informe acerca de la paralización de la línea “a” de subterráneos de buenos aires
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Informe acerca de la paralización de la Línea “A” de Subterráneos de
Buenos Aires
Nuestra propuesta
08/01/2013
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“Informe acerca de la paralización de la línea “A” de Subterráneos de Buenos Aires”
INDICE
Resumen ………………………………………….………….………………… pág. 3
Situación Actual – Informe técnico..….………….………………… pág. 4
Cantidad de trenes …………………………….…………………… pág. 4
Tensiones diferentes ……………………….……………………… pág. 5
Las vías ………………………………………….………..……………… pág. 6
Sistema ATP y ATS ………………………..………………………… pág. 7
Pruebas ……………………………………..…………………………… pág. 8
Consideraciones ……………………………………………………… pág. 9
Plan de Expansión ……………………..……………………………...… pág. 10
Conclusiones y propuestas ………..………………………………… pág. 13
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“Informe acerca de la paralización de la línea “A” de Subterráneos de Buenos Aires”
RESUMEN
El jefe de gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) ingeniero Mauricio
Macri decidió paralizar la línea “A” de subterráneos desde el 14 de enero al 8 de marzo
del 2013 con el objeto de cambiar antiguas formaciones belgas “Le Burgeoise” por
nuevas formaciones de origen chino compradas por el Gobierno Nacional. La opinión
unánime de técnicos, especialista y trabajadores de la actividad cuestiona el plazo
por considerarlo excesivo, injustificado e innecesario.
Los trabajos podrían realizarse en horarios nocturnos, sin necesidad de cerrar la
línea, aprovechando los fines de semana y reduciendo la banda horaria de servicio de
forma similar a lo realizado en obras integrales de Modernización de la Línea “A” en el
período 2003-2007. Obviamente, esta alternativa llevaría más tiempo y sería contraria
a los planes del macrismo de habilitar el servicio a comienzo de marzo de este año.
En ese sentido la AGTSyP (Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneos y
Premetro) y la Agrupación Scalabrini Ortiz propone un plan alternativo que permita la
ejecución de los trabajos correspondientes sin perjudicar a usuarios y comerciantes.
Gestionar eficientemente implica Planificar adecuada, seria y responsablemente. Si
se hubiese esperado seis o doce meses al arribo de las nuevas formaciones restantes,
o se hubiese instalado un cambio en las inmediaciones de la Estación Miserere, el
Subte no se hubiera cerrado ni reducido la frecuencia a su reapertura.
El objetivo del presente informe es describir la situación actual y los problemas que
podrían generarse como consecuencia de la paralización del servicio de la línea “A” y
proponer recomendaciones para llevar a cabo eficientemente el cambio de
formaciones.
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SITUACIÓN ACTUAL
INFORME TÉCNICO
Cantidad de trenes
El ingeniero Macri anunció a través de los medios que necesitaba cerrar la línea “A”
entre 20 y 60 días por razones debidas al cambio de tensión y al alistamiento de las
nuevas formaciones.
Cuando finalicen los trabajos y se reabra la línea en marzo de este año nos
encontraríamos con menos formaciones que antes. La flota quedaría constituida
entonces por un máximo de 11 trenes, de los cuales 45 coches serían chinos (9 trenes)
más 10 coches FIAT (2 trenes), cantidad inferior a
los 21 trenes actuales.
En el funcionamiento cotidiano de las Líneas se
acostumbra tener una formación de emergencia
y una en “revisión periódica”. Esto reduciría las
formaciones reales a 9.
En estos días las informaciones fueron muy
confusas y contradictorias. Ante informaciones
vertidas por las autoridades de SBASE de que en
el transcurso del año llegarían a la línea “A” 10
coches Siemens (2 trenes) y, entre junio y
diciembre, 105 coches chinos (21 trenes), en
estos días se estaría desmintiendo. El 7 de
diciembre se comunicó que aún no se empezó a
negociar con el Gobierno Nacional el arribo de las dos formaciones Siemens que ya
están refaccionadas en el Taller Emepa. Por otra parte también desmintieron la
entrega de las 105 formaciones chinas restantes.
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Sbase intentaría sumar cuatro formaciones Fiat más provenientes del cambio de
llantas de las actuales en funcionamiento, o en segunda instancia adicionar una de las
que actualmente funciona en la Línea D.
Según la información vertida por Sbase el día de la apertura de la Línea A nos
encontrará con 11 formaciones como máximo, de las 22 actuales, con un tiempo de
espera entre servicios de por lo mínimo cuatro minutos. Aunque aún no se ha
entregado el diagrama de horario de servicios, nos parece muy difícil que el tiempo
de espera entre servicios sea inferior a cinco minutos. Sólo se puede dar un servicio
cada cinco minutos mínimo si se toman medidas drásticas como cerrar varias
estaciones.
Si Sbase esperara seis o doce meses al arribo de las formaciones Siemens que se
encuentran en el Taller Emepa de Chascomús, y concretara el arribo de las restantes
105 formaciones chinas, se podría operar con un servicio normal sin interrumpir la
Línea.
Tensiones diferentes
La Línea “A” se alimenta con 4 (cuatro) subestaciones rectificadoras y funciona a 1100
V pero está preparada para que lo haga a 1500 V. Mientras que los coches “Le
Brugeoise” circulan a 1100 V y no tienen equipo regenerativo, los coches chinos lo
hacen a 1500 V y tienen equipos regenerativos.
El cambio de tensión (1100 V a 1500 V)
requiere de un conjunto de maniobras
que pueden realizarse en 3 (tres) horas
en forma simultánea en cada una de las
subestaciones y en horarios nocturno.
Por su parte, retirar las formaciones “Le
Brugeoise” y bajar las chinas puede
llevar 1 (una) o 2 (dos) noches de un fin
de semana, por lo que no se necesita
paralizar el servicio. Un grupo de coches
“Le Brugeoise” serían acopiados temporalmente en el Taller Polvorín, otro grupo en el
predio de Lacarra y el restante en otro sitio, dicha operación se estimaría en 7 días
corridos.
Por lo tanto, el cambio de tensiones no constituye el camino crítico de los trabajos.
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Las vías
Las vías de la línea “A” tiene modificaciones en la trocha tranviaria y las formaciones
chinas y FIAT requieren trocha ferroviaria. La diferencia no está en el ancho de la vía
(1435 mm) que es el mismo sino en el espesor de la pestaña de la rueda rueda. La
tranviaria es más fina que la ferroviaria. Por ello, los FIAT que circulan por la “A”
tienen las ruedas torneadas por cuestiones de seguridad. Las llantas reperfiladas
determinan que las formaciones poseen actualmente trocha tranviaria.
Se tuvieron en cuenta distintas posibilidades para la puesta en funcionamiento en marzo
de los nuevos coches chinos y/o FIAT que se adicionen. Se requeriría realizar las siguientes
tareas alternativas: cambiar la pendiente de las vías o reperfilar las llantas, o circular a
“velocidad de obra” suprimiendo los contrarrieles.
¿Cómo se logrará mantener la calidad del servicio circulando a bajas velocidades (10 a 25
km/h) suprimiendo los contrarrieles?
La información vertida en los primeros días de enero comunicaban que se habría elegido
que una vez abierta la línea al servicio de pasajeros se circule a “velocidad de obra” con la
supresión de los contrarrieles.
El 7 de enero se informó que se priorizaría normalizar las medidas de las llantas de las
ruedas, criterio anteriormente desechado dada
la cantidad de la flota Fiat, con un tiempo de
trabajo de entre 2 (dos) y 3 (tres) meses para
poner en funcionamiento las formaciones
suficientes, así como la imposibilidad de
reutilización en otras líneas de las ruedas
anteriores por su espesor. Las llantas
reperfiladas no se pueden volver a tornear. Sin
embargo al 8 de marzo sólo se contaría con
dos formaciones Fiat, y las nueve chinas con
rueda de trocha ferroviaria. Si se esperara a
mayo se pidría contar con una flota muy
superior de coches Fiat en condiciones,
habilitando la Línea con más servicios.
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El trabajo sobre vías a fin de transformar la trocha tranviaria en ferroviaria también
llevaría varios días. Sin embargo podría hacerse por tramos. Un primer tramo desde
Miserere a Carabobo, posibilitando el servicio entre Plaza de Mayo y Miserere. Y un
segundo período desde Miserere Plaza de Mayo permitiendo el traslado de pasajeros
entre Miserere y Carabobo.
Una posibilidad poco deseable sería la de realizar por etapas: mantener el servicio en vía 1
(sur) y trabajar en vía 2 (norte) y luego invertir el trabajo. Esto posibilita que el pasajero
pueda trasladarse entre Carabobo y Plaza de Mayo, pero sólo podría circular tres
formaciones con un servicio cada quince minutos.
Se debería normalizar finalmente la trocha de tranviaria a ferroviaria, unificándola al
conjunto del Sistema Subte o Ferroviario. Para cambiar a trocha ferroviaria se deben
sacar los suplementos actuales de los cambios y curvas.
Sistema ATP y ATS
La línea “A” funciona actualmente con el sistema ATS (Automatic Train Stop) también
llamado “paratren”, que permite frenar la formación en caso de emergencia a través
de dispositivos mecánicos. Sin embargo está preparada para que funcione con el
sistema electrónico ATP (Automatic Train
Protection).
Las formaciones chinas no tienen instalado
ningun sistema de seguridad automático
para la detención del tren (Sistema ATS o
ATP), sin alguno de ellos es imposible que
circulen cumpliendo servicio de pasajeros.
Las autoridades de SBASE informaron que
circularán en principio con el sistema ATS.
Los tiempos de instalación del sistema de
seguridad definitivo (ATP), es superior al
previsto por SBASE y a la puesta en servicio
de las formaciones.
Por este motivo se están estudiando dos
posibilidades complementarias. La primera
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“Informe acerca de la paralización de la línea “A” de Subterráneos de Buenos Aires”
es la ubicación de balizas en la línea para precaver al Conductor de la velocidad, la cual
es una medida de información y no de emergencia y efectividad. La segunda es la de
instalar un dispositivo ATS similar al freno de emergencia que tienen los “Le
Brugeoise”, pero con un swicht electrónico.
En base a la experiencia acumulada con los coches Alstom de la línea “D” la puesta a
punto del sistema ATS y ATP en los vagones chinos podría llevar 1 (un) año como
mínimo debido a las innumerables modificaciones que necesita para su adaptación. Es
por ello que aunque se realicen las pruebas dinámicas, las mismas van a funcionar a
modo de prueba por un año.
Las modificaciones en los sistemas de emergencia se llevan a cabo en Talleres por lo
que no se debería afectar la línea.
En síntesis, los coches chinos tendrán el mismo nivel de seguridad que los antiguos
belgas.
Pruebas
De acuerdo a lo comunicado por SBASE a los distintos medios las nuevas formaciones
chinas deben realizar cierta cantidad de kilometrajes antes de entrar en servicio. Una
de las formaciones deberá recorrer 2000 km y el resto 500 km cada una.
Si se realizara el desplazamiento durante las 24 horas del día el recorrido de los 2000
km implicaría aproximadamente 8 (ocho) días. En cambio, si se hiciera de noche, sin
afectar el servicio, se necesitarían aproximadamente 45 días. Esta última es la que se
realiza en todos los sistemas ferroviarios y subterráneos del mundo que no tienen
circuitos especiales de prueba.
Asimismo, los cursos a conductores, guardas y mecánicos tienen una duración del
orden de 5, 5 y 10 días respectivamente.
Podrían realizarse por tandas mientras se trabaja con las formaciones “Le Brugeoise”
o FIAT y sin necesidad de afectar el servicio ni cerrar la línea.
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CONSIDERACIONES
Actualmente hay 22 formaciones constituidas por coches “Le Brugeoise”, Emepa y
FIAT, dando un servicio de hasta 18 formaciones en línea. Con el cambio abrupto y
repentino de las formaciones en marzo la flota quedará reducida a entre 9 y 11
formaciones efectivas (una estaría en “reparación periódica” y otra de reserva para
una sustitución de formaciones en caso de averías o de emergencia).
Si se utiliza la opción de combinar formaciones chinas con las FIAT actuales con sus
ruedas reperfiladas como se dejó entrever en un principio, la “velocidad de servicio”
será menor debido a la necesidad de circular a “velocidad de obra” (10 a 25 km/h). Las
pruebas de frenado de las
formaciones “Le Brugeoise” se
realizan a 32km/h.
En esta opción el pasajero
tendría un mayor tiempo de
espera entre formación y
formación con la consiguiente
baja de calidad de servicio. Sin
embargo con la elección de
reabrir la Línea A con 11
formaciones, la velocidad
sería la normal, pero con
menos formaciones. Para
reducir esta excesiva demora SBASE está estudiando la posibilidad de cerrar las
estaciones Pasco, Alberti y Piedras.
Otro problema que se presenta es que en estas condiciones se aleja la posibilidad de
inaugurar las estaciones Flores y San Pedrito por la dificultad de asimilar la cantidad
de pasajeros con menores cantidades de formaciones.
En estos días SBASE desechó el anuncio firme de que el Gobierno Nacional otorgaría a
la CABA a lo largo del año 105 coches más. No queda claro por qué la Ciudad
desmiente la información vertida hace unos pocos días. Por otra parte la propia Ciudad
estaría adquiriendo estas formaciones en el año, posibilitando disponer a fin de año
de la flota necesaria. Si se hubiera planificado el cambio de formaciones en 2012 o se
realizara a fin de 2013, se podría prestar un servicio normal.
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Entre los meses de marzo y diciembre los usuarios de subte deberán soportar
mayores tiempos de espera y condiciones de seguridad inferiores a las actuales
debido a deficiencias en la planificación.
PLAN DE EXPANSION
Esta desventura nos plantea el problema real del Sistema del Transporte de
Subterráneos directamente relacionado con el tamaño de la red. Nos encontramos con
un sistema de no más de cuarenta y cinco kilómetros de túneles. Esto es sumamente
deficiente en comparación a la cantidad de pasajeros y la población de la Ciudad de
Buenos Aires y el Conurbano. A modo de ejemplo comparamos con otros países.
CUADRO 1
Ciudad Habitantes (millones)
Recorrido (kilómetros)
Estaciones Pasajeros (millones)
Año de inauguración
Buenos Aires
3 CABA 12 Conurbano
47 78 1.1 1913
Shangai 12 410 235 3.6 1995
Londres 7 400 270 3 1863
Madrid 3 324 326 1919
Paris 2 214 301 4.5 1900
México DF 8 201 175 4 1969
Berlín 3.5 146 173 1902
Barcelona 1.6 123 165 1924
Por otra parte es necesario
reevaluar la política de construcción
de líneas. En su campaña electoral
Macri anunció que se iban a construir
10 kilómetros por año. Este número
es realmente realizable, similar al de
otros países con el Sistema Subte en
desarrollo, pero inferior al record del
Subte de Nueva Delhi que construye
20 kilómetros por año.
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Pero también es importante cuestionarse con cuantas vías se van a construir las
nuevas líneas. Cuando se planificó la línea “A” en 1909 contaba con cuatro vías en el
tramo Plaza de Mayo - Plaza Miserere. Incluso cuando se finalizó la construcción de la
línea “A” en julio de 1914, la infraestructura se planificó para una futura extensión que
contara con cuatro vías. Pero cien años después se continúa construyendo con dos
vías, imposibilitando el traslado de más pasajeros y la diferenciación del servicio por
estaciones y entre rápidos y normales.
El costo de construir con cuatro vías no es excesivo. Hasta 2011 Subterráneos de
Buenos Aires construía a 50 millones de dólares el kilómetro totalmente terminado. A
partir de 2012 el costo ascendió a 100 millones el kilómetro terminado, un incremento
del 100% en dólares en tan sólo 1 año. El recorrido de cuatro vías construido como
cochera en el tramo Nazca-Flores tuvo un costo de 65 millones de dólares el kilómetro.
Asimismo se puede comparar con el costo en otros países.
CUADRO 2
Ciudad Costo construido por kilómetro (en millones de dólares)
Buenos Aires 50 hasta 2011 100 desde 2012
Santiago de Chile 62
Manila 64
Seúl 78
Estambul 42
Calcuta 71
República Dominicana 55
Hay que señalar que la Ciudad de Buenos Aires tiene un terreno óptimo que posibilita
costos menores para la
construcción de Subterráneos.
La situación actual no es del todo
esperanzadora si se considera las
declaraciones del jefe de
gobierno del 2 de enero de este
año cuando manifestó que “en el
corto plazo no habrán nuevas
ampliaciones”. Además, la única
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obra en ejecución, la línea “H”, está parada en la estación Plaza Francia desde hace un
año y abandonada su construcción en el tramo Sur.
La AGTSyP y la Agrupación Scalabrini Ortiz estamos convencidos que en la CABA y el
Conurbano se podría construir una red de subterráneos acorde a las necesidades de la
población y sin incrementar el costo del pasaje o los impuestos. Sólo con volver al
costo de 2011 del kilómetro construido se puede construir túneles con cuatro vías, con
un sobrante de 35 millones de dólares por kilómetro. Asimismo el costo internacional
de coches de Subterráneo ronda los 1.1 o 1.2 millones de dólares.
Tanto la Ciudad de Buenos Aires, como la Argentina y Sudamérica tienen una demanda
en crecimiento pronosticada para las próximas décadas en la construcción de Subtes,
tendido de Ferrocarriles, formaciones y componentes. Esto posibilita la instalación
planificada de una Industria en la Ciudad coordinada con la Industria Nacional y
Sudamericana, y un Instituto Tecnológico Ferroviario.
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CONCLUSIONES Y PROPUESTAS
De acuerdo a lo analizado y expuesto se llega a las siguientes conclusiones principales:
No hay necesidad de cambiar los coches “Le Burgeoise” con inmediatez.
Si se realiza el cambio de formaciones caerá el nivel de la calidad de servicio.
Es innecesario de cerrar el servicio por 2 meses.
El cambio de formaciones podrá realizarse cuando lleguen más a lo largo del año.
Si se lleva a cabo el cambio de formaciones se generarán inevitablemente perjuicios
a usuarios y comerciantes del subterráneo.
El problema fundamental del subterráneo es su escasa red y la falta de planificación
estratégica.
Para Gestionar eficientemente hay que Planificar seriamente
No hay necesidad de cambiar inmediatamente las formaciones “Le Brugeoise” por las
chinas. Su cambio reducirá la cantidad de formaciones en línea, empeorará el servicio
aumentando considerablemente los tiempos de espera. La medida de cambiar los
coches se tomó en forma intempestiva entre personas que tienen total
desconocimiento de la actividad subterránea de transporte. El apuro se debe a la
intención de aparecer fugazmente como héroes de la modernización.
Los sistemas de seguridad y la velocidad de las formaciones no mejorarán la de los
coches “Le Brugeoise”. Sólo se mejorará la aceleración y freno normal de los coches.
El apuro proveniente de circunstancias políticas no posibilitó realizar el cambio de
formaciones ordenadamente y sin disminuir la frecuencia. Para ello se hubiera
requerido terminar de acondicionar las formaciones Fiat antes de poner en
funcionamiento las chinas, concretar el arribo de las formaciones Siemens cuya
remodelación está finalizada, así como concretar la adquisición de las restantes 105
formaciones chinas.
Seis meses más de servicio con las formaciones “Le Brugeoise” hubieran sido más
que suficientes para realizar el conjunto de las tareas sobre los coches, las usinas, el
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kilometraje de los coches nuevos, incorporar los sistemas originales de frenos de
emergencia y formación de los compañeros.
Incluso, si no se hubiera querido esperar este plazo, SBASE, propietaria de los Subtes
desde 1979, pudo haber planificado la instalación de un cambio entre Plaza Miserere y
Loria, o entre Plaza Miserere y Pasco a fin de poder ofrecer al pasajero un servicio de
emergencia entre Plaza de Mayo y Plaza Miserere durante a lo sumo diez días.
Articular un cambio lleva una semana, y su compra seis meses. Si en junio de 2012, seis
meses después de que Macri asuma el control
del Subte, se hubiera pensado la obra, o si no se
persiguieran milagros electorales, hoy el Subte
no estaría cerrado dos meses.
Nos hubiera gustado festejar los cien años del
Subte porteño, primero en Sudamérica, orgullo
de nuestro país y de cien años de trabajadores
que lo mantuvieron en condiciones, con las
formaciones que le dieron origen.