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INFORMACIÓN DE TRANSPORTE URBANO
EN CIUDADES DE CHILE
PERIODO 2010 - 2015
Coordinación de Planificación y Desarrollo
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
Gobierno de Chile
Santiago, diciembre 2016
1
Índice
1. Resumen ………………………………………………………………………………………………………………………….2
2. Introducción ……………………………………………………………………………………………………………………..2
3. Antecedentes …………………………………………………………………………………………………………………2-3
4. Objetivos …………………………………………………………………………………………………………………………3
5. Metodología ………………………………………………………………………………………………………………….3-4
6. Resultados …………………………………………………………………………………………………………………..5-25
7. Conclusión …………………………………………………………………………………………………………………26-27
2
1. Resumen
En este informe se presentan los resultados de la actualización al año 2015 del proyecto de
información de transporte urbano a nivel nacional. La actualización da cuenta de los cambios que
ha experimentado el sistema en el periodo 2010 – 2015, de manera de conocer cómo han
evolucionado los principales indicadores del sistema. La información fue recopilada para las 28
principales ciudades y conurbaciones del país, que albergan al 90% de la población urbana
nacional, a través de una solicitud formal a las distintas entidades de la administración del Estado
y algunas privadas. Los indicadores seleccionados se basaron en los que Singapur presenta a la
comunidad a través de un tríptico informativo. Con la información recopilada se logró calcular
indicadores sociodemográficos, de infraestructura vial, parque vehicular, viajes y de seguridad
vial. En general se observa una homogenización en la distribución de los valores de los indicadores
entre todas las ciudades.
2. Introducción
El sistema de transporte urbano se compone por diversos elementos, como la infraestructura vial
especializada para cada modo; vehículos; dispositivos de control; distintos tipos de usuarios, etc.
que son posibles de caracterizar cualitativa y cuantitativamente de manera separada y en
conjunto.
Al ser un sistema complejo, constantemente se generan datos e información a partir de la
interacción de sus elementos, la que nos permitiría caracterizarlo. Sin embargo la gestión de esta
información se encuentra desagregada en distintos sectores, por lo que se tiene distintas fuentes
de ella, lo que dificulta el proceso de caracterización, análisis comparativos entre ciudades y la
realización de un seguimiento evolutivo del desarrollo del sistema.
Para el diseño y operación de los proyectos de infraestructura vial se requiere conocer y/o
gestionar diversa información previa como el parque vehicular, viajes, información censal,
accidentes, demanda, encuestas de usuarios, etc.
Se consideró el levantamiento de información de 28 ciudades y conurbaciones del país que
concentran cerca del 90% de la población urbana nacional.
3. Antecedentes
El año 2011 desde la Subsecretaria de Transportes surge el proyecto “Información de Transporte
Urbano” orientado a generar información que permitiera caracterizar el Sistema de Transporte de
las principales ciudades del país. En dicha oportunidad se encargó al Programa de Vialidad y
Transporte Urbano: SECTRA, la recopilación de la información y la generación de indicadores.
3
Para ello se consideró como referencia el tríptico de Estadísticas de Transporte Terrestre de
Singapur (2008) que cuenta con información general sobre la población, vialidad, facilidades y
condiciones del tráfico, facilidades peatonales, viajes y facilidades de los viajeros, parque
vehicular, transporte público, accidentes de tránsito, y comparación con otras ciudades del
mundo.
Durante el año 2011 se recolectó la información asociada a los diferentes sistemas de transporte
del año 2010. El año 2012, se publicó la información recolectada en el sitio web
http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/ de modo de poner a disposición de la comunidad la
información relevante de los sistemas de transporte de las principales ciudades del país. Así por
ejemplo a partir de esta información, la Escuela de Ingeniería Civil Industrial de la Universidad
Diego Portales realizó un informe de Diagnóstico (Diagnóstico del Transporte Urbano en Chile.
Análisis e indicadores para 28 ciudades chilenas, 2012).
Dado que una actualización anual de la información implica un tiempo considerable de recolección
y los cambios apreciables serían mínimos, se realizó esta primera actualización luego de 5 años.
4. Objetivos
• Objetivos General:
Recopilar, sistematizar y analizar la información relevante del sistema de transporte de las
principales ciudades del país que permitan caracterizarlo, para poner esta información a
disposición de los diferentes organismos del Estado para su conocimiento, gestión,
planificación y toma de decisiones, y la comunidad en general de manera sencilla para su
conocimiento, investigación, desarrollo de proyectos, y los fines que estime pertinente.
• Objetivos Específicos:
Realizar una primera actualización de la información de transporte urbano del año 2010
con datos del año 2015.
Realizar una comparación del periodo 2010 - 2015
Realizar una comparación entre ciudades
Establecer la periodicidad de actualización en 5 años
5. Metodología
En esta ocasión se consideró la actualización de los mismos indicadores generados en la
publicación del 2012, los cuales se definieron considerando como referencia el tríptico de
«Estadísticas de Transporte Terrestre» de Singapur.
4
Para la actualización de la información se hizo la correspondiente solicitud vía oficio a los alcaldes
de cada comuna, SERVIU, MOP y GORE. Otras fuentes de información consultadas son: INE,
SECTRA, CASEN, MINVU, METRO, MERVAL, FESUR, SEREMITT, UOCT, y TRANSANTIAGO.
Una vez recogida la información, esta fue sistematizada en una base de datos desde la cual se
generó la estadística que será descrita y analizada en este informe para las 28 ciudades del país
escogidas, que son:
1. Arica 2. Iquique - Alto Hospicio 3. Antofagasta 4. Calama 5. Copiapó 6. Coquimbo-La Serena 7. Ovalle 8. Los Andes 9. Gran Valparaíso1 10. San Antonio 11. Gran Santiago2 12. Rancagua-Machalí 13. Curicó 14. Talca 15. Linares 16. Chillan- Chillán Viejo 17. Gran Concepción3 18. Los Ángeles 19. Angol 20. Temuco- Padre Las Casas 21. Valdivia 22. Osorno 23. Puerto Montt 24. Ancud 25. Castro 26. Quellón 27. Coyhaique 28. Punta Arenas
1 Comprendido por las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Concón, Quilpué y Villa Alemana.
2 Incluye las 32 comunas de la provincia de Santiago más las comunas de San Bernardo y Puente Alto.
3 Comprende las comunas de Concepción, Coronel, Chiguayante, Hualpén, Hualqui, Lota, Penco, San Pedro de la Paz,
Talcahuano y Tomé.
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6. Resultados
6.1 Indicadores Socio-Demográficos
En la Figura 1 y Figura 2 se comparan las poblaciones para las 28 ciudades escogidas. Los valores
fueron tomados desde la última actualización y proyecciones de población del INE.
De manera invariable el Gran Santiago cuenta con la mayor población, con más de 6 millones de
habitantes, le siguen las conurbaciones del Gran Concepción y Gran Valparaíso con cerca de 1
millón de habitantes y muy por debajo de ellas, Coquimbo – La Serena, Antofagasta y Temuco –
Padre Las Casas con cerca de 400 mil habitantes.
En la Figura 2 se ha sacado la ciudad de Santiago para apreciar de mejor manera la situación de las
demás ciudades del país.
En las Figuras 3 y 4 se muestran las superficies urbanas de las ciudades. Se observa la gran
diferencia entre la mancha urbana de la conurbación del Gran Santiago, de más de 80 mil
hectáreas, con el resto de las ciudades del país. Le siguen el Gran Concepción y Gran Valparaíso
con poco más de 13 mil hectáreas y en tercer lugar Coquimbo – La Serena con cerca de 10 mil há.
Todas las demás ciudades tienen menos de 5 mil há. de superficie urbanizada.
Fuente Datos: INE, 2015 Elaboración propia
Figura 1
6
Al igual que en el caso anterior, en el gráfico 4 se saca la ciudad de Santiago para apreciar mejor
los valores de las demás ciudades.
Fuente Datos: INE, 2015 Elaboración propia
Figura 2
Fuente Datos: SECTRA Elaboración propia
Figura 3
7
En la Figura 5 se observa el ingreso promedio estimado para el año 2015 por hogar para las
distintas ciudades de Chile. Esta estimación se realizó a base de los datos CASEN 2009, 2011 y
2013.
Dado que en las encuestas CASEN del año 2011 y 2013 se utilizó un metodología distinta a las
anteriores, no existe la estimación comunal de ingreso por hogar, ya que los tamaños muestrales
son muy pequeños para obtener estimaciones estadísticamente confiables. Lo que ha realizado el
Ministerio de Desarrollo Social con estas encuestas a nivel comunal, son sólo estimaciones de
pobreza utilizando la metodología SAE.
A partir de los datos del ingreso autónomo del hogar en zona urbana por región de los años 2009,
2011 y 2013 (CASEN) se calculó una tasa de crecimiento. Dado que las comunas en análisis
representan la mayoría de la población de su región, se le aplicó la tasa de crecimiento regional al
dato comunal existente de CASEN 2009 para proyectar el ingreso de hogar por comuna para el año
2015.
La ciudad de mayor ingreso por hogar a partir de este cálculo resulta ser Los Andes, en segundo
lugar Calama y en tercer lugar aparece el Gran Santiago.
Existe la tendencia a asociar un alto ingreso económico a una alta tasa de motorización, expresada
esta última como [N° autos/hogar]. Al cruzar los datos de ingreso promedio del hogar por comuna
(o conurbación) con la respectiva tasa de motorización, se observa una importante dispersión. No
obstante, la información muestra que a mayor ingreso del hogar existe un aumento de la tasa de
motorización (Figura 6).
Fuente Datos: SECTRA Elaboración propia
Figura 4
8
En rojo se destacan las tres principales conurbaciones del país, Gran Santiago, Gran Concepción y
Gran Valparaíso.
Fuente Datos: CASEN 2009, 2011 y 2013 Elaboración propia
Figura 5
Fuente Datos: INE y CASEN Elaboración propia
Figura 6
9
6.2 Indicadores de Infraestructura Vial
En la Figura 7 se muestra el kilometraje de calles de las distintas ciudades del país, en comparación
entre los años 2010 y 2015. Como es de esperar, el Gran Santiago, que es la conurbación más
grande del país y cuenta con la mayor superficie urbana y población, presenta un valor muy
superior al resto en este indicador.
Sin embargo, cuando se compara con la superficie urbana de cada ciudad, se observa que la
relación entre kilómetros de red vial y superficie urbana es relativamente similar en todas las
ciudades (Figura 8). El Gran Santiago es relegado al lugar 17 y quedan en los primeros lugares,
Coyhaique, Talca y Quellón.
Al comparar la cantidad de kilómetros de vialidad cada mil habitantes (Figura 9), no se observan
grandes cambios entre el año 2010 y 2015. Sin embargo hay que considerar que no se logró
actualizar el dato de kilómetros de vialidad para todas las ciudades, ya que algunas no entregaron
la información.
En cambio al comparar la relación entre kilómetros de vialidad cada mil vehículos, en este caso si
se observa un gran cambio entre el año 2010 y 2015, donde hay un descenso generalizado,
influenciado fuertemente por el gran aumento del parque vehicular en el periodo.
Fuente Datos: SERVIUs Elaboración propia
Figura 7
10
Fuente Datos: SERVIUs Elaboración propia
Figura 9
Fuente Datos: SERVIUs Elaboración propia
Figura 8
11
Con respectos a las ciclovías, el Gran Santiago presenta la mayor cantidad de kilómetros
construidos, más de 250 km, superando por una gran diferencia al resto de las ciudades. La que la
sigue es el Gran Concepción con casi 50 km (Figura 11). Sin embargo cuando se compara con la
población, Santiago desciende 8 lugares superado por ciudades del sur del país (Figura 12).
En la figura 13 se calculó la densidad de los kilómetros de ciclovía en cada ciudad con respecto a la
superficie urbana. El resultado es similar a la corrección por población. Los Ángeles, Curicó y Angol
son las ciudades con la mayor proporción de kilómetros de ciclovías en relación con su superficie,
y el Gran Santiago desciende al 9° lugar superado ampliamente por 8 ciudades del sur del país.
Cabe destacar que todas las comunas en las cuales se pudo actualizar este dato, aumentaron los
km de ciclovías, mientras que aquellas comunas que disminuyeron su cantidad en relación con la
población en el año 2015 (figura 10), son las comunas en las que no se pudo actualizar el dato.
Fuente Datos: SERVIUs e INE Elaboración propia
Figura 10.
12
Fuente Datos: Municipios Elaboración propia
Figura 12
Fuente Datos: Municipios Elaboración propia
Figura 11.
13
6.3 Indicadores de Parque Vehicular
En la figura 14 se muestra el parque vehicular particular para los años 2010 y 2015. Las tres
principales conurbaciones del país, tienen la mayor cantidad de vehículos particulares. Como en
los casos anteriores, el Gran Santiago se aleja considerablemente del resto de las ciudades. Pero
al calcular la tasa de motorización cada mil habitantes (Figura 15) se observa una distribución más
homogénea y un aumento considerable en el periodo 2010 - 2015 en todas las ciudades, excepto
en el caso de Calama en que disminuye un par de puntos.
Las ciudades con mayor tasa de motorización al año 2015 son Punta Arenas (347), Osorno (329),
Valdivia (325), Iquique Alto- Hospicio (309), Coyhaique (297) y Rancagua – Machalí (273).
Fuente Datos: Municipios y SECTRA Elaboración propia
Figura 13
14
Fuente Datos: INE Elaboración propia
Figura 14
Fuente Datos: INE Elaboración propia
Figura 15
Fuente Datos: INE Elaboración propia
15
En la Figura 16 se reporta la flota de taxicolectivo de cada ciudad para los años 2010 y 2015. Se
observa que no ha habido una variación importante en este periodo. Los valores se han mantenido
casi igual, teniendo el Gran Santiago la mayor flota, seguido por el Gran Valparaíso y Coquimbo –
La Serena.
En la Figura 17 se muestra la cantidad de habitantes por taxicolectivo. La mayor cantidad de
habitantes por taxicolectivo en ambos años se observa en Iquique – Alto Hospicio, Gran Santiago,
Gran Concepción y Linares.
Fuente Datos: MTT Elaboración propia
Figura 16
16
En la Figura 18 se grafica el parque de motocicletas de uso habitual de cada ciudad para los años
2010 y 2015. Ambos años el Gran Santiago tiene el mayor parque, superando ampliamente al
resto de las ciudades.
Sin embargo al corregir el parque por la población (Figura 19), se observa una homogenización en
la distribución de los valores de este indicador al año 2015, debido a que en el periodo 2010 - 2015
bajó la proporción de habitantes por motocicleta por el alto aumento en el parque.
La mayor proporción de motocicletas por habitantes el año 2015 se encuentra en Quellón y
Castro, mientras que el Gran Santiago desciende a las últimas posiciones.
Fuente Datos: INE y MTT Elaboración propia
Figura 17
17
En la figura 20 se grafica la relación habitantes por bus. Se observa que esta proporción ha
aumentado en el periodo 2010 - 2015. Las ciudades con mayor cantidad de habitantes por bus son
Angol, Ancud, Los Andes, Coyhaique, Punta Arenas, Ovalle, Quellón y Copiapó.
En la Figura 21 se grafica la antigüedad promedio del parque de buses urbanos de cada ciudad. La
menor antigüedad se observa en las ciudades con sistema de buses licitados, Gran Concepción,
Gran Santiago, Gran Valparaíso, Punta Arenas e Iquique – Alto Hospicio. En el caso de San Antonio
no se cuenta con registro para el año 2015.
Fuente Datos: INE Elaboración propia
Figura 18
18
Fuente Datos: INE Elaboración propia
Figura 19
Fuente Datos: INE, MTT Elaboración propia
Figura 20
19
6.4 Indicadores de Demanda de Viajes
En la Figura 22 se presenta la tasa promedio de viajes diarios en transporte público (bus y
taxicolectivo) que realizan los habitantes de las distintas ciudades y en la Figura 23 la tasa
promedio de viajes diarios en transporte privado.
Se observa que Castro, Gran Valparaíso y Talca son las ciudades en que más viajes per-cápita se
efectúan en transporte público, mientras que Angol, Quellón y Linares son las que menos viajes se
efectúan. En el caso del transporte privado, Calama, Quellón y Castro son las ciudades con más
viajes per-cápita en transporte privado (auto), mientras que el Gran Concepción, San Antonio y
Angol son las que aparecen con menos viajes en transporte privado.
En la Figura 24 se observa la razón entre los viajes en transporte público y privado. Se observa que
Quellón, Calama y Linares son las ciudades en que el uso del transporte privado en relación con el
transporte público es más elevado. Por el contrario, en ciudades como el Gran Concepción, San
Antonio y Ovalle, el uso relativo del transporte público es cerca del doble que el uso del transporte
privado.
Figura 21
Fuente Datos: SUBTRANS Elaboración propia
20
Figura 22
Fuente Datos: SECTRA Elaboración propia
Fuente Datos: SECTRA Elaboración propia
Figura 23
21
En la Figura 25 se presenta la distancia promedio de viajes motorizados (transporte público y
privado) que realizan los habitantes de las distintas ciudades. La mayor distancia de viajes se
obtuvo para el Gran Santiago, con 9,3 km, seguido por Valdivia con 7 km y la menor distancia se
obtuvo para Curicó con 3,2 km.
Estas distancias se calcularon a base de las últimas Encuestas de Origen y Destino de Viajes.
Debido a la falta de coordenadas de origen y/o de destino, y de conocimiento de la ruta para cada
viaje en la encuesta, se consideró como origen y destino cada centroide de la zona respectiva, y se
aplicó la distancia Euclediana entre cada uno de ellos. Este método excluye del cálculo los viajes
intrazonales y sólo considera los interzonales (viajes que en casi en su totalidad son no
motorizados). Se exceptúa el caso de las Encuestas de Origen y Destino realizadas para el Gran
Santiago y Gran Valparaíso las que incluyen el dato de las coordenadas de origen y de destino de
cada viaje. Esto permite utilizar una metodología diferente que considera tanto los viajes
interzonales como intrazonales.
Figura 24
Fuente Datos: SECTRA Elaboración propia
22
6.5 Indicadores de Oferta de Viajes
En los siguientes gráficos se muestra el rendimiento de buses y vehículos particulares a bencina y
diésel en kilómetros por litro en 22 de las 28 ciudades en análisis.
En las comunas de San Antonio, Ancud, Castro, Quellón, Los Andes y Coyhaique, este dato aún no
se puede calcular debido a que no cuentan con modelo estratégico de transportes, por lo que no
se ha generado la información necesaria para su evaluación con el modelo de cálculos de
emisiones vehiculares para áreas urbanas (MODEM), modelo especializado que estima las
emisiones de contaminantes vehiculares que circulan en una ciudad y que fue utilizado para la
generación de los datos de rendimiento. Por el momento se cuenta con el modelo solamente para
las 22 ciudades que se observan en los siguientes gráficos.
Este factor depende de la tecnología de los buses y vehículos, de su tamaño, uso, calidad y
pendiente de los caminos por los que circula, entre otros.
En la Figura 26 se reporta el rendimiento promedio de los buses urbanos que operan en las
distintas ciudades. Se puede apreciar que en 9 de las 28 ciudades en análisis mejoró el
rendimiento de los buses el año 2015 con respecto al 2010, en 7 ciudades disminuyó y en 5 no se
pueden comparar con el año 2010 ya que no existía este dato para esas ciudades ese año. En
general se observa un rendimiento similar en todas las ciudades al año 2015, que van entre los 2,2
y 3,5 km/l.
Fuente Datos: SECTRA Elaboración propia
Figura 25
23
En el caso del rendimiento en los vehículos particulares bencineros (Figura 27), se observa un
rendimiento similar en todas las ciudades, entre 8,0 y 11,5 km/l, con un alza de dos puntos para el
periodo 2010 – 2015.
El rendimiento de los vehículos particulares diésel (figura 28) también aumentó en casi todas las
ciudades el año 2015 con respecto al 2010, homogenizándose los valores de rendimiento entre las
ciudades. En este caso el rendimiento es mayor que el de los vehículos bencineros, entre los 10,5 y
13,0 km/l.
Fuente Datos: SECTRA Elaboración propia
Figura 26
24
Fuente Datos: SECTRA Elaboración propia
Figura 28
Fuente Datos: SECTRA Elaboración propia
Figura 27
25
6.6 Indicadores de Seguridad y Gestión de Tránsito
Con respecto a la seguridad de tránsito en las ciudades en análisis, en 17 de las 28 ciudades hubo
una disminución en los siniestros de tránsito el año 2015 con respecto al 2010, mientras que en las
14 restantes estos eventos aumentaron (figura 29).
San Antonio en el año 2015 vuelve a ser la ciudad con mayor cantidad de accidentes de tránsito,
sin embargo registra una importante disminución de estos eventos, pasando de 760 el año 2010 a
399 el año 2015.
En cuanto a la gestión de tránsito, en el gráfico 30 se observa la distribución de semáforos por
cada mil vehículos (particulares) en las distintas ciudades.
Debido al importante aumento del parque vehicular, se observa un marcado descenso del
indicador en el periodo 2010 – 2015.
Fuente Datos: CONASET Elaboración propia
Figura 29
26
7. Conclusión
La recopilación de información de oferta y demanda de 28 ciudades y/o conurbaciones del país,
permitió construir una serie de indicadores que presentan una visión panorámica del transporte
urbano a nivel nacional, y facilitan conocer la evolución del sistema para el periodo 2010 – 2015.
Los resultados muestran que el Gran Santiago sobrepasa de manera considerable al resto de las
ciudades del país en valores absolutos de población, superficie urbana, kilómetros de vialidad,
kilómetros de ciclovías, parque vehicular, flota de taxis y buses, y cantidad de viajes. Sin embargo,
al relacionar estos indicadores entre sí, la situación general entre las ciudades del país se equipara
y el Gran Santiago presenta un importante descenso en el ranking.
Así por ejemplo, al calcular los kilómetros de vialidad con respecto a la superficie urbana de cada
ciudad, cada mil habitantes y cada mil vehículos, el Gran Santiago desciende al puesto 17, 14 y 10
respectivamente. Lo mismo ocurre al calcular la tasa de motorización, los habitantes por
taxicolectivo, habitantes por motocicleta, y rendimiento de buses y vehículos particulares.
En todas las ciudades se observa un importante crecimiento del parque vehicular, que provoca
una reducción generalizada del indicador de km vialidad/1.000 vehículos.
Fuente Datos: UOCT Elaboración propia
Figura 30
27
Se observa una dispersión importante en la relación ingreso del hogar – tasa de motorización. Sin
embargo, los hogares de mayor ingreso tienen una motorización más alta que los hogares de
ingreso bajo.
En general, se puede concluir que en el periodo 2010 – 2015, ha mejorado la situación del
transporte urbano en el país, a base de los siguientes hechos:
- Aumento en la cantidad de kilómetros de ciclovías: En el periodo 2010 al 2015 se registró un
aumento de 158 km. de ciclovías, señal de un importante avance hacia un transporte urbano más
sustentable. Un 44% de ese aumento corresponde al Gran Santiago, siendo la ciudad con más
kilómetros de ciclovías. Sin embargo al contrastar la cantidad de kilómetros de ciclovías con la
población y con la superficie urbana, otras 8 ciudades del sur del país sobrepasan al Gran Santiago.
- Mejora del rendimiento de buses y vehículos particulares, medido en kilómetros recorridos por
litro de combustible: En la mayoría de las ciudades con respecto al año 2010 se observó un
aumento del rendimiento y una homogenización en la distribución de los valores del indicador
entre las distintas ciudades del país, existiendo muy poca diferencia entre ellas.
- Disminución de accidentes de tránsito: Si bien el número de accidentes de tránsito en total de las
28 ciudades en análisis, aumentó en un 10% durante el periodo, al relacionar los accidentes con el
parque vehicular, el cual aumentó en el periodo en un 36%, se observa que los accidentes cada 10
mil vehículos disminuyeron en un total de un 10%.
- También se observa una importante modernización de la flota de buses en diversas ciudades del
país, aspecto fundamental para mejorar la calidad del servicio de transporte público.