictos los distintos transportes públicos y urbanos de la red. De hecho, cada situación de transporte, desplazamiento o viaje deberá adaptarse a unas condiciones físicas y ambientales dadas, no buscando nunca suplantar un transporte por otro, cuando las condiciones no admitan la simultánea intervención de dos sistemas diferentes de velocidad y operatividad.

La existencia de un transporte público de calidad influye y, de hecho, compite con el uso de la bicicleta en algunos viajes. La rentabilidad, calidad de la información en cuanto a frecuencias, destinos y publicidad del transporte público, puede disuadir del uso de la bicicleta en ciertos casos.

Para el caso de Santiago, en el cual se ha implementado una red de buses troncales, más otra de buses alimentadores, sería perfectamente posible que en las zonas locales haya una red de ciclovías, que conduzcan a los usuarios hacia los paraderos de los buses troncales, en los cuales sería imprescindible que exista un sistema de estacionamiento seguro de bicicletas.

Dado que el espacio urbano para el transporte es limitado, tanto los vehículos como los peatones y las bicicletas compiten por este bien escaso, siendo la política o gestión del tráfico la que determina el reparto físico final del mismo.

Los enormes crecimientos de los modos del tráfico motorizado ciertamente han tendido a incrementar el temor de los ciclistas, especialmente cuando por lo general este incremento de la motorización ha venido acompañado con evidentes signos de una conducción agresiva.

Por otra parte, los ciclistas junto con los peatones pueden beneficiarse, en gran medida, de las políticas de restricción del tráfico motorizado. A este respecto, es importante la moderación de la velocidad en grandes zonas.

La situación total del tráfico: volúmenes, niveles de congestión y velocidades, son decisorias en el uso de la bicicleta como modo de transporte. La adopción de medidas de reducción del tráfico, bien a través de refuerzos policiales para vigilar el cumplimiento de las normas, bien a través de medidas para “calmar” el tráfico son asimismo muy importantes en la percepción que el ciclista tiene de la situación global.

4.2.7 FACTORES CULTURALES

Los factores sociales y culturales de la población parecen tener una clara influencia en los niveles de uso de las bicicletas. El hecho, por ejemplo, de que el ciclismo sea muy popular en


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países europeos, incide hasta el punto de que forma parte de su vida, en completo contraste con lo que ocurre en Estados Unidos, donde muy pocos adultos desearían ser vistos conduciendo su bicicleta en sus desplazamientos al trabajo.

Las actitudes individuales hacia el uso de la bicicleta se solapan con las actitudes sociales y culturales. Las actitudes individuales están fuertemente influenciadas por experiencias recientes, valores personales, hábitos heredados y la adecuada información acerca de las alternativas posibles.

La actitud personal hacia el uso de la bicicleta incluye el esfuerzo de pedalear así como la propia vulnerabilidad al fuerte tráfico y al robo. Estas desventajas potenciales han sido contrarrestadas por parte de los usuarios con factores como el divertimento, la mejora de la salud, la independencia que da la bicicleta y el hecho de que sea un modo barato.

En general, hay sociedades más orientadas al uso del coche, donde la bicicleta como modo de transporte suele estar asociada a los niños, y en el caso de los adultos, es asociada con situaciones de recreo y deporte.

Las actitudes individuales hacia el uso de la bicicleta pueden ser cambiadas en pocos años. Por ejemplo, la gente puede ser atraída al uso de la bicicleta para recreo o esparcimiento por razones de salud y ello puede derivar en el uso de la bicicleta para otros tipos de viajes. Recientemente se ha constatado que razones de moda, salud y bienestar en las políticas de marketing han derivado en un cambio de actitud hacia el uso de la bicicleta.

Por último mencionar que políticas oficiales pueden ayudar a cambiar la actitud individual hacia el uso de la bicicleta. Facilidades como la señalización de las rutas ciclistas, la información o publicidad sobre éstas y sus posibilidades contribuyen al cambio de la actitud individual.

En el caso de las ciudades chilenas, hay lugares como por ejemplo Curicó o Talca donde el uso de la bicicleta ha sido desde hace tiempo relativamente importante, en contraste con Santiago, donde su uso ha sido muy bajo, y casi exclusivamente con motivos deportivos, recreativos o de salud. Sin embargo, en los últimos años se ha notado una mayor relevancia y aceptación por este modo.

Esto último se debe en parte a la infraestructura construida, que ha incentivado el uso de la bicicleta, aunque se percibe que hay ciertos usuarios que usan este medio de transporte para realizar viajes a su lugar de trabajo, lo que también es posible que se deba a las dificultades de implementación de Transantiago, principalmente en las zonas alimentadoras.

Lo anterior se refleja en opiniones ciudadanas observadas en medios de prensa, donde se aprecian opiniones favorables al modo bicicleta. A su vez, hoy en Chile existen varias organizaciones de ciclistas, cuya voz es escuchada y por ende tienen influencia en la opinión pública.

4.2.8 SÍNTESIS

A partir de todos los elementos descritos en los puntos anteriores, incluyendo la experiencia nacional y extranjera, se concluye que la bicicleta es un modo de transporte que tiene un potencial razonable en Santiago, en la medida que se den las condiciones adecuadas para su uso eficiente y seguro. Esta opinión se base en los siguientes aspectos fundamentales:

- La utilización de la bicicleta como un modo de transporte es apropiada para viajes que son en distancias menores a los 5.0 km. Por tal motivo, resulta ser una buena alternativa de transporte, al permitir una excelente accesibilidad y un bajo tiempo de viaje.

- La bicicleta es un modo de transporte alternativo accesible a la gran mayoría de la población, con un indudable impacto positivo en la descontaminación ambiental y en la salud de las personas, constituyendo además un elemento de esparcimiento.

- No obstante las ventajas anteriores, el uso de la bicicleta es hoy en día muy restringido, debido principalmente a problemas de seguridad vial derivados de compartir la calzada con el resto de los vehículos motorizados. Por lo tanto, resulta de suma importancia


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dotar a este modo de transporte de una red independiente y conexa que permita desarrollar los desplazamientos en forma segura.

- Otro elemento que dificulta el uso masivo de la bicicleta, es la casi inexistencia de estacionamientos públicos seguros para las bicicletas, por lo es muy necesaria su implementación. De no existir estos dispositivos, su uso queda restringido prácticamente solo a un uso recreativo.

- Para pensar en una estructura de negocios asociada a estacionamientos para bicicletas, es fundamental contar con una adecuada demanda, para lo cual debe existir una red conexa de ciclovías.

5 PRINCIPALES TENDENCIAS SOBRE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA INCENTIVAR EL USO DE LA BICICLETA

Independiente de que el estudio en cuestión sólo considera el análisis de modelos existentes, el consultor ha considerado pertinente incluir un breve análisis sobre las tendencias de modelos y de políticas que por encontrarse en desarrollo podrían ser aplicados a futuro.

En lo principal estos modelos en gestación tienen dos peculiaridades:

a) Están basados en proyectos de ley que favorecen y fortalecen el desarrollo del modo bicicleta.

b) Integran a un tercer actor (público o privado), en lo que podríamos denominar un tipo de modelo de negocio de tercera generación. Entendiendo que la primera generación contiene los modelos desarrollados íntegramente por un ente público, que la segunda generación incluye los modelos desarrollados en forma conjunta entre un ente público y otro privado.

5.1 INCENTIVOS EN FORMA DE NUEVOS PROYECTOS DE LEY

Uno de los proyectos de ley más recientes que se encuentra en proceso es el del Distrito Federal de Ciudad de México. Al respecto, cabe señalar que dicha ciudad se encuentra en un país que comparte muchas similitudes con Chile en términos de idioma, costumbres e idiosincrasia.

En lo fundamental, el proyecto de ley del DF, denominado “Promoción del Uso de la Bicicleta en la ciudad de México”, incluye aportes en las siguientes líneas de trabajo:

Infraestructura:

- Vías, y

- Estacionamientos

Programas institucionales:

- Préstamos de bicicletas

- Arriendo de bicicletas

- Paseos periódicos

- En viaje a la escuela

- Día sin auto

- Una semana de movilidad


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- Cierres dominicales

Modificaciones a la Ley de Tránsito para favorecer la circulación y seguridad de los ciclistas.

Campañas de difusión:

- Motivación

- Concientización ciudadana

Incentivos:

- Impulsar beneficios y facilidades a funcionarios públicos que usen bicicleta para viajes laborales.

- Créditos y apoyo para la compra de bicicletas.

- Exención de impuestos.

- Bonos fiscales a promotores y constructores.

Financiamiento:

- Modificación de criterios de asignación de los presupuestos públicos.

- Aportes por impacto urbano provocado por unidades generadoras y atractoras de viajes, equivalente a los EISTU de Chile.

- Estacionamientos de bicicletas excedentarios deben aportan una fracción al financiamiento de cualquiera de las líneas expuestas.

Chile también cuenta con un proyecto de ley destinada a fortalecer el desarrollo del modo bicicleta y a implementar los siguientes aspectos:

- La creación de una normativa sobre el uso de la bicicleta

- Una política de fomento de este modo de transporte

- El establecimiento de derechos y obligaciones a los ciclistas

- La creación de un fondo de financiamiento a infraestructura

- La creación de una Comisión, con participación ciudadana, que vele por la implementación, seguimiento y mejora de esta iniciativa

Según la propulsora de la ley, la diputada Carolina Tohá "esta ley busca garantizar que existan inversiones sistemáticas en la creación de ciclovías y que toda las nuevas inversiones en infraestructura contemplen vías y estacionamientos para bicicletas".

5.2 MODELOS DE TERCERA GENERACIÓN

Aparte de las iniciativas legales, que exponen las necesidades normativas en diversos ámbitos, existen otras derivaciones que extienden las posibilidades de los modelos de negocio de bicicletas, y que en general, no requieren de complementaciones legales para aplicarse, puesto que ellas se encuentran normalmente disponibles porque son parte del funcionamiento de los mercados.

Un ejemplo interesante de ello, lo constituyen las acciones de Responsabilidad Social Empresarial (RSE) que lleva acabo empresas interesadas en mejorar su imagen y con ello evitar mermas en la demanda sobre sus productos o servicios.

Otra derivación la constituyen las empresas o instituciones que ven en el uso de la bicicleta, un aporte a las misiones que les toca cumplir. Por ejemplo, las instituciones relacionadas con la salud, ven en el uso de la bicicleta un excelente medio para mejorar la salud pública, y en


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especial algunas enfermedades cardiovasculares e incluso mejorar las condiciones de vida de los diabéticos.

Asimismo, se podría contar con otros potenciales interesados a las asociaciones de seguridad, algunas de ellas cuentan con infraestructura hospitalaria y tienen dentro de sus misiones, la de velar por la aplicación de medidas de seguridad que incluyen el trayecto desde el hogar al trabajo y viceversa.

Es así como, se prevé el surgimiento de un tercer integrante de lo que podríamos denominar el modelo genérico de las bicicletas. En donde se une, al vínculo formado inicialmente por el Estado y luego por un privado interesado en implementar y operar, un actor adicional interesado en aportar por razones:

- Educativas (Universidades como la UNAM)

- De responsabilidad social empresarial, RSE, (como los afiliados a las asociaciones o mutuales de seguridad)

- Salud (clínicas u hospitales especializados en enfermedades que se mitigan con la actividad física)

- u otras cuya misión tenga una relación simbiótica con el uso de la bicicleta.

De este modo, el modelo genérico de negocios de las bicicletas podría definirse de la forma que se expone en el siguiente esquema:

Figura Nº: 5-1: Generaciones de Modelos de Negocios

Fuente: Elaboración propia.

Con todo, se pretende, mediante este enfoque, realizar un llamado a innovar en el desarrollo de los modelos de negocios de bicicletas, estableciendo posibilidades de incluir actores no tradicionales, cuyo aporte puede generar beneficios al desarrollo de un modo de transporte que hoy aparece subvalorado.

6 DEFINICIÓN DE CASOS DE NEGOCIO

El procedimiento para proponer los modelos de negocio, se ha dividido en dos partes. Una de ellas tiene relación con el presente capítulo, en virtud de que aquí se analizan a grandes rasgos los aspectos importante que dicen relación con: cómo se interrelacionan los distintos agentes en el entorno que motiva el presente estudio, cuáles son los beneficios de integrarlos (activos que aporta cada participante) y finalmente, los riesgos asociados a la operación e implementación del modelo de negocio. Esto permitirá al Consultor, obtener un esquema de negocio en donde se pueden identificar las principales cualidades propias de un modelo como este.


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La segunda parte y cierre del capítulo establece las tres propuestas de esquemas de negocio en base al análisis conceptualmente desarrollado previamente. Dichos esquemas son los que se analizarán en mayor profundidad en los siguientes capítulos.

6.1 METODOLOGÍA PARA LA DEFINICIÓN DE LOS CASOS DE NEGOCIOS

La metodología que será utilizada en el desarrollo del presente informe estará conformado por tres fases lógicas: Asociatividad, Matriz de Riesgo y la Definición de Casos de Negocios, según lo establecido en la siguiente figura:

Figura Nº 6-1: Secuencia Metodológica del Desarrollo de los Esquemas de Negocio

Fuente: Elaboración Propia

Como se puede ver en la ilustración anterior, la metodología, comprende un proceso cíclico de raciocinio retroalimentado mutuamente entre sus fases, que permitirá determinar los aspectos principales de los casos de negocios que ulteriormente serán descritos.

Una primera fase, denominada de Asociatividad, se destacará principalmente por mostrar cuáles son los organismos y actores principales que deben relacionarse entre sí con el objeto de sumar activos al modelo de negocio (inversión, permisos, terrenos, etc.).

Posteriormente, una segunda etapa, estará enfocada en describir cuáles son los principales riesgos que se cree afectan los objetivos del proyecto y su viabilidad, los ingresos. Cada uno de estos riegos, descritos en una Matriz de Riesgo, se asocian a uno o más de los responsables identificados en las etapa de asociatividad anteriormente expuesta, se establece su respectiva mitigación y finalmente se describe cuál es el grado de exposición de dicho(s) responsable(s).

Las mitigaciones establecidas para amainar el efecto de los riesgos permiten identificar costos extras y los posibles conflictos que puedan surgir tanto en las etapas de proyecto como en las de implementación y operación. Asimismo, el establecer una responsabilidad deja de manifiesto el grado de compromiso de los distintos actores y de qué manera se encuentra distribuido el riesgo.

Casos de Negocio

Matriz de Riesgo

Esquema de Negocio ¿Cómo se obtienen los ingresos?

Riesgo 1= $X1 Riesgo 2= $X2 Riesgo 3= $X3 … Riesgo N= $XN

Asociatividad


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Finalmente, dada la exposición al riesgo, el responsable identificado y las mitigaciones necesarias, se pueden deducir costos y acciones que identifican las particularidades de los Estacionamientos para Bicicletas como un Modelo de Negocio.

6.2 CASOS DE NEGOCIO

Consecuentemente con la descripción antes hecha, un análisis de la Asociatividad presenta en general a tres como los principales actores: el primero por parte del Estado, los municipios y uno o más operadores privados.

Los elementos a considerar son los siguientes:

Figura Nº: 6-2: Identificación de Agentes y de los Activos Potenciales que podrían aportar


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Cada uno de los elementos a considerar por parte del operador será entendido en la relación (Precio por Cantidad), es decir está dado por la explicación de la forma en que se obtienen los ingresos y los costos, razón por la cual importa sobremanera los riesgos a los que está expuesto el negocio, materia que se analiza en el siguiente capítulo.

6.3 MATRIZ DE RIESGO

A continuación, se expone el análisis de riesgos del negocio de estacionamientos de bicicletas. El objeto principal de este análisis consiste en determinar los aspectos que deben ser cubiertos para que en una eventual licitación, el mercado responda con ofertas razonables y se llegue a

ORGANISMO ESTADO (Implementación)

− Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. − Ministerio de Obras Públicas. − Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU) − Gobierno Regional Metropolitano. − Servicio de Vivienda y Urbanización (SERVIU)

ACTIVOS ASOCIADOS

− Realización de Estudios, Estimación de la Demanda, − Subsidios, Compensaciones y Garantías. − Gestión: entrega de terrenos. (Expropiaciones, Cesión de Bienes

Nacionales de Uso Público, entre otros.) − Diseño de la Infraestructura.

OPERADOR − Nivel de Servicio

(Operar, Mantener). − Seguridad a los

Usuarios. − Iluminación. − Asegurar la propiedad

de los usuarios.. − Seguridad en los

accesos. − Seguridad en el entorno

cercano a los estacionamientos y seguridad Vial.

MUNICIPALIDAD − Liberación de Cobro de

Derechos Municipales. − Aporte de Seguridad y

Vigilancia. − Limpieza del Entorno. − Mejoramiento de la

Infraestructura de acceso.

− Liberación de cobro de derechos de Publicidad.

− Aporte de Terrenos tipo BNUP (Bienes Nacionales de Uso Público).


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implementar el servicio en cuestión, bajo condiciones de montos de inversiones y costos de operación y mantención controlados.

Sobre el mismo análisis se detalla el nivel de exposición y se asigna la responsabilidad de asumir el riesgo a alguno de los agentes involucrados, aquí el principio aplicado correspondió a que el riesgo lo asume el agente que se encuentre “mejor preparado”.

Tabla 6-1: Matriz de Riesgo

Tipo de riesgo Aspecto de Riesgo Descripción Mitigación Nivel de

Exposición Institución

Responsable

Que la demanda no sea la esperada

El servicio no es utilizado (¿Por qué no es utilizado?)

Estudios de demanda, disposición a pagar, localización. En general estudios. La carencia de demanda involucra el pago de subsidios.

Es un proyecto nuevo que no tiene precedente por lo que el grado exposición es Alto.

Organismo Estado

Condiciones del Ambiente Lluvias. Frío.

Planes de servicios complementarios

Las estaciones del año están bien definidas por lo que el grado de exposición es bajo.

Operador

Cantidad de Preemergencias al año

Nivel de contaminación hace recomendable restringir la actividad física.

Precisión de los modelos predictivos

Los periodos de preemergencia son estacionales y tienden presentarse en menor cantidad. Bajo.

Organismo Estado

Ingresos – Demanda

Ingreso de nuevos competidores.

Incertidumbre acerca de los nuevos participantes producto de el aumento en el uso de la bicicleta

Definición del usos de suelo (Plano Regulador)

Las reglas de libre mercado no prohíben el ingreso de nuevos participantes. Sin embargo, siempre queda en manos de las autoridades edilicias la entrega los permisos municipales, los cuales no permitirán el acceso a nuevos participantes. Bajo

Municipio


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Responsable

Creación de nuevos estacionamientos

Empresas que crean estacionamientos para sus trabajadores.

Mantener un nivel de servicio alto que incentive el uso de los estacionamientos.

Alto. Si es que el uso de la bicicleta se masifica, la responsabilidad empresarial llevará a las organizaciones a implementar este tipo de medidas.

Operador

Congestión en los estacionamientos

Alta utilización de los estacionamientos y baja del nivel servicio (diseño de los estacionamientos)

Estudios de demanda, localización y diseño. Asimismo, el contrato debe establecer la posibilidad de nuevas inversiones producto de los aumentos de demanda, sin embargo tienen que haber incentivos para que el operador haga una exhaustiva recopilación de datos.

Dado los antecedentes de demanda de Metro, en un principio el nivel exposición es bajo.

Organismo Estado, Operador.

Falta de expertise

Baja habilidad en el manejo del negocio (know how)

Contratación de personal ejecutivo con experiencias anteriores en este modelo de negocio.

El grado de exposición es Alto, ya que no existen muchas experiencias de trayectoria en el país. Tendrían que participar operadores extranjeros para disminuir el riesgo del modelo de negocio.

Operador

Operacionales

Vulnerabilidad del sistema de cobro

Evitar la evasión del pago

Sistemas eficientes de cobro

La evasión actualmente en Transantiago llega hoy al 10%, lo que extrapolado a este modelo, deja una exposición media. Dependerá del sistema de cobro implementado.

Operador


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Responsable

Robo de bicicletas en el Estacionamiento

Robo de las bicicletas bajo el resguardo del operador.

Contratación de servicios profesionales de seguridad, además del diseño de la infraestructura en etapa de implementación

Según el caso de Metro la exposición es alta ya que los estacionamientos son atacados por grupos difíciles de reducir.

Operador

Robo de Bicicletas en las vías de acceso.

Robo de las bicicletas fuera del área de acción del operador.

Asistir las vías de acceso con seguridad ciudadana por parte de los municipios.

Estos robos están relacionados con el entorno del estacionamiento (no necesariamente bajo el cuidado del operador) exposición Alta.

Municipalidad.

Robo de Bicicletas (Arriendo de Bicicletas)

Robo de las bicicletas arrendadas por el operador.

Riesgo mitigable instalando accesorios de seguridad instalados en la bicicleta.

No obstante estos accesorios la exposición es alta en relación a los costos de recuperación de las bicicletas. Alta.

Operador.

Destrucción de las instalaciones

Cualquier hecho fortuito puede interrumpir la operación de los estacionamientos. (destrucción de las instalaciones)

Contratación de seguros catástrofe para las instalaciones

Bajo. Por ejemplo no es muy común que exista destrucción de las instalaciones de Metro por estos hechos.

Operador

Accidentes laborales

Accidentes en el lugar de trabajo causando merma de personal

Procedimientos y material de seguridad para los trabajadores

Nivel de Exposición Bajo, ya que no se trabajo con elementos peligrosos.

Operador

Sistema de cobro automatizado.

Manejo de gran cantidad de información respecto de los clientes y los cobros.

Adquisición de software y licencias de los mismos.

Bajo. Porque la información se encuentra centralizada y disponible para el cobro.

Operador

Cese de los servicios básicos

Casos fortuitos exógenos al sistema pero que pueden afectar la operación.

Contar con dispositivos que le permitan continuar con la operación. (Generadores, entre otros)

Riesgo bajo ya que estas emergencias tienen baja probabilidad de ocurrencia.

Operador

Administrativo

Manejo de la Información.

Manejo de gran cantidad de información respecto de los clientes y los cobros

Adquisición de software y licencias de los mismos

Bajo. La cantidad de servicios ofrecidos es baja.

Operador


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Responsable

Pérdida de Información

Por cortes de luz, robo de aparatos tecnológicos y mal utilización o funcionamiento de éstos.

Respaldos

Bajo. La tecnología existente permite tener respaldos y los protocolos están definidos para este tipo de problemas. En la implementación se puede asociar la información a una red más grande y segura, por ejemplo, Transantiago, Metro u otro organismo estado que participe en dicha implementación.

Operador

Interpretación del contrato

Que las bases no abordan la totalidad de los deberes y derechos de las partes.

Declarar un ente arbitral.

Medio. Generalmente se presentan problemas de interpretación, lo que aumentaría la exposición, sin embargo, existen herramientas para resolverlo.

Organismo Estado.

Evasión

Los usuarios no poseen un contrato que los obligue a pagar. El usuario inclusive puede no ir a buscar la bicicleta.

Membrecía o prepago

Aunque Transantiago tiene una evasión cercana al 10% (MTT), esto es debido a que el sistema de cobro lo permite. Bajo.

Operador

Anticipación de las necesidades

Recuperación o reposición de las obras por el uso

Planes de Mantenimiento preventivo y correctivo

Alto. La explotación de los estacionamientos requiere de la mantención adecuada para incentivar el uso por parte de los ciclistas.

Operador

Personal roba accesorios de bicicletas

El material para la mantención tanto de las bicicletas como de los artículos que pueden ser ofrecidos complementarios pueden ser robados (robo hormiga).

Sueldos. Incentivos. Capacitación.

Medio. Por el nivel requerido para el personal (auxiliares).

Operador


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Responsable

Mercado Aumento de costo de los insumos para la operación.

Variabilidad de la electricidad, gas, agua y combustible.

Realizar gestión de costos.

Alto, siempre va existir variación en los insumos para la operación.

Operador

Modificaciones legales.

Cada uno de los organismos estado posee una ley que los rige (MOP, EFE, Metro)

Entregar compensaciones por posibles perjuicios debido a la modificación

Bajo, ya que existe compensación.

Organismo Estado

Aumento impuestos y derechos municipales.

Variación de los documentos legales que fijan estos gravámenes.

Compensar con lo perdido.


Organismo Estado

Municipio.

Modificación de las leyes laborales

Puede afectar los ingresos estimados inicialmente por el operador destinando recursos a estas actividades.



Organismo Estado

Modificación de leyes y decretos de algún ministerio.

Se pueden adjudicar la operación de las vías de transporte público (ciclovías) a privados que se beneficien con el tránsito. Esto podría disminuir el uso de las vías y el acceso a los estacionamientos.


Medio, ya que podría existir compensación negociando con el organismo estado.

Organismo Estado

Legal

Inexistencia de productos de seguros.

El mercado no tiene incentivos para crear el servicio de seguro.

El organismo debería promover el uso de la bicicleta. Establecer un seguro obligatorio para todas las bicicletas como el de los vehículos motorizados.

Alta. El mecanismo para la implementación no es existe.

Organismo Estado.

Entorno

Seguridad en las vías acceso

La utilización de los estacionamientos está relacionada directamente con el grado de seguridad que posean las vías de acceso. El operador no puede asegurar la vigilancia del entorno.

Patrullaje Seguridad Ciudadana y compensar al operador en caso de que se vuelva un problema incontrolable.

Si bien los municipios pueden aportar a la seguridad en las vías de acceso en conjunto con carabineros no es un problema que esté resuelto. Alto.

Municipalidad


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Responsable

Conducta Social

Rayados de estacionamientos. Destrucción de la infraestructura. Vandalismo.

Contratación de seguros por vandalismo (Seguro por Responsabilidad Civil, Seguro por Catástrofe, entre otros).

Alta. Es una práctica habitual entre los operadores de transporte de otros modos como Transantiago que tienen destinar recursos para la limpieza.

Operador

Conducta social

Peatones y conductores de vehículos no respetan el espacio destinado a ciclovías.

Legislar sobre el uso de la infraestructura destinada a las bicicletas.

Hoy es Alto. Se encuentra en preparación un proyecto de ley sobre uso, fomento e integración de la bicicleta. (Diputados y Ciclista Unidos de Chile)

Organismo Estado.

Limpieza.

Entorno limpio libre de escombros y basura.

Retiro diario de basura

Bajo. El retiro de basura está concesionado a privados con excepción de la comuna de Santiago.

Municipalidad

Riesgo de accidentes en la ruta entre estacionamiento y el origen/destino

Mala infraestructura (ciclovías). Árboles en la ruta. Eventos en la ciclovía. Estrechez de la ciclovía, entre otros.

Elaboración de proyectos definitivos de calidad. Compromiso escrito de elevar el estándar de las ciclovías.

Hoy es Alto. La construcción de ciclovías se ha adaptado al paisaje.

Municipio

Organismo Estado

Disponibilidad de Terrenos.

Se encuentran terrenos disponibles en las localizaciones establecidas para las instalaciones de los estacionamientos. (Implementación)

Identificar los terrenos más factibles de traspasar a la operación de los estacionamientos.

Medio. Debe haber una coordinación entre Municipio y Organismo Estado.

Organismo Estado.

(Municipio)

Localización de los estacionamientos.

El entorno de los estacionamientos no varíe para no disminuir la demanda.

Localizar estratégicamente los estacionamientos de tal manera de que la demanda se mantenga y no disminuya.

Bajo. Ya que los organismos estado involucrados deben estar coordinados antes de la implementación del proyecto.

Organismo (s) Estado.

(Municipio)

Implementación

Congestión en los estacionamientos

Alta utilización de los estacionamientos y baja del nivel servicio (diseño de los estacionamientos)

Estudios de demanda, localización y diseño.

Bajo. Se puede abordar antes de la operación del Modelo de Negocio.

Operador Diseñador


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Responsable

Desequilibrio entre ingreso y costo

Si se tratase de un modelo deficitario.

Garantías.

El uso actual de la bicicleta como medio de transporte masivo no augura que los costos operacionales puedan ser cubiertos con los ingresos. Por lo tanto, representa una alta exposición

Organismo Estado.

Financiero

Variación de la base tarifaria

Decisiones que pueden afectar la tarifa que pueden afectar el equilibrio económico y financiero.

Establecer estas normas desde antes del comienzo de la operación o subsidiar. (compensaciones)

Alta. Dependiendo de todas formas de la herramienta de reajuste de tarifas.

Organismo Estado.


En conclusión, los principales riesgos del negocio que deben ser mitigados por alguno de los agentes que se asocien para implementar el negocio, son los siguientes:

- Seguridad para proteger las bicicletas de los usuarios.

- Bajos ingresos durante los primeros años del contrato de operación de los estacionamientos

- Vulnerabilidad del sistema de recaudación frente a posibles asaltos

- Aparición de competencia de parte de municipios no adheridos a la red de estacionamientos de bicicletas

- Daños a la infraestructura provocados por vandalismo en forma de grafitis o inutilización de parte o de la totalidad del estacionamiento

Todos estos riesgos deben ser controlados y mitigados de modo que el mercado se interese en ofertar.


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6.4 SELECCIÓN DE MODELOS INTERNACIONALES

Como consecuencia de la matriz de riesgo antes expuesta, se puede establecer cuáles de dichos modelos son aplicables en nuestro país y cuáles, por su naturaleza, quedarían expuestos a las incertidumbres propias de este país.

En primer lugar, se puede decir que los modelos de estacionamientos de bicicletas tienen riesgos controlables a excepción de los modelos de China, Holanda y Zaragoza.

China y Holanda poseen una cultura tal en el uso de la bicicleta que estas pueden permanecer en cualquier lugar de la ciudad sin el temor de que ésta sea robada. Esta práctica no resiste mucho análisis en cuanto a su utilización en Chile.

El caso particular del modelo de Zaragoza (Biceberg), es que se trata de un sistema completamente seguro para el usuario, el que producto de su diseño involucra altos montos de inversión y operación. La característica de seguridad otorgada por este modelo, puede ser igualada en sistema convencional, a menor costo, contratando guardias y seguros.

Para los modelos basados en el arriendo de bicicletas, la idiosincrasia de nuestro país juega un rol fundamental. El vandalismo en zonas con baja vigilancia, aumenta la posibilidad de que se realicen aumentos de inversión producto de la pérdida de los activos (bicicletas), lo que afectaría el equilibrio operacional del modelo.

A continuación se muestra un resumen de los desarrollado anteriormente, marcando con una cruz el aspecto de riesgo que afecta a cada modelo.

Tabla 6-2: Análisis casos internacionales en relación a los riesgos

Tipo de Riesgo

MODELO

Ingr

esos

D

eman

da

Ope

raci

onal

es

Adm

inis

trat

ivo

Mer

cado

Lega

l

Ento

rno

Impl

emen

taci

ón

Fina

ncie

ro

Arriendo de Estacionamiento

BICIMETRO PUNTOS DE ENCUENTRO BIKESTATION CHINA X HOLANDA X MÓVIL BICEBERG X X

Arriendo de Bicicletas

VELO’V. X VÉLO À LA CARTE X BYCYKLEN X CALL A BIKE X BICING X B'EASY X


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La tabla anterior muestra que existen modelos que por su naturaleza de riesgo, pueden ser implementados en este país, a saber: Bicimetro, Bikestation, Puntos de encuentro y Móvil.

Si bien se presenta una variable de riesgo relevante para los modelos que contemplan el arriendo de las bicicletas, ésta puede ser mitigada estableciendo el arriendo en zonas con vigilancia como Santiago Centro y Providencia, entre otras.

De lo anteriormente se puede extraer la idea de que un modelo a implementar debería ser un arriendo de estacionamiento convencional con arriendo de bicicletas en algunas zonas determinadas.

6.5 ESQUEMAS DE MODELOS DE NEGOCIO PROPUESTOS

Se desprende del análisis anteriormente desarrollado que un modelo como biceberg es un modelo sobredimensionado para la realidad chilena, ya que necesita de una inversión muy alta para mitigar un riesgo que resulta más económico con otras medidas como las mencionadas en el punto anterior.

Si es interesante analizar un modelo convencional de arriendo de estacionamientos. No obstante lo anterior, existe la posibilidad de implementar en ciertas zonas vigiladas el arriendo de bicicletas, sin embargo, por no ser objeto de este estudio será analizado como un servicio complementario.

Como se mencionó anteriormente y cumpliendo con lo establecido en la Metodología solicitada en las Bases de la Consultoría se proponen los siguientes tres Esquemas de Negocio:

• Estacionamiento con servicios complementarios (M1).

• Estacionamiento Fijo y Móvil (M2)

• Estacionamiento Móvil puro (M3)

Estos esquemas fueron deducidos por el equipo consultor, luego de realizar los análisis expuestos en los capítulos precedentes, en especial los relacionados con los riesgos del negocio de estacionamientos, la encuesta piloto, cuyo detalle se encuentra en el Anexo Nº8; los antecedentes aportados por Metro S.A. y la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes.

En particular, las situaciones que se relevaron para determinar cada opción de Modelo de Negocio, fueron las siguientes:

- Alta incertidumbre en el nivel de Demanda inicial y su evolución a través del tiempo por el servicio de estacionamiento.

- Alta incertidumbre en el nivel de Demanda inicial y su evolución a través del tiempo para los servicios complementarios.

- Internalización de economías de escala y ámbito mediante la integración total de los estacionamientos bajo un solo contratista u operador, de manera que los costos e ingresos sean distribuibles en el total de unidades.

- El hecho de que se trata de un negocio sin historia, por lo menos en Chile todavía tiene carácter inédito.

- Pocas posibilidades de establecer una tarifa muy superior a la del modelo de Metro.


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Tabla 6-3: Esquemas de Negocio

Esquema de Negocio Oferta Horario de Atención

Servicios Prestados Calidad Jurídica del Operador Seguridad

Estacionamiento con servicios complementarios (M1).

Número Estacionamientos Larga Estadía: 24 localizaciones situados en Santiago. Número Lockers por Estacionamientos: 25 Unidades con candados. Número de Bicicletas para Arriendo por Estacionamiento: 5 Unidades, que utilizan la capacidad instalada. Total Lockers para arriendo: 480. Total de Lockers: 600. Total Bicicletas para arriendo: 451. Número Estacionamientos Corta Estadía: 172 localizaciones situados en Santiago.

7:00 a 20:00

Arriendo de espacio físico para Estacionamiento de Bicicleta. Custodia de Bicicletas no Retiradas. Arriendo de Bicicletas. Servicios Complementarios (Duchas, Baños, Internet, entre otros.)

Sociedad Anónima Abierta, sujeta a la fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS).

Empleados especializados en seguridad se harán cargo de la seguridad de cada local.

Estacionamiento Fijo y Móvil (M2)

Número Estacionamientos Larga Estadía: 24 localizaciones situados en Santiago. Número Lockers por Estacionamientos (Fijo o Bus): 25 Unidades con candado. Número de Total Bicicletas para arriendo: 452. Total Lockers: .600. Total Lockers para arriendo: 540.

7:00 a 20:00

Arriendo de espacio físico para Estacionamiento de Bicicleta. Custodia de Bicicletas no Retiradas de los estacionamientos. Arriendo de Bicicletas. Servicios Complementarios (Duchas, Baños, Internet, entre otros.)


Empleados especializados en seguridad se harán cargo de la seguridad de cada local. En el caso de los buses estacionamiento, éstos no tendrán personal destinados a la seguridad. El objeto es que el bus sea adaptado de tal manera que el usuario ingrese su bicicleta por una ventanilla y no se le permite el acceso al local.


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Esquema de Negocio Oferta Horario de Atención

Servicios Prestados Calidad Jurídica del Operador Seguridad

Estacionamiento Móvil puro (M3)

Número Estacionamientos Larga Estadía: 24 localizaciones situadas en Santiago. Número de Estacionamientos Fijos: 0. Número de Buses Estacionamiento: 24. Número Lockers por Estacionamientos: 25 Unidades con candado. Número de Bicicletas para Arriendo por Estacionamiento: 0 Unidades. Total Lockers: 600. Total Bicicletas para Arriendo: 0.

7:00 a 20:00

Arriendo de espacio físico para Estacionamiento de Bicicleta. Arriendo Móvil de Estacionamientos proporcionado por “Buses Estacionamiento”. Custodia de Bicicletas no Retiradas de los estacionamientos. Servicios Complementarios (Duchas, Baños, Internet, entre otros.)


En el caso de los buses estacionamiento, éstos no tendrán personal destinados a la seguridad. El objeto es que el bus sea adaptado de tal manera que el usuario ingrese su bicicleta por una ventanilla y no se le permite el acceso al local.



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NOTAS:

- Las 45 bicicletas disponibles para arriendo corresponden a la capacidad de tener 5 bicicletas por cada local que se encuentren en zonas con vigilancia. Estos estacionamientos fueron estimados en 9, según información entregada por la Subsecretaría de Transporte.

- Observación: la provisión del número de estacionamientos (bus y fijo), la capacidad de cada estacionamiento y el número de bicicletas en arriendo, responden a una suposición que al parecer de este consultor es razonable para analizar los distintos casos de negocios expuestos. Una estimación optimizada de las cantidades y las distribuciones puede llevarse a cabo, sólo en una etapa posterior a este estudio en la que se deberá realizar un Estudio de Demanda donde serán estimados: el Número de Usuarios de estacionamientos de bicicletas, número de usuarios para arriendo de bicicletas, puntos de la ciudad con más demanda por uno u otro tipo de servicio de éstos servicios, entre otros. Asimismo, la distribución supuesta al interior de cada uno de los estacionamientos de larga estadía, tendrá un asidero económico una vez se conozcan los diseños de los distintos estacionamientos, lo que no ha sido puesto a disposición de este consultor para este estudio.

7 DESCRIPCIÓN DE LOS MODELOS DE NEGOCIO

La idea central de todos los esquemas de modelos de negocio desarrollados, consiste en que en todos los casos se cuenta con concesiones o descuentos en el costo de los siguientes aspectos:

‐ Patentes municipales

‐ Pago por uso de Bienes Nacionales de Uso Público (BNUP)

‐ Concesión para el uso de los BNUP por el periodo que dure la explotación del contrato de la red de estacionamientos.

7.1 Modelo de Negocio 1 (Estacionamientos con servicios complementarios, M1):

Apoyado en infraestructura fija se provee el servicio de estacionamiento en dos modalidades:

‐ Locales de corta estadía ‐ Locales de larga estadía

Los locales de corta estadía consistirán en bicicleteros simples en donde los usuarios podrán amarrar sus bicicletas a las sujeciones disponibles. Estas instalaciones no cuentan con vigilancia, ni ningún tipo de servicio adicional y más bien se proveen a objeto de mantener el orden de utilización del mobiliario urbano. Debido a esto último, no tendrán ningún tipo de cobro asociado al estacionamiento.

Los locales de larga estadía consistirán en una infraestructura de obra gruesa o semi gruesa, de manera tal que sea posible instalar, dentro de ellas, lockers individuales para que cada usuario guarde su bicicleta con un candado provisto por el operador. Estarán dotados de seguridad y su uso será considerado una contraprestación que tendrá un determinado valor o tarifa.

Además tendrá un horario de atención diurno que se cobrará de acuerdo a lo establecido en el contrato. En el evento que no se retire alguna bicicleta dentro del horario de atención, deberá rescatarla del locker y llevarla a un depósito especialmente dispuesto como custodia. Este servicio tendrá carácter oneroso y sus tarifas y destino final se regularán por bases de licitación.

Asimismo, este modelo contará con servicios complementarios. Algunos de ellos pueden ser:


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‐ Arriendo de bicicletas

‐ Ventas de kiosco

‐ Venta de artículos de bicicletas

‐ Venta de servicios de mantenimiento y reparación de bicicletas

‐ Baño para el público en general

‐ Cafetería o fuente de soda

Cabe señalar que, cualquier modelo de negocio que se licite bajo la posibilidad de explotar servicios comerciales, deberá tener un descuento en los aportes de subsidios o garantías que se estén considerando, y además, que el esfuerzo por intentar desarrollar este tipo de servicios represente una ventaja para adjudicarse la licitación.

El responsable de la operación será una empresa licitada quien se hará responsable de construir, operar y mantener la red de estacionamientos que se le otorgue en la licitación. Sus responsabilidades mínimas serán las siguientes:

‐ Realizar las inversiones comprometidas en el contrato

‐ Diseñar un reglamento y realizar las gestiones de difusión que sean recomendables para estos casos

‐ Cumplir con las obligaciones establecidas en el contrato, tales como: contratar los seguros y al personal idóneo que corresponda, cumplir la ley y las ordenanzas que aplican a sus respectivos giros comerciales.

‐ Cumplir los plazos comprometidos en la implementación

‐ Mantener habilitados los estacionamientos de larga y corta estadía en los horarios comprometidos.

‐ Mantener en perfecto estado de conservación los estacionamientos de larga y corta estadía

‐ Cobrar la tarifa

7.2 Modelo de Negocio 2 (Estacionamiento Fijo y Móvil, M2):

Este modelo de negocios es equivalente al anterior, salvo que para reducir costos de inversión y de operación, se propone reemplazar el 50% de los estacionamientos de larga estadía por buses acondicionados para funcionar como estacionamiento, guardería, ventas varias y vehículo de desplazamiento de bicicletas no retiradas.

Los principales ahorros de este sistema se encuentran ubicados en el ítem personal, puesto que disminuye por no requerir guardias.

El uso de buses requerirá de un lugar especial para realizar las siguientes actividades inherentes al servicio:

‐ Estacionamiento durante la noche

‐ Limpieza de buses

‐ Mantenimiento y reparaciones de Buses

Asimismo, habrá una serie de otras actividades que se pueden desarrollar en un terreno común, por ejemplo:

‐ Maestranza para mantenimiento de estacionamientos de larga y corta estadía


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‐ Oficinas para funcionarios de las áreas operacionales

‐ Reparación de bicicletas

‐ Bodega de stock para ventas de kiosco y venta de artículos relacionados con la bicicleta, tales como repuestos y accesorios

Respecto a los costos de Difusión del proyecto sólo podrán ser posteriores a la implementación del proyecto. Ello en concordancia con el rechazo de la Contraloría General de la República para hacer difusión ex - ante al Transantiago.

Los costos asociados a la gestión tarifaria están incluidos como inversión en equipamiento y software de administración de flota, y por el personal que trabaja en este tipo de actividades.

7.3 Modelo de Negocio 3 (Estacionamiento Móvil Puro, M3):

Este modelo de negocios es equivalente al modelo anterior, sin embargo se reemplazan el restante 50% de estacionamientos fijos por móviles, quedando así todos los estacionamientos móviles y corresponden a buses acondicionados.

El resto de las condiciones seteris paribus.

El uso de buses requerirá de un lugar especial para realizar las siguientes actividades inherentes al servicio:

‐ Estacionamiento durante la noche

‐ Limpieza de buses

‐ Mantenimiento y reparaciones de Buses

Asimismo, habrá una serie de otras actividades que se pueden desarrollar en un terreno común, por ejemplo:

‐ Maestranza para mantenimiento de estacionamientos de larga y corta estadía

‐ Oficinas para funcionarios de las áreas operacionales

‐ Reparación de bicicletas

‐ Bodega de stock para ventas de kiosco y venta de artículos relacionados con la bicicleta, tales como repuestos y accesorios

Respecto a los costos de Difusión del proyecto sólo podrán ser posteriores a la implementación del proyecto. Ello en concordancia con el rechazo de la Contraloría General de la República para hacer difusión ex - ante al Transantiago.

Los costos asociados a la gestión tarifaria están incluidos como inversión en equipamiento y software de administración de flota, y por el personal que trabaja en este tipo de actividades.

8 INVERSIÓN

La inversión está compuesta principalmente por la construcción de estacionamientos, compra de vehículos para la operación e ítems de inversión para la operación de cada modelo de negocios.

La estimación se basa en valores de mercado obtenidos del estudio de localización de estacionamientos de bicicletas (Trasus S.A.), de la experiencia de Metro S.A. y Municipalidad de Providencia en la implementación de Estacionamientos y Locales de Arriendo de bicicletas.


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Tabla 8-1: Detalle Inversión para los modelos de negocios propuestos Total Inversión [UF] 140.965 116.292 91.487

Total Inversión Construcción Estacionamiento Larga Estadía [$]

1.056.000.000

528.000.000 -

Total Inversión Construcción Estacionamiento Corta Estadía [$]

1.204.000.000

1.204.000.000

1.204.000.000

Total Inversión Bicicletas [$] 4.455.000

4.455.000 -

Total Computaroras [$] 28.700.000

16.100.000

3.500.000

Total Impresora [$] 3.750.000

1.950.000

150.000

Total Vehículos [$] 18.977.200

18.977.200

18.977.200

Total Implementación Software de Cobro [$] 5.000.000

5.000.000

5.000.000

Total Paquete Ofice 2007 [$] 12.300.000

6.900.000

1.500.000

Inversión Proyecto Definitivo [$] 45.200.000

34.640.092

24.080.092

Estudio de Impacto Ambiental [$] 4.520.000

3.464.009

2.408.009

Total Vestuario Personal de Seguridad [$] 54.000.000

27.000.000 -

Inversión Instalación Agua Potable y Alcantarillado [$] 3.600.000

3.600.000

3.600.000

Inversión Instalación Empalme Monofásico Subterraneo [$] 7.200.000

7.200.000

7.200.000

Inversión Bus Estacionamiento [$] -

48.500.000

96.500.000 Inversión Bahías con Iluminación [UF] - 4.620 4.620 Inversión Oficinas Administración [UF] 2.645 2.645 2.645 Inversión Custodia [UF] 631 8.625 16.980

Costo Financiero [UF] 800.000 800.000

800.000

Fuente: Elaboración Propia18

‐ Observación: Estacionamiento de corta estadía: corresponde a un estacionamiento diseñado para albergar – idealmente – menos de 10 bicicletas por un periodo de tiempo inferior a 1 hora. Su estructuración deberá ser la suficiente como para permitir asegurar con algún sistema de anclaje simple (sistema cadena - candado).

‐ Estacionamiento de larga estadía: corresponde a un estacionamiento diseñado para albergar – idealmente – más de 10 bicicletas por un periodo de tiempo superior a 1 hora. Su estructuración deberá ser sólida y suficientemente fuerte como para albergar bicicletas en forma segura durante el día y la noche, incluso sin vigilancia.

9 COSTOS

En este capítulo se expone el análisis de los costos por cada alternativa de esquema de modelo de negocios.

Asimismo, se explica la forma de estimar las principales partidas de costo. Para mayor detalle de la forma de obtener los detalles de cálculo, es recomendable que el lector revise con detención la planilla Excel denominada “Estimación de Costos e Inversiones y Evaluación de Alternativas.xls”.

A continuación se resumen los costos analizados para cada alternativa:

18 UF al 01-12-2008


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Tabla 9-1: Resumen de Costos por alternativa

Variable Unidad M1 M2 M3 Total Costos [UF] 59.912 48.230 38.555

Gasto Personal [UF] 56.143 44.041 31.490 Gasto Servicios Básicos [UF] 1.916 852 477 Otros Gastos [UF] 393 2.213 6.561 Costo Mantenimiento de edificios y Oficina [UF] 700 364 28 Costos de Mantenimiento Bicicletas [UF] 760 760 0


Tabla 9-2: Definición de los principales costos operacionales

Costos Operacionales Descripción

Gasto Personal Contiene el gasto en personal según una estructura definida según las necesidades de cada modelo.

Gasto Servicios Básicos

Contiene los gastos en servicios básicos de la oficina central desde donde serán dirigidos los estacionamientos, los gastos en servicios básicos de los locales, Gastos de Custodia (Vehículos, Pañol, Mantenimiento y Aseo).

Estos costos incorporan los gastos de servicios básicos de la infraestructura nombrada anteriormente considerando los ítems de: arriendo, gastos comunes, teléfonos, celulares, agua y conectividad de datos.

Otros Gastos

En este ítem se han agrupado los siguientes costos: costo de Mantenimiento Vehículo institucional, Costo de Mantenimiento Bus Estacionamiento, Boletas de garantía de operación y construcción, y sus costos asociados y Seguros de catástrofe y responsabilidad civil

Costo Insumos de edificios y Oficina Considera insumos para el mantenimiento de la oficina y los locales.

Costos de Mantenimiento Bicicletas Para el caso que se ofrezca el servicio de arriendo de bicicletas, el mantenimiento de dichos equipos tendrá asociado un costo.


A continuación se presenta un resumen de los principales costos relacionados con cada uno de los modelo, el detalle de cada una de las partidas se pueden encontrar en el anexo digital que forma parte del presente informe.

9.1 COSTO EN PERSONAL:

Para el cálculo de este costo, se consideró la siguiente dotación en cada modelo:

Tabla 9-3: Dotación por alternativa

Variable Unidad M1 M2 M3 Personal Gerente General [H/M] 1 1 1 Secretaria [H/M] 1 1 1 Gerente de Administración y Finanzas [H/M] 1 1 1

19 UF al 01-12-2008


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Variable Unidad M1 M2 M3 Ayudante Adm. Y Fin. (Contador) [H/M] 1 1 1 Gerente Recursos Humanos [H/M] 1 1 1 Ayudante RRHH (Capacitación) [H/M] 1 1 1 Gerente de Operaciones [H/M] 1 1 1 Ayudante Operaciones [H/M] 1 1 1 Jefe de Locales [H/M] 1 1 1 Auxiliar de Caja [H/M] 72 36 0 Guardias [H/M] 72 36 0 Encargado Mantenimiento y Aseo [H/M] 1 1 1 Auxiliares de Aseo [H/M] 4 4 4 Jefe Custodia [H/M] 1 1 1 Chofer [H/M] 2 14 26 Chofer Buses Estacionamiento [H/M] 0 36 72 Jefe Gestión de Flota y Fiscalización 0 1 2 Ayudante Gestión de Flota 0 1 2


Para los tres modelos, la estructura de personal para la administración es similar. Para la operación estos modelos difieren dado la forma de operación, sobre todo el modelo de estacionamientos móviles.

Tabla 9-4: Costo Unitario trabajador, según cargo

Variable Unidad M1 M2 M3 Costo Gerente General [$/mes] 3.000.000 3.000.000 3.000.000 Costo Secretaria [$/mes] 500.000 500.000 500.000 Costo Gerente de Administración y Finanzas [$/mes] 1.600.000 1.600.000 1.600.000 Costo Ayudante Adm. Y Fin. (Contador) [$/mes] 800.000 800.000 800.000 Costo Gerente Recursos Humanos [$/mes] 1.400.000 1.400.000 1.400.000 Costo Ayudante RRHH (Capacitación) [$/mes] 800.000 800.000 800.000 Costo Gerente de Operaciones [$/mes] 1.600.000 1.600.000 1.600.000 Costo Ayudante Operaciones [$/mes] 800.000 800.000 800.000 Costo Jefe de Locales [$/mes] 800.000 800.000 800.000 Costo Auxiliar de Caja [$/mes] 600.000 600.000 600.000 Costo Guardias [$/mes] 600.000 600.000 600.000 Costo Encargado Mantenimiento y Aseo [$/mes] 800.000 800.000 800.000 Costo Auxiliares de Aseo [$/mes] 250.000 250.000 250.000 Costo Jefe Custodia [$/mes] 600.000 600.000 600.000 Costo Chofer [$/mes] 450.000 450.000 450.000 Costo Chofer Buses Estacionamiento [$/mes] 450.000 450.000 450.000 Costo Jefe Gestión de Flota y Fiscalización [$/mes] 600.000 600.000 600.000 Costo Ayudante Gestión de Flota [$/mes] 450.000 450.000 450.000 Gasto Personal [UF/año] 56.592 45.077 33.563


20 UF al 01-12-2008


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9.2 GASTO EN SERVICIOS BÁSICOS:

En este ítem de gasto se consideraron todos aquellos servicios básicos en que incurrirá la oficina, custodia y locales, tanto fijos como móviles, según corresponda.

• El gasto en teléfono fijo se estableció de la siguiente forma:

⎯ Para la oficina, con un monto fijo dependiendo de la cantidad de trabajadores que en ella posean un puesto de trabajo.

⎯ Para los locales y custodia, se estableció un monto fijo para cada unidad, dicho monto se estableció según los minutos que deberían ser utilizados con fines de la empresa.

• El gasto en agua y gas fue calculado de la siguiente manera:

⎯ Para la oficina fue calculado según un gasto promedio por trabajador. Dicho promedio fue obtenido de los costos de suministro de agua potable.

⎯ Para locales y custodia fue calculado según un monto fijo, obtenido también de los costos de suministro de agua potable que actualmente rigen.

• El gasto en conectividad de datos se calculó según la cantidad de PC que considera cada alternativa, tomando como referencia los valores de los planes empresa ofrecidos actualmente en el mercado.

• El gasto de Publicidad fueron calculados relacionándolos con el número de volantes que deben ser distribuidos para atraer la demanda necesaria de cada uno de los modelos.

Lo anterior, se detalla en la siguiente tabla para cada alternativa:

Tabla 9-5: Gasto en Servicios Básicos

Variable Unidad M1 M2 M3 Total Pago Teléfono [$/mes] 110.000 110.000 100.000 Pago Teléfono Celulares [$/mes] 200.000 200.000 200.000 Total Pago Agua [$/mes] 105.000 105.000 105.000 Total Pago Gas [$/mes] 1.300.000 50.000 50.000 Total Pago Conectividad de Datos [$/mes] 1.437.360 789.360 141.360 Total Gastos Publicidad [$/Año] 266.712 266.712 254.769 Gasto Servicios Básicos [UF/año] 1.916 852 477


9.3 OTROS GASTOS

En este ítem se han agrupado los siguientes costos:

• De Mantenimiento Vehículo institucional, los que tendrán asociados costos de: Seguro, patente, combustible, mantención periódica. Dichos costos fueron calculados según los precios de mercado de cada uno de los ítems para furgones.

21 UF al 01-12-2008


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• Costo de Mantenimiento Bus Estacionamiento, este costo está disponible en el estudio “Empresa Modelo Costo Eficiente” desarrollado por la empresa consultora Fernández & de Cea Ltda. Para Transantiago. De esta referencia se dedujo que el costo de O&M de un bus es de 13,5 UF/mes cuando recorre un máximo de 8.000km. Este valor sólo se aplicó para los modelos 2 y 3.

• Para el costo Financiero de Boletas de garantía y sus costos financieros.

• Costos de seguros, como de catástrofe y responsabilidad civil, los que fueron calculados según los valores de mercado que se ofrecen para negocios con riesgo similar.

El detalle para cada modelo, se expone a continuación:

Tabla 9-6: Otros Gastos

Costo de Mantenimiento Vehículo institucional [$/año] 4.148.600 4.148.600 4.148.600 Costo de Mantenimiento Bus Estacionamiento [$/año] 0 41.101.990 136.327.962 Costo Financiero Boleta de Garantía Operación [$] 265.114 133.114 0 Boletas de Garantía Fiel Cumplimiento Construcción [% de la Inversión] 5,0% 5,0% 5,0% Monto Boleta de Garantía Construcción [%/año] 53.022.750 26.622.750 0 Costo Financiero Boleta de Garantía Operación [$] 1.325.569 665.569 0 Costo Financiero Garantías [%/año] 2,5% 2,5% 2,5% Seguro de Catástrofe por Local [$/año] 2.640.000 1.320.000 0 Seguro de Responsabilidad Civil por local [UF/año] 30.000 30.000 30.000 Fiscalización Contrato A Definir 0 0 0 Otros Gastos [UF/año] 393 2.213 6.561


9.4 COSTO INSUMOS DE EDIFICIOS Y OFICINA

En este item se consideró un costo global mensual destinado a cubrir las necesidades de mantenimiento que emerjan por el desgaste propio de la infraestructura.

Dado la magnitud de este costo, su detalle no se presenta en el presente informe, aunque su detalle se puede encontrar en los anexos digitales.

9.5 COSTOS DE MANTENIMIENTO BICICLETAS

Sólo los modelos 1 y 2 incluyen este costo, ya que contempla como servicio adicional las mantenciones básicas que debe realizarse a la bicicleta cuando se cumple la vida útil de cada una de sus componentes, lo que se mide principalmente por la cantidad de kilómetros recorridos de cada bicicleta.

Dado la magnitud de este costo, su detalle no se presenta en el presente informe, aunque su detalle se puede encontrar en los anexos digitales.

10 ACCIONES PARA LOGRAR LA EFICIENCIA

Para el cálculo del subsidio a pagar debemos incorporar además de los ingresos operacionales, por arriendo de estacionamiento, los ingresos que el operador obtendrá de las multas que pagarán los usuarios por el no retiro de la bicicleta.

22 UF al 01-12-2008


90

Ingresos por Multas: Si bien este tipo de ingresos no son deseables, para mantener un buen nivel de servicio, debemos exigir al usuario que cumpla con normas como retirar las bicicletas antes del cierre del local.

Para el cálculo de este ingreso, hemos considerado una multa de $2.000 por día por el no retiro de bicicletas, a modo de forzar al usuario a cumplir con la normativa del servicio.

Por lo anterior, podríamos suponer que sólo el 0,2% del total de usuarios sería multado sólo una vez.

A modo de disminuir lograr un margen operacional más cercana al “0”, una forma de aumentar los ingresos es incorporar servicios complementarios y/o asociados relacionados directamente con la oferta central “arriendo de bicicletas”, es de esta forma como los ingresos por: utilización de Servicios Higiénicos, publicidad, y reparación de bicicletas serán considerados.

Utilización de Servicios Higiénicos: En la encuesta se observa que el 33% de los encuestados pagarían $200 y más por utilizar el baño. Al considerar dicha tarifa y si consideramos que además debemos incorporar la probabilidad que los usuarios tengan la necesidad de acudir al servicio higiénico, se supone que el 12% de los usuarios utiliza estos servicios, obteniendo así un ingreso total de $ 3 millones.

Publicidad: Otros ingresos a obtener por el Operador, es utilizar sus buses para obtener mayor publicidad.

Si consideramos que a las actuales empresas operadoras del Transantiago les pagan del orden de los $23.000 mensuales por instalar publicidad en el costado derecho del bus. Si suponemos que el bus se encontrará en un lugar visible y cerca de edificios, podríamos aumentar el área disponible del bus incorporando vidrios, ambos costados y techo del bus, el ingreso podría llegar a ser $83.000 mensual por bus.

Reparación de bicicletas: Como este servicio será externalizado por el Operador

El Operador podrá lucrar de cada reparación un 12% del valor de la reparación, esto si consigue que el ejecutor de los trabajos le cobre menor tarifa a él por los trabajos realizados, con el fin de no traspasar las diferencias al usuario.

Con lo anterior y suponiendo que en promedio un 5% del total de los usuarios requerirá algún servicio, el Operador podría lucrar un total de $ 30 millones anuales.

Los precios por reparación y porcentajes de la demanda supuestos son los siguientes:

Tabla 10-1: Valores reparaciones- Supuesto de Demanda

Reparación Detalle Valor Mercado $

Porcentaje de la

demanda

Mantención general

Regulación completa, lavado y cambio de piolas También se desarma completa la bicicleta y se lubrica y engrasa. 14.000 1%

Mantención 6 meses Limpieza, lubricación, regulación cambios y frenos y centrado de ruedas. 6.000 1%

Mantención anual Cambio de cable, limpieza, regulación completa. 11.000 1%

Chequeo básico Regulación de frenos y cambios 4.000 5%

Servicios No hay

Cambio y/o lubricación de cadena No hay 2.000 5%


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Reparación Detalle Valor Mercado $

Porcentaje de la

demanda

Cambio y/o engrase juego de motor No hay 3.000 5%

Cambio y/o engrase del juego de dirección No hay 3.000 5%

Centrado de ruedas No hay 2.500 5%

Cambio de neumático No hay 1.000 5%

Cambio de cámara No hay 1.000 20%

Lavado de bicicleta No hay 2.000 5%

Fuente: Valores de mercado y supuesto de demanda

Costos Optimizados-Costos en Personal:

Dados las funciones desarrolladas por cada uno de los cargos, se podría reducir aún más si algunas funciones fueran absorbidas por los siguientes cargos:

• Si el Ayudante de Operaciones realizara además las tareas del Jefe de Locales.

• Si el Ayudante de RRHH tomara las tareas del Encargado de Mantenimiento y Aseo.

• El Gerente de Operaciones y su ayudante, tomaran las tareas del Jefe Gestión de Flota y Fiscalización y su ayudante.

De lo anterior, tanto costos totales de cada proyecto como ingresos variarían según lo describen las siguientes tablas:

Tabla 10-2: Costos e Ingresos eficientados versus no eficientados

Variable Unidad M1 M2 M3

Costos Iniciales [UF/año] 90.591 79.497 70.863

Costos Eficientados [UF/año] 59.996 48.314 38.640

Ingresos Iniciales [UF/año] 1.655 1.655 2.506

Ingresos Eficientados [UF/año] 3.068 2.363 3.772


11 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS EN FUNCIÓN DE SUS INVERSIONES, COSTOS E INGRESOS

El modelo de costos e ingresos desarrollado para modelar cada alternativa de MN propuesta, supuestamente con niveles de servicio comparables, ha arrojado los siguientes resultados en valor presente24:

23 UF al 01-12-2008 24 Descontado al 10% simplemente para efectos de comparación.


92

Figura Nº: 11-1: Análisis Comparativo Resultados Esquemas de Negocio en Valor Presente (UF 01-12-2008)


De este acucioso trabajo de modelación, se puede concluir lo siguiente:

- Los costos operacionales son más relevantes que la inversión, cuestión inversa a lo que ocurre habitualmente en los proyectos de infraestructura de transporte. Por tanto, los modelos de negocio deberán enfocarse a la mitigación y control exhaustivo de los costos operacionales.

- Los ingresos son bajos debido a que se trata de un servicio que no tiene precedentes en Chile, por esa razón se ha optado por estimarlos de manera moderada considerando que se encuentra en estado de desarrollo gestacional.

- El aporte de los servicios complementarios podría llegar a ser significativo, así lo demuestra la comparación de ingresos entre las alternativas Estacionamiento (Solo) y Estacionamiento y Serv. Complementarios. Además, la inversión en implementación de estos servicios se aprecia marginal frente al ingreso potencial que podrían generar.

- La tercera alternativa, contiene una interesante medida de mitigación a la envergadura de los costos, puesto que internaliza el efecto de desarrollo de la demanda, sirviendo algunos puntos en donde ésta es precaria con Buses acondicionados para portar y custodiar bicicletas que se almacenan y entregan en un punto preestablecido por el operador. También las inversiones se ven reducidos de manera significativa, lo cual contribuye a la flexibilidad que desean tener los agentes privados dispuestos a emprender un negocio de servicio público como lo es el estacionamiento de bicicletas. Así, la inversión en infraestructura se posterga hasta cuando se justifique eliminar la operación del Bus, es decir, cuando la demanda madure y sin truncar ni retardar su desarrollo.

- Definitivamente Metro es en extremo eficiente, puesto que aprovecha una serie de servicios que obtiene de la estructura administrativa y de la provisión de insumos de cada Estación de Pasajeros. De este modo prácticamente no tiene más costos que la inversión y el costo de los turnos de los guardias. Con tal nivel de economías de escala y ámbito, no hay forma de llegar a tener los resultados económicos del modelo de Metro.

25 Fuente Inversión, Costos e Ingresos modelo Metro: Metro


93

- Todas las alternativas de Modelo de Negocio analizadas son deficitarias, esto significa que ninguna es capaz de cubrir sus costos de operación. Tampoco son capaces de recuperar la inversión por sí mismas.

El escenario de resultados económicos de los Modelos de Negocio estimado, resulta definitivamente adverso. Por lo tanto, se tendrán que considerar las siguientes opciones:

- Disminuir el monto de inversión mediante la racionalización de la cobertura de estacionamientos de larga estadía.

- Considerar subsidio fijo a la construcción y variable a la operación.

- Además de subsidios, garantizar la demanda mediante algún mecanismo de compensación, para que en caso que las expectativas mínimas no se cumplan, el operador tenga una fuente adicional de ingresos que le permita cumplir sus obligaciones, y así evitar la quiebra del operador y junto con ello sustentar el sistema durante el plazo del contrato.

- Como no hay excedentes, entonces no es posible obtener “espacio de deuda”, lo que implica que la alternativa que se implemente deberá obtener permanentemente recursos financieros para compensar el déficit. En consecuencia, cobra la mayor de las importancias definir inversiones racionales, flexibles y con las mínimas apuestas de crecimiento.

- El plazo del contrato deberá ser el suficiente como para consolidar el negocio, es decir, no más de 10 años de operación. Incluso puede ser necesario revisar este plazo y proponer otro aún más acotado, de modo que de no producirse un crecimiento sostenido en el uso de los estacionamientos, puedan establecerse condiciones de salida y término de giro para el negocio en cuestión.

12 EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS O ESQUEMAS DE MODELOS DE NEGOCIO (MN)

Para tener una idea de cuál podría ser el mérito de cada una de las 3 alternativas desarrolladas, se expone en este capítulo el análisis de evaluación privado a nivel preliminar o puro. Con esto se pretende establecer si los niveles de aporte fiscal son o no razonables.

El método de cálculo de la compensación en cada caso, consistirá en una cuota anual de subsidio de magnitud tal, que el operador pueda obtener un Valor Presente Neto o VAN igual a cero, suponiendo que la tasa de descuento promedio de la industria de los estacionamientos es del orden de un 10%.

Los 3 modelos de negocio presentados se evaluaron con tarifa $300 y una tasa de ocupación media del 80%.

Así, el resultado de la cuota de subsidio para cada alternativa, sería el que se expone en la siguiente tabla:

Tabla 12-1: Resumen Evaluación Pura de los Esquemas de MN (UF 01-12-2008)

Parámetros de Evaluación M1 M2 M3 Inversión (UF) 140.965 116.292 91.487 Costo Anual (UF) - 38.640 - 47.554 - 38.640 Ingresos Anuales (UF) 3.772 2.363 3.772 Subsidio Anual para Van (10%)=0 (UF) - 832 - 697 - 479 CL$/MES - 10.190.923 - 11.333.163 - 8.816.665


El detalle del proceso de evaluación se puede encontrar en anexos de este informe y en el CD de respaldo con el nombre de “Estimación de Costos y Evaluación de Alternativas.xls”.


94

El resultado alcanzado para la alternativa M3, asciende a 10 cuotas anuales de UF 49.400, lo que equivaldría a un subsidio mensual del orden de $9.000.000.

Si dicho valor se compara con los más de $18 millones mensuales que paga la Municipalidad de Providencia por la infraestructura, equipamiento y servicio de arriendo de bicicletas en 10 puntos de venta (con un total de 100 bicicletas), es posible concluir que pagar $52 millones por la construcción y operación de una red de 206 estacionamientos con cobertura de servicios complementarios, no es – en ningún caso - absurdo.

De acuerdo a lo señalado precedentemente, el consultor que suscribe el presente informe, recomienda seguir analizando la alternativa M3, por cuanto ella representa ventajas significativas respecto de las opciones M1 y M2, a saber:

- Mayor flexibilidad para que la inversión siga el desarrollo de la demanda

- Menor subsidio

- Menores riesgos

Al sensibilizar el déficit operacional de los distintos modelos, según tarifa y utilización, obtenemos los siguientes valores:

Tabla 12-2: Sensibilidad de Margen Operacional (UF 01-12-2008)

Elaboración Propia

Como el negocio no es económicamente rentable, el valor de la tarifa para alcanzar autofinanciamiento y equilibrio operacional, debería ser la que se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 12-3: Tarifas de Equilibrio (UF 01-12-2008)

M1 M2 M3

Autofinanciamiento 18.074 11.945 4.781

Modelo M1 M2 M3

Tarifa VAN

0 (578.656) (383.137) (176.674)

300 (569.154) (373.635) (165.984)

500 (562.819) (367.300) (158.857)

1000 (546.982) (351.462) (141.040)

Utilización VAN

100% (566.848) (371.329) (162.146)

75% (569.736) (374.217) (166.943)

50% (572.624) (377.104) (171.741)

25% (575.511) (379.992) (176.538)


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M1 M2 M3

Equilibrio Operacional 11.265 7.537 2.978


13 FACTIBILIDAD JURÍDICA ESTACIONAMIENTO MÓVIL

Las facultades legales otorgadas al Ministerio de Transportes se encuentran mayormente circunscritas a dotarlo del carácter de organismo rector en materias regulatorias relativas al tránsito por vías, calles y caminos, en este orden de cosas se enmarca la legislación aplicable así como la normativa reglamentaria, así la Ley que fija las atribuciones del Ministerio señala como sus funciones las siguientes:

LEY 18.059: Consta de tres artículos que otorgan, según se lee, en el artículo 1º al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la calidad de organismo rector en materia de tránsito. Dispone textualmente: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el organismo nacional encargado de proponer las políticas en materia de tránsito por calles y caminos y demás vías públicas o abiertas al uso público y de coordinar, evaluar y controlar su cumplimiento. Continúa la norma señalando que le corresponde al Ministerio especialmente ejercer las siguientes atribuciones:

a) Proponer al Presidente de la República las políticas, planes y programas relativas al Tránsito Público; Controlar y fiscalizar el cumplimiento de las acciones de la letra anterior y evaluar sus resultados.

b) Estudiar y proponer las normas legales y reglamentarias necesarias para llevar a cabo una adecuada política de tránsito público. Dictar, por orden del Presidente de la República, las normas necesarias e impartir las instrucciones correspondientes para el adecuado cumplimiento de las disposiciones relativas al tránsito terrestre por calles y caminos, y

c) Las demás funciones que le encomienden las leyes”.

De acuerdo a lo señalado las facultades del Ministerio de Transportes cubren todos los aspectos relacionados con el Transporte Público, otorgándole a dicha repartición estatal las más amplias facultades y atribuciones en la materia.-

Artículo 2°.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones coordinará la acción de las diversas autoridades en materia de tránsito y fiscalizará la adopción de las resoluciones y medidas administrativas que ellas dicten en estas materias.

En ejercicio de estas facultades el Ministerio, mediante una resolución fundada, podrá dejar sin efecto las medidas adoptadas por dichas autoridades y, en su caso, disponer las que deberán reemplazarlas.

El artículo recién transcrito, no hace más que reafirmar el carácter de organismo rector en materia de tránsito ( que de acuerdo con la Ley 18.290 es el desplazamiento de peatones, animales, o vehículos por vías de uso público, etc.) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, estableciendo una especie de subordinación de los demás organismos relacionados con la materia, en el sentido que estos deberán concertar las medidas que adopten en el ejercicio de sus funciones, de acuerdo a los lineamientos que fije el Ministerio de Transportes, al que además se le otorgan legalmente, facultades de fiscalización, de revocación y disposición del reemplazo de las medidas revocadas.


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Artículo 3°- Las facultades señaladas en la letra b) del artículo 1° y en el artículo 2°, podrán ser ejecutadas por los respectivos Secretarios Regionales Ministeriales, previa delegación del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Se contempla la delegación de la facultades otorgadas al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los respectivos Secretarios Regionales Ministeriales, previo acto delegatorio.

Sólo cuando el legislador ha decidido otorgar facultades distintas a las señaladas, se ha legislado especialmente al efecto. En este sentido se enmarca la Ley 18.696, que ha entregado al Ministerio de Transportes la facultad de licitar el uso de las vías, señalando textualmente:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 118 de la Ley N° 18.290, podrá, en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente y/o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos y/o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del mercado de transporte de pasajeros.”

En el tema que nos ocupa, sólo realizando una interpretación extensiva de las facultades del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, podría justificarse que éste llamara a un proceso de licitación relativa a guarderías de bicicletas, y sólo en el modelo de negocio que contempla la totalidad de las guarderías del tipo móvil.

Respecto de los modelos de negocio que contemplan la modalidad de estacionamientos fijos fuera de la vía pública podemos señalar lo siguiente:

Dado que en el proyecto se contempla la construcción y explotación de locales destinados al estacionamiento y custodia de bicicletas, los mismos que se emplazarán en inmuebles o lugares fuera de la vía pública, que corresponden a Bienes Nacionales de uso Público, emplazados en distintas comunas de la Región Metropolitana, nos avocaremos a analizar las entidades que cuentan con facultades legales al respecto, que en opinión del consultor corresponden al Ministerio de Obras Públicas y a los Municipios.

En efecto el Decreto 900 (Ley de Concesiones), señala en su artículo 1, como facultades del MOP: La ejecución, reparación o conservación de obras públicas fiscales, por el sistema establecido en el Artículo 87º del Decreto Supremo Nº 294, de 1984, del Ministerio de Obras Públicas, las licitaciones y concesiones que deben otorgarse, ya se trate de la explotación de las obras y servicios o respecto del uso y goce sobre bienes nacionales de uso público o fiscales, destinados a desarrollar las áreas de servicios que se convengan, se regirán por las normas establecidas en el presente decreto con fuerza de ley, su reglamento y las bases de la licitación de cada contrato en particular, que el Ministerio de Obras Públicas elabore al efecto.

Como es posible apreciar el MOP, cuenta con las facultades para otorgar mediante concesiones la explotación de obras y servicios respecto del uso y goce sobre bienes nacionales de uso público, que corresponde a los servicios que se pretenden licitar.

Respecto de los Municipios según lo establecido en la Ley N° 18.695, Ley Orgánica Constitucional de Municipalidades, los Municipios dentro del ámbito de sus funciones se encuentra investido de facultades privativas y de facultades que podrán desarrollar, directamente o con otros órganos de la Administración del Estado, funciones relacionadas con numerosas materias ( artículos 3 y 4 de la Ley).

Para el cumplimiento de estas facultades la Ley le otorga atribuciones entre las cuales se encuentra la de administrar los bienes municipales y nacionales de uso público, incluido su subsuelo, existentes en la comuna, salvo que, en atención a su naturaleza o fines y de conformidad a la ley, la administración de estos últimos corresponda a otros órganos de la Administración del Estado.


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El ejercicio de esta atribución el Municipio deberá hacerse previo informe del Consejo Económico y Social de la comuna.

En razón de lo anterior se hace necesario, para la implementación del proyecto, contar con un convenio entre la entidad que encabeza el proyecto, en este caso el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y los Municipios involucrados. A este efecto la Ley Orgánica Municipal contempla esta posibilidad en su artículo 8° que señala: “Para el cumplimiento de sus funciones, las municipalidades podrán celebrar convenios con otros órganos de la Administración del Estado en las condiciones que señale la ley respectiva, sin alterar las atribuciones y funciones que corresponden a los municipios”.

La Municipalidad, que será el ente que entregue el uso del bien nacional de uso público, tiene algunas limitaciones, que determinarán el título jurídico en virtud del cual se haga esta entrega.

En efecto el artículo 36 de la Ley señala expresamente: “Los bienes municipales o nacionales de uso público, incluido su subsuelo, que administre la municipalidad, podrán ser objeto de concesiones y permisos.

Los permisos serán esencialmente precarios y podrán ser modificados o dejados sin efecto, sin derecho a indemnización.

Las concesiones darán derecho al uso preferente del bien concedido en las condiciones que fije la municipalidad. Sin embargo, ésta podrá darles término en cualquier momento, cuando sobrevenga un menoscabo o detrimento grave al uso común o cuando concurran otras razones de interés público.

El concesionario tendrá derecho a indemnización en caso de término anticipado de la concesión, salvo que éste se haya producido por incumplimiento de las obligaciones de aquél.”

Dado el artículo recién trascrito, el título jurídico deberá cumplir con las características de precariedad que establece la Ley, lo cual crea la necesidad de acordar en contrato que en definitiva se celebre, cláusulas que, cumpliendo con las características establecidas en la Ley, otorguen al titular del servicio de estacionamientos, certeza respecto de la prolongación en el tiempo de su derecho a usar el bien nacional entregado.

Sólo en el caso que la vía que se elija para la entrega del Bien Nacional de Uso Público, sea la concesión, se pueden entregar facultades al concesionario, que aseguren su titularidad respecto del uso del mismo.

En este ámbito de facultades la Ley Orgánica establece en su artículo 8°: “……Asimismo, a fin de atender las necesidades de la comunidad local, las municipalidades podrán celebrar contratos que impliquen la ejecución de acciones determinadas.

De igual modo, podrán otorgar concesiones para la prestación de determinados servicios municipales o para la administración de establecimientos o bienes específicos que posean o tengan a cualquier título.

La celebración de los contratos y el otorgamiento de las concesiones a que aluden los incisos precedentes se hará previa licitación pública, en el caso que el monto de los contratos o el valor de los bienes involucrados exceda de doscientas unidades tributarias mensuales o, tratándose de concesiones, si el total de los derechos o prestaciones que deba pagar el concesionario sea superior a cien unidades tributarias mensuales.

Si el monto de los contratos o el valor de los bienes involucrados o los derechos o prestaciones a pagarse por las concesiones son inferiores a los montos señalados en el inciso precedente, se podrá llamar a propuesta privada. Igual procedimiento se aplicará cuando, no obstante que el monto de los contratos o el valor de los bienes involucrados exceda de los montos indicados en dicho inciso, concurran imprevistos urgentes u otras circunstancias debidamente calificadas por el concejo, en sesión especialmente convocada al efecto y con el voto favorable de la mayoría absoluta de los concejales en ejercicio.

Si no se presentaren interesados o si el monto de los contratos no excediere de cien unidades tributarias mensuales, se podrá proceder mediante contratación directa. El alcalde informará al concejo sobre la adjudicación de las concesiones, de las licitaciones públicas, de las propuestas privadas, de las contrataciones directas de servicios para el municipio y de las contrataciones de personal, en la primera sesión ordinaria que celebre el concejo con


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posterioridad a dichas adjudicaciones o contrataciones, informando por escrito sobre las diferentes ofertas recibidas y su evaluación.

Con todo, lo dispuesto en los incisos anteriores no será aplicable a los permisos municipales, los cuales se regirán por lo establecido en los artículos 36 y 63,letra g), de esta ley.”

GIRO SOCIEDAD CONCESIONARIA

De acuerdo al modelo de negocio determinado el giro de la sociedad concesionaria se define como: La ejecución, construcción, gestión y explotación de la concesión de estacionamientos y guarderías para bicicletas ya sea de superficie, subterráneos o móviles , sean otorgadas por municipalidades, ministerios, o cualquier otro ente u organismo en Chile, público o privado, incluyendo su diseño, ejecución y/o construcción, incluyendo los servicios anexos que se determinen en las bases de licitación, como arriendo de bicicletas, servicio de reparación, venta de repuestos y accesorios de bicicletas, explotación de locales comerciales, etcétera.

PATENTES MUNICIPALES Y POSIBILIDADES DE EXENCIONES

La Ley de rentas Municipales define en su TITULO VII, tratando el tema de los Recursos Municipales por Concesiones, Permisos o Pagos de Servicios, los derechos municipales como las prestaciones que están obligadas a pagar a las Municipalidades, las personas naturales o jurídicas de derecho público o de derecho privado, que obtengan de la administración local una concesión o permiso o que reciban un servicio de las mismas, salvo exención contemplada en un texto legal expreso.

En este mismo sentido el artículo 41 señala la facultad expresa del Municipio de cobrar derechos en el ámbito que nos compete. En efecto dicho artículo prescribe: “Entre otros servicios, concesiones o permisos por los cuales están facultadas las municipalidades para cobrar derechos, se contemplan especialmente los siguientes:

4.- Instalaciones o construcciones varias en bienes nacionales de uso público.”

Por su parte el artículo 42 se preocupa de reglamentar los casos del establecimiento de nuevos derechos o cobro de tasas señalando: “Los derechos correspondientes a servicios, concesiones o permisos cuyas tasas no estén fijadas en la ley o que no se encuentren considerados específicamente en el artículo anterior o relativos a nuevos servicios que se creen por las municipalidades, se determinarán mediante ordenanzas locales.

Igual procedimiento se aplicará para la modificación o supresión de las tasas en los casos que proceda.

Las ordenanzas a que se refiere este artículo se publicarán en el Diario Oficial o en la página web de la municipalidad respectiva o en un diario regional de entre los tres de mayor circulación de la respectiva comuna, en el mes de octubre del año anterior a aquel en que comenzarán a regir, salvo cuando se trate de servicios nuevos, caso en el cual se publicarán en cualquier época, comenzando a regir el primer día del mes siguiente al de su publicación.”

En lo relativo a la posibilidad de establecer aportes o exenciones la misma ley así como la Ley Orgánica Municipal señalan fuertes limitaciones, entre otras:

El artículo 5° de la Ley Orgánica Municipal contempla entre las atribuciones del Municipio en su letra g) Otorgar subvenciones y aportes para fines específicos a personas jurídicas de carácter público o privado, sin fines de lucro, que colaboren directamente en el cumplimiento de sus funciones. Estas subvenciones y aportes no podrán exceder, en conjunto, al siete por ciento del presupuesto municipal.”

Asimismo el Artículo 27 de la Ley de Rentas Municipales señala: “ Sólo están exentas del pago de la contribución de patente municipal las personas jurídicas sin fines de lucro que realicen acciones de beneficencia, de culto religioso, culturales, de ayuda mutua de sus asociados, artísticas o deportivas no profesionales y de promoción de intereses comunitarios”.


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En mérito de lo anterior, las facultades Municipales en esta materia se encuentran limitadas en el sentido que los beneficiarios deben ser personas jurídicas sin fines de lucro, por lo que la vía para la entrega de beneficios debería enmarcarse en el ámbito de otros beneficios o compensaciones, las cuales deberán definirse.

Para el evento que un mismo concesionario mantenga establecimientos en distintas comunas deberá aplicarse el artículo 25 de la Ley de Rentas Municipales que dispone:

“Artículo 25.- En los casos de contribuyentes que tengan sucursales, oficinas, establecimientos, locales u otras unidades de gestión empresarial, cualquiera que sea su naturaleza jurídica o importancia económica, el monto total de la patente que grava al contribuyente será pagado proporcionalmente por cada una de las unidades antedichas, considerando el número de trabajadores que laboran en cada una de ellas, cualquiera sea su condición o forma, pudiendo considerar, además, otros factores que aseguren una distribución equitativa, todo lo cual será determinado por el reglamento que al efecto se dicte.

Para estos efectos, el contribuyente deberá presentar, en la municipalidad en que se encuentra ubicada su casa matriz, tanto la declaración referida en el artículo precedente como otra declaración en que se señale el número total de trabajadores que laboran en cada una de las sucursales, oficinas, establecimientos, locales, u otras unidades de gestión empresarial.

Sobre la base de las declaraciones antes referidas y los criterios establecidos por el reglamento, la municipalidad receptora de ellas determinará la proporción que en el valor de la patente le corresponde pagar a cada unidad o establecimiento. Con el sólo mérito de dicha determinación el contribuyente requerirá el giro del monto proporcional que proceda como patente a las demás sucursales, establecimientos u oficinas en las que las municipalidades que corresponda.

Dicha determinación se remitirá a todos los municipios involucrados, los que tendrán derecho a objetarla ante la Contraloría General de la República, la que resolverá breve y sumariamente. Se entiende por casa matriz para los efectos de este artículo, la oficina, local, o establecimiento en que funciona la gerencia de la empresa o negocio o su dirección general. El reglamento establecerá las modalidades para la aplicación de este artículo.”

14 DISEÑO OPERACIONAL ESTACIONAMIENTO MÓVIL

14.1 DESCRIPCIÓN

Este modelo consiste en que un total de 27 buses se dispondrán en distintos puntos de la ciudad para estacionar bicicletas. Cada bus tendrá una capacidad de 25 bicicletas, otorgando una oferta total de 675 estacionamientos de bicicletas en toda la ciudad.

14.2 FUNCIONAMIENTO

Los días hábiles por la mañana cada bus llegará desde su lugar de acopio hasta el lugar en la ciudad que tiene asignado para estacionarse. El Chofer del bus deberá estacionar y preparar al bus para la llegada de Clientes.

Una vez que llegue un Cliente, el Chofer del Bus recibirá la bicicleta, le pondrá un sello con un número identificatorio y la acomodará dentro del bus, posteriormente se dirigirá donde el Cliente para entregarle un Boucher que identificará la bicicleta (con el número de sello), y el horario en que recibió la bicicleta.

Para retirar su bicicleta, el Cliente deberá volver al bus donde estacionó su bicicleta y presentar su boucher al Chofer del Bus, el que le cobrará y entregará su bicicleta.

Respecto a los centros de acopio para los buses, existirán al menos 4 áreas dispuestas para esta función. Una vez que haya llegado el horario de cierre del estacionamiento, el Chofer


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deberá cerrar el bus y llevarlo hacia su lugar de acopio, para durante la noche ser limpiado y reparado. El cargar bencina, también se realizará durante la noche.

14.3 HORARIO DE ATENCIÓN

Estos estacionamientos funcionarán de Lunes a Viernes, desde 07:30 hasta las 20:00 horas.

14.4 ANÁLISIS TARIFARIO

Las tarifas estimadas a partir de la encuesta realizada, si bien no son representativas de cada estrato de ingreso, son concluyentes respecto a 2 conclusiones relevantes:

‐ Hay disposición a pago ‐ La tarifa máxima tolerable por estacionar todo el día es de a lo más $500

Otro hecho de la causa, es que los estacionamientos de Metro introdujeron una tarifa de referencia, que consiste en cobrar $300 por estacionar más de 5 horas y $200 por menos de 5 horas. Sin embargo, esta referencia debe ser revisada a objeto que la aplicación a nivel nacional de este tipo de proyectos, en especial donde no existe la opción de Metro, sea consistente con el resto de los estacionamientos que propicie el Estado.

En este contexto aparece como duda fundamental si es pertinente o no seguir el esquema tarifario de Metro, mismo que obedeció a una estructura de estacionamientos destinada a un mismo objetivo.

En el caso de los estacionamientos que propicia el MTT se estableció una doble funcionalidad, compuesta por redes de estacionamientos de corta y larga estadía, lo cual lleva a diferenciar o discriminar según se trate de usuarios que requieren una de las dos opciones disponibles.

A priori, se expone que la recomendación de este consultor, consiste en apoyar la diferenciación o discriminación mediante la aplicación de tarifas diferenciadas. Ello se debe a que se busca evitar que los usuarios de corta estadía prefieran los estacionamientos de larga estadía, al punto de afectar la capacidad de estos últimos.

En el entendido que el beneficio social se satisface con el mayor consumo, se entiende que es preferible discriminar, mediante la tarifa, para que ordenar el uso de los estacionamientos.

No obstante lo anterior, se recomienda que al menos se cobre lo mismo por estacionar, es decir, cobrar:

‐ Hasta $500 por estacionar menos de 5 horas, y ‐ Hasta $500 por estacionar más de 5 horas

14.5 RECAUDACIÓN

Cada Chofer de bus, una vez que llegue al lugar de acopio, deberá entregar al Jefe de Custodia los boucher junto al dinero recolectado, para que éste los verifique y reciba el dinero.

Como en los buses al día habrá un relevo de Choferes, el Chofer que releve recibirá el recaudo del primero luego de su verificación. Así se hará cargo del recaudo total el Chofer que releva. En caso de diferencias, deben llenar un formulario de diferencias para que el segundo chofer haga entrega de éste al Jefe de Custodia.

14.6 SERVICIOS COMPLEMENTARIOS


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Servicios Higiénicos: La persona que necesite utilizar estos servicios, que podrán o no ser usuarios del servicio de estacionamiento de bicicletas, llegará al bus y comprará una ficha al Chofer del bus, con esta ficha tendrá acceso al baño.

La tarifa por utilización de este servicio es de $200 y el horario de atención, se ciñe al horario de atención de estacionamiento de bicicletas.

Publicidad: El Operador del bus ofrecerá el servicio de publicidad en los buses, para esto negociará con una empresa de publicidad la postura de los avisos.

El área del bus a ofrecer será la totalidad de la mascarilla externa del bus, incluyendo el techo, en caso que el bus se localice durante el día cerca de edificios y excluyendo sólo el parabrisas delantero para asegurar la visibilidad del chofer para cuando éste transporte el bus a su centro de acopio.

La empresa de publicidad se debe ocupar de mantener los avisos y de su actualización. Estas funciones serán realizadas por la noche en el centro de acopio por personal de la empresa publicitaria.

La tarifa redondea los $83.000 mensual por bus+IVA y el horario en que el bus mostrará sus avisos se extiende, además del tiempo en que funciona el arriendo de bicicletas, al período en que el bus es transportado a su lugar de acopio.

Un ejemplo de este tipo de publicidad, se muestra en la siguiente figura:

Figura Nº: 14-1: Publicidad

Reparación de bicicletas: Este servicio será externalizado por el Operador. Este último, negociará con una empresa externa que tenga el personal y la maquinaria necesaria la reparación de bicicletas.

El Cliente llegará al bus estacionamiento y le entregará la bicicleta al chofer, al que le solicitará el servicio de reparación. El Chofer del Bus, pondrá un sello la bicicleta y la guardará dentro del bus en un lugar desde donde pueda identificar que debe enviarla a reparación. Luego, entregará al Cliente un boucher con el identificador de la bicicleta, el horario en que ingresa y la reparación solicitada, además de cobrarle inmediatamente el valor de la reparación.

Una vez al día una camioneta, perteneciente al Operador, pasará por cada bus recogiendo las bicicletas que deben ser reparadas para llevarlas al garaje donde serán retiradas, el Chofer del Bus entregará la bicicleta junto a una copia del boucher de reparación, al Chofer de la camioneta.

La misma camioneta llevará al taller las bicicletas a ser reparadas, donde esperará que sean reparadas para llevarlas a cada uno de los buses desde donde fueron retiradas.


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El Cliente a la hora de cierre del local llegará al bus a retirar su bicicleta y deberá pagar el valor del estacionamiento.

Para realizar dicha operación, las bicicletas sólo deben ser recibidas en los buses hasta una hora determinada y deberán estar disponibles en el bus para su entrega antes del cierre, en caso que el Cliente llegue después del horario en que fueron retiradas las bicicletas, se le ofrecerá la opción de estacionarla por un día para enviarla a reparar al día siguiente, día en que también debe pagar su estacionamiento.

El Operador podrá lucrar un 12% del valor de la reparación, y los servicios ofrecidos junto a sus costos se presentan a continuación:

Tabla 14-1: Reparaciones Bicicletas

Reparación Detalle Valor $

Mantención general Regulación completa, lavado y cambio de piolas También se desarma completa la bicicleta y se lubrica y engrasa. 14.000

Mantención 6 meses Limpieza, lubricación, regulación cambios y frenos y centrado de ruedas. 6.000

Mantención anual Cambio de cable, limpieza, regulación completa. 11.000

Chequeo básico Regulación de frenos y cambios 4.000

Servicios

Cambio y/o lubricación de cadena 2.000

Cambio y/o engrase juego de motor 3.000

Cambio y/o engrase del juego de dirección 3.000

Centrado de ruedas 2.500

Cambio de neumático 1.000

Cambio de cámara 1.000

Lavado de bicicleta 2.000

Fuente: Elaboración Propia, con valores de mercado

14.7 REGLAMENTO

El uso y funcionamiento regular del estacionamiento y/ o guardería deberá encontrarse debidamente definido a través de un reglamento que establezca derechos y obligaciones para el titular de la concesión así como para los usuarios, dicho reglamente deberá considerar principalmente:

1. Horario de funcionamiento

2. Emplazamiento, especialmente en el caso del sistema de guardería móvil.

3. Tarifa.


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4. Sistema de recepción y entrega

5. Definición de deberes de cuidado y custodia para el concesionario

6. Existencia de Seguros y sus montos

7. Definición de deberes para usuarios; buen uso y cuidado de infraestructura, obligación de retiro dentro de horario, etc.

8. Sanciones en caso de incumplimientos; Multas

Un reglamento tiene las facultades de regular las relaciones de la empresa con sus Clientes en aquellos puntos en los cuales se exige una definición más precisa entre lo que indica la ley y las condiciones particulares de la actividad empresa, con el objeto de que tanto Empresa como Cliente conozcan con claridad a qué atenerse en caso de discrepancias.

Por lo anterior, a continuación se listan una serie de reglas que el Operador debe comunicar a sus Clientes:

• El Operador se debe hacer responsable en caso de cualquier avería, robo o pérdida que sufra la bicicleta mientras ha sido estacionada.

• Si el Cliente no retirara su bicicleta dentro de un día, deberá pagar una multa de $2.000 por cada día de atraso. Si la bicicleta no fuera retirada dentro de una semana, su dueño tendrá un mes para retirarla desde el centro de acopio, después de esa fecha se entiende que la bicicleta quedará en reparación, para que si no se ha retirado dentro de 3 meses, ésta quedará a disposición del Operador.

• Las multas son acumulables por día, sin tener un tope.

• El pago por reparación de bicicletas deberá ser por adelantado.

• Cada reparación será cobrada además del valor del estacionamiento.

• La pérdida de un boucher por parte del Cliente, generará que éste deba esperar hasta el cierre del local para retirar su bicicleta, además deberá dejar sus datos en caso que la bicicleta retirada haya sido equivocada.

14.8 DESCRIPCIÓN DE CARGOS

El modelo de estacionamiento móvil utiliza un personal total de planta de 111 personas, en el que se incluyen 72 choferes.

Tabla 14-2: Dotación Modelo Eficientado

Variable Unidad M3 Personal Gerente General [H/M] 1 Secretaria [H/M] 1 Gerente de Administración y Finanzas [H/M] 1 Ayudante Adm. Y Fin. (Contador) [H/M] 1 Gerente Recursos Humanos [H/M] 1 Ayudante RRHH (Capacitación) [H/M] 1 Gerente de Operaciones [H/M] 1 Ayudante Operaciones [H/M] 1 Jefe de Locales [H/M] 0 Auxiliar de Caja [H/M] 0


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Variable Unidad M3 Guardias [H/M] 0 Encargado Mantenimiento y Aseo [H/M] 0 Auxiliares de Aseo [H/M] 4 Jefe Custodia [H/M] 1 Chofer [H/M] 26 Chofer Buses Estacionamiento [H/M] 72 Jefe Gestión de Flota y Fiscalización [H/M] 0 Ayudante Gestión de Flota [H/M] 0


El Gerente General: Su función es asegurar la rentabilidad de la empresa, controlando los gastos y manteniendo la satisfacción de los clientes. Para esto debe planear, motivar y coordinar a los trabajadores a través del liderazgo y bases sólidas de administración.

Secretaria: Apoyar a la organización en los trabajos administrativos que se deben realizar dentro de ella.

Gerente de Administración y Finanzas: Su función es asegurar la rentabilidad económica de la organización ocupándose de su Administración, del área Finanzas o Económico- Financiero y la Contabilidad. En general deberá generar nuevos ingresos para la compañía.

Ayudante Adm. Y Fin. (Contador): Como su nombre lo dice esta persona apoyará al Gerente de Finanzas y sus principales tareas serán realizar control de costos, balances y estados de resultados.

Gerente Recursos Humanos: Esta persona estará encargada de la contratación de personal, de sus sueldos, capacitación, y del personal de mantenimiento y limpieza de los locales.

Ayudante RRHH (Capacitación): Apoyará al Gerente de Recursos Humanos en sus funciones, enfocándose principalmente en los programas de capacitación.

Gerente de Operaciones: Estará a cargo de la operación del servicio principal de estacionamiento de bicicletas y sus servicios complementarios, ocupándose además de las reparaciones del bus , la gestión del servicio de reparaciones, gestión de flota, etc.

Ayudante Operaciones: Apoyará al Gerente de operaciones en sus funciones.

Auxiliares de Aseo: Cuidarán de la limpieza dentro y fuera de los buses, de la oficina central y los puntos de acopio.

Jefe Custodia: Estará a cargo de la recaudación de los buses, dependerá del Gerente de Administración y Finanzas.

Chofer:

Chofer: Transporta las bicicletas en reparación.

Chofer Buses Estacionamiento: Cuida, cobra recepciona y entrega las bicicletas. Cobra además los servicios higiénicos.

15 DISEÑO DE IMPLEMENTACIÓN DE LOS MODELOS DE NEGOCIO

El capitulo que se expone a continuación tiene por objetivo desplegar el análisis de las opciones de implementación del proyecto y sus alternativas, en el ámbito de los proyectos públicos. Para ello, en primer término es necesario tener en cuenta que el MTT por sí sólo no puede llevar a cabo una iniciativa de asociación público privada para el negocio de los


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estacionamientos públicos de bicicletas. Este tema se analizó en profundidad desde la perspectiva jurídica.

De acuerdo a lo expuesto precedentemente, se procede a identificar las entidades estatales que tienen facultades para realizar contratos de asociación público privada a nivel nacional, regional y comunal, a saber:

1.1 El Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU) a través de la Ley de Copropiedad 1.2 Los Municipios a través de concesiones de los BNUP que tienen a su cargo, incluido el

subsuelo de sus territorios jurisdiccionales 1.3 El Ministerio de Obras Públicas (MOP), mediante la Ley de Concesiones

Por su parte, el MINVU cuenta con una interesante cartera de terrenos disponibles para conceder en explotación a cambio de la realización de inversiones de su ámbito. No obstante, los mecanismos disponibles hasta el momento no han logrado alcanzar la realización de un número considerable de concesiones.

Los municipios, tienen a su haber varios proyectos de concesión en el área de los estacionamientos, especialmente en los subterráneos que aprovechan las facultados que ellos tienen en la gestión del subsuelo.

De todos estos entes públicos, el que tiene mayor volumen de inversiones ejecutadas hasta el momento, es el MOP. Con la salvedad que presenta dificultades para interesar a su mercado de concesionarios en la realización de inversiones inferiores a 20 millones de dólares.

15.1 APLICABILIDAD AL CASO DE NEGOCIO DE ESTACIONAMIENTO DE BICICLETAS

Las restricciones de rentabilidad de los esquemas de negocio analizados, imponen restricciones que pueden debilitar o amenazar las posibilidades de concreción de los proyectos. Es por esta razón que para definir la herramienta a utilizar, se debe tener en cuenta los siguientes requerimientos:

• Necesidad de aplicar subsidio a la inversión porque los ingresos son tan escasos que no servirán para recuperarla.

• La operación será deficitaria, lo cual no sólo compromete la posibilidad de obtener una rentabilidad directa del negocio, sino que inhabilita las posibilidades de financiar la inversión del proyecto utilizando los instrumentos de financiamiento privado disponibles.

15.2 TRATAMIENTO DE LAS RESTRICCIONES

Para el tratamiento de las restricciones señaladas en el punto anterior, es posible señalar que existen precedentes exitosos utilizando la ley de concesiones, la cual aplica subsidios sin necesidad de tramitarlos como proyecto de Ley de la República, es decir, no requiere tramitación en el Congreso. Asimismo, la ley de concesiones cuenta con la posibilidad de garantizar ingresos, lo cual no sólo asegura las posibilidades de obtener rentabilidad privada, sino que también, asegura la posibilidad de prendar los flujos para garantizar el financiamiento del proyecto. Esta opción, denominada comúnmente Ingreso Mínimo Garantizado (IMG), es una de las herramientas más potentes con que cuenta el MOP, en especial cuando se combina con Subsidio, logrando de este modo que las cuentas nacionales no computen deuda por el subsidio otorgado, sino que se asigne el IMG al ítem “pasivo contingente”, situación que se traduce en una optimización de la situación financiera del país.

Por otra parte, la ley que sustenta las concesiones municipales, no tiene la posibilidad de alcanzar un buen desempeño con subsidios, los cuales pueden ser denegados en cualquier momento por la administración municipal. Tampoco tienen posibilidad de prendar flujos, puesto que ello es una característica que reside únicamente en la ley de concesiones.


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Respecto al desempeño del MINVU, cabe señalar que la ley de copropiedad que administra no presenta opciones de financiamiento, salvo aquel relacionado con las propiedades que poseen los Servius. En consecuencia, para llegar a concretar algún tipo de permuta se requiere exacta concordancia entre los intereses de los privados interesados y la disposición del Serviu correspondiente para entregar terrenos para explotación temporal.

De acuerdo a lo expuesto precedentemente, es posible concluir que las herramientas de asociación público privada analizadas, la única que tiene posibilidades de lograr un desempeño razonablemente adecuado en la implementación de cualquiera de los esquemas de negocio de estacionamientos de bicicletas, es la ley de concesiones de obras públicas.

16 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El plan de implementación que se expone en este acápite, detalla la forma o proceso mediante el cual se llega a obtener la implementación de cualquiera de los esquemas de negocio propuestos, es decir, se realiza un tratamiento genérico debido a que las características de ellos no afectan la forma de implementar.

Proceso general:

1. Realización de estudios necesarios para reducir los riesgos del negocio, tales como: demanda por estacionamiento, diseño infraestructura y equipamiento, profundización de los costos de inversión y operación, impacto ambiental, entre otros.

2. Realización de un road show para convencer a los municipios de participar activamente en la entrega de activos comerciales.

3. Desarrollo de las bases de licitación para adjudicar el contrato

4. Obtener las aprobaciones sectoriales, en especial la del Ministerio de Hacienda y la de Contraloría

5. Llamado a licitación

6. Realización de un proceso de licitación abierto y vinculante, en donde los licitantes puedan hacer ver al mandante su opinión respecto de la forma de invertir, financiar y operar.

Del proceso descrito precedentemente, uno de los más relevantes es el desarrollo de las bases de licitación. Ello, porque ahí se manifiestas todas las características del negocio y las regulaciones que lo harán atractivo o no para los potenciales licitantes. Para el caso que es pertinente analizar en este acápite, lo relevante son las condiciones económicas y financieras que llevarán a implementar con éxito el proyecto. Es por eso que a continuación se expone la estructuración financiera de los esquemas de negocio.

16.1 ESTRUCTURACIÓN FINANCIERA

La estructura financiera que se propone, será genérica para cada modelo de negocio desarrollado, es decir, deberá ser factible independiente de las características propias de cada una de ellas.

Los costos, ingresos e inversiones de todos los modelos analizados en el contexto del presente estudio, son los que se muestran a continuación en la siguiente ilustración:


107

Figura Nº: 16-1: Costos, ingresos e inversiones modelos analizados


Tabla 16-1: Caracterización Principales Riesgos para cada Esquema de Negocios

Nº Principales Riesgos MN1 = 100% Fijo

MN2 = 100% Fijo + Serv Compl

MN3 = 50% Fijo + 50% Móvil + Serv. Compl

MN4 = 100% Móvil + Serv. compl.

1 Demanda deficitaria Sí Sí Sí Sí

2 Baja disposición a pagar más que Metro Sí Sí Sí Sí

3 Riesgo Operacional Alto Alto Mediano Leve, salvo combustibles

4 Sobrecostos de implementación Alto Alto Mediano Leve

5 Pérdidas por robo de bicicletas y recaudación Leve Leve Leve Leve

6 Conflictos Laborales Alto Alto Alto Alto

7 Accidentes, colisiones con daños propios y a terceros Leve Leve Mediano Alto

8 Default Financiero Alto Alto Mediano Leve



108

De acuerdo a la estructura de costos e ingresos y a la matriz de riesgos expuesta respectivamente en la ilustración y tabla precedentes, se procedió a determinar las características del modelo genérico de contrato requerido para la implementación del proyecto de estacionamientos.

16.2 CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO GENÉRICO:

- Plazo: fijo a un máximo de 10 años, la idea es que la infraestructura y los equipos pueden depreciarse totalmente en el plazo del contrato.

- Obligaciones: construir – implementar, operar, mantener y transferir el negocio en condiciones de operación de acuerdo a lo señalado en el contrato.

- Modelo de Adjudicación: modelo de adjudicación basado en una combinación óptima entre subsidio y garantías mínimas. Se descarta la posibilidad de utilizar subsidio a todo evento porque es probable que los ingresos mejoren a medida que el proyecto demuestre el valor que aporta a los usuarios.

- Gestión comercial: delegada al operador en forma acotada (máximo definido por contrato), de modo que pueda maximizar sus ingresos en forma racional

- Requerimiento de capital propio: se estima un mínimo equivalente al 15% de la inversión total

- Financiamiento: con servicio de la deuda (amortización e intereses)

- Modelo de ingresos: basado en el cobro de tarifas por estacionar bicicletas, más servicios complementarios, tales como: baño, reparación de bicicletas, venta de accesorios.

- Garantías: Dado el modelo de ingresos planteado y la concentración de riesgos sobre la demanda de usuarios de estacionamientos de bicicletas, se plantea como esquema de garantía, la generación de una curva de Ingresos Mínimos Garantizados.

- Modelo financiamiento nuevas inversiones: se deberá regular las condiciones económicas y financieras bajo las cuales el operador, a solicitud del mandante, deba desarrollar nuevas inversiones destinadas a mantener o mejorar el nivel de servicio de los usuarios. La compensación por nuevas inversiones, se podrá realizar mediante un aumento lineal del plazo, amplificando las obligaciones de subsidio y garantía de forma proporcional, de modo que no se vea alterado el equilibrio económico financiero original.

- Rentabilidad esperada: la rentabilidad esperada para este tipo de negocio, será aquella que se obtiene con una tasa de descuento WACC equivalente a 15,6%. Lo elevado de este valor obedece a los altos valores de tasa de los monoliners, a saber:

Deficniciones: Tasa BCU : refleja el precio de venta promedio de los papeles reajustables del Banco

Central, existen tasas BCU a 5, 10, 15 y 20 años. Para el caso del presente estudio y de la gran mayoría de los análisis financieros, esta tasa se usa como tasa de libre riesgo.

Spread : en este caso representa el premio que la industria entrega a quienes

arriesgan entrando a ella.


109

Tasa Monoliner : es la tasa a la cual una empresa aseguradora de project finance, denominadas Monoliners, aseguraría los riesgos de un proyecto de modo de llevar sus niveles de riesgo desde categorías no financiables (bajo “el grado de inversión”, cómo A-, B-), a un niveles de riesgo aceptables por el mercado financier, es decir, hace que los proyectos tengan grado de inversión suficiente como para atraer al mercado financiero en cualquiera de sus formas con categorías como A+, AA, AAA.

WACC : el WACC corresponde a la tasa de costo de capital promedio ponderado

de una industria determinada, se utiliza para valorar activos.

Tabla 16-2: Cálculo tasa descuento pertinente del proyecto

Parámetro Valor Observación

Tasa Libre de Riesgo (Rf) 3,7% Correspondiente a instrumento emitido por el Banco Central de Chile, correspondientes al BCP de largo plazo (10 años)

Rentabilidad de Mercado (Rm) 12% Rentabilidad Esperada del IPSA

Premio por riesgo de Mercado (Rm-Rf) 8,29%

Beta desapalancado 1,03 Building and Construction - Misc 2007 (Europa)

Ko 12,2% Ko = Rf + b*(Rm-Rf) Tasa Libre de Riesgo (Rf) 3,7% Spread 1,6% Tasa Monoliner 1,2% Kd 6,52% Tasa Endeudamiento

1-t 100%

Factor Beneficio Tributario por endeudamiento. Ver Metodología de cálculo para la tasa de costo de capital de sectores regulados: Aplicación a la industria de distribución de Gas

Deuda 85% Deuda / (Deuda + Patrimonio) Patrimonio 15% Patrimonio / (Deuda + Patrimonio) Ke 17,1% Ke = Ko+(1-t)*(D/P)*(Ko-Kd) WACC 8,11% Ke*(1-D/P)+Kd*(1-t)(D/P)


La tasa pertinente para descontar el flujo financiado desde la perspectiva del inversionista es la tasa Ke, más conocida como la tasa de descuento del patrimonio y que para este caso asciende a 17,1%.


110

16.3 SIMULACIÓN FINANCIERA ESQUEMAS DE NEGOCIO

Los datos de evaluación se resumen en la siguiente tabla:

Tabla 16-3: Datos de Evaluación, Alternativa M3

Plazo de Concesión 10 [Años] Plazo de Construcción 1 [Años] DSCR (Cierto) 1,1 DSCR (Incierto) 1,5 Tasa de Financiamiento 6,52% Equity 17,60% Monto Deuda 117.989 Monto Factible 139.152 SI Plazo de Crédito 9 [Años] Periodo Amortización 8 [Años] Amortización 14.749 Inversión en Obras 140.965 Período de Depreciación 9 Cuota de Depreciación 15.663


Los DSCR corresponden al ratio de cobertura, herramienta que se utiliza para verificar si los flujos son suficientes en términos de margen, como para acceder a financiamiento bancario o similar (bonos).

DSCR : Sus siglas en ingles corresponden a Debt-Service Coverage Ratio.

Conocido en Chile como Ratio de Covertura, se estima para conocer en qué fracción o porcentaje los ingresos operacionales son capaces de cubrir el servicio a la deuda periodo a periodo en un flujo de caja. Así, la especificación para el DSCR es la siguiente:

etosacionalesNCostosOpertosIngresosNeDSCR =

Aplicado al caso de los modelos de negocio aquí estudiados, es decir, definicitarios y complementados con garantía de ingreso mínimo (IMG), el DSCR sería de la siguiente forma

MCostosOInteresesónAmortizaciIMGIngresosDSCR

&+++

=

Donde: IMG: son los ingresos mínimos garantizados Costos &M: son los costos de Operación y Mantenimiento


111

Lo relevante son los valores que puede tomar el DSCR, por ejemplo, si resulta >1 ello implica que los costos son capaces de cubrir razonablemente los costos. En cambio si el DSCR < 1, entonces el proyecto presenta periodos en los cuales no será posible cumplir con los compromisos adquiridos. Lo habitual es que el sistema financiero pida DSCR desde 1,15 a 1,35 como mínimo.

DSCR cierto : corresponde a los flujos de ingreso y costos que no están sujetos a incertidumbre o riesgo. Para el presente caso de negocio, se asumieron como ciertos los ingresos por subsidio variable (o IMG), y los costos de personal, seguros y garantías de operación.

DSCR incierto : corresponde a los flujos de ingreso y costos que están sujetos a incertidumbre o riesgo. Para el presente caso de negocio, se asumieron como inciertos los ingresos por demanda de usuarios y los restantes costos operacionales.

Con todo, es posible concluir que los DSCR se utilizan para determinar qué tan riesgoso es el monto de deuda requerido para financiar el proyecto. Cabe señalar que los pagos del Estado en forma de subsidio fijo o variable (IMG) no son de libre riesgo para el financista porque no se sabe con certeza el momento exacto de pago. De hecho, cuando lo pagan instituciones diferentes al MOP, se asumen con mayor riesgo. Así ocurrió, por ejemplo, con los subsidios fijos que el Ministerio de Justicia debía proveer para financiar el sistema penitenciario concesionado.

El Equity corresponde al patrimonio propio que se le exigirá aportar al operador.

La tasa de financiamiento fue estimada de acuerdo a los actuales valores de mercado. Como es una tasa de largo plazo, no debiera esperarse grandes modificaciones de aquí a 2 años, salvo la ocurrencia de eventos que afecten la economía a nivel estructural.

El plazo del crédito se ajustó a 9 años a objeto de finiquitar la deuda antes que se termine el plazo del contrato.

A continuación, se exponen los resultados de la simulación financiera, la cual se realizó asumiendo que la rentabilidad a obtener equivalía a un 15,4%.


112

Tabla 16-4: Estimación de Subsidios y Garantías de IMG

Modelo de Negocio

Alternativa Financiamiento Tipo Cuota M1 M2 M3

Subsidio Anual (UF) 57.100 63.500 49.400

Subsidio Anual (CLP) 122.291.070 135.997.950 105.799.980 100% Subsidio o Subsidio Variable

((IMG)

Subsidio Mensual (CLP) 10.190.923 11.333.163 8.816.665

Fuente: Elaboración propia26

Para calcular los montos de subsidios o IMG, se realizó el siguiente procedimiento según estructura de financiamiento:

- En el caso de las alternativas con subsidio, se complementó el valor del subsidio hasta obtener la rentabilidad mínima para el inversionista y un monto factible de ser financiado.

- Para los casos con subsidio e IMG, se introdujeron valores en las planillas de modo que el subsidio fuese fijo sobre la inversión y el IMG variable para levantar o apalancar un monto factible de financiar.

En anexos se expone el detalle de cada simulación financiera realizada.

26 UF al 01-12-2008


113

Figura Nº: 16-2: Comparación Niveles de Subsidio Requerido, según esquema de negocio


Los resultados se aprecian auspiciosos, puesto que existe un esquema de negocios factible, que no representa un esfuerzo inalcanzable para el Estado. De hecho la inversión y los costos asociados a la explotación son muy inferiores a lo que habitualmente se invierte en 100 metros de ampliación de vías pertenecientes a la red vial urbana.

Como se estableció en la fase 2 del estudio, todos estos esquemas de negocio prestan un nivel de servicio muy similar. Por esta razón, contar con una alternativa – como M3 - que presenta casi 1/3 de requerimientos de subsidio y garantías que la primera alternativa que se desarrolló, constituye un interesante logro de este estudio.

Para el caso de ciudades intermedias, la situación no debería ser muy diferente, puesto que son aplicables todos los modelos y diseños expuestos en el desarrollo de este informe. La única preocupación debe radicar en el tamaño de la inversión, en cuyo caso se recomienda licitar en conjunto varias ciudades de una Región determinada.

17 Uso de Validadores Multivía en Estacionamientos de Bicicletas

Para el uso de los validadores multivia como forma de pago en el sistema de estacionamientos para bicicletas, debe entenderse en primer término, lo siguiente: El uso de los estacionamientos para bicicletas, supone una alternativa mediante el uso del modo Bicicleta, a la posibilidad de estructurar un viaje de mayor longitud como un viaje multimodal. De esta forma, lo que originalmente se realizaba mediante una etapa alimentadora, previa al uso de la etapa troncal, en el caso de uso de los estacionamientos para bicicletas, permitiría que la primera etapa (o la última, dependiendo del sentido del viaje) sea realizada mediante el uso de la bicicleta. Sin embargo, esto sólo resulta posible en la medida que el viaje pueda continuar (dejando el vehículo menor en un lugar con características de ubicación, seguridad y oportunidad). Si este es el caso, es posible comprender el viaje en el sistema de transporte (Transantiago) como un viaje multietapico, en el cual la etapa alimentadora es realizada por el usuario en vehículo propio (bicicleta) y se integra al sistema mediante el uso de los estacionamientos. Así, la disposición de validadores en los buses utilizados como estacionamiento, sería simplemente el pago de una etapa del viaje, integrándose tarifariamente de forma análoga a como lo hace una unidad de negocio alimentadora y recibiendo el equivalente al Pago por


114

Pasajero Transportado (PPT) como peaje sombra correspondiente al pago por parte del sistema (Transantiago) al operador de los estacionamientos. Así, el estacionamiento sería remunerado con un valor que como máximo alcanzaría a 2 PPT (etapas de ida y regreso) por parte del AFT y para el usuario aparecería como un servicio gratuito, ya que la integración con los troncales y/o el Metro, dadas las características de su viaje lo obligaría a pagar la tarifa de acceso al sistema de todas formas. Los beneficios de este sistema pueden ser interesantes, puesto que el uso masivo de estacionamientos de bicicletas puede llegar a reemplazar una parte importante de las flotas alimentadoras.

18 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES FINALES

- Es imperativo contar con un estudio de demanda, de modo que los interesados en analizar este negocio vean posibilidades de llevarlo desde la interrogante de la matriz BCG27, a las vacas del dinero que expone la misma.

- El principal ingreso del negocio, resulto ser la publicidad de los buses, por tanto este giro debe ser cuidadosamente analizado. Quizás en este giro se encuentre a los principales interesados en participar del negocio de estacionamientos de bicicletas.

- El modelo de negocio recomendado corresponde a aquel que opera con estacionamientos de corta estadía convencionales y con estacionamientos de larga estadía móviles. Además de los negocios complementarios analizados.

- La implementación recomendada corresponde a aquella que se realiza en el marco de la Ley de Concesiones.

- La estructuración financiera recomendada corresponde a un crédito bancario garantizado mediante la prenda de obra pública fiscal establecida en la Ley de Concesiones. Los déficit serán cubiertos con subsidio y garantías.

- Para el caso de ciudades intermedias, la situación no debería ser muy diferente, puesto que son aplicables todos los modelos y diseños expuestos en el desarrollo de este informe. La única preocupación debe radicar en el tamaño de la inversión, en cuyo caso se recomienda licitar en conjunto varias ciudades de una Región determinada.

- El sistema tarifario debe ser revisado de modo que sea implantado como una política a nivel nacional, que tarifica en forma justa de acuerdo a la red de servicios que se implementa.

27 Se refiere a la Matriz BCG del Boston Consulting Group, diseñada para exponer las diferentes fases por las que debiera pasar un negocio, en su viaje por la industria o mercado en el cual opera.


115

19 ANEXOS


116

19.1 ANEXO Nº1: MODELO AHP (Analytic Hierarchy Process)

La metodología de categorización AHP (Analytic Hierarchy Process). apoya el proceso de toma de decisiones, a través de la ponderación de prioridades, considerando aspectos cuantitativos y cualitativos de una decisión.

Para clarificar el proceso necesario realizado por un AHP, A continuación analizaremos un ejemplo:

Si las características a evaluar son Baja Inversión, Presencia de Subsidios y Presencia de negocios complementarios.

Primero, deberemos definir la escala con la que realizaremos las comparaciones, como por ejemplo, la siguiente:

Tabla 19-1 Escala de Medición

1 3 5 7 9

El elemento de la Columna y de la Fila tienen la misma importancia

El elemento de la Columna es ligeramente más importante que el elemento de la Fila

El elemento de la Columna es más importante que el elemento de la Fila

El elemento de la Columna es fuertemente más importante que el elemento de la Fila

El elemento de la Columna es muy fuertemente más importante que el elemento de la Fila

NOTA: Todas las comparaciones están relacionas a cuanto más importante es el elemento Columna por sobre el elemento Fila. No obstante, si resulta que es menos importante se sigue el mismo procedimiento modificando el número por su inverso multiplicativo.

Luego deberemos utilizar dicha escala para comparar realizar una comparación de atributos, donde en cada intersección el cuestionamiento que se realiza es, por ejemplo: ¿Cuánto más importante es Subsidio que la inversión?

Tabla 19-2 Comparación de atributos Inversión Subsidio Neg. Compl.

Inversión 1 7 ½

Subsidio 1/7 1 7

Neg. Compl. 2 1/7 1

Posteriormente, al análisis y priorización de los atributos a evaluar, se compara la existencia de cada uno de los criterios en cada Modelo de Negocios seleccionado. Por ejemplo: pensando en la inversión que modelo de negocio es mejor y en qué cuantía.

CRITERIO : Inversión

China Holanda Francia

China 1 1/5 1/9

Holanda 5 1 1/8

Francia 9 8 1

Según el cuadro, Holanda es 5 veces mejor que China, Francia es 9 veces mejor que china y Francia es 8 veces mejor que Holanda,.

Así se debería hacer uno para cada uno de los atributos señalados anteriormente.


117

CRITERIO : Subsidio


China 1 6 2

Holanda 1/6 1 1/3

Francia ½ 3 1

CRITERIO : Plazo Entrega


China 1 8 1

Holanda 1/8 1 1/8

Francia 1 8 1

Finalmente, realizando operatoria con matrices se llega a la siguiente matriz:

Criterios

Alternativas Inversión Subsidio Neg. Compl. Scores Globales

China 0,0594 0,600 0,471 0,3439

Holanda 0,1811 0,100 0,059 0,1228

Francia 0,7595 0,300 0,471 0,5333

Ponderaciones 0,4122 0,3306 0,2572

Esta matriz nos dirá cuales de los Modelos de Negocios (Países) es el mejor según las definiciones hechas anteriormente. En este caso, si tuviésemos que elegir la mejor, ésta sería el Modelo de Negocio de Francia.

El detalle de los cálculos realizados, se adjunta en planilla Excel.


118

19.2 ANEXO Nº 2: ENCUESTA DE VALIDACIÓN DE ESQUEMAS DE NEGOCIO

A objeto de realizar una comprobación o validación de los esquemas de Modelos de Negocio (MN) desarrollados, se contempla la realización de encuestas a usuarios, las cuales según lo indican las Bases de Licitación, deben alcanzar por lo menos una muestra de 100 unidades válidas. Por su parte, el consultor ofertó un total de 130 encuestas de manera de cubrir posibles deficiencias que pongan en riesgo la obtención de las 100 encuestas válidas exigidas.

Adicionalmente, se estableció una distribución por propósito de viajes de los usuarios de bicicleta; a saber:

- Usuarios laborales (uso habitual)

- Usuarios Festivos (recreación)

Para poder obtener una adecuada representación de cada tipo de usuario, se distribuyeron las encuestas aleatoriamente tanto en días laborales como en fin de semana.

19.2.1 EXPERIMENTO PILOTO

A objeto de probar el instrumento de encuesta, y también, con fines de entrenamiento de los encuestadores, el día miércoles 03 de diciembre de 2008 se realizó un experimento piloto en la intersección de las calles Antonio Varas y Alférez Real (Eje Pocuro). La selección de este lugar obedeció simplemente al conocimiento del consultor en cuanto al elevado nivel de concurrencia de bicicletas.

El formulario piloto utilizado fue aprobado por el Mandante y es el que expone a continuación:


119

Figura Nº: 19-1: Formulario Encuesta Piloto

Para tener una idea de las condiciones bajo las cuales se tomó la encuesta, se expone a continuación una fotografía con los dos encuestadores operando:


120

Figura Nº: 19-2: Foto Aplicación de la Encuesta


El total de encuestas realizadas en este experimento piloto, alcanzó a las 30 unidades, de ellas sólo 2 fueron invalidadas por no alcanzar un nivel de completitud mínimo razonable.

Las principales conclusiones de este piloto fueron las siguientes:

- Se detectó que los ciclistas se detuvieron con facilidad cuando se les requirió para hacerles la encuesta.

- Se detectaron algunos problemas de interpretación en el formulario, así como situaciones en que se requería afinar aún más las alternativas, para lograr generar el espectro de opciones necesario en cada caso. (P.1.3, P1.4, P1.5).

- La pregunta 12 debe ser reformulada a objeto que los usuarios dejen la tendencia a tener todos los servicios que se le indican como posibles.

- Algunas segmentaciones deben ser corregidas de modo que las respuestas que se obtengan arrojen resultados razonables, o más bien que se logre la extracción de máximo y colas. Por ejemplo: P.2.2, P.3, P.4, P.6 y P.7.

- Se obtuvo la experiencia suficiente como para determinar la ubicación óptima de los encuestadores, y así realizar la encuesta en las mejores condiciones.

- Ubicación Punto de Control Encuesta Piloto.


121

Figura Nº: 19-3: Punto de Control

De acuerdo a la experiencia obtenida de la encuesta piloto, se ha optado por rediseñar el formulario para realizar la encuesta definitiva, mismo que se expone a continuación:


122

Figura Nº: 19-4: Formulario Encuesta Definitiva



123

Figura Nº: 19-5: Formulario Encuesta Definitiva (continuación)



124

‐ Ubicación Punto de Control Encuesta Definitiva

Figura Nº: 19-6: Puntos de Control


125

19.2.2 PRINCIPALES RESULTADOS ENCUESTA PILOTO

Tabla 19-3: Preguntas básicas Relativas al Origen y Destino

Origen Destino Cantidad %

Providencia 6 20%

Est. Central 1 3%

Las Condes 1 3%

Macul 2 7%

Ñuñoa 7 23%

Providencia

4 13% Santiago

1 3%

Ñuñoa 1 3% Las Condes

2 7% Providencia

2 7% Santiago

Ñuñoa 1 3%

La Florida Providencia 1 3%

Recoleta La Reina 1 3%

Total 30 100%



126

Figura Nº: 19-7: Origen Destino de los viajes


Tabla 19-4: Resultados preguntas realizadas

Preguntas Opciones Total %

Calle 2 7%

¿Dónde estaciona actualmente? Estacionamiento Privado 25 93%

Menos de 2 Horas 3 10%

2 a 4 Horas 2 7%

4 a 6 Horas 2 7%

6 a 8 Horas 7 23%

¿Tiempo de Permanencia?

8 ó más Horas 16 53%

No 28 93%

Metro 2 7%

Bus 0 0%

Tx 0 0%

Tx-Col 0 0%

¿Realiza combinación con otro modo en su viaje?

Caminata 0 0%

SI 18 60% ¿Ha estacionado alguna vez su bicicleta en la calle?

NO 12 40%

SI 6 33% ¿Sufrió algún problema?: pérdida material, le desinflaron las ruedas u otra NO 12 67%

SI 4 44% ¿Disminuyó la cantidad de viajes o paseos en bicicleta a causa de ese problema? NO 5 56%

10% 0 0%

20% 0 0%

30% 1 20% Caso Sí: ¿En cuánto?

Más de 50% 4 80%


127


1 0 0%

2 0 0%

3 2 7%

4 3 10%

¿Cuántas veces por semana usa la bicicleta?

5 o más 25 83%

Menos de 10 0 0%

Entre 10 y 20 2 7%

Entre 20 y 30 4 13% Cuál es el tiempo promedio de sus desplazamientos

(minutos)

Más de 30 24 80%

Divertimento 7 12%

Ejercicio 9 16%

Trabajo 27 47%

Estudio 7 12%

Compras 6 11%

¿Con qué motivación o motivaciones realiza el viaje?

Otro 1 2%

1 1 3%

2 2 7%

3 2 7%

4 1 3%

5 o más 10 33%

¿Del total de viajes que realiza en la semana en cuántos de ellos requiere estacionamiento?, ¿o

piensa que podría requerirlo?

Todos 14 47%

1 a 3 0 0%

4 a 5 0 0%

5 a 10 12 40%

Más de 10 14 47%

Si en sus trayectos de interés contara con un estacionamiento Seguro con garantía de que se

responde por la totalidad de daños o pérdidas ¿de qué forma incrementaría la intensidad de uso semanal

de su bicicleta? Nada (indicar razones) 4 13%

Promedio minutos 56,9 - ¿Por cuánto tiempo dejaría su Bicicleta estacionada en la calle? (con un máximo de 1 día) Desviación Estándar minutos 103,4 -

Promedio minutos 118,6 - ¿Por cuánto tiempo dejaría su Bicicleta estacionada en un estacionamiento con seguridad ciudadana (vigilancia eventual)? (con un máximo de 1 día) Desviación Estándar minutos 156,7 -

Promedio minutos 422,0 - ¿Por cuánto tiempo dejaría estacionada su bicicleta en un estacionamiento con seguridad permanente y

con garantía por daños y/o pérdidas? (con un máximo de 1 día)

Desviación Estándar minutos 246,9 -

Declaran 25 - Disposición a pagar por estacionar en la calle

Valor $/hora 0 -

Declaran 25 -

Valor Promedio $/hora 30 a 750 - Disposición a pagar por estacionar con vigilancia eventual

Desviación Estándar Valor $/$/hora no aplica -

Declaran 29 -

Valor Promedio $/hora 30 a 504 - Disposición a pagar por estacionar con Seguridad Total

Desviación Estándar Valor $ no aplica -

Arriendo Bicicletas 11 18%

Baño 18 29%

Reparaciones 22 35%

¿Aparte del Estacionamiento qué otros servicios esperaría usted tener?

Cafetería 8 13%


128


Otro 3 5%

Menos de $ 100.000 0 0%

Entre 101 Mil y 200 Mil 4 13%




¿De las siguientes categorías entre cuáles se ubica el ingreso de su familia?

Más de 950 Mil 4 13%

Hombre 16 53% SEXO

Mujer 14 47%

Promedio 30,7 - Edad

Desviación Estándar 8,1 -


Cabe destacar que la encuesta piloto fue muy limitada en cantidad como para realizar conjeturas respecto de los aspectos consultados, razón por la cual se debe esperar la realización de la encuesta definitiva para poder realizar conclusiones.

19.2.3 ENCUESTA DEFINITIVA

La encuesta definitiva contempla la obtención de 100 encuestas válidas. La oportunidad definida para este experimento corresponde al día jueves 11 de diciembre de 2008, con esta definición se aseguró de que no estuvieran presentes distorsiones sobre el sistema de transporte urbano, tales como concentraciones de ciclistas y eventos musicales masivos en el Estadio Nacional de amplia convocatoria en el Estadio Nacional. Todos ellos, eventos previos a la fecha señalada.

En definitiva la encuesta se aplicó los días 11 y 13 de diciembre desde las 9:00 a las 18:00 horas.

19.2.4 RESULTADOS ENCUESTA DEFINITIVA

Se obtuvieron 141 encuestas válidas entre la encuesta piloto y la encuesta definitiva. Los aspectos extraídos de ella se exponen en las siguientes tablas, junto a algunos comentarios que en diseñador consideró pertinente realizar:


129

Tabla 19-5: Daños o Pérdidas al estacionar en la calle

Respuestas %

Sí 13 9,2%

No 31 22,0%

No sabe no responde 97 68,8%

Total encuestados 141 100,0%


Tabla 19-6: Tiempo Desplazamiento en bicicleta

Rangos Nº de Usuarios

Menos de 30 m 62

31 minutos a 1 hora 60

1 hora y 2 horas 15

Más de 2 horas 4

No sabe no responde 0

Total encuestados 141


Figura Nº: 19-8: Tiempo Desplazamiento en bicicleta



130

Tabla 19-7: Uso Bicicleta por semana

Rangos Nº de Usuarios

Menos de 5 veces 23

5 a 10 veces 80

11 a 15 veces 26

16 a 20 veces 4

Más de 20 7




Tabla 19-8: Motivo del Viaje

Opciones Nº de Usuarios

Otros 50

Trabajo 86

Estudio 5




Figura Nº: 19-9: Motivo del Viaje


Tabla 19-9: Veces por semana en que Requiere Estacionar

Rangos Nº de Usuarios Acumulado

0 a 5 24 24


131

Rangos Nº de Usuarios Acumulado

6 a 10 59 83

11 a 15 33 116

16 a 20 18 134

más de 20 7 141


Figura Nº: 19-10: Veces por semana en que Requiere Estacionar


Figura Nº: 19-11: Usuarios que requieren estacionar, según rango de veces por semana


Tabla 19-10: Incremento uso bicicleta ante existencia Estacionamientos en todo destino

Rangos Nº de Usuarios Acumulado Acumulado + Potencial

0 8 0 24

5 a 10 65 65 148

11 a 15 18 83 199

16 a 20 23 106 240

Más de 20 27 133 274



132

Figura Nº: 19-12: Incremento uso bicicleta ante existencia Estacionamientos en todo destino, según rango de veces por semana


Tabla 19-11: Versatilidad del Viaje

Tipo de Viaje Nº de Usuarios %

Monopropósito 59 41,8%

Multipropósito 82 58,2%


Figura Nº: 19-13: Versatilidad del Viaje


Tabla 19-12: Minutos estacionados en calle

Minutos de Permanencia Nº de Usuarios

0 1,88

5 0,03

10 0,20

15 0,02

20 0,07

30 0,12

40 0,03




133

Tabla 19-13: Horas de permanencia estacionados en la calle sin vigilancia

Horas 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total encuestados

Frecuencia 128 7 4 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 141 Fuente: Elaboración propia

Tabla 19-14: Horas de permanencia estacionados en la calle con vigilancia eventual



Figura Nº: 19-14: Comparación entre tiempos de permanencia estacionados en la calle sin vigilancia y con vigilancia eventual (horas)


Prácticamente no hay diferencia entre vigilancia eventual y “0” vigilancia, para los usuarios "eventual equivalente a nada"

Tabla 19-15: Horas de permanencia estacionados con vigilancia full (horas)



Figura Nº: 19-15: Horas de permanencia estacionados con vigilancia full (horas)



134

Figura Nº: 19-16: Comparación entre tiempos de permanencia estacionados con vigilancia eventual y con vigilancia full (horas)


Tabla 19-16: Disposición a Pago por estacionar, según opción consultada

Opción: Seguridad total Permanencia $ 0 menos de $500

entre $500 y $1000

entre $1000 y $1500

más de $2000

0 a 10 min

10 a 20 min 3 3

20 a 40 min 5 1 7 4 1

40 a 60 min 17 1 4

60 a 90 min 5 1 2

90 a 120 min 12 2 10 5

2 a 4 horas 13 4 23 9 3 2

4 a 6 horas 3 4 1

6 a 8 horas 41 3 8 1

Más de 8 horas 37 2 22 11 2


Totales 141 13 82 33 6 2

Opción: Seguridad Eventual Permanencia $ 0

menos de $500

entre $500 y $1000

entre $1000 y $1500

más de $2000

0 a 10 min 6 6

10 a 20 min 10 7 3

20 a 40 min 7 5 1

40 a 60 min 14 6 1

60 a 90 min 4 7 7

90 a 120 min 4 1 1

2 a 4 horas 6 1 3


135

Opción: Seguridad total Permanencia $ 0 menos de $500

entre $500 y $1000

entre $1000 y $1500

más de $2000

4 a 6 horas 0 3 1

6 a 8 horas 2 1

Más de 8 horas 1


Totales 141 36 17 1 0 0

Opción: Calle Permanencia $ 0 menos de

$500 entre $500 y

$1000 entre $1000 y

$1500 más de $2000

0 a 10 min 14 14

10 a 20 min 6 6

20 a 40 min 8 1

40 a 60 min 6 8

60 a 90 min 1 6

90 a 120 min 3 1

2 a 4 horas 1 1

4 a 6 horas 0 3

6 a 8 horas 1 1

Más de 8 horas 1


Totales 141 41 0 0 0 0


Figura Nº: 19-17: Disposición a Pago por estacionar, según opción consultada ($/hora)



136

Figura Nº: 19-18: Preferencia de usuarios según opción de estacionamiento (Nº de usuarios)


Figura Nº: 19-19: Preferencia por tiempos de permanencia en estacionamientos (horas)


Figura Nº: 19-20: Preferencia por combinar con otros modos de transporte (Nº de usuarios)


Figura Nº: 19-21: Origen de los viajes en bicicletas, día laboral, todos los puntos de control (Nº de usuarios)



137

Figura Nº: 19-22: Destino de los viajes en bicicletas, día laboral, todos los puntos de control (Nº de usuarios)


Tabla 19-17: Distribución del Ingreso, según rango

Rango Categoría Nº de Usuarios

Menos de $ 100.000 1 10

Entre 101 Mil y 200 Mil 2 36




Más de 950 Mil 6 11



Tabla 19-18: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC1 Fin de Semana (Nº Usuarios por Estrato)

Intervalo Tarifario Estrato1 Estrato2 Estrato3 Estrato4 Estrato5 Estrato6

$ 0 0 0 2 0 0 0

Menos de $500 2 5 8 4 2 1

entre $500 y $1000 0 2 2 0 0 1

entre $1000 y $1500 0 1 0 0 0 1

más de $2000 0 0 0 0 0 0

No Sabe o no responde 0 1 1 0 0 0 Fuente: Elaboración propia


138

Figura Nº: 19-23: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC1 Fin de Semana (Nº Usuarios por Estrato)

Fuente: Elaboración propia Tabla 19-19: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC1 Laboral (Nº Usuarios

por Estrato) Intervalo Tarifario Estrato1 Estrato2 Estrato3 Estrato4 Estrato5 Estrato6

$ 0 0 1 2 0 1 0

menos de $500 2 3 5 4 2 0

entre $500 y $1000 1 2 7 2 0 2

entre $1000 y $1500 0 0 0 0 0 1

Más de $2000 0 0 1 0 0 0


Figura Nº: 19-24: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC1 Laboral (Nº

Usuarios por Estrato)


Tabla 19-20: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC2 Laboral (Nº Usuarios

por Estrato) Intervalo Tarifario Estrato1 Estrato2 Estrato3 Estrato4 Estrato5 Estrato6 $ 0 0 3 3 0 0 0 menos de $500 3 14 6 1 0 0 entre $500 y $1000 2 2 0 3 0 0 entre $1000 y $1500 0 0 0 0 0 0 más de $2000 0 0 0 0 0 0 No Sabe o no responde 0 0 0 0 0 0



139

Figura Nº: 19-25: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC2 Laboral (Nº Usuarios por Estrato)


Tabla 19-21: Disposición a Pagar - Estrato de Ingresos, PC3 Laboral (Nº Usuarios por Estrato)

Intervalo Tarifario Estrato1 Estrato2 Estrato3 Estrato4 Estrato5 Estrato6

$ 0 0 0 0 1 0 0

menos de $500 0 1 6 4 5 4

entre $500 y $1000 0 0 2 3 1 1

entre $1000 y $1500 0 0 0 3 0 0

Más de $2000 0 0 0 1 0 0


Figura Nº: 19-26: Disposición a Pagar versus Estrato de Ingresos, PC3 Laboral (Nº

Usuarios por Estrato)

Fuente: Elaboración propia Figura Nº: 19-27: Distribución del Ingreso, según rango (Nº de usuarios / Estrato)



140

Tabla 19-22: Sexo de Usuarios de Bicicleta

Hombre 110

Mujer 31

Total 141


Figura Nº: 19-28: Sexo de Usuarios de Bicicleta



141

19.3 ANEXO Nº3: EVALUACIÓN ESQUEMA ESTACIONAMIENTO Y SERVICIOS COMPLEMENTARIOS

Tabla 19-23: M1, Evaluación Esquema Estacionamiento y Servicios Complementarios

Conc Op. Inversión Costos Ingresos Dep UAI PAC IMP FLUJO 0 0 143.190 0 0 0 0 -143.190 0 -143.1901 0 0 38.640 60.872 0 22.232 -120.958 0 22.2322 1 0 38.640 60.872 15.663 6.570 -114.388 0 22.2323 2 0 38.640 60.872 15.663 6.570 -107.819 0 22.2324 3 0 38.640 60.872 15.663 6.570 -101.249 0 22.2325 4 0 38.640 60.872 15.663 6.570 -94.679 0 22.2326 5 0 38.640 60.872 15.663 6.570 -88.110 0 22.2327 6 0 38.640 60.872 15.663 6.570 -81.540 0 22.2328 7 0 38.640 60.872 15.663 6.570 -74.970 0 22.2329 8 0 38.640 60.872 15.663 6.570 -68.401 0 22.232

10 9 0 38.640 60.872 15.663 6.570 -61.831 0 22.23211 10 0 38.640 60.872 0 22.232 -39.599 0 22.23212 11 0 0 0 0 0 -39.599 0 013 12 0 0 0 0 0 -39.599 0 014 13 0 0 0 0 0 -39.599 0 015 14 0 0 0 0 0 -39.599 0 016 15 0 0 0 0 0 -39.599 0 017 16 0 0 0 0 0 -39.599 0 018 17 0 0 0 0 0 -39.599 0 019 18 0 0 0 0 0 -39.599 0 020 19 0 0 0 0 0 -39.599 0 021 20 0 0 0 0 0 -39.599 0 022 21 0 0 0 0 0 -39.599 0 023 22 0 0 0 0 0 -39.599 0 024 23 0 0 0 0 0 -39.599 0 025 24 0 0 0 0 0 -39.599 0 0

TIR 10,2% VAN 12% -9.983 VAN 15% -23.332



142

ANEXO Nº4: EVALUACIÓN ESQUEMA ESTACIONAMIENTO MÓVIL

Tabla 19-24: M3, Evaluación Esquema Estacionamiento Móvil

Conc Op. Inversión Costos Ingresos Dep UAI PAC IMP FLUJO 0 0 92.725 0 0 0 0 -92.725 0 -92.7251 0 0 38.640 53.172 0 14.532 -78.193 0 14.5322 1 0 38.640 53.172 10.165 4.367 -73.825 0 14.5323 2 0 38.640 53.172 10.165 4.367 -69.458 0 14.5324 3 0 38.640 53.172 10.165 4.367 -65.091 0 14.5325 4 0 38.640 53.172 10.165 4.367 -60.724 0 14.5326 5 0 38.640 53.172 10.165 4.367 -56.357 0 14.5327 6 0 38.640 53.172 10.165 4.367 -51.990 0 14.5328 7 0 38.640 53.172 10.165 4.367 -47.622 0 14.5329 8 0 38.640 53.172 10.165 4.367 -43.255 0 14.532

10 9 0 38.640 53.172 10.165 4.367 -38.888 0 14.53211 10 0 38.640 53.172 0 14.532 -24.356 0 14.53212 11 0 0 0 0 0 -24.356 0 013 12 0 0 0 0 0 -24.356 0 014 13 0 0 0 0 0 -24.356 0 015 14 0 0 0 0 0 -24.356 0 016 15 0 0 0 0 0 -24.356 0 017 16 0 0 0 0 0 -24.356 0 018 17 0 0 0 0 0 -24.356 0 019 18 0 0 0 0 0 -24.356 0 020 19 0 0 0 0 0 -24.356 0 021 20 0 0 0 0 0 -24.356 0 022 21 0 0 0 0 0 -24.356 0 023 22 0 0 0 0 0 -24.356 0 024 23 0 0 0 0 0 -24.356 0 025 24 0 0 0 0 0 -24.356 0 0

TIR 10,4% VAN 12% -5.746 VAN 15% -14.493



143

19.4 ANEXO Nº5: EVALUACIÓN ESQUEMA ESTACIONAMIENTO FIJO Y MÓVIL

Tabla 19-25: M2, Evaluación Esquema Estacionamiento Fijo y Móvil Conc Op. Inversión Costos Ingresos Dep UAI PAC IMP FLUJO

0 0 118.073 0 0 0 0 -118.073 0 -118.0731 0 0 47.554 65.863 0 18.309 -99.765 0 18.3092 1 0 47.554 65.863 12.921 5.387 -94.377 0 18.3093 2 0 47.554 65.863 12.921 5.387 -88.990 0 18.3094 3 0 47.554 65.863 12.921 5.387 -83.603 0 18.3095 4 0 47.554 65.863 12.921 5.387 -78.216 0 18.3096 5 0 47.554 65.863 12.921 5.387 -72.828 0 18.3097 6 0 47.554 65.863 12.921 5.387 -67.441 0 18.3098 7 0 47.554 65.863 12.921 5.387 -62.054 0 18.3099 8 0 47.554 65.863 12.921 5.387 -56.667 0 18.309

10 9 0 47.554 65.863 12.921 5.387 -51.279 0 18.30911 10 0 47.554 65.863 0 18.309 -32.971 0 18.30912 11 0 0 0 0 0 -32.971 0 013 12 0 0 0 0 0 -32.971 0 014 13 0 0 0 0 0 -32.971 0 015 14 0 0 0 0 0 -32.971 0 016 15 0 0 0 0 0 -32.971 0 017 16 0 0 0 0 0 -32.971 0 018 17 0 0 0 0 0 -32.971 0 019 18 0 0 0 0 0 -32.971 0 020 19 0 0 0 0 0 -32.971 0 021 20 0 0 0 0 0 -32.971 0 022 21 0 0 0 0 0 -32.971 0 023 22 0 0 0 0 0 -32.971 0 024 23 0 0 0 0 0 -32.971 0 025 24 0 0 0 0 0 -32.971 0 0

TIR 10,2% VAN 12% -8.359 VAN 15% -19.349



144

19.5 ANEXO Nº 6: SIMULACIONES FINANCIERAS

Tabla 19-26: Flujo de Caja Financiado, M1 Estacionamientos Fijos, 100% Subsidio

Conc Op. Equity Costos Int. P. Amo. Ingresos Dep UAI PAC IMP FLUJO 0 0 25.201 0 7.693 0 0 0 -7.693 -25.201 0 -32.8941 0 0 38.640 7.693 0 60.872 0 14.540 -10.662 0 14.5402 1 0 38.640 6.731 14.749 60.872 15.663 -162 -10.824 0 7533 2 0 38.640 5.770 14.749 60.872 15.663 800 -10.024 0 1.7144 3 0 38.640 4.808 14.749 60.872 15.663 1.762 -8.262 0 2.6765 4 0 38.640 3.846 14.749 60.872 15.663 2.723 -5.539 0 3.6376 5 0 38.640 2.885 14.749 60.872 15.663 3.685 -1.854 0 4.5997 6 0 38.640 1.923 14.749 60.872 15.663 4.646 0 475 5.5618 7 0 38.640 962 14.749 60.872 15.663 5.608 0 953 6.5229 8 0 38.640 0 14.749 60.872 15.663 6.570 0 1.117 7.484

10 9 0 38.640 -962 0 60.872 15.663 7.531 0 1.280 23.19411 10 0 38.640 -962 0 60.872 0 23.194 0 3.943 23.19412 11 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 96213 12 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 96214 13 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 96215 14 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 96216 15 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 96217 16 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 96218 17 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 96219 18 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 96220 19 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 96221 20 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 96222 21 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 96223 22 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 96224 23 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 96225 24 0 0 -962 0 0 0 962 0 163 962

TIR 17,3% VAN 12% 10.231,08 VAN 15% 4.196,81



145

Tabla 19-27: Flujo de Caja Financiado, MN Estacionamientos 50% Fijos – 50% Móviles, 100% Subsidio

Conc Op. Equity Costos Int. P. Amo. Ingresos Dep UAI PAC IMP FLUJO 0 0 20.781 0 6.343 0 0 0 -6.343 -20.781 0 -27.1241 0 0 47.554 6.343 0 65.863 0 11.965 -8.816 0 11.9652 1 0 47.554 5.551 12.162 65.863 12.921 -163 -8.979 0 5963 2 0 47.554 4.758 12.162 65.863 12.921 630 -8.349 0 1.3894 3 0 47.554 3.965 12.162 65.863 12.921 1.423 -6.927 0 2.1825 4 0 47.554 3.172 12.162 65.863 12.921 2.216 -4.711 0 2.9756 5 0 47.554 2.379 12.162 65.863 12.921 3.008 -1.703 0 3.7687 6 0 47.554 1.586 12.162 65.863 12.921 3.801 0 357 4.5618 7 0 47.554 793 12.162 65.863 12.921 4.594 0 781 5.3549 8 0 47.554 0 12.162 65.863 12.921 5.387 0 916 6.147

10 9 0 47.554 -793 0 65.863 12.921 6.180 0 1.051 19.10211 10 0 47.554 -793 0 65.863 0 19.102 0 3.247 19.10212 11 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 79313 12 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 79314 13 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 79315 14 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 79316 15 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 79317 16 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 79318 17 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 79319 18 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 79320 19 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 79321 20 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 79322 21 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 79323 22 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 79324 23 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 79325 24 0 0 -793 0 0 0 793 0 135 793

TIR 17,2% VAN 12% 8.308,83 VAN 15% 3.351,09



146

Tabla 19-28: Flujo de Caja Financiado, MN Estacionamientos 100% Móviles, 100% Subsidio

Conc Op. Equity Costos Int. P. Amo. Ingresos Dep UAI PAC IMP FLUJO

0 0 16.320 0 4.982 0 0 0 -4.982 -16.320 0 -21.3011 0 0 38.640 4.982 0 53.172 0 9.551 -6.769 0 9.5512 1 0 38.640 4.359 9.551 53.172 10.165 8 -6.761 0 6233 2 0 38.640 3.736 9.551 53.172 10.165 631 -6.130 0 1.2464 3 0 38.640 3.114 9.551 53.172 10.165 1.254 -4.876 0 1.8685 4 0 38.640 2.491 9.551 53.172 10.165 1.876 -3.000 0 2.4916 5 0 38.640 1.868 9.551 53.172 10.165 2.499 -501 0 3.1147 6 0 38.640 1.245 9.551 53.172 10.165 3.122 0 446 3.7368 7 0 38.640 623 9.551 53.172 10.165 3.744 0 637 4.3599 8 0 38.640 0 9.551 53.172 10.165 4.367 0 742 4.982

10 9 0 38.640 -623 0 53.172 10.165 4.990 0 848 15.15511 10 0 38.640 -623 0 53.172 0 15.155 0 2.576 15.15512 11 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 62313 12 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 62314 13 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 62315 14 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 62316 15 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 62317 16 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 62318 17 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 62319 18 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 62320 19 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 62321 20 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 62322 21 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 62323 22 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 62324 23 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 62325 24 0 0 -623 0 0 0 623 0 106 623

TIR 18,0% VAN 12% 7.343,55 VAN 15% 3.334,29



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19.6 ANEXO Nº 7: CONTENIDOS ANEXOS DIGITALES

• Detalle de Costos en Inversiones Modelos de Negocio • Evaluación Modelos de Negocio • Detalle Encuesta Piloto

informe final mn bicicletas refundidosubtrans.cl/upload/estudios/esquemasnegociosbicicletas... ·...

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