impuesto al patrimonio vehicular y su contribuciÓn a …

“UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO”

FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE DERECHO

“Impuesto al patrimonio vehicular y su contribución a la reducción de la

contaminación del aire en la ciudad de Trujillo, mediante su modificación”

Tesis

Para optar el título profesional de

ABOGADO

Autor(es):

Castillo Gonzáles, Lita Alis

Cerdán Herrera, Mary Elizabeth

Asesor:

Reyes Barrutia, Lizardo

Trujillo - Perú

2013

Biblioteca Digital - Dirección de Sistemas de Informática y Comunicación

Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajola misma licencia 2.5 Perú. Para ver una copia de dicha licencia, visite http://creativecommons.org/licences/by-nc-sa/2.5/pe/

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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del

aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación

1

DEDICATORIA

A Dios, por ser mi guía en este camino,

darme fuerzas para seguir adelante y no

desmayar ante las adversidades que se

presentaban.

A mis queridos padres María y Fidel, por

quererme y apoyarme siempre, por brindarme

su apoyo constante, consejos, valores y

principios en todas las etapas de mi vida,

porque para ellos es todo lo que logro.

A mis hermanos Edgar, Kiko, Víctor y

Jorge por su apoyo incondicional, por

preocuparse por mí y por compartir los

buenos y malos momentos. A mis

sobrinos Alonso y Daniel por llenarme de

felicidad siempre.

A mis incondicionales amigas Mily, Vane y

Taty que me apoyaron y estuvieron

pendientes en la elaboración de esta tesis, y a

mi amiga Mary con quien realizamos la

presente investigación.

Lita



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DEDICATORIA

Mary

A Dios, por haberme permitido

llegar hasta este momento y por

todas sus bendiciones a lo largo de

mi vida.

A mis hermanos Betty, Jorge,

Víctor, Deysi y Kelly por su apoyo

y cariño incondicional, y por

apoyarme siempre.

A mi amiga Lita, porque a pesar de

los problemas suscitados durante

este tiempo me dio su apoyo y

comprensión, demostrándome así

la gran amiga y persona que es.

A mis padres, por haberme

apoyado en todo momento, por sus

consejos, sus valores, pero más que

nada, por su amor.



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AGRADECIMIENTO

A Dios, por haber sido un fiel compañero en toda nuestra

carrera profesional, y porque Él ha permitido la culminación de este trabajo de

investigación.

A nuestros padres, por el apoyo incondicional y por

mostrar el mismo interés que nosotras en la elaboración de esta tesis; además de sus

sabios consejos.

A nuestro profesor asesor, por haber sido parte de este

proyecto y por toda la ayuda que nos ha brindado.

A nuestros profesores, por todas las enseñanzas brindadas a

lo largo de estos seis años de estudio, por la dedicación que tienen al exponer cada

cátedra universitaria.

A nuestros amigos, por haber marcado cada época de

nuestra carrera universitaria y porque de ellos siempre hubo una enseñanza que

aprender.

A quienes de una manera u otra han colaborado en la

realización de este trabajo de investigación.



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PRESENTACION

SEÑOR DECANO DE LA FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS DE

LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

SEÑORES MIEMBROS DEL JURADO:

LITA ALIS CASTILLO GONZALES y MARY ELIZABETH CERDÁN

HERRERA, Bachilleres en Derecho y Ciencias Políticas, de conformidad con el

Reglamento de Elaboración y Evaluación de Tesis para obtener el Título de

Abogado de la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas de la Universidad

Nacional de Trujillo, presentamos a su consideración la tesis titulada

“Impuesto al Patrimonio Vehicular y su contribución a la reducción de la

contaminación del aire en la ciudad de Trujillo, mediante su

modificación”, con la finalidad de optar el Titulo de Abogado de esta

prestigiosa casa de estudios.

Durante el desarrollo de la presente investigación, se ha recurrido a la

doctrina, legislación nacional y extranjera, siguiendo las pautas establecidas

en el aludido reglamento, a fin de que la misma ostente el grado de

rigurosidad que amerita. El presente trabajo de investigación tiene el propósito

de contribuir a la formación de estudiantes y profesionales de Derecho,

aguardando que colme las expectativas de su ilustrado criterio y de quienes

tengan a bien consultarlo.



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En tal sentido, se deja a su criterio la presente tesis, a fin de que sea

objeto de evaluación y se emita el dictamen respectivo.

LITA ALIS CASTILLO GONZALES MARY ELIZABETH CERDÁN HERRERA



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INFORME DEL ASESOR

A : Sr. Decano de la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas

De : Dr. Lizardo Reyes Barrutia

Asunto : Informe de Asesor de Tesis

Fecha : 09 de setiembre de 2013

De mi especial consideración.-

Es grato dirigirme a Usted, en mi calidad de Asesor de las Bachilleres en

Derecho, LITA ALIS CASTILLO GONZÁLES y MARY ELIZABETH CERDÁN

HERRERA, en la tesis titulada “Impuesto al Patrimonio Vehicular y su

contribución a la reducción de la contaminación del aire en la ciudad de

Trujillo, mediante su modificación”.

Luego de haber orientado, asesorado y supervisado adecuadamente a

las citadas bachilleres en la elaboración de la misma, donde se ha plasmado y

cumplido estrictamente todas las pautas que establece el Reglamento para

Elaboración y Evaluación de Tesis para obtener el Título Profesional de

Abogado, a fin de ser presentada al jurado para su posterior exposición, se

puede apreciar que ha sido desarrollada de forma ordenada y siguiendo una

secuencia lógica de acuerdo a los aspectos: normativos, doctrinarios y



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metodológicos que exige la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas, para así

habilitar a los aspirantes a culminar con éxito su anhelo de ser profesional y

obtener el título de abogado.

A su vez, Señor Decano debo resaltar que este trabajo de investigación,

es singular y reúne las condiciones y merecimientos suficientes para ser

aceptado, cumpliendo con la rigidez y calidad académica deseada, el cual

contribuirá a enriquecer y diversificar nuestra reserva de trabajos de

investigación, por la novedosa y controversial temática abordada de manera

crítica.

Por lo que se concluye que la presente tesis, a pesar de las limitaciones y

dificultades en su elaboración y al margen de las apreciaciones que puedan

surgir a posteriori, demuestra que ostenta un nivel académico adecuado y en tal

sentido como asesor doy conformidad al trabajo de investigación realizado, por

cuanto la misma cumple en lineamientos generales con los objetivos de la

metodología de la investigación y con los rigores de una búsqueda académica y

del Reglamento de Tesis que regula esta actividad académica de la Facultad.

Solicito a usted señor Decano, se sirva remitir los actuados a quien

corresponda, con el objeto de que pueda merecer el análisis y las críticas de los

miembros del Jurado, así como autorizar la impresión de los correspondientes

ejemplares de la Tesis motivo de este informe.

ATENTAMENTE



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DR.LIZARDO REYES BARRUTIA

PROFESOR ASESOR



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LIMITACIONES ENCONTRADAS EN LA FORMULACION DE LA

INVESTIGACION

Durante la investigación para la elaboración de nuestra tesis, hemos tenido

diversas dificultades, tales como:

Una de las grandes limitaciones para la elaboración del presente informe

de tesis fue producida por la poca bibliografía existente referente al tema

materia de investigación, puesto que en bibliotecas de Pre y Post Grado de las

Universidades de Trujillo no se encontraron libros que contengan doctrina

respecto al tema a investigar, específicamente sobre la modificación que

pretendemos y su finalidad extra fiscal, motivo por el cual recurrimos a internet

a fin de obtener información actualizada. Además de realizar un riguroso

análisis de la legislación comparada, brindándonos las armas para elaborar la

modificatoria que pretendemos, la cual busca ser una propuesta para los

estudiantes y profesionales de derecho que decidan consultar al respecto.

Por otro lado, la dificultad en la aplicación de las entrevistas, a las

diferentes autoridades que nos habíamos propuesto entrevistar, debido al

tiempo del que disponían estas personas para atendernos, motivo por el que

teníamos que regresar a sus oficinas en más de una oportunidad, no logrando

entrevistar a la gerente de la Gerencia de Transportes, Tránsito y Seguridad

Vial, lo que nos produjo incomodidades y demoras en la recolección de datos.



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RESUMEN

“IMPUESTO AL PATRIMONIO VEHICULAR Y SU CONTRIBUCIÓN A LA

REDUCCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE EN LA CIUDAD DE

TRUJILLO, MEDIANTE SU MODIFICACIÓN”

Autor: Br. Lita Alis Castillo Gonzáles

Br. Mary Elizabeth Cerdán Herrera

Asesor: Dr. Lizardo Reyes Barrutia

El fin del Estado es proveer el Bien Común, siendo uno de sus principales

deberes el de proteger el medio ambiente, para ello debe adoptar diversas

medidas que por lo general se materializan en normas legales, pues de lo que se

trata es de proteger el medio ambiente eliminando o en todo caso

disminuyendo la contaminación ambiental.

La contaminación del aire es un problema que ha crecido en la últimas décadas

y específicamente en la ciudad de Trujillo que en gran medida es generada por

el parque automotor; no obstante las medidas adoptadas contra este problema

no han sido del todo efectivas. Por tal razón, realizamos el análisis del artículo

30° del Decreto Supremo N° 156-2004-EF “ TUO de la Ley de Tributación



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Municipal” que regula el Impuesto al Patrimonio Vehicular, impuesto que solo

grava la propiedad de vehículos nuevos y antiguos por el período de 3 años a

partir de su primera inscripción en Registro Públicos. El presente trabajo intenta

determinar si la modificación del mencionado artículo contribuiría en la

reducción de la contaminación del aire.

Este estudio se basa en el análisis legislativo y doctrinario del Impuesto al

Patrimonio Vehicular y sus distintos aspectos, además de la contaminación

ambiental y las medidas para combatirla. Asimismo, recurrimos al análisis de

la legislación comparada de este impuesto a efectos de verificar su regulación y

los criterios que toman en cuenta. Además, a fin de recabar la opinión de la

ciudadanía que transita o labora por el Centro Histórico de la ciudad de

Trujillo, se aplicó cuestionarios obteniendo datos relevantes para nuestra

investigación.



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ABSTRACT

“VEHICLE PROPERTY TAX AND ITS CONTRIBUTION TO THE

REDUCTION OF AIR POLLUTION IN TRUJILLO CITY, THROUGH ITS

AMENDMENT"

Authors: Br. Lita Alis Castillo Gonzáles

Br. Mary Elizabeth Cerdán Herrera

Adviser: Dr. Lizardo Reyes Barrutia

The purpose of the State is to provide the common good, one of their main

duties is to protect the environment, for this must take various measures that

usually materialize in legislation because of what it is to protect the

environment by eliminating or at least reducing environmental pollution.

Air pollution is a problem that has grown in the last decades and specifically in

Trujillo city, which is largely generated by the automotive park, however the

measures against this problem have not been entirely effective. For this reason,

we performed the analysis of Article 30 of DS. No. 156-2004-EF "TUO of the

Municipal Taxation Act" that regulates Vehicle Property Tax, a tax that only

taxes the property of old and new vehicles for the period of three years from its

first registration in Public Record. This investigation tries to determine whether

the amendment of that article would help in reducing air pollution.

This study is based on legislative and doctrinal analysis of Vehicle Property Tax

and its various aspects, as well as environmental pollution and measures to



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combat it. Also resort to comparative law analysis of this tax in order to verify

their regulation and the criteria taken into account. Also, in order to obtain the

views of citizens who travels or works through the historic center of Trujillo

city, was applied questionnaires obtaining relevant data for our research.



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INDICE

PRELIMINARES

DEDICATORIA …………………………………………………………………………………I

AGRADECIMIENTO …………………………………………………………………….…...III

PRESENTACION…………………………………………………………………………..…IV

INFORME DEL ASESOR……………………………………………………………….……V

LIMITACIONES ENCONTRADAS…………………………………….……………..……VII

RESUMEN……………………………………………………………………………….…..VIII

ABSTRAC………………………………………………………………………………..……X

1. CUERPO

1.1. Introducción………………………………………………………………...…….1

1.1.1. Planteamiento del

problema………………………………….…………...3

1.1.1.1. Motivación y Fundamentación……………………………………….3

1.1.1.2. Antecedentes……………………………………………………………9

1.1.1.3. Problema………………………………………………………………..13

1.1.1.3.1. Justificación……………………………………………………..…1

3

1.1.1.3.2. Enunciado del

problema………………………………………....14

1.1.1.4. Hipótesis………………………………………………………………..14

1.1.1.5. Variables………………………………………………………………..15

1.1.1.6. Objetivos………………………………………………………………..15

1.1.2. Marco

Metodológico……………………………………………………….16

1.1.2.1. Material de estudio……………………………………………………16

1.1.2.2. Métodos…………………………………………………………………17

1.1.2.3. Técnicas………………………………………………………………...20

2. MARCO TEÓRICO

CAPITULO I

EL DERECHO CONSTITUCIONAL TRIBUTARIO



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1. Definición…………………………………………………………………………...22

2. El Poder Tributario………………………………………………………………..23

2.1. Definición……………………………………………………………………...23

2.2. Formas…………………………………………………………………………24

2.3. El Poder Tributario Originario……………………………………………..25

2.3.1. El Poder Tributario Derivado………………………………………..26

2.4. Características del Poder Tributario……………………………………..28

2.4.1. Abstracto……………………………………………………………….28

2.4.2. Imprescriptible………………………………………………………...28

2.4.3. Legal…………………………………………………………………….29

2.4.4. Territorial y Jurisdiccional…………………………………………..30

2.4.5. Irrenunciable…………………………………………………………...31

2.4.6. Indelegable……………………………………………………………..32

2.5. Limitaciones al ejercicio del Poder Tributario………………………….32

2.5.1. Los principios de la Tributación como Límites………………….33

2.5.1.1. Principio de Legalidad……………………………………………33

2.5.1.2. Principio de reserva de la ley……………………………………35

2.5.1.3. Principio de Certeza………………………………………………37

2.5.1.4. Principio de jerarquía de la norma……………………………..38

2.5.1.5. Principio de publicidad…………………………………………...39

2.5.1.6. Principio de obligatoriedad……………………………………...40

2.5.1.7. Principio de economía……………………………………………40

2.5.1.8. Principio de equidad………………………………………………41

2.5.1.9. Principio de buena

fe…………………………………………..…41

2.5.1.10. Principio de comodidad………………………………………...42

2.5.1.11. Principio de capacidad contributiva………………………….43

2.5.1.12. Principio de igualdad tributaria……………………………….48

2.5.1.13. Principio de generalidad………………………………………..49

2.5.1.14. Principio de no confiscatoriedad……………………………..50

2.5.1.15. Principio de progresividad……………………………………..51



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2.5.1.16. Principio de respeto a los derechos fundamentales de las

personas…………………………………………………………..52

2.5.1.17. Principio de Justicia…………………………………………….53

2.5.1.18. Principio de Solidaridad……………………………………….53

CAPITULO II

LA OBLIGACION TRIBUTARIA Y LOS TRIBUTOS

1. La Obligación Tributaria…………………………………………………………57

1.1. Antecedentes…………………………………………………………………57

1.2. Definición……………………………………………………………………...59

1.3. Características………………………………………………………………..60

1.4. Elementos……………………………………………………………………..65

1.4.1. Los sujetos del tributo……………………………………………….65

1.4.1.1. El sujeto activo…………………………………………………….65

1.4.1.2. El sujeto pasivo……………………………………………………67

1.4.2. El objeto………………………………………………………………...71

1.4.3. El hecho tributario o hipótesis de incidencia……………………72

1.4.3.1. Concepto……………………………………………………………72

1.4.3.2. Aspectos del supuesto de hecho tributario…………………..74

1.4.4. Base imponible………………………………………………………..77

1.4.5. La alícuota……………………………………………………………...78

1.5. Nacimiento de la Obligación Tributaria………………………………….78

1.6. Exigibilidad de la Obligación Tributaria…………………………………79

2. Los Tributos………………………………………………………………………..79

2.1. Concepto………………………………………………………………………80

2.2. Características generales del tributo…………………………………….81

2.2.1. Prestación Obligatoria……………………………………………….81

2.2.2. Prestación Pecuniaria o en Especie……………………………….81

2.2.3. Establecida por ley……………………………………………………82

2.2.4. De acuerdo a su capacidad contributiva…………………………83

2.2.5. Fin fiscal y extrafiscal………………………………………………..84



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2.2.5.1. Fin fiscal del tributo……………………………………………….84

2.2.5.2. Fin extrafiscal del tributo………………………………………...85

2.3. Clases del tributo…………………………………………………………….92

2.3.1. El impuesto…………………………………………………………….92

2.3.1.1. Concepto……………………………………………………………92

2.3.1.2. Clases de impuestos……………………………………………..94

2.3.1.3. Importancia…………………………………………………………97

2.3.1.4. Impuestos con fines extrafiscales……………………………..98

2.3.1.4.1. Concepto………………………………………………………98

2.3.1.4.2. Impuestos con fines extrafiscales en relación con los

principios de Justicia Tributaria…………………………101

2.3.2. La Contribución……………………………………………………...107

2.3.2.1. Concepto…………………………………………………………..107

2.3.3. La tasa…………………………………………………………………107

2.3.3.1. Concepto…………………………………………………………..107

CAPITULO III

IMPUESTO AL PATRIMONIO VEHICULAR

1. El impuesto al Patrimonio Vehicular…………………………………………109

1.1. Antecedentes Legislativos………………………………………………..109

1.2. Concepto……………………………………………………………………..115

1.3. Hipótesis de Incidencia……………………………………………………116

1.3.1. Aspecto objetivo…………………………………………………….116

1.3.2. Aspecto Subjetivo…………………………………………………...117

1.3.2.1. El sujeto activo o acreedor de la relación tributaria……….118

1.3.2.2. El sujeto pasivo o deudor tributario o contribuyente……..118

1.3.3. Sujetos Inafectos…………………………………………………….118

1.3.4. Aspecto temporal……………………………………………………120

1.3.5. Aspecto espacial…………………………………………………….120

1.4. Hecho Imponible……………………………………………………………121

1.5. Nacimiento de la obligación tributaria………………………………….121



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1.6. Monto Imponible……………………………………………………………124

1.7. Tasa o alícuota imponible………………………………………………...126

1.8. Cuantía del tributo………………………………………………………….127

CAPITULO IV

BENEFICIOS TRIBUTARIOS

1. Introducción…..………………………………………………………………….128

2. Clases...……………………………………………………………………………129

2.1. Inafectación Tributaria…………………………………………………….129

2.1.1. Concepto……………………………………………………………...129

2.1.2. Clases………………………………………………………………….130

2.1.2.1. Inafectaciones Naturales……………………………………….130

2.1.2.2. Inafectaciones Legales………………………………………….130

2.2. Exoneración Tributaria…………………………………………………….131

2.2.1. Definición……………………………………………………………..131

2.3. Clases………………………………………………………………………...132

CAPITULO V

EL MEDIO AMBIENTE Y LA CONTAMINACION AMBIENTAL

I. EL MEDIO AMBIENTE………………………………………………………………134

1. Definición………………………………………………………………………….134

2. Elementos…………………………………………………………………………135

II. CONTAMINACIÓN AMBIENTAL…………………………………………………..136

1. Definición………………………………………………………………………….136

2. Origen……………………………………………………………………………...138

3. Causas……………………………………………………………………………..139

4. Tipos de Contaminación……………………………………………………….141

4.1. Contaminación del agua…………………………………………………..141

4.2. Contaminación del suelo………………………………………………….142



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4.3. Contaminación del aire……………………………………………………142

4.3.1. Definición de Contaminación del aire……………………………142

4.3.2. Principales tipos contaminantes del aire……………………….143

4.3.3. Ciudades del Perú con el aire más contaminado……………...149

4.3.4. Efectos de la Contaminación……………………………………...152

4.3.5. Consecuencias………………………………………………………152

4.3.6. Medidas para contrarrestar la contaminación…………………153

III. EL DERECHO COMO MEDIO DE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

1. Medios Directos………………………………………………………………….160

1.1. Derecho Administrativo…………………………………………………...161

1.2. Derecho Penal…………………………………………………………........163

2. Medios Indirectos: Derecho Tributario………………………………………163

CAPITULO VI

DERECHOS FUNDAMENTALES AFECTADOS POR LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL

1. Derecho a la vida y a la salud………………………………………………...166

2. Derecho a la integridad…………………………………………………………169

3. Derecho a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado para el

desarrollo de su vida……………………………………………………………170

CAPITULO VII

TRIBUTACIÓN AMBIENTAL

1. Introducción………………………………………………………………………176

2. Definición………………………………………………………………………….177

3. Principios ambientales vinculados a la tributación ambiental………….179

3.1. Principio de solidaridad colectiva……………………………………….180

3.2. Principio contaminador pagador………………………………………..180

4. Criterios para el diseño de tributos ambientales y beneficios

tributarios…………………………………………………………………………181

5. Objetivo y tipos de tributo ambiental………………………………………..182



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5.1. Impuestos incentivo……………………………………………………….183

5.2. Impuestos ambientales de finalidad fiscal…………………………….184

5.3. Tasas de cobertura de costes……………………………………………184

6. Bases imponibles………………………………………………………………..185

7. Tributos ambientales y elementos ambientales aplicados en países de la

Unión Europa……………………………………………………………………..186

8. Normativa de Derecho Ambiental Tributario en el Perú………………….188

CAPITULO VIII

DERECHO COMPARADO

CHILE………………………………………………………………………………….193

ARGENTINA………………………………………………………………………….196

PARAGUAY…………………………………………………………………………..199

VENEZUELA………………………………………………………………………….202

COLOMBIA…………………………………………………………………………...206

MEXICO……………………………………………………………………………….209

ESPAÑA………………………………………………………………………………213

ECUADOR…………………………………………………………………………….217

ANALISIS DE LA LEGISLACION COMPARADA……………………………….224

CAPITULO ESPECIAL

ANALISIS CASO PRÁCTICO

1. Planteamiento del Caso………………………………………………………229

a) Referencia a la situación

planteada…………………………………...229

b) Determinación del

litigio………………………………………………...230

2. Apreciación Final………………………………………………………………237

3. DISCUSION DE RESULTADOS, ANALISIS DE LA HIPOTESIS,

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES



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21

3.1. Resultados y Discusión de resultados……………………………………238

3.2. Análisis y comprobación de la hipótesis…………………………………267

CONCLUSIONES……………………………………………………………………...273

RECOMENDACIONES………………………………………………………..……...276

BIBLIOGRAFIA

ANEXOS



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22

1. CUERPO

1.1 Introducción

El impuesto al patrimonio vehicular, es un impuesto cuyo estudio y

análisis merece especial atención, pues sus distintos aspectos a

tener en cuenta para su correspondiente aplicación, nos muestran

que el legislador al momento de su creación no considero las

deficiencias existentes en su estructura, resultando ser este impuesto

uno de los más inequitativos que se aplican en el país y podríamos

señalar que también en toda América Latina, puesto que su diseño

no responde a las características propias de los impuestos

patrimoniales ni al principio de equidad en función a los beneficios

obtenidos, menos aún a la realidad del parque automotor de nuestro

país.

Observamos que con la actual legislación ya no se toma en cuenta el

año de fabricación del vehículo para ser gravado con este impuesto,

sino que se rige por la fecha de la primera inscripción en el Registro

Vehicular, permitiendo con ello la inscripción de vehículos de

segunda que ingresaron a nuestro país a causa del boom de la



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23

importación vehicular, esto con la finalidad de generar una mayor

recaudación.

Tenemos que, al gravar la propiedad de los vehículos solo por los

tres primeros años, resulta que una persona cuyo patrimonio

vehicular está constituido por un solo vehículo del año paga el

impuesto, a diferencia de otra persona con mayor patrimonio

vehicular con más de un vehículo de su propiedad, con antigüedad

mayor de tres años no le alcanza la afectación y por tanto no le

corresponde pagar el impuesto.

Es necesario mencionar que en algunos países latinoamericanos la

afectación del impuesto a los vehículos comprende a todos los

vehículos automotores sin limitaciones por su antigüedad. Por lo que,

nuestra tesis busca determinar si la modificación del artículo que

regula este impuesto municipal, implicaría gravar a los vehículos

antiguos no considerados en dicho artículo, y si ello traería como

consecuencia favorable la contribución a la reducción de la

contaminación del aire, esto a raíz de que incentivaría la renovación

del parque automotor.



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24

Por lo tanto, la presente investigación analiza la situación actual y

busca constituirse en base para un futuro proyecto de ley cuyo

respaldo no sea solo el recaudar más, sino también la defensa de los

derechos fundamentales de las personas, que precisamente se ven

comprometidos por la contaminación del aire. Además, de que sirva

de fuente de consulta para estudiantes y demás personas

interesadas en el tema.

3.2.1. Planteamiento del problema

3.2.1.1. Motivación y Fundamentación

En la actualidad, Trujillo es una de las ciudades del Perú que

respira uno de los aires más contaminados, precisamente

ocasionado por el exceso de transporte, según el último

diagnóstico del Ministerio del Ambiente. Y todo hace indicar

que el problema no tendrá una solución inmediata, pues cada

año el número de unidades dedicadas al transporte urbano va

en aumento, y esto lo confirma la Gerencia de Transporte,

Tránsito y Seguridad Vial de la Municipalidad Provincial de

Trujillo (MPT). Al respecto, el director del Hospital Regional



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25

Docente, Raúl Cantera Hurtado1, señala que la contaminación

del aire, ocasionada por el humo que expulsan el transporte

público, podría acarrear infecciones a las vías respiratorias

altas, las cuales pueden derivar en asma y una serie de

alergias respiratorias como la rinitis, faringitis, rinofaringitis y

amigdalitis. En las vías respiratorias bajas el aire contaminado

puede provocar neumonía, bronquitis, fibrosis pulmonar e

incluso cáncer.

Siendo que en la ciudad de Trujillo, el Servicio de Gestión

Ambiental de Trujillo (SEGAT) a través de su Gerencia de

Gestión Ambiental tiene entre sus funciones el planear,

programar y dirigir las actividades relacionadas con el control

de la contaminación ambiental; formular y proponer el Plan

de Gestión Ambiental para organizar, coordinar, controlar y

ejecutar las diversas acciones preventivas y disuasivas2,

cuyas funciones están orientadas a un solo objetivo, el de

preservar el medio ambiente; ello a través de distintas

acciones tales como el monitoreo de las emisiones

contaminantes, implementación de equipos con dichos fines,

1 PAREDES CARRANZA, Juliana. Solo en un año ingresaron a circulación 4 mil taxis más. Diario La Industria. Esta información puede consultarse en la siguiente página web: http://laindustria.pe/trujillo/local/solo-en-un-ano-ingresaron-circulacion-4-mil-taxis-mas 2 http://www.segat.gob.pe/pag.php?pags=33&option=2ht34



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26

programación de campañas de sensibilización, marchas de

sensibilización, entre otras. No obstante, somos de la idea

que para cumplir dicho objetivo es necesario sumar a tales

medidas, una que fortalezca el desarrollo sostenible de la

ciudad, incentivando el desarrollo de actividades económicas

responsables, orientadas a la preservación de un ambiente

sano y saludable.

Por lo que atendiendo a la problemática existente, se requiere

de una respuesta integral del derecho, dado que no existe un

instrumento jurídico apto para contrarrestar por si solo el

problema de la contaminación ambiental, siendo que la

Constitución Política del Perú de 1993, establece en el

artículo 2° inciso 22) como uno de los derechos

fundamentales de la persona:…”a gozar de un ambiente

equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida”. Por tal

consideración, ante la falta de eficacia de las medidas

existentes tendientes a solucionar el problema, consideramos

necesario que a través de la normativa tributaria se planteen

medidas que coadyuven a contrarrestar los efectos de la

contaminación ambiental.



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27

Es menester señalar, que en nuestro ordenamiento jurídico,

escasamente contamos con normas que regulen en materia

tributaria ambiental, la cual se encuentra prevista en el

artículo 4° de la Ley N° 28611 Ley General Ambiental, que

señala que el Estado debe promover medidas para

contrarrestar los efectos de la contaminación. Es en este

marco que resulta necesario que el Derecho Tributario aporte

los instrumentos jurídicos que le son propios como lo son el

tributo ambiental y el elemento ambiental.

Asimismo, existe un Proyecto de Ley N° 3798-2009-CR,

denominado “Ley Marco de Tributación Ambiental” que fue

presentada con la finalidad de asegurar el cumplimiento de los

objetivos ambientales del Estado en sus tres niveles: nacional,

regional y local, y aplicar tributos a quienes contaminan el

ambiente. Plantea crear tributos ambientales a favor del

gobierno nacional, regional o local u otros entes. Así también,

propone dar incentivos, beneficios o exoneraciones tributarias,

a fin de cumplir los objetivos ambientales en aplicación del

principio: “quien contamina paga”. Este persigue una

función preventiva de protección ambiental: fomentar

conductas ambientalmente responsables, modalidades de



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28

producción y consumo responsable de bienes y servicios,

etcétera.

Es por ello, que basados en la necesidad de un sistema

integrado de medidas, tendentes a la reducción de la

contaminación ambiental, en el caso específico de la

contaminación del aire en nuestra ciudad; el propósito de la

presente investigación, se enfoca en coadyuvar al rol del

Estado en materia Ambiental establecido en el artículo 3°3 de

la Ley N° 28611 “Ley General del Ambiente”, proponiendo la

modificación del artículo 30° del Texto Único Ordenado de la

Ley de Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-

EF”4, conllevando a la reducción de la contaminación del aire

en la ciudad de Trujillo. Dado que la actual regulación

establece que, el Impuesto al Patrimonio Vehicular que grava

con una tasa del 1% la propiedad a los vehículos,

automóviles, camionetas, station wagons, camiones, buses y

ómnibus fabricados en el país o importados, con una

antigüedad no mayor de tres años, computándose dicho plazo

3 Artículo 3° de la LEY N° 28611- LEY GENERAL DEL AMBIENTE: “El Estado, a través de sus entidades y órganos correspondientes, diseña y aplica las políticas, normas, instrumentos, incentivos y sanciones que sean necesarios para garantizar el efectivo ejercicio de los derechos y el cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades contenidos en la presente Ley.” 4 TEXTO UNICO ORDENADO DE LA LEY DE TRIBUTACIÓN MUNICIPAL aprobada mediante DECRETO SUPREMO N° 156-2004-EF. Artículo 30° Modificado por Artículo N° 1 de la LEY N° 27616, publicado el 29/12/2001.



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29

a partir de la primera inscripción del vehículo en el Registro de

Propiedad Vehicular. Cuando lo que deberían gravarse son

los vehículos antiguos para incentivar de ese modo su

eliminación; el mismo que en una aplicación conjunta con el

programa del “bono de chatarreo” puesto en marcha en la

ciudad de Lima el 17 de enero de 20125, que según nuestras

autoridades podría ser aplicado en nuestra ciudad,

producirían beneficios que a largo plazo resultarían siendo

mayores. Pues el objetivo es solucionar el problema que

actualmente afronta la ciudad de Trujillo, la cual es catalogada

como una de las 13 ciudades del Perú que tiene el aire más

contaminado, precisamente por el exceso del transporte, el

mismo que cada año va en aumento, así como, debido al

estado obsoleto y malas condiciones de las unidades

vehiculares de transporte urbano, que traen consigo la

necesidad de un parque automotor moderno.

Es por estos fundamentos que el presente proyecto tiene la

intención de encontrar una salida mucho más efectiva a las

pocas que existen y que se han puesto en práctica, sobre

todo para tratar un tema como es la tributación

5 Reglamento Del Programa Para La Renovación Del Parque Automotor aprobado mediante DECRETO SUPREMO N° 028-2011-MTC. Publicado el 29/06/2011.



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30

medioambiental, muy en boga en países europeos y países

latinoamericanos tales como: México, Panamá, Colombia y

Brasil, no sucediendo lo mismo en el Perú donde existe poco

tratamiento sobre el tema. Lo cual no es óbice para que a

través de la presente investigación nos enfoquemos, en

analizar y determinar la creación de tributos ambientales,

introducción de elementos ambientales en los tributos

tradicionales o tributos que persigan fines extra fiscales.

Por lo tanto, a través de la presente investigación se busca

satisfacer una necesidad que no ha sido tratada por la

doctrina peruana, mucho menos por una ley que regule esta

situación, persiguiendo como finalidad la disminución de los

efectos de la contaminación del aire y el desarrollo sostenible.

3.2.1.2. Antecedentes

Respecto al tributo municipal en este caso el Impuesto al

Patrimonio Vehicular, a nivel local, no existe una investigación

igual a la nuestra, lo que existe es una investigación realizada

por Br. Vásquez Marin Marcial Nelson y Br. Yupanqui Miñano

Leny Onelia, año 2011, Tesis, cuyo título es el Impuesto de



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propiedad vehicular necesaria modificación para una correcta

aplicación. Los autores aludidos en dicha investigación llegan

a concluir que los artículos 30 y 30-A del Decreto Supremo N°

156-2004-EF afectan directamente a las Municipalidades

Distritales en la recaudación del impuesto al patrimonio

vehicular, por cuanto en las disposiciones acotadas se les ha

excluido; además resaltan que en la legislación vigente el

impuesto al patrimonio vehicular grava como sujetos pasivos

la propiedad de los vehículos con una antigüedad no mayor

de tres años desde la fecha de su inscripción en el Registro

de Propiedad Vehicular; sin embargo, en la ley originaria la

obligación tributaria del impuesto recaía desde la fecha de

fabricación o importación por el espacio de tres años.

Llegando además a concluir que el impuesto al patrimonio

vehicular es netamente recaudatorio, es decir que el

legislador no ha contemplado la real dimensión del porqué

modificó lo regulado por el impuesto originario. Por último,

añaden que, los artículos 30° y 30-A del Decreto Supremo N°

156-2004-EF “Ley de Tributación Municipal” deben ser

modificados por nuestro Poder Legislativo, estableciendo que

el impuesto grava a los vehículos con una antigüedad de 3

años desde la fecha de fabricación o importación por el



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espacio de tres años, además de otorgársele competencia a

la Municipalidades Distritales para el cobro de dicho impuesto

siempre que el domicilio del propietario del vehículo este en

su jurisdicción. Si bien es cierto esta investigación tiene

objetivos distintos a los nuestros y la modificación del artículo

30° de la Ley de Tributación Municipal que pretenden tiene

otro fin, concuerda con el nuestro en el sentido de gravar a los

vehículos desde su fabricación, de allí la referencia que se

hace.

Por otro lado, a nivel nacional no existe antecedentes de

alguna investigación doctrinaria y/o jurisprudencial igual al

tema en análisis, lo que existe es un proyecto de Ley N°

1386/2006 presentado por la Municipalidad Provincial de

Trujillo representado por su alcalde Cesar Acuña Peralta, con

fecha 13 de Junio de 2007. El objetivo de dicho proyecto es la

modificación de diversos artículos de la Ley de Tributación

Municipal D.S. N° 156-2004-EF-Texto Único Ordenado del

Decreto Legislativo N° 776; es decir la modificación de

diversos tributos municipales, entre ellos el impuesto al

patrimonio vehicular. Entre las modificaciones planteadas se

encuentra la que pretende gravar a la totalidad del parque



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automotor nacional, tanto a los vehículos de carga como a los

vehículos de pasajeros, logrando ampliar la base de

contribuyentes de dicho impuesto. También, propone destinar

el rendimiento del impuesto al financiamiento de las funciones

provinciales de transporte urbano e infraestructura y

mantenimiento vial de su respectiva jurisdicción. Además, se

propone que para determinar la base imponible, la

comparación de valores se realice únicamente en el primer

año de afectación al impuesto, y en años posteriores se

aplicará un 5% de depreciación a ser aplicado anualmente

respecto de la base imponible del año precedente. Por último,

la propuesta de eliminar la restricción temporal de inafectación

para los vehículos de transporte público de pasajeros.

Del análisis de los antecedentes citados, no se aprecia que se

haya realizado un desarrollo más amplio o que tenga como fin

la modificación del artículo que regula el Impuesto al

Patrimonio Vehicular con fines extra fiscales, el cual sea

contribuir a la reducción de la contaminación del aire

generado principalmente por el parque automotor antiguo. Tal

vez, el que no existan pronunciamientos que persigan esta

finalidad se deba a la poca importancia que le brindan



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nuestras autoridades y parte de la población al problema de la

contaminación ambiental que ha llegado a convertirse en un

problema mundial.

En el ámbito internacional tenemos que en el caso de

Ecuador se está brindando un tratamiento jurídico a este

problema, creándose un impuesto ambiental a la

contaminación vehicular, lo cual demuestra que no solo es

competencia de los países desarrollados el tomar medidas

tendientes a contrarrestar los efectos de la contaminación

ambiental y que el ser un país en vías de desarrollo no es

óbice para plantear este tipo de impuestos.

3.2.1.3. Problema

3.2.1.3.1. Justificación

La importancia del presente proyecto de investigación

parte del hecho que el calentamiento global que hoy en

día nos aqueja, es originado principalmente por la

contaminación ambiental, siendo la contaminación del

aire; en el caso particular de la ciudad de Trujillo, uno de



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los factores que más contribuye a esta contaminación, la

antigüedad del parque automotor, y que las medidas

adoptadas por los órganos encargados de resolver esta

problemática, no han sido del todo efectivas; razón por la

cual esta investigación busca analizar si a través de la

modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de

Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF”,

que regula el Impuesto al Patrimonio Vehicular, se podría

contribuir a la reducción de la contaminación del aire.

3.2.1.3.2. Enunciado del problema

¿La modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de

Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF,

contribuiría a la reducción de la contaminación del aire en

la ciudad de Trujillo?

3.2.1.4. Hipótesis

La modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de

Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, si

contribuiría a la reducción de la contaminación del aire en la



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ciudad de Trujillo, por cuanto también gravaría a los vehículos

motorizados antiguos en forma permanente.

3.2.1.5. Variables

➢ Variable Independiente:

La modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de

Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-

EF.

➢ Variable Dependiente:

Reducción de la contaminación del aire en la ciudad de

Trujillo.

3.2.1.6. Objetivos

➢ General

Determinar si la modificación del artículo 30° del TUO

de la Ley de Tributación Municipal, Decreto Supremo



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N° 156-2004-EF, contribuiría a la reducción de la

contaminación del aire en la ciudad de Trujillo.

➢ Específicos

• Determinar si con la modificación del artículo 30°

del la Ley de Tributación Municipal, Decreto

Supremo N° 156-2004-EF, se reduciría la

circulación de vehículos antiguos, incidiendo en la

decisión de los ciudadanos de adquirir vehículos

nuevos.

• Determinar si al modificarse el artículo en mención,

procedería la ampliación de la aplicación del

beneficio tributario de inafectación a los vehículos

nuevos no previstos en el inciso g) del artículo 37°

de la misma Ley

• Explicar cuál es el tratamiento en la legislación

comparada sobre el impuesto al patrimonio

vehicular.

3.2.2. Marco Metodológico

3.2.2.1. Material de estudio



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a) Doctrina

Con el fin de establecer los principios que limitan la potestad

tributaria del Estado, así como los alcances y regulación del

Impuesto al Patrimonio Vehicular, además de determinar las

causas y consecuencias de la contaminación del aire.

b) Legislación Nacional y Comparada

Para analizar la regulación de la normatividad del Impuesto

al Patrimonio Vehicular en nuestra legislación nacional y en

otras legislaciones.

c) Encuestas

Dirigidas a funcionarios del SEGAT y SATT. Además de las

aplicadas a los peatones, comerciantes y conductores del

centro histórico de la ciudad de Trujillo, con la finalidad de

conocer su posición respecto de gravar con el impuesto al

patrimonio vehicular a los vehículos antiguos.

3.2.2.2. Métodos



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a) Método Dogmático

El análisis se realiza a través de fuentes que reproducen el

pensamiento humano como las leyes, normas, sentencias,

doctrina; los cuales conducen a conocer los conceptos,

principios y regulación, a fin de determinar si la modificación

de la regulación del impuesto al patrimonio vehicular

contribuiría a la reducción de la contaminación del aire.

b) Método Sintético

Es un proceso mediante el cual se relacionan hechos

aparentemente aislados y se formula una teoría que unifica

los diversos elementos. Consiste en la reunión racional de

varios elementos dispersos en una nueva totalidad, este se

presenta más en el planteamiento de la hipótesis. El

investigador sintetiza las superaciones en la imaginación

para establecer una explicación tentativa que someterá a

prueba. Por el cual se determinará los parámetros dentro de

los cuales procedería la modificación del Impuesto al

Patrimonio Vehicular.

c) Método Inductivo – Deductivo



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Utilizado para obtener las conclusiones del trabajo de

investigación, en tanto constituyen generalizaciones de los

datos obtenidos.

d) Método Hermenéutico – Jurídico

Usado en la interpretación de los textos legales, con la

finalidad de esclarecer el significado de las normas jurídicas.

e) Método Analítico – Comparativo

Aplicado con la finalidad de comparar los rasgos o

características esenciales de la regulación del Impuesto al

Patrimonio Vehicular en la legislación comparada, necesaria

en la presente investigación, para luego en base a las

compatibilidades de las mismas poder llegar a nuestras

conclusiones.

f) Método Exegético

Constituye el estudio lineal de las normas del texto

legislativo. Para la presente investigación se revisará la

legislación pertinente al Impuesto al Patrimonio Vehicular.

Asimismo las diferentes legislaciones de los países en

relación a este impuesto.



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g) Método Sistemático

A fin de entender que las normas no son normas aisladas en

el espacio jurídico regulando aspectos individuales sino que

cada norma pertenece a un sistema mayor que permite la

convivencia armónica de nuestra sociedad.

3.2.2.3. Técnicas

Para el presente trabajo de investigación se han utilizado

como Técnicas de Recopilación documental de datos la

Encuesta, aplicada al Gerente del SEGAT y a la funcionaria

del Departamento de Recaudación de Control de Deuda del

SATT, además de los peatones, comerciantes y conductores

que transitan en el centro histórico de la ciudad de Trujillo.

✓ Técnica de recopilación de doctrina

Mediante el material bibliográfico y legislación comparada,

que nos permita obtener y conocer los distintos

tratamientos que se le da al impuesto al patrimonio

vehicular.

✓ Técnica de Fichaje



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Utilizada en la recolección de información necesaria para

la elaboración de la presente investigación.

✓ Técnica de Encuesta

Está compuesta por una serie de técnicas específicas

destinadas a recoger, procesar y analizar información6.

Comprende tanto la entrevista aplicada al Gerente del

SEGAT y a la funcionaria del Departamento de

Recaudación de Control de Deuda del SATT, y el

cuestionario aplicado a peatones, comerciantes y

conductores que se transitan en el centro histórico de la

ciudad de Trujillo.

6 BERNAL GARCIA, Manuel José y GARCIA Diana. . “Metodología de la Investigación Jurídica y Sociojurídica”, Segunda Edición, Pp 80.



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4. MARCO TEÓRICO

CAPITULO I

EL DERECHO CONSTITUCIONAL TRIBUTARIO

3. Definición

El Derecho Constitucional Tributario estudia el conjunto de normas

fundamentales que regulan la materia impositiva y que figuran en la

Carta Política de todo país. De igual manera se aboca al estudio de las

normas que delimitan el poder impositivo y que garantizan los derechos

constitucionales de los contribuyentes.

Sergio Francisco De La Garza7 afirma que el Derecho Constitucional

Tributario representa el conjunto de normas jurídicas que delimitan y

disciplinan el poder tributario del Estado, así como coordinan los

diversos poderes tributarios que existen en los Estados Federales.

Determinan los límites temporales y espaciales en que se ejercen los

7 FRANCISCO DE LA GARZA, Sergio “Derecho Financiero Mexicano”, pp 28. Citado por IGLESIAS FERRER, Cesar. “Derecho Tributario Dogmática General de la Tributación”, Primera Edición, Gaceta Jurídica, Perú 2000, pp 229 y 230.



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poderes tributarios, así como los límites representados por los

derechos individuales públicos de sus habitantes.

Por último, José María Martín y Guillermo Rodríguez Usé afirman que

el Derecho Constitucional Tributario puede ser definido “como el

conjunto de normas y principios constitucionales que establecen los

limites, directos e indirectos, al ejercicio del poder tributario del Estado”.

4. El Poder Tributario

4.1. Definición

Existe gran variedad terminológica para referirse al poder tributario,

así diversos doctrinarios cuyas opiniones no son uniformes hablan

de “Poder de Imposición”; “Potestad Tributaria”; “Poder

Fiscal”; “Potestad de Imposición”, expresiones que reflejan

mayor o menor amplitud el concepto de “Poder Tributario”.

El poder tributario, tal cual lo concibe Rubén Sanabria, es la

facultad del Estado en virtud de la cual puede imponer a las

personas naturales o jurídicas la obligación de aportarle una parte

de sus ingresos, con el fin de satisfacer las necesidades de la



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colectividad; en el mismo sentido lo concibe Sergio Francisco de la

Garza, citado por Cesar Iglesias Ferrer8. Este poder proviene de la

Constitución, ella lo organiza, distribuye y limita mediante el

otorgamiento de facultades y distribución de ámbitos entre los

diferentes niveles de organización estatal.

Por tal sentido, el poder tributario se manifiesta con el

establecimiento legal de los tributos, que culmina con la existencia

de la detracción de bienes del patrimonio del ciudadano, llegando a

la compulsión si es preciso y admitiendo su esencia finalista; el

poder tributario tiene su razón de ser en la necesidad de cubrir el

costo de las medidas públicas para lo cual la tributación es el

medio adecuado9.

4.2. Formas

Existen solo dos formas de poder tributario que la doctrina y

nuestra Constitución Política reconocen. Estas son: el Poder

tributario originario y el Poder tributario delegado o derivado.

8 IGLESIAS FERRER, Cesar. “Derecho Tributario - Dogmatica General de la Tributación”. Primera Edición, Gaceta

Jurídica, 2000, p. 236.

9 VELASQUEZ CALDERÓN, Juan. “Derecho Tributario Moderno-Introducción al Sistema Tributario Peruano”. Primera

Edición, Junio 1997. Editoria Grijley. p. 48.



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4.3. El Poder Tributario Originario

El poder tributario originario es el que nace de la propia

Constitución Política del Perú, en la cual se consignan de manera

originaria no solo los deberes y derechos del ciudadano sino

también las atribuciones de las que estarían investidas las

instituciones políticas que integren el Estado y que van a gobernar

dicha comunidad. Este poder es originario porque no existe una

norma superior a la Constitución que regule su aplicación, siendo

ella el ente normativo primario, genésico que se encuentra en la

cúspide de la valoración normativa.

En nuestro medio, solo el Estado Peruano tiene poder tributario

originario, el cual se encuentra distribuido en mayor proporción

entre el parlamento y el poder ejecutivo y en menor proporción en

los municipios.

La Constitución le ha entregado al Poder Ejecutivo un poder

originario en materia de regulación de tasas (Constitución artículo

74°) y tarifas arancelarias (Constitución artículo 118° inciso 20).



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Cuando nuestra Carta Magna hace referencia al principio de

legalidad tributaria en su artículo 74° precisa en forma directa el

poder originario que ha distribuido entre el poder legislativo y

ejecutivo. Es decir, el poder originario por el cual se pueden crear,

modificar, derogar o establecer tributos es ejercido únicamente por

el poder legislativo y el ejecutivo, en el último caso cuando haya

delegación de facultades. En tanto, el poder originario para regular

aranceles y tasas es propio del poder ejecutivo.

De igual forma nuestra Constitución hace referencia al poder

originario limitado, en su artículo 74°, pues los gobiernos locales

tienen la facultad de crear, modificar y suprimir contribuciones y

tasas, o exonerar de estas, dentro de su jurisdicción y con los

límites que señala la ley. También lo menciona en el artículo 192°

inciso 3 de nuestra Carta Magna. No obstante, este poder

tributario que la Constitución ha entregado a los municipios es de

carácter originario aunque bastante limitado, por no incluir la

facultad de regular impuestos.

4.3.1. El Poder Tributario Derivado



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El poder tributario es derivado cuando el ente territorial posee

poder tributario, pero limitado por la propia autorización

expresa del Estado, ente público con poder originario. En el

Perú esta situación se ha regulado para los municipios

(Constitución: artículo 74° y 192° inciso 3.) y regiones

(Constitución: artículo 197° in fine). En esta clase de poder la

limitación ocurre a través de una Ley Orgánica o Regional

emitida por el Poder Legislativo, expresión en último término

de la soberanía del Estado.

Sin embargo, existe otra posición distinta a la asumida, la

cual considera que la distinción entre poder originario y

derivado es irrelevante ya que únicamente existe poder

tributario originario, así el profesor italiano Gian Antonio

Micheli citado por Cesar Iglesias Ferrer precisa lo siguiente:

“El poder de emanar normas tributarias constituye una

manifestación del Poder Legislativo, expresión de la

Soberanía. El mismo pertenece ante todo al Estado, al cual la

Constitución confiere la función legislativa primaria (artículo

23°). Pero tal función normativa viene reconocida además a

las regiones y a otros entes locales territoriales. En estos



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casos, sin embargo, la potestad tributaria normativa encuentra

una serie de límites (en primer lugar, en la ley estatal misma).

4.4. Características del Poder Tributario

4.4.1. Abstracto

El poder tributario es esencialmente abstracto porque existe

antes de ser ejercitado. Se trata de una cualidad ideal

derivada de la soberanía estatal.

Algunos autores como Alessi Stammati y Cocivera precisan

que esta cualidad debe materializarse en un sujeto,

configurándose en un poder tributario concreto. Sin embargo

autores como Rubén Sanabria y Giuliani Fonrouge consideran

que se confunde los planos de análisis pues este último no es

sino la ejecución del primero.

4.4.2. Imprescriptible

Autores como Rubén D. Sanabria Ortiz utilizan el término

permanente para graficar esta característica, no obstante



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consideramos que lo oportuno es el uso del término de

imprescriptible, término utilizado por Juan Velásquez

Calderón, quien considera que el poder tributario es

imprescriptible ya que perdura en el tiempo, esto es mientras

sobreviva dicho Estado.

Lo prescriptible es la competencia tributaria, esto es el actuar

administrativo para efectivizar el tributo y no el poder

tributario. Dicho en otras palabras la prescripción es de los

tributos, derechos o acciones, en ejercicio del poder tributario.

4.4.3. Legal

El poder tributario se objetiva a través de la ley ya que no

existe otro medio legítimo para traducir el poder tributario.

La ley racionaliza y limita la proyección del poder tributario

haciendo de este un poder controlado. La no plasmación del

poder tributario en la ley lo convierte a este en mera extorsión

arbitraria, ilegal y de aplicación ilegitima asimilable a un asalto

a mano armada por parte del Estado al Contribuyente.



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No obstante, pueden existir leyes tributarias que generen una

sensación parecida a la esbozada, pero es indiscutible su

legalidad. Para ello su legalidad debe estar acompañada de

racionalidad (coherencia) y de justicia contributiva (valor de

verdad en cuanto a operatividad social).

Sin esta característica el poder tributario no significaría sino el

poder del más fuerte, que por el hecho de serlo estaría

legitimado a imponer dicho poder tributario a la comunidad.

El profesor Amorós10 añade que la legalidad como

característica del poder tributario justifica toda la actividad del

Estado en esta materia11.El poder tributario se encuentra

plasmado en la ley siendo limitado y racionalizado por ella, sin

este principio que objetiva el poder tributario y que tiene base

constitucional (art.74°), se torcería la finalidad de un poder

tributario racional.

4.4.4. Territorial y Jurisdiccional

El poder tributario se ejerce dentro de un país o territorio

determinado donde un Estado ejerce su jurisdicción. Tratar de

10 IGLESIAS FERRER, Cesar .Op .Cit. p. 244-245.

11 ,IGLESIAS FERRER, Cesar. Op. Cit. p 244-245.



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proyectar el poder tributario a otros ámbitos territoriales es

impracticable pues se vulneraria el ejercicio de poder tributario

de otro Estado.

Para narciso Amorós citado por Sanabria Ortiz12 este carácter

es el de territorialidad y tiene las siguientes consecuencias:

a. La sujeción de todas las personas residentes con

independencia de su nacionalidad, siempre que se dé la

circunstancia de que el presupuesto de hecho de cada

tributo, se realice dentro de las fronteras o de los límites

territoriales donde se ejerce este poder tributario.

b. La no sujeción del súbdito no residente, salvo en los

supuestos de hecho tributario situado o realizado en el

territorio.

4.4.5. Irrenunciable

El poder tributario es irrenunciable ya que es inherente a la

soberanía estatal. Desprenderse del mismo equivaldría a que

el Estado renuncie a parte de su soberanía. Significaría

12 SANABRIA ORTIZ, Rubén D. Derecho Tributario e Ilícitos Tributarios. Cuarta Edición, Grafica Horizonte, 1999,

p.350.



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también por otro lado desprenderse de las normas

(objetivación del poder tributario) que sustentarían el ingreso

económico del Estado en el cumplimiento de sus objetivos

respecto a la comunidad.

Esta característica del poder tributario es vital para el Estado.

De ahí, que sea acertado el símil que hace Giuliani Fonruge al

compararlo con el oxígeno de los seres vivientes.

4.4.6. Indelegable

El poder tributario pertenece a la soberanía estatal y este no

admite delegación a terceros por parte de quienes son sus

titulares momentáneos. Puede ocurrir eso si una delegación

forzada de un Estado a otro en virtud de un conflicto armado

en el que hay vencedores y vencidos.

4.5. Limitaciones al ejercicio del Poder Tributario

El poder del Estado no es omnímodo ni absoluto. Se trata de un

poder controlado que no puede hacer tabla rasa de los derechos de

los contribuyentes en materia de tributación, no porque no desee



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hacerlo sino porque existen limitaciones de orden constitucional

que impiden el ejercicio de tal poder. Tales limitaciones se

encuentran establecidas no solo constitucionalmente sino también

legalmente y pueden ser consideradas como derechos subjetivos

públicos, que permiten contrarrestar los efectos nocivos de un

poder tributario discrecional, manteniendo su aplicación dentro de

un Estado de Derecho.

4.5.1. Los principios de la Tributación como Límites

Los principios jurídicos vienen a ser las principales vallas

jurídicas frente al ejercicio del poder tributario y de las leyes

expedidas por este poder. Estos pueden haber sido

consagrados tanto por la Constitución como por las leyes

tributarias.

4.5.1.1. Principio de Legalidad

El principio de legalidad representa una de las más

importantes limitaciones al ejercicio del poder tributario del

Estado, su antecedente lo encontramos en el Derecho

Romano, pues proviene del principio “nullum tributum sine



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lege” (no hay tributo sin ley), que expresa la sumisión de la

actividad tributaria a la ley y, especialmente, a la

Constitución.13

El principio de legalidad es un principio de aplicación

común a todos los campos de actuación del derecho en los

que interviene el Estado. Es por aquel que el Estado está

obligado a dar a conocer a los ciudadanos las reglas que

van a regir en la sociedad para luego poder recién exigirlas.

Tal es así que la primera norma que traduce el principio de

legalidad es la Constitución, siendo en nuestro país que lo

encontramos recogido en el artículo 74° de la Constitución

Política de 1993 y en la Norma IV del Título Preliminar del

Código Tributario. Este principio es aceptado

universalmente, dejando establecido que el tributo solo

puede crearse por una ley o disposición con fuerza

vinculante; es decir, no puede haber tributo sin ley.

En definitiva, solo la taxatividad del principio de legalidad y

el establecimiento de una normativa precisa y determinada

13 VELASQUEZ CALDERON, Juan. Derecho Tributario Moderno-Introducción al Sistema Tributario Peruano. Primera

Edición, Editorial Grijley, Junio 1997, p. 20.



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en materia tributaria permitirá que este principio se

convierta en una verdadera valla frente al poder tributario14.

4.5.1.2. Principio de reserva de la ley

Este principio se encuentra estrechamente vinculado al

Principio de Legalidad, al punto que algunos doctrinarios

aluden que entre ellos no existen diferencia, empero como

veremos más adelante se tratan de dos principios distintos

pero que se complementan.

El principio de Reserva de la Ley indica que en materia

tributaria algunos temas, deben ser regulados

estrictamente a través de una Ley. Así lo entienden los

tratadistas, tal como Narciso Amorós15.

Cortes Domínguez16 quien considera que el Principio de

Reserva de la Ley implica la determinación de las materias

que no pueden ser reguladas más que por Ley. Y

14 IGLESIAS FERRER, Cesar. Op. Cit.. p. 249.

15 AMOROS RICA, Narciso. “Derecho Tributario (Explicaciones)”. Segunda Edición, Edit. De Derecho Financiero.

Madrid-España. 1970, p. 90.

16 CORTEZ DOMINGUEZ, Matías. “Ordenamiento Tributario Español” T. I. Edit. Civitas. Madrid-España. 1985, p. 85.



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57

finalmente, Simón Acosta17 quien precisa que una materia,

en este caso la tributaria, solo puede regularse por ley y no

por reglamento.

El Principio de Reserva de la Ley, se encuentra regulado

en nuestra Constitución Política de 1993, en el segundo

párrafo del Artículo 74: “Los Gobiernos Regionales o

Locales pueden crear, modificar y suprimir contribuciones y

tasas, o exonerar de estas, dentro de su jurisdicción y con

los límites que señala la ley. El Estado, al ejercer la

potestad tributaria, debe respetar los Principios de Reserva

de la Ley, el de igualdad y el Respeto de los Derechos

Fundamentales de la persona”.

Iglesias Ferrer, sostiene que son diversas las razones que

han llevado a considerar que determinados temas

tributarios solo pueden ser normados a través de la Ley.

Entre ellos tenemos, primero, impedir que el órgano

administrativo del tributo regule cuestiones sustantivas

tributarias a través de disposiciones de menor jerarquía.

Segundo, impedir que un ente con Poder Tributario

17 SIMON ACOSTA, Eugenio. “El Principio de Legalidad o Reserva de la Ley Tributaria”. Pag 149. Citado por

IGLESIAS FERRER, Cesar. Op. Cit Pag 250-



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Originario como el ejecutivo abusen de su dinamicidad y se

excedan. Tercero, para evitar la doble imposición interna

sobre un mismo hecho, además de normas tributarias

contradictorias.

4.5.1.3. Principio de Certeza

El Principio de Certeza establece que la Ley Fiscal debe

determinar con claridad y precisión los elementos del

tributo, a saber los sujetos pasivos, el acreedor tributario, la

base imponible, la alícuota, la aplicación espacial y

temporal18.

El Principio de Certeza está vinculado al Principio de

Reserva de la Ley y lógicamente al Principio de Legalidad,

por ello no solo debe existir claridad en la ley, sino que su

inteligibilidad y simpleza deben estar extendidas en todas

las demás normas jerárquicamente inferiores.

Se debe reconocer que el Principio de Certeza constituye

uno de los pilares fundamentales de transparencia

tributaria, y se debe señalar que el Principio de Certeza

18 Iglesias Ferrer, Cesar. Op. Cit Pag 255



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debe estar constituido no solo por la claridad en la

tipificación del tributo sino que además, como exigencia

general, debería incluirse una explicación de los

fundamentos que han llevado al Legislador a normar en tal

sentido19.

4.5.1.4. Principio de jerarquía de la norma

Este principio establece que una norma mayor prevalece

sobre cualquier otra norma de menor jerarquía, no

pudiendo ser modificada por ella, estando obligado los

órganos resolutivos en materia tributaria a preferir

jurídicamente la norma de mayor jerarquía en caso de

conflicto.

El principio de Jerarquía de la Norma es

constitucionalmente reconocido en el artículo 51° de la

Constitución Política de 199320.

19 IGLESIAS FERRER, Cesar. Op. Cit Pag 256

20 Constitución Política de 1993. Articulo 51.- La Constitución prevalece sobre toda norma legal; la ley, sobre las

normas de inferior jerarquía, y así sucesivamente. La publicidad es esencial para la vigencia de toda norma del Estado.



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60

4.5.1.5. Principio de publicidad

El Principio de Publicidad establece que toda norma que

afecte a la comunidad debe ser dada a conocer a ésta por

quien la expide por los canales oficiales, llámese en Diario

Oficial o en su defecto por dos o hasta tres diarios de

mayor circulación nacional. En nuestro país el Diario Oficial

recibe el nombre de El Peruano.

El principio de Publicidad obliga a quien expide normas,

circulares u órdenes, a extender la noticia sobre su

expedición y contenido. Sin embargo, la Administración

Tributaria emite Circulares y ordenes internas las cuales

son desconocidas por el público.

Este principio, en el ámbito jurídico, implica la publicación

de la norma por los canales oficiales. Esto tiene singular

importancia ya que establece el momento desde que la

norma es obligatoria.



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4.5.1.6. Principio de obligatoriedad

Este principio implica que toda norma tributaria, luego de su

publicación, resulte obligatoria tanto para el acreedor

tributario como para el deudor tributario.

El principio de Obligatoriedad, respecto del acreedor

tributario, se manifiesta cuando éste a través de la

administración pública, debe respetar los límites trazados

por la norma sin excederse en sus acreencias. Mientras

que respecto al deudor tributario, este principio se

materializa en el cumplimiento de lo adeudado21.

4.5.1.7. Principio de economía

El Principio de Economía estipula que toda norma que

pone en vigencia un impuesto debe estar diseñada de tal

manera que, el ciudadano aporte la menor suma posible

dentro de los grados de racionalidad, para no convertir al

impuesto en oneroso y de esa forma saltar los vicios que

una aplicación onerosa del impuesto puede causar.

21 Iglesias Ferrer, Cesar.Op.Cit.Pag 261.



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4.5.1.8. Principio de equidad

El Principio de Equidad sostiene que los contribuyentes

deben pagar sus tributos, al Estado, en una proporción más

cercana posible a sus respectivas capacidades, es decir,

en proporción a los ingresos que gozan. Solo con el

respeto a lo escrito se puede obtener la equidad en la

tributación.

La doctrina expresa que también debe tenerse en cuenta el

Principio en la aplicación de eximentes de sanciones por

infracciones que tienen como contenido al incumplimiento

de deberes formales a causa de fuerza mayor o error

excusable.

4.5.1.9. Principio de buena fe

El Principio de Buena Fe establece que, quien lo invoca

debe de haber considerado que actuaban conforme al

derecho, de acuerdo a los conocimientos que poseía en el

momento de los hechos y la disposición de su voluntad en

ese sentido.



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63

El Principio de Buena Fe excluye definitivamente el dolo

de tal manera que cuando el Tribunal Fiscal se encuentre

en esta situación y aplique el presente principio deberá

eximir de responsabilidad al contribuyente.

4.5.1.10. Principio de comodidad

El Principio de Comodidad estipula que la recaudación se

debe adaptar a los usos y costumbres de la comunidad,

es decir el pago de los impuestos ha de atemperarse al

ritmo de los ingresos, a las prácticas contables y cuantos

factores condicionen el normal funcionamiento de

economías tanto individuales como de tipo social.

Por ello, la Administración Tributaria, merced de la mejor

dinamización administrativa y tecnológica, está logrando

que el contribuyente efectué su propia autodeterminación

incluso a través de medios electrónicos.



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64

4.5.1.11. Principio de capacidad contributiva

BRAVO CUCCI22 afirma que la capacidad contributiva es

la posibilidad económica que tiene un sujeto de pagar

tributos. O a decir de Iglesias Ferrer23 la carga tributaria

de los contribuyentes debe guardar coherencia con su

capacidad contributiva, excluyendo de la misma los

gastos vitales e ineludibles del sujeto.

Spisso24 señala que el concepto de capacidad contributiva

denota una aptitud de las personas para pagar los

tributos, es decir, posesión de riqueza en medida

suficiente para hacer frente a la obligación fiscal.

En nuestro ordenamiento jurídico este principio no tiene

un fundamento positivo, pues la Constitución Política de

1993 no incluye una referencia a la capacidad

contributiva, a diferencia de otros países como Italia,

Grecia, Albania, Ecuador, entre otros que si lo consideran.

22 BRAVO CUCCI, Jorge. “Fundamentos de Derecho Tributario”. Segunda Edición.2006. Palestra Editores. Pag 122.

23 IGLESIAS FERRER, Cesar.Op City. pag266

24 SPISSO, Rodolfo R. “Derecho Constitucional Tributario”, Buenos Aires: Depalma, 2000, p.354. Citado por

Fernández Cartagena, Julio A. Temas de Derecho Tributario y Derecho Público. Primera Edición 2006.Palestra

Editores. Pp. 171.



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65

No obstante, el principio de capacidad contributiva se

encuentra insito en la Constitución, pues a decir de

Fernández Cartagena25 es un principio implícito de la

Constitución por dos consideraciones fundamentales: i) es

el principio tributario por antonomasia, base del cual

derivan los demás principios consagrados por nuestra

Constitución; y ii) por mandato del artículo 3° de nuestra

Constitución se integran a dicho cuerpo normativo todos

aquellos derechos fundamentales que se funden en la

dignidad del hombre, el Estado Democrático de Derecho y

la forma republicana de gobierno, como lo es

precisamente la capacidad contributiva.

En tal sentido, la capacidad contributiva debe ser

entendida como un principio implícito en la Constitución

de 1993 y como tal respetada como límite al ejercicio del

Poder Tributario. Así tenemos que, el Tribunal

Constitucional lo ha reconocido como un principio implícito

del sistema tributario (…)

25 FERNANDEZ CARTAGENA, Julio A. “Temas de Derecho Tributario y de Derecho Público”. Palestra Editores- Lima -

2006. Pp. 17



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66

Es entonces que, los tributos fundados por este principio

son los impuestos, especie que sufre la incidencia del

principio en la propia descripción de su presupuesto de

hecho. Por su parte los tributos graduados por la

capacidad contributiva son las tasas y las contribuciones.

La capacidad contributiva se exterioriza en el mundo

fenoménico a través de manifestaciones o si se quiere de

índices reveladores de riqueza, las cuales pueden ser de

tres tipos: 1) la renta, 2) el consumo, 3) el patrimonio, que

desde otra óptica pueden visualizarse como renta

obtenida-generada, renta consumida o renta acumulada26.

No obstante, existen casos en los que la recaudación no

es la principal idea que inspira al tributo. En efecto, el

Estado en ejercicio del ius imperium puede crear

impuestos con fines extra fiscales, por ejemplo en el caso

de los Impuestos Ecológicos, pues con la creación de

dichos impuestos se persigue la concreción de fines que

el Estado considera valiosos, distintos a los recaudatorios,

26 BRAVO CUCCI, Jorge Op. Cit. p. 121



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no considerándose por tanto la capacidad del

contribuyente.

Ningún principio es absoluto. El principio de capacidad

contributiva tampoco. Como parte de un sistema jurídico,

él debe complementarse con los otros principios y valores

consagrados en la Constitución.

Por lo que aún en la imposición de tributos con fines extra

fiscales se debe cuidar que el núcleo esencial del principio

no se vea afectado con la creación de tales impuestos,

pues al momento de ponderar los valores constitucionales

en juego debe existir una razonabilidad entre los medios y

los resultados esperados del impuesto.

Por citar un ejemplo, en nuestra legislación nacional se ha

establecido impuestos que no se encuentran fundados en

el principio en comento, como es el caso del Impuesto

Extraordinario para la Promoción y Desarrollo Turístico

Nacional, creado por Ley 27889, tributo que grava la

entrada al territorio nacional de turistas que empleen

medios de transporte aéreo internacional, pues ello no es



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un índice revelador de capacidad contributiva y que más

bien impresiona como una “ tasa” o “contribución

camuflada”, dado que la recaudación del supuesto

“impuesto” se destinará a la implementación y

mejoramiento del aparato turístico nacional.

En el impuesto a las Transacciones Financieras (ITF), que

actualmente grava las operaciones realizadas en el

sistema financiero con una tasa del 0.08%. En dicho

tributo el hecho imponible no revela una manifestación de

riqueza de los sujetos pasivos pues grava los simples

cargos o abonos en las cuentas bancarias, lo cual no

constituye un índice o indicio de capacidad económica; sin

tomar en cuenta que la causa de dichas operaciones son

transacciones comerciales que si han tributado sus

impuestos correspondientes.

Concordamos con Villegas cuando refiere que la

jurisprudencia nacional ha admitido que cuando se trata

de impuestos con fines de protección o fomento, puede

realizarse el tratamiento diferenciado no fundado en la

capacidad contributiva, sino en valoraciones económico-



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69

sociales del legislador, pero eso no significa que la

apreciación de la capacidad contributiva varíe según los

fines-fiscales o extra fiscales-que el legislador se

proponga obtener.

4.5.1.12. Principio de igualdad tributaria

Según este principio los contribuyentes con homogénea

capacidad contributiva deben recibir el mismo trato legal y

administrativo frente al mismo supuesto de hecho

tributario

El principio de igualdad tributaria no tiene un carácter

absoluto sino más bien relativo, debido a que se asegure

el mismo trato en materia tributaria no indica una igualdad

contributiva de los ciudadanos; ya que, la igualdad

numérica generaría evidentes desigualdades.

También se sostiene que las Leyes Tributarias no deben

gravar una o varias personas individualmente

determinadas. El gravamen se debe establecer en tal



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forma, a cualquier persona que coincida con lo señalado

como hecho generador del crédito fiscal.

Finalmente, el principio de igualdad tributaria se encuentra

expresado en el segundo párrafo del artículo 74° de la

Constitución Política de 1993.

4.5.1.13. Principio de generalidad

Este principio de generalidad establece que cualquier

persona que tenga capacidad contributiva y cuya situación

coincida con la regulada por un supuesto de hecho

tributario debe quedar sujeta a él y cancelar para

contribuir con los ingresos económicos del Estado.

Además se sustenta que el principio en estudio es una

consecuencia del Principio de Igualdad, en virtud del cual

producido el hecho imponible que marca el nacimiento del

deber tributario, este debe cumplirse necesariamente sin

considerar distingos sobre religión, edad, sexo, etc.



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En nuestro país se siguen haciendo notables esfuerzos

para la aplicación de este principio ampliado con ello a la

base tributaria, de tal manera que realmente paguen sus

impuestos quienes deban pagarlos.

4.5.1.14. Principio de no confiscatoriedad

Este principio establece que un tributo no puede exceder

la capacidad contributiva del contribuyente; ya que, se

convertiría en confiscatorio.

Villegas 27 sostiene que la confiscatoriedad existe porque

el Estado se apropia indebidamente de los bienes de los

contribuyentes, al aplicar un gravamen en el cual el monto

llega a extremos insoportables desbordando la capacidad

contributiva de la persona, vulnerando por esa vía

indirectamente la propiedad privada e impidiéndole ejercer

su actividad.

Discrepamos con el profesor Villegas en el extremo de

que un tributo resulta confiscatorio si y solo si, este, aplica

27 VIILLEGAS, Héctor B. “Curso de Finanzas, Derecho Financiero y Tributario”. 3ra. Ed. Tomo I Edit. Depalma. Buenos Aires. Argentina. 1988. Pp. 187. Citado por IGLESIAS FERRER, Cesar, Op. Cit. Pp. 256.



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una imposición cuyo monto llega a extremos insoportables

desbordando la capacidad económica del contribuyente, o

como sostienen otros autores, cuando el tributo confisca

una parte significativa de la propiedad del contribuyente.

Es por eso que, para que llegue a ser el tributo

confiscatorio, este no ha sido determinado bajo los

alcances de los principios de proporcionalidad,

razonabilidad y equivalencia, además debe pretender

recaudar mayores cantidades de dinero del que realmente

debe recaudar.

Además se agrega que la confiscatoriedad puede

producirse a través de tributos singulares o a través de

una serie de tributos que integran el sistema tributario; ya

que, inciden en un único patrimonio afectado.

4.5.1.15. Principio de progresividad

Este principio está vinculado con la alícuota e implica

proporcionalidad en la igualdad de sacrificios; ya que a



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medida que aumenta la base imponible en forma

progresiva se aumentará también la alícuota.

4.5.1.16. Principio de respeto a los Derechos Fundamentales

de las personas

Como sabemos los Derechos Fundamentales constituyen

un conglomerado de normas constitucionales que son

básicas a toda sociedad civilizada; ya que, garantiza la

defensa y la dignidad del ser humano.

La Constitución Política de 1993, en su artículo 74,

segundo párrafo incluye en el ámbito tributario la

referencia al principio de respeto a los derechos

fundamentales de la persona.

Se trata de un precepto muy amplio pues los Derechos

Fundamentales de las personas incluyen desde la vida, la

libertad, patrimonio hasta la educación, además de otros

derechos, se trata de un principio a resolverse con criterio

de interpretación extensible a todos los Derechos

Fundamentales de las personas.



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4.5.1.17. Principio de Justicia

La justicia tributaria, como logro concreto no se encuentra

en ningún régimen fiscal ya que implicaría un sistema

tributario perfecto donde cumplan y respeten todos los

principios técnicos-político-económico-tributarios. El

principio de justicia expresa un sentir, una voluntad

constante del legislador para llegar a un nivel de equidad,

lo más cercano posible al de justicia.

Este principio es considerado como uno más de los

principios tributarios tradicionales.

4.5.1.18. Principio de Solidaridad

El Estado en aras de cumplir con la tarea de satisfacer las

necesidades elementales de los ciudadanos, impone a

estos la obligación de aportar económicamente, algunos

más que otros e incluso algunos no aportan por no tener

capacidad para ello. Este es el fundamento y origen de la

existencia de los ingresos tributarios a partir de la

solidaridad social y es también el fundamento de la



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función de redistribución de la Política Fiscal. La

solidaridad social atañe a la adhesión a una causa de la

sociedad en su conjunto, causas que pueden ser de

naturaleza fiscal como la redistribución del ingreso u otras

de naturaleza extra fiscal como la conservación y

preservación del medio ambiente.

La solidaridad como un principio en la tributación reviste

particular importancia pues permite abrir la teoría de los

tributos a conceptos más amplios que lo que derivan de la

capacidad contributiva expandiendo la tributación al

reconocimiento de finalidades extra fiscales legitimas en

el diseño y aplicación de tributos.

Francesco Moschetti señala que “el impuesto (…) tiene

(…) una función social de solidaridad, por la cual unos

disfrutan los bienes públicos y pueden no pagar el

impuesto; mientras que otros lo satisfacen en medida

proporcional o progresiva, por sí mismos o por los sujetos

exentos (…) últimamente, por tanto se coloca en primer

plano la idea central de la solidaridad que se eleva a

fundamento del impuesto”.



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El mencionado principio en la jurisprudencia nacional,

Sentencia 004-2004-AI/TC…como todo tributo, le es

implícito el propósito de contribuir con los gastos públicos,

como una manifestación del principio de solidaridad que

se encuentra consagrado implícitamente en la cláusula

que reconoce al Estado peruano como un Estado Social

de Derecho (Art. 43 de la Constitución).

En tal sentido, tenemos que la jurisprudencia

constitucional dio un paso en la recepción del objetivo

extra fiscal del impuesto en el ordenamiento jurídico

peruano, admitiéndose de manera excepcional, el uso de

la tributación para desalentar actividades que el

Legislador considera nocivas para la sociedad, en tanto

riesgosas para la protección de derechos fundamentales-

como el derecho a la salud.

Cabe resaltar que el instituto de la extra fiscalidad irrumpe

con fuerza para alcanzar objetivos de política económica,

social y cultural (…) se debe reconocer que afecta el

contenido del principio de capacidad contributiva (…) un

impuesto de contenido extra fiscal será constitucional



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cuando el objetivo perseguido y protegido por la

Constitución sea proporcional a la afectación producida en

la capacidad contributiva del obligado tributario y los

medios empleados. En estos casos, el principio de

capacidad contributiva cede ante otros principios

constitucionales que respaldan el desarrollo de

actividades necesarias para el beneficio de la colectividad

y del interés general.28

En conclusión, el Principio de Solidaridad constituye

fundamento primero y origen de la tributación y sustenta

finalidades adicionales a la recaudación y que por lo tanto

no se basan en la capacidad contributiva del ciudadano,

como por ejemplo sustentar fines extra fiscales como la

protección de la salud o la protección del medio ambiente

como en los tributos medio ambientales.

28 GARCIA BUENO, Mario “El Principio de Capacidad Contributiva” en “Derecho Tributario- I Congreso Internacional de Derecho Tributario”. Editora Jurídica Grijley, 2009-Lima-Peru.



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CAPITULO II

LA OBLIGACION TRIBUTARIA Y LOS TRIBUTOS

2. La Obligación Tributaria

2.4. Antecedentes

Los antecedentes de la obligación tributaria los encontramos en el

derecho civil, pues aquella es considera genéricamente una

obligación cuya estructura medular ha sido diseñada y construida

para efectos meramente civiles.

Siendo el primitivo derecho romano quien inicialmente se abocó a

construir esta institución jurídica, considerándola como un nexo de

carácter personal que entregaba al acreedor poderes efectivos

sobre la persona del deudor, quien podía ser privado de su libertad

y aún vendido al otro lado del Tiber. Si los acreedores eran varios

podían incluso repartirse el cuerpo del deudor en una práctica

extrema aunque formalmente permitida. Con el tiempo la ley

Paetelia Papiria impidió que se esclavizara al deudor, pudiéndosele

requerir únicamente a través de obligaciones patrimoniales y no

personales.



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Años más tarde los romanos consagrarían la obligación jurídica en

dos fórmulas que perduran hasta nuestros días. La primera la

encontramos en las Institutas de Justiniano en la que la obligación

es un vínculo jurídico por el que somos constreñidos con la

necesidad de pagar alguna cosa, según derecho de nuestra

ciudad. La segunda se ubica en el Digesto y es atribuida a Paulus,

quien hace el distingo del vínculo personal con los derechos reales,

mostrando que la sustancia de la obligación consiste en considerar

como nuestro un objeto o algún servicio, mas sí en obligar a otros a

dar, hacer o prestar alguna cosa.

Esta evolución cobra forma con el derecho moderno ya que la

obligación es concebida fundamentalmente con contenido

patrimonial. Con este enfoque resulta coherente, a despecho de la

obligación personal, trasmitirla a otro acreedor o bien a otro deudor,

siempre que no varié el valor patrimonial de la obligación.

Este vínculo, cuyo principal objeto es el tributo, se origina al

cumplirse los presupuestos hipotéticamente encuadrados a la Ley.



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2.5. Definición

La obligación tributaria que es de derecho público, es el vínculo

entre el acreedor y el deudor tributario, establecido por ley (ex

lege), que tiene por objeto el cumplimiento de la prestación

tributaria de dar (dinero o especie), siendo exigible coactivamente.

García Rada agrega que el vínculo de la obligación tributaria es de

carácter personal, porque se establece entre el sujeto activo-el

Estado-, y el pasivo-la persona física o jurídica, individual o

colectiva-, con la plena capacidad jurídica que dispone de un

patrimonio y que desarrolla determinada actividad económica.

Por otro lado, Jorge Bravo Cucci29 incide en que no se debe

confundir la obligación tributaria con los deberes formales, dado

que estos son obligaciones de origen legal (por tanto, deberes

jurídicos heterónomos), cuyo objeto consiste en prestaciones de

hacer, no hacer y de dar distintas a la prestación tributaria, cuyo

objetivo consiste en facilitar la labor de fiscalización y control del

cumplimiento de la obligación tributaria. Los deberes formales no

son obligaciones accesorias respecto de la obligación tributaria,

29 BRAVO CUCCI, Jorge Op Cit. Pp.289.



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pues su cumplimiento, en muchos casos, es independiente de la

existencia de una obligación tributaria.

2.6. Características

2.6.1. Obligación Tributaria nace en virtud de una Ley

La obligación tributaria nace en virtud de una ley nunca en

base a un negocio jurídico, la razón de ello radica en el

principio Constitucional de legalidad (Nullum Tributum sine

Lege) que se traduce en la tipificación de un comportamiento

económico con consecuencias jurídicas tributarias.

Esta característica es intrínseca a la misma obligación, ya que

su previa estipulación legal permite rodear del máximo de

garantías al acto de imponer un tributo, escapando con ello a

la arbitrariedad de la validez de un tributo consuetudinario o

basado en la simple voluntad del grupo de poder gobernante.

Por su parte Martín y Rodríguez Usé30, precisan que la

aplicación de los tributos y la fuerza compulsoria para su

30 José María Martín/Guillermo Rodríguez Usé. “Derecho Tributario General”. Pp. .152-153. Citado por IGLESIAS FERRER, Cesar, Op. Cit. Pp. 465.



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cobro son actos de gobierno y de potestad pública, por tanto

su efectividad no puede ser materia de acuerdo entre los

particulares, por lo que, ningún contrato realizado entre

particulares y, para el caso, ningún acto realizado entre ellos-

anterior o posterior a la ley respectiva- pueden afectar en

modo alguno la facultad del Estado de crear y recaudar los

impuestos que considere necesarios.

2.6.2. Obligación Tributaria implica una vinculación de poder y

derecho

Esta característica de la obligación tributaria ha tomado dos

posiciones. Por su parte una tendencia que considera que la

obligación tributaria consigna estrictamente una relación de

poder, tendencia que surge en Alemania, donde se propone

que el Estado, en virtud de su soberanía, no tiene al súbdito

colocado frente a él, en pie de igualdad, sino subordinado, de

tal forma que la voluntad de aquél está dominado.

Este planteamiento en el ámbito doctrinal, llevó a excesos en

la práctica, por lo que fue reemplazada por otra que abogaba

por una igualdad en las relaciones entre el Fisco y



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contribuyentes, equiparándola en su contenido a las

relaciones de Derecho Privado. Empero, ésta paridad jurídica

entre el acreedor y deudor pertenece sólo al “deber ser” pues

no responde a la realidad tributaria.

El fisco tiene facultades coactivas adicionales que no se

agotan en el momento legislativo, sino que son utilizadas para

velar por el cumplimiento de la ley tributaria, provocando de

esta forma un desbalance material en la Relación Obligacional

entre acreedor y deudor.

Ante ello, surge la otra tendencia contraria que fue planteada

por el Austriaco Hans Nawiasky, quien precisa que “es falso

considerar que el Estado como titular del crédito tributario

tiene una posición superior al deudor. Su voluntad frente a

éste no es una voluntad decisoria de carácter autónomo: por

el contrario, el Estado sólo puede exigir lo que el

ordenamiento jurídico le ha concedido. Agregando que resulta

equivocado caracterizar la obligación tributaria como relación

de poder cuando, en mayor medida es una relación crediticia.

Esta posición también es sustentada por Jarach, cuando

afirma que se trata de una relación de derecho y no de poder,



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84

pues los derechos y obligaciones de los sujetos activos y

pasivos derivan de igual manera de la ley; no hay superioridad

de una de las partes sobre la otra.

No obstante, siendo estas dos tendencias insatisfactorias

porque no explican la realidad tributaria en ningún país del

orbe, explicándola sesgadamente, Iglesias Ferrer sostiene

que estas deben superponerse, posición que compartimos,

pues optamos por la perspectiva mixta y no polarizada, la cual

es una perspectiva más amplia para una realidad compleja.

Esta característica de derecho y poder, permite entender la

posición privilegiada del acreedor en la normativa del tributo.

Una posición que tiene un basamento en el principio de

legalidad tributaria. Dicha posición se basa en las siguientes

situaciones fácticas: i) preferencia del acreedor tributario

sobre otros acreedores particulares aunque el Estado no

satisfaga al contribuyente con una adecuada, eficiente y

correcta aplicación del ingreso que éste le entrega, en

cumplimiento de su deber fiscal; ii)el acreedor tiene una vía de

cobranza más expeditiva, rápida y coercitiva que la que posee

un simple acreedor civil, quien carece de privilegios, debe



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esperar mayor tiempo y puede, a veces, no recuperar lo

adeudado.

2.6.3. Obligación impositiva nace con independencia de su

determinación impositiva

Esta característica guarda coherencia con nuestra posición

que descarta la llamada relación jurídico-tributaria ya que ella

impone por su mayor complejidad la necesidad de entender

que la obligación tributaria nace con la determinación

impositiva.

2.6.4. La obligación tributaria como obligación de Derecho

Público

La doctrina mantiene unánimemente la naturaleza pública del

Derecho Tributario, ya que se afirma que la norma tributaria

tutela un interés público.

El Código Tributario, en su artículo primero recalca la

naturaleza pública de la obligación tributaria (Artículo 1° del

Código Tributario).



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2.6.5. La obligación tributaria es de orden personal y no real

La obligación tributaria se establece entre un sujeto activo

(Estado) y sujeto pasivo (persona natural o jurídica) y no entre

el Estado y objetos elevados a la categoría de sujetos

pasivos.

Esta característica se presenta incluso en el ámbito aduanero,

pues un sector de la doctrina tributaria considera que no se

debe confundir el objeto del tributo con el sujeto del vínculo

jurídico que deriva de aquel, ya que si bien los tributos pueden

recaer o tomar en cuenta personas, actos o cosas, esto es

independiente de las relaciones jurídicas que surgen de ellos

que siempre exigen una persona como deudor o

responsable31.

2.7. Elementos

2.7.1. Los sujetos del tributo

2.7.1.1. El sujeto activo

31 GIULIANI FONROUGE, Carlos María. “Derecho Financiero”, Vol. I, pp. 350; Sanabria Ortiz, Rubén. “Derecho Tributario e Ilícitos Tributarios”, pp.180. Citado por IGLESIAS FERRER, Cesar, Op. Cit. Pp. 468.



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El sujeto activo de toda obligación tributaria es el Estado,

en sus diversas manifestaciones. Gobierno Central,

Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales, así como las

entidades de derecho público con personería jurídica

propia, cuando la ley les asigne esa calidad expresamente.

El Estado en virtud del Ius imperium recauda tributos en

forma directa y a través de organismos públicos a los que

la ley otorga tal derecho.

El Código Tributario, prescribe que las entidades que

detentan la potestad tributaria tienen facultad para percibir

determinados tributos y exigirlos coactivamente en caso de

su incumplimiento.

Además del Estado, puede haber otros sujetos activos de

la obligación fiscal, cuya potestad tributaria está

subordinada al propio Estado, ya que es necesaria la

delegación mediante ley, del ejercicio de la potestad y ésta

solo puede ejercerse en la medida y dentro de los límites

específicamente fijados en la ley por el Estado.

La razón de este hecho radica en que los organismos

independientes cuenten con recursos económicos que les



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permita solventar sus necesidades financieras. Estas

características de los entes tributarios menores no es

ilimitada, ya que dependen de la ley, pues su accionar será

siempre un reflejo de la voluntad del Estado.

2.7.1.2. El sujeto pasivo

Son sujetos pasivos aquellos que asumen una posición

deudora en el seno de la obligación tributaria y que, en

función a ella o como consecuencia de su vinculación a la

misma, se ven constreñidos a realizar la prestación

tributaria como contribuyentes o responsables.

A. Contribuyente

Es el sujeto de derecho, titular de la obligación principal

y realizador del hecho imponible.

El contribuyente es quien merece propiamente el

nombre de Destinatario Legal Tributario, porque es en

base a su capacidad contributiva que el legislador creó

el tributo. Cuando el contribuyente es sustituido por otro



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sujeto pasivo tiene a su cargo la obligación de resarcir

a quien pagó en su nombre.

Nuestra legislación conceptúa al contribuyente como

aquel quién realiza, o respecto del cual se produce el

hecho generador de la obligación tributaria. Se señala

también que pueden ser contribuyentes por tener

capacidad tributaria las personas naturales o jurídicas,

comunidades de bienes, patrimonios, sucesiones

indivisas, fideicomisos, sociedades de hecho,

sociedades conyugales u otros entes colectivos,

aunque estén limitados o carezcan de capacidad o

personalidad jurídica según el derecho privado o

público, siempre que la ley les atribuya la calidad de

sujetos de derechos y obligaciones tributarias.

B. Responsable

Responsable es aquel que sin tener condición de

contribuyente debe cumplir la obligación atribuida a

éste, lo encontramos previsto en el artículo 9° del TUO

del Código Tributario.



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a. Responsables solidarios

La responsabilidad se entiende como la actuación

total en cada uno de los titulares de un derecho o

de los obligados por razón de un acto o contrato,

en este caso, en virtud de la ley tributaria.

Nexo obligatorio común que fuerza a cada uno de

dos o más deudores a cumplir o pagar por la

totalidad cuando le sea exigido por el acreedor

con derecho a ello. Es necesario anotar que en

materia tributaria se puede originar dos clases de

responsabilidad solidaria.

b. Agentes de retención o percepción

El agente de retención es un deudor del

contribuyente o alguien que por su función

pública, actividad, oficio o dinerario de propiedad

del contribuyente o que éste debe recibir, ante lo

cual tiene la posibilidad de amputar la parte que

corresponde al Fisco por concepto de tributo, por



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ejemplo un empleador respecto a los dineros que

debe pagar a sus trabajadores en el caso del

impuesto a la Renta.

Los agentes de retención como los demás

responsables por deuda ajena, deben satisfacer el

impuesto que corresponde al contribuyente con

los fondos de éste que hayan retenido.

El agente de percepción es aquel que por su

profesión, oficio, actividad o función, está en una

situación tal que le permite recibir del

contribuyente un monto tributario que

posteriormente debe depositar a la orden del

Fisco, como el caso de un empresario de

espectáculos que recibe junto con el valor del

boleto el tributo que paga el público. Por medio de

él el legislador le impone la obligación de cobrar el

tributo a su deudor, al mismo tiempo que le cobra

su crédito particular.



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2.7.2. El objeto

Toda obligación tiene un objeto, el cual es una conducta

humana. Las conductas humanas, que jurídicamente son

denominadas como prestaciones, pueden ser de tres tipos: de

hacer, no hacer y de dar. Las prestaciones de dar se

subdividen a su vez en prestaciones de dar temporal y

prestaciones de dar definitivas.

La obligación tributaria cuyo objeto consiste en una prestación

de dar una suma de dinero con carácter definitivo. Esa es

precisamente la esencia de un tributo: el hecho de

desprenderse definitivamente de parte de la riqueza que como

ciudadano se posee, para contribuir al sostenimiento de las

arcas fiscales.

Por su parte, los deberes formales o instrumentales como ya

se adelantó, tienen como objeto diversos tipos de

prestaciones, sean ésas, de hacer, de no hacer e inclusive de

dar, pero ninguna de ellas tienen un contenido patrimonial que

consista en un dar una suma de dinero al fisco. Los deberes



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formales, no son, pues obligaciones tributarias, en el estricto

sentido del término32.

2.7.3. El hecho tributario o hipótesis de incidencia

2.7.3.1. Concepto

Es la descripción hipotética de carácter normativo de una

situación real, con contenido económico, en la cual una

persona natural o jurídica o entidad sin personería jurídica

pero sujeto de derecho se vincula a un tributo.

Los elementos concurrentes a esta descripción hipotética

de carácter normativo son diversos, entre ellos podemos

encontrar: los sujetos, la materia imponible, la base

imponible, la alícuota o tipo impositivo, la fijación del

momento de consumación y la previsión de las

circunstancias de aparición del tributo. Todos estos

aspectos hacen parte del tipo tributario que se ha optado

por denominar supuesto de hecho tributario.

32 BRAVO CUCCI, Jorge. Op. Cit. Pp.307-308.



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No obstante, existen otras terminologías válidamente

aceptadas en otros países y por algunos doctrinarios

nuestros, así tenemos: “hecho generador” termino

aceptado en Paris y Brasil; “hecho imponible” término

divulgado por Dino Jarach en Sudamérica e igualmente

aceptado en la legislación española. Siendo que la doctrina

que defiende este término la divide en hecho imponible in

abstracto (similar a lo que llamamos supuesto de hecho

tributario) y hecho imponible in concreto (representa la

materialización del hecho imponible in abstracto). Por otro

lado, la doctrina brasileña propugna la expresión “Hipótesis

de Incidencia” pues con esta se hace referencia a la

descripción legal de un hecho; es la formulación hipotética,

previa y genérica de un hecho, contenida en la ley.

Al respecto, en nuestro país, en el plano legal es utilizada

la expresión “Hecho generador” para nominar tanto el

supuesto de hecho tributario y su concreción fáctica. Esta

afirmación se comprueba cuando consignamos el artículo

37° de dicho Código, que prescribe:”el hecho generador es

el presupuesto establecido por la ley para tipificar el tributo

y cuya realización origina el nacimiento de la obligación



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tributaria”. No obstante, en nuestro ordenamiento legal

tributario circula de igual forma la terminología “Hecho

Imponible” (Norma VIII y literal “c” del artículo 29° del

Código Tributario). En tanto en el plano doctrinal, la

expresión hecho generador no es utilizada para designar

una hipótesis normativa de tributo, ya que tal expresión no

se condice con su significado porque al ser un primer

estadio una hipótesis normativa no engendra todavía la

obligación tributaria. Distinta es la situación cuando se

denomina hecho generador al acaecimiento fáctico de la

hipótesis de incidencia o supuesto de hecho tributario,

siendo recién ese momento en que ella genera la

obligación tributaria.

En conclusión, creemos que la expresión más adecuada a

ser utilizada debe ser supuesto de hecho tributario o en

todo caso hipótesis de incidencia tributaria y concordamos

con Peña Cabrera en denominar hecho generador a la

realización de la hipótesis de incidencia.

2.7.3.2. Aspectos del supuesto de hecho tributario



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A. Aspecto personal

Se refiere a un criterio implícito o explícito de ubicación

del sujeto pasivo o activo en el supuesto de hecho

tributario; es decir, la regulación del aspecto personal

se dirige a precisar quiénes son contribuyentes o

responsables además de precisarse el sujeto activo o

acreedor tributario, tomando en consideración que

existen hasta cuatro sujetos activos o acreedores

tributarios.

B. Aspecto temporal

Este aspecto tiene como tarea indicar el momento

exacto de consumación del supuesto de hecho

tributario sea de forma expresa o implícita, para cuya

determinación se puede mencionar una fecha o una

circunstancia determinable en el tiempo. Es importante

y trascendente en orden a la debida aplicación de la ley

tributaria, pues incide en el problema de la

retroactividad tributaria, el plazo desde el cual debe

comenzar a contarse la prescripción, etc.



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C. Aspecto espacial

Es aquel aspecto que indica las circunstancias del lugar

relevantes para la incidencia tributaria, se fija tomando

en consideración los criterios de atribución de potestad

tributaria los cuales se precisan de acuerdo a tres tipos

de pertenencia: política (utiliza el principio de

nacionalidad), social (utiliza el principio de domicilio) y

económica (se basa en el principio de la fuente).

D. Aspecto material

Se refiere a la descripción abstracta del hecho concreto

que el destinatario legal tributario realiza, la situación

en que el destinatario legal tributario se halla o a cuyo

respecto se produce. Ese aspecto siempre va a

encontrarse vinculado a un verbo ya que el contenido

del aspecto material implica un dar, un transferir, un

entregar, un recibir, un obtener, un adquirir, etc.

El aspecto material es de carácter descriptivo y no

debe ser confundido con el Supuesto de Hecho

Tributario ya que solo podrá adquirir tal categoría



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cuando se le adicionen los demás aspectos que la

configuran.

Ejemplo del aspecto material en el impuesto al

patrimonio vehicular regulado por la Ley de Tributación

Municipal es el adquirir e inscribir un vehículo en el

Registro de Propiedad Vehicular.

2.7.4. Base imponible

Cabe destacar que la base imponible se asienta sobre la

materia imponible, que viene a ser el elemento económico

sobre el que recae el impuesto y en el que directa o

indirectamente tiene su origen. Esta puede ser un producto,

un servicio, una renta o un capital.

La base imponible se vincula a su vez a una alícuota, para

finalmente llegar luego de los incrementos o decrementos al

importe, tarifa u cuota tributaria que pasa a poder del Estado.

De tal forma, la base imponible es el parámetro o magnitud

constituido por una suma de dinero, por un bien valorable



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monetariamente o en todo caso por una magnitud distinta del

dinero.

2.7.5. La alícuota

Viene a ser el valor numérico porcentual o referencial que se

aplica a la base imponible para determinar el monto del

tributo, que irá a parar a manos del acreedor tributario.

2.8. Nacimiento de la Obligación Tributaria

En nuestra legislación el TUO del Código Tributario considera que

la obligación tributaria nace exactamente cuando se realiza la

hipótesis de incidencia prevista en la ley. Así, el artículo 2°

establece que: “La obligación tributaria nace cuando se realiza el

hecho previsto en la ley, como generador de dicha obligación”.

El determinar cuando nace la obligación tributaria tiene gran

relevancia jurídica pues el aplicador de la ley tributaria solucionará

diversos problemas fiscales, como: la determinación de la ley

aplicable al caso; momento inicial para contar la decadencia,

nacimiento del derecho de crédito a favor del sujeto activo; examen



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de la base de cálculo del tributo; determinación del domicilio fiscal

del contribuyente y determinación de las penalidades aplicables.

2.9. Exigibilidad de la Obligación Tributaria

La exigibilidad es un término que para efectos tributarios indica

capacidad legal y efectiva del Estado para requerir el pago del

tributo, luego que la prestación haya sido determinada y se haya

precisado con exactitud el quantum de dicha prestación.

DE LA GARZA33 sostiene que, la exigibilidad consiste en que el

ente público esté legalmente facultado para compeler al deudor del

tributo al pago de la prestación.

Existen dos supuestos distintos, a partir de los cuales se determina

el momento exacto en que la obligación tributaria adquiere el

carácter de exigible. Estos son: a) las leyes y reglamentos dictados

por la Administración Tributaria, y b) las notificaciones que

contengan la determinación de la deuda tributaria34.

3. Los Tributos

33DE LA GARZA, Sergio Francisco. “Derecho Financiero Mexicano”. Pp. 576. Citado por IGLESIAS FERRER, Cesar, Op. Cit. Pp. 505. 34 EFFIO PEREDA, Fernando y otros “Código Tributario Comentado y Concordado”. Editora y Distribuidora Rel SRL.

Lima Peru.2007 Pp. 39.



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3.1. Concepto

Son las prestaciones pecuniarias, y excepcionalmente en especie

que, establecidas por ley, deben ser cumplidas por los deudores

tributarios a favor de los entes públicos para el cumplimiento de sus

fines, y que no constituya sanción por acto ilícito. Jurídicamente se

define al tributo como una prestación que es el contenido de la

obligación jurídica pecuniaria “ex lege”, que no constituye sanción

por acto ilícito, cuyo sujeto activo es en principio una persona

pública y cuyo sujeto pasivo es alguien puesto en esa situación por

la voluntad de la Ley35.

Sanabria Ortiz, conceptualiza el tributo como aquel vinculo jurídico

“ex lege” que liga al hombre con su sociedad, con el Estado y que

se va a convertir en una obligación principal de carácter pecuniario

(susceptible de generar una deuda), comprometiéndolo en la

atención de sus fines económicos y/o político-sociales a equilibrar

la economía del Estado y brindarle los recursos necesarios,

permitiéndole el cumplimiento de sus fines y una mejor

35 ORTEGA SALAVARIA, Rosa. Manual Tributario 2010. Ediciones Caballero Bustamante. Edición 2010. Pp. 91



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redistribución de la riqueza, que por estas razones puede y debe

ser exigido coactivamente36.

3.2. Características generales del tributo

3.2.1. Prestación Obligatoria

La obligatoriedad del tributo es una consecuencia que fluye de

su legalidad y de la causa. La obligatoriedad del tributo no es

solo frente a la ley, que en el caso peruano es exigido por la

Norma Decima del Código Tributario, sino que la

obligatoriedad se debe a la existencia de un deber tributario

que trasciende el campo de lo jurídico, instalándose en el

campo “ético” y tomando de los dos, se torna en un deber

“Jus-Filosófico”37.

3.2.2. Prestación Pecuniaria o en Especie

La importancia del sistema monetario en la actualidad, es de

tal magnitud, que resulta imposible prescindir de sus

36 SANABRIA ORTIZ, Rubén. Comentarios al Código Tributario y los Ilícitos Tributarios. Editorial San Marcos. Tercera Edición-1997. Pp. 96 37 SANABRIA ORTIZ, Rubén. Comentarios al Código Tributario y los Ilícitos Tributarios. Editorial San Marcos. Tercera

Edición-1997. Pp.103



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mecanismos en la economía moderna; por ello, en atención a

la manera más usual del cumplimiento de la obligación

tributaria, se afirma con certeza que una de las características

del tributo es la de ser básicamente una “prestación

pecuniaria”. Sin embargo, un sector de la doctrina, admite

también la posibilidad de que las prestaciones pecuniarias

puedan efectuarse en “especie”; por cuanto, al referirnos a la

tributación en especie necesariamente estaremos pensando

en su equivalente pecuniario, pues todo bien tiene un valor.

Así toda prestación en especie es referida a una prestación

pecuniaria.

3.2.3. Establecida por ley

Esta característica resalta el hecho que el tributo solo nace

por virtud de la ley (Nullum Tributum Sine Lege). Si el tributo

naciera solo por ejercicio de la potestad estatal no habría

diferencia entre la expropiación y el tributo. No en vano la

Doctrina Tributaria ensalza el principio de legalidad ya que su

inserción en un Estado social y democrático de Derecho

genera consecuencias benéficas que refuerzan la aplicación



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de otros principios tributarios, tales como los de justicia,

igualdad, generalidad, publicidad, progresividad, certeza, etc.

Por otro lado, el principio de legalidad se estatuye como una

firme barrera frente al poder de coerción del Estado, que no

puede exigir ninguna prestación tributaria si tal pretensión no

se encuentra antes predeterminada en la ley38.

3.2.4. De acuerdo a su capacidad contributiva

Esta característica en la actualidad reviste de fundamental

importancia y debe engarzar en el concepto del tributo. Todo

tributo para ser técnico debe estructurarse sobre la base

contributiva. Esto significa que quien manifiesta mayor

capacidad contributiva debe no solo aportar su tributo sino

tener una participación más alta en las entradas tributarias del

Estado y a la inversa quien no posea capacidad contributiva

no puede ser compelido a pagar el tributo ya que apenas

posee riqueza para cubrir sus más elementales necesidades,

como ocurre con la gran mayoría de ciudadanos en el país.

38 IGLESIA FERRER, Cesar. Derecho Tributario - Dogmatica General de la Tributación. Primera Edición 2000. Gaceta

Jurídica. Pp. 365



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3.2.5. Fin fiscal y extrafiscal

3.2.5.1. Fin fiscal del tributo

Una de las características del tributo es la finalidad

recaudatoria o fiscal, mediante la cual se persigue obtener

recursos para financiar el gasto público. Con ello se

subraya el carácter instrumental del tributo, ya que

mediante él no se persigue la consecución directa de fines

públicos, sino suministrar fondos para que otras

Administraciones los puedan lograr.

La finalidad fiscal conecta estrechamente el tributo con el

instituto del gasto: se persigue conseguir ingresos para

subvenir a las necesidades públicas. Esta vinculación entre

la finalidad fiscal y el gasto público impone la exigencia de

que la adquisición de riqueza por el Estado deba ser con

carácter definitivo, ya que sólo así el tributo puede servir al

fin que lo justifica.

Esta característica permite distinguir el tributo de la sanción

pecuniaria. Ciertamente ambos institutos generan ingresos



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públicos, pero el objetivo pretendido por uno y otro es

distinto. En efecto, aunque la sanción también sea una

prestación patrimonial coactiva, no persigue recaudar

dinero sino castigar una conducta antijurídica; es esta

finalidad punitiva la que constituye el elemento

diferenciador más importante respecto del tributo.39

3.2.5.2. Fin extrafiscal del tributo

En nuestra constitución, no existe ninguna mención

expresa sobre la extrafiscalidad, siendo difícil encontrar una

definición concreta, por lo que recurrimos a la doctrina para

comprender este precepto.

Así tenemos que, los tributos extrafiscales cuya finalidad es

extrafiscal, a decir de Griziotti tienen fines directos que no

buscan exclusivamente la obtención de ingresos, sino la

realización de otros objetivos diferentes.

Por lo que, no existe inconveniente en que la función

recaudatoria se combine con un propósito extrafiscal, que

persiga otros fines de interés común amparados por la

39 http://www.marcialpons.es/static/pdf/100855279.pdf



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Constitución, tales como proteger la naturaleza (fiscalidad

ecológica), redistribuir la renta, evitar la especulación de la

vivienda, etc. Son compatibles en el tributo las finalidades

fiscal y extrafiscal, siempre que la segunda no anule a la

primera hasta vaciarla de contenido, en cuyo caso el tributo

perdería su naturaleza y se convertiría en una figura

irregular.

Por ello, los impuestos no pueden tener como única

finalidad el llenar las arcas públicas, sino que también

tienen que ayudar a solucionar problemas de distinta

índole, los cuales no son resueltos con el gasto público o

mejor dicho, no son prioridad de este.

Los fines extrafiscales se pueden perseguir mediante el

establecimiento de tributos extrafiscales que estén

destinados, propia y principalmente, al logro de dichos

fines.

La extrafiscalidad la encontramos en varios preceptos

constitucionales de los cuales se llega a su legal existencia.



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Como punto de partida tenemos el artículo 74° de la

Constitución que de manera implícita contempla el principio

de capacidad contributiva, según el cual es deber de todo

ciudadano el contribuir en la medida de sus posibilidades al

financiamiento de los gastos en que incurre el Estado, ya

que éste necesita de esos recursos para satisfacer las

necesidades públicas, lo cual es su razón de ser primordial

y principal motivo de existencia. Existe, pues, el deber de

solidaridad de contribuir al gasto público. Cabe mencionar,

que aunque la finalidad de los impuestos extrafiscales no

es el gasto público de manera directa, tiene relación con

este principio pues, el tributo extrafiscal recolectado se

destina para la preservación de un bien o un recurso

utilizado por todos, es decir, por medio de estos impuestos

se satisface un objetivo social prioritario, necesario para el

desarrollo de las personas. Un ejemplo de ello pueden ser

los Impuestos Ambientales, los cuales tienen como fin la

protección del entorno físico en el que las personas se

desarrollan.

Aunque se tenga la impresión que los impuestos

extrafiscales van en sentido contrario del principio



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mencionado que es el gasto público, aquel no se

contrapone, ya que no es su finalidad inmediata, de forma

secundaria se obtiene un ingreso que va para el Estado,

aunque la finalidad de este impuesto no es la obtención de

tal ingreso sino que primordialmente se persigue el cuidado

en el desarrollo social, político y económico del país.

Asimismo, tenemos que el artículo 58° de la Constitución

estable que: “(…) el Estado orienta el desarrollo del país, y

actúa principalmente es las áreas de promoción de (…) la

salud (…)” en este apartado constitucional no se observa

de forma expresa la función extrafiscal de los tributos, pero

permite al Estado que en aras del desarrollo del país actúe

principalmente en áreas en las que se promueva la salud.

Franco Fichera, doctrinario italiano nos dice: “los fines

extrafiscales del impuesto se encuentran plenamente

justificados, siempre y cuando sean constitucionalmente

legítimos…lo dicho por el referido autor convalida lo

previsto por la Constitución y ratifica la existencia de

impuestos con fines extrafiscales, los cuales deben

apegarse al texto constitucional.



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La Constitución Política del Perú de 1993, establece en el

artículo 2° inciso 22) que uno de los derechos

fundamentales que tiene la persona es: “(…)a gozar de un

ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida”.

En tanto, la regulación sobre tributación ambiental, que

escasamente tenemos, se encuentra en el artículo 4° de la

Ley General Ambiental, aprobado por Ley N° 28611 que

señala que el Estado debe promover medidas para

contrarrestar los efectos de la contaminación.

Para reforzar, tenemos lo expresado por el Tribunal

Constitucional en la Sentencia del expediente Nº 6089-

2006-PA/TC (caso de percepciones en el IGV)40, el cual

desarrolla el tema de la siguiente manera:

El TC señala que el régimen de percepciones del IGV es

necesario y se justifican los fines extrafiscales que

persigue, por lo menos hasta conseguir el cumplimiento de

estos fines, que es la lucha contra la evasión. En este

sentido, se está a decir del TC ante un régimen de

colaboración con la Administración Tributaria.

40 SENTENCIA DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL. Express Cars S.C.R.L contra la Sentencia de la Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Tacna. EXP. N° 06089-2006-PA/TC. Fundamento N° 29.



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Esto no significa que el Legislador o la Administración

Tributaria tengan carta abierta para sustentar su actuación

apelando de manera indiscriminada a la extrafiscalidad en

la lucha contra la evasión tributaria.

Por el contrario, casos como este de intervencionismo

estatal en materia económica son aceptables de manera

excepcionales, siempre que se tenga parámetros objetivos

y razonables; lo cual, conforme a un juicio estricto de

constitucionalidad, implica que se puede aceptar en el caso

del impuesto, relativizar el principio de capacidad

contributiva, pero no podría darse el caso, de que esta

desaparezca y la única razón del impuesto sea un fin

extrafiscal.

En ese orden de ideas, el Tribunal Constitucional nos dice

que en aras de perseguir un objetivo extra al recaudatorio

es aceptable el intervencionismo estatal pero de manera

excepcional, basada en parámetros objetivos y razonables,

con lo que permite la creación de impuestos con fines

extrafiscales para el desarrollo del país.



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No obstante, somos de la idea de que es necesario de que

la Constitución contenga un artículo a través del cual

otorgue a la administración pública la potestad de utilizar

los impuestos extrafiscales para lograr por medio de ellos

un beneficio para el país, pero cuando hablamos de

beneficio no hacemos alusión al económico, sino al

beneficio social. Lo cual implique estar a la altura de países

más avanzados en impuestos extrafiscales, tal es el caso

de España, país en el cual en su sistema tributario, las

funciones extrafiscales se encuentran de manera expresa

en su Ley General Tributaria41, en ese mismo sentido

también es concebido en el artículo 131° de la Constitución

de México.

Si bien es cierto, la tributación fue creada con la única

finalidad de recaudar dinero para cumplir con los fines del

Estado, a pesar de ello, el uso de mecanismos tributarios

como instrumentos de política ambiental es cada vez más

aceptado y se mantiene en constante movimiento, de allí la

trascendencia del tema.

41 Artículo 4° de la Ley General Tributaria: “ los tributos, además de ser medios para recaudar ingresos públicos, han de servir como instrumento de política económica general, atender a las exigencias de estabilidad y progreso sociales y procurar una mejor distribución en la renta nacional



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3.3. Clases del tributo

3.3.1. El impuesto

3.3.1.1. Concepto

Se entiende por impuesto a aquella especie típica del

género tributario surgida de la realización fáctica de un

“hecho generador” que contiene estrictamente la obligación

del contribuyente de dar, excluyéndose toda actividad

estatal que lo beneficie directamente por dicha prestación.

En nuestra legislación, la Norma II del TUO del Código

Tributario define al impuesto como “el tributo cuyo

cumplimiento no origina una contraprestación directa a

favor del contribuyente por parte del Estado”42.

Esta última característica es medular para distinguir el

impuesto de las demás especies del tributo, lo cual implica

que el contribuyente no reciba ningún beneficio directo ya

que el Estado no está obligado jurídicamente a

42 ORTEGA SALAVARRIA, Rosa. Manual Tributario 2010. Ediciones Caballero Bustamante. Edición 2010. Pp. 91



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proporcionárselo, pero el y todos los que cancelen el

impuesto recibirán en la generalidad de los casos un

beneficio indirecto debido a que la prestación retornará, a

través de la financiación de los servicios públicos. Sin

embargo, no siempre el Estado al recoger los impuestos

los va a destinar a la satisfacción de las necesidades

colectivas, aun cuando sea esta la parte más importante de

su destino, ya que con ella pueden coexistir fines

particulares que el Estado se plantee, como por ejemplo el

de eliminar o reducir las actividades socialmente

perturbadoras o perjudiciales gravando con mayores

impuestos el consumo de alcohol, las industrias nocivas,

etc.

Por su parte, el Tribunal Fiscal a través de la Resolución N°

980-4-97, considera que los impuestos tienen las

siguientes características:

- Surge de la ley

- Su prestación se objetiva en dinero o especie

- Es obligación en virtud del poder del imperio del Estado

- Es efectuado por el particular a favor del Estado



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- De acuerdo a su capacidad contributiva

- Que no constituya sanción por acto ilícito

- Para que el Estado cumpla con sufragar los gastos que

demanda el cumplimiento de sus fines.

Si bien es cierto, estas características no forman parte del

concepto legal de impuesto que contempla el Código

Tributario; sin embargo, estas pertenecen como

características al género tributo, del cual es parte el

impuesto.

3.3.1.2. Clases de impuestos

a) Impuestos directos e indirectos

La presente distinción es mas de carácter económico a la

cual se aplican diversos criterios, tales como: el criterio

recaudatorio o administrativo, de acuerdo al cual los

impuestos directos gravan situaciones económicas que

presentan una cierta permanencia y estabilidad en el

tiempo ya sean de orden mensual, anual etc, mientras que

los impuestos indirectos gravan hechos accidentales o



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aislados, que se refieren a situaciones transitorias o

instantáneas; el criterio por el objeto del impuesto, de

acuerdo al cual los impuestos directos gravan el capital

mientras que los impuestos indirectos gravaran el trabajo; el

criterio por la incidencia del impuesto, de acuerdo al cual

los impuestos directos no pueden ser trasladados a otros

contribuyentes, incidiendo en el patrimonio que ostenta el

sujeto pasivo que fue incidido por este impuesto, el cual

asumirá su cancelación (impuesto a la renta), mientras que

los impuestos indirectos pueden ser transferidos a otro

contribuyente, quien finalmente lo paga, distinción más

aceptada y generalizada en la realidad tributaria peruana.

El criterio por la naturaleza del hecho jurídico, el impuesto

directo nace de la simple existencia del contribuyente o de

la posesión de un bien, mientras que el impuesto indirecto

nace de una actividad eventual del contribuyente; el criterio

basado en la manifestación de la capacidad contributiva,

según el cual un impuesto es directo en los momentos de la

adquisición y posesión de la riqueza ya que ambas son

manifestaciones directas de la capacidad contributiva; en

cambio, un impuesto es indirecto cuando grava

manifestaciones de capacidad contributiva en los



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117

momentos de producción, consumo y transferencia de

riqueza.

b) Impuestos reales e impuestos personales

Son impuestos reales aquellos que no están pensados en

función de ningún individuo en particular, por ello no toman

en consideración las condiciones personales y de familia

del contribuyente recayendo solo sobre una manifestación

objetiva y aislada de riqueza o capacidad contributiva;

ejemplo de ello lo constituye el impuesto al patrimonio

vehicular Por el contrario son impuestos personales

aquellos que toman en cuenta el total de las cualidades

económicas del sujeto pasivo, de la fuente de donde extrae

sus ingresos y de las cargas de familia. Vgr. el impuesto a

la renta.

c) Impuestos objetivos e impuestos subjetivos

Son impuestos objetivos aquellos en los que las

circunstancias personales económicas del sujeto pasivo no

se consideran en los elementos que determinan



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118

cuantitativamente la deuda tributaria mientras que en los

impuestos subjetivos además de su participación en el

hecho generador “in abstracto”(hipótesis de incidencia) se

requiere que el sujeto pasivo tenga determinadas

cualidades económicas.

d) Impuestos periódicos e impuestos instantáneos

Esta clasificación parte de la temporalidad del elemento

objetivo del hecho imponible.

Por tanto será periódico aquel impuesto que afecte un

estado económico que repite en el tiempo de forma

permanente, durable y prolongada. Será impuesto

instantáneo aquel cuyo presupuesto es un acto aislado y

único que se agota en sí mismo43.

3.3.1.3. Importancia

Representa la especie más importante del tributo, lo cual

no significa que se le equipare al mismo como

43 Iglesias Ferrer, Cesar. Op. Cit. Pp. 391-393



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119

desafortunadamente hacen algunos autores. En definitiva

el impuesto es la especie típica del género tributario.

Por otro lado y de acuerdo a Ingrosso, su importancia

radica también, en que, el instituto jurídico del impuesto es

la base fundamental del ordenamiento de los otros tributos

ya que el mismo constituye el principal baluarte de

recaudación del Estado44.

3.3.1.4. Impuestos con fines extrafiscales

3.3.1.4.1. Concepto

Existen posiciones encontradas en cuanto a considerar

a los impuestos con fines extrafiscales, como impuesto

o no. Al respecto Albiñana autor que diferencia a los

impuestos con fines fiscales de los extrafiscales, priva

de la categoría de impuesto a estos últimos por no

ostentar de dicha naturaleza. Mientras que, Moschetti

nos dice: “los tributos con fines fiscales tienen como fin

la obtención de un ingreso y, por tanto, son

instrumentales respecto a una finalidad posterior, los

44IGLESIAS FERRER, Cesar.Op Cit. Pp. 384



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120

tributos con fines extrafiscales tienen una finalidad

directa (tuitiva, demográfica, redistributiva, preventiva,

etc) que prescinde inmediatamente del ingreso pero

que, ciertamente, está lejos de excluirlo: si no

produjeran un rendimiento no serían pagadas por nadie

y tampoco serían ingresos tributarios. La finalidad de la

exacción es, pues, en los dos casos distintos, pero

también el tributo extrafiscal, al proporcionar un

rendimiento sirve para hacer frente a los gastos del

ente público”.

Esto es, todo tributo representa un ingreso para el

Estado, pero lo que los diferencia uno de otro es la

utilización que se le da, la cual varia de los impuestos

fiscales. Pero también, consideramos que aún el tributo

fiscal, lleva implícito una repercusión social, es decir,

lleva un logro extrafiscal el cual es cumplirle a la gente

las diferentes necesidades que deben ser satisfechas

por el Estado.

En tal sentido, queda claro que los impuestos con fines

extrafiscales tienen una finalidad social, económica,



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121

política u otra que plantee el Estado. Aunque si bien es

cierto esta finalidad extrafiscal del impuesto no ha sido

establecida en nuestra Constitución Política, como

tampoco la finalidad fiscal del mismo, y mucho menos

se ha establecido en forma específica que los

impuestos deben estar destinados a cubrir los gastos

del Presupuesto, teniendo solamente a nivel

constitucional prescrito el destino de los recursos

tributarios “sostenimiento de los servicios públicos”.

En consecuencia, existe la posibilidad de crear tributos

con fines fiscales y extrafiscales en tanto

constitucionalmente no se ha establecido que los

tributos solo tengan que financiar la caja fiscal45.

Cabe resaltar, que en otros países es totalmente

normal crear impuestos con fines extrafiscales, siendo

usados para amenguar los constantes ataques al

medioambiente. Al respecto, Fernando Serrano Antón,

sostiene que: los impuestos ecológicos son un

instrumento de corrección medioambiental que

pretende influir en las motivaciones y en los

45 SANABRIA ORTIZ, Rubén – Derecho Tributario e Ilícitos Tributarios, pp 76



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122

comportamientos, aumentando el precio de los

productos contaminantes y/o disminuyendo el de los

productos limpios.

3.3.1.4.2. Impuestos con fines extrafiscales en relación con

los principios de Justicia Tributaria.

En principio precisaremos cuales son los principios que

integran la justicia tributaria, para lo cual citaremos a

Sergio Francisco de la Garza quien señala que los

principios de equidad y proporcionalidad tributaria son

aquellos principios que denotan la justicia tributaria.

La justicia tributaria posee una importancia capital en el

Derecho Tributario, pues es la base de todo régimen

tributario y el tributo como norma individual es la

materialización de esta base. De allí la importancia que

tienen los principios de justicia tributaria en los

impuestos, pues servirán como referente al legislador

para no cometer arbitrariedades al momento de crear

un tributo.



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123

Los principios de justicia tributaria, se relacionan

normalmente con los fines que el sistema tributario

pretende alcanzar, si este pretende alcanzar una u otra

finalidad, entonces se debe cumplir este o aquel

principio. Siguiendo esa interpretación, sería posible

concluir que los principios de justicia tributaria, en la

actualidad, no solo se componen de elementos fiscales,

sino también forman parte del mismo los llamados fines

extrafiscales.

Es necesario recordar que el Estado, como ente

jurídico y político, ha sido creado para contribuir a la

satisfacción de las necesidades del hombre y permitir

su convivencia armónica en sociedad. Sin embargo,

para que sea posible realizar tales objetivos, es

ineludible que cuente con los recursos económicos

suficientes. Sin recursos, el Estado no puede

funcionar, pierde su esencia al no tener los medios

económicos para cumplir con su objetivo. En

consecuencia, la materia tributaria se vuelve esencial

para el funcionamiento del Estado. La forma para

obtener esos recursos es a través de las contribuciones



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124

de los ciudadanos. Empero el Estado no solo se limita

a obtener los recursos, sino que participa en el

desarrollo social, político, económico, mediante la

creación de tributos con fines extrafiscales.

La necesidad de crear tributos con fines extrafiscales

exige una doble función, tanto de justicia tributaria

como de justicia social. En el primer caso, es el

principio de capacidad contributiva el fundamento de la

imposición; en el segundo caso, se validan el resto de

valores constitucionales que persiguen fines de justicia

social.

Ahora bien, Palao Taboada considera que los fines

extrafiscales de los impuestos no pueden ser

explicados a la luz del principio de capacidad

contributiva, ya que en la práctica se legitiman en la

jurisprudencia constitucional. Al respecto, Herrera

Molina nos dice: “en definitiva, el principio de capacidad

contributiva sufre un menoscabo cuando se utilizan

tributos con fines extrafiscales en deterioro de la justicia

impositiva, pero abre la pauta a la justicia social. De tal



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125

manera que se menoscaba un poco el principio de

capacidad contributiva, pero nunca se insistirá, en su

desaparición, sólo procederá a su desvío cuando la

búsqueda de otros valores amparados por la

Constitución (protección al medio ambiente, estabilidad

económica, etc) así lo exijan. Dicho de otro modo el

interés general adquiere relevancia en la justificación

de los tributos con fines extrafiscales.

Un impuesto con fines extrafiscales debe reflejar una

efectiva manifestación de capacidad contributiva, por

mínima que sea, como exigencia lógica y

caracterizadora de toda tributación, limitándose la

discrecionalidad concedida al legislador 46.

La presencia de tributos extrafiscales en un sistema

fiscal, implica de cierta forma “una lesión al principio de

capacidad contributiva”, pues los impuestos con fines

extrafiscales atentan contra el principio de capacidad

contributiva en aras de lograr otros fines

constitucionalmente legítimos y de interés público.

46 VAQUERA GARCIA, Antonio- Fiscalidad y Medio Ambiente. Editorial Lex Nova, Valladolid, 1999. Pág 96.



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126

En conclusión, el principio de capacidad contributiva no

tiene una participación activa en los tributos

extrafiscales, es decir los fines extrafiscales no

respetan del todo el principio.

Cabe hacer mención al principio que junto con el de

capacidad contributiva denota justicia tributaria, el

principio de igualdad el cual le da soporte de

legitimidad a los impuestos extrafiscales.

En los impuestos que persiguen fines extrafiscales el

establecimiento y distribución del gravamen tributario,

no se realiza atendiendo a las reglas de la capacidad

contributiva, sino que se tiene en cuenta si el reparto de

la carga tributaria se produce respetando las reglas de

la igualdad tributaria, es decir tratando igual a los

iguales y desigual a los desiguales.

En consecuencia, aplicando el principio a los impuestos

ambientales tendríamos que si alguien contamina debe

ser tratado igual a todos los que contaminen, tomando

en cuenta las proporciones en que se contamine, lo



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127

cual va a ser lo que determina el pago del tributo. El

presupuesto de hecho del impuesto en este caso, se

determina con elementos diferentes a la riqueza; en

este caso por la existencia de capacidad objetiva para

contaminar.

Esta capacidad, deberá guardar proporción con el pago

que el contribuyente habrá de realizar. Esto quiere

decir que el legislador puede configurar el presupuesto

del impuesto ambiental en este caso, teniendo en

cuenta cuestiones extrafiscales, como lo es la

protección del medio ambiente lo cual no afecta lo

prescrito por la Constitución.

En conclusión, el principio de que quien contamina

paga, es el que justifica la presencia del tributo

ambiental, de frente al principio de capacidad

contributiva. Pero teniendo en cuenta que en este tipo

de tributos en los que predomina la regla el que

contamina paga, la distribución de los mismos deviene

de los índices de contaminación generados por el

sujeto. En lo impuestos con fines extrafiscales se



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128

busca el trato similar, teniendo como punto de

referencia el grado de degradación ambiental y también

se respeta el principio de capacidad contributiva

tomando en cuenta el fin que persigue el impuesto.

3.3.2. La Contribución

3.3.2.1. Concepto

Es el tributo cuya obligación tiene como hecho generador

beneficios derivados de la realización de obras públicas o

de actividades estatales.

3.3.3. La tasa

3.3.3.1. Concepto

Es el tributo cuya obligación tiene como hecho generador la

prestación efectiva por el Estado de un servicio público

individualizado en el contribuyente. En ese sentido, a

diferencia de los precios públicos, las tasas tienen. En tanto

tributo, como fuente la Ley, por lo que, no se considera



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129

tasa al pago que se recibe por un servicio de origen

contractual. Se distinguen tres tipos: arbitrios, derechos y

licencias47.

47 ORTEGA SALAVARRIA, Rosa. Manual Tributario 2010. Ediciones Caballero Bustamante. Edición 2010. Pp. 92



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130

CAPITULO III

IMPUESTO AL PATRIMONIO VEHICULAR

5. El Impuesto al Patrimonio Vehicular

5.1. Antecedentes Legislativos

Estos antecedentes se remontan al 13 de Diciembre de 1983, fecha

en la cual se promulgó la Ley 23724, entrando en vigencia el 01 de

enero del año 1984, esta Ley estableció normas relativas al

Financiamiento del Presupuesto del Sector Público, normas sobre

endeudamiento interno y externo, disposiciones sobre ingresos de

derecho público y normas tributarias. Siendo previsto solo en el

artículo 19° todos los elementos propios del impuesto a la propiedad

vehicular (llamada impuesto al patrimonio automotriz), en el

siguiente sentido:

Vigencia del Impuesto Desde el año 1984

Hecho Imponible La propiedad de un vehículo

fabricado en el país o importado

a partir del 01 de enero de 1980.

Sujeto Activo La Dirección General de

Contribuciones.



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131

Sujeto Pasivo Los propietarios de vehículos

Periodicidad en el pago Tributo de periodicidad anual,

pagadero trimestralmente.

Base imponible -En el caso de los vehículos

nuevos adquiridos durante el

ejercicio en vigencia era el precio

de venta.

-Para los demás vehículos (se

entiende que son los vehículos

que no son nuevos), era la Tabla

de Valores Referenciales que

para tal efecto publicaba el MEF,

teniendo en cuenta la

depreciación anual por desgaste.

Tasa -Categorías A1, A2 y A3: 1%.

-Categoría C: 2%.

-Categoría A4: 3%.

Inafectaciones No se establecieron en la Ley N°

23724 sino por vía reglamentaria

a través del texto del Decreto

Supremo N° 278-84-EFC.

-Vehículos de propiedad del

Gobierno Central, Instituciones

Públicas, Gobiernos Locales,

Beneficencias Públicas y del

Cuerpo de Bomberos Voluntarios

del Perú.

-Los vehículos de propiedad de

las personas jurídicas que no



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132

formen parte de su activo fijo.

-Los vehículos que forman parte

del activo fijo de las personas

jurídicas cuyo objeto social sea el

uso o arrendamiento de los

mismos

Exoneraciones Ninguna

Rendimiento del Impuesto Renta del Tesoro Público

Siendo el Decreto Supremo N° 154-84-EFC, norma que reglamentó

el Impuesto creado por el artículo 19° de la Ley N° 23724, en el cual

se hace la descripción de las categorías, de la siguiente manera:

Categoría Descripción

A1 Automóviles de pasajeros y

vehículos derivados hasta 1050

c.c. de cilindrada.


vehículos derivados de más de

1050 y hasta 1500 c.c. de

cilindrada.



1500 c.c. y hasta 2000 c.c. de

cilindrada.



2000 c.c. de cilindrada.



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133

C Vehículos con tracción en las

cuatro ruedas con un peso bruto

vehicular inferior a los 2,500 kg

cuando usan motor diesel.

Mediante Decreto Legislativo N° 362 se buscó simplificar el sistema

de Impuesto y racionalizar los incentivos tributarios, por lo que, en el

Artículo 32° se destinó a las Municipalidades Provinciales los

recursos provenientes del Impuesto al Patrimonio Automotriz.

Bajo los alcances del Decreto Legislativo N° 362 y el Decreto

Supremo N° 157-86-EFC, el Impuesto al Patrimonio Automotriz

quedó descrito de la siguiente manera:

Vigencia del Impuesto Desde el año 1984



a partir del 01 de enero de 1980

Sujeto Activo Las Municipalidades Provinciales

Sujeto Pasivo Los propietarios de vehículos

Periodicidad en el Pago Tributo de periodicidad anual,

pagadero trimestralmente

Base Imponible -En el caso de los vehículos

nuevos adquiridos durante el

ejercicio en vigencia, será el



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134

precio de venta.

-Para los demás vehículos

(vehículos no nuevos), será la

Tabla de Valores Referenciales

que para tal efecto publique el

MEF, teniendo en cuenta la

depreciación anual por desgaste.

Tasa -Categorías A1, A2 y A3: 1%

-Categoría C: 2%

-Categoría A4: 3%

Inafectaciones Se incluyó mediante Decreto

Supremo N° 042-88-TC, lo

siguiente:

-Los automóviles destinados al

servicio público de transporte

terrestre de pasajeros en la

modalidad de Taxi y Colectivos

de propiedad de transportistas

debidamente autorizado por la

autoridad competente e inscrito

en el “Registro Especial de

Transportistas”.

Exoneraciones Ninguna

Rendimiento del Impuesto Rentas de las Municipalidades

Provinciales.

En el año 1988 se dictó la Ley N° 24966, mediante la cual se

mantuvo casi todos los elementos propios del tributo creado en el



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135

año 1984, con excepción de los plazos en los cuales los propietarios

estarían obligados al pago del Impuesto al Patrimonio Automotriz,

quedando de la siguiente manera:



a partir del 01 de enero de 1980.

El impuesto se aplicará durante

los primeros cinco años para las

categorías A1, A2, A3 y de siete

años para la categoría A4.

Posteriormente, el 30 de Diciembre de 1993 se promulga el Decreto

Legislativo N° 771 Que regula el Sistema Tributario Nacional y que

dio paso a la creación de la tributación a los Gobiernos Locales, por

lo que, el mismo día se promulgó el Decreto Legislativo N° 776

Ilamada Ley de Tributación Municipal, misma que derogó el

mencionado artículo 19° de la Ley 23724, variando la terminología

de impuesto al patrimonio automotriz al de patrimonio vehicular, el

cual afecta solamente a los vehículos de menor valor como son:

automóvil, camioneta, station wagon, camiones, buses, y omnibuses

los cuales no deben tener más de 3 años de antigüedad y que

mediante Decreto Supremo N° 154-2004-EF se estableció recién

que el tiempo era contado a partir de la primera inscripción en el

Registro de Propiedad Vehicular de Registros Públicos.



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136

Empero, es de verse que a pesar de dicha norma se establecían

ciertas ambigüedades que si era regulado por la ley originaria Ley N°

23724; por lo que, esto dio lugar a que mediante Decreto Legislativo

N° 952 se realizarán algunas modificaciones a la regulación del

mencionado impuesto.

5.2. Concepto

Es un impuesto que se crea con el objeto de gravar la riqueza

patrimonial personal (natural y/o jurídica), expresada en la propiedad

de vehículos: automóvil, camioneta, station wagon, camiones,

buses, y omnibuses; y cuyo destino y administración de los ingresos

obtenidos a través de este impuesto serán destinados como fondos

para las Municipalidades Provinciales del país.

El criterio de afectación jurídico.-tributaria es la "capacidad

contributiva de las personas"; es decir, la determinación por parte del

Estado de obligar a contribuir con los gastos públicos a las personas

que sean titulares de una manifestación concreta de riqueza. En el

presente impuesto, ésta manifestación concreta se tipifica en la

propiedad de vehículos que por primera vez son inscritos en el

Registro de Propiedad Vehicular de Registros Públicos.



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137

5.3. Hipótesis de Incidencia

Son los presupuestos de hecho que se encuentran tipificados en la

ley, cuyo acaecimiento genera el nacimiento de la obligación

tributaria o prestación pecuniaria al Estado; es de cuyo análisis e

interpretación, de cada uno de los aspectos que la componen, que

determinan los hechos económicos que estarán afectos al

impuesto.

Los aspectos que componen la hipótesis de incidencia son:

5.3.1. Aspecto objetivo

El aspecto objetivo u “objeto del tributo” o “materia imponible”,

u “objeto material del tributo, o “riqueza gravada”; es el bien o

servicio o conjunto de bienes o servicios económicos sobre

los cuales recae o grava el tributo. Se le determina

contestando la pregunta ¿qué se grava?

En el impuesto al Patrimonio Vehicular la riqueza gravada es

la propiedad del vehículo: automóvil, camioneta, station

wagon, camiones, buses, y omnibuses; con una antigüedad



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138

no mayor de 3 años, contados a partir de la primera

inscripción en el Registro de Propiedad Vehicular de los

Registros Públicos. No se toma en cuenta ni el año de

fabricación ni la fecha de la importación (art. 30° del D.S. 156-

2004-EF TUO de la Ley de Tributación Municipal).

Los vehículos destruidos o siniestrados cuyo valor disminuya

en 50%, quedan exceptuados del pago del impuesto a partir

del ejercicio siguiente de ocurrido el siniestro (art. 11° del D.S.

22-94-EF Reglamento de la ley).

Es importante anotar que en la creación del impuesto, es

aspecto objetivo venía dado por la propiedad de vehículos

nuevos, en razón de que el criterio para determinar la

antigüedad del vehículo era el año de fabricación del vehículo

nacional o importado (art. 2° del D.S. 22-94-EF Reglamento

del Impuesto al Patrimonio Vehicular).

5.3.2. Aspecto Subjetivo

El aspecto subjetivo está referido a los sujetos que intervienen

en la relación tributaria, estos son dos:



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139

5.3.2.1. El sujeto activo o acreedor de la relación tributaria

Es el que recibe la prestación pecuniaria. Es la entidad

estatal la beneficiaria del destino de los fondos recaudados,

la cual puede administrarlos de forma directa o entregarlos

a un ente especializado para su administración. En el

impuesto analizado es la Municipalidad Provincial en cuya

jurisdicción domicilie el contribuyente (art. 30° del D.S. 156-

2004-EF TUO de la Ley de Tributación Municipal).

5.3.2.2. El sujeto pasivo o deudor tributario o contribuyente

Es el que está obligado y realiza la prestación tributaria en

el impuesto al patrimonio vehicular está dado por la

persona natural y/o jurídica propietaria del vehículo

automóvil, camioneta, statio wagon, camiones, buses y

omnibuses (art. 31° del D.S. 156-2004-EF).

5.3.3. Sujetos Inafectos

El Texto Único Ordenado de la Ley de Tributación Municipal,

Decreto Legislativo N° 156-2004-EF, establece como sujetos

inafectos al Impuesto al Patrimonio Vehicular, a los siguientes:



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140

“Artículo 3748.- Se encuentran inafectos al pago del

impuesto, la propiedad vehicular de las siguientes

entidades:

a) El Gobierno Central, las Regiones y las

Municipalidades.

b) Los Gobiernos extranjeros y organismos

internacionales.

c) Entidades religiosas.

d) Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú.

e) Universidades y centros educativos, conforme a la

Constitución.

f) Los vehículos de propiedad de las personas

jurídicas que no formen parte de su activo fijo.

g) Los vehículos nuevos de pasajeros con antigüedad

no mayor de tres (3) años de propiedad de las

personas jurídicas o naturales, debidamente

autorizados por la autoridad competente para

prestar servicio de transporte público masivo. La

inafectación permanecerá vigente por el tiempo de

duración de la autorización correspondiente. (Inciso

48 Texto Unico Ordenado de la Ley de Tributación Municipal, Decreto Legislativo N° 156-2004-EF.

Artículo 37°.



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141

incluido por el Artículo 1 de la Ley Nº 27616,

publicada el 29 de diciembre de 2001)”

5.3.4. Aspecto temporal

Es el elemento que determina ¿Cuándo se grava? O en que

momento de producido el hecho económico es que nace la


En el impuesto analizado, el tiempo está determinado por el

momento en que se inscribe por primera vez el vehículo en el

Registro de Propiedad Vehicular de los Registros Públicos

(art. 30° del D.S. 156-2004-EF).

5.3.5. Aspecto espacial

Es el elemento que determina ¿dónde se grava? o el lugar o

espacio o territorio donde se producen los hechos económicos

gravados.

En nuestro caso analizado, el territorio está determinado por

la jurisdicción de la municipalidad provincial donde reside el



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142

contribuyente; y será el lugar donde se debe presentar la

declaración jurada (art. 30°-A del D.S. 156-2004-EF).

5.4. Hecho Imponible

El hecho imponible o hecho generador de la obligación tributaria,

es el hecho económico en el cual se realizan los presupuestos de

hecho previstos en la ley, y por cada uno de los aspectos descritos

en el numeral anterior: el aspecto objetivo, subjetivo, espacial y

temporal.

La importancia de la determinación o subsunción del hecho

económico en todos y cada uno de los elementos que componen la

hipótesis de incidencia de la ley, es que se configura el momento

del nacimiento de la obligación tributaria.

5.5. Nacimiento de la obligación tributaria

La obligación tributaria nace cuando se realiza el hecho previsto en

la ley, como generador de dicha obligación (art. 2° del Código

Tributario). Es decir, cuando se genera el hecho imponible o



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143

acaecimiento en la realidad de los presupuestos de hecho

contemplados en la ley.

Es importante hacer mención de la parte doctrinaria en materia

tributaria, que determina que el presupuesto de hecho no se realiza

en un solo acto, sino que es de formación sucesiva; es decir se

genera e varios actos (inicial, intermedio, y/o final). Los actos

pueden ser causales o condicionales; y la obligación tributaria

solamente nacerá al realizarse el último acto.

En el tributo estudiado, el Impuesto al Patrimonio Vehicular, es

posible encontrar lo que la doctrina ha elaborado con respecto al

hecho imponible:

5.5.1. El primer presupuesto de hecho

Es el que los vehículos nuevos comprados o adquiridos.

Automóvil, camioneta, station wagon, camiones, buses, y

omnibuses, no sean mayores a 3 años de realizada la primera

inscripción en el registro de Propiedad Vehicular. Este es el

hecho económico o acto inicial que causa el nacimiento de la




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144

5.5.2. El segundo supuesto de hecho

Es el que los vehículos nuevos se inscriban por primera vez

en los Registros de Propiedad Vehicular de Registros

Públicos, este hecho administrativo, es un acto intermedio

condicionante para el nacimiento de la obligación tributaria.

5.5.3. El tercer supuesto

Es el que se realice la Declaración Jurada por el propietario

del vehículo en la jurisdicción de la Municipalidad Provincial

donde reside, entre los meses de enero y febrero del siguiente

año al de la primera inscripción, salvo disposición contraria de

la propia Municipalidad Provincial (art. 34° del D.S. 156-2004-

EF, concordante con el segundo párrafo del art. 31 de la

misma norma, y el art. 3° del Código Tributario). Este acto

administrativo es un acto intermedio condicionante y final,

para el nacimiento de la obligación tributaria.

Es en este momento del acto final, presentación de la

declaración jurada, en que verdaderamente nace la obligación

tributaria.



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145

En el caso de la no presentación de la declaración jurada de

los contribuyentes del impuesto (personas afectas), la

Municipalidad Provincial de oficio emitirá y notificará la

Resolución de Determinación del impuesto, e impondrá la

respectiva multa por omisión a la declaración jurada. El acto

de la emisión y notificación de la Resolución de Determinación

será el acto final y que dará nacimiento a la obligación

tributaria, si es que ésta resolución no es reclamada por mala

afectación del impuesto.

5.6. Monto Imponible

El monto imponible o base imponible es la magnitud o cuantía

expresada en dinero, del hecho económico susceptible de ser

conceptuado como “capacidad contributiva tributaria” de la persona

natural y/o jurídica.

Para nuestro impuesto analizado, la base imponible es de base

variable (de acuerdo al valor del vehículo), y viene establecida

taxativamente en la ley por 3 criterios:



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146

5.6.1. Valor Original de Adquisición

Es el precio de venta que se paga al concesionario o

importador nacional de vehículos nuevos. Se sustenta con la

factura o boleta de venta (art. 5° del D.S. 22-94-EF).

Sin embargo, hay que hacer mención que en materia tributaria

no se puede pagar impuesto sobre impuesto, sería un acto

confiscatorio, por lo que el monto imponible no puede estar en

función del precio de venta sino del valor de venta (sin IGV).

5.6.2. Valor de Importación

Es el valor que se declara en la DUA incluyendo el pago de

los derechos de importación e impuestos respectivos (IGV,

ISC), cuando el propietario del vehículo es el mismo

importador (art. 5° del D.S. 22-94-EF)

En igual sentido, el reglamento de la ley al determinar que se

debe incluir los impuestos en el monto imponible, está

contraviniendo flagrantemente el artículo 74° de la



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147

Constitución y el artículo IV del Código Tributario: principios

constitucionales de no confiscatoriedad y de legalidad.

5.6.3. Valor de Ingreso al Patrimonio

Es el valor con el cual el vehículo nuevo ingresa en el

patrimonio personal o empresarial, cuando el vehículo ha sido

transferido a título gratuito (donación). Dicho valor se sustenta

con los contratos de compra-venta.

El citado artículo 32°, adiciona un “parámetro piso” de

valorización del vehículo con la finalidad “supuesta” de evitar

la elusión tributaria, que es la elaboración de una “Tabla

Referencial de Valores de Vehículos” que será emitida

anualmente por el MEF. Este parámetro piso es analizado en

detalle en el punto II del presente informe.

5.7. Tasa o alícuota imponible

La tasa o alícuota imponible es el factor expresado en porcentaje

que se aplicará a la base imponible para la determinación del

tributo a pagar.



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148

5.8. Cuantía del tributo

Es el valor o importe del tributo a pagar (insoluto), que se calcula

mediante la multiplicación del monto imponible por la tasa

imponible del tributo.

En el Impuesto al Patrimonio Vehicular, está dado por el valor del

vehículo sustentado en el comprobante de pago respectivo

multiplicado por el 1%. Este es el impuesto anual a pagar.



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149

CAPITULO IV

BENEFICIOS TRIBUTARIOS

3. Introducción

Como ha sido desarrollado en el Capítulo III el Estado tiene la potestad

tributaria que se encuentra establecida en el artículo 74° de la

Constitución de 1993, artículo en el que se concibe que se puede

establecer una exoneración exclusivamente por Ley o decreto

legislativo en caso de delegación de facultades.

Ahora bien, el Poder de eximir de la carga tributaria que tiene el Estado

puede presentarse de diversa manera. Así tenemos que, existen

diferentes figuras a través de las cuales el Estado puede desligarse de

su potestad tributaria, dispensando del pago a los hechos realizados

que estrictamente cumplen con lo hipotéticamente establecido, o,

decidiendo no gravar determinados sucesos económicos, en tanto

aquellos no calzan en la descripción hipotética de la norma, o

rebajando la carga fiscal de algunos otros. Los casos específicos son:

inafectación, exoneración, beneficios e incentivos tributarios.



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4. Clases

4.1. Inafectación Tributaria

4.1.1. Concepto

En la inafectación tributaria el supuesto de hecho o

circunstancia contemplada por la norma no se desencadena

en la realidad, en tanto no se alcanza a configurar el hecho

generador o hecho imponible.

En otras palabras, el hecho imponible o hecho generador de

la obligación tributaria no existe, no se produce, no llega a

realizarse, no nace.

En la inafectación la circunstancia gravada no se produce en

la realidad, este tipo de situación no debe estar limitada en el

tiempo, en tanto es el supuesto de hecho el que no se

encuentra dentro del ámbito del tributo establecido, de ahí que

este tipo de circunstancia se diferencie de una exoneración, la

cual por su naturaleza si debe razonablemente tener un

tiempo de vigencia.



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4.1.2. Clases

4.1.2.1. Inafectaciones Naturales

Se trata de supuestos que no se encuentran dentro del

campo de aplicación del impuesto, en tanto el hecho

generador o imponible no se verifica en la realidad. Por

ejemplo: la devolución de pagos en exceso de impuestos

está sujeta al pago de un interés que debe ser fijado por la

Administración Tributaria. En ese sentido, el ingreso que

percibe el contribuyente por el interés del impuesto

devuelto no calificaría como renta gravada, puesto que

proviene de un mandato legal y no de operaciones

realizadas con terceros.

4.1.2.2. Inafectaciones Legales

Las inafectaciones legales se incluyen expresamente

dentro de la norma que crea el tributo, a diferencia de las

inafectaciones naturales que no necesitan de una norma

legal.



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En tal sentido, la inafectación se define como

circunstancias que no generan el nacimiento de las

obligaciones tributarias, en tanto aquellas no calzan dentro

del supuesto legal establecido al encontrarse fuera de su

campo de aplicación. Es decir, implica la no consecución

del hecho imponible en la realidad.

4.2. Exoneración Tributaria

4.2.1. Definición

La exoneración tributaria es definida como la situación jurídica

en virtud de la cual el hecho o acto resulta afecto por el tributo

de forma abstracta, pero el legislador, dispensa al sujeto del

pago a través de una norma especial.

En esa misma línea, el Tribunal Fiscal, en virtud de la

Resolución N° 559-4-97, nos dice: “(…) la exoneración se

refiere a que, no obstante que la hipótesis de incidencia

prevista legalmente se verifica en la realidad, es decir, que se

produce el hecho imponible, este por efectos de una norma



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legal no da lugar al nacimiento de la obligación tributaria, por

razones de carácter objetivo y subjetivo (…)”.

En tal sentido, tenemos que en la exoneración se produce el

hecho imponible, pero en virtud de una norma legal no surge

la obligación de pago. Asimismo, se entiende que este tipo de

circunstancias tendría que estar limitada en el tiempo, por lo

que no deben tener carácter definitivo.

Ahora bien, el acto por el cual se otorga un beneficio tributario

no es ni puede ser enteramente discrecional, ya que podría

devenir en arbitrario. Por tal motivo, este tipo de actos no sólo

se debe realizar con la observancia de los demás principios

constitucionales tributarios, sino también que debe reunir las

características de necesidad, idoneidad y proporcionalidad.

4.3. Clases

Las exoneraciones pueden ser: totales o parciales, según se

establezcan para todos los tributos o solamente algunos de ellos.

Subjetivos u objetivo, en tanto pueden ser dispuestos en función de



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determinados sujetos, o teniendo en cuenta actos o hechos.

Asimismo, puede existir una combinación de ambas circunstancias.



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CAPITULO V

EL MEDIO AMBIENTE Y LA CONTAMINACION AMBIENTAL

IV. El Medio Ambiente

3. Definición

El concepto de Medio Ambiente resulta ser de por sí bastante intuitivo.

Tradicionalmente ha sido definido de manera un tanto genérica, como

“entorno natural en el que habita cualquier organismo vivo” o, con una

visión tremendamente antropocéntrica, como “los problemas

ambientales que sufre la humanidad o sus bienes”. A medida que se ha

ido estudiando y profundizando, el verdadero significado del término

Medio Ambiente se ha ido ampliando y concretando.

Hoy, se considera Medio Ambiente al conjunto de valores naturales,

sociales y culturales existentes en un lugar y en un momento

determinado, que influyen en la vida del hombre y en las generaciones

futuras. Es decir, el concepto de Medio Ambiente engloba no sólo el

medio físico (suelo, agua, atmósfera), y los seres vivos que habitan en



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156

él, sino también las interrelaciones entre ambos que se producen a

través de la cultura, la sociología y la economía.49

4. Elementos

En realidad el medio ambiente está conformado por varios elementos

tales como el aire, el suelo, el agua, la atmosfera, y demás que por su

destacada importancia y necesidad de ellos lo conforman.

El más importante de estos elementos y el que más se destaca es el

agua, el agua es principalmente uno de los elementos naturales que se

encuentra en mayor cantidad dentro del planeta, también se puede

decir que esta es la más importante y la que más ayuda al desarrollo

de otras formas de vida, sin recalcar que el agua es el elemento que

conforma la mayor parte de todos los seres vivos y que de ella

dependen la mayoría de estos para subsistir.

Otro componente del medio ambiente es el suelo este es la capa

superficial de la tierra donde nosotros nos ponemos de pie diariamente,

donde plantamos árboles y hacemos diversas actividades a diario.

49http://www.redesepalcala.org/inspector/DOCUMENTOS%20Y%20LIBROS/SOCIALES/EL%20CONCEPTO%20DE%20MEDIO%20AMBIENTE.pdf



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El aire también es un componente del medio ambiente, a diferencia de

los demás este no lo podemos ni tocar ni ver, este es una mezcla de

diferentes gases tales como el oxígeno, nitrógeno, vapor de agua,

ozono, dióxido de carbono, hidrogeno, y gases noble; este es un

elemento muy importante para el desarrollo de muchos de los seres

vivos que habitamos el planeta tierra ya que sin este no podríamos

respirar.

El siguiente elemento es la atmósfera, esta es la capa de gas que

rodea nuestro planeta, y es la encargada de que nuestro planeta se

mantenga a una temperatura estable y agradable, haciendo que los

rayos del sol no calienten demasiado nuestro planeta. Y por último,

tenemos a todos los demás elementos que hacen parte del medio

ambiente tales como la flora y fauna, la microflora y microfauna,

fuentes de energía, el clima, y procesos ecológicos que aunque no son

muy reconocidos o nombrados son de gran importancia para el

desarrollo de la vida terrestre.50

V. Contaminación Ambiental

3. Definición

50 http://osvyaguaysaneamiento.bligoo.com/medio-ambiente-y-sus-componentes



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http://osvyaguaysaneamiento.bligoo.com/medio-ambiente-y-sus-componentes



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Se denomina contaminación ambiental a la presencia en el ambiente

de cualquier agente (físico, químico o biológico) o bien de una

combinación de varios agentes en lugares, formas y concentraciones

tales que sean o puedan ser nocivos para la salud, la seguridad o para

el bienestar de la población, o bien, que puedan ser perjudiciales para

la vida vegetal o animal, o impidan el uso normal de las propiedades y

lugares de recreación y goce de los mismos. La contaminación

ambiental es también la incorporación a los cuerpos receptores de

sustancias sólidas, liquidas o gaseosas, o mezclas de ellas, siempre

que alteren desfavorablemente las condiciones naturales del mismo, o

que puedan afectar la salud, la higiene o el bienestar del público.

O a decir de Carmen Orozco Barrenetxea51, la contaminación

atmosférica es la impurificación de la atmosfera por inyección y

permanencia temporal en ella de materias gaseosas, liquidas o sólidas

o radiaciones ajenas a su composición natural o en proporción superior

a aquella. Es decir, se tiene como agentes contaminantes no sólo

sustancias materiales, sino también las radiaciones ajenas a las

naturales.

51 OROZCO BARRENETXEA, Carmen. PEREZ SERRANO, Antonio y otros. “Contaminación Ambiental: una visión desde la química”. Thomson Editores. España 2003. Pp 325.



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Por último, según Carlos Bocanegra G52 la contaminación atmosférica

en la ciudad de Trujillo se originan principalmente por las actividades

humanas, siendo estas de dos tipos: las fuentes fijas (la industria

manufacturera), así como las domésticas móviles (transporte aéreo y

terrestre). Los agentes contaminantes que ambas fuentes generan son

principalmente producto de la combustión interna en caso de los

vehículos motorizados, y externa para el caso de las industrias que

utilizan carbón, petróleo y gas natural; sin olvidar los agentes

específicos generados por la transformación de la materia prima de los

procesos de fabricación de harina y conserva de pescado, curtiembres,

la quema de 30% de basura, la quema de caña de azúcar, entre otros.

Pero el incremento en el nivel de contaminación atmosférica en Trujillo,

se debe al incremento del parque automotor y la congestión vehicular

que se origina principalmente en el cercado.

6. Origen

La contaminación puede surgir a partir de ciertas manifestaciones de la

naturaleza (fuentes naturales) o bien debido a los diferentes procesos

productivos del hombre (fuentes antropogénicas) que conforman las

actividades de la vida diaria.

52 BOCANEGRA GARCIA, Carlos. Impactos e indicadores ambientales en la ciudad de Trujillo. Primera Edición.Trujillo-Peru-2000. Pp 74.



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Las fuentes que generan contaminación de origen antropogénico más

importantes son: industriales (frigoríficos, mataderos y curtiembres,

actividad minera y petrolera), comerciales (envolturas y empaques),

agrícolas (agroquímicos), domiciliarias (envases, pañales, restos de

jardinería) y fuentes móviles (gases de combustión de vehículos).

Como fuente de emisión se entiende el origen físico o geográfico donde

se produce una liberación contaminante al ambiente, ya sea al aire, al

agua o al suelo. Tradicionalmente el medio ambiente se ha dividido,

para su estudio y su interpretación, en esos tres componentes que son:

aire, agua y suelo; sin embargo, esta división es meramente teórica, ya

que la mayoría de los contaminantes interactúan con más de uno de

los elementos del ambiente.53

7. Causas

Las principales causas de la contaminación son:

▪ El tráfico rodado: los automóviles y camiones son los mayores

contaminantes urbanos porque a diario circulan arrojando al aire

gases tóxicos perjudiciales para la salud. Estos vehículos

53 http://contaminacion-ambiente.blogspot.com/search?q=origen+de+la+contaminacion+ambiental



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http://contaminacion-ambiente.blogspot.com/search?q=origen+de+la+contaminacion+ambiental



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contaminan a causa de la combustión de los hidrocarburos que

utilizan para moverse, y el desgaste de los frenos y ruedas.

▪ En las ciudades existe otra fuente de contaminación como son las

construcciones y las demoliciones: estas actividades

desprenden polvos y gases que dañan el aire de la zona en que

se desarrollan, y a su vez contaminan el agua donde arrojan sus

desechos.

▪ Los Combustibles fósiles: el confort y el bienestar de los

habitantes de las grandes ciudades trajo como consecuencia el

aumento en el consumo de combustibles fósiles. La producción de

carbón, de petróleo y de gas natural crece de la mano del

ascenso de los niveles de contaminación del aire, del suelo y del

agua del planeta.

▪ El índice de población mundial ha crecido a distinto ritmo que

la tasa de mortalidad, hecho que ha impactado sobre el

medioambiente: provocando la ineficiencia en el tratamiento de

las aguas residuales domésticas, el aumento del consumo

irreflexivo y la generación de toneladas de basura.



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▪ El progreso tecnológico beneficia a nivel económico y social, pero

la proliferación de industrias y la falta de control ambiental en

sus procesos, ha perjudicado el ecosistema por la gran cantidad

de residuos arrojados al aire, en ríos y mares.

▪ La deforestación: la tala indiscriminada en bosques y selvas

impide que los árboles, encargados de purificar el aire, realicen

esta tarea y que miles de animales y plantas se extingan por no

tener un lugar donde vivir y crecer.

▪ Los pesticidas y los productos químicos utilizados en los

cultivos llegan a contaminar el suelo y el agua de la zona en que

se sembró. Llegando incluso a contaminar, de forma alarmante, a

muchos alimentos.54

8. Tipos de Contaminación

8.1. Contaminación del agua

Desde siempre el hombre ha volcado sus desechos en las aguas.

En condiciones normales los ríos pueden auto depurarse: las

aguas arrastran los desechos hacia los océanos, las bacterias

utilizan el oxígeno disuelto en las aguas y degradan los

54 http://www.inspiraction.org/cambio-climatico/contaminacion/causas-de-la-contaminacion



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compuestos orgánicos, que a su vez, son consumidas por

los peces y las plantas acuáticas devolviendo el oxígeno y el

carbono a la biosfera.

El agua es un elemento vital para la alimentación, por eso requiere

una mayor higiene. Hay exigencias que están siendo cada vez

menos satisfechas, por su contaminación, lo que reduce la cantidad

y calidad del agua disponibles, como también sus fuentes

naturales55.

8.2. Contaminación del suelo

La contaminación del suelo consiste en la acumulación de

sustancias a unos niveles tales que repercuten negativamente en el

comportamiento de los suelos. Las sustancias, a esos niveles de

concentración, se vuelven tóxicas para los organismos del suelo.

Se trata pues de una degradación química que provoca la pérdida

parcial o total de la productividad del suelo.

8.3. Contaminación del aire

8.3.1. Definición

55 http://www.monografias.com/trabajos10/contam/contam.shtml



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La contaminación del aire es la que se produce como

consecuencia de la emisión de sustancias tóxicas. Puede

causar trastornos tales como ardor en los ojos y en la nariz,

irritación y picazón de la garganta y problemas respiratorios.

La polución del aire también provoca daños en el medio

ambiente, habiendo afectado la flora arbórea, la fauna y los

lagos. Ha reducido el espesor de la capa de ozono. Además,

produce el deterioro de edificios, monumentos, estatuas y

otras estructuras.

La contaminación del aire también es causante de neblina, la

cual reduce la visibilidad en los parques nacionales y otros

lugares y, en ocasiones, constituye un obstáculo para la

aviación.

8.3.2. Principales tipos de contaminantes del aire

a) Monóxido de Carbono (CO): Es un gas inodoro e incoloro.

Cuando se lo inhala, sus moléculas ingresan al torrente

sanguíneo, donde inhiben la distribución del oxígeno. En



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bajas concentraciones produce mareos, jaqueca y fatiga,

mientras que en concentraciones mayores puede ser fatal.

El monóxido de carbono se produce como consecuencia de

la combustión incompleta de combustibles a base de

carbono, tales como la gasolina, el petróleo y la leña, y de la

de productos naturales y sintéticos, como por ejemplo el

humo de cigarrillos.

b) Dióxido de Carbono (CO2): Es el principal gas causante

del efecto invernadero. Se origina a partir de la combustión

de carbón, petróleo y gas natural. En estado líquido o sólido

produce quemaduras, congelación de tejidos y ceguera. La

inhalación es tóxica si se encuentra en altas

concentraciones, pudiendo causar incremento del ritmo

respiratorio, desvanecimiento e incluso la muerte.

c) Clorofluorcarbonos (CFC): Son substancias químicas que

se utilizan en gran cantidad en la industria, en sistemas de

refrigeración y aire acondicionado y en la elaboración de

bienes de consumo. Cuando son liberados a la atmósfera,

ascienden hasta la estratosfera. Una vez allí, los CFC



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producen reacciones químicas que dan lugar a la reducción

de la capa de ozono que protege la superficie de la Tierra de

los rayos solares. La reducción de las emisiones de CFC y la

suspensión de la producción de productos químicos que

destruyen la capa de ozono constituyen pasos

fundamentales para la preservación de la estratósfera.

d) Contaminantes atmosféricos peligrosos (HAP): Son

compuestos químicos que afectan la salud y el medio

ambiente. Las emanaciones masivas pueden causar cáncer,

malformaciones congénitas, trastornos del sistema nervioso

y hasta la muerte. Las emisiones de HAP provienen de

fuentes tales como fábricas de productos químicos,

productos para limpieza en seco, imprentas y vehículos

(automóviles, camiones, autobuses y aviones).

e) Plomo: Es un metal de alta toxicidad que ocasiona una

diversidad de trastornos, especialmente en niños pequeños.

Puede afectar el sistema nervioso y causar problemas

digestivos. Ciertos productos químicos que contienen plomo

son cancerígenos. El plomo también ocasiona daños a la

fauna y flora silvestres. La inhalación e ingestión de plomo



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puede tener lugar a partir de fuentes, tales como la

gasolina, la pintura para paredes y automóviles, los procesos

de fundición, la fabricación de baterías de plomo, los

señuelos de pesca, ciertas partes de las balas, algunos

artículos de cerámica, las persianas venecianas, las

cañerías de agua y algunas tinturas para el cabello.

f) Ozono (O3): Este gas es una variedad de oxígeno, que, a

diferencia de éste, contiene tres átomos de oxígeno en lugar

de dos. El ozono de las capas superiores de la atmósfera,

donde se forma de manera espontánea, constituye la

llamada “capa de ozono”, la cual protege la tierra de la

acción de los rayos ultravioletas. Sin embargo, a nivel del

suelo, el ozono es un contaminante de alta toxicidad que

afecta la salud, el medio ambiente, los cultivos y una amplia

diversidad de materiales naturales y sintéticos. El ozono

produce irritación del tracto respiratorio, dolor en el pecho,

tos persistente, incapacidad de respirar profundamente y un

aumento de la propensión a contraer infecciones

pulmonares. A nivel de medio ambiente, es perjudicial para

los árboles y reduce la visibilidad. Los vehículos y la



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industria constituyen las principales fuentes del ozono a nivel

del suelo.

g) Óxido de nitrógeno (NOx): Proviene de la combustión de la

gasolina, el carbón y otros combustibles. Es una de las

principales causas del smog y la lluvia ácida. El primero se

produce por la reacción de los óxidos de nitrógeno con

compuestos orgánicos volátiles. En altas concentraciones, el

smog puede producir dificultades respiratorias en las

personas asmáticas, accesos de tos en los niños y

trastornos en general del sistema respiratorio. La lluvia ácida

afecta la vegetación y altera la composición química del

agua de los lagos y ríos.

h) Partículas: En esta categoría se incluye todo tipo de materia

sólida en suspensión en forma de humo, polvo y vapores.

Además, de reducir la visibilidad y la cubierta del suelo, la

inhalación de estas partículas microscópicas, que se alojan

en el tejido pulmonar, es causante de diversas

enfermedades respiratorias. Las partículas en suspensión

también son las principales causantes de la neblina, la cual

reduce la visibilidad. Las partículas de la atmósfera



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provienen de diversos orígenes, entre los cuales podemos

mencionar la combustión de diesel en camiones y

autobuses, los combustibles fósiles, la mezcla y aplicación

de fertilizantes y agroquímicos, la construcción de caminos,

la fabricación de acero, la actividad minera, la quema de

rastrojos y malezas y las chimeneas de hogar y estufas a

leña.

i) Dióxido de azufre (SO2): Es un gas inodoro cuando se

halla en bajas concentraciones, pero en alta concentración

despide un olor muy fuerte. Se produce por la combustión de

carbón, especialmente en usinas térmicas.

j) Compuestos orgánicos volátiles (VOC): Son substancias

químicas orgánicas. Todos los compuestos orgánicos

contienen carbono y constituyen los componentes básicos

de la materia viviente y de todo derivado de la misma.

Muchos de los compuestos orgánicos que utilizamos no se

hallan en la naturaleza, sino que se obtienen sintéticamente.

Los VOC incluyen la gasolina, compuestos industriales como

el benceno, solventes como el tolueno, xileno y

percloroetileno (el solvente que más se utiliza para la



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limpieza en seco). Los VOC emanan de la combustión de

gasolina, leña, carbón y gas natural, y de solventes, pinturas,

colas y otros productos que se utilizan en el hogar o en la

industria. Las emanaciones de los vehículos constituyen una

importante fuente de VOC.

8.3.3. Ciudades del Perú con el aire más contaminado

Según un estudio realizado por el Ministerio del Ambiente, en

el Perú se han identificado trece ciudades priorizadas que

están cerca de sobrepasar o sobrepasan los “Estándares de

Calidad Ambiental para el Aire”; entre ellas tenemos: Piura,

Chiclayo, Iquitos, Trujillo, Chimbote, Lima, Pisco, Arequipa,

Ilo, Cerro de Pasco, La Oroya, Cusco y Huancayo.

Considerándose como agentes contaminantes a los vehículos

automotores, la minería, industria pesquera y la actividad

industrial.56

Estando Trujillo considerada una de las ciudades del Perú que

respira uno de los aires más contaminados del país, se

advierte que el mayor responsable de la contaminación del

56http://www.rpp.com.pe/2012-01-31-conozca-las-13-ciudades-del-peru-que-respiran-el-aire-mas-contaminado-noticia_446389.html



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aire en Trujillo es el tráfico vehicular y el material particulado.

A pesar de que algunos elementos tóxicos desaparecen en

pocos días, la emisión diaria de contaminantes hace imposible

su desaparición completa de la atmósfera respirable

(troposfera). Siendo el principal elemento que contamina el

aire las llamadas PM 10 y PM 2.5, que son pequeñas

partículas microscópicas, que ingresan al sistema respiratorio,

así como la emisión del tóxico monóxido de carbono por el

uso de diesel en los vehículos cuya vida útil ya pasó.

Ante tal situación, la salud pública de los trujillanos está en

peligro y eso debido a que el parque automotor no es

renovado. Y lo peor es que las instituciones encargadas de

controlar y sancionar el crecimiento del parque automotor, así

como el estado de los vehículos desconocen sus funciones o

simplemente no ejecutan las sanciones necesarias para la

regulación de esta situación.57

8.3.4. Efectos de la Contaminación

57 http://www.rpp.com.pe/2013-04-30-parque-automotor-es-el-ente-mas-contaminante-del-aire-en-trujillo-noticia_590318.html



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El efecto persistente de la contaminación del aire respirado,

en un proceso silencioso de años, conduce finalmente al

desarrollo de afecciones cardiovasculares agudas, como el

infarto. Al inspirar partículas ambientales con un diámetro

menor de 2,5 micrómetros, ingresan en las vías respiratorias

más pequeñas y luego irritan las paredes arteriales. Los

investigadores hallaron que por cada aumento de 10

microgramos por metro cúbico de esas partículas, la

alteración de la pared íntima media de las arterias aumenta un

5,9 %. El humo del tabaco y el que en general proviene del

sistema de escape de los autos producen la misma cantidad

de esas partículas. Normas estrictas de aire limpio

contribuirían a una mejor salud con efectos en gran escala.

Otro de los efectos es el debilitamiento de la capa de ozono,

que protege a los seres vivos de la radiación ultravioleta del

Sol, debido a la destrucción del ozono estratosférico por Cl y

Br procedentes de la contaminación; o el calentamiento global

provocado por el aumento de la concentración de CO2

atmosférico que acompaña a la combustión masiva de

materiales fósiles58.

58 http://contaminacion-ambiente.blogspot.com/2006/10/efectos-de-la-contaminacion-ambiental.html



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http://contaminacion-ambiente.blogspot.com/2006/10/efectos-de-la-contaminacion-ambiental.html



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8.3.5. Consecuencias

Las consecuencias de la contaminación son muchas y todas

son malignas para nuestra salud; la mayoría son

provocadas por emisión de gases de vehículos y fábricas,

quema de basura, fumigaciones, derrames de productos

químicos, etc.59

Una de las consecuencias que más perjudican la salud es la

presencia de dióxido de sulfuro y dióxido de nitrógeno en el

aire causante de muchas enfermedades en los seres

humanos, las cuales están relacionadas principalmente con

los ojos y del aparato respiratorio, entre ellas la bronquitis, el

asma, el enfisema pulmonar, y los resfriados frecuentes.

Junto a estos males, hay que considerar que recientes

investigaciones han descubierto que en los ambientes

contaminados con hidrocarburos, y en el carbón negro que se

usa para la fabricación de neumáticos, existen sustancias

cancerígenas.

59 http://www.reportajes.org/2010/06/10/consecuencias-de-la-contaminacion/



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http://www.reportajes.org/2010/06/10/consecuencias-de-la-contaminacion/



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Ya ha sido demostrado que el cáncer pulmonar afecta a los

fumadores, aunque también se ha comprobado que las

personas que no fuman, y que están expuestas al humo del

cigarro, tienen una gran posibilidad de contraer cáncer.

En los últimos años han surgido nuevas enfermedades virales

a causa de la contaminación ambiental y diversas afecciones

de la piel, entre las que también figura el cáncer.

Tras este panorama nada alentador, nuevos estudios

relacionan la exposición a la contaminación ambiental con

enfermedades cardiovasculares como la trombosis venosa y

la arterioesclerosis. 60

8.3.6. Medidas para contrarrestar la contaminación

La contaminación ambiental está llegando a tales extremos en

el mundo y en el Perú, que el ser humano parece estar

empeñado en destruir el ambiente donde vive, en una actitud

suicida; mientras que en otros países se están tomando

medidas muy serias para prevenir y controlar la

60

http://www.monografias.com/trabajos10/contam/contam.shtml



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contaminación, siendo que en el nuestro sólo existen acciones

aisladas.

Para solucionar el problema de la contaminación del aire es

de urgente necesidad tomar algunas medidas.

1. El Estado debe preocuparse del problema de la

contaminación del aire, dando leyes severas, controlando

su cumplimiento y sancionando a los transgresores. El

problema ambiental es un problema que afecta al bien

común y a la calidad de la vida, y, en consecuencia, no

puede quedar al libre albedrío de las personas. El bien

común es una responsabilidad del Estado como

representante del bienestar de todos los ciudadanos.

En tal sentido, una de las medidas destinadas a

contrarrestar los efectos negativos de la contaminación, es

la dación por parte del Estado Peruano del Decreto

Supremo N° 023-2011-MTC, mediante el cual se crea el

Programa para la Renovación del Parque Automotor, que

permitirá el retiro de circulación de los vehículos antiguos,

ello resulta necesario debido a que el parque automotor en



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nuestro país se encuentra compuesto, en gran medida por

vehículos que superan los quince (15) años de antigüedad,

que consumen combustibles menos eficientes y que no

cuentan con mecanismos adecuados de seguridad que

brinden protección a los usuarios. Por lo que, mantener un

parque automotor en las referidas condiciones acrecenta

los índices de accidentabilidad, de contaminación al medio

ambiente y ocasiona efectos negativos en la salud de la

población.61

Tal es así que, la renovación del parque automotor en

nuestro país conllevaría a la reducción de los accidentes

por defectos mecánicos y a la disminución de los índices

de contaminación del medio ambiente, así como promover

el cambio de matriz energética en el Perú. Dicho

programa, promueve la renovación del parque automotor

con vehículos nuevos, mediante el chatarreo de vehículos

de la categoría M1, de encendido por compresión y por

chispa. 62

61 http://www.perutransportes.com/bono-del-chatarreo.html

62http://sinia.minam.gob.pe/index.php?accion=verElemento&idElementoInformacion=1116&idformula=



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http://www.perutransportes.com/bono-del-chatarreo.html

http://sinia.minam.gob.pe/index.php?accion=verElemento&idElementoInformacion=1116&idformula=



177

Mediante Decreto Supremo N° 028-2011-MTC63, se

aprueba el reglamento del Programa para la renovación

del Parque Automotor, el mismo que tiene como principal

finalidad lo siguiente:

• Establecer el proceso de chatarreo de vehículos

que forma parte del Programa para la Renovación

del Parque Automotor, creado por el Decreto

Supremo Nº 023-2011-MTC.

• Los requisitos y el procedimiento administrativo

correspondientes a la autorización y funcionamiento

de los Centros de Chatarreo de Vehículos,

Entidades Certificadoras del Proceso de Chatarreo

de Vehículos y el Régimen de Autorización y

Registro de Proveedores de Vehículos Nuevos, así

como las obligaciones de los mismos.

• El procedimiento para la emisión y entrega del

Certificado de Chatarreo de Vehículos y el Incentivo

Económico.

• Las demás disposiciones necesarias para el

funcionamiento y supervisión de El Programa.

63http://blog.pucp.edu.pe/item/137573/decreto-supremo-n-028-2011-mtc-aprueban-el-reglamento-del-programa-para-

la-renovacion-del-parque-automotor-reglamento-de-la-ley-de-chatarreo



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http://blog.pucp.edu.pe/item/137573/decreto-supremo-n-028-2011-mtc-aprueban-el-reglamento-del-programa-para-la-renovacion-del-parque-automotor-reglamento-de-la-ley-de-chatarreo

http://blog.pucp.edu.pe/item/137573/decreto-supremo-n-028-2011-mtc-aprueban-el-reglamento-del-programa-para-la-renovacion-del-parque-automotor-reglamento-de-la-ley-de-chatarreo



178

El programa de renovación del parque automotor, es de

alcance nacional, y tiene un incentivo económico de siete

mil (S/. 7000.00) nuevos soles, siempre y cuando el

beneficiario-solicitante, cumpla con todas los requisitos

establecidos en la normativa, el mismo que será

desembolsado a la entidad financiera elegida por el

beneficiario. El programa en mención tendrá una vigencia

de cinco (5) años, contados a partir de la entrada en

vigencia del Reglamento del presente decreto, esto es, a

partir del 29 de Junio del 2011. Este bono será lanzado de

manera integral, es decir, considerando como

beneficiarios no sólo a los vehículos privados sino

también a las unidades de transporte público, que son las

que más contaminan.

2. Una alta responsabilidad incumbe a los gobiernos

municipales, responsables directos del control del parque

automotor y de las emisiones contaminantes en su

jurisdicción.

3. Los ciudadanos deben tomar más conciencia del

problema, exigir respeto por el medio ambiente y no



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179

contribuir a su deterioro. El aporte de los ciudadanos,

individualmente, puede ser muy grande en algunos

aspectos:

• No utilizar productos que contienen contaminantes,

como CFC (desodorantes en aerosol), gasolina con

plomo, etc.

• Si utilizan vehículos automotores, regular

periódicamente la combustión del motor para evitar

la producción de gases tóxicos.

4. La educación ambiental es el sustento de la prevención,

una educación que genere en la población, conciencia y

responsabilidad ambiental, así como una educación que

promueva la participación activa de los sectores público,

privado y social en la conservación y preservación del

medio ambiente. Sin la participación responsable de la

sociedad en su conjunto, las acciones orientadas a evitar

y/o reducir la contaminación ambiental, no tendrán el

impacto que se desea, y tener como consecuencia, un

medio ambiente que asegure la vida y la sustentabilidad

de nuestro planeta.



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180

5. La prevención implica además de la educación, conciencia

y responsabilidad ambiental de la población, de un

conjunto de normas, leyes y políticas orientadas a

mantener las condiciones que propicien la preservación

del medio ambiente. Además, para que tenga el resultado

esperado, dicho marco debe estar sustentado en el

establecimiento y ejecución de programas eficaces de

prevención. Por lo que, debe darse la reglamentación con

ampliación de impuestos en escalas por antigüedad de los

vehículos.

6. Proponer la fabricación o ingreso de vehículos nuevos.

Prohibir o restringir el ingreso de vehículos usados.

7. Favorecer con incentivos tributarios para que el sector

transporte renueve sus unidades.

8. Dar parámetros específicos de calidad para controlar los

gases contaminantes de las emisiones de combustión de

los vehículos.



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181

9. Proponer el uso de vehículos que se usen combustibles

alternativos: Gas propano, metanol, etanol, etc.

VI. El derecho como medio de protección del Medio Ambiente64

2. Medios Directos

Podemos entender que los mecanismos directos se auspician

principalmente por medio del Derecho público, debido a que descansan

sobre la actuación de los entes públicos, quienes determinan la

realización de una conducta concreta para ser respetada y aplicada por

los particulares a los que va dirigida; por esta causa, la base jurídica

está constituida por disposiciones de carácter administrativo, que

comprenden el vehículo habitual de regulación del sector público y de

las diferentes actividades a él ligadas.

Así como una consecuencia de lo anterior, preciso desarrollar unos

medios de índoles coactivas que repriman comportamientos de los

particulares tendentes a vulnerar la reglamentación que se disponga;

en definitiva, las medidas represivas, sanciones administrativas y

64http://www2.congreso.gob.pe/Sicr/ApoyComisiones/sintesiscomisiones.nsf/SintesisAgendaTodas/50C17

FC4560748200525773C00531D26?opendocument



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http://www2.congreso.gob.pe/Sicr/ApoyComisiones/sintesiscomisiones.nsf/SintesisAgendaTodas/50C17FC4560748200525773C00531D26?opendocument

http://www2.congreso.gob.pe/Sicr/ApoyComisiones/sintesiscomisiones.nsf/SintesisAgendaTodas/50C17FC4560748200525773C00531D26?opendocument



182

penales, configuran el complemento necesario para dotar de virtualidad

practica a la normativa.

3.1. Derecho Administrativo

Al comenzar por las medidas administrativas, debemos partir de un

concepto amplio de las mismas, incluyendo todos los elementos

que persigan de una forma inmediata la adopción de una conducta

que contribuya a disminuir el grado de contaminación; así, se han

venido distinguiendo dos tipos básicos de controles directos de la

polución: en primer lugar, la fijación de estándares de calidad

ambiental, que disponen unos límites de emisión de contaminantes

y en segundo término, el establecimiento de regulaciones que

prescriben el empleo obligatorio de determinados procesos

productivos.

En cuanto a las normas ambientales administrativas, estos

presentan una estructura jurídica similar a las de carácter penal,

puesto que describen una determinada conducta jurídica a realizar

o a evitar, y en caso de infracción, preceptuar la correspondiente

conducta jurídica, en forma de multa o pérdida del derecho a



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183

obtener la licencia para ejercer la actividad que provoca el daño

ambiental.

Con relación al primer tipo de control directo que hemos citado, es

decir, la definición de un límite o la fijación de un estándar de

calidad, sería necesario que la administración competente partiese

de una información que evolucione desde lo genérico a lo

especifico.

Este método requiere manejar gran cantidad de datos y establecer

comprobaciones periódicas sobre el efectivo cumplimiento de los

objetivos marcados. Lo que implica un aumento del gasto público

destinado a sufragar una determinada política ambiental y ello,

como consecuencia de la necesidad de realizar las

correspondientes labores de vigilancia y revisión.

Para que este conjunto de medidas administrativas cumpla con sus

objetivos, precisa aparte de la vigilancia y supervisión por los

poderes públicos, de un mecanismo represivo adecuado, lo que

suscita un problema añadido, el cual es: la proporcionalidad entre

la infracción y su correspondiente sanción.



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3.2. Derecho Penal

De lo anterior, se sitúa el control penal que se centra en torno al

denominado delito ecológico, en el que el bien jurídico protegido es

el propio medio ambiente, comprendido en su acepción más

amplia, por lo cual, la efectividad de este delito descansa más en la

prevención que en la efectiva aplicación de la pena. No obstante,

las sanciones penales deben estar acordes al daño causado al bien

jurídico tutelado, que tiene carácter macrosocial, cuya relevancia y

protección está referida a la propia existencia humana.

4. Medios Indirectos: Derecho Tributario

Sobre el particular, cabe precisar que a causa de la dificultades de

cumplimiento de los objetivos de los métodos directos, la búsqueda de

un mecanismo que consiga reducir el grado del deterioro ambiental se

orienta hacia formas que podemos calificar como más sutiles, mediante

las cuales se provocaría una reacción del contaminador para que

atenué o cese en su conducta perjudicial.

Por este motivo, la denominación de instrumentos indirectos o

mediatos no persiguen necesariamente la reducción de sustancias



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185

degradantes, prohibiéndolas o prescribiendo su límite máximo, sino a

través de un incentivo ante el cual se puede responder o no,

dependiendo de la voluntad del particular al cual le está permitiendo un

mayor índice de discrecionalidad con relación a los controles directos.

La base teórica de su formulación se funda en las teorías económicas

consistentes en la necesidad de que los operadores económicos hagan

suyos los costes sociales que generan a la colectividad los daños

ambientales que causan; de esta forma se provocara un cambio en la

estructura de gastos del contaminador, que en cierto modo afectara a

su conducta, a fin de proteger el medio ambiente. Resultado que se

presenta con la incorporación de tributos ambientales que afectan

bienes contaminantes o reducir la contaminación de vertidos por el

pago de una tasa o contribución especial.

Ante todo ello, se une el hecho de que los bienes ambientales no se

consideran de consumo libre, sino que llevan aparejado un valor

económico en activos antes depreciados (el aire o el agua), cuyo valor

de cambio es muy superior a los beneficios que pudiera obtenerse de

su destrucción. Cuyo valor se incrementa cada vez más, por el mismo

hecho de que la contaminación ambiental reduzca su calidad y pureza.



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Pero es necesario un estímulo externo que motive ese cambio de

criterio y que, consecuentemente, vendrá definido por la labor estatal,

en las modalidades que estamos analizando, es decir, la incorporación

de tributos ambientales y lo beneficios tributarios por la adquisición de

activos fijos con tecnología limpia que implique la protección ambiental.

Sin embargo, previamente al desarrollo de las técnicas motivadoras y

con el fin de evitar que se apliquen de una forma inconexa que podría

causar una descoordinación en la obtención de los objetivos

ecológicos, se precisa definir una política ambiental general que aporte

coherencia y cierta unidad de actuación a los instrumentos fiscales, o

de otra naturaleza, a su servicio.



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187

CAPITULO VI

DERECHOS FUNDAMENTALES AFECTADOS POR LA

CONTAMINACIO N AMBIENTAL

4. Derecho a la vida y a la salud

Tanto el derecho a la vida como el derecho a la salud son, en cierta

forma, los derechos humanos que más se han visto y se ven afectados

como consecuencia de los impactos sobre el medio ambiente que

importa toda actividad humana. Además, se trata de derechos

estrechamente relacionados entre sí, en la medida que, para que las

personas puedan desarrollarse y ejercer cabalmente una vida digna se

requiere, como requisito previo, contar con adecuados estándares de

salud.

El derecho a la vida es un derecho fundamental reconocido

constitucionalmente en el Artículo 2° inciso 1) de la Constitución

Política del Perú, el cual prescribe que: “Toda persona tiene derecho:

1) A la vida….”, siendo este derecho el centro de todos los valores y el

supuesto básico de la existencia de un orden mínimo en la sociedad. El

pleno respeto del derecho a la vida implica la prohibición a cualquier



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persona de atentar contra ella, por cualquier medio y en cualquier

circunstancia.

Ahora bien, la delimitación del alcance y contenido normativo del

derecho a la vida ha sido uno de los aspectos más ampliamente

tratados y discutidos por la doctrina y la jurisprudencia del Derecho

Internacional de los derechos humanos, pues, muchas veces, las

aproximaciones sobre estos aspectos responden a diversos enfoques

filosóficos y religiosos que inciden, finalmente, respecto de cómo y en

qué términos debe ser garantizado este derecho.

Por lo que, a pesar de todas las complejidades que entraña el derecho

a la vida, se suelen establecer dos tipos de obligaciones que les caben

a los Estados en relación con este derecho:

- Una obligación de respetar o negativa; es decir, abstenerse

de realizar acciones que impliquen una vulneración del

derecho y;

- Una obligación de garantizar o positiva; es decir, adoptar

medidas que permitan su goce.



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En consecuencia, desde una perspectiva ambiental, los Estados deben

evitar afectar el derecho a la vida de las personas como resultado de la

producción de impactos negativos en el ambiente y, asimismo, deben

emprender acciones de diversa índole para impedir, por una parte, la

generación de nocivas afectaciones medioambientales y, por otra,

implementar las medidas adecuadas para solucionar los problemas

ambientales que ya existen y los que eventualmente podrían producirse

para, de esa forma, no afectar ni amenazar el derecho a la vida de las

personas.

En el caso del derecho a la protección de la salud, derecho

fundamental reconocido constitucionalmente en el artículo 7° de la

Constitución Política del Perú, que prescribe: “Todos tienen derecho a

la protección de su salud….”, identifica el contenido mínimo o esencial

del derecho al disfrute del más alto nivel posible de salud.

Este derecho en comento tiene tres dimensiones: salud individual, de la

persona en sí misma; la salud en el contexto familiar; y la salud en el

contexto social general, siendo la protección en todos

simultáneamente, si esto no ocurre el derecho a la protección de la

salud no está siendo adecuadamente cumplido.



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A la persona, la protección de la salud le supone la solución de todos

los problemas que es posible arreglar en el plano individual. En el plano

familiar, la protección de la salud es de naturaleza más educativa,

preventiva y mutua ayuda. En el plano social se trata de las grandes

políticas de salud encaminadas a facilitar los medios para protegerse,

y atender los problemas comunes: violencia, epidemias, vacunaciones

masivas, educación social para la salud, etc.

Derecho fundamental que se ve vulnerado con los distintos tipos de

contaminación que existen entre ellos la contaminación del aire donde

los principales contaminantes atmosféricos identificados son el dióxido

de azufre (CO2), el material particulado respirable (PM10), el arsénico

(As) y el dióxido de nitrógeno (Nox),etc.

5. Derecho a la integridad

Es un derecho fundamental reconocido constitucionalmente en el

Artículo 2° inciso 1) de la Constitución Política del Perú, donde

prescribe que: “Toda persona tiene derecho: 1) ….a su integridad

moral, psíquica y física…..”, siendo la integridad física el derecho que

tiene la persona a la intangibilidad de los diversos elementos que

componen su dimensión física, entre ellos el elemento corporal, que se



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refiere a la preservación de sus órganos, partes y tejidos tanto en

cantidad como en calidad; el elemento funcional que se refiere al

mantenimiento de las funciones del organismo de acuerdo a las

capacidades, edad y demás elementos que intervienen en ellas y; la

salud integral que atañe a la integridad corporal y funcional, pero

también al funcionamiento y la previsión de un futuro positivo para el

organismo humano. Así, un esfuerzo extenuante y continuado no

afecta, en principio, las integridades anteriores, pero compromete el

desenvolvimiento de la vida futura.

6. Derecho a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado para el

desarrollo de su vida.

El derecho a gozar de un ambiente equilibrado es un derecho

paulatinamente reconocido a la humanidad. Tiene relación directa con

la calidad de vida no sólo de las actuales sino de las futuras

generaciones. El ser humano, con sus capacidades intelectuales,

puede desarrollar sus fuerzas, el uso creciente de la energía y con todo

ello la influencia directa sobre el medio ambiente.

El derecho fundamental a un medio ambiente equilibrado y adecuado

para el desarrollo de la vida se encuentra reconocido en el artículo 2°,

inciso 22) de la Constitución Política, que prescribe: “ Toda persona



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tiene derecho(….) a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al

desarrollo de su vida.” Según su enunciado toda persona tiene la

facultad de poder disfrutar o gozar de un medio ambiente en el que sus

elementos se desarrollen e interrelacionen de manera natural y

armónica. Esto supone, por tanto, el disfrute no de cualquier entorno,

sino únicamente del adecuado para el desarrollo de la persona y de su

dignidad. De lo contrario su goce se vería frustrado y el derecho

quedaría, así, carente de contenido. En ese sentido, el derecho al

medio ambiente equilibrado y adecuado se encuentra ligado a los

derechos fundamentales tales como: el derecho a la vida y a la salud

de las personas, pues por intermedio de él las personas humanas

desarrollan su vida en condiciones dignas.

De otra parte este derecho también se concretiza en el derecho a la

preservación de un medio ambiente sano y equilibrado, que entraña

obligaciones ineludibles, para los poderes públicos, de mantener los

bienes ambientales en las condiciones adecuadas para su disfrute, y

para los particulares de proceder de modo similar cuando sus

actividades económicas incidan, directa o indirectamente, en el medio

ambiente.



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De ahí que este derecho, en su dimensión prestacional, imponga al

Estado tareas u obligaciones destinadas a conservar el medio

ambiente sano y equilibrado, las cuales se traducen, a su vez, en un

haz de posibilidades. Desde luego, no solo supone tareas de

conservación, sino también de prevención de daños de ese ambiente

equilibrado y adecuado para el desarrollo de una vida digna. Dentro de

las tareas de prestación que el Estado está llamado a desarrollar tiene

especial relevancia la tarea de prevención y, desde luego, la realización

de acciones destinadas a ese fin.

Así, la protección del medio ambiente sano y adecuado no solo es una

cuestión de reparación frente a daños ocasionados, sino, y de manera

especialmente relevante, de prevención de que ellos sucedan. De este

modo, la protección del medio ambiente puede hacerse efectiva desde

la previsión de medidas reactivas que hagan frente a los daños que ya

se han producido, pasando por medidas que hagan frente a riesgos

conocidos antes de que se produzcan (prevención), hasta medidas que

prevean y eviten amenazas de daños desconocidos o inciertos

(precaución).

Por lo que, el Estado también debe velar por la utilización racional de

todos los recursos naturales con el fin de proteger y mejorar la calidad



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de vida de las personas, así como defender y restaurar el medio

ambiente dañado, puesto que el desarrollo sostenible involucra un

conjunto de instrumentos, entre ellos los jurídicos, que hagan factible el

progreso de las próximas generaciones en consonancia con un

desarrollo armónico del medio ambiente.

En tal sentido, el Estado puede afectar el derecho a un medio ambiente

equilibrado y adecuado si es que, como consecuencia de decisiones

normativas o prácticas administrativas que, por acción u omisión, en

vez de fomentar la conservación del medio ambiente, contribuye a su

deterioro o reducción y, en lugar de auspiciar la prevención contra el

daño ambiental, descuida y desatiende dicha obligación; o bien puede

mejorar el derecho a un medio ambiente equilibrado y adecuado si es

que, como consecuencia de decisiones normativas o prácticas

administrativas se busque fomentar la conservación del medio

ambiente contribuyendo a la reducción de la contaminación ambiental.

En buena cuenta el Estado está obligado a velar por la conservación y

debida protección del derecho a un medio ambiente equilibrado y

adecuado, procurando que el desarrollo económico y social sea

compatible con las políticas que buscan salvaguardar las riquezas

naturales y el medio ambiente de la Nación. Por ello, en el artículo

67° de la Constitución se reconoce que el Estado determina la política



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nacional del ambiente y promueve el uso sostenible de sus recursos

naturales. Señala también la Constitución en su artículo 68°, como

deberes del Estado, entre otros, el de conservar la diversidad biológica

y las áreas naturales.

Y es que la protección del medio ambiente involucra aspectos

relacionados con el manejo, uso, aprovechamiento y conservación de

los recursos naturales, el equilibrio de los ecosistemas, la protección de

la diversidad biológica, la conservación de las áreas de especial

importancia ecológica, el desarrollo sostenible y la calidad de vida del

hombre en condiciones dignas.

Como ejemplo tenemos las sustancias que emanan los vehículos

usados las cuales son consideradas como gases irritantes y

vesicantes, contaminantes del aire y extremadamente tóxicos para la

salud, que afectan diferentes órganos y sistemas con un alto riesgo de

producir intoxicación aguda por inhalación y absorción a través de piel

y las mucosas.

Debe enfatizarse en lo señalado por el Tribunal Constitucional en la

STC 03048-2007-PA/TC, quien destacó que en el Cuarto Informe de

Observancia Pública, elaborado por el Centro de Investigación y de



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Asesoría del Transporte Terrestre, se señaló que la “importación de

vehículos usados es la principal responsable de la alta contaminación

ambiental y sus impactos sobre la salud y la vida de la población”.



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CAPITULO VII

TRIBUTACIO N AMBIENTAL

9. Introducción

En los albores del siglo XXI, el entorno natural es un elemento clave

para todas las ciencias, incluidas las ciencias sociales, todos los actos

de carácter legal se centran en el concepto de desarrollo sostenible

que, de acuerdo con la definición de las Naciones Unidas, basada en el

denominado informe Brundtland, es “el desarrollo que satisface las

necesidades actuales de las personas sin comprometer la capacidad

de las futuras generaciones para satisfacer las suyas. Una sociedad es

sostenible si existen condiciones económicas, ecológicas, sociales y

políticas que permiten su funcionamiento armónico en el tiempo y en el

espacio. Un ejemplo es el que da la naturaleza, que integra millones de

especies de flora y fauna en un todo coherente. No se puede ser

sostenible cuando se destruye la naturaleza, cuando la riqueza de un

país se logra a costa de la pobreza de otro o cuando desaparecen

culturas o lenguas. La sostenibilidad debe ser global.

Por tal motivo, en la actualidad se han puesto en práctica reformas

tributarias que contemplan la implantación de tributos ambientales, que



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algunos autores han denominado modelo de reforma fiscal verde. Tal

es así que, los impuestos verdes se empezaron a utilizar en países

como Suecia, Alemania, Finlandia y Noruega65.

10. Definición

La fiscalidad medioambiental es un instrumento económico

fundamental de la política de medio ambiente, pues permite minimizar

los costes de alcanzar los objetivos medioambientales, a la vez que

lleva a la práctica el principio de quien contamina paga, generar

ingresos que pueden utilizarse para reducir otros tributos

distorsionadores de la actividad económica, y producir mayores

incentivos a la innovación tecnológica que los enfoques meramente

normativos.

La contaminación ambiental que existe en nuestro país es otra de las

necesidades públicas que el Estado debe solucionar y proteger,

promoviendo una organización tributaria para obtener resultados

positivos en la recaudación de tributos fiscales (tradicionales) o

extrafiscales (medioambientales), que traen consigo una fuente durable

de ingresos que servirá para que el mismo estado cumpla sus fines.

65 http://www.itson.mx/publicaciones/pacioli/Documents/no59/economia/tributacion_ambientales.pdf



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Los ingresos tributarios que pueda percibir el Estado sería una fuente

de financiamiento permanente en el presupuesto nacional cuya

finalidad connatural es evitar la contaminación ambiental y a su vez

lograr un adecuado aprovechamiento de los recursos naturales.

La protección fiscal del medio ambiente abarca una pluralidad de

tratamientos. Dichas posibilidades – siguiendo a Herrera Molina-

pueden ir desde el establecimiento de tributos ambientales, pasando

por beneficios fiscales ecológicos (o desgravaciones tributarias), hasta

la introducción del elemento ecológico en la estructura de dichos

tributos vigentes o la reforma fiscal ecológica.

La innovación en cuestión es tan solo mostrar la necesidad de la

intervención de la política estatal- vía instrumental tributario- en el

control ambiental de la polución, en razón de las externalidades que

ella genera.

Afirma Borrero Moro66, que la idea de instituir impuestos y tasas

ambientales con la finalidad de disuadir y orientar las conductas de

aquellos que consumen productos contaminantes es una preocupación

66 BORRERO ROMERO, Cristóbal. La tributación ambiental en España. Tecnos, 1999., y otros citados por BRAVO CUCCI, Jorge. Fundamentos de Derecho Tributario. Segunda Edición, Palestra Editores, Perú-2006, Pp86.



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actual de los países industrializados, y ello decanta en un creciente

interés por parte de los especialistas en la materia.

En tanto Fernando Serrano Antón67 y con quien concordamos, sostiene

que los tributos ecológicos son probablemente el medio más apropiado

para la implantación del principio “quien contamina paga” (principio

contaminador-pagador), ya que incorporan el coste ecológico en el

precio de un bien o de un servicio, orientan dichos tributos a los

consumidores y productores hacia un comportamiento ecológicamente

más acertado o ecoeficiente. Es decir, que se pague más por las cosas

que son ambientalmente dañinas y menos por las ecológicamente

beneficiosas.

11. Principios ambientales vinculados a la tributación ambiental

Los principios ambientales son de vital importancia para la

configuración de los tributos ambientales, puesto que al diseñarse

dichos tributos deben respetar los principios tributarios y los principios

ambientales como requisitos indispensables para su constitucionalidad

y su eficacia frente a la contaminación ambiental68.

67 SERRANO ANTÓN, Fernando. La protección fiscal del medio ambiente en la Unión Europea. El Impuesto Comunitario sobre productos energéticos. En: Cuadernos Tributarios IFA (Grupo Peruano) N° 23, P.11 68 YACOLCA ESTARES, Daniel y otros. Doctrina y Casuística de Derecho Tributario. Libro homenaje al Catedrático Francisco Escribano. Editora Grijley, Primera Edición. Perú-2010, Pp. 810.



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11.1. Principio de solidaridad colectiva

Adopta el significado de defensa global del ambiente, en sentido

espacial y temporal, entre generaciones presentes y futuras.

11.2. Principio contaminador pagador

Tiene una función de restauración del medio ambiente mediante la

responsabilidad civil por daño ambiental, y tiene una función

preventiva, mediante una proyección sobre el ordenamiento jurídico

financiero; es decir, se puede establecer tributos ambientales como

instrumentos idóneos para la internalización de los costes

ambientales y beneficios tributarios a los agentes económicos que

utilicen tecnología limpia.

Conforme al artículo 1° inciso 6 de nuestro Código del Medio

Ambiente y los Recursos Naturales, Decreto Legislativo N° 613, los

agentes económicos involucrados deben internalizar los costos

ambientales.

En Alemania la protección del medio ambiente se introduce en las

Constituciones de los Länder, siendo los Tratados de Unificación



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en 1990 donde se recoge el principio “quien contamina paga”, que

recuerda viejas formulaciones populares de principios intuitivos de

justicia “el que la hace la paga”.

12. Criterios para el diseño de tributos ambientales y beneficios

tributarios

Para diseñar tributos ambientales y beneficios tributarios, se puede

considerar diversos criterios de imposición, como los siguientes:

• Han de recaer sobre actividades contaminantes (atmósfera, agua,

residuos, ruido, etc). Identificando a los sujetos pasivos que

soportarán el pago del tributo ambiental.

• No debería utilizarse regímenes de estimación objetiva

(presunciones), sino reales que guarden relación con el método

económico que permite determinar la existencia del hecho

económico producido y afectador del ambiente.

• Utilizar incentivos positivos en tributos tradicionales. Por ejemplo:

considerar como gastos deducibles en el impuesto, la adquisición

de bienes o servicios que impliquen la utilización de tecnologías

limpias o establecer una amortización acelerada, entre otros

beneficios que impliquen la protección ambiental.



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• Participación e información a los agentes económicos en la

primera etapa de la incorporación de tributos ambientales. A fin

de evitar conflictos y una contaminación insostenible del medio

ambiente.

• Identificar los elementos del tributo a crear, a efectos de cumplir

con los principios ambientales, como el principio contaminador

pagador, y tributarios como los de legalidad, reserva de ley,

igualdad entre otros.

Estos criterios nos permiten identificar los parámetros en la utilización

de los tributos ambientales. Así también, es necesario afinar otros

elementos para completar su estructura, como: determinar la base

imponible, los agentes, económicos que soportan la carga impositiva, la

cuantía del tributo, quien será el acreedor tributario, los beneficios que

no distorsionen su estructura, entre otros.

13. Objetivo y tipos de tributo ambiental

El principal objetivo para el uso de tributos ambientales es la

internalización de externalidades negativas (la contaminación

ambiental), es decir, la incorporación directa de los costes de los

servicios y perjuicios ambientales (y su reparación) al precio de los



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bienes, servicios y actividades que los producen; y para contribuir a la

aplicación del principio de pago por el contaminante y a la integración

de las políticas económica y ambiental.

Existen en la doctrina comparada clasificaciones sobre los tipos de

tributos ambientales, pero dentro de lo diverso, hemos optado por la

clasificación que realiza Domingo Jiménez Beltrán, quien destaca tres

tipos principales de tributos ambientales, dentro de la clasificación

tripartita de los tributos en general, estos son:

13.1. Impuestos incentivo

Son aquellos creados para cambiar el comportamiento de los

productores y/o consumidores. El efecto incentivo que produce su

aplicación es de suma importancia para que tanto consumidores

como productores cambien de comportamiento en la dirección de

un uso de recursos más ecoeficientes; para estimular la innovación

y los cambios estructurales; y para reforzar el cumplimiento de las

disposiciones normativas.



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205

Asimismo, aumenta la recaudación, que puede utilizarse para

mejorar el gasto en medio ambiente; y/o para reducir los impuestos

sobre el trabajo, el capital y el ahorro.

Por ende, pueden ser instrumentos de política especialmente

eficaces para abordar las prioridades ambientales actuales a partir

de fuentes de contaminación tan difusas como las emisiones del

transporte (incluido el transporte aéreo y marítimo), los residuos

(por ejemplo: envases y batería) y agentes químicos utilizados en

agricultura (por ejemplo: pesticidas y fertilizantes).

13.2. Impuestos ambientales de finalidad fiscal

Son aquellos creados principalmente para aumentar la

recaudación.

13.3. Tasas de cobertura de costes

Son aquellas creadas para cubrir los costes de los servicios

ambientales y de las medidas de control de la contaminación, como

el tratamiento de aguas (tasas de usuario) y que puedan utilizarse

para gastos ambientales conexos (tasas identificadas).



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206

14. Bases imponibles

Los tributos ambientales pueden gravar muchos tipos de base

imponible que están relacionados al concepto de medio ambiente

(estricto, intermedio o amplio). Para el diseño de dichos tributos se

debe tener en consideración que concepto de medio ambiente es el

que se regula en el país donde se pretende incorporar. Si bien la

concepción amplia es la que permite más campo de aplicación del

tributo ambiental, sin embargo, es notorio observar que muchas de las

constituciones sudamericanas, aún contemplan explícita o

implícitamente una concepción estricta o intermedia, sin considerar la

realidad del deterioro ambiental y el dinamismo del referido concepto

de medio ambiente vinculado a una concepción amplia:

Por lo que, detallamos las bases imponibles que con mas frecuencia se

usan en el diseño de tributos ambientales:

• Las emisiones contaminantes: ejemplo toneladas de dióxido de

Azufre (SO2) y de Carbono (CO2) emitidas.

• El contenido contaminante de los combustibles, como el Azufre y

el Carbono.



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207

• Los factores productivos contaminantes: ejemplo fertilizantes y

combustibles, plásticos, etc.

• Bienes de consumo contaminantes: ejemplo pilas y embalajes,

etc.

15. Tributos ambientales y elementos ambientales aplicados en

países de la Unión Europa

En muchos países, sobre todo desarrollados, las políticas fiscales y

ambientales se hallan cada vez más integradas, toda vez que ya

cuentan con una diversidad de impuestos e incentivos de contenido

ambiental. Además algunos de estos países, tal es el caso de Bélgica,

Holanda, Suecia y Noruega se encuentran embarcados en verdaderos

procesos de reforma ecológica de sus sistemas fiscales.

Tal es así que, los Tributos Ambientales son utilizados frecuentemente

en Europa. Según el siguiente cuadro69 se puede evidenciar una gran

diversidad impositiva que puede servir de base para diseñar dichos

tributos en Sudamérica.

69 MAGADAN DIAZ, Martha y RIVAS GARCIA, Jesúas. Fiscalidad Ambiental Autonómica. Segunda Edición revisada y puesta al día, José María Bosch Editor, Barcelona, 2001, pp.93 y 94 citado por YACOLCA ESTARES, Daniel y otros. Doctrina y Casuística de Derecho Tributario. Libro homenaje al Catedrático Francisco Escribano. Editora Grijley, Primera Edición. Perú-2010, Pp. 815.



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208

INCENTIVOS Y TRIBUTOS MEDIO-AMBIENTALES EN LOS PAISES DE LA UE

Incentivos ambientales en la imposición directa

Impuesto sobre beneficios de las sociedades

Impuesto sobre la renta de las personas físicas

Impuesto sobre carburantes

Impuesto sobre el valor añadido

Impuestos sobre consumos específicos

Otros impuestos

Tributos sobre productos energéticos

Impuestos según clase de energías

Fuelóleo ligero

Fuelóleo pesado

Gas natural

Carbón

Electricidad

Impuestos específicamente medioambientales sobre la energía

Impuestos sobre vehículos

Impuesto sobre ventas de vehículos

Impuestos anuales de tenencia

Tratamiento fiscal de los automóviles de empresa y de los gastos de desplazamiento al centro de trabajo

Impuestos obre inputs de la agricultura

Impuestos sobre fertilizantes (Austria)

Impuesto sobre el estiércol (Bélgica)

Venta minorista de pesticidas (Dinamarca)

Impuestos sobre los excedentes de abonos animales (Holanda)

Impuesto sobre abonos y pesticidas (Suecia)

Impuestos especiales sobre otros bienes

Aceites lubricantes (Austria, Finlandia, Francia)

Envases de bebida (Bélgica, Dinamarca, Finlandia)

CFCs (Dinamarca)

Maquinillas de afeitar desechables (Bélgica)

Cámaras de fotos desechables (Bélgica)

Vasos, platos y cubiertos desechables (Dinamarca)

Polietileno como materia prima para fabricar bolsas de plástico (Italia)

Bombillas ordinarias (Dinamarca)

Pilas (Dinamarca, Suecia)

Arenas y gravas (Dinamarca)

Otro tributos ambientales

Tasas de aeropuerto y otras tasas sobre aviación civil con impacto ambiental.

Cánones para el suministro de agua y para los servicios de eliminación de vertidos de agua.



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16. Normativa de Derecho Ambiental Tributario en el Perú

En el Perú, la normativa de derecho ambiental tributario que

escasamente tenemos se encuentra en el artículo 4° de la Ley General

del Ambiente, aprobado por Ley N° 28611, que prescribe:

“Artículo 4°: De la tributación y el ambiente

El diseño del marco tributario nacional considera los objetivos de la

Política Nacional Ambiental, promoviendo particularmente,

conductas ambientalmente responsables, modalidades de

producción y consumo responsable de bienes y servicios, la

conservación, aprovechamiento sostenible y recuperación de los

recursos naturales, así como el desarrollo y uso de tecnologías

apropiadas y de prácticas de producción limpia en general.”

En este artículo se tiene la base legal para reformar el diseño del

marco tributario nacional a efectos de que se considere los objetivos de

la Política Nacional Ambiental.

Es decir, difundiendo conductas ambientalmente responsables,

modalidades de producción y consumo responsable de bienes y

servicios, la conservación y aprovechamiento sostenible y recuperación



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de los recursos naturales, así como el desarrollo y uso de tecnologías

apropiadas y de prácticas de producción limpia en general.

Por otro lado, consideramos importante señalar la existencia del

Proyecto de Ley N° 3798/2009-CR presentado por un grupo de

congresistas representados por Aníbal Ovidio Huerta Díaz, con fecha

25 de enero del 2010, sobre la Ley Marco de Tributación Ambiental,

cuyo objetivo es asegurar el cumplimiento de los objetivos ambientales

del Estado, en sus tres niveles de gobierno: nacional, regional, local y

otros entes, mediante la utilización de la tributación ambiental. Su base

es el principio de solidaridad colectiva cuyo significado es la defensa

global del ambiente, tanto en sentido espacial como temporal, para

generaciones presentes y futuras; el deber que tiene todo ciudadano de

contribuir con el Estado; y el principio contaminador pagador que tiene

una función preventiva de protección ambiental, mediante una

proyección sobre el ordenamiento jurídico financiero y tributario; es

decir, establecer instrumentos económicos, como los tributos

ambientales, elementos ambientales, entre otros.

Este proyecto se refiere a la tributación ambiental mediante la creación

de tributos ambientales que puedan crearse a favor de los gobiernos

nacionales, regionales o locales, así también, se refiere a los



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elementos ambientales que se incorporen a los tributos tradicionales

como variables ambientales, en forma de incentivos, beneficios o

exoneraciones tributarias, a fin de cumplir los objetivos ambientales en

aplicación del principio: quien contamina paga, y la responsabilidad del

Estado en incentivar el cambio de conducta en el ingreso como el gasto

público.

Respecto de los ingresos obtenidos por estos tributos ambientales

plantea que sean destinados a financiar las actuaciones de

administración de los gobiernos regionales y locales en materia de

protección ambiental y conservación de los recursos naturales y de

gastos ocasionados con la finalidad de atender situaciones de

emergencia provocadas por catástrofes ambientales.

El proyecto considera como bases imponibles de los tributos

ambientales, las siguientes:

- Las emisiones contaminantes: Toneladas de dióxido de Azufre

(SO2) y de Carbono (CO2) emitidas.

- El contenido contaminante de los combustibles, como el Azufre y

el Carbono.



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- Los factores productivos contaminantes: Fertilizantes y

combustibles, plásticos, etc.

- Bienes de consumo contaminantes: pilas y embalajes, etc.

En cuanto a la entidad encargada de crear los impuestos ambientales

plantea que pueden ser creados por el Congreso de la República o en

vía de delegación por el Poder Ejecutivo, que puede ser a favor del

gobierno nacional, regional o local. En cuanto a la creación de las

contribuciones y tasas ambientales también intervienen los gobiernos

regionales y locales, según su ámbito de aplicación.

La tercera disposición complementaria de dicho Proyecto de Ley indica

respecto de los tributos ambientales y elementos ambientales, que se

debe tener en cuenta que su vigencia debe estar supeditada a una

gestión educativa previa no menor a un año y a su aplicación conjunta

que implique una reforma tributaria a nivel nacional.

En su exposición de motivos resalta que resultará difícil la aceptación

de creación de tributos ambientales, debido a que no se tiene muy

claro cuáles son sus funciones y estructura y muchas veces se

confunde con los tributos tradicionales. No obstante, resultaría más

fácil la aceptación de los elementos ambientales, porque se diseña a



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modo de incentivos tributarios y reducción de alícuotas en los tributos

tradicionales.



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CAPITULO VIII

DERECHO COMPARADO

CHILE

LEY DE RENTAS MUNICIPALES N° 3.063.

TITULO IV

De los Impuestos Municipales

Artículo 12.- Los vehículos que transitan por las calles, caminos y vías

públicas en general, estarán gravados con un impuesto anual por permiso de

circulación, a beneficio exclusivo de la Municipalidad respectiva, conforme a las

siguientes tasas:

a) A los automóviles particulares, automóviles de alquiler de lujo,

automóviles de turismo o de servicios especiales, station wagons,

furgones, ambulancias, carrozas fúnebres - automóviles, camionetas y

motocicletas se les aplicará la siguiente escala progresiva y acumulativa

sobre su precio corriente en plaza:

Sobre la parte del precio que no exceda de sesenta unidades tributarias

mensuales, 1%; Sobre la parte del precio que exceda la cantidad

anterior y no sobrepase de ciento veinte unidades tributarias mensuales,

2%; Sobre la parte del precio que exceda la cantidad anterior y no



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sobrepase de doscientos cincuenta unidades tributarias mensuales, 3%;

Sobre la parte del precio que exceda la cantidad anterior y no sobrepase

de cuatrocientas unidades tributarias mensuales, 4%, y Sobre la parte

del precio que exceda de cuatrocientas unidades tributarias mensuales,

4,5%.(…)

b) A cada tipo de vehículo, que en seguida se indica, se aplicará el

impuesto por permiso de circulación cuyo monto expresado en unidades

o fracciones de unidades tributarias mensuales, se señala en cada caso:

1. Automóviles de alquiler, de servicio individual o colectivo, con o sin

taxímetro, una unidad.

2. Vehículos de movilización colectiva de pasajeros, no comprendidos

en los dos números anteriores, una unidad.

3. Camiones:

a) de 1.750 a 5.000 kilogramos de capacidad de carga, una

unidad;

b) de más de 5.000 y hasta 10.000 kilogramos, dos unidades,

c) de más de 10.000 kilogramos, tres unidades.

4. Tractocamiones:

a) de 1.750 a 5.000 kilogramos de capacidad de arrastre de

carga, media unidad;



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b) de más de 5.000 y hasta 10.000 kilogramos, una unidad, y

c) de más de 10.000 kilogramos, una y media unidad.

A los semirremolques se les aplicará esta misma tabla de capacidad

de carga y de monto de impuesto.

5. Carros y remolques para acoplar a vehículos motorizados, hasta

1.750 kilogramos de capacidad de carga, media unidad. A los de

capacidad superior se les aplicará la tabla del N° 4.

6. Tractores agrícolas o industriales y máquinas automotrices como

sembradoras, cosechadoras, bulldozer, palas mecánicas, palas

cargadoras, aplanadoras, grúas, motoniveladoras, retroexcavadoras,

traillas, y otras similares, media unidad. Este impuesto sólo se

aplicará cuando estos vehículos transiten por caminos, calles y vías

públicas en general. Para la renovación de su permiso de circulación

no será aplicable la primera parte del inciso primero del artículo 16.

7. Motonetas, bicimotos y bicicletas con motor, un quinto de unidad. La

actividad de transporte terrestre de pasajeros y carga por carretera

estará exenta de la contribución de patente municipal a que se

refiere el artículo 23. (…)



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ARGENTINA

LEY 14200

TITULO III

Impuesto a los Automotores

Artículo 37. El impuesto a los Automotores se pagará de acuerdo a las

siguientes escalas:

A) Automóviles, rurales, autoambulancias y autos fúnebres.

Modelos-año 2011 a 2000 inclusive:

Base imponible Cuota fija Alic S/. exced

Lim.Min.

$ $ %

Hasta 10.000 0,00 3,00

Más de 10.000

A 20.000 300,00 3,40

Más de 20.000

A 40.000 640,00 3,60

Más de 40.000

A 60.000 1.360,00 3,80

Más de 60.000

2.120,00 3,90

Esta escala será también aplicable para determinar el impuesto

correspondiente a los vehículos comprendidos en el inciso B) (…)

Establecer una bonificación anual del veinte por ciento (20%) del impuesto

previsto en este inciso para vehículos que no superen cinco años de



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antigüedad, cuando quienes revistan la calidad de contribuyentes se

encuentren inscriptos en el código 602220 del Nomenclador de Actividades del

impuesto sobre los Ingresos Brutos (Naiib ’99).

B) Camiones, camionetas, pick-up y jeeps.

• Modelos-año 2011 a 2000: 1,5%.

• Modelos-año 2011 a 2000 inclusive, que no tengan valuación fiscal

asignada de acuerdo a lo previsto en el artículo 205 del Código Fiscal

-Ley Nº 10.397 (Texto ordenado 2004) y modificatorias-, según las

siguientes categorías: (…)

Establecer una bonificación anual del veinte por ciento (20%) del impuesto

previsto en este inciso para vehículos que no superen cinco años de

antigüedad y cuyo peso incluida la carga transportable sea superior a 2.500

kilogramos (…)

C) Acoplados, casillas rodantes sin propulsión propia, trailers y similares.

Categorías de acuerdo al peso en kilogramos, incluida la carga

transportable: (….) Establecer una bonificación anual del veinte por

ciento (20%) del impuesto previsto en este inciso para vehículos que no



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superen cinco años de antigüedad y cuyo peso incluida la carga

transportable sea superior a 3.000 kilogramos (….)

D) Vehículos de transporte colectivo de pasajeros.

• Modelos-año 2011 a 2000 inclusive: -%1,5

• Modelos-año 2011 a 2000 inclusive, que no tengan valuación fiscal

asignada de acuerdo a lo previsto en el artículo 205 del Código Fiscal

-Ley Nº 10.397 (Texto ordenado 2004) y modificatorias-, según las

siguientes categorías: Categorías de acuerdo al peso en kilogramos,

incluida la carga transportable: (….)

• Modelos-año 2000 a 2005...................................... 20%

• Modelos-año 2006 a 2011...................................... 30%

E) Casillas rodantes con propulsión propia. Categorías de acuerdo al peso

en kilogramos (…)

F) Autoambulancias y coches fúnebres que no puedan ser incluidos en el

inciso A), microcoupés, vehículos rearmados y vehículos armados fuera

de fábrica y similares. Categorías de acuerdo al peso en kilogramos (….)

Artículo 43. Autorizar bonificaciones especiales en el impuesto a los

Automotores (…) no podrá exceder el veinte por ciento (20%) del impuesto total

correspondiente.



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PARAGUAY

LEY Nº 881/81 QUE ESTABLECE EL REGIMEN TRIBUTARIO Y DE OTROS

RECURSOS PARA LA MUNICIPALIDAD DE ASUNCION

CAPITULO II

Del Impuesto de Patente a los Rodados

Artículo 24°. A los efectos del pago del impuesto a los rodados establecidos en

este capítulo, el propietario de cada vehículo motorizado o no, lo registrará en

la Municipalidad de Asunción en los siguientes casos:

a) Cuando el rodado es de uso personal y su propietario reside en Asunción.

b) Cuando el vehículo es de uso comercial y el propietario tiene el asiento

principal de sus negocios en la capital.

Artículo 25°. El propietario mencionado en el artículo anterior pagará el

impuesto anual de patentes a los rodados en base al valor aforo aduanero, de

acuerdo la siguiente escala:

Automóviles y camionetas rurales de propiedad particular:

IMPUESTO POR PATENTE DE RODADOS

MONTO DEL AFORO PATENTE BÁSICA CUOTA



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LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR

MÍNIMO MÁXIMO

VARIABLE SOBRE EL EXCEDENTE DEL LIMITE INFERIOR

GS. GS. GS. GS. %

1 HASTA 500.000 7.500 0,00

2 500.001 1.000.000 7.500 12.000 0,90

3 1.000.001 2.000.000 12.000 20.000 0,80

4 2.000.001 3.000.000 20.000 26.000 0,60

5 3.000.001 3.500.000 26.000 29.000 0,60

6 3.500.001 4.000.000 29.000 34.000 1,00

4.000.001 en adelante 34.000 en adelante

1,00

Parágrafo Único: La patente establecida en este artículo tendrá una reducción

porcentual de acuerdo a las características del vehículo, como sigue:

a) Taxis y remises 30%

b) Carrozas y furgonetas fúnebres 20%

c) Camionetas de carga y vehículos tipo jeep 30%

d) Camionetas de carga y ambulancias 40%

e) Ómnibus y micro ómnibus 50%

Artículo 26°. Los impuestos establecidos en el artículo anterior tendrán una

reducción anual del diez por ciento, de acuerdo a la siguiente clasificación:

a) Automóviles y camionetas rurales particulares, a partir del tercer año del

modelo.



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b) Taxis y remises, carrozas y furgonetas fúnebres, ómnibus y micro-

ómnibus de pasajeros, camiones, camionetas de carga, vehículos tipo

jeep y ambulancias, a partir del segundo año del modelo.

Dicha reducción no sobrepasará el cincuenta por ciento del monto del

respectivo impuesto.

Artículo 27°. Los vehículos que se citan a continuación pagarán el impuesto de

acuerdo a la siguiente clasificación:

a) Motocicletas con o sin sidecar

• Hasta 250 cc Gs. 500 a 1.000

• de más de 250 cc Gs. 1.000 a 2.000

b) Motonetas Gs. 500 a 1.000

c) Bicicletas con motor acoplado Gs. 400 a 800

d) Triciclos de uso comercial con motor Gs. 900 a 1.800

e) Bicicletas Gs. 200 a 400

f) Vehículos de tracción a sangre Gs. 200 a 400



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VENEZUELA

ORDENANZA SOBRE VEHÍCULOS, MUNICIPIO LIBERTADOR

CAPÍTULO I

Disposiciones Generales

Artículo 1: La presente Ordenanza tiene por objeto regular el Impuesto Sobre

Vehículos que deberán cancelar todas las personas naturales y/o jurídicas

propietarios o asimilados de vehículos, sea cual fuere su uso siempre y cuando

estén residenciados o domiciliados dentro de la jurisdicción del Municipio

Bolivariano Libertador.(….)

CAPÍTULO II

Del monto del impuesto y la clasificación

Artículo 6: Las personas naturales, jurídicas propietarias o asimiladas de

vehículos, pagarán el impuesto anual de acuerdo a la siguiente clasificación:

Clasificación de los Vehículos

1.) Motos

a) Comercial o de paseo con una cilindrada menor de 200cc: 0,40 U.T.

b) Comercial o de paseo con una cilindrada mayor de 200cc. hasta 400cc: 0,50

U.T.

c) Comercial o de paseo con una cilindrada mayor de 400cc: 0,70 U.T.



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d) Deportiva de cualquier cilindrada: 0,35 U.T.

2.) Automóviles de uso particular

a) Hasta 1.000 Kg.: 0,80 U.T.

b) Desde 1.001 Kg. hasta 2.000 Kg.: 0,90 U.T.

c) Desde 2.001 Kg. en adelante: 1,00 U.T.

d) Limousine: 3,00 U.T.

e) Automóviles de colección: 2,50 U.T.

3.-) Vehículo para transporte de pasajeros

a) Unidad de hasta de seis (6) puestos: 0,80 U.T.

b) De siete (7) hasta quince (15) puestos: 1,50 U.T.

c) De dieciséis (16) hasta veinticuatro (24) puestos: 1,75 U.T.

d) De veinticinco (25) hasta treinta y dos (32) puestos: 2,00 U.T.

e) Unidad de más de treinta y dos (32) puestos: 2,25 U.T.

4.-) Vehículos de carga

a-) Vehículos de hasta 1,5 toneladas: 1,50 U.T.

b-) Más de 1,5 toneladas hasta 3,5: 2,00 U.T.

c-) Más de 3,5 toneladas hasta 7,5: 3,00 U.T.

d-) Chutos y camiones de más de 7,5 toneladas: 3,50 U.T.

e-) Remolques, semi-remolques de más de dos ejes: 4,00 U.T.

f-) Grúas mecánicas e hidráulicas: 4,00 U.T.

5.-) Vehículos escolares

a-) Unidad de hasta seis (6) puestos: 0,75 U.T.



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b-) Unidad de más de seis (6) hasta quince (15) puestos: 1,45 U.T.

c-) Unidad de dieciséis (16) puestos en adelante: 1,80 U.T.

6.-) Vehículos especiales

a-) Ambulancias y carrozas fúnebres: 1,50 U.T.

b-) Unidad motor home: 3,00 U.T.

c-) Vehículo tipo tráiler 3,00 U.T.

d-) Compactadoras hidráulicas 3,00 U.T.

e-) Mezcladora hidráulica 6,00 U.T.

7.-) Vehículos no incluidos en este clasificador 4,00 U.T

Parágrafo primero: Los vehículos que utilicen gas natural como combustible,

gozarán de una rebaja de 0,25 de unidad tributaria del valor del impuesto

anual. (…)

CAPÍTULO IV

Del pago del impuesto y la base imponible.

Parágrafo Único: Los vehículos inscritos en el Registro Automotor Municipal

con posterioridad al primer trimestre del año pagarán el impuesto previsto en

esta Ordenanza de la siguiente manera:

1) Los Inscritos en el Registro Automotor Municipal en el segundo trimestre del

año el setenta y cinco por ciento (75%) de la anualidad respectiva.



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2) Los Inscritos en el Registro Automotor Municipal en el tercer trimestre del

año el cincuenta por ciento (50%) de la anualidad respectiva.

3) Los Inscritos en el Registro Automotor Municipal en el cuarto trimestre del

año el veinte y cinco por ciento (25%) de la anualidad respectiva.

Los propietarios cuyos vehículos se encuentran en cualquiera de los supuestos

anteriores, deberán pagar el impuesto que corresponda en el transcurso del

trimestre en que hubieren inscrito el vehículo en el Registro Automotor

Municipal. (….)

Artículo 10: Efectuado el pago del impuesto previsto en ésta Ordenanza, la

Superintendencia Municipal de Administración Tributaria (SUMAT) le hará

entrega al contribuyente del correspondiente recibo de pago, y de un distintivo

o calcomanía que deberá colocar en un lugar visible del vehículo. Dicho

distintivo deberá contener el año en curso, la leyenda "Municipio Bolivariano

Libertador-Distrito Capital" y un serial, el cual deberá reflejarse en el recibo de

pago correspondiente. (….)

CAPÍTULO V

De las Exenciones y Exoneraciones

Artículo 13: Quedan exentos del pago del impuesto establecido en esta

Ordenanza, los vehículos propiedad de la Nación, del Municipio Bolivariano

Libertador y del Distrito Metropolitano.



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Parágrafo Único: Quedan igualmente exentos del pago del impuesto previsto

en esta Ordenanza, todos los funcionarios y funcionarias públicos municipales,

siempre que sea sobre un (1) solo vehículo por funcionario o funcionaria.

Parágrafo Primero: La solicitud de exoneración prevista en este artículo solo

podrá concederse por un plazo inicial de tres (3) años y solo podrá ser

prorrogada hasta por un plazo igual pero en ningún caso el plazo total excederá

de seis (6) años.

COLOMBIA

LEY 488 DE 1998

(Diciembre 24)

Impuesto sobre Vehículos Automotores

Artículo 138. Impuesto sobre vehículos automotores. Créase el impuesto

sobre vehículos automotores el cual sustituirá a los impuestos de timbre

nacional sobre vehículos automotores, cuya renta se cede, de circulación y

tránsito y el unificado de vehículos del Distrito Capital de Santa Fe de Bogotá, y

se regirá por las normas de la presente ley.

El Distrito Capital de Santa Fe de Bogotá podrá mantener el gravamen a los

vehículos de servicio público que hubiere establecido antes de la vigencia de

esta ley. (…)



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Artículo 140. Hecho generador. Constituye hecho generador del impuesto, la

propiedad o posesión de los vehículos gravados.

Artículo 141. Vehículos gravados. Están gravados con el impuesto los

vehículos automotores nuevos, usados y los que se internen temporalmente al

territorio nacional, salvo los siguientes:

a. Las bicicletas, motonetas, y motocicletas con motor hasta de 125 c.c. de

cilindrada;

b. Los tractores para trabajo agrícola, trilladoras y demás maquinaria

agrícola;

c. Los tractores sobre oruga, cargadores, mototrillas, compactadoras,

motoniveladoras y maquinaria similar de construcción de vías públicas;

d. Vehículos y maquinaria de uso industrial que por sus características no

estén destinados a transitar por las vías de uso público o privadas

abiertas al público;

e. Los vehículos de transporte público de pasajeros y de carga.

Artículo 142. Sujeto pasivo. El sujeto pasivo del impuesto es el propietario o

poseedor de los vehículos gravados.

Artículo 143. Base gravable. Está constituida por el valor comercial de los

vehículos gravados, establecido anualmente mediante resolución expedida en



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el mes de noviembre del año inmediatamente anterior al gravable, por el

Ministerio de Transporte.

Para los vehículos que entran en circulación por primera vez, la base gravable

está constituida por el valor total registrado en la factura de venta, o cuando

son importados directamente por el usuario propietario o poseedor, por el valor

total registrado en la declaración de importación.(…….)

Artículo 145. Tarifas. Las tarifas aplicables a los vehículos gravados serán las

siguientes, según su valor comercial:

1. Vehículos particulares:

a) Hasta $ 20.000.000 1,5%

b) Más de $ 20.000.000 y hasta $ 45.000.000 2,5%

c) Más de $ 45.000.000 3.5%

Ver el Decreto Nacional 4839 de 2010.

2. Motos de más de 125 c.c. 1.5%

Parágrafo 1o.- Los valores a que se hace referencia en el presente artículo,

serán reajustados anualmente por el Gobierno Nacional (…)

Parágrafo 2o.- Cuando el vehículo automotor entre en circulación por primera

vez, el impuesto se liquidará en proporción al número de meses que reste del

respectivo año gravable. La fracción de mes se tomará como un mes completo.



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El pago del impuesto sobre vehículos automotores constituye requisito para la

inscripción inicial en el registro terrestre automotor. (…)

Artículo 149. Reglamentado por el Decreto Nacional 534 de 2000, Derogado

por el art. 134 Ley 633 de 2000 Calcomanías. Todos los vehículos deberán

portar en lugar visible la calcomanía que demuestre el pago oportuno del

impuesto sobre vehículos automotores y del seguro obligatorio de accidentes

de tránsito. Los períodos para el pago del impuesto y el seguro se unificarán

para hacer operativo el mecanismo. (…)

MEXICO

LEY DEL IMPUESTO SOBRE TENENCIA O USO DE VEHÍCULOS

Artículo 1o.- Están obligadas al pago del impuesto establecido en esta Ley, las

personas físicas y las morales tenedoras o usuarias de los vehículos a que se

refiere la misma.

Para los efectos de esta Ley, se presume que el propietario es tenedor o

usuario del vehículo.

Los contribuyentes pagarán el impuesto por año de calendario durante los tres

primeros meses ante las oficinas autorizadas, salvo en el caso de vehículos

nuevos o importados, supuesto en el que el impuesto deberá calcularse y



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231

enterarse en el momento en el cual se solicite el registro del vehículo, permiso

provisional para circulación en traslado o alta del vehículo (…).

(…) se consideran automóviles, a los omnibuses, camiones y tractores no

agrícolas tipo quinta rueda.

En caso de que no puedan comprobarse los años de antigüedad del vehículo,

el impuesto a que se refiere esta Ley, se pagará como si éste fuese nuevo.

CAPITULO II

Automóviles

Artículo 5o.- Tratándose de automóviles, omnibuses, camiones y tractores no

agrícolas tipo quinta rueda, el impuesto se calculará como a continuación se

indica:

I.- En el caso de automóviles nuevos, destinados al transporte hasta de quince

pasajeros, el impuesto será la cantidad que resulte de aplicar al valor total del

vehículo, la siguiente.

Límite inferior

$

Límite superior

$

Cuota fija $

Tasa para aplicarse sobre el excedente del límite

inferior %

0.01 428,768.31 0.00 3.0

428,768.32 825,140.79 12,863.05 8.7

825,140.80 1,109,080.70 47,347.45 13.3

1,109,080.71 1,393,020.60 85,111.46 16.8

1,393,020.61 En adelante 132,813.36 19.1

(….)



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232

IV.- Para automóviles nuevos destinados al transporte de más de quince

pasajeros o efectos cuyo peso bruto vehicular sea menor a 15 toneladas y para

automóviles nuevos que cuenten con placas de servicio público de transporte

de pasajeros y los denominados "taxis", el impuesto será la cantidad que

resulte de aplicar el 0.245% al valor total del automóvil.

V.- Tratándose de automóviles de más de diez años modelo anteriores al de

aplicación de esta Ley, el impuesto se pagará a la tasa del 0%. (…).

Artículo 8o.- No se pagará el impuesto, en los términos de este Capítulo, por

la tenencia o uso de los siguientes vehículos:

I.- Los eléctricos utilizados para el transporte público de personas.

II.- Los importados temporalmente en los términos de la legislación aduanera.

III.- (Se deroga).

IV.- (Se deroga).

V.- Los vehículos (…) que sean utilizados para la prestación de los servicios

públicos de rescate, patrullas, transportes de limpia,(…)

VI.- Los automóviles al servicio de misiones Diplomáticas y Consulares de

carrera extranjeras (…).

VII.- Los que tengan para su venta los fabricantes, las plantas ensambladoras,

sus distribuidores y los comerciantes en el ramo de vehículos, siempre que

carezcan de placas de circulación.

(…)



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233

Artículo 14-B. Tratándose de automóviles eléctricos nuevos, así como de

aquellos eléctricos nuevos, que además cuenten con motor de combustión

interna o con motor accionado por hidrógeno, el impuesto se pagará a la tasa

de 0%.

(….)

CAPITULO III-A

Vehículos Usados

Artículo 15-B. Tratándose de vehículos de fabricación nacional o importados, a

que se refieren los artículos 5o., fracción IV y 14-B de esta Ley, así como de

aeronaves, excepto automóviles destinados al transporte de hasta quince

pasajeros, el impuesto será el que resulte de multiplicar el importe del impuesto

causado en el ejercicio fiscal inmediato anterior por el factor que corresponda

conforme a los años de antigüedad del vehículo, de acuerdo con la siguiente:

TABLA

Años de antigüedad

Factor

1 0.900

2 0.889

3 0.875

4 0.857

5 0.833

6 0.800

7 0.750

8 0.667



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234

9 0.500

El resultado obtenido conforme al párrafo anterior, se actualizará de acuerdo

con lo dispuesto en el artículo 14-C de esta Ley.

Tratándose de automóviles de servicio particular que pasen a ser de servicio

público de transporte denominados "taxis", el impuesto sobre tenencia o uso de

vehículos se calculará, para el ejercicio fiscal siguiente a aquél en el que se dé

esta circunstancia, conforme al siguiente procedimiento:

I. El valor total del automóvil se multiplicará por el factor de depreciación,

de acuerdo al año modelo del vehículo, de conformidad con la tabla

establecida en este artículo, y

II. La cantidad obtenida conforme a la fracción anterior se actualizará de

conformidad con lo dispuesto en el artículo 14-C de esta Ley; el

resultado obtenido se multiplicará por 0.245%.

ESPAÑA

REAL DECRETO LEGISLATIVO 2/2004, DE 5 DE MARZO, POR EL QUE SE

APRUEBA EL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY REGULADORA DE LAS

HACIENDAS LOCALES (VIGENTE HASTA EL 22 DE JULIO DE 2014).

Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica



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235

Artículo 92° Naturaleza y hecho imponible:

1. El Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica es un tributo directo que

grava la titularidad de los vehículos de esta naturaleza, aptos para circular por

las vías públicas, cualesquiera que sean su clase y categoría. (…)

3. No están sujetos a este impuesto:

a) Los vehículos que habiendo sido dados de baja en los Registros por

antigüedad de su modelo, puedan ser autorizados para circular

excepcionalmente con ocasión de exhibiciones, certámenes o carreras

limitadas a los de esta naturaleza.

b) Los remolques y semirremolques arrastrados por vehículos de

tracción mecánica cuya carga útil no sea superior a 750 kilogramos.

Artículo 95 Cuota:

1. El Impuesto se exigirá con arreglo al siguiente cuadro de tarifas:

Potencia y clase de vehículo Cuota - Euros

A) Turismos:

De menos de ocho caballos fiscales 12,62

De 8 hasta 11,99 caballos fiscales 34,08




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236



De 20 caballos fiscales en adelante 112,00

B) Autobuses:

De menos de 21 plazas 83,30

De 21 a 50 plazas 118,64

De más de 50 plazas 148,30

C) Camiones:

De menos de 1.000 kilogramos de carga útil 42,28

De 1.000 a 2.999 kilogramos de carga útil 83,30

De más de 2.999 a 9.999 kilogramos de carga útil 118,64

De más de 9.999 kilogramos de carga útil 148,30

D) Tractores:

De menos de 16 caballos fiscales 17,67

De 16 a 25 caballos fiscales 27,77

De más de 25 caballos fiscales 83,30

E) Remolques y semirremolques arrastrados por vehículos de tracción mecánica:

De menos de 1.000 y más de 750 kilogramos de carga útil 17,67

De 1.000 a 2.999 kilogramos de carga útil 27,77

De más de 2.999 kilogramos de carga útil 83,30

F) Vehículos:

Ciclomotores 4,42



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237


Motocicletas hasta 125 centímetros cúbicos 4,42

Motocicletas de más de 125 hasta 250 centímetros cúbicos 7,57

Motocicletas de más de 250 hasta 500 centímetros cúbicos 15,15

Motocicletas de más de 500 hasta 1.000 centímetros cúbicos

30,29

Motocicletas de más de 1.000 centímetros cúbicos 60,58

6. Las ordenanzas fiscales podrán regular, sobre la cuota del impuesto,

incrementada o no por la aplicación del coeficiente, las siguientes

bonificaciones:

a) Una bonificación de hasta el 75 por ciento en función de la clase de

carburante que consuma el vehículo, en razón a la incidencia de la

combustión de dicho carburante en el medio ambiente.

b) Una bonificación de hasta el 75 por ciento en función de las

características de los motores de los vehículos y su incidencia en el

medio ambiente.



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238

c) Una bonificación de hasta el 100 por cien para los vehículos históricos

o aquellos que tengan una antigüedad mínima de veinticinco años,

contados a partir de la fecha de su fabricación (…).

Artículo 96 Período impositivo y devengo

1. El período impositivo coincide con el año natural, salvo en el caso de primera

adquisición de los vehículos. En este caso el período impositivo comenzará el

día en que se produzca dicha adquisición.

2. El impuesto se devenga el primer día del período impositivo.

3. El importe de la cuota del impuesto se prorrateará por trimestres naturales

en los casos de primera adquisición o baja definitiva del vehículo.(…).

ECUADOR

LEY DE REFORMA TRIBUTARIA

CAPITULO I

Impuesto a los Vehículos

Art. 1.- Objeto del impuesto.- Establécese el impuesto anual sobre la

propiedad de los vehículos motorizados, destinados al transporte terrestre de

personas o carga, tanto de uso particular como de servicio público.



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239

Art. 4.- Base imponible.- (…) será el avalúo de los vehículos que consten en

la base de datos elaborada por el Servicio de Rentas Internas.(…)

Art. 5.- Tarifa.- (Sustituido por el Art. 154 de la Ley s/n, R.O. 242-3S, 29-XII-

2007).- Sobre la base imponible se aplicará la tarifa contenida en la siguiente

tabla:

BASE IMPONIBLE

TARIFA

Desde

($)

Hasta

($)

Sobre la Fracción Básica

($)

Sobre la Fracción

Excedente (%)

0 4.000 0 0.5

4.001 8.000 20 1.0

8.001 12.000 60 2.0

12.001 16.000 140 3.0

16.001 20.000 260 4.0

20.001 24.000 420 5.0

24.001 En delante 620 6.0

Art. 6.- Exenciones.- Están exentos del pago de este impuesto los siguientes

vehículos:

a) Los de propiedad de entidades y organismos del sector público (…)

c) Los de servicio público de propiedad de choferes profesionales, a razón de

un vehículo por cada titular; y,(…)

Art. 7.- Reducción del impuesto.- Establécense las siguientes rebajas:



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240

a) Los de servicio público, de transporte de personas o carga no contemplados

en la letra c) del artículo anterior tendrán una rebaja del ochenta por ciento

(80%) del impuesto causado; y,

b) Los de una tonelada o más, de propiedad de personas naturales o de

empresas, que los utilicen exclusivamente en sus actividades productivas o de

comercio como es el caso de transporte colectivo de trabajadores, materias

primas, productos industrializados, alimentos, combustibles y agua, tendrán

una rebaja del ochenta por ciento (80%) del impuesto causado.(…)

LEY DE RÉGIMEN TRIBUTARIO INTERNO (Codificación No. 2004-026)

Título (...)

IMPUESTOS AMBIENTALES

(Agregado por el Art. 13 del Decreto Ley s/n, R.O. 583-S, 24-XI-2011)

Capítulo I

IMPUESTO AMBIENTAL A LA CONTAMINACIÓN VEHICULAR

Art. ... (1).- Objeto Imponible.- Créase el Impuesto Ambiental a la

Contaminación Vehicular (IACV) que grava la contaminación del ambiente

producida por el uso de vehículos motorizados de transporte terrestre.



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241

Art. ... (2).- Hecho generador.- El hecho generador de este impuesto es la

contaminación ambiental producida por los vehículos motorizados de transporte

terrestre.

Art. ... (3).- Sujeto Activo.- El sujeto activo de este impuesto es el Estado

ecuatoriano. Lo administrará a través del Servicio de Rentas Internas.

Art. ... (4).- Sujeto Pasivo.- Son sujetos pasivos del IACV las personas

naturales, sucesiones indivisas y las sociedades, nacionales o extranjeras, que

sean propietarios de vehículos motorizados de transporte terrestre.

Art. ... (5).- Exenciones.- Están exonerados del pago de este impuesto los

siguientes vehículos motorizados de transporte terrestre:

1. Los vehículos de propiedad de las entidades del sector público, según la

definición del artículo 225 de la Constitución de la República;

2. Los vehículos destinados al transporte público de pasajeros, que cuenten

con el permiso para su operación, conforme lo determina la Ley Orgánica de

Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;

3. Los vehículos de transporte escolar y taxis que cuenten con el permiso de

operación comercial, conforme lo determina la Ley Orgánica de Transporte

Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;

4. Los vehículos motorizados de transporte terrestre que estén directamente

relacionados con la actividad productiva del contribuyente, conforme lo

disponga el correspondiente Reglamento;

5. Las ambulancias y hospitales rodantes;



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6. Los vehículos considerados como clásicos, conforme los requisitos y

condiciones que se dispongan en el correspondiente Reglamento;

7. Los vehículos eléctricos; y,

8. Los vehículos destinados para el uso y traslado de personas con

discapacidad.

Art. ... (6).- Base Imponible y tarifa.- La base imponible de este impuesto

corresponde al cilindraje que tiene el motor del respectivo vehículo, expresado

en centímetros cúbicos, a la que se le multiplicará las tarifas que constan en la

siguiente tabla:

No. Tramo cilindraje –Automóviles y motocicletas

$ / cc.

1 menor a 1.500 cc 0.00 2 1.501 - 2.000 cc. 0.08 3 2.001 - 2.500 cc. 0.09 4 2.501 - 3.000 cc. 0.11 5 3.001 - 3.500 cc 0.12 6 3.501 - 4.000 cc. 0.24 7 Más de 4.000 cc. 0.35

Art. ... (7).- Factor de Ajuste.- El factor de ajuste es un porcentaje relacionado

con el nivel potencial de contaminación ambiental provocado por los

vehículos motorizados de transporte terrestre, en relación con los años

de antigüedad o la tecnología del motor del respectivo vehículo,

conforme el siguiente cuadro:

No. Tramo de Antigüedad (años) –Automóviles

$ / cc.

1 Menor a 5 años 0 %



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243

2 De 5 a 10 años 5 % 3 De 11 15 años 10% 4 De 16 a 20 años 15 % 5 Mayor a 20 años 20 % 6 Híbridos - 20%

Art. ... (8).- Cuantía del Impuesto.- La liquidación de este impuesto la realizará

el Servicio de Rentas Internas; para tal efecto, se aplicara la siguiente fórmula:

IACV = [(b - 1500) t] (1+FA)

Donde:

B = base imponible (cilindraje en centímetros cúbicos)

T = valor de imposición específica

F A= Factor de Ajuste

En ningún caso el valor del impuesto a pagar será mayor al valor

correspondiente al 40% del avalúo del respectivo vehículo, que conste en la

Base de Datos del Servicio de Rentas Internas, en el año al que corresponda el

pago del referido impuesto.

Art. ... (9).- Pago.- Los sujetos pasivos de este impuesto pagarán el valor

correspondiente, en las instituciones financieras a las que se les autorice

recaudar este tributo, en forma previa a la matriculación de los vehículos,

conjuntamente con el impuesto anual sobre la propiedad de vehículos

motorizados. En el caso de vehículos nuevos, el impuesto será pagado antes

de que el distribuidor lo entregue a su propietario.

Cuando un vehículo sea importado directamente por una persona natural o por

una sociedad, que no tenga como actividad habitual la importación y



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comercialización de vehículos, el impuesto será pagado conjuntamente con los

derechos arancelarios, antes de su despacho por aduana.



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ANÁLISIS DE LA LEGISLACIÓN COMPARADA

Teniendo en cuenta la distinta legislación anteriormente señalada sobre la

regulación del Impuesto al patrimonio vehicular en los Países de Chile,

Paraguay, Argentina, Colombia, Venezuela, Ecuador, México y España, y

habiendo realizado el análisis de la misma, podemos concluir que:

• Se advierte que el impuesto al patrimonio vehicular, en la legislación

comparada es denominado de distinta forma, tal es el caso de Chile,

país en el cual es denominado como “Impuesto de Circulación”; en

Argentina y Colombia “Impuesto a los Automotores”; en Paraguay,

“Impuesto anual a los rodados”; en México “Impuesto por la tenencia o

uso de vehículos” y en España, “Impuesto sobre vehículos de tracción

mecánica”. Caso especial es el de Ecuador, país en el cual aparte de

contar con el impuesto vehicular a los motorizados, se ha creado el

denominado “Impuesto ambiental a la contaminación vehicular”.

• En todos los países señalados se observa que este impuesto es anual y

grava la propiedad de los vehículos, aunque en Colombia se grava

también la posesión de vehículos; siendo los vehículos gravados en la

mayoría de países los automóviles particulares. Es Argentina y Chile

quienes tienen una variada clasificación de vehículos gravados, siendo



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246

superado en este análisis únicamente por Paraguay, país en el cual se

aplica el impuesto a los propietarios de vehículos motorizados o no,

llamando mucho la atención que se grave a las motocicletas, bicicletas

y afines. En México dicho impuesto será pagado por las personas

propietarias de vehículos automotores (automóviles, ómnibus, camiones

y tractores no agrícolas) y vehículos eléctricos e híbridos, con

independencia del uso que hagan.

• En la mayoría de países se aprecia que la base de cálculo predominante

para determinar la tarifa correspondiente al impuesto, es el precio

corriente en plaza del vehículo, por lo que mientras más alto sea el

precio de este, la cuota será más alta. En Argentina, la base para

calcular la cuota lo determina un órgano, y sobre dicha base se aplica un

coeficiente obteniendo la base imponible. En Paraguay, la base será el

valor aforo aduanero, también se tendrá en cuenta la patente básica, la

cual tendrá una reducción porcentual de acuerdo a las características

del vehículo, siendo los omnibuses y micro ómnibus que tienen una

reducción del 50%. En Venezuela, para calcular la cuota se tendrá en

cuenta por ejemplo para las motos el cilindraje, caso en el cual a mayor

cilindraje mayor será su cuota a pagar; los automóviles de uso particular

según sus kg., caso en el cual a mayor kg mayor será la cuota. En

Colombia, la base gravable lo constituye el valor comercial del vehículo,



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establecido anualmente por el Ministerio de Transporte, por lo que

cuanto más elevado es el valor comercial del vehículo la tarifa sube. En

México, el impuesto se calcula con base en las características del

vehículo, tales como el modelo, marca, año (de fabricación), versión

(presentación) y precio del mismo, mediante el uso de tablas y

aplicación de porcentajes que se actualizan anualmente. En España, las

cuotas se exigen de acuerdo con un cuadro de tarifas, cuadro que

asigna a cada tipo de vehículos una cantidad mínima a pagar en función

de alguno de los siguientes factores: la potencia fiscal del vehículo, el

número de plazas, la capacidad de carga y la cilindrada.

• En cuanto a las bonificaciones contempladas en las legislaciones

analizadas, se tiene que en Argentina se regula las bonificaciones, las

cuales no podrán superar el 20% del impuesto. En Uruguay, los

obligados tendrán una reducción anual del diez por ciento, según se

trate de automóviles y camionetas rurales particulares, a partir del tercer

año del modelo; en tanto taxis y furgonetas fúnebres, ómnibus y micro-

ómnibus de pasajeros, camiones, camionetas de carga, vehículos tipo

jeep y ambulancias, a partir del segundo año del modelo. En Venezuela,

se contempla una rebaja de la unidad tributaria de valor del impuesto

anual cuando los vehículos utilicen gas natural como combustible. En

México, cuanto más antiguo sea el vehículo el monto del impuesto a



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248

pagar es menor, siendo que los vehículos de 10 años de haber sido

fabricados o más antiguos están exentos de este impuesto. Por último,

en España se aplica bonificaciones de 75 y hasta 100% en función de la

clase de carburante que consuma y las características de los motores,

todo ello en relación con su incidencia en el medio ambiente.

• En el análisis de la legislación comparada encontramos que en dos

países, Colombia y Venezuela, hay una similitud que no se presenta en

las demás legislaciones analizadas del resto de países, esto es el uso

de calcomanía que demuestre el pago oportuno del impuesto, esta

deberá ser portada por todos los vehículo en un lugar visible del mismo.

• Es necesario realizar el análisis por separado de la legislación

ecuatoriana, en la cual se efectúa el pago del impuesto anual sobre la

propiedad de vehículos motorizados, sean para uso particular o como

servicio público, pero conjuntamente con dicho impuesto se pagará el

nuevo impuesto que a partir de enero de 2012 entró en vigencia, el cual

es un tributo ambiental progresivo de acuerdo al valúo y cilindraje. Es un

tributo que grava la contaminación vehicular, que será un tributo

adicional a los que constan en la matriculación vehicular, que son el

impuesto al rodaje, tasa de la Dirección Nacional de Tránsito, impuesto



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249

fiscal, y en el caso de autos nuevos y usados, el pago por transferencia

de dominio más el ICE (25%) y el IVA (12%).

Es un tributo que se cobra solo para vehículos de lujo porque el

transporte público de pasajeros, taxis, vehículos de uso comercial,

vehículos del Estado, y demás, no son considerados en los “impuestos

verdes’”. Todos los propietarios de carros que superen los cinco años

de antigüedad y que cuesten más de 35 mil dólares o tengan un

cilindraje mayor a los 1.500 centímetros cúbicos, deberán pagar

obligatoriamente este impuesto.

Pero si bien es cierto el objeto imponible es la contaminación del

ambiente, producida por uso de vehículos motorizados de transporte

terrestre, el hecho generador es la contaminación ambiental producida

por estos vehículos, no obstante hay vehículos que contaminan más que

están dentro de la relación de exentos. Se aplica un factor de ajuste para

gravar más aquellos vehículos que potencialmente pueden contaminar

en mayor medida.

• No obstante, las distintas denominaciones, bases de cálculo,

periodicidad, beneficios tributarios que se empleen el impuesto al

patrimonio vehicular que contempla nuestra legislación, coincide en

algunos aspectos con el impuesto contemplado en las legislaciones de

algunos de los países antes mencionados.



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250

CAPITULO ESPECIAL

ANALISIS CASO PRA CTICO

CASO: SENTENCIA DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL

Resolución del Tribunal Constitucional Exp. N° 06089-2006-PA/TC

Expediente : N° 06089-2006-PA/TC

Demandante : Express Cars S.C.R.L

Demandado : Superintendencia Nacional de Administración Tributaria

Proceso : Proceso de Amparo

Procedencia : Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Tacna

3. Planteamiento del Caso

c) Referencia a la situación planteada

Que el 22 de febrero de 2005, la empresa Express Cars S.C.R.L.

interpone demanda de amparo contra la Superintendencia Nacional

de Administración Tributaria (SUNAT), solicitando se declare

inaplicable la Resolución N° 220-2004/SUNAT, de fecha 24 de



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setiembre de 2004, modificada por la Resolución N° 274-

2004/SUNAT, de 8 de noviembre de 2004; la misma que le ha

impuesto a sus importaciones el pago de 5 % por concepto de

percepción de Impuesto General a la Ventas que generen las

eventuales operaciones de compraventa de vehículos usados en el

territorio nacional. Posteriormente, la demandante al plantear su

recurso de agravio constitucional pretende que se declaren

inaplicables a su caso las resoluciones ya mencionadas, sustentando

su pedido en que dichas normas vulneran los derechos a la igualdad

ante la ley, a la libertad de comercio y de propiedad, por ser

confiscatorias.

d) Determinación del litigio

Mediante Recurso de agravio constitucional interpuesto por la

demandante Express Cars S.C.R.L. contra la resolución de la Sala

Civil de la Corte Superior de Justicia de Tacna, pretende que se

declaren inaplicables la Resolución N° 220-2004/SUNAT y la

Resolución N° 274-2004/SUNAT, pues vulnerarían los derechos a la

igualdad ante la ley, a la libertad de comercio y de propiedad, por ser

confiscatorias. En específico, la demandante alega que con

anterioridad a la publicación de la Resolución N° 220-2004/SUNAT las



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percepciones solo eran aplicables a sujetos tributarios que por su

condición pudieran generar dudas en la cobranza; además, que se le

está obligando a cancelar un tributo por una operación futura que

podrá o no realizarse el tributo constituyendo un sobre costo limitativo

a las importaciones que no tiene relación directa con estas

operaciones y deviene en confiscatorias; que dicho régimen afecta al

derecho a la igualdad ante la ley pues establece porcentajes

diferenciados a la importación de bienes usados y nuevo,

constituyendo una violación continua de derechos fundamentales,

pues dicha resolución constituye una amenaza cierta e inminente

sobre las importaciones realizadas en atención a las actividades

económicas que realiza.

La demandada alega que por Ley N° 28053 se establece dicha

obligación facultando a ésta como agente de percepción y para

establecer el porcentaje de la percepción; afirma que el pago es

constitucional pues se basa en el Principio de solidaridad; el Régimen

no implica las afectaciones de los derechos a la libertad de comercio y

libre competencia, toda vez que el mismo se aplica a todos los

importadores de bienes usados; la finalidad del mismo es combatir

evasión fiscal; no afecta el derecho a la propiedad pues todos los

anticipos de pago recaen sobre un hecho imponible que se podrá

realizar o no en el futuro; no existe afectaciones del derecho a la



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igualdad ante la ley ya que la diferencia obedece a la naturaleza de

las cosas, consistente en un evidente mayor grado de incumplimiento

por parte de los importadores de bienes usados respecto de los otros.

Siendo este el panorama del asunto, el Tribunal Constitucional evalúa

la constitucionalidad del Régimen de Percepciones; primero, analiza si

es válido el uso del fenómeno tributario en la lucha contra la evasión

fiscal, para lo cual parte de uno de los aspectos básicos del Estado

Social y Democrático de Derecho que es la exigencia de condiciones

materiales para alcanzar sus presupuestos, siendo lo que exige entre

otras cosas, una participación activa de los ciudadanos en el

quehacer estatal, ya que, producto de las transformaciones del

Estado ha conllevado a una mayor asunción de deberes por parte de

los ciudadanos, resultando entendible que el fenómeno tributario, para

mejor atender los cambios en las necesidades sociales, también

extienda sus alcances más allá de la mera obligación sustantiva del

pago e incorpore otras obligaciones sucedáneas, como por ejemplo

deberes de colaboración con la Administración para la lucha contra la

evasión fiscal. Por lo que, aun cuando la función principal del tributo

sea la recaudatoria, el Tribunal Constitucional afirma que puede

admitirse que en circunstancias excepcionales y justificadas para el

logro de otras finalidades constitucionales, ésta figura sea utilizada



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254

con un fin extrafiscal, sin que ello signifique estar exenta de la

observancia de los principios que rigen la potestad tributaria.

Afirma también que a todo tributo le es implícito el propósito de

contribuir con los gastos públicos como una manifestación del

principio de solidaridad (Artículo 43° de la Constitución). En tal

sentido, la solidaridad permite entonces admitir una mayor flexibilidad

y adaptación de la figura impositiva a las necesidades sociales.

Como se ha explicado el ciudadano ya no tiene exclusivamente el

deber de pagar tributos sino que asume deberes de colaboración con

la Administración; es decir, la transformación de los fines del Estado

determinará que se pase de un deber de contribuir basado en la

capacidad contributiva a un deber de contribuir basado en el principio

de solidaridad.

En tal sentido, a criterio de Tribunal Constitucional el Régimen de

Percepciones del IGV cumple un objetivo extra (carácter extrafiscal),

Entonces la extrafiscalidad de los impuestos que solo es aceptable en

circunstancias excepcionalísimas bajo parámetros objetivos y

razonables, implicaría aceptar únicamente la relativización del

Principio de capacidad contributiva más nunca su desaparición total.

Segundo; el TC determina que la naturaleza del pago sujeto a

percepción no constituye un nuevo tributo, sino que se trata de pagos

a cuenta o anticipos de lo que posteriormente será la obligación



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definitiva de pago del IGV. Además, es del parecer que no existe

perjuicio económico, pues la importación se produce con expectativa

de venta; la actividad principal de la empresa es la importación y

venta de vehículo (usados), por lo que resulta impensable que

constituida dicha empresa para tales fines mantenga su capital

improductivo y no logre consumar sus ventas a futuro; y en caso

extremo que la percepción del IGV origine un desmedro en el capital

de la empresa, este debe ser demostrado cosa que no sucedió en el

presente caso, por lo cual, el TC es del parecer que no es necesario

apelar al principio de no confiscatoriedad.

Tercero; el TC al analizar el trato diferenciado entre importadores de

autos nuevos (gravados con 3,5%) y usados (gravados con 5%) y

verificar si es válida o si deviene en discriminatoria y tras aplicar el

Test de Proporcionalidad en el juicio de la igualdad llega a concluir

que el tratamiento que se ha introducido en el artículo 4 de la

Resolución de Superintendencia N°203-2003-SUNAT, sustituido por

la Resoluciones N° 220-2004-SUNAT, 274-2004-SUNAT y 224-2005-

SUNAT, no vulnera el derecho a la igualdad de la demandante por

cuanto la medida adoptada es idónea, necesaria y proporcionada con

el fin constitucional que se pretende conseguir.



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256

- Respecto a la legislación

Mediante Ley N° 28053 publicada el 08 de agosto de 2003, Ley

que establece disposiciones con relación a percepciones y

retenciones y modifica la ley del impuesto general a las ventas e

impuesto selectivo al consumo, el legislador ha previsto en el

artículo 1° lo siguiente:

Artículo 1º.- Obligación tributaria en el Impuesto General a las

Ventas

1.1 Los sujetos del Impuesto General a las Ventas deberán

efectuar un pago por el impuesto que causarán en sus

operaciones posteriores cuando importen y/o adquieran

bienes, encarguen la construcción o usen servicios, el mismo

que será materia de percepción de acuerdo a lo indicado en

el numeral 2 del inciso c) del artículo 10º del Texto Único

Ordenado de la Ley del Impuesto General a las Ventas e

Impuesto Selectivo al Consumo, aprobado por el Decreto

Supremo Nº 055-99-EF y normas modificatorias. La SUNAT

podrá actuar como agente de percepción en las operaciones

de importación que ésta determine.



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257

A la vez respecto de la Resolución N° 274-2004/SUNAT, de

fecha 8 de noviembre de 2004:

Artículo 4°.- Monto de la percepción

El monto de la percepción del IGV será determinado aplicando los

siguientes porcentajes sobre el importe de la operación:

10%(….)

5%: cuando el importador nacionalice bienes usados.

3.5%: cuando el importador no se encuentre en ninguno de los

supuestos indicados en los incisos a) y b).

En cuanto a lo previsto en el artículo 10° del Código Tributario,

tenemos:

Artículo 10º.- Agentes de retención o percepción

En defecto de la ley, mediante Decreto Supremo, pueden ser

designados agentes de retención o percepción los sujetos que,

por razón de su actividad, función o posición contractual estén en

posibilidad de retener o percibir tributos y entregarlos al acreedor

tributario. Adicionalmente la Administración Tributaria podrá

designar como agente de retención o percepción a los sujetos que

considere que se encuentran en disposición para efectuar la

retención o percepción de tributos.



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258

4. Apreciación Final

Si bien es cierto, el fin extrafiscal del tributo no se encuentra previsto

expresamente en norma alguna, el análisis realizado a la presente

sentencia es con el objetivo de explicar cómo es que la jurisprudencia

constitucional ha dado paso en la recepción del objetivo extrafiscal del

impuesto en nuestro ordenamiento jurídico peruano. Así el uso de la

tributación no sólo es con el fin recaudador sino también para desalentar

actividades que el Legislador considera nocivas para la sociedad, en tanto

riesgosas para la protección de los derechos fundamentales como lo son

el derecho a la salud, derecho a gozar de un ambiente equilibrado y

adecuado, entre otros.



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259

5. DISCUSION DE RESULTADOS, ANALISIS DE LA HIPOTESIS,

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Resultados y Discusión de resultados

En esta etapa, partimos dejando en claro que el Impuesto al

Patrimonio Vehicular regulado en nuestra legislación, nos muestra

que el legislador al momento de su creación no consideró las

deficiencias existentes en su estructura, resultando ser que este

impuesto es uno de los más inequitativos que se aplican en el país,

además que su diseño no responde a la realidad del parque

automotor de nuestro país.

El Impuesto al Patrimonio Vehicular es el impuesto que se crea con

el objeto de gravar la riqueza patrimonial personal (natural y/o

jurídica), expresada en la propiedad de vehículos. En su hipótesis de

incidencia su primer aspecto es el aspecto material u objetivo que

viene a ser el bien o servicio, en este caso se grava a los vehículos,

automóviles, camionetas, station wagons, camiones, buses y

omnibuses. Sin embargo, si nos percatamos todos los nombrados son

calificados como vehículos, con lo cual por esta mala redacción del

legislador al mencionar a los vehículos en general podrían estar



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260

incorporados los vehículos no motorizados como por ejemplo, una

bicicleta, un patinete, un skateboard, una bicicleta, un monociclo,

entre otros. La confusión existe porque algunos notarios en

determinado tiempo exigían a los vendedores de motocicletas la

constancia de pago del vendedor por el Impuesto al Patrimonio

Vehicular, lo cual apreciamos se originó por la mención al término

vehículo.

En cuanto al plazo por el cual se grava a los vehículos antes

mencionados la norma señala que este se computará a partir de la

primera inscripción en el Registro de Propiedad Vehicular, sin

considerarse el año de fabricación ni la fecha de la importación.

Aquello entra en contradicción con lo señalado en el texto del artículo

2º del Reglamento del Impuesto al Patrimonio Vehicular, pues este

señala que el Impuesto grava la propiedad de los vehículos

automóviles, camionetas y station wagons, fabricados en el país o

importados, con una antigüedad no mayor de tres (3) años.

No obstante ello, este plazo resulta siendo insuficiente, pues no grava

a la gran parte del parque automotor, que en su mayoría es antiguo y

que circula por las calles de la ciudad produciendo efectos nocivos

sobre el medio ambiente.



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261

El segundo aspecto es el subjetivo, el cual está referido a los

sujetos que intervienen en la relación tributaria, los cuales son: el

sujeto activo que es quien recibe la prestación pecuniaria, y

conforme lo determina el artículo 30°-A del TUO de la Ley de

Tributación Municipal, el sujeto activo viene a ser la Municipalidad

Provincial en cuya jurisdicción domicilie el contribuyente. La mención

al sujeto activo se incorpora en la Ley de Tributación Municipal a partir

del 1 de enero de 2002, a raíz de la inclusión del artículo 30°-A por la

Ley Nº 27616. Antes de esa fecha solo se indicaba en la norma

reglamentaria, aprobada por el Decreto Supremo Nº 22-94-EF, en el

texto del artículo 14º que la administración del impuesto está a cargo

de la municipalidad provincial respectiva, constituyendo su

rendimiento recursos de la misma.

El sujeto pasivo, según lo dispuesto por el artículo 31º de la Ley de

Tributación Municipal, son las personas naturales o jurídicas

propietarias de los vehículos antes señalado. Del mismo modo es

señalado en el artículo 4º del Reglamento del Impuesto al Patrimonio

Vehicular. El carácter de sujeto del impuesto se atribuirá con arreglo

a la situación jurídica configurada al 1 de enero del año a que

corresponda la obligación tributaria.



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262

El cuarto aspecto es el temporal, el cual determina ¿Cuándo se

grava? y el tiempo está determinado por el momento en que se

inscribe por primera vez el vehículo en el Registro de Propiedad

Vehicular de los Registros Públicos.

El quinto aspecto es el espacial que viene a ser el lugar o espacio

o territorio donde se producen los hechos económicos gravados, el

territorio está determinado por la jurisdicción de la municipalidad

provincial donde reside el contribuyente; y será el lugar donde se

debe presentar la declaración jurada.

El sexto aspecto es la base imponible que viene a ser la

magnitud o cuantía expresada en dinero del hecho económico, en el

impuesto analizado, la base imponible es de base variable y viene

establecida taxativamente en la ley por 3 criterios: Valor Original de

Adquisición, Valor de Importación, Valor de Ingreso al Patrimonio,

valores que en ningún caso serán menores a la tabla referencial que

anualmente debe aprobar el Ministerio de Economía y Finanzas,

considerando un valor de ajuste por antigüedad del vehículo. Lo

antes indicado implica que el contribuyente debe realizar una

comparación entre el valor de lo que le costó el vehículo y lo que

señala la tabla de valores publicada por el Ministerio de Economía y



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263

Finanzas. Por ejemplo, en el caso de una transferencia a título

oneroso del vehículo se deberá comparar el valor de venta con el

valor de las tablas y se elegirá el más elevado. En tanto, en el caso

de una transferencia a título gratuito, como es el caso de una

entrega de un vehículo por una institución financiera que realiza

sorteos entre sus clientes, la transferencia será a un valor cero, lo

cual comparado con el valor de tablas que es el más elevado, se

deberá elegir este último. De igual manera, el texto del artículo 6º del

Reglamento de la Propiedad Vehicular señala al valor del

adquisición, importación o de ingreso al patrimonio.

El Séptimo aspecto es la alícuota o tasa, la cual asciende al 1 %,

aplicable sobre el valor del vehículo. Asimismo, hay un pago mínimo

del Impuesto al Patrimonio Vehicular, pues en el artículo 33º se

señala que en ningún caso, el monto a pagar será inferior al 1.5 %

de la UIT vigente al 1 de enero del año al que corresponde el

impuesto.

Ahora bien, entre los sujetos inafectos tenemos entre otros a las

personas naturales y/o jurídicas propietarias de vehículos nuevos

con una antigüedad no mayor de 3 años que están debidamente



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264

autorizados por la autoridad competente para prestar servicios de

transporte público masivo.

Por lo que, frente a estas deficiencias de las que adolece la

regulación del Impuesto al Patrimonio Vehicular, consideramos que

la legislación debe responder a la situación actual del país, además

de llenar los vacíos que ésta tiene.

5.1.1. RESULTADO N° 01:

“Necesaria ampliación del ámbito de aplicación del Impuesto al

Patrimonio Vehicular, previsto en el artículo 30° del TUO de la

Ley de Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-

EF”.

En la actualidad el TUO de la Ley de Tributación Municipal Decreto

Supremo N° 156-2004-EF, regula el Impuesto al Patrimonio

Vehicular de la siguiente manera: “Artículo 30°: El Impuesto al

Patrimonio Vehicular, de periodicidad anual, grava la propiedad de

los vehículos, automóviles, camionetas, station wagons, camiones,

buses y ómnibus (…)”. Sin embargo, se aprecia que el legislador ha

cometido un error de redacción de la norma, toda vez que se observa



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265

que este tributo gravaría a los vehículos (en todas sus diferentes

clases), a los automóviles, a las camionetas, station wagons,

camiones, buses y ómnibuses. Pues cada uno de los nombrados solo

se separa con una coma, con lo cual todos, en teoría, tendrían la

misma jerarquía. Sin embargo, si nos percatamos todos los

nombrados son calificados como vehículos, con lo cual por esta mala

redacción del legislador al mencionar a los vehículos en general

podrían estar incorporados una moto, un patinete, un skateboard, una

bicicleta, un monociclo, entre otros. Siendo lo correcto que en la

norma se consigne la siguiente fórmula: “ (…) grava la propiedad de

los vehículos, tales como: automóviles, camionetas, station wagons,

camiones, buses y omnibuses”. Lo cual se vería complementado con

la definición que nos brinda el Reglamento del Impuesto al Patrimonio

Vehicular sobre los vehículos, por lo que de modificarse se estaría

evitando se realicen interpretaciones erróneas.

Al respecto las tesistas consideramos que el texto de la norma

referente a la clase de vehículos a gravar abarca un conjunto de

vehículos muy reducido, pues como se ha indicado solo están afectos

las personas propietarias de automóviles, camionetas, station

wagons, camiones, buses y omnibuses. En tal sentido, de la lectura y

análisis de la legislación comparada, se observa que en otros países



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se grava con este impuesto a los propietarios de vehículos

motorizados, y en otras legislaciones se consideran también a los

vehículos no motorizados. Para citar un ejemplo tenemos que en el

caso del país vecino, Ecuador, en su Ley de Reforma Tributaria,

específicamente en el artículo 1° establece que el objeto del

impuesto a los vehículos es: “el impuesto anual sobre la propiedad

de los vehículos motorizados, destinados al transporte terrestre de

persona o carga, tanto de uso particular como de servicio público”.

Opinamos que tal como se establece en la legislación ecuatoriana,

nuestra Ley de Tributación Municipal en su artículo 30° debería tener

una redacción distinta, la cual abarque a todos los vehículos

motorizados y no solo se considere a 6 clases de vehículos

(automóviles, camionetas, station wagons, camiones, buses y

omnibuses). Por lo que, los vehículos a ser considerados serían entre

otros: la furgoneta, el automóvil, station wagon, camioneta pick –up,

camioneta panel, camioneta rural, ómnibus, camión, remolcador o

tractor camión, remolque, semirremolque, y los vehículos menores

automotores, entre los cuales tenemos: bicimotos, motonetas,

motocicletas, triciclos motorizados, cuatrimotos y similares.

En tal sentido, la modificación que pretendemos se basa en que los

vehículos considerados en el artículo 30° no son los únicos que



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267

generan efectos nocivos en el aire, de allí la necesidad de la

incorporación de los demás vehículos motorizados.


“El Plazo de 3 años por el cual se grava la propiedad vehicular,

previsto en el artículo 30° del TUO de la Ley de Tributación

Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, resulta ser

inadecuado frente a nuestra realidad actual”.

En cuanto al plazo establecido por la norma, esta señala que se

grava a los vehículos con una antigüedad no mayor a tres (3) años,

el cual se computará a partir de la primera inscripción en el Registro

de Propiedad Vehicular. No obstante ello, consideramos inadecuado

dicho plazo, dadas las condiciones actuales en las que se encuentra

nuestro Parque Automotor, el cual está conformado en gran medida

por vehículos obsoletos, que datan incluso del año 1951, los cuales

si bien es cierto en su oportunidad fueron gravados por este

impuesto continuan transitando por nuestra ciudad emitiendo gran

cantidad de gases tóxicos en comparación de un vehículo que ha

sido fabricado recientemente, coadyuvando de esta manera al

incremento de la contaminación del aire y generando efectos nocivos



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268

en la salud de las personas. Resultando necesario que estos

vehículos sean gravados en forma permanente.

Atendiendo a lo antes expuesto, creemos conveniente que la

propiedad de los vehículos motorizados debe ser gravada desde el

año de fabricación del vehículo o desde el año siguiente al de su

ingreso al país.


“Es viable la modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de

Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, en

aras de contribuir a la reducción de la contaminación del aire”.

La modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de Tributación

Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, en los términos

señalados en los puntos precedentes es viable, pues el objetivo es

ampliar su ámbito de aplicación y el período por el cual se

encuentran afectos los vehículos motorizados. Esto último implica

gravar a aquellos vehículos nuevos y antiguos a partir del año

siguiente de la fecha de fabricación o de su ingreso al país.



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Si bien es cierto, el objeto del impuesto es gravar la riqueza

patrimonial personal (natural y/o jurídica), expresada en la propiedad

de vehículos, y el criterio de afectación jurídico- tributario es el

principio de capacidad contributiva de las personas en que se basa;

según el cual, la carga tributaria de los contribuyentes debe guardar

coherencia con su capacidad contributiva, excluyendo de la misma

los gastos vitales e ineludibles del sujeto. No obstante, existen casos

en los que la recaudación no es la principal idea que inspira al

tributo. En efecto, el Estado en ejercicio del ius imperium puede

crear impuestos con fines extrafiscales, como por ejemplo los

impuestos ambientales, los cuales buscan reducir la contaminación

ambiental desincentivando actividades que generen efectos nocivos

para el medio ambiente, que en el caso particular de la ciudad de

Trujillo, es una de las ciudades con el aire más contaminado del

país, y en la cual se advierte que el mayor responsable de la

contaminación del aire es el tráfico vehicular y el material

particulado, ello debido a que el parque automotor se encuentra

conformado por vehículos cuya fecha de fabricación datan del año

1951, siendo que el humo que expulsan los vehículos antiguos, en

su mayoría destinados al transporte público afectan derechos

fundamentales de la persona como el derecho a la salud, el cual

implica tres dimensiones: salud individual, la salud en el contexto



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familiar; y la salud en el contexto social general, buscándose la

protección en todos simultáneamente, ya que si esto no ocurre el

derecho a la protección de la salud no está siendo adecuadamente

cumplido. Más aún cuando existen distintos tipos de contaminantes

en el aire, tales como: el dióxido de azufre (CO2), el material

particulado respirable (PM10), el arsénico (As) y el dióxido de

nitrógeno (Nox), etc.

Otro derecho fundamental que se ve seriamente comprometido es el

derecho a gozar de un ambiente sano y equilibrado, el cual supone

el disfrute no de cualquier entorno, sino únicamente del adecuado

para el desarrollo de la persona y de su dignidad. De lo contrario su

goce se vería frustrado y el derecho quedaría, así, carente de

contenido. En ese sentido, el derecho al medio ambiente equilibrado

y adecuado se encuentra ligado a los derechos fundamentales tales

como: el derecho a la vida y a la salud de las personas, pues por

intermedio de él las personas desarrollan su vida en condiciones

dignas. De otra parte, este derecho también se concretiza en el

derecho a la preservación de un medio ambiente sano y equilibrado,

que entraña obligaciones para los poderes públicos, de mantener los

bienes ambientales en las condiciones adecuadas para su disfrute, y

para los particulares de proceder de modo similar cuando sus



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actividades económicas incidan, directa o indirectamente, en el

medio ambiente. De allí, que este derecho, en su dimensión

prestacional, imponga al Estado tareas u obligaciones destinadas a

conservar el medio ambiente sano y equilibrado, las cuales se

traducen, a su vez, en un haz de posibilidades. Este es el

fundamento para que el Estado en cumplimiento de dichas

obligaciones adopte medidas desde el área tributaría a fin de

contrarrestar la contaminación ambiental, incentivado en los

particulares a realizar actividades económicas tendentes a mantener

los bienes ambientales, como el aire. Por ejemplo, el comprar

vehículos nuevos que no produzcan efectos nocivos en el medio

ambiente.

En tal sentido, el principio de capacidad contributiva antes aludido,

conforme al juicio estricto de constitucionalidad que le da el Tribunal

Constitucional, implica que se puede aceptar la relativización del

principio de capacidad contributiva, sin que éste llegue a

desaparecer. Lo cual demuestra que ningún principio es absoluto,

pues este como parte de un sistema jurídico debe complementarse

con los otros principios y valores consagrados en la Constitución.



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Cabe hacer mención al principio que junto con el de capacidad

contributiva denota justicia tributaria, este es el principio de igualdad,

el cual les da soporte de legitimidad a los impuestos extrafiscales.

En los impuestos que persiguen fines extrafiscales el

establecimiento y distribución del gravamen tributario, no se realiza

atendiendo a las reglas de la capacidad contributiva, sino que se

tiene en cuenta si el reparto de la carga tributaria se produce

respetando las reglas de la igualdad tributaria, es decir tratando igual

a los iguales y desigual a los desiguales.

En consecuencia, aplicando el principio a los impuestos ambientales

tendríamos que si alguien contamina debe ser tratado igual a todos

los que contaminen, tomando en cuenta las proporciones en que se

contamine, lo cual va a ser lo que determina el pago del tributo. El

presupuesto de hecho del impuesto en este caso, se determina con

elementos diferentes a la riqueza; esto debido a la existencia de

capacidad objetiva para contaminar.

Otro de los principios que sustentan la viabilidad de la modificación

que se pretende, es el Principio de Solidaridad, el cual constituye

fundamento primero y origen de la tributación, sustenta finalidades



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adicionales a la recaudación y que por lo tanto, no se basan en la

capacidad contributiva del ciudadano, como por ejemplo sustentar

fines extrafiscales como la protección de la salud o la conservación y

preservación del medio ambiente (tributos medio ambientales).

Por último, tenemos el Principio contaminador pagador, el cual

persigue una doble función: la función de restauración del medio

ambiente mediante la responsabilidad civil por daño ambiental; y la

función preventiva, mediante la cual se puede establecer tributos

ambientales como instrumentos idóneos para la internalización de

los costes ambientales. De allí la viabilidad de la modificatoria que

propugnamos, la cual no rebasa los límites que le impone el Derecho

Tributario ni el Derecho Ambiental. Pues para que la modificación

deseada sea constitucional debe tenerse en cuenta los principios

ambientales (principio de solidaridad colectiva y principio

contaminador pagador) y principios tributarios (principio de

capacidad contributiva).


“Necesidad de establecer el beneficio tributario de exoneración

al Impuesto al Patrimonio Vehicular para los propietarios de



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vehículos nuevos motorizados, tanto de uso particular como de

uso público, por el período de 2 años computados a partir del

año de fabricación del vehículo”.

El artículo 37° del TUO de la Ley de Tributación Municipal, Decreto

Supremo N° 156-2004-EF, contempla una serie de inafectaciones en

el siguiente sentido: “se encuentran inafectos al pago del impuesto,

la propiedad vehicular de las siguientes entidades: El Gobierno

Central, las regiones y las Municipalidades; Los Gobiernos

extranjeros y organismos internacionales; Entidades religiosas;

Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú; Universidades y

centros educativos, conforme a la Constitución; Los vehículos de

propiedad de las personas jurídicas que no formen parte de su activo

fijo; y por último, g) los vehículos nuevos de pasajeros con

antigüedad no mayor de tres (3) años de propiedad de las personas

jurídicas o naturales, debidamente autorizados por la autoridad

competente para prestar servicio de transporte público masivo. La

inafectación permanecerá vigente por el tiempo de duración de la

autorización correspondiente.

Con las modificatorias planteadas en el punto a) que trae consigo la

ampliación del ámbito de aplicación del impuesto, el beneficio



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tributario concebido en el inciso g) del artículo 37° debe eliminarse y

crearse el beneficio tributario de exoneración, a fin de que este

beneficio sea otorgado no solo a los propietarios de vehículos

nuevos destinados al transporte público. No obstante, somos de la

idea que en aras de incentivar en la ciudadanía a la adquisición de

vehículos nuevos, e influir en la decisión de los propietarios de

vehículos antiguos que generan mayor contaminación deprenderse

de estos, es que resulta factible se establezca el beneficio tributario

de exoneración otorgable, para los propietario de vehiculos

motorizados destinados al transporte terrestre, tanto de uso

particular como de servicio público. Siendo que no se encontrarán

gravados con dicho impuesto, por el período de 2 años computados

a partir de la fecha de fabricación del vehículo.


“Necesaria y urgente respuesta del Derecho Tributario frente al

problema de la contaminación del aire”.

Atendiendo a la problemática existente, de la contaminación del aire

en la ciudad de Trujillo, se requiere de una respuesta integral del

derecho, para proteger el medio ambiente. Pues no existe un

instrumento jurídico apto para contrarrestar por si solo el problema



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de la contaminación ambiental, y más aún si en nuestra Carta

Magna se tiene como uno de los derechos fundamentales de la

persona: “a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al

desarrollo de su vida”.

Si bien es cierto, tenemos medios directos e indirectos para la

protección del medio ambiente, el Derecho Administrativo como un

medio directo aporta solo controles directos de la polución, como lo

son: la fijación de estándares de calidad ambiental, que disponen

unos límites de emisión de contaminante; el establecimiento de

regulaciones que prescriben el empleo obligatorio de determinados

procesos productivos. Por su parte las normas ambientales

administrativas presentan una estructura jurídica similar a las de

carácter penal, puesto que describen una determinada conducta

jurídica a realizar o a evitar, y en caso de infracción, preceptuar la

correspondiente conducta jurídica, en forma de multa o pérdida del

derecho a obtener la licencia para ejercer la actividad que provoca el

daño ambiental. Pero a fin de que dicha medidas administrativas

cumplan con sus objetivos, es necesario que aparte de la vigilancia y

supervisión por los poderes públicos, el mecanismo represivo

adecuado, lo que suscita un problema añadido, el cual es: la

proporcionalidad entre la infracción y su correspondiente sanción.



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Pero no solo ello se convierte en problema, sino también el hecho de

no llegar a imponer la sanción al transgresor ya sea porque éste

corrompió a los funcionarios.

Por su parte el derecho penal en defensa del medio ambiente se

centra en torno al denominado delito ecológico, en el que el bien

jurídico protegido es el propio medio ambiente. Pero la efectividad de

este tipo de delitos descansa más en la prevención que en la

efectiva aplicación de la pena. Donde las sanciones penales deben

estar acordes al daño causado al bien jurídico tutelado.

No obstante, lo explicado, se precisa que a causa de la dificultades

de cumplimiento de los objetivos de los métodos directos, la

búsqueda de un mecanismo que consiga reducir el grado del

deterioro ambiental se orienta hacia formas que podemos calificar

como más sutiles, mediante las cuales se provocaría una reacción

del contaminador para que atenué o cese en su conducta perjudicial.

Acá es donde entran a tallar los instrumentos indirectos o mediatos,

cuya formulación se funda en las teorías económicas consistentes

en la necesidad de que los operadores económicos hagan suyos los

costes sociales que generan a la colectividad los daños ambientales

que causan; generando la incorporación de tributos ambientales que



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afectan bienes contaminantes o reducir la contaminación de vertidos

por el pago de una tasa o contribución especial.

Pero también es necesario un estímulo externo que motive ese

cambio de criterio y que, consecuentemente, vendrá definido por la

labor estatal, en las modalidades que estamos analizando, es decir,

la incorporación de tributos ambientales y lo beneficios tributarios por

la adquisición de activos fijos con tecnología limpia que implique la

protección ambiental.

Sin embargo, previamente al desarrollo de las técnicas motivadoras

y con el fin de evitar que se apliquen de una forma inconexa que

podría causar una descoordinación en la obtención de los objetivos

ecológicos, se precisa definir una política ambiental general que

aporte coherencia y cierta unidad de actuación a los instrumentos

fiscales, o de otra naturaleza, a su servicio.

Además, también es dable mencionar el Proyecto de Ley N°

3798/2009-CR presentado con fecha 25 de enero del 2010, sobre la

Ley Marco de Tributación Ambiental, cuyo objetivo es asegurar el

cumplimiento de los objetivos ambientales del Estado, en sus tres

niveles de gobierno: nacional, regional, local y otros entes, mediante



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la utilización de la tributación ambiental, esto es, crear tributos

ambientales a favor de los gobiernos nacionales, regionales o

locales, así también, se refiere a los elementos ambientales que se

incorporen a los tributos tradicionales como variables ambientales,

en forma de incentivos, beneficios o exoneraciones tributarias.

En tal sentido, frente a las medidas que pueda aportar el derecho

desde sus distintas ramas tales como: el derecho administrativo,

penal y tributario, el Estado en cumplimiento de sus objetivos

ambientales ha adoptado como medida para contrarrestar los

efectos negativos de la contaminación, el Decreto Supremo N° 023-

2011-MTC, mediante el cual crea el Programa para la Renovación

del Parque Automotor, que permitirá el retiro de circulación de los

vehículos antiguos, como consecuencia de la situación en la que

nos encontramos donde los vehículos superan los quince (15) años

de antigüedad, consumen combustibles menos eficientes y no

cuentan con mecanismos adecuados de seguridad que brinden

protección a los usuarios. Dicho programa, promueve la renovación

del parque automotor con vehículos nuevos, mediante el chatarreo

de vehículos de la categoría M1, de encendido por compresión y por

chispa. El Decreto Supremo N° 028-2011-MTC, aprueba el

reglamento del Programa para la renovación del Parque Automotor,



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280

mediante el cual se establece el proceso el chatarreo de vehículos,

estableciendo los requisitos y el procedimiento administrativo

correspondientes a la autorización, el procedimiento para la emisión

y entrega del Certificado de Chatarreo de Vehículos y el Incentivo

Económico, etc.

Tal programa de renovación del parque automotor, es de alcance

nacional, y tiene un incentivo económico de siete mil (S/. 7000.00)

nuevos soles, tendrá una vigencia de cinco (5) años, contados a

partir del 29 de Junio del 2011, los beneficiarios no sólo serán los

vehículos privados sino también a las unidades de transporte

público, que son las que más contaminan. Tal como se aprecia, este

programa es muestra de que el Estado cada vez más se preocupa

sobre la contaminación ambiental.

A nivel local, tenemos que la Municipalidad Provincial de Trujillo

mediante Ordenanza Municipal N° 037-2012-MPT, aprobó el

Régimen de Permanencia de Unidades Vehiculares e función de su

antigüedad, cuyo objetivo es dar de baja hasta diciembre de este

año a 85 vehículos que ofrecen servicio de transporte público, que

fueron fabricados entre 1951 y 1970, siendo que este año los

vehículos que saldrán del parque automotor son de más de 42 años



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de antigüedad, para el siguiente año de acuerdo al cronograma

establecido por Ordenanza los vehículos que tengan más de 37

años de circulación, y en años sucesivos saldrán los vehículos de

más de 32, 27 y 22 años.

Al demostrarse que las medidas adoptadas por el Estado no han

sido del todo efectivas, las tesistas creemos conveniente plantear

una medida que contribuya junto con las demás en la defensa del

medio ambiente y por ende a la reducción de la contaminación del

aire, esta es, el derecho tributario a través de sus herramientas que

le son propias, los tributos, en el presente caso el Impuesto al

Patrimonio Vehicular cuya modificación del artículo que lo regula

pretendemos. Para ello consideramos este impuesto tradicional

convirtiéndolo en un impuesto ambiental, que si bien es cierto, la

hipótesis de incidencia planteada, no muestra en su redacción

términos ambientales o referencia alguna a la contaminación

ambiental, en el fondo se trata de un impuesto ambiental.


“Encuestas aplicadas a peatones, comerciantes y conductores

que transitan por el centro histórico de la ciudad de Trujillo”.



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282

Con el fin de dar realce a este trabajo de investigación y contrastar

la teoría obtenida con la realidad se aplicó una encuesta a los

peatones, comerciantes y conductores que transitan por el centro

histórico de la ciudad de Trujillo, buscando recabar la percepción de

los encuestados frente a la contaminación y sobre el parque

automotor de la ciudad de Trujillo.

Población y Muestra

➢ Población

• Funcionarios del SATT, SEGAT Y Gerencia de Transportes

de la Municipalidad Provincial de Trujillo.

• Población de la Provincia de Trujillo.

➢ Muestra

Para la selección de la muestra se ha considerado:

• Funcionarios representativos del SATT, SEGAT y

Gerencia de Transportes de la Municipalidad Provincial de

Trujillo, dándose un total de 3 funcionarios.



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283

• Peatones, comerciantes y conductores que transitan por el

Centro Histórico de la ciudad de Trujillo, dándose un total

de 60.

Periodo de Estudio

El Periodo de recolección de datos estadísticos es el

correspondiente al plan de estudio del proyecto presentado; es decir,

desde el mes de junio al mes de agosto del 2012.

DEL TOTAL DE ENCUESTADOS: El 80.0% considera que el tipo de

contaminación que mas aqueja en la ciudad de Trujillo es la

contaminación del aire. En tanto, el 16.7 % señala que el tipo de

contaminación que más aqueja es la sonora; mientras un 3.3% indica

que el tipo de contaminación que más aqueja es la contaminación del

16.7

25.0

10.0

15.0

80.0

65.0

90.0

85.0

3.3

10.0

0.0

0.0

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

GENERAL

Comerciante

Conductor

Peatón

Gráfico 1: ¿Qué tipo de contaminación considera usted es la que más aqueja a la ciudad de Trujillo?

Sonora Del aire



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284

agua, siendo los conductores quienes en mayor medida reconocen que

la contaminación del aire es la que más se presenta. Nosotras

coincidimos con esta última posición, además consideramos que es el

tipo de contaminación está provocando que con mayor frecuencia se

presenten enfermedades.

DEL TOTAL DE ENCUESTADOS: Un 66.7% considera que el agente

que más contribuye al tipo de contaminación del aire es los gases que

emiten los vehículos, coincidiendo tanto comerciantes, conductores y

peatones. Mientras que el 26.7% opina que el agente más contaminante

26.7

25.0

20.0

35.0

66.7

60.0

75.0

65.0

6.7

15.0

5.0

0.0

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

GENERAL

Comerciante

Conductor

Peatón

Gráfico 2: ¿Cuál de los agentes es el que más contribuye al tipo de contaminación antes elegida?

Basura Gases vehiculares Fábricas



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285

lo constituye la basura y el 6.7% considera que son la fabricas el agente

más contaminante.

DEL TOTAL DE ENCUESTADOS: El 91.7% considera que la mayoría

de unidades vehiculares que transitan por el centro de la ciudad de

Trujillo se encuentran en mal estado, mientras que el 8.3% considera

que se encuentran en buen estado.

8.3

15.0

0.0

10.0

91.7

85.0

100.0

90.0

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

GENERAL

Comerciante

Conductor

Peatón

Gráfico 3: ¿Considera usted que la mayoría de las unidades vehiculares que transitan por el centro de la ciudad de Trujillo se

encuentran en buen estado?Si No



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286

DEL TOTAL DE ENCUESTADOS: El 51.7% considera que la medida

más apropiada a adoptarse para reducir los niveles de contaminación del

aire originado principalmente por la antigüedad de los vehículos, lo

constituye la renovación del parque automotor; mientras que el 41.7%

considera que lo apropiado sería gravar con el impuesto al patrimonio

vehicular a los vehículos antiguos. En tanto, el 6.7% considera que la

mejor idea es utilizar un medio de transporte alternativo. Se aprecia que

los ciudadanos preferirían renovar su vehículo a que se les grave con un

51.7

50.0

45.0

60.0

41.7

45.0

45.0

35.0

6.7

5.0

10.0

5.0

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

GENERAL

Comerciante

Conductor

Peatón

Gráfico 4: ¿Qué medidas considera usted, deberían adoptarse para contribuir a reducir los niveles de contaminación del aire originado

por la antigüedad de los vehiculos?Renovación del parque automotor

Gravar con el impuesto al patrimonio vehicular a losvehiculos antiguos

Utilizar un medio de transporte alternativo



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287

impuesto por ser propietarios de vehículos antiguos, de lo cual se

determina que este impuesto incentivo que pretendemos se establezca,

influiría en la decisión de las personas de adquirir vehículos nuevos en

vez de conservar los vehículos antiguos.

DEL TOTAL DE ENCUESTADOS: El 80 % afirman que ante una posible

modificatoria concerniente al Impuesto al Patrimonio Vehicular, gravando

a los vehículos antiguos, estarían dispuestos a renovar su vehículo en

vez de pagar el impuesto; mientras que el 20% de los encuestados

estarían dispuestos a pagar el impuesto en lugar de renovar sus

vehículos.

20.0

25.0

20.0

15.0

80.0

75.0

80.0

85.0

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

GENERAL

Comerciante

Conductor

Peatón

Gráfico 5: De modificarse la normativa concerniente al Impuesto al Patrimonio Vehicular, gravando a los vehiculos antiguos, ¿Usted

estaría dispuesto a?Pagar el impuesto Renovar su vehiculo



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288

DEL TOTAL DE ENCUESTADOS: El 53.3% considera que no sería

adecuado aplicar el impuesto al patrimonio vehicular a los vehículos

antiguos y dejar de aplicarlo a los vehículos nuevos. No obstante el

46.7% considera que si sería adecuado aplicar este impuesto a los

vehículos antiguos.

5.2. Análisis y comprobación de la hipótesis

Haciendo un análisis crítico del Artículo 30° del TUO de la Ley de

Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF que

establece que: “ El Impuesto al Patrimonio Vehicular, de periodicidad

anual, grava la propiedad de los vehículos, automóviles, camionetas,

46.7

55.0

30.0

55.0

53.3

45.0

70.0

45.0

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

GENERAL

Comerciante

Conductor

Peatón

Gráfico 6: ¿Considera adecuado aplicar el Impuesto al Patrimonio Vehicular a los vehiculos antiguos y dejar de aplicarlo a los

vehiculos nuevos?Si No



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289

station wagons, camiones, buses y ómnibuses, con una antigüedad

no mayor de tres (3) años. Dicho plazo se computará a partir de la

primera inscripción en el Registro de Propiedad Vehicular.”

Debemos empezar señalando que, el artículo en mención grava la

capacidad contributiva del contribuyente expresado en la adquisición

de un vehículo, impuesto que es recaudado con fines meramente

fiscales. No obstante ello, considerando también los fines

extrafiscales que persigue el impuesto, los cuales posibilitan que el

principio de capacidad contributiva se relativice, cuando se

comprometen derechos fundamentales de la persona, dando lugar a

la modificatoria que planteamos, la cual busca gravar a los vehículos

motorizados desde el año de fabricación o ingreso al país.

De acuerdo, a la modificatoria antes señalada, las tesistas

consideramos que si contribuiría a la reducción de la contaminación

del aire en la ciudad de Trujillo, por cuanto incentivaría a los

contribuyentes a adquirir vehículos en mejores condiciones, a fin de

reducir la emisión de gases tóxicos al aire.

En tanto, el plazo por el cual se grava la propietarios de vehículos,

es de 3 años a partir de la primera inscripción en el Registro de



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290

Propiedad Vehicular, opinamos que este plazo es muy corto puesto

que, atendiendo a la realidad actual del parque automotor, el cual en

su mayoría se encuentra conformado por unidades vehiculares

obsoletas, las cuales en gran parte ingresaron al país a causa del

boom de la importación vehículos de segunda, que en principio no

pagaban impuesto pues con la anterior normativa se gravaba a los

vehículos por un periodo de tres años a partir del año de fabricación,

y siendo que en el caso de estos vehículos ingresaban al país con

más de tres años de antigüedad, situación que género que nuestro

parque automotor aumentara pero que en su gran mayoría se

conformara por vehículos antiguos. Situación que influyo en nuestra

iniciativa de que el plazo por el cual se grave a estos vehículos, sean

nuevos o antiguos, sea mayor, por ello es que consideramos

necesario que todos los vehículos deban ser gravados atendiendo a

sus años de antigüedad, sin establecer un límite para ello.

Si bien es cierto el artículo que regula el impuesto al patrimonio

vehicular grava los vehículos tales como: automóviles, camionetas,

station wagons, buses, omnibuses, la modificatoria que planteamos

consiste en ampliar el ámbito de aplicación y se considere a los

demás vehículos motorizados, esto debido a que no solo los

vehículos que señala taxativamente la norma son los únicos que



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291

emiten gases contaminantes generando efectos nocivos al medio

ambiente, de allí la necesidad de que se amplié el ámbito de

aplicación de este impuesto. Produciéndose con esto mayor

recaudación la cual será destinada a las entidades correspondientes

a fin de que adopten las medidas pertinentes para contrarrestar los

efectos negativos producidos al medio ambiente a causa de la

contaminación ambiental, específicamente la contaminación del aire.

En razón a esto, es que las tesistas sugerimos que el artículo 30° del

TUO de la Ley de Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-

2004-EF, que regula el impuesto al patrimonio vehicular debe ser

modificado, quedando de la siguiente manera:

“Artículo 30°: El impuesto al Patrimonio Vehicular, de

periodicidad anual, grava la propiedad de los vehículos


particular como servicio público, a partir del año siguiente a la

fecha de fabricación o de su ingreso al país.

La base imponible de este impuesto corresponde al valor

comercial del vehículo, al cual se aplicará la tasa porcentual

que será elegida de acuerdo al cilindraje que tiene el motor del

respectivo vehículo, expresado en centímetros cúbicos, de

acuerdo a la siguiente tabla:



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292

N° Tramo cilindraje-

Vehículos

Tasa

1 Menor a 2.000cc 1%

2 2.001 –3.000cc 2%

3 3.001 – 4.000cc 3%

4 4.001 mas 4%

Al resultado obtenido se aplica el factor de ajuste relacionado

con el nivel potencial de contaminación ambiental provocado

por los vehículos motorizados, en relación con los años de

antigüedad del respectivo vehículo, conforme el siguiente

cuadro:

N° Tramo de

antigüedad (años) –

automóviles

Factor de ajuste

1 Menor a 2 años 0.00

2 De 3 a 8 años 1.10

3 De 9 a 14 años 1.20

4 De 15 a 20 años 1.30

5 Mayor a 21 años 1.40

La Cuantía del Impuesto se liquidará aplicando la siguiente

fórmula:



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293

IPV= (B)(T)(FA)

Donde:

B = base imponible (Valor comercial del vehículo)

T = Tasa Porcentual

F A= Factor de Ajuste.”

Finalmente de las encuestas aplicadas se concluye que del total de

encuestados la mayoría de los encuestados consideran que la

contaminación del aire es la que más nos aqueja, coincidiendo que el

factor que contribuye a ello es la existencia de un parque automotor

antiguo. Y frente a una modificatoria del artículo que regula el

Impuesto al Patrimonio Vehicular, la mejor alternativa de solución es

renovar su vehículo pues no estarían dispuestos a pagar el impuesto

al patrimonio vehicular que se busca que grave la propiedad de los

vehículos motorizados desde el año siguiente a la fecha de

fabricación o fecha de ingreso al país. De lo cual, inducimos que de

gravarse a los vehículos motorizados por un tiempo indeterminado,

además de que los vehículos con mayor antigüedad paguen más, ello

generaría en la población adoptar decisiones como por ejemplo la de

renovar su vehículo, pues estos no estarían dispuestos a pagar dicho

impuesto.



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294

CONCLUSIONES

1. La modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de Tributación

Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, contribuiría a la

reducción de la contaminación del aire por cuanto gravaría con el

Impuesto al Patrimonio Vehicular tanto a los vehículos

motorizados nuevos como antiguos, a partir del año siguiente a la

fecha de fabricación o de su ingreso al país, incentivando de esa

forma a la renovación progresiva del parque automotor.

2. El plazo por el cual se grava a la propiedad de los vehículos

nuevos y antiguos resulta ser muy corto, por lo que atendiendo a

la realidad de nuestro parque automotor es necesario que dicho

plazo sea ampliado a tal punto que se grave la propiedad de

vehículos motorizados a partir del año siguiente de la fecha de

fabricación o de su ingreso al país, surgiendo la necesidad de

convertir a este en un impuesto de naturaleza permanente.

3. La finalidad del Impuesto al Patrimonio Vehicular es gravar la

propiedad vehicular, la cual se ve reflejada en la adquisición de un

vehículo, hecho mediante el cual se expresa la capacidad

contributiva de los propietarios, además de constituir la base de



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295

todo impuesto. No obstante, este principio se ve relativizado

cuando se ven involucrados derechos fundamentales de la

persona, generando para el Estado la obligación de establecer

medidas destinadas a salvaguardar estos derechos

fundamentales. De ello se concluye la importancia y viabilidad de

ésta modificatoria que tiene como fin contrarrestar los efectos

negativos en el medio ambiente generados por la antigüedad del

parque automotor.

4. El beneficio de exoneración tributaria otorgado a los propietarios

de vehículos motorizados destinados al transporte terrestre, tanto

de uso particular como de servicio público, debe ser por el periodo

de 2 años, computados desde la fecha de fabricación del

vehículo.

5. Los parámetros para la modificación del Impuesto al Patrimonio

Vehicular deberían ser:

a. Ámbito de aplicación: vehículos motorizados destinados al

trasporte terrestre, público o privado.

b. Fecha desde la cual se debería gravar con el impuesto al

patrimonio vehicular: Desde el año siguiente a la fecha de

fabricación o al de su ingreso al país.



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296

c. Plazo: En forma permanente

d. El cilindraje a tener en cuenta: Más de 4001 c.c.

e. Factor de ajuste de acuerdo al año de antigüedad: A partir

de los 3 años de antigüedad 1.10 y hasta o más de 21 años

1.40.



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297

RECOMENDACIONES

1. El legislador debe adoptar medidas que llenen los vacíos

existentes en el Artículo 30 ° del TUO de la Ley de Tributación

Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, que regula el

Impuesto al Patrimonio Vehicular, siendo una de ellas la

modificación del artículo en mención.

2. Modificación del artículo 30º del TUO de la Ley de Tributación

Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, debe realizarse en

el sentido siguiente:

“Artículo 30°: El impuesto al Patrimonio Vehicular, de

periodicidad anual, grava la propiedad de los vehículos


particular como servicio público, a partir del año siguiente a la

fecha de fabricación o de su ingreso al país.

La base imponible de este impuesto corresponde al valor

comercial del vehículo, al cual se aplicará la tasa porcentual que

será elegida de acuerdo al cilindraje que tiene el motor del

respectivo vehículo, expresado en centímetros cúbicos, de

acuerdo a la siguiente tabla:



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N° Tramo cilindraje-

Vehículos

Tasa

1 Menor a 2.000cc 1%

2 2.001 – 3.000cc 2%

3 3.001 – 4.000cc 3%

4 4.001 –a mas 4%

Al resultado obtenido se aplica el factor de ajuste relacionado con

el nivel potencial de contaminación ambiental provocado por los

vehículos motorizados, en relación con los años de antigüedad del

respectivo vehículo, conforme el siguiente cuadro:

N° Tramo de

antigüedad (años) –

automóviles

Factor de ajuste

1 Menor a 2 años 0.00

2 De 3 a 8 años 1.10

3 De 9 a 14 años 1.20

4 De 15 a 20 años 1.30

5 Mayor a 21 años 1.40

La Cuantía del Impuesto se liquidara aplicando la siguiente

fórmula: IPV = (B)(T)(FA)

Donde:



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299

B = base imponible (Valor comercial del vehículo)

T = Tasa porcentual

F A= Factor de Ajuste”

3. Suprimir el inciso g) del artículo 37° del TUO de la Ley de

Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, que

prescribe: “ (…) g) Los vehículos nuevos de pasajeros con

antigüedad no mayor de tres (3) años de propiedad de las

personas jurídicas o naturales, debidamente autorizados por la

autoridad competente para prestar servicio de transporte público

masivo. La inafectación permanecerá vigente por el tiempo de

duración de la autorización correspondiente”.

4. Establecer el beneficio tributario de exoneración para los

propietarios de vehículos motorizados destinados al transporte

terrestre, tanto de uso particular como de servicio público, siendo

el período por el cual no se encontrarán gravados, 2 años

contados desde la fecha de fabricación del vehículo, quedando el

texto como sigue:

“Artículo…..: Quedan exonerados por el plazo de 2 años contados

a partir de la fecha de fabricación, del pago del Impuesto al



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Patrimonio Vehicular los propietarios de vehículos motorizados

destinados al transporte terrestre, tanto de uso particular como

de servicio público.”



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