implementaciÓn del observatorio de movilidad urbana...

IMPLEMENTACIÓN DEL OBSERVATORIO DE MOVILIDAD URBANA:INVESTIGACIONES Y MEDICIONES EN SEGURIDAD VIAL YCOMPORTAMIENTO CIUDADANO RELACIONADO CON LOS PEATONES

ALCALDÍA MAYOR

DE BOGOTÁ D.C.Secretaría

TRÁNS ITO Y TRANSPORTE

IMPLEMENTACIÓN DEL OBSERVATORIO DEMOVILIDAD URBANA: INVESTIGACIONES YMEDICIONES EN SEGURIDAD VIAL YCOMPORTAMIENTO CIUDADANO RELACIONADO

COMPORTAMIENTO CIUDADANO RELACIONADOCON LOS PEATONES


ALCALDÍA MAYOR



OBSERVATORIO DE PEATONES

OBSERVATORIO DE CICLISTAS


ALCALDÍA MAYOR



ANÁLISIS DE LA INFLUENCIA DE FACTORES DE

INFRAESTRUCTURA EN LA ACCIDENTALIDAD DE

INFRAESTRUCTURA EN LA ACCIDENTALIDAD DE

PEATONES Y CICLISTAS


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Con base en las estadísticas recolectadas del presente estudio deObservatorio de Peatones y Ciclistas, principalmente los cálculos quetratan de vincular o establecer una correlación entre los parámetrosfísicos de la infraestructura peatonal y de ciclorrutas, contra la

físicos de la infraestructura peatonal y de ciclorrutas, contra laocurrencia de accidentes en los que hay al menos un peatón o ciclistainvolucrados, se planteó para la toma de información la posiblecorrelación entre las siguientes variables:


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•Porcentaje de Longitud de Protección: (Calculado como lasección transversal de la vía que dispone de áreas sólidascomo refugio peatonal, es decir andénes y separadorescon respecto de la longitud entre paramentos de la seccióntransversal de la vía).

•Porcentaje Longitud de Conflicto: Calculada sobre la basede la longitud total de la sección de conflicto de

de la longitud total de la sección de conflicto detrayectorias: vehículo – peatón o vehículo – ciclista

•Número de Andenes: Número de andenes para usopeatonal

•Número de Calzadas: Número de calzadas de circulaciónvehicular.


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Los resultados permiten llegar a una conclusión general y es que no esposible establecer al menos con los datos recopilados y en lasintersecciones analizadas una correlación significativa y concluyenteestadísticamente entre la incidencia de la accidentalidad comparada

estadísticamente entre la incidencia de la accidentalidad comparadacontra las variables estudiadas; es decir no se desprende un patróntípico que permita identificar la ocurrencia de accidentes a peatonescon alguna infraestructura prototipo.


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Debe tenerse en cuenta que por su misma naturaleza los accidentesson eventos de ocurrencia aleatoria, y de hecho la falta de correlaciónes un hallazgo importante que permite establecer que en términosgenerales los elementos de infraestructura son condición necesariapara la ocurrencia de accidentes más no son condición suficiente para

para la ocurrencia de accidentes más no son condición suficiente parasu explicación. En otras palabras la accidentalidad no se derivaúnicamente de causas geométricas o condiciones técnicas relacionadascon dotación, infraestructura y el entorno sino que por el contrario seconfirma la participación e incidencia de múltiples factores.


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Los resultados son consecuentes con la informacióninternacional que considera que como factor simple lainfraestructura y el entorno contribuyen o podrían seratribuibles en aproximadamente un 24% a 35% de losaccidentes mientras que por efectos del factor humano estaparticipación es del 65%

Estudio T.R.R.L. Dra. Barbara SABEY and Taylor. Contribution

Estudio T.R.R.L. Dra. Barbara SABEY and Taylor. Contributionto Road accidents Suplementary Report 567 - 1980).

Lo anterior no quiere decir que se deban descuidar lasintervenciones en los factores de la infraestructura y losvehículos por ser de mayor importancia la componentehumana.


ALCALDÍA MAYOR



FACTORES CONTRIBUYENTES DE LOS ACCIDENTES

Fuente: Road Safety Manual – PIARC - 2003


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La infraestructura física de transporte juega un papelfundamental de estructuración, ordenamiento y educaciónde la comunidad de usuarios y contribuye a ordenar suutilización mediante jerarquías y especialización funcional y

utilización mediante jerarquías y especialización funcional yoperativa de carriles y espacios para cada componente delos vehículos y usuarios.


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FACTORES CONTRIBUYENTES EN ACCIDENTALIDAD VIAL

Fuente: Metodología Estudios Auditorías de Seguridad Vial – España – Cuaderno AEPO No. 5


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Posiblemente por la falta de mayor calidad en lainformación existe una gran variabilidad entre la variable“calidad de la iluminación” y la accidentalidad en lossectores analizados, futuros estudios podrían establecer

líneas de base con un mayor número de años paracorrelacionar por ejemplo atropellos a peatones en horariosnocturnos. Lo mismo puede decirse de la presencia desemáforo peatonal en las intersecciones estudiadas.


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Se propone que los planes y programas Distritales esténorientados a la prevención y reducción de la accidentalidadsean concebidos dentro de políticas de desarrollo sostenible y

sean concebidos dentro de políticas de desarrollo sostenible yresulten permanentes y perdurables en el tiempo, para ello s eplantean cinco principios básicos:


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1. FUNCIONALIDAD

2. HOMOGENEIDAD

3. COHERENCIA

4. RECONOCIMIENTO Y PREDICCION

5. DISEÑO PERDONADOR


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El tráfico deberá distribuirse por la red vialde manera tal y fiel para la función que fueprevista que lo hiciera .

FUNCIONALIDAD :

prevista que lo hiciera .


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Habrá mínimas diferencias relativas entre las velocidades y las masas opesos entre los distintos tipos de vehículos y usuarios que puedencolisionar y su dirección o sentido de flujo. Ante situaciones similares

HOMOGENEIDAD:

colisionar y su dirección o sentido de flujo. Ante situaciones similaresestablecer parámetros uniformes en el diseño con el fin de generarcomportamientos habituales en los usuarios.


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Buscar coherencia entre las condiciones del tráfico, lafunción de la vía, los aspectos geométricos y de

COHERENCIA:

función de la vía, los aspectos geométricos y deinfraestructura en armonía con las actividades y usos delsuelo adyacente.


ALCALDÍA MAYOR



Las situaciones del tránsito son en gran medidapredecibles, a simple vista muchas veces los

RECONOCIMIENTO Y PREDICCION:

usuarios saben qué comportamientos se esperan deellos y de los demás usuarios de la vía .


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El diseño de la infraestructura debe ser de tal manera queperdone ciertos errores de los usuarios y permita estar alerta a

DISEÑO PERDONADOR:

perdone ciertos errores de los usuarios y permita estar alerta atodos los actores de los conflictos que se presentan.


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La exigencia del uso del casco en los ciclistas puede traer co nsigo elefecto ampliamente conocido y estudiado denominado“compensación del Riesgo”, teoría que consiste en afirmar que losusuarios toman riesgos adicionales cuando tienen algunos e lementosde protección. Un aspecto local de las ciclorrutas en Bogotá tieneque ver con usos inapropiados de la infraestructura como sonvendedores ambulantes, bicicletas extra-dimensionadas, triciclos deventas de productos comerciales e invasión de los carriles de las

ACCIDENTALIDAD CON MOTOCICLETAS O BICICLETAS

ventas de productos comerciales e invasión de los carriles de lasciclorrutas por parte de peatones, transeúntes u ocupación porhabitantes del sector.

La infraestructura de las ciclorrutas debe estar libre de ob stáculos yprever una continuidad en el flujo sin interrupciones ni cru cespeligrosos sin advertencia a los ciclistas, con frecuencia se observatambién invasión de motociclistas a la infraestructura con templada oconcebida exclusivamente para bicicletas con el consecuen tedesbalance entre uno y otro vehículo.


ALCALDÍA MAYOR



Gracias por la atención

Gracias por la atención

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