iar muelle c puerto mvdeo

��

��

��

��

��

IAR

INFORME AMBIENTAL RESUMEN

ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”

Datos generales del proyecto: Proyecto: Construcción de Muelle multipropósito “C” Emprendatario: Administración Nacional de Puertos (ANP) Domicilio legal: Rambla 25 de Agosto de 1825 Nº160 – Montevideo Telefax: 1901 - Ubicación según coordenadas SGM: 56.12 W – 34,54 S Responsable del proyecto: HYTSA - Ing. Mario Chaneton Tel. 005491157257541 [email protected] Responsable del estudio ambiental: Dra. Ing. Alice Elizabeth González Av. Rivera 2221 Ap.404 – Montevideo Telefax 408 8737 Contraparte del estudio ambiental: UTGA - ANP Lic. Ricardo Vallejo Rambla 25 de Agosto de 1825 Nº160 Of.501

Telefax 1901 – 864 Presentación: La Administración Nacional de Puertos, en ejecución de su Plan Maestro de Desarrollo, se plantea la construcción de un nuevo muelle multipropósito en la rinconada de la Dársena II, el que en adelante será designado como Muelle “C”. El mismo se relacionaría a futuro con el Muelle “D”, cuya construcción no tiene asignado un horizonte temporal en este momento. A su vez, requiere de una profundización de la Dársena II para posibilitar el acceso de los buques de diseño, que en esta etapa está prevista a cota -10,50m. El nuevo muelle tendrá una longitud útil de 300m y un ancho de plataforma de 33m. Se fundará sobre pilotes. Limitará un área de relleno a generar en la rinconada, que constituirá el área de servicio del muelle. Esta área que se ganará a la bahía en una zona ambiental y comercialmente deprimida por refulado de materiales limpios a dragar en la profundización de la Dársena II tiene una superficie próxima a las 3,0 há.

8


Las obras incluyen el dragado de 3.685.000 m3 de materiales (considerando el sobredragado técnico necesario para obtener los volúmenes teóricos), de los que aproximadamente 250.000 m3 se refularán hacia el relleno. Del volumen total, unos 325.000 m3 (el 8,8% aproximadamente) tienen concentraciones moderadas de metales pesados, lo que los sitúa en la Categoría II de acuerdo con las directivas españolas; el diseño de las operaciones de dragado y vertido se ha realizado atendiendo a minimizar los posibles impactos adversos derivados de la remoción y posterior vertido de los mismos. Este Estudio de Impacto Ambiental está estructurado en 12 capítulos, seguidos de las correspondientes fuentes bibliográficas y de información consultadas. En los primeros capítulos se presenta la situación actual de funcionamiento del puerto, y a partir de su franco proceso de crecimiento se presenta en el capítulo 2 la justificación del proyecto. El proyecto en sí mismo se presenta en el capítulo 3. En el capítulo 4 se define el área de influencia de las obras, y es esa área la que se estudia en los capítulos siguientes: en el capítulo 6 se analiza el medio físico; en el capítulo 7 se desarrollan los estudios de medio biótico, que incluyen estudios bibliográficos y resultados de campañas realizadas por Serman en 2007; y en los capítulos 8 y 9 se desarrollan las principales características del medio antrópico, primero desde una visión histórica y patrimonial y luego desde el punto de vista urbano y territorial de la situación actual. Previamente, el capítulo 5 presenta una revisión del marco legal vigente que atañe a la ejecución de este proyecto. En el capítulo 10 se identifican y analizan los diferentes efectos e impactos ambientales esperables, los que luego se valoran, según diferentes criterios y siguiendo una técnica de matrices, en el capítulo 11. El capítulo 12 desarrolla el plan de gestión ambiental del emprendimiento, incluyendo una serie de programas tanto para fase constructiva como operativa, a saber: programa de medidas de mitigación de impactos negativos; programa de coordinación institucional; programa de difusión de actividades; programas de control de las operaciones de dragado; plan de contingencias; Programa de monitoreo y seguimiento de variables ambientales; programa de rescate de material arqueológico; programa de educación ambiental y conducta para el personal de obra; programa de salud ocupacional y seguridad industrial; programas operativos vinculados esencialmente a la gestión de residuos sólidos y líquidos. El área de influencia se determinó por aplicación de diferentes criterios. Se asumió que el área terrestre de influencia directa de las obras es de un radio de 300m en las proximidades de los ingresos Colombia y Maciel y en las cercanías del emplazamiento directo de las obras. Especial atención merecieron los edificios patrimoniales que se encuentran dentro del recinto portuario y dentro de esa área de influencia; fueron objeto de un relevamiento detallado además de la Comunicación de rigor ante la Comisión Honoraria de Patrimonio Histórico y Cultural del la Nación. Por otra parte, el área de influencia incluyó, a los efectos de analizarlos efectos del dragado y vertido de materiales, toda la franja costera del Departamento de Montevideo.

9


La empresa Serman realizó una serie de trabajos de campo específicos para este proyecto, que incluyeron seguimiento de descargas en tiempo real, análisis de calidad de sedimentos, y desarrollo de un modelo hidrosedimentológico específico para este estudio, entre otros. El mismo se presenta en Anexos, junto con la totalidad de la información de las corridas realizadas para definir la mejor técnica de dragado y el mejor sitio de vertido; esto se definió considerando los resultados para una multiplicidad de situaciones hidrometeorológicas diferentes, en aras de minimizar los posibles impactos adversos. Los resultados principales de la modelación resultan ser la prohibición del uso de rebalse durante las operaciones de dragado, de modo de minimizar las posibles consecuencias adversas de la pluma de turbidez; la posibilidad de vertido de los materiales Categoría I (es decir, con bajas concentraciones de contaminantes) en cualquiera de las áreas admitidas por la Administración para ese fin; y la necesidad de realizar el vertido de los materiales Categoría II en la Zona II, de modo de poder realizar con continuidad el vertido en cualesquiera condiciones sin necesidad de depender de pronóstico en tiempo real y modificaciones sobre la marcha de las indicaciones asumidas por el personal de a bordo. Los principales impactos de fase constructiva resultaron ser, como impacto positivo, la generación de un relleno de 3,0 há que amplía la superficie territorial nacional por medios pacíficos aprovechando parte del material dragado por refulado; y como impacto negativo, la descarga de lodos dragados contaminados, que es objeto de planes específicos de acción para minimizar potenciales consecuencias adversas. En fase operativa, los impactos son en general positivos, y el más destacable es la ampliación de posibilidades de movimiento de cargas con sus repercusiones en la economía nacional. El proyecto en su conjunto no presentará efectos adversos de magnitud si se siguen los planes desarrollados específicamente con ese objeto, y por el contrario permitirá un crecimiento significativo a la economía nacional en el mediano y largo plazo, transformando una zona hoy deprimida ambiental y comercialmente, en un espacio ambientalmente mejorado y económicamente en desarrollo.

10


10 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Todas las acciones / intervenciones del hombre en el ambiente generan algún tipo de efecto. Cuando se categorizan los posibles efectos sobre el ambiente asociados con una cierta acción, por lo general sólo son objeto de un análisis en profundidad aquellos que según algún criterio resultan más trascendentes; a ellos se los designa como impactos ambientales. En consecuencia, se entiende por impacto ambiental toda modificación o alteración que se espera que el proyecto produzca en el entorno y que pueda considerarse significativa desde algún punto de vista. El término impacto no necesariamente implica “empeoramiento”, “resultado desfavorable” o “deterioro”. Los impactos ambientales pueden ser positivos o negativos, y las técnicas de estudio y gestión que se les aplican buscan tanto minimizar o mitigar los impactos adversos como potenciar o maximizar los positivos de modo de lograr que el “balance ambiental” del proyecto desde el punto de los potenciales impactos que pueda generar resulte lo más positivo posible.

El impacto de un proyecto sobre el entorno resulta de la diferencia entre la situación del medio en el escenario sin proyecto y en el escenario con proyecto. Sin desmedro de ello, es muy habitual que se evalúen los impactos en relación a la situación inicial, o sea, al punto de partida del proyecto; esto asume implícitamente que se espera que la evolución del sistema sin proyecto no conduzca a modificaciones importantes en relación con la situación inicial u original.

10.1 Metodología de trabajo Tanto para la identificación como para la valoración de impactos se siguió una metodología de trabajo iterativa e interdisciplinaria. Para la identificación de impactos se construyeron sendas listas de posibles efectos ambientales que podrían ocurrir en relación a la ejecución de cada una de las principales actividades del proyecto, tanto en su fase constructiva como en su fase operativa. La construcción de estas listas se realizó con aportes de todos los integrantes del grupo de trabajo. Cada integrante del grupo de trabajo realizó primero un trabajo individual de valoración de todos los efectos anotados en las listas según un pequeño conjunto de criterios: calidad (positivo o negativo); intensidad (modificación esperada en relación a la situación sin proyecto, a evaluar como alta, media o baja);

379


10 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Todas las acciones / intervenciones del hombre en el ambiente generan algún tipo de efecto. Cuando se categorizan los posibles efectos sobre el ambiente asociados con una cierta acción, por lo general sólo son objeto de un análisis en profundidad aquellos que según algún criterio resultan más trascendentes; a ellos se los designa como impactos ambientales. En consecuencia, se entiende por impacto ambiental toda modificación o alteración que se espera que el proyecto produzca en el entorno y que pueda considerarse significativa desde algún punto de vista. El término impacto no necesariamente implica “empeoramiento”, “resultado desfavorable” o “deterioro”. Los impactos ambientales pueden ser positivos o negativos, y las técnicas de estudio y gestión que se les aplican buscan tanto minimizar o mitigar los impactos adversos como potenciar o maximizar los positivos de modo de lograr que el “balance ambiental” del proyecto desde el punto de los potenciales impactos que pueda generar resulte lo más positivo posible.

El impacto de un proyecto sobre el entorno resulta de la diferencia entre la situación del medio en el escenario sin proyecto y en el escenario con proyecto. Sin desmedro de ello, es muy habitual que se evalúen los impactos en relación a la situación inicial, o sea, al punto de partida del proyecto; esto asume implícitamente que se espera que la evolución del sistema sin proyecto no conduzca a modificaciones importantes en relación con la situación inicial u original.

10.1 Metodología de trabajo Tanto para la identificación como para la valoración de impactos se siguió una metodología de trabajo iterativa e interdisciplinaria. Para la identificación de impactos se construyeron sendas listas de posibles efectos ambientales que podrían ocurrir en relación a la ejecución de cada una de las principales actividades del proyecto, tanto en su fase constructiva como en su fase operativa. La construcción de estas listas se realizó con aportes de todos los integrantes del grupo de trabajo. Cada integrante del grupo de trabajo realizó primero un trabajo individual de valoración de todos los efectos anotados en las listas según un pequeño conjunto de criterios: calidad (positivo o negativo); intensidad (modificación esperada en relación a la situación sin proyecto, a evaluar como alta, media o baja);

380


permanencia en el tiempo del efecto; y alcance espacial esperado de la modificación o efecto. Se trabajó luego en talleres, y de las listas iniciales de efectos se determinó, en función de la valoración conjunta del panel de expertos, cuáles serían aquellos efectos que por su relevancia ameritan ser considerados como potenciales impactos para su posterior estudio. A continuación se presentan las listas de impactos, resultantes de la depuración de las originales listas de efectos y en los capítulos subsiguientes se discuten los potenciales impactos identificados para la fase constructiva y para la fase operativa.

10.2 Impactos de fase constructiva Una serie de efectos inicialmente enunciados no aparecen en la lista de potenciales impactos de fase constructiva, ya que o bien se desestimaron por su escasa relevancia o bien se incorporaron medidas explícitas en el proyecto de modo de evitar / minimizar su ocurrencia. Algunos de ellos se reseñan luego de presentada la lista de impactos con la que se trabajará. Luego se describen los impactos que se consideraron de menor magnitud, ya sea por su propia esencia o porque se limitan a generar un efecto hoy existente a causa del funcionamiento de los otros muelles. Por último, se abordan en detalle los impactos identificados y valorados como de mayor relevancia.

381


FASE CONSTRUCTIVA Acción potencialmente impactante Efectos que puede generar Funcionamiento del obrador Generación de residuos sólidos de construcción Riesgo de accidentes laborales Aumento en la demanda de bienes y servicios

Redistribución de poblaciones de vectores dentro del Puerto

Adquisición de materiales Incremento de circulante en el mercado Uso de recursos no renovables Transporte terrestre de materiales Congestionamiento de tránsito en zonas de ingreso Transporte fluvial de materiales Incremento de tránsito y maniobras en la dársena

Fabricación, transporte y colocación de Hº Congestionamiento en movimientos dentro del recinto Riesgo de accidentes Lavado de equipos en contacto con Hº Deterioro de la calidad del agua del cuerpo receptor Fabricación / curado de elementos prefabricados Ocupación de espacio Generación de relleno Incremento de niveles de vibración Ganancia de terreno en espejo de aguas actual

Preservación funcionalidad de desagües urbanos actuales

Mejora en disposición de aguas pluviales de áreas de servicio

Aumento en la demanda de bienes y servicios Dragado de lodos contaminados Posibilidad de hallazgos de valor arqueológico

Contaminación química y física (turbidez) del agua de la bahía

Descarga de lodos contaminados Efectos sobre la fauna bentónica

Afectación a la pesca artesanal

Afectación a la pesca comercial

Contaminación química y física del agua del río en zona de vertido

Efectos tóxicos sobre la biota acuática en general (niveles tróficos)

Efectos sobre el plancton (posibles floraciones algales)

Riesgo de efectos tóxicos humanos (directos e indirectos)

Realización de obra de agua Congestionamiento en movimientos dentro del recinto Riesgo de accidentes laborales Conexión de redes de servicios con redes existentes

Puesta a punto / Mejora de redes insuficientes para la nueva configuración

Riesgo de accidentes

Cuadro 10.1

382


10.2.1 Efectos ambientales que no configuran impactos Efectos vinculados a la instalación del obrador Entre los aspectos que requirieron un análisis detallado dentro del proyecto se cuentan los aspectos constructivos y de logística de la obra. En ese contexto, la ubicación del obrador no es un tema menor, ya que se requiere un área importante para el acopio y manejo de elementos prefabricados aún si los mismos no se fabricaran en el lugar. El espacio disponible es suficiente para las necesidades de la obra. Se consideró que las emisiones de polvo y ruido durante la instalación del obrador resultarían despreciable, así como también el riesgo de accidentes durante la implantación de las instalaciones del obrador. Tampoco se consideró la afectación a la calidad de las aguas de la Bahía, dado que existirán pautas explícitas para el manejo seguro de efluentes. Efectos vinculados al funcionamiento del obrador La generación de efluentes y de residuos sólidos comunes estarán claramente previstas en el PGA de la fase constructiva que debe elaborar el contratista apoyándose en el Manual Ambiental de ANP, por lo que no se consideraron impactantes. Efectos vinculados con la contratación de mano de obra La cantidad de personas que trabajará en la obra no se considera significativa en relación al movimiento de personal que hay en torno a ANP y sus subcontratistas / concesionarios, que suman un total de unos 1500 empleados (en la obra sólo se alcanzarán las 200 personas en momentos puntuales de pico). Por lo tanto, no se consideró que ocurra impacto ni sobre el empleo ni sobre el dinero circulante en el mercado local a causa de la contratación de mano de obra para la fase constructiva, menos aún pues la localización de la obra es en la ciudad capital de nuestro país, cuya población supera el millón de personas. Efectos vinculados con el transporte terrestre de materiales No se consideran de envergadura las modificaciones en los niveles de inmisión de polvo, ruido y gases de escape que puedan ocurrir debido al transporte terrestre de materiales (particularmente insumos para hormigón armado), ya que habrá pautas explícitas al respecto en el PGA. En particular, se exigirá el certificado de

383


SUCTA al día, y la circulación a caja cubierta cuando se transportan materiales pasibles de voladura. Por igual causa no se espera que se deriven impactos del riesgo de accidentes de tránsito en ocasión del traslado de materiales. Efectos vinculados con la calidad visual del entorno (paisaje) La presencia física del obrador, de los acopios de materiales y de otros elementos vinculados a la obra que eventualmente pudieran resultar visibles desde el exterior del recinto contribuiría a un efecto que se ha dado en designar como “congestionamiento de visuales por interposición”. La expresión “congestionamiento de visuales por interposición” se refiere a la generación de nuevos obstáculos visuales que se interponen entre:

- las visuales que experimenta el observador desde tierra - el río, que conforma las visuales de mayor calidad y particularmente

aquellas declaradas como protegidas El proyecto prevé la ubicación del obrador en una zona desde la que no se espera siquiera que haya visuales accesibles desde el exterior, por lo que el efecto citado no debería ocurrir. De todos modos, si la empresa contratista optara por modificar su emplazamiento, es poco probable que encontrara en las proximidades de la obra un sitio de paisaje prístino que pudiera resultar afectado, ya que el entorno está muy antropizado; el paisaje se caracteriza por visuales portuarias, en ocasiones extremadamente congestionadas por la actual actividad del puerto. Efectos vinculados con la fabricación, transporte y colocación de hormigón No se espera que la fabricación, transporte y colocación de hormigón puedan generar efectos significativos sobre la calidad del aire ni sobre los niveles sonoros en el área de influencia. Tampoco se espera que puedan ocurrir accidentes laborales importantes en la planta de fabricación de elementos prefabricados. Dado que la planta de fabricación de hormigón deberá contar obligatoriamente –de acuerdo con el PGA de fase constructiva- con sitio para el lavado de equipos y herramientas que hayan estado en contacto con hormigón (sedimentador y sistema de corrección de pH), no se considera que se pueda afectar a la calidad del agua de la Bahía con vertidos de esta índole.

384


10.2.2 Efectos ambientales que configuran impactos de magnitud mínima Efectos vinculados con el transporte terrestre de materiales El tránsito terrestre de materiales dentro y fuera del recinto portuario se refiere a:

- el traslado de maquinaria y equipos - el transporte de los materiales requeridos para la ejecución de las obras.

El volumen de hormigón a colocar se estima en 24.000 m3, incluyendo pilotes, elementos prefabricados y ejecutados in situ (agregados pétreos, acero, cemento Pórtland, etc.). Se asume que podrían alcanzarse valores máximos de producción de hormigones de 180 m3/día, para lo cual se debe contar en obra con tres camiones hormigoneras en los momentos de pico. Como escenario de pico diario podrían alcanzarse flujos de producción de hormigón de tres veces el valor anterior, es decir 540 m3/día. Este valor implica, en forma aproximada el acarreo de los siguientes volúmenes aparentes:

Agregado grueso para hormigones 400 m3/día Agregado fino para hormigones 280 m3/día Cemento Pórtland 160 m3/día

Considerando que la capacidad promedio de las unidades de acarreo sea de 8 m3, lo anterior supone aproximadamente 105 camiones cargados que llegan y parten de la obra, incrementando los valores de tránsito en las vías de acceso en el doble de dicho valor (entrada – salida). En el cuadro 9.2 se observa el incremento de tránsito previsto.

Escenario normal Escenario de pico (máximo maximorum)

Agregado grueso (m3/día) 135 400 Agregado fino (m3/día) 90 280 Cemento Pórtland (m3/día) 54 160 Unidades de acarreo diarias 35 105 Incremento de tránsito Unidades de incremento 70 210 % respecto al total actual de vehículos 0,73 2,2 % respecto al transporte de carga actual 4,0 12,1 % de transporte de cargas resultante 18,6 19,8 Previsión del incremento de tránsito Cuadro 9.2

385


Puede verse a partir de la tabla de datos de tránsito suministrada en la descripción del Medio Antrópico que los valores promedio en las principales vías de acceso a las obras son de 9.640 vehículos/día, de los cuales 1.735 (18%) son de transporte de cargas. Estas vías, además, soportan con holgura el tránsito actual. Por este motivo se observa que el incremento de tránsito terrestre máximo de cargas, atribuible a la construcción de las obras, representa el 12,1% del número de vehículos de carga y únicamente de 2,2% respecto a la cantidad total de vehículos. Tales incrementos máximos no se consideran relevantes como para afectar significativamente el tránsito actual; ni el flujo horario vehicular ni la composición del mismo resultan sustancialmente modificados. Con respecto al material granular (tosca) para rellenos, con un volumen de 77.000 m3, lo que implica 9.625 unidades de acarreo por vía terrestre. Por razones de cronograma de obra, se prevé que su ejecución no se realice simultáneamente con los trabajos de hormigón y que implique un tránsito inferior a los valores mencionados anteriormente que no ha de sumarse a los mismos. En función, entonces, de las condiciones actuales de las vías de ingreso y la capacidad de las mismas, no se espera que sucedan episodios de congestionamiento vinculados al transporte de materiales de construcción para las obras. Los camiones que transporten el material necesario para la obra circularán por la Rambla entrando al recinto portuario por la calle Colombia. Dentro del recinto portuario circularán por vías existentes hasta llegar al obrador. La salida del recinto portuario se realizará, como es la rutina habitual, por la calle Maciel. Efectos vinculados con el transporte fluvial de materiales El transporte fluvial atribuible a la obra se refiere al retiro de los materiales provenientes del dragado de primer establecimiento y del transporte al emplazamiento de la arena para construcción del relleno. Los volúmenes aproximados correspondientes son de aproximadamente 3:685.000m3 de material a dragar y 250.000 m3 de arena a refular –incluida en ese volumen de dragado-. Para las tareas de dragado se utilizarán equipos con una capacidad de retiro y transporte de material que nominalmente se ha asumido de 3.000 m3. El plazo asignado a las tareas de dragado es de cuatro meses, previendo el uso de equipos de esa capacidad. Puede suponerse que habrá de realizarse un viaje de dragado diario, requiriéndose aproximadamente 210 días efectivamente trabajados para completar las tareas. Por lo expuesto es posible suponer que las tareas de dragado habrán de llevarse a cabo en forma continua.

386


Puede verse a partir de los datos anteriores que los flujos de embarcaciones de transporte de materiales previstos, amén de ser razonables para la realidad nacional y los plazos del proyecto, no supongan riesgos o alteraciones de significación para la navegación portuaria. 10.2.3 Impactos ambientales de la fase de construcción 10.2.3.1 Impactos vinculados con el funcionamiento del obrador Los principales impactos identificados fueron:

- la generación de residuos sólidos de construcción o residuos de obras civiles (ROC).

- la implantación de una fuente de accidentes laborales que, aunque de baja frecuencia, pueden tener alta gravedad; se ha optado por analizar por separado lo referente a higiene y seguridad en el trabajo, ya que es un tema que aparece recurrentemente como un potencial impacto derivado de muchas actividades.

- la redistribución de poblaciones de vectores –en especial roedores- dentro del Puerto.

- el aumento en la demanda de bienes y servicios, impacto este último positivo pero de baja magnitud y que no amerita mayores comentarios.

Generación de residuos sólidos de obras civiles (ROC) Además de los residuos sólidos asimilables a domésticos, durante la ejecución de las obras se generarán otros tipos de residuos sólidos, como por ejemplo Restos de madera, metal, plástico, papel y cartón, baterías usadas, aceites usados, entre otros. El PGA de fase constructiva prevé que los residuos sólidos deberán ser clasificados en el punto de generación, y depositados en recipientes o áreas definidas en forma explícita e independiente para cada tipo de residuos, lo que facilitará dar a cada uno un destino adecuado a su naturaleza. En todos los casos se tenderá a la valorización de residuos a través de gestores formales autorizados, y se llevarán registros cuantificados de generación y disposición / destino de los mismos. Es de hacer notar que no existe ningún tipo de traba legal ni administrativa para que se dé el flujo de residuos desde el recinto portuario a las instalaciones de disposición final de la ciudad de Montevideo.

387


Redistribución de poblaciones de vectores dentro del recinto portuario Se entiende por “vector” a todo “ser viviente (insecto u otro animal) que asegura la transmisión de un agente infeccioso” (Glosario de Terminología de Vigilancia Epidemiológica – MERCOSUR/GMC/RES. Nº 33/05). Se debe asumir que en forma habitual existe en la zona de estudio una proliferación de vectores tales como ratas, cucarachas, pulgas, mosquitos, etc., en función de que el área del proyecto se inserta en un contexto ambiental favorecedor de la proliferación de éstos. Este contexto ambiental está dado en primer lugar por el entorno de la Ciudad Vieja de Montevideo que rodea el puerto, caracterizado por construcciones antiguas y deterioradas (también las hay dentro del recinto portuario), terrenos baldíos que se usan como basureros, grandes depósitos de acopio de mercaderías diversas, galpones fabriles, la estación ferroviaria de AFE y un sistema de saneamiento y desagües cloacales comprometido. También las condiciones ambientales propias de los puertos, en cuanto al ingreso y egreso de mercaderías varias, son facilitadoras para la proliferación de estos vectores. En el caso particular de la implantación y funcionamiento del obrador, en el que se espera una población trabajadora de aproximadamente 60 a 70 personas más la población flotante que ingresa y egresa al mismo, alcanzando picos de hasta 200 personas trabajando, se considera que las actividades humanas a desarrollar (remarcando entre ellas funcionamiento de comedores, generación de residuos sólidos orgánicos, generación de efluentes líquidos, etc.) pueden provocar una “salida” de estos vectores fundamentalmente roedores y cucarachas, los que se espera que no tengan un aumento sustancial en cuanto a la población pero sí una redistribución o concentración en los sitios de actividades humanas generadoras de alimentos para los mismos. Conviene de todos modos hacer notar que hoy día una de las empresas constructoras que está trabajando al servicio de ANP tiene su base de operaciones en un sector del Montevideo Rowing Club. Por otro lado, también se destaca que antes de instalar cualquier tipo de dependencia vinculada a la obra en alguno de estos edificios antiguos, el mismo deberá ser objeto de aseo y acondicionamiento.

Hay tres especies principales de roedores urbanos: Rattus rattus o rata de los tejados, mide hasta 45 cm, pesa hasta 350g; Rattus norvegicus o rata de los caños, mide hasta 50cm y pesa hasta 490g; y Mus musculus o ratón doméstico.

Como caracteres específicos de los roedores se destaca que tienen muy poca visión y son daltónicos, sólo ven en matices de grises, tienen bien desarrollado el gusto, el olfato y la audición. De cualquier forma el tacto es la percepción sensorial más importante, mediante pelos alojados a los lados del cuerpo y cabeza, le brindan la información de los objetos por donde el roedor transita. Esta es una de las causas por la que generalmente los roedores se desplazan en

388


contacto con superficies verticales. Pueden tener 6 crías por año o más y cada nidada consta de 6 a 12 individuos; alcanzan su madurez entre 8 y 11 semanas. Por cada pareja de ratas al año se puede llegar a tener 214 nuevos individuos, descontando muerte natural y predadores.

Respecto del riesgo de estos vectores se debe destacar su potencial afectación a cosas materiales (por ejemplo, daño a las instalaciones eléctricas) y muy especialmente a la salud humana. Se describen en la bibliografía múltiples enfermedades (más de doscientas) transmitidas en forma directa o en forma indirecta. Si bien muchas de estas enfermedades no existen en nuestro país, dos de las más lesivas a la salud humana como la leptospirosis y el hanta virus, sí están presentes en nuestro país. Otra enfermedad de transmisión por roedores es la rabia, que afortunadamente desde hace varios años está erradicada en nuestro país. Por último es obligatorio hacer mención al tema de los mosquitos Aedes Aegypti y el dengue. La prevención de generación de situaciones favorables para la proliferación de vectores será objeto de especial atención en el plan de gestión, a través del correcto manejo de los residuos sólidos y líquidos, de la zona de comedores y de excavaciones que incluyan desagües y colectores. 10.2.3.2. Riesgo de Accidentes Laborales La importancia de este tema hace que se lo presente en forma integral en un solo punto, incluyendo los riesgos derivados de obras en tierra y en agua y del transporte terrestre de materiales. Asimismo, es objeto de un plan de higiene y seguridad para la obra. Toda actividad en la construcción conlleva el uso de grandes y pequeñas maquinarias y la realización de trabajos en condiciones especiales que presentan un riesgo particular para dicha actividad. En el caso de la construcción del Muelle C, confluyen el uso de grandes máquinas, desplazamiento de materiales de dragado en grandes cantidades, construcción y desplazamiento de grandes elementos estructurales, que le dan a esta obra caracteres particulares. En consecuencia, más allá de las medidas de gestión que se detallan en el correspondiente Plan, puede preverse que la accidentabilidad en la obra tenga baja frecuencia y alta gravedad, Las estadísticas nacionales -si bien no están totalmente al día- muestran que la industria de la construcción ocupa el segundo lugar en cuanto a número de accidentes de acuerdo a datos del Banco de Seguros del Estado, encontrándose históricamente en el entorno del 20% del total de accidentes.

389


El número y la entidad de los siniestros laborales en el país se obtienen por dos fuentes de información: el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social y el Banco de Seguros del Estado. El Ministerio de Trabajo y Seguridad Social obtiene la información de las empresas donde se registran accidentes laborales a través de la Inspección General del Trabajo, mientras que el Banco de Seguros del Estado la recibe a través de las pólizas de seguros. Como consecuencia de ello y a fallas en la comunicación y unificación de criterios, muchas veces las cifras sobre siniestralidad laboral no coinciden. Durante 2006, la Inspección del Trabajo investigó 86 accidentes laborales, con un saldo de 134 personas con distintos tipos de lesiones y el fallecimiento de 28 trabajadores. El rubro más afectado fue la Industria y la Construcción. Según información del año 2006 del MTSS, hubo 16 personas muertas en la industria de la construcción, lo que la ubica en el primer lugar en cuanto a mortalidad por accidentes de trabajo. Respecto de este último punto, deberá tenerse en cuenta que la existencia de un accidente con lesión grave o muerte no sólo implica un daño severo a la salud y la vida humana, sino que tiene otros daños colaterales como ser la relación con autoridades de control del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, con el sindicato de la industria de la construcción (SUNCA), y también un deterioro de imagen que es difícil de manejar con los medios de comunicación. Durante la ejecución de las obras se deberá cumplir en un todo con la reglamentación de Higiene y Seguridad en la Industria de la Construcción, en particular con la totalidad de las disposiciones del Decreto 89/995. En el capítulo correspondiente se presenta el Plan de Higiene y Seguridad para fase constructiva, que servirá de eje para el que legalmente deberá presentar la empresa constructora ante el MTSS. Accidentes laborales en transporte terrestre de materiales Tanto los elementos para la construcción de hormigones como parte del material para relleno (concretamente, el material granular) llegará en camiones con o sin zorra. El transporte terrestre de materiales de obra está dado fundamentalmente por los siguientes materiales:

- Materiales granulares - Áridos para hormigones - Acero para hormigones - Hormigón prefabricado - Partes de estructuras (partes metálicas, partes prefabricadas)

390


Para el transporte de hormigón prefabricado se utilizan mixers camiones cisterna. Este tipo de vehículos tiene la particularidad de ser conducidos por personas con experiencia, lo que ya minimiza la posibilidad de accidentes de tránsito. En el improbable caso de derrame accidental o esparcimiento del material transportado desde alguno de estos vehículos, pasada la emergencia el impacto ambiental residual puede considerarse nulo. Los riesgos mayores de accidentes de trabajo en este tipo de operación se encuentran en la carga y descarga de los camiones, tanto en el sitio de origen como en el obrador. Específicamente en el obrador deberá existir una correcta señalización y un área delimitada para la descarga de materiales que sea accesible y no interfiera con el resto de las operaciones.

Para movilizar partes de estructuras y colocarlas en los vehículos de transporte es necesario el uso accesorio de medios de elevación y transporte adecuados (autoelevadores, puentes grúa). Estas operaciones de carga y descarga exigen las mismas consideraciones referentes a la correcta señalización y delimitación del área de trabajo. Para este caso cabe la misma recomendación de que el personal que opere estos vehículos sea capacitado en la operación de carga y descarga. El equipo y las eslingas será el adecuado para el manejo de la carga a levantar. El operador deberá tener presente en todo momento el mantenimiento del equilibrio de la carga a fin de evitar accidentes. Fabricación, transporte y colocación de hormigón Se prevé la instalación de una planta de fabricación de hormigón en el obrador. Esto requiere el aporte y acopio de materia prima en el obrador (áridos, acero y cemento Pórtland), pero disminuye la peligrosidad del transporte terrestre externo al recinto con partes de la estructura. El riesgo de accidente mayor estará fundamentalmente en el transporte y colocación del hormigón (dados los grandes volúmenes a movilizar) en las estructuras a rellenar. También en este tipo de operaciones se puede esperar una baja frecuencia de accidentes pero con severidad elevada. Realización de obra de agua El sistema constructivo (muelle sobre pilotes) prevé una tecnología de uso bastante corriente en nuestro medio en obras tanto de tierra como de agua. También en este caso se entiende que se trata de un tipo de obra con baja frecuencia de accidentabilidad pero eventualmente alta gravedad.

391


El personal debe recibir previamente la capacitación adecuada a las tareas a realizar; los equipos a utilizar deben ser adecuados y estar en buenas condiciones de mantenimiento. 10.2.3.3 Impactos vinculados con la adquisición de materiales en el mercado En este caso, hay dos impactos a señalar:

- el incremento de circulante en el mercado - el uso de recursos no renovables para la ejecución de las obras

Incremento de circulante en el mercado Las obras proyectadas significan una inversión estimada en U$S 37.300.000. De esta última cifra, no menos del 35% corresponderá a retribuciones personales y leyes sociales. El plazo estimado de obras es de 18 meses, un período bastante breve para los montos de inversión manejados, por lo que se considera que se generará un impacto medianamente significativo en este sentido. Uso de recursos no renovables para la ejecución de las obras Un aspecto que interesa remarcar es que ya en la propia concepción del proyecto se han tenido criterios ambientales que han contribuido a reducir la cantidad necesaria de materiales. Un ejemplo de ello es la definición del tipo de fundación a realizar. Entre las diferentes alternativas analizadas, cajones y pilotes, se adoptó la última, que reduce notoriamente la cantidad necesaria de insumos no renovables. Considerando nuevamente la envergadura de la obra, ésta demandará el uso en un período relativamente breve de una cantidad no menor de materiales de construcción. Los metrajes básicos incluyen 250.000 m3 de arena y 77.000 m3 de material para el relleno, y 24.000 m3 de hormigón armado, que significa 12.000 m3 de arena, 16.000 m3 de pedregullo y 8.000 m3 de cemento Pórtland, como grandes números. La arena para relleno se obtiene por refulado del material limpio a dragar, lo que constituye en sí mismo una medida de mitigación integrada en la concepción del mismo. Todos los demás materiales telúricos se adquieren en canteras. La medida de gestión principal y prioritaria es realizar una buena selección de proveedores y plantear en sus contratos las exigencias ambientales acordes al estado del arte y al sistema normativo de nuestro país (vigencia de la Autorización

392


Ambiental Previa o de la Autorización Ambiental Especial si correspondiera) en la extracción de los materiales a proveer. 10.2.3.4 Impactos vinculados con la fabricación, transporte y colocación de hormigón Se mencionan dos impactos:

- el congestionamiento de movimientos dentro del recinto, inevitable en la zona de obras y que se debe minimizar con buena planificación y control de las tareas

- el riesgo de accidentes laborales, que ya ha sido tratado previamente. 10.2.3.5 Impactos derivados del lavado de equipos en contacto con hormigón El impacto que cabe esperar si esto no se realiza en forma correcta es el deterioro de la calidad del agua de la Bahía. Esto implicaría que se estarían llevando adelante por lo menos dos acciones inaceptables: el vertido del efluente de lavado sin el tratamiento previo adecuado; y su descarga a la Bahía, que no estará permitido. La maquinaria y herramientas empleadas para el transporte y colocación del hormigón deben ser lavadas para evitar que el material se adhiera a sus paredes. Las pautas de gestión ambiental para minimizar impactos potencialmente adversos se refieren a tratar las aguas de lavado previo a su descarga, para hacerlo en condiciones reglamentarias de acuerdo con el Decreto 253/79 y sus actualizaciones, en este caso en lo que concierne a vertido a colector. En particular, el pH de vertido deberá controlarse de modo de asegurar que se mantenga en el rango admisible (entre 5,5 y 9,5). En cuanto a sólidos sedimentables, el Decreto 253/79 prevé que las concentraciones se mantengan por debajo de 10 mL/L en una hora, lo que previsiblemente se puede lograr con un sistema de sedimentación sencillo. Se exigirá un sistema de tratamiento que incluya por lo menos las etapas de sedimentación y neutralización. Si bien se recomienda un sistema de sedimentación en etapas, los importantes volúmenes de hormigón a fabricar y colocar sugieren la necesidad de que sea la propia empresa contratista la que proponga en su plan de gestión ambiental el sistema que empleará al respecto. De ser el caso, el material depositado en el fondo de las unidades de sedimentación –si, como se entiende conveniente, las hubiera- se retirará para su disposición en el relleno municipal, como parte de los residuos sólidos de la obra civil (ROC).

393


10.2.3.6 Impactos derivados de la fabricación y curado de elementos prefabricados de hormigón El impacto que genera la necesidad de curar elementos de hormigón de gran porte o de preparar las camisas de acero para los pilotes, de aproximadamente 26m de largo promedio, es la demanda de un área suficiente para la preparación y acopio de un número adecuado de estos elementos como para ameritar el inicio de una campaña de hinca o de colocación de los mismos. Esto ha sido previsto en la selección del sitio para el obrador y en la disposición de sus instalaciones. De este modo, el impacto que puede generarse es menor. En la figura 10.1 se ilustra la propuesta de asignaciones de área a planta hormigonera, acopios de materiales y zona de preparación y soldadura de elementos prefabricados. 10.2.3.7 Impactos derivados de la realización del relleno en la retroárea del muelle La realización del relleno de la retroárea es una de las acciones del proyecto con mayores impactos de signo positivo. Como impacto negativo asociado con la realización del relleno, cabe señalar el incremento de los niveles de vibración en las proximidades de los edificios patrimoniales Los impactos positivos que se asocian con la realización del relleno incluyen:

- Ganancia de terreno al río en una zona muy degradada del espejo de aguas actual

- Preservación de la funcionalidad de desagües urbanos actuales - Mejora en disposición de aguas pluviales de áreas de servicio - Aumento en la demanda de bienes y servicios

Incremento de los niveles de vibración en las proximidades de los edificios patrimoniales Durante la construcción del relleno, al igual que durante la hinca de pilotes para la fundación del nuevo muelle, puede ocurrir un aumento en los niveles de vibración, que podrían afectar construcciones contiguas a las zonas de circulación de vehículos pesados.

394


Desde el punto de vista de las afectaciones que el transporte de materiales (paso de camiones) y las labores de compactación de suelos podrían tener para las construcciones internas del Puerto de Montevideo, en especial en los edificios patrimoniales antiguos del Club Nacional de Regatas y el Montevideo Rowing Club, estos edificios han sido y son actualmente sometidos a los efectos derivados de un tránsito pesado denso que pasa a su lado todo el tiempo, por lo que la respuesta de los edificios está ya de manifiesto en las condiciones actuales de los mismos. Se verificó el tipo de fundaciones y estructura de estos edificios. El edificio de CAUSA y el Montevideo Rowing Club son edificios con estructura de hormigón armado, el primero fundado sobre pilotes y el segundo sobre patines. Como ambos se encuentran sobre terrenos ganados al mar, este tipo de fundaciones permite augurar afectaciones mínimas vinculadas con el paso permanente de equipos y máquinas, aún durante las tareas de compactación. En cuanto al edificio del Club Nacional de Regatas, su estado de conservación es muy precario y la edificación es la más antigua, con estructura mixta de ladrillo portante y hormigón armado. El permanente pasaje de camiones junto a esta antigua estructura seguramente ha sido responsable de que, actualmente, el estado de la misma sea muy comprometido. La posibilidad de perder la capacidad de la estructura de soportar las vibraciones puede nacer en las fisuras existentes, sumado a la posibilidad de que pudieran ocurrir asentamientos diferenciales durante la obra. En efecto, si bien durante la obra este edificio se verá sometida a “más de lo mismo” en cuanto a esfuerzos y vibraciones a los que ha estado sometida durante años, se considera necesario advertir que el actual grado de deterioro puede ser la causa de que el edificio no soporte con integridad esta etapa. Esto sucedería no por esfuerzos excepcionales que puedan derivar de la misma sino porque en algún momento no lejano podría dejar de seguir en pie debido a la acumulación de daños a lo largo del tiempo. En lo que tiene que ver con la realización de voladuras en la zona del futuro Muelle D, se realizará un tiro de prueba y se registrarán los efectos de dicha voladura en al menos 2 lugares sensibles siendo uno de ellos el Club Nacional de Regatas, de modo de anticiparse a posibles daños a las edificaciones y eventualmente repensar el diseño de la ubicación de las cargas para minimizar posibles efectos adversos. Una medida importante antes de comenzar las obras de construcción del Muelle C es la elaboración, conjuntamente con técnicos de la Comisión de Patrimonio Histórico y Cultural de la Nación, de una ficha en que se detalle el estado actual de cada uno de los edificios patrimoniales. Este relevamiento será exhaustivo y se acompañará de registros fotográficos a fin de ilustrar y ponderar el estado del edificio.

395


En lo que sigue se presenta un relevamiento fotográfico de las condiciones actuales de los 3 edificios patrimoniales, realizada en el marco de este estudio y con el objetivo de documentar las condiciones actuales de vulnerabilidad de cada uno de los edificios en cuestión. En Anexo se amplía esta información. CLUB NACIONAL DE REGATAS _ 1916

Figura 10.2. Estado actual del Club Nacional de Regatas Estructura Mixta: combinación de estructura de Hormigón Armado y muros portantes.

Tensores metálicos en entrepisos y cubierta. Entrepisos de bovedillas (se encuentran en malas condiciones). La estructura de hormigón presenta variadas patologías; la más importante es la falta total de recubrimientos de hierros y la oxidación de los mismos en algunas de sus partes.

Cimentación Pilotes de Hormigón (en terreno ganado al mar) Muros Ladrillos cementicios. Algunos presentan importantes fisuras y desgaste por

acción del agua y el viento. Cubierta Chapa ondulada. Cuatro aguas. Estado actual: malas condiciones. Faltan

cerca del 20% de los elementos. Los que aún se mantienen presentan importantes grados de oxidación.

Aberturas De madera. Faltan vidrios. Sin mantenimiento.

Estado de conservación: Malo

De no tomar medidas el edificio dejará de ser útil debido a la posibilidad de caída elementos estructurales aún antes de la construcción del Muelle “C”.

396


La afectación más importante al edificio del Club Nacional de Regatas durante la construcción del Muelle C será por las vibraciones en el posicionamiento de los elementos en los que se sustentarán el nuevo muelle y eventualmente por las voladuras a realizar para el desmonte de roca en la zona del futuro Muelle D. En cuanto a las vibraciones producidas por la circulación de tránsito pesado, que se verá incrementado por la circulación la maquinaria a ser utilizada, también afectará la estructura aunque actualmente la edificación ya se encuentra sometida a vibraciones de similar magnitud y frecuencia relacionadas con el tránsito pesado. La medida de mitigación que se plantea es la realización de un apuntalamiento adecuado de toda la estructura antes del inicio de obras. Cabe señalar que a la fecha el edificio está totalmente arriostrado con tensores metálicos para evitar su derrumbe. Por otra parte, una vez iniciada la operación de las nuevas instalaciones el edificio no se verá afectado por la operativa del Muelle C. La relación con el agua que originalmente tenía el edificio ha sido modificada después del traslado de la sede del Club Nacional de Regatas debido al cambio de uso, pero el espíritu por el cual fue declarado Monumento Histórico se mantendrá. La construcción de la plataforma de maniobras mejorará seguramente el entorno del edificio, que actualmente se encuentra muy degradado. MONTEVIDEO ROWING CLUB _ 1929

Figura 10.3. Estado actual del Montevideo Rowing Club

397


Estructura Estructura de Hormigón Armado. Cimentación Pilotes de Hormigón Armado, con cabeza metálica. Diámetro 25cm.

Cabezales de pilotes de 1,40 x 1,40m de Hormigón Armado. Muros Mampostería de ladrillos revocados. Cubierta Losa de hormigón armado a dos aguas. El sector en el que aún se

conservan las tejas originales se encuentra en un estado de conservación medio (faltan algunos elementos). En el cuerpo En el cuerpo principal del edificio las tejas han sido sustituidas por una impermeabilización con membrana asfáltica engofrada con aluminio. Estado actual: bueno.

Aberturas De hierro. Faltan algunos vidrios.

Estado de conservación: Aceptable

Debido al estado de conservación de este edificio, se considera que las vibraciones que se producirán durante la construcción del Muelle C lo afectarán sólo parcialmente. Un elemento que presenta importante fisuras y un grado de conservación no tan bueno como el conjunto es la torre mirador. Para minimizar los posibles impactos sobre este elemento se realizará un apuntalamiento y seguimiento de las fisuras mediante sellos con yeso; este método permite detectar rápidamente si se producen movimientos en el sello. Cuando el club funcionaba en plenitud este edificio contaba con un acceso directo desde el agua. Esto ya no ocurre, dado que hay un relleno entre el edificio y el agua que funciona como obrador o depósito al aire libre, por lo que la relación particular que este edificio tenía con el agua ya no se verifica. En la fase operativa del nuevo muelle, el proyecto aumentará más aún la distancia entre el edificio y el agua debido al relleno para la nueva playa de maniobras EDIFICIO DE CAUSA _ 1938

398


Figura 10.4. Estado actual del edificio de CAUSA

Estructura Hormigón Armado: pilares, vigas y losas. Presenta fisuras horizontales en pretiles e importantes fisuras

perpendiculares en aleros. Cimentación Patines (h=0,50m, base: 1,40x1,40)

Fundaciones de muros: Carreras de hormigón armado de 0,55m de altura. Sobre las fundaciones: hormigón ciclópeo (entre 0,85 y 1,05m de altura) Resistencia del terreno: 0,70 kg/cm2 Muros Ladrillos (0,15 y 0,25m) Cubierta Horizontal de Hormigón armado. Presenta filtraciones. Aberturas Hierro y aluminio en buenas condiciones. Revoques Fisuras por envejecimiento del material.

Estado de conservación: Bueno

Al igual que al edificio del Club Nacional de Regatas, las posibles afectaciones al edificio de CAUSA durante la construcción de las obras será por las vibraciones en el posicionamiento de los elementos en los que se sustentarán el nuevo muelle. Dado el buen estado de conservación del edificio se sugiere el apuntalamiento sólo de los aleros (que presentan fisuras) y un vallado de protección si el edificio continúa en funcionamiento durante la construcción del Muelle C. No se esperan impactos sobre el edificio derivados de la operación del Muelle C. Si bien el nuevo muelle modificará la relación directa que el edificio de CAUSA mantiene con el agua de la Bahía desde el momento de su construcción, esto no impide que el edificio continúe siendo un símbolo para la aeronáutica nacional y mantenga el espíritu por el cual fue declarado Monumento Histórico.

399


Figura 10.5. Área del proyecto

A modo de síntesis: Las obras previstas en la construcción del Muelle C no generarán impactos sobre estos tres edificios si se toman las medidas adecuadas (apuntalamientos para evitar las vibraciones, según se detalló anteriormente), es decir, no se esperan modificaciones de sus respetivos estados de conservación ni de su previsible evolución en el mediano plazo si no se realizaran las obras previstas. Tampoco la operativa prevista afectará a los motivos por los que estos tres edificios fueron declarados como monumentos históricos.

400


Los edificios del Club Nacional de Regatas, la sede de CAUSA y el Montevideo Rowing Club continuarán siendo símbolos del Puerto de Montevideo y elementos distintivos en nuestra ciudad, aunque las funciones no continúen siendo las originales. 10.2.4 Ganancia de terreno al río en una zona muy degradada del espejo de aguas actual. La implantación del relleno implica ganar un área de 3.0 há al lecho del río, en un contexto portuario en que las márgenes del río se encuentran totalmente modificadas por diques anteriormente construidos y en una zona ambientalmente muy degradada y sin posibilidades de usos más nobles en la actualidad. Normalmente se parte de la base de que ampliar el área del territorio nacional por vías pacíficas es un impacto favorable, lo que no se ve diferente en este caso, máxime si se tiene en cuenta el bajo nivel de aprovechamiento que tiene y tendría esa área a futuro, y su elevado grado de deterioro ambiental. El material para el relleno será material granular obtenido del volumen dragado. Este tipo de utilización benéfica del material dragado es de amplia difusión y sumamente recomendado cuando se trate de materiales limpios. Esta actividad puede producir dos afectaciones diferentes sobre la morfología del lecho, derivadas por un lado de la profundización de la zona desde donde se extrae el material, y por el otro, de la elevación del terreno en el sitio de disposición, lo cual puede afectar levemente el flujo hidrodinámico. Por encima de este material se colocará una capa de material granular y por último, el pavimento. Una vez ejecutado, el relleno, el terreno cumplirá los estándares necesarios para sostener la operativa del equipamiento previsto para el nuevo muelle multipropósito. El procedimiento constructivo no tendrá peculiaridades en relación al tipo de obra, más allá de que el volcado de material a las aguas del río para generar el relleno aumentará temporalmente la turbidez en los alrededores de la zona de vuelco. No se asigna relevancia a este efecto, en primer término por lo acotado de su extensión pero sobre todo porque se realiza en un área previamente confinada con pedraplenes de contención. De existir algún tipo de organismos bentónicos adaptadas a las condiciones actuales, serán previamente removidos durante el dragado. El material dragado se dispondrá, de acuerdo con los resultados de la modelación, en un punto situado en la Zona II (notación de la Carta Náutica del SOHMA) cuando se trate de sedimentos de Categoría II en lo que refiere a concentraciones de contaminantes, e indistintamente en cualquiera de las Zonas

401


autorizadas cuando se trate de sedimentos de Clase I (sedimentos no contaminados).

10.2.5 Preservación de la funcionalidad de desagües urbanos actuales La concepción del área de relleno ha tenido especialmente en cuenta que en esa zona se efectúa actualmente la descarga del colector pluvial de calle La Paz, que tiene una importante cuenca de drenaje. Si bien es sensato pensar que a futuro la Intendencia Municipal de Montevideo tome acciones integrales para mejorar el funcionamiento de este colector, que actualmente tiene inconvenientes de funcionamiento fundamentalmente relacionados con la bajísima pendiente que tiene en sus últimos 113 m (2,8 por mil), y con la ubicación del nivel de descarga (con cota de zampeado -0.02m, por debajo del nivel medio de las mareas), en el contexto actual se entendió que la mejor opción de diseño para las obras es la que permite que este colector continúe descargando tal como ocurre actualmente. Son primero el relleno y luego el muelle los que garantizarán, a través de su diseño estructural, que esas ventanas de pasaje tengan las dimensiones adecuadas para evitar cualquier tipo de modificación en el funcionamiento del colector.

10.2.6 Mejora en disposición de aguas pluviales de áreas de servicio En el proyecto del nuevo relleno se ha previsto la compatibilización de los drenajes de las nuevas superficies con los drenajes existentes. Siguiendo estándares internacionales, las aguas pluviales serán colectadas sobre las superficies y canalizadas hacia uno de los colectores pluviales existentes, con el objetivo de evitar vertidos difusos en todo el perímetro de la nueva área. Esta pauta es especialmente importante son sólo por el vertido de los pluviales en cada evento de lluvias, sino también por la seguridad que proporciona este tipo de instalación en el caso de la ocurrencia de un derrame durante la fase operativa.

10.2.7 Impactos derivados del dragado de lodos contaminados Se han identificado dos impactos que ameritan mención:

- la posibilidad de hallazgos de valor arqueológico - la contaminación química y física (turbiedad) del área de trabajo en la

rinconada de la Bahía

402


Posibilidad de hallazgos de valor arqueológico De acuerdo con los estudios y relevamientos realizados, desde el punto de vista arqueológico el único potencial impacto negativo, de muy baja probabilidad, podría producirse si durante el dragado se hallaran restos arqueológicos (más concretamente restos de naufragios). Por esta razón, se recomienda como medida cautelar y/o mitigadora realizar el dragado en etapas; una vez que se hayan retirado los primeros 2 metros de lodos, se realizará una nueva prospección con Sonar de barrido lateral. Si no hubiera señales de presencia de posibles restos de pecios, se continuará dragando y 2 metros después se repetirá la operación; y así sucesivamente, hasta llegar a la profundidad de dragado de diseño. De este modo, se podrán registrar y diagnosticar los hipotéticos restos arqueológicos que pudieran existir en la zona, y definir a tiempo acciones al respecto. Contaminación química y física (turbiedad) del área de trabajo en la rinconada de la Bahía Operación de dragas de succión La operación de las dragas de succión es la actividad más importante del proyecto. Las dragas de succión bombean el material de fondo hacia sus cántaras luego de que el mismo es puesto en suspensión por succión o a veces ayudado mecánicamente por el cabezal o por inyección de chorros de agua a presión. En este proceso de puesta en suspensión, los contaminantes de la matriz del suelo pueden ser liberados o transportados por la corriente generando una pluma con origen en el tubo de succión. De esta manera, el dragado puede ser la acción desencadenante de un proceso de dispersión de contaminantes y del aumento de la turbiedad. La remoción del material de fondo, además, genera una alteración de la topografía submarina que puede dar lugar a alteraciones en los patrones de circulación del agua. Este impacto puede manifestarse ya sea por un cambio de las líneas de corriente, de la velocidad de escurrimiento o bien por una modificación del ciclo de recambio de agua del recinto portuario. Al variar el tirante de agua disponible, también pueden variar las condiciones de oleaje locales. Estas alteraciones a la geomorfología subacuática y sus consecuencias hidrodinámicas también pueden afectar los patrones de erosión y sedimentación locales y de zonas adyacentes. Los efectos del dragado se pueden manifestar también como alteraciones en la salinidad, pH, y OD del agua. Estos impactos variarán en magnitud y extensión

403


dependiendo de los volúmenes comprometidos, la ubicación del sitio a dragar, el tipo de sedimento, las condiciones hidrometeorológicas, y el tipo de draga y cabezal utilizado. La pluma de turbidez puede disminuirse si se controla el rebalse de las dragas de cántara (hopper). Al evaluar los impactos de la pluma de turbidez generada, ya sea por la operación de dragado con hopper como por la operación de las otras dragas o como resultado de la disposición de los sedimentos, resulta importante mencionar la posibilidad de ocurrencia de complementariedad y/o sinergia de impactos como resultado de la superposición en espacio y tiempo con plumas generadas por otros dragados realizados en la zona. En este sentido, dado que los sedimentos puestos en suspensión por estas otras actividades presentan normalmente niveles de contaminación que permiten su libre disposición, es posible registrar un efecto sinérgico o complementario sólo de los efectos mecánicos producidos por el aumento en la concentración de sedimentos en suspensión. En cuanto al impacto sobre la geomorfología costera y fluvial el impacto de esta profundización es muy localizado y confinado al sector más interior del recinto portuario, como para afectar significativamente a la circulación del agua dentro del mismo y por lo tanto también de baja intensidad respecto a los cambios sobre los patrones de sedimentación, la cual se incrementará ligeramente como es normal en función de la mayor profundidad de agua. La generación de emisiones a la atmósfera y ruidos, como resultado de la operación de la draga, representa un impacto prácticamente despreciable sobre el medio físico. Finalmente, la operación de la draga, que utiliza motores de combustión interna, también genera emisiones a la atmósfera y ruidos. Dragado de material duro Las operaciones de dragado cuando el material es duro pueden tener distintas consecuencias según sea la forma de dragado. Sobre el medio físico, las consecuencias son similares a aquellas descriptas para las dragas de succión. Sin embargo, como por lo general el material tiene una gran consistencia y se deshace en grandes fragmentos, la consecuencia sobre la calidad del agua y la probabilidad de dispersión de contaminación es muy reducida. El dragado del material duro se refiere a la capa de roca (por debajo del manto de material fino no contaminado) que será necesario volar para desagregarla. En este caso también podrá ser verificada una resuspensión de sedimento pero, habida cuenta que la mayor parte de suelos no consolidados ya habrá sido removida por otras dragas, el efecto en esta instancia puede ser considerado despreciable.

404


Los cambios sobre la geomorfología costera, la hidrodinámica, el aire y los niveles de ruido vinculados con esta operación pueden ser considerados despreciables. Operación de otras dragas Posiblemente, para completar la profundización de una determinada sección será necesario utilizar una draga adicional, ya sea de cortador o de almeja. Las dragas cortadoras producen efectos muy similares a las dragas de succión, aunque son más propensas a la puesta en suspensión de los sedimentos que las dragas de arrastre. Por esta razón, la cadena de impactos derivados de la generación de una pluma podría ser de mayor magnitud. Contrariamente, las dragas de almeja, que retiran material con una gran concentración de sólidos, producen los mismos efectos que las dragas de succión pero en una magnitud mucho más reducida. Para la profundización del Muelle C se utilizarán además de la draga hopper y los explosivos otros dos equipos. El primero es una draga de cortador a ser utilizada para la remoción de las capas superiores con contaminación moderada y baja, de suelos finos en zonas donde se encuentren consolidados y para el dragado del manto de arena a utilizar para el relleno posterior al muelle. La segunda es una draga de almeja o grampa para retirar los escombros generados por las voladuras de roca. Las dragas de cortador generan una turbidez relativamente alta en el sitio de dragado por lo que podrían generar la dispersión de contaminantes removidos. Sin embargo, en función de los análisis de concentración de contaminantes en sedimentos realizados para el presente estudio y de la reinterpretación de información antecedente (ANP, 2005; Muñiz et al., 2004), la capa a remover fue clasificada como moderadamente contaminada y apta para ser dispuesta en aguas abiertas de forma controlada. El manto de arena a ser dragado tiene muy baja concentración de contaminantes y su granulometría aseguraría una rápida decantación limitando el tamaño de la pluma de turbidez. En el caso de dragar sedimentos más finos la pluma podría ser más intensa, por lo que se establecen en el PGA medidas de mitigación y control que aseguren el cumplimiento de los niveles de calidad de agua deseados en las áreas sensibles. Sus impactos pueden considerarse análogos a los de la draga hopper. En cuanto a la operación de dragas de almeja utilizada para extraer escombros de voladuras, se puede indicar que su operación involucrará una escasa resuspensión de sedimentos por lo que la dispersión de sedimentos contaminados será muy baja. Por lo tanto, desde una perspectiva conservadora,

405


para la clasificación del impacto se adopta la clasificación correspondiente a las dragas de cortador. En lo que refiere a la disposición de los sedimentos extraídos con estos equipos, se efectuará empleando dragas tipo hopper o gánguiles en cuyas cántaras serán almacenados para el traslado y vertido a las Zonas permitidas, las cuales han sido seleccionadas. Disposición en aguas abiertas (hopper y gánguiles) El material dragado será dispuesto en los vaciaderos designados siguiendo una de estas dos metodologías alternativas: uso de gánguiles o uso de la hopper. En el caso del dragado con cortador, el material podrá ser bombeado a la cántara de una hopper para que la misma luego lo transporte a la zona de vaciado o bien a gánguiles. Cuando el dragado sea realizado por una hopper esta misma los transportará a la zona de vaciado. De esta manera, la primera opción para el vaciado del material extraído por la draga de cortador es similar a la opción de dragado con hopper. El impacto más relevante de las operaciones de descarga de material dragado es la puesta en suspensión de sedimentos que generan una pluma de turbidez y la posible dispersión de contaminantes. Sin embargo, como se explicó en los capítulos anteriores la mayor parte del material a disponer tiene bajas concentraciones de contaminantes (sedimentos categoría I), por lo que la zona a afectar depende estrictamente de la concentración - turbidez provocada la cual supera los niveles naturales en una zona muy reducida alrededor del punto de descarga y durante un corto período de tiempo para la pluma generada por cada descarga. Para el caso de los sedimentos correspondientes a la capa más superficial, los cuales se encuentran moderadamente contaminados (Categoría II), el análisis de dispersión de contaminantes demostró que la concentración de los mismos no superaría los niveles de calidad de agua en las zonas sensibles antrópicas y bióticas, si se adoptan las limitaciones y condicionamientos que se han definido para el equipamiento y metodología a ser empleados para el dragado y disposición de estos sedimentos.

Dragado de Apertura: Evaluación del área de vertido y de la metodología de dragado y disposición en la apertura La construcción del Muelle C y su explanada requieren la extracción de un volumen de lodos estimado en 3.435.000m3. Los estudios de los sedimentos muestran la existencia de concentraciones significativas de contaminantes (metales pesados, hidrocarburos, materia

406


orgánica) en las capas superiores de material a remover en el área posterior de la Bahía en el recinto portuario. El dragado de los lodos tendrá como consecuencia la movilización y resuspensión de sedimentos actualmente inertes y no reactivos, volviéndolos elementos físicos dinámicos, posiblemente reactivos y biodisponibles. Considerando el tipo de moléculas contaminantes contenidas, especialmente en las partículas arcillosas, se espera en primer término un efecto temporal y leve de disminución del ingreso de energía al sistema, como consecuencia del aumento de la turbidez en la columna de agua, que podría interferir con la realización de la función fotosintética por parte de los organismos autótrofos –si los hubiera-. En contrapartida, también se podrían esperar fenómenos de floraciones algales a causa de la agitación local en un área con importante depósito de materia orgánica. En efecto, el crecimiento de las comunidades fitoplanctónicas es consecuencia de la resuspensión y biodisponibilidad de moléculas, tales como fósforo (P) y nitrógeno (N), que generan condiciones favorables para la eutroficación del sistema. Es importante notar que ambos son efectos contrapuestos, de difícil predicción, pero que en cualquiera de ambos casos serían de magnitud entre baja y muy baja debido a la escasa riqueza del ecosistema de la zona, correspondiente a un ambiente acuático muy fuertemente antropizado. El material extraído por las dragas puede ser transportado hasta el sitio de disposición ya sea en las mismas cántaras de las dragas (cuando es una draga hopper) o bien por medio de gánguiles. Las dragas mecánicas y, ocasionalmente, las de cortador utilizan este segundo método. Normalmente, las dragas de cortador bombean el material a través de tubos de descarga a largas distancias. En el caso de descargas de cántara (hopper) y gánguiles (los dos métodos previstos para el proyecto), los mecanismos de vuelco son similares. Los gánguiles, al tener menor calado, pueden descargar el material en aguas menos profundas. Al ser los gánguiles de menor capacidad, se requiere disponer de una adecuada flota bien programada para evitar tiempos ociosos de la draga que está realizando la extracción del material. Al descargar el material el mismo se dispersa en la columna de agua. Por gravedad, los granos más grandes sedimentan rápidamente. Los más finos pueden ser transportados por las corrientes varios kilómetros y quedar en suspensión por tiempos muy prolongados. Es así, que los impactos que se producen son similares a los que produce la draga mientras que corta el fondo subacuático: dispersión de contaminantes, generación de pluma de turbidez, efectos sobre el OD, transparencia, pH, y salinidad del agua.

407


Estudios realizados por Serman & Asociados (2007) en relación al incremento de turbiedad en las proximidades del área de trabajo de la draga de succión de ANP mostraron un pequeño incremento de 25 mg/L en las concentraciones de sedimentos en agua en la zona de trabajo, alcanzando valores de 50mg/L en ocasión de realizar un vertido lateral por rebalse. En efecto, se siguió la operación primero de dragado y luego de descarga de la draga D9 “Alfredo Labadie”, realizando perfiles verticales cada aproximadamente 50 m, con el sensor a 2,5 m de profundidad. No se detectó turbiedad debido al dragado, sino un incremento cercano a la costa debido al oleaje que resuspendía sedimento en las bajas profundidades. Impactos derivados de la descarga de lodos contaminados Mecánicamente, la diferencia entre el dragado y la disposición es que al dragar la fuente de generación de la resuspensión de sedimentos se encuentra a nivel del fondo, mientras que en la disposición normalmente se origina más cerca de la superficie, por lo que afecta a toda la columna de agua (cuanto más profunda sea la zona de vuelco, mayor dispersión podrá ocurrir). En este caso particular, dada la escasa diferencia entre el calado de la draga a plena carga y la profundidad de agua disponible en las Zonas de vertido, prácticamente la descarga se realiza muy cerca del fondo. El impacto de estas acciones tendrá distintas magnitudes según sea la concentración inicial de contaminantes y sólidos en el sedimento, las condiciones hidrometeorológicas, la granulometría del sedimento, los volúmenes en cuestión, y las condiciones topográficas del fondo marino, entre los factores más importantes. Asimismo, a partir de estas acciones, se pueden desencadenar otros impactos que pueden afectar al medio biótico y antrópico según sea la utilización que las especies y el hombre hagan de los lugares afectados. Los principales impactos derivados de la descarga del material de dragado se refieren a incremento en la turbidez y a la posibilidad de colocar en forma disponible materiales que estaban inmovilizados en el lecho de la bahía, alejados del punto de vertido. Los efectos físico-químicos derivados de ello que reseña la bibliografía incluyen incremento en la demanda de oxígeno, aumento de nutrientes, presencia de contaminantes conservativos y eventualmente modificación de los niveles de salinidad. En general hay coincidencia en que el principal de los efectos se refiere al incremento en la turbidez de las aguas en la zona de la descarga. Los efectos sobre la biota incluyen migración de peces, interferencia con procesos de migración de peces debido al incremento de turbidez, deterioro o destrucción de hábitats acuáticos, aplastamiento de bentos, ingestión y bioacumulación de contaminantes conservativos por parte de la biota.

408


A los efectos de definir el punto de vertido de los lodos a dragar, se tomaron como base los trabajos de campo y modelación numérica realizados por Serman & Asociados (2007). Serman (2007) siguió en campo la descarga de dos viajes de la draga D9 con material extraído de la dársena 2, cuyas duraciones fueron de 13 y 15 minutos aproximadamente. Las mediciones de concentración de sólidos suspendidos totales permitieron constatar que al cabo de 2,5 horas la dimensión inicial de la pluma, que era del orden de 100m, sólo se duplicaba, es decir, aumentaba hasta 200 m. Las concentraciones iniciales de SST, del orden de 800 mg/L, decrecían en el mismo tiempo a valores del orden de 20 mg/L, lo que significa una reducción del 97,5%. Por otro lado, Serman (2007) verificó en campo que las tasas de sedimentación esperadas a mediano plazo (seis meses) son del orden del 70% del material originalmente descargado.

Caracterización de Lodos para el estudio del impacto de la movilización de los sedimentos

ANÁLISIS DE CONCENTRACIÓN DE CONTAMINANTES Salvo para el plomo, el cromo, el cobre y el zinc, todos los contaminantes analizados en el presente estudio presentaron niveles de concentración por debajo del Nivel I (Figura 1 a Figura ).

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

Cd Cd Cd Cd Cd Cd Cd Cd Cd Cd Cd

0 -2 -4 -6 -14 -2 -4 -6 0 -4 -8

S-MC-S1 S-P31-2 S-P31-4 S-P31-6 S-P31-14 S-P41-2 S-P41-4 S-P41-6 S-MC-S2 S-P37-4 S-P37-8

Con

cent

raci

ón (m

g/K

g)

Nivel Acción I Nivel Acción II

Niveles Medidos de Concentración de Metales en Sedimentos Zona Muelle C

Parámetro

Profundidad (m)

Muestra

RGMII (Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles)

Figura 10.6: Niveles medidos de cadmio en sedimentos zona Muelle C.

409


0

200

400

600

800

1000

1200

Cr Cr Cr Cr Cr Cr Cr Cr Cr Cr Cr

0 -2 -4 -6 -14 -2 -4 -6 0 -4 -8


Con

cent

raci

ón (m

g/K

g)



Parámetro

Profundidad (m)

Muestra


Figura 10.7: Niveles medidos de cromo en sedimentos zona Muelle C.

0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

300.0

350.0

400.0

450.0

Cu Cu Cu Cu Cu Cu Cu Cu Cu Cu Cu

0 -2 -4 -6 -14 -2 -4 -6 0 -4 -8


Con

cent

raci

ón (m

g/K

g)



Parámetro

Profundidad (m)

Muestra


Figura 10.8: Niveles medidos de cobre en sedimentos zona Muelle C.

410


0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

Hg Hg Hg Hg Hg Hg Hg Hg Hg Hg Hg

0 -2 -4 -6 -14 -2 -4 -6 0 -4 -8


Con

cent

raci

ón (m

g/K

g)



Parámetro

Profundidad (m)

Muestra


Figura 10.9: Niveles medidos de mercurio en sedimentos zona Muelle C.

0

100

200

300

400

500

600

700

Pb Pb Pb Pb Pb Pb Pb Pb Pb Pb Pb

0 -2 -4 -6 -14 -2 -4 -6 0 -4 -8


Con

cent

raci

ón (m

g/K

g)



Parámetro

Profundidad (m)

Muestra


Figura 10.10: Niveles medidos de plomo en sedimentos zona Muelle C.

411


0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

PCBS PCBS PCBS PCBS PCBS PCBS PCBS PCBS PCBS PCBS PCBS

0 -2 -4 -6 -14 -2 -4 -6 0 -4 -8


Con

cent

raci

ón (m

g/K

g)


Niveles Medidos de Concentración de PCBS en Sedimentos Zona Muelle C

Parámetro

Profundidad (m)

Muestra


Figura 10.11: Niveles medidos de PCB en sedimentos zona Muelle C.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Ni Ni Ni Ni Ni Ni Ni Ni Ni Ni Ni

0 -2 -4 -6 -14 -2 -4 -6 0 -4 -8


Con

cent

raci

ón (m

g/K

g)



Parámetro

Profundidad (m)

Muestra


Figura 10.12: Niveles medidos de níquel en sedimentos zona Muelle C.

412


0.0

500.0

1000.0

1500.0

2000.0

2500.0

3000.0

3500.0

Zn Zn Zn Zn Zn Zn Zn Zn Zn Zn Zn

0 -2 -4 -6 -14 -2 -4 -6 0 -4 -8


Con

cent

raci

ón (m

g/K

g)



Parámetro

Profundidad (m)

Muestra


Figura 10.13: Niveles medidos de zinc en sedimentos zona Muelle C.

En función de estos parámetros, los sedimentos de esta zona son considerados como materiales cuyos efectos químicos o bioquímicos sobre la flora y fauna marina son nulos o insignificantes, y, según las RGMD, pueden verterse considerando sólo los efectos mecánicos producidos por los mismos sobre el lecho y por el aumento en la concentración de sedimentos en suspensión. Sin embargo, los niveles de contaminación en las capas más superiores de fango del Muelle C y adyacencias para el plomo, cromo, cobre y zinc superan, aunque moderadamente, el Nivel I de las Recomendaciones Españolas. No obstante, los niveles de estos contaminantes se encuentran significativamente por debajo del Nivel II, lo cual implica un grado de contaminación entre moderado y bajo que habilita su disposición controlada en aguas abiertas. Resulta importante mencionar que estos niveles de concentración superiores al Nivel I se registraron en la capa más superficial. De hecho, tanto el plomo como el cobre y el zinc presentaron un evidente patrón de disminución de la concentración con la profundidad, encontrándose por debajo de dicho límite a partir de los dos metros. Por el contrario, el cromo presentó solo valores superiores al Nivel I en una única muestra tomada a 2 metros de profundidad. En cuanto a los Hidrocarburos Totales de Petróleo (HTP), los mismos no presentan un Nivel Guía definido en las RGMD. Nuevamente, estos contaminantes orgánicos presentaron las mayores concentraciones en las capas superficiales. Es importante mencionar que si bien los valores registrados fueron relativamente altos, los mismos no resultan excesivos según los límites indicados por otras Guías (como la Holandesa de 1994), y no resultarían de mayor

413


significancia ya que la mayor partición de los mismos resulta degradable bajo su exposición al medio. La particularidad que presentan estos contaminantes, así como las grasas y aceites, es la posibilidad de que se forme una película oleosa detectable en superficie, que en el caso de arribar la pluma a un área sensible, sea claramente perceptible, lo cual en un sentido amplio es un impacto a evitar de acuerdo a las Guías de la USEPA (CFR 40, Part 227 – “Criteria for the evaluation of permit applications for ocean dumping of materials”, 227.6: “Constituents prohibited as other than trace contaminants”). Este riesgo debe controlarse principalmente por su impacto en la Imagen Pública del proyecto. Además los HTP son compuestos tensoactivos que tienen efectos de inhibición para el pasaje de luz y aire a través de la columna de agua, formando un apelícula superficial delgada pero persistente.

ANÁLISIS DE DISPERSIÓN DE CONTAMINANTES En el presente punto se presenta el análisis de la dispersión de los contaminantes contenidos en los sedimentos a dragar como resultado de la puesta en suspensión de los mismos. Con tal fin se consideró que los contaminantes que se encuentran junto a los sedimentos dragados se dispersarán adsorbidos en los mismos, en especial en la fracción arcilla. En este sentido, existen estudios (Meybeck y Helmer, 1989) que ponen en evidencia que para la mayoría de los elementos químicos más del 90% de su transporte en el ambiente acuático está asociado a fases sólidas. Teniendo en cuenta lo expuesto en el punto anterior, el análisis sólo se realizó sobre aquellos contaminantes que presentaron valores superiores al Nivel I de las Recomendaciones Españolas para el Manejo del material Dragado (RGMD), ya que si bien su disposición puede realizarse en aguas abiertas, la misma debe ser de manera controlada. Por otro lado, dado que no pudieron ser catalogados por las Recomendaciones Españolas y que presentaron valores moderados de concentración en las capas más superficiales, los HTP fueron, también, incluidos en el análisis. Resulta importante mencionar que si bien, según los resultados obtenidos en el presente estudio, el cadmio y el mercurio se encuentran por debajo del Nivel I de las RGMD, los mismos fueron incluidos en el subsiguiente análisis, ya que según los resultados obtenidos por ANP (2005), los sedimentos de la zona a dragar resultan catalogados como ligeramente superiores a dicho nivel. De este modo, partiendo de los resultados obtenidos de los análisis de contaminantes realizados, se estableció la proporción de cada uno de ellos en el sedimento (en mg/kg) peso seco. En este sentido, para definir el valor adoptado se tomó como referencia, en primera instancia, el valor máximo registrado. Sin

414


embargo, a los efectos de realizar un cálculo conservador, el valor final asumido fue ajustado para aquellos contaminantes para los que se contó con información adicional y para los cuales, además, la concentración fue superior a la obtenida en los muestreos. Luego, adoptando la hipótesis que la sobreconcentración de sedimentos en el agua debido al dragado es 1mg/L se estableció la concentración en suspensión del contaminante como el producto de este por el valor adoptado de concentración de contaminante en el sedimento definido previamente. Así se obtuvo el valor estimado de concentración de contaminante en agua expresado en microgramos por litro (Tabla 10.1). Tabla 10.1: Valores Adoptados de Concentración de Contaminantes en el Agua a partir de la disposición de sedimentos

S&A ANP 2005 Muñiz (2004a) H, B y G Máximo

Medido Máximo Medido

Promedio Areal

Máximo Estacional

Promedio anual

Media Desvío Estándar

Valor Adoptado

Concentración en Agua

Unidad Mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg μg/L Plomo 239 274 112 128 110 214 76 300 0,3 Cobre 165 189 126 128 105 161 30 200 0,2 Zinc 554 764 401 491 387 603 142 750 0,75 Cromo total

242 222 149 253 203 239 15 250 0,25

Cadmio 0,82 1,31 0,57 - - 1,07 0,35 1,3 0,0013 Mercurio 0,2 1,22 0,32 - - 0,71 0,72 1,2 0,0012 HC Totales 1158 2650 - - - 1904 1055 3000 3

Finalmente, a partir de los valores obtenidos, se calculó la máxima sobreconcentración de sedimentos admisibles en función de los valores límites especificados para diferentes usos según el Decreto 253/79 (con las modificaciones de los Decretos 232/88, 698/89 y 195/91) y según los Valores de Referencia Binacionales Provisorios de Calidad de Agua y Sedimentos para la Protección de la Biota Acuática (VRBPBs). En este sentido, el Decreto 253/79 y sus modificatorios presenta diferentes límites de acuerdo a si las aguas están destinadas a recreación con contacto directo con el cuerpo humano (Clase 2b) o si las aguas están destinadas a la preservación de los peces en general y de otros integrantes de la flora y fauna hídrica (Clase 3). Así, a partir de este Decreto se pudieron establecer las concentraciones máximas admisibles en las zonas sensibles desde el punto de vista antrópico y desde el punto de vista biótico. Por otro lado, y como se mencionó previamente, se incorporaron al análisis los VRBPBs, ya que si bien no revisten la misma importancia que los valores establecidos por la normativa uruguaya, los mismos fueron generados dentro de una primera etapa y como punto de partida para la generación de los Objetivos de Calidad de Agua y Sedimentos (OCAS) de FREPLATA.

415


Éstos tienen como objetivo diseñar estrategias para el establecimiento de los objetivos de calidad para la prevención, reducción y control de la contaminación. Así, los VRBPBs, se establecieron como una instancia preliminar a la definición de los OCAs, con la finalidad de contar con una herramienta que permita desarrollar criterios binacionales para el Área Común del RPFM (Río de la Plata y Frente Marítimo), realizar evaluaciones y análisis comparativos de la información, aplicar modelos de calidad y servir como marco de referencia para definir metas para las acciones de gestión en la zona de uso común del RPFM. Es, en este sentido, que dichos valores fueron tenidos en cuenta dentro de este análisis. Así, a partir del Decreto 253/79 y sus modificatorios se establecieron los máximos valores admisibles en las zonas sensibles en función de los diferentes usos del agua. Por su parte, si bien no fueron considerados como restrictivos, los valores obtenidos a partir de los VRBPBs, han sido incorporados procurando que, en caso de ser superados, esto ocurra durante el menor tiempo posible. Resulta importante mencionar que para el cálculo de la concentración máxima de sedimento se partió de la premisa que el nivel de base es muy bajo o nulo. En este sentido, en el informe presentado en el año 2006 por la Intendencia Municipal de Montevideo, se plantea que si bien en la zona más interna de la Bahía, puntualmente en la desembocadura del Arroyo Miguelete, se registran valores elevados de cromo y plomo, 100 μg/L y 90 μg/L respectivamente, ya en la zona más externa de la misma los valores de los distintos parámetros no superan el estándar respectivo. De acuerdo con estos resultados, en este trabajo se plantea que la capacidad de dilución del Río de la Plata amortigua el impacto del vertido de contaminantes por los arroyos Miguelete y Pantanoso a la Bahía, siendo menos notorio en las zonas intermedia y exterior, para las cuales, a pesar de las mencionadas descargas, la calidad del agua cumple, con la reglamentación vigente. Se puede inferir que en las inmediaciones de las zonas sensibles, las cuales se encuentran fuera de la Bahía de Montevideo, los niveles de contaminantes serán todavía más bajos. En las Tabla 10.3 se presentan las concentraciones máximas admisibles calculadas en función de los niveles de referencia presentes en el Decreto 253/79 (mod. 1988, 1989 y 1991) y de los VRBPBs, respectivamente.

416


Tabla 10.2: Comparación de las concentraciones en agua, con los valores límite especificados para diferentes usos de acuerdo al Decreto 253/79.

DECRETO 253/79 Máxima Admisible

Concentración en agua Clase 2b Clase 3 Clase 2b Clase 3

Unidad μg/L μg/L μg/L mg/L mg/L Plomo 0,3 30 30 100 100 Cobre 0,2 200 200 1000 1000 Zinc 0,75 30 30 40 40 Cromo Total 0.25 50 50 200 200

Cadmio 0,0013 5 1 3900 770 Mercurio 0,0012 0,2 0,2 170 170 HC Totales 3 - - - -

Tabla 10.3: Comparación de las concentraciones en agua, con los valores límite especificados para diferentes usos de acuerdo al VRBPBs.

Concentración en agua VRBPBs Máxima Admisible Unidad μg/L μg/L Observación mg/L Plomo 0,3 2 fluviomarina 7 Cobre 0,2 5 fluviomarina 25 Zinc 0,75 30 dulce 40 Cromo Total 0.25 30 fluviomarina 120

Cadmio 0,0013 0,1 fluviomarina 80 Mercurio 0,0012 - en discusión HC Totales 3 -

Como puede observarse, de los siete contaminantes incluidos en el análisis, el zinc fue el que presentó la mayor restricción en cuanto a la concentración máxima admisible de sedimento puesto en suspensión, quedando determinado un máximo de 40 mg de sedimento por litro de agua. Por otro lado, al realizar el análisis teniendo en consideración los valores de referencia binacionales para la protección de la biota acuática, el plomo fue el contaminante que presentó mayor limitación, seguido por el cobre, con valores de 7 mg/L y 25 mg/L, respectivamente.

CONDICIONES DE CONTAMINACIÓN DE LOS SEDIMENTOS A DRAGAR De acuerdo a los análisis realizados, los sedimentos a ser dragados se encuentran en las siguientes condiciones (según los Niveles Guía de las Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles (RGMD), editadas por Puertos del Estado en el año 1994):

417


a) Capa de lodo superficial (unos 2 metros de profundidad desde la superficie) Estos son sedimentos Categoría II, con moderadas concentraciones de Plomo, Cobre, Cromo y Zinc comprendidas entre los Niveles de Acción N.A.I y N.A.II (cercanas al N.A.I): “materiales a ser dragados con moderadas concentraciones de contaminantes. Se podrán verter en forma controlada”. Su volumen estimado es de 325.000 m3, compuesto por 200.000 m3 de lodos superficiales, removidos de la zona de préstamo situada frente al Muelle C, y 125.000 m3 de lodos superficiales, a ser removidos como destape de la zona a rellenar. Los niveles determinados de estos contaminantes superan moderadamente el N.A.I; el contaminante de mayor preocupación en relación con el impacto en el medio es el Zinc, dado que superándose los 40 mg/L de concentración de sedimentos en la pluma, se supera el nivel Guía de 30 μg/L indicado en el Decreto 253/79 (mod. 1988/1989/1991) para los Usos correspondientes a aguas que están destinadas a recreación con contacto directo con el cuerpo humano (Clase 2b) y aguas destinadas a la preservación de los peces en general y de otros integrantes de la flora y fauna hídrica (Clase 3). Para el plomo y cromo este nivel se supera recién con 100 mg/L y 200 mg/L, respectivamente de concentración de sedimentos, y para el cobre con 1000 mg/L, por lo que el contaminante que más limita la operación de dragado es el zinc. En consecuencia, se analizará el impacto del dragado teniendo en cuenta la superación de una concentración de 40 mg/L en las áreas sensibles (tal como se ha discutido anteriormente, su superación transitoria en inmediaciones de la zona de vertido se considera un impacto aceptable considerando este sector como una zona de mezcla). Por otro lado, teniendo en cuenta los Valores de Referencia Binacionales Provisorios de Calidad de Agua y Sedimentos para la Protección de la Biota Acuática (VRBPBs) establecidos en el marco del Proyecto FREPLATA, resulta un objetivo deseable de calidad de agua mantener la concentración de plomo por debajo de los 2 μg/L y la de cobre por debajo de 5 μg/L, lo cual implica que este límite se superaría con sólo 7 mg/L de concentración de sedimentos en la pluma para el plomo y 25 mg/L de concentración de sedimentos para el cobre. A los efectos de representar las áreas en relación con la categoría de impactos producidos, se presentarán en todos los casos gráficos donde se indicarán los sectores en los cuales las concentraciones máximas en la pluma registradas todo el período simulado superan los 40 mg/L, con lo cual provocan la superación del Nivel Guía para Protección de la Vida Acuática para el zinc.

418


Asimismo, se representarán en el mismo gráfico las áreas donde la concentración de sedimentos se encuentra entre 40 mg/L y 4 mg/L, valor éste último para el que se considera que se produce un impacto despreciable dados los moderados niveles de contaminación del material. Por otro lado, se destacarán las áreas para las cuales las concentraciones superan los 400 mg/L, valor que se encuentra en el orden de los máximos registrados provocados por condiciones naturales del medio (oleajes y corrientes intensas). La alternativa propuesta en el proyecto para la remoción de estos materiales es emplear dragas de succión con cortador. b) Capa de lodo y arenas profunda (bajo la capa contaminada) y lodos con baja contaminación en las Dársenas I y II Esos son Sedimentos Categoría I, con concentraciones de contaminantes inferiores al Nivel de Acción N.A.I. “Pertenecen a esta categoría aquellos materiales dragados de fondos portuarios cuyos efectos químicos o bio-químicos sobre la flora y fauna marina sean nulos o insignificantes. Estos materiales pueden verterse al mar considerando solo los efectos mecánicos” Su volumen estimado es de 3.110.000 m3 para una cota del lecho de -12 m, incluyendo material a remover en el destape de la zona posterior al Muelle C, de los cuales el proyecto propone remover 2.100.000 m3 con una draga de succión por arrastre y 1.010.000 m3 con una draga de succión con cortador, para luego ser depositados en las zonas habilitadas en proximidades del canal de acceso al puerto mediante dragas de succión por arrastre o gánguiles. En el caso en que se deseara profundizar el sector a pie de muelle hasta alcanzar una cota máxima de -13 m o -14 m durante la etapa de apertura, de forma de remover los sedimentos consolidados (a fin de facilitar futuras profundizaciones), independientemente de la oportunidad en que se drague el Antepuerto y Canal de Acceso hasta esas cotas, la única diferencia estará en el volumen de material Categoría I a ser movilizado en esta etapa. Cabe mencionar que una parte de este material es en realidad un depósito acaecido luego de un dragado de apertura previo, pero a los efectos prácticos y como se estima que se dragarán todas las capas y zonas en una sola operación, se consideran en conjunto como un dragado de apertura. c) Capa de arena subyacente con posibilidad de utilización para relleno Estos son Sedimentos Categoría I, con características físicas que permiten su utilización beneficiosa para rellenos. Su volumen estimado es de 250.000m3.

419


No se realizará una evaluación específica de la disposición de estos sedimentos en aguas abiertas, dado que por sus características, en caso de realizar su vertido mediante una draga de cántara o gánguil, prácticamente la totalidad del mismo se depositaría en el lecho generando una pluma de muy escasa entidad. El material depositado sería luego erosionado lentamente por las corrientes y oleaje y transportado por el río sin mayores consecuencias, salvo las derivadas de los impactos puramente físicos del mismo. En el caso de ser extraído, sea con una draga de succión con cortador o con equipos mecánicos, y reutilizado para relleno del área existente por detrás del futuro Muelle C, esta operación es clasificada como netamente beneficiosa y no requiere un análisis de impacto en el medio acuático, habida cuenta que la pluma de turbidez que se puede generar debido al contenido de finos (estimado en no más de un 35%), también sería muy localizada en el punto de descarga, y de material Categoría I. d) Capa de roca Pequeño volumen de sedimentos rocosos que deben ser disgregados previo a su remoción. Su volumen estimado es del orden de 1.400m3. Las técnicas posibles para ello son diversas pero las más usuales y apropiadas serían las que emplean voladura controlada con pequeñas cargas explosivas, las cuales con los debidos cuidados no generarían impactos significativos.

Condiciones generales de simulación Todos los análisis se realizan en función de una concentración objetivo de lodos en la pluma de 4 mg/L, valor éste último para el que se considera que se produce un impacto despreciable dados los moderados niveles de contaminación del material. En el Antepuerto y Dársenas los datos de densidad in situ del lecho para los depósitos recientes oscilan entre 1,25 y 1,3 ton/m3. Teniendo en cuenta que, sin rebalse, el llenado de la cántara puede ubicarse en un rango de hasta 50/55% (lo cual es coherente con la información suministrada por la ANP), la densidad en cántara mínima para los dragados de mantenimiento usuales resulta de 1,15 ton/m3, valor coincidente con el estimado por dragadoras privadas en las consultas efectuadas por Serman y Asociados (2007). A los efectos de la presente evaluación, y a modo de coeficiente de seguridad, se adoptará una densidad en cántara igual a 1,2 ton/m3 en las simulaciones de dragados de mantenimiento, y de 1,25 ton/m3 para la apertura. Este último valor

420


surge de considerar un rango de densidad in situ del depósito del orden de 1,45 a 1,55 ton/m3, que se corresponde con una porosidad en el rango de 0,73 a 0,67, y un llenado de cántara del orden del 55% a 45%. Usando la Densidad Húmeda de 1.25 ton/m3, resulta una Densidad Seca de 0,40 ton/m3 y estimando que el 70% del material se queda en suspensión y el 30% se deposita tal como se demostró a través de los estudios de campo, resultan las siguientes masas de descarga de material en suspensión para la apertura del puerto: • Draga Media (3.360 m3 de cántara): Masa = 940 ton • Draga Grande (6.000 m3 de cántara): Masa = 1.680 ton Para la descarga de gánguiles en la Boya del Barro, la capacidad de las unidades es de 600 m3, pero la masa descargada en suspensión es diferente según sea la operación de llenado, considerando siempre que el 70% del material queda en suspensión: • Gánguiles llenados desde draga de grampa:

Densidad Húmeda: 1,25 ton/m3 Densidad Seca 0.40 ton/m3 Masa en el gánguil 260 ton - Masa dispersada en suspensión 180 ton cada 3 horas

• Gánguiles llenados desde draga de cortador:

Densidad Húmeda: 1,15 ton/m3 Densidad Seca: 0.24 ton/m3 Masa en el gánguil 160 ton - Masa dispersada en suspensión 110 ton cada 1 hora

Las masas descargadas diariamente son aproximadamente las siguientes:

Punto Ubicación Ciclos / día Masa Total (ton) Draga Media

Masa Total (ton) Draga Grande

V1 Ángulo NW de Vertedero Zona III 9,3 8.700 15.600 V2 Ángulo NW de Vertedero Zona II 7,4 7.000 12.400 V3 Ángulo NW de Vertedero Zona I 6,1 5.700 10.300 Gánguil desde Grampa Gánguil desde Cortadora Punto Ubicación Ciclos / día Masa Total (ton) Ciclos / día Masa Total (ton) Boya Boya del Barro 8 1.450 24 2.640

Cuadro 10.3

421


A modo de síntesis, y sin desmedro de que la información detallada se presenta en Anexos y la correspondiente a las opciones recomendadas se desarrolla más

adelante, se destaca que:

• La descarga de sedimentos Categoría I puede realizarse sin limitaciones prácticas en cualquiera de las Zonas de Vertido habilitadas.

• La descarga de sedimentos Categoría II se debe realizar en la Zona II.

La operación de vertido de gánguiles en Boya del Barro, sea que los mismos se llenen con una draga de Grampa o con una draga de Cortador, si bien genera un impacto bajo sobre las Áreas Sensibles, se considera desaconsejable para la movilización de los materiales Categoría II presentes en inmediaciones del Muelle C, dado que debido a la presencia de restos de hidrocarburos, aceites y alto contenido de materia orgánica la mancha podría ser perceptible en áreas sensibles, generando reacciones adversas en la opinión pública. Este criterio es coincidente en su espíritu con lo recomendado por la USEPA en relación con estos componentes, cuya descarga es permitida no en función de una concentración sino dependiendo del impacto perceptivo que puede generar una capa oleosa visible en la superficie.

Apertura con Disposición en la Zona de Vertido II Esta zona está caracterizada por el Punto de Vertido V2.

422


1) Simulación en Condiciones de Invierno – Draga Media

1.a) Período total (corrida O1V2_Ap)

Figura 10.14: Concentraciones Máximas en un mes del período frío (Apertura – Draga Media – Zona Vertido II) 1.b) Período identificado con vientos más desfavorables del SW-W (corrida O1V2_ApCorta)

Figura 2.15: Concentraciones Máximas en período de vientos desfavorables del SW-W (Apertura – Draga Media – Zona Vertido II)

423


Figura 10.16: Duración en que se supera la Concentración de 4 mg/L en un mes del período frío (Apertura – Draga Media – Zona Vertido II)

Figura 10.17: Duración en que se supera la Concentración de 40 mg/L en un mes del período frío (Apertura – Draga Media – Zona Vertido II) Las condiciones de concentración a lo largo del tiempo se pueden apreciar en la figura siguiente:

424


Concentración sedimento en suspensión en punto control B2 - Isla de FloresVertido en Zona II - Punto V2

0

5

10

15

20

25

06/Mayo 11/Mayo 16/Mayo 21/Mayo 26/Mayo 31/Mayo 05/Junio

Fecha

Con

cent

raci

ón S

S (m

g/l)

O1V2

Figura 10.18: Concentración de Sedimento en B2 en el período frío (Apertura – Draga Media - Zona Vertido II) De los gráficos anteriores se puede apreciar que con el vertido en la Zona II se logra que la pluma no alcance las áreas costeras, y que alcance la Isla de Flores con concentraciones sensiblemente inferiores a los 40 mg/L. 2) Corrida en Condiciones de Invierno – Draga Grande Período identificado con vientos más desfavorables del SW-W (corrida O1V2_Apvol2)

Figura 10.19: Concentraciones Máximas en período de vientos desfavorables del SW-W (Apertura – Draga Grande – Zona Vertido II)

425


En los siguientes gráficos se presentan los tiempos en que se superan las concentraciones de 4 y 40 mg/L. Se emplea aquí una escala diferente que en el resto de los gráficos del mismo tipo, para abarcar duraciones más breves.

Figura 10.20: Duración en que se supera la Concentración de 4 mg/L en un mes del período frío (Apertura – Draga Grande – Zona Vertido II)

Figura 10.21: Duración en que se supera la Concentración de 40 mg/L en un mes del período frío (Apertura – Draga Grande – Zona Vertido II)

426


La siguiente figura muestra la comparación entre los resultados obtenidos simulando la operación de dragas medias y grandes en las condiciones más desfavorables de invierno, pudiéndose apreciar que no se alcanzan concentraciones de 40 mg/L.

Concentración sedimento en suspensión en punto control B2 - Isla de FloresApertura - Vertido en Zona II - Punto V2

0

5

10

15

20

25

30

35

15/Mayo0:00

15/Mayo6:00

15/Mayo12:00

15/Mayo18:00

16/Mayo0:00

16/Mayo6:00

16/Mayo12:00

16/Mayo18:00

17/Mayo0:00

17/Mayo6:00

17/Mayo12:00

17/Mayo18:00

18/Mayo0:00

18/Mayo6:00

18/Mayo12:00

18/Mayo18:00

19/Mayo0:00

Fecha

Con

cent

raci

ón S

S (m

g/l)

Draga Media(O1V2_Ap)

Draga Grande(O1V2_Apvol2)

Figura 10.22: Concentración de Sedimento en B2 en condiciones desfavorables de viento SW-W del período frío (Apertura) Zona Vertido II 3) Corrida en Condiciones de Verano – Draga Media Período total (corrida O1V2_ApVerano)

427


Figura 10.23: Concentraciones Máximas en un mes del período cálido (Apertura – Draga Media – Zona Vertido II)

Figura 10.24: Duración en que se supera la Concentración de 4 mg/L en un mes del período cálido (Apertura – Draga Media – Zona Vertido II)

428


Figura 10.25: Duración en que se supera la Concentración de 40 mg/L en un mes del período cálido (Apertura – Draga Media – Zona Vertido II)

Concentración sedimento en suspensión en punto control B2 - Isla de FloresApertura - Vertido en Zona II - Punto V2 - Período cálido

0

5

10

15

20

25

30

01/Enero 06/Enero 11/Enero 16/Enero 21/Enero 26/Enero 31/Enero

Fecha

Con

cent

raci

ón S

S (m

g/l)

B2

Figura 10.26: Concentración de Sedimento en B2 en un mes del período cálido (Apertura – Draga Media – Zona Vertido II)

429


4) Corrida bajo Condiciones de Sudestada - Draga Grande Período identificado de Sudestada (corrida O1V2_Apvol2_Treal) La simulación cuyos resultados se presentan a continuación permitió confirmar que en caso de ocurrir una sudestada, vaciando la draga en la Zona II no se ven afectadas las áreas sensibles antrópicas, y la afectación de la zona sensible biótica B2 no supera el Nivel Guía para protección de la vida acuática, ni aún empleando una draga grande.

Figura 10.27: Concentraciones Máximas en un período de Sudestada (Apertura – Draga Grande – Zona Vertido II) Evaluación del impacto de la deposición y posterior resuspensión de sedimentos en el área de disposición La deposición de los sedimentos descargados por las dragas se produce en parte en forma prácticamente inmediata (un 30%) y luego se complementa a lo largo del tiempo depositándose en una altísima proporción dentro de las primeras horas desde la descarga. La distribución espacial del depósito está muy concentrada en inmediaciones de la zona de vertido, tal como se demuestra del análisis comparativo de batimetrías que muestra que prácticamente entre un 50% a 70% del material se encuentra en una estrecha franja a lo largo de la zona de vertido, luego de varios meses de operación continua.

430


A modo de ejemplo, en la figura que sigue se muestra el resultado de la modelación matemática considerando el depósito en la Zona II (V2) en invierno.

Figura 10.28: Espesores de sedimentación en un mes del período frío (Apertura – Draga Media – Zona Vertido II) Es evidente que la representación realizada muestra una intensidad máxima del depósito superior a la real, dado que no todos los vertidos se realizarán en un único punto dentro de cada zona (como se fundamenta en Anexos, los puntos V1, V2 y V3 han sido seleccionados como el peor lugar de vertido dentro de cada zona, pero suponer que la descarga se realiza siempre en el mismo lugar no es realista en absoluto). Eso implica que el valor máximo de espesor depositado será inferior al indicado, pero igualmente la representación muestra claramente que el depósito se ve confinado a un sector estrecho paralelo a la costa, en absoluta coincidencia con lo que se midió por comparación de relevamientos del lecho, lo cual resulta otra comprobación de que el modelo está representando adecuadamente los aspectos esenciales de la realidad.

431


Por otro lado, se puede apreciar que aún cuando suceda una sudestada, la sedimentación se produce esencialmente en el mismo sector cercano al sitio de vaciado. Cabe destacar que los mínimos espesores de depósito que resultan en los bordes del área indicada en las figuras previas son esencialmente transitorios dado que el material depositado en el fondo como consecuencia de los vertidos está sometido a la acción erosiva de las corrientes y las olas. Esta acción constituye el mecanismo natural que tiende a lograr la desaparición del depósito, es decir, la regeneración de la condición previa. Por lo tanto la supervivencia de capas delgadas de depósito no consolidado sobre el lecho (en el orden de unos pocos milímetros depositados en un mes) tiene una duración muy limitada, dado que su erosión se produce en la primera tormenta importante que ocurra. Para evaluar la posible magnitud de esa incorporación, se ha utilizado la siguiente expresión para la tasa de erosión E de un depósito de barro poco consolidado (van Rijn 1993):

2

*

*

( ) 1b e

e e

uE M Mu

τ ττ

⎡ ⎤⎛ ⎞−⎢ ⎥= = −⎜ ⎟⎢ ⎥⎝ ⎠⎣ ⎦

donde τb es la tensión de corte total contra el fondo (incluyendo los efectos de las corrientes y las olas), τe la tensión de corte crítica de erosión, u* = (τb /ρ)½ la velocidad de corte total – ρ es la densidad del agua –, u*e = (τe /ρ)½ la velocidad de corte crítica de erosión y M el factor de erosibilidad. En estudios previos sobre el Río de la Plata en relación a los proyectos de puente Buenos Aires-Colonia y de Aeroisla (Menéndez & Castellano 2000) se ha utilizado un valor de velocidad de corte crítica de erosión de 1,8 cm/s, consistente con experimentos de laboratorio para barros del Támesis y con mediciones en la Bahía de San Francisco por Krone & Partheniades, y que ya había sido utilizado previamente para calcular la sedimentación en los canales de navegación del Río de la Plata (Harrison & Owen 1971). En relación al factor de erodabilidad, van Rijn (1993) indica que el rango informado en la literatura se extiende desde 1 a 40 x 10–5 kg/m2/s. Del análisis efectuado por Menéndez & Castellano (2000) para la zona del proyecto de puente Buenos Aires-Colonia surge un valor de M = 11 x 10-5 kg/m2/s, que cae dentro del rango práctico informado. La tensión de corte contra el fondo varía a lo largo del ciclo de mareas. A los fines de efectuar una estimación de la tasa de incorporación de material a la columna de agua se representó un ciclo efectivo de corriente de marea como una oscilación sinusoidal de 0,50 m/s de amplitud. Se supuso una profundidad media

432


de 10 m y olas de 0,60 m de altura efectiva y 2,4 segundos de período. Con estos parámetros se determinó la tensión de corte total por corrientes y olas a lo largo del ciclo efectivo de marea (van Rijn 1993), lo cual permitió determinar la evolución de la tasa de erosión, resultando un valor de 5,5 kg/m2 por ciclo. Suponiendo que el área de depósito tiene un radio de 25 m, esto se transforma en 11 ton por ciclo de marea. Teniendo en cuenta una densidad media del depósito del orden de 1,4 ton/m3 (0,64 ton/m3 de densidad seca), resulta una tasa de erosión vertical superior a 15 mm/día. Tal como se indicó al estimar la masa de sedimento incorporada al transporte en suspensión para cada vertido, la masa total de material sedimentado por cada vertido es del orden del 30% del total, es decir, de 290 ton. Esto significa que se necesitarían alrededor de 13 días con las condiciones de oleaje medio antes indicadas para que desaparezca completamente el depósito. Estos dos resultados muestran que la hipótesis de erosión adoptada es muy conservativa y que brinda una cota superior a la tasa de erosión, dado que las evidencias disponibles indican que el período en que se erosiona el depósito es mucho más prolongado, ya que una vez finalizado un período de varios meses de dragado, una fracción muy importante del material aún permanece en el lecho, y se detecta su eliminación recién en relevamientos posteriores realizados unos dos años después. Por un lado, esta lenta tasa de erosión implica que la reincorporación al medio acuático de los elementos contaminantes presentes en el sedimento también será gradual, no provocando impactos significativos. Por el otro, se confirma que aún así las capas delgadas de material depositado en los bordes del área de influencia de la pluma poseen una corta permanencia en el lecho. Este análisis implica que no deben esperarse efectos detectables en los niveles del lecho en las áreas sensibles, tanto en las bióticas (a pesar de estar la zona B2 – Isla de Flores) en la zona barrida por la pluma, ni en las antrópicas (dado que no se produce una sedimentación detectable en inmediaciones de la costa).

Impacto sobre las Comunidades Biológicas Como característica general al momento de analizar los impactos del proyecto sobre el medio biótico resulta importante mencionar que la dinámica fluvial caracteriza la respuesta ecológica frente a disturbios producidos por las acciones del dragado (Estudio de Ambiente y Desarrollo, 2006. Estudio de Impacto Ambiental de las Operaciones de Profundización de la Vía Navegable Santa Fe – Océano. Buenos Aires, Argentina).

433


Por un lado, la corriente dispersa los efectos a distancia, reduciendo su intensidad a escala local. Por el otro, y especialmente con respecto a la biota, determina que la franja costera del Río de la Plata frente al Puerto de Montevideo quede incluida en un potente mecanismo biogeográfico y ecológico de transporte y recolonización de las diferentes especies que caracterizan sus ecosistemas. O sea que el mismo río actúa como un complejo sistema de restauración de los ambientes sometidos a disturbios, que son frecuentemente restaurados espontáneamente o “cicatrizados" por estos procesos. Esta situación refuerza la hipótesis de una baja probabilidad de reducción de la biodiversidad. En líneas generales, durante el dragado y la descarga del material extraído se pueden producir una serie de modificaciones en el ambiente, entre los cuales se destacan los cambios en la disponibilidad de nutrientes dentro de la columna de agua, la destrucción del hábitat por efecto de la remoción de los suelos, la cobertura o sepultamiento de organismos vivos y el incrementos en los niveles de turbidez (mayor cantidad de sedimentos en suspensión). Estas modificaciones producen importantes consecuencias para la biota y los ecosistemas. En este sentido, Herbich (1992) estima que los posibles impactos negativos generados durante y después del dragado y descarga del material movilizado sobre los organismos vivos son: el desplazamiento de peces y otros vertebrados; la recolonización de las áreas afectadas por especies oportunistas que se adaptan a las nuevas condiciones; la interferencia con los procesos respiratorios y migratorios de los peces; la cobertura de la vegetación; y la ingestión y acumulación de contaminantes por parte de la biota. Sumado a esto, el enriquecimiento en los nutrientes presentes dentro de la columna de agua como consecuencia de la resuspensión de los sedimentos del fondo durante y después del dragado y la descarga puede generar el eventual incremento de microrganismos, lo que conlleva a una demanda mayor de oxigeno (Landeta, s/f). En los párrafos siguientes se analiza con mayor detalle la factibilidad y el nivel de significación de estas eventuales consecuencias para el plancton, el bentos, el necton, otros vertebrados como reptiles, mamíferos y aves acuáticas, las zonas ambientalmente sensibles y las relaciones ecológicas en el medio receptor. Plancton La zona en donde se va a llevar a cabo el proyecto, se caracteriza por presentar un alto nivel de producción zooplanctónica y fitoplanctónica. Mientras que la primera se encuentra ubicada hacia el oeste, la segunda ocurre desde el frente de turbidez hacia el océano como resultado del aumento de la disponibilidad lumínica.

434


Fitoplancton Los posibles impactos negativos sobre el fitoplancton derivan de la disminución del ingreso de energía al ecosistema, debido a la menor incidencia de la luz en la columna de agua y de los eventuales cambios en la disponibilidad de nutrientes. Así, en líneas generales, los posibles impactos sobre el fitoplancton derivan de la disminución de la incidencia lumínica en la columna de agua y de los eventuales cambios de las características de las masas de agua. Estudios anteriores indican que tanto los cambios en la composición de especies, como la disminución de la productividad de las comunidades fitoplanctónicas como resultado de las plumas de turbidez, son en general localizados y con una baja probabilidad de afectar a las poblaciones a escala regional (Dome Petroleum Ltd. et al., 1982b). En este sentido, la disponibilidad de luz es probablemente el factor más comprometido como consecuencia de las plumas de turbidez o sobreconcentración durante las operaciones de dragado y de descarga del material. Los efectos de las plumas de turbidez producidas por la disposición del material dragado son significativamente mayores que las producidas durante la extracción del material, especialmente durante la disposición en aguas abiertas (Hopper) en las etapas de apertura y de operación y mantenimiento. Sin embargo estos impactos sobre el fitoplancton, son de baja intensidad y de extensión zonal y duración temporal. Esto se debe especialmente a las características del Río de la Plata en cuanto a la magnitud de sus caudales, su dinámica y la restauración espontánea de las condiciones del fitoplancton por los mismos procesos fluviales. Más aún, en el Río de la Plata se registran fluctuaciones naturales de las concentraciones de sedimentos suspendidos como resultado de causas naturales. En este sentido, el aumento de las condiciones de turbiedad debidas al dragado resultará en un impacto no muy elevado ya que las comunidades que habitan la zona se encuentran habituadas a cambios en este parámetro, habiendo registros para la zona de concentración de sólidos suspendidos superiores a 400 mg/L. Se considera que en la etapa de apertura la operación logística (tierra y muelle), los reaprovisionamientos y el aumento del tráfico de embarcaciones no producen impactos sobre el fitoplancton. En consideración a las floraciones algales, ya registradas en la zona, debidas al incremento de la cianobacteria Microcystis sp., debe mencionarse que se reconoce la presencia de estructuras o quistes de reposo en los sedimentos del área. No debe desestimarse la hipótesis de que la resuspensión y dispersión de los sedimentos de la zona podría modificar el crecimiento poblacional de esta especie o su mayor expansión por dispersión de estas semillas a áreas potencialmente libres de esta especie. Debe recordarse que la porción del río correspondiente al Puerto de Montevideo ha sido caracterizada como un ambiente hipereutrófico con elevada carga

435


orgánica y de nutrientes (Danulat et al. 2002) y simultáneamente contaminado por metales pesados (Muniz et al. 2004), donde los limos y arcillas dominantes retienen los contaminantes (Danulat et al. 2002). En este sentido, el aumento en la concentración de nutrientes no causa un aumento significativo en la producción de toxina por célula, sino que favorece el crecimiento y producción de biomasa en los cultivos. De esta forma, la composición química de los sedimentos a movilizar y el eventual aumento en la disponibilidad y concentración de nutrientes en ecosistemas acuáticos pueden resultar en un aumento de la frecuencia y magnitud de floraciones algales. Si bien no hay información disponible como para asegurar un incremento en la frecuencia y expansión de dichas floraciones, en función de las condiciones ambientales mencionadas precedentemente, los monitoreos preventivos que realiza DINARA aseguran la protección del ambiente y las personas en relación con las floraciones algales nocivas y la presencia de toxicidad en moluscos bivalvos. Zooplancton Los efectos potenciales del dragado sobre el zooplancton se relacionan principalmente con la succión mecánica y la exposición a altas concentraciones de sedimentos suspendidos, lo que puede generar posibles cambios en la composición y en la distribución de las especies en el área afectada. En este sentido, el efecto del dragado sobre las comunidades zooplanctónicas varía con la magnitud y la duración de las actividades. Los efectos que las obras pueden hacer sobre el fitoplancton se manifestarían indirectamente sobre el zooplancton, como consecuencia de una eventual alteración de la cadena trófica. Estos impactos se consideran poco significativos en su conjunto. En forma similar que para el fitoplancton, los impactos sobre el zooplancton son de baja intensidad y de extensión zonal y duración temporal, disipados rápidamente por los caudales del Río de la Plata y la reposición espontánea del plancton por los procesos fluviales. La mayor afectación del zooplancton se produce en las adyacencias del fondo, en las zonas donde se concentra el trabajo. Bentos Las comunidades bentónicas son posiblemente las que se ven más afectadas como consecuencia del desarrollo de estas actividades, ya que las mismas se encuentran formadas por los organismos que habitan el fondo de los ecosistemas acuáticos. En este sentido, los impactos sobre el bentos se diferencian según sea la apertura

436


o la descarga. En el momento del dragado de apertura, se produce un impacto mecánico por succión y mezcla de los sedimentos movilizados, donde se espera una alta mortalidad, localizada en relación con el conjunto del ambiente. En cambio, la descarga, afecta al bentos en forma directa por su sepultamiento. Así, los efectos más severos del dragado sobre las comunidades bentónicas son daños físicos, remoción, enterramiento de organismos, arrastre, sofocación y alteración de hábitat (Dome Petrolum Ltd. et al. 1982b). Los cambios en los hábitats bénticos afectan la estructura y distribución de la comunidad, así como la abundancia de los invertebrados bénticos, tanto en las áreas dragadas, como en las de disposición. Durante las operaciones de dragado por succión, los sedimentos inferiores y el bentos asociado son tomados por la cabeza de succión, violentamente mezclados y depositados como mezcla en una nueva localización, viéndose la fauna más delicada destruida en este proceso (ESL, 1979). Generalmente, las pérdidas en el epifaunal (grupo de organismos que viven en la superficie, ya sea adheridos al suelo o moviéndose libremente sobre él) son más pequeñas ya que su abundancia es menor que la del infaunal (fauna acuática que se entierra en el sedimento) y además presentan la capacidad de escape. La superficie afectada se encuentra en el orden de las 40-45 há. Si bien esta magnitud es considerable en términos absolutos, si se la compara con la disponibilidad de hábitats para el conjunto del Río de la Plata o incluso para el sector de Río correspondiente a la localización de las obras de dragado, el porcentaje de superficie afectada no es significativo. Esta valoración se reafirma si se tiene en cuenta las bajas densidades y abundancia de especies evidenciada por los muestreos realizados. Como se señaló, en el recinto portuario se identificaron muy pocos restos de gasterópodos (Heleobia australis) y de ostrácodos, ninguno completos o vivo. En el Canal de Acceso se identificaron también restos de gasterópodos (Heleobia australis y posiblemente Bulla sp.) dos ostrácodos y foraminíferos, sin que se hallaran individuos completos o vivos, cuatro gusanos poliquetos de la familia Onuphidae y restos de otros posiblemente Nephtys fluviatilis. La descarga afecta al bentos en forma directa por su sepultamiento. Las áreas que estimativamente pueden sufrir una sedimentación superior a unos 2 mm en un mes de operación (espesor mínimo que se considera significativo aún cuando es fácilmente removible por las olas y corrientes durante una tormenta), son del orden de 40 km2 cuando se vierte en la Zona II. Los efectos de la deposición del sedimento en la supervivencia de comunidades bénticas dependerán generalmente de la capacidad de los organismos de emigrar hacia arriba a través de la capa de sedimento depositada (La Salle et al. 1991). Las modificaciones de las características físicas del hábitat bentónico como

437


consecuencias del dragado pueden dar lugar a que su comunidad biológica se diferencie de la original. Esto puede ser el resultado de acontecimientos azarosos que ocurren durante la recuperación o ser el resultado de los cambios en las características físicas del área dragada, como por ejemplo cambios en composición del sedimento, salinidad o disponibilidad del oxígeno, lo que puede generar que una composición de especies diferente a la original tenga una ventaja competitiva al momento de reestablecerse. Para el análisis de las consecuencias del dragado sobre el bentos, se pueden tomar como referencia los trabajos de Bingham (1989) y Landin (1988). Estos autores observaron que la recuperación del bentos luego del dragado dependía de condiciones como la composición del sustrato, la profundidad, y la velocidad del agua, las condiciones físicas y los requerimientos del hábitat de organismos específicos (Bingham, 1989). Si bien estos antecedentes señalan la recolonización y recuperación de la biodiversidad y abundancia del bentos, debe indicarse que el proceso de colonización y el tiempo que se requiere para crear una comunidad que refleje la diversidad y abundancia de las especies originales de las zonas, son específicas para cada lugar. Una vez que las comunidades bentónicas son destruidas o removidas, las especies recolonizarán el área si no ocurre ningún otro disturbio de gravedad. En este sentido, la recuperación de las comunidades bénticas luego del dragado es generalmente rápida llevando desde varias semanas a algunos años según los casos. Numerosos estudios indicaron que la mayoría de las operaciones de disposición dan lugar inicialmente al sepultamiento de los organismos, a lo cual puede seguir una recuperación rápida en un período de semanas o meses (Maurer 1967; Tatem y Johnson 1978; Wright et al. 1978). Como se mencionó previamente el período de recolonización del área afectada depende de varias características. El mismo, según diversas estimaciones, puede variar entre uno y tres años (Dome Petrolum Ltd. et al. 1979). De acuerdo a la revisión realizada por Newell et al. (1998), las tasas de recuperación de las áreas disturbadas parecen ser más rápidas en aquellas áreas asociadas a sedimentos finos o áreas frecuentemente sometidas a disturbios naturales. Estos autores encontraron índices de recuperación de tan solo algunos meses para zonas estuarinas fangosas, mientras que para zonas de arenas y gravas el índice fue de dos a tres años. Otros antecedentes sobre la respuesta de las comunidades bentónicas a los impactos de dragado corresponden a los estudios realizados en la Bahía Mobile (EEUU) por Clarke en 1992. Estos estudios indicaron una disminución inicial en la abundancia y diversidad del bentos y la recuperación del sitio entre varias semanas y seis meses. El monitoreo particular de un sitio de depósito antes y

438


después de efectuar el vaciado indicó que luego de doce semanas, no se registraban diferencias con las condiciones previas a la perturbación. En relación a las características del Río de la Plata, los antecedentes consultados señalan que la gran mayoría de los organismos bentónicos estuarinos están adaptados a vivir en ambientes sujetos a resuspensiones periódicas de sedimentos y tiene la capacidad de salir a superficie de una pequeña capa de sedimento depositado (Maurer, 1986). En cuanto a la extensión en el tiempo de los impactos en nuestro caso, la alteración del bentos durante las etapas de apertura y mantenimiento presenta una duración temporal asociada al tiempo de dragado (7 meses para el dragado de apertura), ya que una vez concluidas estas actividades las zonas afectadas pueden ser colonizadas nuevamente por las especies nativas. Necton Las comunidades de peces pueden verse afectadas por las actividades de dragado por diferentes razones. Una de ellas es la pérdida de bentos para aquellas especies iliófagas y/o bentófagas. Otro posible impacto es el desplazamiento de los peces hacia zonas menos disturbadas pues tienen capacidad de evitación y escape frente a las perturbaciones introducidas por el dragado. Sin embargo, debe señalarse que la proporción del río afectada por el dragado y el vaciado es reducida en comparación con la oferta de hábitats similares y de fuentes de alimentos existentes en el río que no serán perturbados por el proyecto. Además, se espera una conducta de desplazamiento de los peces hacia zonas menos disturbadas pues tienen capacidad de evitación y escape frente a las perturbaciones introducidas por el proyecto. El necton también puede verse afectado por los cambios en la composición química del agua derivados de la movilización y liberación de sustancias presentes en los sedimentos removidos. Se identifican dos situaciones principales. Por un lado el incremento de nutrientes y/o sustancias orgánicas y el consiguiente aumento inicial de la demanda de oxígeno y un posterior déficit de su disponibilidad para los peces. Por otro lado, la liberación de sustancias peligrosas existentes en los sedimentos dragados, que puedan producir un aumento de la morbilidad o de la mortalidad de los peces. La aparición de plumas de turbidez puede producir otros tipos de efectos. Por un lado, la formación de una barrera visual y física como consecuencia de la descarga, que tiende a limitar la movilidad de los peces migradores, los cuales adoptan conductas de escape.

439


Por otro lado existen otras consecuencias del aumento de los sólidos suspendidos sobre los peces, los cuales están asociados con un posible aumento de las tasas de morbilidad y mortalidad en las poblaciones locales:

- daños mecánicos en branquias y tegumentos, especialmente sobre los

estadios iniciales de los peces - efectos fisiológicos directo de los sedimentos, como sofocación - efectos indirectos debido a la disminución de la claridad del agua - efectos debido a la deposición de los sedimentos, lo que lleva a un

aumento del cubrimiento de los huevos y larvas. (Waters, 1995; Wilber y Clarke, 2001).

En general se considera que tanto el grado de exposición (medido como SST o turbiedad o disminución de la penetración de la luz), como la duración de la exposición son importantes. En este sentido, cuanto más larga es la duración y cuanto mayor es la exposición, más severos son los efectos. Por lo tanto, se espera que los primeros y más leves efectos comportamentales serán registrados con pequeñas intensidades y cortas exposiciones. A medida que la duración de la exposición y la intensidad de la exposición aumentan, se manifiestan los efectos subletales, y los efectos mortales comienzan a ser expresados en exposiciones más intensas de una duración más larga (Figura ). En este sentido, niveles muy altos de turbidez por períodos cortos de tiempo pueden no generar impactos significativos y ser menos problemáticos que bajos niveles durante períodos largos de tiempo. Los rangos de niveles de exposición y de concentración de la Figura muestran cómo los organismos acuáticos podrían ser potencialmente afectados.

440


Figura 10.29: Impactos esperados sobre los peces en función del tiempo y el grado de exposición. Fuente: Newcombe y Jensen (1996)

El momento del ciclo de vida de los peces en el cual se produce la exposición al sedimento suspendido es también muy importante, pues puede afectar de diferente manera a las distintas formas de vida ya que diversas etapas de la vida de la misma especie pueden también tener capacidades diferentes para evitarla. Estos aspectos se señalaron precedentemente a analizar las consecuencias sobre el ictioplancton. Es muy difícil hacer generalizaciones sobre el efecto de la disminución de la transparencia del agua sobre los peces. Algunas especies pueden buscar mejor su alimento a medida que los sólidos suspendidos aumentan, por lo menos hasta un punto, debido al aumento del contraste entre la presa y el agua circundante. Algunas larvas, prefieren alimentarse bajo condiciones extremadamente turbias, o aún en total oscuridad. Esta capacidad podría ser muy importante para un pez que le permita alimentarse en zonas de máximo de turbiedad dado su abundante alimento (Chesney, 1993). Reptiles y Mamíferos acuáticos Además del estudio sobre los peces, hay muy pocos informes publicados sobre

441


los efectos del aumento de la turbidez sobre otra fauna acuática de gran tamaño (reptiles, aves y mamíferos acuáticos). En general, esta otra fauna presenta mayor movilidad que los peces y los invertebrados, y por lo tanto pueden evitar la mayor parte de los efectos directos. La capacidad de evitación y escape de los reptiles y mamíferos acuáticos determina que no se esperen impactos ambientales directos significativos. Las características del Puerto y su entorno y el desarrollo de una intensa navegación comercial y deportiva junto con otros factores ecológicos, determinan una densidad relativamente baja de estos grupos, lo que reduce la probabilidad de encuentro y, por lo tanto, resume los posibles impactos directos a eventos incidentales. La ausencia de afectación en forma significativa de las comunidades biológicas que son su fuente de alimento y su capacidad de desplazamiento para la búsqueda de nuevos sitios de alimentación reduce la importancia de eventuales impactos indirectos en este sentido. En cuanto a las Islas de Flores y de las Gaviotas, las cuales han sido identificadas como sitios importantes para la tortuga verde y declaradas zonas protegidas, es importante mencionar que en ciertas situaciones la pluma puede alcanzarlas. Sin embargo, debido a las medidas de mitigación definidas que se traducen en condicionamientos impuestos a las actividades de dragado y disposición, la misma lo hace en muy bajas concentraciones por lo que no se prevé se produzca un impacto importante sobre los individuos que se encuentran en estas islas. Aves Acuáticas Las islas de Flores y de la Gaviotas, la zona de costa desde Punta Brava hasta Playa La Estacada y Playa Penino son hábitats importantes para varias especies de aves. La mayor parte de los estudios de la relación entre la turbiedad y la fauna acuática corresponden a los estudios con aves. Van Eeerden y Voslamber (1995) describen un cambio en masa del comportamiento de pesca de cormoranes como resultado de una respuesta a un aumento la turbiedad de un lago en los Países Bajos. Stevens et al. (1997) encontraron que las aves acuáticas eran más abundantes en las zonas más claras y en los segmentos de turbiedad variable del río Colorado, mientras que eran menos abundantes en aquellos segmentos más turbios, lo que proporciona una evidencia de que la turbiedad hace difícil para las aves alimentarse con eficacia. Sin embargo, ciertas especies reportan un comportamiento opuesto. De hecho en un estudio en Gran Bretaña se encontró que la abundancia de patos se encontraba correlacionada positivamente con turbiedad (Savard et al., 1994).

442


En este sentido, un ave, puede evitar áreas más turbias, y elegir áreas de aguas más claras. Así, cuando el agua se vuelve más transparente en el área, el ave puede volver. Sin embargo, si el aumento de la turbidez fuera sobre una superficie muy extensa y por largo plazo, podría ser una dificultad para la fauna acuática que captura allí sus presas. En forma similar que para otros grandes vertebrados como los reptiles y mamíferos acuáticos, la ausencia de afectación directa por las obras de dragado y vaciado sobre sus principales hábitats y en forma indirecta sobre las comunidades biológicas que son su fuente de alimento reduce la importancia de eventuales impactos en este sentido. Impactos sobre las Zonas Ambientalmente Sensibles En general el impacto de las actividades de dragado sobre las zonas sensibles terrestres es indirecto a través del efecto sobre la biota que los habita. En este sentido, los posibles efectos sobre la biota (ej.: aves acuáticas y otros) ya se ha presentado. Del mismo modo, las zonas sensibles acuáticas son afectadas indirectamente a través de la afectación de la biota. Sin embargo, en estos casos se puede registrar un efecto directo a través de la modificación de hábitats como resultado del dragado y la disposición de sedimentos. Áreas Naturales Protegidas Las áreas naturales protegidas incluidas o cercanas al área del proyecto son la Reserva Nacional Isla de las Gaviotas, el Parque Nacional Islas Costeras y la Playa Ecológica Penino. En este estudio, las mismas corresponden a tierras emergentes como islas o sectores costeros, por lo cual los eventuales efectos del dragado y vaciado sobre las mismas son restringidos. Áreas Prioritarias para la Conservación El escenario de las tareas de dragado y vaciado coincide con una de las Áreas Acuáticas Prioritarias (AAP) para la Conservación identificada por Freplata y denominada AAP Frente de Turbidez. Por lo tanto se esperan efectos directos sobre la misma, especialmente para las acciones de vaciado en ambas etapas. En este sentido, resulta importante mencionar que esta área, presenta una zona interna o núcleo considerada como prioridad máxima de conservación, el cual no es afectado por ningunos de los diferentes factores del proyecto. Más aún, esta área presenta una superficie de 12.515 km2, abarcando las franjas de jurisdicción exclusiva (7 millas) y aguas de uso común de Argentina y Uruguay

443


del Río de la Plata. Al comparar esta superficie con los resultados obtenidos de la modelación matemática de la pluma de turbidez, se observa el la superficie del AAP afectada por esta última es sumamente pequeña. A modo de ejemplo se calculó la relación de áreas entre el AAP Frente de Turbidez y la pluma de turbidez generada en dos situaciones características, obtenidas de verter los sedimentos en la Zona II (01V2_Ap y O1V2_ApVerano). En este sentido se pudo observar que en ambos casos, concentraciones superiores a las registradas en el Río de la Plata (400 mg/L), afectaban alrededor de un 0.0004% del AAP. Por otro lado, concentraciones entre 400 y 40 mg/L afectaron un 0.0093% y un 0.008%, para 01V2_Ap y O1V2_ApVerano, respectivamente. Finalmente, concentración entre 40 y 4 mg/L afectaron un 0.05% y 0.03% del área prioritaria. En resumen: teniendo en cuenta el impacto sobre los componentes biológicas (plancton, bentos y necton) que ha sido analizado en acápites precedentes, los impactos eventualmente producidos por las tareas de vaciado en ambas etapas se consideran de intensidad baja, probabilidad alta, extensión zonal (principalmente correspondientes a las plumas de turbidez) y de duración fugaz.

Impacto sobre las Relaciones Ecológicas Análisis de los efectos sobre el hábitat Los impactos sobre los hábitats acuáticos en general y bentónicos en particular se relacionan directamente con el volumen de material extraído y con la superficie afectada por las actividades de dragado, siendo más críticos en algunos sectores donde directamente se produce su destrucción mecánica en forma masiva. Los impactos por la descarga de los sedimentos sobre los hábitats, no sólo de fondo sino también a la columna de agua, pueden dimensionarse por la extensión, permanencia, concentración y dinámica de la pluma de turbidez. En estos casos, se produce un disturbio por enterramiento del lecho del río, con una capa de material de espesor variable según la localización de cada sitio con respecto al sitio de vaciado de la draga y la movilidad de la pluma de turbidez. Debe señalarse que procesos similares a éste pero con diferente magnitud se producen naturalmente por la dinámica hidrosedimentológica del río. Análisis de los efectos sobre el hábitat Análisis de los efectos sobre la productividad biológica y la biodiversidad Como se ha mencionado precedentemente al analizar las eventuales consecuencias del dragado sobre el plancton y la biota en general, pueden mencionarse diversas razones por las cuales podría reducirse la productividad

444


biológica de los ecosistemas afectados por las obras de dragado y vaciado de sedimentos. Estas razones podrían ser el eventual incremento de turbidez y la consecuente reducción de ingreso de energía lumínica, la reducción de los tamaños poblacionales por un incremento en la tasa de mortalidad de los individuos, la alteración de las cadenas tróficas en especial de los niveles bentófagos y la eventual bioacumulación de sustancias tóxicas provenientes del material movilizado. La biodiversidad puede verse afectada por la desaparición o reducción de las especies más sensibles directamente o indirectamente por las alteraciones del hábitat producidas por las obras. También podría reducirse la biodiversidad por la captura incidental de fauna silvestre de baja densidad local, como por ejemplo en el caso de las tortugas. Este impacto está directamente vinculado con la tecnología de dragado empleada. En este sentido, si se consideran las dragas de succión, su operación involucra la captura de los organismos (tanto de flora como de fauna) que habitan tanto sobre los sedimentos como en la columna de agua adyacente al punto de intervención. Por el contrario, la draga de tipo mecánico principalmente puede capturar organismos presentes en los sedimentos de lastre. En Anexos se presenta un informe preparado especialmente en el marco de este Estudio a propósito de los efectos esperables y de la movilidad en el ambiente de los contaminantes analizados en los sedimentos a disponer; y un informe comparativo de las concentraciones de contaminantes conservativos detectadas en sedimentos en relación a diversas normativas internacionales. A modo de síntesis: si bien es posible disponer los sedimentos a dragar en el propio cuerpo de agua, se deben tomar precauciones para la disposición de los sedimentos más superficiales (que representan aproximadamente el 20% del volumen total de material a dragar), lo que a los efectos prácticos se traduce en un control de las descargas, en particular en su punto de vertido. 10.2.8 Impactos derivados de la realización de la obra de agua Aquí cabe citar como principal impacto el congestionamiento en los movimientos dentro del recinto. Otro impacto a considerar que ya ha sido discutido previamente es la posibilidad de accidentes laborales que, de ocurrir, seguramente serían de baja probabilidad de ocurrencia pero de alta gravedad. El congestionamiento que inevitablemente ocurrirá en los movimientos dentro del recinto durante la realización de las obras ameritará una cuidadosa instancia de

445


planificación de las obras, a la vez que un exhaustivo control y señalización en las áreas directamente afectadas. 10.2.9 Impactos derivados de la realización de la conexión de redes de servicios con redes existentes Aquí cabe citar como principal impacto el que resulta de la puesta a punto y mejora de redes insuficientes para la nueva configuración, un impacto que es sin dudas positivo en un contexto de crecimiento portuario en busca de una mayor dinámica en un contexto de excelencia. Otro impacto a considerar es la posibilidad de accidentes laborales durante la realización de estas operaciones que, de ocurrir, seguramente serían de baja probabilidad de ocurrencia pero de alta gravedad. Esto ya ha sido discutido en el acápite correspondiente a riesgos de accidentes laborales. 10.2.10 Impactos sobre los usos de la franja acuática En el Río de la Plata es frecuente que se registren fluctuaciones naturales de las concentraciones de sedimentos suspendidos como resultado de causas naturales. Por tal motivo, se considera que el efecto visual de “aguas oscuras” producto del aumento de las condiciones de turbiedad en el río por las operaciones de dragado, resultará en un impacto negativo leve. Si se lo compara con las condiciones existentes, las mediciones antecedentes alcanzan los 400 mg/L de sedimentos en suspensión. Asimismo, la permanencia de la turbidez es de corta duración, restableciéndose las condiciones normales en un lapso relativamente corto, tal como se ha podido apreciar en los seguimientos de las plumas de los vaciados de las dragas Labadie de ANP y Di Giorgio de Jan de Nul empleados para calibrar la modelación, por lo que se presume de carácter temporal. La afectación de las áreas cercanas a la costa será también limitada por las propias Medidas de Mitigación adoptadas en la Metodología de Dragado – Disposición definida.

El impacto sobre el transporte fluviomarítimo y la navegación deportiva se debe a las

interferencias en la navegación que pueden generar la presencia de las dragas en áreas de navegación y, durante la operación del puerto con obra, el aumento del tráfico. Asimismo, estas interferencias pueden generar un aumento del riesgo de accidentes que aunque no sea elevado será necesario mitigar a través de pautas de ordenación del espacio fluvio marítimo.

Por otro lado, algunas acciones del proyecto pueden producir el aumento de riesgo de contaminación por pérdidas de aceite/combustible de los diversos

446


equipos y maquinarias. La magnitud del riesgo, sin embargo, es menor debido al número reducido de equipos a ser utilizados, lo limitado de las cantidades de contaminantes en juego, los procedimientos a utilizar y al Plan de Contingencias propuesto en el Plan de Gestión Ambiental. El tipo de impacto es negativo y de baja intensidad, su duración es temporal y su extensión puntual. La pesca artesanal, comercial y deportiva se verá afectada como resultado de la migración de los peces que se estima moderado producto de la pluma de turbidez generada por la disposición de material. Este impacto negativo es de extensión zonal y se mantendrá sólo hasta la finalización de las operaciones, por lo que es considerado temporal.

El impacto que pueden provocar las diversas acciones de dragado sobre los recursos arqueológicos subacuáticos, de los que en su mayoría se desconoce su localización exacta aunque se sabe que el área es rica en dichos recursos, principalmente en la Bahía de Montevideo, es negativo y posee un elevado nivel de incertidumbre. En ese sentido, se prevé la implementación del Programa de Rescate de Material Arqueológico Subacuático durante la obra, de manera que se pudiera recuperar los objetos de valor histórico que puedan surgir durante las acciones de dragado, para lo cual se requerirá un arqueólogo que asista durante el proceso de dragado. 10.2.11 Impactos sobre los usos de la franja terrestre El área de influencia debe entenderse como un ámbito donde históricamente se concentraron el poderío económico y político del país y también como una “ciudad-puerto”. Su condición de ciudad – puerto transformó a la costa en un área de elevado valor patrimonial, desde el punto de vista cultural. Sumado a ello la población de la ciudad de Montevideo encuentra en el puerto y las costas del río, uno de los elementos identitarios más significativos. La operación de la draga en el punto de extracción de sedimentos y en la disposición del mismo generará un aumento de la turbidez y resuspensión. Tales elementos tendrán un impacto en el efecto visual, como apreciación estética desde las costas, que se espera que sea levemente significativo debido al carácter temporal de la pluma y a que no presenta marcadas diferencias con las condiciones existentes del Río de la Plata como se expresó anteriormente. 10.3 Impactos de fase operativa A fin de identificar y valorar los impactos de fase operativa, se trabajó con la misma metodología reseñada al principio de este capítulo. También en este caso hubo una serie de efectos que se desestimaron, en general porque se trata de efectos que ya están sucediendo o que en caso de suceder no son imputables

447


únicamente a la presencia y / o funcionamiento del Muelle C, si bien ésta tiene que ver con ello el diferencial que aporta no es significativo. Entre ellos cabe mencionar los riesgos de accidentes, derrames e incendios, contaminación del aire, generación de efluentes, entre otros. Los impactos considerados se sintetizan en el cuadro 10.4

FASE OPERATIVA

Acción Efectos que puede generar Congestionamiento en movimientos dentro del recintoRiesgo de accidentes (personales, escapes, etc.) Riesgo de introducción de especies exóticas invasorasRiesgo de desencadenar epidemias nuevas

Realización de dragados de mantenimiento

1 Ingreso de grandes barcos hasta Muelle C

Aumento en la demanda de bienes y servicios

2 Transporte de cargas hacia / desde el puerto Riesgo de accidentes

Efectos en economía nacional Congestionamiento en movimientos dentro del recinto

3 Movimiento de cargas

Incremento del tráfico marítimo Cuadro 10.4

10.3.2 Impactos derivados del ingreso de grandes barcos hasta el Muelle C Hay impactos que derivan del aumento del tránsito fluvial por los servicios brindados por la Terminal Portuaria, pero no son inherentes estrictamente ni a la construcción del Muelle C ni a su operativa, sino más bien al crecimiento del Puerto de Montevideo. Entre ellos cabe señalar:

- Riesgo de introducción de especies exóticas invasoras y generación de invasiones biológicas, con el consecuente desplazamiento de especies nativas y afectación de estructuras físicas portuarias y de todas aquellas empresas que tengan desagües que lleguen a la Bahía o al Río. Los individuos de estas especies podrían arribar al Puerto de Montevideo y al Río de la Plata, adheridos a los cascos de las embarcaciones (fouling) o en las aguas de lastre, las cuales son gestionadas en maniobras náuticas para la estabilización de los barcos de carga.

- Riesgo de derrames de sustancias contaminantes (hidrocarburos, sustancias tóxicas, entre otros).

448


- Introducción de agentes patógenos perjudiciales para la salud humana, con riesgo de generar nuevas epidemias.

- Incremento del riesgo de accidentes (personales, de cargas, escapes)

Otros impactos sí se pueden asociar específicamente con la operativa del nuevo Muelle:

- Congestionamiento en movimientos dentro del recinto - Aumento en la demanda de bienes y servicios - Realización de dragados de mantenimiento

Específicamente la alusión a congestionamiento se refiere en este caso al acceso de grandes buques hasta la zona más interior del recinto. En efecto, como el Muelle C se ubica al fondo del recinto portuario, su operación llevará a los buques de ultramar hasta una zona que hoy no transitan y que está reservada a embarcaciones de pequeño porte. Para operar en las instalaciones, estos buques deberán contar para su atraque y maniobra dentro del Puerto con la asistencia de remolcadores y Prácticos del Puerto de Montevideo, de reconocida idoneidad y pericia, circunstancias ambas que permite asumir como muy moderado el incremento de los riesgos por este concepto. 10.3.3 Impactos del Dragado de Mantenimiento durante la Operación Las obras de mantenimiento son de similar naturaleza a las de apertura aunque por lo general involucran volúmenes menores por unidad de tiempo, pero en períodos más prolongados (durante la operación de las instalaciones portuarias). Por lo tanto los mecanismos de impactos y la cadena de consecuencias son también similares, variando, fundamentalmente, en cuanto a la magnitud de los impactos, los cuales poseen menor intensidad debido a la menor carga másica involucrada. Finalmente, la duración es más prolongada dado que se repite periódicamente a lo largo de los años. A continuación se realiza la evaluación de estos aspectos para el dragado de Mantenimiento a los efectos de evaluar los impactos de diferentes metodologías sobre las áreas sensibles. Adoptando una densidad del sedimento de 1.2 ton/m3 según se indicó anteriormente, lo que equivale a una densidad seca de 0,32 ton/m3 y estimando que el 70% del material se queda en suspensión tal como se demostró a través de los estudios de campo, resultan las siguientes masas de descarga para la apertura del puerto:

449


• Draga Media (3.360 m3 de cántara): Masa = 750 ton • Draga Grande (6.000 m3 de cántara): Masa = 1.340 ton Las masas descargadas diariamente son aproximadamente las siguientes:

Punto Ubicación Ciclos / día Masa Total (ton) Draga Media

Masa Total (ton) Draga Grande

V1 Ángulo NW de Vertedero Zona III 9,3 7.000 12.500 V2 Ángulo NW de Vertedero Zona II 7,4 5.600 9.900 V3 Ángulo NW de Vertedero Zona I 6,1 4.600 8.200

Cuadro 10.5 Las simulaciones realizadas fueron seleccionadas en general en base a las condiciones que resultaron con algún impacto para el dragado de apertura, cuya masa descargada por ciclo es un 25% mayor, debido a la mayor densidad in-situ del material a extraer cuando se está excavando en suelos no removidos previamente. Por esa causa, las operaciones de apertura que no producen impacto significativo, con mayor razón no lo producirán para el mantenimiento. Cabe mencionar que por la proporcionalidad que existe entre la velocidad de caída y la concentración de sedimentos, durante la fase inicial después de cada vertido, se deposita una cantidad proporcionalmente algo mayor para la apertura que para el mantenimiento, con lo cual la diferencia en la concentración de sedimento que queda en suspensión después de un período del orden de 1 hora, no es del 25% sino ligeramente menor. Si bien dentro del grado de aproximación del presente análisis ello es un efecto de menor envergadura, por esa causa la concentración de sedimentos en suspensión no es directamente proporcional a la masa descargada, por lo que no corresponde escalar los resultados en función de la masa (por ejemplo, la concentración para una descarga del doble de masa, es menor que el doble de la concentración obtenida para la masa más pequeña). En el caso del vertido de materiales en la Boya del Barro durante el mantenimiento, se ha estimado que esta actividad es equivalente a la que se estudió para la apertura con llenado desde Draga de Grampa, dado que se realiza mediante una draga mecánica y no existen variaciones significativas cuantificables en la masa almacenada en el gánguil. Se presentan a continuación los resultados obtenidos en base a la simulación y análisis de las siguientes condiciones de operación de dragado:

450


Condiciones de contaminación de los sedimentos a dragar Las condiciones de los sedimentos a ser dragados en relación con el mantenimiento, serán dependientes de los nuevos aportes contaminantes que se descarguen en el área portuaria principalmente a través de la red pública. Se espera los sedimentos a ser dragados se encuentren comprendidos en el rango de Categoría I según los Niveles Guía de las Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles (RGMD), o sea, sedimentos de libre disposición en el mar. Una excepción puede verificarse en la zona cercana a las descargas de la red, esencialmente a pie de muelle, donde se asume que podrían encontrarse sedimentos Categoría II, con moderadas concentraciones de contaminantes, que deberían ser inferiores a las detectadas en la actualidad, debido a que los nuevos vertidos de la red poseerán menores cantidades de estos compuestos que los descargados históricamente. En consecuencia, se analizará el impacto del dragado de mantenimiento de los sedimentos a pie del Muelle C teniendo en cuenta la superación de una concentración de 40 mg/L en las áreas sensibles, tal como se realizó para la Apertura, asumiendo que esta acción podría efectuarse con dragas de Grampa. En cuanto al resto del dragado de sedimentos Categoría I, se considerará en la evaluación las áreas para las cuales las concentraciones superan los 400 mg/L, valor que se encuentra en el orden de los máximos registrados provocados por condiciones naturales del medio (oleajes y corrientes intensas).

Metodologías de dragado analizadas Las alternativas que se consideran como más relevantes, y recomendadas como ambientalmente más aptas para el mantenimiento, han sido mencionadas al tratar el dragado de Apertura y son las siguientes: Draga de succión por arrastre (hopper) o de Cántara: La draga de succión por arrastre, sea tipo Split (abertura al medio) o con Compuertas de fondo constituye sin lugar a dudas la alternativa más apropiada para el dragado con disposición no confinada en aguas abiertas. Draga de grampa o “almeja” (equipos mecánicos) La draga de grampa o “almeja” probablemente sea la mejor alternativa para la extracción de pequeñas cantidades de materiales contaminados a pie de muelle. Las ventajas ambientales de estas dragas fueron indicadas anteriormente, considerándoselas uno de los equipos de dragado menos impactantes al medio ambiente. No obstante, la escasa productividad de las mismas restringe su empleo económico a zonas muy contaminadas de reducida extensión.

451


Sitios de disposición Las Zonas de disposición a evaluar son las históricamente empleadas (cuyos límites fueron originalmente definidos por INTECSA), y la Boya del Barro. Las metodologías de dragado-disposición que se analizan desde el punto de vista del impacto de la pluma de sedimentos dispersados, son las siguientes.

Zona de Vertido y equipo Actividad Boya Barro

(Gánguil) Zona III (Cántara)

Zona II (Cántara)

Zona I (Cántara)

Mantenimiento Pie de Muelle Maniobra y Dársena I

Maniobra y Dársena I

Maniobra y Dársena I

Cuadro 10.6: Orígenes del material dragado según diferentes metodologías.

El área denominada de “Maniobra” se desarrolla dentro de la Dársena II según se indica en la descripción del proyecto. La cantidad diaria posible de ciclos de dragado se estableció teniendo en cuenta la distancia a recorrer hasta las zonas de vertido considerando como origen (“O1”) el interior del puerto y es la misma que la adoptada para la apertura. Las condiciones para las que se simuló la operación son las siguientes: Tamaño de Draga y Gánguil: - Draga Mediana (capacidad de cántara = 3360 m3, como la Labadie de ANP o - Draga Grande (capacidad de cántara = 6000 m3, del orden de las mayores que

históricamente operaron en la zona) - Gánguil Típico (capacidad de cántara = 660 m3, como los que actualmente

utiliza ANP) Período de Tiempo – Condiciones Hidrometeorológicas: Se seleccionaron diferentes condiciones hidrometeorológicas de estudio, teniendo en cuenta los resultados obtenidos para la Apertura, a saber: Condiciones con vientos desfavorables para el punto de vertido V1 en Invierno: Duración 4 días: 20/05/2007 al 24/05/2007 Vientos del SW desfavorables para plumas generadas en el punto V1 y en la Boya del Barro Condiciones con vientos desfavorables para el punto de vertido V2 en Invierno: Duración 3 días: 15/05/2007 al 18/05/2007

452


Vientos del SW y W desfavorables para plumas generadas en el punto V2 A los efectos de verificar la trayectoria de las plumas en condiciones de sudestada, se simuló el siguiente período real: Condiciones con vientos desfavorables por Sudestada: Duración 5 días: 10/02/2004 al 14/02/2004 Vientos del SE durante una tormenta real que superan los 35 km/h Tal como se concluyó al tratar la Apertura, no se permite la operación con rebalse en el interior portuario.

Mantenimiento con Disposición en la Zona de Vertido III (Punto V1) Esta zona está caracterizada por el Punto de Vertido V1. 1) Simulación en Condiciones de Invierno – Draga Media Período identificado con vientos más desfavorables del SW (corrida O1V1_Manten)

Figura 10.30: Concentraciones Máximas en un período con vientos desfavorables del SW (Mantenimiento – Draga Media – Zona Vertido III) En este caso se simuló el período más desfavorable encontrado para la operación de apertura, concluyéndose en forma concordante que no existe afectación de las áreas costeras y que la afectación a B2 (Isla de Flores) se encuentra por debajo del Nivel Guía en el caso de sedimentos categoría II (entre 4 y 40 mg/L).

453


2) Corrida en Condiciones de Invierno – Draga Grande Período identificado con vientos más desfavorables del SW (corrida O1V1_Mantenvol2)

Figura 10.31: Concentraciones Máximas en un período con vientos desfavorables del SW (Mantenimiento – Draga Grande – Zona Vertido III) Las duraciones en que los niveles de 4 y 40 mg/L se superan se presentan en los gráficos siguientes.

454


Figura 10.32: Duración en que se supera la Concentración de 4 mg/L en un período con vientos desfavorables del SW (Mantenimiento – Draga Grande – Zona Vertido III)

Figura 10.33: Duración en que se supera la Concentración de 40 mg/L en un período con vientos desfavorables del SW (Mantenimiento – Draga Grande – Zona Vertido III) En el siguiente gráfico se comparan las concentraciones obtenidas con dragas medias y grandes en el Área Sensible Biótica B2.

455


Concentración sedimento en suspensión en Area Sensible B2 - Isla de FloresCondiciones de Invierno - Vientos desfavorables del SW

0

10

20

30

40

50

60

22/Mayo 12:00 22/Mayo 18:00 23/Mayo 0:00 23/Mayo 6:00 23/Mayo 12:00 23/Mayo 18:00 24/Mayo 0:00

Fecha

Con

cent

raci

ón S

S (m

g/l)

Mantenimiento DragaMedia (O1V1_Ap)

Mantenimiento DragaGrande (O1V1_Apvol2)

Figura 10.34: Concentraciones Máximas en Isla de Flores para período con vientos desfavorables del SW (Mantenimiento – Comparación Dragas Media y Grande – Zona Vertido III) Sólo con la draga de mayores dimensiones con vientos del SW se alcanza en el entorno de la Isla de Flores un valor ligeramente superior a los 40 mg/L, durante breves períodos de unas 2 horas de duración máxima. 3) Corrida bajo Condiciones de Sudestada - Draga Media Período identificado de Sudestada (corrida O1V1_Manten_Treal)

456


Figura 10.35: Concentraciones Máximas en un período con Sudestada (Mantenimiento – Draga Media – Zona Vertido III) 4) Corrida bajo Condiciones de Sudestada - Draga Grande Período identificado de Sudestada (corrida O1V1_Mantenvol2_Treal)

Figura 10.36: Concentraciones Máximas en un período con Sudestada (Mantenimiento – Draga Grande – Zona Vertido III)

457


Concentración sedimento en suspensión por Tormenta Real del SE - Descarga O1V1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

13/Febrero12:00

13/Febrero18:00

14/Febrero0:00

14/Febrero6:00

14/Febrero12:00

14/Febrero18:00

15/Febrero0:00

15/Febrero6:00

15/Febrero12:00

15/Febrero18:00

16/Febrero0:00

Fecha

Con

cent

raci

ón S

S (m

g/l)

Mantenimiento Draga Grande

Mantenimiento Draga Media

Figura 10.37: Concentración de Sedimento en Áreas Sensibles durante una Sudestada (Mantenimiento – Zona Vertido III – Comparación Draga Media y Draga Grande en el Área Sensible Antrópica E7 – Playas verde y Mulata) Se puede apreciar que el impacto es prácticamente despreciable, tal como se concluyó para la Apertura. En el Área Sensible Biótica B2 el impacto durante una sudestada es también despreciable, tal como se puede apreciar en el gráfico siguiente donde se comparan todas las condiciones simuladas.

Concentración sedimento en suspensión por Tormenta Real del SE - Descarga O1V1

0

2

4

6

8

10

12

13/Febrero12:00

13/Febrero18:00

14/Febrero0:00

14/Febrero6:00

14/Febrero12:00

14/Febrero18:00

15/Febrero0:00

15/Febrero6:00

15/Febrero12:00

15/Febrero18:00

16/Febrero0:00

Fecha

Con

cent

raci

ón S

S (m

g/l)

Apertura Draga Grande

Mantenimiento Draga Media

Mantenimiento Draga Grande

Apertura Draga Media

Figura 10.38: Concentración de Sedimento en Áreas Sensibles durante una Sudestada (Apertura y Mantenimiento – Zona Vertido III – Comparación Draga Media y Draga Grande en el Área Sensible Biótica B2 – Isla de Flores)

458


Mantenimiento con Disposición en la Zona de Vertido II (Punto V2) Esta zona está caracterizada por el Punto de Vertido V2.

1) Simulación en Condiciones de Invierno – Draga Media

Período identificado con vientos más desfavorables del SW-W (corrida O1V2_Manten)

Figura 10.39: Concentraciones Máximas en un período con Vientos desfavorables del SW-W (Mantenimiento – Draga Media – Zona Vertido II)

2) Corrida en Condiciones de Invierno – Draga Grande

Período identificado con vientos más desfavorables del SW-W (corrida O1V2_Mantenvol2)

459


Figura 10.40: Concentraciones Máximas en un período con Vientos desfavorables del SW-W (Mantenimiento – Draga Grande – Zona Vertido II)

Figura 10.41: Duración en que se supera la Concentración de 4 mg/L en un período con vientos desfavorables del SW (Mantenimiento – Draga Grande – Zona Vertido II)

460


Figura 10.42: Duración en que se supera la Concentración de 40 mg/L en un período con vientos desfavorables del SW (Mantenimiento – Draga Grande – Zona Vertido II)

Concentración sedimento en suspensión en punto control B2 - Isla de FloresMantenimiento - Vertido en Zona II - Punto V2

0

5

10

15

20

25

30

15/Mayo0:00

15/Mayo6:00

15/Mayo12:00

15/Mayo18:00

16/Mayo0:00

16/Mayo6:00

16/Mayo12:00

16/Mayo18:00

17/Mayo0:00

17/Mayo6:00

17/Mayo12:00

17/Mayo18:00

18/Mayo0:00

18/Mayo6:00

18/Mayo12:00

18/Mayo18:00

19/Mayo0:00

Fecha

Con

cent

raci

ón S

S (m

g/l)

Draga Media(O1V2_Manten)

Draga Grande(O1V2_Mantenvol2)

Figura 10.43: Concentraciones Máximas en Isla de Flores para período con vientos desfavorables del SW (Mantenimiento – Comparación Dragad Media y Grande – Zona Vertido II) No se superan las condiciones de concentración de 40 mg/L en ninguna de las alternativas de tamaño de draga analizadas, y los períodos en que se superan los 4 mg/L son muy cortos (pocas horas).

461


Mantenimiento con Disposición en la Zona de Vertido I (Punto V3) Esta zona está caracterizada por el Punto de Vertido V3. No se consideró necesario agregar más simulaciones para el mantenimiento dado que para el dragado de Apertura que vierte más masa no se registran impactos en las áreas sensibles en ninguna de las condiciones de viento simuladas, incluyendo la sudestada. Durante el mantenimiento a ser realizado en el marco de la operación del Muelle C, las obras a ejecutar son similares a las de apertura. La diferencia más importante es que a) sólo se utilizarán dragas hopper y en algún caso limitado dragas de grampa o almeja, o rastras, b) no se realizarán voladuras, c) no se realizarán rellenos, d) los volúmenes anuales serán más limitados, y e) posiblemente se encuentre menor concentración de contaminantes. Este último punto no es menor, especialmente si para ese momento ya se removieron los sedimentos más contaminados de las zonas más interiores del puerto que pueden estar actuando como fuentes de contaminación y se restringieron los accesos de contaminantes al vaso portuario proveniente de otras fuentes (afluentes, descargas, etc.). Por lo antedicho, los impactos para esta etapa, cuando corresponda, pueden ser considerados similares o inferiores a los de la etapa de apertura.

Evaluación del impacto de metodologías de dragado y disposición y selección de alternativa óptima para el mantenimiento – operación futuros Como se ha mencionado previamente, las mayores diferencias entre las operaciones de apertura y el posterior mantenimiento, son las siguientes: El Equipamiento: Para el Mantenimiento se emplearán dragas de Succión por Arrastre con disposición en las Zonas de Vertido habilitadas, y eventualmente dragas de Grampa con disposición a través de gánguiles, en la zona denominada Boya del Barro. No se emplearían dragas de succión con cortador, dado que no habrá necesidad de movilizar suelos compactos. Las Características de contaminación del Material a movilizar: Estas características no son predecibles a priori, aunque puede estimarse que las mismas podrían ser encuadradas en la Categoría I, si se mantienen los planes de

462


reducción de los aportes contaminantes implementados por la Intendencia Municipal de Montevideo. Los Volúmenes de Material a movilizar y su impacto en el lecho Si bien como se explicó en la Descripción del Proyecto, los volúmenes de mantenimiento a largo plazo son superiores a los de apertura, sus impactos en el medio “durante” las operaciones de dragado y disposición son absolutamente similares a los correspondientes a la apertura, atenuados por la menor carga másica diaria, que se deriva de la baja densidad que tienen los depósitos recientes que se dragan en un mantenimiento. Asimismo, el volumen a ser dragado anualmente para el mantenimiento, es muy inferior al volumen correspondiente a la apertura que se concentra en el año (o período) durante el cual se desarrolla esta actividad. Por otro lado, su impacto acumulativo en el lecho por sedimentación podría parecer mayor (debido a que se prolonga a lo largo de los años), pero las evidencias empíricas obtenidas a través de batimetrías de las Zonas de vertido y del entorno de la Boya del Barro, y las determinaciones teóricas presentadas precedentemente, muestran claramente que los materiales depositados son vueltos a resuspender por las olas y corrientes, debido a lo cual no se prevén impactos morfológicos significativos, siempre y cuando la operación de vertido se realice en forma distribuida dentro de las Zonas habilitadas para ello. Atendiendo a los resultados obtenidos para el análisis de impacto de las operaciones de Apertura, se puede establecer que en el caso de que los materiales a dragar sean Categoría I como sería esperable, no existirán restricciones prácticas para el uso de dragas de succión por arrastre, y el vertido de los sedimentos en la Zona III. En cuanto al eventual empleo de rastras para la movilización de sedimentos en zonas cercanas a los muelles de forma de colocarlos en sitios más favorables para su extracción con dragas de arrastre, la cual es una operatoria ya realizada y que se prevé implementar en el futuro, su impacto para sedimentos Categoría I será únicamente la generación de turbidez en el lecho donde la rastra está pasando. Como se mostró en la evaluación del efecto de rebalse, los materiales puestos en suspensión en las Dársenas tienden a depositarse en el interior de las mismas y su salida al exterior del puerto es relativamente escasa (en todo caso es mucho menor que cuando esta operación se realiza en el Antepuerto). Con mayor razón, la resuspensión cercana al fondo causada por la rastra tenderá a producir una pluma de escasa intensidad y movilidad, por lo cual, si los

463


sedimentos poseen un grado de contaminación baja (Categoría I), no se producirán impactos significativos en las áreas sensibles costeras. A los efectos prácticos, los impactos de estas operaciones son inferiores a los que se producirían operando con rebalse (por la menor intensidad de incorporación de masa al flujo). Teniendo en cuenta además que por su muy baja intensidad y por la calidad de los sedimentos movilizados la pluma no sería perceptible en la costa, no se espera que esta operación genere una Imagen Pública negativa, resultando en consecuencia que el Impacto es No Significativo, y que el empleo de rastras puede ser permitido. En cuanto al empleo de gánguiles para la disposición de los sedimentos dragados a pie de muelle, se puede apreciar en el cuadro siguiente el análisis de Impacto correspondiente, a través del cual se concluye que esta actividad puede ser admitida para sedimentos Categoría I, que no provoquen impactos visuales perceptibles. En el caso eventual de encontrarse sedimentos Categoría II con concentraciones de metales pesados similares a las halladas en los estudios realizados, tal como se ha verificado previamente la Calificación del Impacto resulta también Baja dado que no se alcanzaría el 50% de la concentración umbral que hace superar al Nivel Guía de calidad de agua. Por consiguiente, si los sedimentos en la pluma no generaran afectaciones visuales u olfativas perceptibles que pudieran conllevar preocupación a la opinión pública, el impacto final sería No Significativo y no habría inconvenientes en permitir la realización de este procedimiento. 10.3.4 Impactos derivados del transporte de cargas desde / hacia el puerto En este punto cabe consignar como potencial impacto el mayor riesgo de accidentes. En forma general puede establecerse que el tránsito de vehículos de transporte de cargas desde y hacia las instalaciones portuarias conduce a efectos desfavorables asociados con interferencia de los patrones de tránsito, emisión de ruido, participación en congestionamientos, y agravamiento de los riesgos para peatones debido al mayor flujo de tránsito. En la actualidad, la instalación en forma descoordinada de depósitos fuera del recinto portuario, agrava el tráfico de camiones en la Ciudad. No obstante, si se tiene en cuenta que las proyecciones que exhiben los mayores incrementos corresponden a cargas en tránsito, el proyecto de construcción de la nueva terminal multipropósito, zona de actividad logística integrada y multifuncional, contribuye a dotar al Puerto de Montevideo de la infraestructura

464


necesaria para el control fiscal de las mercaderías, minimizar los acarreos de contenedores y adicionalmente prestar servicios de valor agregado apuntando a ser un centro concentrador logístico. Este proyecto potencia el desarrollo y la competitividad del puerto reduciendo el problema de congestionamiento del tránsito en la ciudad, por la gran ventaja que representa el permitir que una gran parte del tránsito de camiones (principalmente los que transportan contenedores vacíos y los que van a depósitos extraportuarios) se realice dentro del puerto, en lugar de generar la actual operación de atravesar (y volver) desde el puerto hacia la ciudad, operación poco económica ya que implica no sólo movimiento de carga, sino de camiones vacíos Con respecto al tránsito generado con origen o destino en el país, atribuible a la construcción de las obras y que responde a imperativos de la economía nacional, se juzga que la infraestructura existente ya descripta, resulta adecuada para el volumen de tráfico operado y a operar y permite prever que los transportistas de cargas terrestres que operan en el Puerto no vean incrementados los costos fijos de acceso ni de las esperas que actualmente se producen. Por otra parte la selección del emplazamiento elegido atenúa en gran medida los problemas que pudieran derivarse de tales incrementos se puede afirmar que el acceso al puerto continuará llevándose a cabo fácilmente y sin mayores alteraciones para la comunidad. Cabe señalar que rigen en todo el territorio nacional las especificaciones del Reglamento de Transporte de Mercancías Peligrosas, que incluye las medidas adecuadas para iniciar las acciones en caso de emergencias o contingencias vinculadas al transporte. 10.3.5 Impactos derivados del movimiento de cargas En este punto es necesario destacar que se producen dos impactos significativos de signo contrario: uno derivado del congestionamiento en movimientos dentro del recinto, que redunda en un incremento en los niveles sonoros en el área urbana circundante; y otro que es la justificación última de este proyecto y se refiere a los impactos positivos que se generarán en la economía nacional. Esto se asocia a su vez con un incremento del tráfico marítimo, que estrictamente se refiere más bien al arribo de embarcaciones de mayor porte que a un incremento en la cantidad de barcos. Incremento de niveles sonoros por congestionamiento dentro del recinto Las emisiones sonoras del puerto han sido motivo de algunas problemáticas ambientales urbanas, que ha sido posible controlar con medidas operacionales (como por ejemplo atenuación de ruido de sirenas de las grúas portuaria cuando estas operan frente a zonas de uso residencial).

465


El incremento de emisiones sonoras en la etapa de operación está relacionado principalmente con el incremento en el número de maquinaria operando (grúas, straddle carriers, contenedores de frío). Otro tema conexo es el de salud ocupacional asociada a niveles de ruido al que estarán sometidos los operarios del puerto, temática que sin embargo es mitigable a través de medidas de control operacional y uso de elementos de seguridad necesarios y adecuados para las situaciones particulares de cada zona. No se puede desconocer que en caso de generarse colas y esperas, los camioneros acostumbran a mostrar su disconformidad por los retrasos con bocinas persistentes. Los niveles sonoros que pueden generar las bocinas podrían ser fácilmente percibidas en radios de hasta 300m de una cola de camiones si no hay obstáculos a la propagación (radio que es justamente el que ha sido considerado como de influencia del proyecto en el área urbana circundante). Si bien se contará con las áreas de maniobra necesarias y el equipamiento adecuado, las pautas de gestión por parte de los operadores portuarios tienen en este caso mucho que ver para evitar que estas situaciones ocurran. Impactos sobre la economía nacional En el Plan Maestro vigente, ALATEC maneja tres escenarios para la cuantificación de las inversiones y operaciones del muelle “C”, a partir de los cuales se realiza la evaluación económica y financiera del Proyecto aquí considerado. El primer escenario se refiere a un dragado de apertura de -11,5 m en el canal de acceso, que luego se profundiza a -12 m y ello se mantiene hasta el final del período del proyecto o sea el año 2020. El segundo escenario considera una nueva profundización del dragado a -13 m a partir de los años 2013 y 2014, manteniéndolo hasta el final del período. En el caso del escenario 3 ello se profundiza a -14 m a partir de los años 2018 y 2019. Las inversiones necesarias previstas para el Proyecto pueden verse en el cuadro siguiente para cada uno de los escenarios:

Año 2010 Año 2015 Año 2020 Escenario 1 63.557.914 88.067.451 90.696.178 Escenario 2 79.901.103 99.840.975 107.039.367 Escenario 3 79.901.103 130.506.189 137.347.420

Cuadro 10.7. Inversiones totales en US$

466


Fuente: ALATEC. Análisis diagnóstico del Programa de actuación de modernización del Puerto de Montevideo En la evaluación además de las inversiones se consideran las variaciones de ingresos o beneficios y gastos respecto a la situación de base o sea sin incluir la construcción del Muelle C. En el caso de los beneficios se han incluido los ingresos provenientes de la aplicación de tarifas a los mayores tráficos previstos, considerados desviados, (o sea que en la línea de base operarían en otros puertos), de la mayor ocupación de espacio por los operadores y de los suministros a los buques, básicamente. Aquí también se incluyen las estimaciones de los beneficios producidos por el ahorro en la reducción en los tiempos de espera de los buques por efecto del proyecto y la reducción de los fletes ante el incremento de volúmenes por la mayor escala de los buques. Por último, se incluyó un incremento en los ingresos por el excedente a precios de eficiencia de los operadores de manejo de contenedores. En el caso de los costos, se consideraron los gastos operativos derivados del dragado que se debe realizar cada año, que sería del orden del 30% del dragado de apertura (incluido en los costos de inversión) como situación de base. A ello se agregaron los gastos operativos del manejo de las mayores cargas, o sea los contenedores, por parte de los principales operadores. Estos cálculos fueron realizados en primera instancia a precios de mercado, pero ello incluye diversas distorsiones, respecto a los precios de eficiencia, tales como impuestos, subvenciones, otras transferencias de ingresos, no inclusión de externalidades, etc., o sea bajo el supuesto de una economía competitiva, lo que permite calcular el aporte de estos proyectos desde el punto de vista de la economía en su conjunto y no desde un punto de vista financiero privado. Según se expresa en dicho informe, por la falta de información o estudios específicos sobre los ajustes de los precios de mercado a precios de eficiencia, se optó por utilizar aquellos y aplicar un análisis de sensibilidad a los precios de la mano de obra y la energía, donde se supuso una cierta reducción en los precios de mercado para reflejar los de eficiencia, incluidos tanto en las inversiones como en el resto de los gastos, dado que son los precios más relevantes en este caso. A partir de dichos cálculos, en el informe mencionado se pasa a calcular la rentabilidad económica del Proyecto medida por la Tasa Interna de Retorno Económica. Los resultados obtenidos en la evaluación económica del Proyecto muestran que la Tasa Interna de Retorno varía de 15.9% anual efectiva a 23,7% anual efectiva,

467


lo que indica que los impactos del proyecto sobre la economía nacional, considerados en esta evaluación, arrojan un resultado positivo sobre el mismo. Se considera que los resultados son positivos cuando dicha Tasa supera a un valor considerado como el costo de oportunidad del capital en la economía que se refiera, lo cual en nuestro país puede ubicarse en el entorno del 8 al 10% en la actualidad. En otros cálculos se ha considerado también una tasa del 12% anual, que es más restrictiva para reflejar algunas incertidumbres de nuestra economía. De todas maneras, los resultados superan aún a esta última tasa, mostrando que el impacto en la economía bajo estos supuestos sigue siendo positivo. A su vez, los análisis de sensibilidad realizados en dicha evaluación para incorporar los ajustes de los precios de mercado de energía y mano de obra a precios de eficiencia y considerar aumentos de costos por temas ambientales como es el caso del dragado inicial, muestran TIRs elevadas y ubicándose en niveles similares a aquellos y aún algo superiores en alguna alternativa manejada. Por tanto, estos resultados son un indicador de que las variables aquí manejadas en cuanto a crecimiento de la actividad, sus costos e ingresos generan impactos positivos desde el punto de vista de la economía en su conjunto.

468


11 VALORACIÓN DE IMPACTOS Una vez identificados los impactos ambientales cuya ocurrencia es esperable, éstos deben ser valorados. Se procedió a realizar una descripción primaria de cada impacto para posibilitar su valoración, lo que se realizó también en forma interdisciplinaria por el panel de expertos. Los impactos ambientales admiten ser valorados según una diversidad de criterios posibles; en este estudio se emplearon cuatro criterios de valoración: Calidad Se refiere al signo del impacto, que indica si el efecto esperado sobre el ambiente o el factor ambiental considerado es benéfico (+) o adverso (-).

Magnitud o intensidad Se refiere a qué tan grandes son las diferencias entre la situación esperada en los escenarios con proyecto y sin proyecto. Se asumieron tres posibles valoraciones: A (alto); M (medio); B (bajo).

Extensión Se refiere al alcance espacial del impacto que se estudia. Además de las caracterizaciones posibles en materia de la extensión propiamente dicha, se pueden tener impactos de localización crítica, cuando ocurren en puntos especialmente sensibles a los mismos. Se consideraron tres posibles valoraciones: S (sitio); L (local); Z (zonal).

Persistencia Se refiere a la duración de los impactos en el tiempo. Además de las caracterizaciones posibles en materia de la duración propiamente dicha, se pueden tener impactos de momento crítico, cuando ocurren en momentos u horarios especialmente sensibles a los mismos. En este caso sólo se consideraron dos posibilidades: T (temporal) o P (permanente).

Previamente se había analizado si, en la lista de efectos primero y en la de impactos después, se estaba frente a efectos reversibles o por lo menos mitigables. Cada vez que los efectos se consideraron mitigables, se buscó incorporar las medidas de mitigación adecuadas en el seno del propio

470


proyecto, de modo de asegurar en el diseño o con la concepción de las obras el mejor desempeño ambiental a posteriori. Como resultado de esta etapa se obtuvieron matrices cualitativas de valoración de impactos para la fase constructiva y para la fase operativa. Éstas se presentan a continuación, tanto para fase constructiva como operativa. Cuadro 11.1

FASE CONSTRUCTIVA Calidad Intensidad Duración Alcance Acción potencialmente

impactante Efectos que puede generar + / - A / M / B T / P S / L / Z Generación de residuos sólidos de construcción - B T L Riesgo de accidentes laborales - M T S Aumento en la demanda de bienes y servicios + B T Z

1 Funcionamiento del obrador

Redistribución de poblaciones de vectores dentro del Puerto - M T L Incremento de circulante en el mercado + M T Z 2 Adquisición de

materiales Uso de recursos no renovables - M P Z

3 Transporte terrestre de materiales

Congestionamiento de tránsito en zonas de ingreso - MB T L

4 Transporte fluvial de materiales

Incremento de tránsito y maniobras en la dársena - MB T L Congestionamiento en movimientos

dentro del recinto - M T L 5 Fabricación, transporte y colocación de Hº Riesgo de accidentes - M T S

6 Lavado de equipos en contacto con Hº

Deterioro de la calidad del agua del cuerpo receptor - M T S

7 Fabricación / curado de elementos prefabricados

Ocupación de espacio - B T S

Incremento de niveles de vibración - M T L Ganancia de terreno en espejo de aguas actual + B P S Preservación funcionalidad de desagües urbanos actuales + A P Z Mejora en disposición de aguas pluviales de áreas de servicio + B P L

8 Generación de relleno

Aumento en la demanda de bienes y servicios + B T Z Posibilidad de hallazgos de valor arqueológico - B T S 9 Dragado de lodos

contaminados Contaminación química y física (turbidez) del agua de la bahía -

B T S

471


FASE CONSTRUCTIVA Calidad Intensidad Duración Alcance Acción potencialmente

impactante Efectos que puede generar + / - A / M / B T / P S / L / Z Efectos sobre la fauna bentónica en particular - M T Z Afectación a la pesca artesanal - M T Z Afectación a la pesca comercial - B T Z Contaminación química y física del agua del río en zona de vertido -

M T Z Efectos tóxicos sobre la biota acuática en general (niveles tróficos) -

B T Z Efectos sobre el plancton (posibles floraciones algales) -

B T Z

10 Descarga de lodos contaminados

Riesgo de efectos tóxicos humanos (directos e indirectos) -

MB T Z Congestionamiento en movimientos dentro del recinto - A T L 11

Realización de obra de agua

Riesgo de accidentes laborales - M T S Puesta a punto / Mejora de redes insuficientes para la nueva configuración + A P S 12

Conexión de redes de servicios con redes existentes

Riesgo de accidentes - M T S Para la fase operativa se obtuvo la siguiente matriz (Cuadro 11.2): Cuadro 11.2

FASE OPERATIVA Calidad Intensidad Duración Alcance

Acción Efectos que puede generar + / - A / M / B T / P S / L / Z Congestionamiento en movimientos dentro del recinto - MB P S Riesgo de accidentes (personales, escapes, etc.) - B P L Riesgo de introducción de especies exóticas invasoras - MB P Z Riesgo de desencadenar epidemias nuevas - MB P Z Realización de dragados de mantenimiento - MB P Z


Aumento en la demanda de bienes y servicios + B P Z

2 Transporte de cargas hacia / desde el puerto Riesgo de accidentes - B P Z

472


FASE OPERATIVA Calidad Intensidad Duración Alcance

Acción Efectos que puede generar + / - A / M / B T / P S / L / Z Efectos en economía nacional + M P Z

Movimiento de cargas Congestionamiento en movimientos dentro del recinto - M P L

3

Incremento del tráfico marítimo + M P L Para obtener la significancia de cada impacto se acordó un criterio de significación basado en aplicar valores numéricos a los anteriores criterios de valoración, y obtener la significancia de cada impacto a través de la productoria de los valores resultantes. Es de destacar que este método de trabajo permite determinar cuáles son las acciones más impactantes en cada fase, y también cuáles son los impactos principales; esto vale tanto para impactos positivos como negativos. Es sobre estos impactos que se definen luego las principales pautas del plan de gestión ambiental del emprendimiento, muy especialmente aquellas vinculadas a medidas de mitigación y potenciación tanto estructurales como operativas. 11.1 Fase Constructiva Cuadro 11.3

FASE CONSTRUCTIVA Significancia Acción potencialmente

impactante Efectos que puede generar Efectos Acciones Generación de residuos sólidos de construcción -2 Riesgo de accidentes laborales -2 Aumento en la demanda de bienes y servicios +3

1 Funcionamiento del obrador

Redistribución de poblaciones de vectores dentro del Puerto -4

-5

Incremento de circulante en el mercado +6 2 Adquisición de materiales

Uso de recursos no renovables -12 -6

3 Transporte terrestre de materiales

Congestionamiento de tránsito en zonas de ingreso 0 0

4 Transporte fluvial de materiales

Incremento de tránsito y maniobras en la dársena 0 0 Congestionamiento en movimientos dentro del recinto -4 5 Fabricación, transporte y

colocación de Hº Riesgo de accidentes -2

-6

FASE CONSTRUCTIVA Significancia

473


Acción potencialmente impactante Efectos que puede generar Efectos Acciones

6 Lavado de equipos en contacto con Hº

Deterioro de la calidad del agua del cuerpo receptor -2 -2

7 Fabricación / curado de elementos prefabricados Ocupación de espacio -1 -1

Incremento de niveles de vibración -4 Ganancia de terreno en espejo de aguas actual +2 Preservación funcionalidad de desagües urbanos actuales +18 Mejora en disposición de aguas pluviales de áreas de servicio +6

8 Generación de relleno

Aumento en la demanda de bienes y servicios +3

+25

Posibilidad de hallazgos de valor arqueológico -1 9 Dragado de lodos

contaminados Contaminación química y física (turbidez) del agua de la bahía -1

-2

Efectos sobre la fauna bentónica -6 Afectación a la pesca artesanal -6 Afectación a la pesca comercial -3 Contaminación química y física del agua del río en zona de vertido -6 Efectos tóxicos sobre la biota acuática en general (niveles tróficos) -3 Efectos sobre el plancton (posibles floraciones algales) -3

10 Descarga de lodos contaminados

Riesgo de efectos tóxicos humanos (directos e indirectos) 0

-27

Congestionamiento en movimientos dentro del recinto -6 11 Realización de obra de agua Riesgo de accidentes laborales -2

-8

Puesta a punto / Mejora de redes insuficientes para la nueva configuración +6 12 Conexión de redes de

servicios con redes existentes Riesgo de accidentes -2

+4

Los impactos negativos de mayor significancia son los que resultan del uso de materiales no renovables para la obra y de la contaminación del agua del río en la zona de vertido. Como impacto positivo, el principal es la preservación de los edificios patrimoniales que se encuentran dentro del recinto portuario.

474


La acción más impactante es el vertido de lodos del dragado, que genera un cúmulo de impactos de signo negativo; será motivo de monitoreo permanente de calidad de aguas. La acción que genera mayor impacto positivo es la realización del relleno de la retroárea, que en cierta medida es la que asegura la operatividad con mínima conflictividad, y otorga a futuro mayores posibilidades de crecimiento operativo. 11.2 Fase Operativa Cuadro 11.4

FASE OPERATIVA Acción Efectos que puede generar Efectos Acciones

Congestionamiento en movimientos dentro del recinto 0 Riesgo de accidentes (personales, escapes, etc.) -4 Riesgo de introducción de especies exóticas invasoras 0 Riesgo de desencadenar epidemias nuevas 0 Realización de dragados de mantenimiento 0


Aumento en la demanda de bienes y servicios +6

+2

2 Transporte de cargas hacia / desde el puerto

Riesgo de accidentes -6 -6

Efectos en economía nacional +12 Congestionamiento en movimientos dentro del recinto -8

3 Movimiento de cargas

Incremento del tráfico marítimo +8

+12

Para la fase operativa, los impactos más favorables son los que se producen a partir del movimiento de cargas, y repercuten sobre la economía nacional. Pero por otro lado, también de este mayor tráfico de cargas deriva el impacto más desfavorable, que se refiere al congestionamiento de tránsito dentro del recinto a causa de los movimientos de cargas, que puede derivar en contaminación sonora en el área urbana próxima. La acción de mayor impacto en la fase operativa es, justamente, el movimiento de cargas.

475


12 PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL En líneas generales, el plan de gestión ambiental que integra un estudio de impacto ambiental debe considerar:

• Medidas de mitigación identificadas y propuestas, considerando su objetivo, su definición técnica, su forma de implementación. Las medidas de mitigación pueden ser modificaciones, variantes o complementos a incluir en el diseño, o formas de operación / gestión del proyecto en cuestión que permitan minimizar los posibles impactos adversos y potenciar los posibles impactos positivos (en este último caso se habla de medidas de potenciación).

• Medidas de compensación, en el caso de que se hubiera propuesto

alguna, considerando su fundamentación –por qué se la adopta, y por qué esa medida y no otra-, su definición técnica, su forma de implementación y deseablemente sus costos asociados. Las medidas de compensación suelen emplearse cuando no es posible evitar o mitigar determinados impactos. No las hay en el presente proyecto, ya que no han resultado necesarias.

• Plan de monitoreo de variables ambientales en el área definida como de

influencia del proyecto, describiendo los parámetros a considerar y su significado, los puntos de extracción de muestras, la periodicidad de los muestreos y demás información relevante. Esto permitirá controlar ciertas variables que reporten información acerca de la evolución del sistema una vez iniciadas las acciones del proyecto, para verificar que ésta ocurre en forma acorde a lo previsto.

• Plan de contingencias, considerando todos los aspectos que puedan ser

relevantes y susceptibles de generar situaciones de contingencia en el emprendimiento, tanto en su fase de construcción como en su fase operativa.

• Plan de comunicación con la comunidad, para garantizar pautas de

relacionamiento con la comunidad desde que la decisión de llevar adelante el proyecto está tomada, buscando que la información que se difunda sea clara y veraz.

La estructura de este PGA incluye:

• Programa de medidas de mitigación de impactos negativos • Programa de coordinación institucional • Programa de difusión de actividades • Programas de control de las operaciones de dragado

477


• Plan de contingencias • Programa de monitoreo y seguimiento de variables ambientales • Programa de rescate de material arqueológico • Programa de educación ambiental y conducta para el personal de obra • Programa de salud ocupacional y seguridad industrial • Programas operativos

12.1 Medidas de mitigación de impactos negativos y potenciación de

impactos positivos

12.1.1 Fase constructiva

Durante la fase constructiva se tendrán impactos ambientales físico-bióticos directamente en las áreas de intervención del proyecto, pero también aparecerán impactos socioeconómicos. La principal medida de mitigación para mantener los potenciales impactos ambientales negativos de fase constructiva dentro de rangos admisibles es la correcta implementación del Plan de Gestión Ambiental de fase constructiva, documento detallado que incluirá las pautas a seguir en el obrador y en la realización de cada tarea y su adecuado control, que deberá ser presentado ante ANP por el Contratista que gane la licitación de las obras. El PGA deberá ser como mínimo compatible con el Manual Ambiental de ANP, respetuoso de todas sus pautas y del estado del arte en materia de gestión de impactos en la construcción de obras civiles. Sin desmedro de ello, se remarcan algunas de las principales medidas de mitigación:

• Plan Cero Accidente en la obra

• Capacitación del personal asignado a obra en temas de higiene, seguridad y gestión ambiental

• Condiciones adecuadas del obrador e instalaciones conexas (comedor, servicios higiénicos y duchas, pañol, acopio de insumos y materiales, etc.)

• Mantenimiento preventivo de maquinaria, a los efectos de minimización de impactos sobre la calidad del aire y los niveles sonoros

• Prácticas adecuadas para las operaciones de carga de combustible y cambios de aceite de maquinaria y equipos tanto en tierra como en agua

• Prácticas adecuadas de gestión de residuos sólidos con separación en el punto de generación, y control permanente de su cumplimiento.

478


• Centralización del punto de lavado de equipos vinculados a fabricación y

colocación de hormigones, para un efectivo control de las condiciones del efluente

• Previsión de drenajes pluviales y minimización de erosiones en todos los frentes de obra

En lo que sigue se remarcan algunas pautas específicas que deberán ser consideradas por la empresa contratista a la hora de la elaboración del PGA a ser aprobado por parte de la Administración Nacional de Puertos previo al inicio de obras. EFLUENTES DOMÉSTICOS

• La empresa contratista deberá prever la implementación de las instalaciones de vestuarios, duchas y comedor, en condiciones reglamentarias y en lugares adecuados.

GESTIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS

• Los residuos sólidos deberán ser clasificados en el punto de generación, y depositarse en recipientes o áreas definidas en forma explícita e independiente para cada tipo de residuos. Los recipientes estarán señalizados con el tipo de residuo a disponer.

• Deberá contarse con recipientes adecuados en cantidad y calidad para

depositar los residuos en su lugar de generación. En el frente de obra se dispondrá de bolsas plásticas para los residuos domésticos, las que luego deberán ser trasladadas al obrador y depositadas en el recipiente correspondiente.

• Deberán llevarse registros de retiro y disposición final de cada tipo de

residuos sólidos, donde conste cantidades y destino al momento del retiro. PROCEDENCIA DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN No está previsto que el emprendatario explote canteras bajo su responsabilidad directa, sino que adquiera los materiales de construcción en el mercado. El origen de los materiales que se adquirirán para la obra será verificado en cuanto a su aceptabilidad no sólo desde el punto de vista estrictamente técnico sino también de sus autorizaciones ambientales. Cabe señalar que se controlará específicamente el origen de la piedra, la arena y el pedregullo.

479


A tal efecto, y previo al cierre de cualquier transacción, se solicitará a cada uno de los potenciales proveedores su documentación al día que lo avale como proveedor autorizado. En particular se solicitará la presentación del certificado de Autorización Ambiental Previa (o de Autorización Ambiental Especial si correspondiera) expedido por DINAMA y, según corresponda, las autorizaciones de DINAMIGE, DNH, MTOP, etc. MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA El contratista deberá presentar su plan de mantenimiento preventivo de maquinaria y los correspondientes registros de la ejecución del mismo, de modo de garantizar la minimización de las emisiones acústicas y de escape de los motores de las máquinas involucradas en estas tareas. CONTROL DE EFLUENTES DE LAVADO DE EQUIPOS VINCULADOS A LA ELABORACIÓN Y COLOCACIÓN DE HORMIGONES Las pautas de gestión ambiental para minimizar impactos potencialmente adversos se refieren a tratar las aguas de lavado previo a su descarga para hacerlo en condiciones reglamentarias de acuerdo con el Decreto 253/79 y sus actualizaciones. Se deberá construir una planta para el lavado de la totalidad de equipos y herramientas que entren en contacto con hormigón. Más allá de mejoras que proponga el contratista, la planta deberá contar con un sistema de decantadores en serie y un sistema de neutralización del efluente, que garantice el primero una eficaz sedimentación de los sólidos sedimentables presentes en el efluente, y el otro que el pH del efluente a verter está dentro de los rangos admisibles según el Decreto 253/79. La descarga se realizará con valores de pH entre 6 y 9. Para La corrección de pH se utilizará ácido clorhídrico o sulfato de aluminio. Deberá registrarse diariamente el nivel de sólidos en cada sedimentador para definir su necesidad de limpieza. También deberá llevarse registro del pH del efluente a ser descargado como mínimo una vez en cada turno de trabajo, de modo de efectuar las operaciones de neutralización necesarias para que el mismo se mantenga en un rango de entre 6 y 9. En la primera pileta se controlará el nivel de sólidos depositados de modo de garantizar que no se produzca arrastre a la segunda. Periódicamente se realizará la extracción de sólidos de la primera pileta. Para este fin se bombeará el agua a la segunda pileta y se retirarán mecánicamente los sólidos depositados. El material depositado en el fondo de los sedimentadores se retirará y será dispuesto en envases que permitan su acopio y traslado para su disposición en el vertedero municipal, como parte de los residuos sólidos de obra civil (ROC).

480


La frecuencia de las operaciones de vertido y de extracción de sólidos se regulará según la producción de la planta. Se llevará un registro de fecha de descarga y pH controlado, y de la fecha de extracción de sólidos incluyendo la cantidad correspondiente. MONTAJES Y SOLDADURAS La instalación de los equipos de gran porte que operarán en el muelle requiere la realización de diversos montajes electromecánicos. Más allá de que es imprescindible trabajar con personal capacitado para la tarea que realiza, con particular conocimiento de los riesgos ocupacionales y ambientales derivados de las tareas de soldadura, es necesario implementar un correcto sistema de colecta y disposición de los residuos sólidos especiales que se generarán (residuos metálicos, restos de electrodos). En ese sentido, se deberá contar con los recipientes correspondientes al tipo de residuos a generarse en el propio punto de generación o a una distancia razonablemente pequeña de él, e incorporar dichos puntos en el circuito de recolección interna de residuos sólidos mientras duren las tareas de montaje. Los residuos metálicos se podrán comercializar con empresas formales de compra de chatarra. Las baterías fuera de uso serán devueltas a los proveedores. SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO Sin desmedro de las pautas detalladas que se presentan en el Plan de Higiene y Seguridad, cabe señalar aquí que entre las tareas que tendrá a cargo la Unidad de Higiene y Seguridad en la obra, que estará a cargo de una persona con probada competencia y experiencia, se cuentan:

• Exámenes preocupacionales para la incorporación de nuevos obreros • Implementación de un Programa Cero Accidente en la obra • Gestión, almacenamiento y distribución de equipamiento de seguridad y

protección personal • Capacitación en higiene y seguridad para todos los obreros • Capacitación en el uso de equipamiento de seguridad y de protección

personal • Seguimiento de origen del personal de obra y de su desempeño

(ausentismo, rendimientos en tareas específicas)

481


• Seguimiento de accidentes de trabajo, investigación y corrección de

causas, estadísticas de accidentología de la obra a través del manejo de índices (frecuencia, gravedad)

GESTIÓN DEL PAÑOL DE ALMACENAMIENTO DE SUSTANCIAS PELIGROSAS Y RESIDUOS. Si se considerara la instalación de un único pañol de almacenamiento, será fundamental la separación adecuada y clara de materiales y residuos, a partir de cartelería específica. Sin embargo, dependiendo de las características específicas de los materiales a almacenar deberán tenerse en cuenta las siguientes recomendaciones:

Deberán separarse adecuadamente materiales inflamables o explosivos de otros que puedan implicar riesgo de incendio o ignición.

Todos los recipientes deberán estar perfectamente identificados con una

leyenda que describa su contenido y que permita distinguir rápidamente la diferenciación entre residuos y materiales o insumos.

El pañol que contenga materiales, insumos y residuos, deberá presentar

una clara división entre ambos recintos de forma tal de no equivocar su ubicación.

Para el caso puntual del almacenamiento de residuos deberán tenerse en cuenta las siguientes especificaciones:

Los residuos deberá ser segregados de acuerdo a una especificación de colores y contenedores para el Manejo de Residuos, de acuerdo a su clasificación.

Todos los contenedores deberán estar identificados con un cartel del color

correspondiente a su clasificación. No podrán colocarse residuos fuera de contenedores en el pañol.

Todos los contenedores se encontrarán tapados.

Para el almacenamiento de residuos líquidos deberá construirse una batea

de contención con una capacidad de 1,5 veces el volumen de residuos a ser almacenado. La batea deberá recubrirse con material impermeable y sus drenajes deberán ser canalizados a piletas de contención sin que los mismos puedan mezclarse con los efluentes pluviales del sector.

El pañol tendrá techo y equipos de control contra incendio adecuados al

volumen de residuos a ser almacenando dependiendo de su clasificación y de la ventilación que posea.

482


El acceso al área de pañol se encontrará señalizada y restringida al ingreso de personal ajeno a su gestión. También se localizará en un sector alejado al área de estacionamiento de forma tal de evitar colisiones y accidentes con vehículos.

Se contará con materiales absorbentes para la contención de potenciales

derrames en las áreas aledañas al pañol, por ejemplo en las zonas de carga y descarga. Los materiales una vez utilizados serán dispuestos como Residuos según su clasificación.

Se deberá llevar un libro de residuos identificando la fecha de recepción en

el pañol, la cantidad, clasificación y la forma de segregación y acopio en el mismo. Asimismo, deberá figurar en dicho libro la fecha y características del retiro de los residuos del pañol para su disposición final, consignando los datos del transportista y tratador.

Previo al inicio de los trabajos, el ejecutor deberá solicitar a la autoridad

portuaria, los detalles completos de los sistemas de recolección internos al recinto portuario relativos a los residuos sólidos, urbanos e industriales, y a los residuos líquidos.

Los residuos generados en tareas de oficina serán retirados por los

servicios de recolección propios del recinto portuario. En tal sentido, deberán ser dispuestos manteniendo en todos los casos las normas establecidas por la autoridad portuaria y cumplimentando las formas que correspondieren.

Los residuos provenientes de la draga deberán prestar particular atención

al Protocolo de Gestión de Desechos Sólidos provenientes de Buques de ANP y cumplimentado las formas correspondientes. En tal sentido, las solicitudes de servicios de descarga deberán ser comunicadas a la División Sanidad Marítima y Fluvial del MSP y la División Sanidad Animal – Barrera Sanitaria del MGAP con una anticipación no inferior a 48 horas, sin perjuicio de documentar tal solicitud en el sistema electrónico de información portuaria. Por su parte, las Autoridades Sanitarias evaluarán el riesgo y determinarán si se autoriza la descarga solicitada. En caso que la petición resulte autorizada, se deberá comunicar a la División Operaciones Portuarias para que la misma facilite el servicio correspondiente. Sólo se podrá proceder al desembarco de los residuos en presencia de la inspección veterinaria oficial del MGAP, la que entregará acta de desembarco.

483


Se preferenciará todo reciclado de los residuos sólidos que pueda hacerse,

en tal sentido se deberá consultar a la autoridad portuaria sobre la posibilidad de segregar alguna corriente con destino a instituciones dedicadas al reciclaje.

Las mismas consideraciones respecto de las especificaciones de acopio y señalización de residuos, deberán ser tomadas para el almacenamiento de sustancias peligrosas tanto sean sólidas, semisólidas o líquidas. La diferencia más importante radica en la identificación de las mismas a partir de un código diferente al de residuos. En el caso del registro de las sustancias peligrosas, el responsable de Compras llevará la información de la clasificación del material comprado y del lugar donde fue acopiado. Una vez finalizado el período de operación y terminadas las actividades de dragado y consecuentemente de apoyo en el área portuaria, se acondicionará el pañol de sustancias especiales y de residuos de forma tal de recomponer las condiciones previas al comienzo del almacenamiento. El pañol deberá quedar vacío y sin rastros de derrames, pérdidas o residuos desparramados. La ANP controlará las condiciones del mismo y firmará una nota de recepción conforme. Las condiciones para la ubicación del o los pañoles y su acceso deberán coordinarse con la ANP, de acuerdo a las especificaciones de operación en zona portuaria. La misma medida deberá tomarse para el ingreso y egreso de vehículos asociados al transporte y carga de materiales, equipos, insumos y residuos, asociados al proyecto. Deberán estructurarse sistemas de comunicación eficientes entre el proyecto y la ANP para evitar esperas innecesarias en el ingreso y egreso a la zona portuaria. PROGRAMA DE ALMACENAMIENTO Y MANEJO DE SUSTANCIAS PELIGROSAS A BORDO.

Finalidad

La operación de dragado requiere necesariamente de la utilización de lubricantes y combustibles para el correcto funcionamiento de los equipos. Estas sustancias, por su naturaleza, son consideradas peligrosas. Existe un conjunto normativo compuesto por la Ley General de Protección del Medio Ambiente, el Código de Aguas y la ley N° 16.688, Aguas de Jurisdicción Nacional, Régimen de prevención y vigilancia ante posible contaminación. En particular la ley N° 16.688 establece que “Se prohíbe a los buques, aeronaves y artefactos navales la descarga de hidrocarburos y sus mezclas fuera del

484


régimen que autorice la reglamentación y, en general, incurrir en cualquier acción u omisión capaz de contaminar las aguas de jurisdicción nacional”. En tal sentido resulta necesario que, por su importancia, las tareas de dragado cuenten con un Programa de Almacenamiento y Manejo de Sustancias Peligrosas que atienda adecuadamente su gestión.

Objetivo

El objetivo de este Programa es realizar una correcta gestión de las sustancias peligrosas utilizadas durante las tareas de dragado, tanto en lo que refiere a su almacenamiento como al manejo de las mismas. Los objetivos específicos son: Dar cumplimiento a las regulaciones existentes. Minimizar los impactos que potencialmente pudieran generarse. Reducir los costos asociados con la gestión de las sustancias peligrosas y

la protección del medio ambiente. Monitorear adecuadamente el programa para asegurar su cumplimiento.

Alcance

El Programa comprende el almacenamiento y manejo de los combustibles y lubricantes que son utilizados en las tareas de Dragado del Muelle C, Zona de Maniobra y Canal de Vinculación en Dársena I. Quedan excluidas explícitamente de este Programa las acciones a seguir en caso de derrames. El detalle de las mismas se desarrolla en el Plan de Contingencias. El Ejecutor de las tareas de dragado (tanto los contratistas como la División de Dragados de la ANP) es el responsable de llevar a cabo este Programa. La Unidad Técnica de Gestión Ambiental es la responsable de monitorear su cumplimiento.

Procedimientos

Procedimientos Generales 1. El ejecutor será responsable de gestionar adecuadamente los combustibles y

lubricantes que se utilicen en las tareas de dragado en todas las etapas. 2. Se deberán arbitrar los medios necesarios para evitar que estas sustancias no

sean derramadas en el agua o en la draga. 3. Por ningún concepto se podrán almacenar sustancias peligrosas en

condiciones que pongan en riesgo la salud pública y/o el medio ambiente. 4. Se prohíbe arrojar o abandonar desechos de combustibles y lubricantes en

agua, así como en el área portuaria, por cuanto los residuos generados

485


durante la operación, deberán disponerse apropiadamente en el pañol de residuos instalado para tal fin.

5. En caso de derrames se deberá actuar conforme a lo establecido en el Plan

de Contingencias y comunicar este evento en forma urgente a la Prefectura Nacional Naval.

6. Previo al inicio de los trabajos, el ejecutor deberá solicitar a la autoridad

portuaria, los detalles completos de los procedimientos de actuación. Procedimientos Específicos Almacenamiento 1. No será necesario que el ejecutor habilite áreas de almacenamiento de

combustibles. Este insumo será provisto directamente por el servicio de dragas de la ANP, la que obtiene el combustible en la Dársena La Teja y lo transfiere a los artefactos navales que así lo requieren.

2. El ejecutor deberá prever en la draga de un sitio apropiado para el

almacenamiento de lubricantes. 3. El almacenamiento de lubricantes en la draga será temporal y se limitará

simplemente al período necesario para su ciclo de utilización y reposición. El sector para el acopio, durante el plazo de proyecto, de sustancias y residuos será el pañol ubicado en la zona portuaria.

4. El uso y movimiento de estas sustancias deberán ser minimizadas. 5. Todos los recipientes de combustibles y lubricantes (en caso de ser

empleados) tendrán letreros que identifiquen el volumen del recipiente y el contenido, además de las indicaciones de precaución.

6. Los desechos de lubricantes se mantendrán hasta su disposición final

debidamente acondicionados en el pañol ubicado en el recito portuario. Utilización

10. Se deberá utilizar un sistema de identificación y etiquetado para todas las sustancias peligrosas. Todos los contenedores, caños y otros instrumentos para este tipo de sustancias serán etiquetados informando de sus contenidos al personal. Durante el uso, almacenamiento y manipuleo de sustancias peligrosas deberán tenerse en cuenta los siguientes aspectos:

• Información sobre las sustancias y sus propiedades físicas.

• Precauciones necesarias para su uso.

486


• Requerimientos específicos para su almacenamiento.

• Tratamiento médico en caso de ingestión, inhalación, etc. Las mismas identificaciones deberán presentar las sustancias almacenadas temporariamente en el pañol de materiales en el recinto portuario.

10. Las dragas deberán estar equipadas con materiales absorbentes para ser

utilizados en caso de derrames que puedan ocurrir sobre la misma draga. Deberá procederse en forma inmediata a su recuperación y limpieza, evitando que las sustancias puedan ingresar al agua. Los residuos generados durante la limpieza deberán ser gestionados conforme al Plan de Manejo de Residuos y acopiados en el pañol establecido en la zona portuaria.

10. En caso de ocurrir un derrame que alcance el agua, se deberá dar aviso en

forma urgente a la Prefectura Nacional Naval, y colaborar en controlar el derrame y proceder a la limpieza del área conforme a lo establecido en el Plan de Contingencias.

12.1.2. Medidas de mitigación vinculadas al manejo de los materiales dragados Medidas de mitigación en la fase de apertura CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN Las medidas de mitigación de impactos han sido consideradas directamente como condicionantes de la selección de las metodologías de dragado y disposición recomendadas, por lo que los impactos resultantes de estas metodologías son los residuales (luego de aplicar las medidas); la magnitud de éstos resulta aceptable. Las medidas a ser adoptadas consisten en ciertas restricciones a la metodología (ritmos) de dragado y sitios de disposición que son de cumplimiento obligatorio. No se han propuesto medidas de veda temporal del dragado relacionadas con las condiciones meteorológicas debido a que el análisis de las mismas mostró que si bien su eficiencia es relativa introducen un factor de riesgo e incertidumbre, y no generan ventajas económicas relevantes en relación con los costos y complejidades que podría involucrar su implementación. Las medidas a ser aplicadas están relacionadas principalmente con la calidad de los sedimentos a ser dragados, la cual, en función de los análisis químicos realizados y los antecedentes disponibles, puede variar entre Categoría I (contaminación baja o despreciable) o Categoría II (contaminación moderada) según las Recomendaciones para el Manejo de los materiales dragados en

487


Puertos Españoles, guía que se ha adoptado como referencia principal en el marco del presente análisis. Las Medidas de Mitigación pueden además ser subdivididas en:

1. aquellas que condicionan directamente el equipamiento a ser empleado; el responsable primario del cumplimiento es la ANP, la que a través de la Unidad Técnica de Gestión Ambiental (UTGA) debe generar especificaciones técnicas que no permitan la oferta o empleo de equipos diferentes a los especificados,

2. aquellas que condicionan el modo en que el equipamiento es utilizado, siendo en este caso el Contratista de dragado (o la propia ANP si se tratara de un dragado por administración) el responsable del cumplimiento, y la UTGA la responsable del seguimiento y control de las mismas.

Las medidas que condicionan el equipamiento a emplear, se relacionan básicamente con el empleo exclusivo de dragas de succión por arrastre con cántara o gánguiles para el transporte del material hasta los sitios de disposición. Si bien se han previsto limitaciones en la capacidad de almacenamiento de los equipos, las mismas pueden ser obviadas siempre y cuando se cumplan ciertas restricciones al ritmo de vertido. No se permitirá el empleo de equipos que empleen cañerías de descarga para la disposición final de los sedimentos, salvo para aquellos cuyo destino es el relleno posterior del Muelle C. En relación con el uso de dragas de succión con cortador, el relevamiento de equipos disponibles en el mercado muestra que a partir de una base funcional común, existe una diversidad de metodologías y configuraciones posibles que tienden a reducir las tasas de puesta en suspensión de los mismos en el sitio de dragado, los cuales son en muchos casos desarrollos particulares de las compañias dragadoras. Asimismo, incluso el equipamiento más sofisticado si no es operado adecuadamente puede provocar la generación de plumas significativas en el sitio de extracción (por ejemplo, si la potencia de succión de la bomba que se aplica es insuficiente para captar eficientemente el material ingresándolo en la cañería de conducción). En consecuencia, para este tipo de operación (que se realizaría exclusivamente para extraer sedimentos consolidados en la Dársena II) se ha considerado más eficiente especificar indicadores de impacto a cumplir (a través de la sobreconcentración introducida en el medio) permitiendo a la empresa contratista ofrecer la metodología de dragado que considere más adecuada para alcanzar los objetivos de mitigación de impacto, cuyo cumplimiento le será exigido y controlado. En lo sucesivo, cuando se mencione el impacto del dragado en las concentraciones de sedimentos en suspensión, se hará referencia a sobreconcentraciones provocadas por encima del nivel de base existente en cada momento.

488


MEDIDAS DE MITIGACIÓN GENERALES Las Medidas de Mitigación Generales adoptadas como condicionantes para definir la metodología de dragado óptima ambientalmente aceptable son las siguientes.

- La operación de Dragas de Succión por arrastre se debe realizar sin efectuar rebalse de sedimentos en el área portuaria, independientemente de la Categoría en que se clasifique el material a dragar.

- Las dragas de succión con cortador no deben generan plumas con

sobreconcentraciones medias en la columna de agua superiores a 50 mg/L saliendo de la Dársena II (lo cual implicaría que la sobreconcentración en las áreas sensibles costeras no superaría los 4 mg/L, valor que es el límite para garantizar concentraciones admisibles de metales, particularmente de zinc), ni provocar efectos perceptibles en la calidad de agua en estas áreas (por la presencia de una capa superficial detectable de hidrocarburos, aceites u otras sustancias).

MEDIDAS DE MITIGACIÓN ESPECÍFICAS PARA EL DRAGADO DE SEDIMENTOS CON CONTAMINACIÓN BAJA O DESPRECIABLE (CATEGORÍA I) Para los materiales de Categoría I que se extraigan con Draga de Succión por arrastre con Cántara, no se especifican limitaciones respecto al tamaño de las dragas o a la zona de vertido (dentro de las tres Zonas permitidas). Empleando dragas con las capacidades de cántara máximas compatibles con los calados disponibles, el impacto en las concentraciones en las áreas sensibles bajo cualquier condición hidrometeorológica resulta muy inferior a las fluctuaciones que habitualmente se verifican. Las medidas particulares adoptadas que condicionan el dragado de estos sedimentos son:

- Durante la operación de relleno del área posterior al Muelle C con los sedimentos arenosos Categoría I disponibles en la zona más profunda del área a dragar, se generará una pluma de rebalse del vertedero del recinto, debido a la presencia de un porcentaje significativo de sedimentos finos en el suelo. No se deberán generar sobreconcentraciones medias en la columna de agua superiores a 100 mg/L saliendo del vertedero (diferencia entre la concentración de la descarga y la concentración media en una zona no perturbada de la Dársena II), ni provocar efectos perceptibles en la calidad de agua en las áreas sensibles costeras.

489


- Para los materiales que se extraigan con Draga Cortadora y que no se

empleen en el relleno antes mencionado, no se permite la disposición transitoria o definitiva en el área del recinto portuario. Las operaciones permitidas son el llenado de una Draga de Succión por Arrastre y su posterior vertido en la Zona III, o bien el llenado de gánguiles y el posterior vertido en la Boya del Barro (podría efectuarse también en la Zona III, pero ello sería menos eficiente).

- En todos los procesos en que se trasladan sedimentos en cántara (gánguil

o draga) se prohíbe realizar una descarga parcial de la cántara durante el trayecto de viaje hasta el área de disposición (fuera de las zonas permitidas) y se prohíbe la generación de montículos de altura tal que genere una pérdida sensible en las profundidades náuticas, especificándose que los mismos no pueden superar el metro de altura por sobre la cota del lecho preexistente. Ello implica que la disposición se debe realizar en forma distribuida dentro del área permitida.

MEDIDAS DE MITIGACIÓN ESPECÍFICAS PARA EL DRAGADO DE SEDIMENTOS CON CONTAMINACIÓN MODERADA (CATEGORÍA II) Para los materiales de Categoría II que se extraigan con Draga de Succión por arrastre con Cántara, se especifican limitaciones respecto al tamaño de las dragas (o la carga másica diaria vertida) y la zona de vertido. En la práctica, a los efectos de no tener que recurrir a la medición continua y control de la carga másica, se considerará que la restricción de tamaño limita la operación de dragas considerando el volumen diario de cántara vaciado (VCD), el cual surge del producto de la Capacidad de Cántara del equipo (CC) por la cantidad de ciclos diarios de vaciado (NC). Si bien se podrían establecer alternativas de vertido en función del pronóstico de condiciones meteorológicas a 24 horas, ello se ha descartado, debido a:

- la relativamente escasa cantidad de sedimento a movilizar y el alto porcentaje del tiempo en el que regirían las limitaciones de vertido, lo cual provocaría un bajo impacto positivo en la reducción del precio total del dragado

- la subsistencia de riesgos en cuanto a la posibilidad de fallas en el pronóstico meteorológico inherentes a su falibilidad,

- la complejidad de las medidas de control que se deberían implementar. Las medidas particulares adoptadas que condicionan el dragado de estos sedimentos son:

490


- Para los materiales que se extraigan con Draga Cortadora, no se permite la

disposición transitoria o definitiva en el área del recinto portuario, sino que el mismo debe ser vertido aguas afuera. Las operaciones permitidas para ello son las que se indican a continuación:

1. El llenado de una Draga de Succión por Arrastre de tamaño medio y

su posterior vertido en la Zona II, con una descarga másica límite de 7000 ton/día de sedimento. En la práctica, según lo indicado previamente, se considerará que la restricción de tamaño corresponde a la operación de dragas de hasta aproximadamente CC= 3.360 m3 en cántara, con una cantidad límite de ciclos de vaciado diarios NC igual a 7,4 (lo cual establece un volumen límite de descarga diaria VCD igual a 25.000 m3). En caso que el tamaño de la cántara sea mayor, se deberá respetar el límite de peso de material descargado diariamente, reduciendo el número de ciclos de vertido respecto de los valores máximos considerados en el presente estudio, en forma proporcional al aumento de volumen de cántara disponible respecto del valor medio aceptado (por ejemplo, para una draga de capacidad de cántara CC = 6000 m3, se permitirán aproximadamente hasta NC = 25000/CC = 4,2 ciclos diarios)

2. El llenado de una Draga de Succión por Arrastre y su posterior

vertido en la Zona I, sin restricciones prácticas de tamaño de cántara o cantidad de ciclos (en realidad estas restricciones se cumplirán en forma automática en función de la gran distancia entre la Zona I y el área portuaria).

3. El llenado de gánguiles y el posterior vertido en la Zona III (si bien a

priori puede ser una opción económicamente ineficiente). Dadas las características de esta operación, no sería necesario en la práctica establecer límites a la misma, pero ante la eventualidad de que algún contratista ofrezca trabajar con gánguiles marinos de gran porte o bien de alta velocidad de navegación, se establece un volumen diario límite de descarga del 50% del considerado para la Draga Media, con lo cual la concentración máxima en las áreas sensibles (Isla de Flores en particular) caería a un orden de magnitud igual a la mitad del Nivel Guía (unos 20 mg/L). En términos de descarga másica diaria esto implica 4.350 ton, pero a los efectos del control se establece una descarga en volumen de cántara diario VCD = 50% * 3.360 m3 * 9,3 = 15.600 m3. Considerando una capacidad de llenado muy rápido con draga cortadora y una flota de gánguiles que permita realizar 24 vaciados diarios, ello implicaría una capacidad unitaria VC = 15.600 m3 /24 = 650 m3, o sea, similar a la que poseen los gánguiles que dispone la ANP: Si la cantidad de vaciados que permite la mayor distancia al sitio de disposición fuera

491


menor, sería factible emplear gánguiles de mayor capacidad, en forma proporcional respetando el valor de VCD.

12.1.3 Fase operativa

En la fase operativa, el Muelle C sumará su dinámica a la del Puerto de Montevideo, en el que están operativos una serie de recaudos que aseguran el cumplimiento de la totalidad de la normativa vigente en materia de seguridad y transporte de mercaderías, entre otros aspectos. En efecto, ANP cuenta con un Sistema de Gestión Ambiental, en cuyo marco se tienen definidos una serie de protocolos y formularios para la adecuada gestión y mejor control de prácticas tales como gestión de residuos y efluentes líquidos en el recinto portuario. A este punto se hará referencia en el punto correspondiente a programas operativos. La declaración de principios ambientales de la ANP fue promulgada como resolución del Directorio en el año 2002, y en ella la institución se compromete a los puntos que a continuación se transcriben desde la misma: 1. Respetar la legislación ambiental nacional vigente así como aquellos

convenios, directrices, resoluciones internacionalmente ratificados por la República Oriental del Uruguay y orientados en su conjunto a proteger el medio ambiente portuario.

2. Actuar, conforme a la Constitución, la Ley y otros Acuerdos, según la ética

del desarrollo sustentable. 3. Tomar medidas de carácter voluntario para considerar siempre que resulte

posible y apropiado la aplicación oportuna de normas ambientales de carácter interno, acordes con la Ley.

4. Supervisar a través de su Gerencia General las políticas y medidas relativas

al medio ambiente en un todo de acuerdo con los lineamientos emanados del Directorio de la Institución.

5. Establecer un Sistema de Gestión Ambiental, para introducir la protección

medioambiental como parte integrante de las prácticas comerciales y de gestión. El Sistema de Gestión Ambiental (SGA) tendrá por objeto: • Promover la ética ambiental entre los interesados en la actividad

portuaria, las entidades asociadas o relacionadas con los mismos y estimular la importancia de la responsabilidad individual en general y de modo particular en lo que hace a la aplicación del SGA.

492


• Promover las más adecuadas relaciones interinstitucionales con los

sectores públicos y privados de la comunidad portuaria, que abarquen, las consultas con las comunidades y autoridades locales así como con los organismos competentes en las diversas manifestaciones de la temática ambiental.

• Establecer planes de respuesta para hacer frente a cualquier posible incidente en las zonas portuarias, minimizando los impactos ambientales negativos en los espacios fluvio-marino y terrestres, que puedan causar daños al ecosistema marino y costero y al medioambiente en general.

• Realizar exámenes y revisiones periódicas de las Políticas Ambientales y del Sistema de Gestión Ambiental, teniéndose para ello en cuenta los resultados de las investigaciones más recientes relativas al medio ambiente y la dinámica del comercio.

• Brindar a todo el personal el apoyo necesario para lograr actitudes proactivas en temas ambientales, destacando que el mantenimiento y la preservación de la calidad ambiental son una responsabilidad de todos los que desempeñan tareas en la Empresa.

• Integrar la dimensión ambiental a los planes, programas, actividades y operaciones de la Empresa en todas sus etapas.

• Favorecer la más adecuada integración de los puertos a las respectivas ciudades.

• Incorporar los procedimientos que garanticen el cumplimiento de la normativa nacional y departamental vigente en materia ambiental.

• Adoptar las acciones necesarias para instrumentar el cumplimiento en forma integral de los lineamientos ambientales, entre otros, del MERCOSUR, OMI (MARPOL 73/78), Normas ISO que correspondan y las directivas ambientales de la Organización Mundial del Comercio.

6. Facilitar, cuando sea posible, recursos adecuados para apoyar las

investigaciones sobre asuntos ambientales relacionados con las actividades del sector.

La Política Ambiental de la ANP fue aprobada por el Directorio de la institución en 2006. Como órgano operativo, el Comité Ejecutivo de Gestión Ambiental Portuario (CEGAP) creado en 2004 está coordinado por la Unidad Técnica de Gestión Ambiental (UTGA-ANP) en representación de la Gerencia General de la institución, e integrado por delegados de diferentes instituciones públicas y privadas vinculadas al ámbito fluvio-marítimo-portuario, a saber: DINAMA-MVOTMA, MGAP, la Cámara de Transporte Fluvial, la Prefectura Nacional Naval de la Armada Nacional, el Servicio de Buques Auxiliares de la Armada Nacional, la Dirección Nacional de Bomberos, la Intendencia Municipal de Montevideo, la Administración Nacional de Puertos, el Centro de Navegación CENNAVE, el Ministerio de Salud Pública, la Asociación de Prácticos de Puerto, UTE, ANCAP,

493


las Capitanías de Puerto de Montevideo e Interior, y los Gerentes de División de la ANP. 12.2 PROGRAMA DE COORDINACIÓN INSTITUCIONAL

Generalidades

La obra y el Plan de Gestión Ambiental se desenvuelven en un marco legislativo e institucional complejo en el que interactúan diversas instituciones y jurisdicciones. La operación del emprendimiento requiere la actuación de la Administración Nacional de Puertos (ANP), la Prefectura Nacional Naval (PNN) y la Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA).

Objetivo

Los principales objetivos de este programa son:

1. Establecer claros canales de comunicación entre la ANP y demás autoridades competentes en cada una de las etapas del proyecto.

2. Definir las funciones y responsabilidades de las instituciones

involucradas.

3. Definir los mecanismos de evaluación y resolución de problemas. 4. Asegurar una relación fluida con las autoridades locales competentes,

en cada nivel jurisdiccional particular.

Alcance

Las diversas tareas e interacciones de las etapas de apertura, mantenimiento y operación del emprendimiento involucran diversas organizaciones en varias escalas. Las mismas necesitan ser coordinadas de manera que no se produzcan demoras, conflictos u otro tipo de inconvenientes que pudieran tener efecto sobre la obra misma y sobre el medio ambiente. Por ello, es clave que las instituciones responsables de cada una de las acciones conozcan claramente las secuencias y métodos de trabajo, los requerimientos en materia de infraestructura de otros servicios y las eventuales necesidades de coordinación institucional; con las diversas jurisdicciones involucradas y con el marco legal e institucional ambiental que debe ser atendido. Este conocimiento deberá estar integrado en el Programa de Coordinación Institucional, coordinado a su vez por la ANP.

494


Componentes

Este Programa tiene la misma duración que la obra y debe implementarse desde la programación de las actividades y durante toda la operación. De todos modos, es necesario aclarar que existe una aceitada coordinación institucional permanente a través del Comité de gestión Ambiental Portuaria. La responsabilidad de este Programa recae sobre la ANP, para lo cual generará mecanismos específicos en relación con las siguientes tareas de coordinación:

- Asegurar que se incorporen en las diversas etapas de la obra todos los aspectos normativos, reglamentarios y procesales establecidos por la legislación vigente, en las distintas escalas, relativos a la protección del ambiente; a la autorización y coordinación de cruces e interrupciones con diversos elementos de infraestructura; al establecimiento de oficinas, contratación de empleados, obreros, etc.

- Asegurar que los responsables de cada uno de los organismos y empresas involucrados conozcan las necesidades de coordinación en el caso de actividad normal y bajo contingencias.

- Elaborar un esquema de interrelación necesaria entre organismos y empresas para cada una de las etapas de la obra, de tal manera que las tareas se compatibilicen y articulen de la forma más eficaz y con el menor impacto ambiental posible.

- Supervisar las acciones de información y capacitación del personal de las distintas empresas adjudicatarias sobre los efectos ambientales esperados, la implementación y control de medidas de protección ambiental y las normativas y reglamentaciones ambientales aplicables a las actividades y sitios donde se realizarán las diversas tareas, de manera tal de asegurar el cumplimiento de los objetivos perseguidos en cada uno de los planes que integran el PGA.

- Asegurar la implementación de mecanismos de comunicación social que permitan establecer un contacto efectivo con todas las partes afectadas o interesadas respecto de los planes y acciones a desarrollar durante la apertura, mantenimiento y operación del emprendimiento se hallen debidamente compatibilizadas y articuladas.

- Planificar y supervisar los mecanismos a instrumentar para la coordinación y consenso de los programas de mitigación con los organismos públicos competentes y que exista una estrategia conjunta y eficaz entre los organismos que trabajarán en el caso de que se produzca una contingencia.

495


12.3 Programa de difusión de actividades

Generalidades

La imagen se forma en la opinión pública a través de un proceso de emisión de informaciones por tres fuentes:

1. La fuente principal emisora de sucesivas informaciones es la Institución. 2. Una segunda fuente está formada por las repercusiones y acciones que en

la sociedad provoca la Institución. 3. La tercera fuente está formada por el “clima de opinión” vigente en la

sociedad. A nivel de la opinión pública la ANP tiene una imagen bien definida que se ha visto fortalecida en el último período. Actualmente se la visualiza como una institución activa, en crecimiento y permanente modernización. Este Programa considera tanto aspectos de la información pública como la comunicación de las acciones al resto de los usuarios del área portuaria y los grupos que realicen actividades económicas, productivas y extractivas en su área de influencia.

Objetivo

El objetivo de un programa de difusión de actividades es mantener informada a la comunidad de las obras a realizar / en curso, con énfasis en evitar perjuicios a terceros derivadas de la realización de las mismas.

Alcance

El programa de difusión se ejecutará en fase constructiva y deberá ser efectivo para llegar a diferentes actores a nivel local y general con la información precisa y actualizada del estado de ejecución del proyecto Muelle C. La necesidad de comunicación resultante de cualquier situación de contingencia que se dé durante las fases constructiva u operativa excede el alcance de este programa y debe canalizarse por las vías que para ello tiene prevista la Administración.

Componentes

A. Difusión a nivel local Es una forma de mantener la inclusión de la institución y su imagen a nivel del tejido social más próximo, que es también el más susceptible de sentirse potencialmente afectado.

496


Destinatarios: trabajadores del Puerto y de la construcción, vecinos, instituciones locales (Comisión de la Ciudad Vieja, CCZ Nº1, clubes sociales y deportivos asentados en la zona, prensa propia del barrio). Herramientas: impresión de folletería, presencia en la prensa local, especialmente radios comunitarias y periódicos barriales. Contenidos: por esta vía se debe difundir el avance primero del proyecto, luego de la licitación y por último de las obras. El objetivo buscado es evitar la ocurrencia de eventos imprevistos o desconocidos para la población y que puedan generar inconvenientes o molestias (por ejemplo, si se requiriera implementar un desvío de tránsito o advertir de riesgos a la circulación por entrada de elementos de gran porte para las obras, es necesario que la población sepa de antemano que esas tareas se están realizando y que eventualmente estos episodios pueden ocurrir). Como no se prevén tareas que impliquen desvíos de tránsito o afectaciones fuera del recinto portuario con algún nivel de permanencia, este programa es menos crítico que en los casos en que las obras civiles a realizar implican levantamiento de pavimentos, desvíos de tránsito o interrupciones en los servicios públicos. B. Difusión a nivel general Destinatarios: La población uruguaya en general. Herramientas: presencia en la prensa televisada, espacio en la página Web de la ANP, de la IMM y de la empresa constructora que gane la licitación, impresión de folletería. Contenidos: por esta vía se busca difundir el avance primero del proyecto, luego de la licitación y por último de las obras. El objetivo es mantener en la opinión pública no sólo la información precisa y actualizada del proyecto Muelle C, sino también la imagen de una institución que avanza, en un marco de mecanismos transparentes y de respeto a la sociedad y al ambiente.

Procedimientos

Como este Programa tiende a satisfacer las necesidades de información de las instituciones y comunidades directamente relacionadas con la obra, creará una demanda de información que será creciente a medida que el cronograma de obra avance.

497


La duración del Programa coincidirá con la duración de la obra, incorporando acciones, incluso, antes de que comiencen las acciones de apertura. Resulta fundamental que la información proporcionada a la población sea accesible y permita una comprensión acabada de todos los aspectos de la obra y sus implicancias. Por ello, el lenguaje debe ser claro, evitando tecnicismos innecesarios y utilizando todos los recursos gráficos que sean necesarios y apropiados. Para llevar a cabo este Programa, se utilizarán diversos medios e instrumentos de manera de alcanzar a los diversos actores clave y a la comunidad en general. Los principales serán:

• Diseño, impresión y difusión de folletos sobre la obra y sus efectos, positivos y negativos, y medidas de mitigación. Puede trabajarse con un Folleto básico de Divulgación, destinado a ciudadanos en general, que incluya los contenidos básicos y elementales de la obra y su PGA y Folletos específicos destinados a distintas poblaciones objetivo, como por ejemplo, los pescadores artesanales, etc.

• Talleres o reuniones con actores clave para difusión de las características de la obra, sus impactos y PGA, en los momentos clave de la obra: previo al comienzo de la apertura y durante la apertura.

• Mensajes utilizando los medios masivos de comunicación, TV y la radio y/o prensa escrita, en el momento y forma en que resulten apropiados.

• Incorporación de información de divulgación sobre la obra, sus impactos ambientales y medidas de mitigación en la página Web de la ANP.

Dichas estrategias de información social deberán considerar:

• Análisis de los temas prioritarios en cada etapa de la obra y para cada población objetivo;

• Especificación del rol de la comunicación; • Determinación de la población-meta a ser alcanzada por cada instrumento

de comunicación diseñado e implementado; • Identificación del mensaje a ser divulgado; • Determinación de los medios de comunicación a utilizar; • Presupuesto; • Organización; • Planificación y diseño, • Implementación, • Evaluación. El contenido temático de los Instrumentos de Información Social deberá incluir lo siguiente: • Fundamentación, objetivos, beneficios, y costos de la obra.

498


• Identificación de las áreas y de los sectores sociales y económicos que se

beneficiarán con las acciones. • Descripción de las acciones y etapas de la obra. • Implicancias ambientales de la obra en sus distintas etapas de desarrollo y

recaudos tomados para la reversión de efectos indeseados durante las etapas de implantación del mismo.

La responsabilidad de ejecución de este programa es de la ANP. 12.4. PROGRAMAS DE CONTROL DE LAS OPERACIONES DE DRAGADO 12.4.1. Programa de clasificación de los sedimentos a dragar

Objetivos

El objetivo de este programa es clasificar el material a dragar verificando la Categoría a asignar al mismo.

Justificación

Las medidas de mitigación a ser aplicadas dependen de la clasificación del sedimento a ser dragados. En este sentido, si bien en el marco de la Línea de Base se han determinado las condiciones que estos materiales presentan, se debe verificar previo a su extracción que no hayan ocurrido cambios en las mismas, de modo de poder delimitar con precisión las áreas donde los sedimentos se clasifican como Categoría I y II.

Alcances

Cantidad de muestras a analizar: Se presentará a aprobación de la UTGA un programa de mediciones basado en la aplicación de los siguientes criterios: El número mínimo de estaciones se muestreo será función del área a dragar según la relación siguiente:

SAN =

AS 25=

Siendo N = número de estaciones de Muestreo A = Superficie del área Objeto del Dragado, en m2

499


S = Superficie representada por cada estación de muestreo, suponiendo una distribución equidistante de las mismas Por ejemplo, para una superficie de dragado de 40 Has, resultaría

A (Ha) A (m2) Sup. por Estación (S) (m2)

Sup. por Estación (S) (Ha)

Numero N

40 400.000 15.800 1,6 25 Las estaciones de muestreo obtenidas se distribuirán sobre la superficie total a dragar en función del gradiente de contaminación esperado, de forma que su concentración por unidad de superficie sea cada vez mayor según se acercan a las fuentes de contaminación., o a los pies de muelle. En el presente caso, ello implica que se debe prever una mayor densidad de estaciones en cercanías del Muelle C. A cada estación de muestreo se le asignará una superficie aproximada, de forma tal que la suma de todas las superficies asignadas sea igual a la superficie total a dragar. Se obtendrá una muestra superficial en cada estación de muestreo. Conforme a los estudios realizados en la Línea de Base, el grado de contaminación es decreciente hacia las capas más profundas. Cuando la operación de dragado en un área con sedimentos superficiales Categoría II sea planificada de modo de extraer el material por capas, presuponiendo que el material profundo pueda clasificarse a los fines de la operación como Categoría I, se deberá verificar esto, sea a través de un muestreo superficial complementario (a efectuarse una vez extraída la capa superior), o bien obteniendo y analizando muestras de la capa profunda, por medio del hincado de un muestreador tipo “Corer o Coring” de gravedad u otro medio apto para ello. Esto es válido especialmente para confirmar que la capa ubicada a más de 2 m de profundidad en adyacencias del Muelle C, está conformada por sedimentos Categoría I. Si la obra de dragado se realiza dentro de un plazo de dos años contados a partir de la ejecución de los análisis realizados para la Línea de Base, es decir, antes de Junio de 2009, la cantidad de estaciones de muestreo necesarias en las áreas o capas donde se encontraron sedimentos Categoría I, puede reducirse a la mitad del valor que surge del cálculo precedente. Parámetros a analizar: Los parámetros a determinar son los que poseen una probabilidad significativa de ser hallados conforme a la Línea de Base y se expresan en el cuadro 12.2.

500


Niveles de Acción N.A.1 N.A.2 Metal mg/kg = ppm

Plomo 120 600 Cromo 200 1000 Cobre 100 400 Cadmio 1 5 Níquel 100 400 Zinc 500 3000 Mercurio 0.6 3

Cuadro 12.2 De este modo, en función de la concentración de contaminantes hallada, los sedimentos serán clasificados conforme a las Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles (RGMD) dictadas en España por Puertos del Estado en el año 1994. Los elementos cuyas concentraciones se encuentren por debajo del Nivel 1, pertenecerán a la Categoría I. Aquellos que se encuentren entre los Niveles 1 y 2, conformarán la Categoría II. Los elementos que superen las concentraciones establecidas en el Nivel 2 se encuadran en la Categoría III. La clasificación de los mismos responderá a la siguiente Tabla.

CATEGORIA Cuando Descripción

I < N.A. 1 Pertenecen a esta categoría aquellos materiales dragados de fondos portuarios cuyos efectos químicos o bioquímicos sobre la flora y fauna marina sean nulos o insignificantes. Estos materiales pueden verterse la mar considerando solo los efectos mecánicos

II entre N.A.1 y N.A.2 Pertenecen a la Categoría II los materiales dragados con moderadas concentraciones de contaminantes. Se podrán verter en forma controlada

III > N.A.2 Pertenecen a la Categoría III los materiales dragados con altas concentraciones de contaminantes. Estos materiales deberán ser aislados de las aguas marinas o ser sometidos a tratamientos especiales

IIIa Según Grado de Contaminación dentro de esa categoría

Pueden utilizarse técnicas de Gestión de Aislamiento Blando: Confinamiento Subacuático o Vertido en Zonas de Recinto Intermareales (se permite la fuga de lixiviados)

IIIb Según Grado de Contaminación dentro de esa categoría

Pueden utilizarse técnicas de Gestión de Aislamiento Duro: Vertido en Recintos con paredes impermeables. No se permite la fuga de lixiviados

Cuadro 12.3 En resumen, aquellos materiales de dragado cuya concentración normalizada sea superior al Nivel de Acción 1 e inferior o igual al Nivel de Acción 2 pertenecerán a la categoría II. Aquellos materiales cuya concentración normalizada se encuentre entre el Nivel de Acción 2 y ocho veces el Nivel de Acción 2, pertenecerán a la

501


categoría III a). Los materiales de dragado con concentraciones superiores a ocho veces el Nivel de Acción 2 se considerarán incluidos dentro de la categoría III b). Debe mencionarse que los niveles Guía presentes en las recomendaciones españolas se encuentran referidas a la fracción fina del sedimento (diámetro inferior a 63 μm), la cual corresponde a los limos y las arcillas. A los efectos prácticos, dado que la separación de esta fracción resulta una tarea lenta y dificultosa en el medio en el cual se realizará el proyecto, se analizará la muestra total, y en la medida de lo posible, se tratará de caracterizar granulométricamente el sedimento para realizar la Normalización, considerando que todo el contaminante se encuentra asociado al porcentaje de fracción fina. C´(Normalizada) = C(determinada) / P(Fracción Fina) La caracterización granulométrica debe permitir cuantificar los porcentajes de fracción gruesa (> 2 mm), arenas (entre 2 mm y 63 μm) y finos (< 63 μm). Cabe mencionar que la fórmula precedente asume que los porcentajes de fracción gruesa son mínimos, lo cual es la situación normal de los sedimentos a ser dragados. Si efectuar la caracterización granulométrica no resultara factible en tiempo y forma debido a las características de los sedimentos, se incrementará la concentración determinada en un 10% a los efectos de la comparación con los Niveles de Acción (considerando un 90% de finos, aproximadamente). Este criterio podrá ser modificado a criterio de la UTGA si la composición de los sedimentos analizados fuera notablemente diferente de la aquí supuesta. Conforme a la Línea de Base, se espera encontrar únicamente sedimentos Categoría I o II. En caso de que se detecten puntualmente parámetros que excedan esta clasificación, se deberá evaluar con la UTGA la posibilidad de homogeneizar la mezcla en la cántara dragando, en el mismo ciclo, materiales de sectores con mayor y menor grado de contaminación, de forma de que el sedimento descargado en cada vaciado no exceda los parámetros correspondientes a Categoría II. El criterio para establecer la mezcla adecuada de sedimentos, consiste en que la concentración normalizada de los sub-volúmenes representativos de diferentes muestras, resulte inferior al Nivel de Acción 2. A los efectos prácticos, el procedimiento de cálculo que podrá emplearse para determinar la categoría a asignar a un volumen de sedimento a dragar, siguiendo a las RGMD es el siguiente: a) Elegir un contaminante b) Calcular las concentraciones normalizadas C´ de todas las muestras

502


c) Ordenarlas por sus concentraciones normalizadas de menor a mayor d) Agrupar todas las que den C´< CNA1, siendo CNA1 la concentración de dicho

contaminante correspondiente al Nivel de Acción 1. e) Añadir al grupo la muestra siguiente f) Calcular la concentración normalizada del conjunto g) Si la concentración normalizada resultante es menor que CNA1, repetir desde

el paso e). Si resulta mayor, separar esta última muestra. El conjunto resultante indicará el máximo volumen que puede incluirse en la Categoría I respecto a este contaminante.

h) Elegir otro contaminante y repetir desde el paso b) La intersección de todos los conjuntos obtenidos brindará el volumen perteneciente a la Categoría I. El mismo procedimiento se empleará para determinar el volumen a clasificar como de Categorías II y IIIa (si correspondiera), partiéndose, en cada caso, de la primera muestra que no hubiera entrado en el conjunto anterior. Las muestras que se incorporen en un conjunto deben corresponder físicamente a un volumen contiguo de material a dragar. El Ejecutor de las tareas de dragado (tanto los contratistas como la División de Dragados de la ANP) es el responsable de llevar a cabo este Programa. La Unidad Técnica de Gestión Ambiental es la responsable de monitorear su cumplimiento. 12.4.2. PROGRAMA DE MONITOREO DE LAS OPERACIONES DE DRAGADO

Objetivos

El objetivo perseguido por el presente programa es brindar a la autoridad portuaria herramientas para realizar un seguimiento que permita controlar las operaciones del dragado tanto desde el punto de vista técnico como ambiental del contrato. Los aspectos principales a controlar son la correcta utilización de los sitios de disposición por parte de la draga y la no generación de montículos de altura excesiva en las áreas de depósito.

Justificación

El uso de las herramientas para el control de las operaciones permitirá visualizar si el Ejecutor cumple con las condiciones impuestas por el contrato, ya sea en cuanto a rendimientos, zonas de dragado, utilización de zonas de disposición y otras.

503


Finalmente, estos datos también podrán ser utilizados por otros sectores de la administración portuaria u otros organismos públicos y privados.

Alcance

Seguimiento de la operación de las Dragas Si bien el seguimiento de las operaciones de dragado puede realizarse a través de un reporte diario, se considera muy conveniente que el mismo se realice en tiempo real. Para ello la empresa de dragado deberá montar un equipo AIS conectado a un GPS de la draga o gánguil (en caso de gánguiles autopropulsados) o del remolcador del gánguil (en caso de emplearse el mismo), que transmita las posiciones en tiempo real al sistema de recepción AIS de la ANP. Estas medidas también deberán ser adoptadas en las dragas y gánguiles propiedad de ANP que eventualmente participen del proyecto. Las posiciones serán automáticamente descargadas a un programa de navegación en una computadora en la sala de control de la ANP para verificar a) la posición y lugar de dragado, b) ciclos de vuelco, y c) lugares de vaciado. El mismo programa de navegación estará provisto con una digitalización de las cartas del puerto de Montevideo y su entorno actualizada y con la delineación de los sitios de disposición. Se transmitirá desde la Draga a la ANP o como mínimo se informará diariamente sobre la secuencia de operaciones de la draga, en especial indicadores sobre la operación de bombeo para la carga y descarga y apertura de compuertas, que permita verificar que el vaciado de la misma se realiza en el sitio especificado y que no se efectúa rebalse donde ello no está permitido. De esta manera, la autoridad contará con una herramienta para verificar que se cumplan las disposiciones ambientales especificadas incluyendo la disposición en los sitios autorizados. 12.4.3. Control de operaciones de vaciado Control de cuadrícula de disposición en Subzonas: Para materializar este control, se asignará a cada Draga o Gánguil la zona de Vaciado permitida en función de las Medidas de Mitigación establecidas en el presente Estudio, y se definirá una cuadrícula de vertido que permita verificar que la distribución de los vaciados sea homogénea. Como ejemplo para el caso de las zonas de vertido permitidas tanto para el recinto Portuario como para el Canal de Acceso, la figura 12.1 muestra una

504


posible cuadrícula de control, definida por líneas separadas unos 800 m entre si (con variaciones en algunos bordes).

Figura 12.1: Ejemplo de Cuadrícula de Control del Vertido

Se especificará que el depósito del dragado debe realizarse en forma homogénea durante el período de obra, con puntos de control (verificación) como mínimo mensuales. Es decir, se numerará cada subzona (A1, A2,…., B1, B2,… ), y se verificará que el número de vaciados totales mensuales en cada sector durante un mes sea igual al promedio con un desvío admitido de hasta el 25% en la cantidad de vaciados en una subzona individual. Por ejemplo, para el vaciado del Material Categoría II en la Zona (B), que consta de 34 subzonas, si el número de vaciados total mensual fuera igual a 170, se deberá verificar que el número de vaciados por subzona sea igual a 5, con un desvío admitido del 25% en la cantidad de vaciados en cada subzona, redondeado a valor entero (en este caso 1 unidad). Por otro lado, se verificará que la cantidad de vaciados en las subzonas extremas ubicadas al Este, Oeste, Norte y Sur de la zona correspondiente, no se desvíe del valor correspondiente al promedio general en más de un 20%, redondeado a la unidad.

505


Figura 12.1: Ejemplo de numeración de Subzonas

Sólo se admitirá el no cumplimiento de esta condición bajo razones fundadas de inoperatividad de la draga en el período de control, las cuales hubieran impedido completar la homogenización, lo cual deberá ser subsanado en el período mensual subsiguiente. Al finalizar la totalidad de la obra de dragado con vertido habilitado en una determinada Zona, será condición ineludible el cumplimiento de la restricción anterior, caso contrario se aplicará una penalidad a ser especificada en los Pliegos de contratación, si se trata de un contratista privado, o bien se emitirá una No Conformidad sobre la ejecución del dragado, según el procedimiento que ANP defina. Control de Volumen Diario de Cántara Vaciado (Sedimentos Categoría II) En el caso del dragado de sedimentos Categoría II según las Recomendaciones Españolas para el Manejo del Material Dragado, se controlará la cantidad de vaciados diarios en una determinada Zona. El objeto de este control es asegurar la no superación de las condiciones de máximo Volumen de Cántara Diario vaciado VCD, el cual surge del producto de la Capacidad de Cántara del equipo (CC) por la cantidad de ciclos diarios de vaciado (NC). El valor máximo admitido en cada caso, se especifica en el Capítulo de Medidas de Mitigación, en función del área de vertido y del tipo de equipo empleado.

506


Control de generación de montículos en las zonas de vaciado La ANP realizará, por si o mediante contratación, relevamientos periódicos de las zonas de disposición, a los efectos de verificar que no se generen montículos de altura superior a un metro. Para ello, se realizará un relevamiento predragado, un relevamiento posdragado de verificación final, y relevamientos intermedios, con periodicidad mensual si la duración del dragado prevista iguala o supera los 3 meses, y quincenal en caso contrario. Se compararán las condiciones de altura del lecho fluvial en cada relevamiento respecto de las condiciones de predragado, y se especificarán acciones correctivas en la metodología de vertido para subsanar los desvíos que se detecten. Estas acciones pueden consistir en:

a) Especificación de cambios en la secuencia de vertido por subzona, dentro de la misma Zona, incluyendo eventualmente la autorización para cambiar la cantidad permitida de vertidos en cada subzona

b) En el caso eventual en que no fuera posible controlar la altura del depósito con esta medida, se especificará que el mismo se realice en otra Zona definida a criterio de la ANP.

En caso que al finalizar las tareas de dragado, queden montículos en las Zonas de vertido empleadas con alturas superiores a 1 m, sobre un área superior al 10% del área total de la zona de vertido autorizada, el Ejecutor deberá redistribuir el material a su costo, reduciendo la altura de los montículos por debajo de este valor. En caso que al finalizar las tareas de dragado, queden montículos en las Zonas de vertido empleadas con altura superior a 1,5 m, el Ejecutor deberá redistribuir el material a su costo, reduciendo la altura de los montículos por debajo de este valor. Análisis de evolución de montículos en las zonas de vaciado: La información medida será empleada para realizar un informe sobre las tasas de acreción y erosión de los montículos generados, el cual resultará de utilidad para la programación de nuevos dragados. El Ejecutor de las tareas de dragado (tanto los contratistas como la División de Dragados de la ANP) es el responsable de llevar a cabo este Programa. La Unidad Técnica de Gestión Ambiental es la responsable de monitorear su cumplimiento.

507


12.4.3 Control de las zonas de vertido de sedimentos

Control en tiempo real de los ciclos de dragado

Sin duda uno de los puntos más críticos a controlar en el cumplimiento del PGA es el relativo a las zonas de depósitos de sedimentos. El control de los depósitos de los sedimentos se puede realizar, por ejemplo diariamente, exigiendo que el capitán de cada draga proporcione la información que permita verificar la trayectoria de la draga durante la ejecución de los trabajos, en forma adicional a la información que el Capitán debe proveer obligatoriamente a la Prefectura Naval. Sin embargo, con el grado de avance actual de la tecnología de posicionamiento y teniendo en cuenta que las dragas privadas poseen sistemas de posicionamiento AIS (Automatic Identification System) se recomienda que la información de la posición de las dragas sea transmitida en tiempo real a una terminal que posea la UTGA. Las embarcaciones equipadas con Trasponders AIS transmiten información que normalmente incluye su nombre, ubicación, velocidad, destino, tipo y tamaño, etc. La instalación de estos equipos es simple, requiriendo por ejemplo la conexión a una antena VHF, una antena GPS y a una computadora mediante un puerto Serial o USB. Para la ANP implica disponer del equipo necesario para la localización de embarcaciones (AIS) compuesto por PC, monitor, programa específico (por ejemplo Sodena, MaxSea, Transas Harbour View AIS system, etc.) y demás elementos para su funcionamiento permanente y registro de datos necesarios para su posterior análisis por parte de la UTGA. Este control en tiempo real, por un lado, permitirá ejecutar una tarea preventiva por parte de la UTGA y una verificación de la homogeneidad de los vertidos efectuados, según lo especificado en el PGA y, por otro lado, enfatiza las condiciones de control para el encargado de la operación de la draga. A los efectos de que la UTGA pueda realizar los controles mencionados sería necesario que se la dotará de los siguientes elementos:

• El hardware y software necesario para recibir y procesar la información proveniente de las dragas y controlar el estricto cumplimiento del PGA, particularmente de las zonas de depósito.

• El personal necesario para la operación de control que se defina. Todos los elementos mencionados deberían ser por lo menos dobles de manera que se tenga un back up permanente de los mismos y se pueda cumplir con los controles aun en caso de rotura de algún equipo o falta del personal. Un esquema posible de funcionamiento podría ser que las computadoras de la Unidad de Planificación y Control de Dragado y las de la UTGA estén conectadas en línea y que una de ellas sirva de back up de la otra.

508


Para que ello sea factible se recomienda que la ANP disponga de dos sistemas de recepción AIS, uno en la oficina responsable del Dragado y otro en la Unidad de Gestión Ambiental. Estas medidas también deberán ser adoptadas en las dragas y gánguiles propiedad de ANP que eventualmente participen del proyecto, colocando en los mismos sistemas GPS y transmisores AIS. En particular, se recomienda dotar de estos elementos a las dragas de ANP para implementar este control durante todas las operaciones de dragado ejecutadas por la institución. Algunos ejemplos ilustrativos de sus características se presentan en los gráficos siguientes (sin que ello involucre recomendación de marcas o patentes):

Dimensiones Típicas

Configuración

Figura 12.3. Pantallas de Visualización Típicas de la posición y datos de una embarcación

509


Diagrama del Sistema AIS

Figura 12.4. Pantallas de Visualización Típicas de posición y datos de embarcaciones en un Sistema AIS

12.4.4 Control de evolución de las Zonas de Vertido

A los efectos de realizar un eficaz control de la evolución del lecho en las Zonas de Vertido donde se realizar el Vaciado de las dragas, la ANP debe disponer de una embarcación con capacidad para la navegación en aguas abiertas y

510


expuestas a oleajes significativos, y adecuada para efectuar relevamientos batimétricos, con la tripulación necesaria a esos fines. Las características sugeridas para esta embarcación son las siguientes: • Eslora: 14 a 16 metros • Manga: 4 a 6 metros • Calado: 1 a 1,5 metros (un bajo calado facilita navegar en zonas muy poco

profundas) • Acomodación: 3 tripulantes, 2 técnicos, 20 pasajeros • Autonomía: 250-350 km (depende de la capacidad de los tanques) • Velocidad máxima: aprox. 25 nudos • Propulsión: 2 x 350 HP • Combustible: Diesel • Sistema eléctrico: 12 VCD 600 A y 220 VAC 10 kW • Espacio en cabina para sistema hidrográfico y técnicos. • Plataforma en popa para embarque de suministros a draga. • Pluma Hidráulica 2 T en popa. • Comodidades: baño, cocina, refrigerador, aire acondicionado. La embarcación debe incluir el equipamiento estándar para navegación, integrado por Radar, VHF, GPS de navegación, ecosonda de navegación y compás, y el siguiente equipamiento y software especializado para relevamientos hidrográficos: Instrumental: - Ecosonda con registro en papel (ecógrafo), operación en doble frecuencia

simultánea 210 kHz y 33 kHz, salida digital y entrada para sistema de posicionamiento y sensor de movimiento, con todos los accesorios para su instalación y funcionamiento.

- Sistema completo de posicionamiento GPS satelital para uso Hidrográfico, sub-métrico con recepción de corrección Diferencial (de la estación de la ANP), Radiobeacon, Omnistar y Waas, con todos los accesorios para su instalación y funcionamiento. Para recepción de la corrección diferencial de ANP debe incluirse un radiomodem con frecuencia 430-450 MHz y antena 3db, alimentación 12VCC. Debe incluir un sensor de movimiento (HRP) para corregir los errores producidos por el oleaje en las lecturas del ecosonda (o ecógrafo) por efecto del movimiento de la embarcación.

- Radiomodem para recepción de mensajes de marea del mareógrafo de ANP (UHF).

- Girocompás con salida digital para integrar su información al software hidrográfico.

Sistema informático para el procesamiento de la información suministrada por los instrumentos anteriores:

511


- Computadora PC con las siguientes características mínimas: PC de última

generación (con desempeño técnico acorde al software a emplear), monitores para el hidrógrafo y para el timonel, LCD de 17”.

- Computadoras PC de similares características para la UTGA y para la Unidad a cargo del Control del Dragado.

- Software Hidrográfico completo para efectuar relevamientos, post proceso de datos, planos batimétricos, perfiles de secciones, cálculo de volúmenes, curvas de nivel, etc. El software de referencia es tipo Hypack, Hydro, PDS2000, etc.. Será muy conveniente que este software sea el mismo que el que utilice el Ejecutor de la Obra de dragado, si bien no resulta imprescindible, para poder cargar la información generada por el mismo.

- Tres Impresoras color formato A3, una para la embarcación y dos para oficina.

Existen además diversos programas y sistemas cuya implementación por parte de la ANP en la UTGA y en el sector operativo del Dragado, podría facilitar el rápido control de las operaciones. Un ejemplo es el programa MaxSea, desarrollado para las actividades pesqueras, que permite no sólo visualizar la ubicación de las embarcaciones (pudiendo colocarse el mismo en la lancha de relevamiento), sino también generar mapas tridimensionales del lecho marino, bajar en forma gratuita y graficar información meteorológica. En los gráficos siguientes pueden apreciarse ejemplos de pantallas del software MaxSea: - localizador de la embarcación, - vista 3D del lecho (útil para visualizar montículos), y - vista de información meteorológica.

512


Módulo 3D del MaxSea

Pantallas de seguimiento de la embarcación

Visualizador de información Meteorológica

Figura 12.5. Pantallas típicas del software MaxSea Disponer de datos confiables de marea es de gran interés para las obras de dragado, especialmente para determinar las posibilidades de navegación y para la corrección de los relevamientos. Subrayando la importancia de que el puerto mantenga un registro propio de mareas con lecturas horarias (como mínimo), la falta de instrumentos de medición de mareas puede ser suplida con la solicitud de esta información a la Prefectura. No obstante, para el relevamiento de las Zonas de Vertido extendidas hacia el Este, se sugiere que la ANP estudie la forma de disponer de un registro de nivel de marea en la zona exterior más alejada del puerto, dado que se ha constatado que a medida que el área relevada se aleja de éste, los errores sistemáticos

513


provocados por desfasajes en la onda de marea comienzan a ser más significativos. 12.4.5. RESPONSABILIDAD DEL CONTROL El cumplimiento del PGA en cualquiera de sus programas y medidas previstas debe ser realizado en primer lugar la entidad que esté a cargo de la actividad, sea la propia ANP o un contratista. En ese último caso se recomienda que el PGA se adjunte como un Anexo en los pliegos de condiciones que se utilicen para la selección del contratista y en los contratos que se realicen, y se especifique en dichos documentos que se debe dar estricto cumplimento al mismo. Debe aclararse que las mediciones o ensayos que se requieran para verificar el cumplimiento del PGA pueden ser realizadas por la ANP, por terceros o inclusive el contratista a cargo de la operación (el Ejecutor), pero la UTGA-ANP, en todos los casos, deberá ejercer el control y la supervisión de los mismos. A los efectos del control, se sugiere que la UTGA implemente un procedimiento de control basado en las metodologías recomendadas por la Norma ISO 14001, y que ante la constatación de un incumplimiento se emita una No Conformidad, y se acuerden las medidas a adoptar para corregir la situación. Si la No Conformidad tiene que ver con el desempeño o responsabilidad de funcionarios de la ANP, se recomienda la aplicación en forma expeditiva el régimen sancionatorio de los funcionarios, dando por supuesto las debidas garantías del proceso. La responsabilidad de la UTGA en este sentido sería la de informar a las autoridades superiores (según la organización institucional vigente) la existencia de una No Conformidad, su esencia y entidad. Si la No Conformidad es de responsabilidad de una empresa contratada por la ANP, vale recordar que la potestad sancionatoria de la ANP, desarrollada en el decreto 412/92 se establece en el Art. 9 de la Ley de Puertos 16.246, que sienta el principio de sujeción de las empresas privadas a las normas de organización y funcionamiento del puerto, las que se sancionan con facultades punitivas administrativas. A los efectos se definen como infracciones, las acciones u omisiones contrarias a lo prescrito en la Ley 16.246, su reglamentación y normas generales y particulares, que signifiquen incumplimiento de las disposiciones de organización, funcionamiento, preservación y uso de bienes públicos, de derechos de terceros, de la libre competencia en su caso, de la seguridad y tráfico marítimos o de la preservación del ambiente y cualquier otra que sea de aplicación.

514


12.5. PROGRAMA DE RESCATE DE MATERIAL ARQUEOLÓGICO SUBACUÁTICO

Finalidad

El patrimonio arqueológico se ha transformado en un elemento fundamental al tratarse de un recurso que cada vez adquiere mayor significación social y económica. Por su parte, el patrimonio arqueológico subacuático es un recurso no-renovable y es esta condición esencial la que debe guiar el tratamiento del mismo. Este Programa tiene por finalidad, la conservación y revalorización, en la medida de lo posible, del Patrimonio arqueológico subacuático, como bien público que representa la memoria de la comunidad, a la vez que un recurso. En función que las obras de dragado representan una oportunidad para el rescate y revalorización del mismo, se torna indispensable el contar con un Programa que atienda adecuadamente este aspecto.

Objetivo

El objetivo general de este Programa es establecer un conjunto de procedimientos con el fin de cuidar y revalorizar aquellos elementos del patrimonio arqueológico subacuático que pudieran encontrarse dentro del área de afectación directa de la obra. Adicionalmente las medidas involucradas, ampliarán el conocimiento existente. De acuerdo con los estudios y relevamientos realizados, desde el punto de vista arqueológico hay muy baja probabilidad de detectar restos de naufragios.

Alcance

Este Programa se circunscribe a las zonas afectadas por las acciones de dragado y vaciado, tanto de apertura como de mantenimiento y se extiende durante todo el tiempo que duren dichas acciones.

Procedimientos

Procedimientos generales 1. El Ejecutor deberá contemplar la posibilidad de encontrar elementos de valor

arqueológico, histórico y cultural durante las tareas de dragado y de no afectar al mismo durante las tareas de vaciado. Para ello establecerá las condiciones necesarias que garanticen su detección y su rescate, en caso de corresponder.

2. Debido a que el patrimonio arqueológico de la región tiene un valor innegable,

se deberá relevar la traza y áreas involucradas en la operativa de dragado en

515


búsqueda de sitios arqueológicos. Es fundamental que estas actividades se realicen en forma previa al inicio de las tareas operativas.

3. Se deberán tomar precauciones mientras se desarrollan las obras previstas,

informando a las autoridades competentes (Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación y ANP) ante el hallazgo de cualquier tipo de material presuntamente arqueológico.

Procedimientos específicos 1. El Ejecutor deberá comunicar el comienzo de las tareas de dragado con la

antelación adecuada a la Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación, autoridad responsable del patrimonio arqueológico y cultural, informando específicamente la traza y las áreas de intervención del dragado y vaciado.

2. El ejecutor podrá solicitar la presencia de personal técnico de la Comisión de

Patrimonio durante las tareas de manera de poder colaborar en la posible identificación de oportunidades de rescate de material arqueológico subacuático durante las obras.

3. Cuando dicho personal técnico designado por la autoridad de aplicación

identifique la posibilidad de afectar piezas arqueológicas, se deberá disponer la suspensión inmediata de las tareas que pudieran afectarlas.

4. Se deberá prestar especial atención al descubrimiento de piezas o ítems

menores o de menor valor pero que se hallen todos en un área específica por cuanto puede indicar la presencia de un navío hundido.

5. Se realizarán pasadas periódicas de Sonar de barrido lateral. Una vez que se

hayan retirado los primeros 2 metros de lodos, se realizará una nueva prospección con Sonar de barrido lateral, coordinando las tareas con un arqueólogo. Si no hubiera señales de presencia de posibles restos de pecios, se continuará dragando y 2 metros después se repetirá la operación; y así sucesivamente, hasta llegar a la profundidad de dragado de diseño. Si de alguna de las pasadas de Sonar se dedujera que hay posibilidades de que se encuentren en la zona restos de pecios, el arqueólogo a cargo de las operaciones deberá informar inmediatamente de los resultados a la Dirección de Obra, sugiriendo pautas inmediatas de acción. En las siguientes 24 horas la Dirección de Obras deberá acordar con la UTGA-ANP y el arqueólogo actuante las medidas que efectivamente se adoptarán, e instruirá al respecto a la empresa a cargo del dragado.

6. Si durante el transcurso de las operaciones de dragado se descubrieran

restos de elementos arqueológicos, se deberán dejar bajo vigilancia con el fin de evitar saqueos y procederá a dar aviso de inmediato a la Comisión de Patrimonio y a la ANP. El ejecutor, en coordinación con las autoridades

516


respectivas, evaluará la situación y determinará cuándo y cómo continuar con las obras.

7. El Ejecutor, junto con la ANP y la Comisión de Patrimonio Cultural evaluarán

los costos/beneficios de usar durante las tareas de dragado alguno/s de los siguientes instrumentos con el fin de detectar la posible presencia de material arqueológico: un sonar de barrido lateral (aparato que identifica lo que hay en la superficie marina mediante el empleo de ondas de sonido), un perfilador de fondo (que también usa ondas sonoras que penetran en el fondo y que permiten reconocer lo que hay debajo de la superficie) y un magnetómetro, (que detecta las anomalías o variaciones magnéticas provocadas por objetos ferrosos enterrados).

8. El Ejecutor, con la aprobación de la Comisión de Patrimonio Cultural, deberá

preparar y completar durante las obras un protocolo para notificar cualquier descubrimiento de interés arqueológico subacuático. En dicho protocolo debe incluirse la provisión de asesoramiento y/o inspección de lo encontrado.

9. El Protocolo debe incluir una guía sencilla que permita identificar situaciones

que puedan conducir al rescate de material arqueológico. Asimismo, registros nulos, es decir en que no se ha identificado nada, se deberán remitir periódicamente para confirmar que no se han producido obstrucciones o identificación de material. Estos registros deben ser remitidos a la ANP, que, a su vez, los enviará a la Comisión de Patrimonio Cultural.

10. El Ejecutor, además, capacitará a su personal de manera que sean capaces

de implementar correctamente este Programa. 11. En el caso de que se pudiera rescatar material arqueológico, la ANP junto con

la Comisión analizarán la forma de acondicionarlo y exponerlo de forma de contribuir a la difusión de dicho patrimonio. De esta manera, se conjuga un doble propósito: la recuperación y la puesta en valor de los bienes subacuáticos y el fomento del acceso público a dicho patrimonio con el fin de incrementar el conocimiento del pasado por parte de la población.

12.6 Programa de Educación Ambiental y Conducta para el Personal de

Obra Objetivo Capacitar a los trabajadores vinculados a las obras del Muelle C en las pautas de seguridad, higiene, gestión ambiental y actuación en casos de contingencias.

517


Alcance Todos los trabajadores que se vinculen a las obras del Muelle C, cualquiera sea su posición en ellas. Componentes La capacitación es de vital importancia para que las operaciones se realicen con la mayor seguridad posible. Más allá de que la empresa contratista y sus eventuales subcontratistas deberán presentar ante la Administración sus planes de gestión ambiental operativos y detallados para la realización de sus actividades, los que deberán ser en un todo compatibles con el Manual Ambiental de ANP, en lo que sigue se presentan algunos aspectos en los que necesariamente deberá capacitarse al personal vinculado a la obra, a través de una primera charla de inducción en el momento de acceso a obra, y luego con charlas semanales de 10 minutos sobre temas de seguridad y gestión ambiental, que estarán a cargo de cada uno de los capataces como parte de la rutina de trabajo con su cuadrilla. Se listan a continuación algunos aspectos que deberán ser abordados en las diferentes sesiones de capacitación. 12.6.1 En lo relativo a gestión de residuos sólidos:

• Los residuos sólidos deberán ser clasificados en el punto de generación, y depositarse en recipientes o áreas definidas en forma explícita e independiente para cada tipo de residuos. Los recipientes estarán señalizados con el tipo de residuo a disponer.

• Deberá contarse con recipientes adecuados en cantidad y calidad para

depositar los residuos en su lugar de generación. En el frente de obra se dispondrá de bolsas plásticas para los residuos domésticos, las que luego deberán ser trasladadas al obrador y depositadas en el recipiente correspondiente.

• Deberán llevarse registros de retiro y disposición final de cada tipo de

residuos sólidos, donde conste cantidades y destino al momento del retiro. 12.6.2 Pautas de clasificación de residuos sólidos de obra Los residuos se clasificarán en su punto de generación atendiendo a las siguientes categorías:

• Maderas: restos de encofrado, puntales, etc. • Metales: clavos, trozos de metal, restos de varillas de acero, estribos, etc.

518


• Escombros: restos de demolición de obra civil. • Plásticos: envases no retornables que no contengan restos de

hidrocarburos ni otras sustancias tóxicas. • Papel y cartón: cajas de cartón, bolsas de cemento, etc. • Aceites usados: todos los producidos en operaciones de cambio de

aceite. • Baterías usadas: todas las que ya no son aprovechables. • Residuos contaminados con hidrocarburos: trapos, mantas

absorbentes, viruta, suelo y cualquier otro material que haya resultado contaminado al derramarse hidrocarburos aún en pequeñas cantidades.

• Residuos domésticos: los que se generan en obra como restos de alimentos, bolsas de polietileno, etc.

Cada tipo de residuo se deberá acopiar y recibir en un destino adecuado a su naturaleza: los restos de madera, metal, plástico, papel y cartón, podrán comercializarse con agentes formales o entregarse como residuo clasificado a la recolección municipal. Los residuos domésticos y los residuos especiales contaminados con hidrocarburos tendrán como destino final el vertedero municipal, haciendo explícita al recolector la diferencia entre ambos tipos de residuos. Las baterías usadas deberán ser entregadas a gestores autorizados que se ocupen de su disposición de acuerdo con el Decreto Nº373/003. Los aceites usados deberán ser entregados a gestor autorizado para su reciclado o disposición segura. 12.6.3 SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO Se contará con una Unidad de Higiene y Seguridad en la obra, que estará a cargo de una persona con probada competencia y experiencia y que deberá llevar adelante las siguientes tareas:

• Capacitación en higiene y seguridad para todos los obreros • Implementación de un Programa Cero Accidente en la obra • Capacitación en el uso de equipamiento de seguridad y de protección

personal 12.6.4 GESTIÓN EN EMERGENCIAS Y CONTINGENCIAS En general todo Plan de prevención y gestión en situaciones de emergencias y contingencias pretende que cualquier actuación de la que pueda derivarse lesiones para las personas, daños a las instalaciones, interrupción de las

519


actividades o degradación del ambiente, tenga los menores efectos posibles sobre todos ellos. Para ello no basta con tener formulados los planes de acción para esos casos: todo el personal debe recibir la capacitación correspondiente para actuar con celeridad y correctamente en caso de ocurrencia de un siniestro. Los planes de acción ante situaciones de contingencias suponen:

1.- La identificación y la evaluación de los riesgos potenciales posibles.

2.- El inventario de los medios de protección existentes.

3.- El establecimiento de la organización más adecuada de las personas que deben intervenir, definiendo las funciones a desarrollar por cada una de ellas en el transcurso de las diferentes emergencias posibles, estableciendo la línea de mando y el procedimiento para iniciar las actuaciones cuando se produzca la alarma.

4.- Y por último, la Implantación del Plan de Emergencia, esto es, su divulgación general entre los empleados y la capacitación en el uso y conocimiento de aquellos elementos que así lo ameriten.

Estos planes pretenden conseguir que cualquier incidente que pueda afectar a las instalaciones tenga una influencia mínima o nula sobre:

• Las personas (empleados propios, subcontratistas, terceros, etc.). • Las instalaciones (materias primas, equipos). • La continuidad de las actividades.

Para conseguirlo, debe lograrse la coordinación, en caso de emergencia, de las personas que puedan ser afectadas por la misma y de los medios de protección existentes, de tal manera que se usen eficazmente para lograr:

• Una rápida evacuación del área. • La extinción del incendio. • La limitación de los daños materiales, por medio de:

Para ello es fundamental la capacitación de la totalidad del personal, para lograr:

a) El conocimiento del área y de sus instalaciones, la peligrosidad de los distintos sectores y los medios de protección disponibles para cada caso y en cada lugar.

b) Garantizar la fiabilidad de todos los medios de protección y las instalaciones generales.

c) Evitar las causas origen de las emergencias.

520


d) Disponer de personas organizadas, formadas y adiestradas que garanticen rapidez y eficacia en las actuaciones emprender para el control de las emergencias.

e) Tener informados a todos los ocupantes del área de cómo deben actuar ante una Emergencia y en condiciones normales para su prevención.

12.7 Programa de Salud Ocupacional y Seguridad Industrial Objetivo Proteger a los trabajadores contra todo accidente de trabajo y/o enfermedad profesional o cualquier otro daño a su salud, que pudiera ser causado por los trabajos que desarrolla. Alcance Todas las tareas que se realicen durante o en ocasión de trabajo en el Muelle C, tanto en su fase constructiva como operativa. 12.7.1 Normas Legales de aplicación Las normas legales que corresponden a este ítem son las que corresponden aplicar a nivel nacional y tienen relación con la industria de la construcción. Las mismas se encuentran publicadas en la página web del Ministerio de Trabajo de la República Oriental del Uruguay y para mayor practicidad se adjuntan en anexo. Ley 5.032 de 1914: ley general de prevención de los riesgos industriales. Artículo 1º: Los empresarios de establecimientos industriales, los directores de construcciones de todas clases, los que explotan minas y canteras y cualquier otro trabajo en que haya peligro para los operarios, quedan obligados, desde la promulgación de la presente ley, a tomar medidas de resguardo y seguridad para el personal de trabajo, a efectos de evitar los accidentes originados en la utilización de máquinas, engranajes, etc., así como para deficiencias en las instalaciones en general. Estas medidas serán las indicadas para la reglamentación que compete al Poder Ejecutivo, la que deberá ser especial para cada industria o grupo de industrias análogas.

Decreto 89/95: Reglamenta la ley 5032. Este decreto es específico en cuanto la seguridad e higiene en la industria de la construcción.

521


Artículo 1º: la presente reglamentación se aplica a todas las actividades realizadas por contratistas, subcontratistas, propietarios que realicen obras por administración directa, con o sin la intervención de contratistas y / o subcontratistas, trabajadores por cuenta propia y trabajadores subordinados en la industria de la Construcción, incluidos cualquier proceso, operación o transporte en las obras desde la iniciación de los trabajos hasta su finalización.

Contiene 9 capítulos que son: ámbito de aplicación; condiciones generales de bienestar; andamios; protecciones especiales; máquinas, equipos y herramientas; demoliciones y excavaciones; medios de protección personal; servicios de seguridad en el trabajo; disposiciones generales.

Resolución del 23/06/95: por la que se crea el Registro Nacional de Asesores en Seguridad e Higiene en el Trabajo para la industria de la construcción.

También determina las funciones del asesor en seguridad así como los requisitos del mismo (ser ciudadano, residente en el país, ser Técnico Prevencionista o Ingeniero o Arquitecto con experiencia en materia de seguridad e higiene en el trabajo).

Decreto 53/96: en el que se crea la figura del Delegado de Obra en Seguridad e Higiene, designado por los trabajadores.

Este delegado tiene la función de colaborar con el Servicio de Seguridad en la empresa, colabora en la prevención de riesgos y acompañar a los Inspectores en ocasión de los procedimientos de control en obra, así como asistir a cursos de capacitación impartidos o avalados por la I.G.T.S.S.

Decreto 76/96: sobre las condiciones que debe tener el delegado de obra:

• Categoría de Oficial • 2 años de actividad en el ramo • 90 días de antigüedad en la empresa

Decreto 82/96: relativo al Libro de Obra, donde se registran los datos documentales de la empresa y se acredita el Servicio de Seguridad en el Trabajo. Se anotan las recomendaciones del Servicio, como así también las intimaciones practicadas por la Inspección del Trabajo.

Decreto 103/96: Homologa Normas UNIT (Instituto Uruguayo de Normas Técnicas) referente a equipos de protección personal y maquinaria en general.

Decreto 283/996 de 10/7/96 y su complementario de 12/8/96: relativos a la obligación de presentar ante la Inspección del Trabajo el Estudio de Seguridad e Higiene firmado por arquitecto o ingeniero y el Plan de Seguridad e Higiene

522


firmado por Técnico Prevencionista donde consten las medidas de prevención de los riegos detallados en el estudio.

Decreto 179/001: sobre Riesgo Eléctrico en la Industria de la Construcción y se dicta en virtud de las facultades conferidas por el Art. 262 del Decreto 89/995 que trata sobre Prevención de Accidentes de Trabajo en la Industria de la Construcción.

12.7.2 Aspectos Organizacionales Algunos elementos que deben destacarse porque hacen a los aspectos organizativos de la Seguridad y la Salud Ocupacional en las obras de construcción son lo siguientes:

• Creación de Servicios de Seguridad en el Trabajo (internos o externos). • Asesor en Seguridad con título habilitante registrado en el Ministerio de

Trabajo y Seguridad Social. • Delegado de obra en seguridad e higiene • Libro de obra en donde se acredita el servicio de seguridad, sus

recomendaciones y las observaciones de la Inspección del Trabajo del MTSS.

• Comisión de Seguridad en obra. • Estudios y planes de seguridad realizados y firmados por profesional

responsable.

12.7.3 Principales factores de riesgo a considerar Condiciones de Bienestar General – Riesgos generales En el Decreto 89/95, desde el artículo 3 al 35 inclusive, se realiza un análisis de las condiciones de bienestar para los trabajadores. Dentro de los mismos se destacan los vestuarios, baños y comedores. Un punto a considerar es la provisión de agua potable, la que si es almacenada en tanques, los mismos deberán cumplir con las correspondientes medidas de higiene específica a través de empresa habilitada. Así mismo se considera deberá realizarse control químico y bacteriológico de todos los picos de agua potable a utilizar por los trabajadores. Otro punto a considerar es la necesidad de un estricto control de plagas (insectos, roedores, etc.) a través de la higiene de los locales y el tratamiento específico y continuado por empresa habilitada.

Se delimitarán las áreas de trabajo, donde se realizarán movimientos de materiales. Estas áreas estarán señalizadas debidamente y se indicará la prohibición de paso para quienes no estén directamente vinculados a la obra.

523


En cuanto a los riegos generales en dicho decreto 89/95, se destacan:

• Uso de andamios (que en esta obra no se prevén). • Uso de protecciones especiales de caídas (redes, barandas, etc.) podrán

eventualmente ser utilizadas para delimitar zona de tierra (obrador y playa de trabajo y movimientos de estructuras), del agua de la zona del muelle.

• Utilización de máquinas y equipos ya sean fijos o portátiles. Los equipos que se destacan en este ítem, son: las ruedas de amolar, las sierras circulares, los taladros y trompos.

• La herramienta neumática a utilizar en este tipo de obra es el martillo neumático cuyas características de uso seguro, se especifican en los artículos 152 – 153 y 154 del Decreto 89/995.

• En definitiva, siempre se deberá tener presente lo consignado en el artículo 104 del decreto “toda máquina o herramienta deberá utilizarse para su fin específico y todos sus componentes se ajustarán en forma adecuada”.

Soldadura Un grupo especial lo constituyen los equipos fijos o móviles de soldadura (eléctrica u oxiacetilénica) que deberán cumplir con la normativa vigente (artículo 113 del Decreto 89/995) y ser operados por trabajadores con experiencia y capacitados. Trabajos en Altura De acuerdo a lo planificado en la obra no se realizarán trabajos en altura tal como corresponde a las clásicas construcciones de edificios. Por lo tanto tal como se menciona precedentemente no está previsto el uso de andamios en altura. Demoliciones – Uso de materiales explosivos De acuerdo a lo planificado inicialmente no se prevén realizar voladuras en la construcción del muelle. Por lo tanto tampoco se prevé el uso de materiales explosivos para otros fines. Riesgo Eléctrico

El Decreto 179/001 sobre riego eléctrico en la industria de la construcción contiene múltiples directivas sobre los trabajos, de las que se transcriben algunas de ellas que se consideran de gran valor.

524


Art. 3. Las instalaciones eléctricas de obra deberán diseñarse y realizarse de acuerdo con las exigencias del Organismo competente y de normas técnicas aceptadas. Dicho Organismo competente establecerá la calidad de los conductores, características de los tendidos a canalizaciones, dispositivos de corte y seguridad, siendo de aplicación esas regulaciones a todas las disposiciones del presente decreto, incluyendo equipos, máquinas y herramientas.

Art. 4. Deberá existir en obra una memoria técnica donde se describa las características de la instalación eléctrica empleada en obra, los dispositivos de protección y maniobra existentes, sistemas de tableros principales y secundarios, instalación activa y del sistema de puesta a tierra, así como todos los elementos afines a las instalaciones relacionados con la seguridad de las personas, indicados en el presente Decreto. Esta memoria estará firmada por un electricista calificado (Técnico instalador electricista, habilitado de acuerdo a las características de la instalación eléctrica), quien asumiendo la responsabilidad por la misma, de acuerdo con el "Reglamento de Baja Tensión" del Organismo competente.

4.1. En caso de efectuarse modificaciones, durante el desarrollo de la obra, en la instalación eléctrica descripta en la memoria técnica original, las mismas deberán documentarse y adjuntarse al original, con la firma del Técnico electricista calificado.

4.2. Cualquier observación y/o intimación de modificación de las medidas establecidas en la memoria técnica, que dispongan los servicios inspectivos del Estado, deberá efectuarse por un Técnico electricista habilitado.

Art. 5. Toda la red eléctrica de la obra, utilizada para el funcionamiento de instalaciones, equipos, máquinas y herramientas, deberá estar protegida por dispositivos diferenciales, de acuerdo a lo previsto en la memoria técnica, sin ninguna excepción.

Art. 34. En los trabajos de distribución eléctrica (líneas aéreas o subterráneas) el capataz u otra persona con permanencia en la obra deberán estar capacitado en técnicas de primeros auxilios, por la empresa a través de su Servicio de Seguridad.

Art. 35. Se colocarán en zonas apropiadas de los lugares de trabajo, instrucciones mediante cartelería visible, para asegurar:

35.1. La intervención de servicios que puedan dar rápida respuesta asistencial y técnica, para lo cual se contará con medios de comunicación adecuados para este fin.

525


35.2. El tratamiento y la reanimación cardio pulmonar (RCP) de las personas que hayan experimentado una descarga eléctrica o que hayan estado expuestos al arco eléctrico accidental.

Art. 36. Se deberán establecer procedimientos de actuación para el salvamento y rescate en caso de accidente eléctrico según las características de la obra.

Utilización de equipos de transporte y elevación de materiales o estructuras de gran volumen y peso En el caso específico de la construcción del muelle C, se destaca la movilización de elementos prefabricados de hormigón y de sus encofrados. Deberá considerarse especialmente la circulación terrestre y sitios de acopio del material de acuerdo a ubicación del obrador y de la fábrica de hormigón. El uso de grúas de gran porte con especial cuidado de los límites de levantamiento de pesos, obliga a contar con personal calificado para el manejo y traslado de este tipo de elementos, capacitados en inspección del estado de las lingas, formas de equilibrio de cargas, etc. Deberá tenerse presente la correcta señalización de la ruta y prohibición de circulación vehicular y de personas durante dicha tarea. En definitiva, en el transporte de estructuras de gran porte están involucrados: 1) el equipo que deberá ser el adecuado para la tarea, 2) las condiciones de mantenimiento del mismo, 3) la estructura a transportar, 4) la ruta a recorrer debiendo considerarse la señalización de la misma y que sea la menor distancia posible, y 5) el personal a intervenir en le tarea que deberá tener experiencia en tarea de levantamiento y transporte de estructuras de gran porte y capacitación especial para la tarea específica a realizar. Trabajos en Agua: Dragado – Hincado de Pilotes Se consideran trabajos en agua a aquellos que contribuyen a la obra de construcción del muelle, en particular:

• Dragado de los lodos del fondo, incluyendo: o Dragado para la implantación del muelle. o Dragado en la zona de relleno de la retroárea.

• Uso de una grúa pilotera encargada de hincar los pilotes. • Se deberá implementar un procedimiento especial para el transporte de

cargas importantes o de difícil maniobrabilidad, en donde deban

526


considerarse especialmente: equipos aptos para la tarea, no sobrepasar los pesos máximos establecidos, inspección permanente de lingas, inspección previa de agarres de los elementos a trasladar, personal con experiencia y entrenamiento particular en la tarea.

• Puede ser necesario la utilización de equipo de buzos para tareas

puntuales bajo el agua. En estas circunstancias deberá tenerse presente que todo cuerpo sumergido soportará la presión de la columna de aire y de la columna de agua que tiene por encima. La presión de la columna de agua será de 1 atmósfera (1 kg/cm²), por cada 10 metros de profundidad. Otro riesgo importante a señalar en este tipo de trabajo serán las condiciones de turbidez del agua, que condicionan la visibilidad de la tarea. El grupo de buzos a utilizar serían los de la Armada Nacional, que cuentan con equipamiento y experiencia en trabajos de buceo en la bahía de Montevideo. Este equipo cuenta con personal calificado y todo el apoyo del servicio médico y cámara hiperbárica para posibles accidentes de inmersión.

Uso de Aceites y Combustibles (Hidrocarburos) Durante la fase constructiva del muelle y dado el uso de grandes equipos, se prevé la necesidad de utilizar cantidades importantes de aceites y combustibles. El riesgo del uso de hidrocarburos radica en la posibilidad de producirse incendio o que se derrame a las aguas de la bahía. Al respecto deberá planificarse que el almacenamiento de hidrocarburos sea la menor cantidad necesaria compatible para las operaciones. Se deberá contar con información precisa sobre cantidades y tipo de hidrocarburos a utilizar. Dichos combustibles estarán en bidones o tanques, en sitio específicamente señalado y separado del resto de los materiales. No se utilizarán tanques de almacenamiento bajo tierra. La carga de dichos productos en las máquinas deberá hacerse, si ello es posible, en el lugar de almacenamiento y expedición de dichos combustibles y preferiblemente empleando un pico de corte automático. No deberán estar cercanos al agua a fin de evitar contaminación de la misma. y su trasiego deberá ser utilizando bidones de capacidad adecuada al uso, a fin de evitar tránsito de ida y vuelta de dichos líquidos o lo que es peor aún el dejar bidones con restos de combustible en sectores no aptos para su almacenamiento.

527


Con respecto al riesgo de incendios, se deberán tomar las medidas de señalización correspondiente tanto del área de acopio y expedición como de los tanques y bidones a utilizar. Equipos de Protección Personal Los equipos de protección personal de uso obligatorio dentro de la obra, tanto para el personal propio como subcontratistas serán los siguientes: Uso obligatorio en toda la obra (Equipo Básico)

• Casco de seguridad homologado por UNIT y aprobado por el servicio de Seguridad e Higiene en el Trabajo (también exigido para todas aquellas personas que no cumplan tareas operativas ingresan a la obra).

• Zapatos de seguridad con puntera de acero, homologados por UNIT.

Uso obligatorio en tareas de manipulación y movimiento de materiales.

• Guantes homologados por UNIT y aprobados por el servicio de Seguridad e Higiene en el Trabajo.

• Antiparras homologadas por UNIT y aprobadas por el servicio de

Seguridad e Higiene en el Trabajo. Uso obligatorio en áreas de tránsito vehicular o de equipos

• Equipo básico más chaleco de alta visibilidad. Otros equipos de protección personal (Protección auditiva o respiratoria)

• De uso obligatorio, en áreas definidas previamente por los estudios y planes de seguridad específicos (área de compresores, etc.).

Salud Si bien existe la obligación, por parte de todo trabajador, de realizarse el Carné de Salud, de acuerdo a las normas fijadas por el MSP, no hay obligación de tener un servicio de salud en obra. A pesar del número acotado de trabajadores que trabajarán en forma directa en la obra (en función del tipo de tareas a realizar), se deberá implementar un local para enfermería y primeros auxilios. También se deberá implementar una cobertura de emergencia médica que cubra la asistencia de los casos de lesiones

528


y aporte tecnología de reanimación de ser necesario. También se recomienda que el contrato con dicha empresa incluya la capacitación en primeros auxilios y resucitación cardiopulmonar (RCP). Del punto de vista de la reglamentación (Decreto 89/995) se destacan dos hechos a considerar, los que deberán ser correctamente implementados a fin de evitar situaciones de alteración de las relaciones laborales:

• Artículo 20: Cuando existan dudas de que un trabajador hubiere ingerido bebidas alcohólicas, la empresa podrá controlar con métodos de detección no invasivos (espirometría) la existencia de alcohol en el organismo.

• Artículo 47: No deberá permitirse el acceso a los andamios a cualquier persona que declare ser epiléptico, alcohólico o sufrir de vértigo.

• Artículo 84: Se colocarán en lugares apropiados, avisos que den instrucciones sobre el tratamiento y reanimación de las personas que hayan sufrido un choque eléctrico.

12.7.4. Operaciones en embarcaciones.

Finalidad

Existe un conjunto de Disposiciones Marítimas que regula todo lo relacionado con la seguridad en buques y define a la Prefectura Nacional Naval como la autoridad responsable de su control. Se citan por su importancia la N°17 “Reglamento sanitario para los buques de matrícula nacional” y su modificativa la N°44, la N°18 “Reglamento para prevenir los accidentes en mar”, la N°51 “Reglamento de prevención de accidentes de trabajo en buques”, la N°63 “Estructuración y ejercicios de zafarranchos en buques de bandera nacional” y la N°66 “Pautas de procedimiento básico ante emergencias”. En tal sentido resulta necesario que, por su importancia, las actividades de dragado del Muelle C, Zona de Maniobra y Canal de Vinculación en Dársena I cuenten con un Programa de Salud Ocupacional y Seguridad Industrial que atienda adecuadamente esta temática y de cumplimiento a las disposiciones vigentes.

Objetivo

El objetivo general de este Programa es la protección de la vida humana, previniendo la ocurrencia de accidentes laborales y las enfermedades profesionales de los trabajadores que llevan adelante las tareas de dragado. Los objetivos específicos son:

529


Dar cumplimiento a las disposiciones marítimas. Fijar las responsabilidades del Ejecutor para con los accidentes de Trabajo

y Enfermedades Profesionales que sufra su personal durante las tareas de dragado.

Minimizar la ocurrencia de accidentes laborales y enfermedades profesionales.

Proteger los bienes materiales contra todo daño que pudiera ser provocado por los trabajos desarrollados durante las tareas de dragado.

Incentivar a los trabajadores a desarrollar sus tareas en forma segura y en conocimiento de los riesgos inherentes a las mismas.

Monitorear adecuadamente el programa para asegurar su cumplimiento.

Alcance

El Programa comprende procedimientos generales y específicos que apuntan a salvaguardar la vida humana durante la ejecución de las tareas de dragado del Muelle C, Zona de Maniobra y Canal de Vinculación en Dársena I y prevenir la ocurrencia de enfermedades profesionales. El Ejecutor de las tareas de dragado es el responsable de llevar a cabo este Programa. La Unidad Técnica de Gestión Ambiental es la responsable de monitorear su cumplimiento.

Procedimientos

Procedimientos generales 1. El Ejecutor tomará las debidas providencias de modo de garantizar

condiciones adecuadas de seguridad e higiene en el trabajo en todas las instalaciones a su cargo.

2. El Ejecutor impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados

con la ejecución de las tareas de dragado, el cumplimiento de todas las condiciones relativas a salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en las disposiciones marítimas y en los documentos del contrato, y les exigirá su cumplimiento.

3. El Ejecutor deberá disponer de los medios, equipos y elementos necesarios

para realizar una efectiva labor de Prevención de Riesgos Profesionales. 4. Se brindará a los trabajadores la información necesaria de modo de alcanzar

un auténtico compromiso de los mismos con la salud y la seguridad.

530


5. Se dispondrá de elementos de primeros auxilios para el personal embarcado.

El Ejecutor permitirá y facilitará las inspecciones que efectúe el personal de ANP, con o sin previo aviso.

Procedimientos específicos 1. Se realizarán estudios preocupacionales físicos y psíquicos a todo trabajador

que se contrate. 2. Se capacitará a los trabajadores en temas de higiene, seguridad industrial y

gestión ambiental. 3. Se distribuirá a cada trabajador el equipamiento de seguridad y protección

personal necesaria en función de las tareas a desarrollar y los riesgos a que esté sometido. Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado, sin costo para el personal.

4. En caso de ocurrencia de un accidente laboral, se comunicará dicha

emergencia médica a la Prefectura Nacional Naval de inmediato, indicando al momento de la llamada los datos visibles más relevantes que permitan describir la situación de la persona accidentada.

5. Se instruirá a los operarios sobre las medidas a seguir en caso de derrames

de sustancias peligrosas establecidas en el Plan de Contingencias, estableciendo las precauciones personales, las precauciones ambientales y los métodos de limpieza, incluyendo la contención, recolección y disposición del derrame.

6. Se prohíbe estrictamente el consumo de bebidas alcohólicas en los días de

trabajo o el consumo de drogas no autorizadas (estimulantes). 7. El Ejecutor deberá instalar los elementos contra incendios necesarios, y se

adiestrará a su personal en su correcto uso. Se recomienda evaluación técnica de Bomberos.

8. Se realizará un seguimiento exhaustivo de los accidentes ocurridos y se

llevará un registro, debiéndose realizar en cada caso un análisis de causa – efecto a fin de implementar las medidas correctivas necesarias.

12.8 Plan de Contingencias 12.8.1. Aspectos generales Objetivo

531


El objetivo de la existencia de un Plan de Contingencias es el contraponer una rápida respuesta en caso de ocurrencia de eventos adversos anormales que requieran ser eficaz y eficientemente controlados para reducir la probabilidad de daños a la salud e integridad humanas y a la propiedad. Objetivos específicos a) Optimizar las acciones de control de las emergencias, a fin de proteger la vida de personas, de los recursos naturales afectados y de bienes propios y de terceros, lo cual constituye la meta principal del presente plan. b) Evitar o minimizar los efectos adversos derivados de las emergencias que se pudieran producir como consecuencia de la ejecución de las operaciones. c) Establecer un procedimiento ordenado de las principales acciones a seguir en caso de emergencias y promover en la totalidad del personal el desarrollo de aptitudes y capacidades para afrontar rápidamente dichas situaciones. d) Constituir un organismo idóneo, eficiente y permanentemente adiestrado que permita lograr el correcto uso de los recursos humanos y materiales disponibles a dicho efecto. e) Cumplir con las disposiciones vigentes. Alcance El Plan de Contingencias aborda cuatro posibles tipos de eventos: ocurrencia de accidentes mayores que puedan poner en riesgo la vida humana; accidentes con mercancías peligrosas; ocurrencia de derrames, tanto en tierra como en agua; ocurrencia de incendios. Los distintos tipos de posibles incidentes serán clasificados según la gravedad y magnitud de la emergencia en: Incidentes de Grado 1: se trata de un siniestro operativo menor, que afecta localmente equipos del ejecutor, generando un pequeño o limitado impacto ambiental, sin ocasionar daño a personas. Incidente de Grado 2: Se trata de un siniestro operativo mayor, que afecta a equipos del ejecutor, bienes de terceros, suelo, agua, aire, vida acuática y/o fauna, pudiendo producir un impacto considerable. Las pautas generales de acción no difieren entre el período de obras y la fase de operación, más allá de que para la fase operativa se cuenta de antemano con todos los sistemas en funcionamiento y perfecta coordinación, de acuerdo con la

532


normativa prevista y los planes ya operativos y vigentes para todo el sistema portuario nacional. El Plan de Contingencias cubre talleres, depósitos, oficinas de obra, frentes de obra de dragado y refulado, predios para instalaciones complementarias y todo aquel sector vinculado directamente al dragado del Muelle C, Zona de Maniobra y Canal de Vinculación en Dársena I en el que potencialmente se pudiese suscitar una situación de emergencia. El Ejecutor de las tareas de dragado (tanto para la división de dragados de la ANP, como para los contratistas y/o subcontratistas) es el responsable de llevar a cabo este Programa. Responsabilidades

Grupo de Respuesta y Grupo Asesor

La esencia del Plan de Contingencias es disponer de una instancia de actuación eficiente para una pronta movilización de los medios disponibles con el objeto de resolver las distintas situaciones de perjuicio ambiental que pudieran producirse. Para lograr estos objetivos se organiza un conjunto de personas denominado, Grupo de Respuesta. Este Grupo de Respuesta debe desarrollar una guía de las acciones a adoptar ante determinada emergencia, así como supervisar, administrar y realizar el conjunto de las tareas de control, bloqueo de instalaciones, limpieza, recuperación, disposición de residuos y comunicaciones. El Grupo de Respuesta deberá contar con una estructura independiente del resto del desarrollo de la operación, y deberá estar formado por un nivel ejecutivo y un sector operativo también especial, encargado de cada una de las ramas específicas relacionadas al cuidado ambiental en el tipo de instalaciones en operación. La composición del Grupo de Respuesta deberá incluir como mínimo a un Jefe de Respuesta quien será el coordinador de las operaciones (cargo que podrá ser asumido por el Jefe de Obra en tierra o el capitán de la draga en el agua), a un Supervisor de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente y a un Encargado de Comunicaciones. Aunque sus miembros roten, la presencia de este equipo de personas en el lugar de operaciones deberá estar asegurada en todo momento. La Jefatura del Grupo de Respuesta tendrá la responsabilidad de:

a) Coordinar planes de contingencia específicos b) Elaborar estrategias alternativas para las distintas situaciones de riesgo c) Organizar los cursos de capacitación del personal en general y de los

grupos auxiliares d) Supervisar las tareas de campo y gabinete e) Disponer la movilización de equipos y materiales f) Evaluar las acciones desarrolladas por el Grupo de Respuesta, tendiendo a

533


mejorar sus resultados

g) Reportar las novedades a los niveles gerenciales, a las autoridades de aplicación de las normas legales y constituirse en el vocero de la empresa ejecutora ante los medios de prensa

h) Coordinar el accionar legal de la empresa ante situaciones conflictivas derivadas de emergencias

El Grupo de Respuesta, tendrá a cargo una serie de tareas las que resumidamente abarcan:

a) Tareas preventivas de campo b) Relevamientos de las condiciones originales c) Supervisión de la planificación de mecanismos de accesos a zonas de

emergencia d) Conocimiento exhaustivo de los puntos más vulnerables de la operación y

del entorno e) Tareas de campo durante las emergencias f) Supervisión de los movimientos durante y después de una contingencia g) Supervisión de las tareas de limpieza y restitución de condiciones h) Relevamiento de las condiciones posteriores a la contingencia i) Confección de un informe detallado y cronológico de las tareas de campo

Cuando los resultados de una contingencia exijan acciones de remediación, se conformará un Grupo Asesor de especialistas ambientales que supervisarán las tareas correspondientes. Componentes En razón del carácter de autoridad marítima en materia de seguridad, prevención y preservación del ambiente que, por Decreto del Poder Ejecutivo N°19/03 de fecha 24 de enero del 2003, recae sobre la Prefectura Nacional Naval, se incluye una serie de Disposiciones relacionadas con los planes de contingencia que regirán tanto para la fase de obras como de operación del Muelle C. A continuación se presentan las pautas conceptuales de defensa y las pautas específicas de acción ante la ocurrencia de una situación de contingencia. En cualquier caso y en todo momento es muy importante que se unifique el contacto con la prensa y la población, para evitar la circulación de un trascendido con información distorsionada y la generación injustificada de situaciones de alarma pública, con riesgo de deterioro de la imagen institucional. 12.8.2 Protección de la vida humana, accidentes de trabajo, zafarranchos

534


Accidentes laborales mayores en fase constructiva

Prevención

Los accidentes laborales que ponen en riesgo vidas humanas deben ser considerados como situaciones de contingencia. En tal caso, el Plan de Contingencias prevé la respuesta inmediata a nivel de primeros auxilios hasta el arribo de personal calificado. En la fase de obras se debe apostar fuertemente a la prevención de los accidentes laborales a través de un Plan Cero Accidente a ser implantado desde el inicio de la fase constructiva, con fuerte involucramiento de todos los actores presentes en la zona de obras. Este Plan fomentará la instalación de una Cultura de Seguridad en continua mejora. La Cultura de Seguridad mejora la productividad a través de la prevención de accidentes, convirtiendo a la seguridad en una parte integral de la diaria gestión. El compromiso auténtico de todo el personal, desde los mandos más altos, es la clave para fomentar la responsabilidad en todos los involucrados. Las actitudes responsables, el reconocimiento, la investigación, y la educación y motivación son los pilares básicos sobre los que se debe apoyar un programa de seguridad exitoso. El cumplimiento de la normativa legal relacionada con aspectos laborales (Ley Nº16.074, Decreto de Seguridad en la Construcción y demás) y la existencia de una Unidad de Higiene y Seguridad Laboral operativa y capacitada en todas las etapas del proyecto dan solidez a la convicción de que las acciones se tomarán en tiempo y forma, y serán técnicamente adecuadas. En el Obrador se dispondrá de elementos de primeros auxilios, y el personal de obra recibirá capacitación básica acerca de prácticas adecuadas de Primeros Auxilios dentro de la inducción al ingreso.

Acción

En la mayor parte de los puestos de trabajo no existirá una única persona en el entorno, por lo que las posibilidades de comunicación inmediata del accidente serán reales, a través de la red de radiocomunicaciones y telefonía móvil. Cuando un operario toma contacto inicialmente con un accidentado, ya sea por haber sido testigo presencial del accidente, como por haber encontrado al accidentado luego del mismo o por haber llegado al lugar por pedidos de auxilio del accidentado, el funcionario debe tomar un mínimo conocimiento visual del estado del accidentado (caído o no; consciente / inconsciente; con heridas sangrantes o no; etc.) y comunicar al responsable del sector en forma inmediata,

535


aportando los datos visualmente más relevantes en forma clara y precisa para que éste se comunique inmediatamente con el servicio de emergencia móvil contratado. El funcionario deberá permanecer en el lugar del hecho hasta que llegue la asistencia médica y estar a sus órdenes para asistir o trasladar al accidentado. Si el accidentado está consciente, procurará informarse de lo ocurrido y de su estado, intentando cooperar con su bienestar en la medida que ello no implique mover al accidentado. En general ante cualquier accidente deberá evitarse mover al accidentado, levantarlo o intentar trasladarlo antes de la llegada del personal médico. En particular, si el accidente sufrido es una caída, está terminantemente prohibido al personal intentar levantar o trasladar al accidentado sin expresa autorización del Servicio Médico consultado. Una vez en presencia del personal de Servicio Médico, estará a su cargo la decisión de las acciones posteriores. Accidentes en fase operativa Las responsabilidades y pautas de acción en cada caso son conocidas y están totalmente implementadas; son las establecidas en la normativa vigente, que se reseña a continuación. Disposición Marítima Nº 51 (16/12/1996) (Anexo A)- Reglamento de prevención de accidentes de trabajo en buques Las normas establecidas en el reglamento se aplican a todos los Buques Nacionales o Extranjeros, plataformas, diques y establecimientos de reparaciones en jurisdicción de la República Oriental del Uruguay. Se incluye la definición de términos de aplicación en la normativa como desgasificación, trabajos en caliente, trabajos en frío, lugares abiertos, atmósfera inflamable, espacio confinado, espacio cerrado, atmósfera peligrosa, líquido inflamable, combustible líquido, etc. También contiene una clasificación de los compartimientos según el tiempo durante el cual un operario puede permanecer y el grado de contaminación de su atmósfera en las categorías que a continuación se transcriben:

“Seguro hombre”: significa que un operario puede realizar faenas de 8 (ocho) horas de exposición en los ambientes que se determine su acceso, siempre y cuando en dicha zona o compartimiento no se alteren las normas de seguridad dispuestas y efectivizadas en el momento de la inspección.

536


“Seguro Hombre Definitivo”: significa que en los compartimientos designados, se autoriza el acceso hombre por tiempo indeterminado. “No Seguro Hombre”: significa que el compartimiento designado contiene la atmósfera contaminada, no autorizándose el acceso hombre. “Seguro Fuego”: significa que el compartimiento o zona que mereció tal designación se encuentra en desgasificación, no existiendo la posibilidad que su estado se modifique en un lapso de 24 horas, siempre y cuando en dicha zona no se alteren las normas de seguridad dispuestas y efectivizadas en el momento de la inspección. “No Seguro Fuego”: significa que no se autorizan trabajos en caliente de ninguna índole. “Seguro Hombre No Seguro Fuego”: de acuerdo a las disposiciones precedentemente enumeradas de cada uno de los dos puntos, se autorizan trabajos en frío no habilitándose para llevar a cabo trabajos en caliente de ninguna índole.

La normativa incluye instrucciones acerca de las inspecciones que se llevarán a cabo, los requisitos que deberán cumplirse de acuerdo al tipo de buque y de trabajo a realizar, los informes técnicos a efectuar y las condiciones para la obtención de la documentación requerida para efectuar los trabajos de reparación. Disposición Marítima Nº 18 (28/12/1984) Aprueba el Reglamento para Prevenir los Accidentes en el Mar cuyo ejemplar constituye parte de la Disposición, estableciendo que a partir del 1° de febrero de 1985, tanto las embarcaciones de la Matrícula Nacional, como su Tripulación deberán dar cumplimiento a los requisitos establecidos en el mencionado Reglamento. Asigna a las unidades de la Prefectura Nacional Naval el control estricto del cumplimiento de esta disposición por parte de las embarcaciones y su tripulación. Disposición Marítima Nº 63 (8/12/1997) - Estructuración y ejercicios de zafarranchos en buques de Bandera Nacional. Establece pautas relacionadas con ejercicios periódicos de situaciones de emergencia incluyendo abandono de buque, lucha contra incendios y hombre al agua, impuestos en forma expresa por la normativa internacional. Teniendo en cuenta las características y número de tripulantes de los buques, esta disposición contiene instrucciones para la asignación de funciones y la

537


formulación del cuadro de roles de zafarrancho para los casos de abandono de buque, incendio, hombre al agua y colisión. En ellos se determina claramente cuáles son las alarmas de emergencia, los puestos que debe ocupar cada tripulante y las tareas que le competen en una situación de riesgo o de peligro para la seguridad del buque y del personal a bordo. Disposición Marítima Nº 66 (8/12/1997) - Pautas de procedimiento básico ante emergencias Establece procedimientos esencialmente preventivos, y de seguridad a la navegación para evitar sucesos que deriven en riesgo o peligro para tripulaciones y buques, y contiene instrucciones básicas para la conducción a bordo en situaciones de emergencia. Incluye disposiciones acerca de la evaluación de la emergencia, la adopción de las primeras medidas que minimicen el riesgo, la emisión de mensajes, procedimientos en caso de incendio y abandono de buque. Disposición Marítima Nº 90 (29 de Octubre 29 de 2003) El Convenio Internacional para la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS ´74) y su Protocolo de 1978, que Uruguay aprobó por Ley Nº14.879 del 23/04/79, en su artículo VII prevé el procedimiento de enmienda por aceptación tácita, lo que asegura que las mismas efectivamente serán adoptadas por el ámbito marítimo internacional. La Disposición Marítima Nº 90 adopta los criterios de implantación del Capítulo XI–2 del Convenio SOLAS 74 en su forma enmendada por la Conferencia Diplomática de los Gobiernos contratantes del Convenio internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 (SOLAS ´74) realizada en Diciembre de 2002 se en la sede de la Organización Marítima Internacional, organismo técnico de las Naciones Unidas dedicado, entre otras cosas, a la protección del medio ambiente marino. Asimismo adopta el Código de Protección del Buque y de las Instalaciones Portuarias (PBIP), establecidos en su Anexo “ALFA” cuyo objetivo es de contribuir a incrementar la seguridad y protección marítima así como a salvaguardar a quienes se encuentren a bordo y en tierra vinculados con el transporte marítimo internacional. El Código PBIP requiere de aspectos de implantación que incluyen responsabilidades de los diversos actores que participan en el sector (administradores de puertos, operadores, autoridades, transportistas, buques, etc.), por lo que los aspectos de coordinación a nivel nacional deberían considerar la adopción del criterio de una única Autoridad que asuma dicha responsabilidad,

538


concurrentemente con las responsabilidades otorgadas por la legislación existente y previendo contraposiciones. Incluye como anexos:

A Criterios de Implantación del Capítulo XI–2 del Convenio SOLAS ´74 en su forma enmendada y del Código de Protección del Buque y de la Instalación Portuaria (PBIP).

B Criterios para la obtención de los Certificados de Protección de los Buques.

C Criterios para obtener la Declaración del Cumplimiento de una Instalación Portuaria.

D Normas para el reconocimiento de una organización de protección. E Cronograma Tentativo de Implantación del Código PBIP.

HOMBRE AL AGUA

Tanto en el muelle como en todas las embarcaciones se deberá contar con al menos una rosca salvavidas, con silbato y baliza.

• Tipo: Incidente de Grado 1 o 2 Se trata de la caída de un hombre al agua, incidente sin riesgo de propagación, que puede generar un náufrago ileso o con lesiones leves, o concluir con ahogados. Acciones del Grupo de Respuesta El Jefe de Respuesta da aviso del incidente y dispone las siguientes acciones:

a) Tirar una rosca salvavidas y marcar la posición en el GPS b) Iniciar la maniobra de hombre al agua c) Si no es posible realizar la maniobra desde la draga o desde el muelle,

enviar inmediatamente una lancha de rescate (por ejemplo, las de aprovisionamiento u otra).

d) Radiar a la Prefectura del Puerto de Montevideo e) Llamar a Emergencias f) Encargar a una persona el seguimiento permanente de la posición del

náufrago g) Evacuar del área afectada a toda persona ajena a las tareas de control

para permitir la rápida llegada y partida de la asistencia médica (Ambulancias).

h) Adopción de medidas para que una vez rescatado el náufrago se analice el incidente, se comunique a la Jefatura de Obra y se proceda a la instauración de las medidas de seguridad pertinentes.

539


En caso de que el incidente incluya la caída de equipamiento al agua una vez rescatados los náufragos se deberá evaluar con la Prefectura del Puerto de Montevideo los riesgos a la navegación y delimitar la zona riesgosa hasta el rescate/retiro de los equipos. 12.8.3. Plan de contingencia ante escapes o accidentes con mercancías peligrosas en jurisdicción de la Prefectura del Puerto de Montevideo Este plan, que al igual que los otros mencionados está operativo y vigente, tiene como propósito definir un sistema de preparación y lucha contra la contaminación por sustancias nocivas y mercancías potencialmente peligrosas, de manera que exista una reacción rápida y eficaz. Exige una coordinación de esfuerzos y medios por parte de los organismos públicos y empresas privadas, para enfrentar con éxito las emergencias originadas por derrames o escapes de los contaminantes. El Plan designa al Prefecto del Puerto de Montevideo como responsable por la formulación, evaluación, aplicación y actualización del Plan de Contingencia ante Escapes o Accidentes con Mercancías Peligrosas en la jurisdicción de la Prefectura del Puerto de Montevideo. Este Plan será aplicable en hechos que involucren sustancias contaminantes, las que afecten a las personas o al ambiente y que requieran la respuesta coordinada de uno o más organismos públicos o privados dentro de la jurisdicción de la Prefectura del Puerto de Montevideo. El Decreto del Poder Ejecutivo Nº 256/992 de 9 de Junio de 1992, establece que la Prefectura, como Policía de Seguridad de la Navegación, controlará el cumplimiento en lo relativo a las normas que se adopten tendientes a prohibir la contaminación de las aguas marítimas, fluviales y lacustres por hidrocarburos u otras sustancias peligrosas. Además de ello, la Ley Nº14885 de fecha 25 de Abril de 1979 y la Ley Nº15.955 de fecha 15 de Julio de 1988, que aprobaron el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL 73/78), establece asimismo que la Prefectura Nacional Naval es la Autoridad de Aplicación de este Convenio, esta función la ejerce en todas las aguas navegables de la República que sirven al tránsito. Asimismo también la Ley Nº 13.390 de fecha 18 de Noviembre de 1965, y su modificaciones efectuadas por la Ley Nº16.320 de fecha 01 de noviembre de 1991, establecen que la PNN, en su función de contralor de la Normas Internacionales estipuladas por la Organización Marítima Internacional, en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG), dispondrá los servicios de vigilancia adecuados a las características de cada operación. Esto en complemento de la adhesión de nuestro país al Convenio de salvaguarda de la vida humana en el mar (SOLAS 74/78), aprobado por la ley Nº13671 y ley Nº14879 de fechas 17 de octubre de 1968 y 17 de abril de 1979 respectivamente, en el que el Código IMDG forma parte del Capítulo VII del mismo.

540


La Ley Nº16.521 de fecha 25 de julio de 1994, aprueba el Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (OPRC'90), determinando que la Prefectura Nacional Naval es la Autoridad de Aplicación del referido Convenio. Por otra parte, el mencionado Convenio, en su Artículo 6º compromete a cada Estado a establecer un sistema nacional para hacer frente con prontitud y eficacia sucesos de contaminación. En su punto 1.b) le exige a las partes la confección de un plan nacional de preparación y lucha para contingencias que incluya las interrelaciones de los distintos órganos que lo integren, ya sean públicos o privados, y en el que se tengan en cuenta las directrices elaboradas por la Organización Marítima Internacional (OMI). La Ley Nº16.688 de fecha 22 de Diciembre de 1994, crea el Sistema Nacional de Control de Derrame de Contaminantes cometiéndose a la Prefectura Nacional Naval (PNN), el establecimiento de pautas de prevención, organización y procedimientos ante esos incidentes. Los Decretos del Poder Ejecutivo Nº100/991 de fecha 26 de Febrero de 1991, Nº183/94 Reglamento de Operaciones Portuarias y Capitanías de Puerto con fecha de 28 de Abril de 1994, Nº57/994 Servicios Portuarios de fecha de 8 de Agosto de 1994, reconocen las facultades de la PNN en materia de contaminación y mercadería peligrosa. El Decreto del Poder Ejecutivo Nº158/85 de fecha 6 de setiembre de 1985, es quien establece el Reglamento de Operaciones y Transporte de Mercaderías Peligrosas. Y en su Art. 6º crea el Departamento de Control de Mercaderías Peligrosas perteneciente a la Prefectura Nacional Naval y dependiente de la Prefectura del Puerto de Montevideo que tendrá como objetivo el análisis, procesamiento y asesoramiento en toda la información técnica referente a la operaciones y transporte con mercaderías peligrosas en el Puerto de Montevideo y podrá a requerimiento asesorar sobre dicha materia a otros Puertos de la República. El plan introduce distintos conceptos como incidente, alerta, sistema nacional de control de derrame de contaminantes, comisión permanente, comunicación de acaecimiento o incidente, departamento de control de mercaderías peligrosas, derrame, descarga, etc. Algunas de estas definiciones se transcriben a continuación:

INCIDENTE: Todo siniestro, suceso, acontecimiento o situación, de cualquier origen, que ocasione o amenace de modo inminente con producir una contaminación del medio ambiente por hidrocarburos o escapes de Mercancías Peligrosas, con inclusión, entre otros, de abordajes, varadas y demás sucesos en los que intervengan buques de cualquier tipo, explosiones resultantes de la producción y manipulación de petróleo, de averías de instalaciones, envases, contenedores o cualquier otra forma de almacenamiento o transporte de mercadería peligrosa.

541


ALERTA: es una señal que indica que podría producirse o se ha producido un evento que determina una acción conjunta y coordinada de recursos operativos y técnicos que resulten necesarios para actuar y controlar dicho evento, orientados por los principios de ayuda mutua y uso escalonado de recursos. DERRAME: A los efectos del presente Plan, significa cualquier descarga, escape, evacuación, fuga, bombeo, escurrimiento, emisión, vaciamiento o vuelco de hidrocarburos u otra sustancia contaminante, que represente o pueda representar una amenaza para la vida humana y/o el medio ambiente, y que exija medidas de emergencia u otra respuesta inmediata. DESCARGA: Se entiende cualquier derrame procedente de un buque, aeronave, plataforma, instalación portuaria u otras construcciones, por cualquier causa y comprende todo tipo de escape, evacuación, rebose, fuga, achique, emisión o vaciamiento. El término descarga no incluye: • Ni las operaciones de vertimiento en el sentido que se da a este término en el Convenio (MARPOL 73-78) sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias adoptado en Londres el 13 de noviembre de 1972. • Ni el derrame de sustancias perjudiciales directamente resultantes de la explotación, la explotación y el consiguiente tratamiento, en Prefectura de Puerto de Montevideo instalaciones mar adentro, de los recursos minerales de los fondos marinos. • Ni el derrame de sustancias perjudiciales con objeto de efectuar trabajos lícitos de investigación científica acerca de la reducción o control de la contaminación. ESCAPE DE SUSTANCIAS O MERCANCÍAS PELIGROSAS: Se entiende por tal a cualquier sustancia cuya introducción en el medio ambiente, pueda ocasionar riesgos para la salud humana, dañar la flora, la fauna y los recursos vivos del medio, menoscabar sus alicientes recreativos o entorpecer los usos legítimos de las aguas, las costas y los puertos.

A los efectos de poder cumplir con el propósito y objetivos del Plan, existirá una Autoridad Coordinadora, que actuará en jurisdicción de la Prefectura del Puerto de Montevideo, siendo los integrantes de los respectivos equipos convocados de acuerdo a las circunstancias y magnitud del incidente de contaminación. El plan establece tres etapas de respuesta (prevención, respuesta y recuperación) e incluye en su Anexo F un diagrama organizacional que se presenta en la Figura 12.6, definiendo sus respectivas responsabilidades y funciones, que se integra de la siguiente forma:

542


Autoridad Coordinadora. Comandante en Escena. Jefe de Operaciones. Jefe de Grupo de Contención y Remoción. Jefe de Apoyo Logístico y Mantenimiento. Jefe de Seguridad de Áreas Críticas. Grupo de Seguridad de Áreas Críticas. Grupo de Contención y Remoción. Jefe de Adiestramiento. Sección Técnica Consultiva.

Diagrama organizacional para casos de contingencias con mercaderías peligrosas

Figura 12.6 El Plan establece la metodología para la planificación de la respuesta, para la ejecución, administración y logística del plan y contiene instrucciones sobre el sistema de control y comunicaciones. Incluye los siguientes Anexos:

A Guía de recepción de Información del Incidente de escape de Mercancías Peligrosas.

B Diagrama de Flujo de Respuesta (se anexa en Figura 12.7). C Formato de Mensaje Naval para Notificar un Incidente con

Mercancías Peligrosas D Guía para Registrar los Recursos Humanos Disponibles. E Guía para Registrar los Equipos y Materiales disponibles. F Organización del Grupo de Respuesta. G Rol de Respuesta para el incidente con Mercancías Peligrosas. H Formato para el control de Recursos Humanos en el Área de

Operaciones.

543


I Formato para el control de Equipos y Materiales en el Área de

Operaciones. J Formato para la Confeccionar el Informe Final del Incidente con

Mercancías Peligrosas. K Listado de Asesores, Consultores y Especialistas de Otros

Organismos. L Listado de Proveedores de Equipamiento y Materiales.

Diagrama de flujo de respuesta

Figura 12.7

544


12.8.5 Plan de contingencia para prevención y control de derrame de hidrocarburos

Generalidades, alcance

A los efectos de este Plan de Contingencias, se consideran dos casos de derrames, para los que existirán pautas de acción diferentes: ocurrencia de derrames en tierra, u ocurrencia de derrames en agua. Entre las medidas preventivas, se destaca la existencia de una “rutina limpia” de trabajo, con máximo orden y limpieza del área de trabajo de modo de minimizar los riesgos de ocurrencia de derrame, y en caso de que ocurran, facilitar su detección y control. Asimismo, las rutinas de mantenimiento preventivo de depósitos, maquinaria, etc., colaborarán en importante medida a evitar la ocurrencia de este tipo de accidentes. Durante la fase constructiva, los posibles derrames en tierra pueden provenir de rotura de depósitos, de actividades de carga y descarga, por roturas de maquinaria u otros accidentes. En estos casos, no se esperan derrames que superen volúmenes de 200 litros. Los posibles derrames en agua pueden provenir de la maquinaria trabajando en las adyacencias del río. En caso de ocurrencia de un derrame en estas condiciones, la filosofía de ataque es confinar el derrame, recuperar el hidrocarburo por un método adecuado y realizar en tierra su disposición final, del mismo modo que en el caso de la ocurrencia de un derrame en tierra.

Prevención y minimización de riesgos

Entre las principales medidas a tener en cuenta, cabe anotar:

• trabajar con personal capacitado y responsable • promover el conocimiento de los riesgos derivados de cada operación

por quien las practicará y por sus responsables, diferenciando claramente las prácticas seguras de las que no lo son

• contar con procedimientos de operación detallados para casos de contingencias y con responsabilidades claramente asignadas

• contar con un plan de mantenimiento preventivo de maquinaria, y controlar su cumplimiento

• mantener las vías de circulación interna con adecuada señalización y en buen estado

• contar con infraestructura y equipamiento adecuados para operaciones de traslado, carga y descarga de combustibles (plataforma de operaciones, mangueras y ensambles, etc.)

• emplear infraestructura adecuada para contener derrames en depósitos (vallados o piletas de contención);

545


• contar con materiales para contención y limpieza en caso de ocurrencia

de derrames, y con un plan para disposición final de materiales contaminados.

• en caso de derrames, efectuar el tratamiento del área afectada y disposición final de materiales contaminados.

Derrames de hidrocarburos en tierra

Fase constructiva La ocurrencia de un derrame en la obra de tierra se vincula con la rotura de un depósito fijo o de alguna máquina, o bien con el vuelco de algún vehículo que transporta combustible. Esto quiere decir que seguramente el líquido derramado será gasoil. Se trabajará con paños absorbentes para captar el fluido vertido y evitar mayor dispersión. El suelo contaminado –si lo hubiera- y el material empleado en el control se dispondrán como residuos sólidos industriales. Fase operativa Las disposiciones vigentes de la Prefectura Nacional Naval dan las pautas de actuación necesarias para atender este tipo de episodios. Interesa hacer notar que el diseño del sistema de pluviales del nuevo Muelle C impedirá la llegada de cualquier fluido derramado al Río de la Plata, ya que lo interceptará y conducirá aun sistema de desagües conectado con la red de pluviales del Puerto.

Derrame de hidrocarburos en agua

En la fase de obras, esta situación puede darse por un accidente o rotura en las máquinas trabajando más próximas al río. En la fase operativa, se suma la posibilidad de derrames asociada con la carga de combustibles a los barcos atracados en puerto. En lo que sigue se sintetiza la normativa y pautas operativas vigentes a la fecha para todo el Sistema Nacional de Puertos. A los efectos de minimizar las consecuencias de ocurrencia de derrames de hidrocarburos y sustancias potencialmente contaminantes del ambiente marino, se considera necesario promover medidas tendientes a reducir su magnitud a través del Sistema Nacional de Control de Derrames de Contaminantes. La dirección del Sistema está asignada al Prefecto Nacional Naval, quien será responsable de la organización y procedimientos para administrar una situación

546


de derrame de contaminantes provenientes de buques, aeronaves y artefactos navales en el ámbito marítimo nacional. Se citan como antecedentes legales las Leyes Nº14.885 por la cual se aprueba el Convenio Internacional MARPOL 73/78, Nº16.272 por la cual se aprueba el Convenio de Cooperación entre Uruguay y Argentina, Nº16.521 que aprueba el Convenio Internacional de Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos y 16.688 que aprueba el Régimen de Prevención y Vigilancia ante posible Contaminación de Aguas de Jurisdicción Nacional. También se consideran como antecedentes los Decretos Nº14.521 Estatuto del Río Uruguay Digesto de usos del Río Uruguay (Tema e-3 Contaminación), 100/91 que aprueba el Reglamento de Uso de Espacios Acuáticos, Costeros y Portuarios, 197/82 Reglamento Terminal Marítimo de Prefectura José Ignacio; el Decreto 488/99 que aprueba el Reglamento de la Terminal de Carga y Descarga de la Planta ANCAP de Paysandú; y las Disposiciones Marítimas Nº8 Normas tendientes a la custodia y salvaguarda de los Derechos y Recursos dentro de las Aguas Jurisdiccionales del País; y Nº39 Procedimientos a cumplir por Capitanes, Patrones y Prácticos en Caso de detectar sustancias que puedan constituir una fuente de Contaminación. El alcance del Plan tendrá aplicación en aguas de Jurisdicción Nacional, estando estructurado en base al principio de respuesta escalonada, por lo cual los planes regionales y locales deberán ser concurrentes a éste. Los riesgos de producirse un derrame de sustancia contaminante están basados en distintas hipótesis según que el derrame de hidrocarburos se produzca durante una operación de descarga en terminales portuarias, durante una operación de alijo entre dos buques de tanques, como consecuencia de un accidente marítimo, etc. Tiene en cuenta el tipo de hidrocarburos que puede ser derramado, el probable destino del derrame, la identificación de escenarios de alto riesgo y las zonas e instalaciones que será necesario proteger en caso de producirse un derrame de sustancias contaminantes de acuerdo a la gravedad de la afectación, como ser:

a. Fuentes y tomas de agua para consumo humano o industrial b. Pesquerías y criaderos de peces. c. Hábitats de la fauna, flora y reservas para aves. d. Playas de esparcimiento, parques litorales e instalaciones recreativas e. Clubes y puerto de yates. f. Instalaciones expuestas a los incendios y a las sustancias contaminantes.

El Plan categoriza de la siguiente forma los tipos de derrame, de acuerdo con su alcance:

547


DERRAME LOCAL Se refiere a un derrame no mayor de unos pocos metros cúbicos, que ésta dentro de la capacidad de respuesta local (Empresa petrolera, Terminal Marítima, Autoridad Portuaria, etc), no implica un alto riesgo de incendio o explosión y que no ocurre en un área crítica (en cuyo caso pasa a la categoría de mediana por el esfuerzo que implica). Su origen puede ser de diversos tipos: pérdidas o rupturas en junta de tuberías, flexibles o mangueras; escurrimientos desde Plantas; o descargas de lastres sucios. DERRAME MEDIANO Se trata de un derrame de cierta importancia, no mayor de 100 metros cúbicos, que supera la capacidad local para enfrentarlo pero que podría ser controlado mediante los recursos disponibles en la Región, generalmente con un esfuerzo combinado de varias instituciones públicas y privadas. También puede ser un derrame menor, pero con ciertas complicaciones. Su origen puede ser cualquier incidente marítimo o costero, entre ellos, pérdidas en oleoductos, pérdidas en monoboyas, o un desbordamiento o accidente menor en un Buque Tanque, barcaza o Chafa Petrolera. DERRAME MAYOR Se trata de un derrame de daños potenciales graves. Puede ser un derrame mediano, que por diversos factores se convierte en una amenaza seria o, un derrame volumétricamente importante, mayor de 100 metros cúbicos. Algunos factores que aumentan la gravedad del derramen pueden ser: alta toxicidad del Hidrocarburo derramado, riesgo del incendio, afecta un área crítica ocurre dentro de un área portuaria o canal de intensa navegación, etc. Su origen puede ser cualquier incidente marítimo mayor, como por ejemplo: colisión entre Buques Tanques, encallamiento de un Buque Tanque. Es importante señalar, que los limites volumétricos que puedan elegirse en este tipo de definiciones son relativamente arbitrarios y ciertamente no debieran ser los únicos indicadores considerados en una definición, ya que los otros elementos del escenario del derrame podrían ser tanto o mas decisivos.

El Plan establece que las acciones orientadas a enfrentar una emergencia de contaminación marina por hidrocarburos tendrán como objetivos dar una respuesta rápida y organizada a la emergencia; promover medidas tendientes a reducir al máximo los daños que pudieran resultar de un derrame; establecer los mecanismos para restaurar el medio marino y costero; y lograr la mejor respuesta al mínimo costo con las acciones que se llevan a cabo. Contiene instrucciones para el empleo de dispersantes, estrategias para zonas marítimas, costeras y para el almacenamiento de residuos recuperados en el

548


transcurso de las operaciones. Incluye instrucciones de procedimientos a llevar a cabo para la planificación, inicio, ejecución, control y finalización de los trabajos. Incluye los siguientes Anexos:

A Formato para la evaluación de la magnitud del derrame B Clasificación de derrames C Flujo de respuestas a un incidente de derrames D Formato de mensaje naval para notificar un derrame E Formato para efectuar el seguimiento desde la costa y/o embarcado F Formato para efectuar el seguimiento aéreo del derrame G Formato guía para calcular la deriva de un derrame H Formato guía para registrar los recursos humanos disponibles I Formato guía para registrar los equipos y materiales disponibles J Organización local de respuesta K Rol local de respuesta L Organismos públicos y privados que integran el plan M Formato para el control de los recursos humanos en el área de

operaciones N Formato para el control de equipos y materiales en el área de

operaciones O Formato para confeccionar el informe final del incidente de contaminación P Listado de dispersantes homologados Q Valores empíricos de la viscosidad de los crudos y derivados

transportados en función de la temperatura del agua de mar Apéndice I Variación de la viscosidad en función de la temperatura

de los crudos importados por ANCAP R Índices medios de temperatura y salinidad del Río de la Plata y Río

Uruguay Apéndice I Posición de estaciones de muestreo Apéndice II Isolíneas de temperatura superficial Apéndice III Isolíneas de salinidad media de superficie

Acción

• Tipo: Incidente de Grado 1 Producido por la rotura de un recipiente de almacenamiento en un área limitada, alejado de zonas e instalaciones con riesgos. Caracterizado por un pequeño impacto ambiental y sin la presencia de fuego o lesiones personales. En tierra o en agua: 1) Colocar barreras para la contención del derrame y desplegar material oleofílico

para la reducción de la mancha. 2) El Jefe de Respuesta dispone de las acciones generales siguientes:

549


a) Evacuación del área afectada de toda persona ajena a las tareas de control.

b) Adopción de medidas (en caso de naftas o inflamables importantes), para efectuar un intenso control de gases explosivos en la zona afectada y paralizar todo tipo de operación que pudiera generar riesgo de incendio o explosión.

c) Señalización del área contaminada, prohibición del paso, prohibición de fumar o hacer fuego, etc. mientras dure la emergencia.

d) Desarrollo de un cerco de seguridad, delimitando la zona para acceso y tránsito.

e) Adopción de medidas para proceder al bloqueo parcial o total del tramo de la instalación afectada y de otras que pudieran estar comprometidas.

f) Adopción de medidas para controlar la pérdida y proceder a la inmediata reparación del recipiente dañado.

g) Adopción de medidas para que una vez terminadas las tareas de control del derrame, se realice la limpieza y reacondicionamiento del sitio.

h) Adopción de medidas para determinar las causas del incidente y evaluar los daños ocasionados. Cuando corresponda se cuantificarán en el plano económico los daños registrados.

i) Adopción de medidas para que si a raíz del derrame se ocasionara un incendio, se trate de controlarlo con los equipos disponibles. Se aplica el rol de incendio previsto.

• Tipo: Incidente Grado 2

Producido por la rotura de un recipiente con fluido, en localización cercana a las zonas de trabajo, otras instalaciones con riesgos, o que puedan afectar en forma severa. Este tipo de contingencia puede producir explosiones o incendio con daños a equipos y/o personas. a) El Jefe de Respuesta dará aviso al Grupo de Respuesta y tratará, con el personal disponible, de bloquear el tramo de la instalación afectada, mientras recibe ayuda externa. Se apoyará en el Supervisor de Seguridad que encargará a una persona dar aviso a las siguientes reparticiones en el orden en que se indica:

• Prefectura del Puerto de Montevideo • Empresa proveedora de servicios de respuesta • Bomberos • Hospital • Comisaría • Emergencias

La comunicación se establecerá de la forma más rápida posible. En previsión, deberá siempre existir un teléfono celular cargado y reservado para situaciones de emergencia.

550


El Jefe del Grupo de Respuesta asumirá el control y coordina con el Supervisor las acciones a seguir y el apoyo de equipos y personal a solicitar. En forma seguida dispondrá del envío de la asistencia médica, independientemente que hasta el momento no se hayan producido víctimas. El Supervisor asumirá las funciones de Jefe de Operaciones y dispone las siguientes acciones generales:

a) Evacuación del área afectada de toda persona ajena a las tareas de control.

b) Adopción de medidas para efectuar un intenso control (en caso de naftas o inflamables importantes) de gases explosivos en la zona afectada y paralizar todo tipo de operación con fuegos abiertos o con soldaduras que se realicen en las inmediaciones.

c) Colocación de letreros con leyendas de área contaminada, prohibido el paso, prohibido fumar o hacer fuego, etc. mientras dure la emergencia.

d) Adopción de medidas para establecer un cerco de seguridad, delimitando la zona para acceso y tránsito.

e) Adopción de medidas para proceder al bloqueo parcial o total del tramo de la instalación afectada y de otras que pudieran estar comprometidas;

f) Adopción de medidas para controlar la pérdida y proceder a la inmediata reparación de la instalación;

g) Adopción de medidas para que una vez terminadas las tareas de control del derrame, se realice la limpieza y el acondicionamiento del sitio;

h) Adopción de medidas para determinar las causas del incidente y evaluar los daños ocasionados. Cuando corresponda se cuantificarán económicamente los daños registrados;

i) Adopción de medidas para que si a raíz del derrame se ocasionara un incendio, se trate de controlarlo con los equipos disponibles. Se aplica el rol de incendio previsto.

12.8.5 Prevención y combate de incendios El riesgo de incendios debe ser específicamente tenido en cuenta, tanto en la fase de obras como durante la operación. En el primer caso, es un riesgo siempre probable en un obrador y donde se trabaja con maquinaria; en la fase operativa, si bien en el Muelle C no se maniobrarán cargas peligrosas (para esto están reservadas parte de las instalaciones del Muelle B), no pude dejar de ser tenido en cuenta. El plan de contingencias contempla la prevención, detección y combate del fuego, apuntando a minimizar las posibilidades de ocurrencia y a reducir los daños en caso de que ocurra un siniestro.

551


Prevención y Detección

Los incendios pueden ser clasificados como: FUEGO CLASE A

Son los que se producen en combustibles sólidos (madera, papel, tejidos, trapos, goma y plástico), con producción de cenizas y donde el ÓPTIMO efecto extintor se logra enfriando los materiales con agua o soluciones acuosas para reducir la temperatura de ignición. Usar extintores clase A o ABC.

FUEGO CLASE B

Son los que se producen en combustibles líquidos y gases inflamables (derivados del petróleo, aceite, brea, esmalte, pintura, grasas, alcoholes, acetileno, etc.) sin producción de cenizas y en los cuales la acción extintora se logra empleando un agente capaz de actuar AHOGANDO el fuego, interponiéndose entre el combustible y el oxígeno del aire, o bien penetrando en la zona de llama e interrumpiendo las reacciones químicas que en ella se producen. Aquí se pueden utilizar, por ejemplo: Espumas extintoras, anhídrido carbónico y/o polvo químico. Usar extintores clase B o ABC.

FUEGO CLASE C

Son los que se producen sobre instalaciones eléctricas. Por su Naturaleza, la extinción debe hacerse con agentes no conductores de la electricidad (anhídrido carbónico – Halon BCF – polvos químicos). Usar extintores clase C o ABC.

FUEGO CLASE D

Son los que se producen en metales combustibles en ciertas condiciones cuyo control exige técnicas muy cuidadosas con agentes especiales. (magnesio, titanio, sodio, litio, potasio, etc.)

Cuadro 12.4 En cada caso se deberán utilizar agentes extintores compatibles tal como se señala en el siguiente cuadro 12.5. AGENTE EXTINTOR FUEGO AGUA POLVO ABC CO2 ESPUMA HALON

1211 A SI SI NO SI SI B NO SI SI SI SI C NO SI SI NO SI

Cuadro 12.5 Estos dos cuadros deberán ser colocados en lugares visibles en lugares estratégicos de oficinas, embarcaciones y muelle. En embarcaciones, muelles, obradores y oficinas, se deberá contar con un mínimo de 1 extintor ABC de 15 kg o con 1 extintor ABC de 10 kg cada 200 m2.

552


Las pautas básicas de prevención de incendios están dadas, especialmente en fase constructiva, por la implantación de una “rutina limpia” de trabajo. En un ambiente de trabajo limpio y ordenado, las posibilidades de ocurrencia de accidentes se reducen considerablemente. A su vez, la limpieza y el orden son grandes aliados para eliminar elementos peligrosos y reducir al mínimo los materiales combustibles (por ejemplo: durante la obra no crear depósitos innecesarios o sobredimensionados, no instalar fogones informales, etc.). Identificar las posibles fuentes de fuego y reducir al mínimo los materiales combustibles son también aspectos clave en materia preventiva. Posibles focos ígneos son las instalaciones eléctricas, motores de combustión, colillas de cigarrillos, quema de residuos en lugares no autorizados, depósitos de combustibles. Los cercados perimetrales de seguridad, la cartelería exhortando a no fumar ni ingresar con fuegos encendidos a determinadas áreas, y las restricciones en los accesos a cada área, colaboran a limitar los riesgos de imprudencias que puedan ser fuente de desenlaces fatales. Otras acciones que colaboran a reducir el riesgo de ocurrencia del fuego y a su rápida detección son:

• control estricto de acceso al área y vigilancia permanente • elaboración y puesta en práctica de una estrategia de prevención y

combate de incendios, a cargo de personal idóneo y experiente • contar permanentemente en las instalaciones con personal entrenado y

consciente, tanto en prevención como en detección de incendios • contar con infraestructura adecuada y mantenerla adecuadamente, pero

tener presente que aunque se cuente con infraestructura y tecnología de punta, éstas siempre deben estar complementadas por personal calificado para su adecuada operación en caso de requerirse.

• mantener un buen relacionamiento con la comunidad local y una clara política de personal.

Combate

Las pautas de combate de incendios y las bases para posibilitar su éxito están previstas principalmente para la fase de ejecución de obras, si bien tanto en ésta como en la fase operativa es conocido que se cuenta con un Destacamento de la Dirección Nacional de Bomberos en el recinto portuario. Al ingresar a la obra, todo el personal recibe la inducción básica para actuar en un operativo de combate de incendios; desde los mandos altos y medios hasta el

553


más sencillo puesto de trabajo deben recibir capacitación inicial y actualizaciones permanentes en temas de seguridad y combate de incendios. En cada sector de la obra se contará con equipamiento adecuado en cantidad y calidad para las primeras etapas de combate de un incendio, incluyendo extintores para todo tipo de fuegos (Polvo Químico Tipo A-B-C), baldes de arena, etc., distribuidos en sitios adecuados, accesibles y correctamente señalizados. Es importante tener en cuenta que en el recinto portuario se cuenta con un Destacamento de la Dirección Nacional de Bomberos que cuenta con personal capacitado permanentemente durante las 24 horas de los 365 días del año.

• Tipo: Incidente de Grado 1 Se trata de un principio de incendio o de un incendio controlado, sin mayores riesgos de propagación a instalaciones vecinas o áreas pobladas próximas, sin lesionados o con lesiones leves. Acciones del Grupo de Respuesta El Jefe de Respuesta da aviso del incidente, pone en funcionamiento el rol de incendio y dispone las siguientes acciones:

a) Evacuación del área afectada de toda persona ajena a las tareas de control, dirigiéndola en dirección contraria al viento.

b) Adopción de medidas para proceder al bloqueo parcial o total del tramo de la instalación afectada y de otras que pudieran estar comprometidas.

c) Adopción de medidas para proceder, siempre que sea factible, a la delimitación y al aislamiento del área afectada para evitar la propagación del fuego.

d) Adopción de medidas para apagar el fuego con los extintores portátiles o los otros medios de extinción disponibles en el área.

e) Adopción de medidas para que una vez controlado el foco de incendio, se comunique a la Jefatura de Obra y se proceda a la reparación de la instalación dañada.

• Tipo: Incidente Grado 2

Se trata de incendios de ciertas proporciones que no pueden ser combatidos con elementos portátiles, o que se producen con explosiones o cerca de zonas afectadas a las tareas de operación o que puedan propagarse a zonas pobladas, o que pueden afectar a toda una instalación, con riesgo para las personas. Comprende frecuentemente una extensa quemazón, con heridos de cierta magnitud o muerte por asfixia o quemados graves. Acciones del Grupo de Respuesta

554


El Jefe de Respuesta trata con el personal disponible de bloquear la instalación afectada, mientras recibe la ayuda externa. El Supervisor encargará a una persona de dar aviso a las siguientes reparticiones en el orden en que se indica:

• Bomberos • Prefectura del Puerto de Montevideo • Hospital • Comisaría • Emergencias

La comunicación se establecerá de la forma más rápida posible. En previsión, deberá siempre existir un teléfono celular cargado y reservado para situaciones de emergencia. El Jefe Respuesta coordina con el Supervisor las acciones a seguir y el apoyo de equipos y personal a solicitar. Dispone el pedido de ambulancia, independientemente que hasta el momento no se hayan producido víctimas. El Supervisor del área asume las funciones de Jefe de Operaciones y dispone las siguientes acciones generales:

a) Evacuación del área afectada de toda persona ajena a las tareas de control, dirigiéndola a reparo del fuego y considerando la dirección del viento y de avance del frente de fuego.

b) Colocación de letreros con leyendas de área en emergencia, prohibido el paso, etc. mientras dure la emergencia.

c) Adopción de medidas para proceder al bloqueo parcial o total del tramo de la instalación afectada y de otras que pudieran estar comprometidas.

d) Adopción de medidas para efectuar un intenso control de gases explosivos en la zona afectada y paralizar todo tipo de operación con fuegos abiertos en las inmediaciones.

e) Adopción de medidas para que una vez terminadas las tareas de control del incendio, se realice la limpieza y reacondicionamiento del sitio.

f) Adopción de medidas para determinar las causas del incidente y evaluar los daños ocasionados. Cuando corresponda se cuantificarán económicamente los daños registrados.

g) Adopción de medidas para que si existe principio de asfixia o intoxicación de personas, se efectúe la evacuación de los afectados hacia los centros de salud más próximos. Se aplica rol de evacuación.

Una vez que el incendio ha sido controlado, se procede a la remoción de los materiales involucrados y a la recomposición del sitio previo al reemplazo de los elementos afectados.

555


Se da aviso del incidente y de las medidas adoptadas a los propietarios afectados o a los terceros que corresponda. Se determinan las medidas de resarcimiento por los daños ocasionados (instalaciones, pérdidas materiales, etc.). Se efectúa un estudio de las causas del accidente y se determinan las medidas correctivas necesarias para evitar su repetición. 12.8.6. INFORMES DE INCIDENTES Todo incidente que pueda afectar los recursos naturales o bienes de valor socioeconómico deberá ser informado en dos etapas. • Informe Previo Producido el incidente y en el término de 24 horas de ocurrido se elevará al área definida por el ejecutor, un breve informe del mismo con la mención específica de las técnicas o medidas de control que se estén implementando. • Informe Final Dentro de los 10 días de finalizados los trabajos de control de la contingencia, se entregará al área definida el ejecutor y por su intermedio a quién corresponda, un informe final que incluirá los siguientes elementos:

Tipo de Contingencia Fecha y hora de ocurrencia Descripción del incidente e instalaciones y equipos

involucrados Recursos naturales y socioeconómicos afectados Personas afectadas Medidas adoptadas para restaurar el sitio Análisis de las causas y medidas correctivas

En este sentido deberán establecerse los criterios para brindar información a la comunidad en caso de un incidente de contaminación, a través de los medios de comunicación social en forma veraz y adecuada, detallando los voceros autorizados, canales de información, tipo de documentos a entregar, etc. 12.8.7. EQUIPOS Y MATERIALES Algunos de los elementos que constituyen una base de equipamiento imprescindible son los siguientes: • Elementos de seguridad para el personal • Equipos de radio, portátiles y fijos

556


• Embarcación liviana (tipo gomón) con motor fuera de borda • Chalecos salvavidas, salvavidas y elementos para rescate acuático • Extintores • Material absorbente • Botiquín para primeros auxilios • Equipos de soldadura, Herramientas varias Por otra parte debe remarcarse que para abordar los aspectos logísticos de las tareas propias de un plan de este tipo deberá: • Establecerse a priori la cadena logística de reaprovisionamiento de equipos e

insumos; y • Coordinarse el sistema de transporte de personal y la secuencia de relevos

para el personal que se encuentra en tareas operativas. Mientras que en lo referido a los aspectos financieros deberán considerarse los aspectos vinculados con la obtención de fondos especiales para hacer frente a los gastos extraordinarios que genera la puesta en ejecución del Plan de Contingencia para luchar contra un siniestro. Se deberán asimismo confeccionar listados de teléfonos (24 horas), faxes y correos electrónicos del personal del ejecutor, ya sea de personal de ANP como de los contratistas y/o subcontratistas, incluyendo a empresas de respuesta a derrames que operen en la zona o que puedan brindar servicios dentro de las 24 horas, organismos públicos (autoridades ambientales, autoridades marítimas, policía, bomberos, defensa civil), sistemas de primeros auxilios (hospitales, sanatorios, clínicas, ambulancias, helicópteros de evacuación), etc. 12.9 PLAN DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO DE VARIABLES AMBIENTALES El plan de monitoreo de variables ambientales incluye tres grandes aspectos:

Monitoreo de calidad de aguas Control del dragado Pasadas periódicas de Sonar de barrido lateral Seguimiento de posibles movimientos de los edificios Evolución del personal de obra y su lugar de origen Seguimiento documentado de las operaciones

557


12.9.1. Monitoreo de calidad de aguas

El plan de monitoreo de calidad de aguas incluye tanto las intervenciones en el área portuaria como el seguimiento de la posible modificación en la calidad de aguas de las playas de Montevideo, derivada del vertido de material dragado. Mientras se esté realizando el dragado se trabajará con muestras semanales de calidad de aguas. Los puntos de extracción de muestras serán por lo menos uno en la zona de dragado y seis en las playas en las que el modelo numérico tomado como referencia prevé secciones de control: Cerro, Playa Ramírez, Pocitos, Playa de los Ingleses, Carrasco y Miramar. Los parámetros a relevar serán los siguientes:

Parámetros medidos in situ

En todos los puntos de muestreo se relevarán: profundidad de disco Secchi; oxígeno disuelto; pH; conductividad; y temperatura del agua. Cuando la profundidad sea de 2 m o más, se efectuará un perfil vertical con por lo menos tres muestras (fondo, medio y superficie) de oxígeno disuelto, sólidos suspendidos totales y temperatura.

Parámetros a determinar en laboratorio

En todos los puntos de muestreo se efectuarán determinaciones de: sólidos totales; sólidos suspendidos totales fijos y volátiles; turbiedad; DBO5; DQO; coliformes fecales; grasas y aceites; nitrógeno total (NKT) y fósforo total. En el punto correspondiente al área de dragado se determinará también la concentración de hidrocarburos totales. Las técnicas analíticas a emplear son las que indica el estado del arte en ese sentido, cuya referencia será la edición más actual del Standard Methods for the Examination of Water and Wastewater de la AWWA.

Monitoreo de la turbidez y determinación de concentraciones de sedimentos suspendidos.

Para el empleo de dragas de succión con cortador, dragas mecánicas o equipos similares: Se verificará el cumplimiento de los niveles máximos de concentración de sedimentos en suspensión indicados en el Capítulo de Medidas de Mitigación, durante la realización de las actividades de dragado por medio de dragas de succión con cortador o similares, incluyendo dragas mecánicas si se emplearan,

558


empleando un turbidímetro ubicado a media profundidad en inmediaciones de la comunicación entre las Dársenas I y II, y otro ubicado también a media profundidad, en un sector del puerto o sus inmediaciones presumiblemente no afectado por las acciones de dragado propias del proyecto o de otros dragados en curso. Se extraerán muestras de agua con diferentes concentraciones de sedimentos en suspensión y se determinará la correlación entre los sólidos suspendidos (determinados por pesada) y el nivel de turbidez medida por el turbidímetro. Se realizará una correlación inicial mezclando diferentes cantidades de agua extraída del recinto portuario con cantidades crecientes de sedimentos del lecho, hasta superar al menos los 1000 mg/L. Durante el período de operaciones, se obtendrán muestras adicionales al menos semanalmente para complementar y mejorar la curva de calibración. Todos los turbidímetros empleados deberán ser calibrados previo a su empleo y al menos cada 2 meses de uso o cuando se sospeche fundadamente que los valores indicados son erróneos. Preferentemente, todos los turbidímetros tendrán características de marca y rango similares, a los efectos de su intercambiabilidad y comparación. Se emplearán las dos mediciones de turbidez para estimar la concentración de sedimentos suspendidos en cada punto de control. Cuando el nivel de sobreconcentración a la salida de la Dársena II (concentración por encima de la concentración de sedimentos en suspensión natural en el área), supere el nivel especificado en las Medidas de Mitigación, se detendrá la operación de dragado, se analizarán las causas y se tomarán las medidas correctivas sea en cuanto al equipamiento utilizado o a su modo de empleo u operación, para que se reduzca dicha sobreconcentración. Si en algún momento se generara una duda fundada en cuanto a la representatividad que posea la estación más exterior para determinar la turbidez natural, se realizará una recorrida en lancha midiendo turbidez en forma continua a media agua en el entorno del puerto, a los efectos de determinar este valor en una zona no perturbada por las operaciones de dragado. Control del Relleno del área posterior al Muelle C Antes de proceder a dicho relleno se deberá realizar un relevamiento de las profundidades en la Dársena II. Durante el período en que se rellene el área posterior al Muelle C con materiales arenosos Categoría I, no se deberán generar sobreconcentraciones medias en la columna de agua saliendo del Vertedero (diferencia entre la concentración de la

559


descarga y la concentración media en una zona no perturbada de la Dársena II), superiores al valor indicado en el Capítulo de Medidas de Mitigación. La ubicación precisa del turbidímetro que se instalará para esta verificación será determinada de acuerdo con la disposición física de las obras que realice el Ejecutor del proyecto, pudiendo encontrarse el mismo en el canal de vertido o bien en las inmediaciones del punto de descarga en la Dársena II, a satisfacción de la UTGA. El Ejecutor deberá maximizar los esfuerzos para que el diseño del flujo de agua dentro del recinto provoque la mayor deposición de finos que sea posible. Si en algún momento del proceso de llenado, el volumen disponible para decantación de los finos no fuera suficiente para garantizar la limitación de sobreconcentración a la salida del recinto, la UTGA podrá autorizar a seguir las operaciones de llenado siempre que se cumpla la limitación de concentración de salida de la Dársena II. No obstante, como se estaría introduciendo en la Dársena II sedimento que se depositará en gran parte en la misma, el Ejecutor del relleno deberá restituir a su costo las profundidades en la Dársena II que existieran en forma previa al proceso de relleno, o bien finalizar las tareas de dragado con la geometría de proyecto para el tramo de acceso entre el Muelle C y el Antepuerto, si éste fuera también su cometido. Esta cláusula tiene por objeto que no se produzca la recepción definitiva de dicha obra de dragado antes de proceder al relleno, debido a los riesgos de pérdida de profundidades por decantación de finos fuera del recinto a rellenar. Monitoreo visual de la calidad del agua en Áreas Costeras Se realizará al menos diariamente una verificación visual de las condiciones del agua de mar en inmediaciones de las Áreas Sensibles Costeras aledañas al Puerto de Montevideo, que son las que presentan mayores posibilidades de afectación. Se realizará la verificación atendiendo especialmente a las condiciones de calidad visual de las aguas, de forma de detectar la eventual formación de películas oleosas causadas por la dispersión de sedimentos contaminados con hidrocarburos o sustancias oleosas, dragadas en el interior portuario. Las observaciones se deben realizar sistemáticamente en Playa Ramírez y Playa del Cerro. En caso de detectarse una situación de afectación, el monitoreo se intensificará y se extenderá a las playas más alejadas del puerto, y se complementará con una recorrida en lancha y un análisis de las situaciones de marea (bajante o

560


creciente), a los efectos de deducir con la mayor certeza posible si el efecto se debe a la operación del dragado. Si esa fuera la conclusión, la UTGA indicará al Ejecutor revisar la metodología de dragado a los efectos de mitigar el impacto causado. Los cambios que se propongan, que pueden consistir en una reducción del ritmo de dragado, un cambio en el equipamiento de corte o succión o cualquier medida que provoque una reducción de la generación de la pluma contaminante, serán sometidos a consideración de la UTGA, luego de lo cual se aplicarán y se realizará un monitoreo intensivo a los efectos de verificar su efectividad. Responsabilidades: La Unidad Técnica de Gestión Ambiental es la responsable de llevar a cabo este Programa. La misma podrá operar los equipos y realizar las mediciones por si, o bien a través del Ejecutor de las tareas de dragado (tanto los contratistas como la División de Dragados de la ANP). No obstante, la Unidad Técnica de Gestión Ambiental es la responsable de su cumplimiento y control. Equipamiento: El control de la Pluma de Turbidez debe realizarse empleando sensores de turbidez (turbidímetros) de registro continuo, con rangos máximos de hasta 1.000 o 5.000 NTU. Se recomienda que la UTGA adquiera al menos cuatro equipos completos de sensores para medición de turbidez, incluyendo: • Sensor de Turbidez. • Datalogger (equipo que digitaliza la señal analógica recibida del sensor) • Gabinete • Baterías • Software para descarga y análisis de datos Existe una amplia gama de equipos y marcas, pudiendo mencionarse los sensores EELLIIOO--WWQQ33220000771100 ddee Eliovac, o el OBS-3 de D&A Instrument Company como referencia de instrumentos adecuados al objeto de la mediciones a efectuar (este último fue el empleado para los relevamientos de la Línea de Base). Uno de estos equipos será colocado en la lancha hidrográfica, debiéndose prever la longitud de cable suficiente para que el sensor alcance una profundidad de hasta 15 m.

561


Tres de estos equipos, deben ser provistos con un sistema de fondeo y transmisión inalámbrica de datos, de forma que puedan utilizarse para el control de la turbidez (con dos equipos fondeados y uno de back up). Las maniobras de fondeo y recuperación deben ser realizadas por técnicos especializados con perfil adecuado, como se indicó previamente, pudiendo ser por ejemplo consultores privados o personal del SOHMA. En los capítulos anteriores se realizó una detallada evaluación de los impactos ambientales del Dragado, atendiendo por un lado a los complejos aspectos relacionados con la movilización de sedimentos, y por el otro al resto de las actividades que hacen a la operación de las dragas en cuanto son embarcaciones que requieren la realización de operaciones logísticas para su adecuado funcionamiento y navegación. Cada uno de estos aspectos requiere la adopción de medidas de Mitigación y Control a través de programas de Gestión Ambiental y Monitoreo. En el presente capítulo, se tratan los aspectos específicos relacionados con las medidas a ser aplicadas para mitigar los impactos de la movilización de sedimentos por parte de las dragas, mientras que en los capitulos siguientes se presentan los Planes de Monitoreo y los Planes de Gestión Ambiental correspondientes a todas las acciones y actividades relacionadas con la operación de las dragas.

12.9.3 Monitoreo de Bentos y de calidad de sedimentos

Objetivos

El objetivo de este programa es el análisis de indicadores (distribución y abundancia) de los organismos bentónicos cuya posición en la trama trófica los convierte en elementos claves de la dinámica ecológica del sistema, evaluando a su vez, las potenciales modificaciones de abundancia y de biodiversidad y la recolonización de las áreas modificadas por el dragado. Resulta un programa de largo plazo que podría contribuir a determinar los efectos ambientales de las actividades de dragado y vaciado asociada a partir de la evolución de estos indicadores, a partir de la situación actual descripta en la Línea de Base en la cual no existen prácticamente organismos vivos en las áreas de disposición.

Justificación

Se propone el monitoreo de Bentos ya que como estas comunidades se encuentran formadas por organismos que habitan los sustratos del fondo de los ecosistemas acuáticos, serán, con una alta probabilidad, afectadas localmente por la obra. A esto se suma el hecho que por lo general estas especies son sésiles o

562


de escasa movilidad, por lo que la posibilidad de evitar el efecto de las acciones desarrolladas en las etapas de apertura y mantenimiento es muy baja o nula. Más aun, estas comunidades son una importante fuente de alimento para varias especies de importancia comercial, como por ejemplo los peces demersales. A la vez, estos organismos cumplen un importante papel como recicladores de sustancias orgánicas y poluentes, situación que puede ser importante para toda la comunidad nerítica y tener efectos en cascada sobre la trama trófica. En este sentido, se debe considerar esta comunidad por su importancia en la dinámica trófica del área de influencia de las obras y sus alrededores. Si bien no se prevé que la evolución de estos indicadores incida sobre las metodologías de dragado y disposición, resulta conveniente su seguimiento dado que en caso de mejorar las condiciones de contaminación de los sedimentos dragados podría verificarse una cierta recolonización del área de afectación. En particular, se ha considerado conveniente asociar al monitoreo de bentos, la determinación de algunos indicadores de calidad de sedimentos, a los efectos de permitir un análisis más completo de la situación.

Alcances

Localización de los sitios de muestreo

El área de muestreo (o área de monitoreo) debería abarcar de la manera más representativa la posible zona de influencia del proyecto. En la Línea de Base, se realizó el muestreo de Bentos en los siguientes puntos:

Zona Sitio Código

Muelle C BMC Muelle B BMB Recinto Portuario Antepuerto BAP Boya Km 2 BB2 Boya Km 6.5 BB6.5 Canal de Acceso Boya Km 13.5 BB13.5 Zona Captor CN3 - NW de la Zona (A) BCN3

Zona Captor CN4- SW de la Zona (A) BCN4

Zona Propuesta para elVertido del Dragado

Zona Intermedia BI Cuadro 12.6

563


Se sugiere que se realice el monitoreo de Bentos en unos 15 puntos cada vez, seleccionados en función de la evolución de los resultados obtenidos, bajo el asesoramiento de especialistas en la temática, como los que dispone la Facultad de Ciencias de la Universidad de la República. La distribución de las muestras debería ser representativa de los sectores a dragar, de las áreas de disposición y su entorno, de las áreas Sensibles Bióticas (Islas de Flores y de Las Gaviotas) y de otros sectores de control en el área que presuntamente no sean afectados por las acciones de dragado y disposición de sedimentos.

Frecuencia de Muestreo

Se considera necesario, desde el punto de vista de la evaluación de la comunidad bentónica, que el muestreo sea realizado como mínimo en dos estaciones climáticas contrastantes del año, debido al ciclo de vida que presentan la mayoría de los invertebrados del fondo.

Procedimiento de muestreo

Las muestras de sedimentos serán superficiales y se obtendrán con dragas Van Been o similares, extrayéndose en cada uno de los sitios considerados por lo menos dos réplicas (dos dragas Van Been o equivalentes). Las muestras serán tamizadas, a bordo, mediante una red de abertura de malla de 0.250 mm y fijadas con alcohol 96%. En caso de no ser posible, las muestras serán conservadas en frío hasta ser entregadas al laboratorio. Una vez allí, las mismas serán tratadas, observadas y caracterizadas mediante los procedimientos convencionales para los estudios bentónicos. En este sentido, el tratamiento de las muestras en el laboratorio constará de las siguientes etapas:

1) En el caso de no haber sido filtradas a bordo, las muestras serán tamizadas por tamiz de 0.250 mm

2) Separación de todos los macroinvertebrados presentes en cada una de las muestras tamizadas.

3) Identificación de dichos organismos al menor nivel taxonómico posible (familia y género en todos los casos, especie siempre que sea posible)

4) Elaboración de listados taxonómicos y determinación de cantidad de ejemplares (abundancia) por sitio de muestreo.

5) Análisis de resultados con relación a las actividades del proyecto, la época del año, condiciones ambientales del sitio (en general y con relación a la calidad de sedimentos) y el procedimiento de muestreo. Análisis de tendencias. Conclusiones.

564


Las mediciones realizadas para el presente Estudio y/o en períodos durante los cuales no haya operaciones de dragado en la zona de influencia del proyecto, serán utilizadas para caracterizar las condiciones pre-operacionales para la próxima actividad de dragado de mantenimiento y como insumo para analizar las condiciones y tendencias del sistema ambiental.

Análisis de contaminantes en sedimentos

Se propone la determinación de las concentraciones de por lo menos los siguientes elementos contaminantes, en las muestras extraídas para el análisis de Bentos: • Hidrocarburos Totales de Petróleo • Cadmio • Plomo • Cobre • Mercurio • Zinc • Cromo Total • Níquel • Materia Orgánica • Grasas y aceites

Informes

Al término de cada campaña y de la realización de los ensayos de laboratorio se elaborarán informes en los que se detallarán los resultados obtenidos en los muestreos anteriormente enunciados comparando los resultados con los niveles guía para los contaminantes y con los obtenidos en la línea de base. Los informes contendrán la siguiente información: • Identificación de estaciones de muestreo. • Fecha de realización de los muestreos y los correspondientes análisis de

laboratorio. • Métodos de extracción y de conservación de las muestras. • Procedimientos analíticos empleados y los procedimientos adoptados para el

control de calidad. • Presentación de resultados en forma de tablas. • Interpretación de resultados. • Evaluación de la evolución de los indicadores desde la línea de base • Conclusiones

565


12.9.4 Monitoreo de Floraciones algales

En la actualidad, Uruguay cuenta con el Programa Nacional de Monitoreo de Floraciones Algales Nocivas y Toxicidad en Moluscos Bivalvos. El mismo está a cargo de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (DINARA), Ministerio de Ganadería Agricultura y Pesca de Uruguay y consiste en el análisis simultáneo de la toxicidad de los moluscos bivalvos costeros y el plancton reinante en algunas áreas de interés, que podría en caso de resultar de interés de este organismo, comprender el área cercana al Puerto de Montevideo.

12.9.5 Control de operaciones de voladura

Generalidades Para el desmonte de los afloramientos de roca situados en las inmediaciones del emplazamiento del futuro Muelle D será necesario emplear explosivos. Se respetará en ese sentido la totalidad de la normativa vigente y en particular todo lo relativo a seguridad en el manejo y uso de explosivos. Para materializar las operaciones de voladura se perforarán barrenos de aproximadamente 1,40m de profundidad en la roca, en hileras separadas entre 60 y 65 cm. En cada barreno se colocará una carga de 0,50 kg de Gelamita 85 o similar, que serán detonados con detonadores no eléctricos, cada uno con un retardo de 25 milisegundos. De este modo, cada tiro instantáneo será de una baja carga explosiva pudiendo considerarse una minivoladura, y generará mínimo riesgo a las estructuras y edificaciones próximas. Es de señalar que la Gelamita VF 85 es un explosivo de alta seguridad que no contiene nitroglicerina, por lo que su potencial contaminante es bajo. Resiste golpes, calor, fricción, y es de fácil manipulación. No se realizará acopio de explosivos en el obrador. En los días en que se vaya a realizar voladuras se recibirán las cantidades necesarias y se gestionarán en su totalidad sin dejar material librado a acopios. Los trabajos con barrenos, cargas de explosivos y voladuras se efectuarán con buzos autónomos. La remoción de material volado se realizará con una draga tipo almeja. Pautas de acción 1. Por lo menos con 24 horas de anticipación a la realización de las voladuras, se

comunicará fecha, hora y zona de coladura a la Dirección de obra, a todas las

566


empresas y operadores que están trabajando en el puerto y en particular a la Prefectura Nacional Naval.

2. En los 150m circundantes al sitio de voladura se colocará señalización que advierta sobre la realización de las voladuras, indicando restricción de acceso en el horario que abarquen estas tareas: “PELIGRO – ZONA DE VOLADURAS”; “ÁREA RESTRINGIDA - NO PASAR”.

3. Previo a iniciar las voladuras se realizará una detonación de un trozo de cordón detonante a modo de fulminante, de modo que el ruido producido por esta minicarga ahuyente a la fauna ictícola que pudiese estar próxima al sitio en que se realizarán a continuación las voladuras. De este modo, se preservará la fauna ictícola en la medida a que esto sea posible.

4. Se realizará un tiro de prueba con monitoreo de ondas sísmicas mediante sismógrafo. Uno de los puntos en que se efectuará recepción de la señal es en el Club Nacional de Regatas, debido a su precario estado de conservación. Si las mediciones realizadas no acusan riesgos para la edificación, se procederá a realizar las voladuras; en caso contrario, será necesario rediseñar el arreglo y distribución de las cargas explosivas y realizar un nuevo tiro de prueba con control por sismógrafo.

5. Cinco minutos antes de cada detonación de explosivos se emitirá una sirena de por lo menos 30 segundos de duración a modo de aviso sonoro para advertir que todo el personal ajeno a la voladura debe retirarse fuera de la zona de restricción y sólo quedará en el lugar propiamente dicho la persona que estará a cargo de efectuar la misma. Una segunda sirena, también de por lo menos 30 segundos de duración, indicará el inicio de la realización de la voladura.

6. Realizada la voladura, el encargado verificara que ésta se produjo exitosamente y que los explosivos y accesorios de voladura detonaron en su totalidad. De ser así, se hará sonar una tercera sirena, con el objeto de anunciar que se pueden reanudar normalmente todas las actividades porque la zona de voladura ha sido liberada.

12.9.6 Seguimiento de posibles movimientos de los edificios Para evaluar posibles movimientos estructurales que ocurran durante las obras, se plantean medidas de seguimiento a partir de las fisuras existentes en el edificio del Montevideo Rowing Club. En principio no se considera la implementación de estas medidas en el edificio del Club Nacional de Regatas, debido a que su estado de conservación es ya deficiente; el mismo se encuentra totalmente arriostrado y apuntalado para maximizar su conservación en el tiempo y resistir a las posibilidades de derrumbe. En las fisuras existentes se realizarán sellos de yeso, que deberán ser inspeccionados dos veces por semana. En caso de que aparezca alguna fisura en los sellos, la Dirección de Obra definirá, de acuerdo con la empresa contratista,

567


las medidas idóneas para proteger la estructura en lo que reste del período de obras. Al finalizar las mismas, la Administración definirá, a través de la Dirección de Obra, si las reparaciones necesarias como consecuencia de la ejecución del proyecto deberán ser realizadas por la empresa constructora previo a su desmovilización o si serán encaradas a posteriori por la propia ANP.

12.10.7. Evolución del personal y su lugar de origen

Tanto durante la fase constructiva como operativa, se efectuará un seguimiento mensual del personal vinculado al emprendimiento, registrando el lugar de donde cada uno es oriundo. Esta información formará parte de aquella cuya difusión se promoverá en el marco de la estrategia de comunicación planteada. A su vez, semestralmente se actualizará información de domicilio, condiciones habitacionales, integración del núcleo familiar, escolarización de los niños y adolescentes a cargo de cada uno de los trabajadores y de sus subcontratos directos.

12.9.8. Seguimiento documentado de las operaciones

Durante la fase constructiva se llevarán todos los registros que impliquen información de interés ambiental, como por ejemplo:

Generación y destino final de residuos comunes, especiales y de obra civil Retiro de residuos y destino del área degradada para el obrador Operaciones de mantenimiento de equipos Operaciones de carga de combustible Operaciones de cambios de aceite Control de pH del efluente de la planta de tratamiento de elementos en

contacto con hormigón Estadísticas de accidentes Estadísticas de contingencias

En fase operativa, más allá de todos los controles y documentación acerca de operaciones de carga y descarga, permanencia en puerto, abastecimiento de combustible, posibles accidentes, etc., se enfatizará en el control de la gestión de residuos sólidos y líquidos de las embarcaciones que empleen la infraestructura portuaria del Muelle C.

568


14.10 Programas operativos 12.10.1 Recepción y manejo de aguas de cisterna Objetivo: Definir las pautas de manejo y disposición segura de las aguas residuales mientras que el buque se encuentra en el recinto portuario. Alcance: Todas las embarcaciones de cualquier tipo y porte que toquen puerto en el Puerto de Montevideo. Componentes: Se definen como aguas grises aquellas utilizadas en el lavado de superficies, a las provenientes de las cocinas, duchas y lavamanos. Se define como aguas negras aquellas provenientes de las letrinas y sanitarios. La convención MARPOL, clasifica ambas como aguas sucias, y a ellas se refiere esta pauta de gestión. A fin de realizar la descarga de las mismas se debe elevar con antelación un formulario de solicitud de descarga de Aguas Grises y Negras. A partir de la información declarada en el mismo, y eventualmente de información adicional solicitada oportunamente a la Agencia Marítima responsable del buque, la oficina de Sanidad Marítima y Fluvial, Ministerio de Salud Pública (MSP) evalúa el riesgo sanitario de la recepción de éstas aguas y a partir de dicha evaluación acepta o no la recepción de las aguas en el saneamiento de Montevideo. En caso de negarse la recepción, se deben precintar los tanques contenedores; este precinto recién se puede retirar al momento de la partida del buque del puerto de Montevideo. En caso de autorizarse la recepción se retiran las aguas sucias mediante vehículos suministrados por la División de Operaciones Portuarias, DOP. La empresa prestataria de estos servicios debe presentar ante la DOP la información de volumen de agua descargado. La disposición final de estas aguas residuales se realiza a la red de saneamiento intraportuaria.

569


La Unidad Técnica de Gestión Ambiental, elaborará una estadística mensual de los efluentes decepcionados en la cual figure: fecha de descarga, nombre del buque, cantidad, autorización de descarga, y caudal total descargado medido en metros cúbicos. A continuación se adjuntan el diagrama de flujo que prevé el Protocolo de Gestión de Aguas Grises y Negras provenientes de Buques, y el formulario que permite el registro de las operaciones.

Figura 12.8

570


Formulario de Solicitud de recepción de Aguas Grises y Negras procedentes de Buques en el Puerto de Montevideo

NOMBRE DEL BUQUE

Nombre de la Agencia Marítima

Número de Escala

Fecha de solicitud de servicio

Fecha estimada de arribo (ETA)

TOTAL DE METROS CUBICOS

Puertos de escala previos al acceso a Montevideo

Fecha estimada de salida del Puerto de Montevideo (ETD)

AUTORIZADO

NO AUTORIZADO ___________________ Por MSP (Firma y Sello)

Por ANP (Firma y Sello) Div. Op. Portuarias – Abastecimientos

571


12.10.2 Manejo de aguas de sentina Objetivo: Definir las pautas de manejo y disposición segura de las aguas de sentina mientras que el buque se encuentra en el recinto portuario. Los objetivos de este programa son: Evitar el derrame de aguas de sentina tierra y especialmente en el agua

con la consiguiente contaminación Asegurar el tratamiento y disposición adecuada de estos líquidos Preservar la salud pública y de los operarios Cumplir con las normas nacionales e internacionales

Alcance: Todas las embarcaciones de cualquier tipo y porte que toquen puerto en el Puerto de Montevideo. Componentes: Se define como aguas de sentina a una mezcla de agua e hidrocarburos derivada de la filtración de aguas de enfriamiento en sala de máquinas de los buques, con un contenido máximo de 15 ppm de hidrocarburos. A fin de realizar la descarga de las mismas se debe elevar con antelación un formulario de solicitud de descarga de Aguas de Sentina. A partir de la información declarada en el mismo, y eventualmente de información adicional solicitada oportunamente a la Agencia Marítima responsable del buque, la oficina de Sanidad Marítima y Fluvial, Ministerio de Salud Pública (MSP) evalúa el riesgo sanitario de la recepción de estas aguas y a partir de dicha evaluación acepta o no la recepción de las mismas. En caso de negarse la recepción, se deben precintar los tanques contenedores; este precinto recién se puede retirar al momento de la partida del buque del puerto de Montevideo. En el caso de que se autorice su descarga se solicita el servicio de camión barométrico a Proveeduría. Este se pesa vacío, se carga con el agua de sentina y se pesa lleno. Cumplida esta etapa, el camión barométrico se dirigirá a la planta de tratamiento ubicada en el Parque Tecnológico e Industrial del Cerro (Planta de tratamiento de la empresa S&F Ecological). Allí el agua de sentina se somete a separación por

572


métodos físicos, separando el agua de los hidrocarburos y sedimentos. El agua se somete a un tratamiento en piletas de oxidación y se analizan los parámetros de vertido a cuerpo receptor y si los mismos están por encima de los límites permitidos, vuelve a tratamiento, mientras que en el caso opuesto, se autoriza su vertimiento a cuerpo receptor. Los hidrocarburos y los sedimentos se incinerarán como combustible secundario en la fábrica de cemento Pórtland de CUCPSA.

Procedimientos

El ejecutor debe asegurarse que todo el personal tenga conocimiento de los requerimientos impuestos por el presente Programa. Las aguas de sentina y slops serán almacenadas a bordo en los tanques respectivos. Cuando estos tanques se encuentren llenos al 80% de su capacidad deberán ser vaciados. Esta operación será realizada en el muelle. Para proceder a la descarga de aguas de sentina las embarcaciones deberán encontrarse debidamente autorizadas por la Sección Sanidad Marítima y Fluvial del Ministerio de Salud Publica, la Autoridad Ambiental y la Autoridad Portuaria. A tales efectos se deberá comunicar el nombre del buque, su ruta y escalas previas, mediante el llenado del formulario de solicitud de servicio, el cual se descarga directamente desde la página web de la ANP. A tal fin, los procedimientos a seguir serán los siguientes: En navegación: 1. El Jefe de Máquinas notificará al Capitán sobre la necesidad de vaciado de los

tanques. 2. El Capitán ordenará el vaciado. 3. Se cancelarán todas las operaciones con fuegos abiertos 4. Se eliminarán todas las posibles acciones que pudieran provocar incendios o

explosiones y se abrirán las compuertas para una correcta ventilación 5. Se bombearán los líquidos a tambores de 200 lt que serán previamente

revisados para corroborar su estanqueidad y resistencia mecánica 6. Una vez llenos, los tambores serán cerrados y almacenados adecuadamente

trincados 7. Eventualmente estos tambores serán alijados a las embarcaciones de

573


aprovisionamiento o en el muelle.

8. Se registrarán las operaciones en el Libro de Hidrocarburos 9. Se deberá solicitar autorización para su descarga. Para ello, se deberá llenar

el formulario de solicitud de servicio, el cual se descarga directamente desde la página web de la A.N.P

10. Finalmente, en el caso de que se autorice su descarga, se solicita el servicio

de camión barométrico a Proveeduría, los mismos deben poseer la autorización para operar, otorgada por las autoridades municipales pertinentes así como por la Dirección Nacional de Transporte del MTOP.

11. Éste se pesa vacío, se carga con el agua de sentina y se pesa lleno. 12. Cumplida esta etapa el camión barométrico se dirige a instalaciones

habilitadas de tratamiento y disposición final (planta de tratamiento ubicada en el Parque Tecnológico e Industrial del Cerro (Planta de tratamiento de la empresa S&F Ecological)).

En el muelle:

7. El Jefe de Máquinas notificará al Capitán sobre la necesidad de vaciado de los tanques.

8. Se deberá solicitar autorización para su descarga. Para ello, se

deberá llenar el formulario de solicitud de servicio, el cual se descarga directamente desde la página web de la A.N.P

9. El Capitán avisará a Prefectura sobre la operación y ordenará el

vaciado.

10. Se cancelarán todas las operaciones con fuegos abiertos y se cercará el área limitando el paso

11. Se ubicarán matafuegos, baldes con arena, y material absorbente

sobre el muelle en las inmediaciones de la operación

6) Se eliminarán todas las posibles acciones que pudieran provocar incendios o explosiones y se abrirán las compuertas para una correcta ventilación

7) Se instalará una barrera de contención en el agua para cercar la zona de

operaciones

8) Se bombearán los líquidos hacia las instalaciones de tierra. Si no existieran instalaciones en tierra, será bombeadas a tambores de 200 lt ubicados en

574


el muelle.

9) Se deberá verificar el estado de mangueras, manifolds y tambores previo al

bombeo de los líquidos.

10) Se seguirán las instrucciones de Prefectura para el vaciado de líquidos de sentina.

11) Se registrarán las operaciones en el Libro de Hidrocarburos

12) Finalmente, los líquidos serán retirados por camiones barométricos que

posean la autorización para operar, otorgada por las autoridades municipales pertinentes así como por la Dirección Nacional de Transporte del MTOP y llevadas a instalaciones habilitadas de tratamiento y disposición final.

En todos los casos el ejecutor exigirá las habilitaciones correspondientes a transportistas y empresas de tratamiento de aguas de sentina. A continuación se adjuntan el diagrama de flujo que prevé el Protocolo de Gestión de Aguas de Sentina, y el formulario que permite el registro de las operaciones.

575


576


Figura 12.9

577


FFFooorrrmmmuuulllaaarrriiiooo dddeee SSSooollliiiccciiitttuuuddd dddeee rrreeeccceeepppccciiióóónnn dddeee AAAggguuuaaasss dddeee SSSeeennntttiiinnnaaa ppprrroooccceeedddeeennnttteeesss dddeee BBBuuuqqquuueeesss eeennn eeelll PPPuuueeerrrtttooo dddeee MMMooonnnttteeevvviiidddeeeooo

NOMBRE DEL BUQUE


Número de Escala



TOTAL DE METROS CUBICOS



AUTORIZADO NO AUTORIZADO

____________________ Por MSP y DINAMA

(Firma y Sello) Por ANP (Firma y Sello) Div. Op. Portuarias - Abastecimientos

578


12.11.3 Vertido de aguas de lastre Objetivo: Definir las pautas para autorizar el vertido de las aguas de lastre de los buques, que operan en el Puerto de Montevideo, cuando se encuentren ante condiciones excepcionales de navegación, siempre y cuando la trazabilidad sanitaria y ambiental de sus escalas previas lo permitan. Alcance: Todas las embarcaciones de cualquier tipo y porte que toquen puerto en el Puerto de Montevideo. Componentes: Se define como aguas de lastre al agua que los buques toman, almacenan y descargan para mantener la estabilidad como así la flotabilidad de los mismos El buque que requiera debe deslastrar para permitir realizar maniobras seguras, deberá solicitar autorización previa a la Autoridad Marítima (PNN), quien constatará las condiciones que se denuncian declaran, habilitando o no la prosecución del presente protocolo. En caso que de habilitar el vertido, la Autoridad Marítima (PNN), considere pertinente evaluar la petición ante la necesidad de realización de maniobras seguras y buena navegación, se recabará de la Autoridad Sanitaria (MSP) información epidemiológica de las escalas previas del buque. Si de la información surge que hay riesgos sanitarios, no se autoriza el vertido. En caso de no existir riesgo sanitario, y de cumplirse con los estándares de vertido establecidos en el Decreto 253/1979, o ante requerimientos específicos en función de la procedencia del agua de lastre por parte de la autoridad ambiental nacional, se estaría así en condiciones de autorizar la descarga de la aguas de lastre quien evalúa los riesgos por introducción de especies u contaminantes. En el caso que los riesgos ambientales sean mínimos en comparación con los riesgos de seguridad e integridad del buque, pasajeros y tripulación, se autoriza el vertido. A continuación se muestra el diagrama de flujo previsto en el protocolo correspondiente.

579


Figura 12.10

580


12.10.4 Programa de Manejo de Residuos Objetivo: Definir las pautas de manejo y disposición segura de residuos sólidos mientras que el buque se encuentra en el recinto portuario. Alcance: Todas las embarcaciones de cualquier tipo y porte que toquen puerto en el Puerto de Montevideo. Componentes: La ANP cuenta con procedimientos operativos de gestión de residuos sólidos provenientes de buques. Como residuos sólidos se entiende a: “toda clase de restos de víveres –salvo pescado fresco y cualesquiera porciones del mismo- así como los residuos resultantes de las faenas domésticas y trabajo rutinario del buque en condiciones normales de servicio, los cuales suelen echarse continua o periódicamente”1 , a excepción de algunos materiales listados en el Convenio MARPOL 73/78- Anexo V. Está prohibido abandonar residuos sólidos en las aguas. Para realizar la descarga de los residuos sólidos de un buque los responsables del mismo debe elevar una solicitud de servicio de descarga de desechos sólidos a la División Sanidad Marítima y Fluvial del Ministerio de Salud Pública, (MSP) y la División Sanidad Animal –Barrera Sanitaria del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP)-, con una anticipación no inferior a 48 horas. En dicha solicitud se debe especificar entre otras características el tipo de residuos, volumen y origen de los mismos. Este procedimiento se realiza para recepción de residuos orgánicos e inorgánicos. Teniendo en cuenta la información expresada en la anterior solicitud, y la información complementaria que pudiera haber sido solicitada, el MSP y el MGAP comunicarán a la Agencia Marítima responsable del buque y a la administración Nacional de Puertos (ANP) la posibilidad o no de la recepción total o parcial de los desechos orgánicos e inorgánicos. En el caso de que las autoridades definan que no puede efectuarse la recepción de los residuos, se debe precintar la bodega o recipiente que los contiene. Este

1 Protocolos de Gestión de Desechos Sólidos Proveniente de Buques, Administración Nacional de Puertos.

581


precinto debe estar intacto mientras el buque permanezca en el Puerto de Montevideo, pudiéndose retirar luego de la salida del mismo. En el caso de efectuarse la recepción de los residuos el desembarco de los mismos se realiza con presencia de la inspección veterinaria oficial del MGAP, se custodiará la carga hasta su disposición final en la IMM. Los vehículos de transporte de desechos sólidos urbanos serán camiones estancos, cerrados y con precinto, aprobados por las autoridades sanitarias, MSP y MGAP. El MGAP y/o MSP, dispondrán el acompañamiento de los mismos, si lo entienden oportuno, hasta el Servicio de Disposición Final de Residuos de la IMM. La Prefectura Nacional Naval podrá de acuerdo con MARPOL puede exigir la clasificación de los residuos dentro del buque, la cual debe realizarse en presencia de inspección veterinaria del MGAP y MSP. En cuanto a los residuos hospitalarios generados dentro del buque, la disposición final de los mismos deberá ser realizada de igual manera que los residuos hospitalarios nacionales. Su traslado deberá ser realizado en recipientes y transportes acordes con las exigencias del Decreto 135/999 y habilitados por las autoridades competentes. El ingreso de los residuos al vertedero municipal se realiza previa presentación de un formulario de ingreso de los residuos al Laboratorio de Higiene Ambiental de la Intendencia Municipal de Montevideo y aceptación del mismo. En un plazo máximo de 72 horas se debe presentar la certificación de aceptación del residuo en el vertedero. La Unidad Técnica de Gestión Ambiental lleva una estadística mensual de los desechos orgánicos e inorgánicos decepcionados en la cual figura: fecha de descarga, nombre del buque, cantidad, autorización de descarga, número o fecha de emitido el Certificado de Recepción en el Servicio de Disposición Final de Residuos de la IMM. Los residuos con una composición no semejante a residuos sólidos urbanos, no recibidos entonces por el vertedero municipal, deberán tener un tratamiento especial para su recepción, ocasional tratamiento y disposición, lo cual deberá ser previamente avalado por las Autoridades Nacionales en la materia (en particular, el Departamento de Emisiones al Ambiente de DINAMA-MVOTMA). A continuación se adjuntan el diagrama de flujo que prevé el Protocolo de Gestión de Desechos provenientes de Buques y el formulario que permite el registro de las operaciones.

582


583


Fig.12.11

584


FFFooorrrmmmuuulllaaarrriiiooo dddeee SSSooollliiiccciiitttuuuddd dddeee rrreeeccceeepppccciiióóónnn dddeee DDDeeessseeeccchhhooosss SSSóóóllliiidddooosss OOOrrrgggááánnniiicccooosss PPPrrroooccceeedddeeennnttteeesss dddeee bbbuuuqqquuueeesss eeennn eeelll PPPuuueeerrrtttooo dddeee MMMooonnnttteeevvviiidddeeeooo

(Tache lo que no corresponda)

AUTORIZADO AUTORIZADO NO AUTORIZADO NO AUTORIZADO Por MGAP Firma y Sello) Por MSP (Firma y sello)

Por ANP (Firma y Sello) Div. Op. Portuarias – Abastecimientos

NOMBRE DEL BUQUE


Número de Escala



Tipo de desecho orgánico y volumen

Origen de los desechos orgánicos

Tipo de desecho inorgánico y volumen.



585

iar muelle c puerto mvdeo

Documents