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Con la Subvención del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Ministerio de Fomento)

CENTRO DE ESTUDIOS Y EXPERIMENTACIÓN DE OBRAS PÚBLICAS

INFORME Nº 1

A1. ESTADO DE LA TÉCNICA

T1.1 ESTADO DEL ARTE

Coordinador: UPV

Participantes: UPV

Versión: 1.1

Fecha: 14 de noviembre de 2008

MODETRA

ESTADO DE LA TÉCNICA – ESTADO DEL ARTE


2

Revisiones

Revisor:

Fecha:

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3

ÍNDICE

1 Introducción ........................................................................................... 10

2 Moderación del Tráfico .......................................................................... 11

2.1 Conceptos de moderación del tráfico ............................................. 12

2.2 Beneficios de la reducción de velocidad ......................................... 12

2.3 Razones para moderar el tráfico .................................................... 14

2.3.1 Protección del peatón .............................................................. 14

2.3.2 Incentivar el uso de la bicicleta ................................................ 15

2.3.3 Transformación del sistema de transporte colectivo ............... 15

2.3.4 Restricción en estacionamientos ............................................. 15

2.3.5 Restricción en la circulación .................................................... 16

2.3.6 Restricción en la velocidad ...................................................... 17

2.4 Moderación de la velocidad ............................................................ 17

2.4.1 Clasificación vial ...................................................................... 18

2.4.2 Señalización ............................................................................ 19

3 Elementos para Moderar el Tráfico ....................................................... 21

3.1 Actuaciones sobre el trazado en planta .......................................... 22

3.1.1 Glorietas .................................................................................. 22

3.1.2 Rotura de alineaciones ............................................................ 28

3.1.3 Disminución de radios en giros a derechas ............................. 37

3.2 Actuaciones sobre el trazado en alzado ......................................... 38

3.2.1 Resaltes .................................................................................. 38

3.2.2 Almohadas .............................................................................. 56

3.2.3 Badén ...................................................................................... 58

3.2.4 Intersecciones sobreelevadas ................................................. 59

3.3 Actuaciones sobre la sección transversal ....................................... 60

3.3.1 Estrechamientos puntuales ..................................................... 60

3.3.2 Estrechamientos continuos ..................................................... 65

3.4 Actuaciones sobre la superficie ...................................................... 69

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4

3.4.1 Bandas transversales .............................................................. 69

3.4.2 Cambios de pavimento ............................................................ 74

3.5 Otros ............................................................................................... 76

3.5.1 Puertas de entrada .................................................................. 76

3.5.2 Semáforos de control de velocidad ......................................... 79

3.5.3 Dispositivos para medir la velocidad ....................................... 80

3.5.4 Intersecciones de All-Stops ..................................................... 81

3.5.5 Pasos peatonales .................................................................... 81

3.5.6 Elementos simulados .............................................................. 84

4 Efectos de los Moderadores de Tráfico ................................................. 87

4.1 Velocidad ........................................................................................ 88

4.2 Seguridad vial ................................................................................. 91

4.3 Confort ............................................................................................ 92

4.4 Operación del tráfico ...................................................................... 93

4.4.1 Operación del tráfico general .................................................. 93

4.4.2 Operación de autobuses ......................................................... 94

4.5 Otros efectos .................................................................................. 97

5 Análisis de la Normativa Española ........................................................ 98

5.1 Ministerio de Fomento .................................................................... 98

5.1.1 Reductores de velocidad ......................................................... 98

5.1.2 Bandas transversales de alerta ............................................... 99

5.2 Comunidad de Madrid .................................................................. 100

5.3 Cataluña ....................................................................................... 101

5.4 Comunidad Valenciana ................................................................ 102

5.5 Murcia y Navarra .......................................................................... 102

5.6 País Vasco ................................................................................... 102

5.7 Andalucía ..................................................................................... 103

5.8 Comparación ................................................................................ 104

5.8.1 Comparativo de mini glorietas ............................................... 105

5.8.2 Comparativo de resaltes ....................................................... 106

5.8.3 Comparativo de bandas transversales .................................. 107

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5

6 Conclusiones ....................................................................................... 108

Glosario ...................................................................................................... 111

Terminología Asimilada .............................................................................. 114

Referencias Bibliográficas .......................................................................... 118

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6

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Ejemplos de mini glorietas .......................................................................... 24

Figura 2 Esquema de mini glorietas con y sin entradas abocinadas .......................... 26

Figura 3 Esquemas de retranqueos ............................................................................ 28

Figura 4 Esquema de chicanes ................................................................................... 30

Figura 5 Esquema de chicanes ................................................................................... 30

Figura 6 Ejemplo de chicane con reducción a un carril ............................................. 31

Figura 7 Ejemplo de chicane con dos carriles ........................................................... 32

Figura 8 Ejemplo de chicane combinada con isleta central ....................................... 32

Figura 9 Esquema de diseño de chicanes ................................................................... 33

Figura 10 Esquema de desvío diagonal ..................................................................... 34

Figura 11 Fotografía de semi-desviadores ................................................................. 34

Figura 12 Esquema de movimientos por empleo de desvíos ..................................... 35

Figura 13 Fotografía de modificación de una intersección en T ............................... 36

Figura 14 Esquema de modificación de intersecciones en T ..................................... 36

Figura 15 Fotografía de disminución de radio en giro a derecha .............................. 37

Figura 16 Fotografías de resalte (izquierda) y de lomo transversal (derecha) ........... 39

Figura 17 Fotografía de paso peatonal sobreelevado ................................................. 39

Figura 18 Resalte adaptativo activo ........................................................................... 40

Figura 19 Resaltes adaptativos pasivos ..................................................................... 40

Figura 20 Señal P-15a ................................................................................................ 48

Figura 21 Señalización horizontal para paso peatonal sobreelevado (Ministerio de

Fomento, 2008) ............................................................................................................... 49

Figura 22 Señalización horizontal para resaltes (Ministerio de Fomento, 2008) ...... 49

Figura 23 Perfil de lomo circular (Ministerio de Fomento 2008) .............................. 50

Figura 24 Perfil de resalte parabólico (lomo transversal) .......................................... 50

Figura 25 Resalte trapezoidal .................................................................................... 50

Figura 26 Resalte trapezoidal (Ministerio de Fomento 2008) ................................... 51

Figura 27 Variación de la velocidad en función del espaciamiento .......................... 51

Figura 28 Disposición de resaltes .............................................................................. 52

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7

Figura 29 Tratamiento en los extremos del resalte .................................................... 56

Figura 30 Esquema de dimensiones de almohadas de la norma Suiza (Sanz 2008) . 57

Figura 31 Esquema de ubicación de almohadas ........................................................ 58

Figura 32 Fotografías de almohadas rectangulares de sección trapezoidal (a) y

ovaladas de sección parabólica (b) ................................................................................. 58

Figura 33 Badén discontinuo ..................................................................................... 59

Figura 34 Fotografía de intersección sobreelevada ................................................... 59

Figura 35 Esquema de estrechamientos puntuales .................................................... 61

Figura 36 Esquema de garganta ................................................................................. 61

Figura 37 Fotografía de martillos .............................................................................. 62

Figura 38 Radios y dimensiones en un cruce tipo de vías locales de acceso ............ 63

Figura 39 Distancia a la esquina libre de aparcamiento ............................................ 63

Figura 40 Fotografía de isleta peatonal central .......................................................... 64

Figura 41 Medianas pintada, balizada y construida ................................................... 66

Figura 42 Fotografía de ajardinamiento ..................................................................... 68

Figura 43 Fotografías de bandas transversales .......................................................... 70

Figura 44 Sección transversal de las bandas transversales (Ministerio de Fomento,

2008) ............................................................................................................................... 71

Figura 45 Progresión de franjas transversales (Ministerio de Fomento, 2008) ......... 72

Figura 46 Disposición de las bandas transversales en función de la velocidad ......... 73

Figura 47 Bandas en V en los Estados Unidos .......................................................... 74

Figura 48 Fotografías de cambios en el pavimento ................................................... 75

Figura 49 Esquema de cambios en el pavimento ....................................................... 76

Figura 50 Esquema de puerta en tramo recto ............................................................ 77

Figura 51 Esquema de puerta en acceso lateral ......................................................... 77

Figura 52 Esquema de puerta en acceso lateral con continuidad de banda peatonal . 77

Figura 53 Esquema de puerta sobre intersección ....................................................... 78

Figura 54 Semáforo de control de velocidad ............................................................. 79

Figura 55 Fotografías de dispositivos para medir la velocidad ................................. 80

Figura 56 Intersección All-Stops ............................................................................... 81

Figura 57 Fotografía de un paso peatonal .................................................................. 82

Figura 58 Señal S-13 de paso peatonal ...................................................................... 83

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8

Figura 59 Esquema de señalización vertical del paso peatonal ................................. 83

Figura 60 Señal variable de advertencia de peatón .................................................... 84

Figura 61 Simulación de paso peatonal sobreelevado ............................................... 85

Figura 62 Fotografía de socavón simulado ................................................................ 86

Figura 63 Fotografías de policías figurados .............................................................. 86

Figura 64 Velocidad en el punto medio en función del espaciamiento entre

dispositivos moderadores de tráfico ............................................................................... 88

Figura 65 Recomendación para el uso conjunto de pasos peatonales y almohadas 101

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Relación entre radio del borde exterior y el diámetro de la isleta ................ 25

Tabla 2 Dimensiones recomendadas para cambios de alineación por retranqueos ... 29

Tabla 3 Velocidad de operación sobre resaltes .......................................................... 45

Tabla 4 Velocidad esperada en función de la separación de resaltes ........................ 53

Tabla 5 Dimensiones de las almohadas en la normativa Suiza (Sanz 2008) ............. 57

Tabla 6 Radios mínimos de giro en bordillo interior de intersecciones a nivel para los

movimientos permitidos ................................................................................................. 62

Tabla 7 Distancia a la esquina libre de banda de aparcamiento ................................ 64

Tabla 8 Anchuras reducidas recomendadas ............................................................... 65

Tabla 9 Valoración general de los dispositivos moderadores de tráfico (Sanz 2008) 87

Tabla 10 Impacto de los moderadores de tráfico sobre la velocidad ......................... 89

Tabla 11 Impacto de los moderadores de tráfico sobre la siniestralidad ................... 91

Tabla 12 Reducción del volumen vehicular .............................................................. 94

Tabla 13 Recomendaciones sobre moderadores en rutas de autobuses ..................... 96

Tabla 14 Elementos incluidos en la normativa local ............................................... 105

Tabla 15 Comparación de dimensiones de diseño de mini glorietas ....................... 105

Tabla 16 Comparación de restricciones para colocación de resaltes ....................... 106

Tabla 17 Comparación de dimensiones de diseño de lomos transversales .............. 107

Tabla 18 Comparación de dimensiones de los resaltes trapezoidales...................... 107

Tabla 19 Comparación de dimensiones de diseño de bandas transversales ............ 107

Tabla 20 Terminología Asimilada ........................................................................... 117

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10

ESTADO DEL ARTE

1 Introducción

Moderar el tráfico es una práctica que se ha venido implementando principalmente

en los países desarrollados, aun cuando sus habitantes son muy respetuosos de las

normas de circulación. En algunas naciones europeas se ha incorporado esta técnica a

través del diseño del espacio público. Por lo general, los programas de moderación del

tráfico forman parte del plan general de transporte y el medio ambiente.

La moderación del tráfico vehicular tiene dos objetivos principales: la reducción en

el número y gravedad de los accidentes de tráfico y el mejoramiento del medio ambiente

local para las personas que viven, trabajan o visitan alguna zona. Esto implica, en

ciertos casos, la disminución del flujo de tráfico y, desde luego, la reducción de la

velocidad de los vehículos que transitan por la zona.

Hoy en día, para moderar el tráfico se utilizan una serie de medidas y técnicas, cuyo

objeto es cambiar la percepción por parte del conductor del área por la que circula y,

además, forzarlo a conducir de acuerdo con las circunstancias que se le imponen.

Por medio de la moderación del tráfico, se le indica al conductor que la vía por la que

transita es principalmente para el uso del residente o el visitante, y que la función de

circulación vehicular es secundaria. Los elementos físicos utilizados por el sistema de

moderación del tráfico obligan al conductor a reducir la velocidad y, además, restringen

el área de circulación.

Los métodos físicos de regulación del tráfico, en especial aquellos que obligan

físicamente al vehículo a modificar su trayectoria y velocidad, son los más empleados

en la moderación del tráfico. Por eso, sobre todo en las zonas urbanas, la moderación

del tráfico está comúnmente asociada a cambios horizontales y verticales del trazado.

Otros términos utilizados para moderar el tráfico son "pacificar el tráfico” o “calmar

el tráfico” puesto que moderar el tráfico implica disminuir las molestias que produce,

apaciguarlo, calmarlo, tranquilizarlo, disminuir la agitación y el ruido.

Moderar el tráfico consiste, asimismo, en reducir su volumen y su velocidad hasta

hacerlo compatible con el resto de funciones y actividades que se desarrollan en los

espacios públicos de las calles dedicados a la convivencia. El problema se debe atacar

desde sus raíces, es decir, en los factores culturales y económicos que estimulan la

movilidad y la velocidad.

Se presenta en este documento las técnicas existentes de moderación del tráfico,

integrando los componentes de urbanismo y seguridad vial, la normativa existente y los

resultados de las investigaciones realizadas hasta ahora sobre este tema.

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11

2 Moderación del Tráfico

Se entiende por moderar el tráfico, el conjunto de medidas encaminadas a reducir la

intensidad y velocidad de los vehículos hasta hacerlos plenamente compatibles con las

actividades que se desarrollan en el viario sobre el que se aplica.

La utilización de medidas de moderación del tráfico tiene por objeto la mejora de la

calidad de vida de las áreas residenciales, al reducir sustancialmente el número de

accidentes, mejorar las condiciones ambientales del entorno y facilitar el uso peatonal

en condiciones de seguridad de los espacios públicos.

A causa del crecimiento desmedido del parque automovilístico, surgió la idea de

tratar de solucionar la congestión vehicular por medio de medidas diferentes de la

expansión de la red vial, ya que este crecimiento continuo estimulaba a su vez el

crecimiento del mencionado parque automotor.

Las primeras fórmulas para moderar el tráfico se pueden encontrar en los años veinte

en los Estados Unidos, donde el rápido crecimiento vehicular fue acompañado de un

rápido crecimiento en la congestión.

Las soluciones basadas en el proceso de expansión de la infraestructura vial eran

cada vez más costosas para las ciudades. Las administraciones se dieron cuenta de que

este tipo de soluciones resultaban insuficientes y en muchos casos inadecuadas y

contraproducentes. Por este motivo, muchos gobiernos orientaron su gestión del tráfico

hacia las restricciones a la circulación motorizada en determinadas áreas o ciertas vías.

De esta manera, en los años sesenta, en las grandes ciudades europeas se empezaron

a utilizar diversas modalidades de restricción del tráfico particular, especialmente por

medio del control de los estacionamientos.

La preocupación por los incrementos del tráfico era una cuestión central en las

discusiones en las zonas urbanas de esos años. En el Reino Unido, en 1960, se realizó

un estudio del desarrollo a largo plazo del tráfico motorizado en las zonas urbanas y sus

posibles efectos sobre ellas, ya que el tráfico se consideraba "una amenaza a la forma

física de las ciudades tal como nosotros las conocemos ahora" (Sanz, 1998). Según el

documento "Calmar el tráfico" (Ministerio de Fomento, 1998), dentro de sus

conclusiones se hace referencia a la necesidad de que los planes de transporte incluyan

ciertas medidas que influyan sobre el uso del automóvil, citando expresamente la

restricción de acceso a ciertas áreas urbanas, el cobro por el uso de las vías, el control de

estacionamientos y los subsidios al transporte colectivo.

A partir de este momento se fue extendiendo la idea de que no era posible brindar el

espacio necesario que el crecimiento normal del tráfico demandaba. En 1975, la

Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) llevo a cabo un

seminario denominado "Mejores ciudades con menos tráfico", donde la moderación del

tráfico concebida como tal daba sus primeros pasos en el proceso de aceptación

internacional. Este seminario se centró especialmente en problemas locales de

congestión, mejora de la calidad ambiental y ahorro energético.

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12

Posteriormente, en los años ochenta, la seguridad vial sirvió como eje de la

moderación del tráfico en multitud de proyectos, y aparecen conceptos como la calidad

de vida, el medio ambiente o la movilidad sostenible. No se debe olvidar que moderar el

tráfico puede integrarse de una manera más general y de la mano con la renovación

urbana, esto es, que la rehabilitación de edificios y construcciones esté unida a la

moderación del tráfico.

Independientemente de cualquier argumento que sirva para moderar el tráfico, las

diferencias entre los planteamientos de hace 20 o más años con los actuales se basan

principalmente en dos elementos. El primero es la importancia que se da a la restricción

del número de vehículos y el segundo es la velocidad de estos, variable que se ha

mostrado cada vez con mayor claridad como clave en la habitabilidad del espacio

urbano que han de compartir peatones, ciclistas y automóviles.

2.1 Conceptos de moderación del tráfico

Según Sanz (1998), existen dos maneras diferentes de moderar el tráfico. La primera

hace referencia a una restricción parcial, la cual limita las velocidades excesivas en

áreas urbanas y no comprende ni hace referencia alguna al modelo de tráfico que origina

el problema de circulación.

La otra interpretación tiene que ver con una restricción global o total, en donde se

habla no sólo de restringir la velocidad, sino también del número de vehículos

circulantes. Esta interpretación necesariamente hace referencia a una política de

transporte que, además de restringir la velocidad como un elemento imprescindible,

trata de restringir el número de vehículos que circulan por las calles y, así, incentivar el

transporte público o los modos alternativos, como el peatonal y la bicicleta.

La idea de una restricción parcial aplicada en una calle o zona en particular puede

convertir las vías alternas, a causa del tráfico desviado, en focos de grandes

congestiones. Por esta razón, en los últimos años se ha venido imponiendo la segunda

concepción, tanto desde el punto de vista de la teoría, como de la práctica.

2.2 Beneficios de la reducción de velocidad

Es obvio que la reducción en el número de vehículos soluciona en parte el conjunto

de conflictos sociales, económicos y ambientales de una zona urbana, pero

generalmente la importancia y el significado de la reducción de la velocidad de

circulación no son tan evidentes, tanto en lo referente a las consecuencias sociales del

tráfico como a la estructura urbana.

En lugares donde aún prevalece el diseño vial con objetivos de maximizar flujos y

velocidades, se puede encontrar que la mayoría de usuarios rechazan los controles de

velocidad o simplemente no los obedecen, lo que aumenta la siniestralidad. En estos

lugares se cree erróneamente que al aumentar la velocidad, necesariamente disminuyen

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13

los tiempos de recorrido, o por el contrario, que al disminuir la velocidad, aumenta la

congestión.

Supuestamente, la reducción de la velocidad disminuye el espacio disponible para

cruces o posibles adelantamientos de vehículos. Sin embargo, estos conceptos son

propios de la teoría de flujo vehicular continuo, mientras que en las ciudades es claro

que debido a las intersecciones e interacciones con otros modos, como los peatones o

ciclistas, se presenta un flujo vehicular discontinuo.

De esta manera, hay que recordar que los modelos utilizados en vías netamente

urbanas muestran cómo la capacidad máxima se obtiene con velocidades de operación

entre 30 y 60 km/h, alcanzando su punto máximo aproximadamente a los 45 km/h.

Aunque el impacto sobre la capacidad vial no es significativo, sí lo es sobre la

calidad de vida de las ciudades, en donde las repercusiones derivadas de la reducción de

velocidades de operación son importantes. La disminución de los riesgos de

siniestralidad, que conlleva la reducción de la velocidad, se refleja en el resurgimiento

de muchas otras actividades urbanas que pueden presentarse en la calle, lo que genera

un sentimiento de igualdad entre los ciudadanos.

Las reducciones de velocidad definitivamente disminuyen el riesgo de accidentes, ya

que a mayor velocidad, los sucesos que ocurren cerca de los lados del vehículo, como

pueden ser peatones que desean cruzar la calle o niños jugando en las aceras, pasan más

inadvertidos. Por otro lado, si la velocidad es más alta, mayor es la capacidad de hacer

daño y aumenta la gravedad de los accidentes. Según Sanz (1998), la seguridad de los

peatones depende en un altísimo grado de la velocidad del vehículo: "una velocidad de

50 km/h incrementa el riesgo de muerte casi ocho veces en comparación con la de 30

km/h y 2,6 veces en comparación con la de 40 km/h".

La velocidad es también un factor importante en el consumo de combustible de los

vehículos, en sus emisiones contaminantes y en el ruido producido. Sin embargo, en una

zona urbana, la reducción de velocidad no se traduce tan directamente en la disminución

de estos factores tanto como en el aumento de la seguridad vial.

Las restricciones de velocidad suelen producir entre los conductores un

apaciguamiento en su forma de conducción, ya que no se dispondrá de mucho espacio

de maniobra para realizar adelantamientos, cruces y alcanzar velocidades mayores. Si se

desean implantar políticas que, además de aumentar la seguridad vial, reduzcan de una

manera significativa la emisión de partículas contaminantes, el ahorro de energía y la

mitigación de ruidos, es necesario restringir el número de vehículos circulantes, más que

moderar el tráfico.

Para finalizar, la reducción del número de vehículos y de la velocidad vehicular tiene

una potencialidad inmensa para cambiar el aspecto de una ciudad y hacerla más amable.

Por tanto, la aplicación de medidas de este tipo que coordinen y equilibren las dos

clases de reducciones parece ofrecer argumentos sólidos que permitirán mitigar los

impactos que causan a la ciudad los problemas ambiéntales y sociales asociados con el

tráfico.

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2.3 Razones para moderar el tráfico

A continuación se exponen brevemente algunas de las razones por las cuales es

conveniente tomar medidas en el sentido de la moderación del tráfico.

2.3.1 Protección del peatón

Desde el punto de vista de la circulación, las calles y zonas peatonales no deben

asociarse necesariamente a un cambio de política en la planificación del transporte a

favor del peatón y de la pacificación global del tráfico. Especialmente desde los inicios

de la creación de este tipo de infraestructuras, estas formaron parte de una

transformación de los centros urbanos apoyada fundamentalmente en la creación de

anillos y otras vías de acceso para el tráfico automotor y en la construcción de

aparcamientos.

En términos generales se puede decir que el carácter aislado de las medidas de

peatonalización ligadas al comercio, sus efectos sobre los usos del suelo y su asociación

a incrementos de la accesibilidad motorizada se tradujeron en la disuasión de los

desplazamientos a pie hacia las propias áreas transformadas, lo que va en sentido

contrario a las ventajas que los peatones adquirirían en ellas.

La conveniencia de las zonas peatonales en la moderación del tráfico se debe más

que a sus resultados en la reducción general de la circulación vehicular, a la

contundencia con que se muestran sus efectos beneficiosos de la supresión del

automóvil en ciertas circunstancias. Por otro lado, debe pensarse en las calles y zonas

peatonales como espacios no necesariamente comerciales ni céntricos, que rescatan del

estacionamiento indiscriminado o circulación de vehículos.

En definitiva, este tipo de infraestructura es un mundo de ejemplos útiles en el

cambio cultural necesario que requiere y suscita la moderación del tráfico dentro de una

zona urbana, ya que permite redescubrir las calles y parques como espacios públicos

para esa riqueza de facetas que constituye la vida cotidiana. Los espacios públicos sin la

presencia de automóviles, lejos de ser el desastre anunciado por algunos, se constituyen

en espacios de libertad. Las zonas peatonales son, aun con sus defectos y

contradicciones, un estudio pedagógico y psicológico para la moderación del tráfico.

De toda esta búsqueda, surge un nuevo concepto de vía peatonal, la cual está

conformada por un con junto de diferentes tipos de vías, con mayor o menor protección

y atractivo para el peatón en cada una de ellas y articuladas con distintos dispositivos

para la mezcla y el cruce con otros modos de transporte.

La protección del peatón a partir de este concepto apunta directamente a la

moderación del tráfico, pues por un lado favorece el paso de viajes motorizados a viajes

peatonales y, por otro, tiende a reducir la velocidad de los vehículos, ya que la

comodidad y la seguridad de las vías y cruces que constituyen el diseño de instalaciones

peatonales así lo exigen.

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2.3.2 Incentivar el uso de la bicicleta

En la evolución de la bicicleta en la política y planificación del transporte urbano

puede hablarse de varios periodos. Los cambios en los hábitos y conductas de la

población son procesos que requieren ciertas condiciones para su éxito. Por una parte,

es necesario que la propia ciudadanía observe la necesidad del cambio como solución a

un problema planteado o, simplemente, como mejora y superación de una situación

previa. Por otra parte, es necesario también que las instituciones públicas participen de

la urgencia de este cambio y pongan en marcha las condiciones materiales que

posibiliten, de hecho, el mismo, así como las condiciones culturales sin las cuales es

imposible el asentamiento de las nuevas conductas, más allá del impacto limitado de las

campañas de comunicación específicas creadas al efecto.

En ocasiones, este apoyo a la bicicleta y a un desarrollo de una adecuada

infraestructura significa un cambio fundamental en las condiciones de circulación de los

ciclistas habituales, o también una migración hacia este modo de transporte por parte de

un cierto sector de la población.

2.3.3 Transformación del sistema de transporte colectivo

Cuando se menciona la posibilidad de moderar el tráfico, en particular en vehículos

privados, suele reclamarse la implantación de medios alternativos que los sustituyan en

las mejores condiciones de movilidad, comodidad, precio y rapidez. Para los recorridos

de media y gran longitud el transporte colectivo o masivo es la respuesta más cercana a

esa demanda. De hecho, se podría afirmar que existe una correlación entre

disponibilidad de transporte público y tasa de motorización, es decir, que a mayor oferta

de transporte colectivo de estas características, corresponde un menor uso del automóvil

privado.

2.3.4 Restricción en estacionamientos

De la mano de las medidas que incentivan el uso alternativo del vehículo particular,

como el peatón, la bicicleta y el transporte público, las grandes congestiones vehiculares

existentes dieron origen a medidas destinadas a reducir el atractivo de usar el vehículo

privado a través de restricciones en el estacionamiento y en la circulación.

La restricción de estacionamientos se generalizó mucho antes que la de circulación,

tal vez porque es más fácil controlar vehículos aparcados que en movimiento. A finales

de los años sesenta las restricciones de estacionamiento en la vía pública constituyen un

instrumento perfectamente establecido y probado de limitación del tráfico, utilizado en

la mayor parte de las ciudades de países industrializados.

Desde sus orígenes los sistemas de control de estacionamiento buscan discriminar,

mediante el mecanismo de tarifa o mediante regulación normativa, a cierto tipo de

usuarios con el fin de obtener objetivos diversos: disminuir algunas modalidades de

estacionamiento (de larga duración, por ejemplo), disuadir a determinados usuarios (no

residentes) o evitar aparcar en ciertas zonas específicas.

Como todas las medidas de moderación del tráfico ubicadas en zonas delimitadas,

estas restricciones suelen derivar en conflictos hacia las áreas aledañas, hacia donde

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16

"escapan" quienes pretenden eludir la regulación o el incremento de la tarifa de

aparcamiento. Este efecto de borde evidentemente resta validez a la moderación del

tráfico generada en el punto considerado. Para que la política de restricción de

estacionamientos sea plenamente compatible con la moderación global del tráfico, es

necesario que la capacidad disuasoria de la medida se refiera al viaje motorizado como

tal y no al origen o destino de los desplazamientos.

Este factor disuasorio es temido bastante por los comerciantes, quienes argumentan

con frecuencia que el estacionamiento es extremadamente importante para sus negocios.

En realidad, el gran problema de fondo de la restricción de estacionamientos es su

cumplimiento, su capacidad de generar una práctica y una cultura ciudadana

suficientemente respetuosa con las medidas. Para conseguir que las regulaciones se

cumplan, se han instituido infinidad de mecanismos en cada país, según sus distintas

legislaciones; a las multas se añadieron grúas y cepos, por ejemplo, pero la clave sobre

la solidez y permanencia de la medida reside en la aceptación del trasfondo de la

moderación del tráfico.

2.3.5 Restricción en la circulación

Un tipo particular de reglas asociadas a la adaptación del automóvil a la ciudad es

aquél que limita su uso en espacios, tiempos y situaciones particulares. Se trata a

menudo de restricciones orientadas a categorías particulares de usuarios (residentes vs.

no residentes), de vehículos (pasajeros vs. mercancías) o de usos o limitaciones en horas

punta, aunque pueden implantarse otras medidas en ciertas zonas específicas de la

ciudad.

Otra modalidad de restricción de la circulación es el peaje. Aun cuando este

dispositivo es ampliamente conocido en carreteras, el peaje con vocación al control de

la demanda de tráfico es relativamente reciente, pues data de poco más de treinta años.

En principio la idea era discriminar algunos usuarios frente a los que se consideraban

prioritarios, pero posteriormente, se ha estudiado y aplicado como método directo de la

restricción de la circulación. Aunque estos peajes se han implementado en Londres, por

ejemplo, su puesta en práctica se ha producido en muy pocas ocasiones en otros lugares

del mundo, seguramente por razones políticas ya que un peaje urbano tiene una muy

baja popularidad y es rechazado rotundamente por las comunidades; es más, en nuestro

medio no existe un peaje de estas características. Por otro lado, desde el punto de vista

social, el cobro por congestión es el mejor ejemplo de redistribución del ingreso que

puede encontrarse.

Desde el punto de vista que hace referencia a la complejidad, coste y aceptación

pública del sistema de control, es crucial comprobar, por ejemplo, que las medidas

restrictivas no suponen desviar el tráfico de unos puntos a otros de la ciudad,

realimentando el proceso de expansión urbana y de creación de necesidades de

desplazamiento motorizado. Por otro lado, hay que comprobar también que las

reducciones del número de vehículos en circulación no se traduzcan en velocidades de

operación altas, que sean incompatibles con la vida urbana.

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17

2.3.6 Restricción en la velocidad

Desde su más temprana aparición en las ciudades, el automóvil ha estado asociado a

las limitaciones de la velocidad. Se interpretaba y se interpreta que la ausencia de dichas

normas haría del automóvil un elemento peligroso e incompatible con la vida urbana

que se desarrolla al margen de la circulación motorizada.

Durante décadas, los criterios de circulación consiguieron imponerse sobre los de

urbanismo, elevando poco a poco los límites establecidos en la circulación urbana en

todos los países. Sin embargo, este enfoque ha venido cambiando paulatinamente y se

están reajustando a la baja las velocidades de circulación urbana y se diseñan las calles

para que se cumpla con los límites establecidos. Uno de los cinco elementos en que se

basó la política del Reino Unido en el año 2000 para reducir los accidentes de tráfico en

una tercera parte es "introducir medidas de ingeniería para moderar la velocidad del

tráfico".

En la búsqueda de soluciones más extensas, flexibles y menos costosas, muchos

países europeos dieron origen a las denominadas calles o áreas 30, es decir, calles o

zonas donde se limita la velocidad a 30 km/h y se fuerza su cumplimiento mediante un

diseño apropiado.

En sus inicios, las áreas 30 se incluyeron dentro de algunos barrios donde la

limitación de la velocidad dependía exclusivamente de señalización. Pero en la

actualidad, ante los bajos rendimientos de esta opción, se reserva el concepto para zonas

en que además de una señalización adecuada, se apliquen medidas de diseño vial.

Por otro lado, si las áreas 30 pueden interpretarse como la evolución de las prácticas

desarrolladas con la coexistencia de tráficos, con las áreas ambientales y con las

limitaciones de velocidad, la amortiguación del tráfico en las vías principales puede

considerarse la descendencia del desarrollo de las zonas y calles peatonales.

En efecto, las herramientas para la moderación del tráfico en vías de considerables

volúmenes vehiculares se basan en la mejora de las condiciones de desplazamiento de

los medios de transporte con mejor repercusión ambiental, lo que hace suponer una

nueva distribución del espacio a favor de estos últimos.

2.4 Moderación de la velocidad

Los dispositivos que limitan internamente la velocidad y la potencia del vehículo al

acceder a determinadas áreas urbanas empiezan a ser contemplados como alterativas

futuras a otros tipos de control. Sin embargo, las técnicas más empleadas son las que

modifican el diseño de la vía con el fin de que el conductor adapte su comportamiento y

evolución al entorno que soporta la vía y, en particular, que desarrolle velocidades

adecuadas al conjunto de funciones y cualidades de las calles por las que circula.

Los conductores determinan su velocidad sobre todo como respuesta a la percepción

que tienen de los distintos elementos que constituyen la vía y su entorno en un sentido

amplio: funciones y actividades urbanas principales, características del tráfico,

MODETRA



18

geometría de la vía, pavimento, regulación y señalización del tráfico, entre otros. Todo

esto se relaciona con el nivel de riesgo asumido por cada individuo, que sólo se

modifica a largo plazo, y por el riesgo que percibe del entorno.

2.4.1 Clasificación vial

Desde hace mucho tiempo el uso de la clasificación vial ha estado frecuentemente

asociado al objetivo declarado de reducir los daños del tráfico, mediante su

concentración en unas cuantas vías en las que teóricamente se podrían controlar mejor

que en una malla dispersa.

Sin embargo, existen indicios de que este objetivo no se verifica en la práctica de un

modo tan evidente. En las vías principales, en las que se concentran grandes flujos

vehiculares, reside y realiza sus actividades una considerable parte de la población,

hasta el punto de que muchas veces es dudoso que las ganancias en las vías locales

compensen las pérdidas en las principales. Al mismo tiempo, la aparición de vías de

tráfico muy denso, permanente y peligroso induce otros efectos indeseables como la

ruptura de la continuidad urbana, es decir, un efecto barrera, que a su vez desestimula

los viajes a pie o en bicicleta.

El efecto de la clasificación de la red vial sirve como instrumento para acotar las

medidas en la moderación del tráfico en zonas aisladas de la ciudad, es decir, para

aplicar una concepción parcial de la moderación del tráfico, pero sirve también como

mecanismo de adecuación de las diferentes medidas propias de la pacificación global

del tráfico.

Tradicionalmente, el parámetro principal de clasificación vial ha sido la capacidad.

Sin embargo, el nuevo énfasis puesto en la velocidad del tráfico, como determinante de

varias consecuencias ambientales y sociales del mismo, ha conducido a nuevas

clasificaciones dentro de las vías urbanas en las que al parámetro de capacidad se añade

el de velocidad.

La jerarquización de las vías urbanas dentro de una ciudad sirve para regular las

actuaciones urbanas (aceras, pasos de peatones, etc.) sobre las mismas y articular una

red de vías eficientes. El concepto de eficiencia se asocia a un apropiado diseño de

calzada y de los sistemas de seguridad, que variarán según la función que desarrolle la

vía correspondiente incluida en una apropiada jerarquización.

Esta jerarquización define, por tanto, la funcionalidad que se debe asignar a cada

arco viario y, por tanto, las características que debe cumplir de acuerdo con los criterios

generalmente adoptados en los municipios. Una clasificación vial típica puede hacerse

por niveles:

NIVEL 1: Vías de circulación rápida con intensidades medias diarias elevadas, utilizadas como arterias principales para la conexión con el exterior

y/o con tráfico de paso extra-municipal. En este nivel se deberán incluir

también todas las vías que no sean de titularidad del Ayuntamiento, como es

el caso de las travesías de las carreteras por poblaciones. Las vías clasificadas

de nivel 1, serán destinadas a la circulación rápida de los vehículos,

MODETRA



19

intentando mantener una velocidad media elevada (hasta el límite permitido

en áreas urbanas), se destinarán prioritariamente para la circulación del

transporte público y para tráfico pesado.

NIVEL 2: Vías de interconexión entre el viario local y el viario principal. Se permitirá la circulación de vehículos para el transporte público y de tráfico

pesado aunque no se aconseja su paso.

NIVEL 3: Vías locales. En estas vías se tratará de considerar prioritarios los modos de circulación alternativos a los vehículos motorizados (peatones y

bicicleta). No se permitirá la circulación de vehículos de longitud superior a 9

m y de más de 24 t.

Un instrumento esencial para planificar la clasificación de la red vial es el

establecimiento de los sentidos de circulación y de las posibilidades de giro. La práctica

de la moderación del tráfico en espacios aislados ha estado basada precisamente en el

uso de los sentidos de circulación para disuadir el tráfico de paso y, con él, las

demandas más fuertes de capacidad y velocidad.

Se pueden sintetizar en cuatro los sistemas de moderación del tráfico en áreas

acotadas de la ciudad en los que interviene la gestión de los sentidos de circulación:

• Control de borde. Diversos tipos de barreras y prohibiciones impiden la entrada

de vehículos, salvo en unos pocos lugares.

• Control interior. Diversos tipos de barreras y diagonales, instalados en el interior

del área, disuaden o expulsan el tráfico de paso.

• Control por sentidos. El ordenamiento de los sentidos de circulación penaliza los

tráficos de paso.

• Control mixto. A través de la implantación de dispositivos de control en los

accesos y en el interior y mediante el adecuado ordenamiento de los sentidos de

circulación, el tráfico de paso es expulsado y la red vial únicamente atrae tráfico local.

2.4.2 Señalización

Existe unanimidad en la apreciación de que la señalización vertical y horizontal por

sí sola es insuficiente para lograr determinados objetivos de reducción de la velocidad.

Son el entorno y las características de la vía los que determinan en última instancia la

percepción del riesgo por parte de los conductores y, en consecuencia, su adaptación del

comportamiento en relación con la velocidad o aceleración. En ese sentido, la

señalización convencional, basada en marcas viales y señales verticales de una tipología

normalizada, debe completarse con un tratamiento semiótico del diseño vial, orientado a

indicar la restricción de la velocidad. De estos elementos se destacan las texturas, el

color y las figuras sobre el pavimento.

En cualquier caso, la señalización es útil como advertencia de la proximidad de las

medidas de moderación de tráfico. La advertencia previa derivada de la señalización

asegura que los conductores no se sorprendan al alcanzar las medidas reductoras de

velocidad.

MODETRA



20

Otro método muy empleado para advertir a los conductores de la restricción de

velocidades es el de las franjas transversales de alerta, con distancias que se reducen

progresivamente (de espaciamiento logarítmico).

La semaforización, que puede incluirse dentro del sistema de señalización, también

cumple un papel relevante en la reducción de la velocidad de circulación. De la misma

manera, los programas y métodos de sincronización semafórica centralizada, pensada

inicialmente para aumentar la capacidad de las vías, puede emplearse para el mismo

objetivo. Cuando el ritmo de inicio de la fase verde se calcula para asegurar una

velocidad continua en una vía semaforizada se crea una progresión de verdes que podría

aplicarse a velocidades reducidas.

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21

3 Elementos para Moderar el Tráfico

Existen algunas medidas de moderación del tráfico, las cuales buscan señalar

claramente los factores de riesgo asociados a las velocidades superiores a las deseadas,

y con ello modificar el comportamiento de los conductores.

Existe una gran variedad de medidas para adecuar el tráfico a las condiciones del

entorno. La forma más eficaz de garantizar que en un área o elemento viario no se

superarán determinados umbrales de intensidad o velocidad de circulación, es introducir

éstos como objetivos funcionales en el proyecto. De esta forma, desde su concepción, la

propia composición y organización de la red viaria, la jerarquización de sus elementos,

la localización y distancia entre intersecciones y conexiones con la red principal, la

disposición y longitud de los tramos, la utilización de fondos de saco o de calles

cerradas al tráfico, etc., pueden convertirse en verdaderos instrumentos de moderación

del tráfico.

No obstante, hay distintos dispositivos que pueden adoptarse en el viario ya existente

con el fin de moderar la velocidad. Se distinguen los siguientes tipos de actuaciones:

Actuaciones sobre el trazado en planta: consisten en modificaciones del trazado en planta, que obligan a los conductores a describir una trayectoria

curva en lugar de una trayectoria recta o una trayectoria de mayor curvatura,

con lo que se les obliga a adoptar y mantener velocidades reducidas.

Actuaciones sobre el trazado en alzado: consisten en modificaciones de la rasante de la calzada, que animan a mantener velocidades reducidas a los

conductores, si quieren evitar la incomodidad del escalón que suponen o,

incluso, el daño que pueden causar en el automóvil.

Actuaciones sobre la sección transversal: consisten en reducciones de la anchura de la calzada, con objeto de reducir la velocidad de circulación.

Actuaciones sobre la superficie: consisten en modificaciones del pavimento que animan a mantener velocidades reducidas a los conductores o les alertan

sobre un posible riesgo en la circulación.

Otros: consisten en medidas adicionales para que los conductores adopten velocidades adecuadas.

A continuación, se realizará una descripción de las medidas más conocidas utilizadas

para reducir la velocidad de circulación de los vehículos y proteger a los peatones y,

eventualmente, a los ciclistas. Asimismo, se presentan las características de los diversos

dispositivos utilizados.

MODETRA



22

3.1 Actuaciones sobre el trazado en planta

Los dispositivos relacionados con el trazado en planta obligarán a que los vehículos

describan una trayectoria curva en vez de recta o una trayectoria de mayor curvatura,

con la consiguiente reducción en la velocidad.

Se distinguen dentro de este tipo de actuaciones las glorietas, la rotura de

alineaciones y la disminución de radios de giro a derechas. La rotura de alineaciones

incluye los retranqueos, las chicanes, los desvíos y las modificaciones de intersecciones

en T.

A continuación se presenta las características de cada uno de los elementos

moderadores por actuaciones sobre el trazado en planta.

3.1.1 Glorietas

De acuerdo con las Recomendaciones sobre Glorietas del Ministerio de Fomento, las

glorietas son un tipo especial de nudo caracterizado porque los tramos que en él

confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación

rotatoria alrededor de una isleta central. Las trayectorias de los vehículos no se cruzan,

sino que convergen y divergen.

Las glorietas en general contribuyen a disminuir las velocidades de aproximación a

las intersecciones en la medida en que obligan a los usuarios de la vía a modificar su

trayectoria.

Su efecto depende principalmente del diámetro de la glorieta y el ángulo de

divergencia de la vía, pero también de la distancia o separación entre ellas.

A continuación se presentan las características principales de las glorietas

convencionales y de las mini glorietas.

3.1.1.1 Glorietas convencionales

Las glorietas convencionales tienen una isleta central dotada de bordillos, su isleta

tiene 4 m o más de diámetro, y cuenta generalmente con entradas abocinadas que

permiten una entrada múltiple de vehículos.

En zona urbana o suburbana, con altas intensidades y limitaciones de espacio, las

glorietas pueden destacar la transición entre carretera y vía urbana; pero no suelen ser

compatibles con los sistemas urbanos de control de la circulación, que mueven los

vehículos en grupos coordinando las fases de los semáforos para permitir su avance. Las

glorietas, puesto que en ellas se pierde completamente la prioridad, interfieren este tipo

de movimiento agrupado.

Es importante tener en cuenta que las glorietas imponen recorridos más largos a

peatones y ciclistas.

Fuera de poblado, con altas velocidades de acceso, menores variaciones de la

intensidad y pocas limitaciones de espacio, la glorieta es preferible a la regulación por

semáforos; pero la pérdida de prioridad que impone al tráfico de paso disminuye su

nivel de servicio, y esto puede resultar poco conveniente en un itinerario principal,

MODETRA



23

aunque sirve como puerta de entrada a una zona de velocidad controlada ya que el paso

por una glorieta obliga al tráfico a reducir su velocidad. Ello permite:

Marcar un cambio significativo en la funcionalidad de la carretera, como el paso de calzadas separadas a calzada única, o de una carretera con enlaces a

otra con intersecciones.

Marcar la transición de una zona urbana o suburbana a otra fuera de poblado.

Efectuar cambios muy bruscos de alineación, que no podrían lograrse mediante curvas, ni siquiera de radios inferiores a los mínimos, con el riesgo

asociado.

3.1.1.2 Mini glorietas

Se trata de glorietas con isleta central de pequeño diámetro, normalmente inferior a 4

metros y, en general, montables para permitir el paso de vehículos pesados, ya que en

mini glorietas con espacio muy restringido, como suele ocurrir en el viario urbano, es

inevitable la entrada de vehículos largos en la isleta central. En tales casos, esta puede

materializarse simplemente con pintura delineando su periferia con captafaros.

Las mini glorietas contribuyen a disminuir las velocidades de aproximación a las

intersecciones en la medida en que obligan a los usuarios de la vía a modificar su

trayectoria y estrechan su campo de visibilidad libre de obstáculos. No obstante, el

pequeño diámetro de la isla central no siempre define la estructura como una mini

glorieta. La mayor parte de las veces esta denominación implica un funcionamiento

diferente.

En efecto, cuando las dimensiones se hacen estrictas pero se requiere mantener cierta

flexibilidad para el paso de vehículos de gran tamaño, se construye una parte o toda la

isleta central de la glorieta, de manera que pueda ser pisada o montada por los vehículos

de mayores dimensiones. Esto significa que la circulación giratoria y el respeto por la

isla central son obligatorios para todos los vehículos, exceptuando aquellos que por sus

características particulares no pueden maniobrar con los radios de giro existentes, razón

por la cual se permite que invadan parte del espacio de la isla central.

Tal característica diferencia estas estructuras de las glorietas convencionales, en la

medida en que se supone una concepción diferente en el diseño, funcionamiento,

acondicionamiento y capacidad.

Desafortunadamente siempre ha habido una confusión en cuanto al funcionamiento

de las glorietas convencionales y las mini glorietas. En este aspecto, se rescata la guía

suiza que hace referencia a las diferencias entre mini glorietas parcialmente

franqueables y mini glorietas franqueables, según sea montable una parte o la totalidad

de su isleta central. De acuerdo con este documento, las primeras, las que tienen un

diámetro exterior entre 18 y 24 m, no plantean problemas especiales de diseño o

funcionamiento en relación con las convencionales, mientras que las segundas, con

diámetros entre 14 y 20 m, obligan a una aproximación diferente.

MODETRA



24

La utilización de mini glorietas para la solución de ciertas intersecciones se ha hecho

muy popular en Europa, en los últimos años. A continuación, se realizará una breve

recopilación de experiencias internacionales más relevantes.

Donde el espacio sea escaso y la intensidad de la circulación sea inferior a 500 vh/h,

se podrá permitir que en los giros a la izquierda no se rodee la isleta central, debiendo

adaptarse en este caso la señalización vertical.

Las mini glorietas no tienen efectos en el acceso, sólo producen una mínima

desviación del tráfico. Producen una disminución de la velocidad de aproximadamente

un 10%. Así, con la utilización de estos elementos, los accidentes en las intersecciones

se reducen en un 70% de media.

A pesar de estas ventajas, hay que tener en cuenta que pueden producirse conflictos

en las intersecciones debido a que los carriles son más estrechos. Debido a la poca

distancia entre sus entradas, las mini glorietas exigen que los conductores que pretenden

entrar estén muy pendientes de la presencia de otros vehículos dentro de ella, y que

reaccionen rápidamente cuando se presente un hueco. En tales circunstancias los

ciclistas pueden no ser percibidos, por lo que si su número es elevado la mini glorieta

puede no resultar adecuada, a no ser que se segregue el tráfico de ciclistas del

motorizado.

Los vehículos de servicios de emergencia bajan su velocidad a aproximadamente 30

km/h, de esta forma se produce un retraso de entre 5 y 8 segundos. En la colocación de

esta medida hay que tener en cuenta que la influencia de una mini glorieta se considera

limitada a unos 50 metros antes y después de ella. La mayor parte de las mini glorietas

implican giros cerrados que producen severas huellas de neumáticos, y deben

inspeccionarse de forma sistemática para asegurarse de que las isletas abombadas están

intactas y sean claramente visibles.

Figura 1 Ejemplos de mini glorietas

En el diseño de las mini glorietas, deben tenerse en cuenta las siguientes

recomendaciones:

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25

La anchura mínima de la calzada anular, es decir, la mínima distancia dc entre el borde de la isleta central y el borde exterior de dicha calzada, debe

estar comprendida entre 5 y 6 metros.

La distancia dp entre el borde de la isleta central y la prolongación del borde izquierdo de la calzada de un tramo de acceso a la mini glorieta, estará

comprendida entre 1 y 1,75 metros.

entre las dos distancias anteriores se cumplirá la relación:

o dc=8.25 - 2dp

El radio del borde exterior de la calzada anular de la mini glorieta y el

diámetro de su isleta central deberán cumplir la relación de la Tabla 1:

Radio (m) del borde exterior de

la calzada anular

Diámetro (m) de isleta

< 3,50 Modificar el borde

3,50 3,90

4,00 4,05

5,00 4,35

6,00 4,65

7,00 4,95

7,50 5,10

Tabla 1 Relación entre radio del borde exterior y el diámetro de la isleta

El islote debe construirse abombado (altura máxima de 15 cm en el centro), con materiales diferentes a los del resto de la calzada y no debe llevar

bordillos, señales, ni ningún tipo de obstáculo físico.

El bombeo se construye generalmente con mezclas bituminosas, hormigón o adoquines, y se rodea por una corona de adoquines 5 cm por encima de la

superficie de la calzada, o bien por un aro de acero encajado en esta con un

resalte máximo de unos 15 cm en su interior. También se puede fijar con

resina epoxi un bombeo prefabricado.

El bombeo debe ser totalmente blanco y reflexivo. Es efectivo un anillo de captafaros alrededor de su periferia. Los bombeos hechos con materiales –

como los adoquines – que no contrastan con el pavimento contiguo no son

suficientemente identificables cuando es mala la visibilidad.

Las mini glorietas pueden construirse con entradas abocinadas o sin ellas, como muestra la Figura 2.

MODETRA



26

Figura 2 Esquema de mini glorietas con y sin entradas abocinadas

3.1.1.3 Ventajas

Las dos ventajas principales son su economía y seguridad. Las mini glorietas son

recomendables económicamente, principalmente por su necesidad mucho menor de

suelo que las convencionales, al no tener las limitaciones de adoptar los radios de giro

mínimos exigidos para vehículos pesados y su acondicionamiento es constructivamente

muy sencillo.

Por ejemplo, en Inglaterra sólo basta con dos líneas que demarquen la isleta central

para que la mini glorieta pueda funcionar. Según la el boletín de accidentalidad en las

intersecciones de la Dirección General de Tráfico (1998), las intersecciones giratorias

son las intersecciones viales a nivel con menores índices de accidentalidad.

Para finalizar, las mini glorietas resultan doblemente económicas: por la reducción

en los costes durante su implantación y por la menor siniestralidad.

3.1.1.4 Implantación

Dada la poca área que requiere una mini glorieta, estas son especialmente útiles para

solucionar intersecciones muy conflictivas, donde la disponibilidad de suelo es escasa.

En este sentido, se utilizan a menudo para sustituir intersecciones existentes.

Para su buen funcionamiento, las mini glorietas deben operar a bajas velocidades,

razón por la cual suelen utilizarse en aquellas zonas donde los accesos están controlados

por límites de velocidad, generalmente por debajo de los 40 o 50 km/h. Esto quiere

decir que las mini glorietas no se recomiendan para vías rápidas y que su campo de

acción se limita a vías secundarias con restricciones de velocidad, ya sea por

señalización o geometría.

MODETRA



27

Debido a la gran influencia que puede ocasionar a la circulación de vehículos

pesados, es recomendable que las mini glorietas sean utilizadas donde este tipo de

tráfico sea bajo. Por esta razón, las áreas residenciales son idóneas para implantar este

tipo de intersecciones, como elemento de moderación del tráfico.

Respecto al número de ramales recomendados para una mini glorieta, la

documentación existente no aconseja más de cuatro brazos o ramas. En Inglaterra, por

ejemplo, el 66% de las mini glorietas construidas sólo tiene tres.

3.1.1.5 Acondicionamiento

Como se definió anteriormente, el diámetro de la isleta central se encuentra cerca de

los 4,0 m. El ancho de la calzada central puede determinarse por dos factores: en primer

lugar, por la disponibilidad de espacio. En los casos en donde la limitación de espacio

no sea muy grande, el ancho de la calzada puede definirse en función del tipo de

vehículos a los que no se prevé que invadan el espacio de la isla central y se calcula a

partir de los sobreanchos de los mismos.

De cualquier manera, y dado que las mini glorietas generalmente se implantan en

lugares con poco espacio, el ancho de la calzada central recomendado para que esta

funcione correctamente es de 5,0 m como mínimo y entre 8 y 9 m como máximo. El

radio de la calzada alrededor de la isleta central puede tener entre 7,5 y 12,0 m, mientras

que la altura de esta última puede alcanzar los 10 a 15 cm, para radios de 1,5 a 2,5 m

con pendientes máximas del 6%.

No existe un criterio único acerca de la conveniencia de abocinar o no las entradas a

las mini glorietas. En la bibliografía disponible existen ambas propuestas, según las

características particulares de cada intersección. Por otro lado, es recomendable

implantar cierta inflexión en las entradas, y cuando esto no sea posible físicamente,

puede hacerse mediante marcas en el pavimento, evitando la instalación en las isletas de

algún tipo de obstáculo.

Cuando no existe un elemento prominente en la isleta central, la señalización debe

contribuir a la percepción del dispositivo. Igualmente, su color y material de

construcción deben servir para anunciarlo. En el círculo exterior del islote pueden

implantarse puntos o bandas de resalte para reforzar su presencia.

La isleta central suele construirse con un ligero bombeo y pavimentarse con

materiales diferentes del resto de la calzada (adoquines, bloques, asfalto, entre otros).

No se recomienda el uso de bordillos, señales, postes o instalación de mobiliario urbano

y a veces se construye ligeramente sobreelevado, con una corona de adoquines en el

borde.

En algunos casos, la isleta central está formada simplemente por marcas viales sobre

la calzada. En estos casos, puede resaltarse su presencia por medio de tachas

reflectantes o pintándola en su interior totalmente.

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28

3.1.2 Rotura de alineaciones

La rotura de alineaciones son fraccionamientos de las trayectorias rectas demasiado

largas para conseguir una disminución de velocidad por parte de los conductores. Se

pueden distinguir cuatro tipos de rotura de alineaciones:

Retranqueos

Chicanes

Desvíos

Modificación de intersecciones en T

3.1.2.1 Retranqueos

Los retranqueos son los fraccionamientos de las direcciones rectas demasiado largas

mediante un desplazamiento (generalmente paralelo) y una curva en S sin alineación

recta intermedia. Las aceras resultan así asimétricas. Esta instalación debe combinarse

con la instalación de una isleta separadora y/o de un carril de estacionamiento dispuesto

alternativamente a un lado o a otro y con su inicio protegido por un ensanchamiento de

la acera.

Figura 3 Esquemas de retranqueos

Se debe garantizar que los cambios de alineación sean claramente visibles con la

debida antelación.

Los retranqueos combinan eficazmente con estrechamientos de la calzada,

potenciando su efecto reductor de la velocidad. Además, pueden coincidir y enfatizarse

con cambios en las bandas de estacionamiento, arbolado, etc. Como se puede observar

en la Figura 3.

MODETRA



29

Los retranqueos no se consideran recomendables para calles con más de una cierta

intensidad de tráfico, estimada en 500 vehículos en hora punta, así como tampoco en

vías rápidas, en las que pueden resultar peligrosos.

Cuando el diseño de estos cambios se realiza para autobuses y vehículos pesados,

dejan de resultar eficaces para vehículos convencionales, que pueden circular a mayor

velocidad, debido a sus menores requerimientos en cuanto a radio de giro.

No se consideran adecuados en los cascos antiguos e históricos, donde su ejecución

pude desvirtuar el carácter e imagen preexistentes.

Su diseño deberá cumplir las condiciones que se describen a continuación.

Para su dimensionamiento, se recomiendan los parámetros correspondientes al

esquema de la Figura 3, que figuran en la Tabla 2, que parten de la velocidad de diseño

deseada y del ancho de la banda de la vía pública disponible para intervenir y

proporcionan las dimensiones de los obstáculos laterales.

Velocidad de

referencia

Anchura

disponible

(A+B)

Anchura de

carril (B) Escalón (A) Avance (L)

30 km/h

6,5 2,75 3,75 10,0

6,0 2,75 3,25 8,5

5,5 2,75 2,75 7,0

5,0 2,75 2,25 6,0

4,5 2,75 1,75 5,0

50 km/h

7,0 3,0 4,0 14,0

6,5 3,0 3,5 12,5

6,0 3,0 3,0 11,0

5,5 3,0 2,5 9,5

5,0 3,0 2,0 8,0

Tabla 2 Dimensiones recomendadas para cambios de alineación por retranqueos

De acuerdo con Ewing (1999), para obtener una reducción significativa de la

velocidad, cada una de las dos curvas de la S tendrá un ángulo de giro mínimo de 45º.

Los bordes de la calzada tendrán una planta angulosa según tangentes, y no seguirán

la forma redondeada de las curvas.

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30

3.1.2.2 Chicanes

Se denomina así a dos o más retranqueos alternos y sucesivos. Generalmente se trata

de una serie de tres extensiones del bordillo. Estos dispositivos se combinarán con

estrechamientos puntuales de calzada, con isletas separadoras, o con ambas.

Figura 4 Esquema de chicanes

De acuerdo con Sanz (1998), se recomienda ubicarlos en el orden de 5 a 15 m el uno

del otro, para tener una mejor efectividad en la reducción de la velocidad. Hay que tener

en cuenta que ofrecen dificultad para la circulación de autobuses y otros vehículos

comerciales e incluso podrían dificultar el acceso a vehículos de emergencia, como

vehículos de bomberos y ambulancias.

Figura 5 Esquema de chicanes

A pesar de que su finalidad es la reducción de la velocidad, a menos que estén bien

diseñados pueden seguir permitiendo circular con velocidad ya que los conductores en

vez de trazar las curvas conducen en línea recta, cortando las dos curvas sucesivas, con

el peligro que ello conlleva. Por ello, no es aconsejable utilizarlos en las travesías cuya

intensidad media diaria (IMD) sea superior a 2.000 vehículos.

MODETRA



31

La instalación de chicanes es más efectiva cuando los volúmenes de tráfico en ambas

direcciones son equivalentes.

Entre los efectos potenciales que presentan, destacan los siguientes: a pesar de que

no tiene efectos en el acceso, sí puede dificultar el acceso a parking o a calles

adyacentes; la limpieza necesita hacerse manualmente; supone una oportunidad de

ajardinamiento.

Además de los efectos citados, debido a los frenazos y a las aceleraciones, se genera

ruido en el área de la chicane. Sin embargo este ruido es reducido al tratarse de

velocidades bajas y volumen de tráfico reducido. Por ello, es importante tener en cuenta

este factor a la hora de determinar su ubicación, así como también que se pierde toda la

zona de estacionamiento en el ámbito de la chicane y a 5 m de ella, y que se desvía un

volumen significativo de vehículos hacia otras calles que pueden no disponer de

moderación de velocidad.

A pesar de que habrá un retraso sustancial en los vehículos de emergencia si la

chicane es demasiado larga, se mantiene el acceso a toda la vía y, generalmente, los

equipos de emergencia prefieren las chicanes de dos carriles a los lomos.

Se puede distinguir entre chicane de 1 carril y chicane de 2 carriles.

Las primeras eliminan un carril, por tanto con ello se pretende reducir tanto la

velocidad como el volumen del tráfico. Estas chicanes son bastante efectivas, de hecho

en Seattle (Murphy, 2002) el volumen de tráfico se redujo más de un 35 % (de 1900

veh/día a 1000 veh/día) y las velocidades un 25% (las velocidades se redujeron a 25

km/h en la chicane y a 47 km/h entre dos chicanes).

Figura 6 Ejemplo de chicane con reducción a un carril

MODETRA



32

De acuerdo con la publicación “Neighbourhood traffic calming policy and

procedures” (Murphy, 2002), en el caso de una chicane de dos carriles no se reduce el

volumen de tráfico, sólo se persigue disminuir la velocidad. Se han observado

reducciones de velocidad desde 48 km/h a 37 km/h, y desde 45 km/h a 34 km/h en la

chicane, en Nepean, ON. Sin embargo, en estas chicanes algunos conductores circulan a

más velocidad de la deseada al conducir traspasando la línea de separación central y

realizando una trayectoria recta.

Figura 7 Ejemplo de chicane con dos carriles

Figura 8 Ejemplo de chicane combinada con isleta central

MODETRA



33

Para el diseño de una chicane tenemos como referencia la guía canadiense de

moderación del tráfico (1998):

Figura 9 Esquema de diseño de chicanes

Por otra parte, algunos manuales europeos recomiendan realizar los cambios en la

alineación de al menos el ancho de un carril, ángulos de deflexión de 45º mínimo y

disponer isletas centrales para evitar que los conductores puedan circular en línea recta.

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3.1.2.3 Desvíos

Consisten en la colocación de barreras físicas para bloquear ciertos movimientos y

redireccionar el tráfico en cruces de calles, dando de esta forma mayor fluidez aunque

también disminuyendo la velocidad del tráfico al obligar generalmente a girar, al no

permitir trayectorias rectas.

Figura 10 Esquema de desvío diagonal

Según la organización Project for Public Spaces (2008), se distinguen los

desviadores diagonales que atraviesan una intersección entera, en realidad creando dos

calles separadas y los semi-desviadores (Figura 11 yFigura 12) que restringen el tráfico

en una dirección para prevenir la entrada a una calle, mientras permiten al tráfico pasar

en otra dirección.

Figura 11 Fotografía de semi-desviadores

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Figura 12 Esquema de movimientos por empleo de desvíos

Otra de sus aplicaciones es la de disuadir al tráfico para que no se desvíe por vías

secundarias y aunque reducen con eficacia el volumen de tráfico, los desviadores deben

formar parte de un esquema de mejora pues de no ser así, pueden terminar simplemente

por desplazar la congestión.

El empleo sucesivo de desvíos en los cruces de calles de una malla viaria permite

lograr un sistema de moderación del tráfico altamente eficiente en cuanto a la reducción

de las velocidades y la contención de la demanda de tráfico, pero sobre todo en la

mejora de la seguridad vial, ya que se eliminan las maniobras de cruce y se simplifican

los pasos de peatones.

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3.1.2.4 Modificación de intersecciones en T

Esta modificación consiste en alterar la intersección de modo que se sustituya por

una trayectoria curva la trayectoria recta del movimiento de paso. Los bordes de la

calzada de la vía transversal sufrirán también un desplazamiento.

Figura 13 Fotografía de modificación de una intersección en T

Figura 14 Esquema de modificación de intersecciones en T

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3.1.3 Disminución de radios en giros a derechas

Disminución del radio en las esquinas con el fin de reducir la velocidad de los

vehículos que giran a derecha.

Asimismo, esto permite aumentar la visibilidad de las incorporaciones al obligar a

los vehículos a orientarse adecuadamente (García y Libreror 2007).

Esta modificación permite además reducir la longitud del paso peatonal con su

correspondiente disminución del riesgo de atropellamiento.

Para facilitar la maniobrabilidad de vehículos pesados se pueden ejecutar con una

pavimentación suficientemente resistente para el paso de ellos, delimitada por bordillos

montables, e inclinada para adecuarse en cota con el nivel de la acera colindante.

Figura 15 Fotografía de disminución de radio en giro a derecha

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3.2 Actuaciones sobre el trazado en alzado

Consisten en modificaciones de la rasante de la calzada, que animan a mantener

velocidades reducidas a los conductores si quieren evitar la incomodidad del escalón

que suponen o, incluso, el daño que pueden causar en el automóvil.

Se distinguen cuatro tipos de actuaciones sobre el trazado en alzado:

Resaltes

Almohadas

Badenes

Intersecciones sobreelevadas

A continuación se describe cada tipo de moderadores de tráfico por modificación del

trazado en alzado.

3.2.1 Resaltes

Actualmente, como resultado de un planeamiento urbano deficiente y del aumento

del parque automotor, unido al valor del suelo y a los altos costes de construcción,

existen problemas de tránsito en vías secundarias que, pese a tener características de

calles locales, se han convertido en vías colectoras.

Como respuesta a la problemática anterior han surgido los resaltes, cuya función

específica es reducir la velocidad del tráfico, debido a la actitud de algunos conductores

de no respetar la reglamentación de la velocidad máxima permitida.

Los resaltes son una elevación de la rasante de la calzada, que por lo general tiene

una altura máxima de 7 a 10 cm, en un tramo que va de pocos centímetros a varios

metros, mediante un elemento prefabricado o construido in situ, con un perfil

longitudinal ya sea parabólico, sinusoidal, curvo o trapezoidal, diseñado

específicamente para mantener una velocidad reducida.

Este grupo de elementos moderadores del tráfico puede dividirse en cuatro categorías

principales:

Resaltes propiamente dichos

Lomos transversales

Pasos peatonales sobreelevados

Resaltes adaptativos

Como se puede observar en la Figura 16, la principal diferencia entre los resaltes y

los lomos transversales es la longitud del elemento en el sentido del tráfico, siendo los

resaltes elementos muy cortos y por lo general prefabricados, mientras que los lomos

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transversales tienen una mayor longitud de desarrollo y por lo general son construidos

in situ.

Figura 16 Fotografías de resalte (izquierda) y de lomo transversal (derecha)

Los pasos peatonales sobreelevados tienen un perfil trapezoidal para permitir al

peatón circular sobre él y con una longitud en sentido del tráfico de varios metros, tal

como aparece en la Figura 17.

Figura 17 Fotografía de paso peatonal sobreelevado

Finalmente los resaltes adaptativos son dispositivos mecánicos o neumáticos que

actúan sólo cuando el vehículo supera la velocidad permitida; pueden ser activos,

cuando incluyen elementos de medida de la velocidad y actuadores mecánicos para

modificar su altura (Figura 18), o pasivos, si modifican la altura por la interacción con

el vehículo que circula sobre él (Figura 19).

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Figura 18 Resalte adaptativo activo

Figura 19 Resaltes adaptativos pasivos

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3.2.1.1 Estudios previos

La siguiente sección está basada principalmente en el documento llamado Principios

para el diseño y la aplicación de los resaltes, editado por el Instituto de Ingenieros del

Transporte (2007), en la que se describen la función, características y lugares donde

pueden usarse los resaltes.

Los resaltes tuvieron su origen en el Laboratorio de Investigaciones de Vías y

Transporte (TRL, por sus siglas en inglés), de Gran Bretaña a principios de los años

setenta, donde se desarrolló un resalte de forma parabólica construido en material

asfáltico. En Australia se ha desarrollado otro tipo de resalte, llamado "de cima plana" o

de sección trapezoidal, probado por el Comité de Investigación Australiano de Vías

(ARRB, por sus siglas en inglés). Este utiliza material asfáltico para las rampas y

adoquín para pavimento en su parte alta. Los primeros tienden a deformarse con el uso y

los segundos pueden aumentar la cantidad de ruido de los vehículos y el mantenimiento.

A continuación se resumen los resultados de las investigaciones y pruebas sobre

resaltes:

Con los resaltes sucesivos espaciados adecuadamente, la velocidad de los vehículos disminuye. Las velocidades de los vehículos más rápidos se

reducen, así como las de los automóviles que circulan a velocidades

moderadas. La distribución de las velocidades generalmente se estrecha,

teniendo su

informe 1 estado de la técnica t1.1 estado del artemodetra estado de la tÉcnica – estado del...

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