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MARZO DE 2015
INFORME PRELIMINAR GRUPO DE TRABAJO SOBRE SEGUIMIENTO DE CONVENIOS AEREOS
INTERNACIONESL SUSCRITOS POR EL PERU DE LA COMISIÓN DE RELACIONES EXTERIORES
CONGRESISTA ROBERTO ANGULO ÁLVAREZ COORDINADOR DEL GRUPO DE TRABAJO
INDICE
I. INTRODUCCIÓN.
II. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE AEROLINEAS DE BANDERA Y NACIONALES
A. FAUCETT
B. AERO PERÚ
C. AEROCONTINENTE
D. LAN PERU.
III. ACUERDOS ENTRE PERU - COLOMBIA
IV. ACUERDOS ENTRE PERU - BRASIL.
V. ACUERDO ENTRE PERU - BOLIVIA
VI. ACUERDO ENTRE PERU - ARGENTINA
VII. MARCO LEGAL
VIII. PLAN DE TRABAJO Y CRONOGRAMA.
IX. ACTIVIDADES DEL GRUPO DE TRABAJO
A. CUADRO DE DOCUMENTOS SOLICITADOS POR EL GRUPO DE TRABAJO
B. EVENTOS ORGANIZADOS C. SESIONES REALIZADAS
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X. CONSIDERACIONES / ANALISIS TEMATICO
XI. CONCLUSIONES
I. INTRODUCCIÓN
El Grupo de Trabajo sobre Seguimiento de los Convenios Aereos suscritos por el Perú, se crea por acuerdo unánime adoptado en su IV Sesión Ordinaria de la Comisión de Relaciones Exteriores, realizada el 16 de setiembre de 2014.
El grupo está conformado actualmente por los siguientes Congresistas: Roberto Angulo Álvarez - Coordinador Natalie Condori Jahuira Maria Cordero Jon Tay Victor Andres Garcia Belaunde
La primera acción realizada fue diseñar un Plan de Trabajo que conduzca a fijar metas específicas a corto y a mediano plazo, estableciendo un rol de actividades programadas y conducentes al alcance del objetivo. Este plan que se puso a consideración de los integrantes del Grupo de Trabajo, el día de su instalación, acto seguido se ha procedido a su ejecución, siendo una de las primeras actividades la organización funcional y la captación de insumos informacionales para evacuar los análisis correspondeintes.
El propósito de este documento es hacer un seguimiento de la situación actual de los convenios aéreos y establecer las recomendaciones necesarias, considerando la utilización de nuestras libertades aéreas con los demás países, la problemática que se genera al no contar con una aerolínea de bandera y el desabastecimiento de vuelos interregionales del territorio nacional.
En ese sentido, este acopio informacional servirá de base para proyectar un informe prelminar y luego definitivo, para lo cual se ha solicitado información a diversos organismos los cuales están en proceso de atención de los requerimientos formulados, faltando aún insumos informacionales que estamos reiterando para su obtención correspondiente. Asimismo se organizaron y ejecutaron diversas reuniones de trabajo y actividades expositivas con la Conferencia realizada en el hall de pasos perdidos del Congreso de la República con la participación del Dr. Julián Palacín, Conferencia Perú — India en la Sala Raúl Porras Barrenechea donde se trató del tema bilateral y se propuso la intención de un Acuerdo aéreo entre los 2 países, Igualemnte se realizó una sesión Ordinaria en la Sala 4 del Edificio Vitor Raúl Haya de la Torre y se tiene Prevista y Programada una Conferencia denominada: "La soberanía del Espacio Aéreo del Perú" a realizarse en el Auditorio del Edif. Juan Santos Atahualpa el 30.04.2015 a cargo de connotados especiaistas y personalidades del ámbito aéreo del Perú. Todo ello contribuirá al desarrollo de la temática de análisis, conclusiones y recomendaciones de la materia en cuestión.
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II. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE AEROLINEAS DE BANDERA Y NACIONALES
Convención de Chicago
En 1944, se realizó en la ciudad de Chicago, la Convención de Chicago, en donde se concretó el "Convenio sobre Aviación Civil Internacional" que es la carta constitutiva que rige la aviación civil internacional. Este evento dio origen a la OACI u Organización de Aviación Civil Internacional, participando el señor Elmer J. Faucett y su compañero y socio el teniente general FAP Armando Revoredo Iglesias, médico, militar aviador y diplomático peruano. Este es el principal tratado multilateral de los Estados, que reglamenta sus relaciones generadas por el transporte aéreo, dentro del contexto de su soberanía. Tales principios se constituyen en dos posiciones Jurídico- Económicas denominadas: Cielos abiertos y Libertad Regulada del Aire o Predeterminación de la Capacidad. La primera es liderada por los Estados Unidos y Holanda y constituye un conjunto de acciones públicas y privadas, tendientes a la eliminación de los límites a la oferta de capacidad en el ámbito internacional, supeditado a los aspectos regulatorios a la fuerza del mercado y la segunda por Gran Bretaña, que concibe el Tráfico Aéreo de cada país como un recurso natural a ser explotado por las aerolíneas nacionales o bien por la de otros países, en la medida que confieran a su contraparte local prerrogativas similares a las que ellas obtenga.
Es preciso esta reseña del marco de conceptualización jurídica y económica para efectos de incursionar en la historia aérea del Perú, dentro de la cual se han desenvuelto diferentes empresas nacionales y de bandera, como las que se detallan a continuación.
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A. LA COMPAÑÍA DE AVIACIÓN FAUCETT S.A
En 1968, la Compañía de Aviación Faucett S.A., había comenzado a modernizar su flota de aeronaves, reemplazando los viejos Douglas DC-3, Douglas DC-4 y Douglas DC-6, por jets Boeing 727. En la década de los años 1970 se adquieron aviones de fabricación inglesa BAC-One-Eleven, incrementados después con nuevas unidades Tri Star, con fuselaje ancho.
El panorama político del Perú se muestra cambiante, con sucesión de gobiernos civiles y militares en donde existen conflictos de intereses. Surge como una alternativa del Estado peruano la empresa estatal AeroPerú que pretende desplazar de los cielos del Perú a Faucett y, sobre todo, del mercado internacional; se entabla entonces una lucha de intereses en donde destaca la que hace el sindicato de trabajadores de la Compañía de Aviación Faucett S.A., en defensa del derecho de Faucett de seguir con los vuelos internacionales.
En los años 1990, el accionariado cambia constantemente de dueños: se suceden el "grupo Bentín", el "grupo Ferrari", el "grupo Vulcano", el "grupo Zanatti" y otros.
Hasta que en 1997, durante el gobierno del presidente Alberto Fujimori, los aviones color naranja, clásico en los cielos del Perú y de América, comienzan a brillar por su ausencia: los periódicos anuncian la noticia: la Compañía de Aviación Faucett S.A., había quebrado, había sido intervenida y se había comenzado el proceso de liquidación. Nunca más volvió a volar y más bien el 15 de noviembre de 1999, se anunció su liquidación final.
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B. EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO PERÚ S.A.
Fue la aerolínea de bandera del Perú. Navegaron los cielos del Perú y de América entre 1973 y 1999. El vuelo inaugural de la nueva compañía aérea se realizó el 3 de octubre de 1973 a la ciudad del Cuzco. Inició operaciones con tres aviones Fokker F-28s, modernas y versátiles naves ideales para la topografía del Perú.
Después de la quiebra de APSA (Aerolíneas Peruanas Sociedad Anónima) en 1971, el Perú se quedó sin una línea aérea internacional representativa, de manera que el gobierno peruano, encabezado por el general de división EP Juan Velasco Alvarado decidió crear una aerolínea estatal de bandera basada en la ya existente Servicio Aéreo de Transporte Comercial SATCO de propiedad de la Fuerza Aérea del Perú. La nueva línea aérea nacional del Perú fue creada en 1973 e inicio sus servicios inicialmente a nivel nacional con tres Fokkers F-28s que pertenecían a la empresa SATCO (Servicio Aéreo de Transporte Comercial).
El 28 de julio (aniversario de la independencia del Perú) de 1974, se inauguraron los primeros vuelos internacionales con la ruta Lima-Santiago-Buenos Aires y Lima-Guayaquil. En septiembre de ese año las rutas fueron alargadas hasta Miami. Un año después se incluyeron las ciudades de Río de Janeiro, Sáo Paulo, México y Los Ángeles en el programa y finalmente, en 1978 se incluyeron Nueva York, Caracas y Bogotá. Estas rutas internacionales fueron voladas por aviones Douglas DC-8. En 1993, AeroPerú pasó a manos de un consorcio mexicano formado por las compañías Cintra y Aeroméxico. El primer paso de esa fase fue la renovación de la imagen corporativa de la aerolínea adoptando un nuevo logotipo pintado muy similar al del de Aeroméxico, junto con la incorporación de aviones McDonnell Douglas DC-10-15 a la flota, junto con algunos Boeing 727 para reemplazar los Fokker F-28 entre otros aviones. Más tarde, los DC-10s serían reemplazados por Boeing 757-200 Aquí también hay que destacar que la privatización de la empresa fracasó por la deficiente administración de la nueva operadora con la anuencia del Estado Peruano.
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A principios del año 1999, Continental Airlines, quien estuvo interesada en tomar el control de AeroPerú, retiró una propuesta de compra marcando el fin de esta compañía aérea peruana.
El 10 de marzo de 1999, debido a la mala administración de los mexicanos ocasionaron dificultades financieras obligaron a AeroPerú a cerrar sus operaciones. El 18 de agosto de ese año, los acreedores de la empresa decidieron liquidar la empresa. Las deudas que dejó AeroPerú fueron cuantiosas, tiempo después el personal recibiría una parte de sus indemnizaciones, por intermedio de Top Consulting Management, empresa que tomó a cargo las liquidaciones de las acreencias.
En el 2001, después de la quiebra de AeroPerú, se realizaron algunos intentos por parte de los ex empleados para reiniciar las actividades aéreas utilizando un 737-200 y un 727-100. Actualmente hay un proceso judicial en el Circuito de la Corte de Miami contra los que resultaron responsables de la administración de la empresa que produjeron el cierre y liquidación fraudulenta y otro proceso en la Corte Interamericana de Derechos Humanos interpuesta por los Accionistas Trabajadores contra el Estado Peruano por no llevar el debido proceso teniendo las suficientes pruebas de la liquidación ilegal de Aero Perú.
En la actualidad, esta actividad se desarrolla formalmente en el 0,28% del territorio nacional, frente a un 13,6% de este sobre el cual se han otorgado concesiones mineras. Pero el crecimiento económico de un país debe ir acompañado por una mejora significativa en su institucionalidad, a fin de hacer efectivo el cumplimiento de la ley, reducir la brecha de desigualdad social y garantizar el respeto por los derechos fundamentales de las personas.
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C. AEROCONTINENTE
Era una aerolínea peruana con base en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima. Fue fundada por Fernando Zevallos en 1992, y en ese entonces la aerolínea solo volaba para la petrolera Occidental Petroleum Company en la selva peruana. Fue en 1993 cuando se extendieron los vuelos domésticos a Perú y Chile, luego en 1995 se convirtió en la aerolínea más grande del Perú. La historia de AeroContinente se resume al 25 de mayo de 1992 cuando la empresa del controvertido Fernando Zevallos G. inicia operaciones efectuando vuelos para la OXY (Occidental Petroleum Company), compañía petrolera que efectuaba vuelos hacia la selva peruana. Posteriormente y ante la viabilidad del negocio, los "Zevallos" como se les conocerá a partir de ese momento inician carrera en la que sería la aerolínea nacional más controvertida, ya sea por sus tarifas, que hizo tambalear a muchas; como por la discutida reputación de su propietario, vinculado a actividades ilícitas. Así un 20 de Julio de 1993 se inician las operaciones domésticas de pasajeros correo y carga. El comenzar fue difícil, AeroContinente contaba apenas con dos aeronaves (Boeing 737-200 y un 727-100) y la competencia entre las otras empresas era fuerte. Faucett, Americana y AeroPerú, dominadoras en el mercado doméstico; eran huesos duros de roer para la recién creada aerolínea, pero esto no intimidó a sus propietarios que comenzaron con ciertas limitaciones. No tenían counter en el antiguo "Jorge Chávez", por lo que tomaron un pequeño espacio dejado por una aerolínea regional, al costado de los mostradores de Faucett y AeroPerú; mientras sus oficinas eran un par de contenedores, colocados en la parte trasera de los counters que daban hacia la rampa del aeropuerto. Sus vuelos llevaban apenas unos pocos pasajeros que fueron poblando los aviones de color turquesa y amarillo que llamaron la atención por lo extraño de sus colores corporativos.
Para 1993 la empresa comenzó a cubrir una buena cantidad de destinos en todo el país, y perfilando su estructura tarifaria, muy por debajo de sus competidores más cercanos. A partir de 1995 AeroContinente ya era un fuerte competidor y sus tarifas de US$ 39,99 y otras de US$ 49.00 y US$ 59.00 causaban furor entre la gente que preferían los servicios de la aerolínea turquesa. Asimismo se fue marcando el afán competidor de su propietario cuando sorprendió a propios y extraños al traer una aeronave Lockheed 1011 TriStar, para según ellos realizar su primera ruta internacional hacia Tokio con escala en Los Angeles y Honolulu, ruta que obviamente no operó jamás y avión que adorno durante algo más de un año, la rampa de nuestro antiguo Jorge Chávez.
Sus colores fueron otro característico, los uniformes no fueron su fuerte. Muy acostumbrados a lo poco fino y estridente, las tripulantes vestían una falda negra y blusa blanca en un inicio, pero después cambió por un vestido entallado turquesa y amarillo; que las hacía resaltar entre todo el aeropuerto.
Posteriormente ese uniforme se cambió por uno plomo jaspeado y blusa turquesa con un pañuelo colocado en el cuello, nada atractivo por cierto. En el caso de los caballeros era un sobrio traje negro, camisa blanca con charreteras, galones y corbata negra. Finalmente optaron por un traje mucho mejor para las tripulantes; saco y pantalón muy moderno en azul oscuro con blusa blanca y corbatín turquesa, quizá el mejor y más elegante uniforme.
Para 1997 la empresa definió su liderazgo al salir Faucett y Americana de Aviación, que lideraban el mercado de vuelos domésticos, la primera con el 55% del mercado y la segunda con el 20%. Así iniciado 1998 la empresa tenía el camino y monopolio de las rutas internas para el solo. Con tarifas sumamente bajas, una red de rutas que creció y afianzó; una flota de aeronaves que sobrepasaba las treinta unidades, entre Boeing 727, 737; Fokker 27, 28 y un TriStar; AeroContinente finalmente pasó a ser la más poderosa empresa peruana. Hacia finales de este año, se daría paso al proceso de implementación de nuevos sistemas y fortalecimiento, así como la incorporación de más personal proveniente la gran mayoría de Faucett y Americana de Aviación que habían cesado operaciones.
En 1999 fue el año de la expansión, dando inicio a su primera ruta internacional...Panamá (PTY), cubierta por un Boeing 737-200 que la empresa puso como nuevo. El avión partió del Aeropuerto Jorge Chávez con más de 70 pasajeros a bordo, invitados la gran mayoría, con todos sus ejecutivos. La tripulación al mando del Comandante Javier Palma y la Jefe de Cabina María Carpio, secundados por Vianney Berninzon, Patricia Montes, Rocío Arbaiza y Dan Relayze. Al llegar fueron recibidos por todas las autoridades panameñas y un vistoso espectáculo musical fue presentado para los pasajeros que llegaban. Se recibió la bendición de arzobispo de Ciudad de Panamá al arribar al Aeropuerto Internacional de Tocumen y una cena esperaba a los invitados y ejecutivos de la aerolínea.
La siguiente ruta fue Santiago de Chile (SCL), con doble motivo, el primero la ampliación de rutas de la casa matriz y el segundo, crear la primera filial de su similar peruana. AeroContinente Chile fue autorizada a operar rutas domésticas hacia Arica, Iquique y Antofagasta en su primera etapa y Puerto Montt, Balmaceda y Punta Arenas posteriormente. La operación se realizó en Boeing 737-200 Advanced, contando con cinco aeronaves. Mientras en Lima se finiquitaban detalles para que la empresa iniciara vuelos a la ciudad de Miami (MIA) en wet lease con la inglesa Air 2000. Para ello la empresa trajo un moderno Boeing 757-200 con la que se realizó el primer vuelo a USA, que partió de Lima por la mañana y arribó por la tarde a Miami, siendo recibidos con un fuerte chorro de agua cruzado, dando la bienvenida a la empresa nacional que abría su primera ruta hacia Estados Unidos.
El contrato con la inglesa duró apenas seis meses, en la que se estableció una red de rutas interconectadas. AeroContinente los llevaba desde Santiago (SCL) y Lima (LIM) hasta Panamá (PTY) y Air 2000-AeroContinente hacia Miami (MIA) y Puerto Príncipe. Al finalizar el contrato es AeroContinente Chile la que mantiene los vuelos hacia Miami en un moderno Boeing 767 integrado a la flota de la empresa; haciendo escala en Lima y recogiendo pasajeros, así como también comenzó a operar la ruta a Bns. Aires (EZE) desde Santiago, vuelo que correspondía a su similar peruana, pero que en un comienzo fue operado por la filial chilena. Caracas (CCS) fue otra de las rutas abiertas por la empresa y sería una de las más rentables, pues se transportaban pasajeros en tránsito hacia Europa.
Ya se tenía para el 2000 una serie de rutas interconectadas Bns. Aires, Santiago, Lima, Panamá, Miami y Caracas con conexiones hacia Europa. Pero era necesario seguir creciendo por lo que se sumó a la red la ciudad de La Paz IN
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(LPB), ruta que comenzó a ser operada por un Boeing 727 y finalmente ante la poca demanda fue realizada con un Fokker 28. En el 2001 se inician vuelos hacia Quito (U10), Guayaquil (GYE), Bogotá (BOG) y Santa Cruz (VVI). La flota creció así como el personal. Para ese año además se da un penoso espectáculo entre las autoridades chilenas, al ser detenidos los ejecutivos de AeroContinente Chile y paralizadas las operaciones. Posteriormente se reiniciarían las operaciones, pero los Zevallos optaron por retirarse de un mercado que les hizo perder varios millones de dólares. Así las rutas a Miami (MIA) y Bns. Aires (EZE) quedaron en manos de la base peruana y mucho del personal chileno fue anexado a AeroContinente Perú con una autorización por parte de la DGAC.
Para 2002 la aventura internacional de los Zevallos continuaría en República Dominicana, creando una nueva empresa que duró poco. AeroContinente Dominicana operaba con un Boeing 737 200 y 767 en rutas hacia Miami (MIA). su operación duró muy poco, pero es AeroContinente Perú quien asume la operación y anexa a Santo Domingo como un destino más a la red. Para ese año la ruta a Miami (MIA) directo y con escalas en Guayaquil (GYE) y Santo Domingo, un vuelo que era la columna vertebral de la red de rutas de la empresa. Para este año se anuncia el aumento de frecuencias y destinos hacia New York (JFK), Los Angeles (LAX) y Madrid, para lo que se efectuó la certificación con la autoridad peruana y española en vuelo desde Santo Domingo a Madrid. Para el 2003 sus pleitos con la chilena LAN hicieron tambalear y ver retroceder sus intereses. Es en ese año que se establece en convenio con AirD'Haiti vuelos a la ciudad de Miami, siendo AeroContinente la empresa oficial de Haití, es decir; fue la empresa peruana la que operaba la única ruta de la aerolínea de bandera haitiana.
En cuanto a los problemas internos, la crisis se agravó cuando el empresario Fernando Zevallos fue incluido en la lista de los diez narcotraficantes más buscados en el mundo, por lo que ninguna empresa norteamericana o que tengan negocios con empresas norteamericanas podían negociar con AeroContinente. Finalmente y para que la empresa subsistiera se la transfieren a los empleados que la relanzan como Nuevo Continente, pero que de nada sirvió, porque a los dos meses, la empresa pasó a manos de los pilotos y así fueron pasándosela de mano en mano, en situaciones extrañas. Finalmente los Zevallos nunca se retiraron de la empresa como dijeron y las operaciones fueron suspendidas por la DGAC por considerar que no podían cumplir con los estándares de seguridad y demostrar capacidad financiera para solventar sus operaciones.
Fueron doce años, en los que AeroContinente surcó los cielos, muy aparte de los negocios a los que se aducen se dedicaban sus propietarios, la empresa dio trabajo y mantuvo presencia en diversos mercados.
Finalmente el empresario Fernando Zevallos, arrendó sus aviones con tripulación incluida a Guinea Air, por lo que varias aeronaves de la quebrada aerolínea fueron pintadas con un nuevo esquema y enviadas a aquel lejano país para volar entre diversos países africanos.
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Destinos Nacionales:
• Lima • Cusco • Arequipa • Juanjui peru (san martin) • Juliaca (Puno) • Trujillo • Chiclayo • Piura • Cajamarca • Chachapoyas • Pucallpa • Moyobamba • Tarapoto (san martin) • Tacna • Andoas • Iquitos • Yurimaguas • Ayacucho
Destinos Internacionales:
• Panamá • Santiago • Anca • Iquique • Antofagasta • Puerto Montt • Balmaceda • Punta Arenas • Miami • La Paz • Santa Cruz • Puerto Príncipe • Buenos Aires • Córdoba • Guayaquil • Quito • Caracas • Bogotá • Francfort del Meno • Madrid • Santo Domingo • Los Ángeles • Berlín
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Tipos de Aviones
• Fokker F27 • Fokker F28 Mk 1000 • BAe Jetstream 31 • Boeing 727-100 • Boeing 727-200 • Boeing 737-100 • Boeing 737-200 • Boeing 737-300 • Boeing 757-200 • Boeing 767-200 • Lockheed L-1011 TriStar
CORTE SUPREMA CONFIRMA CONDENA DE 20 AÑOS CONTRA FERNANDO ZEVALLOS POR TID
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13 de setiembre del 2007
La Sala Penal Permanente de la Corte Suprema de Justicia ratificó la condena de 20 años de prisión que se le impuso, en el año 2005, al narcotraficante Fernando Zevallos, confirmando su responsabilidad en los delitos de tráfico ilícito de drogas (TID), lavado de activos y receptación ilegal. Además el máximo tribunal confirmó la sentencia respecto a la reparación civil a favor del Estado, por la suma de 100 millones de soles, que deberá pagar "Lunarejo" de manera solidaria. En diálogo con Andina, la procuradora antidrogas, Sonia Medina, aseguró que está comprobado "fehacientemente" el origen ilícito de Aerocontinente y como esta compañía fue utilizada por Zevallos y su organización para enviar droga al extranjero.
Es importante señalar que la Fiscalía Suprema en lo Penal solicitó que se declare nula la sentencia en el extremo que condena a Fernando Zevallos Gonzáles como autor del delito contra la salud pública - tráfico ilícito de drogas, en la modalidad básica previsto en el artículo 296° del Código Penal, nulo el auto de enjuiciamiento, nulo el auto de procesamiento, e insubsistentes la acusación escrita y la denuncia fiscal. En consecuencia, que se mande copia certificada de las actuaciones al Fiscal Provincial Especializado en delitos de Tráfico Ilícito de Drogas para que realice una descripción clara y precisa de los hechos configurativos del delito de TID en su modalidad básica y agravada a fin de que se promueva nueva acción penal pública ante el Juez Penal competente." (Páginas 13 y 14 de la sentencia). Solicitud que fue desestimada por la Sala Penal de la Corte Suprema, estableciendo que "la acusación escrita comprendió los cargos por el delito en cuestión y su precisión, con todo el detalle que surgió de la actividad probatoria del enjuiciamiento, se produjo en la acusación oral. Y a esa calificación definitiva se refirió la defensa y, esencialmente, el tribunal sentenciador, de suerte que no se vulneró la necesaria congruencia penal..."
En el análisis de los hechos que argumentan la sentencia, se establece que Aerocontinente se fundó en enero de 1992 con dinero proveniente del tráfico ilícito de drogas, argumento de la acusación fiscal superior que no fue desvirtuado por el señor Fernando Zevallos Gonzáles, quien no ha podido justificar las grandes sumas de dinero con las que se constituyó la referida empresa. A esto se suma la versión de Jorge López Paredes, uno de los principales cabecillas de Los Norteños, quien señaló que proporcionó un millón cuatrocientos mil dólares americanos al acusado Fernando Zevallos. En la sentencia se establece que "el conjunto de la prueba de cargo expuesta, y la que contiene la sentencia impugnada, no hace sino evidenciar, de parte del acusado Zevallos Gonzáles una conducta delictiva continuada vinculada al tráfico ilícito de drogas. A partir de la misma -y no de otro modo se explica su evolución comercial y económica-, incursionó en la aviación comercial y desarrolló otras actividades mercantiles, aunque con una base ausente de legalidad y siempre funcional y paralela al tráfico ilícito de drogas." (Página 90 de la sentencia).
En la argumentación de la sentencia la Sala Penal Suprema señala que "la lógica de la delincuencia organizada que se juzga en este proceso penal obliga a un tratamiento de la prueba de tal magnitud que permita entender un modelo de comportamiento criminal complejo que se proyecta en el tiempo y que comprende a numerosas personas y variadas situaciones. Por tal razón es que, de un lado, se acude a la prueba por indicios y, de otro, se realiza un análisis del conjunto de las evidencias, lo que a su vez permite comprender la trama delictiva en toda su difusa concreción." (Página 90 de la sentencia). En la sentencia, no solamente confirman la sanción penal de 20 años para Fernando Zevallos, sino que confirman las penas impuestas a Nelson Fidel Díaz Díaz (25 años), Ronald Winston Díaz Díaz (25 años), Herless Díaz Díaz (30 años), Antonio Modesto Ríos Lastra (15 años), Napoleón Zamora Melgarejo (15 años). Con la confirmación del fallo condenatorio, Fernando Zevallos Gonzáles continuará en prisión hasta el año 2025. Con esta sentencia condenatoria se cierra un importante capítulo de la lucha contra el crimen organizado en nuestro país, en el que se debe destacar la capacidad y valentía de los operadores de justicia tanto de la Procuraduría, como del Ministerio Público y el Poder Judicial; lo cual demuestra además que con funcionarios capaces y honestos sí es posible combatir a la delincuencia organizada en nuestro país.
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EXP. N.° 03365-2010-PHC/TC LIMA NORTE FERNANDO MELCIADES ZEVALLOS GONZALES
SENTENCIA DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL
En Lima, a los 15 días del mes de noviembre de 2010, el Pleno del Tribunal Constitucional, integrado por los Magistrados Mesia Ramirez, Beaumont Calligros, Vergara Gotelli, Calle Hayen, Eto Cruz, Alvarez Miranda y Urviola Hani, pronuncia la siguiente sentencia.
ASUNTO
Recurso de agravio constitucional interpuesto por Fernando Melciades Zevallos Gonzales contra la resolicion emitida por la Segunda Sala Penal de Reos Libres de la Corte Superior de Justicia de Lima Norte de fojas 1158, de fecha 07 de Mayo de 2010, que declaro improcedente la demanda de autos.
ANTECEDENTES
Con fecha 25 de agosto de 2009 el recurrente interpone demanda de hábeas corpus contra los vocales integrantes de la Sala Penal Permanente de la Corte Suprema de Justicia de la República, señores San Martín Castro, Salas Gamboa, Príncipe Trujillo, Calderón Castillo y Urbina Gambini, con la finalidad de que se declare la nulidad de la Resolución Suprema de fecha 6 de agosto de 2007, considerando que se le está afectando sus derechos al debido proceso, a la tutela procesal efectiva, específicamente el principio de congruencia procesal, el principio de proporcionalidad y el derecho de defensa.
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Refiere que en el proceso seguido por el delito de tráfico ilícito de drogas se le condenó a veinte años de pena privativa de libertad. Señala que los vocales emplazados han afectado principalmente el principio de congruencia puesto que en lugar de corregir el error en que se incurrió en la sentencia condenatoria, convalidaron dicho pronunciamiento. Asimismo, refiere que de la denuncia fiscal, del auto de apertura de instrucción e incluso de la acusación fiscal se aprecia que se le considera un testaferro de la organización, siendo ésta la base fáctica de imputación y no el hecho de haber utilizado aeronaves de Aerocontinente para el transporte de droga, en su condición de propietario de dicho medio de transporte. En tal sentido, considera que no ha podido defenderse de las imputaciones fácticas por las que ha sido condenado, lo que ha afectado su derecho de defensa. Finalmente, señala que la denuncia fiscal, el auto de apertura de instrucción y la acusación fiscal contienen hechos genéricos y no puntuales, por lo que afectan los derechos antes invocados.
El Tercer Juzgado Penal de la Corte Superior de Justicia de Lima, con fecha 21 de enero de 2010, declara la improcedencia de la demanda considerando que las irregularidades suscitadas en un proceso ordinario
deben ser dilucidadas en dicho ámbito agregando que dichas pretensiones no guardan conexión con el derecho constitucional invocado.
La Sala Superior revisora confirmando la resolución apelada, declara la improcedencia de la demanda por los mismos fundamentos.
FUNDAMENTOS
1. La presente demanda tiene por objeto que se declare la nulidad de la Resolución Suprema de fecha 6 de agosto de 2007, considerando principalmente que se ha afectado principalmente el principio de congruencia y el derecho de defensa, puesto que se le habría condenado al accionante por hechos distintos a los expresados tanto en la denuncia fiscal, el auto de apertura de instrucción como en la acusación fiscal, ya que estas instrumentales sólo explicarían hechos relacionados con el haber participado como testaferro y no con el hecho de haber utilizado aeronaves de Aerocontinente para el transporte de droga, en su condición de propietario de dicho medio de transporte.
2. La necesidad de respetar la congruencia entre los términos de la acusación y la sentencia deriva del derecho de defensa. La Constitución reconoce el derecho de defensa en el inciso 14), artículo 139°, en virtud del cual se garantiza que los justiciables, en la protección de sus derechos y obligaciones, cualquiera que sea su naturaleza (civil, mercantil, penal, laboral, etc.), no queden en estado de indefensión. El contenido esencial del derecho de defensa queda afectado cuando, en el seno de un proceso judicial, cualquiera de las partes resulta impedida, por concretos actos de los órganos judiciales, de ejercer los medios necesarios, suficientes y eficaces para defender sus derechos e intereses legítimos.
3. Como refiere la disposición constitucional mencionada, tal derecho se proyecta a todas las etapas y articulaciones que pudiera comprender el desarrollo del proceso, por lo que al caso de autos importa resaltar, cuando se hace uso de los recursos impugnatorios.
4. En materia penal, la interposición de un medio impugnatorio tiene la virtud de determinar la competencia del órgano judicial superior, en el sentido de que este no puede: a) modificar arbitrariamente el ilícito penal con el que se venía juzgando al procesado; y, b) aumentar la pena inicialmente impuesta, si ningún otro sujeto procesal ha hecho ejercicio de los medios impugnatorios; pues de otra forma se enervaría la esencia misma del contradictorio, garantía natural del debido proceso judicial, y con ello también el ejercicio del derecho de defensa del acusado (Cfr. Exp. N° 1231- 2002-PHC/TC).
5. En el presente caso encontramos:
a. De la denuncia fiscal que obra a fojas 285 (Tomo A), la Fiscalía Provincial Ad Hoc DENUNCIÓ PENALMENTE A: FERNANDO ZEVALLOS GONZALES, "(...) como presunto autor del delito contra la Salud Pública- Tráfico Ilícito de Drogas, acopio, transporte, procesamiento, almacenamiento y lavado de dinero en forma de organización (...)". Asimismo, en dicha denuncia se señala expresamente que los tipos IN
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penales por lo que se encuentra procesado el recurrente son los previstos en los artículos 296°, 297°, inciso 1, 297 B, tipos penales referidos a los delitos contra la salud pública — tráfico ilícito de drogas.
b. A fojas 117 (Tomo B), el auto de apertura de fecha 26 de enero de 1995, en el que se expresa que los hechos descritos y tipificados dentro de los tipos penales dos nueve seis, dos nueve siete inciso primero, abriendo instrucción contra Fernando Zevallos Gonzales y señalándolo expresamente como presunto autor del delito contra la salud pública-tráfico ilícito de drogas (acopio, transporte, procedimiento, almacenamiento, exportación y lavado de dinero en forma de organización).
c. A Fojas 128 (Tomo B), el Dictamen N° 213-96, el que señala expresamente —fojas 44— que "(...) respecto a Fernando Melciades Zevallos Gonzales, el parte policial N° 143-07-95-DINANDRO-PNP/DINFI, (...) concluye que ha quedado fehacientemente demostrado que Zevallos, Mónica Córdova Sánchez y Jhon Mejía Magnani, en un concierto de voluntades utilizaron maliciosamente la empresa AERO CONTINENTE S.A. de propiedad del primero de los nombrados para introducir en forma sistemática bienes del capital valorados aproximadamente en 43'500,000 dólares USA (...) lo que se deduce que dicha fortuna proviene del tráfico ilícito de drogas (...)" (énfasis agregado).
d. A fojas 193 (Tomo B), la Resolución de fecha 23 de mayo de 1997, emitida por la Sala Penal Especializada en Delitos de Tráfico Ilícito de Drogas que señala que el recurrente Zevallos Gonzales se encuentra con mandato de detención por el delito de tráfico ilícito de drogas, acopio transporte procesamiento, etc, tipos penales previstos en los artículos 296° y 297 inciso 1 del Código Penal (énfasis nuestro).
e. A fojas 787 (Tomo C), el Acta de la Audiencia Pública, en la que se señala que "(...) está probado que los cargos que se le imputan al acusado FERNANDO MELCIADES ZEVALLOS GONZALES están referidos a que en su calidad de Presidente del Directorio de la Compañía Aero Continente S.A. constituyó dicha empresa con dinero proveniente del trafico ilícito de droga, actuando como testaferro de la organización denominada "los norteños" (...)" (énfasis nuestro). Dicha imputación es reiterada en la audiencia pública en la que el recurrente se encontraba —conforme se señala delacta— con su abogado.
f. A fojas 815 y 920 (Tomo C), la sentencia condenatoria y su confirmatoria, respectivamente. En la primera se lo condena a 20 años de pena privativa libertad, previa explicación de los hechos y del tipo penal en que se encuentran previstos los ilícitos. Por otro lado, la segunda resolución —la cuestionada— expresa suficientemente las razones por las que considera que no hay nulidad en la condena en contra del recurrente, expresando que "(...) en el curso del proceso no solo se imputó cargos a Zevallos Gonzales como integrante de la organización criminal dirigida por los hermanos López Paredes y con una división de roles en el ámbito propiamente financiero; también se le atribuyó la comercialización de drogas, según se desprende de la Nota de Información Número Trescientos Setenta-DINANDRO-DINT-p (...)". Además, en dicha resolución se señala
que "(...) la concreción mas específica se fue produciendo en el curso del juicio oral, a raíz del hecho base introducido porta Fiscalía Superior (...) a los que el imputado y su defensa dieron cumplida respuesta. En consecuencia no se trata, en estricto sentido, de nuevos hechos punibles".
6. En consecuencia, de lo expuesto se observa que tanto en la denuncia, el auto de apertura, la acusación fiscal, como en otros actuados, se expresaron claramente los hechos por los que estaba siendo procesado el recurrente, habiendo sido condenado por sentencia suficientemente motivada y correctamente confirmada. En tal sentido, de los actuados no se acredita afectación alguna a los derechos invocados por el recurrente.
Por estos fundamentos, el Tribunal Constitucional, con la autoridad que le confiere la Constitución Política del Perú. HA RESUELTO
Declarar INFUNDADA la demanda de hábeas corpus por no haberse acreditado la vulneración de los derechos invocados por el recurrente.
SS. MESÍA RAMÍREZ VERGARA GOTELLI ETO CRUZ URVIOLA HANI
BEAUMONT CALLIRGOS CALLE HAYEN ÁLVAREZ MIRANDA
CONCLUSIONES DEL CASO AERO CONTINENTE:
Por la información recavada de los expedientes judiciales, la policía nacional, encontró pruebas fehacientes del origen del delito ilícito de Aerocontiente y como esta compañía fue utilizada por Zevallos y su organización para enviar droga al extranjero, asimismo se presento un recurso de Habeas Corpus ante el tribunal constitucional el mismo que declaro Infundada la demanda, de manera tal, que jurídicamente el caso Aerocontinente se convierte luego de años de duración del proceso, en materia de cosa juzgada.
La presente reseña de investigación del caso se choca con una realidad en la que todo el fuero de justicia ya tomo convicción de lo ocurrido con la aerolínea peruana de aerocontinente la base de toda la investigación es la información que declara la policía nacional en sus numerosos partes policiales, quienes señalan evidencias y los testimoniales a nivel judicial de algunos de los involucrados en esta organización dirigida por los hermanos Lopez Paredes.
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LAN PERU
La aerolínea fue fundada en Lima Julio de 1998 por los empresarios Boris Hirnas Rubio, Lorenzo Souza De barbieri, Cristian Said Montiel y el Abogado Javier Rodriguez Larrain. Es una aerolínea peruana asociada a LAN AIRLINES de Chile con sede en PERU. Teniendo una participación importante en el mercado aéreo peruano, compite con las aerolíneas Avianca Perú, Peruvian Airlines, Star Perú y LC Perú.
Su centro de operaciones es el Aeropuerto Internacional Jorge Chavez el mercado local, operando en las regiones de la costa, sierra y selva peruanas a través de más de 100 vuelos diarios. Además posee 22 destinos internacionales de mediano y largo alcance. Durante el año 2009 se han agregado varios nuevos destinos internacionales: Córdoba (Argentina), Cali (Colombia), Punta Cana (República Dominicana) y Cancún (México).
Su deempeño tiene diversas implicancias relacionadas con su origen que es la Empresa Chilena LAN CHILE, sin embargo, a mérito de la legislación peruana. Ley de aeronaútica civil del Perú, esta empresa resulta tener el carácter de Empresa Nacional dfel Perú, a pesa de tener todas sus aeronaves con matrícula Chilena; asimismo amparados en la legislación de doble tributación Perú- Chile, a mérito de la cual señalan que no les corresponde tributar en Perú, manteniendo una deuda al fisco peruano por mas de 1,200 millones de dólares que se encuentra apelada por esta.
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MARCO JURÍDICO QUE REGULA LAS RELACIONES AEROCOMERCIALES CON CHILE
Desde el primero de marzo de 1998, el otorgamiento de derechos de tráfico a empresas aéreas chilenas en el Perú estaba regido únicamente por una decisión unilateral contenida en la Resolución Ministerial 099-98/MTC/15.02.
En ese contexto, y a raíz de la solicitud de renovación de Permiso de Operación de LAN AIRLINES, la Dirección General de Aeronáutica Civil consultó mediante Oficio 871-2005-MTC/12 del 22 de junio de 2005, la opinión de la Comisión Consultiva de Aeronáutica Civil' sobre la conveniencia de modificar el marco regulatorio vigente. La Comisión, mediante oficio s/n de fecha 27 de junio de 2005, opinó sobre la conveniencia de "modificar el marco jurídico que regula las relaciones aerocomerciales con Chile", recomendando además lo siguiente:
a) Dejar sin efecto la Resolución Ministerial 099-98/MTC/15.02. b) En la medida que no exista un acuerdo, convenio o instrumento internacional
entre ambos países, se limite el otorgamiento de derechos de tráfico a los de 3° y 4° libertad;
c) Invitar a la Autoridad Aeronáutica de Chile, a negociar y suscribir un Acta o Memorándum de Entendimiento (MdE) que regule las relaciones bilaterales aerocomerciales.
d) Sugirió se otorgue "principalmente" derechos de 3° y 4° libertad, y se considere otorgar 5° libertad, previa valoración de mercados, sujeto a reciprocidad real y efectiva.
La opinión y parte sustancial de las recomendaciones antes mencionadas fueron acogidas por la Autoridad Aeronáutica Civil del Perú de aquel entonces, dado que se derogó la Resolución Ministerial 099-98/MTC/15.02 mediante Resolución Ministerial 868-2006-MTC/02.
Asimismo, el 22 de marzo de 2007, previa invitación se negoció y suscribió en Lima, el Acta de Reunión de Consulta de Autoridades Aeronáuticas de Perú y Chile, la misma que fue ratificada por Resolución Ministerial 147-2007-MTC/02, de fecha 23 de marzo de 2007, por la cual se estableció lo siguiente:
• En derechos aerocomerciales de Tercera y Cuarta Libertades, para el transporte aéreo regular de pasajeros, carga y correo, en la ruta LIMA-SANTIAGO-LIMA y vv., se acordó establecer 28 frecuencias semanales para las empresas designadas por ambos países.
• En derechos aerocomerciales de Quinta y Sexta Libertad para las aerolíneas designadas por el Perú se acordó mantener un incremento gradual hasta llegar a un total de 28 frecuencias semanales, sin establecer limitaciones en cuanto al equipo, rutas y destino, incluyendo la ruta Asia-Pacífico, con escala en la Isla de Pascua.
• Acordaron que las aerolíneas designadas de ambos países podrán efectuar servicio regular exclusivo de carga, dentro de la más amplia libertad y sin
1 Creada por la Ley 27261, es un órgano consultivo facultado a emitir opiniones y recomendaciones en materia de aeronáutica civil, en
la medida en que las mismas le sean solicitadas a criterio discrecional del Director General de Aeronáutica Civil y/o del Viceministro de
Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. INF
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limitación alguna, pudiendo operar del territorio de un país a otro y viceversa en 5°, 6° y 7° libertades del aire.
• Respecto al transporte aéreo no regular acordaron brindar facilidades recíprocas para el otorgamiento de los permisos con la mayor amplitud.
• Asimismo, en cuanto al Transporte Transfronterizo establece que las aerolíneas de ambos países pueden operar sin limitación alguna, el tráfico regional y/o fronterizo que incluye el norte de Chile y/o sur del Perú, pudiendo prolongar estos vuelos hasta Lima y/o Santiago, con al menos una escala intermedia en un punto del territorio de su propio país y opcionalmente y sin derecho a cabotaje, una escala en el territorio de la otra Parte, si opera entre ambas capitales.
El 7 de abril de 2011, Perú suscribió con Chile el Memorándum de Entendimiento (MdE), que establece múltiple designación de aerolíneas por país para operar los servicios de pasajeros, carga y correo, el mismo que fue firmado por el señor Ramón Gamarra, Director General de Aeronáutica Civil y suscrito por el señor Enrique Cornejo, Ministro de Transportes y Comunicaciones de aquel entonces.
Se señala en el acta que una vez que el MdE entre en vigencia dejará sin efecto el Acta de Reunión de Consulta de Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y la República de Chile de fecha 22 de marzo de 2007.
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MEMORÁNDUM DE ENTENDIMIENTO ENTRE LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS CIVILES DE LA REPÚBLICA DEL PERÚ Y DE LA REPÚBLICA DE CHILE
Los días 6 y 7 de abril de 2011, se reunieron las Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y de la República de Chile con el objeto de examinar diferentes aspectos relacionados con el desarrollo de los servicios aéreos entre ambos países, acordándose evaluar un Proyecto de Acuerdo sobre Transporte Aéreo cuyo texto será consultado ante las autoridades competentes de cada país, constando dicho texto como anexo II al "Memorándum de Entendimiento entre las Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y de la República de Chile".
El 7 de abril de 2011, Perú suscribió con Chile el Memorándum de Entendimiento, mediante el cual se acordó lo siguiente:
En cuanto a los derechos aerocomerciales de Tercera y Cuarta libertades, incrementar las frecuencias semanales, en la ruta LIMA-SANTIAGO y vv., en 56 frecuencias semanales para las empresas aéreas designadas hasta llegar a un total de 84 frecuencias semanales para cada una de las Partes, que gozarán además de derechos de Sexta libertad. Tales frecuencias serán operadas entre Lima y Santiago y cinco puntos adicionales a ser definidos por cada país, los mismos que serán comunicados formalmente por las autoridades, a través de los canales diplomáticos.
• En cuanto a los derechos de Quinta libertad, para las aerolíneas designadas por las autoridades competentes de la República de Chile se acordó mantener las 14 frecuencias semanales, ya sea en las rutas LIMA-NEW YORK-LIMA y/o LIMA-LOS ANGELES-LIMA, sin establecer limitaciones en cuanto al equipo.
• En cuanto a los derechos de Quinta libertad, para las aerolíneas designadas por las autoridades competentes de la República del Perú se acordó mantener las 28 frecuencias semanales, sin establecer limitaciones en cuanto al equipo, rutas y destino, incluyendo la ruta Asia-Pacífico con escala en la Isla de Pascua.
• Convinieron en establecer múltiple designación de aerolíneas por país para operar los servicios de pasajeros, carga y correo.
• Convinieron otorgar las facilidades para la aprobación de los acuerdos de código compartido, siguiendo los procedimientos establecidos en la legislación interna de cada Parte.
• Acordaron brindar facilidades recíprocas para el otorgamiento de los permisos en los servicios no regulares con la mayor celeridad y apertura.
• Ambas delegaciones establecieron que las aerolíneas designadas de ambos países podrán efectuar servicio regular exclusivo de carga, dentro de la más amplia libertad y sin limitación alguna, pudiendo operar del territorio de un país al otro y viceversa en Quinta, Sexta y Sétima libertad del Aire.
Por otra parte, no debemos olvidar que cuando se trata de relaciones económicas internacionales existen reglas que deben aplicarse en materia tributaria para evitar que una misma persona sea gravada en dos países distintos por una misma renta, una misma renta sea gravada en dos personas distintas en dos países distintos o un mismo bien sea gravado en dos países distintos.
En ese sentido, las diferentes administraciones fiscales tratan de establecer medidas para evitar la doble imposición ya que mediante el uso de los IN
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convenios, los Estados firmantes renuncian a gravar determinadas ganancias y acuerdan que sea sólo uno de los Estados el que cobre el impuesto o, en todo caso, que se realice una imposición compartida, es decir, que ambos Estados recauden parte del impuesto total que debe pagar el sujeto.
Al respecto, debemos mencionar que el Perú ha suscrito con Chile un convenio para evitar la doble Imposición.
Los informes No, 240 y 277-2011-MTC/12 y el Memorándum No- 598- 201 I MTC/12 LEC emitidos por la Dirección General de Aercinauticareivil, en relación al Memorándum de Entendimiento eisecnto entre las Autoridades Aeronáuticas Civires de la República del Perú y de la República de Chile:
CONSIDERANDO:
Que, mediante Resolución Ministerial No. 147-2007-MTC/02 de fc 23 de marzo de 2007, se ratificó el Acta de Reunión de Consulta de AutoIdades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y la Peca/ice de Chile;
Que, con lechas 06 y 07 de abril de 2011, so reunieron en la ciudad de Lima Perú, las Autondades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y de la República de Chite, con el objeto de negociar un Acuerdo de Servicios do Transpone Aéreo y la COIICR.s.óri de derechos ahucheo:el-chales entre ambos paises;
Que, con fucha 07 de abrl de 2011, las AutoriCardet Artroodaticias Civiles de la República del Perú y de la República de Chile, suscribieron un Memorándum de Entendimiento, referente a capacidad y derechos de acuerdos de cooperaciOnicomential, vuelos- no regulares, vuelos exclusivos de carga, entre otros;
Que, o través del Informe No 240-2011-1A1Cf12, la Dirección General de Aeronáutica Civil, recomendado ratificación del Memorándum de Elnle.nramiento entre las Autoridades Aieronenrecas de la República del Perú y Se la República de Chile, citado en el considerando precedente, por cuanta re-selle ventajoso para el Estado Peruano el contar con marcos luriaicos que ountrinoyed cur el cesarrolld de la enlardad turística y comercial;
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Supremo Ne. 050-2001-MTC, la actividad aerocomercial se establece en el orden internacional 'mediante, servicios de transpone aérea de empresas nacionales y extranjeras, a cuye, efecto la Dirección General de Aeronáutica Civil otorgará las respectivas autorizaciones, estando faccitada a negociar y celebrar. actas o memoranda de entendimiento sobre transporte aéreo, las que para entrar en vigencia deberán ser ratificadas por el Ministro de Transpones y Comunicaciones;
De conformidad crin lo dispuesto en la Ley No. 27251, la Ley No. 29370, y el Decreto Supremo No. 050-2001-MTC, y estando a lo informado por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
SE RESUELVE:
Articulo 1.- Ratincer el Memorándum de Entendimiento suscrito entre las Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y de la República de Chile, con fecha 07 de abril de 2011, por el Director General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que en anexo forma parte integrante de la presente Resolución.
Articulo 2.- Derogar la Resolución Ministerial No. 147-2007-MTC/02 de fecha 23 de mano de 2007 que ratifica el Acta de Reunión de Consulta de Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República de Perú y la República da Chile.
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CONVENIO ENTRE LA REPÚBLICA DEL PERÚ Y LA REPÚBLICA DE CHILE PARA EVITAR LA DOBLE TRIBUTACIÓN Y PARA PREVENIR LA EVASIÓN FISCAL EN RELACIÓN AL IMPUESTO A LA RENTA Y AL PATRIMONIO.
A partir del 1 de enero del año 2004, entró en aplicación la Resolución Legislativa N° 27905, que aprueba el Convenio que evita la doble tributación entre el Perú y Chile. Este convenio tiene por objeto que la totalidad de las rentas que se gravan producto de operaciones, dígase para el caso Peruano lo establecido en la ley del impuesto a la renta y el impuesto extraordinario de solidaridad, mientras que para el caso chileno los impuestos establecidos en la ley del impuesto a la renta, sean nuevamente grabados en otro país.
Respecto al caso de tráfico aéreo internacional el convenio establece en su artículo 8 que los beneficios de una empresa de un Estado Contratante procedentes de la explotación de aeronaves sólo pueden someterse a imposición en ese Estado. En el mismo sentido, el artículo 13 dispone que para las ganancias de capital derivadas de la enajenación de naves o aeronaves explotadas en tráfico internacional o de bienes muebles afectos a la explotación de dichas naves o aeronaves, sólo pueden someterse a imposición en el Estado Contratante donde resida el enajenante.
Para el caso de la imposición del patrimonio el Convenio establece en el párrafo 3 del artículo 22 lo siguiente:
"3. El patrimonio constituido por naves o aeronaves explotadas en el tráfico internacional y por bienes muebles afectos a la explotación de tales naves o aeronaves, sólo puede someterse a imposición en el Estado Contratante del cual la empresa que explota esas naves o aeronaves es residente."
Es decir, los beneficios que obtenga una empresa del Estado chileno, dígase Lan Chile, que no tiene establecimiento permanente en el Perú, según lo expresado por funcionarios de la Sunat, no estarán gravados con el Impuesto a la Renta peruano y, por ende, no estarán sujetos a la retención que dispone el artículo 76° del TUO de la Ley del Impuesto a la Renta.
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Para el caso de una empresa del Estado chileno que tenga un establecimiento permanente en el Perú, a través del cual realice actividades en este país, los beneficios que se atribuyan a dicho establecimiento permanente se encontrarán gravados con el Impuesto a la Renta peruano de acuerdo con lo establecido en el artículo 7 del Convenio, mas no estarán sujetos a la retención contemplada en el artículo 76° del citado TUO; debiendo tales beneficios tributar el referido Impuesto conforme a lo establecido en el artículo 55° del TUO de la Ley del Impuesto a la Renta.
Para conocer un poco de la tributación que el sector aeronáutico viene realizando con el Estado peruano, se invitaron a funcionarios de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria - SUNAT quienes en la segunda reunión de trabajo comentaron que han cruzado información con OSINERGMIN respecto de la compra de combustible de aeronavegación, para así poder determinar el universo de empresas que utilizan este combustible, en la medida que el Registro Único de Contribuyentes — RUC,
por sí mismo no ofrece demasiada confianza dado que la inscripción al RUC es un acto voluntario declarado por el propio contribuyente.
Con dicha información y con su propio registro SUNAT ha elaborado un listado de 116 empresas que realizan actividades de aviación en el Perú, las cuales pueden ser totalmente nacionales (constituidas en el Perú a través de sociedades anónimas) y extranjeras que tienen un registro tributario como las sucursales de empresas extranjeras domiciliadas fuera del Perú. Del total de empresas, cerca del 75% están domiciliadas en Lima y un 25%, en provincias.
Entre el año 2012 a junio de 2014, el sector aéreo extranjero y nacional ha aportado al fisco cerca de 1500 millones de soles. En relación a los impuestos más importantes se ha encontrado que el 69% de esta tributación está referido al Impuesto General a las Ventas -IGV y un 31% al Impuesto a la Renta. De este total, en lo que va del año 2014, 87 millones de soles corresponden al Impuesto a la Renta y cerca de 200 millones de soles al IGV.
Señalaron que las reglas para la aplicación del Impuesto a la Renta y el IGV son distintas. En cuanto al Impuesto a la Renta, la forma de tributación es la siguiente:
i) Las empresas domiciliadas en el Perú tributan por el conjunto de sus ingresos ya sea que las perciban aquí o en el extranjero, por absolutamente todo. En el caso del Impuesto a la Renta tributan con una tasa del 30%.
ii) Ahora bien, existe otro rubro que son aquellas empresas no domiciliadas en el Perú, pero que tienen un establecimiento permanente en el país, o sea sucursales u otro tipo de oficinas. La regla general para ellos es que tributan con el 30% pero del 1% de sus ingresos brutos, salvo que tengan un convenio de doble tributación, en virtud del cual tributan íntegramente en su país. Al respecto, debemos mencionar que existen convenios de doble o múltiple tributación para regular las situaciones que se presentan cuando dos o más países consideran que les pertenece el derecho de gravar una determinada renta. En esos casos, una misma ganancia puede resultar gravada por más de un Estado. Para enfrentar y resolver los casos de doble imposición internacional los Estados celebran acuerdos o convenios para regular esta situación. En ese sentido, el Perú ha suscrito convenios de doble imposición con Chile, Canadá y Brasil. Por consiguiente, los Estados firmantes renuncian a gravar determinadas ganancias y acuerdan que sea sólo uno de los Estados el que cobre el impuesto o, en todo caso, que se realice una imposición compartida, es decir, que ambos Estados recauden parte del impuesto total que debe pagar el sujeto.
En cuanto al Impuesto General a las Ventas — IGV el tratamiento es uniforme y hay dos supuestos:
i) Cuando el boleto se expide en nuestro país se grava con el IGV en la medida que el inicio o el término del transporte esté en el Perú.
ii) Cuando el boleto se expide en el extranjero se grava con el IGV en los casos en que la salida, la partida del vuelo sea desde el Perú y no que el Perú sea escala, ni el retorno. Es decir, que el inicio del vuelo sea desde el Perú. IN
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HISTORIAL DE OCURRENCIAS E INCIDENCIAS SUSCITADAS EN LOS ÚLTIMOS 15 AÑOS, CON RELACIÓN A INCAUTACIONES DE DROGA EN INSTALACIONES, DEPÓSITOS, ALMACENES, ETC. PERTENECIENTES AL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHÁVEZ, AEROLÍNEAS NACIONALES O EXTRANJERAS
Con fecha 05 de Enero del 2015 se tomo conocimiento de la denuncia en línea (http://www.diariolaprimera.com/online/informe-especial/red-de-narcotrafico-en - el-aeropuerto_42854.html) del Diario La Primera "Red de Narcotrafico en el aeropuerto", acto seguido se derivo el oficio Oficio N° 014-2014-2015- GTSCSMA-REAA-CR, solicitando información, del historial de ocurrencias sucitadas desde hace 15 años a la fecha.
Con fecha 09 de febrero del 2015, el Ministerio del Interior responde a lo solicitado, anexando el informe N° 03-01-2015-DIREJANDRO PNP/SEC, llegando el despacho a concluir que no existe concordancia con la denuncia realizada por el diario La Primera. Por lo que se procedió a solicitar mediante oficio N°979-2014/2015-REAA-CR dirigido al Presidente del Poder Judicial y de la Corte Suprema de Justicia, el expediente judicial del supuesto delito contra la salud — Trafico Ricito de Drogas en agravio de la sociedad, seguida contra los señores Jhon Charles Kirch. Jr jefe de Seguridad de Lima Airport Partners LAP Ana Maria Pedrera Ruiz, supervisora de seguridad de LAN y otros.
• Al dia de hoy 27 de marzo del 2015, nos encontramos realizando la gestión para la pronta incorporación de lo solicitado al Poder Judicial.
CONCLUSIONES
Expresar nuestra invocación a fin de que el Ministro de Transportes denuncie el Convenio Aéreo vigente con Chile, consiguientemente el resarcimiento económico, y el llamado acuerdo de 1993, en donde supuestamente las autoridades de Aeronáutica Civil de ambos países renunciaron a pedir compensaciones.
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• Que no se suscriban nuevos permisos que contemplen las quintas libertades en los nuevos Memorándums de Entendimiento con la República de Chile. Lo cual involucra que en el Md E que se pueda suscribir con la señalada República, a partir de Abril del 2015, no se conceda las quintas libertades. Salvo que imprescindiblemente se acuerde compensaciones económicas debidamente evaluadas y acordes con la magnitud de las utilidades de los permisos que se pudiere brindar.
• Que el Perú impulse su línea aérea de bandera para que tenga la preferencia de los derechos de tráfico, en ejercicio de la soberanía de su espacio aéreo.
RECOMENDACIONES
El principio de reciprocidad debe anteponerse en toda negociación Aeronáutica. En tal sentido, resulta utópica una objetiva reciprocidad en el ejercicio de los derechos de tráfico entre Perú y Chile, máxime, teniendo en cuenta la debilidad del Perú dotado por empresas débiles, y un país como Chile, que maneja no solo los derechos de tráfico a nivel internacional, sino el 70% del mercado interno, y además la inaplicabilidad por la falta de potencialidad del tráfico. Por tanto, resulta inadmisible para nuestra realidad, que en las negociaciones bilaterales Perú- Chile, la Dirección de Aeronáutica Civil, y el Ministerio de Transportes, negocien o autoricen ningún tráfico de quinta libertad a favor de Chile, salvo compensación económica, debidamente evaluada, a favor del Estado peruano.
• La Denuncia, en términos de Derecho internacional público, es la declaración unilateral a través de la cual un Estado decide retirar su consentimiento de un Acta o Memoranda de entendimiento entre autoridades de Aeronáutica Civil, rompiendo la relación obligatoria que le vinculaba a través del mismo, basado en el principio de soberanía de los estados; al igual que los estados pueden vincularse a otros, contrayendo obligaciones mediante los tratados, pueden desvincularse por su mera voluntad mediante una denuncia expresa.
• Resulta inconveniente para el Peru acordar la doble tributación, puesto que el Peru no ejerce el servicio de Quintas Libertades y no posee flota aérea con matricula Nacional, por tanto en cualquier acuerdo posterior amerita una Tributaicon compartida de manera bilateral.
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III. ACUERDOS ENTRE PERU — COLOMBIA (EN PROCESO DE ACOPIO INFORMAICONAL)
La Aeronáutica Civil, tiene como objetivos del Estado Incentivar el desarrollo de una aviación civil segura en el Perú; Promover la integración del territorio nacional, especialmente la de las zonas geográficamente alejadas; Fomentar la vinculación permanente del Perú con los demás países, a través de empresas de transporte aéreo nacionales o extranjeras; Fomentar la ampliación de los servicios ofertados por las empresas de transporte aéreo, como un medio para promover el incremento de la actividad turística.
El Convención de Chicago, en 1944, se realizó en la ciudad de Chicago, la Convención de Chicago, en donde se concretó el "Convenio sobre Aviación Civil Internacional".
Los gobiernos de ambos países (Perú — Colombia), con la finalidad de unir o enlazar las fronteras, suscribieron un convenio en el 2003, del mismo que se desprenden varios intereses de ambos países para unificar las relaciones aerocomerciales.
Una de las ideas es fortalecer la integración que ambos tienen desde ya hace mucho tiempo, desde el convenio de cooperación aduanera de 1938, y todos los avances realizados hasta el momento.
DESCRIPCIÓN DEL ACUERDO 582:
En este caso se establece libertad total para la explotación de mercados de tercera, cuarta, sextas intra y extra-regionales y quintas entre los países firmantes del Acuerdo de Cartagena y la múltiple designación. Sin embargo, tampoco se prevén quintas libertades para Perú que compensen las sextas naturales que explota Colombia.
Las sextas naturales que puede explotar una empresa ecuatoriana es hacia el "Cono Sur", es decir mercados como Colombia - Chile, Colombia -Argentina y Colombia - Brasil, pero representan volúmenes de tráfico significativamente menores a los de Perú - EE.UU. o Perú - Europa, en los cuáles interviene la empresa colombiana Avianca, Aerovías Nacionales de Colombia S.A. , compañía Servicio Aéreo Colombiano — SACO.
ANÁLISIS DEL ACUERDO
Sobre la Decision 582 de la Comunidad Andina de Naciones suscrita el 04 de mayo del 2004, regula las condiciones para la realización de los vuelos dentro y fuera de la Sub- Region, el otorgamiento de los permisos y autorización, tarifas, tributación y comercialización entre otros.
Se debe tener en cuenta que en el mencionado acuerdo se le entrega al pais del nor-oriente (Colombia) libre ejercicio de derechos de las tercera, cuarta y quinta libertad en vuelos regulares separadamente o en combinación de la
CAN, asimismo en carga se le entrega libre ejercicio de derechos de tercera, cuarta y quinta libertad del aire en vuelos reguulares dentro de la CAN y abierto para vuelos no regulares y fuera de la CAN.
Lo acordado entre estos países no merece una alta valoración por cuanto se están limitando las posibilidades de desarrollo de la red hacia el norte de las empresas peruanas, como seconoce el Perú no cuenta con aerolínea de bandera con lo cual no se beneficia con estos convenios en MATERIA AÉREA (DECISION 582) NI TRIBUTARIA (DECISION 40 — DOBLE TRIBUTACIÓN).
En julio de 2005, se aprobó la Decisión 619 que establece los derechos y obligaciones de los usuarios, transportistas y operadores de los servicios de transporte aéreo regular y no regular en la Comunidad Andina; por hacerse necesaria la armonización de las exigencias en materia de protección del usuario (el principal sustento de la actividad aeronáutica) a las que están sujetos en la Subregión, los prestadores de servicios de transporte aéreo y otros conexos, a través del establecimiento de un marco jurídico común y estable, que promueva la libre prestación de los servicios del transporte aéreo para la movilización de personas y el intercambio de bienes y servicios.
Por otra parte, a través de la Decisión 650 (15 Nov. 2006)- Estadísticas comunitarias sobre el transporte aéreo, los Países Miembros se comprometen a elaborar y transmitir estadísticas comunitarias sobre la prestación de los servicios de transporte aéreo internacional, regulares y no regulares, de pasajeros, carga y correo, separadamente o en combinación, realizados en sus respectivos territorios; así como, de otros aspectos relacionados con la infraestructura y calidad del servicio del transporte aéreo, necesarios para la formulación, seguimiento y evaluación de las políticas en materia de transporte aéreo que se desarrollen en el ámbito comunitario.
CONCLUSIONES
La reforma política debería implementar de las siguientes etapas:
Primera etapa: Apertura de los mercados extra-regionales a todos los países de la Región. Los ubicados "al norte" del otro concederían quintas libertades y los "del sur" formalizarían las sextas.
Segunda etapa: Asociación comercial entre empresas. La política comenzaría a tener sentido cuando se trate la expansión de la actividad a nuevas escalas extraregionales y se comprenda que ello es imposible sin una colaboración destinada a consolidar los tráficos.
Tercera etapa: Asociación productiva entre empresas. La asociación comercial generará una situación de mutua dependencia entre las líneas aéreas que impulsara la implementacion de métodos para garantizar el cumplimiento de los servicios. Ello traerá aparejada la firma de acuerdos operativos que solamente tendrán sentido sobre la base de flotas homogéneas, programas comunes decapacitacion de personal, mutuo reconocimiento de estándares y servicios de mantenimiento, y un marco regulatorio técnico armonico en toda la región. Paulatinamente se generara un esquema de operación conjunta que podrá constituir un instrumento contundente para la necesaria reducción de costos a través de las economías de escala. IN
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Los transportadores tienen la tendencia a oponerse a los aumentos de competencia, bajo el argumento que las tarifas ya son demasiado bajas y una reducción adicional pondría en peligro la rentabilidad de los servicios. Al respecto, cabe recordar que las tendencias de liberalización de política aérea han surgido por lo general a nivel del poder ejecutivo, en muchos casos con cierto rechazo de los organismos sectoriales, que tienden a proteger a la industria por sobre el consumidor.
Apertura de los Mercados Extra-regionales:
Una política de flexibilización regulatoria a nivel subregional implicaría la concesión de derechos de quintas de los países del norte hacia los países del sur, así como una formalización de los derechos de sexta a ser explotados por los países del norte. Esto significaría que las líneas aéreas de los países ubicados al sur podrían realizar escalas en los países del norte para levantar tráfico hacia destinos fuera de la región, compitiendo con los operadores de los países del norte. Y de la misma manera, las líneas aéreas de los países del norte, podrían hacer libre uso del derecho de recolectar pasajeros de los países del sur, llevándolos a sus ciudades base y reembarcándolos a países fuera de la región.
Los cambios de política aérea por parte de los estados generarían, en un primer término, un aumento de la competencia, lo cual se traduciría en una evidente ventaja para los usuarios y en un ambiente más complicado para los operadores aéreos.
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Apertura de los Mercados Extra-regionales:
Una política de flexibilización regulatoria a nivel subregional implicaría la concesión de derechos de quintas de los países del norte hacia los países del sur, así como una formalización de los derechos de sexta a ser explotados por los países del norte. Esto significaría que las líneas aéreas de los países ubicados al sur podrían realizar escalas en los países del norte para levantar tráfico hacia destinos fuera de la región, compitiendo con los operadores de los países del norte. Y de la misma manera, las líneas aéreas de los países del norte, podrían hacer libre uso del derecho de recolectar pasajeros de los países del sur, llevándolos a sus ciudades base y reembarcándolos a países fuera de la región.
Los cambios de política aérea por parte de los estados generarían, en un primer término, un aumento de la competencia, lo cual se traduciría en una evidente ventaja para los usuarios y en un ambiente más complicado para los operadores aéreos.
ACUERDO COMERCIAL MULTIPARTES ENTRE EL PERU, COLOMBIA Y LA UNION EUROPEA
El Acuerdo comercial entre la Unión Europea y el Perú entró en vigencia el 1° de marzo de 2013. Según las estimaciones de la Comisión Europea, cuando el Acuerdo Comercial, los exportadores de la UE se ahorrarán 270 millones de euros anuales en concepto de derechos de aduana. También contribuirá a una mayor apertura de los mercados por ambas partes e incrementará la estabilidad y previsibilidad del marco comercial.
PRINCIPALES VENTAJAS DEL ACUERDO
El Acuerdo abre oportunidades de mercado a las principales industrias exportadoras de la UE, que se benefician de la supresión de aranceles. Por ejemplo, representa más de 33 millones de euros de reducción de aranceles para el sector del automóvil y piezas de automóviles, alrededor de 16 millones de euros para los productos químicos y unos 60 millones de euros para los productos textiles. Otras importantes reducciones arancelarias son las de productos farmacéuticos y telecomunicaciones.
La UE abre su mercado a los exportadores de Perú y Colombia, liberalizando desde la entrada en vigor del Acuerdo los productos industriales y pesqueros otorgando concesiones arancelarias importantes a la agricultura. Se espera que ello tenga un impacto directo en el crecimiento y el empleo de estos países, así como que contribuya a hacer progresar la cadena de valor de sus economías.
El Acuerdo establece un conjunto de normas que van más allá de lo acordado en el marco multilateral, entre otras cosas sobre barreras no arancelarias para el acceso al mercado, competencia, transparencia y derechos de propiedad intelectual, y permite en particular proteger más de 100 indicaciones geográficas de la UE en los mercados de Colombia y Perú.
El Acuerdo promueve las mejores prácticas acordadas a escala internacional, garantizando al mismo tiempo un entorno transparente, no discriminatorio y previsible para los operadores y los inversores a través de un mecanismo destinado a abordar las barreras no arancelarias, así como, en su caso, un mecanismo avanzado de solución de diferencias bilaterales.
El Acuerdo incluye también un capítulo sobre cooperación para promover la competitividad y la innovación, modernizar la producción y facilitar el comercio y la transferencia de tecnología entre las Partes.
Por último, el Acuerdo cuenta con una cláusula de adhesión que abre la puerta a la participación en él a otros países miembros de la Comunidad Andina, cuando lo consideren conveniente.
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TRATO NACIONAL
El artículo 21 del Acuerdo confirma las obligaciones de las partes según la Organización Mundial de Comercio respecto al Trato Nacional. La aplicación de tales compromisos, tal como se aplican a una serie de obstáculos no arancelarios, es la que determina la eficacia del Acuerdo a la hora de facilitar el comercio.
En relación con las medidas comerciales no arancelarias, todas las Partes acuerdan:
No adoptar ni mantener ninguna prohibición ni restricción sobre la importación de ninguna mercancía procedente de otra parte ni sobre la exportación o venta para la exportación de ninguna mercancía destinada al territorio de la otra parte (a saber, restricciones cuantitativas);
No adoptar ni mantener ningún derecho ni impuesto, aparte de los cargos internos aplicados de conformidad con el tratamiento nacional; Habilitar o mantener, preferiblemente a través de Internet, información actualizada de todas las tarifas o cargos impuestos en relación con la importación o exportación; Garantizar que los procedimientos de concesiones de licencias a la importación y exportación sean compatibles con la OMC; y, garantizar que las empresas comerciales nacionales no operen de manera que generen obstáculos al comercio.
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OBSTÁCULOS TÉCNICOS AL COMERCIO
Existen una variedad de ámbitos en los que el comercio puede verse obstaculizado (deliberadamente o no) por los requisitos administrativos, legales e institucionales de un país.
El Capítulo IV sobre los Obstáculos Técnicos al Comercio (OTC) reafirma los derechos y las obligaciones en el marco del Acuerdo de la Organización Mundial de Comercio (OMC) sobre los OTC, pero pretende mejorar estas últimas disposiciones a través de la cooperación y de medidas más estrictas en términos de procedimientos. Esto está en consonancia con la política comunitaria que regula los Acuerdos de Libre Comercio. El acuerdo de la OMC sobre OTC requiere tratamiento nacional de los reglamentos técnicos y de la evaluación de cumplimiento e incluye un Código de conducta para los organismos responsables de la elaboración de las normas. Si se aumenta la cooperación, será posible mejorar con respecto al acuerdo de la OMC sobre las OTC.
Solo se requiere a las Partes que recomienden a los organismos privados responsables de la elaboración de normas que sigan las disposiciones del Capítulo IV. Se hace hincapié en varias opciones para la evaluación de la conformidad para acomodar las diferencias de enfoque existentes, y esto es común actualmente en otros Acuerdos de Libre Comercio de la UE.
Las principales medidas procedimentales están relacionadas con la notificación previa de los reglamentos técnicos y la obligación de ofrecer respuestas escritas a las opiniones que manifieste la otra Parte. Se prevé asistencia técnica (por parte de la UE) y se establece un Subcomité para que vele por la aplicación.
PROPIEDAD INTELECTUAL
El Acuerdo reafirma el compromiso de las partes con el Acuerdo de la OMC sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (conocido como ADPIC o TRIPS, por sus siglas en inglés) y el Convenio sobre la diversidad biológica y concede trato nacional y trato de Nación más favorecida (NMF), y reafirma el compromiso de las Partes con los acuerdos pertinentes sobre derechos de autor (el Convenio de Berna para la Protección de las Obras Literarias y Artísticas, la Convención de Roma sobre la protección de los artistas intérpretes o ejecutantes, los productores de fonogramas y los organismos de radiodifusión y los Tratados de la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI) sobre derecho de autor y sobre interpretación o ejecución y fonogramas) y las patentes (el Tratado de Budapest).
No obstante, solo hay unos pocos compromisos específicos aplicables que van más allá de estas disciplinas generales. En el caso de la biodiversidad, por ejemplo, las Partes acuerdan cooperar «para asegurar que los derechos de propiedad intelectual apoyen y no se opongan» a los derechos de las comunidades indígenas y locales, pero «con sujeción a sus legislaciones nacionales» (artículo 201, apartado 6). Se aplica una advertencia similar al compromiso de respetar, preservar y mantener el conocimiento, las innovaciones y las prácticas de las comunidades indígenas y locales.... (Artículo 201, apartado 30).
En relación con las marcas registradas, el Acuerdo compromete tanto a la UE como a Colombia a adherirse al «Protocolo de Madrid» de 1989 en un plazo de 10 años, pero en el caso de Perú, el requisito consiste únicamente en que «haga todos los esfuerzos razonables para adherirse» (artículo 202, apartado 2).
Las disposiciones sobre las indicaciones geográficas son mucho más explícitas y rigurosas. Todas las partes deben respetar las indicaciones geográficas incluidas en el Anexo XIII, así como todas las incorporaciones acordadas en el futuro y oponerse a registrar futuras marcas comerciales para el suministro de productos idénticos o similares de otro origen. En el caso de la UE se deben proteger más de cien indicaciones geográficas a la entrada en vigor del Acuerdo mientras que el caso de Perú son cuatro.
En cuanto a protección de datos, el Acuerdo no incluye ninguna prolongación de la duración de las patentes, una norma de cinco años sobre la protección de datos y ofrece flexibilidad en relación con el acceso a los medicamentos básicos, tal como se contempla en la Declaración de Doha de 2003 sobre Comercio y Medicamentos Básicos. Los procedimientos para la aplicación de los derechos de propiedad intelectual se enuncian con cierto detalle (Capítulo 4). Sin embargo, al igual que en el Acuerdo sobre los ADPIC, los tribunales de cada Parte serán los que tengan jurisprudencia para juzgar cualquier infracción.
La función del Acuerdo es de obligar los gobiernos a garantizar que el sistema de la administración de justicia reconozca los derechos de propiedad intelectual y que los propietarios de derechos extranjeros tengan el mismo acceso a la justicia que los nacionales. Sin embargo, el Acuerdo no requiere ningún tratamiento especial para la propiedad intelectual distinto del previsto para la aplicación de la legislación en general y tampoco conlleva ninguna implicación
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para los recursos previstos para la aplicación de la ley en general, o de la legislación que regula la propiedad intelectual en particular.
INVERSIONES
El Acuerdo prevé la liberalización de la inversión en forma de acceso al mercado a través del establecimiento y la concesión de tratamiento nacional, sujeto al compromiso establecido en el Anexo VII del Acuerdo.
Finalmente, el Acuerdo no cubre disposiciones sobre protección de inversiones, tales como aquellas disposiciones relativas específicamente a la expropiación y el trato justo y equitativo, ni cubre los procedimientos de solución de controversias inversor-Estado. La protección de la inversión se trata en los diferentes tratados de inversión bilaterales negociados entre la UE y los Estados miembros que continúan siendo válidos.
SERVICIOS
En el siguiente cuadro se resume el alcance principal de la liberalización previsto por el acuerdo en materia de Comercio de Servicios, Establecimiento y Comercio Electrónico en relación con el suministro transfronterizo de los servicios (Modos 1 y 2) y el derecho de establecimiento (Modo 3). En ambos casos, se ha adoptado un enfoque de lista positiva para las modalidades de negociación.
Ámbito de Suministro transfronterizo aplicación de los servicios (modos 1 y 2)
El suministro de un servicio:
Establecimiento (modo 3)
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Definición
a) del territorio de una Parte al territorio de la otra Parte (modo 1);
b) en el territorio de una Parte al consumidor de servicios de la otra Parte (modo 2).
Las medidas que afecta al suministro fronterizo están relacionadas con:
Cualquier tipo de empresa o profesional mediante: a) la constitución, adquisición o mantenimiento de una persona jurídica, o la creación o el mantenimiento de una filial o una sucursal en el territorio de la Parte a fin de realizar una actividad económica.
a) la adquisición, el pago o el uso de un servicio;
b) el acceso a y el uso de, en relación con el suministro transfronterizo de un servicio, servicios solicitados por, la Parte para ofrecerlos al
público en general
Universal, salvo la minería o la fabricación de materiales nucleares, la producción o el comercio de armas y municiones, los servicios audiovisuales, el transporte de cabotaje de vías navegables, el procesamiento, la eliminación y el desecho de residuos tóxicos, y los servicios de transporte aéreo nacional e internacional.
Listas positivas
Ninguna disposición
Cobertura sectorial
Universal, salvo los servicios audiovisuales, el cabotaje marítimo nacional, y los servicios de transporte aéreo nacional e internacional
Modalidad de negociación
Nación más favorecida
Listas positivas
Ninguna disposición
Trato nacional
Acceso al mercado
Disposición general, Artículo 120
Disposición general, Artículo 119
Disposición general, Artículo 113
Disposición general, Artículo 112
El artículo 116 sobre promoción de inversiones y revisión, que establece que con miras a una liberalización progresiva de las inversiones, la UE y los países Andinos signatarios en el ámbito de sus respectivas competencias, buscarán la promoción de un entorno atractivo y estable para la inversión recíproca.
Esto incluye la revisión del marco legal de la inversión, el entorno de las inversiones y el flujo de inversiones.
Dicha revisión tendrá lugar a más tardar cinco años después de la entrada en vigor del presente Acuerdo.
Revisión Ninguna disposición
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Para los sectores cubiertos, no se permiten las siguientes limitaciones cuantitativas sobre el acceso al mercado:
El número de establecimientos, incluidos cuotas, monopolios, derechos exclusivos u otros requisitos como las pruebas de las necesidades económicas; el valor total de las transacciones o los activos en forma de cuotas o de pruebas de necesidades económicas; el número total de operaciones o la cantidad total de producción; el número total de personas físicas que pueden emplearse en una actividad o establecimiento económicos concretos; la participación del capital extranjero como límite porcentual máximo a la tenencia de acciones por extranjeros, o como valor total de las inversiones extranjeras individuales o agregadas; y medidas que restringen o requieren tipos de establecimientos o de empresas conjuntas específicos a través de los cuales un inversor de otra parte puede desarrollar una actividad económica.
Tal como se ha indicado en el Cuadro anterior, las partes acuerdan realizar una revisión de los flujos de inversión y de su promoción, antes de que hayan transcurrido 5 años desde la aplicación del Acuerdo Las limitaciones sobre el establecimiento en el mercado peruano se incluyen en los siguientes sectores:
• pesca y acuicultura;
• minería y explotación de canteras;
distribución de energía eléctrica, gas y agua;
transporte fluvial interior (y servicios complementarios);
prisiones y servicios de seguridad.
También se establecen limitaciones en las propiedades de los extranjeros en las regiones ribereñas, en las costas nacionales o en los territorios insulares.
En relación con el suministro transfronterizo de servicios, en el Anexo VIII del Acuerdo se enumeran los sectores cubiertos. Los compromisos asumidos por Perú en todos los sectores del Acuerdo superan significativamente a los contemplados en el GATS.
En términos generales, los sectores servicios liberalizados por la UE coinciden u-) con sus intereses clave. Como se ha mencionado anteriormente, los
compromisos ofrecidos por Perú, como mínimos, son tan positivos como los que -0 cb ofrece Perú en otros Acuerdos de Libre Comercios importantes y, en algunos o casos, la UE ha obtenido mejores concesiones en relación con: El personal
clave y servicios de transporte marítimo y aéreo.
CC El Modo 4 de la terminología de GATS contempla el acceso de las personas z físicas que prestan servicios. La decisión de la UE de conceder acceso
preferencial al mercado a Perú en relación con los ámbitos sensibles del Modo 4, es decir, a los proveedores de servicios contractuales y a profesionales
CC O_ independientes, está en consonancia con la política comunitaria en otras
negociaciones y Acuerdos de Libre Comercio. El Capítulo 4 sobre la presencia
o cr temporal de las personas físicas con fines empresariales es aplicable a todas
las medidas relacionadas con la entrada y la estancia temporal de personal
clave en su territorio, así como de alumnos graduados, vendedores de servicios empresariales, proveedores de servicios contractuales, profesionales independientes y visitantes a corto plazo con fines empresariales.
Al mismo tiempo, estas categoría del personal están vinculadas con los sectores comprometidos en relación con el Establecimiento (Modo 3) y con el Suministro transfronterizo de servicios en el caso de los proveedores de servicios empresariales. Los principios normativos se establecen en el Capítulo V específicamente para: servicios informáticos, servicios de correo postal y mensajería, telecomunicaciones, servicios financieros, servicios marítimos y comercio electrónico, etcétera.
DESARROLLO SOSTENIBLE
El Título IX del Acuerdo, titulado «Comercio y Desarrollo Sostenible», contiene un conjunto independiente de disposiciones relativas a las normas laborales y medioambientales.
COOPERACIÓN
El Acuerdo prevé una larga lista de actividades de cooperación relativas a la protección laboral y ambiental en el marco de las actividades de cooperación habituales de la UE.
Las Partes también acuerdan «promover» varios intereses, como «el comercio y la inversión extranjera directa en bienes y servicios ambientales, las mejores prácticas empresariales relacionadas con la responsabilidad social corporativa, y mecanismos flexibles que contribuyan al desarrollo sostenible» (artículo 271), así como el cambio climático (artículo 275).
OBLIGACIONES
Más allá de la cooperación, las partes «reconocen» que el Acuerdo incorpora, por referencia, los convenios fundamentales de la OIT y determinados acuerdos medioambientales multilaterales, por lo que estas obligaciones se convierten en vinculantes en virtud del Acuerdo.
En relación con las normas laborales, el Acuerdo establece que cada Parte se compromete con la promoción y aplicación efectiva en sus leyes y prácticas en todo su territorio de las normas fundamentales de trabajo reconocidas a nivel internacional, tal como se encuentran contenidas en los Convenios Fundamentales de la Organización Internacional del Trabajo (en adelante «01T»): a) la libertad de asociación y el reconocimiento efectivo del derecho a la negociación colectiva; b) la eliminación de todas las formas de trabajo forzado u obligatorio; c) la abolición efectiva del trabajo infantil; y d) la eliminación de toda discriminación en lo que se refiere al empleo y la ocupación.
En relación con las normas medio ambientales, las Partes «reafirman su compromiso de aplicar de manera efectiva en sus leyes y prácticas» una lista de acuerdos medioambientales multilaterales. Así, las Partes se comprometen a no reducir sus niveles de protección para incentivar el comercio o la inversión y a no dejar de aplicar de manera efectiva sus leyes ambientales y laborales, de manera que afecte el comercio o la inversión entre las Partes.
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COMPRAS PÚBLICAS
El tema de las contrataciones públicas se trata en el Título VII y en el Anexo XII del Acuerdo. El texto principal establece los principios generales y el alcance del Acuerdo mientras el Anexo se establece las entidades de contratación contempladas, el umbral para el valor de los contratos sobre los que se aplican las disposiciones y cualquier contratación que quede excluida (por ejemplo, el apoyo a la agricultura, los programas sociales y el equipo de defensa sensible). En el Anexo también se establecen las características principales del proceso para la adjudicación de contratos públicos: dónde han de publicarse las ofertas, los requisitos documentales, las adjudicaciones de contratos y los plazos
En términos generales, el acuerdo habilita una amplia proporción de la contratación pública a las empresas mediante la concesión del tratamiento nacional. No obstante, dicha «liberalización» se aplica solo a las entidades de compra contempladas en los programas del país que superan los umbrales de valor contractual que se aplican a cada tipo de contratación pública. Estos umbrales son 130 000 DEG (Derechos especiales de giro) para los bienes y los servicios, 5 millones DEG para la construcción y 400 000 DEG para los bienes y servicios adquiridos por las entidades públicas (y por el Gobierno local en Perú). Estos umbrales se establecen para maximizar el ámbito de cobertura, al mismo tiempo que se minimizan los costes de conformidad y se ajustan los que están establecidos en el Acuerdo sobre Contratación Pública (ACP) de la OMC.
ANTECEDENTES
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El Acuerdo Comercial se empezó a negociar entre la UE y Colombia, Ecuador y Perú en enero de 2009. Ecuador suspendió su participación en las negociaciones en julio de 2009. Se celebraron nueve rondas de negociación entre enero de 2009 y marzo de 2010, fecha en la que las negociaciones concluyeron positivamente.
El Acuerdo con Perú entró en vigor el 1 de marzo de 2013. Se aplica provisionalmente hasta que se complete el proceso de ratificación por los 28 Estados miembros de la UE. Las empresas, sin embargo, pueden beneficiarse de todas las preferencias comerciales que figuran en el acuerdo desde el primer día de la aplicación provisional.
La UE es la tercera fuente las importaciones peruanas (principalmente maquinaria y equipos de transporte) y el principal destino de sus exportaciones (principalmente combustibles y productos mineros). El acuerdo comercial representa una oportunidad importante para las exportaciones agrícolas y pesqueras peruanas, que ya representan casi un tercio de todas las exportaciones del país a la UE. El comercio UE—Perú ha crecido significativamente en los últimos años y su volumen alcanzó los 9,2 miles de millones de euros en 2011, lo que corresponde al 16% del volumen comercial de Perú.
EXPANSIÓN DEL JORGE CHÁVEZ COLISIONA CONTRA LA FALTA DE ESPACIO
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En el mejor escenario posible para el sector aerocomercial peruano, la segunda pista de aterrizaje del aeropuerto internacional Jorge Chávez (AIJCh) se comenzará a construir el 1 de enero del 2016. Es decir, dentro de un año y medio. Para entonces, el Estado deberá haber entregado, por fin, el 100% de los terrenos que necesitará Lima Aiport Partners (LAP), concesionario de nuestro primer terminal aéreo, para edificar la obra. Luego, y siempre proyectando que todo suceda tal y como está previsto, habrá que esperar hasta el 2020 para que la nueva infraestructura sea utilizable. El 2020, o sea, una década después de cuando debió estar lista. Lo dicho, vale aclarar, en el mejor escenario posible. Nadie quiere pensar qué sucederá si algo tarda más de lo debido.
Lo preocupante del caso es que, hasta ahora, en lo que respecta a la construcción de la segunda pista de aterrizaje, todo ha tardado más de lo debido. Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), recuerda que desde que se firmó el contrato de concesión entre el Estado y LAP, en el 2001, se han rubricado seis adendas para modificarlo, y al menos tres de ellas han servido para postergar la entrega de los 7 millones de metros cuadrados donde tendrán que levantarse, además de la pista, nuevas plataformas para el estacionamiento de naves, hangares, terminales de pasajeros, centros de convenciones y oficinas administrativas. La nueva fecha para comenzar es el 1 de enero del 2016. ¿Cuánto perderá Lima como 'hub' aéreo de Sudamérica si se aplaza otra vez?
Según Luis Sicheri, decano de la facultad de Turismo Sostenible de la Universidad Científica del Sur (UCSUR), el Jorge Chávez urge de una ampliación significativa de su capacidad para ser un centro de conexiones competitivo a escala regional. "Si no, los 'hubs' de Bogotá (Colombia), Quito (Ecuador) y Santiago de Chile lo pasarán por encima", apunta, y añade que ya en estos aeropuertos se han iniciado ambiciosos proyectos para que puedan soportar el doble o el triple de su actual tráfico de pasajeros.
"La ubicación geográfica de Lima —casi al centro del continente, por el lado del Pacífico— favorece al aeropuerto, y con las mejoras que hasta hoy ha hecho LAP a su infraestructura ya se puede inferir el potencial que tiene, a partir del crecimiento de su tráfico de pasajeros en los últimos 13 años", comenta Luis Villa, gerente general de laCámara Nacional de Turismo (Canatur).
En efecto, las estadísticas oficiales refieren que el aeropuerto pasó de 4,1 millones de pasajeros y 114 mil toneladas de carga y correo en el 2001 a 14,9 millones de pasajeros y a 296 mil toneladas de carga y correo en el 2013.
En ese período, además, el concesionario invirtió más de US$305 millones en el complejo aerocomercial y entregó al Estado más de US$1.353 millones por la concesión, destaca Jorge Von Wedemeyer, presidente del comité ejecutivo de LAP. Hay, en la cartera de proyectos para la ampliación, por cierto, otros US$850 millones a invertir, según el gerente general, Juan José Salmón.
Pero el caso es que, ahora, y sea lo que fuere que se haya hecho para mejorarlo, en el Jorge Chávez ya no entra un alfiler. De acuerdo con Carlos Gutiérrez, está más que saturado. "Su capacidad máxima es para operar con 10 millones de pasajeros al año, y recibe casi 15 millones", explica. Ello en lo que compete a la densidad de personas en sus instalaciones. En cuanto a las áreas para el parqueo, mantenimiento y operación de los aviones la situación es grave.
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IV. ACUERDOS ENTRE PERU — BRASIL (EN PROCESO DE ACOPIO INFORMACIONAL)
DESCRIPCIÓN DEL ACUERDO
El acuerdo establece las frecuencias permitidas según el tipo de rutas, diferenciando tres categorías de rutas por cada parte; rutas troncales, rutas amazónicas y rutas no troncales.
Dentro de las rutas troncales, se otorga a Brasil el derecho de tráfico desde cualquier punto del país, vía puntos intermedios en Bolivia, para Iquitos y/o Cuzco y/o Lima y puntos más allá de Perú, hacia México, Los Angeles y Tokio.
Para el Perú, las rutas troncales incluyen las rutas desde cualquier punto del país, vía puntos intermedios en Bolivia, hacia Sao Paulo y/o Río de Janeiro y puntos más allá de Brasil, hacia Buenos Aires, Frankfurt y Madrid.
Para las rutas troncales, se permiten ocho (8) frecuencias semanales, de las cuales hasta tres frecuencias (3) podrán gozar de derechos de tráfico de 5ta libertad hacia Bolivia, y hasta tres (3) frecuencias semanales con derechos de 5ta hacia puntos más allá de Perú.
Asimismo, en el marco de un acuerdo de fortalecimiento y cooperación transfronterizo, ambos países concuerdan establecer un régimen de vuelos amazónicos, comenzando con 7 frecuencias semanales y aumentando conforme lo dicte la demanda. Estos vuelos conectarían las ciudades de Iquitos, Tarapoto, Pucallpa, Puerto Maldonado, Arequipa, Cuzco y Tacna en Perú, con las ciudades de Cruzeiro do Sul, Tabatinga, Río Branco, Porto Velho, Boa Vista, Manaus, Cuiabá y Campo Grande, en Brasil.
Por último, se acuerda un régimen de operaciones no troncales, inicialmente con hasta siete (7) frecuencias semanales, desde puntos en el Perú hacia Porto Alegre, Salvador, Brasilia, Belo Horizonte, Fortaleza, Natal, Recife, Cuiabá, Campo Grande y Curitiba; y desde puntos en Brasil hacia puntos en el Perú.
ANÁLISIS DEL ACUERDO
Este acuerdo es muy flexible, ya que permite a los operadores brasileños la operación de 4 puntos en la región amazónica, y dos puntos en la costa del Pacífico, además de Lima. Del mismo modo, permite a los operadores peruanos operar a 10 puntos de la región amazónica, además de otros 8 puntos de la costa Atlántica más Sao Paulo y Río de Janeiro.
Para el resto de las rutas, la falta de un mercado sustancial es una limitante para el desarrollo de las rutas amazónicas como no troncales. Sin embargo, las condiciones están dadas para la expansión de los servicios en esta zona.
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CONCLUSIONES
Un proceso de armonización normativa que fuera previo a un esquema de desregulación, complicaría el proceso por cuanto no existiría una diferencia sustancial entre las normas de los países que represente ventajas derivadas de marcos flexibles, ya que imperaría un régimen homogéneo en toda la región.
El análisis de los niveles de productividad de las líneas aéreas de la región, con la finalidad de identificar las consecuencias que la falta de una producción integral genera en los niveles de productividad. Este análisis concluyó por identificar factores culturales entre los operadores de la región que limitan la producción integral, independientemente de las regulaciones vigentes.
En busca de la formulación de estrategias de política de transporte aerocomercial para los gobiernos del Perú y Brasil que incentiven la integración regional se proyecta sobre la visión que tienen los participantes activos de la industria, deduciéndose que están principalmente orientados a la facilitación del intercambio de recursos de capital y humanos entre los 2 países.
Surge de las conclusiones que la armonización de los marcos regulatorios técnicos, además de ser una tarea ardua y de difícil compaginación, culminará generando un ambiente igual o más restrictivo que el vigente en cada uno de los países. Por consiguiente, la verdadera liberalización normativa que permitirá la múltiple prestación de los recursos de ambos países, de manera integrada, provendrá del mutuo reconocimiento de las autoridades regulatorias. Un proceso de liberación total, en donde los recursos válidos para un país lo sean de manera automática para el otro, lo cual permitirá un mejor uso productivo de los recursos, con un mejor aprovechamiento del capital y mejores niveles de productividad.
Finalmente, es muy importante señalar 02 líneas de acción:
El primero, a mérito de que se produzca una interacción bilateral gubernamental con la finalidad de avanzar, previa evaluación de gestión, en los ajustes que se requiera en aplicación del acuerdo de Servicios Aéreos del 2012 (ASA) como consecuencia del comportamiento de su aplicación.
El segundo, la existencia de la necesidad de diseñar acuerdos con la República de Brasil dentro de la perspectiva de diseñar una mecánica operativa de vuelos transfronterizos, análogamente como existe con Colombia y Ecuador.
ANTECEDENTES
Se han suscrito acuerdos entre las autoridades de ambos países siendo el primero, el llevado a acabo en 1953, cuyo contenido se consigna a continuación:
PRIMER ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AEREO ENTRE EL PERÚ Y LOS ESTADOS UNIDOS DEL BRASIL- 1953.
El Gobierno de la República Peruana y el Gobierno de la República de los Estados Unidos del Brasil, considerando:
Que es conveniente favorecer el desenvolvimiento de la aviación comercial entre ambos países, con miras a estrechar sus vinculaciones y aumentar cada vez más, su intercambio;
Que es necesario organizar, en forma segura y ordenada, los servicios aéreos internacionales regulares, sin perjuicio de los intereses nacionales, teniendo en cuenta el desarrollo de la cooperación internacional en el campo de los transportes aéreos;
Que es aspiración de ambos llegar a un convenio general multilateral que rija a todas las naciones en materia de transporte aéreo internacional;
Que mientras no se celebre dicho Convenio general multilateral, en el que ambos sean Partes, es necesaria la celebración de un Acuerdo destinado a asegurar comunicaciones aéreas regulares entre los dos países, en los términos de la Convención Sobre Aviación Civil Internacional, acordada en Chicago el 7 de diciembre de 1944;
Han decidido celebrar el presente Acuerdo sobre Transporte Aéreo, a cuyo efecto nombraron sus respectivos Plenipotenciarios, a saber:
Su Excelencia él. Señor General D. Manuel A. Odría, Presidente de la República Peruana, al Excelentísimo Señor Ricardo Rivera Schereiber, Ministro de Relaciones Exteriores;
Su excelencia el señor doctor Gatulio Dornelles Vargas, presidente de la República de los Estados Unidos del Brasil, al excelentísimo señor Vicente Ráo, Ministro de relaciones Exteriores y brigadier Nero Moura, Ministro de Estado de los negocios de Aeronáutica.
Quienes después de haber exhibido recíprocamente sus Plenos poderes y encontrándoles en buena y Debida forma han convenido en los artículos siguientes:
ARTICULO I
Las Partes Contratantes se conceden recíprocamente los derechos que se especifican en el presente Acuerdo y en su Anexo, a fin de que se establezcan los servicios aéreos internacionales regulares descritos en ellos y que en adelante se denominarán "servicios convenidos".
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ARTICULO II
1. La Parte Contratante a la que se concede los derechos podrá a su criterio, iniciar, una vez ratificado el presente acuerdo, cualquiera de los servicios convenidos, siempre que:
a. La Parte Contratante a la que se han concedido los derechos designe una línea o líneas aéreas de su nacionalidad para la ruta o rutas especificadas;
b. La Parte Contratante que concede los derechos otorgue la licencia necesaria a la línea o líneas aéreas en cuestión, lo que hará sin demora, observando las disposiciones del párrafo No. 2 de este artículo y las del Artículo IV.
2. Las autoridades aeronáuticas de la Parte que concede los derechos pueden llamar a las líneas aéreas designadas para que prueben que se encuentran en condiciones de cumplir los requisitos prescritos en las leyes y reglamentos que normalmente aplican dichas autoridades al funcionamiento de líneas.
ARTICULO III
Con el fin de evitar prácticas discriminatorias y respetar el principio de igualdad de tratamiento:
1. Los derechos que una de las Partes Contratantes imponga o permita que se impongan a la línea o líneas aéreas designadas por la otra Parte Contratante, para el uso de los aeropuertos y otras facilidades, no serán superiores a las que paguen por el uso de tales aeropuertos y facilidades las aeronaves de su bandera empleadas, en servicios internacionales similares.
2. Los combustibles, aceites lubricantes y repuestos introducidos en territorio de una de las Partes Contratantes o puestos a bordo de aeronaves de la otra Parte Contratante en ese territorio, ya sea directamente por una línea aérea designada o por cuenta de tal línea y destinados únicamente al uso de sus aeronaves, gozarán del tratamiento dado a las líneas nacionales o a las líneas de la nación más favorecida, en lo que respecta a derechos aduaneros, derechos de inspección y otros derechos y cargas nacionales.
3 Las aeronaves de una de las Partes Contratantes utilizadas en la explotación de los servicios convenidos y los combustibles, aceites lubricantes y repuestos, equipo normal y provisiones de abordo, siempre que estén en dichas Aeronaves, estarán exentos de derechos de aduana, derechos de Inspección y derechos o cargos semejantes en el territorio de la otra parte contratante, aunque lleguen a ser utilizados por aeronaves en vuelo en ese territorio.
ARTICULO IV
Las Partes Contratantes se reservan el derecho de negar la licencia de funcionamiento a una línea aérea designada por la otra Parte Contratante o de revocar tal licencia cuando. no juzguen suficientemente acreditado que el mínimo de 51% de la propiedad y el control efectivo de la referida línea estén en
manos de nacionales de la otra Parte Contratante, o, en caso de incumplimiento por esa línea aérea de las leyes y reglamentos referidos en el Artículo 13 de la Convención sobre Aviación Civil Internacional citada, o de las condiciones bajo las cuales se conceden los derechos de conformidad con este Acuerdo y su Anexo, o cuando las aeronaves en tráfico no sean tripuladas por nacionales de la otra Parte Contratante, excepto en los casos de adiestramiento del personal navegante, por un máximo de tres meses.
ARTICULO V
En caso de que cualquiera de las Partes Contratantes desee modificar los términos del Anexo al presente Acuerdo o usar de la facultad prevista en el Artículo IV precedente, podrá promover una consulta entre las autoridades aeronáuticas de las dos Partes Contratantes. Tal consulta deberá iniciarse dentro del plazo de sesenta días a partir de la fecha de la notificación respectiva.
Cuando las referidas autoridades concuerden en modificar el Anexo, la modificación entrará en vigor después de ser confirmada por cambio de notas por la vía diplomática.
ARTÍCULO VI
Las divergencias entre las Partes Contratantes relativas a la interpretación o aplicación del presente Acuerdo o de su Anexo que no estuvieran sujetas a las normas prescritas en el Capítulo XVIII de la Convención sobre Aviación Civil Internacional citada y que no pudieran ser resueltas por medio de una consulta, deberán ser sometidas a un juicio arbitral.
ARTÍCULO VII
Cualquiera de las Partes Contratantes podrá, en todo tiempo, notificar a la otra su deseo de rescindir este Acuerdo. La notificación será comunicada simultáneamente a la Organización de Aviación Civil Internacional. Hecha la notificación, este Acuerdo dejaraá de regir seis (6) meses después de la fecha del recibo de la notificación por la otra parte contratante, salvo que fuere retirada de común acuerdo antes de expirar el plazo. Si la parte contratante a la que se dirigió la notificación no acusara recibo de ella, se le dará por notificada catorce (14) días después de que la organización de Asociación Civil Internacional haya acusado el recibo correspondiente.
ARTÍCULO VIII
Al entrar en vigencia una convención multilateral ratificada por las dos partes contratantes, el presente Acuerdo y su Anexo quedarían sujetos a las modificaciones resultantes de dicha convención multilateral.
ARTÍCULO IX
El presente Acuerdo sustituye a cualesquiera licencias, privilegios o concesiones que pudieran existir al tiempo de su ratificación, otorgados a
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cualquier título por una de las Partes Contratantes a favor de líneas aéreas de la otra Parte Contratante.
ARTÍCULO X
El presente Acuerdo y todos los Contratos relativos al mismo serán registrados en la Organización de Aviación Civil Internacional.
ARTICULO XI
Para la aplicación del presente Acuerdo y sus anexos, se tendrá en cuenta:
a. La expresión "autoridades aeronáuticas" significará* en el caso de la República Peruana, el Ministro- de Aeronáutica, y, en el caso de la República de los Estados Unidos del Brasil, el Ministro de Aeronáutica, o en ambos casos, cualquier persona u organismo qué esté autorizado a ejercer las funciones correspondientes a los mismos.
b. La expresión "línea aérea designada" significara cualquier empresa que una de las Partes Contratantes hubiera designado para explotar los servicios convenidos y a cuyo res pecto se haya hecho una comunicación por escrito a las autoridades aeronáuticas competentes de la otra. Parte Contratante, según lo dispuesto en el Artículo II del presente Acuerdo.
c. El concepto de "servicio aéreo Internacional regular" se refiere al servicio internacional ejecutado por líneas aéreas designadas, con frecuencia uniforme y según horarios y rutas preestablecidas y aprobadas por las Partes Contratantes.
ANEXOS
El Gobierno del Perú concede al Gobierno de la República de los Estados Unidos del Brasil el derecho de explotar, por intermedio de la línea o líneas aéreas que éste designe, los servicios aéreo“ en las rutas especificadas en el Cuadro II anexo.
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El Gobierno de la república de los Estados Unidos del Brasil concede al Gobierno de la República Peruana el derecho de explotar, por intermedio de la línea o líneas aéreas que éste designa, los servicios aireos en .las rutas especificadas en el Cuadro I anexo
III
La línea o líneas de transporte aéreo designadas por las Partes Contratantes en los términos del Acuerdo y del presente Anexo, gozarán en el territorio de la otra Parte Contratante, en cada una de las rutas establecidas en los Cuadros anexos, del derecho de tránsito y de escala*" para fines no comerciales en los aeropuertos abiertos el tráfico internacional, así como el derecho a desembarcar y desembarcar tráfico internacional de pasajeros., carga y correo, en los puntos enumerados en los referidos cuadros, bajo las condiciones reguladoras de la Sección IV:
IV
a. La capacidad de transporte ofrecida por las líneas aéreas de las dos Partes Contratantes deberá mantener una estrecha relación con la demanda de tráfico
b. Deberá asegurarse un trato justo y equitativo a las líneas aéreas designadas por las dos Partes Contratantes para que puedan gozar de/igual oportunidad en la explotación de los servicios convenidos.
c. Las líneas aéreas designadas por las Partes Contratantes deberán tener en consideración sus intereses recíprocos cuando exploten rutas o secciones comunes de una ruta, a fin de no afectar indebidamente los, respectivos servicios.
d. Los servicios: convenidos tendrán por objeto principal ofrecer una capacidad adecuada a la demanda de tráfico entre el país a que pertenece la línea aérea y el país ' a que se destine el tráfico.
e. El derecho de la línea aérea designada a embarcar y desembarcar» en los puntos y rutas especificadas, tráfico internacional con destino o procedente de terceros países, se ejercerá de conformidad con los principios generales del desarrollo ordenado de transporte aéreo aceptados por las dos Partes Contratantes, de modo que la capacidad esté adaptada:
1. A la demanda de tráfico entre el país de origen y los países de destino;
2. A las exigencias de una explotación económica de los servicios considerados, y
3. La demanda de tráfico existente en las regiones atravesadas, respetando los intereses de los servicios locales y regionales.
V
Las consultas previstas en el Artículo VII del Acuerdo podrán especialmente realizarse a pedido de una de las Partes Contratantes, a fin de examinar las condiciones según las cuales deben ser aplicados los principios que se enumeran en la sección IV precedente y particularmente para evitar que una parte del tráfico sea desviada en perjuicio de una de las líneas aéreas designadas , entendiéndose que tales consultas no interferirán las medidas que cualquiera de las Partes Contratantes hubieren tomado con tal objeto.
VI
Las tarifas se fijarán a niveles razonables tomando en consideración todos los factores importantes, y en particular el costo de explotación, lucro razonable, tarifas cobradas por otras empresas y las características de cada servicio, tales como velocidad y comodidad.
Para que entren en vigor las tarifas de lo que cobrarán las líneas aéreas designadas por cada una de la Partes Contratantes entre puntos del territorio y puntos del territorio brasileño mencionados en los cuadros anexos, deberán someterse a la previa aprobación de las autoridades aeronáuticas. La tarifa propuesta deberá ser presentada como mínimo treinta (30) días antes de la fecha prevista para su vigencia, pudiendo acortarse ese período en casos especiales, si así lo acordaran las referidas autoridades aeronáuticas.
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Las líneas aéreas de las Partes Contratantes se pondrán de acuerdo sobre tarifas para pasajeros y carga que deberán aplicarse en las secciones secciones comunes de sus líneas, con conocimiento de las respectivas autoridades aeronáuticas, después de consultar si fuera del caso, a las líneas aéreas de terceros países que explotan los mismos recorridos, en todo o en parte.
Las recomendaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreos (I.A.T.A) serán tomadas en consideración para fijar las tarifas.
En caso de que las líneas aéreas no puedan llegar a un acuerdo sobre las tarifas a fijarse, las autoridades: aeronáuticas competentes de las dos; partes contratantes se esforzarán para llegar a una solución satisfactoria.
En último, caso, se, procederá en conformidad con lo dispuesto en. El Art° VI del Acuerdo.
VII
Cualquier modificación en las rutas aéreas mencionadas en los ,Cuadros anexos, excepto las que pueden cambiar los pun tos servidos en el territorio de la otra Parte Contratante, no serán consideradas como alteración del anexo Las autoridades aeronáuticas da cada una de las Partes Contratantes podrán, por consiguiente, proceder unilateralmente a una tal modificación, Siempre que la notifiquen sin demora a las autoridades aeronáuticas de la otra Parte Si estas últimas autoridades, considerados los principios enunciados en la Sección Br del presente Anexo, juzgaran que los 'intereses de sus líneas aéreas nacionales quedan perjudicado por las linean aéreas de la otra Parte Contratante, por estar ya asegurado el tráfico entre su propio territorio y la nueva escala en tercer país, las autoridades aeronáuticas dé ambas Partes Contratantes se consultarán a fin de llegar a un acuerdo satisfactorio.
RUTAS BRASILEÑAS PARA EL PERÚ A TRAVES DEL TERRITORIO PERUANO
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015 1. Rutas brasileñas con destino al territorio del Perú:
a. Del Brasil, vía puntos intermedios en Bolivia, para Lima, en ambos sentidos;
b. Del Brasil para Iquitos y Lima, en ambos sentidos
2. Rutas brasileñas a través del territorio del Perú:
a. De Brasil vía territorio Boliviano, para Lima y además para terceros países, según rutas razonablemente directas, en ambos sentidos,
b. De Brasil para Iquitos y además puntos en terceros países, según rutas razonablemente directas, en ambos sentidos.
RUTAS DEL PERÚ PARA EL BRASIL Y Á TRAVES DEL TERRITORIO BRASILEÑO
1. Rutas peruanas con destino al territorio brasileño:
a. Del Peru, via puntos intermedios en Bolivia, apra campo grande, Sao Paulo y Rio de Janeiro, en ambos sentidos.
b. Del Peru, via Tabatinga, para Manaos y Belen, en ambos sentidos.
2. Rutas a través del territorio brasileño:
De los puntos terminales establecidos en las rutas antedichas para cualesquiera otros puntos y además para terceros países, en ambos sentidos, según rutas razonablemente directas.
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V. ACUERDOS ENTRE PERU BOLIVIA (EN PROCESO DE ACOPIO INFORMAICONAL)
DESCRIPCIÓN DEL ACUERDO:
Al ser signatarios del Acuerdo de Cartagena, el transporte aéreo ha sido completamente desregulado en lo que se refiere a terceras, cuartas, sextas libertades y quintas dentro del grupo de países llamado "Andino". Respecto a operaciones fuera de la región andina, no se prevén operaciones de 5tas.
ANÁLISIS DEL ACUERDO:
Estas frecuencias existentes entre ambos países se debe a la explotación de las 6tas a tráficos extra-regionales. Dada la proximidad entre ambos países, las sextas pasan a ser convenientes únicamente para destinos de media y larga distancia, en tanto que no son tan relevantes para destinos próximos.
CONCLUSIONES:
El objetivo del estudio fue revisar las posibilidades de integración de las normas técnicas vigentes como elemento integrador del transporte aéreo en la región de Sudamérica. El análisis de las distintas alternativas de integración culminó por presentar un esquema de homologación de normas y un esquema de desregulación total.
En el primer esquema, el de homologación de normas, se concluyó que cualquier intento de integración de los marcos normativos de todos los países culminaría por generar un esquema igual o más restrictivo, en el que cada país incorporaría sus requisitos adicionales a las normas internacionales, y en donde resulta difícil imaginar que resignarían condiciones. Motivaciones de distintas naturalezas generarían reticencias por parte de las autoridades aeronáuticas de cada país a resignar normativas hoy vigentes en sus países. Así se llegaría a una regulación que sería el común denominador, el que seguramente no sería bien aceptado en los países hoy más liberales. Al incorporar el ingrediente sindical, es de esperar que las restricciones impuestas en cada país se harían presente en la nueva normativa, en donde sería más difícil aún negociar concesiones.
Apertura de los Mercados Extra-regionales
Una política de flexibilización regulatoria a nivel subregional implicaría la concesión de derechos de quintas de los países del norte hacia los países del sur, así como una formalización de los derechos de sexta a ser explotados por los países del norte. Esto significaría que las líneas aéreas de los países ubicados al sur podrían realizar escalas en los países del norte para levantar tráfico hacia destinos fuera de la región, compitiendo con los operadores de los países del norte. Y de la misma manera, las líneas aéreas de los países del norte, podrían hacer libre uso del derecho de recolectar pasajeros de los
países del sur, llevándolos a sus ciudades base y reembarcándolos a países fuera de la región. Como fue explicado, la desregulación culminaría con el círculo viscioso por la cual los países del sur, para protegerse de la competencia de los países del norte, restringen los servicios bilaterales, dificultando la integración de la región.
Los cambios de política aérea por parte de los estados generarían, en un primer término, un aumento de la competencia, lo cual se traduciría en una evidente ventaja para los usuarios y en un ambiente más complicado para los operadores aéreos. Sin embargo, esto debería traer aparejado un cambio en las estrategias de las líneas aéreas, aunándose mediante acuerdos comerciales y desarrollando hubs regionales, los cuales competirán con el gran hub latinoamericano.
De esta manera, los operadores de los países del norte, si bien verían la entrada de los operadores del sur en sus mercados extraregionales como una amenaza, acuerdos con otros operadores les permitiría desarrollar hubs potenciando los tráficos desde los países del sur. El panorama final sería un desarrollo conjunto de la región.
Del análisis realizado al comparar lo establecido en los acuerdos entre los países de la Región, pueden sacarse dos conclusiones generales esenciales:
La cantidad de frecuencias ofrecidas por las líneas aéreas es, en una grancantidad de casos, menor a la autorizada por los documentos políticos.
Muchas rutas (destinos) que han sido incorporadas a los bilaterales no están siendo operadas por las líneas aéreas.
Este hecho demuestra que la voluntad política no coincide con los intereses económicos de las líneas aéreas. Cuando las empresas eran de propiedad de los Estados, se determinaban las rutas a operar en función de políticas de Estado, siguiendo muchas veces criterios incompatibles con una gestión de empresa rentable. Pero, al presente no existen empresas estatales ni regímenes de subsidios que justifiquen encarar este tipo de operaciones.
Los bilaterales, entonces, prevén un nivel de oferta y una cantidad de mercados excesiva en función de los tráficos locales. Pero, al analizar el comportamiento de distintas empresas, surgen nuevos elementos. Dichas diferencias ya han sido mencionadas y se pueden resumir en las siguientes:
Las empresas de aquel país ubicado al norte del otro tienden a utilizar plenamente la capacidad autorizada por el bilateral. Teniendo en cuenta que la ventaja que poseen es la de absorber demanda hacia América del Norte, Europa, México y el Caribe, se llega a la conclusión que los tráficos extra-regionales son más importantes que los locales. Todo ello es válido cuando no median problemas de la industria de ese país.
Las empresas del país ubicado al norte del otro tienden a extender sus redes a todas las ciudades autorizadas del país del sur debido, también, a las posibilidades de atraer tráficos extra-regionales.
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VI. ACUERDOS ENTRE PERU — ARGENTINA (EN PROCESO DE ACOPIO INFORMAICONAL)
Este fue un acuerdo suscrito dentro del marco de la Convención de Aviación Civil Internacional realizada en Chicago el 07-12-44, del que también es firmante el gobierno peruano. En virtud de ello, el 15-06-07 en la ciudad de Buenos Aires, se firma el "Acuerdo de Servicios Aéreos" entre el gobierno del Perú y el Gobierno de la República Argentina; el mismo que versa para el transporte de pasajeros, carga y correos.
Posteriormente, tras varias instancias recorridas por el expediente dentro del Estado Peruano, recibe finalmente la opinión del Ministerio de Relaciones Exteriores que, con fecha 14-08-07 a través de su oficina de Asesoría Jurídica y Memorándum 0274-2007, manifiesta que el referido acuerdo versa sobre temas de soberanía y dominio del Estado, por lo que requiere ser aprobado conforme al Art. 56 de la Constitución Política del Perú, por el Congreso de la República a través de la correspondiente resolución legislativa para ser posteriormente ratificado por el Presidente de la República mediante un decreto supremo.
En efecto, la citada comisión, en su segunda sesión ordinaria del 2 de setiembre de 2013, recibió las exposiciones del Director General de Aeronáutica Civil del MTC, Sr.Ramón Gamarra Trujillo y del Director de Asuntos aéreos del Ministerio de RR.EE. Ministro Luis Arribas Plata Campos, relacionados al pre dictamen recaído en el Proyecto de Resolución Legislativa 382/2010-PE, que propone aprobar el "Acuerdo de Servicios Aéreos entre el gobierno del Perú y el gobierno de la República Argentina"
Durante el curso del debate de la mencionada sesión, los señores congresistas manifestaron su preocupación por el contenido del referido acuerdo, argumentando que terceros podrían resultar favorecidos con la obtención de los derechos concedidos por las partes contratantes; motivo por el cual solicitaron la conformación de un grupo de trabajo que se encargue del seguimiento no solo de dicho instrumento; sino también de todos los acuerdos suscritos por el Perú, referido a otorgamiento de libertades del aire.
Finalmente, debemos tomar en cuenta lo importante que resultará aprobar cuanto antes el mencionado acuerdo, ya que va permitir el ingreso de un nuevo operador para la ruta Lima-Buenos Aires, con el consiguiente beneficio para toda la comunidad de usuarios de nuestro país.
VII. MARCO LEGAL
LEY 27261, Ley de Aeronáutica Civil: Son objetivos del Estado en materia de aeronáutica civil: Incentivar el desarrollo de una aviación civil segura en el Perú; Promover la integración del territorio nacional, especialmente la de las zonas geográficamente alejadas; Fomentar la vinculación permanente del Perú con los demás países, a través de empresas de transporte aéreo nacionales o extranjeras, mediante servicios de aviación comercial económicos, ordenados y seguros Incentivar el incremento y modernización del parque aéreo nacional, así como el mejoramiento y ampliación de la infraestructura aérea pública y privada; Fomentar la creación y desarrollo de aeródromos públicos y privados, otorgando las facilidades que sean convenientes para este propósito; Fomentar la ampliación de los servicios ofertados por las empresas de transporte aéreo, como un medio para promover el incremento de la actividad turística.
La relación aerocomercial en el peru se sustentan con 37 paises atreves de convenios firmados en los cuales se definen los alcances de la explotación de los servicios de transporte aéreo con dichos países.
Convenios Internacionales o Convenio de Aviación Civil Internacional - Chicago 1944 o Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte
Aéreo Internacional Varsovia 1929 o Protocolo de la Haya 1955 o Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte
Aéreo Internacional realizado por quién no sea el Transportita Contractual - Guadalajara 1961
o Convenio sobre la responsabilidad Civil del Transportista Aéreo -Montreal 1999 (para la unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional)
• Acuerdos de Transporte Aéreo suscritos por el Perú:
o Alemania - Convenio Bilateral o Argentina - Actas de Reuniones de Autoridades Aeronáuticas o Bolivia - Convenio Bilateral. Régimen del C.A.N. o Brasil - Acuerdo de Transporte Aéreo y Actas de Reuniones de
Autoridades Aeronáuticas o Canadá - Acuerdo sobre Servicios Aéreos o Colombia - Régimen del C.A.N. o Costa Rica - Acta de Reunión de Autoridades Aeronáuticas o Chile - Resolución Ministerial 099-98 MTC - Resolución Ministerial N°
147-2007-MTC/02 o China - Acuerdo de Transporte Aéreo o Cuba - Acuerdo de Transporte Aéreo o Dinamarca - Acuerdo sobre Transporte Aéreo o Ecuador - Actas de Reuniones de Autoridades Aeronáuticas Régimen
del C.A.N. o Emiratos Árabes Unidos - Acuerdo sobre Transporte Aéreo o España - Acuerdo sobre Transporte Aéreo. Acta de Reuniones de
Autoridades Aeronáuticas. INF
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o Estados Unidos de América - Acuerdo sobre Transporte Aéreo o Francia - Acuerdo sobre Transporte Aéreo o Gran Bretaña - Acuerdo sobre Transporte Aéreo o Holanda (Reino de los países bajos) - Acuerdo de Transporte Aéreo
Memorándum de Entendimiento o Honduras - Acuerdo de Servicios Aéreos o México - Convenio Bilateral o Noruega - Acuerdo sobre Transporte Aéreo o Panamá - Convenio Bilateral o Paraguay Acuerdo de Transporte Aéreo o Sud Africa - Acuerdo de Transporte o Suecia - Acuerdo de Transporte Aéreo o Suiza - Acuerdo sobre Servicios Aéreos Actas de Reuniones de
Autoridades Aeronáuticas o Tailandia - Acuerdo sobre Transporte Aéreo o Uruguay- Acuerdo de Transporte o Venezuela - Régimen C.A.N.
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FECHA
09/05/2000
ORGANO EMISOR
Poder Ejecutivo
TIPO DE LEY
Ley N° 27261
OBJETO
Ley Aeronautico Civil del Peru.
ANALISIS
La Aeronáutica Civil se rige por la Constitución Política del Perú, por los instrumentos internacionales vigentes, por la presente Ley, sus reglamentos y anexos técnicos, las Regulaciones Aeronáuticas del Perú y demás normas complementarias.
16/09/1991 Poder Ejecutivo Ley N° 24882 "Modificacion de la Ley de Aeronautica Civil".
2001 Poder Ejecutivo Decreto Supremo N° 050-2001-MTC
Reglamento de la ley de la ley de aeronáutica civil.
2003 Ministerio de Transporte
R.M. N° 104-2003-MTC/02
18/04/2008 Poder Legislativo
D.L. N° 999 Modificacion de la Ley N° 27261
La finalidad de facilitar la implementación del Acuerdo de Promoción Comercial Perú - Estados Unidos y su protocolo de enmienda, y el apoyo a la competitividad económica para su aprovechamiento, siendo una de las materias la de facilitación del comercio
21/07/2006 Poder Ejecutivo Ley N° 28525 "Reglamento de la ley de Seguridad de la Aviación"
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12/05/2005 Poder Ejecutivo Ley N° 28525 "Ley de Promocion de
Servicio de Transporte Aereo"
2006 Poder ejecutivo D.S. N° 028-2006-MTC. "Reglamento de la Ley de Promocion de Servicios de Transporte Aereo".
Mediante el presente decreto supremo se modifica el Reglamento de la Ley de Promoción de los Servicios de Transporte Aéreo. Este reglamento contiene disposiciones referidas a:
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• El rol subsidiario del Estado en las actividades de aviación comercial;
• Las operaciones aéreas;
• La infraestructura aeroportuaria; y,
• Los bienes en abandono o comiso.
2007 Ministerio de Transporte y Comunicaciones
D.S N° 021-2007-MTC "Reglamento de Organizacion y Funciones DGAC". (ROF)
2001 Ministerio de Transporte y Comunicaciones
Decreto Supremo N° 050-2001-MTC
"Texto Uunicoo de Procedimientos Administrativos DGAC" ( TUPA)
1990 Ministerio de Transporte y comunicaciones
R.M. N° 823-90- TC/15.12
"Reglamento de Agentes de Carga Aerea"
2002 Ministerio de Transporte y comunicaciones
R.M. 361-2011-MTC-02 Reglamento de Infracciones y Sanciones Aeronauticas.
20/05/2008 Ministerio de salud NTS-N°
065.MINSA/DGSPV.01
VIII.PLAN DE TRABAJO
CONGRESO DE LA REPUBLICA
COMISION DE RELACIONES EXTERIORES
PLAN DE TRABAJO DEL
GRUPO DE TRABAJO SEGUIMIENTO DE LOS CONVENIOS SOBRE MATERIA AÉREA SUSCRITOS
POR EL PERÚ
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OCTUBRE 2014
ANTECEDENTES
La Comisión de Relaciones Exteriores, en su segunda sesión ordinaria de fecha 2 de setiembre de 2013, recibió las exposiciones del Director General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, señor Ramón Gamarra Trujillo y del Director de Asuntos Aéreos del Ministerio de Relaciones Exteriores, Ministro Luis Arribasplata Campos, relacionados al predictamen recaído en el Proyecto de Resolución Legislativa 382/2010-PE, que propone aprobar el "Acuerdo de Servicios Aéreos entre el gobierno de la República del Perú y el gobierno de la República Argentina".
Durante el curso del debate los señores congresistas manifestaron su preocupación por el contenido del referido acuerdo, argumentando que terceros podrían resultar favorecidos con la obtención de los derechos concedidos por las partes contratantes; motivo por el cual solicitaron la conformación de un grupo de trabajo que se encargue del seguimiento no solo de dicho instrumento, sino también de todos los acuerdos suscritos por el Perú, referidos a otorgamiento de libertades del aire.
Es así, que en la Cuarta Sesión Ordinaria de la Comisión de Relaciones Exteriores, de fecha 16 de setiembre de 2013, se aprobó por unanimidad de los presentes, la conformación del Grupo de Trabajo de seguimiento de los convenios sobre materia aérea suscritos por el Perú.
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INTRODUCCIÓN
El Perú ha establecido relaciones aerocomerciales con 37 países a través de un conjunto de instrumentos normativos (tratados, memorandas de entendimiento, actas, decisiones de la Comunidad Andina) que definen los alcances de la explotación de los servicios de transporte aéreo que tenemos con dichos países.
Las políticas aerocomerciales son "aquellas que los Estados se conceden en forma bilateral o multilateral para embarcar y desembarcar pasajeros, correo y carga en servicios regulares o no regulares de transporte aéreo y que son ejercidos por sus explotadores respectivos".2
Dentro de las políticas aerocomerciales que se negocian se encuentran las libertades del aire, las cuales son derechos relacionados a la aviación comercial donde se aprueban que las aerolíneas de un Estado puedan ingresar al espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en éste, entre otras posibilidades que están reconocidas tanto por la Convención de Chicago, como por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).
CONGRESISTAS MIEMBROS DEL GRUPO DE TRABAJO:
➢ ROBERTO ANGULO ÁLVAREZ > NATALI E CONDORI JAHUIRA > MARIA CORDERO JON TAY ➢ VICTOR ANDRES GARCIA BELAUNDE
COORDINADOR
PROSPECTIVA DE ACCION
ROL DE ACTIVIDADES
1. INVENTARIO DOCUMENTARIO Y VERIFICACION DE LA DOCUMENTACION SOLICITADA POR EL GRUPO A LA DIRECCION GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y OTROS ORGANISMOS QUE NO HAYAN SIDO ATENDIDOS.
2. ELABORAR DIRECTORIO DE ORGANISMOS PÚBLICOS Y PRIVADOS INVOLUCRADOS EN EL ANÁLISIS.
3. ELABORAR/ACTUALIZAR REQUERIMIENTOS DE INFORMACION Y ESTADÍSTICA A LOS ORGANISMOS PERTINENTES.
4. PRIORIZAR LA SECUENCIALIDAD DE ANÁLISIS DE LOS 37 ACUERDOS Y LIBERTADES DEL AIRE SUSCRITAS POR EL PERÚ.
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5. ACOPIAR Y ANALIZAR INFORMACION DE SUNARP Y OTRAS FUENTES A FIN DE DETERMINAR LA NATURALEZA, COMPOSICIÓN, PATRIMONIO Y AUTENTICIDAD DE LAS SUPUESTAS EMPRESAS AÉRAS NACIONALES.
6. ESTABLECER ANÁLISIS DE LA EQUIDAD DE LOS ACUERDOS AÉREOS BILATERALES O MULTILATERALES SUSCRITOS POR EL PERÚ.
7. CONSULTAR, INTERACTUAR Y VERIFICAR INFORMACION DE LAS EMPRESAS AÉREAS EXTRANJERAS QUE OPERAN EN EL PERÚ.
8. HACER MUESTREOS DE FLUJOS AÉREOS DE PASAJEROS Y CARGA EN COMPATIBILIDAD CON LAS LIBERTADES AÉREAS PERMITIDAS.
9. COORDINAR Y ACOPIAR INFORMACION DE LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACION COMERCIAL (OACI)
10. CITAR A SESION DE GRUPO DE TRABAJO A LAS AUTORIDADES DEL GOBIERNO NACIONAL Y/O FUNCIONARIOS Y/O EMPRESARIOS DEL SECTOR AÉREO.
11. ACOPIAR INFORMACION DE SUNAT Y OTROS ORGANISMOS PERTINENTES A FIN DE DETERMINAR LA ADECUADA TRIBUTACION AL FISCO (IMPUESTO A LA RENTA E IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS), POR PARTE DE LAS EMPRESAS AÉREAS NACIONALES E INTERNACIONALES QUE OPERAN EN EL PAÍS.
12. COORDINAR MESAS DE TRABAJO Y/ O FOROS
13. COORDINAR SESIONES DEL GRUPO DE TRABAJO
14. ESTABLECER LAS CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PARA CADA CASO.
15. ELABORAR INFORME PRELIMINAR
16. REVISION Y EXPOSICION DE INFORME PRELIMINAR
17. ELABORAR INFORME FINAL
18. REVISION Y EXPOSICION DE INFORME FINAL
Estas actividades están en orden numérico en la primera columna del Cronograma de Actividades (A) que se incorpora a continuación, las cuales se ejecutarán en los meses que se consignan en las columnas siguientes (T), configurándose actividades paralelas o únicas según el caso.
18 X In
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
TIEMPO DE DESARROLLO:
DEL 22.10.2014 AL 14.07.2015
1 X X
2 X
3 X X X
4 X
5 X X X
6 X X X X
7 X X
8 X X
9 X X
10 X X
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Como se observa, son 37 Convenios internacionales de transporte aéreo, según detalle:
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Carga Exclusiva
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Carga EXCillS.
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Carga Exclusiva
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Carga Exclusna
x
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x
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13 CUBA Carga Excluske
Mixto
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Carga Exclushe
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X
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X X
16 EMIRATOS ÁRABES Molo
Carga Exclusiaa
X
X X X
17 ESPAÑA Mixto
Carga Exclusivo
X
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x
X
18 ESTADOS UNIDOS Mixto
Carga Exclusiva
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X
X
X
X
X
19 FRANCIA Mino
Carga Exclusive
X
X
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X
X
X
20 HONG KONG OSO
Carga Exclusiva
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21 HONDURAS Mino
Carga Exclusiva
x
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x X
22 MALASIA Mina
Carga Exclusiaa
X
X
X
X X
23 MÉXICO Mixto
Carga Exclusivo
x
X
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24 NICARAGUA Mina
Carga Exclusive
X
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25 NORUEGA Mixto
Carga Exclusive X
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27 PANAMÁ Mixto
Carga Exclusiva
x x x
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28 PARAGUAY Mixto
Carga Exclusive
x x x
x X
29 REINO UNIDO Mixto
Carga Exclusiva
x x x
x x x
30 REPUBUCA DOMINICANA Mixto
Carga Exclusiva
x x x
x x x x
x
31 SINGAPUR Mixto
Carga Exclusive
x x
x x x x x
32 SUDÁFRICA Mixto
Carga Exclusiva
x
x x
33 SUECIA M ixto
Carga Exclusive
x x
x x x
34 SUIZA Mixto
Carga Exclusive
x x x
x x x
35 TARfiNDIA Mixto
Carga Exclusos
x x x
x x x
36 TURQUÍA Mixto
Carga Exclusiva
x x x
x x
37 URUGUAY Mixto
Carga Exclusive
x x
x x x
PERSONAL DEL GRUPO DE TRABAJO:
> JUAN CARLOS GOMERO RODRIGUEZ ENCARGADO DEL GRUPO
> CARLA MERCEDES SÁNCHEZ GALLEGOS
> WILFREDO JEAN PIERRED TANTALEAN MARCATOMA
IX. ACTIVIDADES DEL GRUPO
A. Cuadro de Documentos Solicitados por el grupo de trabajo
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CONFERENCIA DE PRENSA "ACUERDO BILATERAL PERU-CHILE"
(Aeronoticias) En la Sala de los Pasos Perdidos del Congreso de la República del Perú, el Presidente del grupo de trabajo de seguimiento de los Convenios Aéreos firmados por el Perú, Congresista por Trujillo Roberto Edmundo Angulo Alvarez, acompañado del consultor de la Comisión, Julián Palacín Fernández dieron una conferencia de prensa sobre el Convenio aéreo Perú-Chile y la línea aérea de bandera.
El experto en Derecho Aéreo Internacional, ex presidente de CORPAC y ex asesor del Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú en Política aérea, Julián Palacín Fernández expresó que el 2007 la ex Ministra de Transportes, Verónica Zavala Lombardi y en el 2011 el ex Ministro Enrique Cornejo firmaron sendos Convenios aerocomerciales con Chile entregándole a este país en quintas libertades el mercado norteamericano sin reciprocidad y sin exigirle las compensaciones que exige el art. 98 inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú.
En reciprocidad al Perú, Chile le dio la Isla de Pascua y el Pacífico Sur que no tienen potencialidad de tráfico en quintas libertades. Según hemos investigado en la Comisión de seguimiento de Convenios aéreos del Congreso de la República, la línea aérea de bandera de Chile, Lan airlines antes Lan Chile, en los últimos años ha transportado más de dos millones de pasajeros en estas rutas con beneficios que superan más de tres mil millones de dólares y el Perú en reciprocidad no operó un solo vuelo a la Isla de Pascua y los gobiernos de turno incumpliendo nuestra legislación no quisieron pedir compensaciones económicas Chile licitó las rutas que en quintas libertades le regaló el Perú y si
le cobró a Lan airlines por este obsequio de los sucesivos Ministros de Transportes que estuvieron al servicio de Chile.
Cuando ganó las elecciones el Presidente 011anta Humala, fui convocado por la Vice presidenta Marisol Espinoza y por la Congresista Susana Vilca a hacer el informe de la Comisión de Transferencia en el PNUD de Magdalena y presenté un documento en doscientas páginas el 11 de julio del 2011 en donde expresé al nuevo gobierno lo siguiente:
RELACION AÉREA PERÚ-CHILE
El Perú en marzo de 2007 y abril del 2011 firmó con Chile dos convenios aéreos bilaterales sin reciprocidad con Chile, en abril de 2011 se renegoció la relación aérea bilateral, que se venía dando desde la RM 099-98-MTC/15.16 del 27/02/98 (Gobierno de Fujimori), ampliándose las frecuencias en textos en el que se ha guardado en secreto, sin embargo se sabe que se han subido las frecuencias semanales en terceras y cuartas libertades de 28 a 84, todas ellas con derechos de quinta libertad.
Se habría acordado la designación de cinco puntos del territorio peruano y chileno además de Lima-Santiago.
Extrañamente se estarían eliminado los vuelos transfronterizos con la prolongación hasta Lima y/o Santiago con al menos una escala intermedia. Al respecto, considero que las autoridades de aeronáutica civil del Perú en la firma del Convenio Bilateral, con Chile, en el 2007 y en el 2011, no defendieron la soberanía aérea y los intereses aerocomerciales del Perú, especialmente los de las líneas aéreas designadas, por las siguientes razones de política aérea:
La relación aérea bilateral Perú Chile debió basarse exclusivamente en terceras y cuartas libertades. La demanda de transporte aéreo entre el territorio peruano y el territorio de Chile deben ser atendido exclusivamente por los transportadores designados por ambos países en terceras y cuartas libertades sujetándose a la capacidad que se autorice de conformidad al Art. 98° inciso b) de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú.
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No se debió negociar, ni autorizar ningún tráfico de quinta libertad, en razón a que dicha negociación u otorgamiento afecta el principio de reciprocidad, salvo compensación económica.
Se tiene que tener en cuenta que la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley 27261 en su Artículo 98 establece el derecho a pedir una compensación económica ante la ausencia de reciprocidad a una transportadora como LAN, que durante 23 años y desde 1997 ha vendido millones de dólares en su segmentos de quinta libertad que los sucesivos gobiernos le han venido otorgando sin reciprocidad y sin exigirle la compensación que ordena el referido dispositivo legal que está vigente desde mayo de 2000.
Una estricta reciprocidad en el ejercicio de los derechos de tráfico entre Perú y Chile, es decir entre un país dotado por empresas débiles — Perú — y un país como — Chile - que manejan, no solo los derechos de tráfico a nivel internacional, sino el 70% del mercado interno y el 45% del mercado
internacional del Perú es totalmente ficticia y su aplicación resulta utópica. "También resulta inaplicable el principio cuando la reciprocidad no se puede materializar por la falta de potencialidad del tráfico.
Es decir, el status aeropolítico, en el 2007 y 2011, es totalmente desfavorable para los intereses aerocomerciales del Perú y sin embargo las autoridades de aeronáutica civil DGAC del MTC le otorgan a Chile 84 segmentos de quinta libertad a Estados Unidos y a otros países del mundo a cambio de quintas libertades al Polo sur — pingüinos — sin considerar que el mercado aerocomercial y turístico más lucrativo del mundo está en EEUU., es decir si el negociador peruano no le otorgaba a Chile segmentos de quinta libertad estas rutas entre Perú y Estados Unidos tenían que ser servidas en terceras y cuartas libertadas por las líneas aéreas designadas por el Perú.
La Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC - desde la vigencia de la Ley 27261 en mayo del 2000, jamás ha negociado con LAN posibles compensaciones económicas que prevé el Art. 98° inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú que en todo caso se pudieron tratar en una relación aérea en donde no existe reciprocidad.
Es importante destacar que la reciprocidad aeronáutica internacional se relaciona con dos o más Estados soberanos que se intercambian "libertades del aire", o "privilegios" o más exactamente derechos comerciales que deben de ser ejercidos por las líneas aéreas designadas. "Cada país cede al otro algo en función a lo que a su vez por su parte, desea obtener en la aplicación actualizada del antiguo precepto romano "do ut des". No obstante, la forma que se le quiera otorgar a la reciprocidad, esta se efectiviza así generalmente la reciprocidad presupone un intercambio de derechos aerocomerciales igual, similar o equitativo.
No puede ser equitativo, el ejercicio de derechos de quinta libertad otorgados a Lan Airlines para ejercer sin reciprocidad real y efectiva y sin compensación económica a favor del Estado Peruano derechos de quinta libertad como lo viene haciendo la empresa de aviación designada por la República de Chile, Lan Airlines, desde hace varios años, a cambio de mercados aerocomerciales sin valor económico internacional para el Perú, salvo que se considere que el ejercicio de derechos de quinta libertad para hacer turismo y visitar pingüinos pueda tener algún interés potencial para alguna línea aérea peruana, lo cual nos exime de mayores comentarios.
"La igualdad jurídica de los Estados dentro de la comunidad internacional es en la práctica la perfecta desigualdad", en razón a la abismal diferencia que existe entre la industria aérea chilena y la peruana. El intercambio de los derechos aerocomerciales entre ambos Estados debe por ende ser gobernado por el principio de la reciprocidad, en la medida de que sea justa "y para ello no debemos olvidar que la justicia desde Aristóteles consiste en tratar en forma desigual a los desiguales".
En síntesis, la desigualdad de las partes derivadas de la diferencia de los respectivos poderes aéreos para este tipo de operaciones internacionales, da pie para distintas formulaciones o criterios de interpretación de la reciprocidad aeronáutica, de la igualdad de oportunidades, de la igualdad de resultados o beneficios o de las compensaciones. IN
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El principio de la igualdad de oportunidades opera en el supuesto que las líneas aéreas designadas estén teóricamente o matemáticamente en posibilidad de utilizar los derechos, históricamente, el ejercicio de derecho de quinta libertad por las líneas aéreas chilenas en el espacio aéreo peruano solo a favorecido a Chile y a su industria aérea,en razón a que ninguna línea aérea peruana puede ejercer segmentos de quinta libertad a mercados más allá de Chile que tienen un valor cero. Es decir cambiamos el mercado norteamericano por un hipotético mercado para visitar pingüinos en el Polo sur, lo que aeropolíticamente ha significado que el Perú renuncie al principio de igualdad de oportunidades y a la reciprocidad real y efectiva en el intercambio de los derechos aerocomerciales en su relación aérea Perú Chile.
Debemos recordar que el primer proyecto de Política Aérea del Perú redactado por la Comisión de Juristas Expertos en Derecho Aéreo en virtud de la Resolución Suprema 0080-83-TC establecía que la política aérea del Perú debería estar basada en los principios de tercera y cuarta libertad del aire y que la quinta libertad deberá tener carácter suplementario o complementario al tráfico principal y se otorgará con carácter excepcional y de preferencia cuando el tráfico de tercera y cuarta libertad no se encuentre servido en forma suficiente por las líneas aéreas designadas por la parte contratante. Es importante que se tenga en cuenta que la Doctrina Peruana de Derecho Aéreo se enroló en la doctrina Ferreira "que se constituyó como una respuesta latinoamericana al modelo Bermudas" a través de la sustentación del Principio de la co- propiedad de los tráficos y que ha servido el pensamiento aeropolítico latinoamericano para defender el ideal de justicia en el manejo de las relaciones aéreas internacionales y que su Despacho debe considerar en las negociaciones aéreas Perú Chile, en aplicación al Art. 98 inciso b) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú.
La Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú en las negociaciones aerocomerciales de Perú y Chile de 2007 y de 2011 no tuvo en cuenta:
-La soberanía del Perú
-La propiedad del tráfico, es decir el Perú es titular del tráfico aéreo que se genera dentro del territorio incluido el espacio aéreo y el mar territorial donde ejerce soberanía y jurisdicción, por lo tanto el tráfico tiene que considerarse como un "bien" que integra el patrimonio nacional
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-El tráfico de nación a nación es un "todo" o una "unidad" de su comercio mutuo.
-Intercambio de los derechos de tráfico en terceras y cuartas libertades entre los dos países en base al principio de igualdad de oportunidades y reciprocidad.
-La supresión total de los derechos de quinta libertad para las líneas aéreas designadas por el Perú y Chile, salvo que se exija en el Convenio Bilateral, Actas, o Memoranda de Entendimiento entre autoridades de aeronáutica civil, una compensación económica que tiene que realizar a favor del Estado Peruano, la línea aérea LAN AIRLINES por el ejercicio de segmentos de quinta libertad en el territorio peruano en aplicación al Art. 98° inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, que de haber sido aplicado en su oportunidad, en mayo del 2000, cuando entró en vigencia este dispositivo legal
le hubiera significado al Estado Peruano ingresos por más de 200 millones de dólares, con lo que se hubiera podido equipar Aeroclubes y subvencionar servicios de transporte aéreo a zonas sin servicios en todo el territorio nacional.
Es importante tener en cuenta que la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil 27261 del Perú, dice:
Art. 98.- De los criterios para el otorgamiento de los derechos aerocomerciales.
En el otorgamiento de Permisos de Operación para prestar el servicio de transporte aéreo internacional, la Dirección General de Aeronáutica Civil tendrá en cuenta los siguientes criterios:
a) Que se asegure a los transportadores aéreos nacionales el libre ejerció de los derechos de sobrevuelo y de aterrizaje técnico sin fines comerciales (Primera y Segunda Libertad del Aire).
b) Que la demanda de transporte aéreo entre el territorio peruano y el de un determinado país se atienda, en lo posible con transportadores de ambos países, sujetándose la capacidad que se autorice, a razones de interés público y, supletoriamente, a las necesidades presentes y futuras de los tráficos embarcados en el territorio peruano que sean desembarcados en aquel país o viceversa (Tercera y Cuarta Libertad del Aire). El mismo criterio se aplicará respecto de los tráficos que realice todo transportador extranjero desde terceros países a la República del Perú y viceversa (Quinta Libertad del Aire);
c) Que los tráficos regionales y fronterizos sean, en lo posible, atendidos por transportadores peruanos y del país que se trate, de conformidad con los instrumentos internacionales. Asimismo, se podrá establecer un régimen especial en caso sea necesario.
d) Que el otorgamiento de todo derecho aerocomercial a un transportador extranjero se sujete a lo establecido en los acuerdos, convenios o instrumentos internacionales, o en ausencia de éstos se condicione a la equitativa reciprocidad o a una compensación económica equivalente para la República del Perú, y
e) Que se promueva la consolidación, la continuidad y el desarrollo de los servicios de transporte aéreo, en beneficio y seguridad de los usuarios.
El Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú D.S. N° 050-2001-MTC establece en su Art. 218 que: "En todos los casos que se otorgue a un transportador aéreo derechos aerocomerciales no previstos en un acuerdo, convenio o instrumento internacional a un transportador extranjero, el respectivo Permiso de Operación o Permiso de Vuelo conlleva como condición obligatoria la equitativa reciprocidad para los transportistas nacionales la cual estará expresada en un documento de compromiso emitido por la autoridad aeronáutica del país de la peticionaria o, en su defecto, el pago de una compensación económica equivalente para la República del Perú a ser determinada por la DGAC, durante el periodo que subsista la falta de reciprocidad.
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El pago de la compensación económica es exigible a partir del momento en que la DGAC notifica de la obligación de pago al transportador extranjero.
Es decir, se tiene que evaluar si durante el periodo objeto de la investigación la empresa aérea chilena LAN Airlines ha utilizado derechos aerocomerciales no previstos en un Acuerdo y/o ha utilizado un permiso de operación o permisos de vuelo, sin reciprocidad para las empresas de aviación nacional.
En el supuesto que durante determinado periodo no haya existido reciprocidad, de conformidad a la norma antes citada era potestativo de la Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC, de acuerdo a lo previsto en la última parte del referido Art. 218 del D.S. N° 050-2001-MTC, notificar dicha obligación al transportador extranjero.
Es decir, a partir de la fecha en que DGAC hubiera notificado dicha obligación, el pago de la compensación económica a favor del Estado Peruano era exigible.
En el supuesto que una línea aérea extranjera estuviera operando especialmente segmentos de quinta libertad sin una equitativa reciprocidad y la DGAC no hubiera exigido el pago de compensación económica a que se refiere la última parte del Art. 218 del D.S. N° 050-2001/MTC estaríamos frente a un posible lucro cesante responsabilidad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en la persona del Ministro, quien de conformidad al Art. 8.1., Ley 27261 es la única autoridad de aeronáutica civil del Perú.
Dentro de este contexto considero que la Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú en las negociaciones aéreas con la Autoridad Aeronáutica Civil de
Chile debió instrumentar los principios aeropolíticos de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil antes mencionada y defender la tesis dentro del más puro ámbito jurídico, oponiéndose a admitir la prevalencia de intereses económicos particulares de grupos de poder o empresariales públicos o privados del vecino país de Chile en la regulación de los servicios de transporte aéreo internacional y en la defensa de los intereses del Perú.
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La continuación de una aeropolítica en contra de los intereses del Perú y discriminatoria en contra de las empresas de aviación, capital 100% peruanas en expresa contradicción a las normas jurídicas de aeronáutica civil vigentes antes citadas, afectará los intereses nacionales y la supervivencia y por ende el crecimiento y expansión a que tienen derecho las empresas de aviación que son de bandera peruana, porque no solo operan aeronaves de esta matrícula, sino que están constituidas por inversiones de capitales netamente peruanos, con tripulaciones peruanas, y talleres aeronáuticos peruanos.
Debemos recordar que el legislador peruano en la dación de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú en mayo del 2000 abrió las puertas a que el capital extranjero, realice cabotaje en el territorio peruano en expresa contradicción con el Art. 7 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional que establece que cada Estado tiene derecho a negar a las aeronaves de más Estado contratante el permiso para embarcar en su territorio, pasajeros, correo o carga para transportarlo mediante remuneración o alquiler con destino a otro punto situado en su territorio.
En la relación Perú Chile se debió asegurar que las empresas "peruanas" de capital mayoritariamente extranjero operan con aeronaves de matrícula peruana, con sistemas de intercambio de aeronaves que no afecten el principio de reciprocidad real y efectiva, con tripulaciones peruanas, y con talleres aeronáuticos nacionales, con reciprocidad para las inversiones peruanas en transporte aéreo, para que no solo no pueden expandir sus operaciones a nivel internacional, sino que exista equidad en el mercado que lamentablemente hoy tiene un cuasi monopolio de estas empresas en el ejercicio de los derechos de tráfico del Perú, además de una posición dominante sin reciprocidad y mientras la Dirección General de Aeronáutica Civil en ejercicio de sus funciones y atribuciones aeropolíticas en los últimos 7 años se ha limitado a permitir, estas posiciones de dominio que terminarán con el estatus aeropolítica actual que nos presenta en algunos casos en alta temporada, tarifas altas en perjuicio de los usuarios de no corregirse las distorsiones y manejar adecuadamente las relaciones aéreas internacionales del Perú de conformidad a las normas de aeronáutica civil vigentes en la referida Ley 27261, el único perjudicado será el consumidor y el Perú.
En síntesis el Ministro de Transportes y Comunicaciones que es la única autoridad de Aeronáutica Civil del Perú de conformidad al Art. 8.1 de la Ley 27261 debió dar instrucciones aeropolíticas diferentes a los Directores Generales de Aeronáutica Civil, responsables de las sucesivas negociaciones aerocomerciales con Chile en donde se ha debido tener en cuenta en las negociaciones aerocomerciales con este país, en razón a que el principio aeropolítico consagrado por el legislador peruano en el Art. 98 inc. d) de la Ley 27261 que faculta al Estado Peruano a recibir una compensación económica ante la ausencia de reciprocidad, principio y norma jurídica que la autoridad de aeronáutica civil del Perú debió aplicar escrupulosamente en las negociaciones aéreas Perú Chile a fin de que en el otorgamiento de cualquier segmento de quinta libertad a la transportadora chilena, el Estado Peruano reciba la compensación económica que ordena la referida ley y de esta forma, el Estado Peruano a través de la DGAC pudo tener la fuente de financiamiento para promover la capacitación del personal aeronáutico nacional, mediante el apoyo a la creación y desarrollo de las Escuelas de Aviación Civil, de tripulantes técnicos, Aeroclubes, Centros de Instrucción y Asociaciones Aerodeportivas en general, ordenados por el Art. 4 inc. e) de la Ley 27261.
Asimismo, con un criterio de descentralización y para apoyar a las regiones más alejadas de la capital y especialmente las zonas de frontera con estos recursos económicos que nunca se han percibido y que constituirían un lucro cesante en agravio del Estado se pudo promover la integración del territorio nacional especialmente a las zonas geográficamente alejadas.
SE RECOMIENDA:
1. Que el ministro de Transportes denuncie el Convenio aéreo vigente con Chile. 2. Que la relacion aérea se realice dentro del principio de reciprocidad. 3. Que se negocie con LAN compensaciones económicas para que pueda
mantener sus derechos de quinta libertad en el Perú. 4. Que se prepare un dispositivo legal para que las compensaciones económicas
que se puedan obtener, puedan servir para crear un aeroclub y una escuela de aviación civil en cada una de las regiones del Perú, en razón a que tenemos un déficit de 3,000 pilotos civiles para los próximos 20 años. IN
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5. Que el Perú impulse su línea aérea de bandera para que tenga la preferencia de los derechos de tráfico, que tiene el Perú como país soberano.
C. Sesiones realizadas
AGENDA
GRUPO DE TRABAJO SEGUIMIENTO A LOS CONVENIOS AÉREOS SUSCRITOS POR EL PERÚ
DE LA COMISION DE RELACIONES EXTERIORES DEL CONGRESO DE LA REPÚBLICA
Sesión Ordinaria
FECHA: 13 FEBRERO 2015
HORA : 10:00 A.M.
LUGAR: SALA 04 EDIF. VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE
I.- INFORMES
II.- PEDIDOS
III.- ORDEN DEL DIA
INVITADOS EXPOSITORES:
1.- DR. JUAN CARLOS PAVIC MORENO DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL
➢ SITUACION ACTUAL DE LOS CONVENIOS AÉREOS SUSCRITOS POR EL PERÚ
2.- LIC. LUIS RIVERA PÉREZ GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACION DE
CORPAC SA
> SITUACION ACTUAL DE LA GESTION, INFRAESTRUCTURA Y EQUPAMENTOS DE LOS AEROPUERTOS,
AERÓDROMOS Y HELIPUERTOS DEL PERÚ
3.- ING. JOSÉ A. CÁCERES MONTAÑEZ GERENTE DE AEROPUERTOS DE CORPAC SA.
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SITUACION ACTUAL DE LA GESTION, INFRAESTRUCTURA Y EQUPAMENTOS DE LOS AEROPUERTOS, AERÓDROMOS Y HELIPUERTOS DEL PERÚ
4.- DR. JULIAN PALACIN FERNÁNDEZ PRESIDENTE DEL INSTITUTO PERUANO DE
DERECHO AÉREO (IPDA)
LOS INTERESES NACIONALES Y EL ESPACIO AÉREO
CONGRESISTAS MIEMBROS DEL GRUPO DE TRABAJO:
ROBERTO ANGULO ÁLVAREZ COORDINADOR
VICTOR ANDRES GARCIA BELAUNDE
NATALIE CONDORI JAHUIRA
MARIA CORDERO JON TAY
COMISIÓN DE RELACIONES EXTERIORES
GRUPO DE TRABAJO ENCARGADO DEL SEGUIMIENTO DE LOS CONVENIOS SOBRE MATERIA AÉREA SUSCRITOS POR PERÚ CON 17
PAÍSES
VIERNES, 13 DE FEBRERO DE 2015
COORDINADOR EL SEÑOR ROBERTO ANGULO ÁLVAREZ
—A las 10:13 h, se inicia la sesión.
El señor COORDINADOR.— Buenos días, señoras y señores.
Siendo las 10 horas con 13 minutos del 13 de febrero de 2015, damos inicio a esta sesión ordinaria del Grupo de Trabajo de Convenios Aéreos Suscritos por el Perú perteneciente a la Comisión de Relaciones Exteriores.
Tenemos la solicitud de licencia de la congresista Natalie Condori Jahuira y la inasistencia de los congresistas Víctor Andrés García Belaunde y María Cordero Jon Tay.
Damos la bienvenida a los señores, el doctor Juan Carlos Pavic Moreno, Director General de Aeronáutica civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; al doctor Luis Arce, Coordinador de Política Aérea de la Dirección General de Aviación Civil; asimismo, damos la bienvenida al licenciado Luis Rivera Pérez, Gerente Central de Aeronavegación; y al ingeniero José Cáceres Montanchez, no ha venido; y, asimismo, damos la bienvenida al doctor Julián Palacín Fernández, Presidente del Instituto Peruano de Derecho Aéreo.
Como sabemos, estamos investigando los convenios aéreos realizados por el Perú en las últimas décadas, queremos saber si estos convenios han sido favorables o no han sido favorables a nuestro país.
Sabemos que hay ahora cierto predominio de determinadas líneas aéreas, conocemos también que no tenemos una línea aérea nacional de bandera y, bueno, la idea de esta reunión es enterarnos, de primera mano, por ustedes acerca de la situación de estos convenios aéreos y la situación aérea de nuestro país.
Les agradecemos mucho por su asistencia y vamos a empezar con el señor doctor Juan Carlos Pavic, para que nos explique cómo estamos yendo en este tema.
Gracias.
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El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Muchas gracias, señor congresista Roberto Angulo, Presidente de esta Mesa, y a todos los distinguidos concurrentes, al señor Rivera, de la Gerencia de Corpac, y al doctor Julián Palacín, Presidente del Instituto de Derecho Aéreo.
Gracias por la invitación.
Vamos a proceder a hacer una presentación sobre el status de los instrumentos aeronáuticos internacionales. Es decir, los marcos que rigen las relaciones aerocomerciales pueden ser de índole multilateral, cuando involucran a varios países colectivamente, o principalmente como se da en la mayoría de casos, se trata de instrumentos de carácter bilateral, es decir, acuerdos entre dos países que van a regir o regular el intercambio de rutas, frecuencias; y lo que denominamos derechos de tráfico, en este caso se basan en las libertades del aire ¿no?
Tenemos en pantalla la libertad del aire contempladas en los diversos acuerdos, actas. Y el MEU está referido a los Memorándums de Entendimiento o actas con diversos países.
Los acuerdos son acuerdos de servicios aéreos, es decir, vienen a ser unos tratados bilaterales entre dos países.
Podemos apreciar los regímenes de las libertades del aire distinguidos básicamente en los dos tipos de servicio que se contemplan. El servicio mixto está referido a los pasajeros, la carga y correo, o sea, el servicio normalmente efectuado por la mayoría de aerolíneas de itinerario; y la carga exclusiva es el servicio, como su nombre lo dice, de un movimiento específicamente de carga, en el cual se puede apreciar que hay en más de un caso un otorgamiento de hasta Séptima Libertad del Aire, es decir, que contemplan un régimen bastante flexible y bastante abierto, toda vez que el servicio de carga tiene un movimiento diferente al servicio de pasajeros o de itinerarios.
Para un poco explicar en qué consisten estas libertades, la Tercera y Cuarta Libertad involucran a los dos estados firmantes u otorgantes de derechos en el acuerdo al que estén arribando o que tengan celebrado para desembarcar y embarcar pasajeros entre uno y otro, respectivamente; mientras que la Quinta Libertad ya involucra a un tercer estado, o sea, la participación de un tercer país al cual se va a poder desembarcar o embarcar pasajeros si es que está en un tramo intermedio denominado doctrinariamente como Quinta Intermedia, o si es que está en un tramo más allá del segundo país denominado doctrinariamente como una Quinta más allá.
Luego podríamos dar algunos ejemplos concretos.
La Sexta Libertad a su vez es este mismo ejercicio, pero pasando por el propio Estado, o sea, pasando por mi país. Y la Séptima Libertad es poder salir desde el país que me está otorgando los derechos, sin necesidad de regresar a mi territorio. O sea, viene a ser una especie de sub-base en el país extranjero desde el cual pueda salir. Por eso es que normalmente se ve para los casos de servicio de carga.
En la primera columna están los diversos países y señalada la Libertad del Aire que se tienen con cada uno de ellos a través de estos convenios.
Continúa el listado de los países y los acuerdos.
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A continuación se presenta la situación en el grado de avance del proceso de aprobación de estos acuerdos, desde la suscripción, la aprobación y la ratificación, que en estos casos de perfeccionamiento pasa también por el Congreso de la República.
Y en este esquema lo que se está mostrando básicamente es qué tipo de instrumento está regulando cada uno de los regímenes bilaterales, que en algunos casos es el Memorándum de Entendimiento, que es el celebrado entre las autoridades de aeronáuticas, pero que requiere una ratificación por parte del sector de acuerdo a la Ley de Aeronáutica Civil, Ley 27261, y su reglamento, el Decreto Supremo 050-2001-MTC, que es el que regula que estos Memorándum de Entendimiento tienen que requerir una ratificación por el ministerio a través de la resolución ministerial correspondiente, que son las que se aprecian.
Y en el caso de los denominados, por su abreviatura ASA, son los Acuerdos de Servicios Aéreos o sea, ya los tratados bilaterales entre ambos países.
Hay una alusión también a una decisión CAN, no se ve la parte de abajo, pero está referido a la Comunidad Andina de Naciones, que se rige por un esquema multilateral.
Como explicaba al inicio, los regímenes aerocomerciales están basados principalmente en instrumentos bilaterales. Pero también hay algunos casos, como el de la Comunidad Andina, en que son varios países los que comparten un régimen en este caso bastante flexible de intercambio de rutas y derechos. Se le denomina Intrasubregional porque es la región Sudamericana y la Subregión Andina la que tiene este esquema, que ahora está integrado por los países de Bolivia, Ecuador, Colombia y Perú, ya que Venezuela se apartó de ese régimen en este caso para el tema aeronáutico.
Y, posteriormente, ya se especifican los estados o la situación más reciente o más expresa de los trámites de algunos acuerdos que tenemos ahorita encaminados y para lo cual, posteriormente, voy a dejar en el uso de la palabra al doctor Luis Héctor Arce, como Coordinador de Política aérea, que es el área a cargo de llevar a cabo el trámite de estos acuerdos, para que pueda darles cualquier detalle de estos convenios.
Estamos a su disposición para cualquier inquietud o detalle que podamos dar y, a su vez, también ratificar que toda la información respecto a cada convenio en particular o cada detalle que se ha expuesto puede ser enviada formalmente a su grupo, a su presidencia sin ningún problema.
El señor COORDINADOR.— Sí, gracias.
El doctor Arce ¿va entonces a dar una explicación?, ¿va a ampliar?
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Si lo considera necesario.
El señor COORDINADOR.— Sí, por favor.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— ¿Sobre algún tema en específico sobre las negociaciones que tenemos actualmente?
El señor COORDINADOR.— Primero, sobre todo lo que usted desee exponer y después hacemos las preguntas a ustedes dos.
Gracias. INF
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El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Muchas gracias.
El señor COORDINADOR.— Entonces, va a intervenir el doctor Luis Arce, Coordinador de Política Aérea de la Dirección General de Aviación Civil.
Gracias.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Muchas gracias, congresista Angulo.
Le agradezco mucho que me permita dirigirme a este grupo de trabajo que ha tenido a bien ya recibirme.
Anteriormente hemos tenido una exposición sobre un tema similar tal vez un poco más específico, pero como bien señalaba nuestro Director General, el doctor Juan Carlos Pavic, la Dirección de Aeronáutica Civil tiene en su función, como Autoridad de Aeronáutica en el ámbito internacional, la negociación y la suscripción de acuerdos y entendimientos aeronáuticos internacionales, sea de carácter bilateral o multilateral, como ya se mencionó. Y un poco para resumir tal vez lo que ya claramente ha expuesto el Director General, tenemos 37 países que mantienen relaciones aeronáuticas bilaterales con el Perú, sea a través de acuerdos de servicios aéreos, que son, como se mencionó, el instrumento que tienen la categoría de tratados, sean bilaterales o multilaterales, e igualmente a través de Memorándum de Entendimiento o de actas entre autoridades aeronáuticas, puesto que así está señalado en nuestra legislación, específicamente en el artículo 82 de la Ley 27261, la Ley de Aeronáutica Civil, que define qué cosas son los servicios de transporte aéreo internacional, y señala que en el orden internacional la actividad aerocomercial se realiza mediante servicios prestados por empresas peruanas y extranjeras, y faculta a la Dirección General de Aeronáutica Civil tanto para otorgar estas autorizaciones, que son acá llamadas permisos de vuelo o permisos de operación, así como para celebrar estas actas o Memorándum de Entendimiento, para cuya vigencia, como ya se mencionó, requiere de ratificación por resolución ministerial.
Esta norma se repite en las facultades que expresamente se le ha asignado a la Dirección General, en el artículo 9 de la misma Ley de Aeronáutica Civil. Ya de manera reglamentaria, el reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil autoriza, fundamentalmente en el artículo 12, a la Dirección General para la negociación —en coordinación con el Ministerio de Relaciones Exteriores siempre, por supuesto— de los acuerdos de servicios aéreos. Y reitera lo que ya señala la ley, que acabo de mencionar, que también está facultado para suscribir actas y Memorándum de Entendimiento el Director General que requieran ratificación por resolución ministerial.
Ese es el esquema legal de estos 37 acuerdos, ese es el fundamento legal de estos 37 entendimientos y acuerdos que existen con igual número de países.
Adicionalmente a ello, señor congresista, tenemos 19 negociaciones en proceso a la fecha con 18 países y con una organización multilateral, que es la Unión Europea, el denominado Acuerdo Horizontal con estos 18 países, con los que tenemos (2) a la fecha procesos de negociación activos bastante frecuentes.
El intercambio de comunicaciones, de propuestas y contrapropuestas que tenemos hasta la fecha están detallados en el documento en esta exposición, el
estado en el que se encuentran cada uno de ellos. Todas éstas son, como le repito, congresista Angulo, procesos, negociaciones en proceso a la fecha.
Igualmente, quisiéramos aprovechar nuestra presencia en este grupo de trabajo, que es para nosotros bastante relevante su función, puesto que estoy seguro que habida cuenta de que el instrumento ideal, no el único, pero el instrumento ideal, óptimo, para formalizar una relación de aeronáutica bilateral, es un acuerdo de servicios aéreos que tiene categoría de tratado internacional, ciertamente necesitamos del apoyo del Congreso de la República, y particularmente de la Comisión de Relaciones Exteriores, para que estos procesos se puedan expeditar. Y estamos a disposición de la comisión y de este grupo de trabajo para poder, tal vez, de acá en adelante sacar regulación o modificar la regulación de manera que permita un proceso más fluido en el perfeccionamiento de los acuerdos, porque como está señalado en esta exposición, de la cual va a quedar copia, por supuesto, para usted, señor congresista, que ya está grabada, y tengo una carpeta para hacerle entrega de la misma, tenemos un proceso un poco dilatado de perfeccionamiento de los acuerdos que incluso ya han sido suscritos.
Me explico, desde que en el año 2003 por una decisión política se adoptó el proceso de perfeccionamiento agravado de los acuerdos de servicios aéreos, puesto que hasta esa fecha, dentro de la vigencia de la misma Constitución, todos los acuerdos, entre ellos —por citar un ejemplo— nada menos que el acuerdo con Estados Unidos de América, seguían un proceso de perfeccionamiento simplificado por el artículo 57 de la Constitución.
A partir del 2003, repito, por razones políticas, se tomó una decisión de darle el tratamiento de perfeccionamiento agravado a la conclusión de estos acuerdos. Y a partir de esa fecha, de un número de 8 acuerdos que han sido suscritos, solamente 3 han podido entrar en vigencia al haber sido aprobados por el Congreso.
Estos tres acuerdos son los celebrados con China, Cuba y Panamá. Estos tres acuerdos han tomado un tiempo promedio de transcurrido entre la fecha en que fueron firmados, esto es algo muy importante, desde la fecha en que fueron firmados estos tres acuerdos ya había corrido, por supuesto, como usted se imaginará, unos tres o cuatro años de negociaciones. Cuando fueron finalmente firmados para que llegaran a ser ratificados, pasando por el proceso de perfeccionamiento agravado, han tomado un tiempo promedio de seis años, Solo entre la firma y la ratificación un tiempo promedio de seis años.
A la fecha tenemos pendiente y estamos realmente muy reconocidos por el apoyo de la Comisión de Relaciones Exteriores en la anterior y en la actual legislatura, que ha permitido que el acuerdo con Argentina, que fue firmado el 15 de junio de 2007, haya sido ya materia de dictamen aprobatorio por la Comisión de Relaciones Exteriores y este expedido para su aprobación en el pleno.
A la fecha ha transcurrido sin embargo siete años, siete meses, cosa similar ocurre con acuerdos celebrados con Brasil el 2009, con Tailandia el 2006, con Corea el 2011, con Turquía el 2013. Todos estos acuerdos están ya suscritos y se encuentran, entiendo, todavía no han llegado a la Comisión de Relaciones Exteriores, sino que se encuentran en la Dirección General de Tratados del Ministerio de Relaciones Exteriores.
Esta situación es muy similar en todos los países. En algunos se demoran un poco más, un poco menos en donde existe este proceso similar de IN
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perfeccionamiento agravado, como le llamamos en el Perú. En algunos otros países, como Estados Unidos, u otras muchas naciones no es necesario que pasen por el Congreso los acuerdos, son acuerdos ejecutivos, como se denomina.
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Pero en aquellos países donde existe este proceso de perfeccionamiento agravado existe también un tiempo de demora, algunos un poco menos, en fin, quisiéramos nosotros que el tiempo fuera menor, pero precisamente porque eso es lo que ocurre en la comunidad internacional, el comercio aeronáutico no puede detenerse y por esa razón nuestra ley como las leyes de aeronáutica civil de muchos países del mundo, permiten que las operaciones aéreas se realicen en ausencia de un Acuerdo de Servicios Aéreos por medio de un acta o Memorándum de entendimiento.
Inclusive la Ley de Aeronáutica Civil señala, en su artículo 82, que si no existiera ni acuerdo de servicios aéreos ni acta ni Memorándum de Entendimiento, como quiera que el interés superior del Estado es vincular al Perú con terceros países, y eso lo señala claramente el artículo 4 de la Ley de Aeronáutica, se permite inclusive que por reciprocidad se concedan las autorizaciones.
Tenemos el caso, por ejemplo, actualmente de El Salvador, con quien estamos negociando un acuerdo o el caso de Venezuela, en el que las operaciones de las líneas áreas en esos países y en el Perú se están realizando bajo el principio de reciprocidad.
Entonces, esa es la situación actual, una vista general del proceso, y en ese tiempo que ha transcurrido han ido variando las concepciones sobre el tratamiento de los acuerdos internacionales en materia de aeronáutica.
Bueno, eso es todo lo que tenía por exponer al momento y estamos a las órdenes, señor congresista.
El señor COORDINADOR.— Gracias, doctor Arce.
Antes de entrar a las preguntas, me gustaría conocer de ustedes una evaluación general de los tratados aéreos, conocer aquello también que significa los acuerdos simplificados o agravados, y el asunto de la reciprocidad, si realmente estamos siendo beneficiados nosotros con ese aspecto de reciprocidad.
Le pido, entonces, al doctor Pavic, por favor, si nos puede explicar exactamente ¿cómo ve usted los últimos lustros con respecto a nuestra situación aérea?, ¿estamos bien?, ¿estamos mal?, ¿estamos progresando?, ¿la situación ha mejorado con respecto a décadas anteriores? Todo eso, por favor, si nos podría explicar.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Sí, con todo gusto, señor congresista.
Efectivamente, como hemos venido explicando, la concreción de las relaciones aerocomerciales entre los países se puede dar a través de instrumentos multilaterales o bilaterales. En el caso de los multilaterales pueden obedecer a esquemas de política exterior, como en el caso de la Comunidad Andina, en que el Perú junto a los otros tres países mencionados anteriormente forman parte de un esquema en la región Sudamericana y dentro de eso deviene ya en aplicación no obligatoriamente, pero así los estados lo han aceptado, un
esquema también para el régimen aeronáutico. Es decir, al ser parte de la Comunidad Andina, que prevé una serie de aspectos también de otras naturalezas, como pueden ser arancelarios, migratorios , también hay un régimen aeronáutico que en este caso es de flexibilidad.
Entonces, esa es una de las formas o uno de los esquemas que pueden prever cómo en este caso el Perú pueda, digamos, establecer su intercambio de derechos con otros estados.
En este ejemplo que les estoy dando con los países que básicamente son limítrofes de Bolivia, Ecuador y Colombia, junto al Perú, hay un régimen básicamente liberalizado de tráfico aéreo, de derecho de tráfico aéreo para que los países puedan efectuar vuelos en Tercera y Cuarta Libertad, es decir, entre ciudades o destinos, por ejemplo, de Ecuador hacia Perú, o viceversa, de Perú hacia Colombia y hacia Bolivia sin restricción en el número de frecuencias. O sea, quiere decir que los vuelos pueden darse de acuerdo a la capacidad que las aerolíneas de cada país puedan tener sin restricción en el número de vuelos, en los destinos que puedan tener siempre y cuando se habiliten como aeropuertos internacionales.
Normalmente se va a dar en las rutas básicamente principales, Guayaquil, Quito, en el caso de Ecuador; o Bogotá en el caso de Colombia; o la Paz y Santa Cruz en el caso de Bolivia, respecto a Lima.
Hay un régimen también de liberalización prácticamente total para las quintas libertades. Como les había explicado, las quintas libertades son las que involucran un tercer país. Es decir, entre vuelos, por ejemplo, de Lima-Guayaquil y, posteriormente, a Bogotá, o sea, está interviniendo un tercer país; pero al ser todos los intervinientes parte de este esquema multilateral, que es liberal, tienen un régimen, como les había comentado, irrestricto para ejercer su derecho de tráfico.
Y las quintas libertades con terceros países, es decir, entre dos países de esta subregión, como puede ser Perú y Ecuador con un tercer país, como lo podría ser Panamá o Estados Unidos, o el que fuere, sí quedan sujetas a una negociación bilateral que hagan cada uno de los países, o sea para cada caso.
O sea, esos son los regímenes multilaterales, ese es el multilateral que tenemos vigente. Como bien mencionó el doctor Arce, hay en proceso un esquema de negociación con la Unión Europea, que sería también un acuerdo horizontal.
El señor COORDINADOR.— Perdone. En el caso de los países limítrofes, ¿estamos beneficiados?, ¿está bien?, ¿está mal?, ¿cuál es su opinión?
Me gustaría conocer más que el hecho en sí, su opinión con respecto a si nos favorece o no. Si podemos nosotros intensificar, podemos profundizar el tema o en todo caso hacer, como decía el doctor Arce, ciertos reajustes para que la situación cambie.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— En el caso de la Comunidad Andina es un régimen bastante equitativo, ya que son las mismas oportunidades para todos los países, y la utilización de los derechos es fundamentalmente similar o proporcional entre estos países miembros de la Comunidad Andina.
Cabe señalar que la tendencia mundial, internacional, incluso que se dicta en la propia Organización de Aviación Civil Internacional, que es la organización matriz de la aviación, va orientada hacia la liberalización de los mercados IN
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aéreos, es decir, al menor número de restricciones en cuanto al uso de derechos justamente para propiciar la conectividad entre estados o en el caso nuestro, por ejemplo, tratar de beneficiar el desarrollo del turismo o el comercio exterior.
El señor COORDINADOR.— Voy a hacer una repregunta con respecto a este asunto: ¿nos favorece?, ¿tenemos reciprocidad con esos países?, ¿es equitativo el convenio con cada uno de esos países?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Sí, señor congresista, los países miembros de este grupo o de este acuerdo tienen similares oportunidades y se ejerce un esquema de reciprocidad entre sí ¿no?
El señor COORDINADOR.— ¿Cuál es la reciprocidad nuestra?, o sea, ¿qué es lo que damos nosotros?, ¿qué es lo que obtenemos nosotros?, ¿con qué línea aérea estamos trabajando como si fuese línea peruana?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Las líneas aéreas para que puedan ejercer, digamos, usufructuar derechos de tráfico a nombre de un Estado tienen que ser designadas por el propio Estado. En este caso, si vamos al ejemplo de los países de la Comunidad Andina, que estamos tratando, Colombia designará a su línea aérea, Ecuador designará a su línea aérea y nosotros como estado peruano designamos a las líneas autorizadas que tenemos vigentes.
El señor COORDINADOR.— ¿Cuáles son?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Perdón, en líneas que han solicitado rutas internacionales o que las están operando tenemos a LAN Perú, Taca Perú, Peruvian Airlines, y si no me equivoco hasta ahí.
El señor .— Si, en transporte aéreo regular [...?].
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— En transporte aéreo no regular hay más líneas autorizadas para derecho de tráfico. No regular es básicamente lo que se denomina vuelos chárters, pero las primeras que le he mencionado es en servicios regulares, es decir, sujetos a itinerarios.
El señor COORDINADOR.— Es decir, LAN Perú actúa como si fuese peruana, Taca Perú como si fuese peruana. ¿Peruvian Airlines está operando?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Sí, actualmente tiene permisos de operación para diversas rutas, pero está operando una ruta internacional en servicio regular, que es La Paz.
El señor COORDINADOR.— La Paz.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Correcto. (3)
El señor COORDINADOR.— Solamente Lima, La Paz, la pregunta que le había hecho, eso nos conviene, esto es favorable para nosotros.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Al momento, las líneas que están autorizadas de acuerdo a la normatividad vigente están cubriendo los servicios y transportando digamos los pasajeros, si es que vemos esto desde un esquema de conectividad y desarrollo turístico es el objetivo que se está cumpliendo.
El señor COORDINADOR.— Doctor Arce, si nos puede explicar sobre lo de simplificar los convenios, perdón los acuerdos simplificados y agravados y el tema de la reciprocidad.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Como no congresista.
Como lo mencionaba en interior intervención, la historia de la aviación comercial tanto mundial como nacional ha pasado por diferentes etapas de crecimiento, de maduración, no solo en cuando se refiere a la industria aeronáutica, sino en cuando se refiere a la explotación comercial del Tráfico aéreo, entre las naciones e igualmente también, en cuando se refiere a las concepciones jurídicas y políticas del tratamiento que se da a esta actividad a nivel mundial, ¿no?
Entonces, en cuando a esto último, en el país por ejemplo, a principios de la década o a fines de la década del 40, empezó luego del Convenio de Chicago, todo este proceso de suscripción de acuerdos bilaterales con otros países, debido a que como seguramente conocen usted en la Conferencia de Chicago del año 1944, donde nació la OACI, donde nació la actual estructura jurídica mundial de la aviación. No se llegaron a poner de acuerdo, en lo que se había pretendido que era un acuerdo precisamente multilateral liberalizado de transporte aéreo, que propiciaba los Estados Unidos que tenían una fuerte industria aeronáutica en ese momento, y unas empresas aéreas muy desarrolladas que no habían sufrido las consecuencias de la segunda guerra mundial.
Sin embargo, precisamente por esa razón, no había una misma situación entre los países europeos que eran también los líderes en aviación como Inglaterra, Francia o Alemania, y no hubo un acuerdo multilateral en ese sentido, quedando librado a los acuerdos bilaterales.
Desde esa época, el Perú, en su legislación interna, no existía una distinción entre el proceso simplificado y el proceso agravado, todos los acuerdos aéreos o cualquier tipo de acuerdo internacional requerida de la aprobación del senado. En esa época y durante todo ese tiempo, hasta digamos la Constitución de 1979, se mantuvo este régimen.
Sin embargo, como existía la bicameralidad y realmente la Cámara de Senadores tomaba el tema con bastante, tenía seguramente una carga menor. Realmente, también había menos acuerdos aéreos por cierto, los acuerdos fueron ratificados en tiempos realmente record, fueron aprobados por el Congreso en tiempo realmente record, comparativamente con lo que ocurre en la fecha, ¿no?, era un promedio de ocho meses, un año y quedaba aprobado por el Congreso y se procedía a la ratificación mediante decreto supremos, o sea no existía el proceso simplificado.
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A partir de la Constitución del año 79 y luego con la Constitución del año 93, como fruto también del dinamismo de las relaciones internacionales, surge este proceso de simplificado y es el proceso que recogió nuestro país. Desde la Constitución del 79 hasta el año 2003. Todos los acuerdos suscritos en materia aeronáutica durante ese periodo, han tenido un proceso en una aprobación, un perfeccionamiento simplificado, considerado acuerdos ejecutivos. Como ya le mencione, tenemos muchos ejemplos de ese tipo durante esa época, los acuerdos que se han firmado en esa época.
Y bueno, a partir del año 2003 estamos con este proceso de perfeccionamiento agravado, nosotros en lo personal, usted me ha pedido una opinión, en mi opinión yo creo que por tratarse de acuerdos de carácter comercial, como son por ejemplo Los TLC, que se discute en un acuerdo Aeronáutico, se discute el intercambio de acceso a mercados, eso es lo que se discute, eso es lo que se acuerda. Y por esa razón, tiene precisamente el mismo fondo que los acuerdos de carácter comercial.
Los TLC, que incluso tienen una cobertura mucho mayor, los TLC hablan como se estaba mencionando, por ejemplo en el caso de la relación multilateral con la Comunidad Andina, cubre muchos otros aspectos los TLC, no solamente aspectos de una actividad comercial como es la aviación comercial. Sino que cubre otros aspectos e incluso tienen que hacerse siempre los TLC.
No sé si usted tiene conocimiento, siempre hay cláusulas que excluyen expresamente, porque como quiera que la aviación comercial es considerada como un servicio, el transporte aéreo comercial es considerado como un servicio. Los TLC tienen que *efluir* por un cláusula expresa a la aviación comercial, ¿Por qué?, porque ya que la costumbre internacional establece que estos, que este tema de la aviación comercial se rige por acuerdos especializado, que son los de aviación. Pero solo por esa razón, pero no porque dejen de ser actividades comerciales. Entonces los TLC, por ejemplo son aprobados, son ratificados por el proceso simplificado. Como usted bien sabe.
No encontramos razón por la cual, no deban seguir, recibir el mismo tratamiento los acuerdos de servicios aéreos como los recibieron hasta el año 2013 señor congresista, ¿no? Eso facilitaría mucho realmente, el proceso de relacionamiento internacional en materia aeronáutica con los demás países, ¿Por qué?, lo cito solo un ejemplo. Como les decía al principio, en otros países donde se requieren aprobación del Congreso, existe también una demora, pero es mucho menor que la que nosotros estamos padeciendo ahora, en el caso de Argentina, por citar un ejemplo.
En el año 2007, se firmó el acuerdo y en el año 2009 ya estaba aprobado en Argentina. Nosotros todavía no hemos llegado a la aprobación de este acuerdo. Entonces creo que ayudaría mucho el poder darle el tratamiento de perfeccionamiento simplificado, como se venía haciendo hasta el 2003 con este tipo de acuerdo.
Ahora bien, con respecto al tema de reciprocidad, efectivamente como bien ha señalado el doctor Pavic, la reciprocidad existe por esencia en todos los acuerdos bilaterales, existe la oportunidad de parte de las líneas aéreas de uno y de otro Estado, en un convenio bilateral de explotar los derechos que están consignados en ese convenio.
Nuestro país, que ya no tiene una línea aérea estatal, no tiene inversiones en aviación como ocurre ahora en muchísimos países incluso, impensadamente en
Europa y a las antes. Los grandes monstruos de líneas aéreas que eran todos de propiedad del Estado, ya eso es una etapa superada en aviación.
Progresivamente, existen casos todavía como el de Argentina o como el de Venezuela. Pero en realidad si usted hace una mirada por toda Latinoamérica, para no ir a Europa, todas las demás líneas aéreas que antes era estatales ya el Estado, nuestros Estados particularmente de esta región pobres, no tienen un capital como el que se requiere en la actividad cada vez más en la actividad aeronáutica internacional, para invertirlo en aviación, porque tiene otras prioridades alimentación, infraestructura, educación, salud, etc.
Y entonces, los Estados han ido dejando su participación empresarial en la aviación para la iniciativa privada, ocurre en Brasil, en Chile, LAN Chile era hasta la década del 80 una línea aérea estatal, pero fue privatizada, lo mismo ocurre con Bolivia, lo mismo ocurre con Brasil. Como repito con Ecuador, con Panamá, en fin. Todas son líneas aéreas que ya el Estado no invierte en ellas, ¿entonces qué ocurre?...
El señor COORDINADOR.— Perdón, no existe una participación del estado chileno, aunque sea minoritaria, en LAN Chile.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Entiendo que no, entiendo que no.
El señor COORDINADOR.— Bolivia no tiene una línea aérea nacional, BoA no es nacional.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Bolivia es una línea efectivamente nacional, ¿cómo pues?, es que la ha rescatado?, digamos a Lloyd Aéreo Boliviano, ¿no? Pero precisamente, no tiene una operación competitiva en términos aerocomerciales, ¿Por qué?, porque la aviación señor congresista requiere, es que por ejemplo, con Venezuela.
Nosotros no tenemos una línea aérea Venezolana que este volando acá, Venezuela está por diversas circunstancia en la línea aérea con VIASA, esta con una serie de dificultades económicas, como las que tiene aéreo líneas Argentinas, que pierde cientos de miles de dólares semanales.
Entonces nuestros Estados como fruto del desarrollo de la aviación comercial, que ahora. Antes una avión había sido gerente general de Aero Perú señor congresista, antes una aeronave le podía costar a usted 40 millones de dólares, ahora una aeronave para estar en términos competitivos de última generación, estamos hablando de 180 millones de dólares.
Entonces son inversiones de otro orden, de otra magnitud, que los Estados ni siquiera los Estados Europeos están en condiciones de seguir sustentando.
Entonces, se ha dejado a la iniciativa privada y lo que le toca ahora a los Estados, en esta circunstancia, en esta realidad económica de la aviación comercial mundial, ¿qué le queda a los Estados?, fomentar lo que señala nuestra Constitución, fomentar la conectividad, la vinculación del país con tercer países dentro de un esquema de libre competencia.
El señor COORDINADOR.— No entiendo, me podía dar por ejemplo de reciprocidad de nuestras líneas aéreas con otras líneas aéreas, en otros países. ¿Cómo se manifiesta?, ¿cómo se maneja la reciprocidad?
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El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Por supuesto.
Tenemos por ejemplo, por citar un ejemplo con Argentina, tenemos un entendimiento desde el año 2005, está vigente, pendiente de la aprobación del acuerdo firmado en el 2007, del acuerdo bilateral. Pero tanto uno como otro, establece en primer lugar multidesignación, ¿qué significa? que cualquier número de líneas aéreas privadas o estatales, con a condición de que sean designada por el Perú...
El señor COORDINADOR.— Me puede dar un ejemplo con nombres, ¿qué línea aéreas viene de Argentina hacia el Perú?, ¿qué líneas aéreas va de Perú hacia Argentina?, ¿qué frecuencias?, ¿cuántos pasajeros?, quiero ¿qué va a saber?, ¿qué equilibrio hay?, ¿qué equidad tenemos nosotros con respecto a Argentina?, y me parece que también, con respecto a Chile, con respecto a Bolivia o con respecto a Ecuador, o con respecto a lo que ustedes crean conveniente.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Por ejemplo, comencemos por las líneas peruanas, ¿no?, internacionales que son Taca Perú y LAN Perú. LAN Perú tiene operaciones a 26 destinos desde Lima Internacionales.
Con diversos números de frecuencias, a Madrid por ejemplo con 7 frecuencias, a Buenos Aires con 14, a Los Ángeles, perdón está operando ahora a Miami con 14 frecuencias, México con 7, Cancún con 7, Sao Paulo con 10 frecuencias, Caracas con 3 frecuencias, Bogotá con 21 frecuencias.
El señor COORDINADOR.— Por favor, cuando a la reciprocidad.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.—Correcto.
El señor COORDINADOR.— De ¿qué forma nos beneficiamos nosotros?, ¿de qué forma se beneficia la línea aérea extranjera?, ¿cómo será ese asunto?, ¿no?, porque me imagino que tiene que ver por lo menos una equivalencia.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.—No necesariamente una equivalencia en ..., en matemático, ¿no?
Existe una equidad en cuando al intercambio de derechos, primero tenemos los derechos de tercera y cuarta, que son el tráfico fundamental que es el objetivo fundamental del Estado. El propiciar, porque cuando uno hace un acuerdo con un tercer Estado, lo que busca es abrir el comercio o mejorar el comercio aéreo entre esos dos países, correcto.
El señor COORDINADOR.— Si lo entiendo, pero ¿cómo se da?, ¿cómo se da formas en formas especificas?, que obtiene el país equis y que obtiene el otro país, en cuando a se refiere a la reciprocidad.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Perfecto, el país como hace usted la precisión, el país lo que obtiene es mediante un acuerdo la oportunidad abierta, para los operadores aéreos de ambas naciones, para ofrecer sus servicios de transporte, correcto.
El señor COORDINADOR.— Eso lo entendemos, queremos tener un ejemplo especifico.
Cuando existe tráfico de carga en el pasajero, ¿cuántos nos beneficiamos?, ¿cómo es el trato tributario?, (4) ¿cómo es el trato de uso de frecuencias o de rutas?, si nos puede explicar, es por favor, pero más que eso con ejemplos.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Como lo estaba mencionando, vamos a un tema por ejemplo como Argentina. En el caso de Argentina, tenemos 28 frecuencias que están operando las líneas aéreas peruanas, Okay, 14 y operando las realmente. No solamente las tienen concedidas, sino que están, por que hay que ser esta distinción, una cosa son las frecuencias que tiene concedidas y otras las que realmente operan, porque a veces suben, bajan por razones de mercado.
El señor COORDINADOR.— Que líneas aéreas,
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Ya, LAN Perú tiene 14 frecuencias, Taca Perú tiene 14 frecuencias, 28 frecuencias que están siendo operadas por parte de líneas peruanas.
Ahora bien, en el caso de las Líneas Aéreas Argentinas, quienes operan son Aéreas Líneas Argentinas y LAN Argentina, ¿no?, Aerolíneas Argentina operan únicamente 7 frecuencias y LAN Argentina opera otras 7. Quiere decir, que por ejemplo en esa relación bilateral las líneas peruanas están participando más del mercado Lima-Buenos Aires–Lima, porque están operando prácticamente el doble. Realmente el doble de frecuencia, ¿no? No, que no tenemos acá, ¿Por qué? No estoy hablando del tema, solamente una precisión.
Con todo gusto, le puedo hacer llegar previa coordinación con nuestra Dirección de Regulación y Promoción. El nivel de explotación de tráfico en números de pasajeros y carga, transportado entre cada uno de estos pares de ciudad. Para dar una información digamos más numérica, como usted solicita ¿no?, cuantificada, Pero yo le puedo hablar en esto, no tengo en este momento cifras, porque no era creo el objeto de la reunión. Pero si en cuando a oportunidades.
Efectivamente, las líneas aéreas de los dos países, tienen iguales oportunidades de explotar. En el caso por ejemplo de Argentina, puntual concreto, 28 frecuencias. Porque hasta ahora, mientras no se apruebe este acuerdo, mientras no se ratifique, tenemos hasta la fecha lamentablemente un régimen de predeterminación, y no libre determinación de frecuencia. Que quiere decir, que solamente se pueden acordar las frecuencias que se puedan operar las frecuencias que han sido acordados por las autoridades. Y en este cN eL, momento, como no está aprobado el Convenio con Argentina que es -u prácticamente abierto, en terceras y cuartas. Realmente, ya no se puede operar más.
Si por ejemplo, Peruvian Airlines quisiera volar por este esquema de c predeterminación que hay, que está haciendo superado como decía el doctor 7-
Pavic, por un esquema liberalizado a nivel mundial no puede operar, Peruvian Airlines, ni Star Perú, ni nadie, porque no tenemos frecuencia disponibles.
Entonces, lo que debemos buscar en cada caso la relación bilateral es, no es 111
necesariamente igual. cc Por ejemplo, mencionaba el doctor Pavic, que el caso de la Comunidad Andina, u_
o
realmente se lo voy a demostrar con números. El tráfico se ha intensificado –
geométricamente dentro de la comunidad, las líneas aéreas peruanas como LAN Perú, Taca Perú, puede operar desde Guayaquil, de Lima-Guayaquil a Iquitos y de ahí más allá, a Bogotá a Cali a Medellín. Podemos volar a la Paz, Santa Cruz.
Realmente, se facilita inmensamente el comercio con un esquema liberalizado de otorgamiento de frecuencias, ¿no?
El señor COORDINADOR.— El aspecto tributario como es por favor.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Bueno el aspecto tributario como usted bien sabe, lo regula el Sector Economía y Finanzas y en general y específicamente la Sunat. Pero toda empresa, los ingresos generados, la renta generada en el Perú, por la venta de servicios de transporte aéreo de pasajeros y cargas, esta pues gravada ciertamente con el Impuesto a la Renta, por supuesto en el caso de las personas jurídicas, de Rentas de terceras categorías y en el caso del IGV...
El señor COORDINADOR.— Eso lo sabemos, por supuesto.
Estamos hablando, de por ejemplo una Línea Aérea Aero Líneas Argentinas, recoge pasajeros de aquí en Perú, ¿cómo paga?
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Toda la venta que se genera, todos los servicios que se genera acá en Perú, hacia el exterior, si a Buenos Aires en el caso de Aerolíneas y si fuera, y siguiera volando como antes hacia los Ángeles o a México. Estaría gravado pues con el Impuesto a la Renta.
No existe, hasta donde conozco yo, un convenio de doble imposición con Argentina. Pero esto, hay algunos casos de países en los que existe convenios, de para evitar la doble imposición, entonces en esos casos solamente pagan sus impuestos en el país de origen, ¿no?,
Eso esta normalmente sujeto a reciprocidad, no manejamos nosotros esos convenios congresista, lo maneja...
El señor COORDINADOR.— Pero lo conoce usted...
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Lo conozco como abogado, como funciona el sistema y como lo repito en algunos casos existe. Existe estos convenios, pero dentro de la región sinceramente no conozco, no sé si el doctor Pavic.
El señor COORDINADOR.— Muy bien. Ci)
Doctor Pavic, con respecto si nos puede explicar el tema de las sextas y N séptimas libertades, ¿cómo funcionan?, ¿cómo opera eso?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Si congresista, con mucho gusto, solamente para complementar lo mencionado por el doctor Arce.
Los acuerdos de servicios aéreos en este trámite, en este proceso de perfeccionamiento y antes de su ratificación, pasa por los diversos sectores del Estado, ¿no?, entonces para todo el tema tributario pasa por el Ministerio de Economía, por la Sunat, y Indecopi, ¿no?. F
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El señor .— Por dos direcciones generales de economía.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Por dos Direcciones Generales en el Ministerio de Economía.
El señor COORDINADOR.— Si, entiendo eso, pero parece que el asunto no está muy claro. Porque Sunat esta, nos ha alcanzado un oficio, donde dice que LAN Perú, debe 1 124 millones de soles, correspondiente a Tributos válidos. Precisando que existen deudas de etapas de reclamación, así como etapas de apelación a Tribuna Fiscal.
Entonces yo digo, ¿qué es lo que está pasando?, como es posible que LAN deba esa enorme cantidad, no estamos hablando de un millón, no estamos hablando ni siquiera de cien millones, estamos hablando de mil millones, 124 millones de soles. ¿Cómo es posible que LATAM?, bueno LATAM debe poquísimo, son 157 mil soles, y esta *ATT*, deba tres millones sesenta mil soles.
Yo pregunto, ¿qué es lo que pasa?, porque ahí esa discrepancia, esa duda.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.—Señor congresista, digamos la autoridad tributaria tiene todas las facultades para ejercer las acciones que corresponda, y en tanto no nos comunique algún tipo de restricción, digamos la operación aeronáutica está basada básicamente en reglas de seguridad.
Eso no le exime a ninguna compañía, de cumplir las demás obligaciones como podría ser el caso que usted esta mencionando, que deba cumplirlas.
El señor COORDINADOR.— No, no las obligaciones, ¿cuáles son las obligaciones que va a cumplir?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Las obligaciones, si tiene obligaciones tributarias, tiene que cumplirlas.
O sea no, no la autoridad aeronáutica no fiscaliza esas obligaciones, pero.
El señor COORDINADOR.— Yo lo sé que no fiscaliza, pero usted conoce.
Lo fiscaliza, es fiscalizado por supuesto, que cada empresa es fiscalizada por la Sunat, lo sabemos, o el Tribunal Fiscal.
Pero ustedes conocen sobre ello, conocen acerca de las sextas o séptimas libertades, porque el problema es que ellos dicen que no, que eso es un asunto de legal y que no deben nada.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Si, hasta donde tenemos conocimiento, no nos han pedido un pronunciamiento técnico para referirnos a ese ejercicio de derechos, y como les repito toda empresa al margen de las autorizaciones técnicas aeronáuticas que tengan, deben cumplir las demás obligaciones que tengan en el país.
Las sextas libertades como menciona en la pregunta, están referidas al ejercicio de un derecho en tráfico, que involucrando un tercer país pueda recoger pasajeros, pasan por el mismo país de origen para ir hacia el exterior.
Haciendo un ejemplo más concreto, en el caso de que un vuelo sea operado de Lima a Buenos Aires, recoja pasajeros y de retorno vuelve a parar en Lima, puede también recoger pasajeros y va hacia un tercer país. O sea, viene a ser
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un especie de variantes de quinta libertad, pero pasando por mi país previamente. Eso es, digamos una modalidad o una facilidad que usan las líneas aéreas y que se le conoce doctrinariamente como sexta libertad, y que es otorgada en varios de los convenios.
Mientras que la séptima libertad, que en el caso de servicio de pasajeros, normalmente no está otorgada. Este implica la posibilidad de salir desde un país, en este caso por ejemplo de Panamá, sin tener que venir hacia el Perú. O sea, hace una especie de sub-base en el país extranjero.
Para una línea extranjera, sería poder salir del Perú, sin tener que regresar a su país, o sea hacer vuelo desde el Perú directamente hacia otros lados. Normalmente esto se contempla o se encuentra en los servicios de carga, que son más flexibles en los servicios de pasajeros normalmente.
El señor COORDINADOR.— Con que países y con ¿qué líneas tenemos acuerdos y séptimas libertades?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Si, tenemos por favor en el...
El señor COORDINADOR.— séptimas libertades, ¿no?,
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Con Panamá, todo en servicios de carga.
El señor COORDINADOR.— No, no en séptimas libertades.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Séptimas, con Panamá.
El señor .— Nada más a la fecha, ¿no?, eso son, con los que son séptimas libertades, solamente en el servicio exclusivo de carga, con el servicio de pasajeros ninguna línea aérea, ningún país tiene acuerdos de séptimas libertad con Perú.
El señor COORDINADOR.— ¿Como funciona el aspecto tributario? En séptimas libertades.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Entiendo que de manera similar, señor congresista, porque lo que se grava son, es el ingreso en la fuente, en el caso del Impuesto a la Renta, ¿no? Si la fuente generadora de ingresos esta dentro del territorio peruano, pues el ingreso está gravado con el Impuesto a la Renta, o sea.
El señor COORDINADOR.— Si, específicamente con Chile y Costa Rica.
El señor .— Con Chile y Costa Rica, bueno toda venta que se produzca o todo servicio incluso los prepagados, o sea venta
El señor COORDINADOR.— Estamos hablando de las séptimas libertades.
El señor .— Ya, por eso en séptimas libertad no tenemos como lo repito, en cuando a pasajero con ningún país,...
El señor COORDINADOR.— No, no pasajero sino carga.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AEREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Ah, carga bueno, igualmente, si la venta del flete se realizó en el Perú, o si el servicio se inicia en
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el Perú, está gravado con el Impuesto a la Renta y con el IGV también, claro que sí, eso conceptualmente hablando, no, no como le repito nosotros no fiscalizamos esa actividad.
El señor COORDINADOR.— Damos la bienvenida al congresista Víctor Andrés García Belaunde.
Tenemos algunas preguntas, primera en virtud de la relación aérea Perú-Chile. Desde 1993 hasta la fecha, ¿cuántos pasajeros transportaron la línea aéreas designadas? por Chile en quintas libertades en la ruta Lima-Santiago-New York y Santiago-Lima-Los Ángeles y ¿cuándo significa más o menos en bruto?, la venta de billetes de pasajes aéreos. Si nos puede usted responder señor Pavic.
Perdón, tiene la pregunta para hacerle...
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Si señor congresista, con todo gusto podemos hacerle llegar el detalle del tráfico de pasajeros, así como los cálculos de los montos que ellos representen, ¿no?
El señor COORDINADOR.— No, no tienen en estos momentos, ah, muy bien...
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Porque no era parte...
El señor COORDINADOR.— En virtud, de la relación aérea Perú-Chile, yo quiero decirle que si es parte.
Nosotros queremos analizar a profundidad exactamente, si nos conviene o no los convenios que tenemos con otros países, ¿no?
Entonces la mejor forma a mi entender, no solamente desde el punto de vista turístico, sino solamente de punto de vista económico, ¿no?, hasta contable y tributario.
Queremos saber, por eso les hacemos esas preguntas
Sí, señor Pavic.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Si, con el mayor gusto, señor congresista, les haremos llegar el detalle de los cuadros y los movimientos, para que usted pueda tener toda la información que requieren en todo el panorama, esa es la discusión.
El señor COORDINADOR.— Si, señor García Belaunde.
Congresista tiene la palabra por favor.
El señor GARCÍA BELAUNDE (AP-FA).— Presidente, ante todo mil disculpas por mi presencia que va a ser muy corta, porque estoy camino al aeropuerto, me estoy yendo al Cusco. En un pasaje que me ha costado 450 dólares. Es decir casi como ir a Miami, ¿no? Y yo quiero pagarlo, pero parece con eso lo voy a pagar, porque yo voy a ser una exposición a nombre de la Comisión de Economía, en una Comisión Descentralizada, pero vale 440 dólares es lo que había preguntado cuando valía. (5)
No sé, cómo hacemos para que los pasajes cuesten Lima-Cusco una hora de vuelo, cueste igual que un Lima-Miami que tiene 5 horas 50 de vuelo, Ida y vuelta. En realidad estamos hablando de 11 horas de vuelo Ida y vuelta contra menos de dos horas de vuelo ida y vuelta. Salvo que el Cusco sea tan peligroso que cueste mucho más aterrizar, de repente ese es el problema, no lo sé. IN
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Pero en fin, que hace entonces la Dirección de Aeronáutica Civil en cuanto a esto, permite eso, porque podría también cobrar 800 dólares, ¿por qué no cobran 800 desde el Cusco?, un pasaje que se compra a última hora, ¿Por qué?, ¿qué hace la autoridad civil?, ¿qué hace?, ¿para qué cosa es? Dirección Aeronáutica Civil, ¿para qué sirve?, sino puede siquiera, darle las pautas, ordenes, pautas a las compañías para que hagan esto hagan lo otro, ¿para qué sirve?
¿Para qué sirve la Dirección de Aeronáutica civil? Si hace poco se ha firmado una addenda en el contrato de concesión del Aeropuerto Jorge Chávez, una addenda para que los pasajeros de transito paguen igual, tasa TUUA, ¿para qué?, ¿qué cosa han hecho ustedes señores, rentados por el Estado?, ¿qué cosa han hecho? Se han opuesto, han opinado a favor, han opinado en contra, ¿qué cosa han hecho?
O sea, un pasajero que viene en un país centralizado como el nuestro, un pasajero que viene de Piura, cambia de avión, porque no el avión no continúe. Es evidente, cambia de avión en Lima para irse a Cusco, paga su tasa.
No he visto en una parte del mundo, una cosa igual, que pueda ver, seguramente, pero no conozco.
Ustedes quizás conozcan, ¿cómo es posible que se haya permitido eso?, que un Ministro de Transportes que ya se fue, firme eso sí, y aquí no pase absolutamente nada, ¿qué han hecho ustedes?, ¿qué han hecho ustedes por el pésimo servicio que da el Aeropuerto Jorge Chávez? Que está colapsado, está colapsado y dicen que es el mejor Aeropuerto de América del Sur, ¿Cómo?, ¿cómo engañan?, ¿cómo es que engañan? Colapsado, tienen más pasajeros que el Sauce en Buenos Aires y vayan ustedes a Buenos aires, porque ustedes son viajados, sé que los invitan mucho las compañías aéreas, con pasajes gratis. Vayan a Buenos Aires, vayan a cualquier Aeropuerto que tienen menos pasajeros, pero más en infraestructura, colapsados y hasta ahora no han empezado hacer absolutamente nada, ¿qué han hecho ustedes con la aviación civil?, ¿qué han hecho ustedes con Collique?, que lo han vendido alegremente, ¿qué ha hecho?
Yo no sé, si el señor Pavit, estaba ahí de Director, pero, ¿qué ha hecho la dirección en todo caso? que él representa, para que Collique que fue donado por una colecta publica en los años 40, cien mil personas dieron plata para que sea Escuela de Aviación Civil y Aeropuerto para pilotos civiles, pilotos no profesionales. Haya sido vendida alegremente y han depositado 40 millones de soles, una miseria, una bicoca y que se iba a construir un Aeropuerto en Leoncio Prado, ¿qué ha pasado con el aeropuerto de Leoncio Prado?, han empezado las obras ya, ¿qué dicen los directores?, no le pasan la voz al ministro. Ministro acá no hay nada, esto es una estafa, o está todo bien Leoncio Prado. Han ido a ver si los vientos son adecuados para un aterrizaje de aviones ligeros, han ido.
Que hacen para lograr que en Lima, pueda ver por ejemplo otro aeropuerto pequeño, pequeño, Collique pudo haber sido pequeño con una pista de 1200 metros de largo, una pista preparada con un metro cincuenta de cimiento, preparada para aviones muy pesados, era cuestión de alargarlas simplemente, que sea un aeropuerto pequeño de aviones pequeños. Como es posible que todo mundo se tenga que ir a Jorge Chávez, para embarcarse a Jauja o a Chimbote, ¿qué es esto?, teniendo un aeropuerto además.
Ya se destruyó el Aeropuerto de Corpac, que nunca debió de destruirse, pero en fin ahí estaba Collique, esta las Palmas, ¿qué van a ser con las Palmas?, ¿qué hace la Aviación Civil con las Palmas?, un Aeropuerto Militar en el centro de la ciudad, que hace Corpac con el pésimo servicio que da en el aeropuerto Presidente. Que hay que ser colas para todas partes, no hay un solo asiento, la gente de tercera edad, y estamos cerca de la tercera edad o ya entramos a tercera edad presidente. Si no, de repente no he sido notificado, no hay un asiento en el aeropuerto, es un aeropuerto donde no hay.
Acabo de estar en un aeropuerto en Ámsterdam, presidente con fondos propios, por supuesto, no fondos del Congresos ni del Estado. Y en Amsterdam, está el aeropuerto lleno de asientos por todas partes, todo tipo de asientos, inclusive bolsas de arena, pero uno no se puede echar.
Y acá no hay asientos, ¿qué hace?, ¿que hace Corpac entonces? Veo que recién ya han implementado los cajeros de todos los bancos, porque una época solamente había un cajero de un solo banco, Interbank y que cobraba comisiones de siete, ocho soles para cambiar 100 o 200 soles. Veo que hay varios cajeros, veo que han progresado un poco. Pero los servicios, cuando un restaurant en *Elte*, que no paga impuesto, ¿cuánto vale comer en un restaurante?, ¿cuánto vale comprar un Panadol en la farmacia de Corpac? que los señores pueden ir ahí, cuanto un Panadol, tres veces más que en la calle.
O sea, se puede aceptar eso presidente, se puede aceptar que hayan reducido la playa de estacionamiento a la mitad para construir un hotel, que ahora está construyendo dos pisos más, se puede aceptar eso, en plena plaza, no previsto. Reducir los espacios, los autos se ha... Uno no puede traer un auto grande, no es que sean los más lujosos, a veces uno tiene un auto grande de los viejos, de los años 70 que también a veces se usa, no entra en ese sitio. Han reducido la playa de estacionamiento, la playa es más cara que Miami, que New York.
Ustedes viajan o les regalan pasajes, vean, verifiquen, ¿cuándo vale un día en Lima?, y ¿cuándo vale un día en Miami?, o en Los Ángeles, vale más acá, y ¿qué servicios da?, El señor del portales, ni siquiera tiene techo y los espacios lo han reducido para que entren más carros o sea, uno tiene que empujar el auto y meterlo a su sitio, ¿por qué cierra la puerta?, no entra o no sale, y ¿qué ha hecho Corpac?, ¿qué ha hecho la autoridad [...?]?, es una decepción presidente, es una decepción, eso es para empezar nada más.
El señor COORDINADOR.— Muy bien, gracias congresista García Belaunde, tenemos otras preguntas.
Con respecto, en virtud de la relación aérea Perú-Chile, desde 1993 hasta la ,c) fecha, ¿cuántos pasajeros transportaron la línea aéreas designadas por Perú?, ci", en quintas libertades en ruta Lima-Santiago-Isla de Pascua y /o Asia-Pacifico. O -c] sea, la reciprocidad, ¿cuántas personas hemos llevado hasta Isla de Pascua?, N
¿cuántos pasajeros hemos llevado hasta Asia-Pacifico?.
Otra pregunta, tiene una respuesta a ello señor Pavic o prefiere hacerla por escrito.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Señor congresista, todo lo referido al tráfico de Iti
CC pasajeros y los cuadros respectivos, se le van a ser llegar como ya lo había o_ mencionado.
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[3-1 El señor COORDINADOR.— Bien, gracias. o
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Existe algún informe en sus archivos de la Asociación Peruana de Empresas Aéreas, de las líneas aéreas o de alguna opinión que se haya recabado y que se haya recibido en estos 22 años, que pueda ver resentido de entregar quinta libertades a Chile a Estados Unidos a cambio de rutas al Asia Pacifico vía Isla de Pascua.
Cuarta. Tiene sus datos estadísticos, los balances de LAN Chile, hoy Lan Airlines. Desde 1993 hasta la fecha, la venta de billete de pasajes en los cementos de quinta libertad.
Quinta pregunta, cuantas aeronaves de matrícula peruana tiene inscrito en el Registro Público de aeronaves Avianca, Taca, y Lan Perú.
Esto creo que es más sencillo de contestar, son datos, me parece que habían tenido ustedes de memoria, por favor espero sus respuestas.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Gracias señor congresista, iniciando por las preguntas del señor congresista, García Belaunde.
El tema de las tarifas aéreas, estuvo expresamente recogido en las normativas de aeronáutica anteriormente, a partir del año 2000 que está vigente la Ley 27261. Que es la Ley que está vigente hasta el día de hoy.
La regulación de tarifas aeronáuticas, expresamente no está digamos a cargo de la autoridad aeronáutica y es más está prácticamente prevista como un esquema de libre mercado y de oferta y demanda.
Sin embargo, las prácticas que no se ajustan a una competencia, digamos transparentes o leal, pueden ser abordadas y reguladas de acuerdo a ley por el Indecopi. Como es el caso de que viene teniendo competencia, en una serie de temas en pro de la defensa de los derechos del usuario, en este caso de transporte aéreo.
El señor COORDINADOR.— Si, el doctor Palacín, desea intervenir, por favor si lo escuchamos al doctor Palacín. Gracias doctor.
Tiene que personar él, alguien le puede ayudar por favor.
El señor GARCÍA BELAUNDE (AP-FA).— Presidente, antes de que interviene el señor Palacín, una sola pregunta.
El señor COORDINADOR.— Si, congresista García Belaunde.
El señor GARCÍA BELAUNDE (AP-FA).— Cuando porcentaje de tráfico aéreo corresponde a la compañía que más pasajeros lleva dentro del Perú, ¿cuándo es el porcentaje?, 10%, 90%, ¿cuándo es el porcentaje?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— La empresa con mayor movimiento acá, tiene aproximadamente 63%.
El señor GARCÍA BELAUNDE (AP-FA).— Que es Lan, ¿no?, 63% del movimiento de pasajeros en el Perú. Yo pensé que tenía un poco más, ya. Gracias, y aun así puede ver competencia, usted cree.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Son los criterios que justamente se deben evaluar.
El señor GARCÍA BELAUNDE (AP-FA).— Y, no debe haber límites, límites de cielo, pueden cobrar lo que quieren, no es cierto.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Señor congresista, yo no he manifestado eso, en ningún momento.
El señor GARCÍA BELAUNDE (AP-FA).— Bueno, no, no, pero se entiendo que el límite es el cielo, entonces, gracias.
El señor PRESIDENTE EL INSTITUTO PERUANO DE DERECHO AÉREO (IPDA), doctor Julián Palacín Fernández.— Gracias señor presidente, si yo quería hacer una atingencia.
Primero, que como cuestión previa he escuchado al congresista Víctor Andrés García Belaunde y coincido total y absolutamente con sus planteamientos.
El Perú en su relación con Lima por Partners, el concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y lo digo porque yo fui el consultor del Congreso que me opuse a que se firme ese contrato. Los sucesivos gobiernos firmaron cinco adendas, todas a favor de LAN, ninguna a favor del Estado Peruano. Y es más yo salgo de Corpac, señor presidente y tres meses después, sin mi firma, el gobierno firma la addenda cuatro, y en la addenda cuarto le posibilitan a LAN que si no quieren no hacen la segunda pista.
Hay mucho que investigar en relación a eso, y en la addenda cuatro el Estado peruano, no es cierto, avala el préstamo para la segunda pista. Hay muchas cosas por investigar, yo coincido totalmente.
Pero en relación a lo dicho por el doctor Pavic, de las tarifas, debemos recordar que la Ley de Aeronáutica si le da una norma a la Dirección de Aeronáutica Civil, para intervenir en determinado momento al mercado.
Y yo lo haría, porque a mí me ha pasado ir a Arequipa, un Congreso minero y me cobran 800 dólares, 600 dólares, como hay una posición de dominio, quien ejerce la soberanía virtual en el espacio aeroperuano que es el Grupo LAN y Chile. Y le voy a decir en mi conferencia de fondo, cobra tarifas que se le da la gana.
Frente a eso, que tiene que hacer la autoridad aeronáutica Civil del Perú, tiene el mecanismo, tiene el mecanismo de fijar topes en determinados momentos y lo dice una norma. Pero que tiene que hacer la dirección aeronáutica civil, que fue el que nos prometió 011anta Humala. Pues crear las condiciones, para que tengamos nuestras líneas aéreas de bandera, y no con capitales estatal, porque todos los medios de comunicación nos atacaron, porque creíamos que íbamos a usar dinero del Estado. Hay inversionistas extranjeros, que necesitan aliarse estratégicamente con el Estado peruano, porque lo que vale son las rutas internacionales, las rutas internacionales que hoy sin reciprocidad por decirle un caso, en quinta libertades les hemos regalado a LAN, yo calculo que son tres mil millones de dólares en 20 años, dos millones de pasajeros en la ruta Lima, que lo voy a ser en mi posición de ...
El señor COORDINADOR.— Si, si doctor, esperamos para después era solamente
El señor PRESIDENTE EL INSTITUTO PERUANO DE DERECHO AÉREO (IPDA), doctor Julián Palacín Fernández.— Pero en relación a eso.
Yo le digo a mi amigo el doctor Pavic y al doctor Arce, porque los conozco y son funcionarios de reciente nombramiento extraordinario, yo les digo con todo IN
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respeto que si, en la ley tenemos un artículo, revísenlo que en determinado momento. Yo digo un momentito, fijo tarifas mínimas y máximas, porque si a mí, LAN de la noche a la mañana me quiero ir a Cusco y me cobra 800 o 1000 dólares es un abuso, y ese abuso no esperemos que lo solucionen Indecopi que se demora tres años. (6)
La autoridad, tiene que hacer sentir su peso, para que sepa LAN y Trans American, que la alquila y le arrienda los permisos a Avianca, hay que decirlo claramente, ¿no es cierto?, que acá el que manda es el Perú, el Perú tiene que ejercer soberanía sobre su espacio aéreo; y para eso necesitamos respaldar bien a la Dirección de la Náutica Civil.
El señor COORDINADOR.— Gracias.
Continúe, por favor, señor Pavic, doctor Pavic.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Sí, gracias señor congresista.
Respecto al tema de la aviación general, bueno nosotros lo conocemos como la aviación general, la aviación menor que se desarrolla en estos aeropuertos alternos o más pequeños; mencionarle al igual que lo hice en anterior oportunidad que estuve en este recinto; que desde el primer día de mi llegada a la autoridad aeronáutica hemos convocado a los diversos operadores aéreos de todos los rubros; poniendo especial énfasis en los más pequeños; para ver posibilidades de desarrollo alternativas para reforzar, y sacar adelante el tema de la aviación general, que es la que nos genera creación de pilotos, y la que nos genera, digamos el desarrollo inicial de la aviación para poder pensar más adelante en compañía de mayor envergadura.
Entonces, estamos trabajando en eso, como muy bien ha recordado el doctor Julián Palacín; desde el reciente nombramiento que tenemos en este trabajo.
Respecto a toda la información de los movimientos de tráfico por años como le he manifestado; vamos hacerle llegar toda la información detallada con invariable gusto.
Respecto a las aeronaves o al parque aéreo, efectivamente las empresas mencionadas no tienen aeronaves de matrícula OB, que es la aeronave de la matrícula extranjera; sino la matrícula peruana, perdón sí no operan con las aeronaves de matrícula extranjera.
El señor COORDINADOR.— Me está diciendo, señor Pavic; que LAN-Perú y Taca-Perú; que son empresas peruanas, ¿operan con matrícula extranjera?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Si está previsto en la ley, este es un esquema, no solo para estas aerolíneas; sino para cualquier aerolínea que opere en territorio peruano.
El señor COORDINADOR.— ¿En tráfico interno tráfico...?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— La distención del tráfico es de acuerdo al permiso, que tenga otorgado, pero la aeronave está habilitada para la flota de la aerolínea sin distención.
El señor COORDINADOR.— Bien, me gustaría tener una opinión sobre ello. INF
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¿Qué opina usted sobre el hecho mismo de que empresas peruanas tengan líneas o tengan aviones con matrícula extranjera?, ¿qué significa desde todo punto de vista?, por ejemplo, sí ellos quieren intervenir sus aviones, cambiarles de piezas de repuestos, alguna cosa por estilo, ¿cómo funciona eso?, por favor.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Sí, señor congresista el tema del mantenimiento de las aeronaves es un asunto de mucha exigencia; y mucha rigurosidad independientemente de la bandera de la aeronave.
Porque, en el caso de una aeronave de matrícula extranjera; si bien la matricula obedece a la bandera de un tercer país, cuya autoridad aeronáutica es la que tiene, digamos la vigilancia o el control sobre esa aeronave; la autoridad aeronáutica del Perú, no renuncia o no se exime de controlar esa aeronavegabilidad; sino viene a efectuarse una especie de doble control.
Porque, el explotador aéreo en este caso la empresa aérea, que esté operando esa aeronave de matrícula extranjera; está sujeta al control de la autoridad aeronáutica peruana.
Entonces, esta aeronave va tener el control de la autoridad aeronáutica del país de matrícula, y el control de la autoridad aeronáutica del país del explotador; que en este caso seríamos nosotros.
Entonces, ese tema esta, digamos bien enfocado. Además, de mencionar que el Perú no podría aceptar a la operación de una aeronave, cuyo país no cumpla con los estándares de seguridad de la organización de aviación civil internacional.
El señor COORDINADOR.— O sea, usted cree que es favorable, que es mucho mejor que una línea peruana, línea aérea peruana, tenga aviones de otro país; ¿cree usted que es mejor?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— No, he dicho eso; he dicho que la seguridad está garantizada, y que los estándares de mantenimiento van a ser controlados en este caso hasta por dos autoridades.
Respecto a la decisión en sí del país, de poder permitir que aeronaves al margen de que haya un control de seguridad; pero que aeronaves de matrícula extranjera operen fue una decisión que se tradujo en un esquema legislativo; que es el que tenemos a la fecha.
Y que básicamente, en esa época entiendo, yo, porque no intervine en esas decisiones; estaba orientado a permitir mayor apertura y posibilidad de que inversionistas traigan aeronaves con mayores facilidades.
Porque, habían tenido experiencias no muy buenas; cuando habían matriculado aeronaves en el Perú, y después fueron materias de medidas judiciales o medidas cautelares; y no pudieron retirarlas, y estas aeronaves se quedaron en el país...
El señor COORDINADOR.— O sea, lo que usted me está diciendo es que, se restringe la autoridad peruana con respecto a cualquier eventualidad judicial de las otras líneas... con la línea extranjera.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic IN
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Moreno.— Por tema seguridad, la autoridad siempre puede autorizar o suspender una operación; y la autoridad judicial ya en su caso tendrá las competencias que tenga que tener.
Lo que le estoy explicando es, las. partes de las motivaciones; que entiendo tuvieron los legisladores de esa época, para poner esas consideraciones, y permitir la operación de aeronaves extranjeras; eso data del año 2000 con la ley de aeronáutica civil.
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Nosotros, bueno en lo personal no hemos intervenido ni opinado a favor de esa tesis.
El señor COORDINADOR.— Y ¿qué opina ahora?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Que se pueda hacer un balance de la situación, y evaluarla a la luz de la, digamos de las tendencias internacionales, y de los acuerdos que se tenga con los demás países.
La aviación es lo más dinámico, y tiene que estar en permanente evaluación.
El señor COORDINADOR.— ¿Cuánto duró el proceso de certificación de LAN-Perú?, ¿y cuánto duró el proceso de certificación de Taca-Avianca?, nos gustaría que nos envié esta información histórica.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Por supuesto.
El señor COORDINADOR.— ¿Cuántas aeronaves en propiedad tiene LAN-Perú con matrícula peruana, luego de 15 años de operaciones?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Como le he mencionado no tiene aeronaves de matrícula.
El señor COORDINADOR.— ¿Qué es Trans American Airlines, y explique usted, si le alquila las rutas a Avianca?, y en todo caso quisiéramos saber, ¿cuáles son los balances de Trans American Airlines durante 15 años?, ¿quiénes son sus dueños?, ¿qué bienes inmuebles tienen propiedad?, ¿qué aeronaves tienen propiedad y cuál es su facturación promedio anual?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Vamos a hacerle llegar toda esa información, señor congresista.
El señor COORDINADOR.— Podría explicarnos someramente, en este momento, ¿cómo funciona?, porque me imagino que usted debe conocer, exactamente ¿qué es lo que pasa con esta línea?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Sí, Trans American Airlines, es la sociedad anónima constituida en el Perú; que utilizaba, utiliza el nombre comercial Taca-Perú, siendo parte de sus accionistas lo fue el grupo Taca-Perú, y actualmente a la fecha este grupo ha tenido, digamos una participación a través de la adquisición de acciones del grupo Avianca; que es una empresa que fue fundamentalmente la empresa, digamos históricamente designada en Colombia; pero que ahora, también es parte de un conglomerado de empresas con otros países.
El señor COORDINADOR.— O sea, ¿Trans American Airlines es una compañía extranjera?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— De acuerdo a la legislación, y a la normatividad que tenemos aplicable, es una línea constituida en el Perú, y aplicante a los permisos de operaciones peruanas; de acuerdo a la legislación vigente.
El señor COORDINADOR.— ¿Sus accionistas son peruanos, entonces?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Cumple con el 51% de accionistas peruanos, sin embargo le vamos hacer llegar el detalle de los nombres, y la cantidad de acciones que no los tengo, aquí.
El señor COORDINADOR.— Doctor Arce.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce .— Solo para recordar que esa información, ya la...
El señor COORDINADOR.— sí, la tenemos yo sé que la tenemos, sí, sí.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce .— Okay.
El señor COORDINADOR.— Explique usted, si es verdad, que el creador, fundador de Trans American Airlines, ¿fue un funcionario púbico de la DGAC, que tenía poderes con escritura pública para representar líneas aéreas extranjeras desde 1990?, ¿y que después en el año 2000 fue condenado dos veces por delito de corrupción?, si esa persona existe, ¿cuál es su nombre?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Vamos a verificar esa información, señor congresista y hacérsela llegar al menos no me han dado ese detalle.
El señor COORDINADOR.— Por favor, infórmenos, ¿cómo por silencio administrativo Trans American Airlines obtuvo las rutas internacionales del Perú?, y explíquenos, luego de 15 años, ¿cuál es el Patrimonio de esta empresa en activo, bienes, etcétera?, ¿usted debe saber, señor Pavic, doctor Pavic, ¿cómo funciona esta compañía?, no estamos hablando de Taca ni Avianca; estamos hablando de Trans American Airlines, ¿cómo funciona?, ¿de qué forma que este opera, es una compañía operando, y constituida en todas sus formalidades?
Señor Pavic.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Sí, desde el punto de vista aeronáutico, está cumpliendo con los requisitos de la ley vigente, y como he mencionado anteriormente, ello no exime ni a esta ni a ninguna compañía de cumplir toda las demás obligaciones que tenga con el Estado peruano.
El señor COORDINADOR.— Pero, con respecto a las rutas internacionales, ¿cómo es que obtiene esas rutas internacionales?, ¿de qué forma opera esa compañía? IN
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El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Las rutas internacionales son otorgadas, a través del permiso de operación, están otorgados con resoluciones directorales; en este caso de la Dirección General Aeronáutica Civil.
¿Cómo obtuvo el primer permiso?, a través aparentemente de un silencio administrativo; tenemos que verificar en los expedientes del caso, para darle esa información; pero los permisos se traducen en resoluciones directorales, obtiene la compañía que son publicados en El Peruano como todas las normas legales.
El señor COORDINADOR.— Explíquenos, sí la Dirección General de Aeronáuticas Civil aplicó sanciones a las empresas peruanas de capital mayoritariamente extranjero; que durante varios años volaron con pilotos extranjeros, sin carnet de extranjería en el espacio aeroperuano, y en todo caso envíenos un informe pormenorizado.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Conforme, señor congresista se le va enviar un detalle de los procedimientos de junta de infracciones de estas compañías.
El señor COORDINADOR.— Infórmenos, si alguno de estos pilotos, qué volaron en vuelos de Cabotaje, con pasaporte, y sin carnet de extranjería, habían sido oficiales de la fuerza aérea chilena, y en qué período, y con qué directores aeronáuticas civil, habrían ocurrido estos hechos.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Vamos hacerle llegar esos detalles.
El señor COORDINADOR.— Infórmenos, señor Pavic, ¿por qué se desactivó el comité consultivo de aeronáutica civil; que tenía que funcionar por mandato del artículo 13°, o sea, décimo tercero de la Ley 27261?
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Las razones específicas, por las cuales no fue nombrada a una nueva comisión consultiva no las conozco, porque no he estado en ese momento, pero entiendo que al vencimiento del período que tuvo la comisión vigente.
O sea, que no fue cesada, sino que venció su período, lo que debió hacerse es nombrar una nueva comisión; que es lo que no se ha hecho, pero eso dependía en ese entonces del Ministerio de Transportes no de la Dirección General.
El señor COORDINADOR.— Y ahora, ¿de quién depende? (7)
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Sí, igualmente, igualmente.
El señor COORDINADOR.— Sigue dependiendo del ministerio.
Bien, infórmenos, por favor, sí el señor coronel (FAP) Ramón Gamarra Trujillo; es director de aeronáutica civil, que firmó el convenio aéreo con Chile; es el actual asesor del ministro de Transportes o qué cargo desempeña en las altas esferas del Ministerio de Transportes.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Señor congresista, hasta donde tengo conocimiento no es asesor del ministro de Transportes, que no, no sé si tenga algún tipo de vinculación.
El señor COORDINADOR.— Bien, gracias.
Infórmenos, sí el sector Transportes, tiene un archivo de su exviceministro y exdirector aeronáutica civil, Carlos Miguel Puga Pomareda; quién firmó el convenio aéreo Perú-Chile en el 2007, y detállenos, ¿cuántos procesos penales con acusación por delitos en agravio del Estado tendría este señor desde el 2005 a la fecha, y en todo caso solicitamos que se le requiera al Ministerio Público; para tener la información correspondiente según publicación.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Se hará la gestión indicada, y deben tener en la oficina del personal el respectivo fallo.
El señor COORDINADOR.— Bien, señores, por parte nuestra eso es todo, sí ustedes tienen algo que agregar.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Solamente, reiterar, señor congresista al igual que en la oportunidad que estuve, aquí; la mejor disposición de la Dirección de Aeronáutica para colaborar en este importante trabajo que están haciendo ustedes, y todo el énfasis de nosotros de trabajar por tratar de sacar adelante el desarrollo de la aviación en comunión, y en conjunto con otros sectores; con los sectores privados, y también con el sector profesional y académico como el caso del doctor Palacín a quién conozco, también.
El señor COORDINADOR.— Bien, muchas gracias, sí doctor Arce.
El señor COORDINADOR DE POLÍTICA AÉREA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, doctor Luis Arce.— Solo para pedirle para poder atender sus pedidos como no eran asuntos de convenios aéreos; sería tan amable de darnos de repente una transcripción de los pedidos de información.
El señor COORDINADOR.— Sí, con todo gusto, señor Gomero, por favor, tiene una hoja, por favor, que nos dé.
Sí de preguntas.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Para poder ir y sacar a cada detalle.
El señor COORDINADOR.— Sí, sí, por favor.
Muy bien agradecemos a los doctores Pavic y Arce, y tienen libertad de retirarse en cuanto ustedes lo consideren conveniente.
Muchas gracias muy amables.
El señor DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, doctor Juan Carlos Pavic Moreno.— Muchas gracias, señor congresista.
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El señor COORDINADOR.— Pedimos al licenciado Luis Rivera Pérez, por favor que, Gerente Central de Aeronavegación, que exponga, por favor, lo que crea conveniente.
Escuchamos entonces al licenciado Luis Rivera Pérez.
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— Muchas gracias señor Roberto Angulo congresista de la República, por su intermedio saludo a todos los miembros de su grupo de trabajo, saludo, también la presencia del doctor Julián Palacín, presidente del Instituto de Derecho Aeronáutico e ilustre especialista en Derecho Aeronáutico Internacional.
Saludo a todas las personas aquí presentes, y permítame, ante todo expresar el saludo de nuestro presidente directorio que en este momento se encuentra presidiendo el directorio de la corporación, y que ha delegado en mí, justamente la exposición que ha tenido a bien solicitarnos.
Respecto al tema de la situación actual de los aeropuertos internacionales regionales, y aeródromos y helipuertos a nivel nacional.
Bien, okay, Corpac tiene como pilar fundamental la seguridad de las operaciones aéreas; hace un momento hemos hablado de todo lo que son los convenios bilaterales, internacionales; todo esto, es el tema, el marco legal que permite a Corpac el ejecutor de los servicios de transporte aérea; y aún de aéreo a un operador de ciertos aeropuertos; realizar una función en el marco de regulaciones aeronáuticas peruanas, y de normas internacionales que son entregadas a todos los estados por la OACI, organización de Aviación Civil Internacional.
En ese marco, el Perú brinda estos servicios a través de la corporación por una deligación; realizada de la Resolución Directoral 235 del Ministerio de Transportes, donde la Dirección General de la Aeronáutica Civil; delegada a la corporación estos servicios: servicios de tránsito aéreo, servicio de meteorología, información aeronáutica, comunicaciones, información de vuelo y alerta; esto es en la parte aire; en la parte de aeronavegación, y la parte tierra, también somos explotadores de aeródromo, servicios aeroportuarios que son: seguridad aeroportuaria, salvamento extinción-incendio, instalaciones para carga, infraestructura para carga, servicios complementarios locales a compañías aéreas, alquiler de locales, y playas de estacionamiento.
Hace un momento, nuestro señor congresista Víctor Andrés García Belaunde; mencionó, qué pasa que no hay asientos, se refería entiendo al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, lo vamos a ver más adelante, esta o concesional, Corpac no interviene en la parte aeroportuaria. N
Para ser más específico, quiero aclarar que dentro de lo que es el sistema aeroportuario, y de navegación aérea; es un ciclo, donde la aeronave que está en un aeropuerto recibe una serie de servicios que sí corresponden a la corporación; no es lo que está internamente el tema comercial del aeropuerto. Sino, tanto más aquello que sirve al piloto para que pueda desarrollar una
cc función adecuada de seguridad en su vuelo. o_ 11, Tales así, que desde que la aeronave se remolca e inicia el taxeo, pasa a las
o manos de la corporación peruana de aeropuertos, y aviación comercial. u_
Taxeo, donde tenemos una serie de equipamientos ya instalados dispuestos en cada una de las fases; que son despegue, salida, ruta, aproximación, aterrizaje; y nuevamente el taxeo en el destino final.
Señor congresista, Corpac, durante los últimos cinco años viene invirtiendo; considerablemente para renovar todos sus equipamientos, y ponernos a la par de todo los países a nivel de América del Sur y a nivel mundial. Tales así, que en este momento contamos, por ejemplo con radar, ya no con un solo radar que se sirve desde Lima. Sino, con ocho radares. Es decir, este avión que antes salía, y a las 50 millas ya no lo veíamos en la pantalla, ahora lo podemos ver hasta su destino final.
Esta adquisición ha sido, como lo voy a explicar más adelante, ha sido adquirida a completada el año pasado, y se encuentra el proyecto en cierre de proyecto, básicamente.
Estos son los aeropuertos para quedar más en claro; los aeropuertos concesionados en el año 2001, se transfirió la concesión a *Lima Airport Partners del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez; en el año 2008 se trasfiere la concesión de aeropuertos de Perú; de los aeropuertos de Anta-Huaraz, Cajamarca, Chachapoyas, Iquitos, Pucallpa, Talara, Tarapoto, Trujillo, Tumbes, Chiclayo, Pisco y Piura.
Y en el 2011, se transfiere en concesión aeropuertos andinos del Perú: los aeropuertos de Arequipa, Ayacucho, Juliaca, Puerto Maldonado, Tacna y Andahuaylas; este último aún está a cargo de Corpac por unos problemas que existen en el tema de los terrenos propiamente del aeropuerto.
Bien, por Decreto Supremo 019, señor congresista, que establece los criterios de clasificación de infraestructura aeroportuaria del país; así como la jerarquización de los aeródromos de propiedad pública autorizados por la DGAC; se determina cuál son los aeródromos nacionales que iban hacer justamente concesionados.
Y tenemos todos los aeropuertos, mostramos todos los aeropuertos que han sido concesionados; de esta relación de 23 aeropuertos: Andahuaylas, Jaén, Jauja, Huánuco y Cusco; aun pertenecen a Corpac, Corpac está encargada de la administración de la operación de esos aeropuertos.
El señor COORDINADOR.— Perdón, un pregunta, con respecto a los aeropuertos encargados, y que están administrados por Corpac, ¿cuáles son los resultados?
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— Bien, nosotros respecto a los aeródromos de Jauja, Huánuco, Andahuaylas; que aún no tenemos y Jaén.
Respecto a los últimos tres: Jaén, Jauja y Huánuco; señor congresista, hemos recibido la instrucción ya dispuesta por una disposición del Gobierno, que se concesionen.
Entonces, estamos en una etapa de un proceso en que corresponde a la transferencia para la concesión de sus aeropuertos.
El señor COORDINADOR.— Sí, entiendo, pero mientras tanto, ustedes están perdiendo dinero, ganando dinero, ¿cuáles son los resultados de caja contables?
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— Todo los aeropuertos que tenemos en la IN
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actualidad, llámese Jaén, Jauja, Huánuco [...?] deficitarios; y están siendo subvencionados por el aeródromo, por el aeropuerto del Cusco.
O sea, por los ingresos que tenemos a través del aeropuerto del Cusco; por los ingresos que tenemos, también por el tema del aterrizaje en los aeropuertos; el contrato de concesión lleva un porcentaje, que el Estado peruano recibe por el tema del (TUUA), por ejemplo en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez; eso ingresa a la corporación, y también y los ingresos que tenemos en por el SNAR, el servicio de ruta, que brinda la corporación a través del control de tránsito aéreo se recibe el ingreso que nos permite, justamente utilizarlo para las inversiones.
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Tanto de estos aeropuertos como de lo que es la innovación de equipamientos en la corporación.
Los aeródromos regionales, como usted verá, señor congresista son 18 aeródromos regionales, ninguno de ellos aun trasferidos; dado que ya han habido hacia el Ministerio de Transportes de Comunicaciones; que es el ente que genera, justamente el inicio del procedimiento para transferencia de los aeródromos; tenemos entendido ha recibido documentaciones de varios gobiernos regionales diciendo que no desean transferir, no desean que se les transfiera los aeródromos.
Y esto, ¿por qué?, porque el operar un aeródromo es un alto costo, además que la operación de un aeródromo llama a personal especializado; que debe cumplir no solamente en normas nacionales, sino internacionales.
Sin embargo, permítame mencionar un caso especial, el de Tocache, sí bien es cierto, el gobierno regional de San Martín, informó que no quería la transferencia; ellos generan, porque ven que los aeródromos tienen que desarrollarse en su región, y genera una alternativa.
Hacen un acuerdo con Usaid de Estados Unidos, el programa que justamente trasfiere dinero, dona dinero a los gobiernos regionales, y ellos a su vez nos transferirían, porque se ha hecho un convenio marco ya, con el gobierno regional de San Martín; y estamos justamente a punto de firmar el convenio específico; ahora con las nuevas autoridades del gobierno regional de San Martín; para que ellos nos transfieran ese dinero, y podamos nosotros invertir en la repotenciación del aeródromo de Tocache.
Como usted, comprenderá, señor congresista, Corpac frente a una norma que establece la transferencia; no puede lamentablemente generar inversiones en algo que se tiene que transferir; luego nosotros preguntamos a la autoridad aeronáutica civil; sí es que ha recibido o no una notificación por parte del gobierno regional; a fin de mantener los aeródromos.
A pesar, de que son deficitarios, y porque siempre opera una aeronave pequeña, un aerotaxi que pueda aterrizar o para cualquier emergencia de la zona; como ha ocurrido hace poco, también en el caso de Yurimaguas, es necesario como que nos comunique sí es que hay una intencionalidad de que su aeródromo se transfiera, ¿y si no?, para que nos autorice, la autoridad aeronáutica civil, invertir, porque tenemos una norma que nos impide.
Entonces, ellos son los que nos dicen, señor por seguridad operacional mantenga usted el aeródromo de tal fecha a tal fecha; esta es la modalidad que se está utilizando para poder de alguna manera ir manteniendo estos aeródromos; porque tiene que ser transferidos así está la norma.
Y de la misma manera, los aeródromos locales, que están incluido, inclusive el aeródromo de Nasca, (8) que es uno de los aeródromos de mayor operación en el Perú; en cuanto a vuelos, a vuelos para el turismo por las líneas de Nazca.
Esto es un poco el resumen, entonces lo aeródromos nacionales que aun cuenta Corpac, son 35, en realidad 35 aeropuertos aeródromos.
Cabe señalar que la diferencia entre un aeropuerto y un aeródromo; es que el aeropuerto, el aeropuerto tiene una envergadura, y una utilización diferente, en el sentido que en él, existe sanidad, migraciones; todos aquellos requerimientos que internacionalmente se requiere.
En el caso de la corporación tenemos los aeródromos nacionales cinco; y todos los aeródromos que siguen son los que tienen que ser transferidos a los gobiernos regionales y locales.
Helipuertos en el país 50 helipuertos en el Perú; los cuales han sido autorizados por la Dirección General de Aeronáutica Civil; y cómo ve el mayor número se encuentra en la zona del Cusco y en la selva peruana; que justamente se utilizan para la llegada de los helicópteros, por el transporte, todo aquello que se requiere para la exploración-explotación de los pozos petrolíferos y de gas, en la zona.
Permítame, señor congresista, a continuación informarle de que, estos aeropuertos no serían eficientes, si es que no están dotados de lo que requieren; que es la plataforma tecnológica.
Esta plataforma tecnológica, la innovación de esta plataforma tecnológica es una preocupación de la administración de la corporación desde hace cinco años; y se ha iniciado un agresiva campaña de inversión para modernizar todo lo que es la tecnología aeronáutica en la corporación; y por lo tanto en el país.
En el presente año, nosotros tenemos una serie de proyectos, lo voy a pasar a numerar rápidamente, que están relacionados propiamente a los aeropuertos que acabamos de mencionar; inclusive hasta los concesionados, señor congresista, y lleva un monto de cuarenta y dos millones; adicionales a los cuarenta y tres millones que se invirtió para que en este momento el Perú; ya no tenga solamente un radar; sino ocho radares y ocho antenas satelitales, que permiten transmitir la data radar, la señal radar al centro de Lima, al centro de control de Lima vía satélite, y no utilizando fibra óptica.
Son cuarenta y tres millones de dólares el avance de este proyecto se encuentra en proceso; es un proyecto que ha sido gestionado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y la OACI; a través de un convenio internacional, y Corpac es el usuario final de este trabajo.
Corpac, a su vez, viene ejecutando un convenio marco de cooperación técnica entre la OACI; el mismo que ha sido suscrito el 18 de setiembre de 2013, y se han ejecutado estos procesos de licitación; con las cuales ya contamos con la Buena Pro, y ya están en proceso, incluso de gestión propiamente el proyecto.
Permítame, mencionar, señor congresista, que este proyecto el de modernización de estaciones meteorológicas de sistemas de observación meteorológica automática, ¿qué significa esto?, que un avión, un aeronave; cuando aterriza no necesita preguntar ya al controlador: infórmeme el viento, infórmeme el altímetro, infórmeme sí hay vientos cortantes, no; todo eso lo recibe automáticamente a través de las pantallas que tiene en su cabina.
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Esa información automática, la tiene el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez; y no la tenían los dos alternos principales que son: Pisco y Chiclayo.
En octubre, el año pasado se concluyó el proyecto, y ya cuentan con esta importante ayuda para la navegación; el avance es del 100%, y nos encontramos en garantía técnica. El monto total, aproximadamente ochocientos mil dólares.
En comunicaciones, este proyecto es fundamental para el país; no solamente para la navegación va servir este proyecto que lo voy a detallar, señor congresista. Sino, también para que el Perú, en caso de desastres tenga una comunicación a través de la corporación sin requerir de terceros.
Y lo explico, ¿cómo? Este proyecto, tiene consigo incrementar la conectividad de las comunicaciones aeronáuticas utilizando enlace satelital; como medio principal, y como backup, también un enlace satelital, y como respaldo el enlace terrestre de fibra óptica.
Se instalaran 17 nodos satelitales, 17 antenas-satelitales; que sumadas a las ocho del proyecto anterior, completan 25 antenas para transmisión satelital ¿de qué cosa?, de la información radar de las comunicaciones de los pilotos con los controladores; y tiene un canal especial para ser utilizado para cualquier emergencia que pueda ocurrir por desastre natural; en cualquier parte del país.
Lo más importante, es que este proyecto llevará consigo que nosotros podamos modernizar aún más el espacio aerocontrolado, ¿cómo señor, congresista?, en este momento por los ocho radares todo los aviones que vuelan sobre los veinte cinco mil pies de altitud se ven en una pantalla radar, todos; inclusive vemos a los vuelan por el Ecuador, los que llegan por el norte de Chile, los que llegan por la zona de Brasil y Bolivia.
Hasta en esos países vemos las aeronaves que se están trasladando, y están por ingresar a nuestro país, ¿qué sucede?, pero eso es sobre los veinte cinco mil pies, ¿qué pasa por debajo de los veinte cinco mil pies?
Tenemos un gran proyecto, que nos va permitir cubrir ya ese espacio aéreo, y que no se encuentra radarizado; y para ese espacio aéreo se necesita preparar las comunicaciones; para cubrir todo el espacio aéreo continental y marítimo; se necesita tener muy buenas comunicaciones; que los controladores tengan la seguridad que ningún momento va fallar las comunicaciones como lo era hace cinco años, señor congresista.
¿Cómo era hace cinco años?, el controlador, soy controlador de tránsito aéreo, sí me permite mencionar, radarista; estaba controlando, y de repente Aeroperú 234, Aeroperú 234, no se escuchaba, no me escuchaba, no me escuchaba; comuníquese inmediatamente ¿con quién?, con el proveedor, uno de los proveedores conocidos que tenemos de telefonía; para que inmediatamente vayan al lugar, y empiecen.
Ahora, no va pasar eso, Corpac va tener su centro de comunicaciones satelital, propiedad del Estado; donde vamos a tener las comunicaciones, y ya no van a tener que intervenir terceros. Sino, como backup de backup; y solamente ahí intervendrán, y no suceda lo que ocurrió en Argentina hace tres años atrás; donde las comunicaciones se fueron por completos, y fue un caos, los servicios de navegación aérea.
Ese proyecto es de ocho coma cinco millones de dólares aproximadamente; otro gran proyecto que tenemos la renovación de equipos meteorológicos, se encuentra en un avance de un 30% en este momento, concluye en diciembre.
Cabe señalar que el anterior proyecto que le mencionaba, también, señor congresista el avance es del 20%, pero concluye este año, en diciembre de 2015. Es decir, el 2016 vamos a tener sistemas de comunicaciones satelitales propios del Estado peruano; para servicios de navegación aérea.
Y renovación de los equipos de ayudas, hace un momento le mencioné estamos operando ya con satélites, la señal, las aeronaves ahora la mayoría que están modernizadas se sirven para los aterrizajes por los satélites.
Sin embargo, hay otras compañías aéreas que no lo tienen; LAN, por ejemplo, están dotadas; Taca esta dotados de equipos modernos, que pueden navegar con satélite, pero otras, no.
Entonces, nosotros nos preocupamos de esas otras, también, y tenemos que renovar todo nuestros equipos de tierra como son: los medidores de distancia, lo que le dice al piloto estas a diez, a quince, a veinte, a treinta millas de ese punto; los indicadores de posición, estas en esta posición de acuerdo al norte magnético, y se pueden ubicar.
Las aeronaves, que aún no tienen esa propiedad, esa característica de las aeronaves modernas pueden utilizar aun estos equipos; y el sistema de aterrizaje de instrumento que le permite a la aeronave aterrizar con toda seguridad en una pista.
Finalmente, señor congresista, y para ir terminando el día de ayer, nos ha comunicado la OACI, que se ha convocado, este proceso de modernización de las estaciones de trabajo de las torres de control. Es decir, se inició el día de ayer la licitación internacional a través de la OACI, ¿y por qué a través de la OACI?, por muchas ventajas, absoluta transparencia, conocedores de todo lo que es la aviación civil, y tiene un banco de proveedores que están debidamente certificados en aviación civil; no en otros menesteres.
Entonces, tenemos una garantía que la licitación la haga un organismo que pertenece a la organización de las Naciones Unidas especializados en aeronáutica civil; y por eso es que se ha realizado este convenio a través de la OACI, y el día de ayer a Dios gracias, ya se ha licitado este proceso.
Y empezamos, prontamente, y lo tendremos ya concluido, y también vamos a renovar los equipos meteorológicos, vamos a reponer el sistema radar primario del aeropuerto internacional Jorge Chávez; que tiene un primario y un secundario muy rápidamente, señor congresista, diferencia entre un primario y un secundario; el secundario necesita que un avión tenga un equipo en su aeronave que responda a ese radar; el primario no necesita de ningún equipo, ningún aeronave; topa con algo metálico y regresa; inmediatamente la señal y se ve; ese radar primario es fundamental en Lima.
Porque, tenemos zonas delicadas, restringidas, prohibidas, el mismo sector financiero en San Isidro; está protegida con un área de su espacio aéreo restringido, y el radar primario nos permite ver que ninguna aeronave vuele por esa zona; en caso de terrorismo, y etcétera; que está ocurriendo en muchos países.
Por eso, es que se tiene que renovar ese radar primario que está instalado desde el año 1998; también vamos a tener un sistema moderno de capacitación a través de un simulador, un simulador de torre de control 3D, que nos va IN
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permitir seguir preparando a nuestros controladores de tránsito aéreo; y nuestros especialistas aeronáuticos a la par que muchas naciones en el mundo por cuanto este equipamiento va ser de última generación.
Señor congresista, el Perú está en proceso de adquirir una Aeronave Consola, ¿cuál es el problema?, al tener tantas radio ayudas y radares se requiera que esa sean inspeccionadas, calibradas constantemente.
El Perú, es el único país en América del Sur que no cuenta con una aeronave propia; para realizar estas operaciones; todos los demás países lo han adquirido, claro, y lo tienen que adquirir, porque sí no estarían pendientes a contratar uno del extranjero.
El Estado peruano, está adquiriendo, ahí estamos prácticamente ya en la fase final para hacer este proceso, también a través de la OACI, para que haya total transparencia; y ellos nos dan el ganador, y nosotros hacemos el contrato con ellos.
Solamente, el encargo con la OACI, es el proceso de licitación, solamente, eso; y nosotros procedemos hacer el proceso; esto ya nos va permitir tener una misma aeronave, un aeronave que nos va permitir chequear, ya no las ocho antenas de comunicaciones. Sino, las veinticinco antenas de comunicaciones, ya no solamente ocho radares, sino otros equipos que vamos a adquirir, se van adquirir vehículos de rescate para renovar la flota de cinco punto siete millones.
Y estos son los proyectos futuros, señor: Chinchero, Corpac; tiene que dotar de todo los equipamientos, lo vamos hacer.
Segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, tenemos que dotar de todo los equipos de navegación aérea; a esa pista lo vamos hacer está proyectado.
Y esto, que es muy importante, gestión de continuidad en Corpac; cuando llego a la gerencia central de navegación observo que, tenemos un solo centro de control; y en caso de un desastre, de un Tsunami, el centro de control un terremoto grado ocho, grado nueve; el centro control puede quedar no utilizable como sucedió hace poco nomás en Santiago de Chile; y eso obligó a que, como gerente central de renovación presentar una propuesta de una nueva alternativa, de un nuevo centro de control en otro lugar que no sea la costa; el Cinturón de Fuego. A efecto de que en el caso haya un problema con este centro de control por un desastre natural; pueda inmediatamente accionar el nuevo centro de control.
Estamos, justamente en esto, y la licitación se estaría iniciando a fin de año. Este nuevo centro de control va recibir la señal ya no del espacio aéreo superior; sino del espacio aéreo inferior, y con ello tendremos, ya no solamente cubierto el 96% del espacio aéreo superior en sus rutas Sino, el 96 y muy probable el 100% del espacio aéreo inferior en todos los aeropuertos. Es decir, vamos a ver hasta las aeronaves en la fase final de las aproximaciones.
Señor congresista, esta es la presentación de Corpac; todo esto, todo esto que se ha mencionado al final; todas estas inversiones hacen posible que los aeropuertos cumplan con su rol eficientemente y eficazmente.
Con ello, estoy a disposición, señor congresista, para cualquier consulta.
El señor COORDINADOR.— Muchas gracias, licenciado Rivera.
Algunas preguntas, con respecto a aeródromos.
¿Hay aeródromos privados?
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— Sí, señor congresista.
Los aeródromos privados, están dirigidos al tema de la formación de pilotos, y Lib-Mandi, por ejemplo, al sur de Lima, es un aeródromo que es privado que tiene la autorización por parte de la Dirección General de Aeronáuticas Civil; y dónde se preparan pilotos.
El señor COORDINADOR.— ¿Corpac, gana, o sea tiene ingresos, por esos aeródromos?
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— Existe una tarifa plana para los aeródromos, para las operaciones que realizan las aeronaves de instrucción; es una tarifa plana que pagan anualmente un monto, y que es asequible a las compañías aéreas, y lo que hace la Dirección General de Aeronáutica Civil; con ello es promocionar, promocionar que existan escuelas de aviación civil; porque hay déficit de pilotos nacionales en el país. (9)
El señor COORDINADOR.— Bien, ¿y cómo se maneja el aeródromo de Nazca? ¿Cómo funciona?
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— El aeródromo de Nazca es un aeródromo que se ha, de alguna manera, hecho una transferencia al gobierno local, y menciono por qué de alguna manera, el aeródromo de Nazca tiene una peculiaridad que justamente nosotros ya hemos anunciado a la Dirección General de Aeronáutica Civil en el año dos mil... el año que fue la Aerodiana que, 2010, iba a decir 2011, es en el 2010.
En el 2010 nosotros recibimos una comunicación por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil que somos nosotros los responsables como operadores de aeródromo de velar por el aeródromo y cumplir con todo lo que la regulación determina, pero lo curioso fue que en aquella oportunidad también la Dirección General de Aeronáutica Civil, ese mismo documento, con ese mismo tenor, se lo envía al municipio, entonces creó dos operadores de aeródromo, desde entonces la corporación está solicitando a la Dirección General de Aeronáutica Civil que se aclare ese tema, porque no pueden haber dos operadores a la vez, entonces es un tema que lo estamos viendo.
¿Pero cómo está funcionando en este momento?, los aspectos de seguridad, todos los aspectos de seguridad lo que a nosotros nos interesa en este momento, lo vemos nosotros en cuanto a la navegación aérea. El gobierno local se preocupa de su cobro de impuestos, inclusive ellos no lo llaman TUUA lo llaman DUA, que es un depósito que lo hacen para el municipio directamente, y no, ese dinero no se revierte en el aeródromo, esto ya lo hemos comunicado a la Dirección General de Aeronáutica Civil, con esta también solicitud de que se aclare quién verdaderamente es el operador de aeródromo de Nazca.
El señor COORDINADOR.— Es decir, la municipalidad cobra como un tributo propio y se queda con ese tributo, ¿no lo invierte?
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— No lo invierte en el aeródromo señor. Y es Corpac quien invierte en el mantenimiento, Corpac ve...
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El señor COORDINADOR.— ¿Y Corpac gana algo sobre ello? ¿Obtiene algún crédito?
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— No señor, por eso es que ya ha enviado la documentación a la Dirección General de Aeronáutica Civil y esperamos su pronunciamiento.
El señor COORDINADOR.— ¿Tienen ustedes algún estimado de cuánto es el monto...
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— No lo tengo, pero se lo puedo enviar con todo gusto señor congresista.
El señor COORDINADOR.— Doctor Palacín, usted quería intervenir.
El señor PRESIDENTE DEL INSTITUTO PERUANO DE DERECHO AÉREO, Dr. Julián Palacín Fernández.— Es importante que precise el tema del aeródromo de Nazca porque yo, mi estudio jurídico somos los abogados, los reaseguradores internacionales que tenemos a cargo el caso del avión secuestrado.
Jurídicamente el explotador del aeródromo de Nazca es Corpac, por Resolución Directoral de la Dirección General de Aeronáutica Civil, lo que ha sucedido que es históricamente, la municipalidad ha querido que Corpac le done el aeródromo, pero precisamente por esta presión de la municipalidad es que este aeródromo se ha convertido en determinado momento en hasta inseguro porque, acá hay que precisar señor presidente, las municipalidades no tienen capacidad para administrar un aeródromo, y menos el segundo aeródromo, porque después de Jorge Chávez, el que tiene más movimiento en todo el territorio de la República, más que Cusco es Nazca, entonces sería un despropósito del Estado, del Ministerio de Transportes con la Dirección de Aeronáutica Civil, permitir que el segundo aeródromo que tiene más peligro y riesgo de accidente o incidente o acto de interferencia ilícita contra la aviación civil, se entrega a un municipio que tiene conocimiento ni siquiera primarios en materia de [...?] civil, lo que yo recomiendo a Corpac y al Ministerio de Transportes que, Corpac reasuma todas sus funciones de seguridad porque ya hemos tenido un secuestro por parte de sendero luminoso de una aeronave Cessna Gran Caravan OVP-1922 en el 2010, y por ese secuestro el Ministerio de Transportes multó a Corpac en la junta de infracciones, y se fue al Poder Judicial y el Poder Judicial ratificó.
¿Qué es lo que les quiero decir?, que ha sido un error permitir algún tipo de injerencia municipal en temas de seguridad de Aeropuertos, en temas de control de los pasajeros... eso no puede ser, nosotros sabemos perfectamente, yo he sido presidente de Corpac y fue el que soñé y fundé y me peleé con todo el mundo por la radiarización, que hoy veo que es una realidad.
Y sabemos perfectamente que el tema de aeropuertos es un tema que involucra la seguridad y la prevención de actos de interferencia ilícita contra la seguridad [...?] civil y actos terroristas, entonces si tenemos un aeropuerto que tiene medio millón de pasajeros, cómo vamos a entregar la seguridad de ese aeropuerto o la administración de ese aeropuerto o la explotación de ese aeropuerto a una municipalidad que no sabe absolutamente nada de aviación, y que no tiene los técnicos internacionales, los expertos, por eso yo traslado esta inquietud a la comisión.
El señor COORDINADOR.— Gracias doctor.
Licenciado Chávez, usted dice que van ustedes a dotar de equipamiento al Jorge Chávez, al aeropuerto, ¿qué significa eso?, ¿ustedes invierten, van ustedes a, o perciben ustedes algún puesto, alguna regalía por eso?
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— Si señor congresista, licenciado Rivera.
Si, nosotros recibimos de acuerdo al contrato de concesión de *Lima Airport Partners* 50% de lo que es aterrizaje y despeje en el aeropuerto internacional, y el otro ingreso ya es SNAR, no recibimos por parte del contrato de concesión nada más.
Si, nosotros tenemos previsto de aquí a tres años calculamos todavía, porque observamos que el tema se está extendiendo, no tanto por el tema propiamente el terreno, sino también porque está, tengo entendido que hay un tema de Gambetta de la construcción de la avenida Gambetta, que se tiene que hacer un túnel, y ese túnel va a pasar por debajo de la pista, entonces primero se tiene armonizar ambos proyectos.
En realidad Corpac lo única que ha solicitado ya es el Plan Maestro del Aeropuerto Internacional, de tal manera que iniciemos la elaboración de las especificaciones técnicas de las ayudas para la navegación que van a servir a la segunda pista del aeropuerto internacional.
Nosotros estamos listos hasta entrega de ese plan maestro para poder realizar nuestra función.
El señor COORDINADOR.— Bien, tenemos una serie de preguntas que quisiéramos que nos la responda.
En algunos casos me parece que vamos a entregar las preguntas para que usted, después por escrito, nos responda cada una de ellas.
Una pregunta se refiere a lo siguiente, señale su evaluación de la gestión de aeropuertos para la aplicación de los convenios aéreos del Perú.
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— Todos los aeropuertos, tanto los concesionados como los operados por, en realidad por Corpac, que solamente uno internacional que es el Cusco, todos los aeropuertos cumplen con las regulaciones aeronáuticas del país en cuanto a aspectos de seguridad para el buen uso de todos los usuarios de los pasajeros que se acercan a los aeropuertos.
Adicionalmente a eso se están dotando, entiendo por el tema del ébola, de nuevos equipamientos, etcétera, y todo en base a que existen normas y recomendaciones internacionales de la OACI que establecen los requisitos para un aeropuerto internacional, y cuando son certificados los aeropuertos, son certificados por la Dirección General de la Aeronáutica Civil, esa certificación que tienen los aeropuertos, que son las que, por ejemplo en nuestro caso específico, Cusco lo tiene, y en los casos de los concesionados también cuentan con esa certificación, las da la Dirección General de Aeronáutica Civil, que evalúa justamente el cumplimiento de las normas para efectos de seguridad aeroportuario.
El señor COORDINADOR.— En cuanto a los reclamos, por ejemplo hay multitud de reclamos con respecto al retraso de las líneas aéreas, ¿ustedes
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registran todo ello?, ¿tienen ustedes un registro y además sancionan ustedes o esperan que Indecopi lo haga?¿cómo operan?¿cómo funcionan ustedes?
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— Hay un tema, señor congresista cuando hay reclamos por demora de vuelos, no necesariamente es por una demora de Corpac...
El señor COORDINADOR.— No, entiendo, no digo que sea reclamo, porque a veces no hay reclamos, pero me imagino que ustedes registran el hecho. ah, si
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¿Tienen ustedes una estadística de qué empresas son las que más incumplen los horarios o las que presentan irregularidades?
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— Nosotros no llevamos ese control, ese control solamente en el Cusco, si, en el Cusco si tenemos esa información, pero en los aeródromos concesionados solamente lo tienen los concesionarios propiamente ¿no?
El señor COORDINADOR.— Ustedes no guardan entonces ningún tipo de control sobre los aeropuertos o aeródromos concesionarios.
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— En cuanto a las demoras se refiere o quejas... —En cuanto todo, o cualquier [...?] de tema que haya acontecido—
Le hablo del tema de Cusco que es de Corpac, tenemos [...?] Civil [...?] —Eso sí, claro, ¿pero los otros aeropuertos?—, no.
Qué entidad se encarga de ello...— Es obligación del concesionario señor congresista, Lima Airport Partners en caso de Lima, y en los aeródromos que había citado aeropuertos [...?]...
El señor COORDINADOR.— Pero no hay una superintendencia, algo que pueda controlar porque, que ellos mismo se controlen, no refiere nada, usted no intervienen para nada.
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— Inmediatamente se tiene que informar a Indecopi, hay todo un pacto...
El señor COORDINADOR.— Si conozco el proceso, lo que pasa que quería saber y escuchar de su propia voz que no existe un control sobre esos aeropuertos y aeródromos que estén concesionados.
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— Así es congresista de parte de Corpac, no a los aeródromos concesionados, si al que operamos.
El señor COORDINADOR.— ¿Existe alguna deuda hacia Corpac por parte de las empresas aéreas?
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— Señor congresista me ha hecho una buena pregunta, no estoy preparado para responderla, pero en la historia he tenido conocimiento, al memento de ser por ejemplo Gerente Central de Aeropuerto, que si habían algunas deudas, en este momento, pero eso ha sido hace tres
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años atrás, yo le agradecería me permita también informarle eso a través de un informe por escrito.
El señor COORDINADOR.— ¿Conoce usted la situación del aeródromo de Pataz?
El señor GERENTE CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN DE CORPAC SA, licenciado Luis Rivera Pérez.— No señor congresista, descono zco.
El señor COORDINADOR.— Bien, muchas gracias licenciado, ha sido muy amable en responder, y le vamos acercar, le damos entrega en este momento las preguntas por escrito.
Muy amable Gracias señor congresista—.
Se puede retirar cuando usted lo crea conveniente señor.
Invitamos al doctor Julián Palacín para que exponga... Por favor.
El señor PRESIDENTE DEL INSTITUTO PERUANO DE DERECHO AÉREO, Dr. Julián Palacín Fernández.— Gracias señor presidente.
El tema que se me ha encomendado los intereses nacionales y el espacio aéreo, nos lleva como cuestión previa a tratar de entender cuál es el interés nacional, en el caso del Perú es defender nuestra soberanía aérea y entender que la utilización y uso del espacio aéreo es patrimonio económico de la Nación, y este principio está inserto en el primer documento de política aérea que tuvo el Perú en su historia en la comisión de juristas que nombró el presidente Fernando Belaunde Terry el 05 de agosto del ochenta y tres, y que tuve el honor de presidir, en ese documento cuando teníamos problemas con Estados Unidos, teníamos interrupción de las relaciones aéreas, Belaunde sentó a cuatro juristas, pusimos los principios, las normas, las objetivos, que de una u otra forma informaron la Ley 24882 en el Congreso, la cual asesoramos, y la 27261 que también participamos en el Congreso de la República del 2000.
Entonces si tenemos claro que el uso y la explotación del espacio aéreo debe servir para que el Estado busque el bien común, y los beneficios económicos tienen que llegar efectivamente al país, tenemos que sumergirnos en entender qué son las relaciones aéreas internacionales del Perú, y como el Estado en base a la soberanía que viene a ser el poder jurídico que tiene la nación para hacer valer dentro del ámbito sus competencias, no solo su Ley, su política, su jurisdicción y sus tribunales, se materializa a través del intercambio de los derechos aerocomerciales.
¿Qué son los derechos aerocomerciales?, son las facultades que los estados se otorgan soberanamente para embarcar y desembarcar (10) pasajeros en sus respectivos territorios.
Entonces yo me voy a sumergir y analizar en la relación aérea bilateral histórica que ha mantenido y mantiene el Perú con Chile.
Nosotros como País somos un mercado, un mercado que significa venta de billetes de pasajes en dos mil o dos mil quinientos millones de dólares por año, Chile es otro mercado, Estados Unidos es otro mercado, entonces nuestras línea aéreas designadas tienen derecho a ejercitar esas rutas internacionales del Perú, que intercambiamos a su vez con otros países en virtud del principio de la reciprocidad, y ninguna relación aérea bilateral del mundo, ningún acta o memorándum de entendimiento o convenio bilateral, puede dejar de estar gobernado por el principio de la reciprocidad, que viene desde el derecho romano, "doy para que des, hago para que hagas". IN
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Entonces tenemos el tema con Chile, el Perú tiene derecho a operar en terceras y cuartas libertades porque no las objeta ningún país del mundo, sus rutas con Estados Unidos.
¿Qué significa esto? Que si yo, en el caso específico Lima — Nueva York o Lima — Los Ángeles, quiero operar en cuarta libertades, y ese mercado me significa a mí en veintidós años venta de billetes pasajes de tres mil millones de dólares, y dos millones de pasajeros, si yo no le otorgo a ningún país la quinta libertad, esos derechos de tráfico lógicamente lo van a ejercer en terceras y cuartas libertades las líneas aéreas designadas por el Perú.
Entonces si nosotros nos sumergimos al proyecto de política aérea, las leyes de Aeronáutica Civil del Perú, nos damos cuenta que el legislador, el pensamiento legislador es que la política era del Perú, se basa en la tercera y en la cuarta libertad del aire, y que la quinta es complementaria o suplementaria, y que su [...?] inclusive lo dice nuestro artículo 98.° inciso c) de la Ley 27261, ante la falta de reciprocidad yo lo puedo pedir compensaciones económicas a un transportador extranjero.
¿Y que ha hecho el Perú?, en 1993, en 1997, en el 2003, en el 2007 y en el 2011 le otorgó segmentos de quinta libertad a la línea aérea designada por la hermana República de Chile, antes LAN Chile, ahora LAN Airlines, permitiéndole operar en la ruta Lima, perdón Santiago-Lima, Los Ángeles-Santiago-Lima-Nueva York y viceversa, en catorce frecuencias semanales, y en reciprocidad para el Perú, para las líneas aéreas designadas por el Perú, nos da la posibilidad de ir a la Isla de Pascua o al Asia Pacífico Sur, entonces yo le pregunto a los Directores de Aeronáutica Civil , a los Ministro de Transportes, a los primeros ministros, a los presidentes de la República, oiga puede ser recíproco que yo intercambio el mercado norteamericano, que es el más lucrativo del mundo, y que en reciprocidad me den un mercado que tiene valor cero, porque en veintidós años ninguna empresa de aviación peruana ha utilizado esas rutas, puede, ¿o podemos hablar de reciprocidad?, no podemos hablar de reciprocidad, entonces nos tenemos que sumergir qué paso en la historia, porque en el 2005 el comité Consultivo de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes, que estaba presidido por el embajador, hoy nuestro embajador creo en Uruguay, Augusto Usabiaga, organismo que está creado por ley, que tiene que funcionar, le preguntan: oiga, ¿qué hacemos con la relación aérea bilateral con Chile que del noventa y ocho?, y él contestó, acá está, y que dice él, no le damos quintas a Los Ángeles y a Nueva York, y habla de las compensaciones económicas
¿Qué paso con este comité consultivo [...?], no es que terminó el periodo, la ley no dice que tiene un periodo, lo cesaron, nunca más existió, nunca más desactivaron el comité consultivo [...?].
Y en el 2007, y acá lo quiero decir, había un director de aeronáutica civil, un patriota en la dirección de aeronáutica civil, y ese patriota me consultó a mí, la ministra Verónica Zavala, le quería firmar un convenio, yo soy el especialista, le digo no se firma, y no firmó, lo sacaron, lo sacaron, y pusieron en su lugar a un funcionario Carlos Puga Pomareda que acá está, veinte denuncias penales que están a la fecha, acá está, y eso fue el funcionario que firme el acto memorando un entendimiento que ya institucionalizado, le damos las frecuencias en quinta libertades a LAN Airlines en la ruta Santiago-Lima-Los Ángeles, Santiago-Lima-Nueva York, y claro, ¿qué pasó en ese momento histórico}?, pues yo estaba en Iquitos atendiendo un [...?] naciente de aviación de la Fuerza Aérea y me
llaman del colegio de abogados, me dice doctor, hay un escándalo política en Lima, qué pasa, el fiscal anticorrupción inició una investigación y me pidieron a mí una opinión jurídica como presidente de la comisión de Derecho Aeronáutico de Colegio de Abogados de Lima y di mi opinión jurídica, y me olvidé del tema, esta opinión jurídica nunca llegó a manos del fiscal, me enteré años después, nunca llegó, llegó otra opinión que no decía nada.
En el 2011, cuando ya vemos publicado, recuerdo el, estaba por publicar el libro "línea aérea de bandera", yo trataba de encontrar los documentos publicados por el Ministerio de Transporte del convenio bilateral firmado por el ministro Enrique Cornejo Ramírez y por el director de Aeronáutica Civil, Gamarra Trujillo, con Chile el seis y el siete de abril, y no estaba publicado, y no lo pude comentar mi libro, hoy si lo tengo, y qué dice, qué dice este convenio, bueno que, revalidamos los mismos segmentos de quinta libertad a favor de Chile y en reciprocidad no recibimos nada.
Pero acá hay algo importante señor presidente, porque cuando llega el gobierno, el presidente 011anta Humala Tasso, me llama la congresista Susana Vilca Achata, y me convocan como consultor del nuevo gobierno, hacer una exposición en el complejo Javier Pérez de Cuellar en Pérez Araníbar en Magdalena del Mar, y expongo mi posición sobre la relación aérea Perú-Chile, línea aérea de bandera DGAC aeropuertos.
Acá está el documento, y en este documento les adjunto yo las resoluciones del Tribunal de Defensa de la Línea de Competencia Chile, en donde pruebo que las rutas que en quinta libertad regalaba el Estado Peruano, muy dadivoso, a Chile para LAN Airlines, Chile si le cobrara a LAN Airlines nuestro regalo, y esto está en este documento.
En este documento que se lo presente a la actual vicepresidenta de la República, hice una serie de recomendaciones, que si se hubieran aplicado, cambiaba la historia aerocomercial del Perú, y que dije en su momento, primero dije que el Ministro de Transportes debía denunciar el convenio aérea con Chile, que la relación aérea se debe realizar dentro del principio de reciprocidad y lo expliqué, dije que se debería negociar con LAN compensaciones económicas para que pueda mantener sus derechos de quinta libertad en el Perú, dije que se debía preparar un dispositivo legal para que las compensaciones económicas que se puedan obtener, puedan servir para crear un aeroclub de una escuela de aviación civil en cada una de las regiones del Perú, en razón a que tenemos un déficit de tres mil pilotos para los próximos veinte años, dije además, que el Perú debe impulsar su línea aérea de bandera para que tenga preferencia en los derechos de tráfico que tiene el Perú como país soberano, y nuestro presidente lo anunció en el mensaje presidencial, y no se trataba de un proyecto con dinero del Estado, porque había capitales internacionales que iban a invertir en la línea aérea de bandera que se iba a llamar aerolínea "Contigo Perú", y que el Estado nos tenía que dar la preferencia de los derechos de tráfico.
¿Pero cuál es el problema?, no nos pueden la preferencia porque se los han regalado a Trans American Airlines, la empresa que le alquila los permisos hoy a Avianca, hay que decirlo claramente, una empresa inexistente, una empresa que no tiene aviones propios que no tiene edificios, que no tiene nada, pero le da los permisos [...?] administrativo en la época del gobierno de 1999. Así se escribe la historia aerocomercial del Perú.
Y bueno luego hice otra serie de recomendaciones para que el Ministerio de Transportes, lo que dijo Víctor Andrés García Belaunde, desarrollo de una IN
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política *idea /ow cost*, para permitir que el mercado nacional internacional del Perú, opere no solo proyectar la línea de bandera, sino que los fenómenos /ow cosí del mundo, vengan al Perú para que si yo me quiero ir a Trujillo me voy con cien dólares ida y vuelta, como lo ha sido *Ryanair* o como lo hace Vueling en España o con muchas aerolíneas.
Después también recomendé una adenda a cinco, al contrario de concesiones del aeropuerto internacional Jorge Chávez, lo que dijo Víctor Andrés, para que se permita el funcionamiento de un aeropuerto en Lima de bajo costo, que podría ser *Las Palmas*, así mismo, dije que se debían revisar las concesiones subvencionadas por Proinversión a los aeropuertos regionales, para que se permita el funcionamiento del aeródromo de bajo costo, porque señor presidente tenemos ver el futuro, en el 2021 señor presidente se vence el plazo de la cláusula monopólica que le permite a LAN impedir que hagamos un aeropuerto entre los 150 kilómetros, yo digo que eso no se le debe renovar, y digo además que tenemos pensar patrióticamente en el que aeropuerto Internacional, que le tiene que hacer al competencia al Jorge Chávez, tenemos que pensar digo, en construir la Isla San Lorenzo, y así crear un mercado /ow cost, y dije además, porque se lo dije al ministro Paredes, creo que el gobierno debe pedirle a Lima Airlines Partners que la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, se construya un terminal /ow cost, si nosotros traemos el fenómeno /ow cost al Perú y hacemos que venga la *Ryanair*, nuestra línea de bandera y demás, van a ver treinta millones de turistas en los próximos treinta años, van a bajar los pasajes aéreos.
Hoy estamos sometidos a un cuasi monopolio en la utilización y uso del espacio aéreo, especialmente en las rutas doméstica donde un billete de pasaje nos puede costar, si lo compramos hoy para irnos mañana a Cusco, ochocientos dólares, entonces en síntesis señor presidente, soy de la opinión jurídica de que los sucesivos directores de aeronáuticas civil de 1993, 1997, 2003, 2007 y 2011 o no tuvieron buen asesoramiento jurídico en derecho aéreo o talvez no se han dado cuenta de que no teníamos constitucionalmente, no debíamos otorgar segmentos de quinta libertad sin reciprocidad.
¿Qué hubiera pasado señor presidente si el Perú no le da segmento de quinta libertad a LAN Airlines, muy fácil, el grupo LAN hubiera tenido que operar esa ruta en terceras y cuartas libertades, hubiera podido hacerlo, pero hubiera facturado muchísimo más, hubiera tenido contratar más pilotos peruanos, mas [...?] peruanas, gastar más en gasolina en el Perú, etcétera, y más ingresos para el fisco peruano.
Así se defiende la soberanía nacional, yo estoy seguro de que los sucesivos Ministros de Transportes no nombran el comité Consultivo Aeronáutica civil porque claro, si nombran y ponen personas que tengan este pensamiento jurídico, les ponen cortapisas al monopolio, al cuasi monopolio.
Yo pregunto señor presidente, ¿cuánto ha invertido Trans American Airlines en quince años en el Perú?, nada, dónde están los talleres, no existen, dónde están los aviones en propiedad, no existen, nada, somos el Perú, es una colonia aerocomercial porque quienes han tenido la responsabilidad histórica de defender nuestra soberanía aérea, (11) han preferido mirar hacia al sur, hacia el norte, han preferido dar la Ley 27261 porque señor presidente [...?] el congresista Ricardo Marcenaro me invitó como consultor principal del Congreso, y participe tres años, pero me retiré del proyecto final en el 2000 porque anuncié
que esa ley iba ser como fue, la base para que el Perú se convierta en una colonia aerocomercial de Chile y [...?]
Somos uno de los pocos países latinoamericanos que hemos renunciado al cabotaje, el convenio de Chicago dice en el cabotaje para las nacionales, y nosotros el cabotaje se lo hemos entregado a LAN y también se lo hemos entregado a Avianca, pues bien, tenemos que con patriotismo decirle a las nuevas generaciones, que estará en su liderazgo y en sus corazones tomar estos principios para que talvez a futuro se desarrolle las políticas que le permita al Estado peruano recuperar la soberanía aérea perdida en el espacio aéreo.
Y Como conclusión señor presidente, en la conferencia que le dejo por escrito, yo recomiendo una serie de pasos específicos a la comisión de su presidencia, primero creo que se debe revisar el convenio, la relación aérea bilateral con Chile, y acá un funcionario que me hubiera gustado tenerlo presente que [...?] a esta comisión, dice no, las compensaciones con Chile en la reunión de Autoridades de Aeronáutica Civil de 1993 se acordó no pedir compensaciones, oiga digo yo, el Perú es soberano, y el Perú puede de acuerdo al Derecho Internacional Público denunciar un acta, un memorándum, un convenio bilateral, porque eso lo dice el Derecho Internacional.
Entonces si algún director de Aeronáutica Civil que quisiera ver el documento, dijo que no se le podía pedir compensaciones a Chile, pues denunciamos eso.
Yo le pido compensaciones, porque si tú te beneficias con tres mil millones de dólares o con dos mil millones de dólares, algo de ganancias debió tener, bueno yo también quiero en reciprocidad tener algo para mi país, tener algo para mi pueblo.
Además creo que la relación aérea con Chile debe estar gobernada por el principio de la reciprocidad, y creo que en todo caso si el gobierno desea mantener los segmentos de quinta libertad a favor de LAN Airlines al mercado norteamericano, nuestras autoridades de Aeronáutica Civil tienen que sentarse con las autoridades de Aeronáutica Civil chilena y negociar compensaciones económicas, y para ello podemos preparar ese dispositivo legal, para que esas compensaciones nos permitan en cinco años que cada región del Perú tenga una escuela de aviación civil, un aeroclub y que podemos subvencionar a muchos jóvenes esta exitosa carrera de pilotos aeronáuticos, pero además, insisto, porque no renunciaré mientras viva al derecho que tienen treinta millones de peruanos, a que sigamos impulsando el sueño de tener nuestra línea aérea de bandera, que debe tener la preferencia de los derechos aerocomerciales que hoy tiene la empresa inexistente Trans American Airlines o los que tiene LAN, y eso es el problema, porque si el Estado nos da la preferencia a los derechos aerocomerciales, mañana las líneas aéreas intencionales hacen cola para invertir en la línea aérea de bandera del Perú, y no es cierto, como escuché en esta reunión, que los países ya han abandonado lo de las líneas aéreas de, tal tal... no no no... Todos los países del mundo tienen uno o varias líneas aéreas de bandera, que son las líneas aéreas designadas para ejercer los derechos aerocomerciales del Estado soberano, Evo morales fundó BoA y no es cierto que BoA sea deficitaria, lo oigo en mi último libro, es una empresa que está prestigiando al gobierno de Bolivia y que está acercando el turismo hacia Bolivia.
Entonces no podemos por el capitalismo internacional o por los monopolios o cuasi monopolios, tratar de dorar el pensamiento jurídico internacional en el sentido de que los estamos no tienen derecho a líneas aéreas de bandera, o IN
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acaso Argentina no tiene línea aérea Argentina, Chile la tiene a LAN Airlines, Colombia tiene Avianca, Estados Unidos tiene varias, España tiene Iberia, oiga, el Perú existe y somos soberanos, y no importa los gobiernos que tengan que pasar, en el libro "línea aérea de bajo costo" están los principios que las nuevas generaciones tendrán que ejecutar para que el Perú tenga su línea aérea de bandera, eso es un derecho inalienable de treinta millones de personas.
Yo quiero llegar a un aeropuerto, y quiero ver la bandera de Perú, no quiero ver la bandera de Chile, yo quiero viajar al extranjero como pasó una vez, y estar en Colombia, y tenía un problema, y vi el avión de Aero Perú y sentí una alegría, y me embarqué en ese avión de Aero Perú y me regresé al país.
Yo quiero sentir lo que sienten muchos ciudadanos del mundo, que ven con orgullo, [...?] una línea aérea designada. Eso no los va a quitar nadie.
También recomendamos al Ministerio de Transportes que desarrolle esa política de low cost, que la desarrolle, la necesitamos.
Y para la comisión de su digna presidencia, específicamente se podría estudiar que el Ministerio de Transportes denuncie el convenio aéreo vigente con Chile y el llamado acuerdo del noventa y tres, en donde según un funcionario del Ministerio de Transportes, ambos países renunciaron a las compensaciones, oiga, pero el Perú sacó la Ley 27261 que habla de compensaciones, y vi un memorándum firmado por un director de la época, no se puede modificar una ley o una decisión soberana del Estado.
Yo creo que la futura relación aérea con Chile debe realizarse bajo el principio de la reciprocidad, y que si Chile quiere rutas en quintas, compensaciones.
Tenemos que preparar el dispositivo legal de las compensaciones, y tenemos que recomendar al Ministerio de Transportes que nombre el Comité Consultivo de Aeronáutica Civil.
Y propongo un proyecto de ley al Congreso, les cuento: en la Ley 15720 funcionaba la comisión de Convenios Internacionales y Juntas de Estudio de la Política Aeronáutica del Perú, que yo integré en 1984 con treinta y tres años, y cuando quisimos que este organismo se mantenga en la 27261 lo sacaron, claro, era el organismo que iba impedir que el Estado firme convenios aéreos lesivos para el interés nacional, podemos preparar el proyecto de modificación de la Ley de Aeronáutica Civil para que sea este organismo con los mejores expertos que tenga el país en Derecho Aéreo Internacional para que defienda y negocie los convenios, un director de aeronáutica civil puede ser una maravillosa persona todo, pero Derecho Aéreo Internacional significa escribir diez libros, tener un bagaje internacional que lo tiene los demás países, por eso es que tiene la industria que tienen, y además recomiendo que se le pida al Ministerio de Transportes que por favor nombre la comisión Consultiva Aeronáutica Civil.
Yo sé que al Ministro de la época le causó dificultades el informe del comité Consultivo de Aeronáutica Civil, que le decía no le des segmentos a Chile, y lo desactivaron, por favor nombren un comité Consultivo Aeronáutica Civil, a veces las opiniones incómodas, porque muchos podemos tener opiniones incómodas, representan el sentimiento y el pensamiento de un país llamado Perú, no la marginen.
¿En las negociaciones aéreas qué hizo el Perú en los último años?, se ha marginado al Instituto Peruano de Derecho Aéreo, se ha marginado a la
comisión de Derecho Aeronáutico del Colegio de Abogados de Lima que tenemos el bagaje de haber escrito todos los libros que ha publicado el Perú los próximos treinta años, y quienes iban de observadores, pues le digan quiénes iban, así no se puede construir el país.
Entonces, creo como recomendación final, que el mismo Congreso de la República, podría preparar este proyecto de ley, para que pongamos en vigencia a la comisión de Convenios Internacionales y Junta de Estudios de la Política Aeronáutica del Perú debidamente reglamentado, con reconocidos expertos de derecho aéreo internacional, que negocien, porque, yo les hago una pregunta, si yo junto a todos los directores de aeronáutica civil, que han negociado, ninguno... a excepción un director que tuvimos en el 2005, no eran expertos en estos temas, y la reciprocidad a lo mejor no sabían ni que era la reciprocidad, bueno que le costaba a los Ministros de Transportes solicitar una opinión de algún estudio jurídico, que conozca el tema, no lo hacían porque los miles de millones de dólares que involucran las relaciones aéreas internacionales de los países, cuando ya están previamente digitalizada para beneficiar a determinados grupos económicos, mejor todo se hace de la forma silenciosa.
Señor presidente, creo que la comisión que usted preside está escribiendo una página hermosa en la fiscalización de los derechos soberanos del Perú en la utilización y uso del espacio aéreo, quedara registrado en la memorias de este ilustre parlamento, y serán creo yo, las futuras generaciones quienes se tendrán dar cuenta de que nosotros como país tenemos derecho a tener una industria aeronáutica peruana, tenemos derecho a negociar soberanamente nuestros convenios bilaterales, tenemos derecho a que las aeronaves tengan matrícula peruana, que las empresas extranjeras a las que les damos la bienvenida, y cuyos capitales respetamos, inviertan y tengan éxito en el Perú, pero lo que si le tenemos que decir, que las reglas las tienen que fijar nuestras autoridades de aeronáutica civil, esta es la ruta.
Y los convenios bilaterales que firmemos a futuro, tienen que afianzar lo que algún día dijimos, claro, el comercio exterior, la baja de las tarifas, el aumento del turismo receptivo, y respetamos la libre competencia, todo dentro de terceras y cuartas libertades, pero cuando con un país limítrofe yo negocie quintas, uhm, al darte mis quintas le estoy quitando mercado a mis líneas aéreas designadas, es por eso que creo que lo recomendado en esta comisión dentro de esta óptica y con estos principios, va a permitir talvez que los próximos cinco años, nuestro país, nuestros sueños, y el futuro aerocomercial de un pueblo llamado Perú tenga futuro.
Muchas gracias.
El señor COORDINADOR.— Gracias doctor Palacín.
Bastante ilustrativa su intervención.
Siendo las doce y cincuenta y cinco, damos por finalizada la presente sesión del grupo de trabajo de Convenios Aéreos, suscrito por el Perú, grupo perteneciente a la comisión de Relaciones Exteriores.
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X. CONSIDERACIONES / ANÁLISIS TEMÁTICO
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La reciprocidad aeronáutica internacional se relaciona con dos o más Estados soberanos que intercambian libertades del aire, privilegios, o más exactamente, derechos aerocomerciales que deben de ser ejercidos por las líneas aéreas designadas. Cada país cede al otro algo en función a lo que a su vez por su parte, desea obtener. Presupone un intercambio de derechos aerocomerciales igual, similar o equitativo y claro.
El principio de reciprocidad debe anteponerse en toda negociación Aeronáutica. En tal sentido, resulta utópica una objetiva reciprocidad en el ejercicio de los derechos de tráfico entre Perú y Chile, máxime, teniendo en cuenta la debilidad del Perú dotado por empresas débiles, y un país como Chile, que maneja no solo los derechos de tráfico a nivel internacional, sino el 70% del mercado interno, y además la inaplicabilidad por la falta de potencialidad del tráfico. Por tanto, resulta inadmisible para nuestra realidad, que en las negociaciones bilaterales Perú- Chile, la Dirección de Aeronáutica Civil, y el Ministerio de Transportes, negocien o autoricen ningún tráfico de quinta libertad a favor de Chile, salvo compensación económica, debidamente evaluada, a favor del Estado peruano.
En las negociaciones bilaterales Perú- Chile llevadas a cabo los años 1993, 1997, 2003, 2007 y 2011, le concedieron a Chile segmentos de quinta libertad en rutas a Estados Unidos a cambio de otorgarle al Perú quintas libertades al Asia Pacifico con escala en la Isla de Pascua, sin considerar que el mercado aerocomercial y turístico más lucrativo del mundo está en EEUU, en este caso la ruta Santiago-Lima-Los Angeles y Santiago-Lima-Nueva York que en 22 años ha significado un mercado de dos millones de pasajeros aproximadamente, habida cuenta de la importante colonia peruana que vive en Estados Unidos o sea, si el negociador aéreo peruano: DGAC, no le otorgaba a Chile segmentos de quinta libertad, con estas rutas entre Perú y Estados Unidos, las líneas aéreas peruanas hubieran podido vender más billetes de pasaje en tercera y cuartas libertades, aspirando a transportar a más de dos millones de pasajeros con un aproximado de ventas brutas de tres mil millones de dólares. Consiguientemente, es preciso señalar que el Perú durante ese mismo lapso no ha operado ni una sola ruta a Asia Pacífico, lo cual evidencia que en la práctica no hay reciprocidad en la utilización de segmentos de quintas libertades entre ambos países.
Desde la vigencia de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú, en mayo del 2000, no obstante su expresa estipulación facultando el derecho inherente al estado peruano; la DGAC jamás ha negociado con LAN las posibles compensaciones económicas que prevé el Art. 98° inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, las que debieron de abordarse, máxime si se trata como en este caso, de una relación aérea en donde no existe reciprocidad.
El Acta bilateral suscrito el 07/04/11 firmado por el Director de Aeronáutica Civil del Perú y el Secretario General de la Junta de Aeronáutica Civil de Chile, fue luego de la declaración Presidencial conjunta suscrita en Santiago de Chile el 20/01/11 en el sentido de evaluar la ampliación de la relación aerocomercial en términos de mutuo beneficio, sin embargo el Perú no obtuvo ningún beneficio a cambio de mantener la dación de segmentos de quinta libertad a Chile al mercado norteamericano. Esta Acta fué oficializada sin ninguna observación
por el entonces Ministro de Transportes del Perú Sr. Enrique Cornejo Ramírez, quien ratifica el Memorándum de Entendimiento suscrito entre ambas autoridades aeronáuticas mediante R.M. N° 412-2011-MTC/02 del 10/06/11 en clara contraposición a los intereses del Estado Peruano.
Evidentemente, el Acta de Conversaciones Perú-Chile del 07/04/11 es incongruente, pues no pueden ser equitativos los permisos de derechos de quinta libertad otorgados a Chile para ser ejercidos por LAN Airlines en las rutas Santiago-Lima-Nueva York y Santiago-Lima-Los Angeles a cambio de rutas para el Perú al Asia Pacífico cuyo valor aerocomercial es cero, vale decir, no hay reciprocidad real y efectiva a favor del Perú y el otorgamiento de las rutas vía la Isla de Pascua no tienen valor aerocomercial por la potencialidad del tráfico y porque nunca fueron utilizadas por línea aérea peruana alguna. Nuestras autoridades de Aeronáutica Civil en 1993, 1998, 2003, 2007 y 2011, consecuentemente, al no negociar compensación económica a favor del Estado Peruano, por los derechos de quinta libertad que le otorgamos a Chile o simplemente no otorgarlos, incurrieron en una grave omisión e interpretación en el derecho del ejercicio de la soberanía de su espacio aéreo.
Por tanto, han negociado acuerdos o actas de Aeronáutica Civil con Chile, contrariando los intereses nacionales, favoreciendo los de Chile y su línea aérea de bandera ex LAN Chile, hoy LAN Airlines.
Es preciso señalar que el Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú D.S. N° 050-2001-MTC establece en su Art. 218 que: "En todos los casos que se otorgue a un transportador aéreo derechos aerocomerciales no previstos en un acuerdo, convenio o instrumento internacional a un transportador extranjero, el respectivo Permiso de Operación o Permiso de Vuelo conlleva como condición obligatoria la equitativa reciprocidad para los transportistas nacionales, la cual estará expresada en un documento de compromiso emitido por la autoridad aeronáutica del país de la peticionaria o, en su defecto, el pago de una compensación económica equivalente para la República del Perú a ser determinada por la DGAC, durante el periodo que subsista la falta de reciprocidad".
La Denuncia, en términos de Derecho internacional público, es la declaración unilateral a través de la cual un Estado decide retirar su consentimiento de un Acta o Memoranda de entendimiento entre autoridades de Aeronáutica Civil, rompiendo la relación obligatoria que le vinculaba a través del mismo, basado en el principio de soberanía de los estados; al igual que los estados pueden vincularse a otros, contrayendo obligaciones mediante los tratados, pueden desvincularse por su mera voluntad mediante una denuncia expresa.
El Gobierno peruano debe señalar la verdad indubitable al pueblo del Perú, el cual no entiende que no tengamos industria aérea, que no hayamos podido desarrollar nuestra propia línea aérea de bandera, que no hayamos tenido la posibilidad de lograr en estas dos últimas décadas el 10% de los objetivos trazados para que el Estado cumpla con el desarrollo sostenido de nuestra Aeronáutica Civil articulada al contexto integral del país. Por ende requerimos aplicar diferentes y urgentes acciones tal cual señalamos a continuación.
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Xl. CONCLUSIONES
Expresar nuestra invocación a fin de que el Ministro de Transportes denuncie el Convenio Aéreo vigente con Chile, consiguientemente el resarcimiento económico, y el llamado acuerdo de 1993, en donde supuestamente las autoridades de Aeronáutica Civil de ambos países renunciaron a pedir compensaciones.
Que no se suscriban nuevos permisos que contemplen las quintas libertades en los nuevos Memorándums de Entendimiento con la República de Chile. Lo cual involucra que en el Md E que se pueda suscribir con la señalada República, a partir de Abril del 2015, no se conceda las quintas libertades. Salvo que imprescindiblemente se acuerde compensaciones económicas debidamente evaluadas y acordes con la magnitud de las utilidades de los permisos que se pudiere brindar.
Que el Perú impulse su línea aérea de bandera para que tenga la preferencia de los derechos de tráfico, en ejercicio de la soberanía de su espacio aéreo.
Que se eliminen los sobrecostos administrativos y los creados en los RAPS y que afectan la inversión nacional y extranjera en transporte aéreo, con la finalidad que crezcan las inversiones en transporte aéreo.
Que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones desarrolle una política aérea de low cost, para permitir que el mercado nacional e internacional del Perú, opere la proyectada línea aérea de bandera peruana y otras aerolíneas peruanas o extranjeras que quieran traer al Perú la experiencia europea de la RYAN AIR para que los pasajes aéreos puedan ser adquiridos con un 20 o 30% de pago diferencial a los de transporte terrestre.
Que se incorpore una Adenda al Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez para que se permita el funcionamiento de un aeropuerto en Lima de bajo costo dentro de los 150 kilómetros, asimismo se deberán revisar las concesiones subvencionadas por Pro inversión de los aeropuertos regionales, para que se permita el funcionamiento de aeródromos de bajo costo en todas las regiones del país.
La creación de la Escuela Nacional de Aviación Civil del Perú y aeroclubs descentralizados en cada una de las regiones del Perú, en razón a que tenemos un déficit actual y prospectivo de 3,000 pilotos civiles para los próximos 20 años. Toda compensación económica que pudiere obtenerse de las negociaciones aéreas bilaterales y/o multilaterales, servirán para su
U) financiamiento. o
Solicitar al Ministerio de Transportes nombre el Comité Consultivo de Aeronautica Civil, de conformidad al art.13 de la Ley 27261.
Que en razón del desarrollo de la aeronavegación civil en concordancia con el desarrollo productivo e impulso turístico del Pais para combatir la pobreza,
171. generar puestos de trabajo y dinamizar la economía local, regional y nacional, cc así como para potenciar la defensa nacional, se disponga con carácter de
prioridad e interés nacional, la adecuación organizativa e implementación infraestructural y tecnológica de los aeropuertos y/o su creación en los casos nc
o que no exista, en todas las regiones del Perú.
AGENDA
GRUPO DE TRABAJO SEGUIMIENTO A LOS CONVENIOS AÉREOS SUSCRITOS POR EL PERÚ
DE LA COMISION DE RELACIONES EXTERIORES DEL CONGRESO DE LA REPÚBLICA
Sesión Ordinaria 2
FECHA 24 ABRIL 2015
HORA 10:00 A.M.
LUGAR SALA 05 EDIF. VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE
I.- INFORMES
II.- PEDIDOS
III.- ORDEN DEL DIA
INFORME PRELIMINAR/ MEMORANDUM DE ENTENDIMIENTO PERÚ- CHILE
CONGRESISTAS MIEMBROS DEL GRUPO DE TRABAJO:
ROBERTO ANGULO ÁLVAREZ COORDINADOR
VICTOR ANDRES GARCIA BELAUNDE
NATALIE CONDORI JAHUIRA
MARIA CORDERO JON TAY IN
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En esta Sesión Ordinaria se expuso el Informe Preliminar del Grupo de Trabajo Convenios suscritos por el Gobierno peruano en materia aérea, refiriéndose al caso del Acuerdo aéreo Perú- Chile, mediante el cual se desarrolló el tema del Memorándum de Entendimiento suscrito bilateralmente hasta el 2011 (06/07 Abril).
El Congresista Roberto Angulo Álvarez Coordinador del Grupo, expuso las inconveniencias de este Memorándum, mediante el cual se concluyó que no existe Reciprocidad de beneficios en menoscabo de los intereses del Perú. Asmimso que no existe tampoco compensación económica alguna por estos desproporcionados privilegios en favor de Chile, igualmente que sus aeronaves de matrícula chilena, no tributan en Perú amparados en su interpretación del convenio para evitar la doble tributación, no aplicándose ningún criterio de tributación compartida.
Se planteó, la observación y denuncia del aludido Memorándum y la suscripción de un nuevo Memorándum con compensación económica para el Perú entre otros aspectos contenidos en el susodicho acuerdo.
Finalmente se aprobó el informe preliminar del Grupo de Trabajo.
Es preciso señalar que en la actualidad existe documentación e información solicitada pendiente que se ha solicitado y no se nos ha atendido como el caso de la DGAC, a quienes se solicitó reiterativamente información estadística de gestión aérea al 2014, sin respuesta hasta el momento, asimismo se encuentran pendientes de realizarse coordinaciones con las agregadurías comerciales aéreas de 04 paises involucrados en el informe Preliminar.
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República
GRUPO DE TRABAJO CONVENIOS AÉREOS SUSCRITOS POR EL GOBIERNO PERUANO C RREE
RESUMEN EJECUTIVO
INFORME PRELIMINAR MEMORANDUM DE ENTENDIMIENTO PERÚ - CHILE
06/07 ABRIL 2011
CONGRESO DELA REPÚBLICA- ABRIL 2015
MARCO JURÍDICO QUE REGULA LAS RELACIONES AEROCOMERCIALES CON CHILE
Desde el primero de marzo de 1998, el otorgamiento de derechos de tráfico a empresas aéreas chilenas en el Perú estaba regido únicamente por una decisión unilateral contenida en la Resolución Ministerial 099- 98/MTC/15.02.
En ese contexto, y a raíz de la solicitud de renovación de Permiso de Operación de LAN AIRLINES, la Dirección General de Aeronáutica Civil consultó mediante Oficio 871-2005-MTC/12 del 22 de junio de 2005, la opinión de la Comisión Consultiva de Aeronáutica Civil' sobre la conveniencia de modificar el marco regulatorio vigente. La Comisión, mediante oficio s/n de fecha 27 de junio de 2005, opinó sobre la conveniencia de "modificar el marco jurídico que regula las relaciones aerocomerciales con Chile", recomendando además lo siguiente:
a) Dejar sin efecto la Resolución Ministerial 099-98/MTC/15.02. b) En la medida que no exista un acuerdo, convenio o instrumento
internacional entre ambos países, se limite el otorgamiento de derechos de tráfico a los de 3° y 4° libertad;
c) Invitar a la Autoridad Aeronáutica de Chile, a negociar y suscribir un Acta o Memorándum de Entendimiento (MdE) que regule las relaciones bilaterales aerocomerciales.
d) Sugirió se otorgue "principalmente" derechos de 3° y 4° libertad, y se considere otorgar 5° libertad, previa valoración de mercados, sujeto a reciprocidad real y efectiva.
La opinión y parte sustancial de las recomendaciones antes mencionadas fueron acogidas por la Autoridad Aeronáutica Civil del Perú de aquel entonces, dado que se derogó la Resolución Ministerial 099-98/MTC/15.02 mediante Resolución Ministerial 868-2006-MTC/02.
Asimismo, el 22 de marzo de 2007, previa invitación se negoció y suscribió en Lima, el Acta de Reunión de Consulta de Autoridades Aeronáuticas de Perú y Chile, la misma que fue ratificada por Resolución Ministerial 147- 2007-MTC/02, de fecha 23 de marzo de 2007, por la cual se estableció lo siguiente:
• En derechos aerocomerciales de Tercera y Cuarta Libertades, para el transporte aéreo regular de pasajeros, carga y correo, en la ruta LIMA-SANTIAGO-LIMA y vv., se acordó establecer 28 frecuencias semanales para las empresas designadas por ambos países.
• En derechos aerocomerciales de Quinta y Sexta Libertad para las aerolíneas designadas por el Perú se acordó mantener un incremento gradual hasta llegar a un total de 28 frecuencias semanales, sin establecer limitaciones en cuanto al equipo, rutas y destino, incluyendo la ruta Asia-Pacífico, con escala en la Isla de Pascua.
1 Creada por la Ley 27261, es un órgano consultivo facultado a emitir opiniones y recomendaciones en materia de aeronáutica
civil, en la medida en que las mismas le sean solicitadas a criterio discrecional del Director General de Aeronáutica Civil yic del
Viceministro de Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
• Acordaron que las aerolíneas designadas de ambos países podrán efectuar servicio regular exclusivo de carga, dentro de la más amplia libertad y sin limitación alguna, pudiendo operar del territorio de un país a otro y viceversa en 5°, 6° y 7° libertades del aire.
• Respecto al transporte aéreo no regular acordaron brindar facilidades recíprocas para el otorgamiento de los permisos con la mayor amplitud.
• Asimismo, en cuanto al Transporte Transfronterizo establece que las aerolíneas de ambos países pueden operar sin limitación alguna, el tráfico regional y/o fronterizo que incluye el norte de Chile y/o sur del Perú, pudiendo prolongar estos vuelos hasta Lima y/o Santiago, con al menos una escala intermedia en un punto del territorio de su propio país y opcionalmente y sin derecho a cabotaje, una escala en el territorio de la otra Parte, si opera entre ambas capitales.
El 7 de abril de 2011, Perú suscribió con Chile el Memorándum de Entendimiento (MdE), que establece múltiple designación de aerolíneas por país para operar los servicios de pasajeros, carga y correo, el mismo que fue firmado por el señor Ramón Gamarra, Director General de Aeronáutica Civil y suscrito por el señor Enrique Cornejo, Ministro de Transportes y Comunicaciones de aquel entonces.
Se señala en el acta que una vez que el MdE entre en vigencia dejará sin efecto el Acta de Reunión de Consulta de Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y la República de Chile de fecha 22 de marzo de 2007.
MEMORANDUM DE ENTENDIMIENTO 2011
El 7 de abril de 2011, Perú suscribió con Chile el Memorándum de Entendimiento, mediante el cual se acordó lo siguiente:
• En cuanto a los derechos aerocomerciales de Tercera y Cuarta libertades, incrementar las frecuencias semanales, en la ruta LIMA-SANTIAGO y vv., en 56 frecuencias semanales para las empresas aéreas designadas hasta llegar a un total de 84 frecuencias semanales para cada una de las Partes, que gozarán además de derechos de Sexta libertad. Tales frecuencias serán operadas entre Lima y Santiago y cinco puntos adicionales a ser definidos por cada país, los mismos que serán comunicados formalmente por las autoridades, a través de
los canales diplomáticos. En cuanto a los derechos de Quinta libertad, para las aerolíneas designadas por las autoridades competentes de la República de Chile se acordó mantener las 14 frecuencias semanales, ya sea en las rutas LIMA-NEW YORK-LIMA y/o LIMA-LOS ANGELES-LIMA, sin establecer limitaciones en cuanto al equipo. En cuanto a los derechos de Quinta libertad, para las aerolíneas designadas por las autoridades competentes de la República del Perú se acordó mantener las 28 frecuencias semanales, sin establecer limitaciones en cuanto al equipo, rutas y destino, incluyendo la ruta Asia-Pacífico con escala en la Isla de Pascua.
• Convinieron en establecer múltiple designación de aerolíneas por país para operar los servicios de pasajeros, carga y correo.
• Convinieron otorgar las facilidades para la aprobación de los acuerdos de código compartido, siguiendo los procedimientos establecidos en la legislación interna
de cada Parte.
• Acordaron brindar facilidades recíprocas para el otorgamiento de los permisos en los servicios no regulares con la mayor celeridad y apertura.
• Ambas delegaciones establecieron que las aerolíneas designadas de ambos países podrán efectuar servicio regular exclusivo de carga, dentro de la más amplia libertad y sin limitación alguna, pudiendo operar del territorio de un país al otro y viceversa en Quinta, Sexta y Sétima libertad del Aire.
En la actualidad aún no hay operaciones de líneas peruanas a/de Asia-Pacífico a
través de Chile
CONVENIO ENTRE LA REPÚBLICA DEL PERÚ Y LA REPÚBLICA DE CHILE PARA EVITAR LA DOBLE TRIBUTACIÓN Y PARA PREVENIR LA EVASIÓN FISCAL EN RELACIÓN AL IMPUESTO A LA RENTA
■ A partir del 1 de enero del año 2004, entró en aplicación la Resolución Legislativa N° 27905, que aprueba el Convenio que evita la doble tributación entre el Perú y Chile.
■ En ese sentido, el Perú ha suscrito convenios de doble imposición con Chile, Canadá y Brasil.
■ Los Estados firmantes renuncian a gravar determinadas ganancias y acuerdan que sea sólo uno de los Estados el que cobre el impuesto, esto es, lo pagan en su país de origen. (Quedando pendiente la opción que en todo caso, se realice una imposición compartida, es decir, que ambos Estados recauden parte del impuesto total que debe pagar el sujeto).
■ Es decir, los beneficios que obtenga una empresa del Estado Chileno, por ejemplo Lan, que no tiene establecimiento permanente en el Perú, no estarán gravados con el Impuesto a la Renta peruano y, por ende, no estarán sujetos a la retención que dispone el artículo 76° del TUO de la Ley del Impuesto a la Renta.
SINTESIS REFLEXIVA
Porque el Perú no debe dar autorizaciones de permisos de quinta libertad, en un nuevo Memorándum de entendimiento con chile?
Estrategias de desarrollo aeronáutico y soberanía aérea.
1.- La reciprocidad aeronáutica internacional se relaciona con dos o más Estados soberanos que intercambian libertades del aire, privilegios, o más exactamente, derechos aerocomerciales que deben de ser ejercidos por las líneas aéreas designadas. Cada país cede al otro algo en función a lo que a su vez, por su parte, desea obtener. Presupone un intercambio de derechos aerocomerciales igual, similar o equitativo y claro.
2.- El principio de reciprocidad debe anteponerse en toda negociación Aeronáutica. En tal sentido, resulta utópica una objetiva reciprocidad en el ejercicio de los derechos de tráfico entre Perú y Chile, debido a la debilidad del Perú dotado por empresas débiles, y un país como Chile, que maneja no solo los derechos de tráfico a nivel internacional, hasta el 70% del mercado interno. Por tanto, resulta inadmisible para nuestra realidad, que en las negociaciones bilaterales Perú-Chile, la Dirección de Aeronáutica Civil, y el Ministerio de
Transportes, negocien o autoricen algún tráfico de quinta libertad a favor de Chile, salvo compensación económica, debidamente evaluada, a favor del Estado peruano.
3.- En las negociaciones bilaterales Perú-Chile llevadas a cabo los años 1993, 1997, 2003, 2007 y 2011, le concedieron a Chile segmentos de quinta libertad en rutas a Estados Unidos a cambio de otorgarle al Perú quintas libertades al Asia Pacifico con escala en la Isla de Pascua. Esto sin considerar que el mercado aerocomercial y turístico más lucrativo del mundo está en EEUU, en este caso la ruta Santiago-Lima-Los Angeles y Santiago-Lima-Nueva York. En 22 años le ha significado a Chile un mercado de dos millones de pasajeros aproximadamente. Durante ese mismo lapso de tiempo el Perú no ha operado ni una sola ruta a Asia Pacífico. No ha habido reciprocidad en la utilización de segmentos de quintas libertades entre ambos países.
4.- El Art. 98° inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, en vigencia desde mayo del 2000, prevé compensaciones económicas si no se cumple con la reciprocidad. d) Que el otorgamiento de todo derecho aerocomercial a un transportador extranjero se sujete a lo establecido en los acuerdos, convenios o instrumentos internacionales, o en ausencia de éstos se condicione a la equitativa reciprocidad o a una compensación económica equivalente para la República del Perú. La DGAC jamás ha negociado con LAN las posibles compensaciones que prevé este inciso.
5.- El 7 de abril de 2011 firman el Memorándum de Entendimiento entre Perú y Chile:
El Director de Aeronáutica Civil del Perú y el Secretario General de la Junta de Aeronáutica Civil de Chile.
• Esto luego de la declaración Presidencial conjunta suscrita en Santiago de Chile el 20 de enero de 2011 el que hizo para evaluar la ampliación de la relación aerocomercial en términos de mutuo beneficio.
• Como vemos ahora, el Perú no ha obtenido ningún beneficio a cambio de mantener la dación de segmentos de quinta libertad a Chile al mercado norteamericano.
Este Meorándum de Entendimiento fue ratificado por el entonces Ministro de Transportes del Perú Sr. Enrique Cornejo Ramírez, mediante R.M. N° 412- 2011-MTC/02 del 10 de junio de 2011.
6.- Evidentemente, el Memorándum de Entendimiento, no es equitativo dado que:
• LAN Airlines en las rutas Santiago-Lima-Nueva York y Santiago-Lima-Los Ángeles ha realizado 150 mil vuelos solo en 2014, mientras que el Perú ha realizado cero viajes al Asia Pacífico, vía Isla de Pascua.
• Por lo tanto, no hav reciprocidad real y efectiva a favor del Perú.
• Nuestras autoridades de Aeronáutica Civil en 1993, 1998, 2003, 2007 y 2011, al no negociar compensación económica a favor del Estado Peruano, por los derechos de quinta libertad otorgados a Chile, ha incurrido en una grave omisión e interpretación en el derecho del ejercicio del principio de
reciprocidad. Entonces, se ha negociado un Memorándum de Entendimiento con Chile, contrariando los intereses nacionales, favoreciendo los de Chile y su ex línea aérea de bandera, antes LAN Chile, hoy LAN Airlines.
7.- Cabe indicar que el Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú D.S. N° 050-2001-MTC establece en su Art. 218 que: "En todos los casos que se otorgue a un transportador aéreo derechos aerocomerciales no previstos en un acuerdo, convenio o instrumento internacional a un transportador extranjero, el respectivo Permiso de Operación o Permiso de Vuelo conlleva como condición obligatoria la equitativa reciprocidad para los transportistas nacionales, la cual estará expresada en un documento de compromiso emitido por la autoridad aeronáutica del país de la peticionaria o en su defecto, el pago de una compensación económica equivalente para la República del Perú a ser determinada por la DGAC, durante el periodo que
subsista la falta de reciprocidad".
8.- La Denuncia, en términos de Derecho internacional público, es la declaración
unilateral a través de la cual un Estado decide retirar su consentimiento de un Acta o Memorándum de Entendimiento entre autoridades de Aeronáutica
Civil. Con ello se rompe la relación obligatoria que le vinculaba a través del mismo, basado en el principio de soberanía de los estados. Esto es, al igual que los Estados pueden vincularse a otros, contrayendo
obligaciones mediante los tratados, pueden desvincularse por su mera voluntad
mediante una denuncia expresa.
9.- El Gobierno peruano está en la obligación de dar a conocer a la Nación el por qué hemos suscrito un Memorándum de Entendimiento que no ofrece beneficios a
nuestro país. Para ello, con anterioridad, debemos de indagar, como Poder Legislativo, las
circunstancias en que este Memo fue suscrito. Por lo mismo, recomendamos que el caso sea tratado en calidad de reserva.
De manera que se pueda lograr este cometido, exponemos a continuación una serie de propuestas:
PROPUESTA PRINCIPAL
Citar a representantes de las siguientes entidades a fin de que nos brinden la información necesaria respecto al tema expuesto:
Dirección General de Aeronáutica Civil — MEF — SUNAT - CANCILLERIA
PROPUESTAS SECUNDARIAS
Expresar nuestra invocación y recomendación a fin de que el Ministro de
Transportes denuncie el Convenio Aéreo vigente con Chile. Si cabe, que las autoridades pertinentes exijan una compensación económica. Revisar el acuerdo de 1993, en donde supuestamente las autoridades de Aeronáutica Civil de ambos países renunciaron a pedir compensaciones. Que no se suscriban nuevos permisos que contemplen las quintas libertades (salvo se acuerde compensaciones económicas debidamente evaluadas y acordes con la magnitud de las utilidades de los permisos que se pudiere brindar; asimismo deben tener opiniones del MEF, SUNAT, Cancillería, etc.).
RECOMENDACIÓN COMPLEMENTARIA
Se recomienda al Ministerio de Transportes y Comunicaciones: 1) desarrolle una política aérea de /ow-cost (vuelos a bajo costo) con
proyección a una posible línea aérea de bandera (similar a la experiencia europea
de la RYAN AIR). 2) nombre el Comité Consultivo de Aeronáutica Civil, de conformidad al art. 13
de la Ley 27261.
MEMORANDUM DE ENTENDIMIENTO ENTRE LAS
AUTORIDADES AERONAUTICAS CIVILES DE
LA REPUBLICA DEL PERU
Y
LA REPUBLICA DE CHILE
En la ciudad de Lima, Perú, los días 06 y 07 de abril de 2011, se reunieron el Director General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la República del Perú y el Secretario General de Junta de Aeronáutica Civil de la República de Chile, en cumplimiento de lo expresado por los Jefes de Estado de ambos países en la Declaración Presidencial Conjunta del 20 de enero del 2011, con el propósito de ampliar la relación aerocomercial en términos de mutuos beneficios, revisando lo relativo al otorgamiento de derechos aerocomerciales entre ambos países.
Las conversaciones fueron celebradas en un clima de cordialidad y los Jefes de Delegación destacaron la importancia del desarrollo de sus relaciones aerocomerciales arribando a los siguientes entendimientos:
1. PROYECTO DE ACUERDO DE SERVICIOS AEREOS
Las delegaciones sometieron a evaluación un proyecto de Acuerdo de Servicios Aéreos, sobre el cual acordaron efectuar las consultas ante las autoridades competentes de cada país. Las conclusiones a las que se arriben, serán comunicadas por los canales diplomáticos.
2. CAPACIDAD Y DERECHOS DE TRAFICO:
Ambas delegaciones acordaron la múltiple designación de aerolíneas por país para operar los servicios de pasajeros, carga y correo.
En cuanto a los derechos aerocomerciales de Tercera y Cuarta Libertades, se acordó incrementar las 28 frecuencias semanales en la ruta Lima — Santiago y vv., en 56 frecuencias semanales para las empresas aéreas designadas hasta llegar a un total de 84 frecuencias semanales por cada una de las Partes, que gozarán además de derechos de Sexta Libertad
Dichas frecuencias serán operadas entre adicionales fa ser definidos en cada país, mediante comunicaciones formales entre las de los canales diplomáticos.
Por otro fado, en cuanto a los derechos aerocomerciales de Quinta Libertad, para las aerolíneas designadas por las Autoridades competentes de la República de
•
Lima y Santiago y cinco puntos los mismos que serán acordados Autoridades Aeronáuticas, a través
Chile se acordó mantener las 14 frecuencias semanales, ya sea en las rutas LIMA
— NEW YORK — LIMA y/o LIMA — LOS ANGELES — LIMA, sin establecer limitaciones en cuanto al equipo.
En derechos aerocomerciales de Quinta Libertad, para las aerolíneas designadas
por las Autoridades competentes de la República del Perú se acordó mantener
las 28 frecuencias semanales, sin limitaciones en cuanto al equipo, rutas y
destino, incluyendo la ruta Asia — Pacifico con escala en la Isla de Pascua.
Ambas Autoridades convinieron en continuar evaluando el desarrollo del tráfico
aéreo entre los dos países con el fin de mantener equilibrada la relación
aerocomercial.
3. ACUERDOS DE COOPERACION COMERCIAL
Ambas autoridades convinieron otorgar las facilidades para la aprobación de acuerdos
de código compartido, siguiendo los procedimientos establecidos en la Legislación interna de cada Parte.
4. VUELOS NO REGULARES (CHARTER)
Ambas delegaciones acordaron brindar facilidades recíprocas para el
otorgamiento de los permisos en los servicios no regulares con la mayor celeridad y apertura.
5. VUELOS EXCLUSIVOS DE CARGA
Las aerolíneas designadas de ambos países podrán efectuar servicio regular
exclusivo de carga, dentro de la más amplia libertad y sin limitación alguna,
pudiendo operar del territorio de un país al otro y viceversa, en quinta, sexta y séptima libertad del aire.
Una vez que el presente Memorándum de Entendimiento entre en vigencia dejará sin
efecto el Acta de Reunión de Consulta de Autoridades Aeronáuticas Civiles de la
República del Perú y la República de Chile de fecha 22 de marzo del 2007. Sin perjuicio
de ello, los permisos otorgados de conformidad con la Legislación de cada país
mantendrán su vigencia hasta la fecha de su vencimiento.
Asimismo, ambas Partes, coincidieron que lo establecido en el presente Memorándum
de Entendimiento, respecto a los derechos de tráfico serán incluidos en el Anexo del Acuerdo de Servicios Aéreos.
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Finalmente, convinieron en desarrollar sus mejores esfuerzos para celebrar
próximamente un acuerdo que regule los servicios de transporte aéreo transfronterizo.
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Secretario General Junta de Aeronáutica Civil
Cada Autoridad competente de ambos países cumplirá con su ordenamiento legal
interno para la entrada en vigor del presente Memorándum de Entendimiento.
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Firmado en Urna, Perú, el 07 de abril de 2011, en dos ejemp ar
castellano.
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Que, de Conformidad con el ar.dcolo 62 de ia Ley de Aeronáutica Gni/1 del Perú y en concordancia con el articulo 12 de ser Reabrnerito aprobado por Decreto
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VISTOS:
Los Informes No, 240 y 277-2011-MTC112 y el Memorándum No, 598- 2011-MTC/12.LEG emitidos par la Dirección General de Aeronáutica-Civil, en relación al Memorándum de Entendimiento suscrito entra las Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y de la República de Chile;
CONSIDERANDO: •
Que, mediante Resolución Ministerial No, 147-2007-MTC/02 de fecha 23 de marzo de 2007, se ratificó el Acta de Reunión de Consulta de Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y la Rbpaffieá de Chile;
Que, con fechas 06 y 07 de abril de 2011, so reunieron en la ciudad de Lima, Perú. las Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del- Perú y de la República de Chite, con el objeto de negociar un Acuerdo de Servicios de Transpone Aéreo y la concesión de derechos aerocomerciales entre ambos paises;
Que, con fecha 07 de abril de 2011, las Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y de fa República de Chile, suscribieron un
\ Memorándum de 'Entendimiento, referente a capacidad y derechos de tráfico, acuerdos de cooperación.comercial, vuelos no regulares,. vuelas exclusivos de carga, entre otros;
Que, a través del Informe No. 240-2011-MTC/12, la Dirección General de Aeronáutica Civil, ha recomendado la ratificación del Memorándum de Entendimiento entre las Autóridades Aeronáuticas de la República del Perú y de la República de Chile, citado en el considerando precedente, por cuerdo resulta ventajoso para el Estado Peruano el contar con marcos jurídicos que contribuyan cun el desarrollo de la actividad turística y comercial;
Que, de acuerdo con el literal n) del articulo 9 de Id Lay No. 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, la Dirección General de Aeronáutica Civil es competente para ejecutar ta politice aérea nacional, asf corno para negociar y suscribir acuerdos en matarla aeronáutica de Indola técnico o aerecomercial:
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Supremo No. 050,2001-MTC, la actividad aerocornercial se establece en el orden internacional 'mediante, servidos de transperte ?área de empresas nacionales y extranjeras, a cuyabfecto la Dirección General de Aeronáutica Civil otorgará las respectivas autorizaciones, estando facultada a negociar y celebrar. actas o memoranda desentendimiento sobre transporte aéreo, las que para entrar en vigencia deberán ser ratificadas por el Ministro de Transportes y Comunicaciones;
De conformidad con lo dispuesto en la -Ley Na_ 27251, la Ley No. 29370, y el Decreto Supremo No. 050-2001-MTC, y estando a lo informado por la Dirección General de Aeronáutica Civil;
-31 \I
f7 SE RESUELVE:
Articulo 1.- Ratilicer el Memorancitim de Entendimiento suscrito entre las Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y de la República de Chite, con fecha 07 de abril de 2011, por el Director General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que *en anexo forma parte integrante de la presente Resolución.
Artículo 2.- °erogar la Resolución Ministerial No, 147-2007-MTC/02 de fecha 23 de marzo de 2007 que ratifica el Acta de Reunión de Consulte de Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República de Perú y la Repú lica de Chile'.
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FRECUENCIAS DE VUELO SEMANAL DE PASAJEROS RUTAS LÍNEAS PERUANAS LINEAS CHILENAS
Aut-Oper Aut-Oper Aut-Oper Aut-Oper Aut-Oper Aut-Oper Aut-Oper
LIM-SCL y/o ANF
LIM N Y C
28-21 14 - 14-0 56 - 21
4
16 - 13 60 - 57
N/A
N/A
Lan Perú Taca Perú Peruvian Total Latam* Sky Airline
44 - 44
Total
LIM LAX
LIM MIA
1. Cuadro con las frecuencias autorizadas y las realmente operadas por cada aerolínea, tanto en la ruta a/de Santiago como a/de New York y Los Ángeles.
OPERACIONES A DICIEMBRE 2013
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil Lan Airlines
Podrá apreciarse que no obstante las tres aerolíneas peruanas internacionales —Lan Perú, Taca Perú y Peruvian Airlines- han solicitado y obtenido sendas autorizaciones para operar a/de Santiago —con 28, 14 y 14 frecuencias respectivamente, totalizando 56 frecuencias autorizadas- sin embargo, únicamente Lan Perú opera 21 de sus frecuencias; mientras que de las dos líneas chilenas designadas —LATAM y Sky Airline -totalizan 60 frecuencias autorizadas y operan realmente 57, -44 y 13 respectivamente-. Asimismo, pese a no existir restricción para ello gracias a que mantenemos vigente un Acuerdo de "Cielos Abiertos" con los Estados Unidos de América, sólo Lan Perú tiene autorizadas y opera a/de New York (4 frecuencias) y Los Ángeles (6 frecuencias); mientras que por la parte chilena, LATAM opera —desde hace
décadas por cierto- 3 frecuencias a/de New York y 7 frecuencias a/de Los Ángeles. La operación de lineas peruanas a/de USA está principalmente concentrada en Miami, donde opera Lan Perú con 14 frecuencias
y Taca Perú 7 frecuencias.
2. El número de pasajeros transportados los años 2012 y 2013 por aerolíneas peruanas y chilenas, tanto en
3° y 4° libertad entre Lima y Santiago, es el siguiente:
Ruta LIMA-SANTIAGO-LIMA
CompañíalAño 2012 2013 Lima-Santiago 409 121 431 384 Aerolíneas chilenas 308 186 324 401
Lan Airlines 287 223 293 341 Sky Service 20 963 31 060
Aerolíneas peruanas 100 935 106 983 Lan Perú 85 972 106 552 Taca Perú 14 963 431
Santiago-Lima 395 901 428 131 Aerolíneas chilenas 295 004 321 955
Lan Airlines 274 085 291 129 Sky Service 20 919 30 825
Aerolíneas peruanas 100 897 106 177 Lan Perú 86 453 105 748 Taca Perú 14 444 429
Asientos ofertados Ruta 2009 .2010
Lima-Los Angeles 73949 78679 Los Angeles-Lima 73889 78657 Lima-New York 78470 78414 New York-Lima 78654 78350
78367 78417
82024 81857 81413 81176
2013 75647 68750 24332 25756
2011 2012
39374 40233 52389
Asientos vendidos 2009 2010 2011
45782 43463 57768
2012 2013 40278 37435 16245
47388 46825 55724
Ruta Lima-Los Ángeles Los Ángeles-Lima Lima-New York
42998 43005 54307
Total Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil
Del cuadro anterior, se estima lo siguiente:
• En el año 2013, el número de pasajeros transportados en la ruta Lima-Santiago-Lima fue de 859 515, lo que representa un aumento de 6% respecto del año 2012, que fue de 805 022.
• De dicho total, las aerolíneas peruanas transportaron en el año 2013, un total de 213 160 pasajeros y aumentó 5.3%, respecto al año anterior que fue de 201 832. En tanto, las aerolíneas chilenas transportaron en el año 2013, un total de 646 356 pasajeros y aumentó 6.7%, respecto al año anterior que fue de 603 190.
• Haciendo una comparación entre la participación peruana y chilena en la explotación de la ruta Lima-Santiago-Lima, en 3° y 4° libertades, obtenemos para la primera, en el año 2013 una participación de 24.8% y para la segunda, 75.2%. Asimismo, para la primera en el año 2012 una participación de 25.1% y para la segunda 74.9%.
• Entre las aerolíneas peruanas que cubren la ruta bajo comentario, se observa que Lan Perú, en el año 2013, tuvo una participación en el mercado de 99.6% (212 300) y Taca Perú 0.4% (860), a diferencia del año 2012, cuya participación fue de 85.4% (172 425) y 14.6% (29 407), respectivamente.
• Entre las aerolíneas chilenas que cubren la ruta bajo comentario, se observa que Lan Airlines, en el año 2013, tuvo una participación en el mercado de 90.4% (584 470) y Sky Service 9.6% (61 885), a diferencia del año 2012, cuya participación fue de 93.1% (561 308) y 6.9% (41 882), respectivamente.
3. La información relacionada a la oferta y demanda de asientos en tráficos de 5° libertad de LATAM en Perú a/de Nueva York y Los Ángeles, es el siguiente:
Oferta de asientos en rutas de Quinta Libertad del Aire
Demanda de asientos en rutas de Quinta Libertad del Aire
New York-Lima I 53719
55176
56056
55401
17591
4. El número de pasajeros transportados los años 2012 y 2013 por aerolíneas peruanas y chilenas, tanto en 3°, 4° y 5° libertades en las rutas a/de Nueva York y Los Ángeles, es el siguiente:
Rutas LIMA-LOS ANGELES-LIMA y LIMA-NUEVA YORK-LIMA
Rótulos de fila Lima-Los Ángeles Aerolíneas chilenas
2012 79 326 47 388
2013 96 477 40 278
Libertad
5°
3°l4° Lan Airlines
Aerolíneas peruanas 47 388 31 938
40 278 56 199
Lan Perú 31 938 56 199 Los Ángeles - Lima 82 441 97 360 Aerolíneas chilenas 46 825 37 435 5°
Lan Airlines 46 825 37 435 Aerolíneas peruanas 35 616 59 925 3°14°
Lan Perú 35 616 59 925 Lima New-York 60 410 72 523 Aerolíneas chilenas 55 724 16 245 5°
Lan Airlines 55 724 16 245 Aerolíneas peruanas 4 686 56 278 3°/4°
Lan Perú 4 686 56 278 New-York - Lima 61 021 71 556 Aerolíneas chilenas 55 401 17 591 5°
Lan Airlines 55 401 17 591 Aerolíneas peruanas 5 620 53 965 3°/4°
Lan Perú 5 620 53 965 Total 283 198 337 916
Información proporcionada por la DGAC
Del cuadro anterior, se colige lo siguiente:
• Para volar las rutas Lima-New York-Lima y Lima-Los Ángeles-Lima, Chile necesita hacer uso de su derecho de 5° libertad, en tanto que Perú vuela dichas rutas en 3° y 4° libertad.
• En la ruta Lima-Los Ángeles-Lima, la aerolínea chilena Lan Airlines transportó en el año 2013, 77 713
pasajeros, de un total de 193 837 pasajeros, es decir, un 40%.
• En la ruta Lima-New York-Lima, la aerolínea chilena Lan Airlines transportó en el año 2013, 33 836 pasajeros, de un total de 144 079 pasajeros, es decir, un 23.5%.
5. De acuerdo a la información proporcionada por Chile, el tráfico de 6° libertad de Lan Perú en Chile, entre
Santiago y puntos más allá de Perú, fue de 103,595 pasajeros en el año 2012 y de 96,000 (estimado) en
el año 2013.
2009 2010 2011 2012 2013 Tarifa flexible
Lima Los Angeles Los Angeles Lima
33,251,343
33 976,769
36,311,811
36,317,723 38,662,899 36,704,504
40,019,166 39,543,713
34,014,771 31.613.858
2011 2012 2009 2010 Tarifa flexible
Lima — New York New York — Lima
2013
604 31,642,956 32,801,428 34,891,872 33,657,296 9,811,980 604 32,446,276 33,3261304 33,857,824 33,462,204 10,624,964
6. Ingresos del Mercado Aéreo'
El precio del boleto aéreo para un vuelo Lima-Los Ángeles, se encuentra entre US$ 614.50 (Base Plus) y US$ 3,131 (Premium Business). El tramo Los Ángeles-Lima, reporta las mismas tarifas. Tomando como base la tarifa flexible de US$ 844 en ambos tramos, y extrapolándola a los años desde 2009 hasta el 2013, tenemos que este mercado de 5° libertad generó ingresos entre US$ 65 y US$ 75 millones anuales aproximadamente.
Lima-Los Ángeles-Lima: Ingresos netos anuales por venta de pasajes (US$)
El precio del boleto aéreo para un vuelo Lima-New York, se encuentra entre US$ 445 (Base Plus) y US$ 2,565 (Premium Business). De forma similar, el tramo New York-Lima tiene tarifas iguales. Tomando como base, la tarifa flexible de US$ 604 en ambos tramos, y extrapolándola a los años desde 2009 hasta el 2013, tenemos que este mercado de 5° libertades generó ingresos entre US$ 20 y US$ 67 millones anuales aproximadamente.
Lima-Nueva York-Lima: Ingresos netos anuales por venta de pasajes (US$)
Por otra parte, no debemos olvidar que cuando se trata de relaciones económicas internacionales existen reglas que deben aplicarse en materia tributaria para evitar que una misma persona sea gravada en dos países distintos por una misma renta, una misma renta sea gravada en dos personas distintas en dos paises distintos o un mismo bien sea gravado en dos países distintos.
En ese sentido, las diferentes administraciones fiscales tratan de establecer medidas para evitar la doble imposición ya que mediante el uso de los convenios, los Estados firmantes renuncian a gravar determinadas ganancias y acuerdan que sea sólo uno de los Estados el que cobre el impuesto o, en todo caso, que se realice una imposición compartida, es decir, que ambos Estados recauden parte del impuesto total que debe pagar el sujeto.
Al respecto, debemos mencionar que el Perú ha suscrito con Chile un convenio para evitar la doble Imposición.
Información proporcionada por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
ANEXO 1
LIBERTADES DEL AIRE
Las libertades del aire consisten en derechos de tráfico que los Estados de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) otorgan a las líneas aéreas extranjeras para la explotación comercial de su espacio aéreo y para permitir el libre flujo del tránsito aéreo a través de las fronteras nacionales.
ACUERDOS RELATIVOS AL TRANSPORTE AEREO:
I. ACUERDO RELATIVO AL TRANSITO DE LOS SERVICIOS AÉREOS. II. ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. III. DOCTRINA INTERNACIONAL RELATIVA AL TRANSPORTE AEREO.
ACUERDO RELATIVO AL TRANSITO DE LOS SERVICIOS AEREOS
Primera Libertad: Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados signatarios. (Sobrevuelo sin aterrizaje) (el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.) Segunda libertad: Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por razones no comerciales. (escala técnica por avenas del avión, llenar combustible).
ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
Tercera libertad: Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio del Estado en que no esté matriculada la aeronave (son tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave y descargados en el territorio de otro pais). Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
Quinta libertad: Derecho a tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado contratante y derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes del territorio de cualquier otro Estado contratante.
DOCTRINA INTERNACIONAL RELATIVA AL TRANSPORTE AEREO
Además de las 5 libertades del aire tradicionales a que se ha hecho referencia, con frecuencia se alude en algunos textos internacionales a otras cuatro libertades del aire, que son las siguientes:
Sexta libertad: Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga en un país y desembarcarlos en otro, a través de la realización de una escala en el Estado en que esté matriculada la aeronave (también se enuncia como "más allá" del Estado de la línea aérea).
Séptima libertad: Derecho a operar completamente fuera del Estado de matriculación y a embarcar y desembarcar pasajeros, correo o carga provenientes de o con destino a un Estado tercero, que no es el de
matriculación.
5Ta Libertad
Obviamente, otorgar este privilegio es una decisión relevante para la economía de cualquier territorio, especialmente en áreas con una situación de interés geoestratégico como en el caso de nuestro país, ya que puede suponer para un determinado operador aéreo la apertura de importantes mercados comerciales y rutas internacionales.
Sin duda, dar entrada a compañías de otros países mediante la quinta libertad aporta conectividad, pero ¿se está teniendo en cuanta las consecuencias que tendría para el desarrollo del sector aéreo nacional?
"CONVENIO ENTRE LA REPUBLICA DEL PERU Y LA REPUBLICA DE CHILE
PARA EVITAR LA DOBLE TRIBUTACION Y PARA PREVENIR LA EVASION FISCAL
EN RELACION AL IMPUESTO A LA RENTA Y AL PATRIMONIO"
Dei Convenio: Fecha de Suscripción : 08 de Junio de 2001
Fecha de Aprobación
Fecha de Ratificación
Aplicable desde
11 de Diciembre de 2002 (Resolución Legislativa N° 27905)
16 de Enero de 2003 (Decreto Supremo N° 005-2003-RE)
1 de Enero de 2004
Del Protocolo Modificatorio:
Fecha de Suscripción : 25 de Junio de 2001
Fecha de Ratificación : 16 de Enero de 2003 (Decreto Supremo N° 006-2003-RE)
Convenio suscrito con la República de Chile para evitar la doble tributación y para prevenir la evasión fiscal en relación al Impuesto a la Renta y al Patrimonio
ANEXO - RESOLUCION LEGISLATIVA N° 27905
(*) La Resolución Legislativa N° 27905, fue publicada el 05-01-2003.
CONVENIO ENTRE LA REPÚBLICA DEL PERÚ Y LA REPÚBLICA DE CHILE PARA EVITAR LA DOBLE TRIBUTACIÓN Y PARA PREVENIR LA EVASIÓN
FISCAL EN RELACIÓN AL IMPUESTO A LA RENTA Y AL PATRIMONIO
El Gobierno de la República del Perú y el Gobierno de la República de Chile, deseando concluir un Convenio para evitar la doble tributación y para prevenir la evasión fiscal en relación a los impuestos a la renta y al patrimonio.
Han acordado lo siguiente:
CAPÍTULO I
ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL CONVENIO
Artículo 1
PERSONAS COMPRENDIDAS
El presente Convenio se aplica a las personas residentes de uno o de ambos Estados Contratantes.
Artículo 2
IMPUESTOS COMPRENDIDOS
1. El presente Convenio se aplica a los impuestos sobre la renta y sobre el patrimonio exigible por cada uno de los Estados Contratantes, cualquiera que sea el sistema de exacción.
2. Se consideran impuestos sobre la renta y sobre el patrimonio los que gravan la totalidad de la renta o del patrimonio o cualquier parte de los mismos, incluidos los impuestos sobre las ganancias derivadas de la enajenación de bienes muebles o inmuebles, los impuestos sobre el importe de sueldos o salarios pagados por las empresas, así como los impuestos sobre las plusvalías.
3. Los impuestos actuales a los que se aplica este Convenio son, en particular:
a. en el Perú, los impuestos establecidos en la "Ley del Impuesto a la Renta"; y, el Impuesto Extraordinario de Solidaridad en cuanto afecta el ingreso por el ejercicio independiente e individual de una profesión;
b. en Chile, los impuestos establecidos en la "Ley del Impuesto a la Renta".
4. El Convenio se aplicará igualmente a los impuestos de naturaleza idéntica o sustancialmente análoga e impuestos al patrimonio que se establezcan con posterioridad a la fecha de la firma del mismo, y que se añadan a los actuales o les sustituyan. Las autoridades competentes de los Estados Contratantes se
comunicarán mutuamente las modificaciones sustanciales que se hayan introducido en sus respectivas legislaciones impositivas.
CAPÍTULO II
DEFINICIONES
Artículo 3
DEFINICIONES GENERALES
1. A los efectos del presente Convenio, a menos que de su contexto se infiera una interpretación diferente:
a. el término "Perú" significa la República del Perú;
b. el término "Chile" significa la República de Chile;
c. las expresiones "un Estado Contratante" y "el otro Estado Contratante" significan, según lo requiera el contexto, el Perú o Chile;
d. el término "persona" comprende las personas naturales, las sociedades y cualquier otra agrupación de personas;
e. el término "sociedad" significa cualquier persona jurídica o cualquier entidad que se considere persona jurídica a efectos impositivos;
f. las expresiones "empresa de un Estado Contratante" y "empresa del otro Estado Contratante" significan, respectivamente, una empresa explotada por un residente de un Estado Contratante y una empresa explotada por un residente del otro Estado Contratante;
g. la expresión "tráfico internacional" significa todo transporte efectuado por una nave, aeronave o vehículo de transporte terrestre explotado por una empresa de un Estado Contratante, salvo cuando dicho transporte se realice exclusivamente entre dos puntos situados en el otro Estado Contratante;
h. la expresión "autoridad competente" significa:
i. en el Perú, el Ministro de Economía y Finanzas o su representante autorizado;
ii. en Chile, el Ministro de Hacienda o su representante autorizado;
i. el término "nacional" significa:
i. cualquier persona natural que posea la nacionalidad de un Estado Contratante; o
ii. cualquier persona jurídica o asociación constituida o .establecida conforme a la legislación vigente de un Estado Contratante.
2. Para la aplicación del Convenio por un Estado Contratante en un momento dado, cualquier expresión no definida en el mismo tendrá, a menos que de su contexto se infiera una interpretación diferente, el significado que en ese
momento le atribuya la legislación de ese Estado relativa a los impuestos que son objeto del Convenio, prevaleciendo el significado atribuido por la legislación impositiva sobre el que resultaría de otras ramas del Derecho de ese Estado.
Artículo 4
RESIDENTE
1. A los efectos de este Convenio, la expresión "residente de un Estado Contratante" significa toda persona que, en virtud de la legislación de ese Estado, esté sujeta a imposición en el mismo por razón de su domicilio, residencia, sede de dirección, lugar de constitución o cualquier otro criterio de naturaleza análoga e incluye también al propio Estado y a cualquier subdivisión política o autoridad local. Sin embargo, esta expresión no incluye a las personas que estén sujetas a imposición en ese Estado exclusivamente por la renta que obtengan de fuentes situadas en el citado Estado, o por el patrimonio situado en el mismo.
2. Cuando en virtud de las disposiciones del párrafo 1 una persona natural sea residente de ambos Estados Contratantes, su situación se resolverá de la siguiente manera:
a. dicha persona será considerada residente sólo del Estado donde tenga una vivienda permanente a su disposición; si tuviera vivienda permanente a su disposición en ambos Estados, se considerará residente sólo del Estado con el que mantenga relaciones personales y económicas más estrechas (centro de intereses vitales);
b. si no pudiera determinarse el Estado en el que dicha persona tiene el centro de sus intereses vitales, o si no tuviera una vivienda permanente a su disposición en ninguno de los Estados, se considerará residente sólo del Estado donde viva habitualmente;
c. si viviera habitualmente en ambos Estados, o no lo hiciera en ninguno de ellos, se considerará residente sólo del Estado del que sea nacional;
d. si fuera nacional de ambos Estados, o no fuera de ninguno de ellos, las autoridades competentes de los Estados Contratantes resolverán el caso mediante un procedimiento de acuerdo mutuo.
3. Cuando en virtud de las disposiciones del párrafo 1 una persona, que no sea persona natural, sea residente de ambos Estados Contratantes, será considerada residente sólo del Estado del que sea nacional. Si fuere nacional de ambos Estados Contratantes, o no lo fuere de ninguno de ellos o no se pudiere determinar, los Estados Contratantes harán lo posible, mediante un procedimiento de acuerdo mutuo, por resolver el caso. En ausencia de acuerdo mutuo entre las autoridades competentes de los Estados Contratantes, dicha persona no tendrá derecho a ninguno de los beneficios o exenciones impositivas contempladas por este Convenio.
Artículo 5
ESTABLECIMIENTO PERMANENTE
1. A efectos del presente Convenio, la expresión "establecimiento permanente" significa un lugar fijo de negocios mediante el cual una empresa realiza toda o parte de su actividad.
2. La expresión "establecimiento permanente" comprende, en especial:
(a) las sedes de dirección; (b) las sucursales; (c) las oficinas; (d) las fábricas; (e) los talleres; (f) las minas, los pozos de petróleo o de gas, las canteras o cualquier otro
lugar en relación a la exploración o explotación de recursos naturales.
3. La expresión "establecimiento permanente" también incluye:
(a) una obra o proyecto de construcción, instalación o montaje y las actividades de supervisión relacionadas con ellos, pero sólo cuando dicha obra, proyecto de construcción o actividad tenga una duración superior a seis meses; y,
(b) la prestación de servicios por parte de una empresa, incluidos los servicios de consultorías, por intermedio de empleados u otras personas naturales encomendados por la empresa para ese fin, pero sólo en el caso de que tales actividades prosigan en el país durante un período o períodos que en total excedan de 183 días, dentro de un período cualquiera de doce meses.
(c) A los efectos del cálculo de los límites temporales a que se refiere este párrafo, las actividades realizadas por una empresa asociada a otra empresa en el sentido del Artículo 9, serán agregadas al período durante el cual son realizadas las actividades por la empresa de la que es asociada, si las actividades de ambas empresas son idénticas, sustancialmente similares o están conectadas entre sí.
4. No obstante lo dispuesto anteriormente en este artículo, se considera que la expresión "establecimiento permanente" no incluye:
(a) la utilización de instalaciones con el único fin de almacenar, exponer o entregar bienes o mercancías pertenecientes a la empresa;
(b) el mantenimiento de un depósito de bienes o mercancías pertenecientes a la empresa con el único fin de almacenarlas, exponerlas o entregarlas;
(c) el mantenimiento de un depósito de bienes o mercancías pertenecientes a la empresa con el único fin de que sean transformadas por otra empresa;
(d) el mantenimiento de un lugar fijo de negocios con el único fin de comprar bienes o mercancías, o de recoger información, para la empresa;
(e) el mantenimiento de un lugar fijo de negocios con el único fin de hacer publicidad, suministrar información o realizar investigaciones científicas, u
otras actividades similares que tengan carácter preparatorio o auxiliar para la empresa.
5. No obstante lo dispuesto en los párrafos 1 y 2, cuando una persona, distinta de un agente independiente al que le sea aplicable el párrafo 7, actúe por cuenta de una empresa y ostente y ejerza habitualmente en un Estado Contratante poderes que la faculten para concluir contratos en nombre de la empresa, se considerará que esa empresa tiene un establecimiento permanente en ese Estado respecto de cualquiera de las actividades que dicha persona realice para la empresa, a menos que las actividades de esa persona se limiten a las mencionadas en el párrafo 4 y que, de ser realizadas por medio de un lugar fijo de negocios, dicho lugar fijo de negocios no fuere considerado como un establecimiento permanente de acuerdo con las disposiciones de ese párrafo.
6. No obstante las disposiciones anteriores del presente artículo, se considera que una empresa aseguradora residente de un Estado Contratante tiene, salvo por lo que respecta a los reaseguros, un establecimiento permanente en el otro Estado Contratante si recauda primas en el territorio de este otro Estado o si asegura riesgos situados en él por medio de un representante distinto de un agente independiente al que se aplique el párrafo 7.
7. No se considera que una empresa tiene un establecimiento permanente en un Estado Contratante por el mero hecho de que realice sus actividades en ese Estado por medio de un corredor, un comisionista general o cualquier otro agente independiente, siempre que dichas personas actúen dentro del marco ordinario de su actividad, y que en sus relaciones comerciales o financieras con dichas empresas no se pacten o impongan condiciones aceptadas o impuestas que sean distintas de las generalmente acordadas por agentes independientes.
8. El hecho de que una sociedad residente de un Estado Contratante controle o sea controlada por una sociedad residente del otro Estado Contratante, o que realice actividades empresariales en ese otro Estado (ya sea por medio de un establecimiento permanente o de otra manera), no convierte por sí solo a cualquiera de estas sociedades en establecimiento permanente de la otra.
CAPÍTULO III
IMPOSICIÓN DE LAS RENTAS
Artículo 6
RENTAS DE BIENES INMUEBLES
1. Las rentas que un residente de un Estado Contratante obtenga de bienes inmuebles (incluidas las rentas de explotaciones agrícolas o forestales) situados en el otro Estado Contratante sólo pueden someterse a imposición en ese otro Estado.
2. Para los efectos del presente Convenio, la expresión "bienes inmuebles" tendrá el significado que le atribuya el derecho del Estado Contratante en que los bienes estén situados. Dicha expresión comprende en todo caso los bienes accesorios a los bienes inmuebles, el ganado y el equipo utilizado en explotaciones agrícolas o forestales, los derechos a los que sean aplicables las disposiciones de derecho general relativas a los bienes raíces, el usufructo de bienes inmuebles y el derecho a percibir pagos variables o fijos por la
explotación o la concesión de la explotación de yacimientos minerales, fuentes y otros recursos naturales. Las naves y aeronaves no se considerarán bienes inmuebles.
3. Las disposiciones del párrafo 1 son aplicables a las rentas derivadas de la utilización directa, el arrendamiento o aparcería, así como cualquier otra forma de explotación de los bienes inmuebles y a las rentas derivadas de su enajenación.
4. Las disposiciones de los párrafos 1 y 3 se aplican igualmente a las rentas derivadas de los bienes inmuebles de una empresa y de los bienes inmuebles utilizados para la prestación de servicios personales independientes.
Artículo 7
BENEFICIOS EMPRESARIALES
1. Los beneficios de una empresa de un Estado Contratante solamente pueden someterse a imposición en ese Estado, a no ser que la empresa realice su actividad en el otro Estado Contratante por medio de un establecimiento permanente situado en él. Si la empresa realiza o ha realizado su actividad de dicha manera, los beneficios de la empresa pueden someterse a imposición en el otro Estado, pero sólo en la medida en que puedan atribuirse a ese establecimiento permanente.
2. Sujeto a lo previsto en el párrafo 3, cuando una empresa de un Estado Contratante realice su actividad en el otro Estado Contratante por medio de un establecimiento permanente situado en él, en cada Estado Contratante se atribuirán a dicho establecimiento los beneficios que éste hubiera podido obtener de ser una empresa distinta y separada que realizase las mismas o similares actividades, en las mismas o similares condiciones y tratase con total independencia con la empresa de la que es establecimiento permanente y con todas las demás personas.
3. Para la determinación de los beneficios del establecimiento permanente se permitirá la deducción de los gastos necesarios realizados para los fines del establecimiento permanente, comprendidos los gastos de dirección y generales de administración para los mismos fines, tanto si se efectúan en el Estado en que se encuentre el establecimiento permanente como en otra parte.
4. Mientras sea usual en un Estado Contratante determinar los beneficios imputables a un establecimiento permanente sobre la base de un reparto de los beneficios totales de la empresa entre sus diversas partes, lo establecido en el párrafo 2 no impedirá que ese Estado Contratante determine de esta manera los beneficios imponibles; sin embargo, el método de reparto adoptado habrá de ser tal que el resultado obtenido sea conforme a los principios contenidos en este artículo.
5. No se atribuirá ningún beneficio a un establecimiento permanente por el mero hecho de que éste compre bienes o mercancías para la empresa.
6. A efectos de los párrafos anteriores, los beneficios imputables al establecimiento permanente se calcularán cada año por el mismo método, a no ser que existan motivas válidos y suficientes para proceder de otra forma.
7. Cuando los beneficios comprendan rentas reguladas separadamente en otros artículos de este Convenio, las disposiciones de aquéllos no quedarán afectadas por las del presente artículo.
Artículo 8
TRANSPORTE TERRESTRE, MARÍTIMO Y AÉREO
1. Los beneficios de una empresa de un Estado Contratante procedentes de la explotación de naves, aeronaves o vehículos de transporte terrestre en tráfico internacional sólo pueden someterse a imposición en ese Estado.
2. Para los fines de este articulo:
a. el término "beneficios" comprende, en especial:
los ingresos brutos que se deriven directamente de la explotación de naves, aeronaves o vehículos de transporte terrestre en tráfico internacional y,
ii. los intereses sobre cantidades generadas directamente de la explotación de naves, aeronaves o vehículos de transporte terrestre en tráfico internacional, siempre que dichos intereses sean inherentes a la explotación.
b. la expresión "explotación de naves, aeronaves o terrestre" por una empresa, comprende también:
i. el fletamento o arrendamiento de vehículos de aeronaves o de naves, a casco desnudo;
ii. el arrendamiento de contenedores y equipo relacionado.
c. Siempre que dicho flete o arrendamiento sea accesorio a la explotación, por esa empresa, de naves, aeronaves o vehículos de transporte terrestre en tráfico internacional.
3. Las disposiciones del párrafo 1 son también aplicables a los beneficios procedentes de la participación en un consorcio, en una empresa mixta o en una agencia de explotación internacional.
vehículos de transporte
transporte terrestre, de
Artículo 9
EMPRESAS ASOCIADAS
1. Cuando
a. una empresa de un Estado Contratante participe directa o indirectamente en la dirección, el control o el capital de una empresa del otro Estado Contratante, o
b. unas mismas personas participen directa o indirectamente en la dirección, el control o el capital de una empresa de un Estado Contratante y de una empresa del otro Estado Contratante, y en uno y otro caso las dos empresas estén, en sus relaciones comerciales o financieras, unidas por condiciones aceptadas o impuestas que difieran de las que serían acordadas por empresas independientes, las rentas que habrían sido obtenidas por una de las empresas de no existir dichas condiciones, y que de hecho no se han realizado a causa de las mismas, podrán incluirse en la renta de esa empresa y sometidas a imposición en consecuencia.
2. Cuando un Estado Contratante incluya en la renta de una empresa de ese Estado, y someta, en consecuencia, a imposición, la renta sobre la cual una empresa del otro Estado Contratante ha sido sometida a imposición en ese otro Estado, y la renta así incluida es renta que habría sido realizada por la empresa del Estado mencionado en primer lugar si las condiciones convenidas entre las dos empresas hubieran sido las que se hubiesen convenido entre empresas independientes, ese otro Estado practicará, si está de acuerdo, el ajuste que proceda de la cuantía del impuesto que ha gravado sobre esa renta. Para determinar dicho ajuste se tendrán en cuenta las demás disposiciones del presente Convenio y las autoridades competentes de los Estados Contratantes se consultarán en caso necesario.
3. Las disposiciones del párrafo 2 no se aplicarán en el caso de fraude, culpa o negligencia.
Artículo 10
DIVIDENDOS
1. Los dividendos pagados por una sociedad residente de un Estado Contratante a un residente del otro Estado Contratante pueden someterse a imposición en ese otro Estado.
2. Dichos dividendos pueden también someterse a imposición en el Estado Contratante en que resida la sociedad que pague los dividendos y según la legislación de este Estado. Sin embargo, si el beneficiario efectivo de los dividendos es un residente del otro Estado Contratante, el impuesto así exigido no podrá exceder del:
a. 10 por ciento del importe bruto de los dividendos si el beneficiario efectivo es una sociedad que controla directa o indirectamente no menos del 25 por ciento de las acciones con derecho a voto de la sociedad que paga dichos dividendos;
b. 15 por ciento del importe bruto de los dividendos en todos los demás casos.
c. Las disposiciones de este párrafo no afectan la imposición de la sociedad respecto de los beneficios con cargo a los que se paguen los dividendos.
3. El término "dividendos" en el sentido de este Artículo significa las rentas de las acciones u otros derechos, excepto los de crédito, que permitan participaren los beneficios, así como las rentas de otros derechos sujetos al mismo régimen tributario que las rentas de las acciones por la legislación del Estado del que la sociedad que hace la distribución sea residente.
4. Las disposiciones de los párrafos 1 y 2 de este Artículo no son aplicables si el beneficiario efectivo de los dividendos, residente de un Estado Contratante, realiza en el otro Estado Contratante, del que es residente la sociedad que paga los dividendos, una actividad empresarial a través de un establecimiento permanente situado allí, o presta en ese otro Estado unos servicios personales independientes por medio de una base fija situada allí, y la participación que general los dividendos está vinculada efectivamente a dicho establecimiento permanente o base fija. En tal caso, son aplicables las disposiciones del Artículo 7 o del Artículo 14, según proceda.
5. Cuando una sociedad residente de un Estado Contratante obtenga beneficios o rentas procedentes del otro Estado Contratante, ese otro Estado no podrá exigir ningún impuesto sobre los dividendos pagados por la sociedad, salvo en la medida en que esos dividendos se paguen a un residente de ese otro Estado o la participación que genera los dividendos esté vinculada efectivamente a un establecimiento permanente o a una base fija situados en ese otro Estado, ni someter los beneficios no distribuidos de la sociedad a un impuesto sobre los mismos, aunque los dividendos pagados o los beneficios no distribuidos consistan, total o parcialmente, en beneficios o rentas procedentes de ese otro Estado.
Artículo 11
INTERESES
1. Los intereses procedentes de un Estado Contratante y pagados a un residente del otro Estado Contratante pueden someterse a imposición en ese otro Estado.
2. Sin embargo, dichos intereses pueden también someterse a imposición en el Estado Contratante del que procedan y según la legislación de ese Estado, pero si el beneficiario efectivo es residente del otro Estado Contratante, el impuesto así exigido no podrá exceder del 15 por ciento del importe bruto de los intereses.
3. El término "intereses", en el sentido de este Artículo significa las rentas de créditos de cualquier naturaleza, con o sin garantía hipotecaria, y en particular, las rentas de valores públicos y las rentas de bonos y obligaciones, así como cualquiera otra renta que la legislación del Estado de donde procedan los intereses asimile a las rentas de las cantidades dadas en préstamo. Sin embargo, el término "interés" no incluye las rentas comprendidas en el Artículo 10.
4. Las disposiciones de los párrafos 1 y 2 no son aplicables si el beneficiario efectivo de los intereses, residente de un Estado Contratante, realiza en el otro Estado Contratante, del que proceden los intereses, una actividad empresarial por medio de un establecimiento permanente situado allí, o presta unos
servicios personales independientes por medio de una base fija situada allí, y el crédito que genera los intereses está vinculado efectivamente a dichos establecimiento permanente o base fija. En tal caso, son aplicables las disposiciones del Artículo 7 o del Artículo 14, según proceda.
5. Los intereses se consideran procedentes de un Estado Contratante cuando el deudor sea residente de ese Estado. Sin embargo, cuando el deudor de los intereses, sea o no residente del Estado Contratante, tenga en un Estado Contratante un establecimiento permanente o una base fija en relación con los cuales se haya contraído la deuda por la que se pagan los intereses, y éstos se soportan por el establecimiento permanente o la base fija, dichos intereses se considerarán procedentes del Estado Contratante donde estén situados el establecimiento permanente o la base fija.
6. Cuando en razón de las relaciones especiales existentes entre el deudor y el beneficiario efectivo, o de las que uno y otro mantengan con terceros, el importe de los intereses habida cuenta del crédito por el que se paguen exceda del que hubieran convenido el deudor y el acreedor en ausencia de tales relaciones, las disposiciones de este Artículo no se aplicarán más que a este último importe. En tal caso, la cuantía en exceso podrá someterse a imposición de acuerdo con la legislación de cada Estado Contratante, teniendo en cuenta las demás disposiciones del presente Convenio.
7. Las disposiciones de este Artículo no se aplicarán si el propósito o uno de los principales propósitos de cualquier persona vinculada con la creación o atribución del crédito en relación al cual los intereses se pagan, fuera el sacar ventajas de este Artículo mediante tal creación o atribución.
Artículo 12
REGALÍAS
1. Las regalías procedentes de un Estado Contratante y pagadas a un residente del otro Estado Contratante pueden someterse a imposición en ese otro Estado.
2. Sin embargo, estas regalías pueden también someterse a imposición en el Estado Contratante del que procedan y de acuerdo con la legislación de este Estado, pero si el beneficiario efectivo es residente del otro Estado Contratante, el impuesto así exigido no excederá del 15 por ciento del importe bruto de las regalías.
3. El término "regalías" empleado en este Artículo significa las cantidades de cualquier clase pagadas por el uso, o el derecho al uso, de derechos de autor sobre obras literarias, artísticas o científicas, incluidas las películas cinematográficas o películas, cintas y otros medios de reproducción de imagen y el sonido, las patentes, marcas, diseños o modelos, planos, fórmulas o procedimientos secretos u otra propiedad intangible, o por el uso o derecho al uso, de equipos industriales, comerciales o científicos, o por informaciones relativas a experiencias industriales, comerciales o científicas.
4. Las disposiciones de los párrafos 1 y 2 de este Artículo, no son aplicables sí el beneficiario efectivo de las regalías, residente de un Estado Contratante, realiza en el Estado Contratante del que proceden las regalías una actividad empresarial por medio de un establecimiento permanente situado allí, o presta servicios personales independientes por medio de una base fija situada allí, y el
bien o el derecho por el que se pagan las regalías están vinculados efectivamente a dichos establecimiento permanente o base fija. En tal caso son aplicables las disposiciones del Artículo 7 o del Artículo 14, según proceda.
5. Las regalías se consideran procedentes de un Estado Contratante cuando el deudor es un residente de ese Estado. Sin embargo, cuando quien paga las regalías, sea o no residente de un Estado Contratante, tenga en un Estado Contratante un establecimiento permanente o una base fija que soporte la carga de las mismas, éstas se considerarán procedentes del Estado donde esté situado el establecimiento permanente o la base fija.
6. Cuando en razón de las relaciones especiales existentes entre el deudor y el beneficiario efectivo, o de las que uno y otro mantengan con terceros, el importe de las regalías, habida cuenta del uso, derecho o información por los que se pagan, exceda del que habrían convenido el deudor y el beneficiario efectivo en ausencia de tales relaciones, las disposiciones de este Artículo no se aplicarán más que a este último importe. En tal caso, la cuantía en exceso podrá someterse a imposición de acuerdo con la legislación de cada Estado Contratante, teniendo en cuenta las demás disposiciones del presente Convenio.
7. Las disposiciones de este Articulo no se aplicarán si el propósito principal o uno de los principales propósitos de cualquier persona relacionada con la creación o atribución de derechos en relación a los cuales las regalías se paguen fuera el de sacar ventajas de este Artículo mediante tal creación o atribución.
Artículo 13
GANANCIAS DE CAPITAL
1. Las ganancias que un residente de un Estado Contratante obtenga de la enajenación de bienes inmuebles situados en el otro Estado Contratante sólo pueden someterse a imposición en este último Estado.
2. Las ganancias derivadas de la enajenación de bienes muebles que formen parte del activo de un establecimiento permanente que una empresa de un Estado Contratante tenga en el otro Estado Contratante, o de bienes muebles que pertenezcan a una base fija que un residente de un Estado Contratante tenga en el otro Estado Contratante para la prestación de servicios personales independientes, comprendidas las ganancias derivadas de la enajenación de este establecimiento permanente (sólo o con el conjunto de la empresa de la que forme parte) o de esta base fija, pueden someterse a imposición en ese otro Estado.
3. Las ganancias derivadas de la enajenación de naves ó aeronaves explotadas en tráfico internacional o de bienes muebles afectos a la explotación de dichas naves o aeronaves, sólo pueden someterse a imposición en el Estado Contratante donde resida el enajenante.
4. Las ganancias que un residente de un Estado Contratante obtenga por la enajenación de títulos u otros derechos representativos del capital de una sociedad o de cualquier otro tipo de instrumento financiero situados en el otro Estado Contratante pueden someterse a imposición en ese otro Estado Contratante.
5. Las ganancias derivadas de la enajenación de cualquier otro bien distinto de los mencionados en los párrafos anteriores sólo pueden someterse a imposición en el Estado Contratante en que resida el enajenante.
Artículo 14
SERVICIOS PERSONALES INDEPENDIENTES
1. Las rentas obtenidas por una persona natural que es residente de un Estado Contratante, con respecto a servicios profesionales u otras actividades de carácter independiente llevadas a cabo en el otro Estado Contratante pueden someterse a imposición en este último Estado, pero el impuesto exigible no excederá del 10 por ciento del monto bruto percibido por dichos servicios o actividades. Sin embargo, esas rentas pueden ser sometidas a imposición en el otro Estado Contratante:
a. cuando dicha persona tenga en el otro Estado Contratante una base fija de la que disponga regularmente para el desempeño de sus actividades, en tal caso, sólo puede someterse a imposición en este otro Estado la parte de las rentas que sean atribuibles a dicha base fija;
b. cuando dicha persona permanezca en el otro Estado Contratante por un período o períodos que en total suman o excedan 183 días, dentro de un período cualquiera de doce meses; en tal caso, sólo puede someterse a imposición en este otro Estado la parte de las rentas obtenidas de las actividades desempeñadas por él en este otro Estado.
2. La expresión "servicios profesionales" comprende especialmente las actividades independientes de carácter científico, literario, artístico, educativo o pedagógico, así como las actividades independientes de médicos, abogados, ingenieros, arquitectos, odontólogos, auditores y contadores.
Artículo 15
SERVICIOS PERSONALES DEPENDIENTES
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en los Artículos 16, 18 y 19, los sueldos, salarios y otras remuneraciones obtenidas por un residente de un Estado Contratante por razón de un empleo sólo pueden someterse a imposición en este Estado, a no ser que el empleo se realice en el otro Estado Contratante. Si el empleo se realiza de esa forma, las remuneraciones derivadas del mismo pueden someterse a imposición en ese otro Estado.
2. No obstante las disposiciones del párrafo 1, las remuneraciones obtenidas por un residente de un Estado Contratante en razón de un empleo realizado en el otro Estado Contratante se gravarán exclusivamente en el primer Estado si:
a. el perceptor permanece en el otro Estado durante un período o períodos cuya duración no exceda en conjunto de 183 días en cualquier período de doce meses que comience o termine en el año tributario considerado, y
b. las remuneraciones se pagan por, o en nombre de una persona que no sea residente del otro Estado, y
c. las remuneraciones no se imputen a un establecimiento permanente o una base fija que una persona tenga en el otro Estado.
3. No obstante las disposiciones precedentes de este Artículo, las remuneraciones obtenidas por un residente de un Estado Contratante por razón de un empleo realizado a bordo de una nave o aeronave explotado en tráfico internacional sólo podrá someterse a imposición en ese Estado.
Artículo 16
PARTICIPACIONES DE CONSEJEROS
Los honorarios de directores y otras retribuciones similares que un residente de un Estado Contratante obtenga como miembro de un directorio o de un órgano similar de una sociedad residente del otro Estado contratante pueden someterse a imposición en ese otro Estado.
Artículo 17
ARTISTASY PERIODISTAS
1. No obstante lo dispuesto en los Artículos 14 y 15, las rentas que un residente de un Estado Contratante obtenga del ejercicio de sus actividades personales en el otro Estado Contratante en calidad de artista del espectáculo, tal como de teatro, cine, radio o televisión, o músico, o como deportista, pueden someterse a imposición en ese otro Estado. Las rentas a que se refiere el presente párrafo incluyen las rentas que dicho residente obtenga de cualquier actividad personal ejercida en el otro Estado Contratante relacionada con su renombre como artista del espectáculo o deportista.
2. No obstante lo dispuesto en los Artículos 7, 14 y 15, cuando las rentas derivadas de las actividades personales de los artistas del espectáculo o los deportistas, en esa calidad, se atribuyan no al propio artista del espectáculo o deportista sino a otra persona, dichas rentas pueden someterse a imposición en el Estado Contratante en que se realicen las actividades del artista del espectáculo o el deportista.
Artículo 18
PENSIONES
1. Las pensiones procedentes de un Estado Contratante y pagadas a un residente del otro Estado Contratante pueden someterse a imposición en el Estado mencionado en primer lugar, pero el impuesto así exigido no podrá exceder del 15 por ciento del importe bruto de las pensiones.
2. Los alimentos y otros pagos de manutención efectuados a un residente de un Estado Contratante sólo serán sometidos a imposición en ese Estado si fueren deducibles para el pagador. En caso de que no fueren deducibles serán sometidos a imposición solamente en el Estado de residencia del pagador.
Artículo 19
FUNCIONES PÚBLICAS 1. a) Los sueldos, salarios y otras remuneraciones, excluidas las pensiones,
pagadas por un Estado Contratante o por una de sus subdivisiones políticas o autoridades locales a una persona natural por razón de servicios prestados a ese Estado o a esa subdivisión o autoridad, sólo pueden someterse a imposición en ese Estado.
b) Sin embargo, dichos sueldos, salarios y otras remuneraciones sólo pueden someterse a imposición en el otro Estado Contratante si los servicios se prestan en ese Estado y la persona natural es un residente de ese Estado que:
i) posee la nacionalidad de este Estado; o h) no ha adquirido la condición de residente de ese Estado solamente para
prestar los servicios.
2. Lo dispuesto en los Artículos 15, 16 y 17 se aplica a los sueldos, salarios y otras remuneraciones pagados por razón de servicios prestados en el marco de una actividad empresarial realizada por un Estado Contratante o por una de sus subdivisiones políticas o autoridades locales.
Artículo 20
ESTUDIANTES
Las cantidades que reciba para cubrir sus gastos de manutención, estudios o formación práctica un estudiante, aprendiz o una persona en práctica que sea, o haya sido inmediatamente antes de llegar a un Estado Contratante, residente del otro Estado Contratante y que se encuentre en el Estado mencionado en primer lugar con el único fin de proseguir sus estudios o formación práctica, no pueden someterse a imposición en ese Estado siempre que procedan de fuentes situadas fuera de ese Estado.
Artículo 21
OTRAS RENTAS
Las rentas de un residente de un Estado Contratante no mencionadas en los Artículos anteriores del presente Convenio y que provengan del otro 'Estado Contratante, también pueden someterse a imposición en ese otro Estado Contratante.
CAPÍTULO IV
IMPOSICIÓN DEL PATRIMONIO
Artículo 22
PATRIMONIO
1. El patrimonio constituido por bienes inmuebles, que posea un residente de un Estado Contratante, y que esté situado en el otro Estado Contratante, puede someterse a imposición en ese otro Estado.
2. El patrimonio constituido por bienes muebles, que formen parte del activo de un establecimiento permanente que una empresa de un Estado Contratante tenga en el otro Estado Contratante, o por bienes muebles que pertenezcan a una base fija que un residente de un Estado Contratante disponga en el otro Estado Contratante para la prestación de servicios personales independientes, puede someterse a imposición en ese otro Estado.
3. El patrimonio constituido por naves o aeronaves explotadas en el tráfico internacional y por bienes muebles afectos a la explotación de tales naves o aeronaves, sólo puede someterse a imposición en el Estado Contratante del cual la empresa que explota esas naves o aeronaves es residente.
4. Todos los demás elementos del patrimonio de un residente de un Estado Contratante sólo pueden someterse a imposición en este Estado.
CAPÍTULO V
MÉTODOS PARA ELIMINAR LA DOBLE IMPOSICIÓN
Artículo 23
ELIMINACIÓN DE LA DOBLE IMPOSICIÓN
1. En el caso de la República de Chile, la doble tributación se evitará de la manera siguiente:
a) las personas residentes en Chile que obtengan rentas que, de acuerdo con las disposiciones del presente Convenio, puedan someterse a imposición en el Perú, podrán acreditar contra los impuestos chilenos correspondientes a esas rentas los impuestos aplicados en el Perú, de acuerdo con las disposiciones aplicables de la legislación chilena. Este párrafo se aplicará a todas las rentas tratadas en este Convenio.
b) cuando de conformidad con cualquier disposición del presente Convenio, las rentas obtenidas por un residente de Chile o el patrimonio que éste posea estén exentos de imposición en Chile, Chile podrá, sin embargo, tener en cuenta las rentas o el patrimonio exentos a efectos de calcular el importe del impuesto sobre las demás rentas o el patrimonio de dicho residente.
b. Cuando de conformidad con cualquier disposición del presente Convenio, las rentas obtenidas por un residente del Perú o el patrimonio que éste posea estén exentos de imposición en el Perú, Perú podrá, sin embargo, tener en cuenta las rentas o el patrimonio exentos a efectos de calcular el importe del impuesto sobre las demás rentas o el patrimonio de dicho residente.
2. En el caso del Perú, la doble tributación se evitará de la manera siguiente:
a. Perú permitirá a sus residentes acreditar contra el impuesto a la renta a pagar en el Perú, como crédito, el impuesto chileno pagado por la renta gravada de acuerdo a la legislación chilena y las disposiciones de este Convenio. El crédito considerado no podrá exceder, en ningún caso, la parte del impuesto a la renta del Perú, atribuible a la renta que puede someterse a imposición de Chile.
CAPÍTULO VI
DISPOSICIONES ESPECIALES
Artículo 24
NO DISCRIMINACIÓN
1. Los nacionales de un Estado Contratante no serán sometidos en el otro Estado Contratante a ninguna imposición u obligación relativa al mismo que no exijan o que sean más gravosas que aquellos a los que estén o puedan estar sometidos los nacionales de ese otro Estado que se encuentren en las mismas condiciones, en particular con respecto a la residencia.
2. Los establecimientos permanentes que una empresa de un Estado Contratante tenga en el otro Estado Contratante no serán sometidos en ese Estado a una imposición menos favorable que las empresas de ese otro Estado que realicen las mismas actividades.
3. Nada de lo establecido en el presente Artículo podrá interpretarse en el sentido de obligar a un Estado Contratante a conceder a los residentes del otro Estado Contratante las deducciones personales, desgravaciones y reducciones impositivas que otorgue a sus propios residentes en consideración a su estado civil o cargas familiares.
4. Las sociedades que sean residentes de un Estado Contratante y cuyo capital esté, total o parcialmente, detentado o controlado, directa o indirectamente, por uno o varios residentes del otro Estado Contratante no estarán sometidas en el primer Estado a ninguna imposición u obligación relativa al mismo que no se exijan o sean más gravosas que aquéllos a los que estén o puedan estar sometidas las sociedades similares residentes del primer Estado cuyo capital esté, total o parcialmente, detentado o controlado, directa o indirectamente, por uno o varios residentes de un tercer Estado.
5. En el presente Artículo, el término "imposición" se refiere a los impuestos que son objeto de este Convenio.
Artículo 25
PROCEDIMIENTO DE ACUERDO MUTUO
1. Cuando una persona considere que las medidas adoptadas por uno o por ambos Estados Contratantes implican o pueden implicar para ella una imposición que no esté conforme con las disposiciones del presente Convenio, con independencia de los recursos previstos por el derecho interno de esos Estados, podrá someter su caso a la autoridad competente del Estado Contratante del que sea residente o, si fuera aplicable el párrafo 1 del Artículo 24, a la del Estado Contratante del que sea nacional.
2. La autoridad competente, si la reclamación le parece fundada y si no puede por sí misma encontrar una solución satisfactoria, hará lo posible por resolver la cuestión mediante un procedimiento de acuerdo mutuo con la autoridad competente del otro Estado Contratante, a fin de evitar una imposición que no se ajuste a este Convenio.
3. Las autoridades competentes de los Estados Contratantes harán lo posible por resolver las dificultades o las dudas que plantee la interpretación o aplicación del Convenio mediante un procedimiento de acuerdo mutuo.
4. Las autoridades competentes de los Estados Contratantes podrán comunicarse directamente a fin de llegar a un acuerdo en el sentido de los párrafos anteriores.
5. Si surge una dificultad o duda acerca de la interpretación o aplicación de este Convenio, que no pueda ser resuelta por las autoridades competentes de los Estados Contratantes, el caso podrá, si las autoridades competentes lo acuerdan, ser sometido a arbitraje. El procedimiento será acordado entre los Estados Contratantes por medio de notas que serán intercambiadas a través de los canales diplomáticos.
Artículo 26
INTERCAMI3IO DE INFORMACIÓN
1. Las autoridades competentes de los Estados Contratantes intercambiarán las informaciones necesarias para aplicar lo dispuesto en el presente Convenio, o en el derecho interno de los Estados Contratantes relativo a los impuestos comprendidos en el Convenio en la medida en que la imposición prevista en el mismo no sea contraria al Convenio, la que podrá ser utilizada para determinar el impuesto al valor agregado (Impuesto General a las Ventas). El intercambio de información no se verá limitado por el Artículo 1. Las informaciones recibidas por un Estado Contratante serán mantenidas en secreto en igual forma que las informaciones obtenidas en base al derecho interno de ese Estado y sólo se comunicarán a las personas o autoridades (incluidos los tribunales y órganos administrativos) encargadas de la gestión o recaudación de los impuestos comprendidos en el Convenio, de los procedimientos declarativos o ejecutivos relativos a dichos impuestos, o de la resolución de los recursos relativos a los mismos. Dichas personas o autoridades sólo utilizarán estas informaciones para estos fines. Podrán revelar la información en las audiencias públicas de los tribunales o en las sentencias judiciales.
2. En ningún caso las disposiciones del párrafo 1 podrán interpretarse en el sentido de obligar a un Estado Contratante a:
a) adoptar medidas administrativas contrarias a su legislación o práctica administrativa, o a las del otro Estado Contratante;
b) suministrar información que no se pueda obtener sobre la base de su propia legislación o en el ejercicio de su práctica administrativa normal, o de las del otro Estado Contratante;
c) suministrar información que revele secretos comerciales, industriales o profesionales, procedimientos comerciales o informaciones cuya comunicación sea contraria al orden público.
3. Cuando la información sea solicitada por un Estado Contratante de conformidad con el presente Artículo, el otro Estado Contratante obtendrá la información a que se refiere la solicitud en la misma forma como si se tratara de su propia imposición, sin importar el hecho de que este otro Estado, en ese momento, no requiera de tal información.
Artículo 27
MIEMBROS DE MISIONES DIPLOMÁTICAS Y DE OFICINAS CONSULARES
Las disposiciones del presente Convenio no afectarán a los privilegios fiscales de que disfruten los miembros de las misiones diplomáticas o de las representaciones consulares de acuerdo con los principios generales del derecho internacional o en virtud de las disposiciones de acuerdos especiales.
Artículo 28
DISPOSICIONES MISCELÁNEAS
1. Los Fondos de Inversión y otros fondos de cualquier tipo, organizados para operar en Chile como tal de acuerdo a las leyes Chilenas serán, para los propósitos del presente Convenio, considerados residentes en Chile y sujetos a tributación de acuerdo a la legislación impositiva chilena respecto de los dividendos, intereses, ganancias de capital y otras rentas que obtengan de bienes o de inversiones en Chile. Lo dispuesto en este párrafo se aplicará no obstante otras disposiciones de este Convenio.
2. Para los fines del párrafo 3 del Artículo XXII (Consulta) del Acuerdo General sobre Comercio de Servicios (GATS), los Estados Contratantes acuerdan que, sin perjuicio de ese párrafo, cualquier disputa entre ellos respecto de si una medida cae dentro del ámbito de esa Convención, puede ser llevada ante el Consejo de Comercio de Servicios conforme a lo estipulado en dicho párrafo, pero sólo con el consentimiento de ambos Estados Contratantes. Cualquier duda sobre la interpretación de este párrafo será resuelta conforme el párrafo 3 del Artículo 25, o, en caso de no llegar a acuerdo con arreglo a este procedimiento, conforme a cualquier otro procedimiento acordado por ambos Estados Contratantes.
3. En el caso de Chile, nada en este Convenio afectará la aplicación de las actuales disposiciones del D.L. N° 600 (Estatuto de la Inversión Extranjera) de la legislación Chilena, conforme estén en vigor ala fecha de la firma de este
Convenio y aún cuando fueren eventualmente modificadas sin alterar su principio general.
4. En el caso de Perú, lo establecido en este Convenio no afectará la aplicación de lo dispuesto en los Decretos Legislativos N°s. 662, 757, 109, Leyes N°s. 26221, 27342, 27343 y todas aquellas normas modificatorias y reglamentarias de la legislación peruana que se encuentren en plena vigencia a la fecha de celebración de este Convenio y aún cuando fueren eventualmente modificadas sin alterar su principio general.
Quienes hubieran suscrito o suscriban Convenios que otorgan Estabilidad Tributaria, al amparo de las normas citadas, no podrán beneficiarse de las tasas establecidas en el presente Convenio cuando se encuentren estabilizadas en un Convenio de Estabilidad Tributada.
5. Las contribuciones en un año por servicios prestados en ese año y pagados por, o por cuenta de, una persona natural residente de un Estado Contratante o que está presente temporalmente en ese Estado, a un plan de pensiones que es reconocido para efectos impositivos en el otro Estado Contratante deberá, durante un período que no supere en total 60 meses, ser tratada en el Estado mencionado en primer lugar, de la misma forma que una contribución pagada a un sistema de pensiones reconocido para fines impositivos en ese Estado, si
a) dicha persona natural estaba contribuyendo en forma regular al plan de pensiones por un período que hubiera terminado inmediatamente antes de que pasara a ser residente de o a estar temporalmente presente en el Estado mencionado en primer lugar, y
b) las autoridades competentes del Estado mencionado en primer lugar acuerdan que el plan de pensiones corresponde en términos generales a un plan de pensiones reconocido para efectos impositivos por ese Estado.
c) Para los fines de este párrafo, "plan de pensiones" incluye el plan de pensiones creado conforme al sistema de seguridad social de cada Estado Contratante.
6. Considerando que el objetivo principal de este Convenio es evitar la doble imposición internacional, los Estados Contratantes acuerdan que, en el evento de que las disposiciones del Convenio sean usadas en forma tal que otorguen beneficios no contemplados ni pretendidos por él, las autoridades competentes de los Estados Contratantes deberán, en conformidad al procedimiento de acuerdo mutuo del Artículo 25, recomendar modificaciones específicas al Convenio, los Estados Contratantes además acuerdan que cualquiera de dichas recomendaciones será considerada y discutida de manera expedita con miras a modificar el Convenio en la medida en que sea necesario.
7. Nada en este Convenio afectará la imposición en Chile de un residente en Perú en relación a los beneficios atribuibles a un establecimiento permanente situado en Chile, tanto bajo el impuesto de primera categoría como el impuesto adicional, siempre que el impuesto de primera categoría sea deducible contra el impuesto adicional.
CAPÍTULO VII
DISPOSICIONES FINALES
Artículo 29
ENTRADA EN VIGOR
1. Cada uno de los Estados Contratantes notificará al otro, a través de los canales diplomáticos, el cumplimiento de los procedimientos exigidos por su legislación para la entrada en vigor del presente Convenio. Dicho Convenio entrará en vigor en la fecha de recepción de la última notificación.
2. Las disposiciones del Convenio se aplicarán:
a) En Chile,
con respecto a los impuestos sobre las rentas que se obtengan y a las cantidades que se paguen, abonen en cuenta, se pongan a disposición o se contabilicen como gasto, a partir del primer día del mes de enero del año calendario inmediatamente siguiente a aquel en que el Convenio entre en vigor; y
b) En el Perú,
Con respecto a las normas sobre el impuesto a la recita, a partir del uno de enero del año calendario inmediatamente siguiente a aquel en que el Convenio entre en vigor.
Artículo 30
DENUNCIA
1. El presente Convenio permanecerá en vigor indefinidamente, pero cualquiera de los Estados Contratantes podrá, a más tardar el 30 de junio de cada año calendario dar al otro Estado Contratante un aviso de término por escrito, a través de la vía diplomática.
2. Las disposiciones del Convenio dejarán de surtir efecto:
a) En Chile,
con respecto a los impuestos sobre las rentas que se obtengan y las cantidades que se paguen, abonen en cuenta, se pongan a disposición o se contabilicen como gasto, a partir del primer día del mes de enero del año calendario inmediatamente siguiente;
b) En el Perú,
Con respecto a las normas sobre el impuesto a la renta, a partir del uno de enero del año calendario inmediatamente siguiente.
EN FE DE LO CUAL, los suscritos, debidamente autorizados al efecto, han firmado el presente Convenio.
HECHO en Santiago de Chile, a los 8 días del mes de junio de 2001, en duplicado, siendo ambos textos igualmente auténticos.
(Firmado) (Firmado) POR EL GOBIERNO DE LA POR EL GOBIERNO DE
REPÚBLICA DEL PERÚ REPÚBLICA DE CHILE
PROTOCOLO DEL CONVENIO ENTRE LA REPÚBLICA DEL PERÚ Y LA REPÚBLICA DE CHILE PARA EVITAR LA DOBLE TRIBUTACIÓN Y PARA
PREVENIR LA EVASIÓN FISCAL EN RELACIÓN AL IMPUESTO A LA RENTA Y AL PATRIMONIO
Al momento de la firma del Convenio entre el Gobierno de la República del Perú y el Gobierno de la República de Chile para evitar la doble tributación y para prevenir la evasión fiscal en relación a los impuestos a la renta y al patrimonio, los Signatarios han convenido las siguientes disposiciones que forman parte integrante del presente Convenio:
1. Artículo 7
Se entiende que las disposiciones del párrafo 3 del Artículo 7 se aplican sólo si los gastos pueden ser atribuidos al establecimiento permanente de acuerdo con las disposiciones de la legislación tributaria del Estado Contratante en el cual el establecimiento permanente esté situado.
2. Artículo 10
(I) Las disposiciones del párrafo 2 del Artículo 10 no limitarán la aplicación del impuesto adicional a pagar en Chile en la medida que el impuesto de primera categoría sea deducible contra el impuesto adicional.
(II) El subpárrafo I) se aplicará igualmente al Perú si en el futuro establece un régimen tributario integrado similar al que rige en Chile al momento de la firma de este Convenio, el que deberá incluir un crédito total o con efecto equivalente por el impuesto a la renta contra el impuesto de retención que afecta a la distribución o remesa de utilidades.
3. Artículo 12
Si Chile y Perú, concluyen después de la entrada en vigencia del presente Convenio, un Convenio con un tercer Estado por el que acuerden una tasa de impuesto sobre regalías que sea menor a la dispuesta en el presente Convenio, la "menor tasa" se aplicará para los propósitos del párrafo 2 del Artículo 12 en forma automática, a los efectos del presente Convenio y en los términos señalados en el Convenio con ese tercer Estado, una vez transcurrido un plazo de cinco años contados desde la entrada en vigencia del presente Convenio. Esa "menor tasa" no podrá, en ningún caso, ser inferior a la tasa mayor entre la tasa menor suscrita por Chile y la tasa menor suscrita por el Perú con terceros Estados.
Para los efectos de esta disposición, se entiende que Chile o Perú concluyen un Convenio con un tercer Estado cuando dicho Convenio ha entrado en vigencia.
4. Artículo 23
(I) Precísase que en el caso de una distribución de dividendos efectuada por una sociedad residente de Chile a un residente del Perú, el crédito en el Perú comprenderá el Impuesto de Primera Categoría pagado por la sociedad en Chile sobre la renta con respecto a la cual se efectúa la distribución de dividendos. Para la aplicación del crédito, el Impuesto de Primera Categoría será considerado después que se haya utilizado la parte del Impuesto Adicional pagado o retenido al accionista.
(II) En el caso que el sujeto pasivo del Impuesto Adicional pagado en Chile deje de ser el socio o accionista, el crédito aplicado en el Perú comprenderá el impuesto pagado por la sociedad que hace la distribución.
(III) Finalmente, para la aplicación de los créditos en el Perú, la base imponible será la renta considerada antes del impuesto de retención y, de ser el caso, la renta considerada antes del impuesto a la renta de la empresa, que distribuye los dividendos.
5. Disposiciones Generales
(I) En la medida en que Perú establezca un impuesto distinto del impuesto que afecta a las utilidades del establecimiento permanente de acuerdo con su legislación, dicho impuesto distinto del impuesto de los beneficios no podrá exceder del límite establecido en el subpárrafo a) del párrafo 2 del Artículo 10.
(II) Precisase que la renta producida por buques factoría no se encuentra comprendida en el ámbito del presente Convenio, aplicándosele la ley interna de cada Estado.
(III) Precísase que el término persona incluye a las sociedades conyugales y a las sucesiones indivisas.
EN FE DE LO CUAL, los suscritos, debidamente autorizados al efecto, han firmado el presente Convenio.
HECHO en Santiago de Chile, a los 8 días del mes de junio del año 2001, en duplicado, siendo ambos textos igualmente auténticos.
(Firmado) (Firmado) POR EL GOBIERNO DE LA POR EL GOBIERNO DE
REPÚBLICA DEL PERÚ REPÚBLICA DE CHILE
CONGRESO DE LA REPUBLICA
Resolución Legislativa que aprueba el Convenio entre el Gobierno de la República del Perú y el Gobierno de la República de Chile, para evitar la doble imposición y para prevenir la evasión fiscal en relación a los Impuestos a la
Renta y al Patrimonio
RESOLUCION LEGISLATIVA N° 27905
(*) El Anexo de la presente Resolución, se publicó el 11-01-2003.
EL CONGRESO DE LA REPÚBLICA;
Ha dado la Resolución Legislativa siguiente:
RESOLUCIÓN LEGISLATIVA QUE APRUEBA EL CONVENIO ENTRE EL GOBIERNO DE LA REPÚBLICA DEL PERÚ Y EL GOBIERNO DE LA REPÚBLICA DE CHILE, PARA EVITAR LA DOBLE IMPOSICIÓN Y PARA PREVENIR LA EVASIÓN FISCAL EN RELACIÓN A LOS IMPUESTOS A LA RENTA Y AL PATRIMONIO
Artículo Único.- Objeto de la Resolución Legislativa Apruébase el "Convenio entre el Gobierno de la República del Perú y el
Gobierno de la República de Chile para evitar la doble imposición y para prevenir la evasión fiscal en relación a los Impuestos a la Renta y al Patrimonio", suscrito en la ciudad de Santiago, República de Chile, el 8 de junio de 2001, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 56 y 102, numeral 3, de la Constitución Política del Perú.
Comuníquese al señor Presidente de la República para su promulgación.
En Lima, a los once días del mes de diciembre de dos mil dos.
CARLOS FERRERO Presidente del Congreso de la República
JESÚS ALVARADO HIDALGO Primer Vicepresidente del Congreso de la República
AL SEÑOR PRESIDENTE CONSTITUCIONAL DE LA REPÚBLICA
Lima, 30 de diciembre de 2002.
Cúmplase, comuníquese, regístrese, publíquese y archívese.
ALEJANDRO TOLEDO Presidente Constitucional de la República
LUIS SOLARI DE LA FUENTE Presidente del Consejo de Ministros
ALLAN WAGNER TIZÓN Ministro de Relaciones Exteriores
JAVIER SILVA RUETE Ministro de Economía y Finanzas
Resolución Legislativa que aprueba el Protocolo Modificatorio del numeral 1 del artículo 6 y numeral 1 del artículo 13 del Convenio entre el Gobierno de la
República del Perú y la República de Chile, para evitar la doble imposición y para prevenir la evasión fiscal en relación a los Impuestos a la Renta y al Patrimonio
RESOLUCION LEGISLATIVA N° 27906
EL CONGRESO DE LA REPÚBLICA;
Ha dado la Resolución Legislativa siguiente:
RESOLUCIÓN LEGISLATIVA QUE APRUEBA EL PROTOCOLO MODIFICATORIO DEL NUMERAL 1 DEL ARTÍCULO 6 Y NUMERAL 1 DEL ARTÍCULO 13 DEL CONVENIO ENTRE EL GOBIERNO DE LA REPÚBLICA DEL PERÚ Y LA REPÚBLICA DE CHILE, PARA EVITAR LA DOBLE IMPOSICIÓN Y PARA PREVENIR LA EVASIÓN FISCAL EN RELACIÓN A LOS IMPUESTOS A LA RENTA Y AL PATRIMONIO
Artículo Único.- Objeto de la Resolución Legislativa Apruébase el "Protocolo Modificatorio del numeral 1 del artículo 6 y numeral 1
del artículo 13 del Convenio entre la República del Perú y la República de Chile para evitar la doble imposición y para prevenir la evasión fiscal en relación a los Impuestos a la Renta y al Patrimonio", suscrito en la ciudad de Lima, República del Perú, el 25 de junio de 2002, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 56 y 102, numeral 3, de la Constitución Política del Perú.
Comuníquese al señor Presidente de la República para su promulgación.
En Lima, a los once días del mes de diciembre de dos mil dos.
CARLOS FERRERO Presidente del Congreso de la República
JESÚS ALVARADO HIDALGO Primer Vicepresidente del Congreso de la República
AL SEÑOR PRESIDENTE CONSTITUCIONAL DE LA REPÚBLICA
Lima, 30 de diciembre de 2002.
Cúmplase, comuníquese, regístrese, publíquese y archívese.
ALEJANDRO TOLEDO Presidente Constitucional de la República
LUIS SOLARI DE LA FUENTE Presidente del Consejo de Ministros
ALLAN WAGNER TIZÓN Ministro de Relaciones Exteriores
JAVIER SILVA RUETE Ministro de Economía y Finanzas
PROTOCOLO MODIFICATORIO DEL NUMERAL 1 DEL ARTÍCULO 6 Y NUMERAL 1 DEL ARTÍCULO 13 DEL CONVENIO ENTRE LA REPÚBLICA DEL PERÚ Y LA
REPÚBLICA DE CHILE PARA EVITAR LA DOBLE TRIBUTACIÓN Y PARA PREVENIR LA EVASIÓN FISCAL EN RELACIÓN AL IMPUESTO A LA RENTA Y EL
PATRIMONIO
El Gobierno de la República del Perú y el Gobierno de la República de Chile que, en adelante se denominarán las "Partes", han acordado modificar el numeral 1 del Artículo 6 y numeral 1 del Artículo 13 del Convenio para Evitar la Doble Tributación y para Prevenir la Evasión Fiscal en Relación al Impuesto a la Renta y el Patrimonio, suscrito en Santiago, el 8 de junio del 2001, en los siguientes términos:
Artículo 6
RENTAS DE BIENES INMUEBLES
"1. Las Rentas que un residente de un Estado Contratante obtenga de bienes inmuebles (incluidas las rentas de explotaciones agrícolas o forestales) situados en el otro Estado Contratante pueden someterse a imposición en ese otro Estado".
Artículo 13
GANANCIAS DE CAPITAL
"1. Las ganancias que un residente de un Estado Contratante obtenga de la enajenación de bienes inmuebles situados en el otro Estado Contratante pueden someterse a imposición en este último Estado".
El presente Protocolo queda sujeto a ratificación. Los instrumentos de ratificación serán canjeados en la ciudad de Lima.
Hecho en Lima, a los veinticinco días del mes de junio del año dos mil dos, en doble ejemplar, siendo ambos textos igualmente auténticos.
Firma) (Firma) POR EL GOBIERNO DE LA POR EL GOBIERNO DE LA
REPÚBLICA DEL PERÚ REPÚBLICA DE CHILE
ASPECTO TRIBUTARIO
El memorándum de entendimiento firmado entre Perú y chile para evitar la doble tributación en todos los aspectos, siendo que nuestra posición es referente al tema aéreo, existen artículos como: ART. 8, 9, 10,22. Asimismo encontramos en el Capítulo V Articulo
23 Métodos para la Eliminación de la doble Imposición.
En los artículos antes mencionados se puede evidenciar que efectivamente existe una protección para los ciudadanos de ambos países para que puedan efectuar su el
procedimiento comercial sin ser afectados por ambos países.
Si este aspecto lo enfocamos al ámbito aéreo nos chocaos con una realidad a la que es evidente, actualmente en el Perú, no contamos con una aerolínea donde sus accionistas
sean peruanos, es más sus aeronaves tiene matricula chilena con lo cual según nuestro memorándum de entendimiento no tributan en nuestro país, ustedes se
preguntaran porque se menciona que no existe aerolínea peruana si bien es cierto la
ley señala que toda aerolínea para llevar el nombre del país donde se constituye tiene que tener un mínimo de acciones ( 51% de connacionales)
No obstante toda la aerolínea CHILENA mal llamada "LAN PERU" no tributa aquí en
nuestro país como debería de entenderse por el memorándum de entendimiento sino que
TODAS SU FLOTA AEREA ES DE NACIONALIDAD CHILENA, con lo que evaden de
una manera "legal", nuestro fisco dejando de pagar impuestos.
Según el informe N° 003-2015-SUNAT/6D0000 de fecha 26 de febrero del 2015, menciona que "...DE LA REVISION EFECTUADA, SE INFORMA QUE EL CONTRIBUYENTE LAN PERU S.A. IDENTIFICADO CON RUC N° 20341841357,
REGISTRA AL 24.02.2015 UNA DEUDA ASCENDENTE A S/. 1,129,222,848, respecto a
valores cuya deuda no es exigible, debido a que la misma se encuentra impugnada, es
decir ha sido reclamada y/o apelada, motivo por el cual no es posible ejercer las acciones
de cobranza".
La SUNAT, respondió en su informe que existe deuda pero no la pueden cobrar por estar en apelación y nos preguntaremos en donde... en el tribunal fiscal del Ministerio de Economía y Finanzas, según el cuadro que también adjuntaremos a este informe se
puede apreciar las fechas de los procesos que vienen desde el año 2003 hacia
adelante.
Este Grupo de trabajo de convenios aéreos se envió el oficio N° 022-2014-2015-
GTSCSMA-RREE-CR de fecha 10.02.2015 al tribunal fiscal y recepcionado el 13.02.2015 por para conocer el estado de estas apelaciones, el misma que fue contestado que ellos no podían brindarnos esa información por ser reservada, estamos realizando las gestiones pertinentes para su respuesta de acuerdo a las funciones que le otorga la constitución política de nuestro país y el reglamento del congreso y con ello dar a conocer a todos en esta comisión de relaciones exteriores las trabas y deficiencias finales de lo que ocurre con nuestros pago de impuestos de empresas que evaden sus
responsabilidades tributarias.
CONCLUSIONES:
Entendiendo que para otros tipos de comercio en donde el Perú si obtiene reciprocidad en materia tributaria si es beneficiosa, pero en los aspectos aerocomerciales el Perú no obtiene ninguna contraprestación en lo absoluto puesto que no contamos con aerolínea peruana que tenga como destino chile, y en el caso de LAN Perú no toma en cuenta debido a que como ya hemos indicado todas sus aeronaves tienen matricula o
nacionalidad chilena,
Por tanto se merece una revisión en el aspecto económico y tributario este memorándum de entendimiento firmado por Perú y Chile en materia aerocomercial, para beneficio de nuestro país en donde hasta el más pequeño empresario tributa para el mejoramiento de
nuestro país.
Ministerio de Economia y Finanzas
r Supeithrenidencia NeCssnal- ,- de Aduanas y de Administración
PERÚ
"Decenio de las Persones con DiscapacIded en el Poni"
"Ade de la DIV01111fle2C1671 Productiva y del Fortalecimiento de le Educación"
OFICIO N°09 S. -2015-SUNAT/100000
Lima, o s Rf1AR. 2015
Señor ROBERTO EDMUNDO ANGULO ÁLVAREZ Congresista de la República Coordinador del Grupo de Trabajo Seguimiento a los Convenios Aéreos Suscritos por el Perú
Presente
Asunto: Solicitud de Información
Referencia: Carta N° Expedien te N°
001040-2T01015
00TS2
C15SM
0A
1-9R7
E-8E -
dCelR
d3e
0l 2102.00125.2015
- De mi mayor consideración:
Tengo el agrado de dirigirme a usted, en relación al documento de la referencia, mediante el cual solicita información acerca del detalle de los tributos a los cuales pertenece la deuda de
•• LAN PERÚ S.A. por un total de S/. 1,124,740,940,56 (un mil ciento veinticuatro millones setecientos cuarenta mil novecientos cuarenta y 561100 Nuevos Soles) correspondiente a tributos varios según el Oficio N° 31-2015-SUNAT/100000 e Informe N° 002-2015-SUNAT/600000; asimismo, se indique a qué periodos pertenece la deuda, la razón por la que no se ha cumplido con la obligación tributaria y las acciones dispuestas por la SUNAT para
hacer cumplir el pago de la referida deuda.
Sobre el particular, se remite el Informe N° 003-2015-SUNAT/600000 y anexo elaborado por la Intendencia de Principales Contribuyentes Nacionales de la Superintendencia Nacional Adjunta Operativa que brinda respuesta a lo solicitado.
Hago propicia la• • ortunidad para expresarle los sentimientos de mi mayor consideración.
Atentamente,
lk
TANIA • ISPE MANSILLA S upenntendente Nacional
Adjunto: informe N° 003-2015-SUNATMO00DO en un (01)
-talio y anexo en tres (03) fallos.
INFORME N° 003-2015-611NAT/6D0000
I. ANTECEDENTES
Mediante Carta N° 001-2014-2015-GTSCSMA-RREE-CR — Expediente N° 000-T10001- 2015-108911-8 de fecha 13.02.2015 el Congresista de la República, Sr. Roberto Edmundo Angulo Alvarez', solicita información acerca del detalle de los tributos a los cuales pertenece la deuda de LAN PERÚ S.A. por un total de S/. 1,124,740,940.58 (un mil ciento veinticuatro millones setecientos cuarenta mil novecientos cuarenta y 58/100 Nuevos Soles) correspondiente a tributos varios según el Oficio N° 31-2015-SUNAT/100000 e Informe 002- 2015-SUNAT/6D0000.
Asimismo, solicita se indique a que periodos pertenece la deuda y cuál es la razón por la que hasta el momento no se ha cumplido con la obligación tributaria; así como, las acciones que ha realizado la SUNAT para hacer cumplir el pago de la referida deuda.
Teniendo en cuenta que la información solicitada respecto del contribuyente LAN PERU S.A. corresponde a la gestión de la División de Control de Deuda de la IPCN2, compete a
este despacho atender lo solicitado por el Señor Congresista.
II. ANÁLISIS
En mérito al antecedente, corresponde indicar que la información solicitada no se encuentra bajo los alcances de la reserva tributaria normada en el articulo 85" del Texto Único Ordenado del Código Tributario, aprobado por Decreto Supremo N.° 133-2013-EF, como tampoco se encuentra comprendida dentro de los supuestos de confidencialidad a que se refiere la Ley N° 29733 — Ley de Protección de Datos Personales - en lo que corresponda.
Que el artículo 96° de la Constitución Politica del Perú concordante con el articulo 87° del Reglamento del Congreso de la República, señala que "Cualquier Congresista puede pedir
a los Ministros, al Jurado Nacional de Elecciones, al Contralor General, al Banco Central de
Reserva, a la Superintendencia de Banca y Seguros, a los gobiernos regionales y locales y
a todos los demás organismos del sector público, los informes que estime necesarios para
el ejercicio de su función".
De acuerdo con lo establecido en el articulo 96° de la Constitución Politica del Perú concordante con el articulo 87° del Reglamento del Congreso de la República, corresponde atender lo solicitado por el Congresista Sr. Roberto Edmundo Angulo Alvarez.
En tal sentido, de la revisión efectuada, se informa que el contribuyente LAN PERU S.A. identificado con RUC N° 20341841357, registra al 24.02.2015 una deuda ascendente a 5/.1,129,222,848, respecto a valores cuya deuda no es exigible, debido a que la misma se encuentra impugnada, es decir ha sido reclamada y/o apelada, motivo por el cual no es posible ejercer las acciones de cobranza.
Al respecto, se remite adjunto en tres (03) folios el Anexo con el detalle de las Resoluciones de Determinación y de Multa del contribuyente LAN PERU S.A. con indicación del periodo, así como del saldo correspondiente de la deuda actualizada y la etapa del procedimiento contencioso — tributario registrada al 24.02.2015.
Coordinador del Grupo de Trabajo Seguimiento a los Convenios Aéreos suscritos por el Perú, de la Comisión de Peladores
Exteriores del Congreso de la Reputolica. Intendencia de PnncipalesConInturonles Nacionales
Lima, 26 de febrero de 2015.
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Intpnrienle INTENDENCIA DE pgINcip,
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CONTRIBUYEN1ES NACO »LES
212
CONCLUSIÓN
En atención a la solicitud formulada, se concluye que el contribuyente LAN PERU S.A. identificado con RUC N° 20341841357 no registra deuda tributaria exigible al 24.02.2015, precisando que la deuda notificada mediante Resoluciones de Determinación y de Multa ascendente a 8/1,129,222,848 se encuentra impugnada, por lo que no es posible ejercer acciones de cobranza.
Reseña de los tributos para la mejor comprensión del informe emitido por la SUNAT
Tributo Concepto
010101 IGV (Impuesto general a las ventas)
030301 Impuesto a la Renta - Pago a cuentas mensuales
030602 Impuesto a la Renta - Retenciones no domiciliados
030801 Impuesto a la Renta — Regularización anual
060809 Multa por no efectuar retenciones
060901 Multa por declarar cifras o datos falsos
INDECOPI
ANTECEDENTES
El grupo de Trabajo de los Tratado de Convenios Aéreos suscritos por el Perú con fecha 27 de
octubre, solicito mediante oficio N° 002-2014-2015-GTSCSMA-REAA-CR, el numero de reclamos presentados contra todas las empresas aéreas; con fecha 25 de noviembre INDECOPI responde
mediante carta N°744-2014/PRE-INDECOPI. Se verifico en los archivos proporcionados por la Gerencia de Estudios Económicos correspondientes a los años 2011, 2012, 2013 y 2014 y al Sistema de Seguimiento de Reclamos
que administra SAG, que existen registros que involucren a las empresas aéreas. En los siguientes se señala todas las empresas aéreas reclamadas entre los años 2011, 2012,
2013 y 2014.
549
1
716
17
590
15
LAN ARGENTINA SA
7
KLM CIA REAL HOLANDESA DE AVIACION
36
IBERIAS LINEAS AERESAS DE ESPAÑA SOCIEDAD
ANONIMA
43
AMERICAN ARILINES INC. SUCURSAL
ARI EUROPA LINEAS AEREAS SA
45
Al R CANADA
1
AEROVIAS DEL CONTINENTE AMERICANO SA
25
AEROVIAS MEXICO SA
33
AEROLINEAS ARGENTINAS
7
AEROLANE LINEAS NACIONALES DE ECUADOR
LINEAS AEREAS COSTARRICENSES SA
SKY AIRLINES INC
SIPIRT AIRLINES INC
TACA INTERNACIONAL AIRLINES SA
2
21 11 20
28
44
16
37
19
25
67
3
29
24
34
4
19
32
19
18
126
21
10 2
2
3 10
9
1
5
1 4
1
91 106 124 78
8 9 11 8 TAM LINEAS SA
EMPRESA PUBLICA TAME LINEA AEREA DEL ECUADOR
"TAME EP"
UNITED AIRLINES INC
AERO PERU
AMERICANA DE AVIACION
1
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7 3 6
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FAUCETT PERU
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AERO CONTINENTE O O O
825 866 1044
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