info motor 2,0 l 16v fase ii

Asistencia Técnica

Motor 2,0 L / 16 V,Fase II

Información para el instructor

6724-031Edic: 1

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Motor 2,0L/16V Fase II - Información para el instructor

INTRODUCCION

La nueva incorporación de los motores conocidos con el nombre de fase II, ha venidodeterminada por la nueva normativa que entrara en vigor el 1 de Enero de 1996, en la quese especifican nuevos exigencias anticontaminación para todos los nuevos vehículos apartir de la citada fecha. El motor 2,0L/16V ha sufrido unas modificaciones adelantándose así a las exigenciasanticontaminación para 1996. Estos cambios de configuración afectan a la reducción de emisiones contaminantes,como son la sonda lambda y el catalizador. La modificación del autodiagnóstico facilita el proceso de reparación, favoreciendo así laeficacia en las diferentes intervenciones en el taller.

INDICE DE CONTENIDOS: PAG.

1 NORMATIVA COMUNITARIA ANTICONTAMINACION....................... 2

2 MODIFICACIONES EN EL MOTOR 2,0L / 16V

2.1. Admisión ...................................................................................... 42.2. Escape.......................................................................................... 72.3. Sonda lambda................................................................................ 8

3 AUTODIAGNOSTICO................................................................... 10

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1. NORMATIVA COMUNITARIA ANTICONTAMINACIÓN:

La nueva normativa 93/59/CEE establecida por el Parlamento Europeo, modifica a la normativa70/220/CEE, entrando en vigor el 1 de Enero de 1996.

Las normas propuestas se aplicaran tanto para la homologación de nuevos tipos de vehículos,así como para el control de la conformidad de la producción.En ellas se establecen nuevos requisitos para las limitaciones de emisiones de gasescontaminantes, de emisión de partículas solidas y respecto a la duración de los componentes delvehículo relacionados con la depuración de las citadas emisiones contaminantes.

En esta normativa se limitan actualmente la emisión de tres gases contaminantes, como son losHidrocarburos HC, el Monóxido de Carbono CO y los Óxidos de Nitrógeno NOx , además de laemisión de partículas solidas para los vehículos con motor diesel.

La normativa afecta a todos los vehículos turismo independientemente de su cilindrada, a losvehículos todoterreno y a los vehículos industriales ligeros, exceptuando todos aquellos en que elpeso máximo autorizado supere los 2500 Kg. y los dedicados al transporte de más de seispersonas incluido el conductor.

En la siguiente tabla se establecen los valores limite para la emisión de los tres gasescontaminantes así como el valor limite de partículas solidas para los diesel:

Masa de Valores limiteCategoría

devehículos

referencia Masa de monóxido decarbono

Suma de las masas dehidrocarburos y óxidos de

nitrógeno

Masa de laspartículas

RW (Kg) L1(g/Km)

L2(g/Km)

L3(g/Km)

gasolina diesel gasolina diesel diesel

M todos 2,2 1,0 0,5 0,7(1) 0,08(1)

Nota: (1)Para los vehículos equipados con motores diesel de inyección directa, el valor L2 es 0,9g/Km y el valor L3 es 0,10 g/Km hasta el 30 de Septiembre de 1999.

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2. MODIFICACIONES MECANICAS EN EL MOTOR 2,0L/16V:

2.1. ADMISIÓN

El sistema de admisión del motor 2.0 L/16V ha sufrido modificaciones. Estas variaciones afectana dos mejoras concretas, debidas al cumplimiento de diferentes normativas, la NormativaAnticontaminación Fase II y la Normativa de emisiones sonoras de 74 dB(A). En este documentose hace referencia Normativa Fase II Las modificaciones del sistema de admisión en el motor ABF son las siguientes:- Conjunto filtro del aire con filtro resonador.- Tubo de unión con válvula de estabilización del ralentí.- Tubo de unión ventilación de los gases del cárter.- Conexión transmisor de presión.- Tuboladora de la válvula de mariposa.

Filtro de aireTubo unión con el depósito resonador

Tubo de unión con laválvula estabilizadoradel ralentí

Válvula estabilizadora del ralentí

Conexión transmisor de presión

Transmisor de temperaruradel aire

Depósito resonador

Aireacióngases del cárter

Tuboladora de la mariposa

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Conjunto filtro del aire con resonador:

El conjunto del filtro de aire ha sufrido tres modificaciones en cuanto a configuración. Lasmodificaciones afectan a:- El transmisor de temperatura del aire de admisión, se instala en la tobera de salida del conjuntodel filtro.- El tubo de unión de la válvula estabilizadora del ralentí, está conectado en la tapa del propiofiltro.-Y la aparición de un nuevo elemento, la conexión para el tubo resonador [montado con motivo dela Normativa de emisiones sonoras de 74 dB(A)]. La función del depósito resonador es reducir elnivel sonoro que proboca la admisión de aire del motor.

Tubo de unión con la válvula de estabilización del ralentí:

La nueva ubicación del tubo de unión de la válvula de estabilización del ralentí ha beneficiado elcomportamiento del motor, ya que se favorece una respuesta más eficaz de la circulación del aireen el ralentí, evitando las perturbaciones de flujo que existían en la antigua conexión. Está modificación, mejora el funcionamiento de la válvula estabilizadora del ralentí ya que latoma de aire para la válvula, queda por delante y muy alejada da la conexión del tubo deventilación de los gases del cárter. Logrando así que la válvula estabilizadora del ralentí no seensucie con dichos gases.

Tubo de unión de ventilación de los gases del cárter:

El tubo de ventilación de los gases del cárter ha variado su forma. El motivo es la incorporacióndel depósito resonador y el tubo que lo une con el filtro de aire, por lo que ha implicado lamodificación del tubo ya existente.

Conexión transmisor de presión:

La toma de depresión para el transmisor de depresión está situada en el colector de admisiónjusto detrás de la mariposa. Por lo que el tubo capilar de unión entre el colector de admisión y launidad de control pasa de 1 m a 1,2 m en la actualidad. Con esto se logra que el transmisor depresión del colector mida el vacío real del colector de admisión, sin afectarle las interferencias delas tomas de vacío de otros sistemas, como por ejemplo el servofreno.

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Tuboladora de mariposa:

Se ha modificado el cuerpo de la mariposa. Dotando al sistema de una nueva superficie enforma de huso esférico, con mayor superficie. Las ventajas que aporta esta solución constructiva,son para mejorar el comportamiento del motor en la apertura de la mariposa, para pequeñosgrados de apertura de la misma.

En la figura se observa como la apertura de la mariposa en su parte inferior es mayor que en laparte superior de la mariposa. Está forma permite, que al iniciar la apertura de la mariposa, lograr una transición más suaveentre el aumento del ángulo de apertura y la variación de depresión existente en el colector deadmisión.Con ello se consigue que el comportamiento del motor, funcionando en estas condiciones, semucho mas progresivo.

A los cilindros

Superficie en forma dehuso esférico

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2.2. ESCAPE

El motor 2,0 L/16V Fase II incorpora una nueva solución en el escape. El tubo de escapeanterior y el catalizador forman una pieza única cuando el vehículo sale de fábrica. Como recambio para el taller, se suministran dos piezas independientes, el tubo de escapeanterior y el catalizador. Estos dos elementos se unen por medio de una brida de fijación (partesuperior de la figura). El catalizador consta de un soporte con una capa activa, la cual lleva a cabo las diferentesreacciones de oxidación y reducción de los gases de escape. Como novedad en este catalizador metálico, es la utilización de elementos metálicos en lafabricación del soporte del catalizador, en lugar de los cerámicos. Las celdas interiores estánconstruidas en forma de laminas paralelas entre sí, formando celdas onduladas. La ventaja que aporta el catalizador metálico sobre el cerámico es un mayor rendimiento parauna misma superficie. Consiguiendo así, con prácticamente las mismas dimensiones que la versión anterior, unamayor capacidad de catálisis de los gases de escape, y como cosecuencia una reducción de lasemisiones contaminantes de los gases de escape.

Celdas onduladas

Bridas de fijación

Tubo de escape anterior

Catalizador

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2.3. SONDA LAMBDA

La sonda lambda ha sido modificada para obtener una mejora en la exactitud de regulación. Seha bajado la temperatura de trabajo, de 150ºC a 930ºC, reduciendo así el tiempo en que notrabajaba la sonda lambda .

El cuerpo cerámico de la sonda, ha sido dotado con una capa protectora doble. Las ventajasque esto aporta son:

- Una menor temperatura de inicio de trabajo, con lo cual la sonda lamda envia la señal antes.- Aumento de la resistencia a la contaminación originada por los gases de combustión (masas de junta de silicona, aceite de motor, gasolina con plomo), logrando una mayor resistencia al envejecimiento (con una duración aproximada de 160.000 Km).- Reducción de la amplitud de dispersión de la ventana de medición de la sonda

lambda.

Electrodo interiorde Pd-Pt

Electrodo exteriorde Pt

Capa protectoracerámica porosade Mg-Al

Cerámica ZrO2

Capa de espinela (MgAl2O4)

Nuevo conector

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La resistencia calefactora de la sonda lambda esta constantemente alimentada por el relé delas bombas de combustible, mientras dicho relé este excitado.

El proceso de verificación de la sonda lambda ha variado, y es preciso que se cumplan lossiguientes requisitos:

- Transmisor de la temperatura del líquido de refrigerante correcto.- Régimen de revoluciones en el margen de ralentí.- Conmutador de marcha de ralentí cerrado.- Potenciómetro de mariposa ajustado al margen de ralentí.

Si se cumplen todas las condiciones previas, se puede iniciar la comprobación de la sondalambda. Se acopla el V.A.G. 1551/1552, se introduce el 08 para la función "Leer bloque de valoresde medición". Se entra en el bloque de valores 01. Se desconecta el transmisor de temperatura del líquido refrigerante, la unidad de control pasa almodo de comprobación. Es decir, se introduce una magnitud de perturbación en el tiempo deinyección, con objeto de poder comprobar la función de la regulación lambda. Debiendo variar elvalor de la tensión lambda contínuamente (aumentando y disminuyendo continuamente dichovalor). En el display del V.A.G. 1551/1552 se puede observar la variación de la tensión lambda. Alvolver a enchufar el conector, la tensión de la sonda debe bajar y volver a subir al margen deregulación anterior. Es necesario introducir 06 para "Finalizar la emisión". El proceso de verificación eléctrico con el 1598/18, continua siendo el mismo.

Nota: Durante la verificación, el régimen de revoluciones del motor no debe subir a más de1.500 r.p.m. pues de lo contrario la unidad de control interpretaría el conector extraído comoavería.

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3. AUTODIAGNOSTICO:

La unidad de mando del Digifant 2,0L/16V del motor fase II, va provista de un nuevoautodiagnóstico, con un amplio volumen de funciones, ya conocidas en la versión anterior.Modificando tan solo algunos aspectos en la forma de trabajo, los cuales serán tratados en esteinforme. Para acceder al sistema de autodiagnóstico, solamente es posible, utilizando el lector de averíasVAG 1551/1552 en el modo de operación "1- Tansmisión rápida de datos". A continuación elsistema que se desea diagnosticar, se introduce el código de dirección "01", correspondiente a"ELECTRONICA DEL MOTOR".

Una vez elegido este código de dirección puede optarse por las funciones siguientes:

FUNCIONES:01- Consultar versión unidad de control.02- Consultar memoria de averías:03- Diagnóstico elementos actuadores.04- Iniciar el ajuste básico.05- Borrar la memoria de averías.06- Finalizar la emisión.07- Codificar la unidad de mando.08- Leer bloque valores medición.09- Leer valor individual medición.10- Adaptación.11- Procedimiento de acceso.

FUNCION "01". Consultar versión de la unidad de control

Referencia de recambios Vers. sistema Software

0339350244E DIGIFANT 3.2 1953

Referencia de recambios: número de recambios de la unidad de control que se procede acomprobar.Versión del sistema: Designación de la unidad de control (Hardware). Observemos aquí laprimera diferencia, esta nueva gestión es denominada como versión 3.2.Software: Número de versión de la EEPROM (estado de software).

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FUNCION "02". consultar la memoria de averías.

Al consultar la memoria de averías puede aparecer en el display o sobre el papel impreso delVAG 1551/1552 el mensaje de las averías detectadas.

00522 Transmisor de temp. refrigerante - G 62

Interruptor / cortocircuito a positivo /SP

En la siguiente tabla se definen todos los posibles fallos y los motivos de las averías detectadas:

Origen y códigode la avería

Clase de averías Condiciones en las quese reconoce avería

Tiempoparareconocerla avería

Condiciónde comprob.

Ajuste inicial (01087)

No se ha ejecutado el ajuste inicial Ninguna

Unidad de control (65534)

Error en checksum EEPROMNo hay acceso a la EEPROM, defectuosa

NingunaNinguna

Tensión de labatería (00532)

Señal excesiva

Señal escasa

Tensión de la batería> 15,5V tensión máx. bateríaTensión de la batería< 6,10V tensión mín. batería

5 seg.

5 seg.

B0

B0

Temperatura delaire de admisión (00523)

Interrupción / cotocircuito a positivoCortocircuito a masa

Temperatura del aire de admisión> -35ºCTemperatura del aire de admisión< 110ºC

5 seg.

5 seg.

B1

B1

Temperatura delmotor (00522)

Interrupción / cortocircuito a positivoLa señal no es plausible

Temperatura del refrigerante del motor > -35ºCCuando hay un contacto suelto

5 seg.

5 seg.

B1

B1Potenciómetrode mariposa (00518)

Interrupción / cortocircuitoa masaCortocircuito a positivo

Señal potenciómetro de mariposa >4,98V (tensión máxima)Señal potenciómetro de mariposa < 0,06V (tensión mínima)

5 seg.

5 seg.

B1

B1

Sensor depresión (00519)

No hay señal Manguito de presión obstruidoFluctuación de presión demasiado pequeña

5 seg5 seg

B1B1

Sonda Lambda (00525)

No hay señal

Cortocircuito a positivo

(señal de sonda lambda < RICA) &(POBRE < señal de sonda lambda)Señal de sonda lambda< 1,70V tensión máxima de la sonda lambda

60 seg.

5 seg.

B2

B1

Sensor de picado 1 (00524)

No hay señal Señal del sensor de picado menor que la amplitud mínima en la desviación máxima

5 seg. B3

Sensor de picado 2 (00540)

No hay señal Señal del sensor de picado menor que la amplitud mínima en la desviación máxima

5 seg. B3

Señal de transmisión (00545)

No hay señal Entrada de transmisiónajustada a "bajo"

5 seg. B1

Conexión de ralentí (00703)

La señal no esplausible

Falta de plausibilidad entre elpotenciómetro y el interruptor

5 seg. B1

Detección del cilindro (00740)

No hay señal No hay señal. 5 seg B1

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Explicación de los símbolos de las condiciones de comprobación:

B0 : (sin parar el motor) & (régimen de revoluciones en el campo característico {900 - 6000 r.p.m.}& (sin estar en el modo de comprobación de la sonda lambda).

B1 : B0 & (tensión de batería > tensión mínima de la batería como condición de prueba).B2 : B1 & (Temperatura del motor < temperatura mínima del motor como condición de prueba) & (

después de haber transcurrido 2 minutos) & (sin empuje) & (contador de tiempo de laregulación lambda transcurrido) & (Temperatura mínima del aire de admisión mayor de -28 ºC)& (sin enriquecimiento a plena carga) & (sin enriquecimiento de aceleración) & (temperaturadel aire de admisión menor de 37 ºC).

B3 : B1 & (régimen de revoluciones mayor de 2500 r.p.m.) & (carga mayor del 40%).

FUNCION "04". Iniciar ajuste básico.

La unidad de mando pasa al modo de ajuste básico una vez seleccionada la función "04". Elsistema pide que se indique el número de grupo deseado, deberá introducirse entonces el número"01" (hay que tener presente que en la versión 3.0 el número necesario era el "00").

Ajuste básico 1 -->

1200 r.p.m. 120ºC 0,51 V 00000000

Régimen de Temperatura Tensión condiciones revoluciones del motor lambda de ajuste

Si se cumplen las condiciones de ajuste, la unidad de control pasa al modo de ajuste.Calibrando automáticamente la posición cero del potenciómetro de la mariposa, el régimen derevoluciones al ralentí y el contenido de monóxido de carbono. La unidad de controlautomáticamente almacenama estos valores en la memoria EEPROM. Es imprescindible que los ocho valores de las condiciones de ajuste sean cero. El significado delos ocho digitos y los valores posibles de las condiciones de ajuste, ordenados de izquierda aderecha, son los que aparecen en la siguiente tabla:

Dígito 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º

Indica Fallosalmacenados enmemoria

Cambioautomático

compresordel aireacondicionado

Conmutad.de ralentí

Regulación lambda

Posiciónde lamariposa

Régimendel motor

Temperatura del motor

0 no hay fallos no utilizado desconectado cerrado correcta cerrada < 1500r.p.m.

> 80 ºC

1 hay fallosalmacenados

no utilizado conectado abierto defectuosa abierta >1500r.p.m.

< 80 ºC

A continuación, en estas condiciones, se ha de verificar el ángulo de avance del encendido, quede estar oscilando entorno a 6º antes del PMS, y el valor de la tensión lambda, que debeencontrar dentro de los márgenes admisibles recogidos en el Manual de Reparaciones.Si todo está en orden y finalizando el proceso con la función 06 "Finalizar la emisión", se realizade forma correcta el ajuste básico.

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FUNCION "08". Leer bloque de valores de medición.

El bloque de valores de se utiliza para la valoración de posibles anomalías, no recogidas por lamemoria de averías de la unidad de control. Cuando se selecciona esta función, el sistema pideque se introduzca el número del grupo correspondiente. El grupo "00" muestra un bloque con 10valores en formato decimal.

Lectura del bloque de valores de medición 0

21 149 5 208 167 0 15 29 6 205

Campo deindicación: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Interpretación de los 10 campos del bloque de valores 00:

Campodeindicación

Significado Valor nominal deindicación

Valor físicocorrespondiente

1 2 3

4 5 6

7

8

9 10

Temp. aire aspiradoTensión de la bateríaTemp. del líquido

refrigeranteDepresión en admisiónTensión sonda lambdaContador de tiempo de

regulación lambdaContador estado de la

sonda lambdaTensión potenciómetro

mariposaTiempo inyecciónRevoluciones motor

73 ÷24 128 ÷150 4 ÷ 10

60 ÷ 90 240 ÷ 100 0

0 ÷ 20

12 ÷ 49

5 ÷ 8 212 ÷ 202

15ºC ÷ 50ºC 12,0 V ÷ 14,2 V 85ºC ÷ 115ºC

23% ÷ 36% 0 ÷ 1,0 V ---

---

0,25 V ÷ 0.95 V

2,5 ms ÷ 4,0 ms 770 ÷ 890 r.p.m.

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Los restantes grupos contienen cada uno 4 valores de medición en formato normalizado, conindicación de las unidades físicas correspondientes utilizadas en cada caso.

Leer bloque de valores de medición 1 ->

1200 r.p.m. 120ºC 0,51 V 00000000

Campo 1 2 3 4indicación

Nº DE CAMPO DE INDICACIÓNGRUPO 1 2 3 4 01

R.P.MTEMPERATURADEL LIQUIDOREFRIGERANTE

TENSIONLAMBDA

CONDICIONES DEAJUSTE

02R.P.M

TIEMPO DEINYECCION

TENSION DEBATERIA

TEMPERATURADEL AIRE

03R.P.M CARGA MOTOR

ANGULO DEAPERTURADE MARIPOSA ENGRADOS

ANGULO DEAPERTURA DELA VALVULAESTABILIZADORAEN %

04R.P.M CARGA MOTOR VELOCIDAD

ESTADOS DECARGADEL MOTOR

05R.P.M

RELACIÓN DEIMPULSOSPARA LAVALVULA DEVENTILACIONEN %

CONSUMO SINSIGNIFICADO

06 VALORINTEGRADORDE LAMBDA ARALENTI

VALORINTEGRADORDE LAMBDA APLENA CARGA

VALORAUTOADAPTADOPARA LAESTABILIZACIONDEL RALENTÍ

VALORMEMORIZADOPARA LAPOSICIONCERO DELPOTENCIOMETRODE LA MARIPOSA

07 VALORAUTOADAPTADOPARA LAESTABILIZACIONDEL RALENTÍ

VALORADAPTATIVOADITIVO PARAREGULACION λA RALENTI

ESTADO SONDALAMBDA

VALORADAPTATIVOADITIVO PARAREGULACION λ ACARGA PARCIAL

Nota: Los valores exactos y las operaciones a seguir aparecen en el Manual de Reparación.

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Significado de las cifras del bloque numérico de 8 dígitos

A) Condiciones de ajuste para el grupo de medición 01


Indica

Fallosalmacenados enmemoria

Cambioautomático

compresordel aireacondicionado

Conmutad.de ralentí

Regulación lambda

Posiciónde lamariposa

Régimendel motor

Temperaturadel motor

0 no hay fallos no utilizado desconectado cerrado correcta cerrada < 1500r.p.m.

> 80 ºC

1 hay fallosalmacenados

no utilizado conectado abierto defectuosa abierta >1500r.p.m.

< 80 ºC

B) Estado de carga para el grupo de medición 04


IndicaDeceleración Ralentí Carga

parcialPlenacarga

Carece designificado




0 no en corte demarcha porinercia

fuera deralentí

fuera decarga parcial

No en plenacarga

_ _ _ _

1 en corte demarcha porinercia

En ralentí En cargaparcial

En plenacarga

_ _ _ _

Nota: El resto de funciones del autodiagnóstico no han sufrido ninguna modificación con respectoa las ya conocidas en el motor 2,0L/16V. Ver cauderno didáctico nº 24 "Digifant en el motor2,0L/16V" y la Información para el instructor nº 6724-002 "Digifant en el motor 2,0L/16V".

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