informe de suggeriments al pla de transport ... · web viewcal, tot i la previsió de construcció...

INFORME DE SUGGERIMENTS AL PTVC 2020AMTU - SETEMBRE 2015

INFORME DE SUGGERIMENTS RELATIU ALPLA DE TRANSPORT DE VIATGERS DE CATALUNYA PTVC

2020

Introducció

L’Associació de municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà, des d’ara AMTU, té entre els seus objectius treballar per una xarxa integrada dels transports urbans i interurbans, i avançar cap a una mobilitat sostenible en el conjunt del país.

El Pla de Transports de Viatgers de Catalunya (PTVC) és una figura de planejament que, pel seu contingut, incideix directament en l’organització del transport del conjunt de Catalunya i, per tant, pot contribuir als objectius de l’AMTU. En aquest sentit, des de l’AMTU s’ha analitzat el document i es considera convenient realitzar una sèrie de consideracions, tant generals com particulars que es detallen en el present document en forma d’al·legacions al PTVC.

En primer lloc des de l’AMTU es valora l’esforç realitzat en la redacció del document i es mostra d’acord amb els objectius generals que s’estableixen i l’horitzó temporal establert per al planejament dels serveis així com en la necessitat d’establir mecanismes de seguiment i control de l’assoliment d’objectius durant el seu període de vigència. Aquests objectius s’emmarquen de forma natural dins dels objectius establerts per altres figures de planejament com les Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM) i el Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) que ja van ser objecte d’anàlisi per part de l’AMTU en el passat, així com amb la continuïtat del PTVC 2008-2012, on l’AMTU també hi ha fet les seves aportacions.

Tanmateix, hi ha certs aspectes generals que presenten certes carències que des de l’AMTU es proposa que siguin esmenades.

Aspectes generals del document

1


S’ha observat que l’exhaustivitat en el plantejament dels objectius no es reflecteix de forma uniforme en el contingut del document. Alguns elements especialment rellevants en la part introductòria queden diluïts en el conjunt del document i es constata la seva absència o mínima presència en el moment d’establir els corresponents plans de servei o gestió. És necessari que les declaracions d’intencions inicials del document es vegin més endavant ratificades amb la proposta d’accions específiques en l’àmbit corresponent (com és el cas, per exemple, els aparcaments Park&Ride o de l’objectiu de millora de la velocitat comercial en el transport públic ferroviari, que de fet contrasta amb la no inclusió d’aquest indicador en l’apartat de seguiment).

El Pla supedita la implantació de les actuacions a l’execució de diferents infraestructures i al context econòmic global, convertint el document en un instrument extremadament conservador en l’abast de les propostes a realitzades. Tot i que és cert, que hi ha una relació directa amb la conjuntura econòmica, caldria plantejar alternatives que donin resposta a les necessitats de demandes de mobilitat a curt i mitjà termini.

Pel que fa a la concreció de les propostes del pla, s’ha constatat una manca de concreció del mateix, si bé podria quedar justificat atesa la pròpia naturalesa del propi Pla (es tracta d’un pla territorial sectorial segons allò contemplat en la Llei 23/1983, de 21 de novembre, de política territorial), contrasta amb el major nivell de detall de l’anterior Pla (2008-2012), si bé aquesta concreció es valorava per l’AMTU, com a extremadament desigual pel que fa al seus àmbits d’implantació.

El document anterior presentava diferents graus de detall, essent molt concret per a polaritats de petit ordre i deixant incerteses sobre les relacions entre polaritats preferencials, especialment a la Regió Metropolitana de Barcelona, però en aquest, el grau de concreció és nul pel que fa al calendari d’actuacions, com per exemple en la implantació dels serveis exprés.cat .

El PTVC presenta mancances relatives al tractament del vehicle privat dins del sistema de transport de viatgers, tot i que la integració d’aquest

2


amb els serveis de transport públic està reconeguda als objectius del pla. L’AMTU comparteix que el projecte nacional ha de ser un model de societat sostenible on el transport públic suposi una alternativa real per a atendre les necessitats de mobilitat del conjunt de la ciutadania, i per tant creiem que el PTVC ha d’incorporar el transport privat a la planificació acurada del sistema de transport públic de viatgers. Es creu que amb la gestió integral de tots els modes en un sol sistema de transport s’assolirà més adequadament l’objectiu nacional que es persegueix.

Compartint, doncs, els objectius per al Transport Públic de Viatgers, des de l’AMTU es plateja que el PTVC incorpori iniciatives i actuacions que estiguin encaminades cap a una política d’integració del vehicle privat amb el sistema de transport públic. Així, mesures complementàries al transport públic de viatgers, com són la millora dels aparcaments dissuasius a les estacions de ferrocarril i d’autobusos o la gestió del flux de trànsit a les autopistes a través dels peatges, entre d’altres, permetrien derivar usuaris actuals del transport privat al transport públic.

Pel que fa als objectius del Pla, cal ressaltar la continuïtat del pla anterior i en l’inici de noves fites en aquest que complementen clarament l’aposta sobre mobilitat iniciada amb la Llei de la mobilitat de 2003:

Línies de treball comunes del PTVC 2020 respecte el PTVC 2008-2012

1. Desenvolupament d’una xarxa de transports integrada tarifàriament i competitiva amb el vehicle privat.

2. Els serveis ferroviaris han de ser els eixos estructurants de la xarxa de transport públic, utilitzant la seva plena potencialitat.

3. Els serveis de transport per carretera han de complementar l’oferta ferroviària de forma que cal aprofitar la seva flexibilitat i major capacitat per adaptar-se als requeriments de la demanda

4. Continuar amb els treballs per definir una estructura tarifària comuna per tots els serveis de Catalunya.

5. Minimitzar els impactes mediambientals del transport, assegurant l’eficiència del consum energètic.

3


6. Continuar amb el procés d’adaptació de la xarxa de transport públic a les persones discapacitades

7. Mantenir un cofinançament justificat dels serveis de transport col·lectiu entre les administracions competents i els usuaris

8. Incentivar les mesures que comportin major competitivitat dels serveis, amb l’objectiu de millorar la quota de mercat envers el vehicle privat.

9. Proposta d’un seguit de millores de l’aplicació “Mou-te”.

Noves Línies de treball del PTVC 2020

1. El punt de partida de l’oferta de serveis ha de ser la mobilitat real existent, tenint en compte també el reequilibri territorial.

2. Cal garantir l’accés al sistema de transport públic a tota la ciutadania, tot garantint la cobertura dels desplaçaments als serveis i equipaments bàsics.

3. Desenvolupar un sistema únic d’informació al ciutadà sobre l’oferta de de serveis i les incidències en la seva prestació en temps real. Amb aquesta finalitat, es preveu la creació d’una Plataforma d’Informació de Transports de Catalunya

4. Afavorir la col·laboració entre les diferents administracions per millorar l’eficiència dels serveis amb economies d’escala i mitjans.

Pel que fa al capítol 2 – Dades de mobilitat i de la xarxa del transport públic, on es fa una diagnosi socioeconòmica i de la mobilitat arreu de Catalunya, es considera que les dades per tal de fer aquest anàlisi tenen en primer lloc, una manca de realitat pel que fa a la mobilitat actual, a l’utilitzar enquestes i estudis de fa molt temps, com per exemple, l’EMQ 2006 o l’EMQ 2001, i després un diferent grau d’explicació per cada territori. Així doncs, sol·licitem que el Pla també inclogui la realització d’enquestes de mobilitat, com per exemple, el fet de repetir l’EMQ el 2016 per tal d’obtenir dades actuals.

Dins del Pla, capítol 7, es troba a faltar una valoració tècnica de les actuacions implantades al llarg de l’anterior Pla, exposant quina ha estat l’evolució, si s’escau, d’aquests serveis, i no només llistant el que s’ha fet per any, àmbit territorial i tipologia d’actuació. Així per exemple, s’haurien de llistar,

4


no només els noms de les actuals “línies exprés”, sinó també mostrar les característiques d’aquestes, com ara: la seves freqüències, el nombre de parades, grau de satisfacció, costos i el nombre de validacions per cadascuna d’elles.

En aquest capítol cal fer una referència clara al punt 2.8: Alternatives considerades, en el qual es defineixen dos escenaris en base a les dades de la mobilitat del període 2009-2012. Des de l’AMTU considerem que la forquilla s’hauria d’ampliar fins al 2014 perquè el període 2012-2014 ha presentat diferencies notables (millora) en la mobilitat a Catalunya principalment degudes als canvis en les tendències de recuperació econòmica. Es presenten dos alternatives, sense una justificació clara: Escenari 1 que es l’alternativa continuista a nivell socioeconòmic i de retracció de la mobilitat (contradicció amb l’escenari de la mobilitat del període 2012-2014) i l’Escenari 2, alternativa que recull la recuperació socioeconòmica i increment de la mobilitat. L’AMTU considera que s’hauria de, més enllà de millorar la justificació de l’elecció dels escenaris, establir clarament quines són les accions a emprendre, en cada escenari, per tal d’assolir els objectius d’aquest pla i establir quines mètriques (en base a indicadors parametritzats) periodificades en la planificació del pla són les necessàries per aconseguir les fites objectiu. Creiem que falta un establiment clar de la metodologia a seguir.

El document també té entre un dels seus objectius el minimitzar els impactes mediambientals del transport.

Cal, tot i la previsió de construcció d’infraestructures ferroviàries com ara la Línia Orbital Ferroviària (LOF) (el by-pass de Mollet del Vallès al seu tram central està marcat al pdI 2011-2020 com a construït el 2020) o el desdoblament d’alguns trams ferroviaris a la línia R1 o R3, que els transports per carretera puguin actuar com a substitutius del servei ferroviari, si més no temporalment, gràcies a la seva flexibilitat, i sobretot davant els incompliments sistemàtics i el baix grau de realització d’inversió de l’Estat al pdI per part del govern central. Un exemple seria la implantació aquest mes de setembre, del servei exprés entre Mataró, Granollers i Sabadell que permet

5


cobrir part del traçat total amb un servei de qualitat i amb una millora clara de les freqüències.

Altres carències observades en les consideracions generals del document i que l’AMTU considera necessari explicitar són: No es fa cap referència a la utilització del servei de taxi malgrat la

potencialitat que pot oferir la seva coordinació entre poblacions veïnes. En particular seria convenient incloure consideracions relatives a la mancomunació de serveis entre poblacions doncs experiències com serveis mancomunats de Radio Taxi, serveis específics per a PMRs o sistemes de transport a la demanda que permeten donar resposta a demandes de mobilitat de molts municipis requereixen de línies d’ajut per al seu establiment.

També per a poblacions veïnes i en consonància amb altres documents referencials com poden ser el pdM, no es fa cap referència ni es marquen criteris pel que fa a la implantació del servei de bicicletes públiques, entès com un servei de transport públic individual que es podria inserir a la llarga en el sistema tarifari integrat, dins del projecte de la T-Mobilitat.

No s’estableix cap criteri que emmarqui en quins casos seria recomanable la implantació o reconversió de serveis de transport públics a la demanda, si més no com a posta en marxa d’un servei.

De forma global, es considera que en el document es posa de manifest una general manca de concreció en les propostes essent un recurs reiterat la referència a altres instruments de planificació o a futurs estudis de detall per a la definició de serveis o directrius.

Cal fixar clarament el grau de definició de les diferents actuacions incloses en els plans de serveis i de gestió. L’AMTU considera que el PTVC no ha d’entrar en excessives casuístiques particulars però sí que ha de definir criteris generals i directrius en diferents àmbits com poden ser recomanacions per a la definició del recorregut de serveis d’autobús nocturn o criteris per a l’establiment i dimensionament d’intercanviadors.

6


Finalment es considera que el document presenta importants carències des del punt de vista de la priorització de les actuacions proposades i de la seva assignació pressupostària. En aquest sentit, és necessari establir línies de subvenció per al finançament de les activitats incloses en el Pla de Gestió.

Suggeriments i consideracions a les actuacions relatives als serveis ferroviaris

L’horitzó temporal del PTVC no permet incorporar variacions infraestructurals en l’àmbit ferroviari. El mateix document parla de la finalització de gairebé totes les infraestructures amb un horitzó 2020. Així, les mesures introduïdes a la xarxa ferroviària d’interès general, presents al Pla, podrien estar en condicions d’explotació el 2020, no estan calendaritzades pel “Ministerio de Fomento”, i per tant, no es consideren realitzables les relacionades millores d’explotació dels serveis. A més, en manca una jerarquia i una planificació de cada una de les actuacions.

Pel que fa a la definició del pla de serveis, consistent principalment en una proposta de millora de freqüències i nombre de serveis (no es fa esment de la velocitat comercial), i una reestructuració de línies en el cas de Rodalies, es constata una manca de justificació limitada de les propostes efectuades, en particular de l’establiment de determinats serveis i freqüències i de les conseqüències derivades de la reorganització de línies proposada. Es considera necessari millorar la informació inclosa de forma gràfica en el document i explicitar de forma clara la proposta de serveis en cadascun dels trams tant en hora punta com pel global del dia i per a cadascun dels sentits de circulació.

En particular es considera necessari:• Justificar l’interès, i explicitar les possibles implicacions fruit de la

reorganització del “8” de Barcelona en adoptar la configuració en dues línies costa-costa i interior-interior. Es parla que s’iniciarà un estudi de reconfiguració dels serveis, sense fixar-lo al calendari.

7


• Explicar per quins motius cal analitzar una alternativa a la cua de maniobres a la xarxa de FGC, si per altres infraestructures no se’n preveu cap estudi addicional.

• Explicar què es considera com a explotació racional de l’aeri d’Esparreguera i una explotació comercial adequada del servei de funicular de Gelida.

• Millorar la connexió-corredor interior amb alguna de les següents propostes:

• Augmentar el nombre de serveis a la línia de Rodalies R8, així com millorar la seva intermodalitat amb les línies de Rodalies i FGC al seu pas pel Vallès, així com treballar en la planificació dels serveis que circularan pel “by-pass” entre les línies de Rodalies que permetran unir la línia R4 i la R2.

• Allargar aquesta línia des de Vilafranca del Penedès a Sant Celoni, i alguns serveis fins a Riells i Viabrea, per donar millor cobertura territorial i millor freqüència de pas entre: Vilafranca-Martorell i Riells-Breda-Sant Celoni-Granollers. El primer dels dos trams, coincideix amb el traçat de la futura línia orbital ferroviària i l’actual R4. L’estació de Riells és una infraestructura nova, que està preparada per finalitzar serveis allà i que trauria molt de trànsit a la C-35 fins a Sant Celoni.

• Es proposa la creació d’una línia regional entre Reus i Girona que passi pel Vallès, en comptes de pel centre de Barcelona, cosa que permetria una millor freqüència per aquest corredor interior (“R4 Sud”, R8 i R2 Nord), així com connectar amb tren Tarragona i Girona amb la UAB, per tal d’anar al centre universitari o fer servir el futur hub que s’ha d’implementar.

• Des de l’AMTU es coincideix i es vol deixar constància de la importància de la integració tarifària dels serveis de rodalies establerts a Girona, Tarragona i Lleida.

• Es considera important reafirmar en el Pla la voluntat del traspàs complert de la gestió dels serveis de Rodalies a la Generalitat de Catalunya, perquè aquesta en sigui l’Administració competent. De la mateixa manera, també es considera vital incorporar al Pla la petició del traspàs de la infraestructura dels serveis de Rodalies, actualment en propietat d’ADIF, a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Així es podrà donar un servei més eficient, amb menys incidències i s’avançarà en la

8


incorporació de competències per part de la Generalitat, necessari i vital per a proporcionar un millor servei i poder incorporar les mesures de millora previstes al Pla.

• Relacionat amb els perllongaments de FGC a Terrassa i a Sabadell, que milloraran els accessos al servei ferroviari en zones específiques dels dos municipis, des de l’AMTU es considera important acompanyar aquestes obres amb la incorporació immediata de nous aparcaments en tals zones per tal de facilitar la intermodalitat entre el vehicle privat i el transport ferroviari.

Altres aspectes de l’àmbit ferroviari posen de manifest la distància entre els objectius declarats a l’inici del document i la seva plasmació final. Es considera necessari que s’expliciti la necessitat de garantir l’accessibilitat universal de les terminals i serveis ferroviaris. L’ampliació d’andanes és una mesura adient per augmentar la capacitat però, en un nivell tant o més important es situen les actuacions destinades a augmentar l’accessibilitat del sistema ferroviari.

Tampoc no es proposa cap mena d’actuació en relació a possibles serveis especials pel cas de celebració d’esdeveniments multitudinaris en emplaçaments amb connexió ferroviària, com per exemple un gran premi automobilístic al Circuit de Catalunya, la Festa del Cel de Mataró o el Mercat Medieval de Vic.

Pel que fa als serveis regionals, el document afirma que la millora dels serveis a nivell estructural no és possible si no es realitzen les inversions necessàries. No obstant això, en aquests serveis existeix un marge millora quant a les condicions d’explotació dels serveis i a la configuració d’una oferta més racional, com també en la millora d’equips de senyalització i comunicació, amb especial incidència als túnels de Barcelona. Des de l’AMTU es considera vital incorporar Sistemes d’Ajuda d’Explotació (SAE) i CTBC que permetin una millor gestió dels serveis en aquests trams de manera que s’incrementi la capacitat i la seguretat dels mateixos.

Per concloure amb les consideracions ferroviàries, i relacionat amb la implantació dels trens tramvia, el document fa esment a la necessitat de realitzar un estudi específic, en cada cas, d’anàlisi de viabilitat, retorn social i

9


rendibilitat social i econòmica de l’actuació a partir de la demanda potencial existent, sense definir-ne tampoc en quin període es realitzaran els estudis ni les infraestructures. Des de l’AMTU es demana que es facin estudis de viabilitat de l’oferta a presentar tot comparant-lo amb serveis més flexibles i sostenibles com els proveïts per transport per carretera.

Suggeriments i consideracions a les actuacions relatives als serveis de transport per carretera

El Pla especifica que les millores previstes al sistema ferroviari estan condicionades al compliment del Pla de millora de les infraestructures, dels serveis de Rodalies de Catalunya, que ha d’executar l’Administració General de l’Estat.Davant el baix grau de realització del pdI en la part que afecta a l’administració del govern central, des de l’AMTU es considera vital invertir i focalitzar els recursos en el transport de viatgers per carretera, davant la previsible incapacitat de realitzar les millores previstes en els serveis ferroviaris.

S’ha detectat que al PTVC, tot i que si que en parla, una manca de concreció a l’hora de crear serveis mancomunats de serveis de transport de viatgers per carretera entre poblacions veïnes. Actualment ja es coneixen experiències i propostes d’èxit en aquest sentit, com poden ser el sistema Baix Montseny, el bus exprés pel corredor de la Vall del Tenes o el TransGran, que poden esdevenir elements fonamentals de l’oferta de transport públic al territori.

L’AMTU considera necessari incloure aquests tipus de serveis al PTVC, ja que es tracta de l’instrument adient per a l’establiment dels criteris generals i directrius pel repartiment del finançament en el cas de la mancomunació de serveis.

Pel que fa a la realització dels Plans de serveis comarcals per part del Departament, l’AMTU sol·licita ser present a les reunions de treball on s’elaborin aquests estudis, per tal de donar a conèixer la seva experiència i fer més enriquidor el contingut de l’estudi.

10


L’AMTU també sol·licita ser present a les reunions de l’estudi conjunt, previst pel Pla, entre el Departament de Territori i el d’Ensenyament per tal de fixar les condicions per a la configuració de les rutes de transport escolar, per tal d’utilitzar al màxim possible la reserva de places en els serveis regulars com a sistema per a atendre el dret al transport gratuït durant l’ensenyament obligatori, i també per a valorar la possibilitat de fer ús de dita xarxa de serveis per a atendre la demanda de l’ensenyament no obligatori. Per altra banda, i com a complement, l’estudi també haurà de contenir les mesures a adoptar per tal d’aprofitar les places vacants en els serveis específics de transport escolar, atès que poden ser un complement adequat per a millorar l’oferta de serveis de transport públic especialment en les zones rurals.

Des de l’AMTU es considera cabdal que aquest pla tingui com un dels seus eixos principals la sostenibilitat del transport públic i alineat amb aquest objectiu es necessari desenvolupar estudis de viabilitat de noves línies de transport a demanda amb el lideratge del Departament de Territori i Sostenibilitat i la participació de consells comarcals, de municipis i de l’AMTU. Aquesta última està desenvolupant un projecte d’Oficina de gestió Centralitzada del Transport A Demanda de Catalunya (OCTAD) que serà una eina de coordinació importantíssima. El TAD (transport a demanda) en àmbits de baixa densitat i forta dispersió poblacional (però també en àmbits més metropolitans) s’ha de convertir en un servei que garanteixi l’esperit de les DNM de garantir la universalitat del dret a la mobilitat de tots els catalans, tot hi compatibilitzant les necessitats de transport, tant públic, com sanitari, com d’educació i buscant la major eficiència en la prestació conjunta de serveis que necessitarien una plataforma que les coordini (OCTAD).

Tot i essent conscients de la particularitat de la Val d’Aran, l’AMTU considera molt positiu que les competències sobre els transports interiors i els seus equipaments s’hagin traspassat al Conselh Generau d’Aran. Proposem doncs que també es transfereixi la gestió dels transports interiors i els seus equipaments a tots els Consells Comarcals de Catalunya, amb la corresponent dotació pressupostària que no ha de suposar un sobrecost pel conjunt del sistema.

11


Al nostre entendre, una gestió de proximitat farà més eficients els serveis de transport i els coordinarà millor, com al seu dia va ser una millora al traspassar la gestió del transport escolar als Consells Comarcals.

En relació al Pla de serveis de transport per carretera, i en la línia dels aspectes expressats precedentment, des de l’AMTU es considera que no s’arriba a un grau de concreció mínim i suficient en el que serien els serveis als pols d’atracció singulars com els aeroports, ports o els centres universitaris. En el cas de la mobilitat en transport públic en els darrers, el Pla exposa que caldrà dur a terme un estudi específic que valori la seva cobertura. L’AMTU sol·licita que es prioritzi cap a la creació del punt d’intercanvi modal a la UAB, utilitzant també la infraestructura ferroviària de la línia de Rodalies R8.

Pel que fa a l’accessibilitat a punts singulars (com per exemple l’Aeroport de Girona), el PTVC hauria de considerar la possibilitat d’implantació de serveis de diferents tipus, en particular els serveis a la demanda en horaris de menys afluència, com podrien ser nocturns.

Pel que fa als serveis nocturns, i en relació a la necessitat que presenta el Pla de vetllar per tal que els serveis ferroviaris donin una major cobertura horària possible als serveis nocturns, des de l’AMTU es considera important realitzar un anàlisi Cost-Benefici en cada cas per analitzar quin servei és l’òptim a implementar. En aquest sentit, es considera important potenciar els serveis d’autobús degut a la seva major flexibilitat tant territorial com horària en front als serveis ferroviaris. També es proposa la creació d’una marca única a l’estil de l’exprés.cat que permeti a l’usuari saber que els serveis nocturns, són una xarxa i no serveis puntuals radials de Barcelona a punts del territori. Relacionat amb això, també es demana la implementació de línies que ajudin a crear aquesta xarxa i que permetin desplaçaments perimetrals sense haver de passar sempre per Barcelona, a l’estil de la recentment inaugurada “Línia Orbital Exprés” e13.

12


Es recalca doncs la importància d’estudiar la implementació de nous serveis nocturns a la demanda, amb l’objectiu de millorar la cobertura territorial i optimitzar el cost de l’actual sistema.

Així mateix, en l’àmbit dels serveis nocturns és necessari que el PTVC expliciti la necessitat d’avançar l’entrada d’aquests serveis de forma que complementin l’oferta de serveis diaris cobrint la totalitat de la jornada evitant buits de servei entre uns i els altres. També es considera necessari que el PTVC expliciti la necessitat d’acostament de les línies existents als centres de les ciutats per on passa com a requisit previ del possible usuari per a la seva utilització.

Caldria que a banda de les dades facilitades al Pla sobre els viatgers dels serveis nocturns durant el 2014, es facilites un històric d’aquestes dades, així com, un ràtio que permeti comparar-les entre sí, com ara: viatger/expedició. També seria interessant conèixer els costos que suposen l’explotació d’aquests serveis en l’actualitat, per a valorar-ne tècnicament la seva modificació i/o reconversió a la demanda.

L’AMTU sol·licita que s’actualitzi el capítol que explica les línies exprés, i se’n faci una explicació dels resultats obtinguts fins al 2014 (per exemple). Es demana que les línies que s’hagin incorporat el 2015 ja apareguin com a vigents, o si més no, en quina data s’han posat en marxa. Pel que fa a la resta, caldria ser més concrets i analitzar-ne, per exemple, el nombre d’expedicions dia, km de la línia, viatges o viatges/expedició, cobertura del dèficit i el que han suposat de millora respecte al que hi havia abans de ser implantades. El Pla, per exemple, explica que resta pendent la línia Barcelona-Sitges-Sant Pere de Ribes, quan en realitat, el mateix Departament ha anunciat que el proper 1 d’octubre de 2015 es posaran en marxa tres línies noves que englobarien aquest servei, la e14, e15 i e16.

Comentar també, que els peus de foto i figures d’aquest capítol 3.2.1 tenen diferents errors que caldria modificar.

Segons exposa el Pla, l’accés als centres de treball és una de les principals necessitats a atendre per la xarxa de transport públic, per tal d’evitar el risc

13


d’exclusió del mercat de treball, per exemple. El document indica que cal seguir treballant en la redacció i execució de plans de mobilitat als principals polígons de Catalunya i que caldrà preveure la participació dels promotors de l’activitat industrial en el cas que les propostes concretes a desenvolupar suposin un increment de la despesa per l’establiment de nous serveis o la modificació dels existents. Tot i estar-hi d’acord, l’AMTU remarca que hi ha una manca de concreció sobre aquest tema, i demana que es detalli, per exemple, com es pensa fer participar als promotors, o com es pretén potenciar el fet de compartir els serveis d’autobús d’empresa entre diverses empreses dins d’una mateixa zona industrial.

Pel que fa a la coordinació entre els serveis de transport públic, i el fet d’evitar duplicitats, tal i com indica el Pla, que no estiguin justificades per una demanda real, caldrà que sigui equitatiu a tot el país, especialment en el cas de la 1a corona metropolitana on hi ha zones amb sobredimensionament de l’oferta en algunes hores del dia.

Cal coordinació entre serveis de transport públic, no només s’ha de centrar entre l’autobús i el ferrocarril, sinó també entre les diferents línies de ferrocarril presents al territori i entre altres modes de transport públic. En aquest sentit, al document es troba a falta la definició de la coordinació entre:

- Ferrocarril – ferrocarril: a la RMB, entre els serveis d’FGC i els serveis de rodalies i entre els serveis regionals i els serveis de rodalies (dins i fora de la RMB).

- Ferrocarril o autobús – tramvia: incloent possibles implantacions tramviàries

- Ferrocarril, autobús o tramvia – taxi: especialment a les principals estacions de ferrocarrils i d’autobusos.

- Ferrocarril, autobús o tramvia – bicicleta pública: especialment a les principals estacions de ferrocarril i d’autobusos.

14


Punts d’intercanvi modalEn relació a terminals i intercanviadors, es considera necessari que el PTVC tingui en compte la dotació de punts d’intercanvi modal senyalitzats (estacions d’autobusos i/o micro-hubs), a totes les poblacions que superin els 15.000 habitants, ja que només s’indica que caldrà fer-ne una aposta, però no a on.

Cal que s’expliciti en quin calendari i sota quins criteris es duran els treballs de millora i rehabilitació (en particular quan es constata la necessitat de rehabilitació d’un gran nombre d’estacions d’autobusos). Aquesta xarxa d’intercanviadors, juntament amb una sèrie de carrils d’alta Ocupació (VAO) permetrien dotar al sistema d’una eficiència necessària per atreure als viatgers.

El Pla també indica la necessitat de realitzar un estudi per tal d’ajustar l’oferta de serveis de bus existent, en zones d’influència dels nous serveis ferroviaris, per tal de garantir un correcte accés en transport públic. L’AMTU sol·licita ser present en les reunions de treball de l’estudi per a la millora de la gestió i de la informació sobre els Parks & Ride que es realitzarà conjuntament amb les Autoritats Territorials de Mobilitat, i la col·laboració dels operadors i les administracions afectades.

Suggeriments i consideracions a les actuacions relatives a la millora en la gestió

Des de l’AMTU es coincideix i es vol deixar constància de la importància de la integració tarifària de tot Catalunya. Tal i com contemplen les Directrius Nacionals de Mobilitat, l’anterior PTVC i el projecte T-Mobilitat, és d’especial rellevància com se solucionarà la integració dels actuals sistemes integrats en un únic sistema, i la problemàtica de l’actual sistema a Barcelona. L’AMTU sol·licita participar activament en l’estudi que l’ATM de Barcelona està realitzant sobre les diferents alternatives per gestionar el “futur” sistema tarifari, i ajudar en la seva valoració tècnica, econòmica i social. Cal solucionar les desigualtats existents entre les poblacions de l’actual primera corona tarifària i la resta de poblacions.

15


El Pla té entre un dels seus objectius el “mantenir un cofinançament dels serveis de transport col·lectiu entre les administracions competents i els usuaris, que respongui a un repartiment justificat, tenint en compte que la implementació de la integració tarifària comporta una disminució d’ingressos que disminueix la cobertura actual però, alhora, beneficia al conjunt de la població”. En aquest aspecte se sol·licita que no només es mantinguin la partida dels ajuts als municipis que tenen transport públic urbà, que actualment gestiona l’AMTU, sinó que s’incrementi aquesta partida, per tal de cobrir major part del dèficit del servei, degut en part a la implantació de la integració tarifària, tal i com indica el propi Pla.

En el marc de la creació de la Plataforma Integral d’informació del transport públic de Catalunya, dins del projecte T-Mobilitat, es demana que es tinguin en compte les següents consideracions:

- Incorporar un apartat, on l’usuari vegi dibuixats tots els serveis de transport públic existents, podent filtrar els resultats que es vulguin visualitzar. Per exemple, actualment per tenir informació sobre un servei nocturn, s’ha d’anar directament a l’operador que en gestioni el servei per veure-ho;

- Incorporar una secció on les persones interessades puguin consultar les dades de tots els serveis existents, com a usuaris o com a professionals del sector. L’accés a aquests continguts podria estar vinculat a una base de dades on la pròpia Generalitat, o l’entitat a qui li correspongués, pogués gestionar-ne l’accés d’una forma més controlada. D’aquesta manera, molts estudis de mobilitat, que ara tenen un cost econòmic i de temps per buscar aquestes dades, serien més econòmics. Es proposa que siguin dades públiques i que estiguin en obert: les validacions mensuals de cada línia, els costos que suposen i les seves principals característiques (km útils, hores de servei,...). El fet de “penjar” les dades “online” i de forma oberta en un format adient, permet també que es creïn aplicacions per a mòbils gratuïtes, com ja ha passat en altres països.

- Caldria informar en el moment que hi hagi la incorporació d’un nou servei o modificació d’un servei existent, dels canvis en línies que es vegin afectades. Així, per exemple, quan s’implanta un nou servei exprés, sol

16


tenir repercussió en altres línies de transport per carretera que disminueixen la seva freqüència i/o modifiquen el seu recorregut, per optimitzar-ne el conjunt de la xarxa, però no s’expliquen aquests canvis quan es presenta la nova línia. Es demana que cada canvi sigui notificat en aquest portal ja que afecta probablement als mateixos usuaris que utilitzen el servei.

Pel que fa al projecte “Mou-te”, una aposta clara i concreta del Departament des de fa anys, caldria valorar el fet “d’obrir les dades” i que així siguin els usuaris o professionals que creïn aplicacions per a dispositius mòbils en paral·lel al propi projecte.

Tal i com indica el propi Pla, cal afrontar la racionalització i unificació de la nomenclatura dels serveis de transport que estava ja prevista en el Pla de Transport de Viatgers de Catalunya 2008-2012, i que no es va portar a terme.

Actuacions per a afavorir l’increment de la velocitat comercialCal que aquestes mesures vagin acompanyades de mesures que limitin les facilitats d’utilització del vehicle privat, i per tant, s’han de preveure mesures push&pull que dificultin la utilització indiscriminada del vehicle privat. S’ha de fer una aposta valenta per tal de penalitzar-lo i definir quines podrien ser aquestes.

Durant el 2014, el Departament de Territori i Sostenibilitat, indica que hi haurà un estudi específic on es detallin aquestes mesures. Caldria ja presentar-ne els resultats finals i conclusions d’aquest estudi ja que el Pla s’ha posat a informació pública el juliol de 2015 i indica que seran els plans directors de mobilitat qui hauran de preveure l’establiment d’aquestes mesures.

Millora de la qualitat del serveiPer tal de concretar els incentius dels operadors, es troba necessari que s’estableixi un criteri, una fórmula unificada, que permeti incentivar als operadors en el cas de gestió interessada.

17


El Pla preveu la instal·lació de 235 pals de parada amb informació dinàmica. Caldria dir, quin d’aquests pals seran destinats a les línies exprés, aproximadament, i quins a d’altres línies del transport per carretera.

També es preveu estudiar la implantació progressiva de wifi a les marquesines amb major demanda. Caldria que aquest estudi també inclogui totes les estacions d’autobusos i de tren, i els principals punts d’intercanvi modal amb els serveis ferroviaris.

S’indica que resulta necessari establir quins són els mecanismes i procediments per tal de garantir que el conjunt de mesures implantades estan realment contribuint a una millora de la qualitat dels serveis, però no es veu reflectit en els indicadors de seguiment del Pla. També s’exposa que cal afegir uns estàndards de qualitat en el conjunt de la xarxa de serveis de transport públic de Catalunya i determinar els instruments per al mesurament i seguiment de l’índex de qualitat dels serveis, però no s’indiquen.

Suggeriments i consideracions a l’anàlisi econòmic: beneficis generats i finançament

Pel que fa al capítol 5, es mostra una taula del finançament periodificat de les anualitats de vigència del pla (en serveis ferroviaris només es donen dades d’inversió d’aquest any i es consideren provisionals atenent a la informació de la partida pressupostaria de RENFE a 2015). Per altra banda en aquesta taula els increments de finançament són “sempre” lineals. Per exemple, en el contracte programa de transport regular i implantació de la xarxa “Exprés.cat”, a partir del 2016, l’augment és del 4% anual, en el cas dels convenis amb els consells comarcals són un augment fixe/anual de 0,2 M€, i en el cas de les ATM només la de Barcelona presenta augments de l’1,5% anual, a partir del 2016, mentre les altres ATM tenen el finançament congelat. En el total del finançament ens trobem que s’obté un augment percentual de l’1,7%, que donada la conjuntura actual, malgrat no ser bona, està per sobre de l’IPC interanual a agost de 2015 a Catalunya (1,1%). Considerem que aquesta taula de finançament hauria de ser més detallada i realista. Per altra banda, tenint en compte la consideració tant important que tenen els serveis ferroviaris en el

18


desenvolupament d’aquest pla, és necessari disposar d’un major grau de definició en l’apartat del seu finançament.

També es realitza un anàlisi econòmic cost-benefici, un de beneficis mediambientals i un darrer per a les persones, no existeix cap descripció de la metodologia emprada ni de la definició dels indicadors i paràmetres utilitzats així com els criteris que s’han utilitzat per considerar les diferents hipòtesis continuista i de millora. No es posa en dubte la veracitat d’aquestes dades, sinó que es pretén saber com s’han calculat per tal d’entendre-ho i poder valorar-les.

Caldria una major definició d’aquest capítol i de les consideracions tècniques realitzades per tal de poder valorar les dades que es mostren. Així per exemple, es diferencia entre dos escenaris “continuista” i “de millora” i el que suposarà l’ús dels modes de transport segons aquests, i es defineix com a forquilla del que seran les projeccions, molt condicionades per l’evolució socioeconòmica que es pugui esdevenir al llarg dels propers anys. Caldria definir-ho.

També es demana una major claredat en l’apartat “Retorn fiscal” on s’exposa que prop del 49% dels costos de la implantació i explotació d’un sistema de transport públic retorna als comptes de les administracions públiques. Cal definir la metodologia i formulació en què es basa aquest retorn fiscal de la inversió en construcció i manteniment & Explotació (capex i opex), tanmateix com l’escenari temporal, i quina es l’administració beneficiada d’aquest retorn (que no sempre és la que ha realitzat la inversió), i sobretot tenint en compte les limitacions en política fiscal que té actualment Catalunya.

Suggeriments i consideracions al Seguiment del Pla

En aquest capítol el document exposa breument quins són els indicadors que la Direcció General de Transport i Mobilitat farà servir per a portar a terme un seguiment continuat de l’evolució d’aquests. En relació als indicadors definits, l’anterior Pla comptava amb 29 indicadors i l’actual només compta amb 17. Considerem que això va en detriment d’una bona caracterització de la mobilitat a Catalunya. Cal destacar alguns dels

19


indicadors que han desaparegut i que considerem indispensables en una bona gestió dels serveis de mobilitat: Velocitat comercial (km útil/hora útil) del transport públic interurbà de superfície i Cobertura del transport públic (% de persones sense connexió amb la capital de comarca).

Tanmateix considerem que aquests antics indicadors (Indicadors d’abast del servei (per comarca) ) de l’anterior Pla són cabdals per la vertebració de la mobilitat a Catalunya:

- Percentatge de municipis amb connexió directa amb Barcelona, Girona, Tarragona o Lleida (nombre de municipis amb connexió/nombre total de municipis de la comarca) - Percentatge de municipis amb connexió directa amb la capital comarcal - Percentatge de població amb connexió directa amb Barcelona, Girona, Tarragona o Lleida - Percentatge de població amb connexió directa amb la capital comarcal - Indicadors d’utilització del servei - Usuaris del servei per habitants del municipi o comarca (nombre d’usuaris/habitants municipi o comarca)

I creiem que són necessaris i congruents amb l’esperit d’aquest pla, com es mostra a les pagines 6 i 7 del PTVC 2020: “En aquest sentit, el PITC estableix que el Pla de Serveis ha de presentar les següents fites a assolir:

• Connectar totes les capitals comarcals veïnes amb transport públic amb una freqüència mínima d’una hora i amb alta velocitat comercial.• Les ciutats de més de 5.000 habitants i les capitals de comarca han de disposar, en dia feiner, com a mínim d’un servei interurbà per connectar-se fins a la capital de la seva demarcació un altre per retornar.• Els ciutadans dels municipis de menys de 5.000 habitants han de poder accedir a un servei públic regular de transport col·lectiu interurbà per desplaçar-se fins la capital de la seva comarca i tornar al seu domicili, si més no, un cop per dia feiner, o bé que ho puguin fer amb un servei de Transport a Demanda.

20


• Els habitants de les ciutats de més de 5.000 habitants i de les capitals de comarca han de tenir l’oportunitat diària de viatjar a Barcelona en transport col·lectiu interurbà i retornar al seu domicili dins la mateixa jornada.”

Caldria, no obstant, que per cada indicador se’n definís la font i la metodologia de càlcul exacte, per tal de saber el que es té en consideració en cada cas. També caldria saber quins són els valors objectius i quins els valors que faran que es puguin reconsiderar o prioritzar unes o d’altres actuacions, tal i com indica el propi Pla. A l’analitzar els indicadors al capítol 7, si que se’n fa una explicació més detallada i valoració tècnica d’aquests valors, que tot i així es considera insuficient.

És primordial, a banda de la definició dels indicadors, disposar de la planificació temporal associada als objectius i a les accions que ens determinaran l’assoliment d’aquests en un full de seguiment (del qual no es disposa)

Relacionat amb la font de les dades, també seria interessant conèixer quins seran els agents implicats per cada indicador, i si hi haurà valors desglossats per àmbit territorial i/o mode de transport.

Suggeriments i consideracions a l’Estudi ambiental estratègic

Finalment, pel que fa als objectius i criteris ambientals del pla (capítol 7), l’AMTU valora molt positivament el caràcter continuista dels objectius del nou PTVC. No obstant, creiem que:

- No s’ha detallat suficientment els objectius ambientals del PTVC i, per tant, cal desenvolupar-los.

- No s’han definit amb concreció els valors a assolir pel pla, que permetran complir amb els objectius plantejats. Cal la seva definició detallada en base a una diagnosi ambiental exhaustiva del sistema de transport.

- Cal donar un impuls a polítiques i mesures que permetin complir aquells indicadors que no han sigut assolits en el grau adequat en l’anterior pla i que

21


permetin consolidar les tendències positives que s’han detectat en alguns indicadors.

- Pel que fa als indicadors per avaluar el compliment dels objectius de millora de sostenibilitat ambiental, el PTVC ha inclòs indicadors relatius a altres components contaminants a part del CO2, com són el PM10 i el NOx, tal i com va sol·licitar l’AMTU a les al·legacions presentades a l’ISA del PTVC el març de 2014.

Granollers, a 21 de setembre de 2015

22

informe de suggeriments al pla de transport ... · web viewcal, tot i la previsió de construcció...

Documents