informe # 1 (hasta gradiente)

ASIGNATURA: CAMINOS

DOCENTE : Ing. ALEJANDRO CUBAS BECERRA

ALUMNO :ORTIZ VARGAS, Javier

Cajamarca, Enero del 2013

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO FACULTADA DE INGENIERIA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

RECONOCIMIENTO

Javier Ortiz Vargas Caminos

1.1 INTRODUCCION:

En el presente informe hacemos referencia a todo lo hecho para el reconocimiento y el trazo de la ruta más adecuada para unir dos puntos que en éste caso tendremos como punto inicial las coordenada UTM N=9245054, E=626982 y como punto final las coordenadas N=9246036, E=626226, los cuales se encuentran a 3108 m.s.n.m. y 3338 m.s.n.m. respectivamente.

Para la realización de dicho trazo haremos uso del método Topográfico, ya que el material de trabajo, plano de curvas de nivel, lo tenemos terminado, si no fuera así entonces primero se haría el levantamiento topográfico.

1.2 OBJETIVOS:

En el presente informe trataremos sobre reconocimiento y diseño geométrico de una carretera a nivel de línea de gradiente, para esto el alumno deberá cumplir los siguientes objetivos:

- Unir los puntos P.P. y P.F mediante una carretera de segunda categoría.- Determinar y justificar los puntos de control.- Seleccionar la mejor ruta, mediante los métodos de pesos relativos o absolutos.- Confeccionar un plano de las líneas de gradiente de las rutas estudiadas.

1.3 CARACTERISTICAS GENERALES1.3.1 UBICACIÓN1.3.1.1 UBICACIÓN POLÍTICA

Departamento: CajamarcaProvincia: CajamarcaDistrito: San Juan

1.3.1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

P.P P.FLONGITUD – X - E 626982 626226LATITUD – Y - N 9245054 9246036ALTITUD - Z 3108 m.s.n.m. 3338 m.s.n.m.

1.3.2 CLIMAEl clima del Distrito de Cospan es frio a templado, con una temperatura que oscila entre 10-20Cº.La temperatura media anual es de 15 °C., con una máxima de 25°C y una mínima de 7°C. Las precipitaciones pluviales se presentan desde el mes de Diciembre hasta Marzo.

1.3.3 TopografíaLa topografía del lugar es ondulada a accidentada, el suelo es limo arcilloso, la zona es netamente agrícola por lo que la vegetación es abundante.

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1.3.4 Estudio Socioeconómico

1.4 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERAIMDA 2012 = 600 Veh/Día = 1116 en el año 20Tasa de Crecimiento = 3%Periodo de diseño = 20 añosVehículo de diseño = C2

2.0 PARÁMETROS DE DISEÑO

En el siguiente cuadro se proporciona los parámetros de diseño

ELEMENTO VALOR TABLAMáximo Normal Mínimo

Velocidad Directriz 50 101.01Radio Mínimo 76 mPendiente Máxima 9% 0.5%Peralte 12% 2% 304.04Ancho de Calzada 6.6 m

304.01Ancho de Berma 1.20 304.02

Sobreancho 1.50 mCunetas Ancho 0.30 m Altura 1:3Talud InteriorBombeo 2.5 304.03Talud de CorteTalud de Relleno

3.0 DETERMINACIÓN Y FUNDAMENTACIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL

Para determinar los puntos de control se tomara en cuenta, los puntos obligados por donde emplazará el eje de la carretera los cuales los clasificaremos y describiremos en las siguientes tablas para cada ruta.

Ruta 1:

puntos de control positivospuntos de control Descripción

Puente AlamedaEs punto de control porque en este lugar se estrecha el río los álamos además de ser tramo recto de este.

Abra Halea Esta es el abra llega la línea de gradientepuntos de control negativos

puntos de control Descripción

zonas ensanchadas del ríoEl puente quedaría expuesto a todo tipo de erosión y colmatación de sedimentos

abras altas y montañasSería absurdo que el móvil pase por estos lugares, existiendo uno mejor

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Ruta 2:


Puente AlamedaEs punto de control porque en este lugar se estrecha el río los álamos además de ser tramo recto de este.

Abra Halea Esta es el abra de más baja altitud.puntos de control negativos


zonas ensanchadas del ríoEl puente quedaría expuesto a todo tipo de erosión y colmatación de sedimentos

abras altas y montañasSería absurdo que el móvil pase por estos lugares, existiendo uno mejor

Ruta 3:


Puente RojoEs punto de control porque en este lugar se estrecha el río los álamos además de ser tramo recto de este.

Abra la Peña Esta es el abra de más baja altitud.puntos de control negativos


zonas ensanchadas del ríoEl puente quedaría expuesto a todo tipo de erosión y colmatación de sedimentos.

abras altas y montañasSería absurdo que el móvil pase por estos lugares, existiendo uno mejor.

4.0 TRAZADO DE RUTAS

Para nuestro caso lo analizaremos por rutas puesto que se tomaron diferentes pendientes por motivo de topografía.

Ruta 1

El siguiente cuadro mostrará las pendientes tomadas a lo largo del trazo de la gradiente, así como también la longitud de carretera y el desnivel acumulado:

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TRAMO i lc (cm) # distancia (m) ∆h (m) curv. De volteoA-B 4 2.5 6 300 3108 3096 12PUENTE 0 1.3 1 26 3096 3096 0B-C 4 2.5 11 550 3096 3118 -22C-D 3 3.33 7 466.2 3118 3132 -14 1D-E 5.5 1.8 11 396 3132 3154 -22E-F 5 2 16 640 3154 3186 -32F-G 5.5 1.8 9 324 3186 3204 -18 1G-H 4 2.5 8 400 3204 3220 -16H-I 5 2 10 400 3220 3240 -20I-J 5.5 1.18 22 519.2 3240 3284 -44 1J-K 3 3.33 7 466.2 3284 3298 -14K-L 4.5 2.2 16 704 3298 3330 -32L-M 5.5 1.8 8 288 3330 3346 -16 1ABRA 0 0.9 1 18 3346 3346 0M-N 5.5 1.8 4 144 3346 3338 8

5641.6 270 44.79

COTARUTA 1

sumatoriai media =

Como se puede observar en el cuadro que para mayores longitudes le corresponden bajas pendientes. Estas pendientes fueron tomadas por calculo y también aproximando o redondeando.

Las formulas que se usaron fueron: y para la abertura de compás fue

Donde: = equidistancia entre curvas de nivel.K= escala del planol= longitud de terreno.

= longitud de compás. Como la carretera planteada es de 2º clae y se trata de una topografía ondulada entonces la

velocidad directriz será de 50 km/h.

Ruta 2:

El siguiente cuadro mostrará las pendientes tomadas a lo largo del trazo de la gradiente, así como también la longitud de carretera y el desnivel acumulado:

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TRAMO i lc # distancia (m) ∆h (m) curv. de volteoA-B 4 2.5 6 300 3108 3096 12PUENTE 0 1.3 1 26 3096 3096 0B-C 5.5 1.8 19 684 3096 3134 -38C-D 3 3.3 3 198 3134 3140 -6 1D-E 6 1.6 42 1344 3140 3224 -84E-F 3 3.3 3 198 3224 3230 -6 1F-G 3.5 2.9 6 348 3230 3242 -12G-H 6 1.6 24 768 3242 3290 -48 1H-I 3 3.33 2 133.2 3290 3294 -4I-J 6 1.6 12 384 3294 3318 -24 1J-K 3 3.33 2 133.2 3318 3322 -4K-L 6 1.6 8 256 3322 3338 -16

ABRA 0 1.54 1 30.8 3338 3338 0K-L 1.7 5.8 2 232 3338 3338 0

5035.2 3338 254 45.04

sumatoriai media =

RUTA 2COTA

Para el trazo de esta ruta se tuvo el mismo criterio tomado para las rutas anteriores.

Ruta 3:

TRAMO i lc # distancia ∆h curv. de volteoA-B 6.5 1.54 16 492.8 3108 3074 -34 1PUENTE 0 1.8 1 36 3074 3074 0B-C 6.5 1.54 19 585.2 3074 3112 38 1C-D 3 3.33 12 799.2 3112 3136 24 1D-E 6.5 1.54 16 492.8 3136 3168 32E-F 3 3.33 3 199.8 3168 3174 6 1F-G 6 1.6 13 416 3174 3200 26G-H 3 3.33 4 266.4 3200 3208 8 1H-I 2 5 1 100 3208 3210 2I-J 6.5 1.54 15 462 3210 3240 30J-K 3 3.33 3 199.8 3240 3246 6 1K-L 6 1.6 40 1280 3246 3326 80L-M 3 3.33 3 199.8 3326 3332 6 1M-N 6 1.6 3 96 3332 3338 6ABRA 0 1.54 8 30.8 3338 3338 0K-L 2 5 1 100 3338 3336 -2M-N 2 5 1 100 3336 3338 2

sumatoria 5856.6 3338 298 75.09i media =

RUTA 3COTA

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Para el trazo de esta ruta se tuvo el mismo criterio tomado para las rutas anteriores.

I. EVALUACIÓN DE LAS RUTAS DE TRAZO Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

Para la evaluación de las rutas se emplearon dos métodos: pesos absolutos y pesos relativos resumidos en las siguientes tablas respectivamente.

a) PESOS ABSOLUTOS:

VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESOLONG. TOTAL 5641.6 2 5035.2 1 5856.6 3i% media 4.86 3 5.12 2 5.16 1i % maxima 5.5 2 5 1 6.5 3# long. Puentes 1 (26) 1 1 (26) 1 1 (36) 2# long. Alcantarillas 7 3 4 2 2 1#curvas vuelta 4 1 4 1 7 2total 12 8 12

CARACTERISTICASRUTA 1 RUTA 2 RUTA 3

El análisis por este método nos arroja como resultado más optimo a la ruta 2 seguido de la ruta 2 y 3 con el mismo valor.

b) PESOS RELATIVOS:

VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESOLONG. TOTAL 5641.6 1.12 5035.2 1.00 5856.6 1.16i% media 4.86 1.00 5.12 1.05 5.16 1.01i % maxima 5.5 1.18 5 1.3 6.5 1.00# long. Puentes 1 (26) 1.00 1 (26) 1.00 1 (36) 2# long. Alcantarillas 7 3.5 4 2.00 2 1.00#curvas vuelta 4 1.00 4 1.00 7 1.75total 8.80 7.35 7.9

CARACTERISTICASRUTA 1 RUTA 3RUTA 2

Este método nos indica que la más óptima es la ruta 2 para luego elegir la ruta 3 y finalmente la ruta 1.

II. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Finalizado el proyecto concluyo que para el diseño de carreteras es muy importante el análisis socioeconómico ya que una obra de este tipo es de vital importancia.

Concluyo que la mejor ruta es la ruta 2 por presentar el menor valor absoluto. Se recomienda que para hacer curvas de volteo o desarrollos se las plantee en

lugares de topografía más o menos llana.

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A nivel de gradiente se recomienda no trabajar con pendientes máximas ya que al trazar la subrasante esta tiende a aumentar la pendiente lo que originaría un absurdo con respecto a lo que permiten las normas.

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ANEXO

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informe # 1 (hasta gradiente)

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