iar obrinel terminal chipera y granelera en el puerto de montevideo

IAR – Terminal Chipera y Granelera

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Terminal Chipera y Granelera Informe Ambiental Resumen

Enero 2012


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Contenido GLOSARIO ............................................................................................................................................. 3

1 RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................................................... 4

ANTECEDENTES ................................................................................................................................. 4

2 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO ........................................................................................... 5

UBICACIÓN ....................................................................................................................................... 5

DESCRIPCIÓN .................................................................................................................................... 6

3 MARCO LEGAL Y ADMINISTRATIVO ................................................................................................. 9

NORMAS NACIONALES ....................................................................................................................... 9

NORMATIVA DE MERCOSUR ............................................................................................................... 9

NORMATIVA DEPARTAMENTAL ........................................................................................................ 10

NORMAS DE LA ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS (ANP) ...................................................... 10

4 LOCALIZACIÓN Y ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ................................................................... 12

ÁREA DE INFLUENCIA DE LAS OBRAS DE LA TERMINAL GRANELERA Y CHIPERA ..................................... 12

5 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL PROYECTO ............................................................................. 16

CONSTRUCCIÓN .............................................................................................................................. 16

OPERACIÓN..................................................................................................................................... 21

ABANDONO .................................................................................................................................... 23

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EslA).............................................................................................. 24

6 CAPÍTULO I, CARACTERÍSTICAS DEL AMBIENTE RECEPTOR ............................................................... 24

MEDIO FÍSICO.................................................................................................................................. 24

MEDIO BIÓTICO ............................................................................................................................... 57

MEDIO ANTRÓPICO ......................................................................................................................... 59

MEDIO SIMBÓLICO .......................................................................................................................... 70

7 CAPÍTULO II. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS ........................................................... 76

ASPECTOS AMBIENTALES ................................................................................................................. 76

DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS ............................................................................................................. 80

CUANTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ................................................................................. 88

8 CAPÍTULO III, DETERMINACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN ................................................... 94

MITIGACIÓN DE IMPACTOS CIERTOS ................................................................................................. 94

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN ........................................................................................................... 94

ETAPA DE OPERACIÓN ................................................................................................................ 100

9 CAPÍTULO IV PLAN AMBIENTAL MEDIDAS GENERALES DE GESTIÓN AMBIENTAL ............................ 104

10 CAPÍTULO V INFORMACIÓN Y TÉCNICOS INTERVINIENTES ....................................................... 126

11 ANEXOS ............................................................................................................................... 127

ANEXO I - RESOLUCIÓN DINAMA, CATEGORIZACIÓN B ..................................................................... 128

ANEXO II – AUTORIZACIÓN PARA LA UTILIZACIÓN DEL ESTUDIO “MUELLE C” POR ANP ....................... 131

ANEXO III- ANALISIS COMPLEMENTARIO DE HIDRODINÁMICA. ......................................................... 134

ANEXO IV ZONA DE DRAGADO ........................................................................................................ 138


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GLOSARIO

Bita: Poste firme, de baja altura, generalmente metálico, apto para recibir las amarras de una nave o las amarras de los extremos próximos de dos naves vecinas. Para no estorbar el desplazamiento de los equipos de transferencia de carga, se las instala muy cerca del borde mismo del andén y para recibir y mantener las amarras el poste va provisto en su extremo superior, de ensanches de forma adecuada, variable según la función que desempeñara la bita.

Bolardos: postes metálicos de aluminio fundido, acero inoxidable o hierro que se anclan al suelo, para enrollar y atar las amarras de los barcos.

Buque Panamax: Los barcos de la clase Panamax son aquellos diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el Canal de Panamá. El tamaño máximo está determinado por la dimensión de las cámaras de las esclusas y su calado.

Defensas: conjunto formado por la estructura de atraque y los elementos auxiliares de defensa capaz de absorber energía cinética transmitida por el buque durante el atraque, o de resistir los empujes del mismo una vez amarrado.

Dolfin o duque de alba: Estructura exenta, generalmente constituida por un grupo de pilotes encepados, un cajón de hormigón armado o un recinto tablestacas, cuyas funciones principales podrán ser resistir el impacto de un buque atracando, resistir el retiro de amarras, servir de guía durante una maniobra y/o servir de protección de otra estructura ante el impacto de buques.

Escollera: Obra hecha con piedras echadas al fondo del agua, para formar un dique de defensa contra el oleaje, para servir de cimiento a un muelle o para resguardar el pie de otra obra.

Lastre: Carga con agua u otro material en el interior de los pontones que permite nivelarlos.

SCN de Fentek: Super Cone Fenders, son un tipo de defensas de forma cónica, que permiten una mayor absorción de energía, generando una fuerza de reacción mínima.


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1 RESUMEN EJECUTIVO

El presente informe constituye el Informe Ambiental Resumen del Estudio de Impacto Ambiental

de la Terminal Chipera y Granelera, a desarrollarse en el extremo Norte del Puerto de Montevideo

a cargo de Obrinel S.A. El proyecto que se presenta fue categorizado de acuerdo a lo establecido

en el literal B del artículo 5 del Decreto 349/005 (se adjunta resolución en anexo I), que incluye

aquellos proyectos de actividades, construcciones u obras, cuya ejecución pueda producir

impactos ambientales negativos significativos, se encuentren o no previstas medidas de

prevención o mitigación.

ANTECEDENTES

Durante el mes de Diciembre de 2003, el Comitente presentó a la ANP un plano preliminar

identificando el área propuesta para el emplazamiento de una terminal destinada a la

elaboración, acopio y embarque de astillas de madera y proveyendo los lineamientos generales

del desarrollo propuesto.

El área propuesta para llevar a cabo este proyecto se encuentra bajo jurisdicción de la

Administración Nacional de Puertos de la República Oriental del Uruguay (ANP), la cual tiene a su

cargo la administración, mantenimiento y explotación del Puerto de Montevideo

Con posterioridad a la presentación de dicho Plano Preliminar, varias opciones de desarrollo

fueron discutidas con el Comitente, arribándose a la que resultaría ser la más conveniente desde

un punto de vista técnico económico.

Dicha opción fue desarrollada a nivel de Proyecto Preliminar y presentada por el Comitente a la

ANP como Iniciativa Privada de Inversión al amparo de la Ley 16.246 y el Artículo 19 de la Ley

17.555/2002 y Decretos Reglamentarios.

Por R. Dir. 174 / 3.325, la ANP acepta la Iniciativa Privada de Inversión presentada por Obrinel S.A.

y solicita realizar una serie de ajustes al proyecto, los cuales se encuentran enumerados en la

citada Resolución.

Aún cuando la iniciativa privada fue aprobada por la ANP, la posterior intervención de varias

autoridades, incluyendo la Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA) y la Intendencia

Municipal de Montevideo, han provocado modificaciones en los alcances del proyecto. Los

cambios incorporados son principalmente relativos a aspectos ambientales e involucraron la

eliminación de las instalaciones para elaboración de las astillas de madera, manteniéndose la

playa de acopio y las instalaciones de embarque. Asimismo, debido a los cambios que ha ocurrido

en el comercio en los últimos años, se vio la conveniencia de incorporar la operación de granos en

este proyecto.

Como resultado de este proceso y siguiendo el procedimiento establecido por la legislación

uruguaya para iniciativas privadas, la ANP llamó a una licitación pública en el año 2009 para la

“Concesión para la construcción y explotación de una terminal especializada en el acopio y

embarque de astillas de madera y graneles en general y la construcción de un puesto de atraque

en el puerto de Montevideo” resultando adjudicataria de esta concesión la firma Obrinel S.A.


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2 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

UBICACIÓN

El emplazamiento propuesto para la terminal especializada de acopio y embarque de astillas de

madera y graneles en general se halla en el extremo Norte del Puerto de Montevideo.

Sus coordenadas geográficas son:

Latitud: 34º 53,5' Sur

Longitud: 56º 12' Oeste

La terminal estará emplazada dentro del área definida en el Pliego de Concesión de la Licitación

Pública Internacional Nº I/05 – SECCION VII – Documentos Técnicos, en los siguientes sectores:

TABLA 1 – SECTORES DELIMITADOS PARA LA CONCESIÓN

SECTOR DESCRIPCION POLIGONO

1 ESPEJO ACUATICO JKLMNOPQ

2 AREA A CONCESIONAR ARSEFGHI

3 AREA EXCLUIDA DE LA CONCESION RTUS

Las coordenadas geográficas de los vértices de los polígonos están definidas en el citado

documento mediante el siguiente Sistema Geodésico:

COORDENADAS PLANAS: UTM-ZONA 21 SUR

PROYECCION: MERCATOR TRANSVERSO

METODO DE CONVERSION DE DATUM: MOLODENSKY

DATUM : WORLD GEODETIC SYSTEM 1984


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Figura 1: Imagen satelital indicando la ubicación del emprendimiento, vista desde la bahía de Montevideo.

DESCRIPCIÓN

La Terminal constará de tres zonas claramente definidas:

a) Área de Acopio de Astillas de Madera

b) Área de Acopio de Granos

c) Área de Embarque

a) Área de Acopio de Astillas de Madera

El área prevista para el acopio de las astillas de madera estará conformada por una playa

rectangular de 200 m de longitud por 70 m de ancho, la misma permitirá acopiar 38.000

toneladas de astillas de maderas en una pila de 30 m de altura.

b) Área de Acopio de Granos

Esta área estará constituida por la siguiente:


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TABLA 2 - BATERÍA DE SILOS METÁLICOS PARA ACOPIO DE GRANOS

DESCRIPCION CANTIDAD DIAMETRO ALTURA CAPACIDAD

Silos base plana 20 29.0 m 28.7 m 10.000 ton

Silos base cónica 2 13.0 m 28.7 m 1.500 ton

Silos base cónica 6 9.5 m 28.7 m 750 ton

Los silos se fundarán mediante pilotes, de modo de no transferir cargas al canal aliviadero

existente en el predio.

c) Área de Embarque

El área de embarque se ubicará hacia el sureste del Dique de Cintura y constará de un sitio de

atraque paralelo a dicha escollera dimensionada para un buque Panamax. Estará conformada por

cuatro dolfines de atraque y dos duques de alba a los que se adicionan tres plataformas

destinadas a la instalación de los cargadores de buques.

El área de embarque contará entonces con tres cargadores de buques lo que permitirá alcanzar

todas las bodegas del buque de diseño sin necesidad de desplazarlo durante las operaciones de

carga.

La disposición general se observa en las plantas y secciones mostradas en los planos a

continuación.

Figura 2: Esquema del anteproyecto de la Terminal Chipera y Granelera sobre imagen satelital

IAR – Terminal Chipera y granelera

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Figura 3: Plano de planta del anteproyecto de la Terminal Chipera y Granelera


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3 MARCO LEGAL Y ADMINISTRATIVO

NORMAS NACIONALES

Ley de Evaluación de Impacto Ambiental y Decreto Reglamentario

Ley Nº 16.466, de fecha 19 de enero de 1994, y el Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental y

Autorizaciones Ambientales aprobado por Decreto Nª 349/005, de fecha 21 de septiembre de 2005,

establecen el marco jurídico para la evaluación de impacto ambiental en Uruguay.

Ley General de Protección del Ambiente

Ley Nº 17.283, de fecha 28 de noviembre de 2000.

Calidad de las Aguas

En relación a la calidad de las aguas, resulta de aplicación al Proyecto lo dispuesto en el Decreto Nº

253/979, modificado por los Decretos N 232/988, 698/989 y 195/991.

Calidad del Aire

En el marco de la COTAMA, el grupo GESTA-AIRE propuso una normativa para estándares de calidad de

aire basados en criterios de prevención. Se toma como referencia esta normativa.

Ley Nº 17.852 sobre contaminación acústica

Faja de defensa de la costa

Los artículos 153 y 154 del Decreto-Ley 14.859, de 15 de diciembre de 1978 (Código de Aguas), con las

modificaciones introducidas por los artículos 192 y 193 de la Ley 15.903 de 10 de noviembre de 1987, crean

un área funcionalmente sujeta a un régimen jurídico especial, denominada "faja de defensa de la costa".

Tratado de límites del Río de la Plata y su Frente Marítimo

El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, aprobado por Ley Nº 14.145, de fecha 25 de enero de

1974, establece normas sobre la ejecución y desarrollo de obras por los Estados partes.

Gestión de residuos sólidos

Si bien no se encuentra vigente aún, es de hacer notar que es usado como referencia para la gestión de

residuos sólidos la Propuesta Técnica de Reglamentación: Gestión Integral de Residuos Sólidos Industriales,

Agroindustriales y de Servicios” realizada por DINAMA.

NORMATIVA DE MERCOSUR

En el marco del MERCOSUR el subgrupo técnico Nº 11 “Salud”. Por Resolución del Grupo Mercado Común

Nº27/00 se aprobó el documento “Glosario del Control Sanitario de Puertos, Aeropuertos y Terminales y

Pasos Fronterizos”, que fue incorporado al Decreto Nº237/001 del 26 de junio de 2001 (se definen en este


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glosario todos los términos a efectos de unificar el significado de los mismos). Esta resolución fue revocada

por resolución 34/05 que fue aprobado por decreto 462/07.

También el Grupo Mercado Común aprobó la Resolución Nº 30/02 sobre “Criterios para la Gestión Sanitaria

de Residuos Sólidos en Puertos, Aeropuertos, Terminales de Carga y Pasajeros y Puntos de Frontera del

MERCOSUR”. Este documento tiene un capítulo especial sobre residuos portuarios, establece requisitos

mínimos, y hace referencia también a los estándares de los Convenios internacionales ya mencionados.

Está en proceso de revisión y de incorporación.

Ley Nº 17.712 del 27 de noviembre de 2003 aprobó el Acuerdo Marco sobre Medio Ambiente del

MERCOSUR el cual reafirma los principios de la Eco Cumbre de la Tierra de Río de Janeiro de 1992 y

compromete a los países integrantes del bloque a respetarlos y llevarlos adelante y a cooperar en materia

ambiental.

NORMATIVA DEPARTAMENTAL

Ley Orgánica Municipal (Nº 9.515 del año 1935), los Gobiernos Departamentales tienen competencias, que

deben tenerse presentes sin perjuicio de las atribuciones del Gobierno Central, por la conservación de las

playas marítimas y fluviales, así como los pasos y calzadas de ríos y arroyos), o ejercer la policía higiénica y

sanitaria de las poblaciones y demás medidas necesarias para evitar la contaminación de las aguas, y en esa

medida puede tener el Gobierno Departamental en relación con obras en muelles.

La normativa municipal comprende la normativa de ordenamiento territorial (POT aprobado por Decreto

Departamental Nº28.242 del 16 de setiembre de 1998) y ambiental del Departamento de Montevideo,

tomando especialmente en cuenta el artículo 8º último inciso de la LGPA que privilegia la normativa más

rigurosa.

Específicamente el Digesto Municipal y textos ordenados tiene en Vol VI Tít. IV, sección IV, y V, Tít. VI, Tít.

VII, Vol. VII Tít. III referencias a disposiciones relativas a residuos sólidos

NORMAS DE LA ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS (ANP)

Para prevenir la contaminación por el vertimiento de basuras provenientes de buques que naveguen en

aguas de jurisdicción nacional, nuestro País aprueba por Ley Nacional Nro. 14.885 del 25/IV/1979, la

adhesión al Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, hecho en Londres el

2/XI/1973 y al Protocolo relativo al Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques

(1973), hecho en Londres, el 17/II/1978 (MARPOL73/78).

La Prefectura Nacional Naval como Autoridad Marítima a los efectos de instrumentar el cumplimiento de

dichos Convenios ha establecido la Disposición Marítima Nro. 80 de fecha 8/XII/2000: "Reglas para prevenir

la contaminación por el vertimiento de basuras provenientes de buques que naveguen en aguas de

jurisdicción nacional", “Aplicación del Anexo V del Convenio MARPOL 73/78” de fecha 6/VII/1998. El Anexo

V “Prevención de la contaminación por desechos y basuras” impone condiciones y prohibiciones a los

vertidos al mar de diferentes tipos de basura, definiendo a esta última como "toda clase de restos de

víveres -salvo el pescado fresco y cualesquiera porciones del mismo- así como los residuos resultantes de

las faenas domésticas y trabajo rutinario del buque en condiciones normales deservicio, los cuales suelen


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echarse continua o periódicamente; este término no incluye las sustancias definidas o enumeradas en otros

Anexos del Convenio".

La Unidad Técnica de Gestión Ambiental de la ANP ha establecido el “Protocolo para la Gestión de

Desechos Sólidos procedentes de Buques en el Puerto de Montevideo (PR 01 TGA)”, donde a los solos

efectos de su diferenciación frente a otros elementos residuales el término “Desechos Sólidos” se considera

sinónimo del término “Basuras” definido por la Convención MARPOL 73/78 – Anexo V.1.6

Gestión ambiental de la Administración Nacional de Puertos (ANP) - Res. Directorio. 552/3.404 -05/04/06

La Administración Nacional de Puertos, reconoce en sus Principios Ambientales, las responsabilidades

respecto a la prevención y preservación del Medio Ambiente

La ANP tiene y aplica su

Declaración de principios ambientales

Manual de Mercadería Peligrosa-Capitanía del Puerto de Montevideo,

Guía Ambiental para Proyectos de Construcción

Guía Práctica para el manejo de Carga Peligrosa en el Puerto de Montevideo


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4 LOCALIZACIÓN Y ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

ÁREA DE INFLUENCIA DE LAS OBRAS DE LA TERMINAL GRANELERA Y CHIPERA

Se entiende como área de influencia de un proyecto la zona sobre la que será posible medir impactos

derivados de las acciones que se propongan. Según sea el tipo de impacto, la zona podrá ser de influencia

directa o indirecta. A continuación se puede apreciar en una circunferencia roja el área de influencia directa

del proyecto.

Figura 4: Localización y área de influencia directa del proyecto.

Recinto Portuario

La Terminal estará ubicada en el extremo Norte del recinto Portuario, en zona próxima al acceso de la calle

Colombia y el lado interno del extremo oriental del dique de cintura de la bahía de Montevideo.

El proyecto de infraestructura consta de:

Puesto de atraque dragado a 12,0 m de profundidad para barcos de gran calado.

Explanada en la cual se estibarán las astillas de madera para su posterior embarque.


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Cinta transportadora para el embarque de los productos a granel.

Explanada en la cual se construirá una batería de 28 silos de almacenamiento de granos.

Instalación de un secador de granos.

Edificios para oficinas, subestaciones y área de estacionamiento.

El área de influencia indirecta fuera del recinto portuario del proyecto de construcción del nuevo muelle y

zonas de acopio se limita fundamentalmente a las zonas de acceso al mismo, donde se deben analizar las

posibles consecuencias del incremento en el tránsito de vehículos de carga afectado al transporte de

materiales durante la obra y al de cargas durante la etapa operativa.

La incidencia de ruidos y polvo afecta a un radio muy acotado que queda restringido al interior del recinto.

Se asumen que podrían darse efectos en un radio de 300 m del punto de entrada por la calle Colombia. La

zona se encuentra delimitada por las calles Venezuela, Cnel. Francisco Tajes, Rambla Sud América y

Cuareim.

Figura 5: mapa de calles de la zona del proyecto, y zona de influencia

Área de influencia de los dragados previstos: El volumen estimado a dragar es de 65.000 metros cúbicos

(m3) en la cercanía al dique de cintura (figura 8), a una profundidad de entre 12 y 13 m, se adjunta croquis

del área de dragado en ANEXO IV..

Zona de vaciado exterior las zonas de vaciado se muestran en el croquis siguiente. Las mismas se


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seleccionarán en base a las características cualitativas y cuantitativas de los sedimentos dragados.

Fig. 6 Zonas de vaciado


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Figura 7: Área de implantación del muelle


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5 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL PROYECTO

CONSTRUCCIÓN

General

El presente capítulo de la Memoria Descriptiva se refiere al diseño conceptual de las obras civiles de la

Terminal de Acopio y Embarque de Astillas de Madera y Granos en el Puerto de Montevideo.

Las obras principales a realizarse comprenden los siguientes ítems:

1) Puesto de Atraque

2) Dragado

3) Relleno

4) Escollerado de contención del relleno

5) Demolición

6) Estructura de fundación de silos

7) Estructuras de hormigón (varias)

8) Pavimentos y obras de desagüe

9) Estructuras metálicas

10) Sistema de iluminación

11) Sistema eléctrico

12) Redes de agua e incendio

13) Edificio administrativo

14) Accesos y cabinas de control

Seguidamente se da un detalle de los trabajos previstos para cada una de estas obras.

Puesto de Atraque

El puesto de atraque propuesto estará conformado básicamente por 9 (nueve) dolfines, distribuidos de

acuerdo a su funcionalidad de la siguiente forma:

dolfines de atraque

plataformas para los cargadores a buques

2 duques de alba

A partir de la información disponible se ha previsto la fundación de los dolfines que conformarán el puesto

de atraque, mediante pilotes de hormigón armado con camisa metálica no estructural, perforados y

hormigonados in situ, penetrando dentro del manto de limos arenosos cementados subyacentes a los fines


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de generar un empotramiento en éstos.

La tipología constructiva propuesta para los dolfines ha sido la de hormigonado in-situ, a efectos de

obtener una estructura monolítica hiperestática.

Dragado

Las obras de dragados abarcaran las áreas indicadas en la siguiente tabla:

TABLA 3 – CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA A DRAGAR

AREA NIVEL FINAL A DRAGAR NIVEL PROMEDIO ACTUAL

Sitio de Atraque -12.00 m -3.00 m

Los niveles indicados son respecto del plano de referencia hidrométrico ex-Wharton La distancia entre el

frente de atraque propuesto y el eje del Dique de Cintura ha sido calculada a nivel preliminar con la

condición de no afectar la estabilidad de esta escollera a causa de las obras de dragado. A tal efecto se ha

considerado un talud natural de reposo del lecho luego de las tareas de dragado de 1:7.

Relleno

El área donde será emplazada la terminal ha sido rellenada en forma parcial por la Administración Nacional

de Puertos (ANP) resultando necesario completar los trabajos de rellenos.

La cota estimada de relleno será de aproximadamente +4.00 m; la misma será ajustada de acuerdo al

espesor final del pavimento que surja del diseño de detalle.

El procedimiento constructivo previsto es el siguiente:

Mediante dragado se retirará la capa de fangos compresibles que se constatan en los tramos superiores del

lecho de la bahía. Desde un punto de vista técnico, esta tarea no presenta ningún tipo de riesgo ni

interferencia con las estructuras marítimas próximas ya que todas ellas se fundan por debajo del nivel

inferior de los fangos.

El relleno se realizará con material granular por avances sucesivos desde tierra. El retiro previo de los

fangos y arcillas blandas, y el relleno con material adecuado reducen los fenómenos de consolidación en el

tiempo, no siendo necesaria, en principio, la ejecución de precargas ni drenes verticales.

El material utilizado para el relleno provendrá de canteras localizadas a las afueras del departamento de

Montevideo, cercano a la ciudad de La Paz en el Departamento de Canelones, aproximadamente 25 km de

la terminal portuaria.

Escollerado de contención del relleno

A efectos de contener y proteger el relleno de la acción del oleaje y del lavado del material que lo

compondrá, se ha previsto la construcción de un escollerado perimetral de protección para el cierre de la


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explanada.

Demolición

Ante la posibilidad de que existan cascos hundidos en cercanías al puesto de atraque propuesto, se llevará

a cabo la remoción de estos, tanto con el objeto de posibilitar las obras civiles como atendiendo a la

seguridad de la navegación de los buques que atraquen en este puesto.

Estructura de fundación de silos

Se ha previsto que la fundación de los silos se realizara mediante pilotes de hormigón armado con camisa

metálica no estructural, perforados y hormigonados in situ que sustentaran las losas de apoyo de silos.


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Figura 8: Fotomontaje de la terminal, centrado en la localización y estructura de los silos


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Estructuras de hormigón armado (varias)

Adicionalmente a las estructuras descriptas en los apartados previos consideradas el proyecto requiere

además de las siguientes estructuras de hormigón armado que formaran parte del proyecto.

Torres para cargadores a buques

Torre de transferencia

Torre de pesaje

Pileta de Sedimentación

Pavimentos y Obras de Desagüe

Tanto las áreas de relleno existentes como las nuevas a construirse serán pavimentadas de forma tal de

satisfacer las necesidades operativas de la terminal.

Se han considerado, a nivel de diseño conceptual, que la mayor parte de los pavimentos será con bloques

intertrabados de hormigón, a asentarse sobre cama de arena, la cual a su vez se dispondrá sobre una base

compactada de material granular.

Durante la fase de construcción se tendrá en cuenta el diseño estratégico del alcantarillado al construir

terraplenes para no interferir con el escurrimiento natural del predio.

En la fase de operación se instalará un interceptor que reciba las aguas pluviales provenientes de la estiba

de chips y otras áreas de planta para separar materiales sólidos y alcanzar un efluente en condiciones de

vertido al Río de la Plata. El interceptor de 35 m x 8.5 m x 2 m de profundidad ha sido dimensionado para

los caudales de lluvia máximos según datos de la Dirección Nacional de Meteorología. La estiba de chips

tendrá pendiente hacia una de sus largos, donde a través de un canal cubierto con rejilla se recolectará el

lixiviado de la estiba de chips acompañado eventualmente con restos sólidos, el cual será canalizado hacia

el Interceptor. Periódicamente la pileta será desagotada y los sólidos acumulados serán retirados con pala

cargadora y cargados sobre camión para su transporte a destino final en sitio aprobado para la deposición

de material orgánico no contaminado

Estructuras Metálicas

Las estructuras metálicas principales incluidas en este proyecto comprenden las estructuras de soporte

para cintas transportadoras y las estructuras de los elevadores de granos.

El área de acopio de astillas de madera y de granos se vinculará con el área de embarque mediante una

galería de embarque metálica, sustentada mediante torres intermedias también metálicas, las cuales a su

vez se apoyarán en dolfines fundados sobre pilotes. El recorrido de esta cinta cruzará la boca existente

entre el Espigón F y el morro oriental del Dique de Cintura.

Sistema de Iluminación

Dentro de este ítem se contempla la provisión e instalación de nuevas torres de iluminación en las áreas de


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tierra existente y a rellenar, a fin de permitir la operación de la terminal en horarios nocturnos.

Las nuevas torres de iluminación serán de 30 m de altura a efectos de obtener una buena uniformidad de

los niveles de iluminación y de minimizar los conos de sombras, reduciendo asimismo la cantidad de torres

a fin de no entorpecer la operativa.

Sistema Eléctrico

La alimentación eléctrica para los sistemas de fuerza motriz e iluminación de la terminal y puesto de

atraque se tomará desde la Estación Nº 1 de la ANP aledaña al predio de la concesión.

Redes de Agua e Incendio

Dentro de este ítem se prevé la construcción de una nueva red de agua potable para el área de

almacenamiento, secado y acopio de chips.

En el puesto de atraque se ha previsto la construcción de tres cámaras para tomas de incendio, las cuales

alojarán los respectivos hidrantes y las correspondientes válvulas.

La conexión de abastecimiento de agua se realizará a la red existente ubicada en las proximidades del

Espigón F.

La totalidad de las instalaciones contra incendio estarán de acuerdo con las normas establecidas en la Ley

16.896 “Prevención y Defensa Contra Incendio”.

Todas las cañerías contarán con un tratamiento superficial apropiado para las condiciones de exposición

previstas.

Edificio Administrativo

El anteproyecto prevé la construcción de un edificio administrativo, que incluirá un sector de baños y

vestuarios para el personal.

Accesos y Cabinas de Control

Con el fin de facilitar el tránsito de camiones que ingresen y egresen de la Terminal, se ha previsto la

construcción de una cabina de acceso para el ingreso y egreso de camiones a la terminal.

OPERACIÓN

La terminal estará diseñada para recibir via camión hasta 1200 ton/hora, esperándose que salvo necesidad

particular se operará en zafra en un régimen de hasta 2 turnos en descarga.

Los flujos máximos de camiones, según la estacionalidad de la cosecha y, dependiendo del tipo de granos

implantado y del clima, son los siguientes:


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FLUJOS MÁXIMOS DE CAMIONES, SEGÚN ESTACIONALIDAD DE LA COSECHA Y, TIPO DE GRANOS IMPLANTADO Y CLIMA

Los flujos máximos de camiones de “chips” de maderas según la producción y almacenaje que posea cada

cliente, son los siguientes:

FLUJOS MÁXIMOS DE CAMIONES DE “CHIPS” DE MADERAS SEGÚN PRODUCCIÓN Y ALMACENAJE DE CADA CLIENTE

Durante la fase de operación se desarrollarán las siguientes tareas:

MUESTREO

PESAJE (BRUTO)

DESCARGA

ALMACENAMIENTO

PESAJE (TARA)

CONTROL DE PLAGAS

TRASILE

SECADO y LIMPIEZA de GRANOS

CARGA

PESAJE (EMBARQUE)


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ABANDONO

La concesión portuaria es por un período de 30 años, transcurrido dicho período la infraestructura

construida pasará a ser gestionada por la Administración Nacional de Puertos por lo que no está prevista

una fase de abandono.


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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EslA)

6 CAPÍTULO I, CARACTERÍSTICAS DEL AMBIENTE RECEPTOR

MEDIO FÍSICO

Clima

Antecedentes Generales

Una de las principales características del Uruguay es que es el único país en América del Sur que se

encuentra íntegramente comprendido en la zona templada.

Aunque entre los distintos puntos del país es posible observar diferencias entre las variables climáticas, la

ausencia de sistemas orográficos importantes contribuye a que las variaciones espaciales de temperaturas,

precipitaciones y otros parámetros no son de magnitud suficiente como para distinguir diferentes tipos de

clima.

De acuerdo con la clasificación climática de Köppen, Uruguay está comprendido dentro de las siguientes

características:

- Templado y húmedo; tipo “C”

- Temperatura del mes más cálido superior a 22°C; tipo “a”

- Precipitaciones todo el año; tipo “f”

Por lo tanto, a Uruguay le corresponde la clasificación climática Köppen “Caf”.

La temperatura media anual, es de unos 17,6ºC, variando desde unos 20ºC en la zona noreste, hasta unos

16ºC en la costa atlántica. Las isotermas tienen una orientación general de NE a SW, y sus valores decrecen

hacia el sudoeste.

Las temperaturas extremas presentan grandes variaciones que van desde 11 grados Celsius bajo cero,

(observada en Melo en un mes de Julio) hasta 44 grados Celsius (observada en Rivera en un mes de enero),

en valores extremos de 50 años.

La influencia en la zona del anticiclón semipermanente del Atlántico origina un régimen de vientos con un

marcado predominio del sector NE al E, con velocidades del orden de 4 m/s, con un máximo medio sobre la

costa suroeste de 7 m/s.

Son relativamente frecuentes los vientos superiores a 30 m/s y aportan masas de aire de origen tropical.

Por su parte, el anticiclón del Pacífico provoca los empujes de aire de origen polar de dirección

predominante del SW. Las masas de aire provenientes de zonas tropicales o de componentes marítimas

aportan abundante humedad en sus capas más bajas, o bien de trayectoria continental con un contenido

de humedad menor.


Obrinel

25

La interacción de ambas influencias, unida muchas veces a la presencia del sistema semipermanente de

baja presión situada en el noroeste argentino, provee el mecanismo básico para la producción de lluvias

sobre el país.

La humedad relativa del aire se mide a 1.5 m sobre el nivel del suelo, al abrigo de la radiación y sobre una

superficie de césped corto. La humedad relativa indica el contenido actual de vapor de agua en la

atmósfera en función de la temperatura considerando la atmósfera saturada.

Zona de estudio

A continuación se establece una caracterización del clima de la Zona de la Bahía de Montevideo.

La caracterización meteorológica de la zona de la Bahía de Montevideo se basó en información de la

Dirección Nacional de Meteorología, correspondiente a la estación Meteorológica del Prado, (LATITUD: 34º

51.7’ S LONGITUD: 056º 12.4’ W ELEVACION: 16.27 m SNMM).

Figura 9: Ubicación de la Estación Meteorológica del Prado

Temperatura

Los datos presentados a continuación están basados en el promedio histórico de información recopilada

entre los años 1951 y 2000. Esta serie arroja un promedio de temperaturas medias al abrigo meteorológico.

En el siguiente gráfico se aprecia la evolución anual de la temperatura media promedio discriminada

durante el período 1951 – 2003


Obrinel

26

Figura 10 Temperaturas media promedio anual

Vientos

La caracterización de la intensidad de los vientos predominantes en la zona dada por su distribución

temporal durante los años en la Estación meteorológica del Prado es:

Figura 11: Distribución temporal de intensidad de vientos

Temperaturas medias al abrigo meteorológico

5.0

7.0

9.0

11.0

13.0

15.0

17.0

19.0

21.0

23.0

25.0

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

Meses

Tem

p (

ºC)

Max Prom Min

N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

Km/h

Año

Dire

cc

ión

Velocidad media (Km/h) por rumbo por año

0.0 -5.0 5.0 -10.0 10.0 -15.0 15.0 -20.0 20.0 -25.0


Obrinel

27

Figura 12: Porcentaje de ocurrencia con respecto a la Dirección

Las direcciones predominantes de los vientos durante el período 1981 – 1990 fueron del sector NE.

.

Figura 13: Ocurrencia de vientos con respecto a la Dirección en el área de la futura terminal

Rosa de Vientos (Frecuencias en % por rumbo)

Est. Met. Prado 1981-1990

0

2

4

6

8

10

12

N

NNE

NE

ENE

E

ESE

SE

SSE

S

SSW

SW

WSW

W

WNW

NW

NNW


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28

Precipitaciones

Las precipitaciones se caracterizan tanto a nivel regional como nacional, por no presentar una

estacionalidad marcada, observándose cierta tendencia a ocurrir mayores precipitaciones en verano dentro

del sector NW del país.

La información presentada a continuación, corresponde a las precipitaciones mensuales para el período de

1951 – 2000, ocurridas en la estación meteorológica del Prado.

Figura 14: Distribución temporal de las precipitaciones en la estación del Prado en el período 1951 – 2000.

Se aprecia que durante el citado período, ocurrieron precipitaciones superiores a los 400 mm durante los

meses de marzo y abril del año 1959, así como una distribución espacial sin estacionalidad marcada.

Tormentas

La ocurrencia de tormentas en la zona de estudio se puede apreciar en la siguiente gráfica de distribución

temporal para el período 1989 – 2003.

19

51

19

53

19

55

19

57

19

59

19

61

19

63

19

65

19

67

19

69

19

71

19

73

19

75

19

77

19

79

19

81

19

83

19

85

19

87

19

89

19

91

19

93

19

95

19

97

19

99

ENEFEBMARABRMAYJUNJULAGOSEPOCTNOVDIC

Año

Me

s

Distribución temporal de las precipitaciones

en el período 1951 - 2000 en Montevideo (Prado)

0.0-100.0 100.0-200.0 200.0-300.0 300.0-400.0 400.0-500.0


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29

Figura 15: Distribución temporal de cantidad de días con tormentas en la estación meteorológica del Prado en el

período 1989-2003

La cantidad de días con tormentas durante el período considerado que abarca desde el año 1989 hasta el

año 2003, oscila entre un 10 % y un 15 % del año.

La ocurrencia de días con tormentas discriminadas mensualmente, durante el período considerado que

abarca desde el año 1989 hasta el año 2003, presenta un mínimo en el mes de julio (31 días) y un máximo

en los meses de octubre y diciembre, con más de 60 días.

Aire

El Departamento de Desarrollo Ambiental de la Intendencia de Montevideo elabora anualmente un

informe de la calidad de aire del departamento.

En el informe anual de 2008 se presentan los resultados obtenidos para la ciudad de Montevideo y se

realiza la comparación de los datos históricos. Los resultados publicados en años anteriores se encuentran

disponibles en el sitio www.montevideo.gub.uy/ambiente/documentos.htm. En el año 2008 la calidad del

aire del Departamento de Montevideo fue satisfactoria oscilando entre las categorías de Buena y

Aceptable.

Desde el año 2007 se utiliza el Índice de Calidad de Aire (ICAire), difundiéndose cada semana a través del

sitio web y la cartelería electrónica de la Intendencia de Montevideo, como una herramienta para facilitar

la comunicación de la calidad del aire en las diferentes zonas del Departamento.

Monitoreo de Gases

En la estación Prado, se observaron algunas situaciones puntuales donde se superan los valores de

referencia.

En la tabla adjunta se resumen los valores promedio anual registrados para los gases evaluados:

19

89

19

90

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SET

OCT

NOV

DIC

Cantidad de dias con Tormentas

PRADO

0-5 5-10 10-15

http://www.montevideo.gub.uy/ambiente/documentos.htm


Obrinel

30

TABLA 4 – CALIDAD DEL AIRE, VALORES REGISTRADOS

Promedio de todos los

registros Estaciones Referencia Nacional

Monóxido de carbono

1.5 mg/m3 Ciudad Vieja, Prado

Dióxido de azufre

48 ug/m3

Ciudad Vieja, Centro, Prado y

Portones de Carrasco

60 ug/m3

Dióxido de nitrógeno

1.7 ug/m3 Ciudad Vieja, Prado

75 ug/m3

- Ozono 33 ug/m3 Centro

Resumen de concentración anual de gases en el año 2008

No se dispone de valores de referencia a nivel nacional para los promedios anuales de monóxido de

carbono y ozono.

TABLA 5 – CALIDAD DEL AIRE, MATERIAL PARTICULADO

Resumen por estación Ciudad Vieja Centro

Promedio anual por estación

(PM10)

49 ug/m3 40 ug/m3

Máximo observado por

estación (PM10)

100 ug/m3 179 ug/m3

Resumen PM10 por estación

Respecto al material particulado menor a 10 micras (PM10), se observa que no se superó el promedio de

50 ug/m3 para las estaciones en que se mide este parámetro.

El Humo Negro se evaluó en tres estaciones Ciudad Vieja (1) Prado (4) y Portones de Carrasco (7). Los


Obrinel

31

promedios anuales de las estaciones Ciudad Vieja y Prado no superaron el valor de referencia utilizado de

60 ug/m3.

TABLA 6- CALIDAD DEL AIRE, HUMO NEGRO

Resumen por estación Ciudad Vieja Prado Portones

Promedio anual por

estación (HN)

22 ug/m3 27 ug/m3 67 ug/m3

Máximo observado

por estación (HN )

76 ug/m3 159 ug/m3 159 ug/m3

Resumen Humo Negro por estación.

Es importante destacar que los valores promedios anuales para Montevideo, fueron obtenidos a partir de

diversas metodologías analíticas, registrados en diferente número de días de muestreo, por lo que los

mismos se presentan sólo a efectos de manejar un nivel de contaminantes promedio anual para el

departamento. Esto permite referir un orden de concentración promedio. En todos los casos, se realizó un

promedio ponderado con los días de muestreo para minimizar el sesgo del diferente número de muestras.

TABLA 7 –CALIDAD DEL AIRE, RESÚMEN

Promedio Estaciones Referencia Nacional

PTS 52 ug/m3 La Teja, Curva de

Maroñas y Colón

60 ug/m3

PM10 39 ug/m3 Centro, Ciudad Vieja,

Tres Cruces

50 ug/m3

Humo Negro 38 ug/m3 Ciudad Vieja, Prado y

Portones de Carrasco

60 ug/m3

Agua superficial y perfil de la costa

El Departamento de Montevideo, se localiza en la región sur del Uruguay, posicionándose su baricentro por

las siguientes coordenadas geográficas: Latitud sur de 34º 54’ 33’’ y Longitud oeste de 56º 12’ 45’’ Sur.

Posee una superficie total de 528,7 km2, de los cuales 192,3 km2 corresponden a áreas urbanizadas y 336,4


Obrinel

32

km2 a zonas rurales. Su población es de 1.344.839 habitantes, con una densidad de 2544 hab/km2 (Fuente:

Instituto Nacional de Estadísticas, 1996).

El Río de la Plata es el receptor final del escurrimiento de las aguas superficiales en el Departamento de

Montevideo. El régimen de corrientes está controlado por una dinámica de tipo micromareal, en un

ambiente estuarino y condicionado por el oleaje generado por vientos dominantes que provienen de los

cuadrantes suroeste a sureste.

La Bahía de Montevideo

La Bahía de Montevideo es un área sumergida del basamento cristalino que se extiende entre Punta Lobos

al Oeste y Punta Sarandí al Este, con un desarrollo entre la boca y el fondo de unos 5 km. Su área es de

aproximadamente 1180 há. Las profundidades en la boca varían entre 3 y 5m, y en el interior son menores

oscilando entre 1 y 3 m, salvo en los sectores dragados. La amplitud de marea varía entre 60 cm en mareas

de sicigias (vivas) y 30 cm en mareas de cuadraturas (muertas), con desigualdades diurnas del orden de 5 a

10cm.

El nivel medio de las aguas de la Bahía es de +0,91 metros con referencia al Cero Wharton, cero que se

encuentra cuatro metros por debajo del nivel superior de muelle. La mayor creciente registrada fue en el

año 1923 cuando la altura del agua llegó a los +4,30 metros del Cero Wharton. Las Sudestadas indican con

anterioridad su llegada, dado que el agua comienza a crecer varias horas antes. Lo mismo ocurre con el

Pampero, donde existe una relación entre la amplitud de la creciente y la intensidad del viento que reinará.

Se han observado crecientes de un metro en treinta minutos.

De acuerdo a los estudios realizados en 1992 por DINATEN (Dirección Nacional de Tecnología Nuclear) para

la IM, utilizando trazadores radioactivos (tritio y yodo 131) y trazadores fluorescentes (fluoresceína sódica)

se analizó la circulación y renovación de las aguas de la Bahía de Montevideo concluyendo que:

a) Cuando la marea se dirige hacia el W la Bahía tiende a llenarse, dependiendo el patrón de circulación de

los vientos imperantes.

b) Cuando la marea se dirige hacia el E el patrón de circulación es el flujo es desviado hacia el interior de la

Bahía por la escollera Oeste, produciéndose una circulación neta en sentido horario.


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33

Figura 16 Flujos más frecuentes en la Bahía Durante los períodos de marea decreciente. Fuente: Intendencia Municipal

de Montevideo, 1999.

La figura muestra claramente los resultados acerca de cómo incide la calidad de los aportes que recibe en la

calidad de las aguas y sedimentos de la Bahía.

El patrón de circulación con un ingreso predominante entre la escollera Oeste y Punta Lobos induce al

depósito de sedimentos en el interior de la Bahía.

Las corrientes de marea en la Bahía alcanzan valores del orden de 10 a 20 cm/s, debiéndose

fundamentalmente a las variaciones de marea, alteradas por la circulación inducida por vientos locales .El

sentido de ingreso predominante entre la Escollera Oeste y Punta Lobos induce una captación de

sedimentos y depósito en el interior de la Bahía. En el extremo Oeste de la Bahía las corrientes de marea

son muy débiles, y las velocidades se incrementan en caso de ocurrir aportes pluviales de los arroyos

Pantanoso y Miguelete, los dos mayores cursos de agua afluentes. Ambos arroyos corren sobre aluviones

holocenos, aparecen como dos áreas naturales relictuales: el Pantanoso (15 km de longitud para una

cuenca de 66.4 km²), y el Miguelete (17 km de longitud para una cuenca de 113 km²). Sólo el Pantanoso

sigue afectado por las mareas, ya que su boca está abierta al S y permite el ingreso río arriba de corrientes

causadas por el viento. Chebataroff (1972; 1973) lo describe como un tidal creek o canal de marea. El curso

del Miguelete ha sido cortado por una presa a escasos centenares de metros de su desembocadura, y

perdió en lo esencial sus rasgos pre-europeos, ya que su lecho fue enteramente canalizado. La parte

inferior del lecho mayor del Pantanoso constituye una llanura inundada por las aguas salobres del Río de la

Plata, fundamentalmente durante eventos de fuertes mareas provocadas por vientos del S. Esta zona forma

un paisaje de bañados instalados sobre terrazas que bordean el lecho menor, y sobre la antigua barra

arenosa de su boca. Este bañado costero se caracteriza por una horizontalidad y escasa altura, y se

extiende desde los 3 m hasta 5 km aguas arriba de su desembocadura. Esta unidad está degradada en sus


Obrinel

34

márgenes por instalaciones humanas: construcciones ilegales en el lecho mayor, pastoreo por los caballos

de los recolectores de basura y construcciones diversas (un campo deportivo en particular). La cobertura de

juncos, gramíneas y espartinas, típica de un bañado costero es paulatinamente sustituida por césped ralo.

El área presenta contaminación química por curtiembres, tintorerías y fábricas químicas que vierten sus

efluentes no depurados en sus aguas y por el efecto de las corrientes de creciente que traen al arroyo los

productos de la actividad portuaria y de la refinería de ANCAP.

Aliviaderos en la zona de influencia

Una parte importante de la zona ribereña a la Bahía de Montevideo tiene sistema de saneamiento de tipo

unitario. En precipitaciones de gran magnitud la capacidad de dicha red se ve superada, por lo que la misma

descarga mediante vertederos al Río de la Plata.

Dichos vertederos se encuentran en la desembocadura de las siguientes calles: Colón, Solís, Zabala,

Misiones, Treinta y Tres, Ciudadela, Florida, Andes, La Paz, Asunción y Colombia. Estos vertederos evacuan

las aguas de amplias zonas de Montevideo. En la calle Colombia se encuentra ubicado un aliviadero de la

red de saneamiento de Montevideo. Este aliviadero inicia en una cámara ubicada en la calle Colombia entre

Paraguay y Rondeau y continúa por la calle Colombia hasta desaguar en el Río de la Plata.

Existe un aliviadero de la red unitaria proveniente de la calle Nueva York. El mismo desagua en el Río de la

Plata a la altura de la calle Asunción. El colector ubicado por la calle Nueva York recibe aguas de la estación

de bombeo Nueva Chacarita, evacuando aguas de barrios distantes de la zona de afectación tales, como

Punta de Rieles y Bella Italia.

El aliviadero que desagua en el Río de la Plata a la altura de la calle La Paz eroga el caudal proveniente de

colectores ubicados en las calles La Paz, Río Branco y Convención. Este aliviadero tiene sección tipo Arteaga

de 3,5 m de ancho y 1.6 m de altura. En tiempo seco este aliviadero también realiza algunos aportes,

generados en una pequeña cuenca conectada a este colector unitario. Existen aliviaderos que desaguan la

red de saneamiento unitaria de las calles Ituzaingó y Juncal, estos aliviaderos desaguan al Río de la Plata a

la altura de la calle Juncal. También hay aliviaderos a la altura de las calles Treinta y Tres, Misiones, Zabala y

Colón.

El puerto tiene además numerosos desagües de aguas pluviales colectadas al interno del recinto portuario.

Algunos de estos desagües se conducen hacia los aliviaderos de la red de saneamiento de Montevideo ya

mencionados, otros se conducen hacia aliviaderos que sólo desaguan esas aguas.


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35

Figura 17: Saneamiento (colectores) en la zona de influencia del proyecto

Calidad del Agua de la bahía

El área del espejo de agua de la Bahía de Montevideo es de 1200 hectáreas, y su profundidad varía entre

0,5 a 3,5 metros, alcanzando valores de hasta 10 metros en zonas de dragado continuo. Es la receptora

natural de los arroyos Pantanoso y Miguelete. A estos aportes se suma la presencia de descargas transitoria

de la red de saneamiento (interceptores Pantanoso y Miguelete, y el colector Francia-Cerro), algunos

pluviales que descienden por la ladera del Cerro así como la actividad del Puerto de Montevideo y los

efluentes de la Refinería de la Teja, los cuales contribuyen al deterioro de la calidad del agua. A pesar de los

aportes mencionados, la circulación de las corrientes dentro de la Bahía y la gran capacidad de dilución del

Río de la Plata impide que el deterioro en la calidad de agua le afecte en su totalidad, estando el impacto

focalizado en la zona de los aportes.


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36

Calidad del Agua y de los Sedimentos

Análisis de Información Antecedente.

Estudio de Impacto Ambiental del Muelle Multipropósito “C”, HYTSA S.A.

Se solicitó a la ANP autorización formal para utilizar e incorporar información proveniente del estudio de

impacto ambiental, realizado por la consultora Hytsa S.A., para la construcción del Muelle C. La misma

resulta aplicable al presente estudio por encontrarse muy próximos en la zona de la bahía (se adjunta

autorización en anexo III).

Introducción

Para determinar el estado actual y la evolución histórica de la calidad del agua y de los sedimentos de la

Bahía de Montevideo y del área costera, que potencialmente podría verse afectada, se seleccionó un

conjunto de parámetros de interés y se realizó una identificación de la información antecedente. El

conjunto de parámetros seleccionados como de interés, conforme a lo que resulta esperable encontrar en

las áreas a dragar y que potencialmente podrían alterar la calidad de aguas y sedimentos receptores, fue

determinado en función del parque industrial y, está conformado por los siguientes parámetros: metales

pesados –cromo, plomo, zinc, cobre, mercurio, cadmio, arsénico-, hidrocarburos totales y PCB.

Dentro de la información antecedente relevada se destacan:

Plan de Desarrollo a Largo Plazo para el Puerto de Montevideo incluyendo un Estudio de las Condiciones

Hidráulicas de la Bahía de Montevideo y del Canal de Acceso, INTECSA, 1987.

• Antecedentes Varios

o URU/8/011 Análisis y Datación de Sedimentos de la Bahía de Montevideo y el Río de la Plata. IMM. OIEA.

DINATEN.

o M-ANP-L730 Resultados de los análisis sobre muestras de sedimentos extraídas por ANP en zona de

Muelle C. 12/10/06. DEXIN.

o Moyano et al., 1993.

o Moresco y Dol, 1996.

o DINATEN, 2000.

o Cranston el al, 2002.

o Muniz et al., 2002.

o Muniz et al., 2004a.

o Muniz et al., 2004b.


Obrinel

37

o Lacerda et al., 1998.

o Freplata, 2003.

• Muestreos de sedimentos en el Puerto de Montevideo, usando Coring de Caída libre y Draga Van Been en

zona de construcción de Muelle C y Recinto Portuario Ezcurra & Schmidt S.A. – ANP Unidad Técnica de

Gestión Ambiental. Diciembre de 2006.

• Estudio de Disposición Final Provisoria de los efluentes de la UF Miguelete, Capítulo 2 – Información de

Base.

• Programa de Monitoreo de Cuerpos de Agua de la IMM.

• Estudio de impacto ambiental del dragado del canal de acceso, recinto portuario y dragados de

mantenimiento del Puerto de Montevideo – Uruguay. Informes Parcial y Final del Contrato ATN/OC-9912-

UR. Serman y Asociados, 2007.

Adicionalmente se definió un Plan de Muestreo, que incluyó la extracción y el procesamiento de una serie

de muestras a fin de estar en condiciones de establecer en mejor forma la línea de base.

Los estándares a utilizar para comparar los resultados obtenidos para calidad de aguas fueron los que

determina el Decreto 253/79 y modificativos, reglamentario del Código de Aguas.

Los estándares utilizados para comparar los valores obtenidos de Plomo, Cromo, Cobre, Cadmio, Cinc,

Mercurio, Arsénico, PCB y HCs totales en las muestras antecedentes de sedimentos, fueron los Niveles Guía

que establece Normativa Holandesa de 1987, de acuerdo a lo citado en la Guía Técnica del Banco Mundial

(1991). Esta determina los siguientes tres niveles de contaminación:

Nivel I: Reference Value

Nivel II: Testing Value

Nivel III: Signaling Value

En el presente análisis se mantiene el criterio empleado históricamente, el cual será actualizado para la

evaluación de las condiciones de las muestras extraídas y analizadas.


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38

TABLA 8 – NIVELES DE METALES EN AGUA GUÍA HOLANDESES (1987)

De acuerdo a esta metodología, se permite la libre disposición para los elementos cuyas concentraciones se

encuentran por debajo del Nivel I (Clase 1), disposición controlada cuando están entre los Niveles I y II

(Clase 2), y control exhaustivo de disposición cuando supera el Nivel III (Clase 3).

Información en la Bahía y su Entorno

Calidad de Sedimentos

En el estudio llevado a cabo por Muniz, et al., (2004a) se analizó la composición de los sedimentos

presentes en la zona del recinto portuario, presentándose resultados acerca de la distribución y de las

posibles fuentes de los metales pesados e hidrocarburos presentes en los mismos.


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39

Figura 18: Puntos de muestreo en el interior portuario. Fuente: Muniz et al.,2004.

En este estudio los valores medios obtenidos para los distintos parámetros, medidos en μg/g en base seca,

fueron 312 para el zinc, 85 para el plomo, 89 para el cobre, 162 para el cromo, 0,63 para el mercurio y 30

para el níquel.

En la tabla siguiente se presenta el valor de cada parámetro discriminado por estación del año y punto de

muestreo. A partir de estos resultados se puede observar que salvo el cobre, que en la zona más interna

supera el Nivel II de la Norma Holandesa, todos los demás contaminantes se encuentran por debajo del

mismo.


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40

TABLA 9 - RESULTADOS OBTENIDOS EN EL INTERIOR PORTUARIO.

Fuente: Muniz et al.,2004.

Estos autores realizaron un análisis PCA a estos datos, obteniendo como resultado la diferenciación de tres

grupos principales. Las estaciones de muestreo D, E y F (Dársena Fluvial y Dársena I) formaron un grupo. Las

estaciones más internas de la Dársena II (A y H), conformaron el segundo grupo, mientras que las

estaciones restantes (B, C y G) integraron el último. A partir de este análisis se desprende que de la zona

portuaria, el sector interno es el más afectado por los contaminantes. Según estos autores, la parte

externa, como resultado del aumento del intercambio de agua parece estar menos afectada por los

desechos antrópicos, presentando menores cantidades de sustancias orgánicas y metales pesados.

Dentro de los antecedentes de muestreos de sedimentos en la zona de estudio, se destaca el referente a

Muestreos de sedimentos en el Puerto de Montevideo, usando Coring de Caída libre y Draga Van Been en

zona de construcción de Muelle C y Recinto Portuario Ezcurra & Schmidt S.A. – ANP Unidad Técnica de

Gestión Ambiental. Diciembre de 2006.

En dicho trabajo fueron analizados los siguientes parámetros: Plomo, Cromo, Cadmio, Cobre, Mercurio,

Cinc, Hidrocarburos Totales y PCBs, algunos de los cuales presentaron concentraciones por encima de los

Niveles Guía para libre disposición según la Norma Holandesa empleada para la comparación.


Obrinel

41

Los parámetros que mayormente superaron la normativa fueron Cromo, Cobre y Cadmio, y los puntos más

comprometidos en cuanto a contaminación fueron aquellos que se encuentran más cercanos a la costa del

Puerto.

Por su parte, durante el Programa de Monitoreo de Cuerpos de Agua de la IMM desarrollado en 2004 se

realizaron muestreos de sedimentos en la Bahía de Montevideo para determinación de cromo y plomo. Las

muestras fueron extraídas de la desembocadura del arroyo Miguelete, de la desembocadura del arroyo

Seco y de la zona portuaria. Los resultados obtenidos fueron para cromo 120, 200 y 20 mg/kg de peso seco,

y para plomo 70, 330 y 40 mg/kg de peso seco respectivamente.

En resumen, a partir del análisis de la información antecedente se puede concluir que de las zonas a ser

afectadas por el proyecto, la Bahía de Montevideo es la más contaminada. Dentro de esta, las zonas que

presentan mayores valores de concentración de contaminantes son las más internas de la misma.

Calidad de aguas

En función de los resultados obtenidos por INTECSA durante la elaboración del Plan de Desarrollo a Largo

Plazo para el Puerto de Montevideo incluyendo un Estudio de las Condiciones Hidráulicas de la Bahía de

Montevideo y del Canal de Acceso en 1987 es posible concluir que:

• Los sólidos en suspensión, luego de interpretadas 893 muestras de agua, presentaron una concentración

media entre 40 y 60 mg/l. Siendo el valor máximo registrado 447 mg/l.

• La salinidad varía entre valores casi nulos de 1,1, mg/l hasta valores de 30,9 mg/l asimilables a aguas

oceánicas, siendo los valores medios más frecuentes en el rango comprendido entre 10 y 15 mg/l.

En el trabajo titulado Programa de Monitoreo de Cuerpos de Agua, publicado en 2006 por la Municipalidad

de Montevideo se establecieron 5 estaciones de monitoreo dentro de la Bahía de Montevideo que

corresponden a:

B1: Desembocadura del arroyo Miguelete

B2: Descarga del arroyo Seco

B3: Recinto Portuario

B4: Oeste de la Isla Libertad

B5: Desembocadura del arroyo Pantanoso


Obrinel

42

Figura 19: Ubicación estaciones de Monitoreo. Fuente: IMM, 2006.

Como conclusión general, se plantea que las descargas de los interceptores Pantanoso y Miguelete están

provocando un deterioro en la calidad del agua de la Bahía, siendo éste más acentuado en la zona interna.

La capacidad de dilución del Río de la Plata amortigua este impacto siendo menos notorio en las zonas

intermedia y exterior, para las cuales, a pesar de las mencionadas descargas, la calidad del agua cumple,

salvo para coliformes fecales, con la reglamentación vigente.

Del estudio del muestreo de sedimentos para llevado a cabo en el marco del estudio de impacto ambiental

para la construcción de muelle C se puede observar que las muestras con mayores concentraciones de

contaminantes corresponden a la zona más interna de la Bahía, puntualmente a la zona de la dársena de

Ancap y a la zona del Muelle C.

En este sentido, los resultados obtenidos concuerdan con los alcanzados por Muniz et al. (2004) quienes

observaron el mismo patrón de distribución espacial de los sedimentos. Más aún, los datos obtenidos en el

presente Plan de Muestreo varían dentro de los mismos rangos que los valores relevados por estos autores,

cuando se realizó una evaluación de la contaminación por metales pesados e hidrocarburos en los

sedimentos de la Bahía de Montevideo.

Por otro lado, para la zona del futuro Muelle C, se realizaron análisis de los sedimentos a diferentes

profundidades.

En todas las muestras tomadas los valores de cadmio, cromo hexavalente, arsénico, cianuro, mercurio y

PCB´s estuvieron por debajo del límite de detección de la técnica utilizada.

En cuanto al plomo, cobre, zinc, cromo total y níquel se pudo observar como la concentración de estos


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43

metales pesados disminuye con la profundidad. Por su parte, los Hidrocarburos Totales y la materia

orgánica no siguieron un patrón tan claro como los compuestos anteriormente descriptos.

Finalmente se realizó un análisis de Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos (PAHs). La familia de los PAHs es

un grupo de hidrocarburos que consisten en moléculas que contienen dos o más anillos aromáticos de 6

carbonos fusionados.

La mayoría de los PAHs contienen habitualmente anillos de benceno fusionados aunque hay que tener en

cuenta la existencia de PAHs basados en estas estructuras que contienen grupos alquilo.

Así, los PAHs son un grupo de más de 100 sustancias químicas diferentes que tienen su origen en las

fracciones pesadas de los destilados del petróleo y en la combustión incompleta de combustibles fósiles y

todo tipo de materia orgánica.

Los mismos se encuentran generalmente como una mezcla de dos o más de estos compuestos, entre los

que se pueden destacar el naftaleno, acenaftileno, acenafteno, fluoreno, fenantreno, antraceno,

fluoranteno, pireno, benzo(a)antraceno, criseno, benzo(b)fluoranteno, benzo(k)fluoranteno,

benzo(a)pireno, dibenzo(a, h)antraceno, benzo(g, h, i)perileno, Indeno(1, 2, 3, Cd)pireno, entre otros.

Los PAHs se consideran compuestos orgánicos persistentes, por lo que pueden permanecer en el

medioambiente durante largos periodos de tiempo. Las propiedades semivolátiles de los PAHs les otorgan

gran movilidad. Como característica común presentan una baja solubilidad en agua, además de ser la

mayoría de ellos lipofílicos.

Puntualmente para el área de estudio, se destacan varias posibles fuentes de PAHs, sobresaliendo la

presencia de la empresa petrolera ANCAP con su planta de refinación del crudo y tanques de

almacenamiento, y la planta de generación de energía eléctrica a fuel oil, la Central José Batlle y Ordóñez

de UTE.

Análisis de Concentraciones de Contaminantes y Comparación con Niveles Guía

En prácticamente todos los países del Mundo, las prácticas de dragado son actividades comunes que se

llevan a cabo en proyectos como son la construcción de diques y/o muelles portuarios. En este sentido, son

los sedimentos recientes de la capa superficial, menos compactos y con frecuencia en fase de consolidación

sobre los cuales se practica habitualmente esta actividad, aunque también puede ser necesario realizar

dragados de sedimentos más antiguos y consolidados, o incluso de materiales rocosos.

Sin embargo la preocupación por la posible contaminación (y toxicidad) de dichos sedimentos ha

ocasionando que en los últimos años en las Obras Portuarias se limite o controle la ejecución de tales

dragados.

En este sentido, en el presente apartado se encara este problema examinando los valores de concentración

obtenidos para los diferentes parámetros analizados en sedimentos, evaluando a través de la comparación

de los mismos con valores Guía, si los mismos son de libre disposición o si se deben estudiar los métodos de

disposición apropiada para estos sedimentos, en función de su grado de contaminación.

La elección de cuál valor Guía adoptar, en países donde no existe normativa desarrollada, es una tarea


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compleja dado que estos valores van evolucionando en los países desarrollados, acompañando las

progresivas reducciones en las condiciones de contaminación de los sedimentos, obtenidas a través de

costosas pero efectivas medidas de control en las fuentes.

En el marco del presente estudio, teniendo en cuenta que las Guías Holandesas usualmente empleadas de

1989 o de 1994 han quedado obsoletas en su lugar de origen, y que la Guía de 2004 no se adecua a la

realidad uruguaya en varios aspectos que incluyen el control de la contaminación en las fuentes, se

consideró adecuado utilizar las "Recomendaciones para la Gestión del material Dragado en los Puertos

Españoles" (1994), aún empleadas en España. En las mismas se presenta una clasificación concreta de los

sedimentos respecto a la necesidad de adoptar medidas especiales para su disposición en función de su

grado de contaminación, que se corresponden con un país que si bien forma parte de la Unión Europea y

que en los últimos años ha experimentado una evolución muy marcada en su desarrollo, no obstante

comparte antecedentes y características similares con los países de nuestra región en cuanto a la

problemática de la contaminación de sus puertos.

En este sentido es importante mencionar también que estas recomendaciones fueron elaboradas en base a

los Convenios Internacionales suscritos por España, además de su propia legislación, por lo que el ámbito

de aplicación puede ser extrapolado a otros puertos distintos a los españoles. Además, debe tenerse en

cuenta que las recomendaciones están preferentemente dirigidas a controlar el vertido al mar de los

materiales de dragado.

Con el objetivo de confirmar las tendencias observadas, se llevó a cabo un Análisis de Componentes

Principales, o Principal Component Analysis (PCA).

Este análisis es una técnica estadística de síntesis de información, o reducción de las dimensiones (número

de variables). Los nuevos componentes principales o factores (ejes) son una combinación lineal de las

variables originales, independientes entre sí, los cuales se van construyendo según el orden de importancia

en cuanto a la variabilidad total que recogen (explican) de las muestras.

Así, el PCA puede ser utilizado como un tipo de clasificador, ya que los datos transformados mantienen las

características básicas de los datos iniciales y su representación en dos dimensiones da una imagen del

conjunto de datos inicial sólo con una pequeña perdida de información.

Como se puede observar en la Figura 41, el análisis permitió diferenciar 3 grupos principales, con el primer

y el segundo eje explicando de manera conjunta el 79.35 % de la varianza de las muestras.


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45

Figura 20: Resultado del PCA, proyección de casos. Eje 1 y Eje 2

Así, el primer grupo contiene a los puntos 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 17 y 18, los cuales corresponden a las zona del Antepuerto, Canal de Acceso y zona de maniobra (ver Figura 6.5). Por su parte, el segundo conjunto corresponde a los dos puntos más internos superficiales (15, 16) del recinto portuario, correspondientes a la zona del Muelle C y D. Finalmente, el tercer grupo involucra a las muestras superficiales y profundas tomadas en la zona de ANCAP (1, 2, 3, 4 y 5). En este punto es importante mencionar que dentro de este grupo pueden diferenciarse dos subgrupos, uno constituido por los puntos 1, 2 y 3, los cuales corresponden a la zona de la Dársena La Teja (subgrupo a), y el otro, constituido por los puntos 4 y 5, los cuales corresponden a la Ante Dársena ANCAP (subgrupo b).

Figura 21: Representación gráfica de los grupos obtenidos a partir del PCA


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La figura muestra la correlación de las variables incorporadas al análisis con los diferentes ejes. Como se

puede observar, el primer eje, el cual separa los sectores 1 del 2 y 3, se encuentra correlacionado con todos

los parámetros analizados. Así, las muestras en la zona del canal de acceso, antepuerto y la zona de la

Dársena II más externa, son las que presentan los menores valores para todas las variables analizadas.

Por su parte, el segundo eje fue el responsable de la separación de los sectores 2 y 3. En este sentido el

primero se caracterizó por presentar los mayores valores de cobre, níquel, aceites y grasas e hidrocarburos,

mientras que el sector 3 presento los mayores valores de mercurio, cadmio y cromo total. El cuanto al

plomo, zinc y materia orgánica ambos sitios presentaron valores similares de los mismos.

En cuanto a los subgrupos del sector tres, las muestras de la zona de la antedársena de La Teja, si bien

presentaron una composición similar a la zona de la Dársena, se caracterizaron por menores

concentraciones de los mismos.

En cuanto a la variabilidad en profundidad de la contaminación, en la Dársena de La Teja se tienen

condiciones muy similares tanto para los sedimentos superficiales como para los profundos (por debajo de

la cota histórica de dragado de apertura de 9 m), mientras que en el Muelle C se registra un descenso

notable de la contaminación en profundidad, acompañado de una modificación de las características

granulométricas del sedimento, que pasa a ser arenoso en las capas profundas.

Estos resultados concuerdan, en general, con lo esperado, únicamente resulta destacable el hecho que

fueran los sitios del Muelle C los que contuvieran los mayores valores de hidrocarburos total (HCT) y aceites

y grasas. En este sentido, es importante señalar que según la información antecedente recabada en

publicaciones, el Sector 3 presenta valores más elevados, que alcanzan valores cercanos a los 3000 mg/kg

de HCT, situación que se correlaciona con las actividades que allí se desarrollan (ANCAP).

A continuación se presenta una tabla resumen con las medias obtenidas para cada sector discriminado por

el análisis (expresados todos ellos en mg/Kg, con excepción de la materia orgánica la cual es expresada en

% y que oscila alrededor del 10%).

Como se mencionó previamente, el Sector 3 se ha subdividido en dos zonas, la (a) correspondiente a la

Dársena de La Teja, que es la más contaminada y la (b), correspondiente a la Antedársena ANCAP.

TABLA 10 - CONCENTRACIONES MEDIAS DE CONTAMINANTES CLASIFICADAS POR SECTOR


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Los datos obtenidos fueron comparados con los niveles guía propuestos en las recomendaciones para la

Gestión del material Dragado en los Puertos Españoles (1994). Con este fin se presenta a continuación, la

comparación de los valores medios y máximos obtenidos para cada sector.

TABLA 11 - COMPARACIÓN DE CONCENTRACIONES POR SECTOR CON NIVELES GUÍA ESPAÑOLAS

Comparación de concentraciones por sector con Niveles Guía españolas se encuentran referidas a la

fracción fina del sedimento (diámetro inferior a 63 μm), la cual corresponde a los limos y las arcillas. Sin

embargo, los análisis llevados a cabo para el presente estudio han sido realizados sobre la totalidad de la

muestra, incluyendo también la fracción más gruesa (aunque no superior a los 2 mm).

De este modo, a los efectos de realizar la comparación con la guía las concentraciones deben ser

normalizadas dividiendo la concentración medida por la fracción de material con granulometría inferior a

63 μm. Sin embargo, en particular para la zona de estudio, el porcentaje de la fracción gruesa es

prácticamente nulo, oscilando los porcentajes de material fino entre un 85 y 95%, lo que implica un

incremento medio del orden del 10% en las concentraciones medidas. De este modo, puede apreciarse que

aún con ese incremento, ninguna concentración supera el Nivel 2, por lo que las conclusiones presentadas

a continuación son igualmente válidas.

Como característica general, ninguno de los valores registrados para los diferentes parámetros supera el

Nivel 2.

Más aún, para el Sector 1 correspondiente al Canal de Acceso, Antepuerto y Dársena I ningún parámetro en

las muestras analizadas supera el Nivel I, de modo que estos sedimentos son considerados como materiales

cuyos efectos químicos o bioquímicos sobre la flora y fauna marina son nulos o insignificantes, por lo que,

según las RGMD, estos materiales pueden verterse considerando solo los efectos mecánicos producidos por

los mismos sobre el lecho y por el aumento en la concentración de sedimentos en suspensión.

Por su parte, de las muestras correspondientes al Sector 2 (capas superficiales del lecho en inmediaciones

de los Muelles C y D) se encuentran entre el Nivel 1 y el Nivel 2 el plomo, el cobre y el zinc. Según las

RGMD, los sedimentos que caen en esta categoría son considerados con moderadas concentraciones de


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contaminantes, por lo que se podrán verter pero en forma controlada.

Para el caso de los sedimentos que se encuentran en las capas más profundas del área a dragar para los

Muelles C y D, se ha efectuado una evaluación particular. Del análisis de los mismos se desprenden las

siguientes conclusiones.

En todas las muestras tomadas los valores de cadmio, mercurio, cromo hexavalente, arsénico y cianuro

estuvieron por debajo del límite de detección de la técnica utilizada, el cual es respectivamente 0.5, 0.1,

0.5, 0.1 y 0.3 mg/kg. En este sentido, tanto el arsénico como el mercurio y el cadmio se encuentran en el

sedimento en concentraciones por debajo del Nivel 1 según la RGMD, mientras que el cromo hexavalente y

el cianuro no se encuentran contemplados en esta Guía.

Para el caso de los PCBs ocurre lo mismo, encontrándose en las tres muestras analizadas concentraciones

por debajo del límite de detección (0.01 mg/kg) de la técnica utilizada para su determinación, el cual, a su

vez, se encuentra por debajo del Nivel 1 (0,03 mg/kg) según la RGMD.

En el caso del plomo, cobre, zinc, cromo total y níquel resulta evidente un patrón de disminución de la

concentración con la profundidad. El plomo, el cobre, el zinc y el níquel se encuentran, en todas las

profundidades, en menores concentraciones que el Nivel I.

En el caso del cromo total, un solo dato presenta un valor ligeramente superior al Nivel 1, siendo la

concentración muy inferior al Nivel 2.

Para el caso de los hidrocarburos totales, no está definido un Nivel Guía en la RGMD. En este sentido,

aunque los valores son relativamente altos no resultan excesivos según los límites indicados por otras Guías

(como la Holandesa de 1994), y no resultan preocupantes teniendo en cuenta especialmente que los

mismos son degradables en el medio.

Este análisis permite definir una línea de separación entre los materiales contaminados y no contaminados,

que se encuentran en las capas arenosas subyacentes, habilitando la posible utilización de estas arenas

para relleno de la parte posterior del Muelle C.

Análisis Calidad de Agua y Comparación con Guías

En la siguiente tabla se presentan los resultados obtenidos en las muestras de agua realizas cuya ubicación

se indica mediante el código asignado.


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TABLA 12 DATOS DE LA CAMPAÑA DE MUESTREO DE CALIDAD DE AGUA

Como referencia para el análisis, y de igual modo que la información antecedente presentada previamente,

los resultados han sido comparados con los valores estándar que establece el Decreto 253/79 (mod. 1991)

de la Ley 14.859 que aprueba el Código de Aguas que rige en materia de protección de los recursos hídricos

en la República del Uruguay y con los VRBPBs (Valores de Referencia Binacionales Provisorios de Calidad de

Agua y Sedimentos para la Protección de la Biota Acuática); estos últimos son aplicables al Área Común del

Río de la Plata y su Frente Marítimo.

El Decreto 253/79 clasifica las aguas según sus usos preponderantes actuales o potenciales, estableciendo

cuatro diferentes clases de uso. Para cada una de las clases se establecen valores estándar que deberían

cumplirse en diferentes parámetros.

Para el análisis según el Decreto se considera el cuerpo de agua como: CLASE 4 – “Aguas correspondientes

a los cursos o tramos de cursos que atraviesan zonas urbanas o suburbanas que deban mantener una

armonía con el medio, o también aguas destinadas al riego de cultivos cuyos productos no son destinados

al consumo humano en ninguna forma.”

En la siguiente tabla se presenta un resumen de los estándares establecidos por el decreto para algunos de

los parámetros medidos correspondientes a la Clase 3.


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TABLA 13 – ESTÁNDARES DECRETADOS PARA CLASE 4 DECRETO 253-79

PARAMETRO ESTANDAR

Olor no objetable

Material flotante y espumas no naturales virtualmente ausentes

Color no natural virtualmente ausentes

Turbiedad Max 100 UNT

pH Entre 8,0 y 9,0

OD Min 2,5 mg/L

DBO5 Max 15 mg/L

Aceites y Grasas Max 10 mg/L

Detergentes Max 2 mg/L

Coliformes Fecales Menor a 5000 CF en 100ml (al menos en 4 de cada 5

muestras)

Cianuros Max 0,05 mg/L

Arsenicos Max 0,1 mg/L

Cadmio Max 0,01 mg/L

Cobre Max 1 mg/L

Cromo total Max 0,5 mg/L

Mercurio Max 0,002 mg/L

Niquel Max 0,2 mg/L

Plomo Max 0,05 mg/L

Zinc Max 0,3 mg/L

Si se comparan los resultados con los estándares se observa que los niveles de turbidez medidos superan el

estándar establecido en varios de los puntos de muestreo, especialmente en el punto A-DLT muestreado, el

cual supera ampliamente el nivel estándar.

Como puede observarse, los estándares establecidos para los parámetros DBO y OD no son superados en

ninguno de los puntos de muestreo. La DBO máxima obtenida es de 6 mg/L en los puntos de muestreo A-

AP y A-MC-2, no superando los 10 mg/L establecidos en el Decreto en ningún caso.

Los valores obtenidos de OD se encuentran por encima del límite mínimo establecido. El OD no debe ser

inferior a 2.5 mg/L, cumpliéndose esta condición en todos los casos y encontrándose los valores más bajos

obtenidos en 6.54 mg/L y 6.85 mg/L en los puntos A-CA1 y A-CA2 respectivamente.

Se midieron concentraciones de plomo y cromo total en el punto de muestreo AMC- 1 a modo de

verificación. La concentración máxima establecida de Plomo en agua es de 0.05 mg/l según el mismo

decreto. La técnica analítica utilizada por el laboratorio no detecta diferencias por debajo de 0.1 mg/l.

Los VRBPBs (Valores de Referencia Binacionales Provisorios de Calidad de Agua y Sedimentos para la

Protección de la Biota Acuática), establecen una concentración máxima permitida de plomo en agua


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fluviomarina de 0.4 μg/l.

En el caso del cromo la concentración obtenida de la muestra es de 0.4 mg/l, no superando el valor

establecido por la normativa uruguaya de 0.5 mg/l y el valor que establecen los VRBPBs para agua

fluviomarina de < 30 μg/l. Ello es un indicador de que los niveles de base de cromo en agua en la Bahía

superan ampliamente los estándares de la normativa.

Análisis de dispersión de contaminantes

En el presente punto se presenta el análisis de la dispersión de los contaminantes contenidos en los

sedimentos a dragar como resultado de la puesta en suspensión de los mismos. Con tal fin se consideró que

los contaminantes que se encuentran junto a los sedimentos dragados se dispersarán adsorbidos en los

mismos, en especial en la fracción arcilla. En este sentido, existen estudios (Meybeck y Helmer, 1989) que

ponen en evidencia que para la mayoría de los elementos químicos más del 90% de su transporte en el

ambiente acuático está asociado a fases sólidas.

Teniendo en cuenta lo expuesto en el punto anterior, el análisis sólo se realizó sobre aquellos

contaminantes que presentaron valores superiores al Nivel I de las Recomendaciones Españolas para el

Manejo del material Dragado (RGMD), ya que si bien su disposición puede realizarse en aguas abiertas, la

misma debe ser de manera controlada. Por otro lado, dado que no pudieron ser catalogados por las

Recomendaciones Españolas y que presentaron valores moderados de concentración en las capas más

superficiales, los HTP fueron, también, incluidos en el análisis.

Resulta importante mencionar que si bien, según los resultados obtenidos en el presente estudio, el cadmio

y el mercurio se encuentran por debajo del Nivel I de las RGMD, los mismos fueron incluidos en el

subsiguiente análisis, ya que según los resultados obtenidos por ANP (2005), los sedimentos de la zona a

dragar resultan catalogados como ligeramente superiores a dicho nivel.

De este modo, partiendo de los resultados obtenidos de los análisis de contaminantes realizados, se

estableció la proporción de cada uno de ellos en el sedimento (en mg/kg) peso seco. En este sentido, para

definir el valor adoptado se tomó como referencia, en primera instancia, el valor máximo registrado. Sin

embargo, a los efectos de realizar un cálculo conservador, el valor final asumido fue ajustado para aquellos

contaminantes para los que se contó con información adicional y para los cuales, además, la concentración

fue superior a la obtenida en los muestreos. Luego, adoptando la hipótesis que la sobre concentración de

sedimentos en el agua debido al dragado es 1mg/L se estableció la concentración en suspensión del

contaminante como el producto de éste por el valor adoptado de concentración de contaminante en el

sedimento definido previamente. Así se obtuvo el valor estimado de concentración de contaminante en

agua expresado en microgramos por litro (tabla siguiente).


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TABLA 14 – CONCENTRACIÓN DE CONTAMINANTES

S&A ANP 2005 Muñiz H, B y G (1998)

Media Desvío

Estándar Valor

Adoptado

Concentración en

Agua Máximo Medido

Máximo Medido

Promedio Areal

Máximo Estacional

Promedio anual

Unidad mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg μg/l

Plomo 239 274 112 128 110 214 76 300 0,3

Cobre 165 189 126 128 106 161 30 200 0,2

Zinc 554 764 401 491 387 603 142 750 0,75

Cromo total 242 222 149 253 203 239 15 250 0,25

Cadmio 0,82 1,31 0,57 1,07 0,35 1,3 0,0013

Mercurio 0,2 1,22 0,32 0,71 0,72 1,2 0,0012

HC Totales 1158 2650 1904 1055 3000 3

Finalmente, a partir de los valores obtenidos, se calculó la máxima sobre concentración de sedimentos

admisibles en función de los valores límites especificados para diferentes usos según el Decreto 253/79 (y

modificaciones dadas por los Decretos 232/88, 698/89 y 195/91) y según los Valores de Referencia

Binacionales Provisorios de Calidad de Agua y Sedimentos para la Protección de la Biota Acuática (VRBPBs).

En este sentido, el Decreto 253/79 (mod. 1988, 1989 y 1991) presenta diferentes límites de acuerdo a si las

aguas están destinadas a recreación con contacto directo con el cuerpo humano (Clase 2b) o si las aguas

están destinadas a la preservación de los peces en general y de otros integrantes de la flora y fauna hídrica

(Clase 3). Así, a partir de este decreto se pudieron establecer las concentraciones máximas admisibles en

las zonas sensibles desde el punto de vista antrópico y desde el punto de vista biótico.

Por otro lado, y como se mencionó previamente, se incorporaron al análisis los VRBPBs, ya que si bien no

revisten la misma importancia que los valores establecidos por la normativa uruguaya, los mismos fueron

generados dentro de una primera etapa y como punto de partida para la generación de los Objetivos de

Calidad de Agua y Sedimentos (OCAS) de Freplata.

Estos tienen como objetivo diseñar estrategias para el establecimiento de los objetivos de calidad para la

prevención, reducción y control de la contaminación. Así, los VRBPBs, se establecieron como una instancia

preliminar a la definición de los OCAS, con la finalidad de contar con una herramienta que permita

desarrollar criterios binacionales para el Área Común del RPFM (Río de la Plata y Frente Marítimo), realizar

evaluaciones y análisis comparativos de la información, aplicar modelos de calidad y servir como marco de

referencia para definir metas para las acciones de gestión en la zona de uso común del RPFM. Es, en este

sentido, que dichos valores fueron tenidos en cuenta dentro de este análisis.

Así, a partir del Decreto 253/79 (mod. 1988, 1989 y 1991) se establecieron los máximos valores admisibles

en las zonas sensibles en función de los diferentes usos del agua. Por su parte, si bien no fueron

considerados como restrictivos, los valores obtenidos a partir de los VRBPBs, han sido incorporados


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procurando que, en caso de ser superados, esto ocurra durante el menor tiempo posible.

Resulta importante mencionar que para el cálculo de la concentración máxima de sedimento se partió de la

premisa que el nivel de base es muy bajo o nulo.

En este sentido, en el informe presentado en el año 2006 por la Intendencia Municipal de Montevideo, se

plantea que si bien en la zona más interna de la Bahía, puntualmente en la desembocadura del Arroyo

Miguelete, se registran valores elevados de cromo y plomo, 100 μg/l y 90 μg/l respectivamente, ya en la

zona más externa de la misma los valores de los distintos parámetros no superan el estándar respectivo.

De acuerdo a estos resultados, en este trabajo se plantea que la capacidad de dilución del Río de la Plata

amortigua el impacto del vertido de contaminantes por los arroyos Miguelete y Pantanoso a la Bahía,

siendo menos notorio en las zonas intermedia y exterior, para las cuales, a pesar de las mencionadas

descargas, la calidad del agua cumple, con la reglamentación vigente.

Se puede inferir entonces que en las inmediaciones de las zonas sensibles, las cuales se encuentran fuera

de la Bahía de Montevideo, los niveles de contaminantes serán todavía más bajos.

En la Tabla 15 y 16 se presentan las concentraciones máximas admisibles calculadas en función de los

niveles de referencia presentes en el Decreto 253/79 (mod. 1988, 1989 y 1991) y de los VRBPBs,

respectivamente.

TABLA 15 - COMPARACIÓN DE LAS CONCENTRACIONES EN AGUA, CON LOS VALORES LÍMITE

ESPECIFICADOS PARA DIFERENTES USOS DE ACUERDO AL DECRETO 253/79.

Concentración en Agua

DECRETO 253/79 Máxima Admisible

Clase 2b Clase C Clase 2b Clase C

Unidad μg/l μg/l μg/l μg/l μg/l

Plomo 0,3 30 20 100 100

Cobre 0,2 200 200 1000 1000

Zinc 0,75 30 30 40 40

Cromo total

0,25 50 50 200 200

Cadmio 0,0013 5 1 3900 770

Mercurio 0,0012 0,2 0,2 170 170

HC Totales 3


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TABLA 16 -COMPARACIÓN DE LAS CONCENTRACIONES EN AGUA, CON LOS VALORES LÍMITE

ESPECIFICADOS PARA DIFERENTES USOS DE ACUERDO AL VRBPBS.

Concentración en Agua

VRBPBs Máxima

Admisible

Unidad μg/l μg/l Observación mg/l

Plomo 0,3 2 fluviomarina 7

Cobre 0,2 5 fluviomarina 25

Zinc 0,75 30 dulce 40

Cromo total

0,25 30 fluviomarina 120

Cadmio 0,0013 0,1 fluviomarina 80

Mercurio 0,0012

en discusión

HC Totales 3

Como puede observarse, de los siete contaminantes incluidos en el análisis, el zinc es el que presenta la

mayor restricción en cuanto a la concentración máxima admisible de sedimento puesto en suspensión,

quedando determinado un máximo de 40 mg de sedimento por litro de agua.

Por otro lado, al realizar el análisis teniendo en consideración los valores de referencia binacionales para la

protección de la biota acuática, el plomo es el contaminante que presenta mayor limitación, seguido por el

cobre, con valores de 7 mg/l y 25 mg/l, respectivamente.

Geología e hidrogeomorfología

El sustrato del Dpto. de Montevideo se caracteriza por una sedimentación cenozoica en discordancia sobre

rocas precámbricas y rocas sedimentarias cretácicas. La bahía en su sentido más amplio (de Punta Yeguas a

Punta Carretas) pertenece al escudo cristalino uruguayo- surriograndense. Un juego complejo de fracturas

ha conducido a la formación de un relieve compartimentado a escala del Dpto. de Montevideo y de sus

departamentos vecinos, creándose bloques levantados (horst) y hundidos (graben). Montevideo está

situada en el extremo SW de un horst llamado por Prost (1982) “macizo litoral”, de 80 km de largo y de 20

km de ancho, de dirección WSW-ENE, que está limitado al N por el graben del Santa Lucía y al S por el Río

de la Plata.


Obrinel

55

Figura 22: Perfil geológico del área bajo estudio

Suelo

El emprendimiento introduce una nueva actividad en la zona portuaria ocupando un área de la misma

actualmente sin ningún uso o que se ha utilizado para acopio de rolos para exportación u otro tipo de

mercadería en tránsito.

La operación prevista si bien cambia la actividad actual que se realiza en esta área no genera ninguna

modificación en el uso del suelo ya que toda el área a utilizar integra el recinto portuario, tanto la terrestre

como la que se pretende ganar al mar.

La zona prevista para la actividad, se encuentre alejada del área residencial del recinto portuario, separada

de las viviendas más cercanas por la Rambla Sud América y por la vía férrea, además la primera línea de la

trama urbana está compuesta por galpones y depósitos, donde se realizan actividades principalmente

comerciales.

La ANP dispone de estudios de suelos del sector. El más reciente fue realizado por la Facultad de Ingeniería

en el año 2005, el cual se adjunta a un comunicado divulgado para los oferentes de la licitación en su sitio

web.

El estudio se denomina “Asesoramiento en el terraplenado de una playa de depósito de madera en la zona

del espigón F del Puerto de Montevideo” realizado por Convenio ANP Universidad de la República

(Facultad de Ingeniería)

El puerto de Montevideo se encuentra en franco proceso de desarrollo y adaptación a las nuevas

modalidades de transporte de cargas. La administración portuaria se encuentra abocada a una

transformación y adecuación de las superficies terrestres; para ello resulta necesaria su ampliación, aspecto


Obrinel

56

fundamental para que el puerto se adapte satisfactoriamente a la dinámica actual. La rambla portuaria

constituye un límite para ello, por lo que para lograr su ampliación se debe avanzar de la línea de ribera

hacia el mar.

El problema a ser abordado consiste en satisfacer las necesidades de ampliación del puerto de Montevideo,

que actualmente pasan por ganarle espacio al espejo de agua mediante el relleno de zonas no utilizadas del

mismo pero que tienen suelos o “barros” de muy bajo poder soporte.

Estos rellenos se han ido operando prácticamente desde la propia construcción del puerto, generalmente

por trabajos realizados por la propia Administración, a muy bajo costo de inversión pero con problemas

operativos debidos al muy lento proceso de consolidación de suelos (caso de la Playa de Contenedores),

heterogeneidad de rellenos y a las grandes cargas dinámicas circulantes.

Se procura pues, realizar un estudio del proceso de relleno, compactación y asentamiento de suelos en el

puerto de Montevideo en el caso específico de la zona próxima al espigón F, actualmente usada como zona

de acopio de maderas de exportación y futura zona de acceso al puerto de Montevideo según el Plan

Director del mismo.


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57

MEDIO BIÓTICO

El sitio donde se implantará el proyecto es un medio sumamente antropizado al encontrarse enclavado en

una zona urbana-portuaria y tratarse de un terreno que ha sido rellenado en su totalidad con todo tipo de

materiales inertes (escombros, tierra, etc.). Debido a ello la vegetación que se puede encontrar en el lugar

está constituida por malezas estacionarias y perennes.

Con relación a la fauna, los relevamientos realizados, permiten caracterizarlos de la siguiente manera:

Aves

La zona bajo estudio presenta diversas especies de aves, principalmente de hábitos costeros. Dado el bajo

nivel de naturalidad y los altos niveles de presión antrópica que presenta el área estudiada es un ambiente

poco diverso. Entre las principales especies de aves que se pueden encontrar en la región encontramos a la

golondrina azul grande (Progne chalybea), remolinera (Cinclodes fuscus), paloma doméstica (Columba

livia), el gaviotín golondrina (Sterna hirundo), el gaviotín antifaz negro (Sterna trudeaui), el gaviotín de cola

larga (Sterna hirundinacea), gaviotín real (Sterna maxima), el rayador (Rynchops niger), la gaviota capucho

café (Larus maculipennis), biguá (Phalacrocorax brasilianus), la gaviota cocinera (Larus dominicanus) y la

garza blanca chica (Egretta thula). Estas especies pueden apreciarse a lo largo de la costa montevideana,

algunos son habitantes continuos, mientras otros representan especies migratorias tanto estivales como

invernales.

Ictiofauna

Las comunidades de peces del Río de La Plata están compuestas por dos grupos principales: uno de peces

que habitan aguas dulces y otro de especies marinas.

Especies de agua dulce.

Proceden de los ríos Paraná y Uruguay, fundamentalmente de su sección inferior. Los principales grupos

taxonómicos presentes en la zona de estudio pertenecen a los Órdenes Siluriformes y Characiformes y en

menor número los Perciformes Gymnotiformes, Cyprinodontiformes, entre otros.

Especies marinas.

Pueden clasificarse en aquellas que normalmente viven en la zona de mezcla del río, aguas

predominantemente salobres (géneros Pomatomidae, Mugilidae, Sciaenidae, algunos Rajidae), y aquellas

que penetran accidentalmente en él (visitantes marinos), principalmente pertenecientes al género

Carangidae.

Dentro del Río de la Plata, existe una zona de reproducción y otra de cría, las cuales se encuentran

parcialmente superpuestas y ubicadas en la zona externa del mismo. Se trata de una zona importante como

área de reproducción solo para unas pocas especies, mientras que es sumamente importante como área de

cría y alimentación de juveniles de muchas especies.

La abundante fuente de alimento sumada a otros factores reinantes en el estuario facilitan el rápido


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58

crecimiento de los juveniles de peces, razón por la cual se considera utilizarían el estuario como área de cría

y alimentación. La diversidad biológica de estos ambientes tiende a ser relativamente baja y la fauna está

dominada por unas pocas especies con abundancia y biomasa considerable.

La zona de estudio presenta disminución de la riqueza y abundancia de especies presentes, en comparación

a las áreas costeras adyacentes. La distribución de las especies se encuentra muy influida también por el

gradiente y estratificación de salinidad y de turbidez.

En síntesis, la ictiofauna que se desarrollan en la bahía se caracterizan por la baja riqueza de especies,

propias de zonas bajo fuerte estrés natural: alto contenido de materia orgánica y baja concentración de

oxígeno en los sedimentos superficiales y en relación a la calidad del agua, gradiente salino y alta turbidez,

a lo que se suma, el aporte de contaminantes de origen antrópico de industrias, áreas urbanas y zona

portuaria. Los índices de contaminación y estrés local impiden el desarrollo de comunidades altamente

diversas. Sin embargo, vale resaltar la presencia de especies exóticas invasoras muy abundantes como el

mejillón dorado (ej. Limnoperna fortunei) las cuales tienen sus áreas de distribución natural en bioregiones

alejadas, pero alcanzan otras latitudes al ser trasladadas por buques de alta mar, ya sea adheridas a los

cascos o contenidas en las aguas de lastre.


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59

MEDIO ANTRÓPICO

Uso del Suelo

La mayor parte del suelo de esta zona se encuentra ocupado por depósitos de materiales, comercio,

algunos edificios de viviendas y oficinas, principalmente oficinas ubicadas en la Torre de Antel.

El suelo ocupado en viviendas no se halla distribuido homogéneamente en la zona, sino en dos complejos

habitacionales de alta densidad de población, tal como se observa en la referente a densidad poblacional.

Los complejos habitacionales existentes han desarrollado los servicios y lugares comunes dentro de los

complejos, no existiendo servicios fuera de dichos edificios. Por otra parte es una zona de gran tránsito

vehicular pero poco tránsito peatonal.

Socio-económico

En la zona no se encuentran centros educativos, centros de salud o monumentos históricos. Se registra una

baja densidad de población. Existen un par de manzanas con densidad de población media, en la que se

ubican dos complejos habitacionales.

La densidad de población de acuerdo al censo 1996 en las manzanas de la zona está entre 0-40 habitantes

con excepción a los complejos habitacionales que están entre 150-300 habitantes.

Tránsito

Vinculado a la operativa de la terminal funcionará un predio, en las proximidades de ruta 1 y camino

Tomkinson (a unos 10 km del Puerto), brindando estacionamiento y otros servicios a los camiones cargados

con granos. Su objetivo primario es el de ordenar el acceso de vehículos, a fin de evitar mayores conflictos

de tránsito tanto en la red vial como en el propio ingreso portuario.

Considerando ambos productos (astillas y granos) se alcanzará un valor máximo cercano a 600 camiones

diarios. El pico horario, en estos casos, podrá llegar a 30 camiones.

La principal vía de acceso a la terminal portuaria es la Rambla Edison, de jurisdicción nacional, en la

intersección con la calle Francisco Tajes. En ella existen semáforos, operando con un aceptable nivel de

servicio, que permitirían la salida de camiones a través de una tercera fase (según Administración Nacional

de Puertos - ANP).

Por su parte, la playa de estacionamiento presenta como nodo más importante la confluencia de la ruta

nacional nº 1 con camino Tomkinson, resuelta con islas canalizadoras amplias, tipo “rotonda partida”.

Dicha intersección opera con bajos niveles de servicio, en los períodos punta, lo que no se modificará

sensiblemente con el incremento esperado de vehículos pesados, debido al proyecto. De cualquier forma

se debería analizar un cambio en la solución de islas canalizadoras, con la posible instalación de semáforos,

mejorando la eficiencia y seguridad de los movimientos en la zona.

Otras medidas propuestas (a analizar en profundidad) incluyen un proyecto específico de iluminación en la

intersección de ruta 1 y Tomkinson, mejorar el acceso al predio de estacionamiento en camino Bajo de la

Petisa (ensanche) y mayores controles de tránsito (estado técnico de vehículos, luces encendidas, respeto a


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60

velocidad máxima permitida, entre otros).

Descripción del emprendimiento

El proyecto en su conjunto abarcará dos áreas dentro del departamento de Montevideo.

Por una parte, se plantea la construcción de una terminal especializada en el astillado, acopio y embarque

de astillas de madera y granos en general, cuyo emplazamiento será en el extremo norte del puerto

capitalino.

Por otro lado, un predio localizado sobre camino Bajo de la Petisa, próximo a la intersección de la ruta

nacional Nº 1 y el camino Tomkinson que brindará estacionamiento y otros servicios a los camiones

cargados con granos, de forma de ordenar su acceso al predio portuario, primero mencionado, a fin de

evitar mayores conflictos de tránsito.

De acuerdo a la normativa vigente para el transporte de cargas de la ciudad de Montevideo1, la terminal de

embarque se encuentra dentro de la denominada zona “A” y, el lote de estacionamiento, dentro de la zona

“C”.

El recorrido de los camiones cargados con granos entre el estacionamiento, la terminal y los que

trasladarán astillas (con origen en distintas plantas en rutas 1 y 5), se realizará casi en su totalidad por

carreteras nacionales, a menos del tramo comprendido entre el acceso a la “ante playa” y la intersección de

ruta 1 con camino Tomkinson.

Playa para estacionamiento de camiones

Se construirá un lote para estacionamiento de hasta 100 camiones. Funcionará como área de control

primario (“ante playa”) y organización de ingreso al puerto, evitando mayores conflictos de tránsito en los

accesos al mismo. Desde esta zona, a unos 10 km del acceso a la terminal, se enviarán los camiones en

convoyes o caravanas de acuerdo a las indicaciones que emanarán desde la propia terminal portuaria.

En el estacionamiento se brindarán diferentes servicios para los conductores y sus vehículos (seguridad,

iluminación, higiénicos, etcétera).

La playa estará emplazada en el padrón Nº 149 270, con acceso directo al camino Bajo de la Petisa, a una

distancia aproximada de 370 m, al sur, de la intersección del mismo con la ruta nacional Nº1 y camino

Tomkinson.

1 Resolución IMM Nº 1260/08 y su modificativa Nº 2488/09


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61

Figura 23: Padrón donde se localizará la playa de estacionamiento de camiones

Figura 24: Flujo de tránsito dentro de la playa de estacionamiento

Este estacionamiento será utilizado únicamente por camiones cargados con granos.

Los vehículos para el transporte de “chips” se trasladarán desde las “chiperas” y predios de acopio ubicadas

en la zona de influencia del proyecto.


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62

Figura 25: Rutas y sitios de procedencia de los vehículos para el transporte de “chips”.

El uso de suelo predominante en la zona es industrial y de depósito del lado sur de ruta 1 y, de residencia

en el área urbanizada (baja altura) del lado norte (Barrio Las Torres). En las cercanías está el área verde

denominada Parque Tomkinson.

Estudio de flujos de tránsito actuales y análisis de capacidad

Se han analizado las intersecciones, próximas a ambos emprendimientos (Terminal y Playa de

estacionamiento), que verán más afectado su funcionamiento con la puesta en marcha del proyecto: ruta 1

y camino Tomkinson y, rambla Edison y Tajes.

Para ello se ha considerado la información disponible en el inventario vial de la Dirección Nacional de

Vialidad del MTOP, en lo que refiere al tránsito en la Rambla Edison y la ruta 1. Asimismo se efectuaron

conteos manuales clasificados (con personal propio especialmente capacitado).

En función de la composición de los flujos de tránsito, de cada movimiento, además de las características

de infraestructura existente (ancho de calzada y banquinas, accesos laterales, entre otros) se ha estimado

el nivel de servicio en ambas intersecciones. Para ello, se ha utilizado el método desarrollado en el

“Highway Capacity Manual” (HCM o manual de capacidad de carreteras) en su versión del año 2000.

También se ha efectuado una microsimulación de la intersección de ruta uno, Tomkinson y Bajo de la

Petisa, mediante el software “TSIS”. Este permite evaluar la operación de tránsito de una red vial a través

de medidas de desempeño como la demora media, la longitud de filas y el tiempo en movimiento sobre el

total, entre otras.


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Rambla Edison y Francisco Tajes

Según información de la Dirección Nacional de Vialidad el tránsito promedio diario anual (TPDA) de la

Rambla, en el tramo comprendido entre la calle Julio Herrera y Obes y el colector Bulevar Artigas es de casi

19 mil vehículos en el sentido norte y de unos 15 mil, hacia el puerto. De ellos, el 79% son autos y

camionetas, 2% ómnibus y 19% camiones.2

Durante el mes de enero del presente conteos clasificados de vehículos en la intersección con Tajes, en los

horarios pico de la mañana (8 a 10 h) y de la tarde (17 a 19 h).

Los estudios reflejaron un intenso movimiento, con registros de casi 3400 vehículos por hora en la mañana

(ambos sentidos). Durante ese horario, el sentido sur es el de mayor intensidad (más del 70% del total).

En la tarde el pico absoluto es del orden de 3250 vehículos, y la distribución por sentido resulta más

equilibrada (53% hacia el norte, 47% hacia el sur).

Los resultados generales se observan en los siguientes esquemas:

Figura 26: Izquierda - volúmenes horarios censados en la mañana, derecha - volúmenes horarios censados en la tarde

Del total de vehículos 72% eran automóviles, 15% motocicletas, 1% bicicletas, 9% camiones y 3% ómnibus.

Con los valores de flujos directos y giros, las características físicas de las vías involucradas (carriles, anchos y

usos) y de los dispositivos de control de tránsito (tiempos de fase y ciclo de semáforos), se ha analizado el

comportamiento de la intersección con la herramienta de análisis macroscópico HCS (“Highway Capacity

Software”), ya citada.

Ambos períodos (mañana y tarde) arrojaron adecuados niveles de servicio (“A” para el acceso hacia el norte

y “C” para el acceso hacia el sur”)3, con demoras promedio por vehículo del orden de los 25 segundos.

2 La información de la DNV no incluye motos, ciclomotores o bicicletas

3 Se define nivel de servicio a una medida cualitativa de la operación del tránsito, dependiendo del tipo de

infraestructura analizada (carretera, semáforo, intersección sin semáforos) en términos de demoras, relaciones volumen/capacidad u otras similares. Son 6 niveles: A (mejor) B C D E hasta el F (peor). Se ha utilizado, para el caso de la intersección de la Rambla Edison y Francisco Tajes, el método del Manual de Capacidad de Carreteras de la FHWA, versión 2000. Capítulo 17, Intersecciones con semáforos. En este caso el nivel de servicio se define mediante la demora (medida en segundos / vehículo) experimentada por los vehículos en cada aproximación


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Obviamente el movimiento que más atrasos sufre (con un nivel de servicio menor al global de la

intersección) es el de giro a la izquierda desde la rambla hacia la calle Tajes.

La solución planteada para este punto, por las autoridades de la Administración Nacional de Puertos, es la

entrada y salida directa del recinto portuario de los camiones por los semáforos existentes y el sentido

único de Francisco Tajes hacia el este.

Se realizarán las modificaciones geométricas necesarias a los efectos de facilitar las maniobras de giro de

camiones de gran porte (tractores con semirremolque y camiones con remolques).

Deberá preverse una tercera fase de semáforo (a demanda) que corte el flujo por la Rambla, para realizar

las maniobras de salida, en forma segura.

Ruta 1 y camino Tomkinson

Según el inventario vial de la DNV, el tránsito promedio diario anual (TPDA) de ruta 1 en el tramo en

estudio es de 4580 vehículos, con un 76% de autos y camionetas, 7% ómnibus y 17% camiones.

TABLA 17 - TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL RUTA 1 (AÑO 2009, FUENTE DNV DEL MTOP)

Autos Utilitarios

Ómnibus Camiones medianos

Semipesados Articulados

Colector (km 8,7) – Río Santa Lucía (km 22,3)

2427 1053 321 221 137 412

Los servicios diarios de líneas de corta, media y larga distancia que salen de terminal “Tres Cruces” y toman

ruta 1, son más de cien por sentido.4

Las observaciones “in situ” durante enero del presente año, indicaron que la intersección procesa, durante

el período vespertino, más de 1500 vehículos (durante la hora pico vespertina), con más del 18% de

camiones por ruta uno y más de la tercera parte de los flujos norte-sur. Los máximos por sentido se

aprecian en los esquemas siguientes.

Figura 27: Izquierda - volúmenes pico matutino, derecha - volúmenes pico vespertino

4 Este valor disminuye los días sábados, domingos y feriado. Además muchos servicios tienen más de un

coche asignado. Los principales destinos son San José, Colonia, Paysandú, Salto y Mercedes.

Volúmenes hora

pico8:30 a 10:30 h, vie 21-ene-11

Entre corchetes volumen

horario mayor en el período

342 [367]

361

30 [56]

95

130

202

49

593

11

380

Volúmenes hora

pico17:00 a 19:00 h,vie21-ene-11

Entre corchetes volumen

horario mayor en el período

553

356 [377]

59 [96]141

176 [183]

70

799

363

78


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65

Las motocicletas representan 15% en la dirección norte – sur y 7% en la ruta 1, aproximadamente. Las

bicicletas son escasas y están presentes en Tomkinson y Bajo de la Petisa con porcentajes menores a seis.

En la hora pico, circulan por camino Tomkinson, hasta diez ómnibus por hora y por sentido. Dicho número

aumenta a unos 30 por la ruta 1.

Los principales movimientos son:

los directos a través de la “rotonda partida” en la dirección este-oeste (356 y 550 por hora, por sentido, de entrada o salida de Montevideo),

el giro desde ruta uno al este, hacia la izquierda (a Tomkinson o a Bajo de la Petisa), máximo registrado de 180 vehículos por hora.

el atravesamiento norte – sur (80 a 120 por hora, por sentido) y,

el giro a la derecha desde la pierna sur de Tomkinson hacia el oeste (del orden de un centenar por hora).

Un número importante de camiones (más de medio centenar en el pico matutino) realizan el giro a la

izquierda desde la carretera, bordeando la isleta canalizadora y tomando sentido sur por camino

Tomkinson; y también el movimiento inverso, desde Tomkinson (hasta 50 por hora) o Bajo de la Petisa (20

en la hora) giro a la derecha hacia ruta 1 al este. También se midieron más de 30 camiones por hora desde

la pierna norte de Tomkinson en el sentido sur (continuando por ésta o tomando Bajo de la Petisa).

En la intersección el ancho del cantero separador de ruta 1 es suficiente para que camiones con remolque

puedan realizar el cruce en dos movimientos, con espera en la parte central y amplia visibilidad.

Fueron analizados los cuatro puntos de mayor conflicto (ver figura en la página siguiente) que

corresponden a la intersección de cada calzada de ruta 1 con las piernas norte y sur de Tomkinson.

Figura 28: puntos de mayor conflicto en la intersección Ruta 1 y camino Tomkinson

Utilizando el programa “HCS 2000”, para intersecciones sin semáforos, se obtuvieron los siguientes


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resultados de demora (en segundos) y de nivel de servicio (NS). 5

TABLA 18 – TIEMPOS DE DEMORA Y NIVEL DE SERVICIO INTERSECCIÓN RUTA 1 T CON. TOMKINSON

En todos los casos la demora (y por tanto nivel de servicio) se refiere al movimiento de cruce transversal a

la ruta. Estos valores ameritan, sin todavía considerar el tránsito adicional por el nuevo emprendimiento, la

implementación, al menos, de una solución con semáforos.

Figura 29: Salida gráfica de programa TSIS (micro simulación de tránsito)

Generación de tránsito y operativa.

Camiones cargados con granos

Según estimaciones de los responsables del proyecto un 40% del ingreso de camiones de granos para

descargar en el puerto provendrá de ruta 1 y el 60% restante por ruta 5.

Los mismos se agruparan en la playa de Bajo de la Petisa con capacidad de 100 camiones con servicios de

seguridad, iluminación y baños. En la misma se ingresarán los datos de cada transportista, vehículo y

cargador para determinar si esta dentro de los cupos asignados, en el puerto, de cada fecha. En caso

afirmativo se le asignará un sector del estacionamiento, según tipo de carga. Si el camión esta “sin turno”,

5 En todos los casos el nivel de servicio refiere solo al movimiento de cruce (siguen) de la ruta, por tanto no

incluyen los giros a la derecha

ACTUAL

INTERSECCION Demora (s) NS

1 18,9 C

2 164 F

3 83,2 F

4 15,6 C


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se lo estaciona aparte hasta que el cargador solucione, con la terminal, una asignación.

Cuando la terminal (portuaria) autoriza, los camiones son enviados hacia el puerto en grupos máximos de

15 y con separaciones de 1 minuto entre sí, a los efectos de no generar aglomeraciones en los accesos y en

el ingreso de la propia terminal. El recorrido se realiza casi en su totalidad por carreteras nacionales, salvo

el primer tramo entre el acceso a la playa y ruta 1.

Figura 30: Localización en imagen satelital de la anteplaya de estacionamiento de camiones y de la futura terminal

Al llegar al área portuaria, son estacionados en una playa externa (al área de carga del barco) de 40

camiones. Esta contará con diferentes servicios y con áreas exclusivas, según el tipo de mercadería. Allí se

le confecciona la documentación para permitir el ingreso a la terminal propiamente dicha y continua por las

distintas etapas del proceso de descarga.

La mercadería de cada camión es objeto de extracción de una muestra (representativa) de lo trasladado,

para determinar si la calidad está dentro de los parámetros de comercialización. En caso afirmativo, se le da

acceso a la báscula (medición de peso bruto) y desde allí se lo envía a la descarga.

Aquellos camiones fuera de los parámetros normales, se los envía a estacionar en una playa (de 20

camiones, interna a la terminal) a la espera que el cargador acepte los descuentos a que será sometida la

mercadería. Cuando es aceptado también se lo envía a la descarga. En caso de no aceptación se le permite

salir de la terminal.

Una vez producida la descarga de la mercadería, los camiones son enviados a la báscula para pesar la tara

del equipo y desde allí se le da salida con la documentación firmada por la terminal para realizar el trayecto

inverso desde donde inició la carga.

Los flujos máximos de camiones, según la estacionalidad de la cosecha y, dependiendo del tipo de granos

implantado y del clima, son los siguientes:


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TABLA 19 - FLUJOS MÁXIMOS DE CAMIONES, SEGÚN ESTACIONALIDAD DE LA COSECHA Y, TIPO DE GRANOS IMPLANTADO Y CLIMA

Camiones cargados con “chips”

Los camiones cargados con astillas provendrán de las “chiperas” y, dependiendo del cliente, ingresarán por

ruta 1 o 5.

Se despachará una determinada cantidad de camiones por hora desde cada “chipera”, a través de acuerdos

previos con cada cliente.

Los camiones son enviados hacia el puerto, a medida que son cargados, según la producción de cada

cliente, ingresando por el acceso a la terminal portuaria, asignada por la Administración Nacional de

Puertos - ANP.

Al llegar, los camiones son estacionados en la playa interna (capacidad 40 vehículos) con áreas exclusivas

por tipo de mercadería. En ese lugar se genera la documentación para permitir el ingreso a la terminal.

Se permite el ingreso y se envía a la báscula para medir el peso bruto y, posteriormente se lo envía a la

descarga.

Al igual que en caso de granos, luego de la descarga, los camiones son enviados a la báscula para pesar la

tara del equipo y, desde allí, darle la salida con la documentación firmada por la terminal para efectuar el

trayecto inverso desde donde inicio la carga.

Los flujos máximos de camiones de “chips” de maderas según la producción y almacenaje que posea cada cliente, son los siguientes:

TABLA 20 - FLUJOS MÁXIMOS DE CAMIONES DE “CHIPS” DE MADERAS SEGÚN PRODUCCIÓN Y ALMACENAJE DE CADA CLIENTE

Considerando ambos productos (astillas y granos) se alcanzará un valor máximo cercano a 600 camiones

diarios. El pico horario, en estos casos, podrá llegar a 30 camiones.

GRANOS ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

CAMIONES DIA 100 100 400 500 500 100 100 100 100 100 300 100

HORAS DIA DESCARGA 8 8 24 24 24 8 8 8 8 8 16 8

CAMIONES HORA 13 13 17 21 21 13 13 13 13 13 19 13

MINUTOS POR CAMION INGRESO 5 5 4 3 3 5 5 5 5 5 3 5

MINUTOS INGRESO + EGRESO 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2

CHIPS ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

CAMIONES DIA 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90

HORAS DIA DESCARGA 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16

CAMIONES HORA 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6




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TABLA 21 - FLUJOS MÁXIMOS DE CAMIONES CONSIDERANDO AMBOS PRODUCTOS

TOTALES ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

CAMIONES DIA 190 190 490 590 590 190 190 190 190 190 390 190

CAMIONES HORA 18 18 22 26 26 18 18 18 18 18 24 18




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70

MEDIO SIMBÓLICO

Arqueología

El epicentro de la Bahía de Montevideo da lugar, en sus bordes urbanos, a un área de carácter múltiple,

impactada por entidades de diverso orden:

a. actividades portuarias

b. actividades industriales

c. actividades comerciales

d. tránsito pesado y rutas nacionales

e. vías férreas

f. intercambiadores de transporte

A todo esto puede agregarse las actividades más cotidianas de la vida residencial, interactuando con las

mencionadas y complejizando aún más las relaciones urbanas locales.

Paralelamente, es un área de enorme interés patrimonial, ya que en la misma se conjuga una diversidad de

constructos culturales tangibles (arquitectura, artes visuales, equipo tecnológico, trazas viales y diseños de

áreas verdes) e intangibles (tradiciones e historias locales, modalidades diversas de intercambio social,

narraciones orales, técnicas artesanales, nombres compartidos, etc.). Las posibilidades de inversión

económica en el área no deberían entenderse como negativas o agresivas de la reserva patrimonial local,

en la medida que se tomen las precauciones necesarias. Por el contrario, es en la conjunción de los

intereses económicos y políticos que la dimensión urbano-cultural, y particularmente patrimonial, pueden

potenciarse más.

Particularidades del patrimonio urbano conexo

El entorno de la Bahía de Montevideo es, como ya se ha dicho, un escenario de enorme interés patrimonial

y de gran diversidad en cuanto a constructos creados por el hombre. Esta heterogeneidad del stock cultural

debe ser apreciada, al menos en parte, como un valor y no como un problema, sobre todo en lo que refiere

a la diversidad programática y cronológica del mismo.

Este patrimonio presenta sin embargo, una fuerte desarticulación ya que las políticas patrimonialistas han

tendido desde hace mucho tiempo a abordar la preservación desde acciones puntuales de bienes aislados,

sin estructurar acciones de segmento, ni organizar su difusión desde lógicas circuitales. Al mismo tiempo,

su estado de mantenimiento es inadecuado y por esto no forma parte del patrimonio urbano más

reconocido, a excepción del que se localiza en las proximidades de la Ciudad Vieja. En el tramo costero que

comprende esta última zona y las instalaciones del ex Frigorífico Nacional, ubicado en la zona denominada

Punta de Lobos, se suceden diversas arquitecturas con programas de carácter residencial, industrial, de

servicio, etc., trazas urbanas y bienes naturales que recorren una larga temporalidad histórica, desde los

tiempos de la colonia española hasta la contemporaneidad.

Paralelamente, el patrimonio subacuático está vinculado también a un largo tiempo histórico, análogo


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71

cronológicamente al de los bienes de tierra: antiguas fragatas, bergantines, corbetas y también

embarcaciones más modernas como paylebotes, remolcadores, lanchas y barcazas. Tales embarcaciones

pueden adquirir enorme significación cultural desde sus distintos usos (transporte de pasajeros, de carga,

de servicios portuarios específicos, etc.) y también desde sus diversas implicancias económicas (relación

con la producción de materias primas, industrialización y comercio).

Desde esta situación común, parece necesario analizarlos conjuntamente, bajo una visión de carácter

sistémico, donde los mismos interactúen, potenciándose entre sí. En este sentido, constituye una fortaleza

la multiplicidad de correspondencias identificadas: cronológica de uso, de localización, de afinidades

histórico-testimoniales. El rescate del patrimonio sumergido exige pues, proyectar la puesta en valor de

algunos bienes ubicados sobre los bordes costeros, a efectos de establecer esa necesaria sinergia, capaz de

capitalizar la mayor partida cultural, social y también económica.

Paisaje

Montevideo está situada en el extremo SW de un horst (macizo tectónico) llamado por Prost (1982)

“macizo litoral”, de 80 km de largo y de 20 km de ancho, de dirección WSW-ENE, que está limitado al N por

el graben del Santa Lucía y al S por el Río de la Plata.

Río adentro, frente a la bahía, se distingue una franja de 15 km de ancho, de pendiente muy poco

acentuada hacia el E (el canal de acceso portuario tiene una pendiente de 0.07%), limitada al S por el “Canal

Oriental”. Éste, con una profundidad de 11 m frente a Montevideo, es parte del sistema de canales que

drenan las aguas de descarga de los ríos Uruguay y Paraná, y captura los sedimentos transportados.

La Bahía de Montevideo es el sector de la costa uruguaya que posee la historia reciente más compleja, el

paisaje y su dinámica actual son el legado de al menos 150 años de transformación antrópica, la cual sigue

hasta hoy.

Las modificaciones principales ocurrieron entre las décadas de 1870 y 1930, acarreando profundos cambios

en el paisaje y en su dinámica: éstos pueden evaluarse en base a fuentes cartográficas y escritas. Después

de 1930, cesaron los grandes cambios físicos, dejando lugar a una degradación paisajística y ambiental de la

zona bajo los efectos del estancamiento económico.

LA ARTIFICIALIZACIÓN DEL MEDIO. CRONOLOGÍA.

1- 1851-1875. Período de escasas modificaciones en el paisaje, pero que abre el período siguiente al

acelerarse el ritmo de crecimiento urbano, dando paso al “Montevideo de la expansión”.

2- 1876-1930. Durante este período se producen las modificaciones más importantes en el ambiente.

La ribera se cubre de muelles privados, la ciudad se equipa con un puerto de última generación

(Fernández Saldaña & García de Zúñiga 1939) y con una refinería. Empieza además en este

momento una evolución propiamente urbana, donde los barrios terminan de circundar la bahía.

3- A partir de los años 1930 las obras mayores cesan y con ellas las transformaciones del paisaje

costero. Aunque la crisis económica y su corolario -la degradación del paisaje- no golpean al país

antes del año 1955, se puede afirmar que todo lo ocurrido después de 1930 a nivel de paisaje


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72

consiste en retoques sobre lo ya transformado en el periodo anterior. La creación de los accesos

viales bajo el último período militar (1973-1985) es la única excepción a esta afirmación.

4- A partir del año 2000, comienza una nueva etapa de dinamización portuaria (al posicionarse

Montevideo como puerto regional), que comienza con el incremento del transporte por

contenedores y se continúa hasta nuestros días con el agregado de la comercialización de

productos agrícolas y forestales cuyo desarrollo se inició en esta década.

Características de la trama urbana del área de influencia

Al no existir reglamentación precisa para la localización de industrias no consideradas como peligrosas,

éstas se implementan de forma esparcida, sin que se formen zonas estrictamente industriales; de ahí esta

imbricación entre espacios fabriles y residenciales que hoy día caracteriza a la bahía.

Figura 31: Principales hitos históricos en la modelación del paisaje de la bahía de Montevideo

El emprendimiento se compone de varias estructuras tanto terrestres como marinas, las cuales se destacan

sobre el paisaje general de la zona y generan cambios en el mismo. El principal podría ser el acopio de

astillas, batería de silos de almacenamiento de granos, edificio de oficinas y obras marinas, tanto muelle

como obras de atraque, así como también de las cintas transportadoras presentes tanto en el área

terrestre como marina.


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Figura 32: Fotomontaje del emprendimiento visto desde la Torre de las Telecomunicaciones.

Figura 33: Fotomontaje del emprendimiento visto desde la Rbla. Baltazar Broom


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Buena parte del área de influencia del proyecto es básicamente un área de costa destinada a actividad

portuaria. Sobre la faja costera, integrada por una franja terrestre y una franja acuática, se desarrollan y

compiten diversos usos. La franja acuática presenta una intensidad de tránsito fluviomarítimo de

embarcaciones de distinto tamaño. En primer lugar, teniendo en cuenta la presencia del Puerto de

Montevideo, sobre el Canal de Acceso y claramente dentro del recinto portuario, de buques comerciales

(pesqueros, cargas, transporte de pasajeros, etc.). En segunda instancia, aunque no por ello de menor

intensidad, embarcaciones de menor porte relacionadas con actividades pesqueras artesanales y/o

deportivas.

El área terrestre definida previamente como área de influencia directa de la obra es una zona de

articulación vínculo entre Ciudad Vieja / parte oeste y norte de la ciudad- receptáculo del flujo por borde

de bahía y ejes interiores. La zona aledaña a la de construcción de la terminal granelera se encuentra

inmersa en un panorama heterogéneo de terrenos baldíos, instalaciones y construcciones de depósitos,

galpones con actividad comercial, algunos edificios abandonados y sumado a esto algunos

emprendimientos edilicios nuevos como es la torre de Antel y el Aguada Park que constituyen puntos en

que el cambio del entorno es muy llamativo.

La carga con la que se opera en el puerto de Montevideo implica tanto graneles sólidos, como coches y

contenedores, siendo estos últimos la mayoría de la movilizada. El dragado del canal de acceso al puerto es

de 12 metros. En tanto que dos muelles multipropósito se encargan de estas movilizaciones, a la vez que

existe una terminal especializada de contenedores que opera desde 2001.

En los muelles públicos existe un frente de atraque total de 1.675 metros, en tanto que su profundidad es

de 10,5 metros y un calado de 10 metros. Operan en ellos 21 grúas. Pertenecientes a la operadora privada

Montecon en total hay cinco móviles, 2 Grúas Liebherr Post - Panamax LHM 500, dos grúas Liebherr - LHM

400 Modelo 1999/2000 y una Grúa Gottwald - HMK 280 E Modelo 2000. En tanto que la ANP posee un total

de 11 grúas: cinco duro felguera de tres y seis toneladas, seis Takrafs (dos de 40 toneladas y cuatro de

12,5).

Existe una zona para las operativas, que incluye áreas complementarias y servicios como depósitos para

mercaderías comunes y refrigeradas.

Terminal de contenedores Cuenca del Plata

Con un 80% de sus acciones perteneciente a la firma belga Katoen Natie y un 20% restante de la

Administración Nacional de Puertos, esta terminal cuenta con 57,8 hectáreas destinadas a áreas operativas.

Posee un muelle con un total de 638 metros de atraque, de los cuales 288 permiten 10,5 metros de calado,

mientras que los restantes 350 tienen capacidad para 11 metros. Cuenta con un total de nueve grúas. Ocho


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de ellas es pórtico (4 ZPMC: 75 tons máx, 2 vulkan kocks de 55 tons, 1 kock de 55 tons, 1 inta eimar de 40

tons), mientras que la restante es una Gottwald modelo HMK 280E.

Terminal de pasajeros de Buquebus

La empresa buquebus utiliza el denominado muelle Maciel, de cinco metros de profundidad y 382 de

longitud, para el trasnporte de pasajeros entre Uruguay y Argentina. No obstante, también llegan cruceros

al Puerto de Montevideo, que encallan en los muelles públicos en su estadía.

Terminal marítima La Teja para hidrocarburos

La estatal Administración Nacional de Combustibles, Alcoholes y Portland. También existe un apostadero

destinado a reparaciones navales e industriales, una zona de cabotaje, un muelle de pesca y dos diques

para reparaciones.

El puerto además contará a la brevedad con una terminal pesquera sobre el barrio Capurro, con un nuevo

muelle público y muy probablemente con una nueva terminal de contenedores.

http://www.puertos.com.uy/paises-de-la-hidrovia/uruguay.html

http://puertos.com.uy/paises-de-la-hidrovia/argentina.html

http://www.puertos.com.uy/anp/snp/montevideo/item/110-puerto-de-montevideo.html


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7 CAPÍTULO II. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS

ASPECTOS AMBIENTALES

Los Aspectos Ambientales son las actividades, productos o servicios de una Organización que pueden

interactuar con el Medio Ambiente (un aspecto ambiental significativo tiene o puede tener un impacto

ambiental significativo).

Aspectos ambientales de la Etapa de Construcción

i- Emisiones atmosféricas

a. generadas por acondicionamiento del predio

b. generadas por la construcción de las obras

c. generadas por uso de maquinaria y herramientas

d. generadas por transporte y almacenamiento de materiales de construcción

ii- Efluentes Líquidos

a. aguas pluviales generados por acondicionamiento del predio

b. aguas pluviales generados por construcciones en el predio

c. aguas negras y grises generadas por actividades domésticas del personal de obra

iii- Residuos Sólidos

a. residuos de construcción generados por acondicionamiento del predio

b. residuos de construcción generados por construcción de las obras

c. residuos domésticos generados por actividades domésticas del personal de obra

iv- Ruidos

a. generados por acondicionamiento y construcción del predio

b. generados por uso y mantenimiento de maquinaria y herramientas

c. generados por transporte y almacenamiento de materiales de construcción.

v- Presencia Física


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a. Presencia constante en el predio de maquinaria y camiones

b. obras civiles e instalaciones temporarias

c. Tráfico de camiones, maquinarias y otros vehículos ocupando espacio en vías de acceso

vi- Aspectos Incidentales

a. vuelcos y derrames generados por la construcción de las obras (solventes, pinturas y

hormigones)

b. vuelcos y derrames generados por uso y mantenimiento de maquinaria y herramientas

(aceites y combustibles)

vii- Actividades de Relleno y Dragado

a. Incremento de niveles de vibración

b. Contaminación química y física (turbidez) del agua de la bahía

viii- Descarga de lodos provenientes del dragado

a. Efectos sobre la fauna (bentónica e ictiofauna)

b. Efectos sobre la pesca (artesanal y comercial)

c. Afectación físico química del aguas donde es vertido

d. Potencial afectación de zonas costeras

Aspectos ambientales de la Etapa de Operación

i- Emisiones atmosféricas

a. gases de combustión generados por uso de maquinaria para el acondicionamiento y

transporte de los chips

b. gases de combustión generados por el aumento de tránsito de camiones transportadores

de materias primas y empleados vinculados al emprendimiento

c. material particulado proveniente del transporte, manejo y disposición final de granos

dentro del predio, su secado y el acopio y manipulación de chips

d. gases de combustión generados por embarcaciones involucradas en los procesos

operativos de la terminal

e. gases de combustión generados por la secadora de granos


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ii- Efluentes líquidos

a. aguas negras y grises generados por los SS HH de las instalaciones

b. aguas de lavado generados por limpieza y mantenimiento de las instalaciones

c. lixiviados provenientes de escurrimiento pluviales en el área del emplazamiento

d. lixiviados provenientes del escurrimiento pluvial de las pilas de chips

iii- Residuos Sólidos

a. residuos domésticos generados por manejo de mercaderías

b. residuos domésticos generados por actividades administrativas

c. residuos generados por limpieza y mantenimiento del predio y las instalaciones

iv- Ruidos

a. generados por limpieza y mantenimiento de las instalaciones

b. generados por uso de maquinarias

c. generados por el tránsito de materias primas

d. generados por las actividades operativas de la terminal

e. generados por la secadora de granos

f. generados por el aumento en el tránsito marítimo

g. generados por el aumento de la actividad comercial dentro del área de influencia

v- Consumos

a. agua, energía generados por actividades administrativas

b. agua, energía generados por actividades operativas de la terminal

c. agua, energía generados por limpieza y mantenimiento de las instalaciones

vi- Presencia Física

a. tránsito generados por manejo de mercaderías

b. tránsito generados por movimiento de empleados( administrativos y operadores)

c. Estructuras edilicias y sistemas de transporte e interconexión de granos.

d. Silos de acopio de granos

e. Estibas de chips

f. Acumulación de materias primas para luego ser exportadas

g. Tránsito de embarcaciones involucradas en el transporte de granos y chips


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vii- Aspectos Incidentales

a. provocados por incendios, provocados por vuelcos y derrames y provocados por fugas

generados por manejo de mercaderías

b. provocados por el manejo inadecuado de maquinaria industrial

c. Vuelcos o derrames que puedan afectar el agua de la bahía

d. Introducción de especies exóticas provenientes de los cascos o aguas de lastre de

embarcaciones

viii- Actividades de Dragado de mantenimiento

a. Incremento de niveles de vibración

b. Contaminación química y física (turbidez) del agua de la bahía

ix- Descarga de lodos provenientes del dragado de mantenimiento

a. Efectos sobre la fauna (bentónica e ictiofauna)

b. Efectos sobre la pesca (artesanal y comercial)

c. Afectación físico química del aguas donde es vertido


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DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS

Para la realización del proyecto serán necesarias la realización de distintos tipos de obras civiles, en una

localización especial, el puerto de la Bahía de Montevideo. Dadas las características especiales propias de

este tipo de sitios se deben tomar medidas más severas y específicas para asegurar la adecuada realización

de las obras disminuyendo de manera significativa los impactos ambientales. Para lograr este cometido,

todas las obras que se realicen durante las fases de acondicionamiento del terreno y construcción del

proyecto se apegarán a la GUIA AMBIENTAL PARA OBRAS DE CONSTRUCCION SECTOR PUERTOS (dicho

documento de acceso público se encuentra disponible en línea en:

http://www.anp.com.uy/institucional/sistemasGestion/ambiental/Guia_Ambiental_Proyectos_Construccio

n.pdf) emitida por la ANP. En la licitación de las obras de construcción, se exigirá la presentación de un Plan

de Gestión Ambiental en línea con la Guía precitada.

Posibles impactos durante la fase de construcción

Ubicación del emprendimiento

En relación a la ubicación de la Terminal Granelera sobre el Dique de Cintura a la altura del Espigón F la

misma no ofrece ninguna interferencia, ni con la Operativa del Puerto, ni con la Ciudad, ni con la imagen

ambiental del Puerto de Montevideo en relación a la afluencia de pasajeros, cruceros o buques de otro

tipo.

Instalación y funcionamiento del Obrador

Efectos vinculados al funcionamiento del obrador

La generación de efluentes y de residuos sólidos comunes estará claramente prevista en el PGA de la fase

constructiva que debe elaborar el contratista apoyándose en el Manual Ambiental de ANP, por lo que no se

consideraron impactantes.

Para ello interesan los aspectos constructivos y de logística de la obra, la ubicación del obrador requiere un

área adecuada para el acopio y manejo de elementos prefabricados aún si los mismos no se fabricaran en el

lugar. El espacio disponible debe ser suficiente para las necesidades de la obra.

La construcción del obrador deberá incluir el revestimiento y las canalizaciones adecuadas, para evitar el

arrastre hacia el agua de la bahía con aguas lixiviadas conteniendo restos de lavado de hormigón o

cualquier traza de hidrocarburos, u otros sustancias tóxicas para el ambiente como pinturas, aceites, etc..

El funcionamiento del Obrador es un aspecto ambiental no menor durante la etapa de construcción ya que

las actividades que allí ocurren tienen como efecto la generación de residuos sólidos tanto constructivos

como asimilables a domiciliarios. El obrador también es una fuente de efluentes líquidos generados por los

servicios sanitarios que se dan lugar en este sitio. Debido a las actividades propias del funcionamiento del

obrador, el mismo también comprenderá una fuente de ruido.

Otro aspecto importante es la posibilidad de ocurrencia de accidentes dentro de este ámbito, como

incendios, accidentes laborales, derrames de sustancias tóxicas o inflamables, todos estos aspectos deben


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ser previstos.

Como impacto positivo se puede nombrar el aumento de la mano de obra que será contratada durante las

tareas de acondicionamiento y construcción (aproximadamente 200 empleados).

Adquisición de materiales

Las obras que se llevarán a cabo en el proyecto generarán de manera inmediata un flujo de materiales

hacia el sitio donde se realizan las actividades constructivas. El transporte será fundamentalmente

terrestre. El mismo conllevará a un aumento del tránsito en las inmediaciones del proyecto, este aumento

en el movimiento de cargas va acompasado por un aumento local de las emisiones de CO2 a la atmosfera

como producto del funcionamiento de los motores de combustión. El aumento de tránsito también

generará un desgaste de la red vial afectada a la zona de trabajo y un incremento en el flujo de vehículos

que podrá o no afectar la dinámica del tránsito en la zona de influencia del proyecto.

El ruido se incrementará como consecuencia del aumento de tránsito y también por las labores de carga y

descarga de materiales.

Tareas de acondicionamiento del terreno

Previo al inicio de las actividades constructivas de la terminal granelera y chipera será necesario un

adecuado acondicionamiento del terreno. Para lograr este cometido deberán realizarse tareas de relleno,

adecuar la conectividad de servicios como electricidad y agua potable. Todas estas actividades generarán

diferentes tipos de impactos.

Las tareas de acondicionamiento, como las de construcción conforman una fuente de ruido y de emisión de

material particulado al ambiente.

Las tareas de relleno requerirán de mano de obra calificada y especializada, ya que representa una fuente

de accidentes e imprevistos. Este se encuentra adyacente al área de relleno existente al Norte del espigón

F, dicho relleno tendrá una superficie total aproximada de 75.063 m2.

Estas tareas acarrean dos tipos de impactos diferentes. Por un lado, se afectara a la fauna marina en la zona

de influencia inmediata del proyecto hacia la bahía de Montevideo. Este impacto afectara principalmente a

la fauna bentónica y aquellas especies sésiles ubicadas en la zona a rellenar. El transporte de sedimentos

puede generar aumentos de turbiedad en ciertos puntos de la Bahía afectando principalmente a la biota

acuática. En cuanto a la posible contaminación se sabe que los sedimentos de la Bahía presentan niveles de

contaminación con presencia de cromo y plomo en varios puntos, en el caso de la zona a rellenar se

deberán determinar los valores de los contaminantes de los lodos a remover a los efectos de determinar

los puntos de vertidos de acuerdo con los lineamientos de la ANP.

El relleno también tiene otra significación, y puede verse como un impacto positivo en el sentido de que se

gana terreno nacional donde antes no lo había. El crecimiento del puerto de Montevideo en capacidad y

calidad son aspectos muy importantes para el desarrollo económico y social del país.


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Por último, y no de menor importancia será la redistribución de poblaciones de vectores dentro del puerto.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) informa que el promedio de ratas por habitante en cualquier

ciudad es de entre 5 y 7, los puertos suelen oficiar de refugio de muchas especies de roedores.

Presencia Física

La presencia física del obrador, de los acopios de materiales y de otros elementos vinculados a la obra que

eventualmente pudieran resultar visibles desde el exterior del recinto contribuiría a un efecto que se ha

dado en designar como “congestionamiento de visuales por interposición”. El “congestionamiento de

visuales por interposición” se refiere a la generación de nuevos obstáculos visuales que se interponen

entre: las visuales que experimenta el observador desde tierra y la bahía, que conforma las visuales de

mayor calidad y particularmente aquellas declaradas como protegidas.

Dragado

El volumen estimado a dragar es de 65.000 m3 a una profundidad de entre 12 y 13 metros en la cercanía

del dique de cintura. La disposición del material de dragado se realiza en el lugar indicado por la ANP fuera

del Puerto de Montevideo dependiendo de los resultados de los análisis toxicológicos de los lodos a

extraer.

Los principales impactos generados por las tareas de dragado en la zona de influencia del proyecto son 2. El

primero, y de mayor preponderancia es el aumento de la turbidez del agua por la remoción de lodos. Las

tareas de dragado promueven la suspensión de los lodos, y junto con ellos las sustancias contaminantes

que contienen (principalmente cromo, plomo y zinc). Esto influye de dos maneras sobre el ambiente

acuático, primero la dispersión de sustancias contaminantes que afectan la calidad de las aguas y la biota

que allí habita. Por otro lado, el aumento de las partículas en suspensión dentro del agua influirán

negativamente sobre la penetración de los rayos solares en el agua y como consecuencia se podría generar

un aumento en la eutrofización del agua de la bahía, influyendo esto de manera negativa sobre la biota

acuática.

Otro aspecto que puede surgir de las tareas de dragado es el descubrimiento de nuevos hallazgos de valor

arqueológico, principalmente naufragios. Existe una importante cantidad de embarcaciones hundidas, de

las cuales algunas se conocen su ubicación y otras no. Durante las tareas de dragado es posible descubrir

nuevos restos con valor arqueológicos, aunque las tareas mecánicas de extracción de lodos también

pueden llegar a afectar o destruir estos valores ubicados en la profundidad de la bahía.

Por último, vale mencionar que las tareas de dragado acarrean como impacto positivo un aumento en la

maniobrabilidad de buques de gran calado en la bahía de Montevideo. Esto se considera como impacto

positivo, aumento del rango de embarcaciones que pueden acceder a esta zona del puerto.

Descarga de lodos

La descarga de los lodos recolectados por el dragado se llevará a cabo en las zonas habilitadas por la ANP.

Se utilizará el sitio de descarga en función de la composición fisicoquímica de los lodos. De todas formas,

esta actividad lleva aparejada una serie de impactos en la zona de descarga que se describen a

continuación.


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El primer efecto es sobre la fauna acuática presente en el sitio de descarga, se generarán tres impactos

negativos como lo son el transporte de sedimentos contaminados de la bahía hacia la zona de descarga. La

descarga de lodos inevitablemente enterrará a la fauna bentónica y sésil en el sitio de descarga. El aporte

de lodos en el área de descarga también podrá generar un efecto eutrofizante en la zona, lo que

posibilitará el crecimiento de floraciones algales. Como consecuencia de la afectación de la fauna acuática,

se podrá generar un efecto negativo sobre algunas especies de interés comercial, pudiendo generar un

impacto temporal sobre las actividades productivas tanto de pesca artesanal como comercial.

Las tareas de dragado y descarga de lodos también generarán un aumento en el tráfico de embarcaciones

en la zona de la bahía y el frente marítimo de la ciudad.

Posibles impactos durante la fase de operación

Uso del Suelo

El emprendimiento introduce una nueva actividad en la zona portuaria ocupando un área de la misma

actualmente sin ningún uso o que se ha utilizado para acopio de rolos para exportación. La operación

prevista si bien cambia la actividad actual que se realiza en esta área no genera ninguna modificación en el

uso del suelo ya que toda el área a utilizar integra el recinto portuario, tanto la terrestre como lo que se

pretende ganar al mar. La zona prevista está separada de las viviendas más cercanas no solo por la Rambla

Sud América y por la vía férrea, sino que además está separada de la primera línea de la trama urbana por

una zona que está mayoritariamente compuesta por galpones y depósitos, donde se realizan actividades

principalmente comerciales, y no hay residencias. Se puede concluir que no habrá modificaciones del uso

del suelo y el aumento de la actividad portuaria será de signo positivo.

Tránsito

A los efectos de evaluar la incidencia que tendrá el tránsito generado de camiones sobre el funcionamiento

actual del sistema vial, se han efectuado nuevos análisis de nivel de servicio de las intersecciones más

próximas a cada predio.

Para el estudio se ha tenido en cuenta la distribución por origen de los mismos (ruta 1, ruta 5) y el tipo de

carga pues únicamente los camiones cargados con granos harán la espera en la ante playa proyectada de

camino Bajo de la Petisa.

Considerando el valor pico de 30 camiones en la hora, se tendrán los siguientes valores:

TABLA 22 – TRÁNSITO DE CAMIONES SEGÚN ORIGEN Y CARGA

TIPO DE CARGA Desde R1 Desde R5 y Anillo Vial TOTAL ORIGEN/DESTINO

GRANOS 9 13 22 ANTE PLAYA

CHIPS 3 5 8 PUERTO MVD

TOTAL 12 18 30

De los camiones cargados con granos, los provenientes desde ruta 1 (nueve por hora) girarán a la derecha

en la “rotonda partida” de ruta 1 y camino Tomkinson, para acceder al predio, de camino Bajo de la Petisa.


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Por su parte, los que tienen su origen en ruta 5 (13 camiones por hora), accederán a la playa girando a la

izquierda, en la “rotonda partida” mencionada.

Los camiones cargados con astillas accederán directamente desde las “chiperas” ubicadas en las cercanías,

sin hacer escala previa en la playa.

La adición de estos camiones no modifica sensiblemente los resultados obtenidos en los análisis de

capacidad ya efectuados para la situación actual. 6

TABLA 23 - DEMORA EN EL TRÁNSITO DE CAMIONES SEGÚN INTERSECCIÓN

ACTUAL CON TRANSITO GENERADO

INTERSECCION Demora (s) NS Demora (s) NS

1 18,9 C 19,8 C

2 164 F 168 F

3 83,2 F 99,7 F

4 15,6 C 16,1 C

Tránsito marítimo

La terminal granelera generará un impacto positivo sobre la logística y el transito marino dentro del puerto,

ya que permitirá una diversificación funcional que tendrá como resultado el ordenamiento del tránsito, que

impactará positivamente a diferentes niveles. A nivel de aspecto, la terminal permitirá una separación de

actividades, permitiendo que embarcaciones de transporte de pasajero estén separadas de aquellas

destinadas al transporte de bienes y materias primas. A nivel logístico, la terminal permitirá una mayor

fluidez en el tránsito dentro de la bahía. A nivel económico, tanto la especialización de la terminal como la

disminución tiempos de operación generarán el aumento en la eficiencia de las operaciones y como

consecuencia representarán réditos económicos para quienes usufructúen estos servicios.

El sitio de atraque está alejado de las dársenas 1 y 2 y de la dársena fluvial, donde se localizan las

principales vías de movimiento de embarcaciones. El riesgo de accidentes tanto en la etapa de obra como

de operación es muy bajo.

Servicios (UTE, OSE)

El funcionamiento de la nueva terminal implicará un aumento en los requerimientos de servicios

energéticos, abastecimiento de agua, telecomunicaciones y residuos asimilables a domiciliarios. No se

generará un impacto sobre la calidad de los servicios brindados en la zona portuaria y la zona de influencia

del proyecto debido a que se llevarán a cabo las respectivas obras de acondicionamiento para abastecer

adecuadamente de servicios a la terminal y su zona de influencia directa. Como resultado no se espera una

afectación de los servicios actuales, tanto a nivel cualitativo como cuantitativo.

6 En todos los casos el nivel de servicio refiere solo al movimiento de cruce (siguen) de la ruta, por tanto no

incluyen los giros a la derecha


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Presencia física del emprendimiento

La noción de paisaje implica siempre la existencia de dos partes: aquella que es observada (el paisaje en sí)

y aquella que observa y que vuelve a esa imagen algo existente. El paisaje puede ser muy variado

dependiendo de un sinfín de elementos o situaciones tales como el momento del año en el que se observa,

los elementos que lo componen o quizás hasta el punto de ubicación específico de aquel que observa los

alrededores, punto de vista que es sin dudas subjetivo y que puede dar un significado completamente

único y diferente a un mismo lugar.

La Terminal granelera se compone de varias estructuras tanto terrestres como marinas, las cuales se

destacarán sobre el paisaje general de la zona. Este impacto se puede considerar desde dos puntos de vista.

Desde el punto de vista del crecimiento económico del país, la nueva terminal representará impacto

positivo, imagen del crecimiento, expansión, mejora e importancia que ha ido adquiriendo el puerto de la

bahía. Ahora, para algunos actores, la implantación de la terminal aumentará el nivel de antropización en la

costa montevideana, influyendo en la percepción costera desde algunos sitios específicos, alterando el

paisaje actual. Pese a que la zona está caracterizada por un entorno y paisaje típicamente portuario, desde

algunos sectores de la bahía, el paisaje se verá afectado.

El efecto del acopio de las astillas se entiende como un impacto de importancia tanto sobre el paisaje

como por el riesgo de la generación de vectores, por acumulación de astillas en la zona portuaria. Se ha

previsto apilado de astillas de 38.000 ton. con una altura máxima de 30 m. Esto implica un impacto sobre el

paisaje de mediana importancia, debido a que dicho acopio sobresaldría en algunos pocos metros de las

edificaciones actuales correspondientes a depósitos. Las edificaciones del emprendimiento tendrán las

siguientes alturas edificios 7 a 15 metros, silos 28.7 metros y la torre 42 metros.

Un aspecto positivo será las diseminación del atraque de buques, permitiendo que las embarcaciones

destinadas a la terminal chipera y granelera no interfieran con aquellas que tienen otros cometidos. Esta

suerte de descentralización generará un impacto positivo tanto sobre la operativa y logística portuaria

como sobre percepción paisajística y simbólica del área. Hoy en día este último aspecto ha ido cobrando

vital importancia, dado el aumento en el tránsito de pasajeros y turistas en la zona portuaria de

Montevideo (83 cruceros arribaron al puerto montevideano en la temporada 2009-2010 y 89 cruceros se

esperan para la temporada 2010-2011).

Ruido

Las operaciones dentro de la terminal generarán niveles de ruidos provenientes de dos fuentes. Por un

lado, debido al aumento del tránsito de camiones en la zona de influencia de la terminal. Además las

propias actividades dentro de la terminal serán otra fuente de ruido.

Se considera que este impacto es de muy bajo nivel, debido a la localización del emprendimiento. Al

ubicarse dentro de una zona industrial y portuaria, alejado de zonas claramente residenciales, el impacto

generado por el ruido será mínimo.


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Mano de Obra

La operación de la terminal granelera y chipera generará un aumento del tráfico y de la economía en

general, que repercutirá en la sociedad civil en su conjunto. Se considera la implementación del proyecto

como un impacto positivo en relación al aumento de puestos de trabajo y como consecuencia en los niveles

de ocupación e ingresos de los empleados.

Mantenimiento del dragado

Los impactos inherentes al mantenimiento del dragado son los mismos analizados durante la etapa de

construcción. Los mismos se enumeran a continuación:

Tareas de dragado

aumento de la turbidez del agua

dispersión de sustancias contaminantes

eutrofización del agua de la bahía

hallazgos de valor arqueológico

Tareas de descarga

transporte de sedimentos contaminados de la bahía hacia la zona de descarga

enterramiento a la fauna bentónica y sésil en el sitio de descarga.

aumento de la turbidez

efecto eutrofizante en la zona de descarga

efecto negativo sobre algunas especies de interés comercial

aumento en el tráfico de embarcaciones

Residuos

Un manejo adecuado de los acopios, manteniendo la limpieza, control de los desechos que se generan y

control estricto de los vectores, permitirá mantener su presencia en niveles aceptables, siendo este es un

impacto mitigable.

En cuanto a los lixiviados, estos provienen del agua pluvial que tuvo contacto con la pila de astillas. Si bien a

este impacto se le ha dado mayor atención que la que realmente tiene, ya que como se ha podido medir en

otros acopios los lixiviados no presentan una calidad muy menguada respecto al agua de lluvia, en este

caso se ha tenido en cuenta su tratamiento. Para la misma se construirá un sistema de drenajes en la playa

de acopios constituido por canales de drenajes perimetrales, los que captarán posibles lixiviados,

impidiendo su vuelco a la bahía, dichos canales serán conducidos a una planta de tratamiento de efluentes

de floculación y sedimentación posterior.

En el manejo de astillas y granos hay una emisión de material particulado en las diferentes etapas del


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proceso, descarga, secado y carga. Los sistemas tanto de carga como descarga y el transporte de granos y

chips entre las diferentes etapas de los procesos de la terminal contarán con elementos que disminuyan la

emisión del mismo al medio. Su incidencia será netamente positiva si tomamos en cuenta el

descongestionamiento de los muelles comerciales, la circulación en balanzas, o la contaminación por

particulado en el aire a los otros buques (pasajeros, pesqueros, carga frigorífica etc.), o a las afecciones por

este medio a los trabajadores de otras empresas operadoras portuarias, de la ANP, etc. También podrá

beneficiarse el resto de la maquinaria (grúas, camiones, etc.) que no tendrán la influencia de particulados

finos (2.5 a 10 μ) perjudicial para sus equipamientos, como sus operadores.

Las tareas operativas de la terminal también conllevaran a la generación de residuos sólidos asimilables a

domiciliarios. Los mismos serán dispuestos en contenedores habilitados y su disposición final será en el

sitio de disposición final de los residuos de la Intendencia de Montevideo.

Por otro lado, aquellos residuos sólidos provenientes de buques serán gestionado de acuerdo con el

protocolo establecido por la ANP: PROTOCOLO DE GESTION DE DESECHOS SÓLIDOS PROVENIENTES DE

BUQUES. Esto asegurará que tras una adecuada gestión de todo tipo de residuos sólidos, se evitará la

contaminación ambiental en las zonas de operaciones, aspecto fundamental dados los flujos de materias

primas que se llevarán a cabo en la terminal.

La adecuada gestión de estos residuos también influirá positivamente sobre la integridad sanitaria del

complejo, evitando al máximo la presencia de plagas que en algunos casos inclusive pueden llegar a actuar

como vectores de transmisión de enfermedades. Este aspecto es de vital importancia en un sitio como el

puerto, dado el flujo de personas, materias primas y bienes desde diferentes lugares del mundo, siendo

éste un sitio de fragilidad para la entrada de enfermedades, especies exóticas que pueden generar plagas u

otros imprevistos.

Efluentes líquidos

Las embarcaciones que estén involucradas durante la operación de la terminal requerirán una adecuada

gestión de los efluentes líquidos. Dentro de los efluentes se encuentran las aguas negras, aguas grises,

aguas de lastre y aguas de sentina. Se evitará un impacto negativo sobre la calidad de las aguas de la bahía

implementando un adecuado sistema que gestione dichos efluentes.

La terminal se ajustará a los procedimientos establecidos por la ANP:

PROTOCOLO DE DESCARGA Y DISPOSICION FINAL DE AGUAS DE SENTINA

DIRECTRICES PARA EL CONTROL Y LA GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE DE LOS BUQUES

Posibles impactos durante la fase de abandono

No obstante no está previsto el abandono del emprendimiento, podrían verificarse condiciones de cambio

de uso del muelle y eliminación de instalaciones destinadas al acopio y embarque de astillas.


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Devolución de las instalaciones a la ANP.

Al finalizar la concesión, la Administración accederá a la plena disposición de los bienes, construcciones e

instalaciones fijas en el estado que se encuentren a esa fecha sin derecho, por parte del concesionario, a

indemnización y/o contraprestación alguna.

En el caso que las construcciones o instalaciones resulten obsoletas por el avance tecnológico o no

interesen a la Administración, ésta podrá optar por requerir al concesionario el retiro o la demolición

parcial o total de lo construido o instalado, a criterio de la ANP. En el supuesto de que el concesionario no

actuara en consecuencia, la ANP podrá subsidiariamente, por sí o a través de terceros y a cargo de aquél,

proceder al retiro o la demolición total o parcial.

Una vez concluido el plazo de la concesión, el concesionario sólo podrá retirar aquellos elementos que

expresamente autorice la ANP y que no estén unidos de una manera fija al inmueble o constituyan

instalaciones fijas a él y que su retiro no produzca quebrantamiento ni deterioro del inmueble o las

instalaciones.

En ocasión de la recepción del área concesionada por parte de la ANP, se labrará la correspondiente Acta

en presencia del concesionario o de su representante. En esta Acta se reseñará el estado de conservación

de los bienes devueltos a la ANP, especificándose los deterioros que presenten. Si existiesen deterioros no

imputables al desgaste natural por el uso, el Acta servirá de base para la determinación del importe de las

reparaciones necesarias, que se exigirá al concesionario.

El concesionario dispondrá de un plazo máximo de treinta (30) días calendario, contados a partir del

término del plazo de la concesión, para efectuar las correcciones en las instalaciones de modo de dejarlas

en perfectas condiciones de acuerdo a lo que determine la ANP.

CUANTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

Estimación de impactos

Se listan los impactos identificados y se indican los diferentes criterios de valoración.

Criterios de calificación

Para la valoración cualitativa de impactos ambientales se usan los siguientes criterios:

Calidad

Los impactos se clasifican en positivos o negativos según mejoren o deterioren la calidad del factor

impactado.

Magnitud

Se refiere a la cantidad e intensidad de la modificación que introduce el impacto considerado. Se le asignan

tres valores, magnitud alta (A) media (M) y baja (B).

Extensión

Se refiere al área geográfica que se verá afectada por el impacto identificado.


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Los impactos se consideran en el sitio de la obra, cuando afectan el área donde se está realizando la

instalación (S), localizada cuando el alcance de la intervención se considera en un área menor a diez

kilómetros (L), regional, cuando transcienden esa distancia (R).

Duración

Los impactos se clasifican en temporales (T) y permanentes (P). Si el impacto se presenta de forma

intermitente ó continua, pero con un plazo limitado de manifestación, se considera temporal. Si es de

forma continuada, o tiene un efecto intermitente pero se extiende en el tiempo, originando alteración

indefinida, es permanente.

Mitigación

Los impactos adversos que admitan ser mitigables y cuyas medidas se propongan en el capítulo se designan

con (M), las no mitigables con (NM).

Los impactos positivos serán acompañados por acciones que mantengan ese signo, como en el caso de la

fase de proyecto, se entiende oportuno mantener una buena comunicación de proyecto con la comunidad

y garantizar el buen relacionamiento.

TABLA 24 – IMPACTOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Actividad Impacto calidad magnitud extensión duración

Instalación y

funcionamiento

del obrador

residuos sólidos de construcción - b s t

residuos sólidos asimilables a domiciliarios - b s t

efluentes líquidos (aguas negras y grises) - b s t

lixiviados por pluviales - b s t

ruido - b s t

accidentes - m s t

derrames de hidrocarburos - a l t

contratación de mano de obra + m r t

Adquisición de

materiales

aumento del tránsito (emisiones CO2) - b r t

desgaste de red vial - b l t


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afectación a la dinámica del tránsito - m l t

aumento del ruido por carga y descarga de

materiales

- b l t

Acondicionamiento

de terreno

residuos sólidos no asimilables a domiciliarios - m s t

ruido - b l t

emisión de material particulado por demoliciones - m s t

accidentes - a s t

redistribución de poblaciones de vectores - m l p

aumento del territorio nacional ganado al mar + m l p

Presencia física congestionamiento visual por interposición - b s t

Dragado aumento de la turbidez del agua - b s t

dispersión de sustancias contaminantes contenidas

en lodos

- m l t

afectación a la biota acuática - b s t

aumento en la eutrofización - b s t

afectación al patrimonio arqueológico de la bahía - a s p

aumento del tránsito marítimo - m l t

facilidad para maniobras de buques de gran calado + a s p

Descarga de lodos transporte de sedimentos contaminados - a l t

enterramiento de fauna bentónica y sésil - m s p

aumento de la turbidez del agua - b s t

efecto eutrofizante - b s t


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floraciones algales - m s t

afectación de especies de interés comercial - m s t

aumento del tránsito maritimo - m l t

TABLA 25 – IMPACTOS EN LA ETAPA DE OPERACIÓN

Actividad Impacto calid

ad

magnit

ud

extens

ión

duraci

ón

Uso del Suelo aumento de la actividad + a l p

Tránsito aumento del flujo de vehículos de carga - m r p

congestionamientos de camiones con cargas - m l t

aumento de siniestros - b l t

aumento de ruido - b s p

aumento emisiones CO2 atmosférico - b s p

Funcionamiento mejora de la logística en el puerto + a l p

separación de actividades + a l p

mayor fluidez del tránsito marítimo + a l p

aumento de la eficiencia operativa del puerto + a l p

aumento de mano de obra + a s p

accidentes - m s t

ruido - m s p

lixiviación b s t

emisión de material particulado (descarga, secado y - m s t


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carga)

efluentes líquidos (aguas negras y grises de barcos e

instalaciones)

- m s p

descarga de aguas de sentina - m s p

descarga de aguas de lastre - m s t

alteración del régimen hídrico en la bahía - m/a r p

Paisaje crecimiento y expansión + m s p

afectación a la percepción costera - m s p

Acopio de granos y

astillas

aumento de población de posibles vectores - m l t

Mantenimiento del

Dragado


dispersión de sustancias contaminantes contenidas

en lodos

- m l t

afectación a la biota acuática - b s t

aumento en la eutrofización - b s t

afectación al patrimonio arqueológico de la bahía - a s p


facilidad para maniobras de buques de gran calado + a s p

Descarga de lodos transporte de sedimentos contaminados - a l t

enterramiento de fauna bentónica y sésil - m s p


efecto eutrofizante - b s t

floraciones algales - m s t


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afectación de especies de interés comercial - m s t


TABLA 26 – IMPACTOS EN LA ETAPA DE ABANDONO

Actividad Impacto calidad magnitud extensión duración

Demolición de obras Generación de ruido, polvo y residuos - m l t

Demolición de obras Riesgo de accidentes por tráfico y laborales - m l t


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94

8 CAPÍTULO III, DETERMINACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

MITIGACIÓN DE IMPACTOS CIERTOS

El decreto 349/005 en su artículo 12 Parte III, expresa que se deberán identificar y desarrollar las medidas

que se adoptarán para eliminar o minimizar los efectos adversos del proyecto y las acciones de reparación

y/o compensación que se realizarán.

El Plan de Medidas de Mitigación tiene por finalidad atenuar el efecto de los impactos ambientales

negativos identificados. Comprende acciones y recomendaciones para amortiguar el efecto adverso de los

impactos sobre algún elemento del medio. Lo anterior puede implicar en algunos casos la ejecución de

obras complementarias que permitan disminuir estos efectos negativos. De esta manera, las medidas

pueden ser agrupadas en las siguientes categorías:

-Medidas atenuantes: son aquellas que se llevan a cabo con la finalidad de minimizar la magnitud del

impacto.

-Medidas de reparación: tienen por finalidad reponer uno o más de los componentes o elementos del

medio ambiente a una calidad similar a la que tenían con anterioridad al daño causado, o en caso de no ser

posible, restablecer sus propiedades básicas.

-Medidas de compensación: tienen por finalidad producir o generar un efecto positivo alternativo y

equivalente a un efecto ambiental adverso.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

La principal medida de mitigación para mantener los potenciales impactos ambientales negativos de fase

constructiva dentro de rangos admisibles es la correcta implementación del Plan de Gestión Ambiental de

fase constructiva, documento detallado que incluirá las pautas a seguir en el obrador y en la realización de

cada tarea y su adecuado control, que será una exigencia y deberá ser presentado por el Contratista que

gane la licitación de las obras. El PGA deberá ser como mínimo compatible con el Manual Ambiental de

ANP, respetuoso de todas sus pautas y del estado del arte en materia de gestión de impactos en la

construcción de obras civiles.

Sin desmedro de ello, se remarcan algunas de las principales medidas de mitigación:

• Plan Cero Accidente en la obra

• Capacitación del personal asignado a obra en temas de higiene, seguridad y gestión ambiental

• Condiciones adecuadas del obrador e instalaciones conexas (comedor, servicios higiénicos y duchas,

pañol, acopio de insumos y materiales, etc.)

• Mantenimiento preventivo de maquinaria, a los efectos de minimización de impactos sobre la calidad del

aire y los niveles sonoros

• Prácticas adecuadas para las operaciones de carga de combustible y cambios de aceite de maquinaria y

equipos tanto en tierra como en agua


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95

• Prácticas adecuadas de gestión de residuos sólidos con separación en el punto de generación, y control

permanente de su cumplimiento.

• Centralización del punto de lavado de equipos vinculados a fabricación y colocación de hormigones, para

un efectivo control de las condiciones del efluente

• Previsión de drenajes pluviales y minimización de erosiones en todos los frentes de obra

En lo que sigue se remarcan algunas pautas específicas que deberán ser consideradas por la empresa

contratista a la hora de la elaboración del PGA.

Generación de residuos sólidos en obrador

Durante la construcción, se minimizarán los residuos generados, se reutilizarán y se reciclarán si es factible.

Se espera que los residuos de construcción sean fragmentos de metales, madera limpia, plásticos, cartones,

materiales de construcción y otros. Los metales reciclables, el cartón y los plásticos serán separados en el

lugar y serán enviados fuera del sitio de operación a un lugar específico para ser reciclados.

Los residuos sólidos deberán ser clasificados en el punto de generación, y depositarse en recipientes o

áreas definidas en forma explícita e independiente para cada tipo de residuos. Los recipientes estarán

señalizados con el tipo de residuo a disponer.

Deberá contarse con recipientes adecuados en cantidad y calidad para depositar los residuos en su lugar

de generación. En el frente de obra se dispondrá de bolsas plásticas para los residuos domésticos, las que

luego deberán ser trasladadas al obrador y depositadas en el recipiente correspondiente.

Deberán llevarse registros de retiro y disposición final de cada tipo de residuos sólidos, donde conste

cantidades y destino al momento del retiro.

Efluentes

No se prevé que las actividades de la construcción en el sitio, generen impactos en los cuerpos de agua

presentes en el área. Las obras mitigatorias correspondientes al arrastre de material por el agua de lluvia,

serán canalizaciones adecuadas con los revestimientos correspondientes.

Los efluentes del lavado de hormigones, en el caso de utilizar estos materiales, deberán cumplir con las

mismas especificaciones para su evacuación, que conducirá a una laguna de recepción estanca transitoria.

El manejo de lubricantes y combustibles se realizará en un área definida con piso impermeable y la

adecuada canalización para un eventual derrame.

Alteración de la calidad del aire

No es esperable que las emisiones de polvo y gases asociadas a la Etapa de Construcción afecten

significativamente la calidad del aire de la zona.

Dentro del obrador la cantidad de material particulado y gases de combustión de maquinarias obliga a

mantener condiciones de higiene y seguridad para los operarios de acuerdo a lo indicado por las

normativas nacionales, en especial los Decretos 406/988 y 89/995.


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96

En el caso de haber levantamiento de polvo en algún tramo se procederá a humedecer el pavimento.

Para disminuir al máximo las emisiones provenientes de las maquinarias, las mismas requerirán un

mantenimiento óptimo, lo cual permitirá mitigar este impacto.

Alteraciones por ruido

Dada la producción de ruido inherente a la etapa de obra se tomarán medidas mitigadoras de tales efectos.

Entre las variadas acciones posibles se destacan:

Tratamiento adecuado (recargas de material granular, compactación adecuada y banquinas) en los tramos

más necesarios

Limitación de velocidad y/o de horarios de uso de camino de acceso a la obra. Señalización adecuada y

fiscalización de cumplimiento.

Correcto mantenimiento de la maquinaria.

El contratista ejecutará el trabajo y operará los equipos y las herramientas de gran potencia de manera que

cumplan con las reglamentaciones nacionales.

Todos los equipos a gasolina o diesel, como los compresores de aire, los mezcladores de concreto y equipos

móviles serán atenuados para limitar las emisiones de ruido durante la construcción. Los equipos ruidosos

serán operados tratando en lo posible de minimizar la generación de ruido y los equipos serán apagados

cuando no estén en uso por períodos prolongados.

La empresa cumplirá la normativa de higiene y seguridad industrial.

Accidentes

Derrames de Hidrocarburos y aceites

En una primera instancia los derrames de hidrocarburos se podrían producir al momento de la carga de

combustibles a las dragas en funcionamiento, por rotura o desconexión de mangones surtidores.

Asimismo en las embarcaciones se almacenan aceites lubricantes, debiendo el contratista prever en la

draga de un sitio apropiado para el almacenamiento de lubricantes.

El almacenamiento de lubricantes en la draga será temporal y se limitará simplemente al período

necesario para su ciclo de utilización y reposición. El sector para el acopio, durante el plazo de proyecto,

de sustancias y residuos será el pañol ubicado en la zona portuaria.

El uso y movimiento de estas sustancias deberán ser minimizadas.

Todos los recipientes de combustibles y lubricantes (en caso de ser empleados) tendrán

letreros que identifiquen el volumen del recipiente y el contenido, además de las indicaciones de

precaución.

Los desechos de lubricantes se mantendrán hasta su disposición final debidamente acondicionados

en el pañol ubicado en el recinto portuario.


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Aumento del tránsito

Estudiar posibilidad de instalación de semáforos en etapa de operación (si se justifica, solución a

desnivel) en la intersección de ruta 1 con camino Tomkinson.

Posibilidad de ensanche y adecuación del tramo de camino Bajo de la Petisa entre la rotonda con la

R1 y el acceso a la ante playa de camiones, de tal forma que se logre la circulación segura de

camiones ingresando y saliendo del predio simultáneamente.

Readecuación de accesos y de fases semafóricas en Rambla y Tajes para albergar los movimientos

de (entrada y) salida de camiones al recinto portuario.

Proyecto de señalización vertical en las áreas de influencia de ambos predios (terminal portuaria y

playa de estacionamiento).

Controles de estado técnico de vehículos y de uso de luces encendidas 24 horas, en especial

camiones, motos y ciclomotores. Control de carga transportada (pesos y dimensiones). Mayor

presencia de Dirección Nacional de Transporte, control de pesos, Órgano de Control de Transporte

de Carga y Policía Caminera.

Campañas en la zona de uso de elementos reflectantes y de elementos de seguridad como casco y

cinturón de seguridad). Mejora de visibilidad de carros tirados por animales o por personas. En lo

posible prohibición total, y control, de circulación de ese tipo de vehículos por carretera.

Capacitación a conductores vinculados al proyecto, sobre manejo eficiente, usuarios vulnerables

(peatones, ciclistas, carros a tracción humana o animal, motos y ciclomotores) y otros factores de

riesgo de accidentes como fatiga, somnolencia, alcohol y otras drogas, visibilidad, etcétera.

Mantenimiento preventivo y exhaustivo de flota de camiones (cursos de capacitación).

Formación de formadores de seguridad vial (docentes de primaria y secundaria de la zona).

Capacitación específica a niños y padres. Participación de actores locales (alcaldías, organizaciones

u empresas locales). Modificación de costumbres (uso de elementos de seguridad, reflectantes,

preferencias de paso de la ruta, otros)

Estas medidas se pueden tomar en forma aislada o, más eficientemente, en una forma combinada. Algunas

de ellas están comprendidas en el capítulo 9 del “Manual ambiental para obras y actividades del sector

vial” de la Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de mayo de 1998.

Si bien muchas de estas medidas corresponden al administrador o fiscalizador de la vía (MTOP, Ministerio

del Interior e Intendencia) la empresa, como parte de su Responsabilidad Social Empresarial, participará y

colaborará con las autoridades nacionales y departamentales en las campañas educativas. La misma se

deberá centrar en la capacitación de los conductores de vehículos pesados, mantenimiento preventivo de

la flota, campañas de uso elementos reflectantes y elementos de seguridad pasiva de vecinos. Estas

mejoras disminuyen la probabilidad de siniestros, con los beneficios en confiabilidad del sistema, costos

asociados y calidad de vida.


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Redistribución de la población de vectores

Para mitigar este impacto se deberán aplicar sustancias químicas para el control de plagas. Todas las

sustancias que se apliquen deberán estar debidamente aprobadas y habilitadas por las entidades

correspondientes.

Su aplicación se llevará a cabo según procedimientos preestablecidos en el plan de Gestión Ambiental, y en

concordancia con las reglamentaciones vigentes de la ANP.

Congestionamiento visual por interposición

El proyecto prevé la ubicación del obrador en una zona desde la que no se espera que haya visuales

accesibles desde el exterior, por lo que el efecto citado no debería ocurrir. En las proximidades de la obra

no se percibe que el paisaje pudiera resultar afectado, ya que el entorno está muy antropizado, y se

caracteriza por visuales portuarias, con las correspondientes actividades.

Actividades de dragado y vertido de lodos / Aumento de la turbidez del agua

La información que se presenta a continuación se encuentra basada en el estudio realizado por la empresa

consultora Hytsa, realizdo en el marco del estudio Construcción de Muelle multipropósito “C”.

Las medidas a ser adoptadas consisten en ciertas restricciones a la metodología (ritmos) de dragado y

sitios de disposición que son de cumplimiento obligatorio.

No se han propuesto medidas de veda temporal del dragado relacionadas con las condiciones

meteorológicas debido a que el análisis de las mismas mostró que si bien su eficiencia es relativa

introducen un factor de riesgo e incertidumbre, y no generan ventajas económicas relevantes en

relación con los costos y complejidades que podría involucrar su implementación.

Las medidas a ser aplicadas están relacionadas principalmente con la calidad de los sedimentos a ser

dragados, la cual, en función de los análisis químicos realizados y los antecedentes disponibles,

puede variar entre Categoría I (contaminación baja o despreciable) o Categoría II (contaminación

moderada) según las Recomendaciones para el Manejo de los materiales dragados en Puertos

Españoles, guía que se ha adoptado como referencia principal en el marco del presente análisis.

Las Medidas de Mitigación pueden además ser subdivididas en:

1. aquellas que condicionan directamente el equipamiento a ser empleado; el responsable

primario del cumplimiento es la ANP, la que a través de la Unidad Técnica de Gestión

Ambiental (UTGA) debe generar especificaciones técnicas que no permitan la oferta o

empleo de equipos diferentes a los especificados,

2. aquellas que condicionan el modo en que el equipamiento es utilizado, siendo en este caso

el Contratista de dragado (o la propia ANP si se tratara de un dragado por administración) el

responsable del cumplimiento, y la UTGA la responsable del seguimiento y control de las

mismas.


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99

Las dragas a utilizar para la operación en la zona superficial del fondo, donde la concentración de

contaminantes es mayor, serán de grampas o almejas por generar una menor turbidez en la zona de trabajo

en comparación de las dragas hidráulicas de succión.

La almeja ambientalmente apta debe poseer las siguientes características:

Mientras se abre y cierra, debe realizar el corte del material en un plano horizontal

El abrir y cerrar de la cuchara es realizado hidráulica o mecánicamente con cables especiales

Debe ser herméticamente cerrada la almeja, una vez que contiene el material, para evitar derrames

La grúa debe estar equipada con un sistema de posicionamiento para poder manipular los cables

como es debido. Un codificador es utilizado para medir la longitud del cable, y de esta manera poder

determinar con precisión la profundidad a la que debe posicionarse la almeja

Dispersión de sustancias contaminantes

Control de generación de montículos en las zonas de vaciado

La ANP realizará, por si o mediante contratación, relevamientos periódicos de las zonas de disposición, a

los efectos de verificar que no se generen montículos de altura superior a un metro.

Para ello, se realizará un relevamiento predragado, un relevamiento posdragado de verificación final, y

relevamientos intermedios, con periodicidad mensual si la duración del dragado prevista iguala o supera

los 3 meses, y quincenal en caso contrario.

Se compararán las condiciones de altura del lecho fluvial en cada relevamiento respecto de las

condiciones de predragado, y se especificarán acciones correctivas en la metodología de vertido

para subsanar los desvíos que se detecten.

Estas acciones pueden consistir en:

a) Especificación de cambios en la secuencia de vertido por subzona, dentro de la misma Zona,

incluyendo eventualmente la autorización para cambiar la cantidad permitida de vertidos en

cada subzona

b) En el caso eventual en que no fuera posible controlar la altura del depósito con esta medida,

se especificará que el mismo se realice en otra Zona definida a criterio de la ANP.

En caso que al finalizar las tareas de dragado, queden montículos en las Zonas de vertido empleadas con

alturas superiores a 1 m, sobre un área superior al 10% del área total de la zona de vertido autorizada, el

Ejecutor deberá redistribuir el material a su costo, reduciendo la altura de los montículos por debajo

de este valor.

En caso que al finalizar las tareas de dragado, queden montículos en las Zonas de vertido empleadas con

altura superior a 1,5 m, el Ejecutor deberá redistribuir el material a su costo, reduciendo la altura de los

montículos por debajo de este valor.


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100

Análisis de evolución de montículos en las zonas de vaciado:

La información medida será empleada para realizar un informe sobre las tasas de acreción y erosión de los

montículos generados, el cual resultará de utilidad para la programación de nuevos dragados.

El Ejecutor de las tareas de dragado (tanto los contratistas como la División de Dragados de la ANP) es el

responsable de llevar a cabo este Programa.

Afectación a la biota acuática

Se minimizará el efecto negativo sobre la biota acuática a través del cumplimiento de las medidas

mitigatorias asociadas a las tareas de dragado, especialmente aquellas relacionadas con el vertimiento de

los sedimentos.

Aumento de la eutrofización y floraciones algales

Este aspecto deberá ser monitoreado, dado que la eutrofización es un efecto que influye de manera

negativa tanto sobre la calidad del agua como sobre la biota acuática. Se deberá monitorear regularmente

el nivel de eutrofización en los sitios de dragado y de descarga de los sedimentos. En el escenario en que

los niveles superen los valores dictados por la normativa se deberá analizar la detención parcial de las

actividades que estén afectando nocivamente el ambiente y/o relocalizar los sitios de descarga.

Afectación al patrimonio arqueológico

Todas aquellas actividades llevadas a cabo por la vía fluvial deberán tener en consideración el patrimonio

arqueológico conocido. Existe abundante información acerca del patrimonio subacuático de la bahía

montevideana incluyendo la localización de los mismos. Esta información deberá ser complementada con

un monitoreo activo principalmente durante las tareas de dragado. El monitoreo incluye un barrido

mediante herramientas adecuadas del fondo marino con la finalidad de detectar posibles nuevos hallazgos

arqueológicos que deberán ser gestionados de la manera adecuada, a través de una comunicación con las

autoridades pertinentes y la recuperación de aquellos valores arqueológicos en caso de ameritarlo.

Aumento del tránsito marítimo

El aumento del tránsito por vía marítima debe ser gestionado por las autoridades de la ANP, a través de su

logística marítima de manera de coordinar de manera eficaz y segura el tránsito fluvial dentro del recinto

portuario.

ETAPA DE OPERACIÓN

En la fase operativa, la Terminal Chipera y Granelera sumará su dinámica a la del Puerto de Montevideo, en

el que están operativos una serie de recaudos que aseguran el cumplimiento de la totalidad de la normativa

vigente en materia de seguridad y transporte de mercaderías, entre otros aspectos.

En efecto, ANP cuenta con un Sistema de Gestión Ambiental, en cuyo marco se tienen definidos una serie de

protocolos y formularios para la adecuada gestión y mejor control de prácticas tales como gestión de

residuos y efluentes líquidos en el recinto portuario.


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101

La declaración de principios ambientales de la ANP fue promulgada como resolución del Directorio en el año

2002, y en ella la institución se compromete a los puntos que a continuación se transcriben desde la misma:

1. Respetar la legislación ambiental nacional vigente así como aquellos convenios, directrices, resoluciones

internacionalmente ratificados por la República Oriental del Uruguay y orientados en su conjunto a proteger

el medio ambiente portuario.

2. Actuar, conforme a la Constitución, la Ley y otros Acuerdos, según la ética del desarrollo sustentable.

3. Tomar medidas de carácter voluntario para considerar siempre que resulte posible y apropiado la

aplicación oportuna de normas ambientales de carácter interno, acordes con la Ley.

4. Supervisar a través de su Gerencia General las políticas y medidas relativas al medio ambiente en un todo

de acuerdo con los lineamientos emanados del Directorio de la Institución.

5. Establecer un Sistema de Gestión Ambiental, para introducir la protección medioambiental como parte

integrante de las prácticas comerciales y de gestión.

El Sistema de Gestión Ambiental (SGA) tendrá por objeto:

Promover la ética ambiental entre los interesados en la actividad portuaria, las entidades asociadas

o relacionadas con los mismos y estimular la importancia de la responsabilidad individual en general

y de modo particular en lo que hace a la aplicación del SGA.

Promover las más adecuadas relaciones interinstitucionales con los sectores públicos y privados de

la comunidad portuaria, que abarquen, las consultas con las comunidades y autoridades locales así

como con los organismos competentes en las diversas manifestaciones de la temática ambiental.

Establecer planes de respuesta para hacer frente a cualquier posible incidente en las zonas

portuarias, minimizando los impactos ambientales negativos en los espacios fluvio-marino y

terrestres, que puedan causar daños al ecosistema marino y costero y al medioambiente en general.

Realizar exámenes y revisiones periódicas de las Políticas Ambientales y del Sistema de Gestión

Ambiental, teniéndose para ello en cuenta los resultados de las investigaciones más recientes

relativas al medio ambiente y la dinámica del comercio.

Brindar a todo el personal el apoyo necesario para lograr actitudes proactivas en temas

ambientales, destacando que el mantenimiento y la preservación de la calidad ambiental son una

responsabilidad de todos los que desempeñan tareas en la Empresa.

Integrar la dimensión ambiental a los planes, programas, actividades y operaciones de la Empresa

en todas sus etapas.

Favorecer la más adecuada integración de los puertos a las respectivas ciudades.

Incorporar los procedimientos que garanticen el cumplimiento de la normativa nacional y

departamental vigente en materia ambiental.

Adoptar las acciones necesarias para instrumentar el cumplimiento en forma integral de los


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102

lineamientos ambientales, entre otros, del MERCOSUR, OMI (MARPOL 73/78), Normas ISO que

correspondan y las directivas ambientales de la Organización Mundial del Comercio.

6. Facilitar, cuando sea posible, recursos adecuados para apoyar las investigaciones sobre asuntos

ambientales relacionados con las actividades del sector.

La Política Ambiental de la ANP fue aprobada por el Directorio de la institución en 2006.

Como órgano operativo, el Comité Ejecutivo de Gestión Ambiental Portuario (CEGAP) creado en 2004 está

coordinado por la Unidad Técnica de Gestión Ambiental (UTGA-ANP) en representación de la Gerencia

General de la institución, e integrado por delegados de diferentes instituciones públicas y privadas

vinculadas al ámbito fluvio-marítimo-portuario, a saber: DINAMA, MVOTMA, MGAP, la Cámara de

Transporte Fluvial, la Prefectura Nacional Naval de la Armada Nacional, el Servicio de Buques Auxiliares de la

Armada Nacional, la Dirección Nacional de Bomberos, la Intendencia Municipal de Montevideo, la

Administración Nacional de Puertos, el Centro de Navegación CENNAVE, el Ministerio de Salud Pública, la

Asociación de Prácticos de Puerto, UTE, ANCAP, las Capitanías de Puerto de Montevideo e Interior, y los

Gerentes de División de la ANP.

El Programa de Gestión vinculado a la operación de la empresa, tendrá como base los principios

mencionados en el Sistema de Gestión Ambiental de ANP, relacionados a las actividades que desarrollará la

terminal chipera-granelera.

Los principales aspectos que se tendrán en cuenta en el PGA se describen a continuación:

Generación de residuos domésticos

Dentro del predio, se contará con un sistema de recolección interna, que cumplirá como primer destino de

los residuos domésticos, posteriormente serán recolectados por el servicio municipal.

Efluentes domésticos

Los desagües de las construcciones del emprendimiento serán conectados a la red de saneamiento de la

ciudad a los efectos de su conducción hacia los sitios de tratamiento previo a su vertido al Río de la Plata.

Lixiviados de la playa de chips

La playa de chips contará con una conducción de pluviales a una pileta de decantación la que

periódicamente será vaciada siendo los residuos dispuestos en el vertedero municipal autorizado.

Material Particulado

La emisión de material particulado se produce en varias etapas del manejo de la materia prima, para el

caso de los granos, la descarga de los mismos se produce en cabina confinada con sistemas de aspiración, la

interconexión entre procesos, (almacenaje, acondicionamiento y carga) se llevará a través de cintas

confinadas, las emisiones del proceso de secado serán tratadas con aspiración conducida a un sistema de

decantación ciclónica.

Las pilas de chips se dispondrán en área cercada con malla con una altura de 20 m con el fin de mitigar el

efecto del viento sobre las mismas.


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El área de carga a buque se instalará un sistema de cortina de agua para evitar la dispersión de material

fino que se desprende en la operación.

Mitigación de impacto visual

Está prevista la instalación de una doble cortina perimetral de arboles de especies de rápido crecimiento

que además de disminuir el impacto de la presencia física de las construcciones contribuirá a disminuir el

ruido producido por el funcionamiento de la terminal así como también la dispersión de material

particulado.

Las baterías de silos estarán pintadas de color gris, tal cual se muestra en el fotomontaje presentado en las

figuras 9 y 68-70.

Efluentes procedentes de embarcaciones

Los efluentes procedentes de embarcaciones (aguas negras y grises, aguas de sentina, aguas de lastre),

serán gestionados de acuerdo a los protocolos u normativa específica de ANP.

Dragado de mantenimiento

El dragado de mantenimiento se llevará a cabo de la misma en que serán realizados los mismos en la etapa

de construcción.


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9 CAPÍTULO IV PLAN AMBIENTAL MEDIDAS GENERALES DE GESTIÓN AMBIENTAL

INSTALACIÓN DE OBRADOR.

DESCRIPCIÓN

Para la realización del proyecto es necesario instalar un obrador adecuado a las necesidades de la obra y

que minimice los impactos descritos en el capitulo anterior

OBRADOR TIPO

El obrador se instalará en un sitio pre estudiado y de menor sensibilidad ambiental.

El obrador consta de:

Área de acopio de materiales (tosca, piedra, arena y acero)

Los áridos se disponen separados unos de otros, sobre el suelo y con talud natural.

Parque de maquinas

Tinglado

Depósito

Comedor

Vestuario

Baños

Oficina de inspección

Oficina de la Empresa

Estacionamiento para vehículos

Caseta de vigilantes

Servicio de saneamiento

Sistema de disposición de residuos

Energía suministrada por generadores diesel

El área está rodeada por un cerco perimetral con postes de hormigón y tejido de alambre

galvanizado

Barrera visual compuesta por malla de media sombra

Portones de acceso para la comunicación con la obra

Drenajes naturales corregidos


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105

Cartelería indicando la existencia del mismo y la entrada y salida de camiones

Las instalaciones son dimensionadas para el personal ocupado en la obra

JUSTIFICACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN

Se seleccionará un área en las que se den las condiciones adecuadas para la actividad, que no sean

sensibles y que preferentemente hayan sido utilizadas para circulación de vehículos y servicios de obras de

infraestructura.

Se cumplirá con la normativa de ANP vigentes

CALIDAD DE AIRE Y RUIDO

Se adoptan las medidas necesarias para minimizar emisiones de partículas y gases en las zonas de trabajo

(Obrador, Obra y Caminería interna) ajustándose a las normas departamentales y de seguridad e higiene.

Se tomarán las medidas siguientes:

i) No producir polvo en el obrador por no utilizar maquinas trituradoras.

ii) Humedecer los caminos de servicio, patios de carga y maniobras.

iii) Se minimizarán las fuentes de emisión de la maquinaria y vehículos.

iv) Se disminuirá la velocidad de los camiones en aquellos caminos que por su situación puedan

generar una dispersión importante de polvo y partículas.

Normativa de ruido

Según decreto 89/95 Art. 232º, de seguridad, cuando el nivel sonoro supere los 85 dBA, será obligatorio

adoptar las medidas necesarias a fin de eliminar o reducir el nivel sonoro.

Cuando dichas medidas no logren reducirlo al valor máximo preindicado, será obligatorio proveer al

trabajador de protectores auditivos que aseguren la necesaria atenuación.


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TABLA 27 – CONDICIONES MÍNIMAS PARA ADOPTAR MEDIDAS DE SEGURIDAD AUDITIVA

Intensidad dBA Horas de exposición al día

80 16

85 8

95 2

100 1

105 ½

110 ¼

115 1/8

Se usarán 2 tipos de elementos de protectores auditivos: orejeras y tapones auditivos

Las orejeras tienen como ventaja que son duraderas, livianas y fáciles de usar, cómodas para una gran

variedad de usos. Recomendadas para ruido moderado (hasta 95 dBA TWA). Reducción del ruido aprox. 23

dB, Peso: 218 g

Los tapones auditivos cuentan con un cordón que cae alrededor del cuello, lo que permite a los

trabajadores retirar e insertar de nuevo los tapones en forma repetida durante el día laboral.

Recomendado para ruidos moderados (hasta 95 dBA TWA).

Brindan un nivel de reducción de ruido de 29dB.

EMISIONES DE GASES Y RUIDOS

i) Mantener al día la documentación de todos los vehículos vinculados a la obra, evitando que se

registren incumplimientos u observaciones en materia de emisiones de escape y ruidos.

ii) Mantenimiento de equipos y vehículos en condiciones aceptables.

CALIDAD Y CANTIDAD DE AGUA

i) Agua potable para uso humano.

Se realizará abastecimiento de agua potable al obrador por medio de conexiones a la red de OSE.

ii) Depósito de agua para lavados de maquinaria, vehículos, locales, encofrados y la obra.

iii) Depósito de agua para incendios, se utilizará los hidrantes instalados por ANP.

USO DE MAQUINARIA

i) La maquinaria estará en buenas condiciones, y recibirá mantenimiento preventivo, cumplirá con los

reglamentos vigentes referidos a luces, pesos máximos, señalización, alarmas de marcha atrás


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107

(tanto acústica como óptica), frenos, etc..

ii) Se efectuará el mantenimiento periódico y el aprovisionamiento de combustible de las máquinas y

equipos, en sitios apropiados y preestablecidos a esos fines. Los residuos líquidos, aceites

combustibles etc, serán dispuestos en recipientes estancos y destinados a esos fines específicos

para su disposición final de acuerdo al Plan de Gestión de Residuos. El lavado de la maquinaria y

vehículos se realizará en el área establecida para tales fines y los líquidos serán conducidos a

reservorios estancos para su disposición final.

iii) Se verificará que el personal que deberá trabajar con la maquinaria o cerca de ella tenga la

capacitación adecuada. El personal deberá recibir capacitación periódica, así como la totalidad de

los elementos de protección que pudiera requerir para realizar su tarea (calzado de seguridad,

guantes, botas, fajas, etc.).

iv) En las cabinas de los equipos no se permitirá viajar ni permanecer personas diferentes del

operador, salvo que lo autorice expresamente el encargado de seguridad.

TRANSPORTE DE MATERIALES

i) Se evitará que la extracción, carga, transporte y colocación de materiales, produzcan

contaminación atmosférica por material particulado, debiendo mantener húmedos los

caminos de servicio, disminuir la velocidad, así como cubrir con una lona la carga de los

camiones que pueda ocasionar una emisión de polvo significativa.

ii) La cubierta debe realizarse con un material resistente para evitar que se rompa o rasgue, y

deberá estar firmemente sujeta a la caja del camión. Esto debe observarse especialmente

cuando el tránsito se realiza por áreas urbanizadas.

iii) En todos los equipos se indicará en lugar visible su capacidad de carga, la velocidad de

operación recomendada y las advertencias de peligro especiales del equipo.

iv) Todos los camiones y vehículos tendrán su autorización de circulación al día y en especial se

controlará que no tengan observaciones en materia de emisiones de escape ni de ruido.

v) Se tendrá especial cuidado en las operaciones de transporte, almacenamiento y aplicación

de cemento portland y sus derivados.

vi) Se mantendrán limpias las carreteras por donde hayan transitado los camiones con

cemento portland, tosca, piedra y arena.

vii) En caso de vertimiento accidental de hormigón o cualquiera de sus derivados se construirá

rápidamente un terraplén que confine el derrame y se recogerá a la brevedad dicho

material, incluyendo el suelo contaminado


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PLAN DE GESTIÓN DE EMISIONES LÍQUIDAS Y GASEOSAS EN LAS OBRAS

i) Los efluentes sanitarios, lavado de vehículos, limpieza de maquinaria, lavado de

hormigones y encofrados serán colectados en un depósito impermeable para su

decantación. El sobrenadante resultante de dicho proceso es vertido a la red de

saneamiento.

ii) Las aguas pluviales de la zona del obrador serán canalizadas a piletas de decantación de

10m3 para evitar arrastre de sólidos al resto del terreno.

iii) Las emisiones gaseosas procedentes de gases de: combustión de vehículos, maquinaria,

motores estacionarios se minimizan en la fuente.

PLAN DE GESTIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS

Los residuos sólidos se pueden clasificar en:

i) asimilables a residuos domiciliarios,

ii) residuos de grasas, aceites, lubricantes y combustibles;

iii) residuos de obra como madera, metal, hormigón, papel, etc..

Se seleccionan y se disponen en recipientes independientes (tanques plásticos de 200 lts),

identificados para su destino final.

Se establece la zona de acopio de los diferentes tipos de residuos sólidos.

La empresa transladará en vehículos debidamente autorizados al sitio de disposición final indicado

por la Intendencia de Montevideo, en permanente coordinación logística con la misma.

Los restos de materiales de construcción serán reutilizados en las obras que así lo permitan.

Aquellos residuos que no puedan ser reutilizados serán dispuestos en sitios debidamente

autorizados por la Intendencia de Montevideo.

Residuos como restos de aceites, hidrocarburos y todos aquellos residuos en general que hayan

sido expuestos a hidrocarburos u otras sustancias contaminantes serán gestionados de manera

segura in-situ, acopiándolos de manera segura hasta la disposición final y confiable de los mismos,

coordinado con empresas especializadas en el tratamiento de dichos tipos de residuos, que serán

retirados por empresas tercerizadas habilitadas.

En lo que refiere a la disposición final de las baterías utilizadas en obradores y frentes de obra, las

mismas son entregadas al proveedor de los mismos de acuerdo a la normativa nacional vigente,

tomando como precaución fundamental el mantenimiento de la integridad de las mismas para

evitar el derrame de sustancias nocivas al ambiente circundante, mediante su depósito sobre

superficie impermeable y bajo techo.

Se registrará la información de cantidades, fechas y responsables del transporte de los residuos.


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Se instruirá al personal de obra sobre la gestión y el sistema de disposición final de los mismos

PLAN DE RESTAURACIÓN AMBIENTAL

CONSIDERACIONES GENERALES.

El plan se formula en función de las características edafomorfológicas y ecosistémicas del área afectada, la

naturaleza de la obra, el plazo de ejecución y ocupación del sitio por el obrador y la obra en sí misma.

ACTIVIDADES DE RESTAURACIÓN

i) Retiro de estructuras de servicios habitacionales, comedores, vestuarios, servicios higiénicos, oficinas

administrativas.

Estas estructuras se desarmarán, retirándolas del área hacia otros destinos si son reusables o a vertedero si

no lo son, procediéndose posteriormente al descompactado del área. El plan general de trabajo se

explicitará más adelante porque afecta también a otros componentes antropizados del emprendimiento.

ii) Áreas de manejo de maquinaria y mantenimiento de las mismas (se incluyen depósito de combustibles y

lubricantes).

Estas áreas deben llevar especial atención por vertimientos o escapes de hidrocarburos o derivados,

debiendo aislar los focos eventuales de los mismos, y procediendo al retiro de los suelos contaminados,

disponiéndoles en vertederos municipales, procediendo luego a la recomposición del sitio con préstamos

locales o regionales.

iii) Caminería de circulación accesoria.

En función de la naturaleza del suelo, los caminos de circulación accesorios requerirán un afirmado pétreo

exógeno, que generará un plan especial de restauración.

iv) Playa de acopios de áridos (arena, tosca, piedra) y estructuras metálicas

Los materiales no utilizados serán retirados, conjuntamente con las estructuras metálicas remanentes, para

su utilización en otras obras manejándose las áreas de stockeo con los mismos criterios que los señalados

en los anteriores considerandos.

SEGUIMIENTO Y MONITOREO

EFLUENTES LÍQUIDOS.

Aspectos ambientales en etapa de construcción.

Aguas pluviales: modificación de escorrentía

Aguas residuales industriales por elaboración de hormigones.

Aguas de lavado y mantenimiento de equipos y maquinaria.

Aguas residuales de campamentos y obrador.


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Pautas de seguimiento y monitoreo:

Control de cumplimiento de plan de mantenimiento de equipos, vehículos y maquinaria.

Control y registro de disposición final de restos de hidrocarburos.

Control y registro de retiro y disposición final de aguas cloacales y baños químicos.

Control de gestión de efluentes.

No trabajar en días de lluvia.

Instalación de área impermeabilizada para lavado y mantenimiento de vehículos y maquinaria.

El lavado de hormigoneras deberá manejar mecanismos de separación de sólidos en suspensión.

EL obrador deberá contar con servicios higiénicos para el personal.

La disposición final de residuos cloacales será efectuada mediante conexión al sistema de

saneamiento.

RESIDUOS SÓLIDOS.

Aspectos ambientales de significación en etapa de construcción

Residuos provenientes de perforaciones, excavaciones y movimientos de tierra

Residuos domésticos de instalación y funcionamiento de obradores.

Residuos sólidos de fabricación de hormigones.

Residuos industriales de manejo y mantenimiento de vehículos y equipos industriales.

Residuos industriales de instalación de equipos electromecánicos.

Pautas de seguimiento y monitoreo:

Control de cumplimiento de procedimientos de disposición final de residuos sólidos.

Señalización predial para la disposición transitoria en obrador de residuos sólidos.

Registro de disposición de residuos sólidos.

Normas de control de gestión de residuos sólidos.

Clasificación y almacenamiento transitorio de residuos sólidos a nivel predial

Transporte a sitio de disposición final de residuos, con autorización vigente de la Intendencia

departamental.

Repuestos y material fungible con restos de hidrocarburos dispuestos en recipientes cerrados y

manejados como materiales peligrosos.

Baterías inutilizadas, almacenadas sobre piso impermeable,y acondicionadas para su entrega a

proveedor habilitado.

Restos de hormigones se dispondrán como relleno inerte o retiro del obrador.


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RUIDOS.

Aspectos significativos ambientales.

Ruidos mecánicos por equipamiento constructivo

Ruidos de vehículos y maquinaria (mantenimiento)

Pautas de seguimiento y monitoreo.

Medición de ruido.

Control de estado de vehículos, equipos y maquinaria, estacionamiento en zonas provistas para tal

fin.

Cumplimiento de cronograma de obras y horarios prefijados.

Normas de control de ruidos.

Trabajos en horario diurno, para no afectar al área circundante.

FACTORES Y ASPECTOS INCIDENTALES DE LA OBRA.

Aspectos ambientales significativos.

Vuelcos y derrames accidentales en construcción.

Incendios por vuelcos y derrames provocados en obradores.

Vuelcos y derrames accidentales de hormigones.

Fugas y derrames de químicos de equipos electromecánicos.

Vuelcos y derrames de hidrocarburos de equipos , maquinaria y vehículos.

Accidentes e incendios provocados por hidrocarburos y otras sustancias peligrosas.

Seguimiento y monitoreo.

Control del estado de vehículos y maquinarias y habilitaciones vigentes.

Control de programas (cumplimiento) de mantenimiento preventivo y correctivo de vehículos y

maquinaria

Control del estado del obrador, materiales y productos peligrosos almacenados.

Capacitación permanente del personal para el control de contingencias.

Prevención y control.

Mantenimiento de equipos exclusivamente en obradores.

Lavados de equipos exclusivamente en las áreas previstas de los obradores.

Capacitación permanente del personal para el control de incendios, tanto en el obrador como en

áreas circundantes.

Se controlarán las habilitaciones vigentes de equipos, vehículos y maquinaria.


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112

PLAN DE COMUNICACIÓN

Relacionamiento con la comunidad, presentación de objetivos y metas y grado de cumplimiento

PLAN DE CAPACITACIÓN AMBIENTAL DEL PERSONAL

Definición del alcance: Curso de capacitación

Contenidos: Conocimientos generales sobre el tema ambiental, nociones de ecosistemas y su conservación,

criterios de conservación de biota, detección de riesgos ambientales y sistema de monitoreo.

Tiempo destinado: 20 horas

Asistentes: Personal responsable, técnicos, sobrestantes, capataces.

Materiales didácticos para el curso de capacitación

Redacción del Código de conducta de los trabajadores y explicitación de la Política Ambiental del

Contratista.

PLAN DE PREVENCIÓN DE RIESGOS Y CONTINGENCIAS.

El objetivo de este Plan, es determinar las acciones necesarias a los efectos de anteponerse a todos los

posibles riesgos y contingencias ambientales que puedan derivarse de la ejecución de las distintas etapas

del presente Proyecto.

Este Plan deberá establecer además, para cada situación de emergencia, un plan o procedimiento

específico de actuación, para lo cual se considerará la valoración de los riesgos e impactos asociados, los

recursos disponibles para combatir la situación y el comportamiento esperado ante la situación de

emergencia.

Este procedimiento de actuación deberá definir, las responsabilidades ante tal emergencia, las formas de

comunicación de las diferentes emergencias y las acciones primarias y secundarias de control de la

situación.

Vale mencionar aquí, que se contará con un Plan de Seguimiento y Control enmarcado en la implantación

de un Sistema de Gestión Ambiental que establece controles en proceso, controles de emisiones (líquidas,

gaseosas, etc.), controles de los diversos tratamientos a los que se someten las mismas. etc. Este Plan

permitirá ejercer la máxima supervisión posible de las operaciones, minimizando de esta forma la

probabilidad de ocurrencia de daños y contingencias.

El Proyecto contará con planes de emergencia para la etapa de construcción, contemplando:

Derrames

Incendios

Accidentes laborales


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PROCEDIMIENTOS DE GESTIÓN DE CONTINGENCIAS OBJETIVO

Establecer las etapas que deberá de desarrollar el Coordinador de una Contingencia (CCO), marcando las

distintas etapas de acción.

CAMPO DE APLICACIÓN

Compete la aplicación del presente procedimiento a cualquiera de las actividades operativas que se estén

desarrollando en el marco de la obra. El procedimiento será aplicado en situaciones contingentes que

impliquen incendios, accidentes mayores o derrame de líquidos.

RESPONSABILIDAD

CCO, CCO Alterno, JC, THS, RES y SUP de empresas subcontratistas y personal operativo en general.

CCO Coordinador de acción en caso de una contingencia; en general es el Gerente de Proyecto

CCO Alterno Coordinador alterno en caso de una contingencias; en general es el Ingeniero

Residente

GP Gerente de Proyecto

JO Ingeniero Residente

JC Jefe de campo

THS Responsable de Higiene y Seguridad

RES Responsable de una Empresa Subcontratista

SUP Supervisor de una Empresa Subcontratista

EA Especialista Ambiental

CCO: Gerente de Proyecto

Responsabilidades: el Coordinador está autorizado para realizar todas las tareas pertinentes en el control

de emergencias por incendio o derrame de hidrocarburos, y para tomar las decisiones necesarias. Estará

familiarizado con todos los aspectos del plan de contingencias, tareas que se realizan en los depósitos,

procedimiento de manejo de hidrocarburos y la información técnica necesaria.

CCO ALTERNO: Ingeniero Residente

Responsabilidades: el Coordinador Alterno asumirá todas las responsabilidades del Coordinador de

Emergencias, si éste no estuviera disponible.


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114

PROCEDIMIENTO

1. Notificaciones o Aviso

La primera persona que detecte la emergencia será responsable de avisar a la oficina responsable.

informando sobre la incidencia identificada, indicando de ser posible el tipo de incidencia, la zona afectada

y la magnitud y si hay personal accidentado que requiera asistencia. Inmediatamente se dará aviso al CCO o

CCO Alterno.

2. Respuesta Inicial

Sobre la base de la información transmitida por quien avisa de la contingencia, el CCO determinará si es

necesaria su presencia en la zona o si delega la etapa de respuesta inicial en el THS (en caso de emergencias

menores). La persona responsable que llegue al sitio de contingencia indicará las primeras acciones a tomar

acorde al tipo de contingencia (derrame o incendio). Como primera medida verificará si hay personal

accidentado que requiera atención médica de urgencia. En el sitio se evaluará si se considera necesario

pedir apoyo externo para el manejo de la situación contingente, evaluando además si toma acciones para el

control de la contingencia con el personal disponible. En tal caso, organizará el personal de la empresa y

comenzará a impartir órdenes para las medidas inmediatas de contención de la contingencia.

3. Medidas de acción inmediata

Las acciones inmediatas tienen por objetivo contener la emergencia en la fuente. Las mismas dependerán

de cada una de las situaciones contingentes, debiendo atender el procedimiento específico

correspondiente.

4. Medidas de recuperación

Una vez controlada la emergencia, el Coordinador deberá organizar las siguientes tareas:

Limpieza del área afectada por la contingencia,

Recolección y almacenamiento transitorio de los residuos sólidos y líquidos, suelo o agua

contaminada, o cualquier otro material que se pueda considerar peligroso.

Evaluación de las posibilidades de recuperación de los residuos recolectados.

Acondicionamiento mediante envases seguros e identificación de los residuos mediante su correcto

etiquetado.

Todo el personal que trabaje en las tareas de limpieza y recolección de residuos debe hacerlo con los

equipos de protección personal requeridos.


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5. Fin de la Emergencia

Finalizada la emergencia, se realizará una inspección de verificación de aplicación de todas las medidas de

contención y recuperación, de las medidas correctivas necesarias para evitar repeticiones o reinicio de la

emergencia. El CCO informará a la Gerencia General el fin de la emergencia, la que a su vez realizará las

comunicaciones pertinentes a las autoridades gubernamentales involucradas.

6. Informe evaluatorio

Dentro de los 7 días de ocurrido el hecho, el Coordinador deberá presentar un informe evaluatorio a la

Gerencia General que detalle los incidentes, las acciones tomadas, los resultados obtenidos, los daños a la

salud y daños materiales ocurridos, valoración de las pérdidas económicas y las posibles compensaciones a

terceros. El mismo se realizará siguiendo la ficha de registro correspondiente.

REGISTROS

Se completará el registro de contingencias acorde a la Ficha

LISTA DE DISTRIBUCIÓN

GP y JO

THS y JC

Personal en general, Subcontratistas.

Derrame de hidrocarburos en taller o áreas impermeables Vuelco de camión cisterna con combustible Derrame de hidrocarburos sobre cursos de agua Combate de Incendios

REGISTROS

Se completará la ficha de registro de contingencia

LISTA DE DISTRIBUCIÓN: GP y JO THS y JC Personal en general competente. y Subcontratistas.

Equipamiento para casos de contingencias


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El equipamiento previsto incluye:

Cordones absorbentes para hidrocarburos

Mantas absorbentes para hidrocarburos

Dispersante.

Extinguidores para combate de incendios

Baldes de arena para combate de incendios

El equipamiento principal es el destinado a contingencias por derrame de hidrocarburos. El mismo consta

de materiales absorbentes en distintas formas y dispersantes. En función de las características de la obra

las cantidades seleccionadas se definirán oportunamente:

Los materiales serán acopiados en la zona del obrador, en el depósito correspondiente. Las llaves están en

poder del CCO y un juego alternativo de llaves obra en poder de THS.

Los extinguidores y baldes de arena están colocados en sitios estratégicamente distribuidos, en puntos

fácilmente visualizables y accesibles según las indicaciones reglamentarias de la Dirección Nacional de

Bomberos.

Registros

En todos los casos se completará la ficha, correspondiente a situaciones de contingencias. En los casos en

que las situaciones hubieren derivado de prácticas o capacitación deficitaria dando origen a una no

conformidad grave, se deberá presentar un plan para su corrección que garantice a su vez la no repetición

de la situación. Este plan deberá ser aprobado por la Dirección de Obra, y se pondrá en práctica ni bien

estén –en cada caso- dadas las condiciones, cuando haya finalizado la situación de contingencia.

Programa de manejo y control operacional

PROGRAMAS DE CONTROL DE LAS OPERACIONES DE DRAGADO

Programa de clasificación de los sedimentos a dragar Objetivos

El objetivo de este programa es clasificar el material a dragar verificando la Categoría a asignar al mismo.

Justificación

Las medidas de mitigación a ser aplicadas dependen de la clasificación del sedimento a ser dragados. En

este sentido, si bien en el marco de la Línea de Base se han determinado las condiciones que estos

materiales presentan, se debe verificar previo a su extracción que no hayan ocurrido cambios en las

mismas, de modo de poder delimitar con precisión las áreas donde los sedimentos se clasifican como

Categoría I y II.

Conforme a los estudios realizados en la Línea de Base, el grado de contaminación es decreciente hacia las

capas más profundas. Cuando la operación de dragado en un área con sedimentos superficiales Categoría II

sea planificada de modo de extraer el material por capas, presuponiendo que el material profundo pueda

clasificarse a los fines de la operación como Categoría I, se deberá verificar esto, sea a través de un


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muestreo superficial complementario (a efectuarse una vez extraída la capa superior), o bien obteniendo y

analizando muestras de la capa profunda, por medio del hincado de un muestreador tipo “Corer o Coring”

de gravedad u otro medio apto para ello.

Esto es válido especialmente para confirmar que la capa ubicada a más de 2 m de profundidad en

adyacencias del Muelle C, está conformada por sedimentos Categoría I.

Si la obra de dragado se realiza dentro de un plazo de dos años contados a partir de la ejecución de los

análisis realizados para la Línea de Base, es decir, antes de Junio de 2009, la cantidad de estaciones de

muestreo necesarias en las áreas o capas donde se encontraron sedimentos Categoría I, puede reducirse a

la mitad del valor que surge del cálculo precedente.

Parámetros a analizar:

Los parámetros a determinar son los que poseen una probabilidad significativa de ser hallados conforme a

la Línea de Base y se expresan en la tabla siguiente.

TABLA 28 – PARÁMETROS A ANALIZAR EN EL CONTENIDO DE LOS LODOS

De este modo, en función de la concentración de contaminantes hallada, los sedimentos serán clasificados

conforme a las Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles (RGMD)

dictadas en España por Puertos del Estado en el año 1994.

Los elementos cuyas concentraciones se encuentren por debajo del Nivel 1, pertenecerán a la Categoría I.

Aquellos que se encuentren entre los Niveles 1 y 2, conformarán la Categoría II. Los elementos que superen

las concentraciones establecidas en el Nivel 2 se encuadran en la Categoría III.


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TABLA 29 - clasificación de ELEMENTOS Y SU DECRIPCIÓN

En resumen, aquellos materiales de dragado cuya concentración normalizada sea superior al Nivel de

Acción 1 e inferior o igual al Nivel de Acción 2 pertenecerán a la categoría II. Aquellos materiales cuya

concentración normalizada se encuentre entre el Nivel de Acción 2 y ocho veces el Nivel de Acción 2,

pertenecerán a la categoría III a). Los materiales de dragado con concentraciones superiores a ocho veces el

Nivel de Acción 2 se considerarán incluidos dentro de la categoría III b).

Debe mencionarse que los niveles Guía presentes en las recomendaciones españolas se encuentran

referidas a la fracción fina del sedimento (diámetro inferior a 63 μm), la cual corresponde a los limos y las

arcillas. A los efectos prácticos, dado que la separación de esta fracción resulta una tarea lenta y dificultosa

en el medio en el cual se realizará el proyecto, se analizará la muestra total, y en la medida de lo posible, se

tratará de caracterizar granulométricamente el sedimento para realizar la Normalización, considerando que

todo el contaminante se encuentra asociado al porcentaje de fracción fina.

C´(Normalizada) = C(determinada) / P(Fracción Fina)

La caracterización granulométrica debe permitir cuantificar los porcentajes de fracción gruesa (> 2 mm),

arenas (entre 2 mm y 63 μm) y finos (< 63 μm).

Cabe mencionar que la fórmula precedente asume que los porcentajes de fracción gruesa son mínimos, lo

cual es la situación normal de los sedimentos a ser dragados.

Si efectuar la caracterización granulométrica no resultara factible en tiempo y forma debido a las

características de los sedimentos, se incrementará la concentración determinada en un 10% a los efectos

de la comparación con los Niveles de Acción (considerando un 90% de finos, aproximadamente). Este

criterio podrá ser modificado a criterio de la Unidad Técnica de Gestión Ambiental (UTGA) si la composición

de los sedimentos analizados fuera notablemente diferente de la aquí supuesta.

Conforme a la Línea de Base, se espera encontrar únicamente sedimentos Categoría I o II. En caso de que se

detecten puntualmente parámetros que excedan esta clasificación, se deberá evaluar con la UTGA la

posibilidad de homogeneizar la mezcla en la cántara dragando, en el mismo ciclo, materiales de sectores


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con mayor y menor grado de contaminación, de forma de que el sedimento descargado en cada vaciado no

exceda los parámetros correspondientes a Categoría II.

El criterio para establecer la mezcla adecuada de sedimentos, consiste en que la concentración normalizada

de los sub-volúmenes representativos de diferentes muestras, resulte inferior al Nivel de Acción 2.

El Ejecutor de las tareas de dragado (tanto los contratistas como la División de Dragados de la ANP) es el

responsable de llevar a cabo este Programa.

La Unidad Técnica de Gestión Ambiental es la responsable de monitorear su cumplimiento.

Programa de monitoreo de las operaciones de dragado

Los aspectos principales a controlar son la correcta utilización de los sitios de disposición por parte de la

draga y la no generación de montículos de altura excesiva en las áreas de depósito.

Si bien el seguimiento de las operaciones de dragado puede realizarse a través de un reporte diario, se

considera muy conveniente que el mismo se realice en tiempo real. Para ello la empresa de dragado deberá

montar un equipo satelital, que transmita las posiciones en tiempo real a un sistema sistema de recepción

para generar una base de registros.

Un Programa de Control de Operaciones, tiene por objetivo vigilar las condiciones ambientales del área de

influencia de un proyecto o actividad, de manera que no se sobrepasen los límites establecidos en las

normas de emisiones vigentes sin afectar significativamente los distintos usos que se desarrollan en el área

de interés.

Junto a lo anterior, dicho programa deberá ser capaz de entregar información sobre el comportamiento de

aquellos parámetros ambientales, que puedan sufrir alteraciones como resultado de la operación de las

instalaciones involucradas en el proyecto o actividad que se requiere estudiar, con el objeto de detectar

otras alteraciones e impactos no previstos, teniendo en cuenta los antecedentes de línea base y así

considerar oportunamente las medidas correctivas más adecuadas.

Se propone monitorear estableciendo un procedimiento dividido en tres etapas, relacionadas con las

actividades del proyecto. De esta forma, el presente Plan de Control de Operaciones de Dragado considera

tres monitoreos en la zona de vertimiento:

1. Un monitoreo previo a la ejecución de la actividad de disposición de los sedimentos dragados;

2. Un monitoreo durante la actividad de disposición de dichos sedimentos (50% del dragado); y, finalmente,

3. Un monitoreo una vez finalizadas las actividades de vertido.

CALIDAD DE AGUAS

Se tomarán muestras de agua en los 4 puntos donde se tomaron las muestras para análisis de sedimentos.

Se realizarán análisis sobre aquellos contaminantes que presentaron valores superiores al Nivel I de las

Recomendaciones Españolas para el Manejo del material Dragado (rgmd), ya que si bien su disposición

puede realizarse en aguas abiertas, la misma debe ser de manera controlada. Por otro lado, dado que no


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pudieron ser catalogados por las Recomendaciones Españolas y que presentaron valores moderados de

concentración en las capas más superficiales, los HTP fueron, también, incluidos en el análisis.

Los contaminantes analizados serán, Plomo, Cobre, Zinc, Cromo total, Cadmio, Mercurio y HC totales.

Resulta importante mencionar que si bien, según los resultados obtenidos para, el cadmio y el mercurio se

encuentran por debajo del Nivel I de las RGMD, los mismos fueron incluidos, ya que según los resultados

obtenidos por ANP (2005), los sedimentos de la zona a dragar resultan catalogados como ligeramente

superiores a dicho nivel.

Como puede observarse, de los siete contaminantes incluidos en el análisis, el zinc es el que presenta la

mayor restricción en cuanto a la concentración máxima admisible de sedimento puesto en suspensión,

quedando determinado un máximo de 40 mg de sedimento por litro de agua.

Por otro lado, al realizar el análisis teniendo en consideración los valores de referencia binacionales para la

protección de la biota acuática, el plomo es el contaminante que presenta mayor limitación, seguido por el

cobre, con valores de 7 mg/l y 25 mg/l, respectivamente.

Muestreo Corto Semanalmente, se caracterizará el perfil de la columna de agua en cada uno de los puntos

de muestreo

Muestreo Largo. Mensualmente se efectuará además del muestreo corto la toma de muestras a tres

profundidades representativas del perfil vertical (superficial, media y profunda).

El procedimiento de muestreo y análisis se desarrollará de acuerdo al siguiente protocolo:

1. Un muestreo, se tomarán muestras de la columna de agua y sedimentos antes de dar inicio a los

vertimientos.

2. Un muestreo, en las áreas de vertimiento al momento de efectuarse éste. Se tomarán muestras en

distintas profundidades de la columna de agua y en los sedimentos.

3. Un muestreo en las áreas de vertimiento luego de finalizadas las actividades de vertimiento.

En el lugar se completará una planilla de muestreo que incluya, entre otros aspectos:

• Fecha

• Identificación de la (s) Muestra (s),

• Posicionamiento geográfico

• Hora de los muestreos

• Datos meteorológicos.

• Profundidad.


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• Volumen vertido (al momento del muestreo)

• Observaciones.

Luego de lo anterior, las muestras debidamente conservadas serán remitidas a laboratorios acreditados,

elaborándose un informe, al que se adjuntarán la planilla de muestreo, informe de laboratorio con la firma

del responsable de los análisis y discusión de los resultados obtenidos.

CALIDAD DE SEDIMENTOS

En la zona de estudio se tomaron cuatro muestras de sedimento en el área más contaminada de acuerdo a

los resultados obtenidos en la línea base (entre 2 m y 6 m), los parámetros analizados y los valores

obtenidos son los que se indican en la tabla a continuación:

Codigo MB H 13 MB H 12 MB H 06 MB H 04 Promedio

Arsénico 6,9 10,5 9,5 11,2 9,5

Cadmio 1,2 1,8 1,4 1,2 1,4

Cobre 191 508 167 105 243

Cromo 86 173 157 79 124

Mercurio 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3

Níquel 245 33 26 26 83

Plomo 79 127 92 101 100

Zinc 286 415 249 191 285

Se adjunta plano en el cual se encuentran referenciados los puntos de extracción de las muestras y las

profundidades correspondientes.

Las medidas de mitigación asociadas con el vertimiento de sedimentos se desprenden del Programa de

Control de Operaciones de Dragado.

Se clasificará el material a dragar verificando la categoría a asignar al mismo según las Guías Españolas. Los

parámetros a determinar son los que poseen una probabilidad significativa de ser hallados conforme a la

Línea de Base desarrollada para la construcción del muelle C y las muestras tomadas en el área próxima a la

futura terminal y son los siguientes:


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En las muestras tomadas en el área donde se instalará la terminal, los valores se mantuvieron por debajo

N.A. 2, salvo para el cobre en la muestra MB H 12 tomada en la zona más próxima a la futura terminal.

Una vez que comiencen las operaciones de dragado se tomarán muestras periódicas del material extraído

para verificar la categoría a asignar al mismo.

Las medidas de mitigación a ser aplicadas se correlacionan con la clasificación del sedimento a ser dragado.

En la Línea de Base se han determinado las concentraciones de contaminantes que estas muestras

presentan, pero se debe verificar previo a su extracción que no han ocurrido cambios cuantitativos de las

mismas, de modo de poder delimitar con precisión las áreas donde los sedimentos se clasifican como

Categoría I y II .

Conforme a los estudios realizados en la Linea de Base, el grado de contaminación es decreciente hacia las

capas más profundas. Cuando la operación de dragado en un área con sedimentos superficiales Categoría II

sea planificada de modo de extraer material por capas, presuponiendo que el material profundo pueda

clasificarse a los fines de la operación como Categoría I, se deberá verificar esto, sea a través de un

muestreo complementario. De este modo en función de la concentración de contaminantes hallada, los

sedimentos serán clasificados conforme a las Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los

Puertos Españoles (RGMD) dictadas en España por Puertos del Estado en 1994.

Los elementos cuyas concentraciones se encuentren por debajo del Nivel 1 pertenecerán a la Categoría I.

Aquellos que se encuentren entre los niveles 1 y 2, conformarán la Categoría II. Los elementos que superen

las concentraciones establecidas en el Nivel 2 se encuentran en la Categoría III.

La clasificación de los mismos corresponderá a la siguiente tabla.


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Debe mencionarse que los niveles Guía presentes en las recomendaciones españolas se encuentran

referidas a la fracción fina del sedimento (diámetro inferior a 63 μm), la cual corresponde a los limos y las

arcillas. A los efectos prácticos, dado que la separación de esta fracción resulta una tarea lenta y dificultosa

en el medio en el cual se realizará el proyecto, se analizará la muestra total, y en la medida de lo posible, se

tratará de caracterizar granulométricamente el sedimento para realizar la Normalización considerando que

todo el contaminante se encuentra asociado al porcentaje de la fracción fina.

Si efectuar la caracterización granulométrica no resultara factible en tiempo y forma debido a las

características de los sedimentos, se incrementará la concentración determinada en un 10% a los efectos

de la comparación con los niveles de acción (considerando un 90% de finos). Este criterio podrá ser

modificado a criterio de la Unidad Técnica de Gestión Ambiental de la ANP (UTGA) si la composición de los

sedimentos analizados fuera notablemente diferente de la aquí propuesta.

Conforme a la Línea de Base, se espera encontrar únicamente sedimentos Categoría I o II. En caso de que se

detecten puntualmente parámetros que excedan esta clasificación, se deberá evaluar con la UTGA la

posibilidad de homogeneizar la mezcla en la cántara dragando en el mismo ciclo, materiales de sectores

con mayor y menor grado de contaminación, de forma que el sedimento descargado en cada vaciado no

exceda los parámetros correspondientes a Categoría II.

La descarga de los lodos recolectados por el dragado se llevará a cabo en las zonas habilitadas por la ANP.

(Zonas de vaciado I, II y III, fig. 6). Se utilizará el sitio de descarga en función de la composición fisicoquímica

de los lodos.

PROGRAMA DE RESCATE DE MATERIAL ARQUEOLÓGICO SUBACUÁTICO

Procedimientos generales

1. El Ejecutor deberá contemplar la posibilidad de encontrar elementos de valor arqueológico, histórico y

cultural durante las tareas de dragado y de no afectar al mismo durante las tareas de vaciado. Para ello

establecerá las condiciones necesarias que garanticen su detección y su rescate, en caso de corresponder.


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2. Debido a que el patrimonio arqueológico de la región tiene un valor innegable, se deberá relevar la traza

y áreas involucradas en la operativa de dragado en búsqueda de sitios arqueológicos. Es fundamental que

estas actividades se realicen en forma previa al inicio de las tareas operativas.

3. Se deberán tomar precauciones mientras se desarrollan las obras previstas, informando a las autoridades

competentes (Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación y ANP) ante el hallazgo de cualquier tipo de

material presuntamente arqueológico.

Procedimientos específicos

1. El Ejecutor deberá comunicar el comienzo de las tareas de dragado con la antelación adecuada a la

Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación, autoridad responsable del patrimonio arqueológico y

cultural, informando específicamente la traza y las áreas de intervención del dragado y vaciado.

2. El ejecutor podrá solicitar la presencia de personal técnico de la Comisión de Patrimonio durante las

tareas de manera de poder colaborar en la posible identificación de oportunidades de rescate de material

arqueológico subacuático durante las obras.

3. Cuando dicho personal técnico designado por la autoridad de aplicación identifique la posibilidad de

afectar piezas arqueológicas, se deberá disponer la suspensión inmediata de las tareas que pudieran

afectarlas.

4. Se deberá prestar especial atención al descubrimiento de piezas o ítems menores o de menor valor pero

que se hallen todos en un área específica por cuanto puede indicar la presencia de un navío hundido.

5. Se realizarán pasadas periódicas de Sonar de barrido lateral. Una vez que se hayan retirado los primeros

2 metros de lodos, se realizará una nueva prospección con Sonar de barrido lateral, coordinando las tareas

con un arqueólogo. Si no hubiera señales de presencia de posibles restos de pecios, se continuará dragando

y 2 metros después se repetirá la operación; y así sucesivamente, hasta llegar a la profundidad de dragado

de diseño. Si de alguna de las pasadas de Sonar se dedujera que hay posibilidades de que se encuentren en

la zona restos de pecios, el arqueólogo a cargo de las operaciones deberá informar inmediatamente de los

resultados a la Dirección de Obra, sugiriendo pautas inmediatas de acción. En las siguientes 24 horas la

Dirección de Obras deberá acordar con la UTGA-ANP y el arqueólogo actuante las medidas que

efectivamente se adoptarán, e instruirá al respecto a la empresa a cargo del dragado.

6. Si durante el transcurso de las operaciones de dragado se descubrieran restos de elementos

arqueológicos, se deberán dejar bajo vigilancia con el fin de evitar saqueos y procederá a dar aviso de

inmediato a la Comisión de Patrimonio y a la ANP. El ejecutor, en coordinación con las autoridades

respectivas, evaluará la situación y determinará cuándo y cómo continuar con las obras.

7. El Ejecutor, junto con la ANP y la Comisión de Patrimonio Cultural evaluarán los costos/beneficios de usar

durante las tareas de dragado alguno/s de los siguientes instrumentos con el fin de detectar la posible

presencia de material arqueológico: un sonar de barrido lateral (aparato que identifica lo que hay en la

superficie marina mediante el empleo de ondas de sonido), un perfilador de fondo (que también usa ondas

sonoras que penetran en el fondo y que permiten reconocer lo que hay debajo de la superficie) y un

magnetómetro, (que detecta las anomalías o variaciones magnéticas provocadas por objetos ferrosos


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enterrados).

8. El Ejecutor, con la aprobación de la Comisión de Patrimonio Cultural, deberá preparar y completar

durante las obras un protocolo para notificar cualquier descubrimiento de interés arqueológico

subacuático. En dicho protocolo debe incluirse la provisión de asesoramiento y/o inspección de lo

encontrado.

9. El Protocolo debe incluir una guía sencilla que permita identificar situaciones que puedan conducir al

rescate de material arqueológico. Asimismo, registros nulos, es decir en que no se ha identificado nada, se

deberán remitir periódicamente para confirmar que no se han producido obstrucciones o identificación de

material. Estos registros deben ser remitidos a la ANP, que, a su vez, los enviará a la Comisión de

Patrimonio Cultural.

10. El Ejecutor, además, capacitará a su personal de manera que sean capaces de implementar

correctamente este Programa.

11. En el caso de que se pudiera rescatar material arqueológico, la ANP junto con la Comisión analizarán la

forma de acondicionarlo y exponerlo de forma de contribuir a la difusión de dicho patrimonio. De esta

manera, se conjuga un doble propósito: la recuperación y la puesta en valor de los bienes subacuáticos y el

fomento del acceso público a dicho patrimonio con el fin de incrementar el conocimiento del pasado por

parte de la población.


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10 CAPÍTULO V INFORMACIÓN Y TÉCNICOS INTERVINIENTES

Técnico responsable del Proyecto

Ing, Quim. Diego Moltini

Técnicos responsables del Estudio de Impacto Ambiental

Ing. Agr. Oscar Caputi

Ing. Lucas Facello,

Lic. Andrés Goldman

Tec. Meteorología Jaime Gorfain

Ing. Agrim. Daniel Sztern

Ing. Agr. Tomás Torres

Ec. Diego Sztern

Enviro Consultores

Bvar. España 2421

Telefax: 27067400 – 27080785

Correo electrónico: [email protected]

Montevideo - Uruguay

mailto:[email protected]


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11 ANEXOS


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ANEXO I - RESOLUCIÓN DINAMA, CATEGORIZACIÓN B


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131

ANEXO II – AUTORIZACIÓN PARA LA UTILIZACIÓN DEL ESTUDIO “MUELLE C” POR ANP


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134

ANEXO III- ANALISIS COMPLEMENTARIO DE HIDRODINÁMICA.


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ANEXO IV ZONA DE DRAGADO

iar obrinel terminal chipera y granelera en el puerto de montevideo

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