i. datos generales del proyecto, del …sinat.semarnat.gob.mx/dgiradocs/documentos/mex/e... · 2....

Entronque La Marquesa, Carretera México-Toluca.

II. 1

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE

Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.1. Datos generales del proyecto

1. Clave del proyecto

2. Nombre del proyecto


3. Datos del sector y tipo de proyecto

Sector.- Vías generales de comunicación

Subsector.- Infraestructura carretera

Tipo de proyecto.- Puente

4. Estudio de Riesgo y su modalidad

No se requiere debido a que el presente proyecto no se considera como una actividad

altamente riesgosa.

5. Ubicación del proyecto

La ubicación del presente proyecto carretero se localiza en el Estado de México, dentro

del municipio de Ocoyoacac, tal y como se observa en la imagen de la siguiente

página, con las coordenadas:

COORDENADAS GEOGRÁFICAS

PUNTO LATITUD N LONGITUD W 1 99º 22’ 10” 19º 17’ 50” 2 99º 22’ 24” 19º 17’ 56” 3 99º 22’ 05” 19º 17’ 57” 4 99º 22’ 30” 19º 18’ 03” 5 99º 22’ 40” 19º 18’ 00”


II. 2


I.3

6. Dimensiones del proyecto

El presente proyecto comprende la construcción de tres puentes con una

longitud total de 1,000 mts., distribuidos en tres tramos tal y como se

observa en el plano anexo y en los contenidos en los anexos 1, 2 y 3, con una

ampliación de 11.30 metros, dando como resultado una superficie total de 01-

13-00 Has.

La superficie del proyecto, se ubicará dentro del derecho de vía, dentro del

ancho de corona, ya que como se ha estado mencionado, se refiere a la

construcción de los puentes que tienen como finalidad, evitar el cruce con el

Entronque Huixquilucan-Santiago Tianguistenco.

I.2. Datos generales del promovente

1. Nombre o razón social

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Centro SCT Estado de México.

2. Registro Federal de Causantes

SCT-850101819

3. Nombre del Representante Legal

4. Cargo del Representante Legal

5. RFC del representante legal

6. Clave Única de Registro de Población (CURP) del Representante

Legal

Proteccion de Datos LFTAIPG





I.4

7. Dirección del Promovente para recibir u oír notificaciones

I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto

ambiental

1. Nombre

.

2. RFC

3. Nombre del Responsable Técnico de la elaboración del estudio

.

4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio

.

5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio

6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del

estudio

7. Dirección del responsable del estudio










II. 1

II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU

CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO

II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

La obra forma parte del programa general de modernización de la red de carreteras troncales

del país, y en particular de la vialidad primaria del Estado de México y se vuelve necesaria su

construcción con el objetivo de disminuir el número de accidentes que se tiene en el cruce de

la carretera Federal México-Toluca, en el Entronque con la carretera Huixquilucan-Santiago

Tianguistenco.

Cabe aclarar que el proyecto consiste en la construcción de un Puente en el cruce antes

mencionado, sobre la carretera Federal con dirección a la Ciudad de México y dos que

agilizará el tránsito de la Carretera Federal con la Autopista de Cuota con dirección a la

Ciudad de Toluca, con sus correspondientes señalamientos, pasos a desnivel, etc., siguiendo

las especificaciones técnicas de las Normas de Servicios Técnicos, Proyecto Geométrico de

Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

II.1.1 Naturaleza del proyecto

La construcción de los Puentes, en el Entronque La Marquesa con la carretera Huixquilucan-

Santiago Tianguistenco, es una vía general de comunicación y es una obra de infraestructura

que forma parte de los programas de adecuación y desarrollo de la red federal de carreteras

y de los programas de desarrollo estatal y regional.

Corresponde a una infraestructura determinada por el incremento del tránsito vehicular en la

zona, por otra parte, no se contemplan obras o actividades asociadas competencia de la

federación.


II. 2

Como se mencionó anteriormente, la zona está enmarcada dentro del programa general de

modernización de la red federal de carreteras, el cual tiene como objetivo impulsar el

desarrollo sustentable de la región, dentro de los programas prioritarios de construcción y

modernización de la infraestructura carretera que realiza el Gobierno Federal. Tiene como

misión llevar a cabo un programa estratégico que logre integrar una Red de Ramales

Interregionales Prioritarios, a los catorce Ejes Troncales Principales del País, con la finalidad

de mejorar la competitividad económica de la región.


II. 3

II.1.2. Justificación y objetivos

El establecimiento de esta obra permitirá a las poblaciones de la región tener más y mejores

opciones de desarrollo al contar con un medio de comunicación rápido y seguro y por tanto

un traslado de personas y materiales más ágil, lo que representa un beneficio económico y

social.

Por otra parte, con la construcción de los Puentes, se busca incrementar la seguridad de los

usuarios, evitando el entronque con la carretera federal Huixquilucan-Santiago Tianguistenco

y de esta manera disminuir los accidentes y facilitar el desplazamiento de personas y el

transporte de productos. En las siguientes imágenes se muestra la situación actual de esta

carretera.


II. 4

Inicio de Carretera Federal México-Toluca (Libre –Dirección México)

Inicio de Rampa (PSV, observar PT 130+675.54 en el Plano General de Trazo anexo-Dirección México)


II. 5

Inicio de Rampa (PSV, observar PT 130+675.54 en el Plano General de Trazo anexo-Dirección México)

Entronque con la carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco (Dirección México)


II. 6

Entronque con la carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco (Dirección México)

Término de Rampa (PSV, km 34+280-Dirección Cd. de México)


II. 7




II. 8

Inicio de Rampa (PSV, km 34+280-Dirección Toluca)



II. 9


Entronque con la carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco (Dirección Toluca)


II. 10

Entronque con la carretera México-Toluca

Entronque con la carretera México-Toluca


II. 11

II.1.3. Inversión requerida

$ 120’000,000.00 (Ciento veinte millones de pesos, M.N.).

II.2. Características particulares del proyecto

II.2.1. Descripción de las obras y actividades

De acuerdo a sus características se clasifica como un proyecto lineal, y generalmente todo

proyecto carretero procura adaptar la rasante a la topografía del terreno para evitar

excesivos movimientos de tierra, sin embargo, para este proyecto en particular no se

realizará movimientos de tierra, excepto los volúmenes que se extraerán del banco de

material que se encuentra en explotación. Las características existentes del proyecto en

cuestión es la siguiente:

Se localiza dentro del municipio de Ocoyoacac, en el Estado de México, particularmente

en la zona comercial de La Marquesa.

Los trabajos por ejecutar se realizarán sobre el camino existente, y se harán con la

finalidad de evitar el entronque con la carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco, por

el incremento de accidentes que se han generado en dicho cruce.

Los puentes tendrán las siguientes especificaciones:

Puente 1: Superestructura formada por un tramo de losa de concreto reforzado

sobre trabes precoladas pretensadas de 22.00 m de claro, con un ancho total de

11.30 m y ancho de calzada de carpeta de 10.50 m, para una carga viva de proyecto

T3-S2-R4 en todos los carriles de circulación. Con una longitud de 300 m.

En los acotamientos se aplicará sobre la base un riego de impregnación con asfaltos

de fraguado rápido a razón de 1.5 l/m2 cubriéndose con tapaporo de arena fina.

Ver detalles en el Anexo 1


II. 12

Puente 2: Superestructura formada por dos tramos de losa de concreto reforzado

sobre trabes precoladas pretensadas de 25.00 m de claro, con un ancho total de

11.30 m y ancho de calzada de carpeta de 10.50 m, para una carga viva de proyecto

T3-S2-R4 en todos los carriles de circulación. Con una longitud de 400 m.




Puente 3: Superestructura formada por tres tramos de losa de concreto reforzado

sobre trabes precoladas pretensadas de 20.30 y 32 m de claro, con un ancho total

de 11.30 m y ancho de calzada de carpeta de 10.50 m, para una carga viva de

proyecto T3-S2-R4 en todos los carriles de circulación. Con una longitud de 300 m.




Es necesario mencionar que el puente 2 y 3 por cuestiones de proyecto geométrico y

geotécnico, se manejan de manera separada, sin embargo es uno solo, pero, para efectos de

este estudio, lo seguiremos mencionando como el Puente 2 y el Puente 3.

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y

asociadas

Debido a la cercanía de la obra con las ciudades aledañas, no se instalarán campamentos

provisionales y únicamente se les dará servicio de transporte a los trabajadores para llevarlos

al sitio de los trabajos. En relación con la instalación de oficinas y almacenes de maquinaria y

equipo, éstos serán provisionales y se instalarán en algún sitio del derecho de vía de la obra,

sobre el eje del trazo.


II. 13

Con respecto a los bancos de materiales se realizó una investigación de campo con el objeto

de determinar las características de los materiales disponibles en la zona, un muestreo de

aquellos bancos que por su uso y cercanía al área de trabajo se estuvieran explotando

actualmente (el Centro SCT México, no será responsable de la apertura y

explotación del banco de material que se pretende utilizar), los cuales, en caso de así

requerirlo, será o serán fuentes de aprovisionamiento de materiales para la construcción del

presente proyecto.

Se obtuvieron muestras representativas, a las cuales se les efectuaron pruebas de

laboratorio para dictaminar su calidad con respecto a las normas establecida por la S.C.T.,

en sus especificaciones generales de construcción, y clasificarlos para determinar su posible

aplicación.

Los materiales que serán requeridos para la preparación y construcción del proyecto serán

estimados con base en las especificaciones derivadas del proyecto geométrico aún en

ejecución.

A continuación se presenta una tabla con los datos del banco propuesto, de sus volúmenes

aprovechables y usos probables, los cuales se podrán utilizar para la construcción del puente

en el entronque de la Marquesa:

DATOS GENERALES DEL BANCO

DENOMINACIÓN MINA HUIXQUILUCAN

UBICACIÓN KM 34+000 A 13,900 m DESVIACION IZQUIERDA

CAPACIDAD DEL BANCO 500,000 m 3

VOL. DEL MATERIAL ESTUDIADO 100,000 m3

EMPLEO DEL MATERIAL BASES Y CONCRETO ASFALTICO

TRATAMIENTO TRITURACION (primaria, secundaria y terciaria)

TAMAÑO MAXIMO DE LAS PARTICULAS 50 CM

% DE PARTICULAS. > 2"

% DE PARTICULAS < 1 1/2":

% DE PARTICULAS: < 3/4"

PERFIL ESTRATIGRAFICO

ESTRATO CLASIFICACION No. ESPESOR m GEOLOGICA PRESUPUESTO

1 indefinido TOBA VOLCÁNICA 20-80-00


II. 14

CARRETERA MEXICO-TOLUCA ENTRONQUE LA MARQUESA

CROQUIS DE LA LOCALIZACION GENERAL DEL BANCO DE MATERIAL

MINA HUIXQUILUCAN

LA MARQUESA

MEXICO-TOLUCA CUOTA

DOS RIOS

HUIXQUILUCAN

A SANTIAGO YALUITLAPAN


II. 15

II.2.3. Ubicación del proyecto

La ubicación del presente proyecto carretero se localiza en el Estado de México, dentro del

municipio de Ocoyoacac, particularmente en la zona de restaurantes del Parque La Marquesa,

sobre el derecho de vía de la carretera existente. En los croquis de las siguientes páginas y

en el Anexo 4, así como en las imágenes del inciso II.1.2, se ubica la trayectoria del proyecto

seleccionado.

II.2.3.1 Superficie total requerida

El presente proyecto comprende una longitud de 1,000 mts. de longitud, distribuidos en tres

tramos tal y como se observa en los planos anexos 1, 2 y 3, con una ampliación de 11.30

metros, dando como resultado una superficie total de 01-13-00 Has.

Cabe mencionar que la superficie del proyecto, se ubicará dentro del derecho de vía, ya que

como se ha estado mencionado, el proyecto se refiere a la construcción de los puentes para

evitar el cruce con el Entronque Huixquilucan-Santiago Tianguistenco.

II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o

actividades

Tal como se mencionó anteriormente, el proyecto consiste en la construcción de los puentes

en el entronque de la carretera México-Toluca, con la carretera Huixquilucan-Santiago

Tianguistenco, por lo que la vía de acceso es la misma carretera federa, tal y como se

observa en el plano topográfico del Anexo 4. En la zona del proyecto se cuenta también con

carreteras alimentadoras y caminos municipales, ya existentes, que conectan directamente

con el eje del trazo, aunque no se prevé un uso significativo para éstas durante la ejecución

de la obra.


II. 16


II. 17


II. 18

II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos

Durante la etapa de preparación y construcción, la energía eléctrica requerida será

abastecida por plantas de luz, ya que todas las actividades a realizar se efectuarán en

campo y las instalaciones tales como almacenes serán provisionales.

El equipo que será utilizado es de tipo mecánico, el cual requiere para su

funcionamiento de dos tipos de combustibles: diesel y gasolina. Para abastecer a la

maquinaria, estos combustibles serán adquiridos y transportados desde las ciudades

de Ocoyoacac y/o Lerma en tambos de 200 l con tapa-rosca, de donde serán

suministrados directamente a los equipos. Se estima que se consumirá en la obra un

total de 2,600 litros de gasolina; 20,200 litros de diesel y 500 litros de lubricantes,

aproximadamente.

Para la carga del combustible no se recomienda contar con instalaciones especiales, ya

que la distancia entre el sitio donde se ubicará el depósito y el frente de trabajo es

relativamente corta, por lo que se contará con un vehículo especial para el

abastecimiento. De esta manera se tendrá un bajo almacenamiento de combustible en

la zona del proyecto, disminuyendo los riesgos potenciales.

Cuando a la maquinaria se le realice el cambio de lubricantes, se debe tener cuidado

que estos lubricantes no sean derramados o vaciados al suelo, por lo que será

necesario que los encargados de la maquinaria capten todo el aceite usado y lo vacíen

dentro de recipientes cerrados.

Se debe recomendar a los arrendadores de maquinaria que, para la disposición de los

lubricantes, utilicen los servicios de empresas dedicadas al reciclaje y reutilización de

este tipo de materiales, con la finalidad de evitar un mal uso.

Durante las etapas de preparación del sitio y construcción, es necesario contar con

agua para llevar a cabo las actividades de construcción. Se deberá obtener agua

residual tratada que podrá ser transportada en camiones cisterna con capacidad de

10,000 litros. Se calcula que serán requeridos aproximadamente 10,000 m3. Para el


II. 19

consumo del personal que laborará en la obra, se requerirá aproximadamente de 30

m3 de agua potable, la cual será adquirida en los municipios cercanos, previo contrato.

II.3. Descripción de las obras y actividades

La obra se encuentra en proceso de Licitación para ser concursada, debido a esto, sólo

se cuenta con la delimitación del trazo que es el que se muestra en los planos anexos

al presente estudio. Por tal motivo la descripción detallada de las obras se presentará

al momento de que obtenga el fallo la empresa ganadora y presente su

correspondiente programa de obras y actividades.

II.3.1. Programa general de trabajo

Aunque en la actualidad no existe un proyecto ejecutivo, se propone con base en la

experiencia, que el presente proyecto se puede desarrollar en 10 meses.

A continuación se presenta de manera general un programa para llevar a cabo la

construcción del proyecto de referencia, considerando las actividades principales y su

tiempo de duración estimado:

P R O G R A M A D E T R A B A J O

T I E M P O E N M E S E S

ACTIVIDADES 2 4 6 8 10

PROYECTO

PREPARACIÓN DEL SITIO

CONSTRUCCIÓN


II. 20

II.3.2. Selección del sitio o trayectorias

La selección del trazo fue realizada por el Centro S.C.T., del Gobierno del Estado de

México, en donde se tomó en cuenta, principalmente, la problemática que se ha

originado por los accidentes registrados en el cruce de la carretera Federal con la

carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco, también se consideró la topografía del

lugar y las especificaciones de proyecto para la construcción de un puente, se

consideraron los datos referentes a velocidades, radios de curvaturas y pendientes

máximas. Debido a que las obras de la construcción de los puentes se ubican sobre la

carretera existente, no se prevé afectar asentamientos humanos, ni zonas industriales

y/ó habitacionales.

Para la selección de los sitios en los cuales se propone construir los puentes, en una

primera etapa se utilizaron las fotografías aéreas, en las cuales se maneja lo expuesto

anteriormente, después estas fotos son proporcionadas al consultor para su replanteo

en campo.

Los criterios que se siguieron para la selección del trazo definitivo tienen el propósito

de cumplir satisfactoriamente con las especificaciones del proyecto carretero. Estos

criterios son los siguientes:

Elección de la mejor ruta a través del estudio del terreno, auxiliados de la

fotointerpretación desde el punto de vista topográfico, geológico y de uso del suelo.

Definición de las especificaciones que disminuyan los riesgos por accidentes,

debido a curvas y pendientes pronunciadas, cambios de velocidad y frenados

bruscos.

Disminución en los costos de construcción y mediante el aprovechamiento de la

infraestructura existente.

Afectación del menor número de predios con producción agrícola y pecuaria.


II. 21

Debido a esta situación, se tomó como mejor opción la construcción de los puentes

sobre el camino existente.

II.3.2.1. Estudios de campo

Se efectuó la interpretación de mapas y cartas existentes, reconocimientos aéreos,

inspecciones de campo e interpretación de fotografías aéreas, principalmente para

determinar aspectos geológicos y de geotecnia, así como el uso actual del suelo.

Se efectuó el reconocimiento del tramo para definir las diversas unidades geotécnicas

de suelos y/o rocas y detectar los problemas especiales. Para este fin, fue muy útil

poder hacer uso de cartas geológicas, experiencias de otros estudios geotécnicos,

publicaciones y reconocimientos de tipo terrestre, ya sea a pie y en vehículo.

Con el objeto de conocer la estratigrafía superficial de las unidades geotécnicas, se

exploró el subsuelo de la zona en estudio mediante pozos a cielo abierto del orden de

1.50 m de profundidad a partir del nivel actual del terreno.

Asimismo, se realizaron en el lugar diversos ensayes de campo como: Humedad

natural, Clasificación manual y visual SUCS, Peso volumétrico “In Situ”, Grado de

compactación, Clasificación visual y al tacto en estado húmedo y seco, Dilatancia,

Tenacidad y Resistencia en estado seco, entre otros.

La extensión del programa de exploración y muestreo, incluyendo la ubicación, tipo,

profundidad y clase de muestra que se desearon obtener se definió de acuerdo con la

finalidad de la evaluación, extensión del tramo evaluado, aspectos topográficos,

geotécnicos y ambientales, tránsito y características del pavimento que se evaluó.

La consistencia de los suelos que componen los diversos estratos de cada pozo a cielo

abierto, se determinó mediante la obtención de pesos volumétricos naturales o campo,

cuya correlación con los pesos volumétricos secos máximos determinados en

laboratorio, permitieron definir los diversos coeficientes de variación volumétrica para

fines del proyecto.


II. 22

La interpretación geológica tiene el apoyo de estudios geotécnicos realizados a lo largo

del eje propuesto y en los posibles bancos de préstamo. La interpretación del uso de

suelo, también tiene el apoyo de observación directa.

Para el proyecto definitivo se ha hecho el levantamiento topográfico de acuerdo a los

procedimientos establecidos en los manuales de la S.C.T.; una parte se ha hecho por

métodos fotogramétricos y otra mediante observación directa en campo con base en

métodos topográficos.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas

No existen sitios alternativos, ya que no ocupará área ni superficie adicional, debido a

que se trata de la construcción de puentes dentro del derecho de vía de una carretera

existente, además de que ésta reúne las mejores condiciones técnicas, ecológicas,

económicas y de alineamiento.

II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de

propiedad

Es importante mencionar que para las obras del proyecto de referencia solamente se

utilizará el derecho de vía de la carretera federal existente, dentro del ancho de calzada

de ésta.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus

colindancias

El uso actual del suelo en la totalidad del trazo corresponde a vías generales de

comunicación. En relación con las colindancias del predio, el trazo se ubica dentro del

Parque Nacional “Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla”, conocido como La Marquesa.


II. 23

II.3.2.5. Urbanización del área

Como se mencionó anteriormente el proyecto consiste en la construcción de los

puentes antes mencionados, por lo que solamente se utilizará el derecho de vía.

II.3.2.6. Área natural protegida

El trazo del proyecto se encuentra dentro del Parque Nacional “Insurgente Miguel

Hidalgo y Costilla”, que como se mencionó con anterioridad es conocido como La

Marquesa

II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria

El trazo del proyecto solo se encuentra dentro del Parque Nacional “Insurgente Miguel

Hidalgo y Costilla”.

II.3.3. Preparación del sitio y construcción

En general los puentes están constituidos por una superestructura formada por un

tramo de losa de concreto reforzado sobre trabes precoladas pretensadas de 22.00 m

de claro, con un ancho total de 11.30 m y ancho de calzada de carpeta de 10.50 m,

para una carga viva de proyecto T3-S2-R4 en todos los carriles de circulación.

En los acotamientos se aplicará sobre la base un riego de impregnación con asfaltos de

fraguado rápido a razón de 1.5 l/m2 cubriéndose con tapaporo de arena fina.

La preparación del terreno consiste en la excavación en la zona de construcción, esto

es la base de las pilas y el caballete. En cada pila se estima excavar a una profundidad

de 15 m a través de capas alternadas de limo con poca arena, gravas empacadas en

arena limosa, arena fina limosa y gravilla, hasta alcanzar la capa rocosa existente. Ver

Anexos 1,2 y 3.


II. 24

Parte del terreno, será utilizado como almacén de las trabes pretensadas y patio de

maniobras durante la construcción del puente.

Las perforaciones para alojar los pilotes colados en el lugar se harán del mismo

diámetro que éstos, con sustitución total de suelo por lodo bentonítico con las

siguientes características:

Densidad: 1.1 ton/m3

Viscosidad Marsh: 30 a 60s

Viscosidad Plástica: 10 a 25 centipoises

Filtración: menor de 20 cm3 de agua

Contenido de arena: menor de 30%

Coladas las pilas se harán los apoyos y se colocarán las trabes pretensadas y,

conforme se vayan completando los diferentes tramos, se iniciará el colado de la losa,

así como la colocación de parapetos y guarniciones.

Dichas pilas tienen una separación cercana a los 22 metros y de una a otra se tienen

trabes de concreto pretensado que soportan una losa que hace las veces de corona.

El material excavado para cimentación de las pilas servirá, una vez compactado, para

el relleno del acceso al puente. Sobre el material compactado se tenderá la sub-base,

base y carpeta de rodamiento.

La cimentación consiste en la excavación bajo la zona de estribos y de pilas hasta

alcanzar una capa de material pétreo sano, de buena resistencia, en cualquier caso la

base debe producir sobre el terreno cargas superiores a las 73 Toneladas por m2 y

quedar bien enterrada para evitar la socavación del terreno bajo el nivel de desplante.

Los puentes que se proyectan construir, tienen un diseño similar. El acceso al sitio se

hace a través de la misma carretera existente, todos ellos son de columnas cortas que

descansan en pilotes que se llevan a una profundidad en que se encuentra una

resistencia adecuada.


II. 25

La superficie de rodamiento está basada principalmente en el diseño de pavimentos, el

cual considera el volumen de tránsito y los datos obtenidos en laboratorio, dando como

resultado los espesores de las diferentes capas que constituyen la superestructura.

Por lo que respecta al proyecto de drenaje pluvial, éste se realizará considerando el

volumen de escorrentías, los materiales que se utilizarán, y las recomendaciones para

los terminados de cada una de las obras. Ver Anexos 1, 2 y 3.

II.3.3.1. Preparación del sitio

Se realizará lo descrito en el párrafo anterior. Sin embargo cabe mencionar que el

terreno sobre el cual se ubicará el proyecto corresponde en su totalidad al derecho de

vía existente.

II.3.3.2. Construcción

La siguiente gráfica presenta el tiempo aproximado para llevar a cabo las etapas

referentes a la preparación y construcción, en donde se indican las principales

actividades que se generarán con su respectiva calendarización.

P R O G R A M A D E T R A B A J O

M E S E S E T A P A ACTIVIDADES 2 4 6 8 10

Exc. para desplante de pilas

Explotación de Bancos de Material PREPARACIÓN

DEL SITIO Y Acarreo de Materiales

CONSTRUCCIÓN Colado de pilas, colocación de trabes y colado de losas.

Pavimento o Superestructura


II. 26

II.3.4 Operación y mantenimiento

II.3.4.1. Programa de operación

No existe un programa de operación como tal, sin embargo, una vez concluida la

construcción del proyecto de referencia, se le dará el uso para el cual fue diseñado y

entrará en operación después de iniciado su construcción. Sin embargo es necesario

establecer un programa de operación y mantenimiento, contemplando las siguientes

actividades:

Limpieza y mantenimiento de señalización. Esta tarea será realizada apegándose a

un calendario previamente elaborado y producto de los programas de inspección.

Las señales que sean retiradas por deterioro serán depositadas en los locales

estatales de SCT.

Limpieza, inspección y mantenimiento de carpeta asfáltica. Estas actividades serán

realizadas de acuerdo a las normas internas de SCT. Debido a las características de

la zona donde se ubica el proyecto, esta actividad será desarrollada de manera

mensual y tendrá como objetivo retirar la basura que se acumule en ésta, con esta

actividad también se evita el incremento de los procesos erosivos del suelo

Comodidad de rodamiento, capacidad estructural y seguridad, realización de

pruebas destructivas del pavimento, rugosidad del pavimento, así como la

experiencia y normatividad existentes.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento

Para el mantenimiento de la obra, aplica lo mencionado en el inciso anterior.

II.4. Requerimiento de personal e insumos

Para la preparación y construcción de los puentes referidos, es necesario contar con el

número óptimo de personal para llevar a cabo las diferentes actividades que se

efectuarán en cada una de estas etapas.


II. 27

Para el control de las actividades a desarrollar en las etapas de preparación y

construcción, el personal que formará la plantilla básica estará formada por un

superintendente general, un residente, dos brigadas de topografía, además de los

operadores de maquinaria, tres mecánicos y ayudantes en general.

El tiempo de contratación será el mismo tiempo que durarán las etapas de preparación

y construcción, las cuales están programadas para llevarse a cabo en 10 meses.

PERSONAL REQUERIDO

PUESTO CANTIDAD TIEMPO DE OCUPACIÓN

(meses)

Superintendente General 1 10 Residentes 1 10 Sobrestantes 1 10 Administradores 1 10 Secretarias 1 10 Choferes 5 10 Vigilantes 4 10 Veladores 4 10 Checadores de personal 2 10 Checadores material 2 10 Checadores maquinaria 2 10 Brigada Topografía 2 5 Mecánicos y ayudantes 6 10 Operador maquinaria 10 10 Cuadrillas albañilería 40 8

TOTAL DE EMPLEADOS 82

El tipo de maquinaria que se utilizará durante la etapa de preparación del sitio y

construcción de los puentes y obras especiales será el siguiente:

E Q U I P O CANTIDAD TIEMPO DE OPERACIÓN (meses)

Camiones de volteo 8 8 Cargadores 4 8 Compactadores 2 5 Motoconformadoras 2 4 Malacates 2 8 Camionetas 8 10 Revolvedoras 2 4 Apizonadoras 4 2

Camión cisterna 4 4 Rodillos vibratorios 4 4


II. 28

E Q U I P O CANTIDAD TIEMPO DE OPERACIÓN (meses)

Rodillos pata de cabra 4 4 Retroexcavadoras 2 6 Grúas 4 8 Manos de Chango 2 4 Remolques 2 6 Compresores 4 10 Plantas de asfalto 1 4 Esparcidoras 2 2 Rompedoras 5 2

La mayor parte de la maquinaria es autopropulsada y el equipo cuenta con fuente de

poder propia o conectada a otras máquinas que les proveen energía; un gran

porcentaje de ellos utiliza diesel como combustible y los restantes usan gasolina.

El personal requerido para la etapa de operación y mantenimiento de la carretera, se

conformará por dos brigadas de trabajo constituidas por: un residente, un sobrestante,

dos oficiales, cinco peones y dos choferes; la cual estará bajo supervisión de la

Empresa Contratista que resulte ganadora.

No se requerirá energía eléctrica, agua potable ni combustible salvo las mínimas

cantidades que requerirán las brigadas.

II.5. Generación, manejo y disposición de residuos,

descargas y control de emisiones

Del consumo de alimentos y bebidas se producirán bolsas de plástico y papel así como

envases de metal y vidrio, los cuales serán depositados en tambos abiertos y

localizados estratégicamente para su posterior envío al tiradero municipal.

Se producirán desechos propios de la construcción como son bolsas de papel, posibles

restos de varilla y alambrón, que igualmente serán depositados en recipientes

destinados para su posterior envío al tiradero municipal o donde indique la autoridad

correspondiente.


II. 29

Por el ataque de bancos y tendido de materiales, se propiciará la dispersión en la

atmósfera de polvos por la acción eólica.

Se prevé la emisión de gases contaminantes provenientes de la combustión de

hidrocarburos generados por el equipo y la maquinaria, según el consumo mencionado

con anterioridad.

II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente

que son características del o los tipos de proyecto

Las afectaciones al ambiente que se identifican son las generadas por el equipo y

maquinaria de construcción, tales como la emisión de gases, posibles derrames

accidentales de combustibles y/o lubricantes de los mismos y emisión de partículas

durante el transporte de terracerías.


III. 1

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

Los procesos de desarrollo que se han presentado en los últimos años en el Estado de

México, han modificado de manera significativa la estructura política, económica y

social que tradicionalmente se reflejaba en la entidad. Sin embargo, como parte de los

compromisos adquiridos por el gobierno estatal, y atendiendo las estrategias de la

política de desarrollo nacional, se plantea como una necesidad indiscutible que dicho

desarrollo se realice con respeto y cumplimiento del marco normativo vigente.

El Centro SCT del Estado de México, tiene a su cargo la construcción y mantenimiento

de las vías de comunicación para lo cual considera los planes y programas de desarrollo

del país y del estado en lo particular, permitiendo la integración de las regiones y

facilitando el desplazamiento de productos y la prestación de servicios hacia los centros

de población que así lo requieren.

La construcción del proyecto “Entronque La Marquesa en la Carretera México-Toluca”,

surge de la necesidad de disminuir el número de accidentes que se tiene en el cruce de

la carretera Federal México-Toluca, en el Entronque con la carretera Huixquilucan-

Santiago Tianguistenco, así como el de agilizar el tránsito de las Ciudades de Toluca y

Lerma a la de México y viceversa y con esto disminuir los tiempos de recorrido y

facilitar el desplazamiento de personas y el transporte de productos, fortaleciendo con

ello el arraigo a las localidades de origen y otorgue mayor seguridad de traslado; por

otra parte, la zona está enmarcada dentro del programa general de modernización de

la red estatal de carreteras, el cual tiene como objetivo el impulsar el desarrollo

sustentable de la región, por medio de la suma de esfuerzos del gobierno estatal y la

inversión privada, dentro de los programas prioritarios de construcción y modernización

de la infraestructura carretera que realiza el Gobierno Estatal.

Con base en lo anterior, y con el fin de compatibilizar los usos del suelo con el

desarrollo del proyecto en cuestión, se ha consultado la normatividad existente en

materia ambiental, la cual establece los lineamientos técnicos, normas y criterios que


III. 2

se recomienda aplicar durante las etapas de construcción y operación.

LEGISLACIÓN FEDERAL

• PLAN NACIONAL DE DESARROLLO

El Plan Nacional de Desarrollo, especialmente donde se refiere al desarrollo económico

regional equilibrado tiene como propósito lograr un desarrollo económico competitivo

socialmente incluyente ambientalmente sustentable, territorialmente ordenado y

financieramente viable para cada una de las cinco regiones en que, para los propósitos

del Plan Nacional de desarrollo se dividió a la República Mexicana.

Asimismo, propone fortalecer las economías regionales en especial las más rezagadas

(con la introducción de agua, energía eléctrica, comunicaciones, transportes, servicios

comunitarios básicos, telefonía y tecnología digital); para el desarrollo económico en

regiones con altos rezagos sociales será complementada con la formación de capital

humano en especial de empresarios y trabajadores comprometidos con la productividad

y la competitividad así como la integración inteligente de cadenas productivas que en

cuanto tales posean ventajas competitivas y no solamente comparativas.

Apoyar el respeto a los planes de desarrollo urbano de ordenamiento territorial de cada

localidad apoyando a estados y municipios para que cumplan eficaz y oportunamente

sus funciones relacionadas con el desarrollo urbano y el respeto a los usos de suelo

previstos por cada administración. Se buscará que el crecimiento de las ciudades sea

debidamente controlado por los estados y municipios, tanto para evitar el desaliento

económico que surge por la multiplicación de asentamientos irregulares como los

costos no planeados y generalmente excesivos de la prestación de servicios públicos a

todos los ciudadanos.

Aunado a lo anterior tiene como propósito garantizar la sustentabilidad ecológica en el

desarrollo económico en todas las regiones del país, crear núcleos de desarrollo

sustentable que desalientes la migración regional, apoyar el desarrollo turístico

municipal, estatal y regional y proyectar y coordinar con la participación de los

Gobiernos estatales y municipales la planeación regional.


III. 3

La estrategia nacional de desarrollo busca que se logre contener los procesos de

deterioro ambiental; inducir un ordenamiento ambiental del territorio nacional,

tomando en cuenta que el desarrollo sea compatible con las aptitudes y capacidades

ambientales de cada región; aprovechar de manera plena y sustentable los recursos

naturales, como condición básica para alcanzar la superación de la pobreza; y cuidar el

ambiente y los recursos naturales a partir de una reordenación de los patrones de

consumo y un cumplimiento efectivo de las leyes.

El Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006 redunda en el contenido pero expresa la

voluntad política de aplicar los preceptos enunciados en la Ley General de Equilibrio

Ecológico y de Protección al Ambiente.

• LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLOGICO Y LA PROTECCION AL

AMBIENTE.

La Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente de fecha 28 de

enero de 1988 y sus modificaciones del 13 de diciembre de 1996, tienen por objeto la

preservación y restauración del equilibrio ecológico, así como la protección al ambiente.

En las disposiciones y normas técnicas vigentes, particularmente en la Sección VI de la

Ley, existen preceptos con carácter jurídico, obligatorio y general, para cierto número

de acciones. Estas se refieren principalmente al control de contaminación atmosférica

ocasionada por las emisiones de humo, vibración y ruido, así como ciertas medidas

para la ejecución de desmontes y la protección de mantos acuíferos que pueden

contaminarse por el drenaje de la obra o por la dispersión inadecuada de residuos

sólidos. Y también, aun cuando no existen disposiciones específicas, las alteraciones del

hábitat y efectos colaterales, generados por los vehículos durante el uso de las

vialidades.

En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley prohibe la

descarga o expedición de contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen

degradación o molestias en perjuicio del ecosistema.


III. 4

Para la protección del agua, suelo y sus recursos, según el Título Tercero y Cuarto de la

Ley, se prohibe la descarga, depósito o infiltración de contaminantes en los suelos sin

el cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos

correspondientes.

Todo tipo de contaminantes que se depositen o se infiltren en el suelo o subsuelo,

deberá contar con tratamiento previo a efecto de reunir las condiciones necesarias para

evitar:

La contaminación del suelo.

Alteraciones nocivas en el proceso biológico de los suelos.

Alteraciones en el aprovechamiento, uso o explotación del suelo.

Contaminación de cuerpos de agua.

En el marco de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente

(LEGEEPA), la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es un instrumento preventivo

con un marco jurídico federal que establece la regulación de las actividades u obras

que pudieran provocar un desequilibrio ecológico en las áreas de su realización.

Las actividades u obras sujetas a evaluación se encuentran establecidas en el Art. 28

de la LEGEEPA, fracción I, donde destacan: Obras hidráulicas, Vías generales de

comunicación, Oleoductos, Gasoductos y Obras en Áreas Naturales Protegidas, entre

otras.

• REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLOGICO Y

LA PROTECCION AL AMBIENTE EN MATERIA DE IMPACTO

AMBIENTAL.

En su Capítulo I relativo a las Disposiciones Generales, en su artículo 1o. señala que es

de observancia en todo el territorio nacional y las zonas donde la Nación ejerce su

soberanía y jurisdicción, y que tiene por objeto el reglamentar la Ley General del

Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo referente en materia de impacto


III. 5

ambiental.

Asimismo, en su artículo 5 establece que deberán contar con previa autorización en

materia de impacto ambiental, por parte de la Secretaría (SEMARNAT), las personas

físicas o morales que pretendan realizar obras o actividades, públicas o privadas, que

puedan causar desequilibrios ecológicos o rebasar los límites y condiciones señalados

en los reglamentos y normas técnicas ecológicas emitidas por la Federación para

proteger el ambiente, así como cumplir con los requisitos que les impongan tratándose

de las materia atribuidas a la Federación por los artículos 5 y 29 de la Ley, en particular

fracción III correspondiente a las vías generales de comunicación, inciso c relativo a las

carreteras y puentes federales.

Según el Art. 13, señala que la Manifestación de Impacto Ambiental deberá contener la

siguiente información:

I Datos generales del proyecto, del Promoverte y del responsable del estudio de

impacto ambiental.

II Descripción de las obras o actividades y, en su caso, de los programas o planes

parciales de desarrollo.

III Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamiento jurídicos

aplicables.

IV Descripción del sistema ambiental regional y señalamiento de tendencias del

desarrollo y deterioro de la región.

V Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales acumulativos

y residuales, del sistema ambiental regional.

VI Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales,

acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional.

VII Pronósticos ambientales regionales y, en su caso, evaluación de alternativas, y

VIII Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que

sustentan los resultados de la Manifestación de Impacto Ambiental.

Por otra parte, en su artículo 57 indica que en los casos que se lleven a cabo obras o

actividades que requieran someterse al procedimiento de evaluación de impacto

ambiental conforme a la Ley y a su Reglamento sin contar con su autorización

correspondiente se sujetará al procedimiento de evaluación en materia de impacto


III. 6

ambiental.

• REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y

LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE EN MATERIA DE AREAS NATURALES

PROTEGIDAS.

En el Artículo 88 del Título Sexto, Capítulo II, referente a las autorizaciones para el

desarrollo de obras y actividades en las áreas naturales protegidas, establece que se

requerirá de la autorización por parte de la Secretaría para realizar dentro de dichas

áreas y sin perjuicio de las disposiciones legales aplicables, las obras que, en materia

de impacto ambiental, requieran de autorización en los términos del artículo 28 de la

Ley, el proyecto motivo del presente estudio, se encuentra dentro del Parque Nacional

Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla (La Marquesa).

• LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTO TRANSPORTE FEDERAL

(Actualizada al 25 de enero del 2001).

Son de interés para el proyecto y en relación con el medio ambiente:

ART. 1 °.- La presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación,

explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes a que se refieren

las fracciones I y V del artículo siguiente, los cuales constituyen vías generales de

comunicación, así como los servicios de auto transporte federal que en ellos operan y

sus servicios auxiliares.

ART. 2°. Para los efectos de esta Ley, se entenderá por:

l. Caminos o carreteras: Los que comuniquen a dos o más estados de la Federación.

Los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la Federación: con

fondos federales o mediante concesión federal por particulares, estados o municipios.

III. Derecho de vía: Franja de terreno que se requiere para la construcción,

conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía


III. 7

general de comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría, la cual no

podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino.

V. Puentes:

a) Nacionales: Los construidos por la Federación; con fondos federales o mediante

concesión o permiso federales por particulares, estados o municipios en los caminos

federales, o vías generales de comunicación; o para salvar obstáculos topográficos sin

conectar con caminos de un país vecino, y

b) Internacionales: Los construidos por la Federación; con fondos federales o mediante

concesión federal por particulares, estados o municipios sobre las corrientes o vías

generales de comunicación que formen parte de las líneas divisorias internacionales.

Art. 3°.- Son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para

el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran

las mismas.

ART. 5°.- Es de jurisdicción federal todo lo relacionado con los caminos, puentes y los

servicios de auto transporte que en ellos operan y sus servicios auxiliares.

También son de interés al proyecto y al medio ambiente las disposiciones que señalan:

• En los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación materia de esta

Ley, hasta en una distancia de 100 metros del límite del derecho de vía, no

podrán establecerse trabajos de explotación de canteras o cualquier tipo de obras

que requieran el empleo de explosivos o de gases nocivos.

• Por razones de seguridad, la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los

predios colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, según se

requiera, respecto del derecho de vía.

• Se requiere permiso previo de la Secretaría para la instalación de líneas de

transmisión eléctrica, postes, cercas, ductos de transmisión de productos

derivados del petróleo o cualquiera otra obra subterránea, superficial o aérea, en

las vías generales de comunicación que pudieran entorpecer el buen


III. 8

funcionamiento de los caminos federales. La Secretaría evaluará, previo dictamen

técnico, la procedencia de dichos permisos.

• El que sin permiso, con cualquier obra o trabajo invada las vías de comunicación

a que se refiere esta Ley, estará obligado a demoler la obra ejecutada en la parte

de la vía invadida y del derecho de vía delimitado y a realizar las reparaciones

que la misma requiera.

• SISTEMA NACIONAL DE AREAS NATURALES PROTEGIDAS

La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, define como Áreas

Naturales protegidas a “las zonas del territorio nacional y aquellas sobre las que la

Nación ejerce su soberanía y jurisdicción, en que los ambientes originales no han sido

significativamente alterados por la actividad del hombre, y que han quedado sujetas al

régimen de protección”.

Asimismo, en su artículo 45 señala que la determinación de áreas naturales protegidas

tiene como propósito principal el “preservar los ambientes naturales representativos de

diferentes regiones biogeográficas y de los ecosistemas más frágiles, para asegurar el

equilibrio y la continuidad de los procesos evolutivos y ecológicos; salvaguardar la

diversidad genética de las especies silvestres de las que depende la continuidad

evolutiva, particularmente las endémicas, amenazadas o en peligro de extinción;

asegurar el aprovechamiento racional de ecosistemas, apoyar la investigación

científica; y proteger los entornos naturales de las zonas, monumentos y vestigios

arqueológicos, históricos y artísticos de importancia para la cultura e identidad

nacional”.

Las Áreas Naturales Protegidas constituyen porciones terrestres o acuáticas del

territorio nacional, representativas de los diferentes ecosistemas y de su biodiversidad,

en donde su ambiente original no ha sido esencialmente alterado por el hombre y que

están sujetas a regímenes especiales de protección, conservación restauración y

desarrollo, considerando para el caso, en el artículo 46 de la ley antes citada nueve

categorías.


III. 9

El proyecto de referencia se encuentra dentro del Parque Nacional Insurgente Miguel

Hidalgo y Costilla (La Marquesa).

• NORMAS OFICIALES MEXICANAS

No existe una Norma Oficial Mexicana que específicamente rija el proceso constructivo

de carreteras, sin embargo, existen varias normas que tiene relación con su

construcción.

Las Normas Oficiales Mexicanas que rigen el proceso de construcción del proyecto y

que en su momento dictan las condiciones a las que deberán darles cumplimiento en

dicho proceso, son las siguientes:

• Normas para la construcción e instalaciones de carreteras. Libros No. 3 y 4.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

• Normas de servicios técnicos 2.01.01 de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (1984), donde se definen las características geométricas y de calidad

que deben reunir estas obras.

• Reglamento para el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos. Diario

Oficial de la Federación del 7 de abril de 1993. Secretaría de Comunicaciones y

Transportes.

• Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (1988 y sus

modificaciones de diciembre de 1996) y sus respectivos Reglamentos en materia de

Impacto Ambiental, para la protección del ambiente contra la contaminación

originada por la emisión de ruido y para la prevención y control de la contaminación

de aguas.

RECURSOS NATURALES.

NOM-059-SEMARNAT-2001, 06-Marzo-2002. Especies nativas de México de flora y

fauna silvestres, categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión,

exclusión o cambio, lista de especies en riesgo.

NOM-126-SEMARNAT-2000, 20-Marzo-2001. En que se establecen las

especificaciones para la realización de actividades de colecta científica de material


III. 10

biológico de especies de flora y fauna silvestres y otros recursos biológicos en el

territorio nacional.

NOM-027-SEMARNAT-1996, 5-Junio-1996. Que establece los procedimientos,

criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y

almacenamiento de tierra de monte.

NOM-007-SEMARNAT-1997, 30-Mayo-1997. Que establece los procedimientos,

criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y

almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas.

ENERGÍA Y ACTIVIDADES EXTRACTIVAS

NOM 085-SEMARNAT-1994, 02-Diciembre-1994. Que se refiere a la contaminación

atmosférica-de fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o

gaseosos o cualquiera de sus combinaciones.

NOM-138-SEMARNAT/SS-2003, 30-Marzo-2005. Límites máximos permisibles de

hidrocarburos en suelos y las especificaciones para su caracterización y

remediación.

INDUSTRIA

NOM-040-SEMARNAT-2002, 18-Diciembre-2002. Tendría aplicación si el contratista

decidiera establecer la fabricación de cemento hidráulico niveles máximos de

emisión a la atmósfera. (modif.. 20-IV-04)

NOM-043-SEMARNAT-1993,.22-Octubre-1993. Que establece los niveles máximos

permisibles de emisión a la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes

fijas.

NOM-098-SEMARNAT-2002, 01-Octubre-2004, Incineración de residuos,

especificaciones de operación y limites de emisión de contaminantes.

NOM-079-SEMARNAT, 12-Enero-1995. Que establece los límites máximos

permisibles de emisión de ruido de los vehículos automotores nuevos en planta y

su método de medición.

NOM-081-SEMARNAT-1994. 13-Enero-1994. Que establece los límites máximos

permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.

NOM-086-SEMARNAT-1994, 2-Diciembre-1994, Especificaciones sobre protección

ambiental que deben reunir los combustibles líquidos y gaseosos que se usan en

fuentes fijas y móviles.


III. 11

DESARROLLO URBANO, TRANSPORTE Y TURISMO.

NOM-041-SEMARNAT, 6-Agosto-1999, limites máximos permisibles de emisión de

gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en

circulación que usan gasolina como combustible.

NOM-045-SEMARNAT-1996, 22-Abril-1997, que establece los niveles máximos

permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos

automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como

combustible.

NOM-076-SEMARNAT-1995, 26-Diciembre-1995, que establece los niveles

permisibles de emisión de hidrocarburos no quemados provenientes del escape y

sistemas evaporativos de vehículos automotores con peso superior a 3,857 k.

NOM-080-SEMARNAT-1994, 13-Enero-1995, Que establece los límites máximos

permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos

automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de

medición.

LEGISLACIÓN ESTATAL

• PLAN DE DESARROLLO DEL ESTADO DE MÉXICO 1999-2005

El Gobierno del Estado de México emitió el Plan de Desarrollo 1999-2005 como parte

de las atribuciones de coordinación entre los distintos sectores de la administración

pública y la población, para promover el desarrollo integral y el equilibrio regional de la

entidad en armonía con el medio ambiente, mediante el uso efectivo de los recursos

públicos y la participación de la sociedad.

Para el logro de estos objetivos, se han definido ocho ejes rectores del desarrollo como

parte de las acciones que de manera indiscutible deben ser consideradas en las

estrategias de crecimiento económico y atención a las necesidades de la población.

Insertos en estos ejes principales, se ubican los siguientes rubros que se vinculan de


III. 12

manera específica con el proyecto de referencia:

En materia de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable, se promoverá el cuidado y

salvaguarda del medio ambiente mediante la consolidación de un sistema regional de

planeación ambiental que, con base en la vocación del suelo, permita delimitar las

áreas de expansión de la mancha urbana, de recuperación de suelos y áreas de

conservación ecológica; de áreas para explotación forestal y agropecuaria, y de

aquellas que por sus características especiales requieran ser sometidas a las políticas

en materia de ordenamiento ecológico que permitan su aprovechamiento racional,

mejoramiento, prevención o regeneración, cuando existan condiciones de deterioro, o

bien para impulsar el uso eficiente y racional del agua, del suelo y los bosques.

En materia de Desarrollo Urbano, se pretende controlar y revertir el desarrollo de

asentamientos humanos en áreas no aptas para este fin; mejorar la dotación de

infraestructura, equipamiento y servicios con el objeto de disminuir, entre otros, los

problemas de congestionamiento vial y contaminación atmosférica resultantes.

En este contexto, los objetivos que se persiguen son:

• Ordenar y regular el crecimiento urbano de la entidad, vinculándolo a un desarrollo

regional sustentable.

• Racionalizar y orientar los procesos de urbanización que experimentan los centros

de población, a partir del replanteamiento del sistema de población urbana.

• Fortalecer el papel del municipio en materia de desarrollo urbano, como

responsable de su planeación y operación.

• Fomentar la participación de los sectores público, privado y social para atender las

demandas ciudadanas en materia de desarrollo urbano.

En materia de Protección al Ambiente, se reconoce que el crecimiento de la población

y su concentración en las zonas metropolitanas de los Valles de México y Toluca ha

generado un importante desequilibrio ecológico, donde se concentran déficits

hidrológicos, contaminación de cuencas, del aire y del suelo; deforestación acelerada,

cambio de uso del suelo así como una carencia de infraestructura y servicios urbanos.


III. 13

La contaminación atmosférica ocasionada por un parque vehicular superior a 1millón

200mil vehículos de combustión interna, requiere impulsar la planeación de las

vialidades urbanas, la educación vial y la efectividad de los cuerpos policíacos de

tránsito.

La conservación de la biodiversidad se ha procurado por medio del establecimiento de

Áreas Naturales Protegidas que en la entidad, cubren el 17% de la superficie. Se dará

impulso para evaluar y fortalecer el funcionamiento del sistema estatal de áreas

protegidas.

En materia de Modernización de las Comunicaciones y el Transporte, se reconoce que

uno de los grandes problemas que enfrentan las grandes concentraciones urbanas son

los altos índices de congestionamiento vial, como resultado del incremento de vehículo.

La demanda ha rebasado la oferta operativa disponible y las políticas y estrategias de

planeación vial. Esto da como consecuencia la pérdida de horas/hombre productivas en

traslados, el incremento en los accidentes de tránsito y un importante aumento en las

emisiones contaminantes.

La red vial primaria en las ZMVT y en la ZMVM presentan un crecimiento del 1.1%

anual con lo cual no se ha logrado resolver el problema de congestionamiento vehicular

de vialidades con altos índices de saturación, agravado por la falta de continuidad en

las vialidades primarias, lo que repercute en el transporte de personas y bienes de

consumo, incrementando el deterioro de la infraestructura y los costos de operación.

Por lo anterior, el Plan prevé reordenar y fortalecer los sistemas urbanos,

metropolitanos y regionales de vialidad, promoviendo la participación de los

ayuntamientos y los sectores social y privado para lograr el mejoramiento y la

modernización integral de las vialidades de acuerdo con el ordenamiento territorial y

urbano.

• LEY DE DESARROLLO SUSTENTABLE Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE DEL ESTADO DE MÉXICO


III. 14

La Ley de Desarrollo Sustentable y Protección al Ambiente del Estado de México

(publicada el 27 de noviembre de 1997, y decreto que reforma, adiciona y deroga

diversos artículos de la ley citada publicado el 7 de febrero de 1998), establece en su

Capítulo Primero las disposiciones de observancia general y obligatoria para el

Territorio del Estado de México, indicando que son del orden público e interés social,

para lo cual, en todo lo no previsto en dicha ley, se aplicarán supletoriamente los

instrumentos normativos estatales o federales que resulten aplicables.

La Ley, contempla cuatro objetivos principales:

I.- Regular, en el ámbito de sus respectivas competencias, el ejercicio de las

atribuciones que en materia ambiental corresponden a las autoridades estatales

y municipales del Estado de México.

II.- Garantizar el derecho de toda persona, dentro del territorio del Estado de

México, a vivir en un ambiente sano y equilibrado, adecuado para su desarrollo,

salud y bienestar, que debe ser una de las principales garantías sociales de los

mexiquenses.

III.- Regular el aprovechamiento sustentable, la preservación y, en su caso la

restauración de los elementos naturales, de manera que sea compatible la

obtención de beneficios económicos con la preservación de los ecosistemas.

IV.- Asegurar el derecho a la participación de las personas dentro del territorio del

Estado de México, en forma individual o colectiva, en la preservación y

restauración del equilibrio ecológico, el desarrollo sustentable y la protección al

ambiente

Además de los anteriores, la Ley considera como de utilidad pública, orden público e

interés social, entre otros, lo siguiente: la evaluación del impacto ambiental que

pudieran producir obras, actividades o aprovechamientos; la protección y preservación

de las áreas naturales; así como la restauración y reconstrucción de su entorno

ecológico mediante el establecimiento de áreas naturales protegidas; el cuidado de los

sitios necesarios para asegurar el mantenimiento e incremento de los recursos

naturales en aguas de jurisdicción del Estado de México y las asignadas por la

Federación frente al peligro de deterioro grave; el establecimiento de zonas

intermedias de salvaguarda; impulsar programas; estudios y prácticas que hagan


III. 15

posible el desarrollo sustentable del estado de México; y la preservación y el control de

la contaminación del aire, agua y suelo en el Territorio del Estado de México.

La Ley de Desarrollo Sustentable y Protección al Ambiente del Estado de México, señala

como autoridades responsables de aplicarla, en primer término al Gobernador del

estado, y luego a la Secretaría del Medio Ambiente de México, la Procuraduría Estatal

de Protección al Ambiente y, finalmente, a las autoridades municipales de la entidad.

Propone el ordenamiento ecológico de la Entidad, tomando en cuenta: las

características particulares del ecosistema, dentro del territorio del Estado de México,

de conformidad con el programa ecológico general del territorio nacional. La vocación

de la zona o región del Estado, en función de sus recursos, la densidad de población

existente en la zona y la actividad predominante en la misma. Los desequilibrios

ecológicos en los ecosistemas, por efecto derivado de los asentamientos humanos, y

las condiciones ambientales existentes. El equilibrio que debe existir entre los

asentamientos humanos y sus condiciones ambientales y el impacto ambiental de

nuevos asentamientos humanos, vías de comunicación y la realización de todo tipo de

obras públicas o privadas, industriales, comerciales o de servicios.

Se señalan nueve objetivos de la política ambiental y la planeación del desarrollo

urbano y la vivienda, entre ellos; que en la determinación de los usos del suelo se

busque lograr una diversidad y eficiencia de los mismos y que la política ecológica debe

buscar la corrección de aquellos desequilibrios que deterioren la calidad de vida de la

población, previendo a la vez, las tendencias de crecimiento del asentamiento humano,

para mantener una relación suficiente entre la base de recursos y la población.

La evaluación del impacto ambiental se define como el procedimiento administrativo a

través del cual las autoridades competentes estatales o municipales, autorizan o

negarán según el caso, la procedencia ambiental de proyectos específicos, así como las

condiciones a que se sujetarán los mismos para la realización de las obras, actividades

o aprovechamientos, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos en el

equilibrio ecológico o el medio ambiente, como en el caso del proyecto motivo del

presente estudio.


III. 16

Se fijan cinco criterios para la protección y aprovechamiento racional de las aguas de

jurisdicción local, entre los que destaca: Para mantener la integridad y el equilibrio de

los elementos naturales que se involucran en el ciclo hidrológico, se deberá considerar

la protección del suelo y de las áreas naturales que interactúan con el mismo, el

mantenimiento de los caudales naturales básicos de las corrientes de aguas y la

capacidad de recarga de los acuíferos..

El uso del suelo debe ser compatible con su vocación natural para su preservación y

aprovechamiento sustentable, sin alterar el equilibrio de los ecosistemas; debe hacerse

de manera que mantenga su integridad física y su capacidad productiva. El uso

productivo del suelo debe evitar prácticas que favorezcan la erosión, degradación o

modificación de las características topográficas, con efectos ecológicos adversos. La

realización de las obras públicas o privadas que por sí mismas puedan provocar

deterioro severo de los suelos, deben incluir acciones equivalentes de regeneración

recuperación y restablecimiento de su vocación natural.

Para poder prevenir y controlar la contaminación atmosférica, la calidad del aire debe

ser satisfactoria en los asentamientos humanos y, en general, en todo el territorio del

Estado de México. La emisión de contaminantes a la atmósfera en el Estado de México,

sea de fuentes artificiales o naturales, fijas o móviles, deben ser controladas y

reducidas para asegurar una calidad del aire satisfactoria para el bienestar de la

población y el equilibrio de los ecosistemas.

• REGLAMENTO DE LA LEY DE DESARROLLO SUSTENTABLE Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE DEL ESTADO DE MÉXICO, EN MATERIA DE IMPACTO Y RIESGO AMBIENTAL

El Reglamento de la Ley de Desarrollo Sustentable y Protección al Ambiente del Estado

de México (publicado el 31 de julio de 1992), en su Capítulo I relativo a las

Disposiciones Generales, en su artículo 1o. señala que es de observancia en todo el

territorio Estado de México, y que tiene por objeto reglamentar la Ley en lo referente a

impacto y riesgo ambiental.


III. 17

Asimismo, en su artículo 5 establece que deberán contar con previa autorización en

materia de impacto y riesgo ambiental, por parte de la Secretaría, las personas físicas

o morales que pretendan realizar obras o actividades, públicas o privadas, que puedan

causar desequilibrios ecológicos o rebasar los límites y condiciones señalados en la Ley,

en particular fracción IV correspondiente a caminos y vialidades cuando se tenga

contemplado el tránsito de vehículos automotores.

En su capítulo II se dictan los principios del procedimiento de evaluación en la materia

y en su capítulo III, se establecen las características que tendrá la evaluación cuando la

obra o actividad que pretende realizarse se ubique en Áreas Naturales Protegidas de

Interés del estado.

• PLAN DE CENTRO DE POBLACIÓN ESTRATÉGICO DE TOLUCA

El gobierno del estado en conjunto con el municipio de Toluca, ha instrumentado el

Plan de Centro Estratégico de Población de Toluca, con el fin de fortalecer el sistema

integral de ciudades medias con una adecuada planeación urbana e industrial que

resuelva de fondo la problemática urbana apoyando el desarrollo del estado.

En su contexto regional-rural, Toluca ha sido históricamente el centro rector de las

actividades económicas, sociales y culturales, se ha caracterizado por presentar

mayores índices de bienestar social y por ser una de las localidades que, a partir de

este siglo, concentra actividades industriales, dada la especialización de su población

económicamente activa; sin embargo su ubicación le ha conllevado problemáticas

regionales y urbanas.

Por ello, aunque se le considera como detonante para acelerar la economía regional

para mejorar la calidad y cantidad de servicios ofrecidos/requeridos, y fomentar el

arraigo de la población a su lugar de origen, es preciso incorporar esta ciudad a una

red de enlaces viales para la distribución y el desplazamiento oportuno y eficiente de

bienes y personas que apoye la economía estatal, frenando con ello el proceso de

migración hacia lugares fuera de la entidad.


III. 18

Siendo tratada como Zona II del Programa Federal de Estímulos para la

desconcentración territorial de las actividades industriales y el fomento de tales

actividades postulado por el Plan Estatal constituyen una condicionante favorable para

el desarrollo urbano, el cual tiene como estrategia general dar solución a la

problemática urbana de la ciudad, elevando los niveles de vida de la población.

Al interior de la ciudad, son pocas las vialidades que tienen continuidad,

particularmente en dirección N-S, debido al diseño de sentidos entre las vialidades y

por falta de continuidad física. Esto exige prever la estructura vial al detalle y

consolidar los circuitos viales, para evitar que el crecimiento sea de manera

desarticulada, lo que resulta de gran importancia especialmente en la zona norte, de

acuerdo a las características de los asentamientos humanos actuales (dispersos) y la

dinámica de crecimiento.

En materia de Vialidad y Transporte, el Plan propone, entre otros, los siguientes

puntos:

• Contar con una estructura vial acorde a las características topográficas del territorio

y que permita actualizar la traza ortogonal del centro de la Ciudad, con la

estructura radial de los accesos carreteros, favoreciendo la separación del tráfico

regional y del urbano.

• Prever la estructuración vial a través de derechos de vía señalados en los

alineamientos oficiales.

• Consolidar los circuitos viales.

• Dar continuidad en las vialidades ya existentes.

• Construcción y consolidación de las vialidades estructuradoras de carácter local en

la zona norte.

• PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO DE OCOYOACAC Objetivo General

• Analizar la dinámica urbana del municipio con el fin de conocer su problemática y

sus tendencias y garantizar su desarrollo, sin afectar ni perjudicar al medio natural,

social o urbano.


III. 19

• Proponer la estructura y normatividad urbana en usos y destinos, que permita el

ordenamiento urbano y garantice el bienestar social.

• Contribuir al impulso económico del centro de población, mediante la definición de

normas claras que promuevan y fomenten el desarrollo económico y social del

municipio.

• Definir zonas aptas y no aptas al desarrollo urbano.

• Detectar las alteraciones al medio físico (aire, agua y suelo) e incorporar

medidas que garanticen su mitigación y control.

• Dotar de elementos técnicos y de validez jurídica a las autoridades municipales,

para garantizar la ordenación y regulación del desarrollo urbano en el municipio.

• Precisar las metas, objetivos, políticas, proyectos y programas prioritarios de

desarrollo urbano para al ámbito municipal y del Centro de Población.

• Asegurar mayores y mejores oportunidades de comunicación y de transporte, para

favorecer la integración intra e interurbana.

• Proponer los incentivos y estímulos que en su conjunto, coadyuven a la

consolidación de la estrategia de desarrollo urbano.

El presente Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Ocoyoacac, se constituye como el

instrumento técnico-jurídico que, en materia de planeación urbana determinará los

lineamientos aplicables al ámbito municipal y promoverá la coordinación de esfuerzos

federales, estatales y municipales que garanticen un desarrollo sustentable y armónico

con el medio urbano, social y natural.

Dentro de los objetivos de dicho Plan, se tiene como finalidad cubrir lo siguiente:

- Analizar la dinámica urbana del municipio con el fin de conocer su problemática

y sus tendencias y garantizar su desarrollo, sin afectar ni perjudicar al medio

natural, social o urbano. Y

- Detectar las alteraciones al medio físico (aire, agua y suelo) e incorporar

- Generar las condiciones físicas, económicas y sociales para convertir al

municipio de Ocoyoacac en un centro de población que proporcione servicios,

tanto a la Zona Metropolitana del Valle de México como a la Zona Metropolitana

del Valle de Toluca, y


III. 20

- Promover una reestructuración vial de la cabecera municipal para propiciar una

adecuada comunicación, tanto al interior de la misma como con el resto de las

localidades. Anexo 5

Situación que permite comprender la necesidad de la realización del proyecto que nos

ocupa.

• DECRETO QUE DECLARA A UNA ZONA DE LOS LLANOS DE SALAZAR

EN EL ESTADO DE MÉXICO, COMO PARQUE NACIONAL

INSURGENTE MIGUEL HIDALGO Y COSTILLA

Por último se tiene el decreto arriba descrito, esto el 18 de septiembre de 1936, sin

embargo es necesario mencionar que por la época en que se realizó dicho decreto, sólo

especifica los linderos y su función y que a la letra dice lo siguiente:

ARTICULO 1.

Con el nombre de "INSURGENTE MIGUEL HIDALGO Y COSTILLA," se declara Parque

Nacional, destinado a la perpetua conservación de la flora y de la fauna, y de las

aguas, la porción de terrenos montañosos y planicie que a continuación se delimitan:

Tomando como punto de partida la cumbre del Cerro de Las Palmas. e! lindero sigue en

dirección Noroeste sobre e! filo de los picachos existentes, hasta la cumbre de! Cerro

de El Portezuelo; de este lugar, en dirección Noroeste, se llega al Cerro de Las Palmas,

y posteriormente, en dirección Sureste, e! lindero toca la cumbre más elevada de los

Cerros de La Marquesa y termina en e! lugar más alto de! Cerro de Las Palmas, que se

tomó como punto de partida.

ARTICULO 2°.

Los linderos de este Parque Nacional, serán marcados en e! terreno por el

Departamento Forestal y de Caza y Pesca, quien lo tendrá bajo su dominio y

administración, con la intervención de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público

respecto a los gastos y productos que el mencionado gobierno y administración

ocasionen.


III. 21

ARTICULO 3°.

La Secretaria de Hacienda y Crédito Público procederá conforme a la ley, a la

indemnización correspondiente a la expropiación en caso de ser necesario. de los

terrenos forestales de la Serranía de que se trata y que queden comprendidos dentro

de los límites a que se refiere e! artículo primero del presente Decreto.

En el caso muy particular de este Decreto, no existe ningún impedimento para la

realización del presento proyecto, en lo general y tal y como se pudo analizar, la

construcción del proyecto de referencia está acorde con los lineamientos jurídicos y

legales que le competen.


IV. 1

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN.

IV.1. Delimitación del área de estudio preliminar

El proyecto se localiza dentro del Municipio de Ocoyoacac, mismo que se encuentra en

la porción central del Estado de México y colinda con los municipios de Lerma y

Huixquilucan al norte; con Lerma, San Mateo Atenco y Metepec al oeste; con Jalatlaco,

Capulhuac y Santiago Tianguistenco al sur y con el Distrito Federal al este y cuenta con

una superficie total de 13,471 hectáreas.

Se ubica en las siguientes coordenadas geográficas:

Latitud: 19º 12´ 18´´ al 19º 18´ 35´´ Longitud: 99º 19´ 06´ al 99º 31´ 15´´

El proyecto ocupa el terreno donde se ubica la Carretera Federal México-Toluca en

ambos sentidos, sitio en donde no existe vegetación, sin embargo es necesario, para

efectos del presente estudio, enmarcarlo dentro de un área específica, delimitando el


IV. 2

área de estudio a la zona recreativa de La Marquesa, por el hecho de tratarse de la

construcción de un puente que se pretende realizar sobre la carretera mencionada.

Es importante mencionar que existen diversos usos de suelo dentro del Municipio, por

ejemplo: el Uso agrícola de temporal (maíz, trigo, avena, entre otros) se encuentra

localizado alrededor de la cabecera municipal y en una zona importante al sureste

dentro del área forestal, siendo éste de baja y mediana productividad por el tipo de

suelo, localizándose el primero en la porción más cercana a la zona natural y el

segundo es el que se encuentra rodeando a la zona urbana actual.

El uso forestal se localiza al norte, este, suroeste y sureste del municipio; está formado

por bosques de coníferas, dividido en zonas protegidas y zonas no protegidas.

Las zonas protegidas corresponden al Parque Nacional “Insurgente Miguel Hidalgo y

Costilla”, decretado el día 9 de septiembre de 1936 bajo Protección Federal destinado a

la conservación de la flora, de la fauna y de las aguas; y el Parque “Otomí-Mexica” bajo

Protección Estatal, según decreto del día 8 de enero de 1980, que por las

características topográficas de su territorio y la naturaleza forestal del área, fue creado

para su conservación, reforestación, control de corrientes pluviales, absorción de agua,

prevención de inundaciones, erosión, mejoramiento, desarrollo de suelos, desarrollo de

programas silvícola e infraestructura turística y restricciones a los asentamientos

humanos, entre otros.

La zona forestal no protegida corresponde al área comprendida por los derrames

lávicos pertenecientes a la Cordillera del Pedregal que conforman un bosque

conservado de encinos.

Uso recreativo, que es el que se encuentra dentro de la zona de estudio, se da

predominantemente en el Parque Nacional Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla en

torno al poblado conocido como la Marquesa, en la Presa de Salazar, y en 24 valles

recreativos, entre los que destacan los valles del Columpio, del Conejo, del Silencio y

del Potrero.


IV. 3

Asimismo, existe un Centro de Energía Nuclear del Instituto Nacional de

Investigaciones Nucleares cuya finalidad es el desarrollo científico y tecnológico en el

campo de las ciencias y tecnologías nucleares, dar asistencia técnica a dependencias

públicas y privadas en construcción y operación de instalaciones radiactivas y todos los

objetivos y aplicaciones de la energía atómica en forma.

Ocoyoacac es un municipio que presenta gran fragilidad a los cambios de usos del

suelo, debido a las características naturales de su territorio. Desde el punto de vista

orogénico y edafológico la parte este del municipio está formada por el sistema

montañoso Sierra de las Cruces, con elevaciones que llegan hasta los 3 700 metros

sobre el nivel del mar con fuertes pendientes y valles intermontanos, constituidos por

suelos muy frágiles, andosoles, y altamente susceptibles a la erosión si son despojados

de la vegetación natural forestal.

Climáticamente es casi homogénea, en una posible regionalización, se manifestaría el

conjunto como un clima “semifrío”.

Las alteraciones al medio natural están dadas principalmente por el manejo inadecuado

de los recursos naturales. Estos procesos de alteración son más evidentes en las zonas

boscosas y sobre todo, en las áreas protegidas, donde históricamente han estado

sujetas a procesos de deterioro, tanto naturales como antropogénicos.

Al no contar estas áreas con programas de manejo, los dueños y poseedores del

recurso realizan actividades tanto recreativas de alto impacto como económicas,

agrícolas y pecuarias, entre otras, que no son compatibles con la naturaleza de las

zonas.

Otras de las actividades que han impactado gravemente las áreas protegidas son los

usos recreativo, intensivo y de comercio. El primero deteriorando y compactando al

suelo hasta hacerlo improductivo, y el segundo, contaminando los cuerpos de agua con

desechos líquidos y sólidos.

Desde el punto de vista urbano, el municipio de Ocoyoacac ha sufrido diversas

alteraciones en torno al cambio de uso de suelo, contribuyendo a que se generen


IV. 4

riesgos naturales, tales como: agrietamientos, deslizamientos e inundaciones, donde

este último es un problema muy marcado en las partes bajas del mismo, que

corresponden a los poblados de San pedro Cholula y el Llano del Compromiso.

Los siguientes gráficos muestran las características del clima, suelo, la división

fisiográfica y municipal, todas ellas según la Síntesis de Información Geográfica

correspondiente al Estado de México propuesta de INEGI.

Carta de Climas INEGI


IV. 5

Carta de Uso de Suelo y Vegetación INEGI


IV. 6

Carta Fisiográfica INEGI


IV. 7

IV.2. Caracterización y análisis del sistema

ambiental regional

IV.2.1. Medio físico

Clima

• Tipo de clima

El Estado de México por su latitud se localiza en la zona intertropical; la altitud

predominante en su territorio es de 2000 m en adelante, pues gran parte de él

pertenece al Eje Neovolcánico y está distante de las masas de agua que rodean al país

por el oriente, sur y poniente, y se encuentra situado al suroeste de la Sierra Madre

Oriental. Por su ubicación en la zona intertropical, la temperatura en general debería de

ser alta, sin embargo la altitud modifica esa condición y contribuye a que prevalezcan

temperaturas moderadas en 67% de la superficie estatal, con valores medios anuales

entre 12° y 18°, y bajos en cerca de 12% con cifras medias de 5° a 12°C.

De acuerdo con la clasificación recopilada en INEGI, la zona de estudio está

caracterizada por estar dentro del Grupo de Climas Cálidos, Subgrupo de Climas

Cálidos (Carta de Climas de la página 4), que de acuerdo con el grado de humedad y la

extensión que ocupan se derivan en: templado subhúmedo con lluvias en verano, de

mayor humedad; templado subhúmedo con lluvias en verano, de menor humedad; y

templado subhúmedo con lluvias en verano, de humedad media.

El trazo del proyecto se ubica en el clima semifrío subhúmedo con lluvias en verano, de

mayor humedad, su precipitación invernal, es decir, la ocurrida en los meses de enero,

febrero y marzo, corresponde a menos de 5% de la lluvia total anual.

• Temperatura

Los datos presentados a continuación corresponden a la información climatológica de la

estación La Marquesa en el Estado de México, proporcionados por el Servicio

Meteorológico Nacional, con un periodo de observación de treinta años.


IV. 8

Temperatura Media Anual

Estación Período Temperatura

Promedio Temperatura

del año más frío

Temperatura del año más

caluroso

LA MARQUESA

1961-1990 13.5 -3.4 27.8

Fuente: SMN. Normales Climatológicas. Inédito

Como se puede observar en el plano de temperaturas del Estado de México que se

presenta en la página 6, en la zona del proyecto se distinguen un rango principal de

temperaturas, por lo que se detallará la información de la estación La Marquesa en el

Estado de México.

Temperatura Media Mensual

MES Estación y concepto Período

E F M A M J J A S O N D

LA MARQUESA promedio

1961-1990 10.1 11.0 13.4 15.1 16.0 15.9 15.0 14.9 14.8 13.4 11.5 10.5

Máxima

1961-1990 22.3 23.9 27.7 27.8 27.7 25.7 23.8 23.8 23.0 24.4 22.7 22.5

Mínima

1961-1990 -3.2 -3.4 1.3 2.7 4.6 7.6 7.2 6.9 6.5 2.5 -1.8 -3.0

Fuente: SMN. Registro Mensual de Temperatura Media en °C. Inédito

• Precipitación

En los cuadros siguientes se anotan las lluvias mensuales que se presentan en la zona,

y en la imagen de la siguiente página se muestra el Plano de Precipitación Total Anual

para el Estado de México.

Precipitación Total Anual

Estación Período Precipitación Promedio

Precipitación máxima mensual

Año más lluvioso

LA MARQUESA

1961-1990 785.1 301.4 1969

Fuente: SMN. Registro de Precipitación Pluvial en mm. Inédito


IV. 9

Carta de Climas del Estado de México


IV. 10

Carta de Temperatura Media Anual del Estado de México


IV. 11

Precipitación Total Mensual

MES Estación Valor E F M A M J J A S O N D

LA MARQUESA

Pp estandar

16.5 9.7 11.4 27.9 63.7 132.5 166.2 158.1 111.2 60.8 15.3 11.7

Fuente: SMN. Registro de Precipitación Pluvial en mm. Inédito

Del cuadro anterior se distingue que los meses más lluviosos corresponden a junio,

julio, agosto y septiembre, por lo que las precipitaciones más importantes ocurren

durante el verano.

• Intemperismo

En este apartado el intemperismo que repercute en la región son heladas

principalmente. La zona de estudio registra un promedio mensual de heladas en veinte

años de observación, mismas que se anotan en el cuadro siguiente:

Mes Días con helada Enero 24 Febrero 18 Marzo 9 Abril 2 Mayo 0 Junio 0 Julio 0 Agosto 0 Septiembre 7 Octubre 16 Noviembre 19 Diciembre 22

Aire

No existe un monitoreo público de la calidad del aire en la zona, sin embargo ésta se

considera buena, debido principalmente a la presencia casi continua de una corriente

de aire de considerable intensidad con dirección marcadamente E-W y por no existir en

la zona fuentes fijas generadoras de emisiones contaminantes.


IV. 12

Carta de Precipitación Total Anual del Estado de México


IV. 13

Sin embargo, con objeto de dimensionar la problemática que enfrenta el Estado de

México, la Secretaría de Ecología del Estado de México promueve un seguimiento más

estricto de los programas de prevención y control de la contaminación atmosférica en

el Valle de Toluca a continuación se describen aspectos relevantes de las emisiones y

las fuentes asentadas en este territorio.

Las fuentes de contaminación atmosférica no están uniformemente distribuidas en el

Estado, sino concentradas en las zonas urbano-industriales, lo que ha generado

alteraciones de la calidad del aire de estas áreas. Dichas alteraciones están

directamente influenciadas por características topográficas, demográficas y

meteorológicas.

Fuentes Fijas

En el Estado se asientan 15,096 establecimientos industriales de diversos giros, la

composición de los distintos giros es la siguiente: productos metálicos (18%),

alimenticia (13.6%), muebles y accesorios (7.0%), química (6.5%) y la de maquinaria,

equipo y sus partes (6%) (fig. 9).

De estas fuentes fijas, con base en la Dirección General de Protección Civil, se ha

identificado que existen en el Estado, 1,871 establecimientos (el 12.4 %), que

practican alguna actividad de riesgo.

Fuentes Móviles

Las fuentes móviles en el Estado de México son los principales aportadores de

emisiones contaminantes a la atmósfera del Estado. En conjunto los vehículos

contribuyen con más del 90% a las emisiones de monóxido de carbono, con

aproximadamente 70% de óxidos de nitrógeno y con una cantidad significativa de

partículas emitidas al ambiente.

De acuerdo con datos proporcionados por la Dirección General de Transporte Terrestre

de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado de México,

existen en la entidad 1'206,765 fuentes móviles, concentrándose la mayoría, en los

municipios de Naucalpan (209,452), Ecatepec (148,587), Toluca (140,306),


IV. 14

Tlalnepantla (128,655) y Nezahualcóyotl (122,582), en lo que respecta al área de la

zona del proyecto no se encuentra con esta problemática.

Geología y Geomorfología

En el Estado de México, las rocas volcánicas y volcanoclásticas que forman parte de la

provincia Eje Neovolcánico y que fueron producidas simultáneamente con el volcanismo

del Cenozoico, representan alrededor del 70% de la superficie de la entidad. Dado que

las estructuras volcánicas de esta provincia son muy jóvenes, en el estado existen

numerosos aparatos volcánicos, dentro de los que se incluyen los enormes estrato-

volcanes tales como Nevado de Toluca (Xinantécatl), Popocatépetl e Iztaccíhuatl.

Superficialmente afloran rocas con edades del Triásico al Cuaternario; las más antiguas

son complejos metamórficos del Triásico al Cretásico Temprano, le siguen rocas

sedimentarias cretásicas y rocas intrusivas terciarias; mientras que las más recientes y

abundantes en superficie son rocas volcánicas cuyas edades varían del Oligoceno

Tardío (Serie Riolita Tilzapotla) hasta el Holoceno (Grupo Chichinautzin).

La zona de estudio se encuentra ubicada sobre un yacimiento de rocas sedimentarias

del Cuaternario (Tobas basálticas), sobre estas rocas yacen derrames andesíticos y

tobas intermedias y sedimentarias del Terciario Superior (Mioceno).

Posteriormente se llegan a encontrar rocas ígneas de origen reciente asociadas con

algunos sedimentos de esa misma edad. Como resultado de la actividad que hubo

durante el Pleistoceno, el relieve fue totalmente condicionado por la actividad ígnea, lo

que se demuestra en la superficie con la presencia de andesitas y basaltos.

La mayor parte de la zona se encuentra afectada por una serie de fracturas y fallas

regionales asociadas a los fenómenos de vulcanismo y mineralización, debido a esto, se

constituyeron zonas favorables de yacimientos minerales tales como El Oro,

Temascaltepec, Sultepec y Zacualpan, entre otros, mismos que llegaron a ser de los

más productivos a nivel nacional como mundial.


IV. 15

Carta Geológica del Estado de México

La Geoforma más importante en las inmediaciones corresponde al volcán Xinantécatl o

Nevado de Toluca, con una elevación de 4,680 msnm, por la relativa cercanía que tiene

con la zona del proyecto.

• Relieve

El proyecto se localiza dentro de la Provincia Fisiográfica denominada Eje Neovolcánico

Transversal, que abarca el 75.65% de la superficie del Estado de México y se

caracteriza como una enorme masa de rocas volcánicas de todos los tipos, acumulada

en innumerables y sucesivos episodios volcánicos que se iniciaron a mediados del


IV. 16

Terciario (unos 35 millones de años atrás), y que continúan hasta el presente. La

integran grandes sierras volcánicas, coladas lávicas, conos dispersos, amplios escudo-

volcanes de basalto, depósitos de arenas y cenizas, etcétera, dispersos entre extensas

llanuras.

Esta faja comprende la cadena de grandes estrato-volcanes: Volcán de Colima,

Tancítaro, Nevado de Toluca (Xinantécatl), Popocatépetl, Iztaccíhuatl, La Malinche

(Matlalcuéyetl) y Pico de Orizaba (Citlaltépetl).

Dentro de las subprovincias que integran a la Provincia, se encuentran las

denominadas Lagos y Volcanes de Anáhuac, que es en donde se localiza el proyecto de

referencia.

Esta subprovincia está integrada por grandes sierras volcánicas o aparatos indivuduales

que se alternan con vasos lacustres, cruzan el Estado México y de Tlaxcala en sentido

de NW a SE por medio de un corredor o llanura aluvial que va a conectar hacia el norte

con los Llanos de Apan Hidalgo, y hacia el sur con las Llanuras de la Cuencas de

Puebla.

Abarca una mayor extensión en el Estado. Colindan al oriente con los estados de

Hidalgo, Tlaxcala y Puebla; al sur se interna en el Distrito Federal y el estado de

Morelos y limita con la subprovincia Sierras y Valles Guerrerenses; al suroeste colinda

con la subprovincia Depresión del Balsas y al oeste con la de Mil Cumbres.

• Susceptibilidad de la zona a: sismicidad, deslizamientos,

derrumbes, inundaciones, otros movimientos de tierra o roca y

posible actividad volcánica.

En relación con la sismicidad en la zona de estudio, existe una actividad muy diferente

a la de la Ciudad de México, debido a su litología de origen volcánico.


IV. 17

Carta de Provincias Fisiográficas del Estado de México

La República Mexicana se encuentra dividida en cuatro zonas sísmicas, esta

clasificación se obtuvo a través de catálogos de sismos de la República Mexicana desde

inicios de siglo, grandes sismos que aparecen en los registros históricos, registros de

aceleración del suelo de algunos de los grandes temblores ocurridos en este siglo y de

información del Manual de Diseño de Obras Civiles (Diseño por Sismo) de la Comisión

Federal de Electricidad.


IV. 18

Regiones sísmicas en México. Fuente: Servicio Sismológico Nacional

Zona A.- No se tiene registros históricos de sismos, no se han reportado sismos en los

últimos 80 años y no se esperan aceleraciones del suelo mayores a un 10% de la

aceleración de la gravedad a causa de temblores.

Zonas B y C (o zona intermedia).- Se registran sismos no tan frecuentemente o son

zonas afectadas por altas aceleraciones pero que no sobrepasan el 70% de la

aceleración del suelo.

Zona D.- Se han reportado grandes sismos históricos, donde la ocurrencia de sismos es

muy frecuente y las aceleraciones del suelo pueden sobrepasar el 70% de la

aceleración de la gravedad.

El proyecto está ubicado dentro de la zona B de la república mexicana con escasa

actividad sísmica.

En cuanto a deslizamientos y derrumbes, la zona no existen formaciones que puedan

generar deslizamientos o derrumbes de material.


IV. 19

En lo que concierne a posible actividad volcánica, la zona de estudio pertenece al eje

neovolcánico transversal la cual está rodeada de conos cineríticos fuertemente

erosionados.

Actualmente la única actividad volcánica que se ha registrado en la zona es producida

por las recientes manifestaciones de actividad del volcán Popocatépelt.

SUELOS

• Tipos de suelos

Desde el punto de vista edafológico, el municipio está conformado por seis diferentes

unidades de suelo, siendo la más importante los Andosoles, ya que se localizan en la

mayor parte del territorio municipal ocupando las partes altas, es decir, en las zonas

accidentadas y boscosas. Estos suelos se caracterizan por estar formados por

materiales de cenizas volcánicas, son suelos muy sueltos que presentan textura

esponjosa y su vocación es únicamente forestal; suelen ser muy susceptibles a la

erosión cuando quedan desprovistos de vegetación.

La segunda unidad esta formada por los Feozem, los cuales ocupan la mayor parte de

los terrenos planos y semiplanos, ubicándose en ellas las comunidades de San Pedro

Cholula, San Antonio el Llanito y el Pedregal de Guadalupe Hidalgo; se caracterizan por

presentar una capa superficial obscura rica en materia orgánica y en nutrientes, que

favorece los altos rendimientos en agricultura de riego y temporal, si son desprovistos

de vegetación, y dependiendo de la ubicación en la que se encuentren, tienden a ser

erosionados con mucha facilidad.

La tercera unidad pertenece a los Luvisoles, que se localizan al norte y noreste de la

cabecera municipal; son suelos ricos en arcilla, son fértiles y son de alta susceptibilidad

a la erosión. En México muchos luvisoles se hayan erosionados debido al mal manejo

cuando el uso es agrícola y pecuario.

La cuarta unidad corresponde a los Cambisoles ubicados principalmente en las

comunidades de San Jerónimo Acazulco y San Pedro Atlapulco, así como en la parte

suroeste del municipio. Son suelos jóvenes, poco desarrollados y se caracterizan por


IV. 20

presentar en el subsuelo una capa de roca, formando terrones. Además pueden

presentar acumulación de algunos materiales como arcilla, carbonato de calcio, fierro,

manganeso, entre otros, son de moderada a alta susceptibilidad a la erosión.

La quinta unidad pertenece a los Vertisoles, ubicados en la Asunción Tepexoyuca y en

una pequeña porción de la cabecera municipal. Estos suelos se caracterizan por las

grietas anchas y profundas que aparecen en ellos en la época de sequía, son suelos

muy arcillosos, son pegajosos cuando están húmedos y muy duros estando secos. A

veces son salinos, características que los condicionan para el desarrollo urbano, para la

agricultura son suelos fértiles, pero presentan problema para su manejo, ya que su

dureza dificulta su labranza.

Por último se encuentra la sexta unidad que pertenece a los Litosoles localizados en la

parte suroeste del municipio, la cual pertenece a la Cordillera del Pedregal, se

caracterizan por ser suelos con profundidad menor de 10 cm, el uso de estos suelos

depende principalmente de la vegetación que los cubre; el empleo en la agricultura se

encuentra condicionado a la presencia de agua y se ve limitado por el peligro de

erosión.

Composición del suelo

Capacidad de saturación

Estos suelos presentan una saturación inferior al 50%.

Hidrología superficial y subterránea Las principales corrientes superficiales que conforman al Estado de México son de

carácter perenne, distribuyéndose al sursuroeste, centro y nornoreste; algunas son de

corto recorrido, y otras que provienen de la porción central, sur y norte del estado, son

de mayor longitud y con pendiente moderada, propicia para que los escurrimientos

continúen su recorrido hasta desembocar en el Océano Pacífico y Golfo de México. En

general, presentan un patrón de drenaje dendrítico y en algunos casos de tipo radial.


IV. 21

Carta Edafológica del Estado de México

Ocoyoacac se localiza en la región hidrológica No. 12 Lerma-Chapala-Santiago; forma

parte de la cuenca alta del río Lerma, dentro de la subcuenca No. 3 denominada

corriente Arroyo Salazar.

“Esta corriente tiene sus orígenes al este del Cerro el Ángel, desciende desde una

altitud del orden de 3 450 m.s.n.m. A 3.5 km. de su nacimiento atraviesa la población


IV. 22

la Marquesa, a partir de este sitio toma el nombre de río la Marquesa y sigue una

dirección oeste; dos kilómetros aguas abajo de este punto, vierte sus aguas en la

laguna de Salazar para salir en una dirección oeste con el nombre de arroyo Salazar;

sigue su recorrido en dirección sur hasta recibir por la margen izquierda a siete

kilómetros, la aportación de tres arroyos denominados Agua de Lechuza, Paso de

Tejamaniles y Dos Conejos; un kilómetro aguas debajo de esta unión, pasa por la parte

norte de la población San Jerónimo Acazulco. A dos kilómetros agua debajo de la

confluencia del Arroyo Salazar y el Arroyo Agua Apestosa, atraviesa las poblaciones de

la Asunción Tepexoyuca y Ocoyoacac; sigue en una dirección oeste hasta que dos

kilómetros aguas debajo de esta población su caudal se incrementa con la aportación

de la margen izquierda del arroyo Texcalpa, dicho arroyo tiene una dirección este oeste

en sus inicios se conoce como arroyo México y pasa por las poblaciones de Guadalupe

Victoria y San Pedro Cholula; sigue en dirección oeste 1.5 Km. y cambia a dirección

norte. El arroyo Salazar después de la confluencia con el arroyo Texcalpa, recibe las

aguas de la zona industrial y cambia a dirección oeste hasta descargar finalmente sus

aguas al río Lerma a un kilómetro al sur de la población de Lerma de Villada”.

En el municipio existe un número no determinado de manantiales, dentro de los más

conocidos se encuentran El Fresno, El Túnel, La Perita, y El Pedregal; de los tres

primeros se extrae agua para consumo doméstico a excepción del Pedregal, que se

encuentra contaminado.

En el municipio hay 17 pozos que explota la Dirección General de Construcción y

Operación Hidráulica del Gobierno del Distrito Federal y que forman parte del Sistema

Lerma, que desde 1951, abastecen al Distrito Federal.

De este Sistema de pozos también se abastecen los sistemas de agua de la cabecera

municipal, de San Pedro Cholula, del Pedregal de Guadalupe Hidalgo y de la zona

industrial. Adicionalmente a los pozos del sistema Lerma operan tres pozos para

abastecer a la población, el del barrio de Santiaguito, el del barrio de Santa María y el

del barrio de la Asunción Tepexoyuca, los dos primeros son operados también por la

Dirección General de Construcción y Operación del Agua y el último, por el comité de

Tepexoyuca.


IV. 23

Carta Hidrológica del Estado de México

• Drenaje Subterráneo

En la zona de estudio las aguas subterráneas son la principal fuente de abastecimiento

y se utilizan para todos los usos.

La región de estudio está constituida por sedimentos terciarios y aluviones recientes

que forman un manto acuífero de dimensiones importantes, mismo que se recarga del

volcán Nevado de Toluca, el cual por sus características físicas, presenta buenos

niveles de recarga.


IV. 24

Carta Hidrológica del Estado de México

Existen también pozos profundos y pequeños manantiales que se utilizan para el

abastecimiento de agua potable a la población.

• Profundidad y dirección


IV. 25

Respecto a la profundidad, no se encontraron datos de pozos cercanos a la zona del

proyecto.

En dicha región el acuífero presenta una dirección de desplazamiento del sur hacia el

nor-oeste, siguiendo la secuencia del volcán Nevado de Toluca por ser un recargador

de los mantos acuíferos.

• Usos principales

El agua que se obtiene de los pozos identificados en la zona de estudio es utilizada

para el consumo doméstico, pecuario y principalmente de riego

• Cercanía del proyecto a pozos

Se encuentran fuera del área de influencia delimitada a principios del presente capítulo.

IV.2.2. Medio biótico

IV.2.2.1. Vegetación.

• Aspectos fitogeográficos.

De acuerdo a la clasificación de Rzedowski (1978), el trazo del proyecto se ubica en la

Provincia Florística de las Serranías Meridionales, perteneciente a la Región

Mesoamericana de Montaña (Figura IV.2.2.1).

La Región Mesoamericana de Montaña no puede asignarse en forma definitiva al Reino

Holártico o al Neotropical, pues participan en ella elementos de ambos, en proporciones

importantes. Esta región presenta, en general, una distribución geográfica discontinua y

corresponde a los macizos montañosos del país. Por lo tanto, se encuentra en

prácticamente todos los estados de la República Mexicana, con excepción de Tabasco y de

la península de Yucatán. Algunos géneros presentan aquí un importante centro de

diversificación, como sucede con Quercus, Salvia, Eupatorium, Senecio, Stevia y

Muhlenbergia.

La Provincia de las Serranías Meridionales comprende en lo fundamental, el Eje Volcánico

Transversal, que corre de Jalisco y Colima a Veracruz, la Sierra Madre del Sur (Michoacán


IV. 26

a Oaxaca) y el complejo montañoso del norte de Oaxaca. Incluye las elevaciones más

altas de México y muchas áreas montañosas aisladas. Los bosques de Pinus y de Quercus

tienen en esta provincia una importancia equiparable y son los que predominan

(Rzedowski, 1978).

• Tipos de vegetación y distribución en el área de proyecto y zona

circundante (de acuerdo a la clasificación de INEGI, Rzedowski, 1978 y/o

Miranda y Hernández X., 1963)

Para definir los tipos de vegetación presentes en el área del proyecto y sitios adyacentes,

se realizó una visita de campo a la zona. Durante la visita se efectúo un recorrido

partiendo desde el sitio en donde se pretende instalar el Puente 1 (Foto IV.2.2.1),

visitando además los sitios en donde se propone la construcción de los Puentes 2 (Foto

IV.2.2.2) y 3 (Foto IV.2.2.3). Además, se visitaron otros sitios de interés cercanos, con el

objeto de observar las condiciones ambientales que imperan en el área en donde se

pretende desarrollar el proyecto (Foto IV.2.2.4). Asimismo, se consultó la información

cartográfica disponible y se encontró que de acuerdo con lo reportado por INEGI en la

carta de uso del suelo y vegetación escala 1:250,000 (1984), los usos del suelo y

vegetación que existen dentro del área sujeta a evaluación y en sitios ubicados dentro de

un radio de un kilómetro, son los que se enuncian a continuación (Figura IV.2.2.2):

Bosque de oyamel.

Pastizal inducido.

Agricultura de temporal.

Foto IV.2.2.1. Sitio de construcción del Puente 1. Foto IV.2.2.2. Sitio de construcción del Puente 2.


IV. 27

Figura IV.2.2.1. Provincias florísticas de México (Rzedowski, 1978).

Figura IV.2.2.2. Usos del suelo y vegetación (INEGI, 1984).


IV. 28

La información que se obtuvo durante los recorridos de campo permitió identificar que

en el área de estudio los usos del suelo y vegetación aún corresponden a los indicados

por INEGI (1984). De esta manera, los entronques se construirán sobre las vías de

comunicación que existen en el área, según se observa en la Figura IV.2.2.2 y Fotos

IV.2.2.1 a IV.2.2.3. Asimismo, aún existe el bosque de oyamel en sitios relativamente

cercanos. Por ello, en el siguiente apartado se describen las características principales

del bosque de oyamel, el cuál es el tipo de vegetación natural que aún persiste en

sitios cercanos.

Foto IV.2.2.3. Sitio de construcción del Puente 3. Foto IV.2.2.4. Vista general de la vegetación natural.

• Composición florística, estructura de la vegetación, estado de

conservación del bosque de oyamel y riqueza florística.

Los bosques de Abies u oyamel, sobresalen entre el conjunto de las comunidades

vegetales dominadas por coníferas. Esto se debe principalmente a las condiciones

ecológicas particulares en que se desarrollan y de cuya existencia son indicadores.

Destacan asimismo por su majestuosidad y belleza.

En México, el bosque de oyamel está confinado a sitios de alta montaña, por lo común

entre 2,400 y 3,600 m.s.n.m., pues entre estas cotas se localiza cuando menos el 95

% de la superficie que ocupa. Los bosques de oyamel de México están confinados a

laderas de cerros, a menudo protegidos de la acción de vientos fuertes y de insolación


IV. 29

intensa. En muchos sitios se hallan limitados a cañadas o barrancas más o menos

profundas que ofrecen un microclima especial (Rzedowski, 1978).

En cuanto a sus exigencias climáticas, los bosques de Abies constituyen una unidad

relativamente bien definida y requieren para su desarrollo, de condiciones de humedad

más bien elevada. La precipitación media anual es por lo común superior a 1,000

milímetros, distribuida en 100 o más días con lluvia apreciable y ordinariamente el

número de meses secos no es mayor a cuatro. La humedad atmosférica es alta y se

manifiesta por el gran número de días nublados o con rocío. Las nevadas se presentan

casi todos los años hacia el límite de altitud superior de la comunidad, pero a 2,500

m.s.n.m., pueden faltar por completo. Las temperaturas medias anuales varían de 7 a

15º C, pero en algunos sitios pueden ser de hasta 20º C, aunque las mínimas extremas

rara vez son inferiores a -12º C. El promedio de días con heladas es generalmente

superior a 60 y éstas pueden presentarse de septiembre a marzo a niveles inferiores y

en cualquier mes del año arriba de los 3,000 m.s.n.m. La oscilación diurna de la

temperatura tiene un promedio anual de 11 a 16ºC. La fórmula climática

correspondiente a la mayoría de los bosques de Abies en México es Cw (Rzedowski,

1978).

Los substratos geológicos sobre los cuáles se desarrolla el bosque de oyamel son

variados, pero predominan los de origen volcánico, sobre todo andesitas y basaltos. En

cuanto a suelos, son típicamente profundos, bien drenados, pero húmedos todo el año.

Presentan un perfil ABC, predominando coloraciones café obscuras, texturas de

migajón arenoso y francas y estructura en bloques. Los valores de pH indican una

reacción ligeramente ácida, pues varían entre 5 y 7. La cantidad de materia orgánica es

abundante, encontrándose hasta 35.4% en el horizonte A1, e inclusive en el B2 no baja

de 0.5%; la relación C/N varía alrededor de 20 y la capacidad de intercambio de

cationes es de 10 a 30, generalmente (Rzedowski, 1978).

A menudo el bosque de oyamel se presenta puro y entonces una de las especies de

Abies constituye el único componente del estrato arbóreo superior. Tales masas

forestales son frecuentes en el Eje Volcánico Transversal, donde domina Abies

religiosa. La altura de la comunidad varía por lo general entre 20 y 40 metros, aunque

puede alcanzar los 50 metros de altura. Las copas de los árboles presentan un


IV. 30

contorno triangular y se ramifican desde niveles relativamente bajos. El bosque de

Abies en condiciones naturales suele ser denso, lo que crea condiciones de penumbra a

niveles inferiores y el desarrollo de los estratos arbustivo y herbáceo puede ser

bastante limitado. Lo más común es, sin embargo, que debido al disturbio o bien a lo

abrupto del terreno, la cantidad de luz en el interior de la comunidad sea mayor y el

sotobosque presente un mejor desarrollo y diversidad (Rzedowski, 1978).

En el bosque de oyamel puede existir un estrato arbóreo inferior, formado por especies

de Quercus, Alnus, Arbutus, Salix, Prunus, Garrya, Buddleia y otros. El estrato

arbustivo y herbáceo contienen por lo general numerosos representantes de la familia

Asteraceae, particularmente de los géneros Senecio, Eupatorium, Stevia y

Archibaccharis. El estrato rasante está dominado por musgos y presenta con

frecuencia, valores altos de cobertura. Las epífitas se limitan por lo común a líquenes y

musgos, aunque también se presentan algunas especies de bromelias, helechos y

orquídeas. Las trepadoras son en general escasas, pero a niveles de altitud inferiores y

en condiciones de bosque mixto se pueden presentar especies de Clematis, Celastrus,

Smilax y otras más (Rzedowski, 1978).

El bosque de oyamel que existe en el área fue estudiado por Madrigal (1972). De

acuerdo con este autor, el bosque de oyamel está constituido por varios estratos. En

primer lugar y para las zonas mejor conservadas, se tiene al estrato rasante, constituido

por musgos y plantas herbáceas de hábitos rastreros o de hojas amacolladas al ras del

suelo. El estrato herbáceo alcanza una altura de hasta 30 centímetros o un poco más, y en

este sitio en particular, es posible observar entre otras, las siguientes especies: Arracacia

atropurpurea, Cirsium pinetorum, Eupatorium pazcuarense, Senecio sanguisorbae,

Stevia elongata, Acaena elongata, Geranium seemannii, Salvia cardinalis, Stachys

coccinea y Penstemon campanulatus.

El estrato arbustivo tiene una altura entre 1 y 2 metros, pero con frecuencia estos valores

son mayores o menores. En este estrato se encuentran de manera temporal, individuos

juveniles del estrato arbóreo. Entre las especies constituyentes de este estrato se pueden

citar a Archibaccharis mucronata, Senecio angulifolius, Symphoricarpos microphyllus,

Arbutus xalapensis, Fuchsia microphylla, Ribes ciliatum y Cestrum thyrsoideum.


IV. 31

Finalmente, el estrato arbóreo tiene una altura aproximada de unos 30 metros, en donde

la especie dominante es el oyamel (Abies religiosa).

En la Tabla IV.2.2.1 se incluyen las especies que es posible encontrar en el bosque de

oyamel de la zona, las cuales podrían estar presentes en sitios cercanos a donde se

pretende desarrollar el proyecto, así como las malezas que fueron observadas en los sitios

en donde se pretende la construcción de los puentes. Para elaborar el listado florístico se

tomó como base las especies mencionadas en el trabajo de Madrigal (1972), añadiendo

las que fueron observadas durante los trabajos de campo, las cuales fueron identificadas

mediante el auxilio de bibliografía especializada (Benítez, 1986; Rzedowski y Rzedowski,

1979, 1985 y 1990; Sánchez, 1980).

TABLA IV.2.2.1. ESPECIES DE LA FLORA QUE ES POSIBLE ENCONTRAR EN SITIOS CERCANOS AL ÁREA DE PROYECTO. FV = FORMA DE VIDA (a = árbol, ar = arbusto, h = hierba, r = rasante). BO = BOSQUE DE OYAMEL. DV = OBSERVADA DENTRO DEL DERECHO DE VÍA DEL PROYECTO.

ESPECIE FAMILIA FV BO DV

Arracacia atropurpurea APIACEAE (UMBELLIFERAE) h X

Achillea lanulosa Nutt. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X

Archibaccharis mucronata (HBK.) Blake ASTERACEAE (COMPOSITAE) ar X

Cirsium pinetorum Greenm. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X

Eupatorium lucidum ASTERACEAE (COMPOSITAE) ar X

Eupatorium pazcuarense H.B.K. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X

Galinsoga parviflora Cav. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X

Senecio angulifolius DC. ASTERACEAE (COMPOSITAE) ar X

Senecio barba-johannis DC. ASTERACEAE (COMPOSITAE) ar X

Senecio prananthoides ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X

Senecio platanifolius ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X

Senecio sanguisorbae DC. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X

Sonchus oleraceus L. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X

Stevia elongata H.B.K. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X

Taraxacum officinale Webb. ASTERACEAE (COMPOSITAE) h X

Brassica campestris L. BRASSICACEAE (CRUCIFERAE) h X

Lepidium virginicum L. BRASSICACEAE (CRUCIFERAE) h X

Raphanus raphanistrum L. BRASSICACEAE (CRUCIFERAE) h X

Symphoricarpos microphyllus H.B.K. CAPRIFOLIACEAE ar X

Acaena elongata L. CHRYSOBALANACEAE (ROSACEAE) h X


IV. 32

ESPECIE FAMILIA FV BO DV

Prunus capuli Cav. CHRYSOBALANACEAE (ROSACEAE) a X

Cupressus lindleyi Klotzsch CUPRESSACEAE a X

Juniperus monticola Mtz. CUPRESSACEAE ar X

Arbutus xalapensis H.B.K. ERICACEAE ar X

Arctostaphylos arguta ERICACEAE ar X

Erodium cicutarium (L.) L'Her. GERANIACEAE h X

Geranium mexicanum H.B.K. GERANIACEAE h X

Geranium seemannii Peyr. GERANIACEAE h X

Salvia fulgens Cav. LAMIACEAE (LABIATAE) h X

Salvia cardinalis LAMIACEAE (LABIATAE) h X

Stachys coccinea Jacq. LAMIACEAE (LABIATAE) h X

Fuchsia microphylla HBK. ONAGRACEAE ar X

Oenothera rosea Ait. ONAGRACEAE h X

Argemone sp. PAPAVERACEAE h X

Abies religiosa (HBK.) Schlecht. & Cham. PINACEAE a X

Brachypodium mexicanum (Roem. & Schult.) Link POACEAE (GRAMINEAE) h X

Trisetum virletii Fourn. POACEAE (GRAMINEAE) h X

Rumex crispus L. POLYGONACEAE h X

Asplenium monanthes L. POLYPODIACEAE h X

Polypodium madrense J.D. Smith POLYPODIACEAE h X

Didymaea mexicana RUBIACEAE h X

Galium aschenbornii Schauer RUBIACEAE h X

Salix cana SALICACEAE ar X

Ribes ciliatum H. & B. ex R. & S. SAXIFRAGACEAE ar X

Penstemon campanulatus (Cav.) Willd. SCROPHULARIACEAE h X

Sibthorpia pichinchensis HBK. SCROPHULARIACEAE r X

Cestrum thyrsoideum HBK. SOLANACEAE ar X

Thuidium delicatulum (Hedw.) Mitt. r X

Fuentes: Madrigal (1972) y observaciones en campo.

Entre los aspectos sobresalientes que se deben citar sobre la flora que existe en el área de

proyecto y en sitios cercanos, destacan los siguientes:

1. La asociación vegetal original presente en sitios cercanos a donde se pretenden

construir los puentes, corresponde al bosque de oyamel. Sin embargo, ninguna de

las especies características de este tipo de comunidad se ubica cerca del área en

donde se pretende desarrollar el proyecto.


IV. 33

2. El sitio en donde se plantea la construcción del Puente 1, está libre de vegetación

arbórea o arbustiva (Foto IV.2.2.5). En los límites del derecho de vía existen

algunos ejemplares juveniles de cedro blanco (Cupressus lindleyi), cuya altura

promedio es de unos 4 metros. Sin embargo, se considera que existe el espacio

suficiente para desarrollar el proyecto, sin que sea necesario afectar dichos

ejemplares (Foto IV.2.2.6).

3. El área del Puente 2 también esta libre de vegetación arbórea o arbustiva (Foto

IV.2.2.7). En los límites del derecho de vía existen algunos ejemplares de cedro

blanco de gran tamaño, cuya altura se estimó en 18 metros (Foto IV.2.2.8). Sin

embargo, en este caso también existe el espacio suficiente para desarrollar el

proyecto sin dañar estos ejemplares.

Foto IV.2.2.5. Sitio de construcción del Puente 1.

Foto IV.2.2.6. Sitio de construcción del Puente 1, ejemplares de cedro blanco.

4. El área del Puente 3, en lo general, está libre de vegetación arbórea o arbustiva

(Foto IV.2.2.9). Sin embargo, en esta zona será necesario afectar a 4 ejemplares

de cedro blanco (Cupressus lindleyi), cuya altura no sobrepasa los 3 metros de

altura (Foto IV.2.2.10).

5. Las especies de la flora silvestre que serán afectadas durante el desarrollo del

proyecto son de tipo herbáceo principalmente, y corresponden a especies que

normalmente crecen en sitios altamente perturbados como las orillas de las

carreteras, a las cuáles comúnmente se les da el nombre de malezas. Entre ellas

podemos mencionar a la lentejilla (Lepidium virginicum; Foto IV.2.2.11), al nabo


IV. 34

(Brassica campestris; Foto IV.2.2.12), al diente de león (Taraxacum officinale; Foto

IV.2.2.13) y al plumajo (Achillea lanulosa; FotoIV.2.2.14), entre otras.



6. En los sitios en donde se pretende realizar la construcción de los puentes no se

detectó ningún individuo de la flora silvestre que pertenezca a alguna especie bajo

régimen de protección legal, según las leyes mexicanas.




IV. 35

Foto IV.2.2.11. Lentejilla

(Lepidium virginicum).

Foto IV.2.2.12. Nabo

(Brassica campestris).

Foto IV.2.2.13. Diente de león

(Taraxacum officinale).

Foto IV.2.2.14. Plumajo

(Achillea lanulosa).

• Especies de interés comercial.

En la Tabla IV.2.2.2 se incluyen algunas de las especies que habitan en sitios cercanos al

área de proyecto, y que poseen algún interés comercial, de acuerdo con los datos

asentados en los trabajos de Benítez (1986), Niembro (1990) y Martínez (1992).


IV. 36

TABLA IV.2.2.2. ESPECIES OBSERVADAS EN SITIOS CERCANOS AL PROYECTO, QUE

POSEEN ALGÚN INTERÉS COMERCIAL.

ESPECIE USOS

Abies religiosa Maderable

Brassica campestris Alimento de pájaros

Cupressus lindleyi Ornamental, medicinal

Prunus capuli Comestible, ornamental

Cabe señalar que en los límites del derecho de vía de la carretera federal, se ubican

algunos individuos de cedro blanco con valor comercial. Sin embargo, es pertinente aclarar

que no se prevé algún daño a estos ejemplares pues como ya se indicó, existe el espacio

suficiente para realizar la construcción de los puentes, sin tener que realizar el retiro de la

vegetación arbórea del lugar.

• Especies endémicas y/o en peligro de extinción.

La comparación del listado de especies que se obtuvo a través de este estudio, con el

listado de especies incluido en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001,

Protección ambiental – Especies nativas de México de flora y fauna silvestres – Categorías

de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio – Lista de especies en

riesgo (DOF, 2002), permitió detectar que para el área está reportada el enebro azul

(Juniperus monticola), especie catalogada bajo protección especial no endémica. Sin

embargo, como ya se indicó, dicha especie no se localiza dentro de los sitios por afectar

durante el desarrollo del proyecto.

IV.2.2.2. Fauna terrestre. • Metodología. Para elaborar este apartado se efectuó una búsqueda documental, con el fin de recopilar

información relativa a la fauna que ha sido reportada para sitios cercanos a la zona del

proyecto.


IV. 37

Para el caso de anfibios y reptiles, se utilizaron los trabajos de Smith y Taylor (1945, 1948

y 1950) y Uribe-Peña, Ramírez-Bautista y Casas-Andreu (1999). Se incluyeron aquellas

especies que han sido reportadas en el Desierto de los Leones o en La Marquesa.

Lo anterior permitió identificar las especies de anfibios y reptiles que con mayor

probabilidad podrían habitar en sitios cercanos a donde se pretende desarrollar el

proyecto.

En el caso de las aves, se incluyen las especies que han sido reportadas en los bosques de

oyamel, de acuerdo con el trabajo de Nocedal (1984). Además, se incluyen las aves que

se observaron durante los recorridos de campo, las cuales fueron identificadas mediante la

ayuda de guías de campo especializadas (Peterson y Chalif, 1989; Robbins, Bruun y Zim,

1983).

Para los mamíferos se empleó el trabajo de Ceballos y Galindo (1984). En este caso, se

incluyeron las especies que han sido reportadas en las localidades de Acopilco, La

Marquesa y Desierto de los Leones.

• Resultados.

Especies existentes en el área de estudio.

Anfibios y reptiles

En la tabla IV.2.2.3 se incluyen las especies de anfibios y reptiles que han sido

observadas en localidades cercanas. Ahí se puede observar que se ha reportado la

presencia de 5 especies de anfibios y 4 de reptiles, en lugares cercanos al sitio del

proyecto.

TABLA IV.2.2.3. ESPECIES DE ANFIBIOS Y REPTILES DETECTADAS CERCA DEL SITIO DEL

PROYECTO.

ESPECIE FAMILIA NOMBRE COMUN

ANFIBIOS

Ambystoma altamiranoi AMBYSTOMIDAE Siredon del Ajusco

Chiropterotriton chiropterus PLETHODONTIDAE Salamandra pie plano común


IV. 38


Pseudoeurycea belli PLETHODONTIDAE Tlaconete pinto

Pseudoeurycea leprosa PLETHODONTIDAE Tlaconete leproso

Hyla plicata HYLIDAE Rana de árbol plegada

REPTILES

Thamnophis scaliger COLUBRIDAE

Crotalus triseriatus triseriatus CROTALIDAE

Sceloporus aeneus IGUANIDAE

Sceloporus grammicus microlepidotus IGUANIDAE

Aves

En la tabla IV.2.2.4 se incluyen las especies de aves reportadas en localidades

cercanas. Ahí se puede observar que se han identificado 24 especies de aves para los

bosques de oyamel cercanos a la zona de proyecto. Aparte de estas especies, durante

el desarrollo de los trabajos de campo se observó un ejemplar de la coquita (Columbina

inca).

TABLA IV.2.2.4. ESPECIES DE AVES REPORTADAS CERCA DEL SITIO EN DONDE SE

PRETENDE DESARROLLAR EL PROYECTO.


Lampornis clemenciae TROCHILIDAE

Picoides villosus PICIDAE

Empidonax sp TYRANNIDAE

Cyanocitta stelleri CORVIDAE

Parus sclateri PARIDAE

Psaltriparus minimus AEGITHALIDAE

Sitta pygmaea SITTIDAE

Certhia americana CERTHIIDAE Carpinterito

Troglodytes aedon TROGLODYTIDAE Saltaparedes cucharero

Catharus occidentalis MUSCICAPIDAE

Polioptila caerulea MUSCICAPIDAE

Regulus satrapa MUSCICAPIDAE Reyezuelo de oro

Sialia mexicana MUSCICAPIDAE Ventura azul

Turdus migratorius MUSCICAPIDAE Primavera

Basileuterus belli VIREONIDAE


IV. 39


Dendroica virens VIREONIDAE Gorjeador gargantinegro

Ergaticus ruber VIREONIDAE

Myioborus pictus VIREONIDAE

Wilsonia pusilla VIREONIDAE Pelucilla

Atlapetes pileatus EMBERIZIDAE

Atlapetes virenticeps EMBERIZIDAE

Junco phaeonotus EMBERIZIDAE Ojo de lumbre

Pheucticus melanocephalus EMBERIZIDAE Tigrillo, Guionchi

Pipilo erythrophthalmus EMBERIZIDAE Toqui de Socorro, Chouis

Mamíferos

En la tabla IV.2.2.5 se incluyen las especies de mamíferos que han sido observadas en

localidades cercanas. Ahí se puede observar que cerca del sitio en donde se pretende

desarrollar el proyecto se han reportado 8 especies de mamíferos.

TABLA IV.2.2.5. ESPECIES DE MAMÍFEROS REPORTADOS CERCA DEL SITIO EN DONDE

SE PRETENDE DESARROLLAR EL PROYECTO.


Plecotus mexicanus VESPERTILIONIDAE

Sorex saussurei saussurei SORICIDAE

Neotomodon alstoni alstoni CRICETIDAE

Peromyscus maniculatus labecula CRICETIDAE

Peromyscus melanotis CRICETIDAE

Reithrodontomys chrysopsis chrysopsis CRICETIDAE

Reithrodontomys melanotis saturatus CRICETIDAE

Sciurus aureogaster nigrescens SCIURIDAE Ardilla gris

Especies bajo régimen de protección legal.

Con el objeto de verificar si alguna de las especies de la fauna detectadas durante el

desarrollo del presente estudio está bajo régimen de protección legal, se compararon

los listados de especies que se obtuvieron, con los listados contenidos en la Norma

Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, Protección ambiental – Especies nativas

de México de flora y fauna silvestres – Categorías de riesgo y especificaciones para su


IV. 40

inclusión, exclusión o cambio – Lista de especies en riesgo (DOF, 2002). Los resultados

de la comparación se muestran en la tabla IV.2.2.6.

En total se detectaron 5 especies de anfibios y 2 de reptiles bajo régimen de protección

legal. Sin embargo, conviene resaltar que todos los registros son de tipo bibliográfico.

De hecho, no se espera la generación de impactos ambientales negativos sobre las

poblaciones de estas especies debido al desarrollo del proyecto. La totalidad de los

trabajos se desarrollarán dentro de derechos de vía en operación, donde no se observó

ningún ejemplar de la fauna silvestre.

TABLA IV.2.2.6. ESPECIES BAJO RÉGIMEN DE PROTECCIÓN LEGAL DETECTADAS CERCA DEL

SITIO EN DONDE SE PRETENDE DESARROLLAR EL PROYECTO. S = STATUS. A = AMENAZADA. Pr

= SUJETA A PROTECCIÓN ESPECIAL. * = ENDÉMICA.

ESPECIE FAMILIA NOMBRE COMÚN S

ANFIBIOS

Ambystoma altamiranoi AMBYSTOMIDAE Siredon del Ajusco A*

Chiropterotriton chiropterus PLETHODONTIDAE Salamandra pie plano común Pr*

Pseudoeurycea belli PLETHODONTIDAE Tlaconete pinto A*

Pseudoeurycea leprosa PLETHODONTIDAE Tlaconete leproso A*

Hyla plicata HYLIDAE Rana de árbol plegada A*

REPTILES

Thamnophis scaliger COLUBRIDAE Culebra listonada de montaña A*

Sceloporus g. microlepidotus IGUANIDAE Lagartija escamosa de mezquite Pr

Abundancia de las especies detectadas dentro del los sitios en donde se

pretende realizar la construcción de los puentes.

Dentro de los sitios por afectar durante el desarrollo del proyecto no se detectó ningún

individuo de la fauna silvestre. Esto se debe a que dichos sitios corresponden al

derecho de vía de una carretera federal y de la autopista México – Toluca. Estas vías

generales de comunicación se encuentran entre las que registran el mayor tránsito de

automóviles a escala nacional, por lo que no es de sorprender la ausencia de fauna

silvestre en sitios inmediatos a su derecho de vía. De hecho, sólo las aves atraviesan


IV. 41

esporádicamente estas vías de comunicación. Por lo tanto, no se prevé la afectación de

ninguna especie de la fauna silvestre, durante el desarrollo del proyecto.

Especies de interés cinegético.

Sólo la ardilla gris (Sciurus aureogaster nigrescens) está catalogada como especie de

interés cinegético, de acuerdo el Calendario Cinegético editado por la entonces

Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca (SEMARNAP, 1998). No

obstante, es conveniente señalar que de acuerdo con la normatividad jurídica vigente,

el aprovechamiento extractivo de cualquier tipo de fauna, sólo se podrá realizar dentro

de Unidades de Manejo para la Conservación de Vida Silvestre (UMA’S), debidamente

registradas.

Especies con valor comercial.

En lugares cercanos al sitio de desarrollo del proyecto, sólo la ventura azul (Sialia

mexicana) y el tigrillo (Pheucticus melanocephalus), debido a la belleza de su canto y/o

el colorido de su plumaje, tienen algún interés comercial como aves canoras y de

ornato, de acuerdo con la guía editada por INE-CONABIO (1997). Nuevamente, se

señala que de acuerdo con la normatividad jurídica vigente, el aprovechamiento

extractivo de cualquier tipo de fauna, sólo se podrá realizar dentro de Unidades de

Manejo para la Conservación de Vida Silvestre (UMAS), debidamente registradas.

IV.2.3. Aspectos socioeconómicos

• Población

La población reportada en la región es la siguiente:

Población Municipal

Municipio Total

Ocoyoacac 49,643

Población total por edades

Municipio 0-14 años 15-64 años 65- más


IV. 42

Municipio 0-14 años 15-64 años 65- más

Ocoyoacac 31.89% 59.68% 4.11%

• Población Económicamente Activa.

Para el año 2000, en Ocoyoacac la población en edad de trabajar (es decir la PEA

potencial, constituida por población mayor a los 12 años) fue de 34,951 personas que

representó el 70.40% del total; de éstas, el 49.61% (17,340) corresponde a la

Población Económicamente Activa (PEA), el 49.99% a la Población Económicamente

Inactiva (PEI) y el resto a los no especificados.

De los 17,340 individuos que correspondieron a la PEA, el 98.64% (17,104 habitantes)

se encontraban ocupados y sólo el 1.36% desocupados. De la PEA ocupada la mayoría

desempeña actividades en el sector terciario representando el 48.26%, mientras que el

41.76% corresponde a personas que laboran en actividades secundarias y sólo el

6.32% trabajan en actividades primarias.

En cuanto a la PEA por edades, se tiene que la mayor proporción corresponde a

población que se encuentra entre los 20 y 39 años de edad (el 60.52%) y la población

con menor participación es la que se encuentra entre los 12 y 14 años con el 0.70%.

Tomando en cuenta que, según los Resultados Definitivos de los Censos Económicos de

1999, las unidades económicas del sector secundario asentadas en el municipio

contaron con un personal ocupado de 3,426 y que la PEA ocupada en dicho sector es

de 7,143 individuos5, se estima que aproximadamente el 52.03% de la población

ocupada en este sector se ve en la necesidad de trabajar en los municipios aledaños6

como Toluca, Lerma e incluso la Ciudad de México. Dicha situación es similar al

observar los datos del sector terciario, ya que las unidades económicas registraron una

población de 2,813 empleados y la PEA dedicada a dicho sector fue de 8,255 personas,

que incluye a personas del sector informal.

• Población Económicamente Inactiva.


IV. 43

Por otra parte, de la Población Económicamente Inactiva (17,474 personas), casi la

mitad de ellas se dedicaban al hogar representando un 46.64%; en segunda instancia

estaba la población estudiante con un 28.88%, los jubilados y pensionados ocupaban el

1.30% y los incapacitados para trabajar un 0.82%; el resto de la PEI se dedicaba a

realizar alguna otra actividad.

• Niveles de Ingreso en el municipio.

Para el año 2000, del total de la PEA ocupada, 6,005 individuos recibieron de 1 a 2

salarios (35.11%); 6,348 percibieron de 2 a 5 salarios mínimos (37.11%); sólo el

9.06% reciben más d e 5 salarios; el 4.53% de la PEA que trabaja no percibe ingresos,

mientras que el 7.47% recibe menos de 1 salario, por lo que tomando en consideración

el índice de dependencia (3 habitantes por persona ocupada) se estima que 3,831

personas se encuentran en situación de pobreza recibiendo un sueldo que difícilmente

les permite satisfacer sus necesidades básicas.

Comparando la estructura de ingreso del municipio respecto al Estado, Ocoyoacac tiene

una mejor distribución del ingreso; con menor porcentaje de PEA con ingresos de hasta

2 salarios mínimos, mayor porcentaje con percepciones de 2 a 5 salarios y una menor

proporción con más de 5 salarios.

• Niveles de Escolaridad.

Una de las razones por la que el 51.71% (más de la mitad de la PEA empleada) de la

población municipal perciba un sueldo de hasta menos de 2 salarios mínimos se asume

que puede ser el nivel de escolaridad que se registra en Ocoyoacac, ya que el 61.82%

(con respecto a la población mayor de 13 años) cuentan únicamente con la educación

primaria como máximo nivel de escolaridad y el 29.41% corresponde a mayores de 18

años que terminaron la secundaria.

Lo cual implicaría que por su nivel de escolaridad, estos individuos difícilmente se

ubicarían en empleos bien remunerados y por consiguiente, con una mayor capacidad

adquisitiva.


IV. 44

En cuanto al grado de escolaridad superior y de postgrado se tiene que, de los mayores

de 23 años el 20.75% (2,382 personas) terminaron la instrucción superior y de los

11,476 habitantes que corresponden a la población mayor de 25 años únicamente 80

personas (0.69%) cuentan con una instrucción de postgrado

Por otra parte, únicamente el 2.53% corresponde a la PEA ocupada que percibe más de

10 salarios mínimos por lo que en términos relativos podría corresponder a los niveles

superiores de escolaridad.

Servicios

Comunicaciones

En el rubro de comunicaciones, según el Anuario Estadístico del Estado de México de

1999, existe una red carretera de 91.22 Km., de los cuales 20 corresponden a la red

troncal federal, 68.22 km a alimentadoras estatales y 1.10 km de caminos rurales.

Por otra parte, existe una agencia de la red telegráfica en la cual, para 1998 se

transmitieron 25 telegramas y se recibieron 284; se enviaron 160 giros y se recibieron

116; así mismo existen cinco oficinas postales (una administración, una agencia y tres

expendios) en las cuales se recibieron 6,689 cartas, tanto del interior del país como del

exterior y se enviaron 9,522.

Infraestructura Hidráulica

El sistema de agua potable en el municipio de Ocoyoacac presenta serios problemas,

tanto administrativos como técnicos y estructurales, que hacen complejo su análisis.

En el rubro administrativo, el sistema no se encuentra municipalizado, siendo

administrado por comités que operan en los diferentes barrios, delegaciones y colonias.

Infraestructura Sanitaria

En lo que ha drenaje se refiere, en general, el municipio presenta serias deficiencias

tanto de cobertura como de estructura.

Según el Censo de Población y Vivienda, para el año 2000 el 91.07% de las viviendas

cuentan con drenaje; sin embargo y a pesar de mostrar este porcentaje alto,


IV. 45

actualmente existen diversas zonas que no cuentan con el servicio, principalmente

aquellas de asentamientos irregulares o de nuevos crecimientos.

Dentro de la cabecera municipal existe un dren principal que va a lo largo de la calle 16

de Septiembre, el cual desemboca al río Ocoyoacac sin ningún tratamiento; cabe

mencionar que también existe un colector de aguas pluviales que tiene como finalidad

separar éstas de las residuales; sin embargo, también desemboca al río y se une a las

aguas contaminadas que el río lleva.

Asimismo, existen subcolectores que van principalmente a lo largo de las vialidades

pavimentadas y que se conectan al dren principal.

De la misma manera, todo el municipio utiliza los ríos Ocoyoacac y Chichipicas para

desalojar ahí sus desechos; según el Anuario Estadístico de 1999, el municipio

descarga anualmente 3.02 millones de m³ de aguas residuales a estos ríos.

Finalmente, según la misma fuente, existen 12 plantas de tratamiento de aguas

residuales privadas de las cuales tres son para productos físico-químicos, cuatro son

fosas sépticas y cinco se encuentran bajo otros procedimientos13 todas ellas de

carácter privado.

Infraestructura Carretera

Carreteras regionales que pasan por el municipio sin entrar a la cabecera.

El municipio es cruzado por tres vialidades regionales que no pasan por la cabecera:

A) La carretera México-Toluca, de este a oeste, que pasa al norte de la cabecera con

una longitud aproximada de 2 kilómetros y que es una de las dos únicas vialidades que

unen a la Zona Metropolitana de Toluca con la Zona Metropolitana del Valle de México,

por lo que tiene un carácter estratégico. Sobre esta vialidad se está consolidando un

corredor turísticocomercial en donde se asientan establecimientos de comida y

servicios.

Cabe mencionar que diversos negocios invaden el derecho de vía federal y estatal de la

esta carretera.


IV. 46

La comunicación que se tiene con la ciudad de Toluca y el Distrito Federal a partir de

esta autopista es la que fomenta el constante ir y venir de la población ocupada que

tiene sus fuentes de empleo en estas ciudades, y de la población que requiere de

servicios que no encuentra en el municipio (educación superior, salud, etc.), así como

el paso de vehículos que se dirigen a otros destinos pero que necesariamente pasan

por esta vialidad.

B) La carretera La Marquesa-Tenango de norte a sur, que pasa por el este del

municipio sin ningún centro de población a su paso dentro del territorio municipal, a

excepción de La Marquesa; a lo largo de esta carretera, se pueden encontrar paisajes y

espacios de recreación como los Valles del Silencio, del Conejo, la Carbonera y el

Potrero, entre otros.

Así mismo, esta vialidad conecta a Ocoyoacac con los municipios de Jalatlaco y Ocuilan,

e incluso con el Estado de Morelos.

Esta carretera tiene dos intersecciones importantes en el territorio de Ocoyoacac; la

primera a la altura del Valle del Silencio, que comunica a San Pedro Atlapulco y de ahí

hasta San Pedro Cholula, pasando por Ocoyoacac y la segunda, después de los Valles

del Conejo y la Carbonera, que va a San Pedro Atlapulco, siendo la única forma de

acceso permanente a dicha comunidad por los cortes de circulación en la carretera que

une dicho poblado con San Jerónimo Acazulco.

C) La carretera del Acueducto, de norte a sur, que une Amomolulco y la carretera

México-Toluca con Capulhuac y Santiago Tianguistenco, por la que transita el

transporte de carga a dicha localidades y que pasa junto a San Pedro Cholula. Esta

carretera hace las veces de libramiento de la carretera que va a Santiago

Tianguistenco, pasando por Ocoyoacac.

Estas tres vialidades están pavimentadas con asfalto y tienen un adecuado

mantenimiento.

Conflictos en las Carreteras del municipio

En las tres vialidades regionales se presentan los siguientes conflictos.


IV. 47

A) La dificultad de cruzar el arroyo de la carretera que va de Toluca a México para los

vehículos que van de la Marquesa a Tenango del Valle, lo que frecuentemente ha

provocado accidentes.

B) El cruce de la carretera Acueducto con la carretera Amomolulco-Ocoyoacac, sujeto a

un creciente tráfico y en el que lo angosto de la sección obliga a los tráileres a invadir

el sentido contrario para tomar el tramo a Santiago Tianguistenco.

C) Para los habitantes de las colonias Juárez y Ortiz Rubio, el cruce de la carretera

México-Toluca constituye un peligro, lo que inhibe su intersección con la cabecera

municipal.

Educación y Cultura

En Ocoyoacac se asientan 16 jardines de niños; 10 de ellos se encuentran distribuidos

en la Cabecera Municipal y el resto en las comunidades de Acazulco, Atlapulco, El

pedregal y la Marquesa; Cholula no cuenta con este tipo de servicio educativo.

En lo que respecta a escuelas primarias, se tiene que en el municipio hay un total de

23 planteles distribuidos la Cabecera Municipal, el Pedregal de Guadalupe Hidalgo, San

Jerónimo Acazulco, San Pedro Atlapulco, San Pedro Cholula y en La Marquesa. En las

colonias Ortiz Rubio y Juárez no existe ninguna instalación de este tipo, por lo que la

población que demanda este servicio tiene que trasladarse a las escuelas de la

Cabecera Municipal o a las del municipio de Lerma.

En materia de cultura se registra 1 casa de cultura en la cabecera municipal y una más

se encuentra en proceso de construcción en el barrio de San Miguel. Así, existen cuatro

bibliotecas y un museo. En el resto de las localidades no se cuenta con este tipo de

equipamientos.

Salud y Asistencia

En el municipio no existe ningún hospital o centro de salud que brinde el servicio de

hospitalización. La población que requiere este tipo de atención se ve en la necesidad

de salir a las ciudades aledañas como Toluca o al Distrito Federal. En la cabecera

municipal hay un centro de rehabilitación del DIF y cinco centros de salud, tres de


IV. 48

cuales son administrados por el ISEM y uno por el DIF. Existen otros cinco centros más

distribuidos en otras localidades; dos del ISEM en Atlapulco, dos clínicas en Acazulco

(una del ISSSTE) y una del ISEM en Cholula.

Vivienda

En lo que a vivienda se refiere, según el XII Censo de Población y Vivienda para el año

2000, existían 10,099 viviendas, de las cuales 9,592 eran particulares habitadas.

Servicios Básicos

En lo que al factor de ocupación de vivienda se refiere, el mayor índice presentado en

el municipio se registró en 1980 con 6.47 hab./viv., mientras que para el estado esta

situación se presentó en 1970 con 6.14 hab./viv. En ambos, el factor ha disminuido

pasando para el año 2000 a 4.92 hab./viv. en el municipio y a 4.53 Hab./Viv., en el

estado. Esto implicaría que el número de integrantes por familia se ha reducido, ya sea

por control natal o por la formación de nuevas familias de la misma población, en el

segundo caso implicaría una mayor demanda de vivienda. Cabe mencionar que en

todas las décadas (de 1970 al 2000), Ocoyoacac registra mayores índices de

habitantes por vivienda que la entidad.

En cuanto a la dotación de servicios básicos, según datos del Conteo de 1995 y los del

XII Censo de Población y Vivienda, para los años 1995 y 2000, el nivel de cobertura en

el municipio se ha mantenido por arriba del nivel estatal.

Para 1995 en Ocoyoacac el 94.62 % de las viviendas del municipio contaban con agua

potable por arriba del indicador estatal del 92.15%, situación que se mantuvo para el

2000 con 91.18% para el municipio y 89.87 % para el Estado.

Asimismo, para 1995 se registró que el 91.91% de las viviendas del municipio

contaban con drenaje, en tanto que en el estado el porcentaje fue del 85.12%. Sin

embargo, para el año 2000 la cobertura del servicio a nivel estatal aumenta al 86.31%

y en el municipio se redujo en un 0.63%, esto debido a la reciente aparición de

asentamientos humanos irregulares, sobre todo en la zona conocida como las Lomas y

en El Pedregal, lo cual nos refleja que no se ha dado el abastecimiento del servicio a la

par del crecimiento urbano.


IV. 49

Para el servicio de energía eléctrica la situación es similar, ya que si bien en el ámbito

municipal se tiene una mayor dotación del servicio que a nivel estatal, es importante

señalar que la cobertura no creció de manera similar que la población; esto es, para

1995 el estado contaba con una cobertura del 97.86% incrementándose solamente

0.04 puntos porcentuales para quedar en 97.90%; situación contraria se presenta en el

municipio que de dotar a un 99.00% de las viviendas en el año de 1995, bajó a

98.11% para el año 2000, disminuyendo su cobertura de dotación 0.89 puntos

porcentuales.

Tipología de Vivienda

Por último, en lo que respecta al tipo de vivienda, en el municipio sólo se encuentra la

de tipo unifamiliar, predominando la de autoconstrucción de paredes de tabicón, techos

de concreto y pisos de cemento, a excepción de las viviendas construidas en los

fraccionamientos que se encuentran en el municipio.

No se cuenta con desarrollos habitacionales de interés social o social progresivo, debido

al predominio de la tenencia ejidal y comunal, y a que las características del paisaje

natural del municipio han orientado a que los fraccionamientos en propiedad privada

sean de tipo residencial campestre. Asimismo el crecimiento, básicamente natural, ha

sido cubierto a través de la subdivisión y traspaso de predios familiares, tanto ejidales

como de pequeña propiedad.

Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional

El sistema ambiental regional está caracterizado fundamentalmente por la presencia

del Parque Nacional “Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla” en la zona del trazo de la

carretera Federal México-Toluca, en la cual se pretende construir los Puentes para

evitar el Entronque con la carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco. Este parque

de 1,760 ha., fue decretado como Parque Nacional en 1936 con el objeto de constituir

una reserva forestal, al reconocer su importancia como sitio de recarga de acuíferos y

por ser punto estratégico de dos de las cuencas más importantes de México, la del Río

Lerma y la del Balsas.


IV. 50

El sitio es asimismo refugio de valiosas especies de flora y fauna, cuenta con una

belleza escénica excepcional y en él se desarrollan actividades productivas, recreativas,

turísticas, de investigación y educativas.

Por otra parte, la deforestación por tala clandestina a pequeña y gran escala, los

incendios forestales, las plagas y los cambios de uso de suelo, son los factores que más

han contribuido a la disminución de la masa forestal, ocasionando con esto pérdida de

suelo por erosión, pérdida de la capacidad de infiltración del agua pluvial, abatimiento

de los mantos freáticos, deslizamientos y azolve en los cuerpos de agua, entre otros.

Otras de las actividades que han impactado gravemente las áreas protegidas son los

usos recreativo, intensivo y de comercio. El primero deteriorando y compactando al

suelo hasta hacerlo improductivo, y el segundo, contaminando los cuerpos de agua con

desechos líquidos y sólidos.

Desde el punto de vista urbano, el municipio de Ocoyoacac ha sufrido diversas

alteraciones en torno al cambio de uso de suelo, contribuyendo a que se generen

riesgos naturales, tales como: agrietamientos, deslizamientos e inundaciones, donde

este último es un problema muy marcado en las partes bajas del mismo, que

corresponden a los poblados de San pedro Cholula y el Llano del Compromiso.

Existen 43 industrias registradas en el padrón municipal; entre ellas, las químicas

consideradas de alto riesgo, y el Centro de investigaciones Nucleares del ININ,

localizado al sur de la carretera México-Toluca, a la altura de Salazar.

Algunas industrias, como la textilera, por no contar con plantas de tratamiento vierten

directamente sus aguas residuales a los cuerpos de agua, utilizando los ríos como

receptores, provocando problemas de contaminación a éstos.

La falta cuidado y protección han ocasionado importantes cambios de uso del suelo,

una deforestación intensiva, afectaciones al paisaje por la instalación desordenada de

infraestructura, malas prácticas agropecuarias, explotación minera y un agresivo

turismo que han deteriorado su capacidad como sitio de reserva ecológica.


IV. 51

Esta situación está generando un incremento en las actividades económicas

secundarias y terciarias, lo que hace necesario mejorar las condiciones de la

infraestructura existente (entre otras, del sector comunicaciones y transportes), que

permitan encaminar el desarrollo y mejorar el nivel de vida de la población en armonía

con el medio ambiente.

Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas

Las obras de construcción del Entronque La Marquesa, en la Carretera México-Toluca

serán realizadas dentro del derecho de vía, sobre el ancho de corona de la Carretera

existente, la cual se encuentra en el Parque Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla. No

obstante, toda vez que las obras serán realizadas en la franja de la carretera existente,

y tal como se ha descrito en los apartados anteriores y se observa en las fotografías

presentadas, existe un alto grado de perturbación ambiental.

Por lo anterior, es importante destacar que no existe Programa de Manejo ni

zonificación del Parque Nacional, por lo que no se considera crítica ni relevante desde el

punto de vista del manejo ambiental, la construcción de este proyecto.

Sin embargo, en términos de sus componentes y recursos, se estima que dadas las

características climáticas, topográficas y edafológicas presentes, las actividades de

construcción deberán realizarse tomando en cuenta todas las medidas de prevención y

mitigación que se presentan mas adelante, con el fin de evitar afectaciones que

comprometan el equilibrio actual de la zona.

Identificación de las áreas críticas

Como ya fue señalado, en la zona del proyecto no existen áreas críticas.

IV.3. Diagnóstico ambiental regional

Como se mencionó con anterioridad, la zona en estudio se ubica dentro de una zona

predominantemente agropecuaria, el alto grado de deterioro del sistema ambiental, ha

provocado una disminución progresiva de la calidad de los suelos y, por ende, de la

relación costo/beneficio de dichas actividades que han sustentado la región.


IV. 52

La existencia de relaciones entre el estilo y las políticas de desarrollo, la estructura

espacial y la sustentabilidad de la economía nacional, nos permite definir las

características del uso de los recursos naturales, en términos de su cantidad, calidad,

costos y beneficios que representan para la actividad económica, así como la posibilidad

de establecer una política de crecimiento acorde con la conservación y el uso racional del

medio ambiente.

La preocupación cada vez más generalizada de la sociedad y los individuos por el estado

del medio ambiente tanto a escala planetaria como al nivel nacional, representa un

problema para la ciencia y en particular para la economía

Particularmente para la zona de estudio se tiene lo siguiente: algunas de las fuentes

que pueden generar riesgos, aparte de las mencionadas, como tala, y la intensa

actividad agropecuiaria, son las gasolineras y los ductos de PEMEX, así como las torres

de alta tensión, debido a que los asentamientos humanos están invadiendo los

derechos de vía.

Otro aspecto importante son los tiraderos de basura existentes en la zona. La

comunidad cercana, así como en algunas áreas dentro de la zona comercial, no cuenta

con el servicio de recolección, disponen su basura a cielo abierto, sin control

contaminando los suelos y los mantos freáticos. La acumulación de residuos provoca la

proliferación de fauna nociva (perros y ratas, entre otros).

En el municipio de Ocoyoacac el principal problema de contaminación lo presenta la

descarga de aguas residuales domiciliarias y deshechos industriales de la zona

industrial al río Ocoyoacac que finalmente desemboca al río Lerma.

Aunado a este problema, se tiene tiraderos de basura clandestinos al borde del río,

aumentando la contaminación ambiental de la zona.

En un sentido general el deterioro ambiental en México está asociado a un patrón de

desarrollo centralizado, tecnológicamente dependiente y generador de desequilibrios

regionales y urbanos fundados en un uso desordenado del espacio territorial y de


IV. 53

sobreexplotación de recursos naturales. La modernización de la producción agrícola e

industrial y de la infraestructura económica derivadas del proceso de industrialización

correspondiente al modelo de desarrollo implantado en los años cuarenta, cuya base se

estableció en el desarrollo del mercado interno y el uso intensivo de los recursos

naturales, ha tenido como resultado en el uso de la tierra la deforestación de extensas

áreas del territorio nacional; aumento de la erosión, estimada en más del 90% del

territorio nacional, pérdida de fertilidad y salinización de los suelos; pérdida de

biodiversidad; contaminación, deterioro del medio ambiente y agotamiento de

recursos, así como enormes flujos migratorios de las áreas rurales a los centros

urbanos. Aunado a lo anterior, y de acuerdo a diversos análisis, la falta de definición de

los derechos de propiedad sobre la tierra y el uso de los recursos ha influido en su

utilización ineficiente y sobreexplotación

Esta realidad permite comprender que en algunas regiones, los recursos

presupuestales, de por si escasos, son destinados a la atención de la problemática

social como máxima prioridad, mientras que los aspectos ambientales son nula o

escasamente atendidos, y en este caso, es con financiamiento externo.

IV.4. Identificación y análisis de los procesos de

cambio en el sistema ambiental regional

El alto grado de deterioro del sistema ambiental, ha provocado una disminución

progresiva de la calidad de los suelos y, por ende, de la relación costo/beneficio de las

actividades agrícolas, turísticas y recreativas que han sustentado la región. Esto está

favoreciendo un cambio importante en los esquemas de desarrollo productivo que se

manifiesta por los índices de migración de la población que busca y obtiene empleos en

las Ciudades de México y Toluca.

Asimismo, el aumento en la actividad industrial de la ciudad de Toluca, ha modificado e

incrementado la afluencia de personas de dichas ciudades, lo cual ha favorecido al

crecimiento de la industria en el estado.

La quema de pastos para actividades pecuarias aumentó la incidencia de incendios

forestales y la proliferación de plagas, que aunado a la baja calidad de los árboles


IV. 54

dejados para la regeneración, disminuyó sistemáticamente la densidad forestal. Las

campañas de reforestación masiva que se han implementado en la última década, no

han sido suficientes para revertir este proceso ya que tasa de pérdida de masa forestal

es muy alta.

Los poderosos intereses económicos generados alrededor de los aprovechamientos no

beneficiaron a los propietarios de los predios, iniciándose un importante proceso de

cambio de uso del suelo hacia actividades agropecuarias y de pastoreo, en detrimento

de los terrenos forestales.

Si bien se han venido implementando acciones de reforestación y control de erosión en

algunas zonas de esta región, con el objeto de recuperar las características de los

ecosistemas naturales que se desarrollaban en la zona, la tarea se entiende ambiciosa

y a largo plazo.

La implementación de políticas de aprovechamiento inadecuadas y sin supervisión,

favoreció aún mas el deterioro del bosque al promover la cultura de extracción forestal

entre la población del Parque, sin complementarla con programas de concientización y

manejo adecuados que incorporaran actividades de reforestación.

La construcción del proyecto, permitirá mejorar la circulación entre estos polos de

desarrollo, integrando áreas marginales dentro de la Región Centro una de las mas

importantes del país, lo que exige incorporar las políticas de planeación dentro de las

estrategias de desarrollo de la infraestructura de servicios.

Esta situación ha impulsado al gobierno federal a sumar esfuerzos con los gobiernos

estatales de diversas entidades para implementar el Proyecto Regional de Gran Visión

de la Región Centro, el cual es un programa estratégico que pretende integrar una red

de ramales interregionales a los catorce ejes troncales principales del país, con la

finalidad de mejorar la competitividad económica y el nivel de vida en esta región,

dentro de un marco de desarrollo sustentable.


IV. 55

IV.5. Construcción de escenarios futuros

El terreno sobre el cual se va a realizar la construcción del puente para evitar el

entronque con la Carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco ya ha sido modificado

en sus características físicas, geológicas e hidrológicas por el incremento de la actividad

agrícola, por la construcción de la Carretera Federal México-Toluca y principalmente por

la intensa actividad recreativa, lo que permite prever que las afectaciones serán

mínimas o nulas.

Los factores bióticos ubicados en el derecho de vía, son producto de la alteración que

se ha dado en la región a lo largo de varias décadas, por lo que tampoco se prevé una

afectación a este componente, la flora y la fauna de la región no serán afectadas

durante la operación del proyecto.

En cuanto a los factores socioeconómicos de la zona, se espera tener beneficios

graduales conforme pase el tiempo, lo cual podrá ser verificado mediante el análisis de

los resultados arrojados por los censos de población y económicos posteriores y una de

las causas principales de la construcción del proyecto, es que se reducirá de manera

considerable el número de accidentes en esa parte de la carretera.


V. 1

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

V.1. Identificación de las Afectaciones a la Estructura y Funciones del Sistema Ambiental

La construcción del Puente del Entronque La Marquesa en la Carretera México-Toluca,

al igual que todos los proyectos carreteros, es un proyecto que, al igual que los

ferrocarriles, líneas de transmisión de energía eléctrica y las de comunicación

telefónica, por sus características se considera como una estructura lineal, cuyas

principales características son:

a) Unen dos puntos fijos.

b) Atraviesan gran variedad de medios.

c) La anchura es menor que la longitud de la obra.

d) Es una estructura artificial

e) Satisfacen las necesidades principales de transporte y comunicación.

El proyecto permite conocer todas las actividades y obras que deberán realizarse para su

construcción, por otra parte los componentes del medio están en una situación similar, son

conocidos y los componentes abióticos, bióticos o socioeconómicos, pueden desglosarse o

subdividirse hasta donde ello sea necesario según el medio en cuestión.

En dicha situación lo más conveniente es enlistar ambas como si fuesen listas de verificación y

determinar, en una matriz, los diferentes impactos para darles un valor utilizando criterios

similares para que este tenga un significado relativo.


V. 2

V.1.2. IDENTIFICACIÓN DE LAS FUENTES DE CAMBIO, PERTURBACIONES Y EFECTOS

El proceso de construcción y puesta en operación de una vialidad, presenta una serie

bien definida de acciones que afectan el entorno; sin embargo, es necesario tener

presente que las afectaciones aquí descritas si bien se presentan como parte inherente

a la realización de la obra, deben ser analizadas tomando como base el hecho de que

se refieren a la construcción de un cuerpo nuevo sobre una vialidad que lleva muchos

años en operación, y que se ubica en una región del país que, ha sido sometida a

modificaciones y alteraciones en su estructura que han sustituido el ecosistema

original.

Esta reflexión no pretende minimizar los efectos potenciales por la realización de la

obra, más bien pretende enfocar el análisis en el hecho de que la mayoría de las

afectaciones que pueden describirse ya han sido efectuadas y esto se muestra

en las imágenes presentadas en el Capítulo II inciso II.1.2, y que en muchas formas

este proyecto permitirá mejorar la calidad de esta vía de comunicación en beneficio

tanto de los usuarios como del entorno.

Los impactos identificados se establecieron tomando como referencia las características

de cada obra o actividad y del sitio en donde se están realizando. Es válido recordar

que la carretera sobre la que se construirá el proyecto de referencia, tiene varias

décadas de construida y por lo tanto, las obras descritas se realizarán dentro del

derecho de vía, aún más, dentro del ancho de calzada de la misma, por lo que las

fuentes de cambio, realmente son aplicables en lo que se refiere a la explotación de los

bancos de material, sin embargo es necesario volver a recordar de manera insistente

que la apertura de éste no se hará por parte de la SCT México, ya que se optó por

utilizar un banco de material que en la actualidad estuviera en explotación, por tal

motivo, las perturbaciones y cambios que se den prácticamente se darán a nivel

estético.


V. 3

En lo que se refiere a las funciones del sistema ambiental, éste se mantiene estático y

prácticamente en equilibrio. Hemos estado mencionado, que la carretera lleva varias

décadas de construida y que las afectaciones y los impactos ambientales que

conllevaron a su construcción, se dieron en su momento como en la mayoría de los

proyectos carreteros, durante su etapa de construcción.

Aún cuando el proyecto de referencia se pretende realizar dentro del derecho de vía,

sobre el cuerpo actual (por que es la construcción de un puente o PSV), durante su

proceso constructivo inevitablemente se generarán afectaciones principalmente por

emisión de gases y polvos, misma situación que será analizada más adelante.

V.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales

Para identificar y valorar las afectaciones que pueden presentarse por su construcción,

se aplicó el método de Matriz causa-efecto (conocido como matriz de Leopold), ya que

es un método que puede ser ajustado a las distintas fases del proyecto, arrojando

resultados tanto cualitativos como cuantitativos.

El sistema se basa en la construcción de una matriz de identificación de interacciones

en la cual, las columnas indican las acciones del proyecto que pueden alterar el medio

ambiente y en las filas se señalan los factores ambientales que pueden ser alterados. El

análisis de las interacciones entre filas y columnas permite identificar las afectaciones

potenciales.

El primer paso para construir la matriz de Leopold consistió en realizar listados simples

de los diversos componentes ambientales involucrados y de las acciones del proyecto

que podían producir un mayor nivel de afectación; el análisis de las interacciones

existentes entre las columnas y las filas permitió, en una fase posterior, seleccionar

aquéllos factores en los que era posible prever impactos y, de esta manera, determinar

el contenido definitivo de dicha matriz.


V. 4

Una vez seleccionadas las variables que requerían un mayor nivel de análisis, se

procedió a calificar el impacto potencial, para lo cual se diseñó una escala de

calificación, en la cual se asignaron valores de incidencia que van desde la generación

de efectos adversos, hasta los beneficios significativos.

Escala de impactos

Adverso Significativo A Adverso Poco Significativo a Benéfico Significativo B Benéfico Poco Significativo b

En el diseño de la matriz de causa efecto del presente proyecto se identificaron 21

actividades productoras de impactos, las cuales se agruparon en dos fases que

corresponden con las etapas de desarrollo del proyecto: Preparación del Sitio y

Construcción y Operación y Mantenimiento. El planteamiento se muestra en la matriz

de impactos anexa.

De igual manera fueron seleccionados 18 componentes ambientales sobre los cuales se

prevé algún impacto, éstos fueron ordenados en 4 rubros de acuerdo con el factor

ambiental que recibe la afectación: Medio Físico, Medio Biótico, Medio Socioeconómico

y Factores estéticos.

Para la determinación y valoración de los impactos ambientales, así como para elaborar

la propuesta de medidas de mitigación, se integró un grupo interdisciplinario, el cual

realizó el análisis de la información bibliográfica existente, de las especificaciones

técnicas de la obra, y efectuó visitas de reconocimiento a la zona del proyecto.

ANÁLISIS DE LA MATRIZ DE CAUSA-EFECTO

El análisis general de la matriz Causa-Efecto desarrollada, permitió identificar 126

interacciones de diversa índole entre las actividades del proyecto y los componentes

ambientales. El análisis específico se presenta a continuación:


V. 5

POR COMPONENTE AMBIENTAL

CLIMA

Se identificaron un total de 4, el 100% le será adversa poco significativa. No se

presentará ningún efecto benéfico en el clima por la realización del proyecto.

AIRE

Se identificaron un total de 10 interacciones, de las cuales el 100% le serán adversas

poco significativas y una de ellas es de carácter permanente. No se presentará ningún

efecto benéfico en el aire por la realización del proyecto, en su etapa de construcción.

RELIEVE

Son apreciables un total de 11 interacciones, de las cuales 3 (27.275%) son adversas

poco significativas, 2 (18.18%) son adversas significativas y 6 (54.55%) son benéficas

poco significativas.

SUELOS

Se identificaron un total de 14 interacciones, de las cuales 7 (50%) le serán adversas

poco significativas y las otras 7 (50%) son adversas significativas. No se presentará

ningún efecto benéfico en los suelos por la realización del proyecto.

AGUA

Se identificaron un total de 28 interacciones, de las cuales 19 (67.86%) le serán

adversas poco significativas, 4 (14.29%) serán adversas significativas, 2 (7.14%) son

benéficas significativas y 3 (10.71%) son benéficas poco significativas.

FLORA

Del total de 7 interacciones detectadas, 6 (85.71%) tendrán efectos adversos poco

significativos y 1 (14.29%) serán adversos significativos. No se prevé ningún efecto

benéfico sobre este componente.


V. 6

FAUNA

De 5 interacciones detectadas, el 100% tendrán un efecto adverso poco significativo

sobre la fauna. No se presentará ningún efecto benéfico en este componente

ambiental.

COMUNICACION

De las 12 interacciones totales que presentó, el 100% tienen un efecto benéfico poco

significativo.

ECONOMÍA

Con un total de 27 interacciones, 25 (92.6%) benéficas poco significativas, 2 (7.4%)

son benéficas significativas, no se tienen adversas.

PAISAJE

De las 8 interacciones totales identificadas, 4 (50%) tienen un efecto adverso poco

significativo, 2 (25%) presentan un efecto adverso significativo, se observan 2

interacciones (25%) con un efecto benéfico poco significativo y no se presentan

beneficios significativos.

POR FASES DEL PROYECTO

PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN

Se prevén un total de 104 interacciones con los componentes ambientales; de éstas,

51 (49%) causarán efectos adversos poco significativos mientras que 16 (15.4%)

serán afectaciones adversas significativas. El 32.7% de las interacciones detectadas

(34) presentan un efecto benéfico poco significativo, mientras que 3 interacciones

(2.9%) causarán beneficio significativo.

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Se detectaron un total de 22 interacciones, de las cuales 7 (31.8%) propiciarán efectos

adversos poco significativos al ambiente, no se presentan interacciones adversas

significativas. Son 2 (9.1%) las afectaciones benéficas significativas mientras que 13

(59.1%) causarán un beneficio poco significativo.


V. 7

V.3.- Impactos ambientales generados y evaluación de los mismos.

El análisis presentado en este apartado, se refiere fundamentalmente a la etapa de

preparación del sitio y construcción, debido a que es en esta fase en la que en la

mayoría de los proyectos carreteros se detectan las mayores afectaciones a los

componentes ambientales. Por tal motivo, en los casos en que se requiera, se harán las

precisiones necesarias para indicar las afectaciones que pudieran ser generadas en la

etapa de operación y mantenimiento.

CLIMA

Como es de todos sabido, la vegetación guarda una estrecha relación con los procesos

de evapotranspiración y precipitación, además de fungir como regulador de la

temperatura, por lo que al removerla durante las actividades de roza y desenraíce, se

producen cambios en la humedad, temperatura e incidencia de la irradiación solar en la

capa de aire que se encuentra inmediatamente por encima del suelo. La variación de

estos elementos climáticos implica cambios en el microclima.

Estos efectos sobre el clima se dejarán sentir en aquellas superficies donde se efectúe

la roza y desenraíce como es: la ubicación de oficinas y almacenes dentro del derecho

de vía, que generalmente son superficies muy pequeñas pero que no dejan de ser

consideradas para efectos de los impactos acumulativos.

Otra actividad que contribuye a modificar el microclima es la pavimentación, ya que

provoca incremento en la temperatura debido a la diferencia de reflexión y refracción

de los rayos solares en la superficie cubierta por asfalto con relación a la superficie

original del suelo.

La construcción de obras de drenaje, implica la colocación de materiales con diferentes

valores de refracción y reflexión que los que se encuentran originalmente, por lo que

habrá un mayor calentamiento en la masa de aire que circula inmediatamente arriba de

ellos. En este punto en particular, cabe hacer mención que en la mayor parte de la


V. 8

obra los valores actuales se mantienen constantes considerando la existencia del

camino actual.

Este incremento en la temperatura implica un cambio en las condiciones

microclimáticas inmediatas, es decir, aquellas que prevalecen a unos cuantos metros

del sitio donde se llevarán a cabo estas obras. Aunque esta modificación es muy

restringida y prácticamente nula por el hecho de realizarse sobre el cuerpo actual, se le

asignó un valor adverso poco significativo, porque es un impacto acumulativo que se

suma a efectos adversos provocados por otras actividades desarrolladas en la zona que

en conjunto, contribuyen al deterioro del medio.

AIRE

La explotación de los bancos de material, así como la instalación de los almacenes y

patios de maquinaria, propiciarán la acción erosiva del viento con lo que se

incorporarán un mayor número de partículas a la atmósfera, modificando de esta

manera la calidad del aire.

La cantidad de partículas en suspensión también se verá incrementado por actividades

como los acarreos de material. Cabe destacar que estos aumentos en el número de

partículas se presentarán temporalmente, por lo que se consideran medianamente

significativos. Sin embargo, es importante aclarar que al utilizar los bancos de material

y no son restaurados una vez terminada su explotación, la duración de estos impactos

se puede considerar como permanente, intensificando el potencial de impacto previsto

para la etapa de operación, en donde este componente será afectado además, por las

emisiones contaminantes de los vehículos que transiten por la carretera.

Actividades tales como la operación de maquinaria y equipo, y todas aquéllas que

involucran motores de combustión interna producen emisiones a la atmósfera. Los

principales contaminantes emitidos son bióxido de carbono (CO2), monóxido de

carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), plomo (Pb)

y dióxido de azufre (SO2).


V. 9

Algunos impactos adversos producidos por actividades que generan partículas, fueron

considerados significativos de manera individual. Sin embargo, al evaluarlos en

conjunto se les consideró como adversos poco significativos ya que son temporales,

muy localizados y porque la calidad del aire en la zona es buena.

RELIEVE

La modificación de la estructura del suelo provoca cambios en la dinámica

geomorfológica y alteran los procesos exógenos encargados de modelar el paisaje.

Los procesos de erosión se intensifican en los sitios donde se llevan a cabo el

despalme, mientras que los procesos de depósito se aceleran aguas abajo de ellos.

Esto ocurrirá principalmente en el banco de material que a la fecha es explotado y que

como se ha mencionado no se atribuye esa actividad al Centro SCT México, debido a

que esté se encuentra en explotación.

La explotación de bancos de material, al modificar la pendiente del terreno altera la

estabilidad de las laderas. Estos cambios de pendiente aceleran los procesos exógenos

(erosión, transporte, sedimentación y los movimientos en masa), y potencialmente

pueden modificar el paisaje.

Por lo antes señalado, en el lugar donde se lleve a cabo esta actividad, deberán

considerarse los posibles deslizamientos ya que estas actividades pueden alterar la

estabilidad del área. Estos impactos se consideraron como adversos significativos.

SUELO

Al afectar el suelo, se incrementará su susceptibilidad a la erosión y se interrumpirá el

aporte de ácidos orgánicos que ayudan en la formación del mismo, por otra parte el

impacto más severo es el producido por el despalme, ya que en este caso, implica la

pérdida de la cubierta fértil de suelo por la explotación del banco de material; la

explotación de éste aunque es inherente a la realización del proyecto, no es

responsabilidad de la SCT, sin embargo, no deja de ser analizado por estar vinculado

con su proceso de construcción.


V. 10

Estas actividades favorecen la erosión en las áreas aledañas a los sitios donde se lleven

a cabo. Este impacto se consideró en conjunto adverso significativo, sin embargo, la

intensidad con que los procesos erosivos actuarán dependerá del tipo de suelo, su

textura y la pendiente del terreno.

Las actividades que producen cambios en las características del relieve, en este caso es

la explotación del banco de material, porque modifican la estabilidad de las laderas y

provocan incrementos en la intensidad con que actúan los procesos erosivos. Este

impacto se consideró como significativo, aunque sería muy localizado, por ubicarse

solamente en el banco mencionado y en explotación.

Si el almacenamiento de combustibles y aceites se realiza de manera inadecuada,

puede ocasionar impactos más severos en las características químicas del suelo que los

ya mencionados, puesto que un derrame accidental provocaría cambios importantes en

su composición. Se considera que estos impactos son poco significativos porque

aunque intensos, son muy localizados y poco frecuentes.

AGUA

Agua superficial

Al incrementarse la erosión del suelo, se producirá un incremento en la cantidad de

sedimentos que transportan las corrientes superficiales contribuyendo al azolve de

cauces.

Al alterar las condiciones originales del suelo y cambiar la topografía natural del terreno

del banco de material por el despalme, habrá diferencias en el escurrimiento laminar

de la zona y se modificarán los volúmenes de infiltración y escurrimiento, lo que

ocurrirá en mayor grado en aquellos lugares donde la pendiente sea más fuerte.

En términos generales los proyectos carreteros modifican de alguna manera el drenaje

superficial, ya que el mismo cuerpo de éstos impide el paso de los escurrimientos

laminares y superficiales de menor importancia, alterando con ello el comportamiento

normal del patrón de drenaje del área. Asimismo, las obras como lavaderos, cunetas y


V. 11

bordillos modifican también el drenaje natural, ya que al recolectar el agua de los

escurrimientos de menor importancia y encauzarla hacia arroyos que cuentan con

obras de drenaje, incrementan los volúmenes de escorrentía de estos últimos y dejan

sin agua a los primeros. Las corrientes donde descargan las obras de drenaje ven

incrementada su fuerza erosiva, con lo cual también crece su capacidad de carga, es

decir, aumenta la cantidad de sedimentos que transportan lo que contribuye al azolve

de cauces y cuerpos de agua.

Actividades como la explotación de bancos de material modifican las características

originales del relieve produciendo cambios en el escurrimiento laminar del agua pluvial;

también causan variaciones en los contenidos de sólidos disueltos y en suspensión y en

los nutrientes que transportan las corrientes.

El almacenamiento de combustibles y aceite pueden variar de manera importante la

composición química del agua superficial cuando hay derrames accidentales ya que, de

no limpiarse adecuadamente la superficie afectada, el agua pluvial puede transportar

estas sustancias a las corrientes cercanas.

Aunque en una proporción mucho menor, la operación de maquinaria y equipo en

diversas actividades de la etapa de construcción también produce vertidos de

combustibles, grasas y aceite que pueden ser incorporados por el escurrimiento

laminar a las corrientes cercanas.

Una actividad que debe controlarse estrictamente es el establecimiento de almacenes

provisionales, ya que provocan impactos severos en la calidad del agua y suelo cuando

se presentan derrames accidentales que puedan ocasionar descargas de aguas

residuales en los cauces de las corrientes cercanas.

Con respecto al agua subterránea, no se considera que la realización de las obras tenga

repercusiones directas sobre el volumen de infiltración que pudiera modificar la

capacidad de los mantos acuíferos, principalmente por que las actividades que pudieron

generar dichos impactos, se produjeron al realizar la primera etapa de la carretera.


V. 12

FLORA

A lo largo del trazo se identificó un tipo de principal de asociación vegetal: zona de

bosque. Esta asociación vegetal no será afectada en su estructura por las diversas

actividades propias de la etapa de preparación del sitio y construcción, al respecto se

describe el siguiente análisis.

Las actividades de despalme son algunas de las acciones que ocasionan los impactos

más significativos. Se efectúan de manera previa a la ubicación de oficinas y

almacenes, acarreos de material, excavaciones, explotación de bancos de material, etc.

Sin embargo las obras ya fueron realizadas al construir la carretera existente, el cual

fue impactado con anterioridad motivo por el cual estas actividades no impactarán, en

este caso en particular.

Se prevé una afectación por lo que se refiere a la explotación del banco de material.

Aún cuando se sabe que se encuentra en explotación, se estima que en esos casos

serán ampliadas las áreas de extracción.

Asimismo, cuando los bancos de material se terminan de explotar y se abandonan,

quedan zonas de difícil restauración debido a la ausencia de la capa fértil del suelo

sobre la cual crece la vegetación.

La instalación y operación de la maquinaria, también pueden causar un impacto

adverso ya que se lleva a cabo la denudación total de la vegetación del terreno en

donde se instalan dichas plantas. Adicionalmente, existe la posibilidad de deterioro por

la presencia del personal que trabaja en ellas.

Se considera que el almacenamiento y uso de combustible no causa impactos

negativos de importancia sobre la vegetación ya que, por lo general, se trata de áreas

pequeñas asignadas para este fin. La excepción podría ser la ocurrencia de un derrame

accidental, en cuyo caso el efecto adverso sería de carácter temporal y muy localizado,

dependiendo de la magnitud del desastre.


V. 13

El manejo y la mala disposición de los residuos pueden causar impactos negativos

sobre la vegetación ya que, si se tira cascajo o se dejan materiales de las obras

abandonados en terrenos contiguos, se dañan las comunidades vegetales de manera

innecesaria. Lo mismo ocurre con los desechos generados por el personal que labora en

las obras cuando no son recolectados y dispuestos apropiadamente.

Para otras actividades propias de la construcción tales como acarreos de material,

operación de maquinaria y equipo, uso de agua y energía y pavimentación, se

identificaron impactos de distinto nivel de importancia, sin embargo la ubicación de

estas instalaciones se realizará dentro del derecho de vía y como es sabido la zona

presenta condiciones urbanas y la vegetación se ubica por fuera del derecho de vía, por

lo que los impactos en el caso de darse, serán muy puntuales.

FAUNA

De manera general, el principal impacto ocasionado sobre la fauna silvestre por una vía

de comunicación, es la creación de una barrera física lineal que limita el

desplazamiento de los animales.

Existen otros impactos como la destrucción directa de la fauna edáfica por labores de

desmonte y despalme del terreno, el deterioro del hábitat de especies en general, el

desplazamiento de los individuos debido a la presencia misma de la carretera, el

ahuyentamiento por ruido producido por la maquinaria, equipo y por los vehículos

automotores en las diferentes etapas del proyecto, así como el incremento en la caza,

furtivismo y riesgo de atropellamiento.

Al igual que en otros proyectos de carreteras, durante las actividades de preparación

del sitio, la afectación a la fauna es negativa y significativa como consecuencia de la

destrucción directa de comunidades vegetales en las que habitan los animales, pérdida

de sitios de nidación y exposición directa de organismos que viven en madrigueras o

enterrados en el suelo. Además de la destrucción de hábitats de fauna silvestre, estas

actividades ocasionan la muerte de algunos organismos de lento desplazamiento.


V. 14

Al considerar los impactos ocasionados a la fauna del área del proyecto motivo de este

estudio, se tomó en cuenta el hecho de que las obras serán realizadas dentro del

derecho de vía sobre la carretera existente, en zonas en las cuales actualmente existe

un alto índice de alteración producida por las actividades humanas.

Aunque los sitios de instalación de las plantas sean provisionales, la vegetación

difícilmente vuelve a crecer en las áreas abandonadas debido a la compactación del

terreno ocasionada por la maquinaria pesada. De esta manera, al no haber

recolonización de la vegetación, la fauna no encuentra sitios apropiados para vivir.

Las actividades de extracción, trituración y acarreo de los materiales provocan ruido el

cual ahuyenta a los animales que pudieran encontrarse en la zona.

La operación de maquinaria y equipo, afecta negativamente a la fauna de la zona

debido a que el humo, polvo y el ruido que emiten provocan su desplazamiento, al

tiempo que se incrementa la posibilidad de que los animales sean atropellados.

El almacenamiento y uso de combustibles podrían ocasionar impactos adversos sólo en

caso de derrames accidentales, por otra parte, la disposición inadecuada de residuos

durante la construcción podría ocasionar la proliferación de fauna nociva,

especialmente cuando se trate de desechos del despalme o por la presencia de

desperdicios de alimentos.

PAISAJE

Para describir la integración de la carretera al paisaje de la región en la que se ubica,

se analizan las características de los diferentes panoramas a lo largo de la ruta, visibles

tanto desde el camino como desde fuera de éste.

Los impactos identificados son los siguientes:

- La explotación del banco de material y el funcionamiento de la maquinaria y equipo

producen la afectación más importante al paisaje, pero este último sólo será

durante la etapa de construcción.


V. 15

- El manejo y disposición de los residuos en la etapa de construcción de la obra

pudieran ocasionar impactos negativos al paisaje de la región, si no se tiene

cuidado y vigilancia al realizar estas actividades.

SOCIOECONÓMICOS

La modernización de esta carretera se entiende como una obra de beneficio social que

es requerida por la demanda de infraestructura vial, principalmente con mayores

índices de seguridad y menores tiempos de recorrido. Estos beneficios son de alcance

general y atienden las necesidades tanto de la población local como de aquélla en

tránsito.

El impacto benéfico más importante está relacionado con la disminución de accidentes

en el cruce de la carretera México-Toluca con la Carretera Huixquilucan-Santiago

Tianguistenco, así como con la potencial generación de empleos y el incremento en las

actividades comerciales, producto de la construcción en la primera etapa, lo que

permitirá diversificar las actividades productivas de la población local.

IMPACTOS ACUMULATIVOS Y RESIDUALES

Continuamente se ha mencionado que el proyecto carretero, motivo de este estudio se

trata de la construcción de un cuerpo nuevo sobre una carretera existente con un

derecho de vía, el cual ya ha sido afectado o impactado con anterioridad.

De igual forma se describió que la vegetación guarda una estrecha relación con los

procesos de evapotranspiración y precipitación, además de fungir como regulador de la

temperatura, e impactarla, produce cambios en la humedad, temperatura e incidencia

de la irradiación solar en la capa de aire que se encuentra inmediatamente por encima

del suelo y que la variación de estos elementos climáticos implica cambios en el

microclima.


V. 16

Sin embargo la pavimentación es la actividad considerada como el principal impacto

acumulativo debido a que contribuye a modificar el microclima, es decir, aquellas que

prevalecen a unos cuantos metros del sitio donde se llevarán a cabo estas obras, ya

que provoca incremento en la temperatura debido a la diferencia de reflexión y

refracción de los rayos solares en la superficie cubierta por asfalto con relación a la

superficie original del suelo, la suma de efectos adversos provocados por las anteriores

actividades desarrolladas en la zona, contribuyen al deterioro del medio

No obstante, las condiciones generales de la zona del proyecto y sus alrededores, así

como el comportamiento de los sistemas existentes no prevén cambios significativos,

por el contrario, éstas condiciones permitirán la disminución de accidentes en el cruce

citado, así como mejorar las características del traslado de bienes y personas en esta

zona, disminuyendo también los tiempos de recorrido.


VI. 1

VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN

DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

VI.1.- Clasificación de las medidas de mitigación. Clasificación de las medidas de mitigación.

De manera convencional, se entienden como medidas de mitigación a todas aquéllas

acciones realizadas con el fin de evitar, disminuir, corregir, o compensar una afectación

al ambiente. En este sentido, las medidas de mitigación se clasifican como medidas de

prevención, remediación, rehabilitación o compensación.

Dadas las características de los proyectos carreteros y de la diversidad de actividades y

componentes ambientales que son directa o indirectamente afectados por su ejecución,

la estrategia más adecuada que puede ser propuesta consiste en implementar un

conjunto de medidas de mitigación de acuerdo con los criterios de clasificación antes

indicados.

Toda vez que las carreteras son obras que tienen como objetivo fundamental prestar

un servicio al conjunto de la sociedad, y que su uso no se circunscribe al medio o

población inmediatamente relacionada con ellas, el impacto global que éstas ocasionan

al ambiente es difícil de cuantificar.

En este sentido, las propuestas que se generen deben encaminarse principalmente a

evitar que los efectos directos causados por su construcción, sean los detonadores de

alteraciones negativas irreversibles que pongan en riesgo a las poblaciones que se

asienten en su recorrido, a las personas que hacen uso de ese servicio y al ambiente,

por lo que la aplicación correcta y oportuna del conjunto de medidas de mitigación que

sean señaladas cobra mayor relevancia.

No menos importante es recordar que las carreteras son obras de un alto costo

financiero generalmente obtenido de recursos públicos, lo que sin ser una garantía per


VI. 2

se , implica que en su diseño y realización se toman en cuenta todos los criterios que

sean necesarios para proyectar una obra que cumpla con las normas de diseño y

calidad que, además de hacer viable la inversión, prevengan desde el origen los

aspectos ambientales que pudieran comprometer la operatividad y seguridad de la

infraestructura.

Con base en estas reflexiones, es necesario destacar la importancia de comprender al

conjunto de medidas de mitigación propuestas como una estrategia de protección y

conservación ambiental en sí misma, que sería limitada y reducida al intentar agrupar

sus componentes de acuerdo con el tipo de impacto previsto, y viceversa.

Basándonos en la descripción hecha en el capítulo anterior de los impactos ambientales

potenciales por la ejecución de las obras, la propuesta presentada se basa en los

siguientes puntos:

• Es en la etapa de preparación del sitio y construcción en donde se realizan las

actividades causantes de los impactos ambientales adversos más significativos.

• Una sola actividad puede ocasionar afectaciones graves en diversos componentes

del sistema ambiental.

• Un solo impacto ambiental puede requerir más de una medida para su mitigación.

• Una sola medida puede mitigar varios impactos ambientales.

• Omitir la aplicación de una sola medida, puede ocasionar un efecto en cadena que

detone otros impactos negativos, estén o no vinculados de manera directa con la

ejecución del proyecto.

• Dado que el proyecto que nos ocupa no es una unidad productiva, los efectos

acumulativos de los impactos ambientales potenciales pueden ser minimizados con

la aplicación oportuna de las medidas propuestas.


VI. 3

• Como parte de las acciones necesarias para optimizar los efectos de la propuesta

aquí presentada, durante la realización de las obras se debe contar con la

supervisión y asesoría de un especialista en medio ambiente que le de seguimiento.

A continuación se presenta un cuadro síntesis en el que se señalan las actividades

generadoras de alteraciones, el o los componentes ambientales que son afectados, los

principales impactos identificados y la o las medidas de mitigación que se proponen

para su atención.

Es necesario mencionar nuevamente que las acciones que pudieron generar los

impactos más significativos se dieron con la construcción de la carretera la cual se

realizó con décadas de antelación a la presentación del presente estudio, por otra

parte, es importante señalar que las medidas de mitigación serán implementadas

durante la construccion de la obra y supervisadas de manera regular hasta el período

de lluvias inmediato a su conclusión. Las actividades de mantenimiento serán

realizadas durante la operación de la carretera y estarán a cargo del organismo

responsable.

En tal virtud, se debe comprender que no existirá un programa de monitoreo

convencional (debido a que los impactos ambientales que se generan en la

construcción de una carretera ya se dieron con anterioridad y solo se trata de la

construcción de un cuerpo nuevo sobre una carretera existente dentro del derecho de

vía), y solo existirá un seguimiento a las acciones de restauración, pero no de la

operación de la carretera por sí misma, ya que se considera que los impactos

ambientales en esta etapa son mínimos.


VI. 4

MEDIDAS DE MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS Etapa de Preparación del sitio y Construcción. ACTIVIDAD FACTOR

AMBIENTAL

IMPACTO MEDIDA DE MITIGACION

Aire Emisiones de polvos a la atmósfera. Mantener cubiertos con lonas los camiones en los que se transporten los

materiales; en caso de ser posible humedecer la lona.

No rebasar la capacidad de carga de los camiones para que el material acarreado

no se tire durante el recorrido.

ACARREOS DE

MATERIAL

Socioeconómico Afectación temporal en la salud de la población aledaña al

proyecto por la emisión de gases, humos, polvos y ruido.

Los acarreos se deben realizar en camiones cubiertos con lonas y procurar que

los caminos se mantengan húmedos.

Evitar que los vehículos mantengan sus escapes abiertos.

Suelo Incremento en la erodabilidad de los suelos por cambios en la

topografía original y en la estabilidad del terreno que propician

la intensificación de los procesos erosivos.

Para el banco de material deberá haber un programa de restauración que

contemple su estabilización y revegetación, lo cual deberá iniciarse en las áreas

que dejen de ser explotadas, aunque el banco se encuentre todavía en

funcionamiento.

EXPLOTACIÓN DE

BANCOS DE

MATERIAL

Agua superficial Alteración del patrón de drenaje natural e incremento en la

carga de sedimentos de las corrientes.

Respetar siempre que sea posible, el patrón de drenaje natural.

Dinámica

geomorfológica

Incremento en la intensidad con que actúan los procesos de

erosión, transporte y sedimentación.

Almacenar y proteger adecuadamente el suelo que es removido durante el

despalme para utilizarlo posteriormente en áreas donde se tiene pensado

restaurar la vegetación.


VI. 5

ACTIVIDAD FACTOR

AMBIENTAL


OPERACIÓN DE

EQUIPO Y

MAQUINARIA

Aire Emisiones de gases, partículas y ruido a la atmósfera

proveniente de vehículos automotores, plantas trituradoras y

de asfalto, plantas de luz, etc.

Proporcionar mantenimiento al equipo cuidando que siempre esté en óptimas

condiciones.

Realizar mediciones semicontinuas del nivel de ruido, que no debe rebasar los 68

dB (A) de las 6 a las 22 h y los 65 dB de las 22 a las 6 h en fuentes fijas (Art. 11

del Reglamento para la Protección del Ambiente Contra la Contaminación

Originada por la Emisión de Ruido) y 79, 81 y 84 dB (A) para vehículos de 3, de 3

a 10 y más de 10 t respectivamente.

Analizar la posibilidad de emplear nuevas tecnologías para plantas productoras

de mezcla asfáltica y para trituradoras que reduzcan las emisiones de polvos y

gases de combustión a la atmósfera.

Suelo Cambios en la calidad del suelo por derrames accidentales en

plantas de asfalto y depósitos de combustible.

Mejorar las medidas de seguridad tendientes a evitar los derrames accidentales

como son:

Los combustibles deben colocarse sobre superficies impermeables que cuenten

en su límite exterior con una barrera de 10 a 15 cm de alto que permita, en caso

de accidente, que el combustible sea recuperado en su totalidad.

Debe haber una cerca que impida el acceso y un techo que evite que el agua de

lluvia incorpore derrames a los escurrimientos superficiales.

OPERACIÓN DE

PLANTAS DE

ASFALTO Y

DEPÓSITOS DE

COMBUSTIBLE

Paisaje Afectación visual de los terrenos en donde se ubicarán los

patios para la operación de las plantas.

Realizar labores de restauración y revegetación con especies adecuadas

DIVERSAS

ACTIVIDADES DE

LA ETAPA DE

CONSTRUC.

Socioeconómico

Impacto benéfico por la generación de empleo temporal para

los habitantes de la región.

Emplear personal de las localidades del área de influencia.


VI. 6

MEDIDAS DE MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS Etapa de Operación y Mantenimiento

ACTIVIDAD FACTOR

AMBIENTAL


Aire El tránsito vehicular ocasiona incremento de

los niveles de contaminación del aire

produciendo emisiones de gases, partículas y

ruido.

Realizar un programa de señalización adecuado que permita que el tránsito

vehicular sea fluido y que la velocidad sea constante en la zona. Se deberá

contar con carteles con las recomendaciones adecuadas para alcanzar este

objetivo.

Colocar vegetación que sirva como barrera contra el ruido para las

localidades aledañas a la carretera.

TRÁNSITO

VEHICULAR

Socioeconómico Riesgo de accidentes para los usuarios de la

carretera por el aumento de velocidad de los

vehículos que transitarán.

Establecer el programa de señalización de acuerdo con el proyecto

geométrico de la carretera, de acuerdo con el Manual de Dispositivos Para el

Control del Tránsito en Calles y Carreteras, publicado por la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes.

REPARACIÓN Socioeconómico Generación de empleo permanente en las

labores de mantenimiento y en la operación

de las casetas de cobro.

Asignación de los empleos generados en esta etapa, preferentemente a la

población regional.

REFORESTACIÓN Vegetación

Paisaje

Impacto benéfico por la reforestación del

derecho de vía y áreas aledañas.

Ejecutar un programa de reforestación para estas áreas y realizar las labores

de mantenimiento de plantaciones encaminadas a su conservación.


VI. 7

MEDIDAS DE MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES

Como se mencionó en el capítulo anterior, la pavimentación es la actividad considerada como el principal impacto acumulativo debido a que

contribuye a modificar el microclima, es decir, prevalece a unos cuantos metros del sitio donde se llevarán a cabo las obras, ya que provoca

incremento en la temperatura debido a la diferencia de reflexión y refracción de los rayos solares en la superficie cubierta por asfalto con relación a

la superficie original del suelo.

ACTIVIDAD FACTOR

AMBIENTAL


PAVIMENTACIÓN

Clima

Incremento local de la temperatura y disminución de

la evapotranspiración lo que implica cambios en el

microclima debido a la pérdida de vegetación y a la

misma pavimentación.

Los efectos en el microclima pueden minimizarse estableciendo

vegetación, al concluir las obras, lo cual también sirve como medida

contra el ruido y es paisajísticamente recomendable.


VI. 8


VII 1

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES, Y EN

SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

El desarrollo del Proyecto Carretero Regional para la zona centro del país incide de

manera favorable para promover la construcción del proyecto que nos ocupa, dentro

del marco de desarrollo de vías de comunicación promovido por el Gobierno del Estado

de México.

El Estado de México se ha convertido en los últimos años en un polo de desarrollo de

las actividades del sector secundario por su cercanía con la capital del país. Como parte

de las acciones que su gobierno ha desarrollado se tiene contemplado regular el

desarrollo de la zona conurbada de la capital del estado, programando, entre otras

medidas, el desarrollo de sus vialidades.

La integración del proyecto en las políticas de desarrollo estatal y nacional, debe ser

congruente con los planteamiento señalados en el Plan Nacional de Desarrollo 2001-

2006 y en el Plan Municipal de Desarrollo Urbano, que establece lineamientos

reguladores para las obras de desarrollo.

Como parte de las características constructivas de la mayoría de los proyectos

carreteros, se generan impactos ambientales permanentes e irreversibles a lo largo de

su recorrido, como consecuencia de la modificación del relieve, el cambio de uso de

suelo, la sustitución de vegetación y afectaciones a la fauna, entre otras, sin embargo

y de acuerdo con el análisis presentado se ha podido constatar que para el caso

particular de este proyecto, las alteraciones al medio que lo rodea, serán casi nulos.

DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESCENARIO AMBIENTAL SIN PROYECTO

El sistema ambiental regional se considera estático, las modificaciones en sus

características físicas, y de flora y fauna se mantienen equilibradas de alguna manera,

las afectaciones que alteraron al medio circundante de la zona, se realizaron con la

construcción de la carretera y de la autopista, que de esto hace ya algunas décadas.


VII 2

La tendencia que se tiene en la zona es la de mantenerla como el Parque Recreativo y

Turístico que hasta hoy se ha mantenido; como uno de los lugares más visitados y de

mayor auge por los habitantes del Distrito Federal, debido a su cercanía con la Ciudad

considerada como la Más Grande del Mundo.

Ello también ocasiona la contaminación del suelo por desechos sólidos de tipo urbano,

ya que una parte de estos y por falta de una conciencia ambienal por parte de los

turistas, son tirados a cielo abierto.

Aún en estas condiciones, el Parque Nacional “Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla”,

permanece como uno de los Centros Recreativos más visitados por los habitantes tanto

de Toluca, como de la Ciuidad de México

DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESCENARIO AMBIENTAL CON PROYECTO

El proyecto en si no debe modificar el escenario, las afectaciones al medio físico y

biótico prácticamente son nulos, como se ha mencionado con anterioridad: el proyecto

consiste en la construcción de un Puente en el cruce de la Carretera México-Toluca con

la Carretera Huixquilucan-Santiago Tianguistenco, sobre la carretera Federal con

dirección a la Ciudad de México y dos que agilizará el tránsito de la Carretera Federal

con la Autopista de Cuota con dirección a la Ciudad de Toluca, con sus

correspondientes señalamientos, pasos a desnivel, etc., siguiendo las especificaciones

técnicas de las Normas de Servicios Técnicos, Proyecto Geométrico de Carreteras de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Es importante recordar que para las obras del proyecto de referencia solamente se

utilizará el derecho de vía de la carretera federal existente, dentro del ancho de calzada

de ésta.

No se considera que los impactos temporales ocasionados durante la construcción,

básicamente emisión de polvo y gases, etc. sean intensos, además el proyecto no

rebasará el derecho de vía de la carretera.


VII 3

Sin embargo, estas afectaciones serán disminuidas mediante la aplicación de medidas

de mitigación que prevengan, controlen o compensen sus efectos en el ambiente, al

tiempo que se favorece un desarrollo productivo que beneficie a la población, y se le

brinden mejores alternativas de comunicación y transporte, gracias a que las actuales

especificaciones de las vías de comunicación ofrecen mayor seguridad al tiempo que se

disminuyen los tiempos de recorrido.

Estas vialidades dan capacidad de tránsito en buenas condiciones a una población que

está creciendo a una velocidad mayor que el de la tendencia general nacional por el

alto ritmo de desarrollo local.

DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESCENARIO AMBIENTAL CONSIDERANDO LAS MEDIDAS CORRECTIVAS.

Las medidas correctivas básicamente son de compensación y reducción y no deberán

influir en el cambio de las tendencias o impactos existentes en la actualidad.

Las medidas de mitigación están orientadas a los impactos que en forma directa

ocasiona el proyecto, emisión de polvo y gases, que será eventual y deberá atenderse

de inmediato; el proyecto no incide en el factor agua ni en la inducción de nueva

vegetación en los límites del derecho de vía, así como en modificar el escenario

ambiental y si es posible que se pueda integrar la obra al paisaje actual.

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

No existen alternativas a la realización del presente proyecto, ya que la construcción

del mismo se pretende realizar para contribuir a la reducción de accidentes en el cruce

de la Carretera México-Toluca en su cruce con la Carretera Huxquilucan-Santiago

Tianguistenco


VII 4

PRONÓSTICO AMBIENTAL El pronóstico ambiental que se mantiene para la zona es que el sistema ambiental se

mantendrá entático y en equilibrio como se ha mantenido hasta estos días,

adaptándose el proyecto al entorno, ya que como se ha mencionado, las afectaciones

que alteraron al medio circundante de la zona, se realizaron con la construcción de la

carretera y de la autopista, que de esto hace ya algunas décadas y por lo tanto los

impactos ambientales que se generarán con la construcción del proyecto, sólo

ocasionará la emisión de polvo y gases, que será eventual y deberá atenderse de

inmediato.

CONCLUSIONES

Debido a que el proyecto se desarrollará sobre el derecho de vía, dentro del ancho de

corona de la carretera existente, la zona no cuenta con áreas que tengan vegetación en

buen estado de conservación, como la que se presenta fuera del derecho de vía; los

efectos en el ambiente como ya se ha dicho, serán mínimos durante su construcción,

efectos que tienden a minimizarse con la aplicación de las medidas de mitigación, las

cuales, si son bien implementadas, mejorarán en algunos sitios la calidad actual del

entorno.

Durante la etapa de operación, el puente por sí mismo no generará afectaciones en el

medio; las emisiones atmosféricas generadas por los vehículos en circulación no

impactarán de manera significativa al medio ya que el patrón de vientos puede

dispersarlo, lo mismo ocurre con los niveles de ruido y con las actividades de

mantenimiento durante esta etapa, las cuales no se consideran significativas si se

llevan a cabo conforme a un programa periódico.

La obra es de beneficio social; se promoverán campañas de concientización a la

población en general para que eviten realizar actividades que afecten negativamente el

ambiente, y respeten las condiciones de tránsito especificadas para evitar accidentes,

pero es poca la influencia directa de estas campañas en el mantenimiento de las

condiciones ambientales.


VII 5

Con la construcción del proyecto de referencia, se busca incrementar la seguridad de

los usuarios, disminuir los tiempos de recorrido y en consecuencia los costos de

operación del mismo, facilitando de esta manera el desplazamiento de personas y el

transporte de productos.

Requiere una inversión de $ 120’000,000.00 (ciento veinte millones de pesos, M.N. ) y

su ejecución mejorará de manera significativa las condiciones actuales de tránsito de la

zona Turística de La Marquesa y dará una vía de comunicación con mejores

especificaciones de seguridad para el desplazamiento de personas y mercancías en la

región.

A corto plazo el proyecto se integrará al paisaje común de la zona.


VIII. 1

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS

METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.

B I B L I O G R A F I A

- Aguilera, H. N., 1989. Tratado de Edafología de México: Tomo I. Facultad de Ciencias,

UNAM. México.

- DOF, 1994. Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-1994, que determina las especies y

subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción,

amenazadas, raras y las sujetas a protección especial, y que establece especificaciones

para su protección. Diario Oficial de la Federación, Lunes 16 de mayo de 1994.

- W. Canter Larry, 1998. Manual de Evaluación de Impacto Ambiental, segunda edición.

McGraw Hill. Madrid, España.

- B. Foster Albert, 1967. Métodos Aprobados en Conservación de Suelos, tercera edición.

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- Gobierno del Estado de México, 2002. SCT. Atlas Carretero del Estado de México.

- INEGI, 1998. Carta Topográfica E14A38 1:50 000. Instituto Nacional de Estadística

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- Niembro, R. A., 1990. Árboles y Arbustos Útiles de México. LIMUSA-NORIEGA -

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- Rzedowski, J., 1978. Vegetación de México. Limusa. México.


VIII. 2

- Burt, W.H. y Grossenheider, R.P., 1980. A field guide to the mammals. North America –

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fauna y flora silvestres. http://www.cites.org/esp/disc/text.shtml

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Central North America. The Peterson Field Guide Series. Houghton Mifflin Company.

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Especies nativas de México de flora y fauna silvestres – Categorías de riesgo y

especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio – Lista de especies en riesgo.

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- INE – CONABIO, 1997. Guía de aves canoras y de ornato. Instituto Nacional de

Ecología–Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad. México,

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Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. Aguascalientes, Ags.

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Field Guide Series. Houghton Mifflin Company. Boston, N.Y.

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i. datos generales del proyecto, del …sinat.semarnat.gob.mx/dgiradocs/documentos/mex/e... · 2....

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