importancia de la cultura de seguridad y percepciÓn de
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1
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE NAVEGACIÓN Y
MARINA MERCANTE
“IMPORTANCIA DE LA CULTURA DE SEGURIDAD Y
PERCEPCIÓN DE RIESGO EN LOS TRIPULANTES DE
LA FLOTA DE REMOLCADORES DE LA BAHÍA DEL
CALLAO, 2020.”
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO DE NAVEGACIÓN Y MARINA MERCANTE
AUTOR:
Julio Lifonzo Tami
CALLAO - PERU
2021
2
1.
DEDICATORIA
Mi trabajo de investigación se lo dedico
a mis padres, que con el ejemplo que me
dieron y el amor que me tienen pude
concluir esta etapa profesional. A mis
hermanos que me dieron los consejos y
su apoyo incondicional. Y sobre todo a
DIOS que me ha guiado siempre y me
ha dado salud para poder llegar hasta
aquí.
.
3
INDICE
AGRADECIMIENTO
A todas las personas que
contribuyeron con en el presente
trabajo de investigación.
4
CARATULA.......................................................................................................................1
DEDICATORIA.................................................................................................................2
AGRADECIMIENTO.........................................................................................................3
INDICE................................................................................................................................4
INDICE DE TABLAS.........................................................................................................6
INDICE DE FIGURAS.......................................................................................................7
RESUMEN..........................................................................................................................8
ABSTRACT....................................................................................................................... 9
1. INTRODUCCION ......................................................................................................... 12
1.1. Realidad Problemática ......................................................................................... 12
1.2. Formulación del Problema................................................................................. 14
1.2.1. Problema General .......................................................................................... 14
1.2.2. Problemas Específicos .................................................................................. 14
1.3. Justificación ......................................................................................................... 14
1.4. Limitaciones ........................................................................................................ 15
1.5. Objetivos .............................................................................................................. 16
1.5.1. Objetivo General............................................................................................ 16
1.5.2. Objetivos Específicos .................................................................................... 16
2. CAPITULO II. MARCO TEORICO ........................................................................... 17
2.1. Antecedentes Internacionales .............................................................................. 17
2.2. Antecedentes Nacionales. .................................................................................... 20
2.3. Bases teóricas ...................................................................................................... 23
5
2.3.1. Familiarización de la tripulación ................................................................... 43
2.3.2. Legislación: ................................................................................................... 44
2.3.3. Seguridad personal laboral ............................................................................ 47
2.3.4. Conocimiento de normas de seguridad .......................................................... 48
2.3.5. Reconocimiento de las zonas de seguridad y emergencia ............................. 53
2.3.6. Conducta de riesgo ........................................................................................ 54
2.3.7. La personalidad.............................................................................................. 57
2.3.8. Conducta de riesgo ........................................................................................ 59
2.5. Contenidos que fundamentan la investigación ....................................................... 113
3. CAPÍTULO III. HIPÓTESIS .................................................................................... 113
3.1. Formulación de la hipótesis .............................................................................. 113
3.1.1. . Hipótesis general ....................................................................................... 113
3.1.2. Hipótesis Específicas ................................................................................... 113
3.2. Operacionalización de variables ...................................................................... 114
4. CAPÍTULO IV. MATERIALES Y MÉTODOS ....................................................... 115
4.1. Tipo de diseño de investigación ........................................................................ 115
4.2. Material de estudio ............................................................................................ 116
4.2.1. Unidad de estudio ........................................................................................ 116
4.2.2. Población ..................................................................................................... 116
4.3. Muestra .............................................................................................................. 117
4.4. Técnica, instrumento y procedimiento .............................................................. 119
4.4.1. Técnica de muestreo .................................................................................... 119
6
4.4.2. Instrumento de investigación: Validez y confiabilidad ............................... 120
4.4.3. Confiabilidad ............................................................................................... 122
5. CAPÍTULO V. RESULTADOS ............................................................................... 124
5.1. Análisis estadístico Descriptivo ........................................................................ 124
5.1.1. Descripción de los resultados de la dimensión Reglamentaciones........ ¡Error!
Marcador no definido.
5.2. Contrastación de hipótesis ................................................................................. 127
5.2.1. Prueba de hipótesis general. ........................................................................ 129
6. CAPÍTULO VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS ................................................ 133
CAPÍTULO VII. CONCLUSIONES ................................................................................ 136
7. CAPÍTULO VIII. RECOMENDACIONES .............................................................. 138
INDICE DE TABLAS
7
Tabla 1. .............................................................................................................................. 121
Niveles y rangos de la Variable 1 y sus dimensiones. ......... ¡Error! Marcador no definido.
Tabla 2. .............................................................................................................................. 121
Niveles y rangos de la Variable 2 y sus dimensiones. ....................................................... 121
Tabla 3. .............................................................................................................................. 122
Estadística de confiabilidad del instrumento: Normas vigentes ...................................... 122
Rangos de confiabilidad del Alfa de Cronbach ................................................................. 122
Tabla 4. .............................................................................................................................. 123
Estadística de confiabilidad del instrumento: Conocimiento En los conocimientos
operacionales ..................................................................................................................... 123
Tabla 5. .............................................................................................................................. 124
Conocimiento de los procedimientos operacionales ......................................................... 124
Tabla 6. .............................................................................................................................. 125
Resultado estadístico sobre Normas vigentes. ................................................................. 125
Tabla 7. .............................................................................................................................. 126
Tabla 8. ................................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
Resultados Estadísticos del Reglamentaciones ................... ¡Error! Marcador no definido.
Tabla 9. .............................................................................................................................. 127
Resultados Estadísticos del Manuales operacionales. ........ ¡Error! Marcador no definido.
Tabla 10. ............................................................................................................................ 130
Correlación de las Variables (Conocimiento de los procedimientos Operacionales y las
Normas vigentes). .............................................................................................................. 130
Tabla 11. .............................................................................. ¡Error! Marcador no definido.
Correlación de las Variables (Conocimiento en los procedimientos Operacionales y las
reglamentaciones de operatividad) ................................................................................... 131
INDICE DE FIGURAS
8
Figura 1. Portada de la publicación OMI. ..................................................................... 26
Figura 2. Competencia formativa sed resume en conocimiento teórico y práctico ...... 28
Figura 3. Las competencias mínimas establecidas por el Convenio STCW ................. 30
Figura 4. Explosión en buque tanque petrolero. ........................................................... 32
Figura 5. Un cuasi accidente representa un posible accidente seguro). ........................ 34
Figura 6. Los accidentes ocurridos a bordo frecuentemente. ........................................ 36
Figura 7. Las capacitaciones dirigidas forman parte de actividades necesarios.. ......... 38
Figura 8. Las herramientas de control que se llevan a cabo a bordo del buque ............ 40
Figura 9. Métodos para realizar evaluaciones de riesgos.............................................. 41
Figura 10. Estabilidad de remolcador ............................................................................. 65
Figura 11. Tabla de valores ............................................................................................ 67
Figura 12. Prueba de bollard pull .................................................................................... 68
Figura 13. Resumen de Remolcadores tipos. .................................................................. 71
Figura 14. Remolcador Convencional ............................................................................ 72
Figura 15. Maniobra de un remolcador convencional de dos hélices. ........................... 72
Figura 16. Remolcador Combi con punto de remolque a popa.. .................................... 73
Figura 17. Diferentes métodos de trabajo de un remolcador Combi.. ............................ 74
Figura 18. Remolcador ASD.Fuente google. .................................................................. 75
Figura 19. Sistema de control SCHOTTEL – SST.. ....................................................... 76
Figura 20. Diferentes maniobras con Schottel.. .............................................................. 76
Figura 21. Remolcador tipo REVERSE. ........................................................................ 77
Figura 22. Diferentes maneras de trabajar de un remolcador REVERS. ........................ 78
Figura 23. Remolcador tipo tractor azimutal (combustible LNG) ................................. 81
Figura 24. Diferentes métodos de asistencia de un remolcador tractor.. ........................ 81
Figura 25. Remolcador tipo ROTOR.(fuente google). ................................................... 82
Figura 26. Diferentes formas de asistencia de los remolcadores tipos ROTOR. ............ 83
Figura 27. Remolcador tipo SDM.. ................................................................................. 84
9
Figura 29. tipos de remolcadores.. ................................................................................. 85
Figura 30. Centro lateral de presión (C). ........................................................................ 88
Figura 31. Resultante de fuerzas en un remolcador. ....................................................... 89
Figura 32. Resultante de fuerzas en un remolcador.. ...................................................... 90
Figura 33. Formas de remolcado .................................................................................... 90
Figura 34. Un remolcador convencional por cabeza dando remolque por sus popas.. ... 92
Figura 35. Componentes típicos de la línea de remolque ............................................... 92
Figura 36. Aparejos de Remolque .................................................................................. 94
Figura 37. Buque en un paso estrecho. El remolcador de proa tiene dados dos cabos. .. 95
Figura 38. Remolcadores al costado, aproximando / atracando.. ................................... 96
Figura 39. Remolcador de popa acompaña y actua si es necesario ................................ 96
Figura 40. El remolcador de popa enganchado por su popa. . ........................................ 96
Figura 41. Un remolcador de popa enganchado por su popa. ......................................... 97
Figura 42. Atracando con tres remolcadores. ................................................................. 97
Figura 43. Ciabogando con tres remolcadores.. .............................................................. 97
Figura 44. Atracando con cuatro remolcadores.. ............................................................ 98
Figura 45. Remolcador R/M SECHIN vista perfil, callao. . ........................................... 98
Figura 46. Remolcador R/M SECHIN vista frontal, callao.. .......................................... 99
Figura 47. R/M SECHIN características técnicas.. ......................................................... 99
Figura 48. Requisitos para Capitán de Remolcador . .................................................... 107
Figura 49. Requisitos para Oficial de Remolcado. ....................................................... 108
Figura 50. Requisitos para Marinero de Remolcador). ................................................. 109
Figura 51. competencias profesionales (agrupada) ....................................................... 124
Figura 52. Sensibilización ante riegos .......................................................................... 125
Figura 53. Prevención de accidentes. ............................................................................ 126
Figura 54. Cumplimientos de las Normas de Seguridad ............................................... 127
10
RESUMEN
La presente investigación tuvo como objetivo describir la Percepción sobre la Cultura
de la Seguridad en la Tripulación de la Flota de Remolcadores de la Bahía del Callao -
2019. Fue una investigación de enfoque cuantitativo, tipo básica, nivel descriptivo y
diseño no experimental de corte transversal. La población estuvo conformada por la
tripulación de Remolcadores de la Bahía del Callao, a quienes se les aplicó un muestreo
no probabilístico censal, considerando al total de unidades de estudio de la población,
por lo tanto, se tomaron a 20 unidades de análisis. Se utilizó como técnica de
recolección de datos la encuesta y como instrumento de medición una escala, la cual
fue validad de manera cualitativa por jueces expertos y cuantitativamente a través del
coeficiente Alfa de Cronbach obteniéndose un índice de 0.862 considerándose de muy
alta confiabilidad. Por cual se estudia las causas de accidentes en remolcadores
referidos a su gestión y que tan graves pueden ser lo accidentes si no analizados con
precaución teniendo como principios de ética las normas procedimientos de
operatividad y códigos para proteger la vida humana en el mar , se explico y analizo la
importancia de la cultura de seguridad en remolcadores que operan y son un factor
importante para los buques mercantes lo cual incitan y ocurren accidentes que esta
ocurriendo en la actualidad y necesitan ser replanteadas actualizando normas de
seguridad y aplicando medidas de contingencia para sostener las emergencias de todo
marino en puertos y altamar.
. Palabras clave: Cultura, seguridad, tripulación, remolcadores.
ABSTRACT
11
The objective of this research was to describe the Perception of the Safety Culture in the
Crew of the Callao Bay Tugboat Fleet - 2019. It was a research with a quantitative approach,
basic type, descriptive level and non-experimental cross-sectional design . The population
was made up of the crew of the Callao Bay Tugboats, to whom a non-probabilistic census
sampling was applied, considering the total population study units, therefore, 20 analysis
units were taken. The survey was used as a data collection technique and a scale as a
measurement instrument, which was validated qualitatively by expert judges and
quantitatively through the Cronbach's Alpha coefficient, obtaining an index of 0.862, which
was considered to be of very high reliability. For which the causes of accidents in tugboats
related to their management are studied and how serious accidents can be if not analyzed
with caution, taking as principles of ethics the operating procedures and codes to protect
human life at sea, it was explained and I analyze the importance of the safety culture in
tugboats that operate and are an important factor for merchant ships, which incite and occur
accidents that are currently occurring and need to be rethought by updating safety standards
and applying contingency measures to sustain the emergencies of all seafarers in ports and
high seas.
Keywords: Culture, safety, crew, ship, tugs
CAPITULO I: INTRODUCCION
12
La presente investigación se refiera al tema de la cultura de seguridad a bordo del
remolcador, lo cual representa a un conjunto de conocimientos, creencias y actitudes sobre
la intención de minimizar riesgos y peligros que pueden ocurrir como parte de la operación
del remolcador mismo en relación con cumplir con los objetivos comerciales
correspondientes. Una de las principales características del conocimiento sobre la
Percepción de la cultura de la seguridad es que representa un concepto nuevo introducido
a través de la aplicación del Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional
del Buque y la Prevención de la Contaminación (Código IGS), lo cual busca que las
operaciones realizadas por el factor humano tienda a ser eficiente. El fomentar la cultura
de seguridad a bordo del remolcador, representa uno de los aspectos fundamentales para
garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación y
el cuidado de la carga en los remolcadores, y que entrelaza el binomio factor humano y
operaciones, en los cuales se pone énfasis a la peligrosidad de las diversas actividades que
suelen realizarse a bordo los cuales solo pueden combatirse manteniendo a la tripulaciones
de los remolcadores conscientes de tal situación. En el plano académico, el presente
estudio es importante ya que se problematiza sobre una situación la cual no presenta
información bibliográfica en el plano local, lo cual establece un sesgo de información que
debería conocerse en torno de los diferentes remolcadores que pueden operar en aguas
nacionales. En el plano profesional, al realizar un estudio sobre la Percepción de la cultura
de seguridad, se abre una línea de investigación sobre la cual se fomenta conocimiento
científico y de esta manera proveer estrategias y mecanismos que puedan contribuir con
mejorar las condiciones de la gente de mar a bordo de los remolcadores.
1.1. Realidad Problemática
13
La Percepción de la Cultura de la seguridad refleja un conjunto de conocimientos,
creencias y valores que parten desde los tripulantes quienes operan naves relacionadas
al servicio del transporte marítimo, orientado a minimizar riesgos y accidentes que
puedan suscitarse como parte de la operación normal y rutinaria en el día a día.
Los peligros en el buque en distintos áreas se incrementan cuando las directrices establecidas
en el sistema de gestión de seguridad de las navieras están basados en el Código Internacional
de la Seguridad (IGS código), donde se expide que la compañía debe acatar los
procedimientos que garanticen que al efectuar el mantenimiento del buque se realice de
acuerdo a los reglamentos correspondientes, realizando inspecciones periódicas, medidas
correctivas y procedimientos para investigar cuales son los equipos y sistemas que podrían
crear situaciones de peligro.(Cochachin Leon & Zeña Damian, 2016).
A nivel internacional, la norma que hace énfasis sobre la garantía de operar naves en el
rubro marítimo con el objetivo de minimizar riesgos, lesiones, accidentes, prevenir la
contaminación y cuidar la propiedad de terceros, se encuentra vinculado al Código sobre
la gestión operacional de la seguridad del buque y la prevención de la contaminación
(Código IGS). Debido a esto en los últimos años la seguridad personal en las naves ha
tomado mayor rigor, debido a la mejora continua de los requerimientos realizados y la
aplicación de códigos, reglamentos y directrices de la gestión de seguridad.
En los tripulantes de una empresa remolcadores, se percibe una situación la cual puede
mejorarse en torno a un comportamiento que determina que la cultura de seguridad no
se viene fomentando de manera concreta y sensata, lo cual se refleja a través de las
acciones del elemento humano que labora en dichas naves.
En consecuencia, podría darse apertura a un panorama en donde se conviva con peligro
inerte no se establezca una postura proactiva con la intenci6n de mejorar condiciones en
14
cumplimiento con los principios que establecen y buscan a través de la Organización
Marítima Mundial. Ante lo antes expuesto, el presente trabajo de investigación busca
describirla percepción de la tripulación de una empresa de remolcadores con el objetivo
de corroborar un nivel sobre el cual se puede fomentar información que conlleve a
mejorar condiciones en beneficio del elemento humano de la empresa y la seguridad
marítima en el contexto nacional.
1.2. Formulación del Problema
1.2.1. Problema General
¿Cuál es la relación que existe entre la Importancia de la Cultura de Seguridad y la
Percepción de Riesgo en Los Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del
Callao, 2020?
1.2.2. Problemas Específicos
1.- ¿Cuál es la relación que existe entre la cultura de seguridad y la Competencia en Los
Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del Callao, 2020?
2.- ¿Cuál es la relación que existe entre percepción de riesgos y los cumplimientos de
Normativas de seguridad en Los Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del
Callao, 2020?
1.3. Justificación
15
En un nivel teórico, el presente estudio brinda una información sistematizada sobre la
cultura de la seguridad y las dimensiones que son los aspectos empíricos sobre los cuales
se establece las mediciones observables en la población objetivo.
Con la teoría establecida en el presente estudio, se pueden establecer discusiones para
establecer conclusiones con mayor argumento en los cuales se pueda debatir sobre los
diversos objetivos de investigación en razón de la presente línea de investigación.
En el presente trabajo de investigación se brinda un instrumento de medición documentada
en forma de escala, el cual fue validado de manera cualitativa y cuantitativa, por lo que
futuros investigadores podrán utilizar para medir la misma variable en un contexto de
estudio similar, y de esta manera y someterse a puntos de crítica y comparación , Con la
información brindada en el presente trabajo, se busca asentar un conocimiento base, el cual
sirva para seguir construyendo conocimiento en aras de establecer estrategias y soluciones
prácticas para la tripulación de los remolcadores en el cual se realiza el estudio, mejorando
condiciones y respondiendo a principios vinculados a todo proceso de investigación
científica.
1.4. Limitaciones
16
La principal limitación para desarrollar el trabajo de investigación tuvo que ver con la falta
de información y bibliografía científica orientado a las operaciones de remolcadores en el
plano nacional, por lo que, se utilizaron antecedentes indirectos con respecto a la temática
de acción.
Por otra parte, no se encontraron estudios en los que se evalúen de manera específica la
variable “cultura de seguridad”, lo que otorga un panorama en la cual no se puedan
establecer teorías solidas sobre los cuales se explican las diversas situaciones que pueden
estar vinculadas a la falta de conciencia sobre los riesgos en la gente de mar.
Las limitaciones presentes para llevar a cabo la investigación se presentaron, inconvenientes
al realizar los cuestionarios, debido a la presente pandemia generada por el Covid – 19, no
obstante, también fue dificultoso contactar a cada cadete de la marina mercante nacional. Sin
embargo, se pudo lidiar satisfactoriamente con los obstáculos y se logró concluir con la
investigación.
1.5. Objetivos
1.5.1. Objetivo General
Determinar la relación existe entre la Importancia de la Cultura de Seguridad y la
Conducta de Riesgo en Los tripulantes de la flota de remolcadores de la bahía del Callao,
2020
1.5.2. Objetivos Específicos
17
1.- Determinar cómo se relaciona cultura de seguridad y la Competencia en Los
Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del Callao, 2020
2.- Establecer la relación de la percepción de riesgos y los cumplimientos de Normativas
de seguridad en Los Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del Callao,
2020?
2. CAPITULO II. MARCO TEORICO
2.1. Antecedentes Internacionales
Entre los antecedentes internacionales destaca (Jung, 2017) en la Universidad Marítima
Mundial, Suecia, quien realizó un estudio titulado: “UN ESTUDIO SOBRE LA
EFECTIVIDAD DEL CÓDIGO IGS SOBRE LA CONCIENTIZACIÓN RESPECTO
ASUNTOS VINCULADOS A LA CULTURA DE SEGURIDAD EN LA GENTE DE
MAR”. Se propuso como objetivo explorar si el Código IGS es efectivo en la promoción
de la cultura de seguridad a bordo de los buques. Fue un estudio de enfoque cuantitativo,
tipo básica, nivel descriptivo y diseño no experimental de corte transversal. Utilizó como
técnica de recolección de datos la encuesta y como instrumento de medición documentada
un cuestionario de 43 ítems basados en 7 indicadores de cultura de seguridad desarrollados
a través de la revisión de la literatura. Utilizó un muestreo no probabilístico por
conveniencia considerando a208 unidades de análisis conformado por gente de mar
coreana. Los resultados establecieron diferencias significativas entre las percepciones de la
cultura de seguridad respecto al compromiso organizacional, participación en acciones de
gestión, sistema de informes, sistema de aprendizaje y retroalimentación; con lo cual se
confirmó que el nivel de conciencia en la muestra estudiada fue alto. Concluyó
estableciendo que la efectividad del Código IGS puede verificarse a partir de una medición
18
cuantitativa en la cual se extraiga las percepciones en la gente de mar, lo cual contribuirá a
establecer para mejorar dicha condición en los buques mercantes a nivel mundial.
Asi mismo : (González-Llanos, D., 2015), en la Universidad de la Coruña, España, realizó
un estudio titulado: “Estudio analítico e influencia de la seguridad en buques mercantes y
de pasaje”. Se planteó como objetivo analizar la influencia de la seguridad en buques
mercantes y de pasaje desde múltiples perspectivas históricamente. Fue un estudio de
enfoque cualitativo, tipo básica, nivel exploratorio y diseño narrativo. Utilizó como técnica
de recolección de datos la documentación, capturando la información mediante el uso de
fichas de investigación. Los resultados plasmaron información sistematizada sobre las
civilizaciones iníciales, el descubrimiento de América, el siglo XVIII-XIX, la navegación
astronómica, las sentencias en cuanto al hundimiento del “Titanic”, los Convenios OMI
sobre seguridad, etc. Entre sus principales conclusiones, estableció que existe una
diferencia entre lo que a “seguridad marítima” se refiere en contrastación con “protección
marítima”, ya que la primera se relaciona a campos tales como preservar la vida humana en
el mar, el Código LSA, y otros, mientras que el siguiente está más ligado a disposiciones
establecidas por el Código PBIP.
BARANDIARAN, J. (2013), en la Universidad Internacional de la Rioja, España, realizó
un estudio titulado: “ANÁLISIS DE TAREAS Y RIESGOS, EVALUACIÓN DE
RIESGOS Y PLANIFICACIÓN DE MEDIDAS PREVENTIVAS A BORDO DE LOS
BUQUES MERCANTES DE BANDERA DE CONVENIENCIA”. Se propuso como
objetivo analizar las tareas y riesgos para planificar medidas de prevención respecto a la
implementación de las consideraciones normativas sobre el elemento humano. Fue un
estudio de enfoque cualitativo, tipo básica, nivel exploratorio, diseño narrativo. Utilizó
como técnica de recolección de datos la observación y la documentación. Como parte del
19
proceso de investigación cualitativo utilizó un muestreo por conveniencia. La información
recabada está relacionada con la información proporcionada por una empresa que posee
buques en bandera de conveniencia. Concluyó estableciendo que el trabajo a bordo de los
buques siempre tendrá un componente más peligroso que los trabajos de tierra, ya que
durante mucho tiempo se ha asumido como parte de un riesgo mayor que supone el trabajo
en la mar, por lo que en los últimos años se ha comenzado a prestar más atención a dicha
situación, aunque gradualmente va mejorando aún es necesario poner atención a buscar
propuestas para mejorar condiciones que atenten contra la seguridad de la vida humana en
el mar.
Ugarte (2013), en la Universidad de Cantabria, España, realizó un estudio titulado: “La
seguridad en el trabajo a bordo de los buques mercantes: Análisis de los accidentes laborales
y propuestas para su reducción”. Se propuso como objetivo realizar un análisis de los
accidentes a bordo de los buques y proponer una serie de medidas para su respectiva
disminución. Fue una investigación de enfoque cualitativo, tipo básica, nivel exploratorio
y diseño narrativo. Utilizó como técnicas de recolección de datos la documentación y como
herramienta de recolección de datos fichas documentales. Los resultados obtenidos le
permitieron establecer información sistematizada sobre el factor humano como causa de los
accidentes laborales en los buques; operaciones del buque como causa de los accidentes;
composición de la flota y análisis de los accidentes laborales a bordo; accidentes en los que
el factor humano ha sido la causa principal; y detallar propuestas para la reducción de
accidentes laborales a bordo de los buques mercantes. Concluyó estableciendo que no cabe
duda que el transporte marítimo desempeña un papel crucial en el comercio internacional,
habiendo ofrecido siempre un único medio realmente rentable de llevar a cabo el transporte
de materias primas, piezas, combustibles, etc., a larga distancias.
20
Por último, Graham (2008), en la Universidad Marítima Mundial, Suecia, con su trabajo de
investigación titulado: “El rol de una educación en las ciencias del comportamiento para
contribuir a la cultura de seguridad en la industria marítima”. Se propuso como objetivo
identificar y explorar los retos del factor humano en el desarrollo de una cultura de
seguridad y el potencial beneficio de una educación a través de las ciencias del
comportamiento. Fue un estudio de enfoque cualitativo, nivel exploratorio, tipo básica y
diseño fenomenológico. Utilizó como técnica de recolección de datos la entrevista y la
documentación, utilizando como muestra a sujetos expertos vinculados a la profesión del
marino mercante y los Centros de Instrucción Marítima, así como información afine. Los
resultados plasmados a través de la triangulación de la información permitieron establecer
consideraciones generales sobre la cultura de seguridad, las ciencias del comportamiento,
y el elemento humano, cuyos aspectos críticos se basaron en información recopilada de los
Convenios OMI. Concluyó afirmando que, si se establece una cultura de seguridad
potenciado con aspectos relacionados a la ciencia del conocimiento, se podría brindar una
apertura de mayor solidez cognitiva en la cual la gente de mar pueda tomar mayor
conciencia sobre los riesgos potenciales que significa laborar a bordo de un buque.
2.2. Antecedentes Nacionales.
La presente investigación se respalda en el antecedente nacional de (Mogollón, B., &
Rodriguez, J., 2018) con su trabajo de investigación titulado: “Influencia del Programa
21
“Safety Tools on Board” para mejorar la cultura de seguridad a bordo del buque en los
cadetes de 3° de la especialidad de puente en la Escuela Nacional de Marina
Mercante“Almirante Miguel Grau”, 2018”. La presente investigación tuvo como objetivo
demostrar la influencia del Programa “Safety Tools on Board” para fortalecer el
conocimiento sobre cultura de seguridad a bordo del buque en los cadetes de 3° de la
especialidad de puente, ENAMM, 2018. Fue una investigación cuantitativa, explicativa,
aplicada, con diseño experimental y sub-diseño pre experimental en forma de pre y pos test.
Se aplicó un muestro no probabilístico por conveniencia, considerando a 28 cadetes. Para
medir la variable de estudio se construyó el cuestionario de conocimiento sobre cultura de
seguridad cuya validez de contenido seobtuvo a través de criterio de jueces expertos y la
validez interna con el estadístico de confiabilidad KR-20 con el cual se obtuvo un valor de
0,830. Se utilizó la prueba estadística t – student de muestras relacionadas para la
contrastación de la hipótesis. Los resultados mostraron un p-valor menor al nivel de
significancia establecido (0.05). Es así que concluyeron sosteniendo que la aplicación del
Programa “Safety Tools onBoard” mejoró significativamente el conocimiento sobre cultura
de seguridad a bordo del buque en los cadetes de 3° de la especialidad de puente, ENAMM,
2018.
Sánchez y Sumiano (2017) con su trabajo de investigación titulado: “Conocimiento de
normas de seguridad y la conducta de riesgo en la tripulación de los buques de una naviera
peruana”. Se plantearon como objetivo determinar la relación entre el conocimiento de
normas de seguridad y la conducta de riesgo en la tripulación de los buques de una naviera
peruana. La investigación se realizó bajo el diseño no experimental, de corte transversal y
Correlacional. La muestra estuvo conformada por 90 sujetos, siendo todas ellos personal
embarcado (oficiales y tripulantes) en los buques de una naviera peruana, a quienes se les
aplicó dos cuestionarios, cuya validez de contenido se realizó por jueces expertos para
22
ambas variables. La validez interna se halló a través del ítem-test de Pearson corregida y la
confiabilidad por Alfa de Cronbach, cuyo valor fue .876 para el conocimiento de las normas
de seguridad y .956 conducta de riesgo. Los resultados mostraron que el conocimiento de
las normas de seguridad tiene una relación inversa con la conducta de riesgo. Se concluye
que el conocimiento de normas de seguridad tendrá efectos positivos en la conducta de
riesgo obteniendo un resultado p= .027; lo que quiere decir que a mayor conocimiento de
las normas de seguridad menor será la conducta de riesgo de la tripulación, lo cual permite
indicar que la hipótesis general quedó demostrada, de la misma forma que enlas hipótesis
específicas se reafirma la hipótesis del investigador. Sin embargo, se halló una relación
negativa entre la dimensión conocimiento de los manuales de seguridad y uso de equipos
de protección personal, y la conducta de riesgo en la tripulación de los buques de una
naviera peruana.
Así también, Cavero y Proleón (2015) con su trabajo de investigación titulado: “Accidentes
marítimos en buques mercantes en la costa peruana en el quinquenio: Enero 2010 – Agosto
2015”. Se plantearon como objetivo determinar a prevalencia de factores de los accidentes
en los buques mercantes de la costa peruana durante el quinquenio: Enero 2010 – Agosto
2015. Fue un estudio de enfoque cuantitativo, tipo básica, nivel descriptivo y diseño no
experimental de corte transversal. Utilizó como técnica de recolección de datos la
documentación. Determinó como unidades de información a quince casos de accidentes
marítimos cuya información fue recopilada de casos registrados de entidades competentes
entre los que destacan DICAPI, OSINERGMIN, y MTC. Los resultados a través del uso de
herramientas estadísticas permitieron plasmar información respecto al origen de accidentes
de origen humano, técnico y externo que influyen principalmente en los accidentes
marítimos. Concluyeron estableciendo que la causa con mayor frecuencia del total de casos
23
reportados es el factor humano con 56.5 % y en cuanto a los accidentes correspondió al tipo
operacional con 73.3 %.
2.3. Bases teóricas
Cultura de seguridad
De manera general, cuando se refiere al concepto de cultura de seguridad se vincula un
conjunto de formas de actuar y pensar de manera corporativa dentro de un conjunto de
elementos quienes forman parte de una organización de trabajo, todo ello con la intención
de controlar riesgos dentro de las actividades que suelen realizar (ICSI – Instituto para una
Cultura de Seguridad Industrial, 2020).
Así también, (Jimeno, J., 2012) focaliza el concepto señalando que “la cultura de seguridad
es un término que abarca las actitudes y valores de las personas y de las empresas en
aspectos relativos a la seguridad, tanto en su forma de entenderla como en su
comportamiento diario” (párr. 3).En tal sentido, ante lo expuesto por los autores, se puede
señalar que la cultura de seguridad conforma el conjunto de percepciones dentro de una
organización, el cual se compone de un conjunto de individuos, respecto a considerar
principios que busquen establecer mecanismos con la intención de garantizar la integridad
física y la propiedad de terceros.
En el ámbito marítimo, la cultura de la seguridad es fomentada por el Código internacional
de gestión de la seguridad, llamado también, Código IGS, lo cual tiene por objetivo
proporcionar una norma de alcance internacional para establecerá actividades que
encaminen una gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la
contaminación (OMI – Organización Marítima Internacional., 2018).
24
El Código IGS posee la siguiente estructura:
-Parte A – Implantación
1. Generalidades
2. Principios sobre seguridad y protección del medio ambiente
3. Responsabilidad y Autoridad de la compañía
4. Personas designadas
5. Responsabilidad y autoridad del capitán
6. Recursos y personal
7. Operaciones de a bordo
8. Preparación para emergencia
9. Informes y análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y acaecimientos
potencialmente peligrosos
10. Mantenimiento del buque el equipo
11. Documentación
12. Verificación por la compañía, examen y evaluación
-Parte B – Certificación y verificación
13. Certificación y verificación periódica
14. Certificación provisional
15. Verificación
16. Modelos de certificados
Apéndice
25
Modelos del Documento de cumplimiento, el Certificado de gestión de la seguridad, el
Documento provisional de cumplimiento y el Certificado provisional de gestión de la
seguridad.
Todos los artículos establecidos dentro del Código, tienen por objetivo minimizar los
riesgos que puedan ocasionarse a bordo del buque y prevenir situaciones en las cuales el
medio marino se va afectado por actividades operacionales o funcionales propios de la
explotación del buque.
La responsabilidad de establecer procedimientos que determinen que las operaciones sean
seguras a bordo del buque, se fundamenta en el marco legal correspondiente al Código IGS,
ante ello, la compañía tiene la obligación de velar por el cumplimiento de un sistema de
gestión tanto en la compañía como en el buque mismo.
Por otra parte, es importante precisar que una organización que fomenta la cultura de
seguridad, brinda prioridad a la seguridad que vincula a las acciones que cada individuo
realiza, fomentando así también la consciencia sobre los peligros que puedan suscitarse en
las labores cotidianas.
26
Figura 1. Portada de la publicación OMI en relación con el Código IGS
(https://www.depositohidrografico.com/).
Para restringir el concepto de “cultura de seguridad” enfocado a la operación de buques
mercantes, se establece que se conforma por el conjunto de conocimientos, percepciones y
comportamientos que la gente de mar capitaliza en razón de los peligros que pueden suceder
a bordo de los buques mercantes, con la intención de minimizar riesgos de la vida humana
en el mar y la prevención de la contaminación. Poseer cultura de seguridad tiene que ver
con ser consciente de que estar a bordo, desde ya representa un peligro inerte, en el cual
una situación en donde se ponga poca atención a un procedimiento o actividad puede
desencadenar un daño que puede ser fatal para los tripulantes, el buque y el medio ambiente.
Competencia
Una de los principales aspectos a considerar cuando de cultura de seguridad se trata es la
competencia que determina la formación de la gente de mar para operar un buque de manera
eficiente. En tal sentido existe un conjunto de capacidades que se encuentran normadas en
el ámbito marítimo y tiene un alcance internacional.
Según (Hadoc, s.f.) el concepto de competencia tiene una perspectiva muldimensional e
incluye:
27
Distintos niveles como saber (datos, conceptos, conocimientos), saber hacer (habilidades,
destrezas, métodos de actuación), saber ser (actitudes y valores que guían el
comportamiento) y saber estar (capacidades relacionada con la comunicación interpersonal
y el trabajo cooperativo). En otras palabras, la competencia, es la capacidad de un buen
desempeño en contextos complejos y auténticos. Se basa en la integración y activación de
conocimientos, habilidades, destrezas, actitudes y valores (párr. 1).+
Con respecto al ámbito marítimo, la orientación teórica establecido por el autor es aplicable,
ya que establecen criterios similares pero establecidos bajo dos grupos de capacidades. En
primera instancia, se tiene el conocimiento teórico lo cual refiere a capacidad cognitiva, y
luego el conocimiento práctico que incluye habilidades, destrezas y actitudes en virtud de
realizar una acción de manera oportuna.
En el ámbito marítimo, existen competencias según el nivel de responsabilidad de la gente
de mar, tanto de puente como de máquinas. Dichas competencias se encuentran establecidas
en dos dimensiones los cuales son dos momentos distintos dentro de un proceso de
enseñanza-aprendizaje. Tales dimensiones refieren al conocimiento teórico y conocimiento
práctico.
28
Figura 2. Competencia formativa sed resume en conocimiento teórico y práctico dentro del
ámbito de la operación de buques Fuente
:(https://juandomingofarnos.wordpress.com/2016/04/18/que-es- el-aprendizaje-
basado-en-competencias).
Conocimiento teórico
Según (Pari, A., & Ruiz, J., 2018) el conocimiento teórico: “Es una agrupación de
representaciones abstractas que se almacena en el sistema cognitivo, es decir en la
memoria; luego de ser ingresado a través de la experiencia, observación o procesos de
aprendizaje” (p. 24).
Así también, según (Manrique, C., & Ramirez, Y., 2017) el conocimiento teórico “es la
base de toda acción que involucra aplicación de conceptos y teorías las cuales llevan a un
grado sólido del desarrollo del conocimiento práctico” (p. 31).
En tal sentido, de acuerdo a lo establecido por los autores se puede considerar que los
conocimientos teóricos los conforman un conjunto de saberes los cuales vienen a ser el
punto de partida para poder realizar una tarea en una dimensión práctica.
Por lo general, cada actividad que solemos realizar, se fundamenta en un conjunto de
constructos teóricos que forman parte de una abstracción mental sobre un conjunto de
objetivos y procesos que suelen relacionarse para un determinado fin
29
Cuando de cultura de seguridad se habla, es importante considerar que todos los elementos
o conceptos que giran en torno de dicho concepto, viene relacionada con una actividad
necesaria para que el buque pueda cumplir con sus operaciones comerciales.
Muchas de las operaciones que se realizan a bordo suelen ser peligrosas, ante ello, existirá
un conocimiento base que determine criterios técnicos sobre las actividades que se deban
realizar, y por otra parte, el ser consciente de los mismos mediante un patrón en el cual se
guarden los criterios mínimos en donde la tripulación pueda protegerse asimismo y a su
entorno humano.
Conocimiento Práctico
Según (AEF, s.f.) sobre el conocimiento práctico postula: “Esto corresponde a la definición
de conocimiento práctico como aquel que no puede ser representado de una manera formal,
sino que el sujeto lo va adquiriendo o aprendiendo a través de la práctica es el conocimiento
que se tiene cuando se poseen las destrezas necesarias para llevar a cabo una acción” (párr.
2).
A diferencia del conocimiento teórico, el conocimiento práctico a su vez requiere de otros
componentes tales como actitud, destrezas, habilidades, los cuales plasman una actividad o
un producto realizado por un individuo, lo se puede determinar por diversos mecanismos
entre los que destaca la observación.
El conocimiento teórico y el conocimiento práctico forman parte de dos momentos respecto
a la determinación de una competencia, lo cual la fortaleza de la segunda tiene mucho que
ver con el asentimiento y base de la primera.
Es así que, dentro del ámbito marítimo, vinculado a la operación de buques, cuando se
refiere a aspectos de formación existe un marco legal que establece los estándares mínimos
30
de competencias que la gente de mar debe satisfacer, los cuales se encuentran establecidos
en el Convenio STCW. Bajo lo antes expuesto, es pertinente acotar que una cultura de
seguridad favorable dentro de un contexto vinculado a la operación de los buques,
dependerá de que tanto profesionalismo posea la gente de mar, en tal sentido, el
conocimiento teórico y práctico, cuya terminología suele ser muy propio de los criterios de
formación relacionada con la operación de buques.
Es así que las competencias en relación con la formación de la gente de mar quienes operan
un buque se encuentran dimensionadas en los criterios de conocimiento teórico
(conocimiento base) y conocimiento práctico (actitudes y destrezas) los cuales determinan
que se realicen tareas adecuadas de acuerdo a los niveles de responsabilidad propios de
cada tripulante.
Figura 3. Las competencias mínimas establecidas por el Convenio STCW forman
parte de una dimensión observable correspondiente a la cultura de seguridad.
Fuentes (https://www.shutterstock.com/es/image-photo/european-deck- officer-
wearing-orange-overall-134244035).
Sensibilización ante riesgos
31
De manera inicial, en términos generales se entiende “sensibilización” como un proceso en
la que una persona adquiere un incentivo para que pueda recapacitar y ser consciente de la
valoración de una condición dada laboralmente o en la vida diaria para poder cumplir con
un objetivo dentro de un contexto en específico.
De acuerdo con (Trill, C. , 2013) la sensibilización se asocia como algo cotidiano donde un
sujeto o conjunto de individuos tienen como objetivo sensibilizar a otros apelando a los
sentidos y emociones, mediante diversos estímulos los cuales pueden ser: Visuales,
auditivos, gustativos, táctiles u olfativos, sin embargo, todo ello, para poder minimizar
riesgos que puedan afectar la integridad personal.
La Organización Internacional del Trabajo (OIT, 1991) señaló que cada año suelen ocurrir
270 millones de accidentes en el trabajo de los cuales 355 mil son mortales. En la
actualidad, lo que se busca fomentar es una sensibilización antes los diferentes riesgos para
evitar tragedias en el ámbito laboral.
De lo expresado, orientado al contexto de la gente de mar, se puede establecer el incentivo
frente a minimizar los riesgos que puedan desprenderse de las actividades de rutina suele
ser esencial, lo cual suele ser una respuesta a la actitud en la cual exista un exceso de
confianza la cual omita reglas sobre la seguridad y en consecuencia ocasionar algunos
accidentes en la cual se pueda ver perjudicado un elemento humano de la tripulación e
inclusive a medio ambiente.
32
Figura 4. Explosión en buque tanque petrolero. Fuente (https://www.gmanetwork.com/)
Por otra parte, respecto a la conceptualización de lo que se considera como riesgo se
establece lo siguiente: “La combinación de la probabilidad de que se produzca un evento y
sus consecuencias negativas. Los factores que lo componen son la amenaza y la
vulnerabilidad” (CIIFEN, 2017, párr. 1).
En tal sentido, al realizar una síntesis de ambos términos que componen el desarrollo teórico
de la presente dimensión de estudio “sensibilización” y “riesgo” enfocado a la operación
de los buques, se puede definir como aquellas acciones que buscan de manera premeditada
que los individuos sean conscientes de los peligros que se encuentran determinados por las
tareas que realizan a bordo del buque.
En el conjunto de tareas, como parte de la gestión operacional de un buque mercante,
existen ciertos criterios que se suelen tomar en cuenta, con el fin de cumplir con los
objetivos de sensibilización llevados a cabo en los tripulantes de los buques. Entre ellos
destacan, 3 conceptos que pueden ser susceptibles de ser analizados en percepción de la
tripulación: Cuasi accidentes, accidentes, niveles de seguridad.
Cuasi accidentes
33
Un concepto apriorístico en relación con la prevención de accidentes recae sobre lo que se
considera un cuasiaccidente. Según (Slideplayer, 2017) un cuasiaccidente se define como
un “Acontecimiento o acto no deseado que bajo circunstancias ligeramente distintas, podría
haber resultado en lesión a personas y/o daños materiales (pérdidas)” (p. 4).
La Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE, 2019) sobre la
definición de un cuasi accidente establece lo siguiente:
Un cuasi accidente significa que alguien tuve suerte y que podría no tener tanta suerte la
próxima vez. Con la investigación y el tratamiento de este tipo de incidentes se consigue
Identificar situaciones de riesgo desconocidas o de gravedad infravalorada, sin esperar a
que se materialice en daño para el trabajador. En definitiva, se elimina el factor suerte
(párr. 3).
Tomando como referencia, las dos apreciaciones y puestas en contexto sobre la
sensibilización de riesgos se puede establecer que cuando los cuasi accidentes son
informados dentro de un grupo de trabajo, representan estímulos en donde los elementos o
recurso humano toma conciencia de una situación que le pudo perjudicar.
A bordo del buque, los cuasi accidentes suelen tener una mayor atención, ya que de acuerdo
a lo que establece el Código IGS, se deben identificar los que sean necesarios con el fin de
trasmitirlos dentro de toda la tripulación y demás buques de una compañía con el fin de
propiciar mejores condiciones de seguridad laboral a bordo de los buques (OMI, 2018).
34
Figura 5. Un cuasi accidente representa un posible accidente seguro que podría traer
enseñanzas en mejora de propiciar una mejor cultura de seguridad en la tripulación
de un buque. Fuente (https://docplayer.net/7790708-Mooring-do-it-safely-a- guide-
to-prevent-accidents-while-mooring.html).
El marco legal en referencia del Código IGS, establece que durante un tiempo se debe
realizar una reflexión ante un cuasiaccidentes y debe ser compartido por la flota de un
buque, para así poder tomarse en cuenta en virtud de prevenir accidentes futuros.
La formación marítima, en cuanto la cultura de seguridad que se implanta a bordo es llevada
a cabo por la empresa, sin embargo, son los oficiales quienes se encargan de fomentar que
se cumpla debidamente para así mantener un escudo protector en la lucha por evitar que se
produzcan tragedias y daños al medio ambiente a bordo.
Uno de los fundamentos en el en la cual conlleva a que las empresas puedan tomar en serio
la formación de la tripulación en cuanto la seguridad de las personas a bordo es debido al
Código IGS, ya que dicho marco legal digiere en ciertos puntos de cómo se debe llevar un
trabajo a bordo y cuáles son los elementos a considerar para poder evitar un accidente.
Accidentes:
Un accidente es considerado como un evento que surge de una manera no planificada y no
deseada que ocurre en distintas situaciones pero que provoca un daño temporal, permanente
35
o incluso la vida misma, sin embargo, en un contexto marítimo los accidentes suelen ser
ocasionados por el factor humano.
Según la Universidad Pontificia Bolivariana (UPB - Universidad Pontificia Bolivariana,
2018) los accidentes en el campo laboral refieren a un suceso de carácter repentino lo cual
tiene su causa en el desarrollo rutinario de las labores que realizan los trabajadores, los cuales
afectan producen afección orgánica, perturbación funcional o psiquiátrica, invalidez e
inclusive la muerte.
En el ámbito marítimo, vinculado a la operación de los buques cuando a accidentes se
refiere, por lo general son eventos llevados a cabo por la faltade sensibilización a los cuales
se les puede añadir otros factores tales como falta de competencia profesional y exceso de
confianza.
En concordancia con lo que manifiesta (Seguin, R., 2014) los accidentes son ocasionados
por factores en la cual afectan a las actitudes y emociones de los colaboradores. A dicho
factor se le suele considerar “factor humano” o “acto inseguro o actitudes personales”, los
cuales a su vez se subdividen en:
Falta de motivación.
Falta de conocimiento.
Falta de capacidad.
Los sistemas de gestión para la seguridad y salud en el trabajo son impulsados
internacionalmente como motivo para organizar la prevención en el trabajo (Favaro, M, &
Drais, E., 2002). Dichos son aplicados por las distintas empresas navieras con el fin de
prevenir accidentes abordo a través de la implantación de las normas disposiciones que son
establecidas en el Código IGS.
36
Por otra parte, es importante mencionar que cuando nos referimos a accidentes llevado a
cabo dentro de la operación de buques, por lo general el exceso de confianza es uno de los
puntos claves a ser tomados en cuenta, en la cual la gente de mar cae continuamente y ante
ello los accidentes son un aspecto puntual de preocupación a bordo de los buques.
Figura 6. Los accidentes ocurridos a bordo frecuentemente son ocasionados por el factor
humano, Fuente (https://docplayer.net/7790708-Mooring-do-it-safely-a- guide-to-
prevent-accidents-while-mooring.html).
Capacitaciones dirigidas
Según (ConceptoDefinición, 2019a) la capacitación: “Se define como el conjunto de
actividades didácticas, orientadas a ampliar los conocimientos, habilidades y aptitudes del
personal que labora en una empresa” (párr. 1).
37
Para ESAN (2016) la capacitación es una de las inversiones más rentables que puede
realizar una organización, ya que determina el conjunto de conocimientos, habilidades y
destrezas sobre los cuales los colaboradores aumentaran su rendimiento en beneficio de los
objetivos que se persiguen En el ámbito marítimo, las capacitaciones dirigidas que buscan
sensibilizar a la gente de mar suelen realizarse en el mismo medio de trabajo, en los cuales
personal de tierra o muchas veces los Oficiales de a bordo suelen llevarlas a cabo.
Las capacitaciones dirigidas sobre los eventos o sucesos que puedan tomar lugar a bordo
del buque suelen ser importantes ya que de alguna u otra forma sensibilizan a la gente de
mar y potencia una mayor preponderancia respecto al cuidado de sus actividades que se
realizan a bordo.
38
Figura 7. Las capacitaciones dirigidas forman parte de actividades necesarios para fomentar
la sensibilización ante riesgos a bordo del buque. Fuente (http://www.oempl.com/blog.ph).
Prevención de Accidentes
Cuando a prevención de accidentes se refiere, es importante resaltar el objetivo sobre el
cual se pueden establecer diversos mecanismos para ser utilizados a bordo del buque con
el objetivo de fomentar la cultura de seguridad en los tripulantes del mismo.
De acuerdo con (TUV, 2019) la prevención de accidentes se encuentra referenciada en
determinar como objetivo reducir la accidentabilidad de forma sostenible en un mundo
laboral complejo y cambiante que no depende de tener normas y procedimientos, procesos
productivos, máquinas e instalaciones correctas en términos de seguridad, sino va
focalizado a mantener conocimientos y actitudes en el personal quienes se desempeñan
dentro de un contexto laboral.
A bordo de los buques, entre los principales mecanismos que se toman en cuenta para
fomentar una mayor cultura de seguridad se consideran: Herramientas de control,
evaluaciones de riesgos y una buena determinación del sistema de gestión que se desarrolla
a bordo.
Herramientas de control
Se suele referir a una herramienta de control como concepto a todos aquellos mecanismos
que cumplen la función de supervisar el correcto desempeño de una labor, sobre la cual se
evite accidentes o incidentes, evitando daños perjudiciales a la vida humana.
Según (OSHA, 2019) los controles efectivos protegen a los trabajadores de los peligros en
el lugar de trabajo, ayuda a evitar lesiones, minimiza o elimina riesgos de seguridad y salud;
39
y ayuda a los empleadores a proporcionar a los trabajadores condiciones de trabajo que sean
lo más oportuna desde el punto de vista del cuidado en sí.
(OIT, Prevención de accidentes a bordo de los buques en mar y en los puertos., 1996)señala
que:
El capitán debe garantizar la disponibilidad de manuales de operación, planes, leyes y
reglamentos nacionales, procedimientos de seguridad y otra información a aquellos marinos
que necesitan dicha información para realizar su trabajo de forma segura. En particular, el
capitán debe asegurarse de que todas las instrucciones, herramientas y avisos necesarios
sobre la seguridad y salud de la tripulación se colocan en lugares prominentes y adecuados
o se llevan a la atención de la tripulación por otros medios eficaces (p. 15).
Ante lo expuesto, es preciso acotar que diversas herramientas de control pueden ser aplicados
a bordo de un buque con el fin de minimizar los riesgos de vida en la gente de mar,
fomentando conciencia y amalgamando los diversos sucesos que pueden ocurrir en perjuicio
del desarrollo normal respecto a las operaciones que suelen suscitarse a bordo del buque.
40
Figura 8. Las herramientas de control que se llevan a cabo a bordo del buque pueden
presentarse de diversas modalidades. Fuente (Prevención de accidentes a bordo de
los buques en el mar y en los puertos (OIT, p. 1))
Evaluación de Riesgo
De acuerdo con Fremm (2019) la evaluación de riesgos “Es la actividad fundamental que la
Ley establece que debe llevarse a cabo inicialmente y cuando se efectúen determinados
cambios, para poder detectar los riesgos que puedan existir en todos y cada uno de los puestos
de trabajo de la empresa y que puedan afectar a la seguridad y salud de los trabajadores”
(párr. 4).
Según (Riesgoscero, 2019) existen 4 pasos generales respecto al proceso de evaluación de
riesgos:
Identificación de riesgos.
Análisis de riesgos.
Valoración de riesgos.
Tratamiento de riesgos
Los procesos que se siguen para la evaluación de riesgos pueden seguir métodos
cualitativos, semicualitativos y cuantitativos. En tal sentido, el método a elegir dependerá
del objetivo sobre el cual se quiere evaluar, el tipo de riesgo o situación a analizar.
41
Figura 9. Métodos para realizar evaluaciones de riesgos. Fuente
(https://www.riesgoscero.com/academia/especiales/guia-para-realizar-la-
evaluacion-del-riesgo)
En el ámbito de la operación de los buques, dicho proceso debería ser continuo, flexible, y
revisarse de manera periódica con el fin de mejorar la seguridad y prevenir la
contaminación, ya que el riesgo nunca es una entidad constante o concreta y la anticipación
del nivel del peligro del riesgo asumido se resuelve a través de la formación, experiencia y
la disposición.
En tal sentido, a bordo del buque, la evaluación de riesgos como un mecanismo de acción
frente a la prevención de accidentes resulta ser de suma importancia, a parte, que
determinan el cumplimiento de un sistema de gestión lo cual es propiciado por el Código
IGS.
Sistema de gestión
Uno de los puntos clave para afianzar la prevención de accidentes llevada a cabo a bordo
de los buques se encuentra determinado por la calidad del sistema de gestión de la seguridad
que se lleve a bordo.
En particular, cuando a sistema de gestión, desde el punto de vista de la cultura de la
seguridad se refiere, es referirse a las disposiciones que se encuentran estipuladas en el
Código IGS, lo cual aplica para todo buque mercante.
42
Según (Mogollón, B., & Rodriguez, J., 2018) el Código IGS brinda además un soporte al
desarrollo de la cultura de la seguridad en la industria marítima tanto al personal de las
compañías como al personal que operan los buques, incentivando el cumplimiento de las
demás normas que se establecen.
Un sistema de gestión, de acuerdo con Thinkandsell (2020) es:
Un conjunto de reglas y principios relacionados entre sí de forma ordenada, para contribuir
a la gestión de procesos generales o específicos de una organización. Permite establecer una
política, unos objetivos y alcanzar dichos objetivos. Un sistema de gestión normalizado es
un sistema cuyos requisitos están establecidos en normas de carácter nacional, o
internacional. Las organizaciones de todo tipo y dimensión vienen utilizando sistemas de
gestión normalizados debido a las múltiples ventajas obtenidas con su aplicación (párr. 1).
Tal concepto, orientado a lo que se considera un sistema de gestión de la seguridad
operacional a bordo del buque, suele ser adecuado, sin embargo, en los buques mercantes,
determina un conjunto de actividades que deben realizarse con el fin de evitar lesiones,
accidentes a los tripulantes y daños al medio marino como parte de la operación de un
buque.
El Código IGS, al tener un rango normalizado, establece ciertos criterios que los buques
deben cumplir en un plano internacional. Así también el conocimiento y la percepción
adecuada sobre el mismo por parte de la tripulación de un buque, es necesaria ya que
depende del elemento humano su implacable implantación a bordo.
El Código IGS, al tener un rango normalizado, establece ciertos criterios que los buques
deben cumplir en un plano internacional. Así también el conocimiento y la percepción
43
adecuada sobre el mismo por parte de la tripulación de un buque, es necesaria ya que
depende del elemento humano su implacable implantación a bordo.
2.3.1. Familiarización de la tripulación
Paredes (2014) sostiene que :
“Los miembros de la tripulación tienen que conocer el buque y los procedimientos a seguir
para cada emergencia y tener el entrenamiento necesario para actuar con eficacia. Las
emergencias de un constan en el Cuadro General de Zafarranchos, que es un plan
previamente elaborado, desarrollado y aprobado, para responder cuando las emergencias se
presentan. En el cuadro general de zafarranchos constan para cada tripulante las funciones
específicas. Los sitios de reunión para las emergencias. Lugar en el que están los equipos y
dispositivos para las emergencias. Como es el sonido para anunciar las emergencias. Qué
hacer y cómo proceder cuando se escucha la alarma de emergencia.” (p. 61)
Por su parte la OMI (2014) afirma que «todo tripulante al que se le hayan asignado tareas
en caso de emergencia estará familiarizado con dichas tareas antes de iniciar el viaje». (p.
260).
La misma OMI (2014) señala que:
“Todo tripulante al que se le hayan asignado tareas en caso de emergencia estará
familiarizado con dichas tareas antes de iniciar el viaje. En un buque que realice un viaje en
el que esté previsto que los pasajeros permanezcan a bordo más de 24 horas, se efectuará la
reunión de los pasajeros en las 24 horas siguientes al embarco. Se darán instrucciones a los
pasajeros acerca de la utilización de los chalecos salvavidas y de cómo deben actuar en caso
de emergencia. Siempre que embarquen nuevos pasajeros, se les dará instrucciones sobre
seguridad inmediatamente antes o inmediatamente después de hacerse a la mar.” (p. 260) “A
44
todo nuevo tripulante se le dará formación a bordo lo antes posible, y desde luego no más de
dos semanas después de su incorporación al buque, sobre la utilización de los dispositivos
de salvamento del buque, incluido el equipo de las embarcaciones de supervivencia, y de los
dispositivos de extinción de incendios. No obstante, si el tripulante se halla adscrito al buque
según un programa de turnos regulares, recibirá esa formación no más de dos semanas
después de la fecha de su primera incorporación al buque. Las instrucciones para la
utilización de los dispositivos de lucha contra incendios y los dispositivos de salvamento del
buque y para la supervivencia en el mar de darán a los mismos intervalos que los ejercicios.
Podrá darse instrucción por separado acerca de diferentes partes de los dispositivos de
salvamento y de extinción de incendios del buque, pero se deberán abarcar todos ellos en un
plazo de dos meses.” (p. 262).
2.3.2. Legislación:
OMI
“Es la autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y
el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional.
Su función principal es establecer un marco normativo para el sector del transporte marítimo
que sea justo y eficaz y que se adopte y aplique en el plano internacional”. (OMI, 2016, párr.
1) “En otras palabras, su función consiste en crear un marco de igualdad de condiciones a
fin de que, los armadores de buques dispongan de diversas maneras de solucionar sus
problemas financieros, que no presupongan simplemente la aplicación de recortes
presupuestarios que comprometan la seguridad, la protección y el comportamiento
45
ambiental. Por otra parte, este enfoque promueve la innovación y la eficacia”. (OMI, 2016,
párr. 2)
Por su parte, Louro (2008) manifiesta que:
“La OMI considera que, desde su creación, como organismo internacional especializado en
asuntos marítimos, ha llegado a ser la organización más efectiva y dinámica del sistema de
las Naciones Unidas. Esto gracias al apoyo entregado por los Estados miembros que la
componen, lo que ha hecho posible avanzar notablemente en el logro de los objetivos que
ella persigue, lo que se traduce en una “navegación segura en mares más limpios”. (p. 18).
“Asimismo, los logros más sobresalientes han sido la creación de un sólido cuerpo de
Convenios Internacionales, Códigos y Recomendaciones técnicas que al ser
desarrollados en el seno de la comunidad marítima han podido ser fácilmente aceptados por
ella. Además, por intermedio de su programa de cooperación técnica, la organización ha
ayudado a los países a implementar uniforme y efectivamente los convenios aprobados. Sin
embargo, en esto último se estima que debe ser acentuado, y en esta área la OMI insistirá en
sus acciones futuras y esfuerzos en promover entre los países miembros que se amplíe la
aceptación y ratificación de los convenios, procurando no originar nuevos instrumentos por
las dificultades que se presentan a los países en su comprensión, aspectos procesales para su
aceptación y aplicación efectiva de ellos.
Convenio SOLAS
“El Convenio SOLAS en sus versiones sucesivas está considerado como el más importante
de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. La
primera versión fue adoptada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic”. (OMI, 2016,
párr. 1) “El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas
46
a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los
Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su
pabellón cumplan disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie
de certificados como prueba de que se ha hecho así.” (OMI, 2016, párr. 3).
El Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM)
Según la OMI (2014), el Código Internacional de Gestión de la Seguridad ha sido adoptado
en 1994 como parte del capítulo IX del Convenio SOLAS, con el propósito de fortalecer la
seguridad en el mar, prevenir lesiones en los miembros de la tripulación o pérdida de vidas,
y evitar daños al medio ambiente. La fortaleza de este código se basa en que cada empresa
naviera tiene que poseer un sistema de gestión de seguridad que cumpla con los lineamientos
del Código ISM, además, que cumpla con las vigentes reglas y regulaciones.
Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente
de mar (STCW)
“La clave para mantener la seguridad de la navegación y la limpieza de nuestros océanos, es
que la gente de mar de todo el mundo satisfaga altas normas de competencia y
profesionalidad en las funciones que desempeña a bordo. El Convenio Internacional sobre
Normas de Formación, Titulación y Guardia, para la Gente de Mar de 1978, enmendado en
1995 y nuevamente en 2010, establece dichas normas, regula la expedición de los títulos y
controla las organizaciones de las guardias. Sus disposiciones no solo se aplican a la gente
de mar, sino también a los armadores de buques, los centros de formación y las
administraciones marítimas nacionales”. (ITF, s.f.).
Código de Prácticas Seguras a bordo de Buques Mercantes (COSWP)
47
Es otro de los importantes códigos considerados para la realización de la presente
investigación, el cual nos brinda información variada con respecto a la seguridad a bordo de
la nave y puntos relevantes como el uso de EPP (Equipo de protección personal),
procedimientos de emergencia, zonas seguras y no seguras, etc. Ante esto la MCA (2015)
manifiesta que el código de prácticas seguras a bordo fue publicado por la Guardia Costera
Marítima del Reino Unido (MCA). Inicialmente este código había sido dirigido para ser
usado a bordo de barcos mercantes solo en el Reino Unido; sin embargo, debido a su alto
contenido técnico en materia de seguridad y salud ocupacional, recogido de lecciones
aprendidas de accidentes e incidentes en barcos mercantes, su uso se ha extendido a la
mayoría de los barcos a nivel internacional.
Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo, Ley N° 29783
Según el Diario El Peruano (2011) esta ley es aplicable en todo el Perú, tanto para
empleadores y trabajadores de empresas privadas como públicas y también las Fuerzas
Armadas y PNP; mediante la misma se imparte todo lo relacionado con la prevención de
riesgos en el trabajo. Esta ley está sujeta a modificaciones dentro de la empresa donde se
Trabaja, pudiendo así establecer niveles de protección propios de cada centro de laborales,
todo esto para mejorar lo ya mencionado en esta ley. En ella también se hace mención a la
creación de un sistema de gestión de seguridad y salud en el trabajo, y a los derechos y
obligaciones de los empleadores y trabajadores.
2.3.3. Seguridad personal laboral
48
La definición de seguridad en el trabajo describe a la especialidad como el conjunto de
técnicas y procedimientos que tienen por objeto eliminar o disminuir el riesgo de que se
produzcan accidentes y enfermedades profesionales.
Con el transcurrir de los años se ha notado, a nivel nacional e internacional, innumerables
accidentes laborales, originadas por condiciones de trabajo y riesgos ocupacionales, debido
a la carencia de normas y leyes o patrones de seguridad ocupacional. Es por ello que
surgieron organizaciones cuyas acciones están dirigidas a la prevención y protección de los
trabajadores.
La seguridad es imprescindible en las empresas navieras, como herramientas que generen
mejoras en competitividad, productividad y eficiencia. Estos requisitos son indispensables
para permanecer o acceder a los mejores mercados internacionales.
2.3.4. Conocimiento de normas de seguridad
En términos filosóficos, el conocimiento tiene muchos significados los cuales serían
innecesarios para el propósito de nuestra investigación. Es por esta razón que sólo
tomaremos el concepto que más se asemeje al propósito de nuestro estudio.
Según Arias (2006), hay dos maneras de comprender al conocimiento; una de ellas es, como
un proceso en el cual el sujeto (cada persona) percibe la realidad durante el acto de conocer;
y también como el resultado del proceso ya mencionado. En otras palabras, tiene que haber
una relación entre un sujeto y un objeto (miembros de la tripulación – normas de seguridad),
que no vendrían a ser más que la persona que busca, encuentra y tiene el conocimiento; y los
objetos, vendrían a ser los distintos fenómenos, circunstancias, temas por conocer, etc. Para
decir que un sujeto conoce primero tiene que apropiarse de las características del objeto que
se desea conocer.
49
Por otro lado, Pérez (2013) manifiesta:
“Las actividades del hombre, en diferentes ámbitos, han sido reguladas por medio de normas
desde tiempos remotos de forma intuitiva con la normalización de las armas, los materiales,
las herramientas, los procesos y otros tantos aspectos más; con el fin de obtener el máximo
rendimiento con el menor esfuerzo. Así, existen normas para los materiales, procesos y
personas en el ámbito laboral. La normalización constituye una de las técnicas de seguridad
operativa de mayor efectividad para lograr la protección del trabajador en las distintas etapas
del proceso productivo, ya sea de forma directa o indirectamente. Esta cumple la función de
advertir a los trabajadores de los riesgos a que pueden estar expuestos y proporcionar las
medidas que deberá adoptar este para evitarlos.” (p .38)
Además, Menéndez (citado por Pérez, 2013) define a la norma de seguridad como:
“La pauta a seguir, indicación de la forma de actuar, que debe estar integrada en un
documento; las normas de seguridad deben ir dirigidas a prevenir o controlar los riesgos. En
definitiva, son directrices, instrucciones de régimen interior en la empresa y de obligado
cumplimiento, que informan al trabajador sobre los riesgos a que está expuesto y la forma
de actuar para prevenirlos. Norma de seguridad como la regla que resulta necesaria
promulgar y difundir con la anticipación adecuada y seguimiento para evitar los daños que
puedan derivarse por la ejecución del trabajo.” (p.38)
Para Llaneza (citado en Álvarez y Chávez, 2016) las empresas suelen elaborar normas
específicas de régimen interior de trabajo cuya finalidad es explicar los riesgos existentes en
el trabajo y las medidas preventivas adoptadas. Las normas de seguridad no deben sustituir
a otras medidas preventivas prioritarias (son complementarias) para que sean eficaces deben
ser implementadas y mantenerse actualizadas permanentemente, comunicando a todas las
50
personas involucradas que es de cumplimiento obligatorio. Por ende, el conocimiento de
normas de seguridad no sería otra cosa más que saber, conocer o haber aprendido estas
normas. Es toda la información que tenemos retenida sobre ellas mediante la constante
lectura, repaso y puesta en práctica de las mismas.
2.3.4.1. Conocimiento de los manuales de seguridad y uso de equipos de protección
personal
Cuando se habla de manuales de seguridad y normas de seguridad en una empresa, se parte
de un sistema de gestión de seguridad el cual para la OMI (2010) es «un sistema estructurado
y basado en documentos, que permita al personal de la compañía implantar de forma eficaz
los principios de seguridad y protección ambiental de la misma.» (p. 10).
La OIT (2011) también hace referencia a dicho sistema y dice lo siguiente:
“El concepto de sistemas de gestión se utiliza con frecuencia en los procesos de toma de
decisiones en las empresas y, sin saberlo, también en la vida diaria, ya sea en la adquisición
de equipo, en la ampliación de la actividad comercial o, simplemente, en la selección de un
nuevo mobiliario. La aplicación de los sistemas de gestión de la seguridad y salud en el
trabajo (SG-SST) se basa en criterios, normas y resultados pertinentes en materia de SST.
Tiene por objeto proporcionar un método para evaluar y mejorar los resultados en la
prevención de los incidentes y accidentes en el lugar de trabajo por medio de la gestión eficaz
de los peligros y riesgos en el lugar de trabajo. Es un método lógico y por pasos para decidir
aquello que debe hacerse, y el mejor modo de hacerlo, supervisar los progresos realizados
con respecto al logro de las metas establecidas, evaluar la eficacia de las medidas adoptadas
e identificar ámbitos que deben mejorarse. Puede y debe ser capaz de adaptarse a los cambios
operados en la actividad de la organización y a los requisitos legislativos.” (p. 3)
51
La MCA (2015) refiere que los riesgos para la seguridad y la salud deberán ser identificados
y evaluados; estos riesgos a su vez no podrán ser erradicados en su totalidad, pero se deben
establecer medidas de control que harán del ambiente y método de trabajo, más seguros.
Otro manual es el “Manual de Mantenimiento de los Equipos de Seguridad” el cual tiene
como propósito: Entregar a los oficiales una guía normalizada, la cual cubre todas las rutinas
que se exigen sobre mantenimiento y pruebas de los dispositivos de salvamento, dispositivos
contra Incendio, equipos de seguridad y equipos críticos, con el propósito de evitar fallas y
asegurar que dichos equipos sean mantenidos a su más alto nivel de operatividad.
Como se puede notar los manuales de seguridad a bordo de un buque y remolcador cumplen
una función específica, generalmente su función principal es la de brindar información o
instrucciones al personal embarcado para el desarrollo diario de sus actividades, y así evitar
o reducir los incidentes o accidentes y sus consecuencias; todo esto de acuerdo a cómo lo
disponga la compañía.
Por otro lado, se hace referencia al uso de equipos de protección personal o más conocidos
como EPP, los cuales son de vital importancia en las labores diarias del marino a bordo de
los buques.
Para Herrick (citado por Caycho, 2014):
“Los equipos de protección personal como su nombre lo indica, comprenden todos aquellos
dispositivos, accesorios y vestimentas de diversos tamaños que emplean los trabajadores
para protegerse de posibles lesiones. Su función principal es la de resguardar las diferentes
partes del cuerpo, para evitar que un trabajador tenga contacto directo con factores de riesgo
que le pueden causar una lesión o enfermedad.” (p. 20) “Los equipos y dispositivos de
protección, son instrumentos esenciales de toda estrategia de control de riesgo y pueden ser
52
de gran ayuda si se reconoce su importancia dentro de la jerarquía de control. El uso de
equipos y dispositivos protectores debe apoyarse en un programa de protección personal que
garantice su funcionamiento en condiciones de uso previstas y quienes deben llevarla sepan
usarla correctamente en su beneficio para realizar su actividad laboral.” (p. 20)
La OIT (1996) establece varios puntos con respecto al uso de equipos de protección personal
como, por ejemplo:
“Los armadores deberían asegurarse de que los marinos cuenten con la ropa y los
equipos de protección adecuados, en particular cuando realizan labores que suponen
un riesgo concreto que puede reducirse con equipos de protección individual.
Debería recordarse a la gente de mar que el hecho de contar con equipos de
protección individual, no significa que puede preocuparse menos por su propia
seguridad, y que esos equipos no eliminan los riesgos, sino que protegen sólo hasta
cierto punto en caso de accidente.
Toda la gente debería aprender a utilizar los equipos de protección individual, y
conocer las limitaciones de la protección que ofrecen. Cada vez que los utilicen, los
marinos deberían comprobar antes, que se hallan en buen estado.” (p. 23)
Herramientas de trabajo
Requisitos de un E.P.P.
Proporcionar máximo confort y su peso debe ser el mínimo compatible con la
eficiencia en la protección.
No debe restringir los movimientos del trabajador.
Debe ser durable y de ser posible el mantenimiento debe hacerse en la empresa
53
Debe ser construido de acuerdo con las normas de construcción.
Debe tener una apariencia atractiva
Clasificación de los E.P.P.
Protección de la cabeza (cráneo).
Protección de ojos y cara.
Protección a los oídos
Protección de las vías respiratorias.
Protección de manos y brazos.
Protección de pies y piernas.
Cinturones de seguridad para trabajo en altura
. Ropa de trabajo.
Ropa protectora.
Otros. (p. 2)
2.3.5. Reconocimiento de las zonas de seguridad y emergencia
Se sabe que los buques mercantes; especialmente los buques tanque, son lugares de trabajo
en los que los trabajadores (miembros de la tripulación) están constantemente expuestos a
Riesgos. Es por ello que, para evitar cualquier tragedia, se especifican ciertas áreas en las
que los miembros de la tripulación pueden realizar una determinada actividad; por otra parte,
y en caso de una catástrofe, se han establecido zonas de emergencia.
En relación al tema, Gómez (2013) señala:
“Un diseño apropiado del buque junto con el equipamiento que lo compone, respetando los
convenios internacionales de seguridad y las normas de construcción de sociedades de
54
clasificación, además de la capacitación y entrenamiento del personal que tripula y opera los
elementos del buque tanque, suele ser la mejor política de reducción de accidentes.” (p. 39).
2.3.6. Conducta de riesgo
Es de conocimiento común que los peligros y riesgos siempre estarán presentes en nuestros
centros y actividades laborales, ante ello ¿Cómo es nuestro comportamiento frente a ellos?
Si bien es cierto el tener un trabajo es indispensable para las personal porque de ello depende
su desarrollo profesional, siempre es importante tener en cuenta que nuestro comportamiento
dentro del mismo debe estar basado en una actitud preventiva. No se puede pensar que nunca
va a ocurrir un accidente, estos suceden y no solo a los demás.
Si bien es cierto las conductas de riesgo o comportamientos inseguros de las personas que
trabajan a bordo de los buques se deben a factores como, por ejemplo: exceso de confianza,
condiciones inseguras, falta de planificación, cansancio, etc.; en esta investigación se
observará dicha conducta desde el punto de vista de la personalidad.
Ante ello Bascur y Morales (2005) afirman que:
“Resulta importante mencionar entonces que el abordaje con relación al riesgo se sitúa en un
paradigma de índole cognitiva, donde anterior a la emisión de conductas de riesgo existen
factores mediacionales como creencias, actitudes, valores y rasgos de personalidad que
resultan determinantes a la hora de emitir una conducta que puede ser calificada como
riesgosa.” (p. 19)
55
Para tratar el tema de conducta de riesgo en el ámbito laboral, se deben tomar los aspectos
de percepción y propensión al riesgo. Gonzales (2011) refiere que «para definir este concepto
se considera importante una revisión de algunos enfoques básicos que han realizado estudios
sobre el tema y han desarrollado diferentes elementos en este concepto» (p. 26).
Gonzales (2011) también sostiene que bajo el enfoque psicológico:
“Surgen los primeros estudios de la percepción del riesgo, centrados básicamente en
conceptos de la psicología cognitiva, entendiendo que dichas percepciones no eran más que
sesgos cognitivos de las personas a la hora de tomar una decisión. Por otro lado, también
surgen los estudios desde la teoría de la personalidad, enfocados al estudio de las
características de la personalidad que, según sus exponentes, hace que los sujetos asuman o
eviten los riesgos. Los estudios realizados desde este enfoque se centran en el individuo y
entienden el concepto del riesgo, como la evaluación que hace un sujeto sobre la probabilidad
de que ocurra un evento adverso y sus consecuencias, sin tener en cuenta otros procesos que
subyacen al ser humano como sus creencias y emociones”. (p. 27)
Con respecto a la propensión o aversión al riesgo, Gardner (citado por Mongue, 2014) refiere
que esta característica no es más que una tendencia de parte de las personas a evitar los
riesgos. En otras palabras, las personas tienen la suficiente capacidad de tomar cartas en el
asunto cuando se encuentran frente a una situación de riesgo; de una u otra forma la decisión
que se tome en cuanto al asumir o evitar riesgos, se basa en cuan riesgoso podría resultar
para nosotros. Sin embargo, a pesar de que el factor humano sea el analizado en esta
investigación, no se puede dejar de lado a las organizaciones, empresas y organismos
superiores que controlan nuestro medio laboral.
56
“En las empresas ha predominado también la creencia en que la siniestralidad laboral se debe
principalmente a errores o equivocaciones humanas. Estas empresas se quejan de los
trabajadores, de su escasa cualificación, de la falta de observación de las normas, de su
desidia, etc.; y cargan la culpa de los accidentes directamente sobre ellos. Esta postura está
tan arraigada que incluso los mismos trabajadores que han sufrido un accidente llegan, en
ocasiones, a desarrollar un sentimiento de culpa, una conducta de baja autoestima, al atribuir
la responsabilidad del accidente a un cometido por ellos mismos”. (Puyal, 2001, p. 160)
Puyal (2001) también manifiesta que:
“Aun cuando se haya logrado orientar las actitudes e intenciones conductuales en dirección
a la salud, a la protección y prevención de riesgos, y a pesar de ser estas unos determinantes
poderosos del comportamiento; existen otros factores que pueden impedir o facilitar la
conducta, que pueden condicionar el que la intención conductual se derive en una conducta
concreta. En efecto, las creencias determinan la intención conductual, pero esta no siempre
deriva o se materializa en una conducta. Hay muchas circunstancias especiales que rodean
la conducta. Esta puede requerir la cooperación de otros, pueden ser necesarios unos recursos
y oportunidades adecuadas para llevar a cabo la conducta o habilidades y capacidades
especiales que no siempre se tienen, aunque la persona crea poseerlas. Las creencias acerca
de la posesión de las habilidades necesarias para realizar la tarea, pese a ser importantes
determinantes de la intención conductual; pueden ser disfuncionales, cuando se trata de
demostrar un dominio de la situación que no se posee. Estas deficiencias o limitaciones
aptitudinales están en el origen de muchos errores o conductas inadecuadas que llevan a
accidentes”. (p. 181).
57
Por otro lado, la misma autora expone que, aunque el conocimiento que tenga cada persona
con respecto al riesgo pueda dar una idea de cómo van a actuar, no siempre se da de esta
manera; por ejemplo:
“En ocasiones las actitudes de los trabajadores frente a las medidas de evitación de riesgos
presentan ciertas inconsistencias debido a la ambigüedad que caracteriza al objeto de la
actitud, cuando tiene aspectos tanto positivos como negativos. Los protectores de los oídos
a la vez que reducen el ruido, pueden aumentar los efectos del calor. Los auriculares para
proteger al trabajador del frio pueden perjudicar la audición.
Que la actitud sea un predictor de la intención conductual depende del grado de generalidad
de la actitud. Cuanto más específica y personal sea la actitud, más fácil resultará predecir la
intención conductual”. (p. 168 – 169)
2.3.7. La personalidad
Como ya se mencionó, la conducta de riesgo se da en parte o como resultado de la
personalidad de cada uno; es por eso que es importante plasmar su definición.
Dubrin, (2008, citado en Pop, 2013) considera que:
“La personalidad se refiere a aquellos patrones de conducta duraderos y recurrentes y tienden
a expresarse en una amplia variedad de situaciones. Algunas personas son tranquilas y
pasivas, otras escandalosas y agresivas. Al describir a las personas usando términos como,
tranquilas, pasivas, llamativas, agresivas, ambiciosas, extrovertidas, leales, tensas o
sociables, se describe la personalidad de cada individuo”. (p. 8).
Claude (1989, citado en Pop, 2013) la define como:
58
“La configuración única que toma, a lo largo de la historia de un individuo, el conjunto de
sistemas responsables de su conducta. Entonces la personalidad de un individuo es la
combinación peculiar de las características psicológicas que afectan la manera en que una
persona reacciona e interactúa con los demás. Es decir que se refiere a lo que es la persona.
Los rasgos notorios que muestra una persona describen comúnmente a la personalidad. Así
como la suma total de las formas en que un individuo reacciona y se relaciona con los
demás”.
Pop (2013) refiere que:
“Es la esencia del carácter del individuo, y es revelado en patrones predecibles de
inclinaciones y comportamientos; es el conjunto de las motivaciones, necesidades y
preferencias que una vez entendidas proporcionan el esquema de las debilidades y fortalezas.
Y al conjunto de estos diversos componentes han sido denominados como rasgos o
elementos de la personalidad”. (p. 8 – 9) “Estos rasgos son descritos en el lenguaje cotidiano
como; agresividad, sociabilidad e impulsividad. Lenguaje que trae consigo una ventaja y una
desventaja al mismo tiempo. Ventaja porque la mayor parte de personas puede distinguir de
inmediato la diferencia individual de esas cualidades, al mismo tiempo entenderían como
esas variaciones podrán influir en diversas situaciones. Es una desventaja porque al utilizar
esos términos no son muy precisos, lo cual trae consigo una confusión y dificultad de
comprensión, comunicación y la utilización de información obtenida”. (p.9)
Según Chiavenato (2009, citado en Pop, 2013):
“Un rasgo de la personalidad como una tendencia duradera a comportarse de manera
determinada en una diversidad de situaciones. Ciertos adjetivos dominan las tendencias que
caracterizan los rasgos de la personalidad, como honesto, digno de confianza,
temperamental, impulsivo, desconfiado, ansioso y amigable”. (p.9)
59
Para Jaén (2010):
“La personalidad es un constructo hipotético que se proyecta en el tipo de actos que realizan
cotidianamente las personas. Está compuesta por un conjunto de características cognitivas y
tendencias conductuales que determinan las similitudes y diferencias en pensamientos,
sentimientos y conductas de los individuos. Estas predisposiciones tienen continuidad en el
tiempo y no pueden ser explicadas simplemente por las presiones biológicas, psicosociales
o sociales del momento”.
En resumen, si se busca tener un conocimiento más amplio o completo de la personalidad de
alguien, se deben analizar varios rasgos de un solo individuo y en diversas situaciones; ya
que generalmente todas las personas poseen los mismos rasgos de personalidad solo que el
grado o nivel en que algunas la poseen varía y se puede cuantificar.
2.3.8. Conducta de riesgo
Locus de control
Guarín y García (2015) sostienen que:
“La definición de locus de control fue establecida por Rotter (1966), refiriéndose al grado
con el que el individuo cree controlar su vida en base a una serie de eventos y
acontecimientos que intervienen en ella. En términos generales, constituye una expectativa
generalizada o una creencia relacionada con la previsibilidad y estructuración. Cuando un
evento no es contingente con la conducta del individuo, este es atribuido a causas externas
como la suerte, el destino, el poder, entre otros. A esto se le conoce como locus de control
externo. En cambio, cuando las personas perciben la presencia del evento como contingente
a su propia conducta, estos eventos son asociados a un control interno”. (p. 19)
60
De acuerdo a Selart (citado por Guarín y García, 2015) se considera que:
“El locus de control es un rasgo de la personalidad destacado por ser estable en el tiempo, el
cual sitúa a las personas en un continuo acuerdo a la responsabilidad con la cual, cada una
de ellas acepta los eventos que experimenta a diario en su vida. Estos pueden ser positivos,
negativos o neutros. De esta forma se demuestra el grado en el que un individuo percibe el
origen de su propio comportamiento, ya sea de forma externa o interna”. (p.21)
Locus de control externo
Casique & López (citados por Guarín y García, 2015) manifiestan que como su propio
nombre lo dice, el locus de control externo es cuando las personas atribuyen las cosas que
suceden, al destino, al azar y a cosas sobrenaturales; el destino de la misma no depende de
uno sino de la situación y el entorno en el cual se desenvuelve.
“Autores como Jain, Lall, McLaughlin y Jhonson (1996), afirman que cuando se presenta un
locus de control externo, las personas tienden a percibir una baja satisfacción laboral. De
igual manera, investigaciones realizadas por Hoon, Rand y Johnson (1991), McNaughton,
Patterson, Smith y Gant (1995), arrojaron resultados en donde se evidencia que el locus de
control externo, presente en los individuos, puede llegar a tomarse como predictor de
enfermedades”. (Guarín y García, 2015, p. 21).
Extroversión
Según el modelo de los Cinco Grandes (Big Five) el cual está representado por Costa y
McCrae (1985, citado en Jaén, 2010) la extroversión también es denominada como:
“Sociabilidad o energía, describe el grado de bienestar en las relaciones con otras personas,
en un polo sitúa al individuo sociable, energético y asertivo, y en el otro, aquellas personas
tímidas y faltas de asertividad”. (p. 58)
61
Revelo (2013) manifiesta que: “Los individuos extrovertidos son personas sociables, muy
activas, que buscan el contacto interpersonal, suelen ser un poco impulsivos, mientras que el
polo bajo es la introversión; las personas introvertidas son retraídas y no les gusta iniciar
contacto interpersonal, etc.”. (p. 27)
En resumen, estas personas son sociables, hacen amigos con facilidad; por otro lado, también
son personas que siempre buscan estar en contacto con otras ya que no les gusta
desenvolverse por sí mismas. Pueden hacer proyectos y suelen tomar riesgos, son muy
optimistas.
En un buque esta característica podría ser un arma de doble filo ya que si bien es cierto es
muy importante trabajar en equipo, igual de importante es saber trabajar solo y tomar
decisiones en momentos que la situación lo amerite. Y no por ser arriesgados van a incumplir
y pasar por encima de las normas de seguridad.
Impulsividad
Catena y Maldonado (2014) refieren que “la palabra impulsividad es término prestado del
lenguaje común, lo que hace que acarree múltiples connotaciones y no exista una definición
operacional única del mismo”. (p. 8).
Daruna y Barnes (1993, citados en Catena y Maldonado, 2014) afirman que “la impulsividad
abarca acciones que parecen concebidas de manera pobre, expresadas prematuramente,
excesivamente arriesgadas o inapropiadas para la situación, y que, a menudo, resultan en
consecuencias indeseables.” (p. 8)
“En la definición aparecen, de forma implícita, la falta de planificación (concebidas de
manera pobre), la tendencia a llevar a cabo las acciones antes de disponer de la suficiente
información para tomar la decisión adecuada, lo que también podría llamarse urgencia
62
(expresadas prematuramente), la ejecución de acciones de forma automática, estereotipada
o inflexible, sin tener en consideración el contexto (inapropiadas para la situación) y la
propensión al riesgo (excesivamente arriesgadas)”. (Catena y Maldonado, 2014, p. 8)
Para Fernández (2006) “es la incapacidad para demorar reforzadores y una falta de
consideración de las condiciones estimulantes presentes, lo que lleva a la precipitación y la
incapacidad de prever las consecuencias. Se asocia a trastornos hiperactivos o de conducta”.
(p. 30)
El Remolcador
Los remolcadores son embarcaciones auxiliares para la navegación y maniobras de los
buques y otros elementos flotantes, que se utilizan para las funciones siguientes:
Asistir al buque en las maniobras de atraque, desatraque y, en algunos casos,
permanencia.
Ayudar al buque en la ciaboga en un área reducida.
Dar el apoyo necesario para contrarrestar la acción del viento, del oleaje o de las
corrientes en las situaciones en las que el buque navega a baja velocidad, en las que
la eficacia del motor propulsor y del timón es baja.
Ayudar a parar al buque. - Remolcar, empujar o auxiliar a un buque que se ha
quedado sin medios de propulsión o gobierno.
Transportar gabarras o artefactos flotantes de un lugar a otro.
Dar escolta, en previsión de pérdida de gobierno, a buques con cargas peligrosas en
zonas de alto riesgo
Tipos de remolcadores según la función a que se dediquen
63
Atendiendo al tipo de operación y a la misión a realizar por el remolcador, se pueden dividir
en: remolcadores de puerto, remolcadores de puerto y altura y remolcadores de altura y
salvamento, aunque también pueden existir remolcadores que realicen los tres tipos de
operaciones.
Remolcador de puerto
Es el que se emplea en el tráfico interior de puerto, su potencia puede oscilar entre 400 y
3.000 CV o más, con una tracción a punto fijo (bollard pull) de 60 a 30 toneladas, una eslora
comprendida entre 20 y 30 m, un calado comprendido entre 3,0 y 4,5 m y una velocidad que
varía entre 5 y 13 nudos. Aunque esta función en el tráfico interior del puerto es la habitual,
existen remolcadores con base en determinados puertos estratégicos donde operan en
solitario y deben poder realizar operaciones de puerto y altura así como operaciones de
salvamento.
Remolcador de puerto y altura
Sus operaciones pueden dividirse entre servicios de puerto para auxiliar a grandes buques,
amarre de VLCC o ULCC a monoboyas, largos remolques costeros, etc. Su eslora está
comprendida entre 25 y 40 m y su potencia puede variar entre 1.500 y 5.000 CV con una
tracción a punto fijo de 20 a 55 toneladas..
Remolcador de altura y salvamento
Es el remolcador que por su tamaño y potencia le permite efectuar remolques oceánicos y
prestar asistencia a los buques en peligro en alta mar. Las características principales de este
tipo de remolcador son: eslora de 40 a 80 m, potencia de 4.000 a 20.000 CV, tracción de tiro
a punto fijo de 55 a 180 toneladas y velocidad de 15 a 16 nudos. La mayoría de los
remolcadores de puerto cuenta hoy en día con equipos de lucha contra la contaminación y
64
contraincendios. Los remolcadores de altura y salvamento, además de su equipo propio de
remolque, cuentan con instalaciones contraincendios de agua y agua-espuma con monitores
montados sobre plataformas elevadas a 15/20 m. sobre la línea de flotación que, comandados
a distancia, pueden apagar incendios de grandes proporciones; disponen también de sistemas
de achique para ser empleados en buques siniestrados y algunos remolcadores pueden hacer
funcionar, por medio de sus elementos auxiliares, los motores principales de un buque
siniestrado facilitándole aire para el arranque y energía eléctrica.
Características comunes de los remolcadores
Los remolcadores comparten una serie de características principales, pero otras distan mucho
en cuanto a su especificación para el trabajo que están destinados a desempeñar. Las
principales características que comparten los diferentes tipos de remolcadores y que los
distinguen de los demás buques mercantes se pueden resumir en:
estabilidad en todas las condiciones.
maniobrabilidad.
potencia adecuada
tracción a punto fijo (bollard pull)
Estabilidad en todas las condiciones
A pesar de que existen directrices de otras autoridades nacionales y sociedades de
clasificación, todas ellas están basadas en la Resolución A.749(18) – “Código Internacional
de Estabilidad sin Avería, 2008” (Código IS2008). La peculiaridad del trabajo que realizan
los remolcadores obliga a que las puertas de los alojamientos y entrada a la sala de máquinas
sean estancas ante la posibilidad de alcanzar grandes escoras al tirar del cable de remolque
en dirección del través. La curva de estabilidad estática para un remolcador debe ser positiva
65
hasta los 60º-70º con un brazo de estabilidad (distancia entre el metacentro y el centro de
gravedad) de unos 60 cm.
Figura 10. Estabilidad de remolcador, Fuente (google.com
Maniobrabilidad
La capacidad y facilidad de maniobra de un remolcador son fundamentales para el desarrollo
de sus funciones más características, ya que en maniobras con grandes buques en espacios
reducidos será necesario poder moverse en todas las direcciones. La maniobrabilidad de un
remolcador ha de ser excelente y depende de la forma del casco, para lo cual suele estar
especialmente construido de forma hidrocónica a popa, o bien de fondo plano a fin de que
las corrientes de aspiración lleguen a las hélices sin turbulencias. Este tipo de formas facilitan
la construcción y aumentan el Kb, por lo que, para un mismo arqueo en GT ́s, tendremos un
volumen de obra viva mayor. Los sistemas de propulsión y gobierno son elementos
determinantes de la maniobrabilidad del remolcador, especialmente los sistemas combinados
de propulsión - gobierno tipo Schottel o Voith-Schneider, que analizaremos más adelante, y
que proporcionan una movilidad al remolcador en todas las direcciones. Otro factor que
influye en la maniobrabilidad es la posición del gancho o chigre de remolque, que deber estar
66
muy cerca del centro de resistencia lateral (CRL) o algo hacia popa del mismo. Otro elemento
que influirá en la maniobrabilidad es la capacidad que tenga el remolcador para pasar de una
situación de avante toda a completamente parado. El tiempo de parada no deber· sobrepasar
los 25 segundos.
Potencia adecuada del remolcador
La potencia del remolcador deberá ser aquella que le permita acometer de una forma segura
la función que tenga encomendada. Para las operaciones de transporte (arrastre o empuje de
barcos, pontonas, plataformas, etc.) la potencia del remolcador deberá ser como mínimo la
necesaria para remolcar o empujar un remolque de un determinado desplazamiento a una
velocidad mínima que le permita gobernar en las peores condiciones meteorológicas
esperables durante el transporte. Esta potencia necesaria para lograr una determinada
velocidad dependerá del rendimiento del motor 8 propulsor, del de la línea de ejes, del
rendimiento de la hélice y del rendimiento del casco del remolcador y del remolcado. La
potencia requerida para el remolcador será la suma de la potencia necesaria para mover el
remolque y el propio remolcador. De manera aproximada, la potencia que necesita el
remolcador para alcanzar una determinada velocidad es del 9 al 10% de la potencia total
necesaria para efectuar el remolque; luego conociendo la potencia necesaria para mover el
remolque se puede calcular aproximadamente la potencia que necesitaría el remolcador para
efectuar un determinado remolque.
Tracción a punto fijo (bollard pull)
Es la cantidad de fuerza horizontal que puede aplicar el remolcador trabajando avante en el
supuesto de velocidad nula de desplazamiento; coincidirá por tanto con la tracción que el
remolcador produciría en una amarra que le fijase a un bolardo fijo de un muelle. Se expresa
67
habitualmente en toneladas y, en menor medida, en kilonewtons. La tracción a punto fijo
depende de la superficie de giro de la hélice, su paso, la potencia al freno y la potencia en el
eje, además del desplazamiento, forma del casco y tipo de propulsor. De una forma muy
simplificada puede determinarse la tracción a punto fijo suministrada por un remolcador
mediante la siguiente expresión:
TPF = KPF x WR / 1000
Siendo:
TPF. Tracción a punto fijo (toneladas)
WR. Potencia al freno del remolcador en CV
KPF. Coeficiente dependiente de las características del remolcador
Figura 11. Tabla de valores , Fuente (google.com)
68
Figura 12. Prueba de bollard pull
Construcción y diseño El remolcador
Es básicamente, un alojamiento para una unidad de fuerza propulsora, pero si fuera
únicamente necesario dar cabida a la máquina principal, la construcción sería muy sencilla;
sin embargo, existen muchos motivos para una consideración más compleja. Este diseño
básico debe también contener otros equipos funcionales para proveer otras necesidades
primarias para el remolcador.
Para el diseño de un remolcador se deben contemplar una serie de características englobadas
en cuatro grupos: necesidades respecto a las formas del buque, requisitos de estabilidad,
requisitos mínimos exigibles a los sistemas de propulsión y gobierno, y necesidad de
optimización del espacio.
Así pues, se prestará especial atención a:
Una buena estanqueidad, sobre todo en la obra viva sin olvidar la muerta. - A la
altura máxima de la superestructura.
69
La forma del casco, con especial atención en las formas de proa. - Las dimensiones
necesarias de la cubierta.
La necesidad de cualquier cubierta auxiliar.
Las acomodaciones para la tripulación y los servicios auxiliares de cocina y
cámaras de refrigeración, sanitarios.
Al casco, que debe ser fuerte y resistente para contener tanta potencia.
Al diseño del puente, que permitirá la visibilidad completa hacia proa y hacia a
popa pues en la mayoría de las ocasiones el remolcador maniobra de popa. Por este
motivo, los mandos y timón también estarán por duplicado para poder maniobrar en
un sentido u otro sin dificultad.
La popa, que ha de ser espaciosa y descubierta a fin de permitir posibilidades de
carga y de manejarse libremente en las operaciones de enganche y desconexión del
remolque. Ningún elemento estructural debe interferir en la visibilidad.
Al calado ha de ser suficiente para asegurar que posee la capacidad de mantener la
velocidad en condiciones de mar gruesa. Asimismo:
Debe albergar sistemas de intercomunicadores entre el puente y el espacio de
embrague del chigre, el servo-timón, la sala de máquinas, el taller y los camarotes
de los oficiales, así como en la cámara.
Constará de un panel de alarmas en el puente así como alarmas en los camarotes del
Jefe de Máquinas, Primer Oficial de máquinas, electricista y cámara de oficiales.
Estará dotado de foco de búsqueda a proa y a popa (ALDIS) para la iluminación de
la cubierta.
Podrá estar dotado de cañón o cañones contraincendios y cañón para dispersarte de
contaminantes.
Dispondrá de grúa, pines hidráulicos, mordazas, etc.
70
Deberá tener pañoles que ofrezcan la posibilidad de dar la estiba adecuada a todos
los elementos de a bordo.
Tipos de remolcadores según su propulsión
Por lo general, los remolcadores de puerto no deben ni suelen ser embarcaciones de gran
tamaño. Hablamos de esloras comprendidas entre los 25 - 35 m y calados de 4 o 5 m. En lo
que respecta a la potencia, hoy día suelen superar los 1500 HP pudiendo llegar hasta
potencias de 350011 HP e incluso mayores. A efectos prácticos se puede considerar que 100
HP suponen 1 mT de tracción a punto fijo (bollard pull).
Una de las cuestiones importantes de todo tipo de remolcadores y sobre todo los de puerto,
es la posición del gancho de remolque, ya que su eficacia dependerá de la distancia del
gancho al centro punto de giro de la embarcación. Con respecto a su posición en el eje
transversal, el gancho ha de poder desplazarse a cada banda, abarcando un ángulo de 180º.
Muy recientemente se ha empezado a popularizar un tipo de remolcador, el oval, del que
hablaremos con más detenimiento más adelante y cuya principal característica es la
posibilidad de que el gancho puede desplazarse 360º sobre un carril alrededor del puente
Atendiendo al conjunto propulsor-timón, existen varios tipos: - remolcadores de una sola
hélice y un solo timón, hoy día los menos. Lo normal es que como mínimo dispongan de dos
hélices y estas, a su vez, pueden ser:
con tobera - con timones de alta sustentación
remolcadores con sistemas combinados de propulsión
gobierno
sistemas azimutales (SCHOTTEL),
de tipo cicloidal (VOITH - SCHNEIDER) o
71
combinaciones de estos sistemas. Los diferentes tipos de remolcadores, clasificados
según su propulsión, se resumen en el siguiente cuadro.
Figura 13. Resumen de Remolcadores tipos. Fuente google.
Remolcadores con propulsión a popa
Remolcador convencional
Llevan la propulsión a popa y el punto de remolque en las proximidades del centro,
concretamente a 0,45 x LWL (lenght at the waterline). Pueden ir equipados con una, dos o
tres hélices, timones o toberas Kort, ambos elementos combinados y hélices transversales de
proa (bow thruster). En la capacidad de maniobra de este tipo de remolcadores, debemos
distinguir si se trata de remolcador convencional con una hélice o con dos. Para el primer
caso hay que tener en cuenta tres aspectos importantes: la localización de la propulsión y
gobierno a popa, el efecto lateral de la hélice cuando se da atrás, y la pérdida de potencia
cuando da atrás
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Figura 14. Remolcador Convencional (Fuente google)
Cuando se trata de un remolcador de dos hélices y timón independiente para cada una de
ellas, la capacidad de maniobra mejora de forma notable, pudiendo combinar la dirección
del empuje en cada propulsor y conseguir resultante de empuje en casi cualquier dirección.
Figura 15. Maniobra de un remolcador convencional de dos hélices y timones
independientes.
Ejemplo
Como se aprecia en la figura anterior y para ese caso concreto, el sistema combinado
propulsión
73
gobierno actúa de la siguiente manera:
Hélice babor avante + timón a babor;
Hélice estribor atrás + timón a la vía. Las prolongaciones de los vectores actuantes
se cortan en el punto donde se sitúa el CrL y su resultante produce un vector lateral,
que será el efecto de empuje del remolcador. Este tipo de remolcadores pueden
trabajar a proa y popa, a los costados empujando (de carnero) o a popa realizando
operaciones de gobierno (de timón).
Remolcador Combi
Los remolcadores tipo Combi son, básicamente, remolcadores convencionales a los que se
les incorpora una hélice azimutal a proa y un segundo punto de remolque o trapa en las
proximidades de la popa.
Figura 16. Remolcador Combi con punto de remolque a popa.(fuente google).
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Este modelo de remolcador puede trabajar sin problemas con el remolque dado por proa o
popa, gracias a la hélice de proa. Cuando la operación de remolque se realiza con velocidades
elevadas, existe peligro de hundimiento por escora (girting) por lo que para evitar esta
situación o en su caso, disminuir el riesgo, es necesario situar el punto de remolque en las
cercanías de la popa y esto se consigue pasando el remolque por un punto de remolque
situado a popa, o dando una trapa.
Figura 17. Diferentes métodos de trabajo de un remolcador Combi. Fuente google.
Remolcador con propulsión azimutal a popa (Azimuth Stern Drive - ASD)
Tienen dos propulsores azimutales en popa. Puede ser de paso fijo o variable, en caso de
paso fijo las revoluciones son controladas por una caja de cambios, embragando el engranaje
adecuado para la ocasión. El calado de estos remolcadores será menor que el de los tractor.
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Figura 18. Remolcador ASD.Fuente google.
La capacidad de giro de 360º del propulsor azimutal permite maniobrar sin el uso del timón,
simplemente utilizando el par de fuerzas creado entre ambos propulsores. Tienen una gran
maniobrabilidad, similar a la del tractor azimutal. La diferencia entre ambos sistemas de
propulsión reside en la potencia. El ASD tiene una mayor potencia avante, un tiro muy
superior a un tractor, pero tendrá un 10% menos de potencia atrás que la que pueda tener
maniobrando avante. El gancho de remolque lo tiene situado a popa, localizado
aproximadamente a 0,1 x LWL contado desde popa. Para simplificar las maniobras en cuanto
a manejo desde el puente se utilizan dos sistemas: el sistema joystick llamado también
Unilevel o Master Pilot., o la unidad de control o esfera. La orientación de los propulsores
se realiza automáticamente, desde el puente se regula únicamente la palanca para indicar una
dirección, en el caso del Joystick o la potencia y la dirección girando la palanca en el caso
de la esfera.
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Figura 19. Sistema de control SCHOTTEL – SST.( Fuente google).
Figura 20. Diferentes maniobras con Schottel.(fuente google).
NUNCA se deben enfrentar los chorros de los propulsores, ya que podría acarrear graves
problemas mecánicos.
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Remolcador REVERSE
Es el mismo concepto del remolcador tipo ASD, pero con el gancho principal de remolque
a proa y, si lo hubiera, el secundario a popa. Esto indica que trabaja principalmente con el
remolque por la proa. Estos remolcadores son muy empleados en los puertos del Pacífico,
en Japón y resto los puertos asiáticos. Su sistema de trabajo es, principalmente, el conocido
como a la “americana”.
Figura 21. Remolcador tipo REVERSE. (Fuente google).
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Figura 22. Diferentes maneras de trabajar de un remolcador REVERS. (Fuente google).
Remolcadores con propulsión a proa (TRACTOR)
El remolcador tractor se puede definir como un remolcador con propulsión gobernable 360º
cuyos equipos están instalados bajo el casco a un tercio desde la proa y protegidos con un
soporte de dique bajo los mismos, disponiendo, en el cuarto final de la quilla en popa, de un
quillón (“skeg”) que aumenta la superficie mojada y da estabilidad al rumbo. Sobre la
cubierta principal en popa se sitúa un chigre de remolque de capacidad y frenado de hasta
tres veces la tracción del remolcador. A popa del chigre se sitúa un arco (U invertida) por
donde pasa el cable o cabo para dar al buque a asistir. El conjunto indicado permite una gran
maniobrabilidad para actuar en lugares de poco espacio y tirar o empujar en una operación
rápida, maniobrando con los propulsores y arriando o virando el cable/cabo de remolque con
el mencionado chigre que se maneja a distancia tanto desde la misma cubierta como desde
el puente de gobierno. El gobierno de los propulsores y motores principales se realiza por
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medio de mandos independientes de cada equipo propulsor. El tractor trabaja siempre con el
cabo a popa. En esto se diferencia del diseño ASD, que en puerto trabaja siempre con el
cable/cabo a proa y en el remolque de altura con el cable del chigre de popa. La velocidad
del tractor marcha atrás es, aproximadamente, el 95% de la velocidad marcha avante.
La principal característica del remolcador tractor estriba en la posición de los propulsores y
del punto de remolque. Así pues, en este tipo, el punto de remolque se sitúa a 0,1 x LWL
contado desde popa; y los propulsores a 0,30 / 0,35 x LWL contado desde proa. Existen otras
diferencias estructurales que caracterizan a este tipo de remolcadores tales como la estructura
de protección de las hélices y el quillón o skeg situado a popa cuya función entre otras es dar
mayor estabilidad de rumbo y generar fuerza hidrodinámica al conjunto del casco. Esto tiene
el inconveniente de que el calado aumenta considerablemente. Respecto al chigre de
remolque; el principal puede situarse a proa (REVERSE) o popa. Según el sistema de
propulsión hablaremos de tractor azimutales y tractor Voith.
Remolcador TRACTOR con propulsión azimutal
Los propulsores son del tipo azimutal, con capacidad de giro de 360º. Estas hélices
azimutales pueden estar introducidas en toberas o circular libremente. También reciben los
nombres de Z-peller, Duckpeller y Rexpeller, entre otros. Aunque todos los modelos se basan
en el mismo sistema cada uno tiene las características propias del fabricante. Existen varios
fabricantes de este tipo de hélices azimutales: Kamewa, Niigata, Schottel, Aquamaster o
Kawasaki. Estos propulsores pueden ser de paso fijo o variable. Las hélices de paso fijo
regulan las revoluciones por medio de una caja de embragues que permiten variaciones de
velocidad sin tocar el motor. Es un sistema más económico que el CPP (Controllable Pitch
Propeller). Este tipo de hélices incrementan mucho el calado. La marca Schottel ha diseñado
un nuevo modelo de hélice azimutal llamada hélice azimutal integrada, ISN. La ISN está
80
integrada en un disco que gira 360º. Además, estará rodeada y protegida por unas costillas
de acero para evitar que pudiera dañarse con el fondo y reduce el calado medio metro. El
diseño del remolcador no difiere en absoluto del tractor con propulsión cicloidal, únicamente
cambia la orza, que suele ser menor.
Las palas en los tractor azimutales, están protegidas por una placa en su parte inferior que
actúa también con el efecto de una tobera, incrementando el empuje de las palas. Estos
remolcadores se les incorpora una larga orza en la popa. Esta orza proporciona estabilidad y
traslada el centro de la presión hidrodinámica hacia popa, lo que proporciona más seguridad
y más estabilidad cuando se remolca a altas velocidades. El chigre de remolque puede estar
colocado a proa o popa. Si se sitúa a popa, el cable de remolque pasa por una guía de
remolque que está colocada más a popa (0,1 x LWL). El casco es ancho y con poco puntal
para favorecer la instalación de los dos 19 propulsores. Estos remolcadores suelen empujar
de popa por esta razón la tienen reforzada por grandes defensas. Los remolcadores más
modernos tienen el puente pequeño y muy despejado que proporciona una total visibilidad
durante las maniobras.
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Figura 23. Remolcador tipo tractor azimutal (combustible LNG) ,(Fuente google).
Figura 24. Diferentes métodos de asistencia de un remolcador tractor.(Fuente google).
82
Remolcadores con propulsión a proa y a popa
Remolcador tipo ROTOR
Básicamente es un remolcador tipo tractor con hélices azimutales, pero el skeg es
sustituido por una tercera hélice azimutal. Las hélices están protegidas por estructuras al
igual que los tractor. Entre las ventajas de este tipo de remolcadores podemos citar:
Excelente maniobrabilidad, con gran velocidad de caída de la proa (rate of turn), misma
velocidad avante que atrás.
Rápido posicionamiento a un lado u otro del buque, y gran variedad de modos de
asistencia con mínimos tiempos de respuesta.
Un bollard - pull elevado.
Posibilidad de instalar sistema D.P.
Posibilidad de trabajar como remolcador de escolta a popa
Figura 25. Remolcador tipo ROTOR.(fuente google).
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Figura 26. Diferentes formas de asistencia de los remolcadores tipos ROTOR.
Remolcadores tipo SDM (Ship Docking Module)
Este tipo de remolcador se desarrolló con la idea de tener un remolcador de puerto con el
máximo bollard - pull en todas direcciones, con rápido cambio de posición. Consta de dos
hélices azimutales posicionadas una a proa Br y otra a popa Er con dos quillones o skeg,
posicionados uno a proa y otro a popa, para dotar al remolcador de fuerza hidrodinámica.
Estos remolcadores suelen tener mayor manga en relación con la eslora que otros tipos de
remolcadores. El SDM puede considerarse como un remolcador exclusivamente de puerto,
aunque podría defenderse con cierta altura de ola.
84
Figura 27. Remolcador tipo SDM. (fuente google).
Figura 28. Diferentes formas de asistencia de los remolcadores tipos SDM. (fuente
google).
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Rendimiento de los remolcadores según tipo
Se entiende por rendimiento de un remolcador el empuje que es capaz de desarrollar en una
determinada dirección, bien remolcando, bien empujando. El empuje está relacionado con
las revoluciones de la hélice, y a su vez con la potencia de la máquina
Además de esto, hay otra serie de factores que determinan el rendimiento del remolcador,
tales como: tipo de remolcador, tipo de propulsor, si el propulsor tiene tobera o está libre o
diseño del casco. De los estudios realizados con diferentes tipos de remolcadores y sus
resultados se ha confeccionado esta gráfica en la que se aprecia claramente el rendimiento
en cualquier dirección de los diferentes tipos de remolcadores. Las diferentes curvas
pertenecen a los diferentes tipos de remolcadores. El gráfico presenta con claridad la
utilidad de uno u otro remolcador para determinadas operaciones. Por ejemplo, si se trata
de remolcar, un remolcador convencional puede ir perfectamente enganchado a proa,
siendo capaz de remolcar en mejores condiciones que cualquier otro tipo; sin embargo, si
tuviese que trabajar con máquina atrás, no sería una buena elección.
Figura 29. Esquema curva de rendimiento según los distintos tipos de
remolcadores.(fuente google).
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Capacidades y limitaciones de los remolcadores
Cuando un buque se encuentra parado y sin arrancada, el efecto de tiro de un remolcador de
30 toneladas sobre el buque es el mismo con independencia del tipo de remolcador de que
se trate. Pero cuando el buque se encuentra en movimiento, el rendimiento puede cambiar
en función del tipo de remolcador de que se trate. A parte de la capacidad de arrastre/empuje
que tenga el remolcador (bollard pull) el rendimiento efectivo depende de dos aspectos: la
correcta posición y el tipo de remolcador empleado.
Calculo de la potencia requerida en el remolcador
BHP (total) = EHP (remolcado) + BHP (remolcador)
La potencia del remolcador será igual a la potencia de tracción del remolcado (EHP), más la
potencia que el remolcador necesita por sí mismo para desarrollar sin remolque la velocidad
de remolque considerada
Puntos de aplicación de la fuerza de remolque, punto de empuje y centro de presión
lateral
Las relativas posiciones de los puntos de aplicación de tres diferentes fuerzas son los
principales responsables del rendimiento de un remolcador. Estas son:
punto de remolque (T),
centro lateral de presión resultante de la acción de las líneas de agua sobre el casco
(C) y
punto de empuje a popa (PS) y a proa (PT).
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La relación entre estos tres puntos, no solo afecta al rendimiento del remolcador,
sino a su seguridad
Punto de remolque (T)
Para un remolcador remolcando, el gancho o chigre de remolque no es necesariamente el
punto de remolque. El punto de remolque es el último punto de contacto del cabo de
remolque en el remolcador
Centro lateral de presión (C)
El centro lateral de presión no es un punto fijo. Su posición depende del área de obra viva,
incluyendo apéndices tales como timones, quillón, etc., trimado o ángulo de ataque con
respecto a las líneas de agua entrantes. Los remolcadores tipo tractor, especialmente los
Voith, tienen un gran quillón a popa desplazando este punto (C) hacia popa. El flujo de agua
entrante, ejerce una fuerza sobre el remolcador (F). El punto de aplicación de esta fuerza F,
que podemos denominar “fuerza hidrodinámica” es el “centro lateral de presión C”. La
dirección y magnitud de dicha fuerza F, depende de la superficie de obra viva, de la posición
con respecto a la dirección de las líneas de agua (ángulo de ataque), del agua bajo la quilla y
del cuadrado de la velocidad. La velocidad, por tanto, es el factor dominante. Cuando las
líneas de agua se dirigen hacia el remolcador por su movimiento avante o por una corriente
de proa, el centro de presión se sitúa generalmente por detrás del centro del buque en una
posición de aproximadamente 0,3 / 0,4 x LWL contada desde la popa. Siendo más probable
0,3 para los remolcadores convencionales y 0,4 para los tipo tractor. Cuando un remolcador
gobierna con su proa hacia la dirección del flujo de agua, el centro de presión se mueve hacia
proa. Por el contrario, si gobierna con su popa hacia el flujo de agua, entonces el centro de
presión se mueve hacia popa.
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La figura muestra un remolcador yendo avante, remolcando a un buque en movimiento. La
fuerza resultante creada por el flujo de agua entrante es la fuerza F, asumido que se encuentra
centrada en crujía. Esta fuerza puede descomponerse en una fuerza de empuje lateral L y una
fuerza de arrastre R.
Figura 30. Centro lateral de presión (C).(fuente google).
La fuerza de empuje (L), supone una fuerza adicional de ayuda al remolque (Lr); por el
contrario, la fuerza de arrastre (R) se opone al avance, y debe ser compensada por el empuje
del remolcador. El punto de remolque (T) se sitúa un poco más atrás que el centro de presión
(C). Por otro lado, la línea de remolque en combinación con la fuerza de empuje (L) genera
un momento de giro anti horario. A menor distancia entre los puntos (T) y (C), menor
momento de giro y por tanto menos recursos de potencia para mantener el rumbo y más
recursos de potencia para remolcar.
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Punto de empuje a popa (PS) y a proa (PT)
Consideremos ahora dos posiciones para la propulsión: Ps para remolcadores con propulsión
a popa o tipo convencionales y Pt para remolcadores tipo tractor. Con un remolcador de
propulsión a popa (Ps), para compensar el momento de giro, debemos meter timón a estribor,
generando (PN) y aumentando la fuerza de arrastre (R), pero también una fuerza adicional
en la línea de remolque (Lr). Por el contrario, si la propulsión la tenemos a proa (Pt), se
precisa destinar potencia de gobierno lateral (Pl), pero en dirección opuesta, disminuyendo
la fuerza de remolque. Si aumenta la velocidad del remolcador, aumenta la fuerza F y en
consecuencia la fuerza de empuje lateral L, esto supone que cuanto más alta sea la velocidad,
más esfuerzo de gobierno es necesario. Por tanto, a mayor velocidad, mayor diferencia de
efectividad en el remolque entre remolcador convencional y tractor.
Figura 31. Resultante de fuerzas en un remolcador con propulsión a popa tipo
convencional (fuente google).
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Figura 32. Resultante de fuerzas en un remolcador con propulsión a proa tipo tractor.
(fuente google).
Figura 33. Formas de remolcado (fuente google).
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Diferentes métodos de trabajo
Los diferentes sistemas de trabajo empleados a lo largo de todos los puertos del mundo se
pueden reducir en dos métodos:
Trabajando con remolque en línea, a proa y/o a popa (Europa)
Trabajando con los remolcadores sobre el costado del buque, abarloados, empujando
o remolcando (América y oeste del Pacífico)
Combinación de ambos métodos, en función de las condiciones y necesidades del
momento.
Remolcadores con cabo de remolque a proa y popa
Este es un sistema usado preferentemente en Europa; sobre todo cuando se emplean
remolcadores del tipo convencional, aunque pueden emplearse otro tipo de remolcadores. Es
válido para las maniobras tanto de tránsito entre la mar y el atraque como para las
operaciones de atraque o desatraque. También suele emplearse para el paso de canales
estrechos o con poco espacio de maniobra, entrada o salida de esclusas, etc. En estas
ocasiones, el remolcador de proa puede dar como remolque dos largos a las amuras del
buque. En este sistema, por lo general, los remolcadores siempre dan los remolques desde
su popa; pero no excluye el uso de remolcadores tipo reverse.
92
Figura 34. Un remolcador convencional por cabeza dando remolque por sus
popas.(fuente google).
Composición del equipo de remolque
La composición de la estacha de remolque puede ser muy variada, en función de los
criterios y necesidades del trabajo, sin embargo, como criterio a considerar en los casos de
máxima necesidad, la que se recomienda para grandes buques está constituida
principalmente por:
Figura 35. Componentes típicos de la línea de remolque
93
Un cable de remolque principal de características 6 x 41 WS + IWRC (alma del
cable de acero independiente), de diámetro superior a 52mm. Este cable se extiende
desde el carrete o tambor de estiba de la maquinilla del remolcador.
Un cabo sintético de unos 60 metros de longitud, cuyo objetivo es absorber las
cargas dinámicas, dando elasticidad al conjunto.
Un cable engrilletado al sintético de unos 120 metros que sirve de fusible de
seguridad para el mantenimiento estructural del cable principal. El diámetro de este
cable es similar al principal o ligeramente inferior.
Un tramo de cadena de roce de unos 10 metros mínimo, que se hace firme en el
buque remolcado, que salga hacia el exterior del buque una longitud mínima no
inferior a 3 metros a partir del punto de roce sobre guías o gateras.
Grilletes de unión y equipo complementario, dimensionados a las fuerzas que deben
soportar según el tipo de buque, considerando un factor de seguridad de 5 para los
cables, con una carga de rotura al menos dos veces la del tiro que proporcione el
remolcador.
Procedimientos para dar el remolque
Muchas de las maniobras de remolque resultan fallidas, especialmente en su propio inicio,
al resultar imposible establecer la comunicación física entre dos buques, dadas las
dificultades en tender el remolque y mantenerlo, siendo por ello aconsejable seguir un
procedimiento seguro para hacerlo, y que consiste en :
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El buque que se debe remolcar lanza la sisga al remolcador.
. El remolcador sujeta un virador a la sisga, que es cobrado por el remolcado.
Al chicote del virador se le hace firme el elemento de seguridad (pendant line) del
sistema
de un largo máximo de 120 metros, con un grillete de unión. Cobrado por el
remolcado dicho chicote se hará firme al chicote de cadena, con un mínimo de 10
metros.
En el chicote del pendant line a bordo del remolcador se engrilleta, si fuera
necesario, el elemento elástico.
El chicote del elemento elástico se engrilleta al alambre principal de remolque.
Tanto el remolcado desvirando el largo de cadena necesario y haciéndolo firme por
el freno, estopor y mordaza, como el remolcador desvirando el cable de remolque
en el largo requerido por las circunstancias y condiciones previstas, establecen la
disposición definitiva en que se desarrollará la operación de remolque.
Figura 36. Aparejos de Remolque .(fuente google)
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Figura 37. Buque en un paso estrecho. El remolcador de proa tiene dados dos cabos de
remolque para que el barco reaccione rápido a las acciones del remolcador. El de
popa controla la velocidad y el gobierno. (fuente google).
Remolcadores abarloados al costado
Este método se emplea en la mayoría de los puertos de EUA, Canadá, Australia, Malasia,
Sudáfrica y en las grandes terminales petrolíferas de Noruega. La seguridad de este método
depende del tipo del remolcador. Consiste en fijar al costado del buque dos remolcadores,
uno a proa y otro a popa. Cuando se emplean remolcadores convencionales, se hace necesario
dar al menos dos cabos, largo y esprín a proa.
En EUA es típico que, si los remolcadores son del tipo convencional, den hasta tres cabos:
largo y esprín a proa y un cabo a popa. El cabo de popa suele ir a una maquinilla para poder
96
virar o lascar según sea necesario. Este cabo de popa asegura la posición del remolcador
cuando trabaja de carnero (perpendicular a la línea de crujía).
Figura 38. Remolcadores al costado, aproximando / atracando. (Fuente google).
Maniobras con remolcadores de puerto
Figura 39. Remolcador de popa acompaña y actua si es necesario (fuente google)
Figura 40. El remolcador de popa enganchado por su popa. (Fuente google).
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Figura 41. Un remolcador de popa enganchado por su popa (generalmente tipo tractor.
(Fuente google).
Figura 42. Atracando con tres remolcadores (Fuente google).
Figura 43. Ciabogando con tres remolcadores. (Fuente google).
98
Figura 44. Atracando con cuatro remolcadores. (Fuente google).
Figura 45. Remolcador R/M SECHIN vista perfil, callao. (fuente propia).
99
Figura 46. Remolcador R/M SECHIN vista frontal, callao. (fuente propia).
Figura 47. R/M SECHIN características técnicas. (fuente propia).
100
Tipos de remolcadores Según su función
Según su función y zona de trabajo:
Remolcadores de Lucha contra Incendios: Capacitado para acceder rápidamente al lugar de
los hechos. Debidamente equipado con materiales de apoyo a la tripulación durante el tiempo
que se necesite y así asegure su gran capacidad de respuesta para siniestros de alto grado
nocivo, remolcador dotado de lunas resistentes a altas temperaturas y con sistema de
autoprotección para no tener problemas en las zonas afectadas por presencia de
hidrocarburos y plásticos
Remolcadores de Salvamento:
El trabajo de este tipo de remolcador es de gran importancia es por ello que debería dotar
de gran velocidad y maniobrabilidad para llegar oportunamente al lugar solicitado. Es de
suma ayuda que contengan un centro de salud dentro de la embarcación para la atención
inmediata del personal herido o afectado de la situación en la que se encontraba
Remolcadores de Lucha contra la Contaminación:
Es importante que contengan tanques donde se puedan almacenar los productos vertidos en
el mar, para estas operaciones el remolcador deberá estar equipado con materiales como
largado de barreras, posicionamiento y manejo de skimmers. También disponer de elementos
químicos, físicos o dispersantes para ayudar a la rápida acción de evitar a la contaminación.
Remolcadores Costeros y de Puerto:
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De acuerdo al convenio SOLASc/ 74 Los remolcadores se encuentran el Grupo III de buques
para servicios de puerto y dentro de este estarán clasificados por Clase S para los de puerto
y T para para los que salen a la mar. Estas características de orden reglamentario
internacional están reguladas por el Estado y controlados por la Autoridad Marítima y
Sociedad de Clasificación sea el caso.
Remolcadores para Canales, Exclusas y Diques:
En el caso de este tipo de remolcadores, al ser de un trabajo especializado podría tener
características únicas a comparación de los remolcadores mencionados anteriormente, pero
con ciertas limitaciones en su infraestructura.
Remolcadores de Altura
: Este podría parecerse a un buque convencional por su gran tamaño. Considerando como
puntos importantes la tracción y el tipo de navegación para asegurarse que en condiciones
peligrosos de origen natural este pueda realizar sus actividades sin mayor problema. En el
caso de necesitar más de 3500 HP (horse power) de potencia será necesario adquirir dos
propulsores para este tipo de remolcador.
Remolcadores de Escolta:
Encargados del acompañamiento para buques se hayan sufrido algún daño, accidente,
desperfecto menoscabo; producto de percances de origen humano, de la propulsión, falla en
el gobierno o también de origen netamente natural (vientos corrientes). Esto tiene como
objetico principal salvaguardar la vida humana, el medio ambiente, la integridad del buque
y la carga evitando posibles colisiones o varadas.
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Modos de operación
Tiro directo: Siendo la forma de operación más utilizada con cinco nudos de velocidad,
trabaja directamente con la fuerza del motor y de esto dependerá su eficiencia. Mientras el
remolcador aumenta la velocidad, la potencia de este será utilizado para mantener la
posición, logrando disminuir el tiro hasta quedar en nulo, de ser el caso se empezaría a operar
con el tiro indirecto.
Tiro indirecto: Para identificar de que trata este tipo remolque se puede medir la diferencia
hidrodinámica que utiliza el remolcador y está reflejado en la velocidad del agua con la
velocidad del remolcador. Para que la operación de remolque sea eficiente, este tiro opera
desde popa ubicando el remolcador al costado del buque, ubicándose en el ángulo adecuado,
sin dejar de lado el flujo del agua, ya que todo el esfuerzo del remolcador se concentrara en
la obra viva. La particularidad de realizar un tiro indirecto es el uso de una bita guía que se
necesita para dos operaciones importantes; la de marcar la distancia a la que se realiza el
esfuerzo del tiro y la alineación del remolcador a la entrada o salida de la maquinilla para
que el tambor pueda estabilizarse paulatinamente. Esta bita guía se ubica para que la línea
del remolque pase necesariamente por ella, es por eso que la ubicación estratégica por ser el
punto más débil del remolcador es entre la maquinilla y el buque. Concluyo mencionando
que este tipo de tiro es el más indicado para buques que necesitan giros de gran magnitos o
buques parados que no tienen mucho espacio para su próximo movimiento.
Remolcadores portuarios azimutales (Schottel SRP):
La idea de crear propulsión azimutal, que sin mucho que explicarles la fuerza de rotación en
360° sobre sí mismo en un eje vertical, por lo que ya no será necesario usar el timón de los
103
remolcadores, esto se inició en 1995 liderada por F.W. Pleuger y Busmann Friedrich. Con la
finalidad de implementar la necesidad de proporcionar ayuda en el atraque de buques
mercantes comerciales a los distintos puertos del mundo, mejorando ya el existente y
usualmente utilizado conocido como propulsión convencional. Siendo una idea millonaria
existen en el mundo solo seis compañías capaces de fabricar este tipo de remolcadores, y
estas son: ABB, Rolls-Royce, Siemens, Spay, Schottel y Volvo Penta
Objetivo
Al quitarle operatividad al timón hace del remolcador más eficiente en cuanto a
maniobrabilidad ya que no sería necesario el trabajo de la hélice en conjunto con el timón.
Es por eso que compañías que brindan servicios de remolque y remolcaje están optando con
más continuidad cambiar su flota convencional por una azimutal que este acoplado con un
motor diésel mediante ejes de tipo cardan
Tipo de sistemas:
Estos están diferenciados según la trasmisión del movimiento: Transmisión mecánica: a
través de los engranajes que se puede hacer posible la transmisión mecánica desde el motor
hacia el propulsor. Para este tipo existe dos subdivisiones: configuración Ldrive (inicio de
eje vertical y eje de salida horizontal) y también la configuración Z-drive (eje de inicio
horizontal, otro eje vertical para la línea giratoria y un eje de salinidad horizontal).
Transmisión eléctrica: contiene un motor eléctrico diésel que está conectado a la hélice sin
portar engranajes,
Ventajas:
El remolcador gracias a este tipo de propulsor podrá mantener su posición y rumbo en
aguas abiertas con el uso de su propulsor. Ventaja de girar en un ángulo de 360° sobre su
104
mismo eje. Incrementa la maniobrabilidad. Reducción de tiempos y dinero en operación de
remolque. Mayor eficiencia a comparación del sistema de propulsión convencional
Reducción del costo, a través de los años, de este tipo de propulsión por la gran acogida de
las compañías dedicadas al rubro de remolque.
Desventajas:
Mayor tiempo en construcción que el de los remolcadores convencionales. Costo de
construcción mayor que el de uno convencional.
El diámetro máximo de la hélice disponible es menor que una
hélice de propulsión convencional.
Elementos esenciales de su construcción
La guía y normativa internacional sobre este punto debería encontrarse en el MARPOL 73/78
para todo tipo de remolcadores, pero este libro de reglamentación es solo indicado para
buques o naves mayores que 200 TRB.
.
Requisitos para realizar servicios de remolcare azimutal
Alcance: aplicable a las personas naturales y jurídicas que prestan el servicio portuario básico
de remolcaje en las zonas portuarias de los puertos marítimos a lo largo de la costa peruana,
105
administradores portuarios y representantes de las naves. Licencia: siempre y cuando se
indique y precise aspectos relacionados con el servicio, además de los requisitos,
certificaciones y autorizaciones que deben acreditar las empresas que brinden estos servicios.
Obligatoriedad del servicio: El servicio portuario básico de remolcaje es obligatorio para
naves de igual o mayor a 500 AB (Arqueo Bruto):
Apoyando y asistiendo a las naves mayores de 500 AB en las maniobras de ingreso
o salida del terminal portuario.
Apoyo para amarrar en boyas, atracar en muelle o en el lugar señalado por la
Autoridad Portuaria competente.
Ayuda en posibles cambios de muelle, posición, banda de atraque, efectuar
abarloamiento,
Hacer posible las entradas y salidas de dique.
Asistir a naves que tengan fallas en el sistema de propulsión y/o de gobierno o no
cuenten con ninguno de estos sistemas.
El servicio portuario básico de remolque no es obligatorio en los siguientes casos: -
Cuando la nave efectúe corrimiento sobre el mismo muelle, sin largar todas las
espías.
Para naves menores a 500 AB, debidamente sustentada con el estudio de maniobra.
La operación
El práctico designado para efectuar la maniobra que fuese podrá solicitar
remolcador(es) y de la capacidad necesaria a requerimiento del capitán/patrón en
cuanto al situación lo amerite.
106
Los capitanes/patrones de remolcadores deben operar de acuerdo a indicaciones del
práctico desde el momento en que éste se encuentre a bordo de la nave para atender
el servicio.
Los remolcadores permanecen en contacto y a órdenes del práctico hasta que éste
haya concluido la maniobra u operación y se autorice el retiro del remolcador.
El capitán/patrón del remolcador deberá mantener comunicación con la estación
que lo mantenga en contacto con el práctico designado, con la finalidad de evitar
interferencias o pérdida de control, entre otras. En caso de emergencia que requiera
comunicarse con otra estación, se necesitara la autorización del práctico.
Requisitos para Capitán de Remolcador
107
Figura 48. Requisitos para Capitán de Remolcador (fuente: Dirección General de
Capitanías y Guardacostas (2012) Texto Único de Procedimientos Administrativos
de la Marina de Guerra del Perú -15001. Parte “C).
Requisitos para Jefe de Máquinas
108
Figura 49. Requisitos para Oficial de Remolcado Fuente (Dirección General de
Capitanías y Guardacostas (2012) Texto Único de Procedimientos Administrativos
de la Marina de Guerra del Perú -15001. Parte “C”).
Requisitos para Marinero de Remolcador
109
Figura 50. Requisitos para Marinero de Remolcador(fuente: Dirección General de
Capitanías y Guardacostas (2012) Texto Único de Procedimientos Administrativos
de la Marina de Guerra del Perú -15001. Parte “C”).
Definición de términos básicos
110
Cultura de seguridad
Conjunto de conocimientos, percepciones y comportamientos que la gente de mar capitaliza
en razón de los peligros que pueden suceder a bordo de los buques mercantes, con la
intención de minimizar riesgos de la vida humana en el mar y la prevención de la
contaminación.
Competencia
Apreciaciones sobre el conocimiento, habilidades y actitudes los cuales determinan la
posesión de las capacidades individuales de la gente de mar respecto a la formación y
desempeño realizada a bordo del buque.
Sensibilización ante riesgos
Incentivos y sentido de conciencia sobre las situaciones de peligros que puedan darse a
bordo del buque.
Prevención de accidentes
Orientación perceptual de las medidas aplicables a determinar mecanismos y estrategias
para reducir riesgos de accidentes a bordo del buque, en cumplimiento con los principios
de garantizar la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación y el cuidado del
medio marino.
OMI
Organización Marítima Internacional especializada de las Naciones Unidas cuya función es
promover la contribución entre estados y la industria de transporte para optimar la seguridad
marítima y prevenir la contaminación marina.
ISM /IGS
111
El Código internacional de gestión de la seguridad tiene por objeto garantizar la seguridad
marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los
daños al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes.
SOLAS
El Convenio SOLAS en sus versiones sucesivas está considerado como el más importante
de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercante
Locus de control
El locus de control es una variable de la personalidad, relativamente estable, que representa
la atribución que una persona lleva a cabo, sobre si el esfuerzo que realiza es o no contingente
a su conducta.
MLC
Es el Convenio internacional sobre el trabajo marítimo que reúne todas las normas sobre el
trabajo.
Norma
Es un documento que establece, por consenso y con la aprobación de un organismo
reconocido, reglas y criterios para usos comunes y repetidos. Es decir, establece las
condiciones mínimas que debe reunir un producto o servicio para que sirva al uso al que está
destinado. Protegen además la salud, seguridad y propiedad, de peligros.
Procedimiento
Manera específica de llevar a cabo una actividad o proceso.
Riesgo
112
Es la probabilidad de que una persona sufra daños o de que su salud se vea perjudicada, si
se expone a un peligro, o de que la propiedad se dañe o pierda.
Remolcadores
Es una embarcación especializada utilizada para ayudar a la maniobra de otras
embarcaciones mayores en sus operaciones portuarias con el empuje y tiro hacia si con la
ayuda de cabos, procediendo al arrastre de los mismos.
Sistemas
Conjunto ordenado de procedimientos que están interrelacionados entre sí para conseguir o
llegar a un mismo punto, dotados de organización.
Azimutal
Impulso que genera el giro alrededor de un eje vertical. Este tiene la propiedad de ser
completo (360º) lo que mejora la maniobrabilidad haciendo incluso innecesario el timón en
el caso de un remolcador.
Remolque
Acción de asistir a una nave en realizar sus operaciones portuarias. Como atraque,
desatraque, amarre, desamarre, parada, entre otros. Pero la misión específica es generar
fuerza.
113
2.5. Contenidos que fundamentan la investigación
La investigación estará enfocada en primer lugar a evaluar la relación existente entre la
cultura de seguridad y la conducta de riesgo en los tripulantes de la flota de remolcadores
de la bahía del callao, y sus normas seguridad establecida de gestión de seguridad a bordo.
3. CAPÍTULO III. HIPÓTESIS
3.1. Formulación de la hipótesis
3.1.1. . Hipótesis general
Existe relación significativa la Importancia de la Cultura de Seguridad y la Conducta de
Riesgo en Los tripulantes de la flota de remolcadores de la bahía del Callao, 2020?
3.1.2. Hipótesis Específicas
1.- La cultura de seguridad se relaciona de forma significativa con la prevención de
accidentes en Los Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del Callao, 2020.
2.- Existe una relación significativa entre percepción de riesgos y el cumplimiento de
las normas de seguridad en Los Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del
Callao, 2020.
114
3.2. Operacionalización de variables
115
4. CAPÍTULO IV. MATERIALES Y MÉTODOS
4.1. Tipo de diseño de investigación
El diseño de la investigación es descriptivo, y correlacionar. Porque se busca medir las
variables de estudio, para poder describirlas en los términos deseados, es decir describir una
realidad en base a hechos y a partir de ella buscar la solución del problema. (Hernández,
2010, p.327).
De acuerdo con las característicos metodológicas que enmarcó el proceso investigativo,
tomando en consideración las posturas de (Amiel, 2014) y (Arbaiza, 2013) se determina
que es de enfoque cuantitativo, tipo básica, nivel descriptivo y diseño no experimental de
corte transversal.
De acuerdo con lo señalado por Arbaiza en correspondencia con el desarrollo del presente
estudio se plantea como objetivo describir la cultura de seguridad tomando como referencia
una base numérica que pueda fundamentar una teoría correspondiente al contexto del buque
en la cual se realiza el estudio, ante ello, se determina como método lógico la investigación
de enfoque cuantitativo para los fines correspondientes.
(Arbaiza, 2013) Señala que el estudio de nivel descriptivo expone las características, las
propiedades y los rasgos determinantes y particulares de una situación o de un grupo
mediante la observación y la reseña de sus componentes, para lo cual se ahonda en las
dimensiones del fenómeno de manera independiente.
Sobre el diseño no experimental de corte transversal (Amiel, 2014) indica que son aquellos
en los cuales no se observa una manipulación de variables, y en la cual los datos se recaban
116
en un corte de tiempo durante el la cual se estudia y observa la variable y el grupo de la
cual se extrae la información.
En tal sentido, el presente trabajo de investigación se ciñe al diseño no experimental de
corte transversal, ya que se mide la variable de interés en la tripulación de los remolcadores
en estudio, sobre la cual se realiza la conclusión del presente trabajo tomando en
consideración una sola medición.
4.2. Material de estudio
4.2.1. Unidad de estudio
La unidad de estudio o unidad de análisis en una investigación, según Hernández-Sampieri,
et al. (2014), pueden ser individuos, organizaciones, periódicos, comunidades, situaciones,
eventos, etc., una vez definida la unidad de análisis se delimita la población. En nuestro caso
la unidad de estudio son el será calcular el nivel de relación entre la percepción de la cultura
de seguridad y la conducta de riesgo en los en los tripulantes de la flota de remolcadores
de la bahía del callao conociendo las normativas y reglamentaciones que influye en los
tripulantes de la había del callao, como materia de estudio, para obtener resultados e inferir
las conclusiones y recomendaciones correspondientes.
4.2.2. Población
Según Hernández-Sampieri, et al. (2014), “Una población es el conjunto de todos los casos
que concuerdan con una serie de especificaciones” (p.174),
La población estuvo conformada por los 40 tripulantes de la flota de remolcadores de la
bahía del callao en estudio, lo cual considera quienes forman parte de la dotación capitán
117
de remolcador, marinero, piloto y los relevos respectivos, lo cual encierra en el contexto
las unidades de estudio sobre los que se recaban los datos.
4.3. Muestra
Se aplicó un muestreo no probabilístico censal, ya que la población de estudio fue pequeña
y se pudo acceder al total de unidades de información quienes para efectos de medición
reciben el nombre de unidades de análisis. En consecuencia, la muestra queda definida por
el mismo número de 40 tripulantes.
según Valderrama (2002) dice: “En este tipo de muestreo puede haber clara influencia del
investigador, pues este selecciona la muestra atendiendo a razones de comodidad y según su
criterio” (p.193).
Dicha muestra queda determinada como un muestreo de casos tipo, ya que sirven para
enriquecer los datos obtenidos de la muestra por conveniencia, en la cual se recaban valores,
experiencias, y significados del grupo social en contexto correspondientes a la tripulación de
los remolcadores en estudio (Hernández, R., Fernández, C., y Baptista, P.,, 2014).
a) El tamaño de la muestra será de 40 y se obtuvo a través de la fórmula de determinación
de tamaño de muestra finita para una proporción de una población conocida (1000 tripulantes
de la flota de remolcadores de la bahía del callao puente durante el periodo de estudio)
formato Excel (creación propia).
Calculo tamaño de muestra finita
118
CALCULO TAMAÑO DE MUESTRA FINITA
Parámetro Insertar Valor Tamaño de
muestra
N 1,000 "n" =
Z 2.050 40.61
P 50.00%
Q 50.00%
e 3.00%
N= fsdfds113.569 3.709969
N = 40 tripulantes que laboraron en remolcador.
b) Muestreo: Se usó muestra no probabilística por conveniencia.
𝒏=(𝑁∗𝑍_𝛼^2∗𝑝∗𝑞)/(𝑒^2∗(𝑁−1)+𝑍_𝛼^2∗𝑝∗𝑞)
𝒏 = Tamaño de muestra buscado
𝑁 = Tamaño de la Población o Universo
𝑍" = Parámetro estadístico que depende el Nivel de
Confianza (NC)"
𝑒 = Erro de estimación máximo aceptado
𝑝 = Probabilidad de que ocurra el evento estudiado (éxito)
𝑞 = (1 – 𝑝) = Probabilidad de que no ocurra el evento estudiado
119
4.4. Técnica, instrumento y procedimiento
4.4.1. Técnica de muestreo
Se aplica un cuestionario para cada variable, con tres dimensiones cada una y con 15
preguntas por cada instrumento, los cuales han sido validados por la junta de expertos,
mediante la validación del alfa de Cronbach. Con una duración de 15 minutos para cada
instrumento. El instrumento aplicado es la escala de valorización de Likert o clasificación
sumada, según Hechavarria (2016), en el material de apoyo al taller de diseño de proyectos
de investigación educacional y social, muestra un esquema de clasificación de escalas entre
dimensiones según su propósito, firma de representación y tipología.
Fase o etapa de gabinete: Se iniciará con la recopilación de la información diversa, sobre las
variables de estudio y otros que serán comprobados en el terreno, de igual forma se
confeccionaran la encuesta y se realizan el análisis e interpretación de datos. Fase de campo:
Se realizará la recolección de datos Fase de Gabinete: Es la última etapa en donde se
analizaran e interpretaran los datos acumulados tanto bibliográficos como de campo, en esta
fase se desarrollará el análisis de datos a partir del SSPS 25, elaborándose luego el informe
final.
El análisis de los datos proveniente de la encuesta se realizó utilizando estadística
descriptiva a través de las medidas de distribución frecuencias y porcentajes, los cuales se
plasmaron en gráficos de barra considerando reactivos, variable y sus respectivos
indicadores.
A través de los datos establecidos, se realizó la prueba de hipótesis correspondiente a los
parámetros enunciados respecto a la muestra de estudio y la variable observada. Se utilizó
como técnica de recolección de datos la encuesta y la entrevista.
120
4.4.2. Instrumento de investigación: Validez y confiabilidad
El instrumento de investigación que utilizaremos para la recopilación de datos debe cumplir
con los tres requisitos esenciales: confiabilidad. Validez y objetividad. (Hernández-
Sampieri, et al. 2014).
En este sentido, para medir el conocimiento en la cultura de seguridad en los tripulantes de
la flota de remolcadores de la había del Callao, 2020 sobre la conducta de riesgo en
accidentes, se utilizó un cuestionario con 20 preguntas relacionadas a las variables y sus
respectivas dimensiones.
Para la variable de normas vigentes se realizó un cuestionario con opción de respuesta en
selección múltiple, el cual consiste en un total de 20 preguntas, las cuales están distribuidas
entre sus dos dimensiones: 10 preguntas para la dimensión de Cultura de Seguridad , 10
Preguntas para la dimensión Percepción de riesgo y Las respuestas están representadas en
escala politómica, con una codificación: incorrecto (0) y correcto (1).
Los datos que se recolectaron mediante el cuestionario son representados en niveles: bajo,
medio y alto, de esta manera se establece el nivel de percepción de la cultura de seguridad
y la conducta de riesgo en los tripulantes de la flota de remolcadores de la bahía del callao
, 2020.
Para las Variables se realizó un cuestionario con opción de respuesta en selección simple, el
cual consiste en 20 preguntas, las cuales están distribuidas entre sus 2 dimensiones: 10
preguntas para la cultura de seguridad y 10 preguntas para la dimensión conducta de riesgo.
Las respuestas están representadas en escala de Likert, con una codificación: muy bajo (1),
bajo (2), medio (3), alto (4) y muy alto (5).
121
Tabla 1.
Niveles y rangos de la Variable 1 y sus dimensiones.
Variable Dimensiones
Baremos
Cultura de
Seguridad
Total
Competencias Sensibilización
ante riesgos
Pregunta 1-20 1 - 5 5 - 10
Nivel Rangos
Bajo 0 a 7 0 a 3 0 a 2
Medio 8 a 13 4 a 6 3 a 5
Alto 14 a 20 7 a 9 6 a 7
Tabla 2.
Niveles y rangos de la Variable 2 y sus dimensiones.
Variable Dimensión
Baremos Percepción de
Riesgo
Prevención de
Accidentes
Cumplimiento
de las normas
de seguridad
Pregunta 1-20 10 - 15 15 - 20
Nivel Rangos
Bajo 20 a 47 12 a 28 8 a 19
Medio 48 a 73 29 a 44 20 a 29
Alto 74 a 100 45 a 60 30 a 40
122
4.4.3. Confiabilidad
En la presente investigación, se aplicó una prueba piloto a 40 tripulantes de remolcadores de
la había del callao con ambos cuestionarios de 20 preguntas realizadas en un mismo
momento, cuya finalidad es determinar el Alfa de Cronbach.
El resultado obtenido para ambos cuestionarios sobre el coeficiente de consistencia interna
Alfa de Cronbach para la prueba piloto del instrumento Cultura de seguridad Total fue de
0,9690, lo que indica un nivel alto de confiabilidad
Tabla 3.
Estadística de confiabilidad del instrumento: Cultura de seguridad
Estadística de Confiabilidad
Alfa de Cronbach N° de elementos
0,969 10
Rangos de confiabilidad del Alfa de Cronbach
Intervalo de los rangos del coeficiente del
Alfa de Cronbach
Valoración de la confiabilidad del
coeficiente del Alfa de Cronbach
0,81 – 1,00 Muy alta
0,61 – 0,80 Alta
0,41 – 0,60 Moderada
0,21 – 0,40 Baja
0,01 – 0,20 Muy baja
123
En relación, mediante el uso del programa SPSS vs.25 se obtiene el valor de 0,820 para el
instrumento del Percepción de Riesgo Total con un valor de Muy alto de acuerdo a la
valoración de la confiabilidad con un valor de Muy alto de acuerdo a la valoración de la
confiabilidad.
Tabla 4.
Estadística de confiabilidad del instrumento: Percepción de riesgo
Estadística de Confiabilidad
Alfa de Cronbach N° de elementos
0,820 10
124
5. CAPÍTULO V. RESULTADOS
5.1. Análisis estadístico Descriptivo
Presentación e interpretación de los resultados por variables y dimensiones (análisis
descriptivo)
Variable 1: importancia de la cultura de seguridad
Tabla 5.
Competencias profesionales.
Frecuencia Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Mucho 4 23,5 23,5 23,5
Suficiente 8 47,1 47,1 70,6
Poco 5 29,4 29,4 100,0
Total 17 100,0 100,0
Figura 51. competencias profesionales (agrupada)
Interpretación:
De acuerdo a los resultados de la aplicación de la encuesta a los tripulantes de los
remolcadores en cuanto al conocimiento sobre la cultura de seguridad: se aprecia que el
47,06% afirmaron casi nunca, el 29,41% casi siempre y el 23,55% nunca.
125
Figura 52. Sensibilización ante riegos
Interpretación
De acuerdo a los resultados de la aplicación de la encuesta a los tripulantes de los
remolcadores del bahía del callao ,en cuanto a la importancia de la sensibilización ante
riesgos se aprecia que el 76,47% afirmaron a veces, el 17,65% nunca y el 5,88% casi
siempre.
Tabla 6.
Resultado estadístico sobre : Sensibilización ante riesgos
Frecuencia Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válido Mucho 3 17,6 17,6 17,6
Medianamente 13 76,5 76,5 94,1
Poco 1 5,9 5,9 100,0
Total 17 100,0 100,0
126
Variable 2: Percepción de Riesgo
Tabla 7.
Prevención de accidentes
Frecuencia Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válido Mucho 3 17,6 17,6 17,6
Medianamente 11 64,7 64,7 82,4
Poco 3 17,6 17,6 100,0
Total 17 100,0 100,0
Figura 53. Prevención de accidentes.
Interpretación:
De acuerdo a los resultados de la aplicación de la encuesta a los tripulantes de los
remolcadores del bahía del callao, en cuanto a la prevención de accidentes: se aprecia que el
64,71% afirmaron a veces, el 17,65% casi nunca y el 17,65% casi siempre.
127
Figura 54. Cumplimientos de las Normas de Seguridad
Interpretación
De acuerdo a los resultados de la aplicación de la encuesta a los tripulantes de los
remolcadores del bahía del callao ,en cuanto a los cumplimientos de las normas de Seguridad
se aprecia que el 76,47% afirmaron a veces, el 17,65% nunca y el 5,88% casi siempre.
5.2. Contrastación de hipótesis
Tabla 8.
Resultado estadístico sobre : Cumplimientos de las normas de seguridad
Frecuencia Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válido Mucho 3 17,6 17,6 17,6
Medianamente 13 76,5 76,5 94,1
Poco 1 5,9 5,9 100,0
Total 17 100,0 100,0
128
Para la contratación de la hipótesis se realizó un análisis inferencia:
COEFICIENTE CORRELACION
-1 Correlación negativa grande o perfecta
-0.9 Correlación negativa muy alta o muy fuerte
-0.75 Correlación negativa alta o considerable
-0.5 Correlación negativa moderada o media
-0.25 Correlación negativa baja o débil
-0.1 Correlación negativa muy baja o muy débil
0 No existe correlación alguna entre las variables o es nula
0.1 Correlación positiva muy baja o muy débil
0.25 Correlación positiva baja o débil
0.5 Correlación positiva moderada o media
0.75 Correlación positiva alta o considerable
0.9 Correlación positiva muy alta o muy fuerte
1 Correlación positiva grande o perfecta
129
5.2.1. Prueba de hipótesis general.
La prueba de hipótesis consistirá en elegir la hipótesis nula o la hipótesis del investigador,
según indique la prueba de correlación de Spearman.
H0: No Existe relación significativa entre la Importancia de la Cultura de Seguridad y la
Percepción de riesgo en Los tripulantes de la flota de remolcadores de la bahía del Callao,
2020?
Hi: Existe relación significativa entre la Importancia de la Cultura de Seguridad y la
Percepción de riesgo en Los tripulantes de la flota de remolcadores de la bahía del Callao,
2020?
En la siguiente línea se presenta la regla de decisión:
Si valor P es menor a 0.05 se rechaza H0
Si valor P es mayor a 0.05 se acepta H1
130
Tabla 9.
Correlación de las Variables (Importancia de la Cultura de seguridad y la Percepción
de riesgo (agrupada)
Cultura de Seguridad
(Agrupada)
Percepción de
Riesgo
(Agrupada)
Percepción de Riesgo
(Agrupada)
Coeficiente de
correlación 1,000 ,600
Sig.(bilateral) . ,000
Rho de
Spearman
N 17 17
Coeficiente de
correlación
,600
1,000
Cultura de
Seguridad
(Agrupada)
Sig.(bilateral) ,000 .
N 17 17
Interpretación:
De acuerdo al resultado del coeficiente de Rho de Spearman que es de 0,600, nos indica que,
sí hay grado de relación positiva y significativa entre la primera variable Importancia de la
cultura de seguridad y la segunda variable Percepción de riesgo, aceptando así la premisa
alterna.
131
Contrastación de Hipótesis Específica 1
1º Planteamiento de hipótesis:
H1: La Percepción de Riesgo se relaciona de forma significativa con la Competencias
profesionales en Los Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del Callao,
2020.
H0 La Percepción de Riesgo no se relaciona de forma significativa con la Competencias
profesionales en Los Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del Callao,
2020.
Tabla 10.
Correlación de las Variables (Cultura de seguridad y Prevención de Accidentes)
Percepción
de Riesgo
(Agrupada)
Competencias
Profesionales
(Agrupada)
Coeficiente
De
correlación
1,000 ,281
Percepción de Riesgo
(Agrupada)
Sig.(bilateral) . ,004
N 17 17
Rho de
Spearman Competencias
Profesionales
(Agrupada)
(Agrupada)
Coeficiente de
correlación
,281
1,000
Sig.(bilateral) ,004 .
N
17
17
Interpretación:
De acuerdo al resultado del coeficiente de Rho de Spearman que es de 0,281, nos indica que,
si hay grado de relación positiva y significativa entre la segunda variable y la dimensión,
aceptando así la premisa alterna
132
Contrastación de Hipótesis Específica 2
1º Planteamiento de hipótesis:
H1: Existe una relación significativa entre percepción de riesgo y el cumplimiento de las
normas de seguridad en Los Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del
Callao, 2020.
H0 No Existe una relación significativa entre percepción de riesgo y el cumplimiento de
las normas de seguridad en Los Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del
Callao, 2020.
Tabla 11.
Correlación de las Variables (Percepción de riesgos y Cumplimientos de las normas de
seguridad)
Percepción
de Riesgo
(Agrupada)
Cumplimiento de las
Normas de Seguridad
(Agrupada)
Coeficiente de
correlación 1,000 ,302
Percepción de Riesgo
(Agrupada)
Sig. (bilateral) . ,002
Rho de
Spearman
N 17 17
Cumplimiento de las
Normas de Seguridad
(Agrupada)
Coeficiente de
correlación ,302 1,000
Sig. (bilateral) ,002 .
N 17 17
Interpretación:
De acuerdo al resultado del coeficiente de Rho de Spearman que es de 0,281, nos indica que,
si hay grado de relación positiva y significativa entre la segunda variable y la dimensión,
aceptando así la premisa alterna
133
6. CAPÍTULO VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
En esta parte se discuten los resultados obtenidos en esta investigación. Primero se analizara
la asociación entre el Conocimiento en los Cultura de Seguridad y Percepción de Riesgo,
luego se analizara la asociación entre las dimensiones de Prevención de Accidentes y
Competencias profesionales.
En cuanto al objetivo principal de conocer si existe una relación entre La importancia de la
Cultura de Seguridad en los tripulantes de la flota de remolcadores y La percepción de
riesgo , se encontraron relaciones significativas y positivas entre ambas, siendo coherente
con los resultados previos como el de Jung (2017), en su tesis titulada “UN ESTUDIO
SOBRE LA EFECTIVIDAD DEL CÓDIGO IGS SOBRE LA CONCIENTIZACIÓN
RESPECTO ASUNTOS VINCULADOS A LA CULTURA DE SEGURIDAD EN LA
GENTE DE MAR ” . Detallo la importancia de explorar el Código IGS es efectivo en
la promoción de la cultura de seguridad a bordo de los buques. Fue un estudio de enfoque
cuantitativo, tipo básica, nivel descriptivo y diseño no experimental de corte transversal.
Utilizó como técnica de recolección de datos la encuesta y como instrumento de medición
documentada un cuestionario de 43 ítems basados en 7 indicadores de cultura de seguridad
desarrollados a través de la revisión de la literatura. Utilizó un muestreo no probabilístico
por conveniencia considerando a208 unidades de análisis conformado por gente de mar
coreana. Los resultados establecieron diferencias significativas entre las percepciones de la
cultura de seguridad respecto al compromiso organizacional, participación en acciones de
gestión, sistema de informes, sistema de aprendizaje y retroalimentación; con lo cual se
confirmó que el nivel de conciencia en la muestra estudiada fue alto. Concluyó
estableciendo que la efectividad del Código IGS puede verificarse a partir de una medición
134
cuantitativa en la cual se extraiga las percepciones en la gente de mar, lo cual contribuirá a
establecer para mejorar dicha condición en los buques mercantes a nivel mundial.
En cuanto al primer objetivo específico, Determinar cómo se relaciona la Cultura de
Seguridad y la Competencia profesional en Los Tripulantes de la flota de Remolcadores
de la bahía del Callao, 2020. Se encontraron relaciones significativas y positivas entre
ambas, siendo lo encontrado coherente con los resultados de BARANDIARAN (2013) en
su informe de suficiencia profesional titulada “ANÁLISIS DE TAREAS Y RIESGOS,
EVALUACIÓN DE RIESGOS Y PLANIFICACIÓN DE MEDIDAS PREVENTIVAS A
BORDO DE LOS BUQUES MERCANTES DE BANDERA DE CONVENIENCIA”, nos
recuerda analizar las tareas y riesgos para planificar medidas de prevención respecto a la
implementación de las consideraciones normativas sobre el elemento humano. Fue un
estudio de enfoque cualitativo, tipo básica, nivel exploratorio, diseño narrativo. Utilizó
como técnica de recolección de datos la observación y la documentación. Como parte del
proceso de investigación cualitativo utilizó un muestreo por conveniencia. La información
recabada está relacionada con la información proporcionada por una empresa que posee
buques en bandera de conveniencia. Concluyó estableciendo que el trabajo a bordo de los
buques siempre tendrá un componente más peligroso que los trabajos de tierra, ya que
durante mucho tiempo se ha asumido como parte de un riesgo mayor que supone el trabajo
en la mar, por lo que en los últimos años se ha comenzado a prestar más atención a dicha
situación, aunque gradualmente va mejorando aún es necesario poner atención a buscar
propuestas para mejorar condiciones que atenten contra la seguridad de la vida humana en
el mar.
135
Con respecto al segundo objetivo específico, de conocer si existe una relación entre la
percepción de riesgos en los Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del
Callao, 2020 y Cumplimientos de las Normativas de Seguridad , también se encontraron
relaciones significativas y positivas entre ambas siendo el hallazgo coherente con lo
mencionado por Graham (2008), en la Universidad Marítima Mundial, Suecia, con su
trabajo de investigación titulado: “EL ROL DE UNA EDUCACIÓN EN LAS CIENCIAS
DEL COMPORTAMIENTO PARA CONTRIBUIR A LA CULTURA DE SEGURIDAD
EN LA INDUSTRIA MARÍTIMA”. Se propuso como objetivo identificar y explorar los
retos del factor humano en el desarrollo de una cultura de seguridad y el potencial beneficio
de una educación a través de las ciencias del comportamiento. Fue un estudio de enfoque
cualitativo, nivel exploratorio, tipo básica y diseño fenomenológico. Utilizó como técnica
de recolección de datos la entrevista y la documentación, utilizando como muestra a sujetos
expertos vinculados a la profesión del marino mercante y los Centros de Instrucción
Marítima, así como información afine. Los resultados plasmados a través de la
triangulación de la información permitieron establecer consideraciones generales sobre la
cultura de seguridad, las ciencias del comportamiento, y el elemento humano, cuyos
aspectos críticos se basaron en información recopilada de los Convenios OMI. Concluyó
afirmando que, si se establece una cultura de seguridad potenciado con aspectos
relacionados a la ciencia del conocimiento, se podría brindar una apertura de mayor solidez
cognitiva en la cual la gente de mar pueda tomar mayor conciencia sobre los riesgos
potenciales que significa laborar a bordo..
136
CAPÍTULO VII. CONCLUSIONES
PRIMERO: En vista a los resultados que se obtuvieron, se tuvo como objetivo general
Determinar la relación existe entre la Importancia de la Cultura de Seguridad y la
Percepción de Riesgo en Los tripulantes de la flota de remolcadores de la bahía del
Callao, Aasimismo, se determinó mediante la apreciación de 538 encuestados, que sí existe
una relación significativa de un 60,0% entre las variables Importancia de la cultura de
seguridad y Percepción de riesgo. Por lo tanto, se aceptó la hipótesis general de la presente
investigación señalando que Existe una relación significativa entre la Importancia de la
Cultura de Seguridad y la Percepción de Riesgo en Los tripulantes de la flota de
remolcadores de la bahía del Callao, 2020.
SEGUNDO.- En vista a los resultados que se obtuvieron, se tuvo como primer objetivo
específico demostrar cómo se relaciona Cultura de Seguridad y la Competencia
profesional en Los Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del Callao, 2020
Asimismo, se determinó mediante la apreciación de 538 encuestados que: si existe una
relación significativa de un 28,1% entre el primer objetivo especifico entre la importancia
de la cultura de seguridad y las competencias profesionales. Por lo tanto, se aceptó la
primera hipótesis especifica de la presente investigación señalando que La Cultura de
Seguridad se relaciona de forma significativa con la prevención de accidentes en Los
Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del Callao, 2020 En vista a los
resultados que se obtuvieron, se tuvo como segundo objetivo específico demostrar la
relación de la percepción de riesgos y los cumplimientos de Normativas de seguridad en
Los Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del Callao, 2020.
137
TERCERO: Asimismo, se determinó mediante la apreciación de 538 encuestados que: si
existe una relación significativa de un 30,2% entre las variables Percepción de Riesgos y
Cumplimientos de las normativas de Seguridad. Por lo tanto, se aceptó la segunda hipótesis
específica de la presente investigación señalando que.- Existe una relación significativa
entre percepción de riesgos y el cumplimiento de las normas de seguridad en Los
Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del Callao, 2020
138
CAPÍTULO VIII. RECOMENDACIONES
PRIMERO: con referencia al objetivo general que consiste en Determinar la relación existe
entre la Importancia de la Cultura de Seguridad y la Percepción de Riesgo en Los
tripulantes de la flota de remolcadores de la bahía del Callao, 2020 .debo sugerir que se
mejore y mantenga la capacidad de respuesta para el control de los procedimientos
adecuados que conllevan a emergencias continuas de seguridad en todas las operaciones
Ya que son importantes para evitar accidentes y riesgos para la seguridad de la vida humana
y la contaminación marina, como también llevar cursos avanzados de especialización en
remolcadores , Refrescar los conocimientos investigando de manera enfática las normas
aplicativas y de conciencia para todo tripulante de remolcador marítimo como medio
influyente la ética profesional competente , laboral profundamente sobre los remolcadores
de la bahía del callao .
SEGUNDO: por otro lado tomando en consideración al objetivo específico 1 que consiste
en Determinar cómo se relaciona Cultura de Seguridad y la Competencia en Los
Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del Callao, 2020 ,recomiendo que:
Reconocer y planificar correctamente las normas establecidad para el manejo de las
maniobras abordo o en las operaciones rutinarias estableciendo un margen de seguridad
normativo y operacional , como tambien reforzar las actitudes profesionalmente
actualizando cursos y conocer identificación el tiempo de posibles peligros que podría
ocasionar alguna operación abordo como también leer las instrucciones del manual de
operatividad siguiendo las recomendaciones estandarizadas internacionales y locales .
TERCERO: finalmente y en relación al objetivo específico 2, que consiste en Establecer la
relación de la Percepción de Riesgos y los cumplimientos de Normativas de seguridad en
139
Los Tripulantes de la flota de Remolcadores de la bahía del Callao, 2020 . Sugiero que:
mejorar las normativas de las empresas navieras actualizarse en las normas vigentes locales
intereses internaciones del manual código solas mas vigente y El Código internacional de
gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación
(Código IGS) tiene como fin de proporcionar una normativa internacional para la gestión y
operación de los buques en condiciones de seguridad y la prevención de la contaminación.
como también en las instalaciones portuarias donde se realizan las labores importantes en
los remolcadores de la había del callao .
Para el cumplimiento de las recomendaciones se deben realizar las siguientes actividades:
Realizar los ejercicios de zafarranchos de seguridad de acuerdo a los convenios códigos
y normas internacionales de acuerdo con los manuales de operación ante posibles
emergencias peligrosas que se podrían presentar o ocurrir
Hacer un seguimiento e investigar a los accidentes comunes ocurridos en el transcurso
del año y crear planes de actuar rápido en caso suceda alguno para evitar posibles
accidentes futuros con las embarcaciones.
Reaccionar de manera rápida frente a un accidente con la actualización de medidas de
contingencias en diferentes tipos de remolcadores abordo en operaciones , tratando de
reducir el índice de accidentes mejorando la seguridad de navegación y realizando
mejores trabajos fuera y dentro el puerto .
140
IX. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Maniobra de los buques
144
ANEXOS
Anexo 1: Matriz de consistencia
145
ANEXO 1: INSTRUMENTOS PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS
UNIVERSIDAD MARITIMA DEL PERU
ESCUELA DE INGENIERIA DE LA NAVEGACION Y MARINA MERCANTE
Estimado Tripulante de Remolcador, solicitamos su colaboración, respondiendo con
sinceridad el presente cuestionario. La prueba es anónima.
El cuestionario tiene por objetivo determinar el Conocimiento de la Cultura de Seguridad
Lea usted comprensivamente y conteste a las preguntas marcando con “X” en una sola
alternativa en ambos cuestionarios.
N°
ÍTEMS
MU
Y B
AJO
BA
JO
ME
DIO
AL
TO
MU
Y A
LT
O
1
2
3
4
5
DIMENSION : COMPETENECIAS PROFESIONALES
1 Considera que existe un trato justo dentro de la empresa
2 Suele participar en la definición de objetivos y las acciones para lograrlos
3 La empresa brinda la oportunidad de tomar decisiones en tareas respecto a
sus responsabilidades
4 Se promueve la generación de ideas creativas
e innovadoras en su área
5 Su jefe inmediato le brinda el apoyo para superar los obstáculos que se
presenta en sus actividades es
6 Su jefe inmediato se interesa por el éxito de su persona y los demás
colaboradores
7 Se siente preparado para cumplir cualquier operación o misión que se le
encomiende abordo
8 La tripulación está preparada para cualquier emergencia o accidente de
seguridad abordo
9 Me siento seguro de realizar mis obligaciones y conozco mis funciones
dentro de mi trabajo y abordo
10 Estoy competentemente apto para cumplir todas las maniobras y funciones
que me corresponden
146
N°
ÍTEMS
MU
Y B
AJO
B
AJO
ME
DIO
AL
TO
MU
Y A
LT
O
1
2
3
4
5
DIMENSION : SENSIBILIZACIÓN ANTE RIESGOS
11 Suelo reportar cuasiaccidente que se suscitan a bordo del buque
12 Las medidas que se toman a bordo del buque respecto a los
cuasiaccidente ayudan a sensibilizarme en los trabajos
que realizo
13 Se propicia mecanismos a bordo para prevenir los accidentes que se
realizan a bordo del buque
14 Se pone énfasis en la prevención de accidentes llevadas a
bordo del buque de manera específica
15 La empresa suele llevar a cabo capacitaciones acorde con las necesidades
de sensibilización que requiere la tripulación
16 Las capacitaciones que se llevan a cabo respecto a sensibilización de
riesgos llevadas a bordo del buque producen en mi mayor conciencia
frente a las labores que realizo
17 Existen numerosas señalizaciones de rutas de escape a bordo, ¿en qué
grado usted las conoce?
18 ¿En qué grado conoce las zonas no seguras en las cubiertas de
maniobra?
19 Conozco los Equipos de protección personal (EPP) y sistemas de
seguridad a usar en sala de máquinas.
20 ¿Se verifica que los sistemas y equipos de seguridad estén operativos?
147
ANEXO 2: INSTRUMENTOS PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS
UNIVERSIDAD MARITIMA DEL PERU
ESCUELA DE INGENIERIA DE LA NAVEGACION Y MARINA
MERCANTE
Estimado Tripulantes de Remolcador, solicitamos su colaboración, respondiendo con
sinceridad el presente cuestionario. La prueba es anónima.
El cuestionario tiene por objetivo determinar la Percepción de Riesgo
Lea usted comprensivamente y conteste a las preguntas marcando con “X” en una sola
alternativa en ambos cuestionarios.
N°
ÍTEMS
MU
Y B
AJO
BA
JO
ME
DIO
AL
TO
MU
Y A
LT
O
1
2
3
4
5
DIMENSION :PREVENCION DE ACCIDENTES
1 Las herramientas de control que se utilizan a bordo para la prevención de
accidentes son conocidos por todos los miembros de la Tripulación
2 Conozco todos los detalles de cada herramienta de control que
se dispone a bordo del buque
3 Reconozco los pasos esenciales a tomar en cuenta para realizar una
evaluación de riesgo
4 Contribuyo con aportar información para la realización de las evaluaciones
de riesgo
5 La tripulación conoce de manera cabal todos los aspectos que engloba el
sistema de gestión
de la seguridad operacional del buque
6 El sistema de gestión de la seguridad a bordo del buque me da la confianza
necesaria para realizar mis actividades de manera correcta
7 ¿Es importante hacer un análisis de riesgo previo a realizar un trabajo?
8 ¿Reconoce usted abordo sobre trabajo de alto riesgo?
9 ¿Existieron incidentes durante la realización del trabajo durante estos
últimos meses?
1/30
148
10 Considera que después de la recepción del programa las habilidades y
actitudes sobre la prevención de accidentes es el adecuado o ha cambiado
significativamente
N°
ÍTEMS
MU
Y B
AJO
B
AJO
ME
DIO
AL
TO
MU
Y A
LT
O
1
2
3
4
5
DIMENSION : CUMPLIMIENTO DE LAS NORMATIVAS DE SEGURIDAD
11 ¿Con qué frecuencia se usa la bomba contra incendio?
12 ¿En qué grado conoce la ubicación de los extintores más cercanos a su
ubicación?
13 - ¿En qué grado conoce la ubicación de los botiquines de primeros
auxilios de la nave?
14 ¿Conoce cuál es su función en caso de abandono del remolcador? ¿En
qué grado?
15 ¿En qué grado conoce las características de la operatividad remolcadora?
16 A bordo existen mangas contra incendio. ¿En qué grado conoce la
ubicación de todas ellas?
17 ¿Con qué frecuencia revisa los manuales de seguridad, para evitar
cualquier error propio?
18 ¿Cuál es el grado de conocimiento que tiene sobre los procedimientos de
seguridad establecidos en el manual de procedimientos?
19 Se realiza la guardia de seguridad de manera correcta?
20 Se practica el manual de ism de la empresa correctamente?
149
ANEXO 3: FICHA DE EVALUACIÓN GLOBAL DE INSTRUMENTO
Por favor responda si el instrumento de investigación, el cual está usted evaluando como
juez, cumple con los siguientes requisitos abajo descritos. De responder de manera negativa
a algunos de ellos, especifique en comentarios él porque.
Indicadores Criterios Si No Comentarios
1. Claridad Los ítems están formulados
y comprensibles
2. Objetividad Esta expresado en conductas
observables.
3. Organización
Existe una organización
lógica en la redacción de los
ítems.
4. Suficiencia
Los ítems son suficientes
para la medición de los
indicadores en estudio.
5. Intencionalidad
Los ítems son adecuados
para valorar los indicadores
que se pretende medir.
6. Coherencia Hay coherencia entre las
variables y los ítems.
7. Consistencia
Los ítems están basados en
aspectos teóricos –
científicos sobre el tema en
estudio.
8. Viabilidad Es posible su aplicación y
ejecución.
- 150 -
ANEXO 4: PRUEBA DE VALIDEZ DE INSTRUMENTO
Preguntas Expertos P- Valor
1 2 3 4 5
1 1 1 1 1 1 0,032
2 1 1 1 1 1 0,032
3 1 1 1 1 1 0,032
4 1 1 1 1 1 0,032
5 1 1 1 1 1 0,032
6 1 1 1 1 1 0,032
7 1 1 1 1 1 0,032
8 1 1 1 1 1 0,032
Prueba Binomial: P= 0,032
- 151 -
ANEXO 5: BASE DE DATOS, PRUEBA PILOTO
PRUEBA PILOTO: CULTURA DE SEGURIDAD Y PERSEPCION DE RIESGO” .
REACTIVOS x
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Su
jeto
s
1 4 4 4 4 3 3 3 3 3 2 3 3 3 2 2 3 3 3 2 2 59
2 5 4 5 5 4 4 3 4 2 3 4 4 3 2 4 5 4 3 4 4 76
3 3 3 2 2 3 4 3 4 3 3 3 2 2 1 3 2 2 2 3 3 53
4 2 3 2 2 2 1 1 1 1 1 2 2 1 2 1 1 1 2 2 1 31
5 2 3 2 3 1 2 1 2 1 1 2 3 1 2 2 1 2 2 1 2 36
6 3 4 3 4 3 3 2 3 3 3 4 3 3 3 3 2 3 3 2 2 59
7 4 4 5 4 4 3 4 4 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 66
8 5 4 4 5 3 3 4 3 2 3 3 3 2 2 3 3 3 3 2 2 62
9 3 4 4 3 3 2 3 3 2 3 3 3 2 3 2 3 2 2 3 3 56
10 2 3 2 3 2 1 2 2 1 2 2 2 1 1 2 1 1 2 1 2 35
TOTAL 33 36 33 35 28 26 26 29 20 24 29 28 21 21 25 24 24 24 23 24
Sr2 1.344 0.27 1.567 1.167 0.844 1.156 1.156 0.99 0.667 0.71 0.544 0.4 0.767 0.544 0.722 1.6 0.933 0.267 0.9 0.711
Sumatoria de varianzas de los reactivos 17.301
Varianza del instrumento 217.322
Fiabilidad Alpha de Cronbach 0.966
- 152 -
ANEXO 6: BASE DE DATOS, INSTRUMENTOS
BASE DE DATOS “CULTURA DE SEGURIDAD Y PERCEPCION DE RIESGO”
CSPR
1
CSPR
2
CSPR
3
CSPR
4
CSPR
5
CSPR
6
CSPR
7
CSPR
8
CSPR
9
CSPR
10
CSPR
11
CSPR
12
CSPR
13
CSPR
I 14
CSPR
15
CSPR
16
CSPR
17
CSPR
18
CSPR
19
CSPR
20
1 5 4 5 5 4 4 3 4 2 3 4 4 3 2 4 5 4 3 4 4
2 4 4 5 4 4 3 4 4 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3
3 5 4 4 5 3 3 4 3 2 3 3 3 2 2 3 3 3 3 2 2
4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 2 3 3 3 2 2 3 3 3 2 2
5 3 4 4 3 3 2 3 3 2 3 3 3 2 3 2 3 2 2 3 3
6 3 4 3 4 3 3 2 3 3 3 4 3 3 3 3 2 3 3 2 2
7 3 3 2 2 3 4 3 4 3 3 3 2 2 1 3 2 2 2 3 3
8 2 3 2 3 1 2 1 2 1 1 2 3 1 2 2 1 2 2 1 2
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- 153 -
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