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Buenos Aires, martes 25 de septiembre de 2012

Año 14 / Nº 645Precio del ejemplar en Argentina: $ 8-Recargo por envío al interior: $ 0,35-Bolivia: Bs. 16-Chile: $ 1.073-Uruguay: $ 49

Visiones encontradas

Industria Naval

Con el foco en la

Existe un proyecto de norma de un régimenpara reactivar la flota mercante y la industria naval

argentina que está analizando el sector,y despierta polémica. En ese marco este año

se celebró el día de la actividad con actos realizados en Tandanor y en la

Fragata Sarmiento.[inf. pgs. 10-11]

VII Simposio Mundial del OlivoEl mayor encuentro científico de especia-listas en olivo se realizará en San Juan.

Pág. 19

En laUniversidad de Buenos AiresEl mundo académico se centra en elDerecho y la Navegación.

Págs. 4 y 5

IslaDemarchiAsamblea convocada por el Sindicato de Dragado y Balizamiento y ATE, por la decisión del Poder Ejecutivo Nacional de desalojar el sitio.

Pág. 8

| 25.09.122 |

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Editor Responsable: Ignacio Vaca Viviani

Queda prohibida la reproducción parcial o total de los artículos, notas, diseños y producciones gráficas

contenidas en este semanario.

Impreso en Mariano Mas Producciones Gráficas; Perú 555, Cap. Fed.

Propiedad intelectual Nº 783592. Printed in Argentina. ISSN 0329-4870

Soltandocabos

Fallecimiento del vicealmirante (RE)don Alfredo Augusto Yung

C on gran pesar toda la comunidad marítima des-

pidió el pasado sábado 15 de septiembre a un

referente del sector, quien fue secretario Gene-

ral Naval y Presidente de la Liga Naval Argentina, jefe del

Servicio de Hidrografía Naval, amigo y socio del Timón

Club, entre otros cargos.

También siguió muy de cerca desde sus inicios todo el de-

sarrollo de la Hidrovía Paraná Paraguay, y se destacó por

trabajar siempre por una cada vez mayor conciencia maríti-

ma y fluvial, entre otros aportes realizados.

El sepelio se realizó el domingo 16 en el Pabellón Naval del

Cementerio de la Chacarita, donde familiares, amigos y co-

legas le realizaron un sentido homenaje.

En su extensa carrera se destacan sus valiosos aportes en

defensa y divulgación de los intereses marítimos argentinos, representando al país en todos los fo-

ros nacionales e internacionales vinculados al mar, como la Organización Marítima Internacional, el

Comité Oceanográfico y las conferencias sobre Derecho del Mar de la Organización de las Nacio-

nes Unidas.

En 1985 recibió la condecoración “Tratado de Paz y Amistad” otorgada por la Santa Sede por su

aporte en la solución pacífica del diferendo con la hermana República de Chile.

Perteneció a la promoción 86 de la Escuela Naval Militar y entre sus destinos más destacados se

cuenta su importante misión como agregado naval en Japón. Su último destino naval fue la Secre-

taría General de la Institución bajo la Jefatura del almirante Enrique Molina Pico.

En forma casi inmediata a su pase a retiro, cumplió tareas como asesor de la Subsecretaría de Puer-

tos y Vías Navegables de la Nación. Su natural espíritu emprendedor lo llevó a mantenerse cerca de

las cuestiones marítimas y fluviales hasta que su salud se lo permitió.

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Buenos Aires Argentina

E l pasado 5 de septiembre, en el Centro Argentino de Ingenieros, el Dr. Ricardo Javier Álvarez, especialista en Derecho

de la Navegación y Puertos, expuso sobre la “Ley de Puertos y sus Perspectivas” referido al alcance y ámbito de aplicación de la norma, en el marco de la actividad anual que se dicta a los estudiantes de pos grado en ingeniería portua-ria, en colaboración con la Escuela de Gradua-dos de Ingeniería Portuaria, de la Universidad de Buenos Aires ( EGIP) y la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios (AADIP).

Análisis y propuestas

La clase abierta convocó además a un califica-do auditorio de expertos en la materia, que tu-vieron oportunidad de dar su punto de vista, y compartir opiniones con los estudiantes.Allí, se efectuó un análisis técnico-jurídico de los antecedentes normativos y su impacto en la in-versión sobre la infraestructura portuaria.A modo de conclusión, quedó re-significado el concepto jurídico de puerto y su importan-cia con relación a los proyectos de ingeniería portuaria en particular y el comercio exterior en general.Finalmente, se analizó la posibilidad de comple-mentar la normativa vigente (Ley de Actividades

Portuarias N° 24.093) “de probado éxito”, con alguna normativa que permita ciertas activida-des logísticas, como ocurre en los puertos de última generación. •

En El CEntro dE IngEnIEros

Exposición sobre Ley de Puertos 24.093

El Semanario estuvo presente en una clase abierta en donde se

analizó la normativa y las perspectivas a futuro en esa materia.

Durante la jornada se realizó un estudio técnico-jurídico de

los antecedentes normativos y su impacto en la inversión sobre la

infraestructura portuaria.

Ricardo J. Álvarez

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A través de una Jornada Nacional de Derecho de la Navegación, que

se realizó en el Salón Azul de la Facultad de Derecho, diver-sos especialistas en la materia profundizaron respecto de te-

mas de interés vinculados con la navegación desde un punto de vista jurídico. El evento fue organizado por la Cátedra de Derecho de la Navegación, cuyo profesor ti-tular es el Dr. Diego Esteban

Chami, y el Comité Académi-co compuesto por Dra. Ma-ría del Carmen Aguinaga; Dr. Edgar R. Gigena; Dra. Giselle Javurek; Dr. Luis Romero Ba-saldúa; y la Dra. Haydee Susa-na Talavera.

Asimismo contó con los aus-picios de la Prefectura Naval Argentina y la Asociación Argentina de Derecho Marí-timo.La apertura fue realizada por el Pfto. Gral. Andrés Manuel Monzón, quien enmarcó la actividad de la Prefectura para la aplicación de la legis-lación, y el Dr. Daniel R. Víto-lo, Director del Departamen-to Económico y Empresarial, quien para introducir al audi-torio en la temática del dere-cho y la navegación, explicó que “se trata de un asunto de enorme trascendencia en un país que tiene una extensa costa acuática, sobre la cual todavía existe una contro-versia. Ya que los argentinos no tenemos todavía definido cuál es la extensión de nues-tra costa, y existe un debate en cuanto a los alcances. Según un estudio del Coni-cet tendríamos alrededor de 6816 km de costa marítima, para el Instituto Geográfico

Militar 4725 km, y conforme a la Armada Argentina serían 5087 km.”

Críticas a las reglas de Rotterdam

Luego se dio paso al primer panel compuesto por el Dr. Horacio Knobel, como coor-dinador, donde la Dra. María Cecilia Gómez Masía, y el Dr. Diego Chami, ambos profeso-res de Derecho de la Navega-ción de la UBA; y por otro lado la Dra. Cecilia Fresnedo de Aguirre -profesora de Dere-cho Internacional Privado, de la Universidad de la República, de Uruguay-, expusieron so-bre las Reglas de Rotterdam y coincidieron en que el “ré-gimen que establecen son un retraso importante”, y son pe-simistas en cuanto a la posibi-lidad de ratificación del mismo (requiere 20 ratificaciones). Cabe recordar que el Con-venio fue aprobado el 23 de septiembre de 2009, buscan-

do una unificación de criterios, pero existen controversias muy fuertes al respecto, con doctrina en contra y también a favor. Hay un grupo que conside-ra que a través del Convenio se buscan proteger los inte-reses de las navieras, y que fue aprobado gracias al lobby empresario mundial; mientras por otro lado se lo considera una propuesta del nuevo or-denamiento, que constituye una evolución en materia de transporte.La visión del panel es que el convenio no logra los objeti-vos, que es reglamentarista (en el sentido de que hay un exceso de reglamentaciones), con una “sofocante redac-ción”, con limites de responsa-bilidad muy bajos (por ejemplo Reglas de Rótterdam: 1.400 USS x bulto, Ley de Navega-ción Argentina: 27.000 USS x bulto; Bruselas: 37.000 USS x bulto), entre otras críticas.

(continúa pg. 5)

En la UnivErsidad dE BUEnos airEs

El mundo académico se centra en el Derecho y la NavegaciónDurante dos días se analizaron temas de importancia tales como las

Reglas de Rotterdam, el régimen jurídico de la hidrovía; derecho ma-

rítimo comparado, política naviera; y las funciones de la Autoridad de

Aplicación. También hubo un panel sobre embargo de buques, y la

Conferencia del Comité Marítimo Internacional Beijing 2012.

Daniel R. Vítolo, Andrés M. Monzón y Diego E. Chami.

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También luego de las exposi-ciones quedó reflejada la di-ferencia con otros Convenios como Haya Visby (el que sigue Argentina con la ley de Nave-gación) que es un sistema de “borda a borda”; Hamburgo (utilizado por Venezuela, Códi-go de Comercio de Chile) con un sistema de “puerto a puer-to”, mientras Rotterdam es un sistema de “puerta a puerta”.Tal como expresó la Dra. Fres-nedo de Aguirre, de acuerdo con su criterio en cuanto al clima de negociación en las Reglas de Rotterdam, hay dos bandos “los favorables a los intereses del transporte, y los favorables a los intereses de la carga. Por lo tanto es imposi-ble que haya un equilibrio. No-sotros somos países cargado-res y usuarios del transporte, así que estamos del otro lado.”Asimismo consideró que un “justo equilibrio sólo lo puede fijar un tercero neutral, es de-cir el Estado, y no las partes como en este caso los trans-portadores”, como así tam-bién advirtió que el convenio comete un error grave ya que confunde información con consentimiento, “la informa-ción no supone consentimien-to” destacó.

Régimen Jurídico de la Hidrovía

Otro panel interesante fue moderado por la Dra. María del Carmen Aguinaga, don-de expusieron la Dra. Liliana Moiraghi, que es profesora de Derecho de la Navega-ción en UNNE, la Dra. Gise-lle Javurek,de la Universidad Nacional de Córdoba; y el Dr. Guillermo Bartoletti, ex Jefe Depto Jurídico de la Subse-cretaría de Intereses Marítimos Armada Argentina sobre el régimen jurídico de la hidrovía.Tanto las Dras. Moiraghi como Javurek explicaron los desa-fíos y oportunidades que pre-senta la hidrovía. También se refirieron a las ventajas y al rol del CIH y a los retos en cuanto a integración. Según manifestó Javurek “estamos lejos del camino de integración”, teniendo en cuenta las trabas con las im-portaciones entre países, los

conflictos entre los socios del Mercosur, las diferencias con Paraguay en materia de recla-mos por seguridad en la nave-gación, conflictos sindicales, además de otros problemas que puntualizó.Por su parte, Guillermo Bar-toletti abordó un tema vincu-lado al Derecho Público, y a la Política Naviera. Así repasó algunas cuestiones que no es-tán muy precisas del Acuerdo de Transporte de la Hidrovía, y por otro lado se refirió al mismo como asignatura pen-diente, identificando las des-igualdades de oportunidades existentes.

El rol de la Prefectura Naval Argentina, embargo de buques y otros aspectos jurídicos

Por otro lado la Prefectura Naval Argentina expuso res-pecto de sus funciones como autoridad de Aplicación. Allí el prefecto Principal, Eduar-do Gabriel Cutropía, quien es jefe de la División Control de Buques desarrolló el tema de la labor de la Prefectura como Autoridad del Estado Rector de Puerto; mientras el prefec-to Gustavo Bianchi, jefe del Centro de Control de Tráfico Río de la Plata, profundizó en cuanto al Sistema de Control del Tráfico Marítimo.En el panel sobre Embargo de Buques la moderadora fue la Dra. Nélida Angelotti, y entre otras cuestiones definió aspectos vinculados al tema. Señaló que “para garantizar el crédito naval se cuenta con la institución del embargo, entre otras medidas cautelares.”También explicó que “en el caso de buques, sobre todo los de bandera extranjera, trae incluida otra medida de vital importancia que es la interdic-ción de salida.”

Asimismo, presentó al Dr. Hugo Acha, quien además de profesor es el director del Registro Nacional de Buques, como disertante sobre embar-go y medidas cautelares. Por su parte, Acha profundizó sobre las aspectos registrales de esas medidas cautelares cuya inscripción en el Registro

Nacional de Buques tiene por efecto dar publicidad a esas medidas, y por lo tanto que sean oponibles a terceros. También indicó lo que ocurre con las medidas cautelares desde el punto de vista jurídi-co registral, que es su ámbito especial de incumbencia, por tener la responsabilidad dentro de la Prefectura Naval Argenti-na de dirigir el Registro Nacio-nal de Buques que tiene por misión preservar la seguridad jurídica. Cabe recordar que lo esencial del Registro nacional de Bu-ques es ajustarse a la norma-tiva legal vigente. También ex-puso en el panel la Dra. Alicia Chiviló. Para finalizar, se trataron temas de la Conferencia del Comité Marítimo Internacional, Beijing 2012, en una panel compuesto por el Dr. Alberto C. Cappagli, presidente de la Asociación Argentina de Derecho Maríti-mo, quien se refirió al futuro del Comité Marítimo Internacio-nal; el Dr. Jorge R. Radovich, que desarrolló el tema Averías Gruesas-Reforma a las Reglas de York Amberes; el Dr. Carlos

Raúl Lesmi, Vice Presidente de la Asociación Argentina de De-recho Marítimo, expuso sobre el Proyecto de Convenio sobre

Venta Judicial de Buques, el Dr. Diego se refirió a la Refor-ma a la Convención Londres 1989 Asistencia y Salvamento.

El cierre del evento estuvo a cargo de la Dra. Mónica Pinto, Decana de la Facultad de De-recho. •

Giselle Javurek, Liliana Moiraghi, Guillermo Bartoletti, María del Carmen Aguinaga.

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“El mismo servicio en cualquier latitud”

Incorporación de su buque a los siguientes registros (entre otros):

Servicio rápido e integral a armadores, fletadores, bufetes de abogados y tripulantes. Documentación obligatoria y Certificados de Navegación/ Técnicos.

Planes, Inspecciones estatutarias, ISM e ISPS. Documentación de tripulantes. Servicios Corporativos OFF- SHORE.

Asistencia técnica naval.

Registradores Oficiales de:

Teléfonos: 005411-48053786 / 35314457 • Fax: 005411-48053786Av. Las Heras 2231 PB "B" (C1127AAE) CABA, Argentina.

E-mail: informes@consulpanamar.com / naves@consulpanamar.comwww.consulpanamar.com

Panamar Consultora Marítima Internacional S.A.

Belice Panamá Liberia Malta Barbados

Bahamas Islas Marshall Jamaica Tuvalu

Bolivia Singapur Honduras Madeira

L a Convención de Cruceros se realizó en la Terminal Quinquela Martín y allí estuvo presente El Semanario para conocer las

tendencias del crucerismo mundial, de acuerdo con la visión de directivos de las principales líneas, proveedores y puertos que se dieron cita para dis-cutir sobre el presente y mirar hacia el futuro frente a desafíos y oportunidades.Cabe recordar que la primera Seatrade South America Cruise Convention se realizó en San Pablo a mediados del año pasado, y ahora fue el turno de Buenos Aires, que contó con el auspicio del Instituto de Promoción Turística de la Nación

(Improtur) y de la Administración General de Puer-tos S.E. - Puerto Buenos Aires (AGPSE).Chris Hayman, presidente de Seatrade, expre-só en su mensaje de bienvenida “nos sentimos honrados de ser anfitriones de este evento, que tiene lugar en la Terminal de Cruceros Quinque-la Martin, construida en el año 2010 para apo-yar y servir la creciente industria de cruceros de Argentina y valuada en 7 millones de dólares.” La jornada inaugural tuvo como oradores a Ser-gio Borrelli, interventor del Puerto de Buenos Ai-res; Gloria Hutt, subsecretaria de Transportes, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

de Chile; Leonardo Boto, secretario ejecutivo de Inprotur; Ricardo Amaral, presidente de la Aso-ciación Brasileña de Cruceros Marítimos (Abre-mar); Adam Goldstein, director ejecutivo de Royal Caribbean International; Pierefrancesco Vago, C.E.O. de M.S.C Cruceros; Alfredo Serrano Cha-cón, director ejecutivo de Iberó Cruceros; y Carlos Núñez, director ejecutivo para América latina de Costa Cruceros.

Con más servicios para cruceros

El foco del Puerto de Buenos Aires está puesto en poder ofrecer más servicios, con costos razo-nables. Así lo manifestó el interventor de la Ad-ministración General de Puertos (AGP), Sergio Borrelli, quien comentó que “en lo que nos toca como Puerto de Buenos Aires, está claro que los cruceros son nuestros clientes y seguiremos trabajando con el objetivo de dar más y mejores servicios.”En ese sentido señalo que se trabaja en “asegurar la profundidad necesaria como el margen bajo la

quilla, continuaremos mejorando la señalización y el aporte de otros auxilios para la navegación tales como mareógrafos y medidores de corriente.”El paquete de servicios se completará con la in-corporación por parte de las empresas dedicadas, “de remolcadores más modernos y más poten-tes”. También indicó que “existen proyectos para la generación de tramos de canal alternativos que a modo de by pass permitan el tránsito ininterrumpi-do pero sin cruces para cruceros, y otros buques, que por seguridad no puedan compartir la vía na-vegable con el resto del tráfico.”Por último informó que en los próximos meses esperan poder completar un estudio del compor-tamiento del tráfico fluvial, para identificar los cue-llos de botella y contribuir en la búsqueda de las mejores soluciones tanto en infraestructura como en medidas para agilizar la gestión y el aprovecha-miento de los recursos.En cuanto a números, los arribos a los puertos ar-gentinos vienen incrementando año tras año, así mismo recalcaron que no sólo hay mayor número de escalas, sino que los buques son reemplaza-dos por cruceros de mayor capacidad y servicios. “Esto se debe a la significativa participación del turismo regional, en especial de Brasil, y en las úl-timas temporadas de la importante participación de turistas argentinos.” En ese sentido, en cuanto a las estimaciones para la próxima temporada, se proyecta que el 60 por ciento de los pasajeros que transiten por el puerto de Buenos Aires serán argentinos.En Buenos Aires, se espera la llegada de 168 cru-ceros señalando un crecimiento de más del 22 por ciento, respecto de la temporada 2011/2012.Cabe destacar que como estrategia la región bus-ca poder alargar las temporadas.

Lo que dejó La Seatrade South america cruiSe convention

Buenos Aires se prepara para recibir 168 recaladasEsto significa un incremento mayor del 22 por ciento respecto de la temporada pasada de cruceros. También se espera la llegada

de más de medio millón de turistas. Durante la Convención Seatrade, desarrollada en Buenos Aires, se indicó que Sudamérica

viene creciendo y tiene potencial de desarrollo como destino y mercado, pero la región debe trabajar de manera integral para

mejorar costos e infraestructura, según expusieron expertos y ejecutivos de las principales líneas asistentes al evento.

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Desafíos

A su turno, Gloria Hutt, subsecretaria de Transportes, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de Chile, se refirió a los retos que tiene el crucerismo en la región, y como temas centrales puntualizó que es necesario mejorar costos e infraestructura para ser competi-tivos.En ese sentido comentó que Chile logró incrementar las recaladas de cruceros, luego de una importante caída que habían registrado en la temporada anterior, gracias a una política de reducción de tarifas, para hacer más atractivos los puertos chilenos. “Tenemos que contar con reglas claras, buena infraestructura y pre-cios competitivos” destacó. Según Hutt hay que avanzar en una regulación abierta que nos permi-ta mayor integración, uno de los objetivos como estrategia de desa-rrollo para el 2018 es la de atraer inversiones y poder generar y reser-var espacios para que los cruceros puedan operar. “Necesitamos más colaboración entre los países latinoamericanos para unificar regulaciones para que los cruceros puedan ser una in-dustria mayor” dijo.Por su parte, Leonardo Boto, directivo de Improtur hizo hincapié en que Argentina es el destino líder en Sudamérica, con un gran poten-cial de crecimiento para los cruceros. “La actividad turística hoy impacta en el 7,2 por ciento del PBI. Ce-rramos el año 2011 con 5.760.000 turistas, y medio millón de ellos, llegaron a través de los cruceros. Por segundo año consecutivo Ar-gentina fue el primer destino de Sudamérica de turistas internacio-nales” explicó. Para Boto “la región va a jugar un papel preponderante” y remarcó el crecimiento registrado por el mercado venezolano y colombiano.También mencionó la posibilidad de desarrollar los cruceros fluviales, e insistió en el potencial que presentan los cruceros antárticos. Hacia una mayor asociación

De acuerdo con lo expresado por el presidente de la Asociación de Cruceros de Brasil (Abremar), Ricardo Amaral, una de las claves está en la integración y reconoció que ese país “necesita de otros para conformar itinerarios atractivos”.En ese sentido agregó “Brasil necesita de los demás, no es sólo Bra-sil, sino Sudamérica como un conjunto.” Según indicó el negocio de cruceros de cabotaje tiene un impacto de 800 millones de dólares al año para Brasil, pero se mostró preocu-pado en cuanto a los números actuales ya que por primera vez tan-to Brasil, como la región, van a reducir su capacidad, por eso instó a lograr la integración para mejorar los índices y hacer más atractiva la región en cuanto a posibilidades. “Durante la pasada temporada hicieron cruceros 894.500 brasileños registrando por primera vez una caída -el crecimiento llegó a ser tan sólo del 2 por ciento-. Este año incluso se estima que habrá una baja del 12 por ciento, informó Amaral, por lo tanto es necesario discutir temas relativos a infraestructura y costos en los puertos de la región, donde se acumulan una serie de impuestos, tasas y costos que se podrían mejorar. Por último resaltó que “las líneas quieren crecer en América latina, pero Sudamérica compite con otros destinos que también están cre-ciendo, como China, entre otros. Al respecto dijo que hay que romper la “seasonality”, presentar posibilidades para que los cruceros vengan durante todo el año a esta región. “Los cruceristas quieren ver múltiples ambientes, países, y debemos trabajar en conjunto para brindar más servicios.”

El problema de los costos

Los directivos de las principales líneas de cruceros coincidieron en que el gran desafío en Sudamérica es trabajar como región, unificar normativas, y aumentar la infraestructura portuaria para posibilitar más escalas, pero sobre se necesita bajar costos operativos.A su turno, el presidente de Royal Caribbean International, Adam Goldstein, destacó que el potencial para los cruceros en esta región es enorme, “gracias a la fortaleza de las economías Sudamérica es hoy un atractivo mercado emisor para las líneas de cruceros” y men-cionó paisajes como Machu Pichu, y Cataratas como únicos en el mundo, por citar algunos ejemplos.Pero por otro lado, advirtió acerca de que similares ventajas se en-cuentran en Asia y en Australia, que hoy compiten con Sudamérica por una mayor cuota en el mercado mundial. “Hay que trabajar juntos con el fin de crear las mejores condiciones para el crecimiento de la industria. Necesitamos mejor infraestructura y un entorno de costos más bajos en Sudamérica.”En cuanto a la empresa, explicó que en los últimos tres años Royal Caribbean International disminuyó su capacidad en la región de tres a dos barcos, y luego actualmente a sólo uno.Asimismo, el presidente de MSC Cruises, Pierfrancesco Vago, dijo que el crecimiento en Sudamérica fue de 3 mil por ciento desde 2001 a la actualidad, y dijo que “Argentina debería trabajar con las líneas para superar problemas con los que se pelean en la actualidad”.También reclamó mayores alternativas para cruceros porque según su visión “hoy Argentina posee sólo 2 puertos en su larga costa que pueden recibirlos”

Consultado el panel por el Semanario acerca de los costos que mayor-mente están impactando en la industria, Vago dijo que “el puerto de Bue-nos Aires es por lejos el más caro del mundo, superando a Venecia.”Si bien, el titular de la AGP le respondió que el tema de los altos cos-tos de los cruceros no es responsabilidad de esa dependencia, ya que el puerto no tiene el mayor impacto en los costos de la industria y agregó “estamos concentrados en tratar de que se comprenda ese asunto des-de todos los sectores.”Por otro lado, Costa informó que está aumentando su capacidad en la región y dedicará cuatro barcos a Sudamérica en el próximo verano, tres de ellos con embarques desde Buenos Aires, y señalaron que las recala-das aumentarán de 33 a 34 para el próximo verano. “Hoy hay 9 compañías que operamos en la región”, informó Carlos Nu-ñez y Sudamérica es el quinto mercado a nivel emisor del mundo. Iberó cruceros también apuesta fuerte por Sudamérica, con el 40 por ciento de su capacidad operando en el sur del continente americano anualmente. “Para alargar la temporada se necesitan navíos operando todo el año” dijo Serrano Chacón directivo de esa empresa quien expresó que si bien la infraestructura aún es insuficiente, “ha mejorado mucho, y se han abierto nuevos destinos en la región.”En cuanto a desafíos consideró que hay que tratar de llegar a nuevos segmentos locales, y revisar por qué no hemos sido capaces de seducir lo suficiente a los turistas europeos. “Hay falta de conocimiento en Euro-pa de promoción del destino de América latina.” Finalmente, los ejecutivos insistieron en la necesidad de aumentar la cooperación regional, e instaron a poder reunir a los protagonistas del negocio en una asociación que sería “crucial para la industria”. •

Ricardo AmaralAlfredo Serrano Chacon Carlos Nuñez Pierfrancesco Vago Adam GoldsteinSergio Borrelli Chris Hayman Leonardo Boto Álvarez Gloria Hutt

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D urante una Asamblea realizada por el Sindicato de Dra-gado y Balizamiento y ATE, Juan Carlos Schmid, reco-noció que han iniciado una tarea con varios frentes.

En cuanto a la postura del gremio recalcó, “para que se entienda, nosotros no vamos a entregar la Isla, ni vamos a resignar nuestro lugar de trabajo. Y no lo digo como un desafío, lo digo con dolor, con el dolor de la incomprensión de los funcionarios de Gobierno de un sector que no sólo tiene que ver con lo operativo, tiene que ver con su historia.” Asimismo explicó, “no vamos a caer en la lógica de que tenemos garantizados los puestos de trabajo, porque el hecho de que el sector operativo se traslade de acá implica mayores costos para los trabajadores. Y no sólo eso, perdemos la oportunidad histó-rica de construir un enclave que sirva para el comercio exterior, para la industria naval, para el dragado, para la proyección de la navegación fluvial. Esto es lo que no está en el periscopio del Go-bierno nacional y popular.”

Para Schmid lo que han tenido hasta el momento han sido sólo parches. “Cajonadas -para los que venimos de abordo en lo que hace a las reparaciones- que están por debajo de la línea de ex-plotación, para que el barco maltrecho no se hunda” Respecto al Decreto, y a la instrucción que envió el Secretario de Transporte dijo que lo único que contiene “son imprecisiones”. En ese sentido manifestó, “nadie sabe cuáles son los plazos, de qué cantidad de metros cuadrados se está hablando, etc, etc. Este desconocimiento es el que nos preocupa.” También se refirió a que también están siendo maltratados, “con atraso en los pagos de los salarios, atraso en la liquidación de los viáticos, falta de presupuesto.”Por ultimo dijo, “si le parece abandonado a la Presidente de la Nación este distrito, sería bueno que sus funcionarios se peguen una vuelta por los distritos del interior donde ahí sí van a ver el abandono.” Respecto de las consecuencias de la disposición el titular de Dra-

gado y Balizamiento advirtió, “nosotros no descartamos que vaya a haber una paralización del Puerto de Buenos Aires”; y sobre una solución dijo “primero hay que construir otra alternativa. También hay que ir trasladando este problema a la mayor cantidad de sin-dicatos posibles para recoger la mayor base de solidaridad, y por último los mil compañeros deben estar presentes acá resistiendo la entrega de la isla, porque la pelea es acá en el Río de la Plata.” •

El SEmanario En la iSla DEmarchi

“Nosotros no vamos a entregar la Isla”Así lo manifestó el titular del sindicato de Dragado y Balizamiento, durante una Asamblea convocada en el lugar para resistir la

decisión del Poder Ejecutivo Nacional de desalojar el sitio para desarrollar un polo audiovisual.

PuErto DE concEPción DEl uruguay

Finaliza la primera etapa programada de dragado del Río Uruguay La Draga 258 C ha finalizado el dragado

del Río Uruguay a 19 pies (5,80) al

cero, en 80 metros de ancho en toda su

extensión.

A ctualmente la embarcación está efectuando dragados correctivos ensanchando pasos críticos en zonas de cur-vas, a los efectos

de mejorar la navegabili-dad.Una vez formalizado el convenio ya autorizado por la Comisión Adminis-tradora del Río Uruguay, referente al dragado a 21 pies, y estando los fondos respectivos, se continuará con las tareas correspon-dientes. Desde el Puerto de Con-cepción señalaron “se trata de una noticia alen-tadora ya que está previsto para fin del presente mes el arribo de un buque de ultramar para la carga de arroz en bolsas y segura-mente pueda cargar algo más de lo previsto, antes de la finaliza-ción de esta etapa de la obra de dragado. •

Draga 258 C

Juan Carlos Schmid

25.09.12 | | 9

E n diálogo con el titular del puerto, Mariano Veiga, ex-plicó que si bien este año

han tenido las mejores condicio-nes de acceso náutico que tuvo el Puerto de San Pedro en toda su historia –ya que su acceso fluvial y su zona de maniobra que siempre estuvo a 8,50 ahora está a 9,15, y eso le permite a los barcos operar con mucha mayor tranquilidad- las principales cargas que manejan han disminuido debido a factores climáticos y comerciales. El Semanario: ¿El dragado se terminó bien? Mariano Veiga: Se dragó en marzo pasado, y se dejó el puerto a 9,15. Nosotros estamos hacien-do un relevamiento batimétrico y de acuerdo con los informes preli-minares, todavía no nos mandaron la batimetría, lamentablemente es-tamos viendo que hemos perdido unos 40 mil metros cúbicos ya en el primer cuatrimestre, es decir que estimamos que en marzo, para quedar en 9,15 de nuevo, vamos a tener que sacar entre 120 y 150 mil metros cúbicos. El problema es que con esta acce-sibilidad náutica no se aprovechó y no hemos podido cargar la canti-dad de cereales que estimábamos que iban a poder salir por el Puerto de San Pedro.El Semanario: ¿Qué dice el cargador de por qué no sale lo estimado?M.V.: El cargador dice que esen-cialmente íbamos a cargar arroz, pero que perdió precio internacio-nal entonces no se ha vendido, y hoy estamos en un 40 por ciento de lo que se había cargado el año pasado. El Semanario: ¿Y en cuanto al cítrico?M.V.: La fruta podemos decir que se estuvo trabajando en la media que tiene normalmente, si bien no terminamos cargando las mismas toneladas que el año pasado, pero eso es debido a que hay un in-vierno muy crudo en las zonas de producción y se perdió parte de la cosecha de mandarina y parte de la de naranja. El Semanario: ¿A ustedes los ha afectado la problemática del limón, por ejemplo con Es-tados Unidos? M.V.: No porque desde que estoy en el puerto nunca salieron limo-nes a Estados Unidos. La línea que esta trabajando acá hace San Pedro – San Petesburgo, y algo que ingresa a Europa por Rotter-dam. Este año podemos decir que vie-nen barcos más grandes, que se sacó mucha fruta en bodega pero además en contenedores que se cargaron sobre el barco como ex-tensión de bodega. Eso debido a que hay oferta de buques, y como los fletes están más bajos y los costos del “fletamiento” son más

altos, para optimizar vienen fletes más grandes y con más carga.El Semanario: Los puertos flu-viales están hablando de que podría haber carga pero no hay barcos, ¿es así, qué es lo que está pasando con la carga fluvial? M.V.: El Puerto de San Pedro no tiene ese problema porque posee una línea que es MYK que entre marzo y octubre fleta aproximada-mente entre 22 y 30 barcos, cuan-do está la temporada de cítricos. Si, se podría decir que hay una fal-tante de cabotaje nacional, no hay feeders, al costo que debería sig-nificar la diferencia de transportar contenedores por agua contra el camión. Si hubiera feeders, nosotros con algunas obras podríamos preten-der trabajar con contenedores. Hoy eso no lo podemos hacer aunque hiciéramos la obra de in-fraestructura. Creo que nos cos-taría conseguir contenedores que vinieran al Puerto de San Pedro. El Semanario: El contenedor también está trabajando los granos, la soja, harina.M.V.: El puerto este año va a ter-minar de cargar 200 contenedo-res con soja. Hay algunos produc-tores que mandaron soja al puerto, y en lugar de sacarla por bodega, esa carga la Terminal Puerto San Pedro la está operando con con-tenedores, que salen por camión en la búsqueda de una terminal portuaria. Pero la carga e interface se hace en el Puerto de San Pedro que es Zona Primaria Aduanera.El Semanario: ¿Cómo viene el proyecto de ustedes en lo que respecta al desarrollo en el fu-turo de carga contenerizada?M.V.: Nosotros terminamos de realizar todos los trámites con la Subsecretaría de Actividades Por-tuarias de la provincia de Buenos Aires, para poder hacer la obra, en el Espigón número 1 del Puerto, para poder dotar al espigón de una plataforma de 20 x 20 con pilotes de gran diámetro donde poder apoyar una grúa de 300 tonela-das, que nos permitiría empezar a cargar esos contenedores ya no sobre camiones, sino en un posi-ble feeder. El Semanario: ¿Es factible en-contrar ese feeder en el tráfico fluvial actual del Río Paraná?M.V.: No, hoy no es factible de en-contrarlo porque no hay. El Semanario: ¿Y por qué no existen?, porque los pide Ro-sario, Santa Fe, Barranqueras, o ¿no hay carga que justifique posicionar un barco?M.V.: Es inexplicable lo que pasa, porque si uno piensa en las venta-jas, tenemos el Río Paraná, que es la infraestructura básica más im-portante, donde además hay una empresa que lo draga, lo señaliza y lo baliza, que es Hidrovia S.A, así

que podemos decir que hasta Ba-rranqueras hay un contrato donde el Río Paraná no sólo existe como tal, sino que tiene las condiciones de navegabilidad.Si queremos reactivar el ferrocarril, en cambio, tenemos que renovar las vías, contar con locomotoras, vagones, estaciones, señalización y ese traslado encima sale más caro.Entonces no se entiende… El Semanario: ¿Cuáles son sus perspectivas en cuanto a los cambios que se están ha-blando para el sector?M.V.: Tengo mucha esperanza en el nuevo Subsecretario de Puer-tos, el Ing. Tettamanti, porque en conversaciones él siempre habla de renovar el concepto de multi-modalidad, no sólo de los puer-tos, sino del análisis de las cargas. Creo que podemos llegar ahora a subir el primer escalón de una larga escalera.Porque uno de las cosas que se deben hacer es elaborar un Plan Maestro de las necesidades por-tuarias de las zonas de producción de Argentina, porque los puertos públicos deberían de satisfacer las necesidades de las economías regionales. Entonces hoy de alguna manera el Puerto de San Pedro está al servi-cio del cítrico, del NOA y del NEA, y del arroz.

En realidad nosotros nos debería-mos especializar en el concepto del cítrico, y del arroz, dotando al puerto de las infraestructuras que generen la menor norma posible a esa mercadería que es de alto valor. Por ejemplo pasar de un silo que tiene una rotura del 8 por cien-to, cuando la media mundial es del 1,5 de pérdida por rotura, porque no se puede perder un 6 por cien-to de mercadería que tanto cuesta producir. Entonces la Nación, y la Provin-cia, deben pensar en potenciar esa especialización, para lograr puertos muy eficientes, especia-lizados, con bajos costos. Noso-tros lo queremos hacer. Como así, estaría San Nicolás para el mineral de hierro y la importación de ferti-lizantes, etc. San Pedro también puede ser un puerto para la producción regio-nal, por ejemplo de Entre Ríos. Lo que sucede es que por ejemplo el arroz que sale de Corrientes, Barranqueras, tiene que venir con camión.Creo que la visión es que el Puerto de San Pedro debería estar al ser-vicio de estas dos producciones.El Semanario: ¿Cuántos con-tenedores por ejemplo cal-culan podrían trabajar como puerto alimentador de Bue-nos Aires, Dock Sud, Tecpla-ta?

M.V.: Entre 6 mil y 7 mil contene-dores anuales, eso es lo que noso-tros podemos competir con otros puertos que ya existen. La clave creo está en la especialización para poder ofrecer muy buenos costos logísticos.San Pedro está en un kilómetro de la vía del Paraná donde se per-mite que los barcos lleguen con tranquilidad, su acceso fluvial se puede garantizar con poco dinero si hay volumen de carga, tenemos 2 mil metros de canal de acceso, buen acceso terrestre.

Por el desarrollo de puertos recreativos

El Semanario: Cambiando de tema, acá se realizó un Con-greso de Turismo Náutico ¿cómo esta evolucionando ese tema? M.V.: El tema surgió porque em-pezamos a conversar con gente del Ministerio de Turismo de Na-ción acerca de las falencias que tienen los futuros destinos del norte de la provincia de Buenos Aires, y del sur de Entre Ríos para las 140 mil embarcaciones que tiene la provincia de Buenos Aires matriculadas en la costa que va desde Olivos al Tigre. Y que de-beríamos buscar la posibilidad de que ese mercado, de futuros tu-ristas y compradores de servicios,

en lugar de tener como destino único las costas uruguayas empie-ce a volcar su dinero en el norte de Buenos Aires y sur de Entre Ríos. En una primera etapa. Y luego fa-cilitarle las instalaciones náuticas para que muchas de esas embar-caciones puedan después llegar a Mar del Plata y a la costa Atlántica. Así se organizó un Congreso en San Pedro, donde se solicitó a la Nación elaborar un programa de turismo náutico, no sólo en lo flu-vial y marítimo, sino también en lo lacustre. En ese contexto, Jorge Otharán (titular de la Subsecretaría de Ac-tividades Portuarias bonaerense) tomó la iniciativa y en la medida que nos lo permite el trabajo co-tidiano de los puertos comercia-les, comenzamos a trabajar para generar una Ley que ordene todo lo que son los puertos recreativos, generar un marco legal para que futuros inversores puedan instalar puertos recreativos, y en los pri-meros días de octubre vamos a realizar unas jornadas en Mar del Plata para desarrollar este tema. Acabo de volver de Concepción del Uruguay, del 14° Congreso de Turismo de Entre Ríos justamen-te donde se habló de las venta-jas que tiene un destino turístico cuando cuenta con instalaciones náuticas.•

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Puerto de San Pedro

Con las mejores condiciones de acceso náutico, pero menos cargaSegún el Presidente del Consorcio, “el problema es que con esta accesibilidad náutica, no

se aprovechó, y no hemos podido cargar la cantidad de cereales que estimábamos”

10 | nota de tapa | 25.09.12 |

E l Día de la Industria Na-val recuerda la firma, por parte del Poder

Ejecutivo Nacional (1961), de un decreto en el cual se esta-blecía un nuevo plan de reno-vación y expansión de gran impulso para la actividad.Este año en esta fecha soplan vientos renovadores. Por un lado es la primera vez que los distintos sectores de la indus-tria naval se dan cita para fes-tejar ese día en conjunto. Si bien a su vez, el acto se rea-lizó en un marco donde se in-tenta impulsar un “Proyecto de Régimen para la Reactivación

y Promoción de la Flota Mer-cante y la Industria Naval Ar-gentina”, que divide al sector en dos grupos. Están los que apoyan el proyecto de norma, y otros que se oponen.El punto central de la discordia tiene que ver con el Capitulo III, en donde se insta a crear el re-gistro de “armadores naciona-les”, donde deberán inscribirse aquellos que quieran gozar de los beneficios establecidos en la norma. El tema es que entre los requisitos exigidos, deben ser personas físicas o jurídi-cas de nacionalidad argentina, con domicilio real en el país,

y que su capital accionario pertenezca a personas físicas argentinas en una mayoría no inferior al 51 por ciento.

Al cierre de esta edición este punto estaba siendo fuerte-mente discutido, con sólo dos 2 empresas que apoyaban la medida -incluso una pedía que el porcentaje sea del cien-to por ciento-; contra otros armadores que en la actuali-dad funcionan con mayoría de capitales extranjeros, ya sea americanos, griegos, paname-ños, chilenos, que quedarían afuera y no están de acuerdo.

Mantener la unidad para potenciar la industria

En las instalaciones de los ta-lleres navales en Tandanor, el presidente del astillero, Mario Fadel, fue el encargado como anfitrión de abrir el evento. En su discurso hizo hincapié en la amplia participación y en que todos los actores que componen la industria naval estuvieran presentes acom-pañando el festejo “por pri-mera vez tenemos en la Sub-secretaria de Puertos y Vías Navegables un hombre de la industria naval y nos queda por delante la tarea de utilizar las herramientas que nos ha dado el Estado Nacional y mantener la unidad que hemos logrado

en este momento para po-tenciar nuestra industria” dijo. En la misma línea, luego, el ti-tular de la cartera de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, también remarcó la unidad y la presencia del Ministro de Defensa como una señal de la importancia del tema. “Hoy estamos poniendo en marcha nuestra querida indus-tria naval, y estamos trabajan-do muy fuertemente” recalcó, como así también se refirió al proyecto que están impulsan-do. En ese sentido manifestó “es-tamos próximos a contar con un consenso fuerte para que en poco tiempo podamos so-meter a la consideración de las autoridades un programa muy concreto y muy específico para que nuestra industria se pueda poner de pie. También estamos trabajando para estar presentes en el dragado en nuestros puertos y ríos, recu-perando la bandera nacional en nuestros buques y dragas, trabajar por más cargas para nuestros puertos, más barcos con bandera nacional y más y mejor trabajo para los argen-tinos, esta es la mejor oportu-nidad que tenemos para reali-

zarlo.”Para finalizar expresó, “esta-mos todos juntos, y podremos recuperar aquellas banderas que hicieron que nuestra in-dustria fuera un referente na-cional, regional y mundial y po-demos volver a hacerlo ahora. Con el plan de llegar a una pro-ducción de 130 millones de to-neladas es el mejor momento para recuperar nuestra indus-tria para ponerla al servicio de este objetivo estratégico.”El acto finalizó con las pala-bras del ministro de Defensa, Arturo Puricelli, quien aseguró “su intención de sumar su es-fuerzo a la Mesa Nacional de Concertación de la Industria Naval Argentina para que más empresarios y trabajadores navales que han dado mues-tras de capacidad puedan seguir apostando a este pro-yecto. Queremos ayudarlos a generar cada día más trabajo calificado, a recuperar las ca-pacidades navales, a sostener la presencia argentina en la Antártida, a modernizar la flota de buques de nuestra Arma-da para hacer más efectivo el control de nuestros mares y a poner todo el empeño para que día a día mejore nuestra industria naval.”

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12 de septiembre

Acto conjunto para celebrar el Día de la Industria NavalLa Mesa Nacional de Concertación de la Industria Naval, que abarca a todos los actores del sector, conmemoró la fecha en el astillero

Almirante Storni del Complejo Industrial Naval Argentino. Luego, hubo un acto a bordo de la Fragata ARA Museo Sarmiento, donde la

Liga Naval Argentina entregó una Medalla de Oro a la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN). El Semanario estuvo presente.

El evento llevado a cabo en Tandanor, contó con la presencia de refe-rentes del sector público y privado.

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El funcionario destacó los tra-bajos que se vienen desarro-llando en los astilleros Tanda-nor y Almirante Storni, como la reparación y modernización del Rompehielos “Almirante Irízar”, y el recorrido de media vida del submarino San Juan, entre otros emprendimientos.

“Tenemos la directiva de se-guir apuntalando la industria naval desde el Ministerio de Defensa” aseguró. Al término de los discursos se compartió un vino de honor y el presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), Juan Antonio Torre-

sin, pidió un brindis por más y mejor trabajo para la industria naval.

A bordo de la Fragata Sarmiento

Luego por la tarde, los prota-gonistas del sector estuvieron también presentes en la Fra-gata Sarmiento donde conti-nuaron los festejos. Allí, la Liga Naval Argentina le entregó una Medalla de Oro a Aníbal Vanoli en representación de la Asocia-ción Bonaerense de la Industria Naval (ABIN). “Esta importante distinción se entrega en reconocimiento al rol protagónico y al decidi-do impulso que el accionar de ABIN viene dando desde hace ocho años a la Industria Naval

Argentina, que reúne a verda-deros hombres de industria, sus miembros y directivos tienen un denominador común, están en el día a día de la actividad, están en los tornos, en los pantógra-fos, en las gradas de sus diques, y junto a sus operarios” resaltó el prefecto General Pedro A. Cuesta, presidente de la Liga.

También pronunciaron unas palabras alusivas por el Día de la Industria Naval, el maquinis-ta Naval Superior, Horacio Do-mínguez; Miguel Sánchez, de ABIN, y nuevamente Horacio Tettamanti como subsecreta-rio de Puertos y Vías Navega-bles.•

Acto conjunto para celebrar el Día de la Industria NavalAcerca del proyecto En cuanto al Régimen para la Reactivación y Promoción de la Flota Mercante y la Industria Naval Argentina, el mismo tiene por objeto “el crecimiento sustentable de la flota mercante y la indus-tria naval argentina; la consolidación del cabotaje nacional, tráficos bilaterales y multilaterales comprendidos en acuerdos suscriptos por Argentina; el incremento de la participación de la flota mercante argentina en los fletes generados por el cabotaje nacional, tráficos bilaterales y multila-terales comprendidos en acuerdos suscriptos por la Argentina y tráficos internacionales; y la generación de fuentes de trabajo, favoreciendo la formación de trabajadores nacionales y asegurando empleo a tripulaciones argentinas.” El mismo cuenta de varios capítulos que involucran pautas tanto para un régimen de navegación; armadores nacionales; as-tilleros y talleres navales nacionales; flota mercante argentina (buques importados nuevos sin uso; buques importados con uso; buques y artefactos navales de bandera extranjera locados a casco desnudo); tripulaciones; altas y bajas de la matricula nacional, industria naval, régimen fiscal promocional y beneficios a la carga.Las fuentes del sector consultadas por El Semanario coincidieron en decir que se trata de un proyecto que toma los puntos ya tratados y presentados en otros proyectos anteriores. La incorporación nueva estaría dada por esta condición para los arma-dores en cuanto a la composición societaria del 51 por ciento nacional; y por otro lado por la propuesta de constitución de un fondo fiduciario público denominado “programa de crédito para la construcción e infraestructura naval”. En diálogo con El Semanario Horacio Tettamanti defendió el proyecto y argumentó: “¿qué argentino no va a querer tener el tema del IVA, y muchos de los otros puntos que plantea en beneficios y reactivación para sector? Esto lo hacen muchos países, en Estados Unidos por ejemplo no solamente tiene que ser americano el armador para hacer el cabotaje, sino que tiene que ser construido también el barco en Estados Unidos.” “Este es un borrador, estamos abiertos a aportes razonables para aquellos que realmente quieran tener un cabotaje nacional con bandera argentina, con industria naval nacional y empresarios argentinos. Obviamente no es para aquel que quiera ser broker, y traer barcos de afuera. No se puede pretender ser beneficiario en el cabotaje, y al momento de comparar ser libre mercadista. Porque si queremos libre mercado, entonces levantamos todo y no hay cabotaje nacional para nadie…Queremos recomponer una flota que no existe, porque si se analiza los porcentajes de la participación argentina en los tráficos, con bandera genuina, hoy es mínimo. Se trata de recuperar, y ese es el objetivo político.” La gran incógnita entonces es si el Estado nacional pretende avanzar en todo este proceso al punto de dejar afuera a compa-ñías significativas en el país como son Nacional Shipping, Antares Naviera, Ultrapetrol, UABL, Horamar, entre otras; o buscar un equilibrio.

Tandanor: “La industria naval con buen pronóstico”Conversamos con Mario Fadel, presidente de Tandanor, acerca de cómo los encuentra este nuevo aniversario de la industria naval.De acuerdo con lo que explicó a El Semanario, es un buen año ya que poseen todas sus gradas ocupadas, con muchos pedidos. También comentó “estamos trabajando en otros proyectos, que no son directamente navales pero sí vinculados al tema naval a partir de asociaciones con el sector privado, como el caso de Odebrecht e YPF, a través de Aesa para las plataformas. Es un tema que ya prácticamente está definido, falta sólo ver cuándo se comienza con las tareas. Es un proyecto de gran envergadura que abre muchas posibilidades para el país, además construyendo un instrumento para la extracción de energía, que es justamente uno de los problemas que tene-mos a resolver en cuanto a las necesidades que tenemos de energía en Argentina.”Asimismo destacó la recuperación del complejo industrial recordando la recons-trucción prácticamente completa del rompehielos Almirante Irizar y mencionando que ya recibieron la orden de construcción de las dos primeras barcazas de Pdvsa.Finalmente dijo que “creo que hoy esta fecha nos encuentra a la industria naval con buen pronóstico, después de varios años hemos significado personería, hemos realizado un sólo acto con todos los actores, los tres gremios de la actividad, las universidades, la FINA, ABIN, astilleros públicos y privados, nadie quedó afuera; y se constituyó esta Mesa de Concertación de la Industria Naval, en el marco de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, con un hombre al frente que es de la industria naval, y a partir de ahí se está trabajando en las normas aduaneras, im-positivas, y en la herramienta financiera que tanto necesita la industria naval para lograr un despegue definitivo.” Con respecto al proyecto manifestó “nos han dado a todos participación. La idea es consensuar para que después no existan excusas. En general cuando uno dicta una norma modifica un statu quo que afecta algunos intereses, y si esos intereses no están bien atendidos seguramente van a intentar obstruir para que no salgan estas normas. Pero soy optimista, en la medida que seamos muy razonables al momento de dictar las normas definitivas.”

Pfcto. gral. Pedro A. Cuesta, Horacio Domínguez, Horacio Tettamanti, Miguel Sánchez

Medalla de oro recibeAnibal Vanoli.

Distinción a ABIN.

| 25.09.1212 |

E l Semanario: ¿Cómo ven los gremios el proyecto elaborado

por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navega-bles?Horacio Enrique Domín-guez: Nosotros fuimos invita-dos muy amablemente por el Ing. Horacio Tettamanti, el ca-pitán Dorrego, a la Subsecre-taría, incluso unos días antes nos habíamos hecho de ese borrador, y a grandes rasgos el proyecto nos parece muy bueno, es un paso muy impor-tante.Sin duda hay cosas muy favo-rables para el sector, como son el tema arancelario, el impositi-vo, el tema del combustible.Nosotros hace mucho tiempo que veníamos luchando por todas esas cosas, ya desde la mesa multisectorial donde es-taba presente el Estado, los ar-madores, y todos los gremios, que se hacían en la delegación del SOMU. A nosotros nos parece impor-tante e interesante este borra-dor que nos presentaron.

El Semanario: ¿Hicieron algunas sugerencias de modificaciones, o lo acep-taron completo?H.E.D.: Sí hicimos algunos comentarios que presenta-mos en forma oficial por es-crito, de algunas cosas que nosotros entendemos que serían aún más favorables para el sector.El Semanario: ¿Por ejem-plo?H.E.D.: Y por ejemplo, por-qué no ponemos dentro de ese borrador un ítem que hable de un recurso genuino producto de la generación del flete, para el tema de la capacitación y la formación de todos los trabajadores del sector a los cuales se hace referencia en el proyecto, tan-to para la gente embarcada, como para los portuarios, y la gente de la industria naval.Nosotros necesitamos sin ninguna duda, si este proyec-to trae buenos vientos, que también abarque una necesi-dad imperiosa de crear traba-jadores que estén capacita-

dos para este desafío. Ese es uno de los puntos que nosotros aportamos para me-jorar este proyecto, que cree-mos que está muy bueno. También se analizó la po-sibilidad - como ahí hay un beneficio para el tema del movimiento de cargas con el impuesto a las ganancias

donde se habla de un porcen-taje bastante bajo - entonces pedimos si era factible que también fuera tratado a los trabajadores; pero eso ya es más difícil porque hay una Ley tributaria que rige y no puede ser cambiada por un Decreto de estas características. Pero en general nos parece una idea muy positiva, muy buena, y esperemos que ten-ga eco, tanto en los armado-res como en el propio Estado. El Semanario: Pero entre los armadores, no hay ese “eco” que ustedes si tie-nen..H.E.D.: Bueno, se va a ana-lizar con las cámaras de ar-madores, y sabemos que cualquier cosa que cambie el statu quo que hoy viven los ar-madores argentinos los pone nerviosos.Por en realidad con el 10/10 y con un cabotaje nacional muy poco regional, hoy los arma-dores no tiene una compe-tencia, salvo entre las propias empresas. Entonces abrir las puertas a otro tipo de com-petencia para mejorar el tema de costos, seguramente que se van a oponer. Sobre todo aquellas empresas donde los capitales no sean genuina-mente argentinos, como ya todos conocemos.Así que no se cómo va a ser la respuesta del grupo empre-sarial; queremos que entien-dan la necesidad de tener una herramienta de estas caracte-rísticas.El Semanario: Pero el 51 por ciento afecta a casi todos los armadores que hay, ¿cuál es su visión?H.E.D.: Creo que cuando un armador tiene sus capitales y sus raíces en la Argentina, no tiene porqué dudar de hacer inversiones en su propio país. El problema es cuando no son totalmente genuinas esas empresas que están traba-jando en la Argentina. Pero yo no le veo un impedimento, de ninguna manera, a que las empresas que están operan-do en el país, tengan su con-fianza y sus capitales puestos acá, me parece que es lo más razonable.

Transporte de hidrocarburos y un tema que preocupa

El Semanario: Saliendo un poco de este proyecto que está circulando, otro pro-blema tiene que ver con el transporte de combusti-bles. ¿Hay empresas que tienen bandera argentina y con YPF les están bajando la tripulación, los barcos? H.E.D.: Si, estamos al tanto,

y muy preocupados también; más allá de que entendemos esta reestructuración que se hizo a través del flete, pun-tualmente de Cammesa a los barcos que afectaban el transporte de hidrocarburos. Nosotros no estamos en un total desacuerdo en cuanto a la realidad de la necesidad que tiene el país para el trans-porte del hidrocarburo. Re-cordemos que hasta el año pasado, la circulación de bar-cos para el cabotaje nacional estaba oscilando alrededor de 17 barcos; y hoy la propia Cammesa -y seguramente haciendo sus cálculos como corresponde- para el mes de septiembre necesita 4 bar-cos. Esto quiere decir que han hecho una fuerte rees-tructuración desde el punto de vista financiero y econó-mico, que a nosotros nos pa-rece razonable, porque es un costo menor que el Estado tiene que pagar. El Semanario: ¿Pero por qué esa diferencia de bu-ques, dónde está el pro-blema que si antes había 17 ahora con sólo 4 se arreglan?H.E.D.: Lo que pasa es que los barcos antes tenían una especie de contrato time charter, que comenzaba por el mes de marzo y terminaba a fines de septiembre, princi-pios de octubre. Y recorde-mos que durante ese período -casi con seguridad los últi-mos dos o tres meses- la ma-yoría de esos barcos queda-ban a la espera, o fondeados, siguiendo cobrando el flete como si lo estarían haciendo, a través de sus empresas trai-lers que son las intermedia-rias entre las petroleras y sus clientes.Entonces hoy se ha hecho toda una modificación, a tra-vés de un relevamiento de la necesidad verdadera que tiene en este caso Camme-sa, y evidentemente ellos con la incorporación de sólo 4 barcos, más 2 que ya tienen afectados permanentemen-te de crudo time charter, les alcanza por lo menos para el mes de septiembre.No lo vemos mal, el problema es que nosotros ahí tenemos un costo social, por el hecho de tener un porcentaje muy importante de barcos para-dos, y en eso me parece que también debemos trabajar junto a las autoridades del Gobierno para poder encon-trar un paliativo o una solu-ción en este último semestre del año.Todos los sindicatos del sec-tor hemos sido muy respe-tuosos cuando tuvimos que

hacer una medida de fuerza. Nunca, en ningún momento dejamos de operar en barcos que alimentan las usinas, por-que sabemos el grave pro-blema energético que vive el país.Es decir, nosotros acompa-ñamos este proceso. Hay co-sas que creemos que están bien encaminadas, pero tam-bién las autoridades deben ver que cuando se toma una medida de estas característi-cas, el costo social debe ser el menor posible. Porque no-sotros siempre fuimos segui-dores de este proyecto, ahora ellos deben comprender que tenemos mucha gente que en el último semestre quedó desembarcada y ese proble-ma es muy importante.Nuestro sindicato, tiene entre 700 y 750 oficiales trabajan-do. Y si nos paran 10 barcos tenemos prácticamente el 10 por ciento de nuestros hom-bres activos parados, y para nosotros ese es un numero muy alto.El Semanario: ¿Cómo se resuelve entonces esta si-tuación?H.E.D.: En eso estamos trabajando, entre las organi-zaciones sindicales y el Es-tado a través del Ministerio de Trabajo, estamos llevando reuniones adelante para ver si podemos encontrar una so-lución a este problema, que seguramente va a ser transi-torio. El Semanario: ¿Qué creen que pasará el invierno que viene, y quién va a asumir ahora el costo económi-co porque ya se habla de despidos?H.E.D.: Seguramente ya lo están haciendo en algunos casos, y seguramente las em-presas no van a asumir esos costos económicos; estamos trabajando con los funciona-rios del sector y con los ar-madores, para encontrar una solución intermedia y superar este mal momento.Con dos o tres unidades más que pudieran poner las em-presas a partir de octubre, la solución estaría muy cerca. Hay que tener en cuenta que las empresas tienen contrato con Cammesa y con YPF. Y a partir de la decisión que tomó el Ministerio de Transporte y Energía el único intermedia-rio que va a operar todos los barcos del cabotaje regional y nacional va a ser YPF. El Semanario: ¿Cuánto pueden bajar la tarifa así?H.E.D.: Y hubo una rebaja del 35 por ciento aproxima-damente en el valor del flete en el mes de septiembre. •

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Punto de vista

Apoyo sindical al proyecto de la Marina MercanteEn una entrevista en exclusiva con El Semanario, el Presidente del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales reconoció que

el proyecto les parece “muy bueno” y “que es un paso muy importante”. Asimismo, comentó que realizaron aportes para mejorar el

tema de la capacitación. Por otro lado, su visión respecto de lo que está ocurriendo con los fletes en el transporte de hidrocarburos.

Horacio E. Domínguez

25.09.12 | | 13shipping news

E l proyecto integral de Po-tasio Río Colorado S.A., comprende todas las eta-

pas de producción, industrializa-ción y distribución de cloruro de potasio, mineral utilizado como fertilizante para la agricultura. Consiste en la construcción de una planta de industrialización si-tuada en el Departamento de Ma-largüe (provincia de Mendoza), el desarrollo de una cadena logística y la esperada planta de almacena-miento y compactación en la zona portuaria local.Con la concreción del proyecto, la Argentina se posicionará entre los cinco mayores productores de fertilizantes del mundo, con una participación aproximada del 10 por ciento del mercado total.

Proyecto con potasio

Por otro lado, cabe recordar que a fines de julio pasado se aprobó el Acta-Acuerdo suscripta entre el Estado Nacional y la empresa

Potasio Río Colorado S.A., empla-zada en Malargüe, Mendoza, para la extracción de cloruro de pota-sio, que implica una inversión de 29.500 millones de pesos. El Proyecto total involucra la cons-trucción de una importante obra de infraestructura ferroviaria como también, la construcción de nue-vas líneas de transmisión de alta tensión, una terminal portuaria, una central termoeléctrica propia, y una producción que contem-pla un volumen máximo anual de 4.300.000 toneladas, constitu-yendo la unidad de producción de cloruro de potasio más importante del mundo. •

En puErto dE Bahía Blanca

La empresa Potasio Río Colorado descarga vagonesEn el sitio 5 de Puerto Galván, Potasio Río Colorado S.A.,

subsidiaria de la minera Vale, realizó la descarga de los primeros

vagones que facilitarán el transporte de cloruro de potasio.

| 25.09.12 14 |

P or volumen de dinero e importancia aparece al frente el rubro Trans-

porte, uno de los más sensi-bles y con menos avance en los últimos años. Allí se prevé invertir $ 32.912,7 millones, $ 4460 millones más que en 2012 (15,7%), según informó en un comunicado el Ministerio del Interior.

El punto central –más allá de los gastos operativos de Ae-rolíneas Argentinas y otras empresas estatales de trans-porte– será la modernización del sistema ferroviario nacio-nal por medio de la compra de material rodante a través de los convenios con China y Espa-ña, donde se incluyen además los planes de mejoramiento del ferrocarril Sarmiento y Mitre. Paralelamente, se encararán obras en puertos de Rosario, La Plata y Comodoro Rivadavia. La Ley de Leyes detalla que se harán trabajos de mejora en redes viales nacionales, pro-vincias y municipales y en rutas nacionales en Entre Ríos, Neu-quén, Córdoba y Salta.Asimismo, por la necesidad de universalizar servicios digita-les de TV, telefonía e Internet, el área de Comunicaciones muestra el perfil de inversio-nes más dinámico: bajo el ala

del Ministerio de Planificación que conduce Julio De Vido, el Estado invertirá en el área $ 4592 millones, un 62% más que en 2012Por otro lado, si bien se prevé que YPF empiece a incremen-tar su producción en 2013, la inversión en energía y com-bustibles crecerá un 12,6% hasta los $ 9447 millones, por importación de combustibles y otras razones: Plan Federal de Transporte Eléctrico, con obras en las líneas de alta ten-sión NOA-NEA y Comahue-Cuyo; y la línea de 500kV Pico Truncado-Río Gallegos-Río Turbio-El Calafate.Otro punto importante será la construcción de las hidroeléc-tricas sobre el río Santa Cruz.La obra, que lleva a De Vido a buscar inversores en China y Rusia, busca aportar al sistema interconectado casi 1800 MW, diversficando la matriz energé-tica. •

transporte

Infraestructura, InversIón y obras

El gasto en materia de transporteEl desembolso para el año próximo previsto en el proyecto de Presupuesto 2013 supera en $ 10.281 millones al invertido en el corriente y se reparte en trabajos en casi todas las provincias del país.

“El punto central –más allá de los gastos operativos de Aerolíneas Argentinas y otras empresas estatales de transporte– será la modernización del sistema

ferroviario nacional por medio de la compra de material rodante a través de los convenios con China y España…

Paralelamente, se encararán obras en puertos de Rosario, La Plata y Comodoro Rivadavia.”

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Buenos Aires se prepara para recibir 168 recaladas

S egún detalló el Ministerio de Agricultura en un comunica-do, el titular de esa cartera en China Ren Zhengxiao fue el responsable de informar que este año su país lleva

comprados 2,4 millones de toneladas de productos de soja a la Argentina.El ministro Norberto Yauhar destacó la recuperación en las ventas de aceite de soja a China y el interés de Argentina de consolidar su posición como proveedor de granos y sus derivados al país asiático.La cartera agropecuaria informó que durante el encuentro que mantuvieron ambos funcionarios se hizo hincapié en la impor-tancia de la firma del “Memorando de Entendimiento sobre Coo-peración en Materia de Granos” entre ambos Ministerios en junio pasado durante la visita del primer Ministro chino Wen Jiabao a la Argentina.Yauhar remarcó que se encuentra plenamente operativo el Pro-tocolo Fitosanitario para exportar maíz argentino a China, espe-rando que las grandes empresas estatales de China (Sinograin, Cofco, Chinatex, entre otras) comiencen prontamente a realizar las primeras órdenes de compra.Para lograrlo, representantes de la delegación argentina se reu-nieron con dichas empresas para agilizar los procesos de comer-cialización. Tanto en los encuentros con los representantes de la Adminis-tración Estatal de Granos (AEG) de China, como las posteriores reuniones con los responsables de las empresas estatales chi-nas, los funcionarios hicieron notar su agrado con el cambio de metodología utilizado por la Argentina al momento de anunciar la disponibilidad de maíz de 15 millones de toneladas de la nueva cosecha.Agricultura detalló en un comunicado que las reuniones también sirvieron para clarificar algunas dudas respecto de eventos trans-génicos de granos aprobados para su comercialización en la Ar-gentina. Por último, acordaron elaborar un Plan de Trabajo que impulse la cooperación entre la Academia de la Administración Estatal de Granos y el INTA, en materia de almacenamiento post-cosecha, procesamiento de granos y normativa de calidad e inocuidad de granos y aceites; y el intercambio de información sobre estima-ciones de producción. •

Resultados pRimeR semestRe 2012

Se exportó 2,4 millones tn de productos de soja a China Esos resultados indican un 10 por ciento de crecimiento con respecto al mismo período del año anterior.

| 25.09.1216 |comercio exterior

E l Ministerio de Indus-tria informó que el encuentro técnico de

Brasilia es parte del plan de trabajo elaborado en los dos

encuentros realizados entre los ministros de Industria Dé-bora Giorgi y Fernando Pimentel, en la capital bra-sileña, a fines de julio, y en Mendoza, en junio pasado, en ocasión de reuniones de jefes de Estado del Mercosur.En aquellas oportunidades, los ministros habían coincidido en el diagnóstico de la actualidad del sector automotriz-auto-partista y habían destacado que el contexto internacional y la realidad de la industria glo-bal requieren nuevas reglas de juego, que garanticen una ma-yor integración regional, la mo-dernización de los productos y

de la industria y un aumento del contenido tecnológico de los autos producidos en la re-gión. Así se definió entonces la importancia de alcanzar un Nuevo Protocolo Automotriz Bilateral. Por eso las reuniones de octu-bre se incorporarán elementos de administración de comer-cio y se avanzará en temas de carácter técnico industrial, fijando pautas sobre inversión, producción y contenido regio-nal de la producción de auto-móviles.“Se apunta a revertir el proce-so que derivó en una fuerte de-

pendencia de la importación de componentes desde extra-zona: en conjunto, Argentina y Brasil registran hoy una impor-tación de 37.000 millones de dólares por año desde el resto del mundo”, indicó la cartera.El Ministerio de Industria se-ñaló que los avances en los trabajos técnicos darán lugar a un nuevo encuentro a nivel mi-nistros, y que la ministra Gior-gi, a cargo de la renegociación de la política automotriz co-mún por el lado de Argentina, “está en contacto permanente con su par brasileño, quien se comprometió, entre otras co-sas, a dar ‘rato nacional’ a las

piezas, componentes y proce-sos desarrollados en Argenti-na, en el marco del Régimen Innova-Auto implementado por el gobierno brasileño.”En el primer trabajo en con-junto se habían definido los grandes temas de agenda, mientras que en Brasilia los ministros precisaron los pun-tos y metodología de trabajo y

acordaron conformar un grupo de técnicos que ya ha avanza-do en el intercambiado de do-cumentación.Industria enfatizó que busca “homologar las políticas que regirán para el lustro que se inicia hacia mediados de 2013, para cuando venza el régimen actual de política automotriz común.” •

Brasil y argentina

Buscan avanzar en una nueva política bilateral automotriz comúnFuncionarios del Ministerio de Industria se reunirán el 2 de octubre, en Brasilia, con sus pares de Brasil, para avanzar en la definición

de una nueva política automotriz común bilateral, que regirá desde 2013. Se busca disminuir las compras fuera del Mercosur, que

llegaron a u$s 37.000 millones.

C abe destacar que, nuestro país se halla entre los primeros productores y exportadores de miel orgánica del mundo. La apicultura orgánica es desarrollada principalmente en

Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Chaco, For-mosa y Buenos Aires. En 2011 Argentina exportó 885 toneladas de este producto, des-tacándose como principal destino la Unión Europea, que absor-bió más del 97 por ciento de los envíos, especialmente la Repú-blica Federal Alemana. El número de colmenas bajo seguimiento orgánico para 2011 alcanzó las 31.588 unidades.La actividad de actualización para asesores en producción apí-cola orgánica, está organizada por la Dirección de Promoción de Calidad de Productos Agrícolas y Forestales, y cuenta con el apoyo del Proyecto de Gestión de la Calidad y Diferenciación de Alimentos (PROCAL II).La capacitación está dirigida a profesionales del sector que de-seen actualizar sus conocimientos sobre la normativa y las exi-gencias de la producción apícola orgánica y estará a cargo de especialistas nacionales y técnicos del Servicio Nacional de Cali-dad y Seguridad Agroalimentaria (Senasa). •

Jornadas de capacitación

Actualización para asesores enproducción apícola orgánicaEl Ministerio de Agricultura, Ganadería y

Pesca de la Nación promueve la producción

orgánica mediante el dictado de estas

capacitaciones, a fin de que cada región del

país cuente con profesionales y técnicos

capacitados para impulsar la expansión de

este sistema productivo diferenciado.

25.09.12 | | 17

E l Gobierno Nacio-nal oficializó a través del decreto 1719/2012

publicado en el Boletín Ofi-cial, el establecimiento de un esquema de alícuotas móviles en los derechos de exporta-ción de los biocombustibles.La medida señala en sus con-siderandos que las políticas públicas impulsaron la con-solidación de la industria de biodiesel, lo cual se reflejó en una sostenida inversión en molienda de porotos de soja y elaboración de aceite, bio-combustible y otros derivados.Se llegó de este modo a un récord de capacidad instalada y a una posición de liderazgo del país como principal expor-tador del producto, sostiene el decreto, que a su vez mencio-na que en agosto pasado se elevaron los derechos de ex-portación del biodiesel a 24,2 por ciento, teniendo en cuenta los costos de producción.En la ocasión se mantuvo un diferencial, de modo tal que la alícuota efectiva fuera menor a la de su principal insumo, “para favorecer la agregación de va-lor en el país.”La medida destaca que los precios internacionales del aceite de soja y del biodiesel “mostraron una alta volatili-dad relativa, característica de este tipo de mercados”, dados sus “componentes especu-lativos”, lo cual impacta en la eficiencia productiva y en el desarrollo de la actividad.En el último mes, en particu-lar, se observó una tendencia al alza del precio del aceite de soja, mientras que el del bio-combustible se mantuvo rela-tivamente más estable.Así, el valor interno fijado po-dría no resultar suficiente “para que un conjunto de empresas del sector opere en condicio-nes de rentabilidad”, se evalúa en los considerandos.Esta situación “generó que al-gunas empresas manifestaran su imposibilidad de continuar con la actividad, con el con-siguiente impacto negativo para los puestos de trabajo del sector.”El decreto señala que las prin-cipales cámaras empresarias

productoras de biodiesel so-licitaron entonces al gobierno la implementación de un es-quema de alícuotas móviles de derechos de exportación al biodiesel, “que tenga en

cuenta tanto la evolución de los precios internacionales del producto como los costos de producción locales.” En este sentido, se diseñó una fórmula de retenciones

móviles que incorpora los cos-tos sectoriales como los ingre-sos previstos.La medida permitirá atenuar “los cambios drásticos de los precios internacionales cuan-

do está a la baja, así como tendencias más generales de modificación de costos que puedan derivar en rentabili-dades extraordinarias, ambas tendencias distorsivas de un mercado transparente.”En ese sentido anunciaron desde el Ministerio de Econo-mía que las retenciones móvi-les pasan ahora de 24 al 19,11 por ciento, y serán revisada cada quince días por una co-misión de monitoreo multidis-ciplinaria, y agregaron que la nueva retención será calcula-da en base a la diferencia entre

el precio de venta del produc-to y el costo para producirlo. •

comercio exterior

Cambios en exportaCiones

Retenciones móviles a los biocombustiblesPor Decreto se estableció un esquema de alícuotas móviles en los derechos de exportación de los biocombustibles, que tiene en

cuenta tanto las evolución de los precios internacionales del producto como los costos de producción locales. Desde el Ministe-

rio de Economía, detallaron que las retenciones al biodiesel serán móviles, se revisarán cada quince días y se calcularán en base a

la diferencia entre el costo y el precio del producto. A partir del 21 de septiembre pasaron del 24 al 19,1 por ciento.

La medida permitirá atenuar “los cambios drásticos de los precios internacionales cuando está a la baja, así como tendencias más generales de modificación

de costos que puedan derivar en rentabilidades extraordinarias, ambas tendencias distorsivas de un

mercado transparente.”

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D esde Presidencia se presentó una am-pliación del programa de renovación de flota de camiones, remolques y semirre-

molques, que ahora incluye a maquinaria agrícola y vial autopropulsada, en todos los casos de pro-ducción nacional. La iniciativa cuenta con créditos del Banco de la Nación Argentina (BNA) por un cupo total de $8.500 millones. Los compradores podrán ac-ceder al crédito directo a través del BNA o me-diante los fabricantes y se incorpora la opción del leasing.Durante el acto se aprobó un nuevo convenio entre la Secretaría de Transporte, el Ministerio de Industria y el BNA, incluyendo a Nación Leasing.El programa cuenta con créditos del BNA a tasa fija en pesos a cinco años de entre el 5 por cien-to y el 9,5 anual, dependiendo del tamaño y de la ubicación geográfica de la empresa. El Estado nacional bonifica un 7,5 por ciento de la tasa de interés y permite, por ejemplo, que un transportis-ta o una pyme del Norte Grande argentino acceda a un crédito a una tasa del 5 por ciento, mientras que una pyme de otra región del país lo hace al 6,5 por ciento y una empresa grande al 9,5 por ciento.El Gobierno puso en marcha este programa en

abril pasado, con el objetivo de renovar la flota de transporte del país e impulsar la producción nacional. En los primeros cinco meses de funcio-namiento ya tuvo solicitudes de crédito por casi 700 millones de pesos para la compra de aproxi-madamente 3.000 unidades entre camiones, re-molques y semirremolques. Alcances del Programa La cartera de Industria indicó que los comprado-res de estos vehículos podrán acceder al financia-miento de dos maneras: a través del BNA o a tra-vés de los concesionarios. Así, aquellas personas físicas y/o jurídicas que sean sujeto de créditos para el BNA podrán acceder directamente con esa entidad a créditos o a través del sistema de leasing.Por otra parte, los fabricantes de los equipos que se incorporan al programa también podrán acce-der a créditos del BNA para financiar luego, en condiciones flexibles, las ventas a las personas fí-sicas y jurídicas que deseen adquirir esos equipos y no sean sujeto de crédito del Banco.El programa fortalecerá la producción nacional de tractores y cosechadoras, que va ganando parti-

cipación en el mercado local. Las ventas internas de cosechadoras de industria nacional pasó del 16 por ciento en 2003 al 33 por ciento en 2011, mientras que los tractores pasaron del 13 por cien-to del mercado interno en 2003 a un 43 por cien-to en 2011, según cifras oficiales. Los fabricantes que deseen participar del pro-grama deben adherirse cumpliendo los requisi-tos que establezca la Autoridad de Aplicación en cuanto a garantías, compromiso de empleo, precios, balanza comercial y condiciones de los créditos.Luego, deberán solicitar la elegibilidad, que será dada por el Consejo de Elegibilidad y Seguimien-to, integrado por los ministerios de Industria y de Economía; la Secretaría de Transporte, el BNA, Nación Leasing y la AFIP.Con el certificado de elegibilidad al programa, los fabricantes se presentan al BNA para la eva-luación crediticia (deberán ser sujetos de crédito

y presentar garantías a satisfacción del BNA), y, con el crédito aprobado, podrán comenzar a otor-gar préstamos a los compradores de sus produc-tos en las condiciones establecidas por el Progra-ma más 0,5 por ciento anual sobre la tasa.Los fabricantes utilizarán sus propios criterios en la evaluación de los créditos que otorguen. Por ello, son responsables ante el BNA del repago del crédito recibido, independientemente de la mar-cha de los créditos que a su vez otorguen.El Consejo de Elegibilidad y Seguimiento es quien declara la elegibilidad de las solicitudes de los fabricantes de camiones, remolques, semi-rremolques y acoplados; efectúa el seguimiento mensual del programa, de las operaciones prac-ticadas por el BNA y por los fabricantes. Además, creará un registro de las prendas constituidas como garantías de los créditos que se originen en el marco del programa y llevará registro de los be-neficios otorgados por el Estado Nacional. •

Financiamiento

Anuncian préstamos a tasa subsidiada para la compra de maquinaria agrícola y vialSe suman a los créditos blandos para la compra de camiones y remolques. La tasa de interés final depende del tamaño de la

empresa y de su localización, donde las pymes y el Norte Grande recibirán condiciones preferentes. La iniciativa tiene un cupo de

$8.500 millones que financiará el Banco Nación.

25.09.12 | | 19

S er sede de este importante evento oliví-cola mundial es de suma trascendencia para la Argentina y, en especial, para la

provincia de San Juan, por ser el destino elegi-do por la Sociedad Internacional de Horticultura (ISHS) para mostrar al mundo una olivicultura moderna por fuera de las zonas tradicionales del Mediterráneo. Es importante destacar que la elección de Argentina como sede contó con el apoyo de las asociaciones olivícolas de las naciones del Hemisferio Sur (Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Uruguay, Chile y Argentina).La ocasión es especial y será aprovechada para lograr concretar el objetivo principal, que es promover el vínculo entre científicos, técnicos, estudiantes y productores, fomentando el de-sarrollo de futuros proyectos cooperativos de investigación. Por otra parte, los organizadores –INTA, U.N. San Juan, U.N. Cuyo, U.N. Chilecito, Univ. Católica de Cuyo, CRILAR-CONICET y AACREA, toman al Simposio como una oportu-nidad para mostrar al mundo la olivicultura argen-tina. No es fortuito, entonces, que el evento se proponga plasmar “los desafíos de la olivicultura en regiones no tradicionales”.El Simposio, para el que se espera una exito-sa culminación tras 4 años de organización, ha tenido un fuerte apoyo del Consejo Oleícola In-ternacional (COI), la Sociedad Internacional de Horticultura (ISHS), el Gobierno de San Juan, la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica (MinCyT), el Ministerio de Salud de la Nación, el PROCISUR y la Organización de Países Productores de Oliva del Norte de África (AARINENA).

Áreas temáticas y gira técnica

El VII Simposio Mundial del Olivo, cuya mayor

parte del programa se desarrollará en Del Bono Park Hotel, abordará las siguientes temáticas: germoplasma, genómica, mejoramiento gené-tico y propagación; biología y fisiología; mode-los de plantación y manejo de cultivo; calidad y tecnología en la industria del aceite y aceituna; y economía, marketing y propiedades nutracéu-ticas. Para dar cuenta de estos aspectos, además de especialistas locales se contará con las po-nencias de reconocidos profesionales de Italia, España, EEUU, Australia, Francia, Líbano, Ma-rruecos, Egipto y otros países olivícolas. De es-tas experiencias foráneas se han seleccionado trabajos de interés para la olivicultura local, que serán expuestos a todo el que quiera participar en el “Día Abierto”, a realizarse el miércoles 26, en el Centro de Convenciones de la ciudad de San Juan. Las charlas de ese día se presenta-rán enmarcadas en sesiones de Diseño y Ma-nejo del Cultivo, para continuar con Tecnología y Calidad de Aceites y Aceitunas.Las acreditaciones, allí, comienzan a las 8 hs. Las inscripciones pueden hacerse en:oliveargentina2012@sanjuan.inta.gov.ar.Tel./Fax: (+54) 264 – 4921079.La inscripción para el “Día Abierto” incluye el libro de resúmenes del simposio, coffe break y almuerzo.Durante el Simposio, los participantes visitarán plantaciones e industrias olivícolas locales y conocerán las circunstancias particulares que condujeron el desarrollo olivícola argentino (sá-bado 29). La visita se llevará a cabo en la firma Villa Marsilli, en la localidad de Campogrande del Acequión, departamento de Sarmiento, donde el Semanario del Comercio Exterior de-sarrollara importantes artículos sobre la olivicul-tura sanjuanina. •

economías regionales: san juan

VII SImpoSIo mundIal del olIVo

El mayor encuentro científico de especialistas en olivo comenzará en San JuanEntre el martes 25 y el sábado 29 del corriente se realizará en la ciudad el VII International Symposium on Olive Growing, Ar-gentina, 2012. Especialistas de nuestro país y otras 31 naciones de los 5 continentes presentarán los últimos avances relaciona-dos al cultivo y la industria olivícola.

Los empresarios Alberto Sánchezy Ricardo Martínez mostrarán

los avances tecnológicos a los visitantes.

Martes 25: Registro. Sesión de Apertura. Presentaciones orales y sesión de póster.Miércoles 26: “Día-abierto”. Presentaciones orales de inte-rés para la olivicultura local.Jueves 27: Presentaciones orales. Gira turístico-cultural. Cata y Concurso de Aceites (II ARGOLIVA, 2012) Viernes 28: Presentaciones orales y sesión de póster. Con-cierto de Camerata San Juan y ceremonia de clausura. Au-ditorium Juan Victoria.Sábado 29: Gira técnica y turístico-cultural.Más información: www.olivesymposium2012.com.ar

Programa general del VII Simposio Mundial del Olivo

Dentro del Simposio se destacael “Día Abierto”, donde se presentaránavances tecnológicos de gran impactopara la olivicultura local.

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Escribe: Adrián Alonso

E l panel de Cata de la Universidad Católica de Cuyo es el encar-

gado de evaluar las muestras que participan del concurso de aceite de oliva premio “Domin-go Faustino Sarmiento”, en el marco de Argoliva 2012. Este cuerpo de expertos ya inició

su tarea con las 56 muestras provenientes de Perú, Uruguay, Portugal y Chile, y de todas las zonas productoras de Argenti-na.La última evaluación antes de la cata final será el 24 de septiembre y contará con dos participantes de lujo. Se trata de Agustí Romero Aroca, que es investigador especialista

en calidad e industrialización de aceite y frutos secos. Este profesional se desempeña en el Instituto de Investigación y Tecnología Agroalimentarias (IRTA) de Cataluña. El otro invi-tado es Paul Vossen de la Uni-versidad de Davis, California, Estados Unidos, que es un re-conocido experto mundial en la evaluación sensorial de aceites. Las muestras llegaron a la Di-

rección de Comercio Exterior donde se las codificó para que no se distinga ni su marca ni su origen y de esa forma se remitieron a la Universidad Ca-tólica, donde el Panel de Cata realiza su tarea de evaluar los aceites. Cada empresa parti-cipante envió 12 botellas de medio litro de aceite de forma que, en caso de resultar gana-dora, se pueda dar a degustar a unas 350 personas que, se estima, estarán presentes el

día de la cata final.La primera etapa consistió en descartar aquellos acei-tes que tenían algún defecto. Este año, no han sido muchos los aceites descartados, es decir que ya se nota la buena calidad de los productos par-ticipantes. Luego se los clasi-ficó por intensidades. En ese sentido, hay 3 categorías: los frutados, amargos y picantes intensos, frutados, amargos y picantes medios y los que son dulces con amargos y pi-

cantes suaves. A su vez, se los divide en dos categorías de aceites industriales y artesa-nales. En este segundo grupo se incluye a las muestras que formen parte de una produc-ción de entre 500 a 5.000 litros. Es decir que habrá 6 ca-tegorías en total y se premiará a los 2 primeros de cada ca-tegoría. El día de la cata final, que será el 28 de septiembre, se degustarán solamente los 3 primeros de la clasificación “industrial”. •

ArgolivA 2012

Cinco países concursan sus óleos en San Juan Un panel de cata avalado por el Consejo Olivícola Internacional

–COI- es el encargado de elegir los aceites dignos del Premio

Domingo Faustino Sarmiento.