La única revista Trail desde Argentina haciael mundo.

Noticias - Paseo por Afganistán - Hágalo usted mismo - Manuales- Reinas de África - Imágenes que hablan - Historias - Técnicas de conducción - Compra-Venta -

No. 2 - Marzo 2011 - Revista GRATUITA

Info Trail

Nota editorial

i, gracias a todos por el apoyo brindado luego de la primera edición, donde des- pués de lanzarla a la Web, se me había

venido a la mente un tsunami de preguntas y dudas; donde me cuestionaba a mi mismo si el tiempo y sacrificio había valido la pena, donde buscaba resultados, opiniones, sugerencias de usuarios hacia mi, y temía no hallarlos... A los pocos días, empecé a experimentar una

leve felicidad que crecía día a día; a ver comen-tarios, agradecimientos, y todo lo demás que yo esperaba!. Usuarios de foros, amigos, conoci-dos, brindándome apoyo y empuje para seguir con este proyecto, agradecidos de crear un tipo de revista distinto, para un tipo de motos que parece olvidarse con el tiempo... Sin duda para ellos va este segundo numero, y de nuevo les digo Gracias.

Dando vueltas por varios foros, exponiendo este proyecto y buscando datos, crónicas, etc. Me he encontrado con personas muy amables, como los amigos, que uno conoce de toda la vida... Pero inclusive esta gente vive tan le-jos que nos maravilla como nos aceptan y nos “adoptan” en sus comunidades foreras. Algu-nas de otros continentes, como Europa, donde los Españoles son los que mas te hacen “sentir en casa”, donde personas de Norte America, incluso con las limitaciones del idioma te dan esa mano que uno a veces necesita, y que decir de aquellos de este hermoso país, Argentina, donde a los días que entras, ya los conoces más que sus vecinos y que se “enojan” si pasas por su ciudad y no avisas para comer un asado...

En este numero no solo se volverá a la me-

¡Gracias!

todología de la edición anterior, con sus apartados de mecánica, crónicas, historias, fotografías, etc. Sino que también se añadirá informaciones muy importantes para todos nosotros; información vital, aquella que en situaciones poco frecuentes necesitamos y que lamentablemente no estamos instruidos para poder actuar de la forma correcta.O, sobre esas luchas que todo motociclista

debería estar al tanto, brindar su apoyo, y hacer

S

una extensa cadena mundial para lograr los fines entre todos, que por supuesto nos benefi-ciarían a nosotros, los motoristas. Hoy en día gracias a la tecnología, Internet, foros, pode-mos hacer que las cosas cambien... Podemos cuidarnos entre todos...

...Como el titulo de una buena película cono-cida, Familia Rodante, si... eso somos.

Federico Albinoli.

Director: Federico AlbinoliWeb: www.info-trail.com

Blog: www.transrocas.blogspot.comE-Mail: revista@info-trail.com

Me acompaña en esta edición, una de mis fotografías preferidas; Un viaje con amigos, cuatro Honda Transalp, y un lugar espectacular. Ale, Juan, Robert y yo, dis-frutando de las Altas Cumbres de Córdoba, Argentina; en el Año 2007.

Buscando un look calmo y antiguo, intento transmitir en la imagen sentimien-tos pacíficos, en un lugar solitario donde la amistad y nuestras fieles monturas, son primordiales.

Índice

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Noticias

Luchando por nuestra seguridad y derechos

Paseo en Afganistán:- Cómo entrar, sobrevivir y regresar en una sola pieza -

Hágalo usted mismo:- Mantenimiento Filtro de Aire K&N -

Sobre transmisiones y carburación- Parte 2 -

Manual de Carburación

Reinas de África- Primera parte -

Imágenes que hablan- Selección de las mejores fotos trail que acompañara cada numero de InfoTrail -

Historias:- Yamaha Ténéré -

Técnicas de conducción:- Arena -

Que hacer en un caso de accidente

Compra - Venta- Sección donde podrás publicar gratuitamente tu moto trail -

Webs interesantes

Noticias

¡ Estamos en Facebook !

Para todo aquel que use esta inmensa red social, les anunciamos que ya nos pueden encontrar allí.A través de este medio anunciaremos no-

ticias, nuevas publicaciones, etc. Y el lector trailero nos podrá enviar cualquier sugeren-cia que tenga; por supuesto que también se aceptan crónicas, datos, ventas, etc.

Nos pueden encontrar a través de esta dirección: http://www.facebook.com/infotrail

¡ Se viene el 5to !

Quinto Encuentro Nacional Anual Transalp

La Agrupación Transalp de Argentina (a.TA.d.a.), ya esta en marcha con los prepa-rativos del quinto encuentro.A pocos meses de iniciar el año, ya se tienen

noticias. El lugar elegido este año, radica en el alto valle de Rió Negro y Neuquén. Un lugar hermoso para disfrutar este tipo de motos.

Todavía faltan detalles como el camping, recorridos, etc; pero no cabe duda que el ex-celente grupo de amigos de esa zona lo va a ir organizando de manera fantástica; ademas quedan varios meses para que llegue la fecha.

Recordamos a todos, que el encuentro Tran-salp SIEMPRE se lleva a cabo en la fecha del feriado del 12 de Octubre. Para mas informa-ción puede entrar a:http://www.agrupaciontransalp.com.

ar/ - Ficha: “Tema 5to Encuentro Transalp 2011”, donde se ira actualizando toda la infor-mación.

Noticias

Desafío Ruta 40

Menos de 30 días para su inicio.

El “Desafío Ruta 40” se prepara nuevamente para unir nuestro pais de sur a norte en la aventu-ra mas atrapante del automovilismo nacional. Los pilotos y sus equipos ya comienzan a alistar

las maquinas para la segunda edición de esta apasionante competencia que se llevara a cabo entre el 3 y 4 de abril del 2011.

Luego de una primera edición exitosa, se redobla la apuesta con nuevas ciudades en el recorrido, desde su punto continental mas austral, Cabo Vírgenes, hasta el extremo Norte de nuestro pais, La Quiaca.

Para mas información, puede entrar a: http://www.desafioruta40.com.ar

Confirmado: DAKAR 2012

ASO confirma el Rally Dakar 2012 en Chile, Argentina y Perú

Etienne Lavigne, director de la Amaury Sport Orga-nisation (ASO), confirmó que la próxima edición del Rally Dakar volverá a pasar por Chile y Argentina pero se agregó otro país al recorrido: Perú.

Luego de estar reunido con el Presidente de Boli-via, Evo Morales, Lavigne descartó al país altiplá-nico para la próxima versión de la prueba, aunque dejó abierta la posibilidad de que en 2013 se reacti-ven las conversaciones.“Para el 2012 es muy difícil que el Rally pase por

territorio boliviano, pero para el 2013 hay una po-sibilidad que será analizada. Organizar el Dakar necesita tiempo y estudios” expresó el director de la prueba argumentando que la poca disponibilidad de tiempo impediría organizar algunas fechas del Dakar en aquel país.

Honda Crosstourer V4 1200

Honda ha presentado la V4 Crosstourer

Compartiendo el fenomenal motor V4 y la revo-lucionaria transmisión de doble embrague de la VFR1200F, el concepto Crosstourer V4 ofrecerá toda la emoción y la diversión de una moto de-portiva de carretera; pero con la cómoda posición erguida y la maniobrabilidad de una máquina Adventure.

Una trail con el motor de VFR 1200, para compe-tir con la BMW. Por lo que se comenta es práctica-mente un modelo definitivo que saldrá a la venta el próximo año.

Definitivamente Honda quiere estar a la vanguar-dia con este concepto; incorporando nuevas tec-nologías, materiales, etc, “asfalticando” aun más sus Trail o mejor dicho, Maxi-Trail.

¿Seguiremos esperando una nueva África Twin?

Un millón de piedras

Un buen libro para recomendar

En “Un millon de piedras” Miquel Silvestre nos narra su recorrido por 15.000 kilometros africa-nos sobre una vieja GS. Dakar, Nairobi, Lusaka, La Costa de los Esqueletos, Maputo, Ciudad del Cabo... Enfermedades, accidentes, selva, desier-tos, policías corruptos y animales salvajes.

Esta odisea está llena de aventuras y riesgos, de hoteluchos de mala muerte, de baches, polvo y arena, y de gente que sobrevive en villorrios pasmados en la galbana. Hay paisaje, paisanaje… y pasión.Un gran libro que puedes encontrar en las li-

brerías de España, y esperemos también poder conseguirlo algún día aquí en Argentina.

Un Millón de Piedras: Una aventura total que te hará desear agarrar tu motocicleta y perseguir nuevos horizontes.

Noticias

Catálogo Touratech Adventure 2011

Ya salió el nuevo catálogo de la marca Ale-mana de accesorios Touratech

Los veinte años de existencia de Touratech son la viva muestra de lo que puede llegar a desarrollarse a partir de un viaje y una idea.El Travel Event correspondiente a este aniver-

sario, en combinación con el BMW Motorrad GS Challenge fue el preludio de un año increí-ble lleno de acontecimientos.

Con la nueva colección de ropa Touratech, sobre todo el equipamiento para pilotos Com-pañero, Touratech se adentra en nuevos territorios. Nos hemos propuesto crear un traje perfecto de motorista para viajar.

Puede descargar los nuevos catalogos en la web de Touratech España:http://www.touratech.de/es/catalogos-re-

vistas-y-descargas.html

Novedades en el catálogo de motos de Yamaha para 2011

Edición en negro de la Super Ténéré y la opción de ABS en la Ténéré.

Los modelos Super Ténéré sólo se venderán en versión estándar. Sin embargo, los usuarios podrán personalizar su Ténéré con maletas laterales, placas protectoras, protectores para los faros y otros accesorios originales que hasta ahora se ofrecían de serie con la versión inicial de lanzamiento.

Yamaha también presenta para 2011 una ver-sión actualizada de la WR125X. Este modelo cuenta con un asiento significativamente más bajo (y con una espuma más blanda), una nue-va horquilla delantera, un amortiguador trasero y patilla renovada.

NZI te permite decorar tu casco

NZI ofrece la posibilidad de decorar tu casco con una fotografía digital o con una ilustración

La conocida marca de cascos ha desarrollado y patentado una novedosa técnica que permite plasmar cualquier fotografía digital o ilustración directamente sobre la carcasa del casco.Un casco con imágenes 3-D que es el nombre

que NZI ha registrado para estos cascos “3-D HELMETS”. NZI es el primer fabricante en el mundo en conseguirlo.

Gracias a una innovadora tecnología, se pue-de personalizar el casco con la fotografía que más te guste sobre los cascos NZI Helmets. Para ello, lo único que se necesita es una fotografía o diseño con tamaño, resolución y formato determinados.

Sin vinilos ni adhesivos, directamente impreso sobre la carcasa. Más info: www.nzi.es

BMW renueva la G 650 GS

Nueva BMW G 650 GS, más parecida a sus hermanas mayores

BMW ha decidido renovar la imagen de su G 650 GS, resultando ahora similar a la que lucen las GS modernas. Los cambios están a la vista, la carrocería

se ha modificado por completo, al igual que el faro (ahora asimétrico) y la aleta tipo “pico de pato”. Desaparecen las llantas de radios que se sustituyen por unas de palos similares a las de la F 650 GS bicilíndrica. El último cambio lo encontramos en la instrumentación, más clara y moderna en la nueva G 650 GS.

La BMW G 650 GS estará a la venta a partir del 19 de marzo a un precio de 6.850 euros.

¿QUE PRETENDEMOS?

NO se pretende que se quiten los guarda-rrailes de las vías, sino que se instales unos que sean seguros para todos, entre los va-rios modelos homologados existentes desde hace años, pero que no son instalados por las autoridades.

¿CUAL ES NUESTRA MÁXIMA REIVINDI-CACIÓN?

La eliminación de los guardarrailes asesinos (los famosos quitamiedos). En 2005, más de 700 personas han muerto “guillotinadas” en un guardarrail de los que tanto abundan en nuestras carreteras, y el numero crece año a año. Un impacto de un motorista a más de 29 km/h puede provocar la amputación de al-guno de sus miembros, y lo que simplemente podría haber sido un simple arrastrón, acaba en tragedia.

¿AFECTA SOLO A LOS MOTORISTAS?

NO, a los miles y miles de motociclistas muertos y amputados, hay que añadir mu-chas más personas, centenares de conduc-tores de automóviles y ciclistas, que también tienen la desgracia de cruzarse fatalmente con un guardarrail.

¿CUANDO UN MOTORISTA SE CAE, ES POR CORRER?

NO, por desgracia gente incívica e irres-petuosa la hay en coche, en moto, en bici e incluso andando. Un motociclista puede caerse por motivos tan triviales como gravilla en el asfalto, restos de aceite, una piedra, un golpe de viento, y como no, cualquier despis-te, cuando no es una señal de pintura en el asfalto (por ejemplo, un paso de peatones) un día de lluvia, donde no podemos ni girar ni frenar, con el consiguiente peligro para todos.

¿POR QUE NOS MANIFESTAMOS?

Reclamamos más seguridad vial. Al igual que nuestros compañeros motoristas del resto de España (y del mundo), hoy nos ma-nifestamos para exigir a las administraciones que lleven a cabo las mejoras en la Seguri-dad Vial.

Luchando por nuestra seguridad y derechos

Es sabido que la motocicleta es un medio muy practico y cómodo para andar por la ciudad, para ir a trabajar, o simplemente disfrutarla dando vueltas. Un gran inconveniente, es que somos como hormigas para los automovilistas; mas allá de una cuestión de respeto mutuo que debe haber, nos llevamos la peor parte a la hora de un accidente; el cual, muchas veces es evitable, respetando las medidas y leyes de seguridad.El problema radica cuando nuestros gobernantes ignoran estas medidas; no las aplican eficien-

temente, o en el peor de los casos, “la culpa la tiene siempre el motorista” aprovechándose de nosotros, y dándonos el papel de los malos de la película. BASTA!, esto no debe ser así.

Movimiento Anti Guardarrailes

Reclamamos el derecho a NO MORIR.

¿QUE OTRAS MEJORAS SERIAN NE-CESARIAS?

- Clases de Seguridad Vial en Escuelas. Los niños son los futuros usuarios de las carreteras, tanto en moto como en turis-mo.- Aumento de las plazas de aparca-

miento para motos, fomentar el uso de la motocicleta como vía de descongestión del tráfico.- Utilización del Carril-Bus por parte de

las motocicletas.- Poder estacionar motos en aceras de

más de 2,5 metros de amplitud.

Por todo ello, solicitamos tu apoyo y comprensión.Gracias

¿QUE OCURRE EN EL CASO DE UN ACCIDENTE DE MOTO CONTRA UN GUARDA-RRAIL?

Muchos de los accidentes de motos que ocurren en carretera tienen como resultado conse-cuencias fatales para el piloto y acompañante, la explicación es muy sencilla, al producirse una caída en moto el conductor y/o acompañante salen despedidos de ella por la inercia y la fuerza centrifuga, en los casos en el que el cuerpo del accidentado se desliza por el asfalto la fuerza de el rozamiento le parará sin mayores consecuencias que la abrasión y posibles ma-gulladuras en el cuerpo, siempre que el piloto y acompañante lleven la indumentaria de moto adecuada con protecciones, como son el casco integral homologado, guantes, botas de cuero, traje de cuero o cordura, etc.

Sin embargo cuando en una caída en moto existe una barrera de protección como son los quitamie-dos guardarrailes o señales verticales, si el cuerpo del conductor y/o acompañante choca contra esta protección, aunque el piloto o acompañante vayan equipados de poco sirve, el impacto violento contra el guardarrail hace que el perfil en H actúe como si de fuera una guillotina o cuchilla contra su cuerpo, las zonas mas afectadas principalmente son gene-ralmente las extremidades del cuerpo como son: brazos, manos, piernas,cabeza, sufriendo trauma-tismos o politraumatismos que van desde roturas de huesos, la amputación de extremidades, invali-dez total o parcial, parálisis cerebral o muerte entre otras.

Y, lo que es más grave, estas barreras de “segu-ridad”, provocan mas del 15% de las muertes en accidente de moto.

¿QUE SOLUCIONES HAY?

En la Unión Europea diversos Países han adoptado ya varias medidas para frenar este tipo de accidentes que tienen como resultado muchas victimas mortales entre los usuarios de moto-cicletas. Para ello se han diseñado varios tipos de protecciones para cubrir los guardarrailes, entre ellas las principales son burbu-jas de poliespan que protegen las barras transversales o perfiles en H de los guardarrailes, que son las que actúan principalmente de guillotina, también existen otras protecciones que van desde la protección completa de la parte inferior del guardarrail ó doble bionda realizado en diferentes materiales como el poliuretano, madera, plástico etc......., hasta ahora este sistema se plantea

como el mas efectivo de todos, ya que en caso de accidente el cuerpo del piloto o pasajero no puede penetrar en la parte inferior de guarda-rrail golpeándose violentamente contra el perfil vertical en H, con las consecuencias tan graves anteriormente citadas.

Sistemas de protección que se emplean actualmente para proteger los guardarrailes en las carreteras de España.

En la foto de la derecha, países europeos como Francia ya disponen de este sistema de doble bionda, la chapa inferior es de 2 mm de espesor y es algo más blanda que la bionda superior. Pero aún así el impacto del motociclista no deja de ser muy alto ya que la chapa de ace-ro es un material que ofrece mucha solidez y rigidez en su conjunto.

¿ QUE HACE EL GOBIERNO PARA SOLUCIONAR ESTO?

Después de varias multitudinarias manifestaciones celebradas en va-rias capitales de provincias, donde miles de moteros salieron a defender

la mejora de seguridad de las carreteras Españolas, se mantuvie-ron contactos con el gobierno Español representado entonces por el Partido Popular, de las reuniones mantenidas con el ministro de fomento hablaron de la realización de un proyecto para el desarro-llo de medidas de seguridad para los guardarrailes, a su vez tam-bién se hablo de la creación de un grupo de trabajo formado por personas cualificadas, médicos, ingenieros, ex-pilotos, etc. que serían los encargados de realizar un estudio completo de el efecto de un accidente de una motocicleta su conductor y acompañan-te contra un guardarrail, bajo este proyecto se ha conseguido la modificación actual de los sistemas de protección ó guardarrailes por un nuevo sistema de protección de doble bionda que ofrece un

sistema de amortiguación eficaz para que evite en la medida el impacto violento del piloto o acompañante contra esta barrera con el resultado de fatales consecuencias.

La empresa Española Sistemas de Protección Basyc S.L. Ofrece la primera protección en un Sistema continuo, no rígido, de absorción de impactos para la protección de motociclis-tas y ciclistas, que minimiza la fuerza de colisión y evita la salida bajo las barreras de segu-ridad o pretiles. Ensayo realizado sobre el sistema de contención BMSNA4/120 según OC 321/95, dicho ensayo se realiza sobre la nor-ma UNE 135900-1,2.

El sistema Basyc trata de minimizar los efec-tos de los impactos directos contra el poste y guardarail tratando de evitar colisiones direc-tas y seccionamientos de miembros, al ser éste un sistema con-tinuo que actúa por el exterior del guardarail. El óptimo resultado dimana del embalsa-miento que produce el tejido tras el impacto absorbiendo al sujeto y reconduciéndolo en el sentido de la marcha, con lo que se evita el efecto tambor o rebote y el contacto directo con el poste.

El sistema Basyc a diferencia de otros sistemas emplea una malla o tejido elástico. Compuesta por una serie de hilos trenzados por medio de una determinada con-fección que proporcionan una alta resistencia al impacto provocando gran cantidad de absorción de energía, la cual reduce paulatinamente la fuerza del golpe gracias a su elasticidad. Lleva un proceso complejo de tratamiento superficial que evita las altas temperaturas que se producen con el impacto, permitiendo a la vez un desli-zamiento progresivo.

¿SON EFICACES LAS PROTECCIONES DE DOBLE BIONDA PARA LOS GUAR-DARRAILES?

En la mayoría de los casos depende mucho de la velocidad del impacto contra el guardarrail, los estudios de la norma 135 900 realizados con dummies especia-les Hybrid III sobre guardarrailes protegidos con el sistema doble bionda inferior, indican que el cuerpo de una persona que recibe un impacto directo en la cabeza contra la bionda inferior sufriría daños pero podría sobrevivir al impacto del choque contra este sistema, estos ensayos han sido realizados a una velocidad no superior a 60km/h.

Nuevo sistema de Guardarrail de doble bionda homologado y realizado por el propio Ministerio de Fomento en chapa de acero galvanizado consiguiendo un Nivel II de seguridad.

FUENTES:

http://www.topsuperbike.com/guardarrail/http://www.movimientoantiguardarrailes.comhttp://movimientoantiguardarrailesmallorca.blogspot.com/

Movimiento NO a los Chalecos

MOTOCICLISTAS AUTOCONVOCADOSNO A LA DISCRIMINACION – NO A LOS CHALECOS – SI A LOS CONTROLES

“Una cosa no es justa por el hecho de ser ley. Debe ser ley porque es justa” Montesquieu.-

“ESTA LEY DARÁ MÁS IMPUNIDAD A LOS DELINCUENTES YA QUE USARÁN LA IDENTIDAD DE OTRO PARA COMETER SUS DELITOS”

Exigimos la derogación del Art. 48 de la Ley 13.927

tación del vehículo.C- Motociclistas sin ninguna documentación

del vehículo.

El primer grupo ”A” es el fin de esta pro-puesta. Los pasos o puntos a seguir para que todos los motociclistas sean parte del primer grupo ”A”.

Primera FALLA DEL SISTEMA ACTUAL NO hay controles para poder renovar o com-prar la chapa patente, cualquier motociclista que tenga que cambiar o hacer su chapa patente la puede adquirir en los comercios y no le exigen ningún papel que identifique la chapa requerida, esto sin ninguna duda es una falla en el sistema y que beneficia a los que usan motos para delinquir.Cualquier persona puede obtener una cha-

pa patente sin problemas, estamos seguros que de implementar un sistema que pasa-mos a detallar, sería una buena medida.

* 1- Re dimensionar las chapas patente. (Se detalla en punto 3).

* 2- Para obtener chapas patente se debe hacer un trámite, presentando documenta-ción: DNI, Tarjeta Verde, Registro habilitante, Seguro, VTV, (chapa patente vieja si fuera un duplicado y se retiene) verificando la do-cumentación, se le entregará un documento que presentándolo en algún comercio habi-

A NOSOTROS TAMBIÉN NOS PREOCUPA LA INSEGURIDAD

Las medidas que intentan implementar con el uso del chaleco y número de patente en los cascos, sin duda van a beneficiar y au-mentar más aun la inseguridad social.Como ya sabemos este tipo de “parches po-

líticos” a problemas de seguridad social solo dan la imagen de que se está trabajando en la seguridad.La excusa de parar las “SALIDERAS BAN-

CARIAS” con este método estúpido e infantil, marcando a los motociclistas con la identi-ficación de la moto, solo nos va a dar más inseguridad a los motociclistas ya que ahora no solo nos van a robar las motos para co-meter sus delitos, sino que también el casco y el chaleco, poniendo en riesgo nuestras vidas.“LA SOCIEDAD NO ES ESTÚPIDA” y todos

saben que las “SALIDERAS BANCARIAS” están organizadas desde adentro de las mis-mas entidades bancarias.Si realmente quisieran parar esta situación

tomarían medidas más serias, inteligentes y coherentes.

SITUACIÓN REAL A- Motociclistas en regla con toda la docu-

mentación (tarjeta verde, patente, registro, seguro, vtv, cascos homologados.)B- Motociclistas con faltante de la documen-

litado por la provincia, éste podrá realizar la chapa patente. (Salvo que el gobierno quiera hacer las chapas) Luego de un lapso de tiempo 5 días hábiles, tendrá que presentar la chapa en la oficina que hizo el trámite para agregarle a la chapa un control de seguridad, que se detalla en el punto 3.

* 3- Cambios en las dimensiones y diseños en colores refractarios de la chapa patente agregándole dos ranuras para implementar un control “banda de seguridad” (esto se refie-re a una chapa de aluminio o del algún otro material que solo el estado lo debe entregar) una medida mas de seguridad.

* 4- El comprador de la moto debe presentar el registro habilitante en el concesionario, para poder adquirir el rodado.

* 5- Las motos deben salir del concesionario con la chapa patente colocada y con el seguro del vehículo, y los dos cascos reglamentarios incluidos con la compra de la moto (los mismos deben venir de fabrica junto con la moto)

* 6- Incorporar en las escuelas de manejo de automóviles el curso de manejo de mo-tos, con teoría y práctica para todas las categorías y cilindradas.

* 7- Controles en los cas-cos, como sabemos no todos los cascos cumplen con las normas de seguridad, como también el vencimiento del mismo. Con controles en los comercios de ventas.

* 8- Mas controles poli-ciales en las calles y rutas, cumpliendo estrictamente con los controles parando a todo rodado (sin importar si lleva o no el casco puesto o esta vestido de policía) en otras palabras parar todos, no nos molesta.

* 9- Para implementar estos puntos se debería hacer

Intentamos aportar con estos puntos algunas pautas para realizar bien los controles, que podrían ir acompañadas con campañas educativas (esto es fundamental) tanto para los que son como para los que deseen este tipo de trabajo, no solo con folletos y spot publicitario, sino también con cursos o conferencias obligatorias en distintos ho-rarios teniendo en cuenta los horarios que ellos utilizan en su trabajo para que puedan asistir, esto es obvio pero cabe aclararlo.

1- Hacer un relevamiento de cada local o comercio que

un reempadronamiento, de los moto vehículos.

PAUTAS PARA CONTROLAR LOS DELIVERYS EN CADA MUNICIPIOEs evidente que el creci-

miento en el reparto de pro-ductos en moto-vehículos ha sido muy importante en las últimas 2 décadas, por brindar mejores servicios por parte del comerciante, como así también por comodidad y seguridad de los clientes.Este crecimiento no fue

acompañado con controles, y “no se soluciona exigiéndoles usar únicamente un chaleco con numero de dominio”.

brinde este servicio de entrega a domicilio.2- Realizar planillas de controles para com-

pletar datos en los comercios, y estado de las motocicletas.3- Visitar cada local, verificar el estado cada

moto-vehículo, (luces, papeles, seguro, VTV, cascos, registro, etc.), si hay algún faltante o falla se le dará un periodo de tiempo para mejorar el estado del mismo y que puedan cumplir con la nueva reglamentación, NO se multara, pasado el tiempo deberá concurrir a la oficina de control para ser verificado nueva-mente.4- controlar que las cajas de transporte estén

fijas a la motocicleta, esto debe exigirse dado que en la mayoría están atadas con gomas o sogas sin cuidados y la caída de una caja es

un riesgo para terceros, las mismas deben ser de colores claros y tener bandas refractarias.5- Se exigirán ropas que identifiquen el co-

mercio, de colores claros.

Estamos seguros que de implementarse es-tos puntos que detallamos sacarían de circula-ción a los grupos “B” y “C” y con esto pararían en gran parte a los delincuentes en moto.

Sería bueno que los legisladores nos consulten, tenemos los mismos intereses y estamos a disposición para ayudarlos a imple-mentar bien las cosas. No somos políticos, ni estamos en contra de ningún político, ni pre-tendemos serlo, simplemente estamos tratan-do de que se den cuenta que esta ley es un

error y muy grave, somos usuarios de motocicletas que disfrutamos de andar en moto.

Sobre los cascos: Si fuera un sticker que deba comprarse y pegar a los cascos, sería anti-técnico, puesto que tanto los fabricantes de cascos de protección para motociclis-tas, como los organismos internacionales de seguridad, indican que no se debe marcar la superficie de los cascos con materiales de ninguna índole por el daño que éstos pueden producir a la estructura del casco, invalidando así su garantía. Esto lógicamente incluye no pintar y no pegar stickers.

La motocicleta es el mejor aliado para el tránsito en las grandes urbes del mundo entero porque:

- Ocupa menos espacio en las calles.- Deteriora muchísimo menos el asfalto por obvias razones de peso.- Contamina considerablemente menos que cualquier otro vehículo.

- Consume menos combustible- Ocupa menos espacio en cocheras - Libera innumerable cantidad de espacios en

colectivos, ómnibus, trenes y subtes.- Posibilita al trabajador reducir considerable-

mente sus costos y tiempos para llegar cada día a su lugar de labores.

...Y muchos beneficios más.

Para obtener mas información y concientizarse sobre la campaña, por favor dirigirse a:

WWW.NOALOSCHALECOS.COM.AR

Paseo en Afghanistán

Cómo entrar, sobrevivir y regresar en una sola pieza ...

Sambor, un autentico Trailero; el y sus amigos se ponen a prueba tanto física como mentalmente en un viaje sin pre-cedentes, increíble desde todo punto de vista; temidos por algunos y alabados por otros, donde la religión, el hambre y la guerra son cosas de todos los días; sin importar cuanto problema se cruce, se suben a sus África Twin y encaran un gran viaje donde estoy seguro que a todo lector le dará un poco de “envidia”.Sambor, desde Polonia nos cuenta su

viaje ( esta crónica esta traducida del ingles al castellano ).

Izi y yo hemos comenzado una pequeña aventura con la empresa ( advfactory ) en el 2009. Arrancamos muy tarde y toda la gente nos preguntaba si saldríamos en el 2010.Esta historia empezó cuando un periodista

me llamó y me preguntó sobre un tour en Afganistán: - ¿Has estado allí? He oído que tienes

intención de llevar a la gente de Afganistán ¿Es esto cierto?

Bueno, hemos visto Afganistán y el camino a Wakhan desde la otra orilla de Pyanzh pero no hemos estado allí. No tenemos clientes este año, ¿Por qué no tomar un pequeño paseo a Afganistan solo por diversión?

Miro, nuestro amigo de Eslovaquia se ha sumado con nosotros durante todo el viaje. Krystek y Kajman, no tenían tiempo y solo estuvieron con nosotros 10 días.Pusimos nuestras motos en el remolque y

salimos en Julio con Kajman como conduc-tor. Lo se, Ucrania y Rusia puede ser emo-cionante para ustedes, pero para nosotros es aburrido como el infierno. Hemos cruzado esos países varias veces, y preferimos tomar una cerveza tras otra en el automóvil, que manejar desde el amanecer hasta el atarde-cer en motocicleta.

La policía de Ucrania y Rusia pueden ser un dolor. No por el soborno (nosotros hablamos Ruso muy bien y nunca pagamos), pero un policía aburrido en Rusia puede pararte 5 veces en el día para preguntarte las mismas estupideces: ¿A donde vas? ¿Cuanto te cos-

to la moto? ¿Cual es la velocidad máxima, el consumo, y si es refrigerada por agua? Etc. Puede ser gracioso una vez al día, pero cuando paras por tercera vez, entiendes que pierdes el tiempo y que estas obligado a apurarte.Entonces elegimos la Nissan de Kajman.

De todos modos, después de tres días y tres noches de conducción, llegamos a Ka-zajstán. Nos negamos a pagar seguros en la frontera (pidieron 10 dólares por moto), y nos detuvimos en Aktobe para bajar las motoci-cletas; Kajman ha comenzado el viaje hacia Uzbekistán, 2500 kilometros por delante. Ok, lo cruzaremos esta tarde o a la noche.

El banco estaba cerrado y tomamos dos cervezas esperando que abra. Cinco autos de policías aparecieron y nos investigaron sobre estado de ebriedad y conducción. No se encontraron botellas o alguna evidencia que hemos estado bebiendo. Y por supuesto, no pudimos conducir. Un policía invito a Miro al auto y le pidió que

respire en una hoja de papel, de modo que el olor le iba a poder decir con que tipo de cerveza se embriago. Nariz de perro ... Nos detuvo por un rato, pero finalmente

cambiamos dinero en el banco y luego de tres horas, aseguramos el auto de Kajman y las tres motos (12 dólares por todo).Y empezamos nuestra carrera detrás de

Kajman.

Los caminos en Kazajstán son rectos como en Australia o como en las praderas de USA. Puede ser aburrido como el infierno si es que están asfaltadas.

Después de 200 kilometros, oscurece. El asfalto desaparece y la ruta se pone muy fea. No es tan difícil, pero es de arena y áspera. Decidimos parar cerca de la medianoche en el medio de la nada y dormimos cinco horas. Sabíamos que Kajman condujo por allí durante la noche.Luego de dos horas nos cruzamos 2 autos del Rally Mongol, ellos nos dicen que se reunieron

con Kajman en la noche, y el levanto el tercer auto (roto) con el remolque y lo llevo hasta Aralsk. Buenas noticias, lo agarraremos pronto.

En Aralsk (o Aral), no estaba Kajman, pero el nos envío un SMS diciendo que dejo la “ciudad” 2 horas atrás. ¿150 kilometros? Lo encontraremos pronto. Cenamos y se han sumado otras 1,5 hs. La ruta es recta y asfaltada; lo vamos a cruzar esta tarde.Aral era un antiguo puerto pesquero y ciudad portuaria a orillas del Mar Aral, y fue uno de los

principales proveedores de pescados de la región. Desde el retraimiento del Mar Aral en 1960, debido a la desviación de los rios para el riego, principalmente de algodón, durante la era sovié-tica; Aral ahora esta completamente cercado de tierra a unos 12 Km. del mar, aunque esto es menos de la distancia de 100 Km. observados antes de la construcción de una represa en el 2005 (Wikipedia).

Aceleramos duro e hicimos 770 Km. en este día, pero no pudimos alcanzarlo. Estuvimos parados por la tormenta de arena, luego por algunas chicas, y por la noche se fue la lluvia y la tormenta espantosa. De-cidimos parar, Kajman seguía conduciendo...

Al día siguiente arrancamos a las 4 de la mañana!, y teníamos que encontrarnos con él a las 11 am, que nos esperaba en la frontera de Uzbekistán. Mientras tanto, fuimos detenidos por la policía por exceso de velocidad en las rutas de Kazajstán. Nos trataron bien (200 dólares), pero yo les mostré mi sticker en mi

moto: “Asociación Internacional de Policía”. Ya sabes hombre, los policías se tienen que ayudar unos a los otros... Tengo este sticker de la policía escocesa que viajaron a RTW y habían parado en Cracovia.

Uzbekistán fue fácil y nos tomo 4 horas cru-zarlo hasta Tayikistán. Si te digo la verdad, odio Uzbekistán y trato de cruzarlo lo mas rápido posible. Fui arrestado allí en 1993 y me trae malos recuerdos...

Entramos a Tayikistán después de la media-noche y dormimos en algún lugar cerca de la ruta de los campos de algodón. Al siguien-

te día cuando nos despertamos, Lexus ha parado cerca de nuestro campamento, y su conductor, una mujer de negocios de Kho-jend, nos invito a desayunar, ella tenia dos hijas pequeñas en el auto; entonces decidi-mos aceptar la invitación.

Después del desayuno, Kajman decide arrancar a Dushanbe; seguro, el es mucho mas lento con el trailer que nosotros...Pasamos mas tiempo con Maya y justo des-

pués de una comida, salimos para alcanzar a Kajman; y lo hemos hecho.

Hay un paso alto (alrededor de 3400 mts) y

de agua, algún error de construcción, estará abierto la próxima semana. Maldita sea, me acordare de este paseo.

Mi motor funcionaba solo entre 3500 y 4000 RPM, el escape se cayo y no iba muy fuerte. Con un faro izquierdo, todos esos malditos camiones hicieron una nube de polvo... Esta-ba completamente oscuro, pero yo sabia que tan altos eran sobre mi lado izquierdo.. Pobre Kajman con ese trailer peligroso...

Dormimos cerca de la carretera en Chaikha-na, en una casa de té de Asia central. Pue-des dormir allí durante la noche.. ..Y comer durante el día.

una compañía china esta asfaltándolo. To-dos los vehículos fueron detenidos durante 6 horas. Utilice mi pobre chino, y luego de 5 minutos, las motos tenían permiso de pasar. Ahora tenemos que esperar a Kajman.Así que hemos hecho el mantenimiento del

filtro K&N.

Sabia de otro paso algo antes de Dushanbe, conduje allí en el 2006 y fue realmente difí-cil. Pero la compañía china ha terminado el tunel y hoy ha reducido dos horas y media de conducción dolorosa en el polvo. Era tarde en la noche cuando llegamos a la entrada del túnel; estaba cerrado. Se encontraba lleno

“ El escenario por donde conducimos es hermoso. No autos, no turistas, etc. Solo rios, montañas y nosotros “

Kajman se ha unido a nosotros en la noche, y cruzamos juntos Dushanbe hacia el cañón de Kurgan.

Al día siguiente, salimos hacia Afganistán. Nuestro objeti-vo era el corredor de Wakhan, tal vez usted no sepa nada sobre esta región, así que voy a colocar algunas palabras de Wikipedia:El corredor de Wakhan es un camino angosto, en algunos

lugares menos de 16 kilometros de ancho, casi intransi-tables en la provincia de Badakhshan de Afganistán. Se encuentra en la región montañosa de Pamir, con Tayikistán al norte, Pakistán al sur y China al este. Fue creada a finales del siglo 19 por el imperio británico, para actuar contra las posibles ambiciones de Rusia en la India durante el Gran Juego.

En el sur, el pasaje esta limitado por las altas montañas del Hindu Kush; se cruza por el paso Broghol, el paso de Irshad esta en desuso y también por el paso de Dilisang a Pakis-tán. En la frontera oriental, el Wakhjir es un paso a través de la región Hindu Kush a 4,293 mts sobre nivel del mar; una de las mas altas del mundo. El paso de Wakhjir tiene el mayor cambio oficial de horarios que cualquier otra fronte-ra internacional (UTC +4.30 en Afganistán a UTC +8, Hora

estándar de China, en China).El camino mas corto fue un paseo a través

de Kunduz y Faizabad a Ishkhashim. Corto y seguro.

La ruta era perfecta y nos encontrábamos sobre el mediodía en la frontera, en Nizhny Pyanzh. Teníamos todos los papeles y de-jábamos Tajik de lado sin ningún problema. Cruzamos el puente y en la orilla Afgana fui-mos detenidos. He pasado tres horas con un oficial de seguridad; la situación ha cambiado y el área no era segura; tiros todos los días: - Ustedes, que viajan en motos serian blan-

cos fáciles para ellos, incluso si no te matan, te pueden robar y usar sus motocicletas con-tra nosotros.

No estábamos interesados en ser estrellas de Al Jazeera, y nos dimos por vencidos; de-cidimos cruzar la frontera Afgana en Iskhas-him. Serán unos 500 Km. más, pero debería ser absolutamente seguro.Dijimos “adiós” a Kajman y Krystek; tome al-

gunas piezas de repuestos que estaban en su Nissan; neumáticos y botes de combustible, y

comenzamos nuestro viaje ...Por lo general dormimos bajo el cielo. Cuando desperta-

mos la mañana siguiente, un hombre estaba sentado al lado de nosotros.Hubo mas y mas animales y personas. Parecemos aliens

para ellos, así que decidimos movernos... Y empezamos nuestro recorrido a lo largo de la frontera Afgana.Finalmente llegamos a Panj. El rio Panj, tambien llamado

Rio Pyandzh o Piandj, es un afluente del rio Amur. Tiene 1.125 kilometros de largo y forma una parte considerable de Afganistán - Frontera con Tajikistán.

El escenario por donde conducimos es hermoso. No autos, no turistas, etc. Solo rios, montañas y nosotros.

En Kalaikhum hemos llegado a la “famosa” ruta del Pamir.La carretera del Pamir es un camino que atraviesa las

montañas de Pamir en Asia Central. Es conocida como la segunda ruta mas alta del mundo (4.655 mts).Niveles de construcción y mantenimiento varían subs-

tancialmente a lo largo de la carretera. El camino a veces esta pavimentado, pero a veces no, y causan graves daños en los lugares por la erosión, terremotos, deslizamiento, y avalanchas. Sin embargo, es la única ruta continua a pesar

de las dificultades del terreno, y actúa como principal ruta de abastecimiento a Gorno-Ba-dakhshan, Región Autónoma de Tayikistán.

La ruta de la autopista Pamir ha estado en uso desde hace milenios, ya que hay un nu-mero limitado de rutas viables a través de las altas montañas del Pamir; el camino ha for-mado un enlace con la ruta comercial antigua llamada Ruta de la Seda.El tramo de ruta entre Khorog y Osh atrae a

una pequeña cantidad de turismo debido a su belleza natural resistente.He viajado por este camino muchas veces

y sólo hablar con todos estos motociclistas locos, es una atracción para mí.

Tengo muchas fotos sobre este cartel de minas. ¿Has oído hablar de la guerra civil en Tayikistán? Tal vez no:Se inició en mayo de 1992, cuando los

grupos étnicos de las regiones de Gorno-Ba-dakhshan, que están insuficientemente repre-sentadas en la clase gobernante, se levanta-ron contra el gobierno nacional del presidente Emomali Rahmonov, en los que la gente de

Leninabad y regiones de Kulyab eran dominadas. En junio de 1997 cincuenta y hasta cien mil per-sonas habían sido asesinadas. Ahora es seguro y tranquilo ...

De todos modos, las minas son un problema que queda de la guerra civil... 216 hectáreas de territorio Tayikistán, fueron limpiadas de minas terrestres; 20 millones de metros cuadrados de terreno todavía necesitan ser barridos.

A lo largo de la ruta, puedes encontrar algunos tan-ques y transportes militares de la época de la guerra civil. Pero nosotros estamos sanos y arribamos a Khorog el viernes sin ningún problema. Cruzar la frontera es imposible los fines de semana; teníamos libre el sábado y domingo, así que decidimos hacer un pequeño paseo..

Elegimos la ruta a través de Roshtkala. El asfalto desapareció y comenzó la hermosa ruta de tierra.Encontramos un buen lugar para acampar. La no-

che fue fría (a 3500 mts sobre nivel del mar). Fue un hermoso día de enduro.

El camino subía y subía cada vez mas; no había vehículos ni personas, tampoco puentes... Bueno realmente uno si, de madera y troncos. Finalmente llegamos a los 4300 mts. Hubo algunas secciones realmente muy duras. Como de costumbre, no hay fotos de las dificultades verdaderas, era muy difícil tomarlas.De todos modos vale la pena visitar. Empezamos

a descender, y después de algunas dificultades, volvimos a la “Pamir Highway”.

Visitamos viejos amigos en Ali Chur, y conocimos algunos Alemanes viajando en BMW. Y un camión MAN! Este tipo tenia incluso una maquina de café en su interior; aburrido pero bonito.Tuvimos que llegar a Murgab para llenar el tan-

que... Me encanta este valle. Finalmente encontra-mos gasolina y un buen lugar para acampar.Al día siguiente decidimos volver atrás cerca de la

frontera y visitar el lago Zorkul.

Zorkul es un lago en las montañas del Pamir. Se extiende de este a oeste unos 25 Km. El lago re-corre la frontera entre Afganistán y Tayikistán de este a oeste; girando al sur, va hacia Concord Peak (5.469 m), a unos 15 Km. al sur del lago. En el norte del lago se encuentra Tayikistán. Fuera del lago, ha-cia el oeste, los afluentes del río Pamir, trazando la frontera entre Afganistán y Tayikistán. Por lo tanto, una fuente del Amu Daria o río Oxus.

El lago estaba una vez en el territorio del emir de Wakhan, pero el lago y el río se esta-blecieron en la frontera en-tre Rusia y Afganistán por acuerdo entre los rusos y los británicos en 1895. Aunque existe una probable referencia al lago en la cuenta de Marco Polo, el primer europeo co-nocido que visitó el lago, era el oficial naval británico John Wood en 1838.Zorkul se dio a conocer a los

británicos como el Lago Victo-ria, aunque Wood se negó a nombrarlo así. (wikipedia)

La principal vía a zorkul va de Kargush, pero hay solda-dos que comprueban si tenes permiso de paso; no lo tenía-mos, por lo que decidimos utilizar otra ruta. Digamos más áspera y difícil ...Utilizamos un viejo mapa

soviético detallado que cubría parte de la ruta. Bueno, no fue tan fácil de encontrar la correcta ...

Llegamos a un pase de 4.350 m. .. Y la zona era una planicie perfecta. No hay límites de velocidad! La pista fue fácil al principio, pero cada kilometro era más difícil.Había una gran cantidad de

pequeños arroyos con piedras resbaladizas. Pero finalmen-te llegamos al río Pamir y a la frontera tayik-afgana de nuevo.

Un soldado nos detuvo y nos dijo que seriamos arrestados por cruzar la frontera sin per-miso. Y ademas, otro permi-so es necesario para el lago Zorkul porque es un parque nacional. Nos obligó a retro-ceder, pero nos rehusamos: no teníamos combustible sufi-

para cruzar. Todos los docu-mentos estaban bien, pero yo tenía una cuerda de se-guridad que tengo de Tom McInally, motociclista escocés de viaje del RTW. ¿Sabes lo que estaba escrito en ella? POLICÍA DE FRONTERAS...

- ¿Es usted policía?- ¿Cuál es su verdadero pro-

pósito de la visita?- ¿Algún turista polaco des-

aparecido en esta región?- ¿Son también ellos poli-

cías?- ¿Dónde está tu ID de la

policía?- Tenemos que informar a

Kabul acerca de su visita ...etc.

Finalmente, después de una hora, el cordón fue confiscado y nos dejaron ir.Bienvenidos a Afganistán!

...Y 5 minutos después, to-que el suelo con la moto.Era tarde y nos detuvimos en

la primera casa de huéspedes que vimos andando por Jero-me; un estadounidense vivía allí con su esposa y su hija de 2 años de edad. Su Land Cruiser se había roto, enton-ces Izi presentó sus habili-dades y dormimos de forma gratuita esa noche ...

Al día siguiente, David, otro occidental que vivía allí nos ayudo a obtener el permiso para el valle Wakhan. Tomó un día entero, por lo que fui-mos capaces de tomar algu-nas fotografías de Iskhkashim.Vimos mucha propaganda

política, gente con armas, y puestos de observación.

Ok, voy a responder a una pregunta importante: ¿Por

ciente para hacer eso... Tomó una hora para convencerlo de que nos deje ir.No soborno, sólo palabras y

una buena historia ;)

Al día siguiente teníamos la intención de cruzar final-mente a Afganistán. Pero primero teníamos que visitar Khorog para recoger algunos documentos, copiar nuestras tarjetas SD, etc ..Estábamos unos 50 Km.

antes de Khorog cuando la policía nos detuvo: - Tengan cuidado, un moto-

ciclista extranjero se cayo hoy y se rompió un brazo.Estudiamos su libro y sabía-

mos que era Jaro, un chico de Checa que viajaba solo en su BMW.

Decidimos ir a visitarlo en el hospital de Khorog. Lo encon-tramos; el estaba esperan-do al cirujano. Se rompió la clavícula.Hallamos un lugar seguro

para él en el Pamir Lodge y llevó su BMW también a este lugar.Se cayo en la sección de

arena, y ese fue el final de la aventura para él. Debes in-sistir más Jaro! ¡Mala suerte! Nos vemos el año próximo en Asia Central.Dejamos a Jaro en Pamir

Lodge, donde visitó las aguas termales e insistió hacia Is-hkhashim de nuevo.

La frontera estaba cerrada: hora del almuerzo ... Después de 2 horas, Tayikistán esta-ba listo. Tomó 10 minutos y pasamos al lado afgano. En primer lugar, pidieron

100 dólares por motocicleta, por supuesto, nos negamos. Tomó cerca de dos horas

qué Afganistán? He viajado a lo largo del río Pyanzh muchas veces. He visto la carretera y el “tráfico” en la otra orilla. He estudiado los mapas, leído historias, artículos, etc . Casi todo el mundo quiere ser primero, descubrir algo, etc. Así que, ¿tal vez nosotros seamos los primeros motociclistas en Wakhan?No. El año pasado, cuatro periodistas de

Australia y Reino Unido trabajaron en Kabul: 4 motocicletas salieron de Kabul (enduros de china), 2 motos han llegado a Sarhad e Bo-roghil. Nadie ha regresado...Hemos visto esa película y decidimos com-

probar nuestras habilidades en estos arroyos y ríos.

Salimos de Ishkhashim a las 4 pm; el camino fue completamente más áspero comparado a los otros del lado de Tayikistán.

Las piedras grandes son un real problema, pero más difícil fueron las alcantarillas de dre-najes. Todo hombre que te encuentras en este camino las ha excavado con sus manos. Cerca de las aldeas hay decenas de alcan-

tarillas. Tienes que ser realmente cuidadoso cuando los cruzas. Entre los pueblos, la carre-tera es de arena pero esto no es un problema. Hay algunos puentes sobre los rios pequeños , pero en los mayores tienes que enfrentar dificultades.Estaba anocheciendo cuando encontramos

el primer río dificultoso. El agua estaba alta, así que decidimos acampar en las piedras y esperar a la mañana.

Afganistán es el país más pobre de Asia (758 dólares per cápita - EE.UU. 46.859, y Polonia (mi país) 17.500 USD). Badakhshan es la pro-

de nuevo a Khandud. Había un puesto y no nos detuvimos.Tomó una hora para resolver el proble-

ma. No hablábamos wakhani, ellos no hablaban Ingles, no hablábamos persa, ellos no hablaban alemán, no hablábamos dari, ellos no hablaban polaco o eslovaco. ¿Ruso? Inútil. Pero un hombre hablaba ruso, fue un oficial de la policía secreta y fuimos capaces de salir del edificio de la policía.Él nos invitó a un té y aceptamos; pero

después, en las próximas 2 horas estába-mos en el agua otra vez ...

Tuvimos algunos problemas mecánicos, pero los arreglamos. Nosotros no buscá-bamos dificultades; sólo tratábamos de cruzar de manera normal...

Tayikistán estaba a 400 metros de dis-

vincia más pobre de Afganistán y Wakhan es la región más pobre de esta provincia.Nuestro objetivo, Sarhad e Boroghil, que

es el último pueblo de Wakhan.

Al día siguiente, hemos cruzado el río sin ningún problema y después de media hora llegamos a Khandud.Había algo así como un puesto, por lo

que nos detuvimos y esperamos. Pero no había nadie y la barrera estaba arriba, así que después de unos minutos arranca-mos. Condujimos unos 15 Km. y encon-tramos un Río; muy grande, profundo y difícil. La gente en Ishkhashim nos había dicho

que será imposible cruzarlo. Estuvimos un buen tiempo en el agua cuando una Ford Ranger nueva llegó. Cuatro hombres con Kalashnikov (es un tipo de rifle) represen-tando la Policía de Fronteras; nos invitan

“ Estas motos son simples. Son fáciles de man-tener y tienen motores realmente a prueba de balas. La fiabilidad es la mayor ventaja de la AT “

tancia, con una perfecta, ex-celente y brillante ruta. Vamos a recordar este día.Sarhad no estaba tan lejos;

a unos 100 Km. de Khandud; pero había algunos rios... y arroyos... y grandes, grandes rios...No me preguntes sobre la

condición de la ruta; sí, el río era la ruta.Estábamos muy cansados, y

todavía había más rios... Pero también hermosos caminos altos sobre el río Wakhan.Finalmente a las 8 pm llega-

mos a Sarhad-e-Boroghil.

Decidimos permanecer en la casa de huéspedes en Sarhad y hacerles ganar algo de dinero. Éramos el numero 13, 14 y 15 de personas que se alojaron en esta casa de huéspedes este año.No sabemos si la gente se

sorprende de que llegamos en motocicletas. Nadie habla

también decidió renunciar. El agua estaba helada y la co-rriente era muy fuerte. Tal vez el año que viene utilicemos caballos...Volvimos a Sarhad y toma-

mos algunos tours cerca de la aldea.

Los niños están en todas partes con su amor a posar en las fotos. Ellos lucen feli-ces, pero la vida es muy difícil allí, especialmente para los niños. John Mock y Kimberley

O’Neil quienes viajaron allí, escribieron que en el invierno del 2004 más de 100 niños murieron en este pueblo. UNICEF ha empezado un operativo escuelas en tiendas de campaña en Chilkand, y una pequeña ONG británica está tratando de empezar con los servicios básicos de salud. El pueblo de Wakhi sigue

teniendo problemas con la

Inglés, y todas nuestras po-sibilidades de comunicación estuvieron en dos páginas de la guía Lying Planet.El complejo de montaña no

es tan popular, pero también hay otras dos casas de hués-pedes en este pueblo.

Al día siguiente no usamos las motocicletas.Comimos algo local para

el desayuno: yogur + pan y decidimos hacer una pequeña caminata:- ¿Tal vez a Pakistán? - Pre-

guntó Miró. - ¿Por qué no? Vamos... Pakistán no está tan lejos. Sabíamos que eran aproximadamente 6 horas a pie. ¿Podríamos hacerlo en 5? ...Hemos hecho 3 Km. de

piedras en 90 minutos. Cruza-mos varios ríos, ¿tal vez 15? Entonces nos encontramos con otro río. Nadie era tan valiente como Miró, pero el

adicción al opio, y la comida no es suficiente para alimentar a todo el mundo en el año. Yo no soy un especialista en ayuda humani-

taria y sé que la situación mejoró los últimos años debido a Noruega, que invirtió algo de dinero, pero sigue siendo muy difícil vivir aquí.

Los niños pertenecen al pueblo Wakhi, un grupo étnico originario en la Wakhan del Afganistán de hoy. Ellos hablan el lenguaje Wakhi, que son distintos de otros pueblos. Una estimación muy aproximada de la

de Asia Central) el AT seguirá siendo la me-jor opción.

Era hora de volver. Había solo un camino, así que la navegación era fácil. Nos acorda-remos de las dificultades y que no estába-mos felices de aquellas.Arrancamos temprano y el nivel del río era

bajo, pero a veces encontrábamos proble-mas. Llegamos al río Pyandzh después de 3 hs...

Cruzamos algunos puestos y serias dificul-tades. Sabíamos que no había suficiente

población de Wakhis es de 50,000 en todo el mundo.Tradicionalmente

Wakhi no era una len-gua escrita. Los siste-mas de escritura han sido desarrollados para el idioma con escritu-ra árabe, cirílico y un alfabeto romano modifi-cado. (wikipedia)

Nuestro anfitrión era una persona muy abierta, pero era muy difícil explicarle algo. La gente no habla ni en-tiende ninguna lengua utilizada por los occi-dentales, así que el año que viene sabremos un poco de Dari.

Las personas que conocemos son extre-madamente amigables. No hemos podido entendernos los unos a los otros, pero lo hemos intentado; y pasamos alrededor de una hora juntos.

Nuestras 3 África Twin tienen muchos años de edad. Estas motos son simples, puedes conducir con gasolina de bajo octanaje. Son fáciles de mantener y tienen motores real-mente a prueba de balas. La fiabilidad es la mayor ventaja de la AT. Hay una gran cantidad de motocicletas que

son más poderosas, tienen mejor suspen-sión, bajo consumo, etc; pero si quieres ir a este rincón del mundo (me refiero a off-roads

combustible para llegar a la Ishkhashim... Fue realmente un trabajo muy duro.Existe una “ruta de los huesos” en Rusia;

Podríamos llamar a este camino “ruta de las piedras” o “carretera Hindukush”, ¿Cual eliges?

Me prometí a mí mismo en este maldito río frío leer más sobre Afganistán, esta estú-pida guerra y la situación de los pobres de Wakhani ...

La guerra en Afganistán comenzó el 7 de octubre de 2001 como una operación militar de USA: “Operación Libertad Duradera”, se puso en marcha por los Estados Unidos con

el Reino Unido en respuesta a los aten-tados del 11 de septiembre. Pero entre los 19 secuestradores 15 eran de Arabia Saudita, dos de los Emiratos Árabes Uni-dos, uno de Egipto, y uno del Líbano. Na-die de Afganistán ... Que yo sepa, Osama también es de Arabia Saudita.Entonces, ¿Por qué no atacaron Arabia

Saudita?

Cruzamos el valle Noshaq. Noshaq es el pico más alto de Afganistán (7492m), pero hasta este año ningún ciudadano un afgano llegó a la cima. El 19 de julio, dos escaladores afganos finalmente lo han hecho.

Noshaq era muy popular entre los alpi-nistas de todo el mundo en las décadas del 60 y 70. Pero fue abandonada por completo en 1979, año en que el Ejército Rojo invadió Afganistán, y comenzó un cuarto de siglo de conflicto en el país. Después de la invasión soviética, no se organizo ni una sola expedición, hasta el año 2003. La expedición del 2009 fue la 2º en este siglo.Noshaq era una fuente de dinero para

muchas personas. 131 alpinistas de Polo-nia llegaron a la cumbre en los 60s y 70s. Difícil de creer, Pero es verdad.En 1977 hubo 22 expediciones de Polo-

nia en Afganistán Hindukush (193 perso-

nas) y los polacos han llegado a 102 cumbres (29 de ellas escaladas por primera vez). Enton-ces, algo ha cambiado y Afganistán aparece en la televisión y el periódico sólo como una zona de guerra.¿Estereotipos? Sí. ¿Es peligroso de Afganis-

tán? Claro. ¿Cuántas personas fueron se-cuestradas? ¿Cientos? ¿Miles? No.. Durante los últimos 8 años en Afganistán 71 rehenes extranjeros fueron secuestrados - 11 de ellos asesinados.

Pasamos en el maldito río medio día, usted ve sólo una parte. Hemos perdido la cadena allí y una moto se cayó y entro agua por la toma de aire. Tomó algún tiempo para empezar de nuevo.Viajamos todo el día y en la noche llegamos a

Khandud. Estábamos mojados, con frío y ham-bre; las motos estaban en la misma condición. He perdido la cadena de nuevo, Izi tuvo agua

en el interior del motor y todas las bujías se rompieron. Teníamos un juego de repuesto y

fuimos capaces de arrancar la moto de nuevo.

El oficial de seguridad que nos ayudó cuando estábamos conduciendo en sentido contrario, nos fue muy útil también esta vez. Nos invitó a quedarnos en su casa, y preparo comida para nosotros. Pasamos una interesante noche ha-blando de política, espías, seguridad, amapola, ayuda humanitaria, etc.

Al día siguiente reparamos su generador de corriente y nos dirigimos hacia Ishkhashim. Fuimos casi sin combustible y luego de 30 Km. se nos detuvo las motos; dos de nosotros te-níamos los tanques secos. El otro arranco con antelación con la misión de conseguir gasolina.De todos modos, pasamos la noche en la

pensión de la Cumbre de Jerome.

Sobre los ultimos 100 Km. estábamos muy cerca de Tayikistán; cuando estas por primera vez del lado de Tayikistán, se ve muy salvaje y exótico.Después de algunos días en la orilla afgana,

el lado de Tayikistán era una parte civilizada para nosotros. Carreteras asfaltadas, puentes, tiendas, electricidad, gente que entiende lo que hablamos con ellos... La gente en ambos lados del río son los mis-

mos, tienen la misma lengua, tradición, reli-gión... Pero alguien decide poner una frontera entre ellos y tienen prohibido cruzar el río. En una orilla, hay un medico en cada pueblo,

en la otra orilla, hay un medico para todo el valle.

Cuando entramos a Afganistán, vimos en el

centro de la Policía de Fronteras unos 20-30 ATVs Polaris nuevos. Cuando tratamos de salir de Afganistán, fuimos detenidos por la policía de fronteras y nos pidieron amablemente unas lecciones de mantenimiento de Polaris; ni si-quiera sabían cómo encender el motor...Ninguna idea de qué significaba 4wd o 2wd,

la frecuencia con que tienen que cambiar el aceite, etc. Nos preguntaron con qué frecuen-cia se debe cambiar el liquido del sistema de enfriamiento, etc.Tenían instrucciones escritas en Inglés, pero

no había nadie capaz de leerlo. Sólo el 30 por ciento de los soldados pueden leer en el idioma local. Los Polaris eran pesados y equipados con dos

tornos (malacates), absolutamente inútiles en un área sin árboles. Pero alguien quería mucho dinero y los impuestos de los EE.UU. Pagaron por ello. En estos ATVs, el aceite debe cambiarse des-

pués de 10 horas; así que esté preparado para pagar el año que viene...No somos expertos de Afganistán, pero he-

mos visto un poco de Wakhan. Podemos ase-gurar que el lugar es seguro y esta libre de guerra, talibanes, etc. Las personas son muy amables y este rincón del mundo absolutamen-te vale la pena visitar. El acceso de Tayikistán es fácil y seguro.Soy demasiado viejo para pensar en tratar de

cambiar el mundo entero, pero estoy seguro de que todos pueden cambiar una pequeña parte, esto hará un mundo mejor.

Cruzamos la frontera y estábamos de regreso en Tayikistán. Este país parecía muy civilizado después de Afganistán. La gente habla ruso que es fácil para nosotros, en cada pueblo se puede encontrar una tienda y pedir gasolina. La electricidad está en todas partes y los niños pequeños utilizan su móvil para hacer una foto con nuestras motocicletas. Visitamos una tien-da en Langar y compramos un poco de cerveza / vodka. Finalmente, después de algunos días sed en Afganistán ...

En los próximos días, tuvimos varios proble-

mas con las motos; la bomba de combustible se rompió dos veces y mi regulador de voltaje se había vuelto loco. Resultado: mal olor de la batería y perdida del arranque; el voltímetro indicaba solamente 5,8v.Seguimos viaje a lo largo de la frontera hasta

Kargush.

Paso Kargush: nuevo camino, no tan arenoso y difícil como lo era hace algunos años. Re-emplazamos mi bomba de combustible.Llenamos en Murgab y continuamos hacia

el paso más alto llamado Ak Baital (4.655 m); comenzó a nevar y estaba oscureciendo, así que decidimos detenernos en la altitud de 4000 metros. Estábamos perezosos para armar la carpa

(de nuevo), así que dormimos en el “hotel 1000 estrellas”. Para decirte la verdad, Izi y yo no armamos la tienda en todo el viaje, Miro lo ha hecho muchas veces porque no le gustan las serpientes y los escorpiones; a ellos les gustamos mucho.Fue realmente una noche muy fría, e incluso

el vodka estaba congelado por la mañana, no quiero recordarlo... Pero no había nieve y

pudimos continuar rápidamente.

Después de Ak Baital, la pista fue muy fácil (y un poco aburrida) mayormente rectas asfal-tadas y largas... Lo lindo es hacer una para-da cerca de Kara Kul (3900 m); hace unos 5 millones de años era un lugar feo cuando un meteorito golpeó e hizo un cráter de unos 40 km.; ahora es un lugar seguro. Nada que hacer y nada que comer en el pue-

blo cerca del lago, pero es un lindo lugar para tomarse un descanso...

Desde el lago, hay aproximadamente 1 hora de viaje hacia el paso de Kyzyl Art (4260 m), que es la frontera entre Tayikistán - Kirguistán. Este día nos encontramos con una docena

de ciclistas pedaleando arriba. Uno de los ciclistas alemanes estaba tan cansado que no podía llegar al paso; él quería volver atrás y tomar un descanso al lado del lago; sabíamos que ese paso no estaba lejos y que la ruta seria fácil, así que tomamos todo su equipaje y al final lo obligamos a pedalear. Ellos son realmente muy valientes para hacer eso...

Cruzamos la frontera, pero hemos tenido que negociar con los funcionarios de aduanas. Nos pidieron 40 USD por moto. Después de 1 hora lo redujimos a cero...

Esta ruta está cambiando muy rápido. Países de Asia Central deciden que sería mejor una carretera principal a China a través del paso Irkeshtam.El paso Taldyk esta todavía con mucho pol-

vo, pero hay una gran cantidad de maquinas de construcción de carreteras; Parece que estará asfaltada el año que viene.

Hay una estación de gasolina en Say Tash.Así que hemos parado cerca de una yurta, y le preguntamos a una mujer si podíamos pasar la noche allí...Merim de 18 años, estudio turismo en Bis-

hkek, capital de Kirguistán. Ella estaba feliz de invitar a algunos extranjeros a la yurta; a la mañana siguiente nos encontramos con sus familiares. Su madre no estaba tan contenta de vernos...Se quedan allí durante todo el verano con el

ganado y los caballos. Ellos producen cumis (fermentado de productos lácteos elaborados con leche de yegua) y krut (un tipo de queso). Merim solo pasaba las vacaciones allí.

Hay por lo menos cuatro caminos que condu-cen a Song Kul, yo sabía 3 y este año hemos tratado de encontrar el camino más corto des-de Susamyr. Viajamos a lo largo del río hasta Kyzyl Oy. Realmente una carretera escénica; cruzamos algunas minas y llegamos al paso cerca del lago Song Kul. Luego bebimos té con pastores yurtas, y los seguimos alrededor del lago.

He escrito mucho sobre el lago Kol en mis

otros informes de viajes, por lo que les dejo algunos datos:Es un lago alpino situado en el este de Kir-

guistán en la elevación de 3.016 m. Este es el segundo lago más grande del país, alrededor de 18x30 Km. de ancho y 13 metros de pro-fundidad. Está rodeado por altas montañas y prados; inhabitada por pastores de junio a finales de septiembre. Gran cantidad de caba-llos, vacas y ovejas. Y motos, a veces...

Finalmente decidimos dormir en nuestro “ho-tel 1000 estrellas” y dar una caminata román-tica.Y con ella, el fin de nuestro viaje.

El 26 de julio de 2010, Izi murió en un acci-dente fatal en Tayikistán, después de terminar su próximo tour en el lado afgano.

No sólo era mi socio en advfactory.com, él era más que un amigo. Desearía que puedas conocer a alguien como él en tu vida.

Le dedicamos esta increíble crónica de viaje a Izi, y por supuesto mandarle un gran abrazo (y agradecerle) a Sambor por dejar-me publicar esta aventura.

Para mas información, puedes entrar a: www.advfactory.com

Texto: SamborFotos: AdvFactory.comTraducción/Edición: F. Albinoli

“ Soy demasiado viejo para pensar en tratar de cambiar el mundo entero, pero estoy seguro de que todos pueden cambiar una pequeña parte, esto hará un mundo mejor “

Hágalo usted mismo

Hoy:

LimpiezaFiltro de Aire K&N

HágaloUstedMismo

Hola queridos lectores. La guía de hoy trata sobre de COMO limpiar nuestros filtros lava-bles K&N de la transalp 650. Les comento que esta marca hace filtros de aire tanto para au-tos como para motos, así que si no tenes una Transalp 650, este tutorial también te puede ser muy útil.

La hoja en ingles que trae es contradictoria y no explica lo suficiente, ejemplo: cantidad.El fabricante de los filtros da una garantía

de un millón de millas… sí, lo has leído bien. Además asegura que en condiciones normales no es necesario limpiarlo ni engrasarlo hasta las 40.000 millas. Así que imagina lo que te puede durar este filtro. Dejando de un lado las recomendaciones del

fabricante, yo recomiendo limpiarlo al menos una vez al año o cada 20/25.000 Km. en con-diciones normales de conducción (aunque yo lo hice a los 15.000; pero viendo el estado me voy a estirar un poco más, ya que es muy dife-rente al original de papel y soporta más). NO ES NECESARIO DECIR SOBRE LAS

DIFERENCIAS DE CONDUCCIONES Y SO-BRE LOS LUGARES DONDE SE UTILIZA LA MOTO.Busque en internet, y nadie lo había hecho...

Así que me propuse a armarlo lo mejor posible y compartirlo con todos ustedes.

* El Kit de servicio de mantenimiento del fil-tro de aire se compone de un limpiador desen-grasante y aceite para filtros.* El limpiador disuelve la acumulación de

grasa e impurezas del filtro.* El aceite restaura la eficiencia de filtrado del

flujo de aire de alta calidad quedando el filtro como nuevo.

Como se debe realizar la limpieza y recarga del filtro:

1. APLICACIÓN DEL LIMPIADOR:

1. Aplique el limpiador para filtros de aire K&N en el lado limpio del filtro2. Aplique el limpiador para filtros de aire

K&N en el lado sucio del filtroDeje que el limpiador actúe por 10 minutos

para que la suciedad del filtro se afloje. No deje que el limpiador se seque en el filtro.

(Imagen siguiente hoja)

2. ENJUAGUE:

Enjuague el filtro de aire con agua temperatura ambiente a baja presión. Aplique agua en el lado limpio del filtro en ambas direcciones a lo largo de los pliegues y deje que la gravedad elimine la suciedad.

Continúe enjuagando hasta haber quitado todo el limpiador y vea que el agua ya no sale con sucio. Si quedan partes sucias, VUELVA a rociar con el limpiador, espere que actúe por unos minutos y enjuague.

ADVERTENCIA: NUNCA USE AGUA A PRESIÓN CON UNA HIDROLAVADORA O AIRE COMPRIMIDO. ESTO DAÑARÍA EL FILTRO.

3. SECADO: Después del enjuague, agite suavemente el

filtro para eliminar el exceso de agua y déjelo secar. No aplique el aceite hasta que el filtro este completamente limpio. ADVERTENCIA: EL USO DE CUALQUIER

OTRO MÉTODO DE SECADO (COMO AIRE COMPRIMIDO, SECADO POR AIRE CA-LIENTE, PISTOLA DE AIRE CALIENTE) PUEDE DAÑAR EL FILTRO. 4. ACEITADO: Aplique el aceite para filtros de aire K&N solo

en el lado sucio del filtro. Esto le permitirá ver si ha cubierto la totalidad de la superficie. Aplique el aceite en la parte superior de cada

pliegue usando el pico de la botella como guía. Utilice la línea graduada de la botella para aplicarla cantidad correcta de aceite. En nuestro filtro es de: 1.2 oz (35 ml) ( http://kn-filters.com/search/product.aspx?Prod=HA-6501 ) Espere 20 minutos para que los componen-

tes del filtro absorban el aceite. Revise el área limpia del filtro para detectar cualquier área de color mas claro. Retoque estas áreas apli-cando aceite en el lado SUCIO del filtro NO VUELVAS A PONER ACEITE EN TODO EL FILTRO UNA SEGUNDA VEZ!. Conti-núe el proceso hasta que ambos lados del filtro tengan un color rojo uniforme.

ADVERTENCIA: SOLO UTILICE EL ACEITE PARA FILTROS K&N. EL USO DE CUALQUIER OTRO ACEITE DAÑARÍA EL FILTRO.

5. INSTALACIÓN DEL FILTRO: Antes de volver a instalar el filtro en la moto,

revíselo para ver si esta dañado. Y si hay sobras de aceite en la goma, o goteo, límpielo con un trapo.

El efecto del sol puede engañar, pero ha que-dado rojizo y uniforme. Otra cosa, si hay par-tículas GRANDES, como me ha pasado a mi de tener pedazos de bichos, alas, etc. QUITAR con CEPILLO DE DIENTES de CERDAS SUAVES, o también con mucho cuidado usar una pinza de depilar. Esta demás decir sobre LIMPIAR OBLIGA-

DO la caja del filtro de aire, como así también podremos limpiar el filtro de aire secundario que va cerca del tornillo donde se aprieta/saca el tanque.

Y si tenemos que sacar la caja entera por mo-tivos de mantenimiento general, mejor, porque abajo hay mucha mugre, y debemos limpiar....

Texto y Fotos: Federico Albinoli

+ info: http://transalp.es/mantenimientos/tecnicos/tecnicos.htm

Sobre Transmisiones y Carburación

PARTE 2

Continuando el articulo y ahora en la segunda par-te, dejando atrás la teoría, me propongo a exponer mi experiencia personal luego de varios cambios y modifi-caciones en mi Honda Tran-salp 650.

Ha pasado bastante tiempo desde que redacte el articulo del numero anterior de Info-Trail, y en todo este tiempo he probado y analizado exhaus-tivamente el comportamiento de la moto bajo varios cambios “mecánicos”.El primero al que me voy

a referir son los “famosos” Gicleurs.

Lamentablemente vivo muy lejos de donde se encuentran las grandes altitudes de nuestro pais, por aquí hay solo campos y llanuras; un promedio de 70 mts sobre nivel del mar. Clima húmedo, muy húmedo. Digo lamentablemente, porque este cambio vale la pena en lugares donde la altura supera los 3500 mts, donde la moto comienza a apunarse, sobre todo pasando los 4000 mts sobre nivel del mar.Pero se dice que este cambio

también favorece la autonomía, así que fui a probar eso.

Coloque unos chiclers de 125 de alta (exactos; ni 124 ni 126), y a la calle. Les recuerdo, la moto se encuentra con transmi-sión original, con catalizador y solo la cubierta trasera modifi-cada a 130-80-17.

Primer contacto: CIUDAD.

la moto pierde potencia con-siderablemente. Da solo unos 150-155 km/h de velocidad punta, cuando antes estaba al margen de los 180 km/h.Se nota un “tirón” constante

que es el signo claro de la falta de combustible. Bujías fuera, color mas claro de lo normal; ahora lo aseguramos.

Esta configuración de carbu-ración podría servir, en todo caso, si se va de viaje a las alturas; eso si, acelerando muy suavemente y no superando los 110-120 km/h porque podría-mos tener como consecuencia la rotura de pistón por falta de nafta y exceso de temperatura. En vez, para alguien que si viva en mucha altitud, SI es reco-mendable, pero a los que viven en llanuras como yo, les digo NO.Por ultimo, quito los chiclers

de 125, y vuelvo a los origina-les. Tal ves en un futuro pruebe unos de 130, esos son menos radicales.

Luego de volver a la carbura-ción original, decido colocar un piñón de 1 diente mas (16), ya que era tiempo de cambiar todo el juego de trans-misión.Esta mejora la vengo escu-

Que decir... La moto era senci-llamente un “misil”. El cambio desde las 2000 a 5000 RPM era extremo; la moto subía de vueltas muy rápidamente y fina. Las contraexplosiones se habían minimizado casi a cero (al menos en ese tiempo no he escuchado contraexplosiones fuertes, recordemos que los de-nominados “pedos” son norma-les en este tipo de motor).Sin dudas, la moto estaba mas

fina.El consumo dentro de la ciu-

dad es muy difícil de controlar, pero si note un cambio; cerca de 1 litro menos por 100 kilo-metros urbanos.Temperatura de motor; “apa-

rentemente normal”.

Segundo contacto: RUTA.

Aquí es cuando la mente me dice: “Te lo dije, no iba a fun-cionar”. Realmente me desilu-siono con los resultados, pero a pesar de que lo “sospechaba”, quería asegurarme y poder dar un informe más detallado.

La moto hasta unos 120 km/h acelera muy rápido, más que antes, el problema viene luego; pasando esa velocidad, y sobre todo superando los 140 km/h,

chando desde hace mucho tiempo (incluso cuando yo tenia la 600), y con los que hable, encantados del cambio; pero... ¿Será realmente favorable el cambio? Estoy dispuesto a saberlo.

Para hacer una “buena” autonomía con la TA 650 en ruta, no se debería viajar a mas de 125 km/h. Porque ya estaríamos cerca de las 6000 RPM, rango en que el consumo empieza a “dis-pararse”. Y si viajamos cargados o con acompa-ñante, mas aun, la velocidad debería ser menor.Para mi sorpresa luego del cambio del piñón

de 15 al de 16, las RPM habían disminuido aproximadamente entre 500 y 600. Si antes a 130 km/h íbamos a 6000 RPM, ahora estaría-mos yendo a 5500 RPM aproximadamente.

Primer Contacto: Ciudad.

Me encontré mas cómodo manejando por la ciudad ya que a veces, en determinada veloci-dad, no sabemos si ir en 2da o 3era marcha; con esta nueva configuración, iba en la mayoría de veces en 2da sin problemas y sin falta de poten-cia. El motor también se “sentía” mas tranquilo.La perdida de salida (pique) en los semáforos

no fue tan perceptible como yo pensaba que iba a ser. Es una moto de cilindrada media y con una potencia superior a los 50 hp, así que se acostumbro bastante bien.

Flexibilidad del motor: Bien, al colocar una relación mas larga, debemos acelerar más para obtener los mismos resultados de antes, es decir, la misma velocidad. Sin dudas perdió un poco de flexibilidad y potencia para la ciudad, pero ganamos en consumo ( a una velocidad constan-

te; en aceleración es otro tema ); el motor no va tan exigido como antes.

Consumo en ciudad: Claramente este es un punto negativo, ya que en ciudad estamos constantemente acelerando y frenando, y por más que trates al acelerador como una seda, el consumo se incrementa. Si hacemos trayectos interurbanos por rutas, avenidas, etc. Y man-tenemos una velocidad media constante, ahi podremos disminuir un poco el consumo, pero no te esperes un milagro.

Segundo Contacto: Ruta.

Aquí es donde el cambio tiene mas razón de ser. Bajar aproxima-damente 500 RPM en este motor que trabaja a tantas vueltas en ruta, es algo muy bueno y con el tiempo seguro te lo va a agradecer.

En viajes donde antes conducía a 120-130 km/h, con el nuevo cambio esa velocidad se incremento a 130-140 km/h sin darme cuenta... No mires el tablero, y vas a ver que es así. Por supuesto, el motor ni se escucha.

Flexibilidad del motor: Un grave problema, los camiones. Si vamos solos y sin car- ga, bueno, no es tan grave, la falta de potencia se siente ( sobre todo aceleran- do en 4rta desde las 4000 RPM ), pero si viajamos cargados y/o con acompa- ñante, la potencia baja considerablemen- te y el consumo se dispara; parecería que la moto lleva un ancla.

Luego superando las 6000 RPM, no se aprecia tanto la perdida de potencia, pero el esfuerzo sigue estando. Recuer-

da: debemos acelerar más para llegar a la velo-cidad de antes.

Consumo en Ruta: Si vamos por rutas y auto-pistas bien aburridas, el cambio es muy favo-rable; siempre y cuando no haya un viento de locos. Al mantener una velocidad, por ejemplo con un control crucero, el consumo baja. De nuevo, no te esperes un milagro, algo así como 1/2 o 3/4 litro a los 100 km.Si vamos en una ruta revirada con muchas cur-

vas y adelantamientos, el consumo es el mismo de antes o incluso mayor. Si conducimos en ripio, aumenta también. Porque, ¿quien puede tratar suavemente al acelerador en estos cami-nos?

Viajar con pasajero y/o cargado, el consumo se eleva al pasar los 110 km/H. Bajo esa veloci-dad, se puede hacer muy buena autonomía.Y por ultimo, en usos con vientos fuertes o

altura, totalmente contraindicado. Incluso en algunos momentos se debe bajar a 4rta marcha, cuando antes no se hacia.

Conclusión:

Luego de probar esta modificación, con el estilo de conducci-ón que llevo en donde hago mu-cha ciudad y dis-tancias cortas enruta con bastante pueblo de por me-dio, llego a la determinación de que este piñón de 16 no es el adecua-do para el uso queyo le doy a la moto.Vuelvo al original de 15. Si bien hay personas que solo usan la moto para viajar, y por rutas, este cambio de seguro les traerá beneficios; pero no para alguien que usa la moto como yo.

Algo que me gustaría probar a futuro, y que seria mucho menos radical; es colocarle una co-rona 1 diente menos (47, como la TA 600). Ba-jaríamos unas 200-250 RPM aproximadamente, y la falta de potencia seria casi imperceptible. Recordemos que 1 diente de piñón equivalen a 2,75 dientes de corona.

Al poco tiempo de quitar el piñón de 16, coloco un filtro de aire lavable k&n.

Mas allá de que k&n es una gran marca cono-cida que tiene muy buenos productos ( sobre todo en competición ), me gustaba el hecho de tener un filtro “eterno” para mi moto. Es decir, usarlo, hacerle el mantenimiento, volver a usar-lo, y así por miles de kilometros más.

A primera vista, y comparándolo con el origi-nal; las diferencias son interesantes. Este nuevo filtro es de fibras de algodón y protegidas por una malla metálica, cuando el original es de un tipo de cartón. De fabrica, k&n admite que con este filtro se obtendrá más potencia y menos con- sumo; realmente esto es muy difícil de comprobar, sobre todo la parte de potencia. Viene con el aceite im- pregnado y listo para colocar; trae aparte un kit de limpieza/man- tenimiento.

Tiro el filtro de cartón original, bastante sucio y “doblado” en algunas seccio- nes, y coloco el nuevo. Que decir, no podría escribir experiencias sobre este filtro ya que serian puramente subjetivas. ¿Que si

he ganado potencia? bueno, tal ves si, tal vez

no; no lo voy a negar, pero tampoco lo voy a asegurar. Por mi parte no he notado nada.¿El consumo ha bajado?. Nuevamente, en mi

caso particular no he notado nada; hay quienes han experimentado una disminución de 1/2 litro a los 100 km. Otros que me han contado que en la altura sobre todo, la moto “respira” mejor y no se apuna como antes, logrando ademas esti-rar la autonomía de la moto de por ejemplo 18 km por litro a 20/21 km por litro.

Seguramente traiga consigo beneficios en la altura; es un filtro mas permisivo, en teoría deja pasar mas aire, así que la moto debería apunarse menos, la mezcla ser mas equilibrada y como resultado una reducción de consumo.

Lamentablemente no pude probarla en mucha altitud; pero de algo estoy seguro, tendré un filtro eterno ( garantía 1 millón de millas ), por el mismo valor que tiene un solo filtro de aire común, y este ultimo, hay que tirarlo cada tan-tos miles de kilometros.No olvidemos que el filtro de aire junto al cata-

lizador, es principal causa del apunado de la TA 650; y sobre esto ultimo voy a tratar a continua-ción... Catalizador: En teoría la Honda Transalp

650 lleva un catalizador de REDUCCIÓN:

“Estos catalizadores se encargan de eliminar las emisiones de óxidos de nitrógeno. Para su buen funcionamientos se ha de utilizar una mezcla rica, ya que el contenido de oxigeno en los gases de escape es menor en este caso. Esto permite reducir la emisión de óxidos de nitróge-no pero provoca la aparición de CO y de hidro-carburos sin quemar, y por ello se suele interca-lar un catalizador de oxidación entre el motor y el de reducción. En su construcción se emplean el rodio o el ruterio como metales nobles encar-gados de producir la reacción de reducción. No se emplean de forma aislada ( según el manual arias paz )”.

He aquí 2 conclusiones: 1- Este es el motivo de que la TA 650 lleve una

la mezcla tan rica.2- Existen dos catalizadores, primero el de

oxidación, luego la sonda lambda y después el

de reducción (esa cosa cuadrada y fea delante de la rueda trasera). Recordemos que la 650 al ser carburada, no lleva sonda lambda.

Vemos en la siguiente grafica las diferencias entre la moto con escape completo origi-nal (azul), luego con un escape modificado (rojo), y por ultimo escape y colectores (múl-tiples) modificados por unos de marca Arrow (verde).

Aquí podemos observar otra grafica de la marca Remus. Donde se compara el sistema de escape completo original (en azul), y luego la eliminación del catalizador y cambio de escape (en rojo).Claramente se aprecia el incremento de poten-

cia entre las 3000 y 4500 RPM.

Luego de la teoría, la practica:Como ya fue explicado anteriormente, el ca-

talizador actúa como un “corcho” en nuestras motos. Si sumamos esto, a un paso pobre de aire fresco al motor tenemos como resultado un desastroso apunamiento de la moto en las alturas.Citando los modelos anteriores de transalp,

mas precisamente las 600, vemos que al margen de ser otro tipo de motor (aunque bastante simi-lar), la moto no lleva catalizador y puede “tre-par” a mejor altura que su predecesora la 650.

Manos a la obra; quitamos el catalizador y colocamos un caño directo al silenciador origi-nal. Me llama la atención lo que pesa solamente el catalizador, unos 6 a 8 kilos.

Como primeras ventajas a simple vista sin pro-bar la moto podemos distinguir:- Una reducción considerable de peso (y que si

cambiamos el escape entero podríamos llegar a disminuir 12-15 kilos)- Mayor despeje de la moto al piso.- No mas abolladuras por piedras en esa cosa

fea llamada también “petaca”.

Contacto, arranco la moto y salgo.Para mi decepción, el sonido es el mismo; qui- zá un “leve” aumen- to. Con la moto algo fría ya se nota un gran cambio... Doy vueltas por la ciu- dad hasta que tome la temperatura nor- mal, y cuando eso sucede, acelero en todos los cambios a varios rangos dife- rentes de RPM. Realmente me quedé mas que satisfecho, hay un cambio muy nota- ble de la curva de potencia, sobre todo desde las 3000

RPM hasta las 5500 RPM. Se nota la diferencia, como si la moto estaría “mas liberada”; la mis-ma sensación de cuando se le cambia el escape completo a un auto.

Sin dudas ese “corcho” del que hablábamos era real, y ahora sumado al filtro k&n mas per-misivo, la mezcla es mas equilibrada. Salgo a la ruta; quito bujías, color OK.

Por ultimo, en la ciudad el cambio es mas que notorio, y en ruta se llega a apreciar menos ya que generalmente conducimos sobre las 5000 RPM. Mas adelante cuando un viaje me lo per-mita, me gustaría probarla a mas de 4000 mts sobre nivel del mar, y ver realmente que sucede; yo tengo toda la fe en que la moto se comporta-ría mucho mejor que original...

Aquí en estas imágenes vemos el lugar que quedo disponible luego de quitar el catalizador (...grande, no?) Y en la de abajo podemos apreciar el trabajo casi termi-nado.

Sobre Consumos:

Con estos 2 cambios (filtro de aire y eliminación de catalizador), la moto tiene mejor autonomía en ciudad; algo así como 1 litro menos cada 100 Km. En ruta es muy difícil calcularlo, ya que todas las veces que salí a la ruta, me daba numeros diferentes; dejando al margen que la temperatura y el viento influye muchisimo en las pruebas.Pero dándoles un solo ejemplo promedio, luego de conducir una tarde fresca

(20 a 25 ºC), durante 180 Kilometros pasando por 7 u 8 pueblos ( y mas de una docena de semáforos y lomadas/badenes ), a un promedio de 115-120 km/h en ruta; la moto me dio un consumo de 18,8 Km. por litro.Considerando los factores como, aceleración suave y progresiva e intentan-

do mantener una velocidad constante, podremos hacer buena autonomía. El problema radi-ca cuando hay muchos obstáculos (transito, semáforos, lomadas, etc), y tam-bién cuando hay mucho viento, o si sencillamente pasamos la moto por encima de las 6000 RPM.

Por Federico Albinoli.

Para concluir (y resumir) este informe, contamos con las sabias pa-labras de Miguel Ángel Liendo; mecánico (y amigo), muy experimen-tado en el tema. Vive y trabaja en Jujúy, y por supuesto tiene una TA 650.

Sobre achicar los chiclers, esta aconsejado en los manuales que cada 1000m de altitud se bajen unos 2 puntos y así sucesivamente hasta unos 5 puntos, pero esto es para una circulación permanente a esta altura. Si no, se tiene el riesgo de agarrado del cilindro-pistón, que lamentable-

mente si se hace un ensayo, es destructivo y sólo lo puedes observar desar-mando todo los cilindros después de las pruebas, y cuando los mecánicos lo hacen después de un largo tiempo, confunden las consecuencias de rayas en el cilindro, con temperatura por mala refrigeración.

Si modificamos la relación de la moto a una mas “larga”, deberíamos acelerar más suavemente para no aumentar el consumo durante la ace-leración. Haciendo una analogía durante la aceleración con transmisión modificada larga es como acelerar a fondo para obtener la aceleración que teníamos con transmisión standard, ademas muchos cambian el ro-dado por otro de mayor sección (130), esto atenta contra aceleración y consumo, porque tiene más inercia la rueda al intentarla hacerla girar, y esto consume más combustible. Por eso cuando se diseña una caja de velocidad y transmisión final, se

tiene en cuenta las curvas de potencia-torque y consumo, si uno altera al-guno de estos parámetros varía todo; en competencia donde sólo interesa acelerar y velocidad final uno juega con todo esto sin interesar el consu-mo.

Algunos Mitos (o no tanto) sobre alturas:

I.T: ¿Que efecto tiene colocar una cebolla en la caja del filtro de aire? ¿Realmente sir-ve? ¿Es recomendable hacer esto?

M.L: No tiene ningún efecto técnico que justifique que nos dará un beneficio a pesar de algunas opiniones de “generación” de O2 por una reacción química que realmente no se comprobó. Si conozco de instalar “ la verdu-lería dentro del filtro de aire” sin resultado.No da resultado. No es recomendable porque

no da ningún beneficio comprobable técnica-mente.

I.T: Otros hablan sobre colocar unas medias altas de mujer como filtro de aire, y quitar el original cuando hay una emergencia de apunamiento en la altitud; ¿Que opinas de esto? ¿Sirve o puede llevar a una catastrófica rotura del motor?

M.L: El tema pasa que se debe sacar el filtro original e instalar en su remplazo la media, la cual cumpliría precariamente la función de filtrar en zonas polvorientas, con el riesgo que ello produciría en el motor ingreso de polvo fino no filtrado, según las condiciones propias de la moto y en una emergencia no prevista a pesar de los consejos que uno difunde y no son escuchados, puede aliviar el problema.

Tuve la oportunidad en mi vida de conocer al Ing. Kalinowsky de Filtros Alka; de recibir sus enseñanzas, de visitar su laboratorio y allí aprendí que sacar el filtro o “la media” no es una solución asegurada, porque cada motor necesita de un cierto volumen de caja de filtro de aire previo y post filtro de aire y esto se de-termina por calculo y comprobación en banco o laboratorio, lo cual esta fuera de nuestro alcance , por eso con mi TA 650 a la cual no le simpatiza la altura, probamos dos filtros de aire y en el tercero que me entrego recién obtuve el resultado que necesitaba, fui su “conejito de In-dias”; como veras no es fácil obtener resultados concretos y seguros.Por eso mi consejo a los que viajan en moto

a zonas de alturas superiores a los 2700 m sobre el nivel del mar, es que debe ser bien planifica-do tanto para la moto como para el conductor y acompañante; para estos últimos también tengo experiencia ( de ex minero de los 50000 m ) que podemos transferir en otro artículo.

I.T: Y por ultimo: ¿Realmente ayuda llevar combustible Premium de alto octanaje (+ de 97) en las alturas, o no hay diferencias con un combustible Super de 97 octanos en nuestras Transalp?

M.L: En este aspecto nuestras TA 650 acusan la ventaja de las naftas de 97 octanos, no tanto las 600; si es aconsejable usar estas naftas pero en Bolivia y Perú no se consiguen así que se debe trabajar en los filtros y adaptar el manejo a las condiciones disponibles de potencia en la altura.Todo motor en la altura pierde potencia es

una ley física producto de la falta de oxigeno, incluidos los de inyección electrónica, sólo que estos los problemas los reduce la electrónica por adaptar la mezcla por corrección de la pre-sión atmosférica informada por la sonda MAP o presión de múltiple de admisión; los motores que mejor andan en la altura son los diesel tur-bo intercooler, pero se debe controlar la tempe-ratura de refrigerante permanentemente.

Texto: I.T. y Miguel Angel Liendo.

Agradezco personalmente a Mi-guel por darnos la oportunidad de aprender siempre algo más de un profesional.

Si están de paso por el Norte Argentino y tienen un problema en su moto, no duden en comunicarse con el al siguiente e-mail:

transalpjuje1996@yahoo.es

En estas fotografías varias, podemos ver que con o sin modificaciones la Transalp 650 puede trepar al limite de los 5000 Mts. sobre nivel del mar.

Quiero que este manual quede claro, y para ello creo que debe ser más práctico que teórico, pero hay una base teórica que es necesario entender para carburar bien, a continuación lo expli-care del modo más simple que me sea posible.

Para los que no sepan que partes tiene un carburador aquí os pongo uno (dell´orto phbl) con todas sus partes detalladas.

INTRODUCCIÓN:

Cuando se dice que un carburador es de 12, de 21, de 24, de 28… quiere decir que el diá-metro del difusor o lo que es lo mismo, el diá-metro interior del carburador es de 24, de 26 o de 28mm… Aunque estos números son enga-ñosos, puesto que parece que un carburador de 24mm es exactamente el doble de grande que uno de 12mm, y no es así, sino que el de 24 es unas 4 veces mayor. Este engaño se debe a que el área de un carburador es lo que determina la cantidad de aire que puede pasar a través de él, y como el área de una circun-ferencia no es directamente proporcional a su diámetro solemos confundirnos. Aquí os pongo una tabla comparativa de las diferentes áreas de un carburador dependiendo de su diámetro: Diámetro: Diámetro (mm): Área(mm cuadrados):12 11314 15316 20119 28321 34624 45228 61532 80438 1134

Vemos en la tabla que un 14 es un 40% mayor que un 12, y un 12 es 4 veces mas pequeño que un 24, y que un 28 es casi la mitad más grande que un 24. Así que no os imaginéis la medida de los carburadores pro-porcionalmente a sus diámetros, ya que lo que cuenta es el área.

FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR:

En el cilindro hay cuatro tiempos que corres-ponden a la admisión y compresión (sube el pistón) explosión y expansión (baja el pistón) de un gas.

Ese gas está formado por gasolina y aire, el carburador es el encargado de que la gasolina se mezcle con el aire, y carburar consiste en regular las concentraciones (proporciones) de aire y gasolina en esa mezcla.

El funcionamiento es sencillo, a través del filtro entra aire (aspirado por el pistón cuando provoca el vacío en el cárter durante su as-censo), éste aire pasa a través del carburador, y al pasar a toda velocidad produce una fuerte aspiración sobre los conductos por los que sale la gasolina, aspirándola y pulverizándo-la. Una vez la gasolina está mezclada con el aire se dirige directamente al motor. Carburar

ManualdeCarburación

consiste en ajustar la cantidad de gasolina que es aspirada por el motor.

Podéis verlo más claro en el siguiente dibujo:

* 1. Aire natural.

* 2. Aire ya mezclado con la gasolina pulveri-zada.

* 3. Chimenea: es el conducto por el que sube la gasolina aspirada por el motor hasta donde se pulveriza y se mezcla con el aire.

* 4. Campana: es la compuerta que regula la cantidad de aire que aspira el motor. Su fun-cionamiento se basa en que “sube y baja”, abriendo o cerrando el paso al aire. Es la pieza que movemos cuando giramos el gas en el manillar.

* 5. Cubeta: es dónde se deposita la gasolina que baja del depósito. El color verde represen-ta la gasolina.

Ahora falta decir, qué sistemas se utilizan para regular la cantidad de gasolina que “deja-mos” aspirar al motor. El sistema más conocido y que todos los

carburadores llevan es el del “chiclé”, que consiste en una pequeña tuerca intercambia-ble que se pone en la parte baja de la chime-nea del carburador, sumergida en la gasolina. Esta pequeña tuerca tiene un agujero central que puede ser de varios diámetros, y cuan-to más diámetro tiene, más gasolina puede pasar a través de ella, “enriqueciendo” así la proporción de gasolina de la mezcla final, o empobreciéndola en caso de poner un chiclé de diámetro inferior.

Otro sistema consiste en regular la longitud de la chimenea, ya que, cuanta más longi-tud tiene, más fuerza “aspiradora” necesita del motor para hacer subir la gasolina, por lo tanto, cuanto más larga es, menos gasolina consigue subir hasta arriba del todo, y cuanto más corta es, más gasolina sube.

Y el último sistema, se basa en el nivel de

gasolina que hay dentro de la cubeta, el cual está regulado por el flotador que deja llenar la cubeta cuando el nivel de gasolina baja. Si regulamos el flotador para que haya mucha gasolina en la cubeta, el motor tiene más fa-cilidad para aspirarla, ya que el nivel de gaso-lina sube y acorta la distancia entre esta y la parte superior de la chimenea. En cambio, si hay muy poca gasolina en la cubeta, el motor no aspira tanta y la proporción de gasolina en la mezcla disminuye considerablemente. Y aún falta por decir el sistema de la “agu-

ja”, que consiste en eso, una aguja, una varilla metálica en forma de aguja, la cual está fijada a la campana y se aloja dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o baja, la aguja también lo hace, variando así su diámetro de la zona que mantiene dentro de la chimenea, y por lo tanto, permitiendo un paso mayor o menor de gasolina. Las agujas son regulables en cuanto a su altura respecto de la campana y intercambiables por agujas de otro diámetro.

Por lo tanto, visto esto, no hay ninguna rela-

ción entre el diámetro del carburador y el diá-metro del chiclé, ya que influyen otros factores como la altura del flotador, la longitud de la chimenea y el tipo de aguja, así que las típicas frases de “metele un chiclé de 95 y fijo que te irá bien porque mi primo lo lleva y le va bien” poca razón suelen tener, ya que cada modelo de carburador es distinto, y su configuración también.

Otra cosa que se debe saber, es que la ma-yoría de carburadores utilizan varios chiclés y varias chimeneas. Normalmente se cree que funcionan siempre por separado, pero no es así, sino que siempre funcionan todos a la vez.

Lo más normal es que sean 3 “circuitos”: el de baja (que funciona mejor a pocas revolu-ciones), el de medios (que funciona mejor a medio régimen del motor) y el de altos (el que funciona mejor cuando el motor va a muchas revoluciones). El circuito de baja consiste en un chiclé muy

pequeño, conectado a un conducto diminuto que no está gobernado por la campana, sino que está gobernado por el tornillo “del aire”, el cual debemos ajustar previamente, ya que no puedes regularlo mientras conduces, es decir, es un “gas fijo”. Este circuito tiene la función primordial de permitir al motor funcio-nar a ralentí y a pocas revoluciones, ya que el mecanismo de la campana si no está bastante abierto no funciona lo suficientemente bien como para mantener el motor en marcha.

Pasamos al circuito de los medios: este circuito es menos común que los otros dos, y empieza a “funcionar bien” sobre las 3000 revoluciones, que es cuando normalmente aún no sale mucha gasolina del circuito de altas pero el motor ya la necesita y se le proporcio-na mediante este circuito, que está provisto de un chiclé ligeramente mayor que el del circuito de baja. El circuito de medios es regulado ya según la apertura de la campana y la altura de la aguja. No es un sistema fijo, puesto que vas abriendo o cerrando el gas (la campana).

Y por último, queda el circuito de alta, que es el que normalmente tiende a cambiar-se-le el chiclé ya que es el que más influye en el funcionamiento general del motor. Este circuito empieza a funcionar bien sobre las 5000-6000

rpm, y es el circuito más grande y sobre el que más influimos cuando damos gas. Está regula-do por la aguja y por la campana.

¿Qué es el ralentí? El ralentí es el régimen de revoluciones mínimo al que puede funcio-nar un motor, y en los carburadores se regula mediante un tornillo (fácilmente diferenciable porque lleva un muelle o ruedita) cuya función es mantener la campana ligeramente subida cuando la moto no está acelerada para que no se apague. Suele haber otro tornillo cerca del ralentí, (el famoso tornillo del aire), que es más pequeño y sin muelle o con el muelle escon-dido, que regula la proporción de aire y gaso-lina en el circuito de baja, es decir, cuando el motor se encuentra a bajas vueltas.

PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR

Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo:

Antes de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura normal de funciona-miento, ni frío ni muy caliente. También debe llevar el filtro del aire limpio, bujía limpia, la gasolina lo mas fresca posible (no vale tener la gasolina en una garrafa desde hace se-manas), y el sistema del escape en el mejor estado posible.

CARBURAR BAJOS

Para esto tienes que tener un poquito de oído, y la verdad es que es algo que apren-derás a hacer con la práctica, pon la moto en punto muerto, sube el ralentí, que no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga (hace booo), haz girar el tornillo hacia el sentido en que el motor no se aho-gue tanto (no en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquito en bajar, es que le sobra aire, así que a por el tornillo…

CARBURAR MEDIOS

Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la aguja, que engan-cha arriba de la campana y entra en el chiclé,

la idea es la misma, la aguja es más fina en su punta, con lo que cuanto más entre en el chicle pasará menos gasolina, cuanto menos entre, más gasolina, en la mayoría de carbu-radores tiene tres posiciones, así que prueba y quédate con la que mejor te valla. También puedes poner una aguja diferente. General-mente los PHBL vienen montada con una D7, los PHBH con una X7, pero si la variamos podemos conseguir diferentes respuestas. Los clips suelen situarse entre la segunda y terce-ra ranura, de las cuatro que llevan.

CARBURAR ALTOS

Esto sería lo último que haremos, esto se regula básicamente con el chiclé del circuito de altos. Para saber cuál es su estado, hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos (puedes hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en vacío, pero asegúrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones máximas), luego cuando tienes el motor fun-cionando a tope cortas de golpe el encendido y lo paras… Mucho cuidado al hacer esto, APRETAR SIEMPRE EL EMBRAGUE porque si se llega a enganchar una velocidad...

Otro método y para mi mas seguro, es en-ganchar un camino en cuarta velocidad y roscar gas. Si la moto no acaba de “romper” es que vas gordo de gasolina, si la moto en cambio pide una marcha mas, se revolucio-na en exceso antes de la cuenta (aquí valen mucho tus sensaciones), pues entonces vas corto. Saca la bujía, si el electrodo esta de color café con leche está bien, si es muy clara falta gasolina, pon un chiclé más grande para que suba más gasolina (si no lo haces estas acortando la vida del motor), si es muy oscu-ra al revés, pon uno más pequeño, porque al motor le llega demasiada gasolina y ratea en altas, no da todo lo que podría.

Pongo unas fotos sobre los colores de las bujías:

Bujía seca: Corta de combustible.

Bujía mojada: Ex- ceso de combusti- ble.

Bujía Perfecta.

Estos carburadores nada tienen que ver con los Mikuni ni los Keihin, son mas imprecisos que los japoneses, pero mas agradecidos por-que mantienen mejor la carburación ante los cambios del tiempo y en la altura.

Una carburación para verano es diferente que para invierno. En invierno como hace mas frió, es aire es mas denso y tiene más oxige-no, por lo tanto siempre deberemos montar chicles de mayor paso. Lo mismo sucede con la altura. A mayor altura menor cantidad de oxigeno por mismo volumen de aire.

Como en nuestras motos es mas frecuente que nos movamos por la misma zona, lo ideal es carburarla para ese lugar (por altura) y ha-cer modificaciones puntuales cuando el cam-bio del tiempo es firme. Por lo tanto y hablan-do para un motor de 250, éstas suelen venir con unas medidas de origen para 1000mts de altura, de 33 de baja y 124 de alta. Para invier-no, se puede bajar a 32 de baja y 122 de alta, mientras que para verano las medidas de 30-31 en baja y 120 de alta pueden valer. Estas medidas son aproximadas.

Texto y Fotos: PedroPedales (Trial Madrid)

REINAS DE ÁFRICA

Primera Parte

Comenzamos con Honda, la cual tiene mucho que agradecerle con respecto a su imagen actual a aquellos maravillosos años; lastima que tenga olvidado este sector desde hace años y no este innovando como lo hacen los demás.

Honda también fue al París-Dakar y trataron que las XL fuera una fuerte competencia de las Yamaha XT 500 y tener un efecto positivo en las cifras de ventas de la serie XL 250, 350 y 500; sólo con el compromiso de Cyril Neveu, logrado en 1982 sobre una Honda XR 550 coronando su primera victoria en el Dakar. En los años siguientes, marcas como BMW fueron muy fuerte contra HondaLas XR-XL fueron superadas por los dos

cilindros bóxer. Así que tuvieron que desarro-llar algo nuevo, algo que tuviera rendimiento y fiabilidad, algo que HPN BMW tenia.

El más alto secreto de Honda fue un mons-truo de motocicleta de rally, que había sido probada a finales de 1985 junto a la modifi-cación de refrigeración por aire en la XL 600. Neveu llevo a la marca inmediatamente a la fama y a la gloria, con el primer puesto en 1986 abordo de la NXR 750, seguido por el segundo y tercer puesto con XL 600.La NXR 750 era impulsada por un motor

de dos cilindros en V refrigerado por agua, con alrededor de 65 HP y con una velocidad máxima estable, incluso con el ultimo sistema de suspensión Pro Link, con casi 300 mm de recorrido.

Esta motocicleta, fue la “ancestra” de un modelo posterior fabricado en serie llamado “ÁFRICA TWIN 650”. Los detalles fueron mejorando en la NXR; el peso se redujo a 170 Kg., y la potencia aumento a 75 CV.Gano todos los rallys del 86 al 89, invictos:1986 - Neveu, Lalay, Balestrieri1987 - Neveu, Orioli1988 - Orioli y tercer lugar Gilles Lalay1989 - Lalay y tercer lugar Marc MoralesHonda decide luego retirarse con una apreta-

da victoria de Lalay.

Inesperadamente, en 1995 Honda regresó con una motocicleta espectacular. Era ligera y equipada con una tecnología avanzada; un motor de 2 tiempos de 250 CC. Su desempe-

ño fue una sensación.El francés Jean Brucy se pondría inmedia-

tamente con este “experimento” de Honda; con un consumo mínimo de combustible y sin grandes problemas técnicos, obtuvo el quinto lugar en la general. Su compañero de equipo Richard Sainct ebwenfalls en el sexto lugar, lo que fue un buen rendimiento.

La Honda XL 500 R Dakar, a principios de los años 80 equipada con un tanque grande:

La primera Honda XRV 650 África Twin de 1988, como una réplica de la legendaria NXR 750:

Ganadora del Dakar 1982. Honda XR 550R:

Pesaba 150 Kg. más 30 litros de combustible y más 10 Kg. de herramientas. Tenia 42 CV. Ciryl Neveu le da la primeria victoria a Honda con esta moto.

HONDA XL 600 DAKAR 1983/1984 (real-mente la que participo tenia 624 CC) :

HONDA XL 600 DAKAR 1985-1987:

Tipo de motor: 1 CilindroCapacidad: 628 ccPotencia (CV): 52Suspensión delantera/trasera (mm): 280/280Tanque de volumen (litros): 60Altura del asiento (mm): 960Peso en vacío (kg): 160

HONDA XL 600 M 1986:

NXR 750V 1986-1989:

HONDA NXR 750/820 1986-1989:

Tipo de motor: 2 Cilindros en V

Capacidad: 780 / 802 ccPotencia (CV): 74 / 76Suspensión delantera/trasera (mm): 280/280Tanque de volumen (litros): 59Altura del asiento (mm): 990Peso en vacío (kg): 185

Cyril Neveu 1986:

El francés Cyril Neveu fue considerado du-rante años como el mejor conductor de moto-cicletas rally de todos los tiempos.

En el 50º de Honda, se organizo el XRV Ra-llye (Carrera clientes); Honda Francia vendió un paquete de servicios especialmente para el París-Dakar por un montón de dinero, pero ninguna llego al final.Una vista impresionante de la noche en el

paddock. Aquí vemos las África Twin´s equi-padas para tal carrera:

Desgraciadamente Gilles Lalay falleció en ciudad del cabo participando en el dakar en 1992. El consiguió 1 victoria.

El “experimento” 1995: Tras unos años de sequía, honda vuelve a la carga...

HONDA 400:

El motor 2 tiempos de 400 cc. era muy sofis-ticado, absolutamente revolucionario; las emi-siones contaminantes se reducen al mínimo en el nuevo escape, el poder y la resistencia, así como de consumo de combustible eran aún más espectaculares.

Aunque era incomprensible el desarrollo de Honda, este modelo no continua en carrera, con lo cual pierden muchas posibilidades de ganar ante el fuerte avance de los grandes constructo- res actuales.

La primera Suzuki que participo en el Paris-Dakar del año 1979 fue una 370 SP pilotada por Alain Gaeremik y Lauren Gumis respectiva-mente.Una moto de la cual no hay mucha informa-

ción, pero de que se han fabricado varias en serie; replicas de la de carrera.

En el Año 1980, Marc Joineau y Michel Racet corrieron con Suzuki 370 SP. Aquí lo vemos a Marc:

Aquí vemos la 370 SP de calle:

Displacement: 370.00 cc3 Engine Type: Single cylinder, four-strokePower: 27.00 HP @ 7500 RPMTop speed: 129.0 km/h (80.2 mph)Compression: 8.9:1Bore x stroke: 85.0 x 65.2 mmValves per cylinder: 2Fuel control: OHCCooling system: AirGearbox: 5-speedTransmission: ChainFront tyre dimensions: 3.00-21Rear tyre dimensions: 4.00-18Front brakes: Expanding brakeRear brakes: Expanding brakePhysical measures and capacitiesWeight incl. oil, gas, etc: 135.0 kg Fuel capacity: 8.50 litres

Año 1983, Rony Renders con una Suzuki EML 1000 con sidecar.

Año 1984, tres participantes más con Suzuki EML 1100 y otro con una GSX 1100 con sidecar.

Suzuki DR Z 800 SR 42 1988 pilotada por Gaston Rahier

Reinas de África

Año 1987, Suzuki DR 600.

Las especificaciones de la DR 600 1987:

Displacement: 590.00 cc3Engine Type: Single cylinder, four-strokePower: 44.00 HP @ 6500 RPMTop speed: 150.0 km/h (93.2 mph)Compression: 8.5:1Bore x stroke: 94.0 x 85.0 mmValves per cylinder: 4Fuel control: OHCCooling system: AirGearbox: 5-speedFinal drive: ChainFront tyre dimensions: 100/80-21Rear tyre dimensions: 130/80-17Front brakes: Single discRear brakes: Expanding brakeWeight incl. oil, gas, etc: 166.0 kg (Fuel capacity: 21.00 litres

En 1988, aparecieron las Suzuki DR-Z 800 (DR-Z 750) SR 42; una fue pilotada por Gaston Rahier.La relación de Suzuki con el mundo de la competición de rally

raid, fue la DR Big. Es la derivada de producción en serie de la DR-Z que participó en el Paris-Dakar a manos del bicampeón Gaston Rahier (84-85 con BMW).

Pero lo que más caracterizó a esta versión es el imponente monocilíndrico de carrera tan larga. Desde sus inicios dejó claro que no era un máquina para correr sino para hacer kilómetros y kilómetros sobre pistas de tierra a buen paso.

Año 1991, Suzuki DR Z 800 de Gaston Rahiers con el equipo Chesterfield.

Año 1992: Corrieron las Suzuki DR Z 800 Monster de Gaston Rahiers, Jean Chiristoph Wagner y Franco Picco. La moto no era grande... pero a Gaston Rahier le llama-ban el enano.En el mismo año participaron las DR 350.

Ficha Tecnica de la DR Big 800 1992:

Displacement: 779.00 ccm Engine Type: Single cylinder, four-strokePower: 50.00 HP @ 6600 RPMTop speed: 163.0 km/hCompression: 9.5:1Bore x stroke: 105.0 x 90.0 mm Valves per cylinder: 4Fuel control: OHC

Cooling system: AirGearbox: 5-speedTransmission: ChainFront tyre dimensions: 90/90-21Rear tyre dimensions: 130/80-17Front brakes: Single discRear brakes: Single discWeight incl. oil, gas, etc: 222.0 kg Fuel capacity: 24.00 litres

Pasaron unos cuantos años hasta que Suzuki volvió al Dakar; aunque no dieron las razones, solo se ausentaron hasta el año 2004, donde con una DR Z 400 corre el piloto Kastan Ivo.

En el 2007 vuelve Kastan Ivo con su DRZ 400, con el equipo Gauloises.

Si bien Suzuki no consiguió grandes logros en el rally (solo una victoria en 1980 por Ataquat), fue un éxito de ventas total.No quedan dudas que tendremos DR´s

por muchos años más en nuestras calles... Han demostrado ser grandes motos, a pe-sar de no haber tenido éxito en la carrera raid mas difícil del mundo.

Desde luego que la marca GILERA también tuvo su paso por el raid Africano. No cosecho grandes victorias... Pero si la guió un gran piloto como Franco Picco en 1991, y ademas consi-guió el rally de los faraones el año 1992 a bordo de una Gilera RC 600.

Y como no podía ser de otra manera, llego la evolución... GILERA RC 750.

Años mas tarde, precisamente en el 2007 volvió la marca con una nueva maquina al dakar:

Motor: Mono-cilindrico - Cuatro tiempos de 569 cm ³Carburador: 28 mm TEIKEI - doble carburadorFuerza: 50 CV a 7.250 revoluciones por minutoHorquilla: 42 mm con 280 mm de recorridoFrenos: Disco delantero 260 mm - Disco Trasero 220 mmCapacidad del tanque: 56 litros

Cambiamos de marca, cambiamos de pais; nos situamos en la archiconocida marca bávara; BMW.

BMW GS 800 R

1981: En este año fue cuando la marca alemanatuvo su primera victoriael el raid Dakar. Con A. Villette como pilo-to estrella, los germanosprometían mucho, inclusocon la fuerte competenciaJaponesa que intentabanmaravillas para ponerseal nivel de Bmw.

1983: Bmw vuelve con todo. Tres victorias consecutivas (años: 83, 84 y 85); donde Auriol gana en 1984 y luego le “cede” los primeros pues-tos de los siguientes dos años a G. Rahier. Ambos con GS 980 R.La moto evoluciona, y tiene unos pilotos estupendos; una combina-

ción ideal.

En visto de las recientes victorias, comienza la publicidad con fines de vender motos; el dakar tenia mucha repercusión.

BMW participó desde el principio en el rally de París a Dakar. Su motor bóxer con refri-

geración por aire era 100% confiable; también tenia un bajo centro de gravedad, y facilidad de mantenimiento. Los 1.000 cc de dos cilin-dros se basan en los mode-los de serie.

La R80 GS y su sucesora, R100 GS, tienen rápida-mente éxito en la gama de BMW. Los motociclistas de todo el mundo, que a menu-do cubren largas distancias prefieren las máquinas de BMW, y no sólo cuando viajan en el desierto.

Y como un nuevo símbolo de la marca, queda el brazo oscilante del basculante; que pronto se encontrará también en otras BMW.

Simplemente el rally dakar marco un antes y un des-pués en la filial alemana de motocicletas.

tiempo para tener su pro-pia F650 reconstruida, o si simplemente va ordenar una nueva con la transformación incluida.

De la base original no ha quedado mucho. La suspen-sión es sustituida por unas bonitas WP, y unas llantas Excel.El subchasis es de alumi-

nio ligero. Todos los plás-ticos son reemplazados por partes hechas para el rally dignamente, incluido la

F 650 RR 1997-2001

BMW parece no tener el coraje de hacer algo ellos mismos, por lo que Richard Schalber y Touratech y construyeron sus propios F 650 Rally. Schalber fue el cerebro detrás de la mayor parte de la nueva versión de la F650GS. La F650 Rally está basada

en una F650GS estándar. El comprador tiene que decidir si va a esperar un

capacidad de combustible adicional. La cantidad total a bordo es de 50 litros.

Touratech es responsable del tablero, algo que cono-cen muy bien.Peso total sin combustible:

173 kilos.El motor debe entregar

cerca de 80 caballos con al-gunas modificaciones, pero sigue siendo original.

El equipo BMW Enduro ha dominado en 1999 en el

Engine: Liquid cooled, four stroke, single cylinderCapacity: 700cc.Ignition: electricMax Power: 75 hp @ 8.500 rpmTransmission: 5 Speed / chainFront Suspension: 54mm Telescopic fork WP, 300mmRear Suspension: WP shock, 300mm wheel travelFront Brakes: Single 300mm disc 4 piston calipersRear Brakes: Single 200mm disc 2 piston calipersFront Tyre: 90/90-21Rear Tyre: 140/80-18Dry-Weight: 168 kgFuel Capacity : 2x front tanks 12 liters, central 7 liters, 2x Side 7 liters each

Granada-Dakar. Desde la cuarta etapa, Gallardo y Sainct fueron primero y segundo en la clasificación general de moto. Debido a problemas eléctricos Gallardo volvió a caer, pero Sainct celebró su pole position hasta las playas de Dakar. Una gran cantidad de pilotos de KTM lo quisieron cazar, pero todo lo que

veían era la nube de polvo en la parte trasera de Saincts. Con sólo cuatro minutos sobre el número dos, Richard Sainct gana el

Dakar de 1999. Todo el equipo llegó a la línea de llegada.

Tenían que pasar 14 años, para que Bmw pueda volver a subir al primer puesto en el podio en 1999. Luego en el año 2000, Sainct se vuelve a llevar la victoria.

Por los siguientes años, la presencia de Bmw disminuye en el raid, y solo vemos algunas pocas motos corriendo, ya de cilindrada pequeña; los viejos “monstruos” con motor bóxer, quedan en la historia...

BMW continuo en carrera varios años pero sin suerte. En el 2000 y por algunos años más, la marca alemana tuvo en carrera sus increíbles y monstruosas motos con motores bóxer y 900 cc.En la siguiente pagina podemos apreciar al equipo BMW del año 2001 con el gran

piloto Nani Roma.

Nani Roma

Continuara en el próximo numero !

Agradezco a Capo Sevillana de Endureando, por la infor-mación de las primeras hojas, a DakarDantan por algu-nas fotografías y sobre todo a www.rallye-tenere.net por imágenes e información adicional. Lo demás es búsque-da personalizada y redacción propia.

Imágenes que hablan

Una selección de excelentes fotos reivindicando el dicho “ Una imagen,

vale más que mil palabras “...

Imágenes que hablan

Imágenes que hablan

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Una selección de excelentes fotos reivindicando el dicho “ Una imagen,

vale más que mil palabras “...

Foto de Usuario Valerka de ADVrider.com - Cruzando Norte América.

Foto que he sacado yo mismo en un viaje al sur Argentino, con mi amigo Alejandro Palazzi. Aquí podemos ver nuestras 650 posando en las afueras de Bariloche.

Presentación oficial de la Yamaha Super Ténéré 1200

El usuario Igorshen de Advrider nos muestra su espectacular fotografía a bordo de una KLR 650

El usuario Enderthex de Advrider nos muestra un paisaje único con su Bmw GS 800

Nata_Harli de Advrider con su impara-ble GS 1150

Cyborg de Advrider nos muestra como tomar un pequeño descan-so en el desierto de Argelia.

Imágenes que hablan

Historias

Historias: Ténéré

La primera Ténéré fue presentada en el Salón de París de 1982, y entró en producción al año siguiente. Si bien es verdad que esta Yamaha no hubiera nacido seguramente sin la previa revo-lución que conllevó la XT 500 a mediados de los 70; presentando por primera vez una moto de campo lo suficientemente cómoda y dura como para hacer kilómetros sin problemas. Con estos motores monocilíndricos de cuatro tiempos refrigerados por aire, se encontró una

mecánica mucho más adecuada para las largas travesías, dejando atrás las roturas, los cambios de bujía, etc.La importancia de la buscadísima XT 500 no acaba aquí, porque pilotando una de estas Yamaha

se perdió Thierry Sabine durante dos días en el desierto del Ténéré, situado en la zona centro-sur del Sáhara, en Níger. Fue en 1977, cuando estaba disputando el rally Costa Marfil-Costa Azul, y tanto le marcó la experiencia, que creó dos años después, el Rally París-Dakar, la más dura de todas las pruebas. Desde luego que ya podemos adivinar de donde viene el nombre de esta mítica moto.

La XT 500 estableció una tendencia en 1976 y en cuestión de poco tiempo cobró mucha velocidad en Europa. Las motos de enduro pensadas para

realizar cualquier cosa ganaron mucha popularidad en la mayoría de países eu-ropeos. El sueño de la aventura y llegar a sitios muy lejanos culminó en el Rally París-Dakar, con Yamaha Motor France como gran pionero al inscribir motos XT 500 Rally modificadas.

Por supuesto, la rama de planificación de productos europeos de Yamaha dio con esta nueva tendencia de mercado. Causaron sorpresa en la sede de Yamaha Japón en 1981, cuando propusieron pro-ducir una réplica de las máquinas de rally con depósito de combustible de 30 litros y motor monocilíndrico o incluso bicilíndri-co. Este concepto era difícil de entender en Japón, dónde el sueño de la aventura aún no había llegado.Sin embargo, los ingenieros acabaron

por aceptar el reto y crearon la primera XT600Z Ténéré para el modelo del año 1983.

El rally Paris-Dakar rebosaba en popu-laridad. La Ténéré, denominada así por el famoso desierto africano y una de las etapas más difíciles del rally, demostró ser un nuevo tipo de motocicleta todote-rreno de ruta, capaz de llegar a cualquier sitio, con un mantenimiento sencillo y a un precio asequible, además de ofrecer simultáneamente la imagen valiosa de una gran moto.

En poco tiempo la moto se convirtió en uno de los productos más vendi-dos de Yamaha. En total, se vendieron 61.000 unidades de la Ténéré 600/660 en Europa durante los 10 años poste-riores a su aparición (incluidas 20.500 en Francia, el mercado nacional más importante).

1983: Primera generación: una ca-tegoría nueva.La XT 600Z Ténéré con código 34L

se lanza en el salón de la motocicle-ta de París en octubre de 1982. Su primera combinación de colores se convirtió en leyenda: blanca con una tira de bloques rojos igual que los colores corporativos de Yamaha y azul con una tira de bloques negros, ins-pirada por los colores del equipo de competición de Yamaha Motor France (Sonauto/Gauloises).

La primera Ténéré llevó muchas innovaciones al segmento del endu-ro, como por ejemplo, freno de disco delantero en un momento en que los frenos de tambor eran lo típico, y una suspensión de cross progresiva úni-ca con brazo basculante de aluminio con un recorrido de rueda largo, de 235 mm. La horquilla delantera poseía unas magníficas especificaciones si-milares: 41 mm y asistida por aire con un recorrido de 255 mm.

El motor (una versión ampliada del XT 550) disponía de 595 cc, muchos bajos, una potencia de 43 caballos y una velocidad punta notable de 160 km/h. No disponía de arranque eléc-trico, tenía una cúpula diminuta, ¡pero contaba con un descomunal depósito de combustible de 30 litros!

1986: Segunda generación: arran-que eléctrico.En la muestra de París de 1985 se

presentó, a un devoto público, la XT

600Z Ténéré de segunda generación con códi-go 1VJ. La nueva moto aún se parecía más a la moto de rally de fábrica, aunque el depósito de combustible ahora “sólo” contenía 23 litros. El sistema de arranque eléctrico fue una gran aportación al uso diario de la moto.La potencia aumentó hasta 46 caballos por el

uso de válvulas, carburadores modificados y un nuevo compartimiento para el filtro del aire. La velocidad máxima aumentó hasta 163 km/h.

1988: Tercera generación: protección total.Un re-diseño completo hizo que la tercera

generación XT 600Z, con código 3AJ, tuviera un aspecto muy diferente y nuevamente, más parecida a las versiones de rally. El gran carenado montado en el cuadro su-

perior era una novedad en esta categoría y se ajustaba perfectamente al depósito de com-

bustible de 23 litros. El motor sufrió algunos cambios importantes, como la modificación de la cabeza del cilindro y la instalación de aletas de refrigeración mayores en el cuerpo del cilin-dro. Para una mejor refrigeración, se modificó el sistema de lubricación del motor y se bajó el guardabarros delantero. Otro freno de disco mejoró la potencia de frenada trasera.

1991: Cuarta generación: nuevo motor de 660 cc 5 válvulas.Siete años después de la primera Ténéré,

Yamaha continuó el sueño con la XTZ 660 Ténéré siguiendo con la tradición de Yamaha de incorporar la última tecnología en motores y cuadros.

Yamaha utilizó un sofisticado motor 5 válvu-las refrigerado por agua que primero pareció

contradecir la simpleza del concepto pero garantizaba fiabilidad, un mantenimiento mínimo, más respeto por el entorno y unos fenomenales 48 caballos. La nueva Ténéré era más estilizada y

menos basta que las anteriores, seguía la tendencia de un mayor uso por carretera frente al uso por caminos del momento. Por ejemplo, se redujeron los recorridos de la suspensión y se compactó el depósito de combustible, con una capacidad de 20 litros.

1994: Quinta generación: aerodinámica.La última generación de la XTZ 660 Ténéré

5 válvulas apareció en 1994. Esa última evolución disponía de un cuerpo aerodiná-mico completamente nuevo, con doble faro delantero inspirado por su famosa gemela Super Ténéré 750. No se produjeron cam-bios mecánicos significativos en el motor o el chasis.

Tras este breve repaso histórico de la fami-lia, ya toca estudiar a fondo la nueva Ténéré, y comprobar sobre la marcha en qué se diferencia de su antecesora del 91, porque la siguiente aportó únicamente novedades estéticas.

De entrada, no está de más preguntarse si es simplemente una continuación de lo visto hasta la fecha o si aporta ideas nuevas. A mi parecer, se ha recuperado parte de la esencia de los modelos más veteranos, en otras palabras, estamos ante una moto más rutera y con mucha más autonomía que la del 91. Esta ventaja no se debe únicamente a la llegada de la inyección electrónica, sino a la incorporación de un depósito de mayor capacidad, con 22 litros que cunden mucho más que los 20 de la anterior.

Del mismo modo, se ha pensado, y mucho, en la protección general de la moto para un uso por pista, manteniendo las proteccio-nes tipo acordeón en las horquillas, que las mantienen a salvo de todas las impurezas, y los protectores laterales, fácilmente reem-plazables, que minimizan los daños en caso

de caída. En este sentido, poco ha cambiado respecto a su antecesora.

Por lo que a tamaño se refiere, la nueva es una moto bastante más alta y grande. Ade-más, el asiento de dos niveles de la versión actual complica considerablemente la subi-da, sobretodo si eres una persona baja, por no mencionar al acompañante, que tendrá serios problemas si optas por instalar algu-na de las maletas laterales o el baúl trasero. En este sentido, suerte que se trata de una monocilíndrica de última generación, es de-cir, por muy gorda que se vea, es una moto ligera y fácil de llevar.

Siguiendo con el repaso visual, la última generación no sólo destaca por sus líneas originales y atrevidas, sino por incorporar dos novedades importantes respecto a las anteriores: si la miras por delante, llama la atención su nuevo bifaro, en nada parecido al que se montó anteriormente y con un haz de luz imponente; y si la miras por detrás, sorprenden las dos salidas del escape, que

rompe con la tradición de la familia de montar una sola.

Mayor concentración requiere darse cuen-ta de otro detalle que rompe con todas sus antecesoras, esto es, el freno de doble disco delantero, que supera de largo el rendimiento de los solitarios discos montados en todas las versiones antiguas, aunque un pelo más de suavidad en el tacto a bajas velocidades no le vendría mal.

Ya en marcha, la mayor diferencia es la suavidad del nuevo motor debida a la llegada de la inyección, sobretodo a bajo régimen, donde recupera correctamente sin ningún tipo de vibración. Gracias a la electrónica, se ha priorizado la respuesta a bajo y medio régimen, buscando en todo momento facilitar la conducción y prescindir de la caballería en la zona alta, más propia de Motos deportivas. A pesar de ello, creo que un par de caballitos extras no le hubieran ido del todo mal, ya que adolece de falta de carácter. Ahora sólo falta ver si la durabilidad del nuevo motor está a la

altura del antiguo. El tiempo dirá.

En el uso diario, ambas versiones comparten un ángulo de giro muy generoso, haciéndose imprescindible, sobretodo en la nueva, para compensar los problemas que te puede dar la altura del asiento. De todas maneras, el alto manillar, que te habilita para pasar entre los coches sin miedo a tocar los retrovisores, y su ligereza general, hacen de ella una gran com-pañera también para la ciudad.

Ya en la ruta, salen a relucir todas sus cua-lidades ruteras. Ergonómicamente, la nueva Ténéré es una moto confortable en todos los sentidos menos en el asiento, que se vuel-ve incómodo pasados los cien kilómetros, y tendrás que levantarte de tanto en tanto para relajar las nalgas, pero se sobrelleva perfecta-mente.

En línea recta, la cúpula cubre bastante bien el torso, del mismo modo que frena en exceso la moto si el viento te viene de cara, y será en ese momento cuando eches en falta un poco más de potencia, más si vas con el depósito lleno.

Para acabar, estamos ante una moto para perderte sin pensar constantemente en las gasolineras, porque al enorme depósito se le suma un consumo muy contenido, y lo único que no brilla en exceso es la precisión del indicador de gasolina, que sube y baja según aparques la moto, de la misma manera que se queda en una rayita cuando todavía quedan muchos litros. Pero bueno, la verdad es que se ha logrado una autonomía única en su espe-cie -el resto de modelos comparables llevan motores bicilíndricos y depósitos menores-, y si se acaba el asfalto, no pasa nada, podrás seguir tranquilamente mientras sea por pistas en buen estado y no por caminos estrechos y sin explorar.

Agradecemos a Santiago Munera por la prueba de la nueva Ténéré 660, y a Yamaha-Motor.cz por la información brindada sobre los modelos antiguos.

Técnicas de conducción:

Arena

de piedras sueltas. La conducción en este caso no es muy distinta de los enduros europeos. Hay que adecuar el puño al nuevo terreno, ya no se puede ir con el acelera-dor casi siempre a tope.

Existe un tipo de terreno, mal llamado arena, muy blando, donde podemos llegar a quedarnos atas-cados. Esto sucede donde no ha llovido en varios años y las partí-culas de limo se acumulan en lu-gares protegidos del viento, en zo-nas bajas. Si se moja se compacta y cambia por completo de textura, convirtiéndose normalmente en piedra. Son lentejones de color a veces más claro y a veces mas oscuro que la arena normal. Se distinguen simplemente porque se nota que es polvo, que no es arena, no es sílice, el mismo polvo

Ante todo la prudencia.En el desierto de arena, con frecuencia disponemos

de grandes espacios para circular sin obstáculos, lo que nos da una gran sensación de libertad. Y en la arena se circula rápido. Recordad que la gravedad de una caída es proporcional a la velocidad a la que vamos. Cuanto mas difícil es una trialera, menos probable es que nos hagamos un daño grave. En la arena nos encontramos en el polo opuesto.

En las zonas pobladas, debemos extremar la precaución. Reducir la velocidad como lo haríais en un pueblo. Cuidado con los niños pequeños, además de no moles-tar. Nunca circular por la playa si hay gente. A menos de un km. Paralelos

al mar, podemos circular por las dunas. Existen grandes espacios despoblados donde no moles-tamos a nadie. Disfruta de ellos. Siempre evitando ser invasivo, respetando el derecho prioritario del peatón, estemos donde este-mos.

Clases de arena.Existen amplios espacios en el

desierto, llamados erg, donde cualquier obstáculo se insinúa en la arena fácilmente. Son las dunas que a todos se nos vienen a la imaginación, “la arena” a la que nos referimos cuando hablamos del desierto. A parte de los cam-bios de rasante en las dunas, los erg son el único sitio donde pode-mos enchufar a tope una moto de enduro sin miedo durante un buen rato. Normalmente las caídas son por cortar acelerador.

Pero si se analiza la tierra del Sa-hel y la sabana, técnicamente no es arena, incluso aunque veamos dunas. Es terreno franco arenoso, porque los % de limo y arcilla, que determinan como se clasifican los suelos, no son bajos. Y el sustrato es volcánico, aflorando en diver-sos puntos. Con frecuencia existen tramos de arena dura, badenes, curvas, zonas con vegetación o

que todos los años se con-vierte en barro en España. Imaginar un polvo fino como el talco o el cemento antes de mojarlo, o el polvo fino de un carril donde pasan camio-nes, luego imaginar que tiene un metro de profundidad...

Por otra parte, tenemos la arena de la playa, que la mayoría conoce. Silicio prác-ticamente puro, sin nada de limo ni arcilla. Cuando esta mojada porque la marea ha bajado, ofrece una textura inmejorable. Cualquier obs-táculo podemos verlo con tiempo, tenemos estupenda tracción y la sensación ini-gualable de circular por las playas vírgenes.

el norte, hasta bien entrados en Mauritania, existe un bos-que primario con un suelo especialmente blando, donde también se requiere acelerar con fuerza.

Para arrancar.Nos sentamos un poco mas

atrasados de lo normal; por-que no existe el problema de que la moto se levante. Siem-pre en segunda y con los dos pies en el suelo, separados. Aceleramos a tope y solta-mos el embrague de golpe. La rueda trasera se pone a girar casi sin tracción, pero si pataleamos con todas nues-tras fuerzas, tirando del ma-nillar hacia arriba, en seguida empezamos a movernos.

Cuando llueve, el desier-to se llena de plantas que nacen, crecen, florecen y mueren en 2 semanas. Si la arena esta mojada, o antes de que la vegetación des-aparezca, suele estar rela-tivamente dura y tiene una textura parecida a la arena mojada, la moto no se hunde. El Sahel se transforma, y

lo que antes se veía seco y desértico, parece un vergel. Podéis ver la diferencia entre una foto de la estación seca y otra de la estación húmeda.Y por supuesto, aunque el

suelo sea de arena, en cuan-to hay humedad durante todo el año, hay arboles. Paralelo a la playa, a lo largo de 500 kilómetros desde Dakar hacia

La diferencia con el barro es que en la arena la moto no pierde la trayectoria, se mantiene recta en la dirección que le marquemos, como por railes. La acelera-ción viene poco a poco si mantenemos el puño a tope. Al cambiar a tercera notamos un gran aumento de tracción. Recordad siempre que en la arena hay que levantar lo máximo la rueda delantera, y la salida no es una excepción. Esta es la única forma de resistir al avance de hundirse las ruedas y que no clave la moto, lo que a su vez produce más resistencia al avance.

Frenar.En la arena se frena simplemente cam-

biando la postura del cuerpo y cortando aceleración; además, siempre puedes frenar mucho mas tarde que en otro tipo de terreno. Si vamos a buen ritmo y semi-sentados, con el cuerpo en la parte trasera del asiento, simplemente poniéndonos de pié y cortando gas, la rueda delantera se hundirá en el suelo frenándonos, de forma que la gran resistencia al avance que se produce retiene la moto.Si vas muy rápido, incluso a más de 110

km por hora reales, puedes frenar fuerte, pero siempre más con el trasero que el delantero. El cuerpo sigue hacia atrás. Recuerda

las caídas frenando, el piloto sale siempre despedido hacia delante. Cuando la moto esté cerca de detenerse suelta el freno delantero, en especial si has decidido superar el obstáculo. En ese caso recuer-da que en la arena se conduce siempre acelerando mucho. Por muy fuerte que haya sido el susto vuelve a acelerar a tope sin contemplaciones.

¿Sentado o de pié?Existe el tópico de que en la arena hay

que ir siempre de pie. Depende de la si-tuación, y a veces, de cómo nos apetezca ir a cada uno. En general, cuando estamos ante posibles obstáculos, nos ponemos de pié, en la postura que mas podemos controlar. Podemos ir de pie si es a menos de 70,

pero semi-sentado en el guardabarros trasero si vamos más rápido. Si queremos ir entre 100 y 110 km por hora, que es

casi lo máximo que una moto de enduro puede desarrollar en la arena blanda, tenemos que tener en cuenta que la energía consumida por el rozamiento de la rueda trasera es enorme. Si vamos de pié, por un lado, no podemos

evitar que la rueda delantera apoye y por otro, adoptamos una postura poco aerodinámica, por lo que la moto, aún teniendo mas de 50 caballos, no puede mantener la velocidad de 110 km.Cuando vamos por terreno con muchos bade-

nes y mas curvados a velocidades mas bajas, alternamos la postura de sentado y de pié, según se quiera modificar una trazada o supe-rar un badén, y también a veces para reducir el cansancio.

Las curvas.Como ya hemos señalado, se puede frenar

mas tarde que en otro medio, con el de atrás con fuerza pero también con el de adelante. Se entra con el cuerpo en medio del asiento,

en una posición de compromiso que no clave la rueda delantera pero que la apoye lo suficiente para trazar la curva. El secreto es saber llegar al inicio de la curva a la velocidad adecuada. No pasarte, pero nunca perder la inercia. Tumbamos sin miedo acelerando a tope. Si

cortas gas en una curva para cerrar la trayec-toria, lo mas seguro es que te quedes clavado en el sitio. Por eso en este caso el gas se corta durante muy poco tiempo, unas décimas de segundo, para en seguida volver a acelerar con decisión.

No te canses.Conducir en la arena es muy fatigado si hay

que realizar saltos o sortear obstáculos. Ve a tu ritmo. Tu ritmo es aquel con el que te diviertes sin cansarte en exceso. Conduce con el cuerpo, procura tener los brazos sin hacer fuerza en el manillar cuando no sea necesario. Porque en la arena hay que hacer mucha fuerza, guárda-la para el momento oportuno. Con frecuencia

hacemos esfuerzos innecesarios. Es útil que te preguntes en cada momento si tienes que hacer fuerza con los brazos, incluso con todo el cuerpo, porque en muchas ocasio-nes puedes llevarlos relajados. Para cansarte menos, los bade-

nes se saltan siempre, acelerando con decisión. A la larga, ganarás tiempo si descansas en el terreno más llano, relajándote un poco, que si aflojas en las dificultades. En las curvas, como siempre, agarra la moto con la pierna del lado exterior de la curva, así podrás reducir el esfuerzo de los brazos. La expe-riencia implica saber dosificar las energías y aprender a conducir en la arena es más fácil que ponerse fuerte. Si no lo estas, podrás ir rá-pido unos minutos para en seguida caerte o quedar agotado y parar para retomar el aliento.

Las trampas.La arena muy blanda puede ser

una trampa en si misma. Si vamos rápido, al cambiar de arena dura

a arena muy blanda, la moto se frena de golpe, con el riesgo de salir despedidos por el manillar. En este caso, frena hasta que cambies de tipo de arena y en ese momento acelera a tope y siéntate muy detrás. Iremos perdiendo inercia lentamente y en seguida el problema será mantenerla.

Cuidado con las raíces superficiales, existen raíces a modo de lianas, de varios metros de longitud. Hay que evitar meter el pié por debajo de las mismas, porque se nos quedará trabado con la consiguiente lesión.En las zonas pobladas, existen pozos que no tiene

brocal y no se ven en absoluto, incluso que solo son un boquete de 3 metros de ancho y 3 de profundidad. Son muy peligrosos.Cuidado con las cercas, y mucho cuidado con los

cables. Las mujeres tienden la ropa en cuerdas que a veces no se ven hasta que es tarde. Lo mismo ocurre en la playa con los hilos de los pescadores.

En las zonas pedregosas suele haber serpientes muy venenosas, aunque en la arena no están excluidas. En general, no atacan al hombre, y en ningún caso pueden atravesar las botas de enduro, pero con frecuencia ocu-rren accidentes con algún perro o asno que pisa alguna. Simplemente fijarse un poco cuando paremos a descan-sar.

Los pinchazos son frecuentes. Cuidado con las espinas de acacia, son real-mente duras, largas y afiladas, nos pueden hacer daño. Es fácil aprender a preverlo, no pasar cerca de ciertos árboles ni pisar las empalizadas que los cam-pesinos ponen para delimitar los terrenos. Además, si la presión es demasiado baja, podemos encontrarnos con el consiguiente llantazo. Adecuar la presión al tipo de recorrido de la jornada. 0,9 kilos es una buena opción si es variado y 0,7 si nos movemos en exclusiva por la arena blanda.

Fuente: Enduro SenegalWeb: http://motoendurosenegalen.wordpress.com/

¿Si un amigo sufre un accidente, que es lo que de-bemos hacer?

Antes que nada, TRANQUILIDAD; si, suena muy di-fícil, pero si haces las cosas apresuradamente no solo pondrás la vida de tu amigo en peligro, sino también la tuya. Si la moto se encuentra cerca y aun en marcha, CORTARLE EL ENCENDIDO, lo ultimo que querría-mos seria un incendio.

Si la victima se encuentra tendido en el medio de la ruta, hacer todo lo posible para que no lo lleven por delante, ni a vos también. Colocar las motos, balizas, o lo que tengamos al alcance para advertirle a los demás transeúntes del accidente.

Llamaremos rápidamente al numero de emergencias. Luego intentaremos que no se mueva ( si la victima esta consciente ). Le colocamos alguna chaqueta o ropa enrollada alrededor del cuello para inmovilizarlo, NO QUITAR EL CASCO; en caso de que no pueda respirar adecuadamente o de que haya peligro de que se ahogue con vomito o sangre, girarlo y ponerlo de costado. Para quitar el casco, debemos estar seguros de como se hace, y para hacerlo adecuadamente se necesita 2 personas. Siempre esta bien recomendado tapar a la persona con una campera.

En la atención del accidentado hay que priorizar dos aspectos: - La inmovilización de la columna, sobre todo cervical.- La permeabilidad de las vías aéreas.

Darle espacio para que pueda respirar (el amontona-

miento de gente nerviosa alrededor no ayuda).

Si vemos que sufrió alguna herida grande en las extremidades, le apli-caremos un torniquete, y si no tene-mos con que hacerlo, podemos usar cosas de la naturaleza, por ejemplo una rama o palo; y si sufrió alguna otra herida visible que sangra mucho, le aplicaremos presión con una reme-ra o trapos para detener la hemorra-gia.

Torniquete: en caso de un evidente sangrado de miembros; como pri-mera medida hay que identificar si el sangrado es de origen arterial: heri-das profundas, PULSÁTILES (Expul-sión a chorros interrumpidos); en este caso estaría indicado la aplicación de un torniquete a presión suficiente para detener el sangrado. Y, en caso de ser de origen ve-

noso: sangrado a baja presión, NO pulsátil; con simple presión local en la herida, o elevación el miembro, el sangrado se detiene.

Tener en cuenta que un torniquete mal colocado (con poca presión) pue-de acentuar un sangrado venoso.

Se puede aplicar con un trozo de

tela, haciendo un nudo sobre el miembro y en la misma tela, enroscando una varilla (herramienta, palo, etc). Sino como opción alternativa: Varias vueltas de una soga o correa (o cámara elástica; mejor opción) sobre el miembro.

En caso de fractura evidente, tratar de estabilizarla con cualquier elemento que se cuente en el lugar, por ejemplo: troncos, palos, etc,

Si estas en un sitio donde es imposible que llegue una ambulancia rápido, la mejor manera de trasladar al heri-do, es en una tabla resistente que haga al mismo tiempo de camilla y donde se pueda inmovilizar a la persona en la misma posición en la que quedo después del acciden-te, y de esta manera llevarlo al hospital más cercano sin causarle mayores daños. Hay que tener en cuenta que para poner al herido so-

bre la tabla no se debe levantar sino que se debe girar suavemente entre varias personas sobre su mismo eje mientras se desliza la tabla por debajo, además se debe

procurar inmovilizar el cuello durante el traslado y como precaución adicional sujetar con alguna tira o ropa la cabeza a la tabla. Por último es importante que alguien acom-

pañe al herido durante el traslado y le hable en todo momento para mantenerlo tranquilo y consciente.

Si la persona esta inconsciente y no res-pira, o si no le encontramos latidos, debemos aplicarle técnicas de RCP; lamentablemente emergencias nunca llega al minuto, y debemos contar con estas técnicas para que la victima

pueda sobrevivir hasta que llegue la ayuda me-dica, esto puede representar la diferencia entre la vida y la muerte.

Manifestaciones del paro respiratorio:

# Ausencia de respiración. # Cianosis en labios y uñas. # Pérdida de conocimiento. # Pulso rápido y débil.

Manifestaciones del paro cardio respirato-rio:

# Ausencia del pulso y respiración. # Piel pálida a veces cianótica especialmen- te en labios y uñas. # Pérdida de conocimiento # Pupila dilatada parcialmente a los 2 ó 3 minutos la dilatación es total y no reaccio- na a la luz.

Reanimación cardio pulmonar: 1. Abrir vías respiratorias. 2. Restaurar la respiración. 3. Restaurar la circulación.

Controle que la víctima esta acostada sobre la espalda y abra la vía respiratoria extendien-do la cabeza hacia atrás.

Limpiele la boca.Extraiga secreciones, vómitos,

cuerpos extraños, etc. Muchas veces con solo hacer esto, la víc-tima recobra la respiración.Escuche y observe durante 5

segundos si la víctima respira.Si no lo hace incline su cabeza

hacia atrás y dele dos soplos completos seguidos.

Luego de este procedimiento dirija la vista al tórax y observe si se eleva ligeramente, o acerque su mejilla a la boca del paciente y sentirá el aire caliente el cual corresponde a la espiración de éste.

Si no responde incline de nuevo

la cabeza y de dos soplos más.Si aun no es posible obtener

la respiración se puede deducir que la víctima tenga un cuerpo extraño en la garganta, entonces solucione este problema y vuelva a verificar la respiración.

Mantenga la cabeza inclinada hacia atrás y la vía respiratoria despejada y de un soplo comple-to. Después de un minuto vuelva a tomar el pulso. Continúe dándole un soplo

completo cada cinco segundos si se trata de un adulto y cada tres segundos si se trata de un niño o bebe.Con un promedio de 12 respi-

raciones para el adulto, 20 respi-

raciones para el niño y 30 a 40 para el bebe.Estos pasos mantienen el aire fluyente

dentro de los pulmones de la víctima.

Si hay pulso y no hay respiración, continúe dando respiración de salva-mento hasta que se restablezca o se logre asistencia médica. NO inicie las compresiones sobre el pecho porque es innecesario y peligroso, si el cora-zón de la víctima esta latiendo.

Si se restablece la respiración y tiene pulso, mantenga la vía aérea despejada y observe permanentemente la respira-ción.Si la víctima no tiene pulso ni respira-

ción comience las maniobra de reanima-ción.

Reanimación cardio pulmonar:

Es una combinación de respiraciones con masa-je cardíaco externo.Una manera simple de determinar si el corazón

funciona es evaluando el pulso.Si la persona no tiene pulso es necesario reini-

ciar la circulación por medio de la comprensión sobre el pecho practicando reanimación cardio pulmonar la cual tiene dos propósitos:

1. Mantener los pulmones llenos de oxigeno cuando la respiración se ha detenido.2. Mantener la sangre circulando llevando oxige-

no al cerebro, al corazón y las demás partes del cuerpo.

Procedimiento:

Observe si la víctima respira durante cinco segundos.Luego, verifique el pulso carotídeo en adultos o mayores de un

año.Si la víctima no respira y no tiene pulso, realice los siguien-

tes procedimientos teniendo en cuenta que antes de iniciar el masaje debe estar seguro de la ausencia de pulso, porque es peligroso hacer compresiones cuando la víctima aun tiene circu-lación.Para evitar esto evalúe el pulso durante 10 segundos antes de

determinar que tiene paro cardíaco.

Localice el reborde costal (imagen A de arriba), luego encuen-tre la punta inferior del esternón (imagen B), mida dos dedos arriba de éste.En el adulto coloque el talón de su mano con los dedos levan-

tados en el punto anteriormente localizado, entrelace los dedos de las manos. Para un niño utilice únicamente una mano.

Comprima el pecho hacia abajo y con suavidad, repita el procedimiento como se explica más adelante. No retire sus manos del pecho de la víctima.

Este procedimiento expulsa la sangre del corazón.

Reanimación cardio pulmonar con ayuda de otra persona:

Se realizan 15 compresiones torácicas por 2 ventilaciones y se continua a este ritmo para repetir el ciclo. (La velocidad del masaje es de 80 a 100 compresiones por minuto). En bebes y niños mayores de una año se realizan 5 compresiones y un soplo y se continua así sucesivamente hasta que la víctima recupera la circulación y la respiración o hasta que se obtenga asis-tencia médica.

En caso de que el pulso se restablezca espontáneamente suspenda las maniobras de masaje cardíaco y continúe con las de respiración y repita el procedimiento hasta que entregue la víctima en un centro asistencial.

Si durante el traslado la víctima recupera el pulso y la respiración colóquela en posición lateral de seguridad y permanezca atento de los signos vitales

En la imagen superior, vemos la técnica para extraer el casco en caso que sea necesario. Para esta tarea se necesitan 2 personas, y siempre hay que tratar de inmovilizar las cervi-cales de la victima.

Recuerda que lo más importante es conser-var la calma y no actuar precipitadamente. Ten en cuenta que el equipamiento que lleves puesto (casco, campera, guantes, botas, etc.), será la clave para reducir la gravedad de las lesiones, pero lo más importante es tratar de prevenirlas, conduciendo siempre con pruden-cia y a la defensiva.

Durante una caída todo sucede demasiado rápido y el tiempo para pensar y reaccionar es de fracciones de segundo, lo que hagas en esos momentos puede representar la dife-rencia entre la vida y la muerte. Una manera

de prepararse para este tipo de situaciones es visualizando en tu mente lo que harías en estos casos, de esta manera tu subconsciente estará mejor preparado y tus instintos trabaja-rán mejor.

Fuentes:

Dr. Carlos BiagioliMauricio Gallego A.Coalición Juarez

Botiquín:Siempre es una idea excelente armarnos

un botiquín para llevar en viajes; aquí mi amigo el Dr. Carlos Biagioli (Cirujano), nos da unos consejos muy practicos. Recomien-do tenerlos en cuenta.

Nuestro botiquín de primeros auxilios debe tener: - Tela adhesiva - Gasa estéril - Fluidos antisépticos (iodo povidona, agua

oxigenada), - Xilocaina 2% con epinefrina- Vendas de gasa

No obstante ellos, una herida profusamen-te contaminada (con tierra, arena, mugre), seria bien tratada con agua potable clora-da de canilla o el agua mineral que llevamos en viaje y jabón, para limpieza por arrastre, que hecho inmediatamente desde el ac-cidente, es poco doloroso; sino que suele doler más con el transcurso de las horas.

Agradezco a mi amigo el Dr. Carlos Biagioli por toda la in-formación brindada, y como no podía ser de otra manera, feliz poseedor de una polivalente Transalp 600 1999.

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- KTM LC4 640 1999: http://www.motostrail.com/vb2011/showthread.php?24284-a-la-venta-KTM-LC4-Adventure-640

- KTM LC4 640 2001: http://motos.coches.net/ocasion/ktm/lc4_e/640-2001-en-valencia-4201168.htm

- KTM 990 Adventure 2006: http://motos.coches.net/ocasion/ktm/990/adventure-2006-en-madrid-4743249.htm

- KTM 990 Adventure 2010: http://www.trailmadrid.es/viewtopic.php?f=19&t=507

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Moto Club Almeria: http://motoclubalmeria.com

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Club Trail Ténéré: http://clubtenere.creatuforo.com/

Club Yamaha Trail Argentina: http://clubyamahatrail.prosoftion.com.ar

Foro Yamaha XT 660: http://xt660r.mforos.com/

Club Kawasaki Argentina: http://kawaclub.com.ar

Foro Suzuki Dr Big: http://suzukidrbig.mforos.com

Foro Aprilia Caponord: http://apriliacaponord.mforos.com

Foro Endureando: http://endureando.com

Foro Embarrados: http://embarrados.com

Foro de Viajeros Trail EEUU: http://advrider.com

Foro XRV Reino Unido: http://xrv.org.uk

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