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La Historia de

Willys Mexicana / Vehículos

Automotores Mexicanos

1946-1986

Ing. Salvador Díaz Espejel

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Sexta parte: Los años de madurez 1976 a 1981

Para mediados de la década de los años 70`s, VAM vive posiblemente sus mejores momentos, en

términos de posición de mercado, imagen y estabilidad, sin embargo hay nubarrones en el horizonte,

principalmente porque empieza a quedar claro que la posición financiera de American Motors no es del

todo fuerte y no se perciben planes para renovar al Hornet, que es la base del American, “caballito de

batalla” de la empresa de Vallejo. Por otra parte, el mundo, en general, atraviesa por una crisis

económica originada en el embargo petrolero de fines del `73, pero en México aparentemente “no pasa

nada”, salvo que la inflación empieza a ser motivo de preocupación. El gobierno de Echeverría ha

logrado que la economía vuelva a crecer a tasas importantes (aunque de manera ficticia, como se

demostrará muy pronto) y la industria automotriz rompe sus propios records repetidamente. Dentro de

este contexto resulta por demás lógico que VAM depositara grandes expectativas y esperanzas en la

sensación del `75 en los Estados Unidos: El PACER.

Para VAM esta historia empieza en el otoño de 1972, al recibir el primer comunicado oficial fechado el 7

de septiembre con las características técnicas preliminares del nuevo Pacer. Inicialmente se mencionan

tres versiones: básico y equipado con el motor de seis cilindros (258) y un especial con motor rotatorio

tipo Wankel (que sería adquirido a GM) con faros retráctiles. Este ultimo se canceló al conocer la decisión

de que GM enterraba su proyecto, por razones de consumo de combustible, dificultad para controlar las

emisiones y en general alto costo de producción. Durante 1973 y 74 se contempla producirlo para el año

modelo `76, en principio en versiones básica y equipada, con motor 258, asiento de banca y palanca a la

columna, manual de tres velocidades con opción de automático. Sin embargo, todos estos planes están

sujetos a resolver un “pequeño” problema: El decreto de octubre del `72 permite un máximo de tres

líneas de modelos, con tres variantes cada una y un tope de siete en total. Para entonces VAM tiene ya

tres líneas: American, Classic y Gremlin y dado que este último está resultando mucho mas exitoso de lo

que se esperaba, pensar en descontinuarlo para cederle su lugar al Pacer está descartado, así que solo

hay dos posibilidades: Convencer a las autoridades de que concedan una excepción o bien cancelar al

Classic.

Para el otoño de 1974 aún no se tiene la autorización, pero para ganar tiempo se realiza la emisión

(Ingeniería del producto emite listas de ingeniería que contienen la totalidad de la partes que integran al

vehículo, asi como un formato llamado “slip” por cada parte) junto con el resto de los modelos para 1976.

En estos momentos ya ha quedado claro que su costo de producción y su peso son considerablemente

mayores de lo que se suponía inicialmente y se ha decidido posicionarlo a mayor nivel, utilizando los

mismos asientos recién aprobados para el Classic AMX (una excelente adecuación del diseño “Cassini”

de AMC, con botones metálicos) y motor 282, aunque muchos detalles están todavía en el aire.

Desgraciadamente la autorización aun no se obtiene en diciembre y por consiguiente Ingeniería del

Producto tiene que “desemitir” el modelo 7660 (la clave para el Pacer) a marchas forzadas para poder

salir de vacaciones la ultima semana del año, como de costumbre.

Para entonces AMC está prácticamente lista para el lanzamiento al mercado, lo cual ocurre en febrero de

1975, causando sensación entre el publico y generando críticas generalmente positivas y entusiastas por

parte de la prensa especializada. Tres versiones integran la serie 60: un básico (en realidad muy

austero), el deportivo llamado “X” y el lujoso DL, todos ellos con el motor 258.

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El PACER X de 1975 tal como lo presentó AMC en febrero de ese año. Además existe el DL (de lujo) y el básico.

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El Tablero del Pacer 1975 en una foto oficial de AMC; Los asientos del DL (Izq.) y del austero (Der.).

Eventualmente, los asientos del Pacer mexicano serían los mejores.

Las características mecánicas y de diseño constituyen un distintivo del Pacer y el énfasis en seguridad es

muy significativo: Dirección de Piñón y cremallera, radiador de flujo horizontal, apertura del cofre “a contra

viento” (mas segura), “Roll-bar” integral en el diseño de la estructura, puerta izquierda mas larga que la

derecha (1.54m VS 1.45m) para que sea posible entrar y salir sin molestar al pasajero del asiento

delantero.

Vistas esquemáticas de la dirección de piñón y cremallera así como de la suspensión con los resortes situados entre

las dos horquillas, ambos sistemas inéditos hasta entonces en AMC.

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Tomando en cuenta lo apretado de los tiempos, el 7 de enero de 1975 VAM toma la decisión de seguir

adelante con la preparación del lanzamiento junto con los demás modelos de la serie 1976, a solamente

nueve meses de distancia, mientras que simultáneamente continúan las gestiones ante las autoridades

para considerarlo un “Classic-Pacer” y/o conseguir algún tipo de exensión temporal, que eventualmente

se consigue, ya que de cualquier manera el Classic será descontinuado muy pronto. El mismo 7 de

enero, la dirección de manufactura solicita a todas las áreas un costeo de las inversiones necesarias, así

como de un estimado de los tiempos mínimos, lo cual se realiza en cuestión de unos cuantos días (en

una empresa actual requeriría meses).

En un memorándum del 9 de enero, el área de Ingeniería de Producción indica las partes que será

necesario diseñar localmente (23), lo cual requiere de un máximo de 30 días hábiles a un costo de mano

de obra de $63,000 (absorbido dentro de la carga normal de trabajo y por lo tanto no incluido en el

estimado de inversiones necesarias); el resto de los componentes se obtendrán de importación o bien

serán fabricados en México usando el mismo diseño AMC. El 13 de enero, planta de ensamble indica las

inversiones necesarias; Como puede observarse en la siguiente tabla, la inversión total de $3.5 millones

de pesos en números redondos es muy razonable:

INVERSIONES PARA PRODUCIR EL PACER

CONCEPTO POR DEPARTAMENTO MONTO ($ PESOS)

Planeación del producto $40,100

Pruebas y Desarrollo $141,250

Compras (Herramentales) $99,000

Bancos de Ensamble $1,135;000

Equipos de Punteo (Soldadoras) $1,092,000

Acondicionamiento de planta $932,000

“Tooling Aids” $65,000

Viajes a planta AMC $40,000

T O T A L $3,554,350

Entre febrero y abril, el comité de dirección continúa analizando y discutiendo los detalles de

equipamiento; finalmente se decide incluir prácticamente todo como equipo de norma (algunos

elementos oficialmente considerados como “opciones instaladas en el 100% de la producción”) que

incluyen dirección hidráulica (por primera vez de tipo piñón y cremallera en un producto AMC, y de los

primeros en la industria norteamericana), frenos de disco de potencia, llantas radiales (que todavía eran

relativamente novedosas), cristales tintados de importación, codera central con apoya brazos, etc. En

algún momento se había considerado incluir el desempañador trasero junto con el lava-medallón así

como instalar la palanca en el piso para una orientación mas deportiva, que finalmente se descartó, para

orientarlo mas bien hacia el ”lujo personal”.

De acuerdo con todo lo anterior, la planta de ensamble estaría lista para llevar a cabo pilotajes (el

ensamble de las primeras unidades ante la presencia de representantes de todos los departamentos

para identificar posibles problemas y decidir acciones correctivas) durante la segunda quincena de

agosto, arrancar con la producción el 22 de agosto y entregar 176 unidades a ventas el 11 de octubre, la

víspera del lanzamiento al mercado a nivel nacional, todo esto en nueve meses, lo cual en cualquier otra

empresa ni siquiera se hubiera intentado, por considerarlo absolutamente imposible.

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Detalle del costeo realizado por Ingenieria del Producto en enero de 1975

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Con objeto de desarrollar las partes nacionales y definir parámetros de puesta a punto del motor, se

adquieren dos unidades prototipo a AMC, introducidas a México bajo el régimen de importación temporal

(práctica común), designadas con los códigos 561 y 562 (el 5 por el año modelo 1975, el 6 por la clave

del Pacer: serie 60 y el ultimo dígito que indica el orden secuencial). Estos se destinan primero a ser

evaluados por directores y gerentes de acuerdo a un programa calendarizado que inicia con el Lic.

Fernández Sáyago el 21 de febrero y que posteriormente incluirá también a funcionarios de SOMEX. La

unidad 561 permanecerá la mayor parte del tiempo dentro del taller de herramentales para usarse de

modelo en la construcción de escantillones, bancos de ensamble y demás “tooling aids”, mientras que la

562 estará asignada a Pruebas y Desarrollo dentro de ingeniería del producto. Una vez instalado el motor

282 nacional se realizarán pruebas completas.

El reporte de Pruebas y desarrollo muestra los resultados de la evaluación del Pacer para definir la relación del eje, llevada a

cabo en Acapulco:

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Gráficas que muestran las velocidades de cambio y consumo de combustible, parte del mismo reporte sobre la unidad 562:

RESULTADOS COMPARATIVOS: EJE 3.31 VS 3.07

EJE 3.31 EJE 3.07

Aceleración 0-100 kph 14.1 13.9

Velocidad Tope kph 162.5 164.9

Consumo promedio kpl 8.12 8.29

Como puede verse en la tabla anterior, el eje 3.07 resulta superior al 3.31 en estos tres parámetros, en

los que generalmente se basan estas decisiones, por lo que fue la elección final. Posteriormente, esta

unidad, de color verde esmeralda es embestida por un camión y al reconstruirse se pinta de color Oro

Nilo. Mas adelante se utilizará para las fotos que aparecen en los folletos publicitarios.

El domingo 12 de octubre de 1975, el Pacer es la estrella del lanzamiento al mercado de los VAM del `76,

ante el asombro del público y de la competencia. Los mensajes publicitarios para todos los American,

Classic y Gremlin, además del Pacer, son: “La Línea del Justo Medio” y “La Decisión Inteligente”,

haciendo especial énfasis en el motor de seis cilindros y en el diseño de los asientos, que para ese

entonces se había desarrollado a un nivel tal que constituía una fuerte ventaja competitiva. Este enfoque

publicitario que busca destacar lo mejor de los chicos y lo mejor de los grandes sin ninguna de sus

desventajas, es similar al utilizado tan exitosamente por American Motors hacia finales de los años

cincuenta y principios de los sesenta.

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La hoja para el Pacer de los folletos publicitarios permite apreciar los asiento tipo “Cassini” con botones dorados y la codera

central abatible que permite alojar a un tercer pasajero en emergencias. Este año se ha colocado especial énfasis en destacar

el motor de seis cilindros: “El justo medio”.

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Detalles interiores y exteriores del Pacer tal como se mostraban en el Manual de Ventas

El impacto del Pacer en el mercado fue inmediato y profundo, desgraciadamente el primero de los

problemas se hizo presente al mismo tiempo: No hay autos suficientes para satisfacer la demanda. Los

176 existentes (poco mas de dos en promedio por concesionario) se vendieron en cuestión de horas,

pero no todos podían entregarse para no dejar vacía la sala de exhibición; desafortunadamente para

cuando hubo suficientes unidades muchos de los clientes potenciales ya habían tomado otras

decisiones.

El segundo problema fue también inmediato: El precio y aquí hubo dos factores: uno por mala suerte y el

otro por el manejo publicitario en cuanto al posicionamiento mercadológico y por ende la percepción del

público. El primero ocurrió porque el Pacer fue el primer automóvil 1976 al que el gobierno le definió el

precio: $93,000 que en la mente de los clientes se comparaba con los $63,000 del American `75 (casi un

50% mas caro); la realidad era que todos los `76s sufrirían fuertes incrementos de precios, pero esto

tardó un mes mas en darse a conocer (Los concesionarios vendían a precios tentativos con el

compromiso legal del ajuste una vez que se publicaran los precios correspondientes). Así el American

mas barato pasaría a $71,000 pesos, un 12-13% de aumento, de manera que para entonces la

diferencia aparente con el Pacer era de un 30%; En realidad ésta era todavía menor, puesto que el

precio del American corresponde al modelo austero, mientras que el Pacer está completamente

equipado, pero el daño estaba hecho.

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Otro problema se debió a una falla en hacer saber con claridad al público e incluso a la fuerza de ventas,

que clase de coche era el Pacer y que posición ocupaba en el mercado; los clientes leales y tradicionales

lo ubicaban como un compacto que, esperaban, costaría lo que un American o quizás un poco mas, pero

no un 50% mas como fue la percepción inicial y ni siquiera el 30% sobre el precio nuevo. El asunto era

que ese precio incluía prácticamente todas las “opciones”. Para remediar esto se lanzó una campaña de

anuncios que lo explicaban y otros que lo comparaban con el Mustang HT, pero nuevamente, el daño

estaba hecho.

A la izquierda un anuncio de periódico del 28 de marzo de 1975 en donde se explica todo lo que contiene el precio. A la derecha

un volante que lo compara con el Mustang HT.

INTEGRACIÓN DEL PRECIO DEL PACER 1976 (al público) CONCEPTO MONTO

Precio Base $69.999

Asientos individuales $1,393

Carburador doble garganta $290

Cinturones de seguridad $197

Calefacción $1,334

Frenos de Potencia $528

Llantas radiales (ER-78x14) * $1,398

Radio y antena $1,050

Dirección Hidráulica $1,589

Transmisión Automática $3,098

SUB TOTAL: $80,878

IMPUESTOS (15% Ingresos Mercantiles) $12,131

GASTOS (Inspección, acond. Registro) $522

PRECIO TOTAL AL PUBLICO $93,531 Fuente: Oficio 20-V No. 51271 del 29 de septiembre de 1975 de la Dir. Gral. De Industrias de la Secretaría de Industria y

Comercio, en el cual se fijan los precios oficiales de venta para distribuidor y público del automóvil Rambler Pacer modelo 1976

(*) El precio puede variar ligeramente de una marca a otra y hay otras medidas y tipos disponibles.

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Mas adelante aparecerían otros problemas, generalmente trazados a la premura por lanzarlo al mercado,

con la consiguiente falta de tiempo de desarrollo. Entre éstos:

“Se escucha el movimiento de la gasolina en el tanque” (que además era enorme: 79 litros. Se

resolvió rápidamente con bafles rompeolas en los tanques de manufactura nacional)

“Se siente mucho calor en el piso delantero” (se solucionó con un panel adicional de material

aislante entre el motor y el “dash panel”)

“Se “sienta” de atrás cuando va a plena carga” (se solucionó reforzando los muelles)

Hubo otras quejas que al principio no se tomaron en serio: señoras que se quemaban con los botones

metálicos de los asientos al subirse en traje de baño en Acapulco. (posteriormente, los metálicos se

reemplazaron por botones forrados de tela). Todo esto estaba resuelto antes de terminar el año modelo,

pero había otros asuntos inherentes que no podían resolverse: La falta de espacio para equipaje, el

relativo alto consumo de gasolina (debido al peso y al motor de 200 HP, brutos) y la dificultad de acceso

a algunos componentes del motor. Por otra parte, era ampliamente reconocida la comodidad (para cuatro

pasajeros), la maniobrabilidad y facilidad de manejo y la excelente visibilidad, junto con una imagen

“avant-garde”, que sin embargo, no era para cualquiera.

El resultado fue que durante los tres meses de 1975 se vendieron 772 unidades (porque no había mas

disponibles) y 2,828 durante el año calendario 1976, que incluye los primeros modelo `77, cuando el

impacto inicial se había diluido y los clientes potenciales ya no estaban. A pesar de que estas cifras están

muy por debajo de las expectativas, las inversiones realizadas se recuperaron fácilmente.

En conjunto, la línea VAM para 1976 representaba la mejor y mas completa hasta el momento:

Pacer

Gremlin. Básico y X

American: 2, 4 puertas básicos, camioneta, ECD, GFS y Rally

Classic: DPL, Brougham y AMX

JEEP: CJ5 lona y metálico, Wagoneer y Pick-up

En lugar del ya tradicional catálogo con toda la línea de modelos, ahora se utilizan hojas sueltas para

cada modelo, con una vistosa imagen que destaca los interiores en el anverso y las especificaciones en

el reverso; Éstas se ofrecen en un fólder de cartulina y también se manejan separadamente en los

concesionarios.

El fólder con algunas de las hojas que muestran los modelos 1976.

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La decisión de separar en dos al exitoso Gremlin fue completamente acertada; el nuevo “X” obtuvo

aceptación inmediata al constituir un paquete sumamente atractivo a un precio moderado. Incluye

apariencia deportiva gracias a las franjas laterales, por primera vez en dos colores; llantas mas anchas,

arillos de rueda, molduras de estribo y salpicaderas, ausencia de canastilla, palanca al piso, ya sea para

la caja manual de tres velocidades con mecanismo Hurst y perilla tipo “T” de aluminio o para la

automática opcional; volante deportivo y tacómetro. Para mejorar el desempeño se instala el motor 258

y para mejorar la comodidad y facilidad de manejo cuenta con dirección hidráulica y frenos de potencia,

finalmente de disco para todos los Gremlin y American. En cambio la versión básica regresa a los

niveles de austeridad de 1974, aunque conserva los asientos separados y se mantiene –por ultima vez-

el motor 232.

El Gremlin austero cuenta con asientos separados, pero la codera central abatible permite un tercer pasajero cuando se

requiera, mientras que el “X” luce la vistosa tela estampada.

Los American básicos son prácticamente iguales a los del modelo anterior, salvo el nuevo diseño de los

asientos, siempre en vinil, y finalmente están equipados con frenos de disco. El ECD es también similar,

pero la novedad es el GFS, que translada ese mismo concepto a la carrocería dos puertas. Oficialmente

GFS significa Gran Formula Sport, pero en realidad se trataba de hacer un homenaje a Don Gabriel

Fernández Sáyago, usando sus iniciales para un modelo de gama alta.

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Los American dos y cuatro puertas con el nuevo diseño de vestiduras a base de gajos horizontales. (arriba). El ECD cuenta

con vestiduras mas lujosas, incluyendo insertos de tela en las caras frontales, mientras que la camioneta usa los mismos

asientos de los sedanes básicos. Los colores son Verde Europa, Gris Támesis, Cocoa Balsas y Canela Madeira

respectivamente.

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El Rally estuvo a punto de desaparecer, de hecho se había cancelado oficialmente cuando en algún

momento se consideró que el Pacer ocuparía un lugar equivalente en el mercado, y que el nuevo

Gremlin X tendría incluso mayor potencial; sin embargo, una vez que se estableció definitivamente la

orientación hacia el lujo del Pacer, se re-emitió el Rally y además se incorporó el motor 282, primicia en la

serie American, para alejarlo mas del “X”. Los mismos asientos de respaldo alto se comparten entre el

Rally y el GFS, con la misma tela estampada del Gremlin X.

Una de las escasas imágenes del Rally 76; debido al bajo volumen anticipado, no se incluyeron hojas ni para este ni para el

GFS dentro del conjunto de folletos publicitarios.

Los cambios para la serie Classic se limitan a una nueva parrilla con cuartos rectangulares, nuevas

vestiduras, compartiendo los mismos asientos “Cassini” del Pacer para el AMX, y nuevas calcomanías

para este último que se apartan del diseño AMC y combinan dos colores. Estas eran producidas por el

proveedor Farias Process ubicado en Mixcoac, en el DF, usando material 3M de importación.

El tradicional DPL cuatro puertas ofrece amplísimos asientos cuya vestidura se deriva del diseño Cassini, del AMX ilustrado en

color oro Nilo, quien incorrectamente tiene los tapones de lujo en lugar de arillos y “corcholatas”.

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Desde mediados de año se ofrece como opción para todos los modelos equipados el sistema de aire

acondicionado integral, desarrollado por VAM utilizando mayoría de componentes nacionales, mejorando

sustancialmente el confort especialmente en las regiones mas calurosas del país. Por otra parte, en este

año el consumo de combustible alcanza sus peores niveles, resultado de pesos cada vez mayores y

relaciones de compresión cada vez mas bajas, precisamente en los momentos en que se trata de un

asunto bastante sensible, dados los recientes incrementos en los costos energéticos en general. Con

esta preocupación se solicita a Pruebas y Desarrollo un análisis de consumos tanto en condiciones

reales como de pruebas controladas. Esto se realiza sobre vehículos 1975 equipados con motores a

especificaciones 1976; puede apreciarse la gran diferencia entre el manejo “normal” y las pruebas en

condiciones controladas:

COMPARATIVO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE

MODELO CONSUMO

REAL (&)

A 50 Kph

cte

A 100 Kph cte PROMEDIO (*)

PRUEBAS CONTROLADAS

Brougham Aut 4.90 KPL 7.90 KPL 7.36 KPL 8.08 KPL

American 4 pts std 6.96 9.17 7.80 9.36

Gremlin Std 7.22 9.91 8.68 9.27

Pacer eje 3.31 ND 8.55 8.30 8.08

Pacer eje 3.07 ND 9.84 8.12 8.96

&: Resultado de aproximadamente 7,000 km recorridos con 10-12 diferentes conductores

*: Resultado de seis diferentes pruebas a velocidad y vacío constantes, entre 32 y 112 Kph. Se muestran solamente dos de

ellas a manera de ejemplo; el promedio corresponde a todas ellas.

ND: No disponible puesto que hubo condiciones anormales de manejo es ese periodo.

Anuncios de periódico, también impresos en hojas separadas para ser utillizadas por los concesionarios, que enfatizan la

competitividad en los precios de los modelos VAM ´76.

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Para 1976 el tema escogido para nombrar los colores exteriores son los ríos del mundo. Para la

selección de éstos por parte del comité de dirección, Ingeniería presentaba una propuesta combinando

algunos colores del año corriente de AMC, mas propuestas de los proveedores locales (Mobil, PPG,

DuPont, etc), mas algunos otros (lo cual podía incluir colores de la competencia de años atrás). Sobre

esta propuesta se seleccionaba la paleta para el siguiente año modelo, sujeto a pruebas de decoloración

en el sol de Acapulco y en ocasiones se pintaban unidades del año modelo actual, en caso de duda.

Aquí esta la gama para 1976:

A B C D E F G H I J K L M

A Canela Madeira F Cocoa Balsas K Amarillo Yukon

B Azul Tíber G Oro Nilo L Marrón Vulcano

C Azul Sena H Blanco Escarcha M Verde Europa

D Amarillo Guadiana I Gris Támesis

E Turquesa Indo J Negro Prometeo Los colores cuyos nombres no corresponde a ríos, son reciclados de años anteriores.

Los colores del “Trim” interior se aprecian aquí: Azul, blanco, “buff” o beige, negro y café. Para algunos modelos existe también

el color “berry” o frambuesa

Los colores de las franjas deportivas, en material autoadherible adquirido a 3M de importación: oro, negro, blanco, plata, café y

azul.

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En 1976 aún se utilizaban manuales de servicio importados de AMC, siempre en inglés, como este que cubre la serie Pacer. En

cambio los manuales del conductor eran totalmente nacionales desde finales de los años 60s.

En este 1976 VAM produce 23,250 Ramblers y 2,400 Jeeps, para un total de 25,650 unidades, que

equivalen a un 6% de crecimiento respecto a 1975. Sin embargo, la comercialización de solo 19,916

indica un crecimiento en los inventarios, debido principalmente a la devaluación del 1 de septiembre

cuando Echeverría hace que el peso pierda su valor al pasar de $12.5 por dólar a $15.5 y poco

después, hasta $22.5, equivalente a un 80% de devaluación y arrastrando a la economía a una

desaceleración, que aunque no llega a convertirse en recesión, impacta duramente a toda la industria

automotriz. Sin embargo, si se analizan las ventas de los primeros nueve meses, se aprecia que

mientras la industria en total acumulaba un decremento del 2.3%, VAM mostraba un incremento del 11%,

con respecto al año anterior; de cualquier manera, al final se alcanza una participación histórica del 10%

del mercado total (Por comparación, en esos momentos la de General Motors era del 9.4% y en los

Estados Unidos, la de AMC era de apenas un 2.9%). La estrategia de diversificación está funcionando

para VAM.

En cuanto al desglose por línea y tipo de carrocería, se aprecia que el American sigue contribuyendo con

la mayor parte de las ventas ( 46%), aunque el Gremlin crece rápidamente (30%); el Pacer alcanza el

14% y el Classic se derrumba a menos del 9%. La popularidad de los coches grandes-no de lujo

claramente iba en picada y los fuertes aumentos a la gasolina no fueron sino el remate; su producción se

descontinuó desde principios de 1976.

VENTAS AÑO CALENDARIO 1976

AMERICAN CLASSIC GREMLIN PACER TOTAL VAM

TOTAL 2 PTS 4 PTS VAG TOTAL 2 PTS 4 PTS

9,262 3,014 1,479 4,769 1,744 715 1,029 6,082 2,828 19,916

46.5% 15.1% 7.4% 23.9% 8.8% 3.6% 5.2% 30.5% 14.2% 100%

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El rango de precios que VAM cubre en este 1976 abarca desde $71,000 pesos (para un American

austero de dos puertas, hasta los poco mas de $100,000 de los Classics. A manera de refeencia, el mas

barato del mercado sigue siendo el Volkswagen sedán, que ahora cuesta poco mas de $50,000 pesos,

mientras que los mas caros son las camionetas guayínes Galaxie y Monaco, que rebasan los $220,000.

Las altísimas inflaciones de esta época dificultan enormemente las comparaciones con otras épocas.

COMPARATIVO DE PRECIOS 1976

MODELO PRECIO BASE PRECIO TOTAL

American 2pts $59,735 $71,336

American 4 pts $61,579

American ECD $61,579 $82,546

American GFS $59,735

American Rally $59,735 $83,981

American vagoneta $64,950 $77,480

Gremlin $54,634 $63,271

Gremlin X $54,634

Classic 4 pts $74,800 $91,109

Classic Brougham $74,900 $101,795

Classic AMX $74,900

Pacer $69,999 $93,190

El precio total incluye las opciones que integran el modelo, consideradas “al 100% de la producción”, de

esta manera, por ejemplo un ECD es un American 4 puertas al que se le agrega un conjunto de

opciones. Así mismo se añaden los impuestos y gastos de inspección, acondicionamiento y registro.

Los impuestos son variables de acuerdo con el precio base, tal como se informa en una minuta de la

AMIA del 11 de diciembre de 1975:

PRECIO BASE INGRESOS MERCANTILES

Hasta $55,000 5%

De $55,001 A $65,000 10%

De $65,001 A $75,000 15%

De $75,001 En adelante 30%

En este año, VAM cuenta con 91 concesionarios, de los cuales 18 están en el DF y los restantes 73 en

provincia. Además existen 4 talleres autorizados en el DF y otros 6 en el resto del país.

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Los VAM para 1977 son lanzados al mercado el sábado 30 de octubre de 1976 con el tema “La Línea del

Justo Medio”, nuevamente haciendo referencia a la combinación de ventajas de los “grandes” y de los

“chicos”, ”…para que irse a los extremos?” preguntarían los anuncios.

El anuncio en periódicos para el lanzamiento al mercado de la gama de modelos 1977

Tal vez la noticia mas significativa sea la desaparición de la serie Classic, cuya producción se había dado

por concluida desde la primavera. Por otra parte, el cambio mas visible es el nuevo frente para los

American y Gremlin, que comprende salpicaderas, cofre, paneles frontales, parrilla y defensas; VAM

decidió utilizar el nuevo frente del Gremlin de AMC para ambas líneas, manteniendo la estrategia de años

anteriores al comunizar lo mas posible. En cambio, AMC lo haría hasta el siguiente año, con algunas

diferencias importantes. Otra novedad significativa es la ventanilla tipo “opera” para el GFS, un diseño de

VAM que causaría sensación en AMC, asi como los cinturones de seguridad torso-pélvicos, también

denominados de tres puntos, que se instalan por vez primera; éstos son del tipo fijo en los modelos

austeros y del tipo dinámico o retráctil en los equipados. También se estrenan modificaciones

importantes para el motor 282, al tiempo que se prepara un nuevo miembro dentro de la serie Jeep,

diseñado, o al menos adaptado dentro de VAM.

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La línea Gremlin estrena compuerta trasera mucho mas grande, lo cual mejora drásticamente la

visibilidad hacia atrás; las calaveras son también mayores, incorporando la luz de reversa en la misma

unidad y por su puesto se incorpora el nuevo frente. Se estandariza el motor 258 para los austeros, lo

cual marca la desaparición definitiva del 232 y se presentan nuevas y vistosas vestiduras así como

nuevo diseño en las franjas laterales del “X”, una evolución de la “trenza” del ´76.

Imágenes de los folletos publicitarios del Gremlin austero en color verde Gaugin (Izq.) y de la versión deportiva “X”, en azul

Matisse. Destaca el enorme medallón trasero a través del cual se accesa el compartimiento de equipaje.

Como era tradicional, cada año entre septiembre y octubre se preparaba el “TRIM SHOW”, en el cual se

proponían alternativas para la selección de asientos y ornamentación exterior, como las calcomanías

deportivas o “Rally Stripes”, muy de moda por aquella época. El comité de dirección acudía al evento,

normalmente todo un día a principios o mediados de noviembre, a seleccionar el material para el

siguiente año modelo. Estas fotos corresponden a algunas propuestas realizadas en octubre de 1975

para el Gremlin X de 1977, mismas que no fueron aprobadas.

Pruebas de posibles calcomanías para 1977 realizadas con la técnica de fotomontaje sobre fotografías tomadas a modelos

“limpios” 1976 en las cercanías de Vallejo. Estos eran solicitados a planta en prstamo para estos propósitos

23

Esta página del manual de ventas destaca las características novedosas mas importantes del exterior y del interior para el

Gremlin X. Se alcanza a apreciar la nueva tela de las vestiduras con la incorporación de “cinturones”, característica muy

novedosa en ese momento.

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Dentro de los American, la novedad importante es la incorporación de la “ventanilla opera” para el GFS.

Los directivos de AMC que la vieron quedaron tan sorprendidos que solicitaron el envío de una unidad a

Detroit para su evaluación; para 1979, AMC estaría presentando este mismo diseño en su Concord D/L.

Para el Rally los únicos cambios, además del frente se refieren a la tela de las vestiduras y al diseño de

las franjas laterales, que no se muestran en las ilustraciones de los folletos publicitarios, debido a la

demora en su aprobación. Se ofrece como primicia el tacómetro digital, diseñado y fabricado por el

proveedor local “Industrias Cóndor”. Desde luego, el desempeño mejora gracias a la potencia adicional

del motor 282.

El Rally en color Amarillo Yukon (izq.) y el GFS en Negro Prometeo (Der.) lucen sus nuevos frentes; al primero le faltan sus

calcomanías (aproximadamente similares a las del AMX ´76), ya que fueron aprobadas extemporáneamente, mientras que el

segundo destaca su nueva ventanilla opera. Nuevamente, ambos modelos comparten asientos, ahora incorporando la tela

llamada “Veracruz”.

Para este año aparece un 282 con modificaciones muy significativas, que incluyen el rediseño de la

cabeza realizado por ingenieros de VAM con fundamento en el diseño tipo “Quench” para la cámara de

combustión, el cuál es un diseño en forma de cuña que permite mayor eficiencia al prender la mezcla

aire-combustible y es mas “tolerante” a la detonación, por lo que es posible incrementar la relación de

compresión. Esto se realizó con alguna asesoría de Mr. David Potter, uno de los diseñadores originales

del motor seis dentro de AMC, quien para entonces ya se encontraba retirado y periódicamente era

invitado por VAM para revisar el avance de los diseños y ofrecer sus comentarios. La nueva cabeza de

cilindros se complementa con un múltiple de admisión en aluminio totalmente nuevo para los dos

gargantas, con puertos mas amplios y curvas mas suaves, ahora instalando el carburador en sentido

transversal y no longitudinal como en el pasado. Todo esto para incrementar eficiencia y recuperar algo

de la potencia perdida debido a la reducción de relaciones de compresión de años anterioreres y por las

calibraciones para reducir contaminantes. El resultado son 132 HP netos, bastante mejores que los 120-

125 de 1976, pero también bastante lejos de los 145 del 282 original de 1971.

25

Los American austeros se mantienen, salvo el nuevo frente y vestiduras. El ECD, la versión de lujo del

cuatro puertas permanece prácticamente igual en cuanto a su equipamiento y la camioneta tampoco

sufre modificaciones salvo la inclusión del nuevo frente.

Los American básicos de dos y cuatro puertas continúan siendo muy populares, aquí mostrados en colores Blanco Escarcha y

Rojo Greco, respectivamente (arriba); el ECD mantiene su nivel de equipamiento, aquí ilustrado en color Café Monet y la

camioneta, en color Oro Rubens.

26

El Pacer entra en su segundo año esencialmente igual, con excepción de vestiduras en velour, de tacto

mucho mas suave ahora a base de rombos en lugar de cuadrados y con botones forrados en tela lugar

de metálicos.

La hoja publicitaria para el Pacer 1977 y la página del manual de ventas con las combinaciones de colores exteriores e

interiores.

En este año American Motors presenta una versión Guayín del Pacer; VAM la evalúa trayendo un

prototipo de color azul metálico, pero finalmente se decide que no ofrece ventajas sobre la tradicional

camioneta American, además de que su precio sería sumamente elevado, por lo que su fabricación en

México queda descartada.

La camioneta Pacer, novedad para 1977 en AMC, pero nunca fabricada en México.

27

Para este año la serie Jeep no muestra cambios apreciables; La incorporación de la columna de

dirección Rambler en el CJ5 desde el año anterior ha sido la principal modificación en mucho tiempo y en

Wagoneer y Pick-Up no hay movimientos. Sin embargo, hacia mediados del año modelo se desarrolla un

nuevo catálogo con el lema “El Siete Caminos”:

Vistas del folleto publicitario para la serie Jeep utilizado en 1977 y 78.

Hacia mediados de la década, la Secretaría de la Defensa Nacional lanza una convocatoria a la industria

automotriz nacional para que se propongan alternativas que permitan reemplazar a las camionetas

militares Dodge Power Wagon, un diseño de la segunda Guerra Mundial que continuó en producción

hasta 1968, y que eran altamente apreciadas por la milicia. Tres empresas responden al llamado:

Chrysler de México, DINA y por supuesto VAM.

Tomando en cuenta la amplia experiencia de AMC en vehiculos militares a través de su división

AMGeneral (posteriormente vendida a GM, y diseñadores del Hummer original), se busca obtener algún

tipo de asesoría, pero ante la falta de respuesta, Ingeniería del Producto VAM por si sola desarrolla un

prototipo que combina el chasis y elementos mecánicos de la J-300 con una cabina de Jeep CJ-5 y

salpicaderas fabricadas ex profeso. La caja de carga está basada en una caja pick-up adaptada al

transporte de tropa; no existen puertas, ya que éste es un requisito explícito para permitir el rápido

ascenso y descenso del personal en condiciones de combate. Cuentan con malacate instalado en la

defensa delantera, también de diseño propio y bidones para combustible adicional en los costados.

28

Sobra decir que VAM gana contundentemente la licitación y la producción de los vehículos denominados

J-3-M inicia durante 1977, continuando hasta 1982. Hasta hace muy poco, todavía podían admirarse

estas unidades, producto de la Ingeniería mexicana, desfilando los 16 de septiembre.

La unidad prototipo para la serie J3M, misma que fue sometida a extensas pruebas por parte del ejercito mexicano de las cuales

resultó triunfadora. A la derecha, la entrega simbólica de la primera J3M al Sr. Secretario de la Defensa Nacional, por parte del

Ing. José Méndez Téllez Girón (a cargo de Planeación del Producto) y del Sr. Manuel López Escamilla (Gerente de EASA, la

agencia propiedad de VAM que se ocupaba de las ventas a gobierno y a flotillas).

La gama de 13 colores 1977 emplea nombres de pintores, generalmente de la escuela impresionista;

cuatro son repetidos de años anteriores. El Rojo Ural debía haber entrado en 1976, pero su aprobación

se demoró debido a problemas para superar las pruebas de decoloración al sol.

29

Como generalmente sucede en las épocas de crisis económicas, la gente se vé forzada a reparar su

coche actual en lugar de cambiarlo por uno nuevo. Consciente de esta situación, VAM lanza una

campaña para promover la venta de motores de reemplazo, con razonable éxito. El precio de $16,000

para un motor completo equivale aproximadamente a un 20% de un American austero nuevo; en el otro

extremo, un medio motor por $10,000 es menos del 10% de un Pacer nuevo.

Material promocional utilizado por los concesionarios para promover la venta de motores de repuesto

Los manuales de servicio continúan siendo importados, pero ahora están agrupados por temas, en lugar de modelos; los

tres tomos cubren, respectivamente, Motor y Tren de Fuerza, Chasis y Carrocería.

30

Los manuales del conductor mejoran drásticamente en forma y fondo, ahora cuentan con una cubierta

ahulada que los hace mas resistentes al típico maltrato y el manejo de imágenes mas que textos los

hace mas fáciles de aprovechar:

Portada del manual del conductor del American para 1977

En este año, VAM produce solamente 17,385 Ramblers y 2,193 Jeeps, una reducción importante con

respecto al año anterior (del orden del 20%) y por primera vez, al menos desde el inicio de la era

Rambler, opera con números rojos, lo cual lleva a decretar un leve recorte de personal durante la

primavera de 1977, lo cual también es un hecho inédito. Todo esto se debe a la fuerte desaceleración

económica, aunque no recesión, originada por la devaluación del peso frente al dólar en septiembre del

año anterior, y mas específicamente por los drásticos aumentos de precio de los coches y camiones,

superiores al 50% en promedio, que alejaron a muchos compradores.

En 1977 los precios de los automóviles en México cubren el rango de los $75,000 pesos (para un VW

sedán) hasta cerca de los $300,000 para los autos de lujo (Caprice, LTD, Monaco) con el máximo de

equipo. Aquí están incluidos los respectivos impuestos sobre Ingresos Mercantiles que van desde el 5%

para los mas baratos hasta el 30% para los mas caros. Dentro de este espectro, los precios de los

modelos de VAM continúan siendo muy competitivos, como podrá observarse a continuación:

PRECIOS DE AUTOS “PEQUEÑOS” 1977

VW Sedan $75,533

Renault 5 $83,924

Renault 12 $88,551

Datsun $89,389

Gremlin austero $99,507

Gremlin X $108,505

Renault 12 TS $114,382

El Gremlin está oficialmente considerado como compacto, pero muchos compradores lo comparan con

los llamados “populares”, ya que la deiferencia de precio del básico es apenas un 10-12% mas caro que

un R!2 o Datsun, con la gran diferencia del motor seis cilindros, mayor solidez y durabilidad. Por otra

parte, el “X” ofrece un gran paquete por muy poco mas de dinero; el único con dirección hidráulica, llantas

anchas y detalles de apariencia deportiva no igualados ni siquiera por el 12TS, que es mas caro. Todo

esto contribuye a explicar su gran éxito en el mercado, a pesar de sus limitaciones inherentes como el

reducido espacio en el asiento trasero y la falta de cajuela.

31

PRECIOS DE AUTOS COMPACTOS BASICOS 4 puertas 1977

American $112,024

Nova $114,696

Dart $116,619

Maverick $120,942

El American es el compacto de cuatro puertas mas barato del mercado, ofreciendo niveles de

equipamiento similares, aunque también es cierto que su carrocería básica tiene ya siete años de edad,

mientras que el Nova está en su tercer año y el Dart es totalmente nuevo ahora.

PRECIOS DE AUTOS COMPACTOS 2 puertas DE LUJO 1977

American GFS $132,794

Dart V8 Automático $140,160

Pacer $141,329

Nova Concours Hatchbach $145,436

Mustang Hardtop $180,327

Nuevamente el American, en este caso el GFS, es el mas barato en su categoría; a pesar de no contar

con un motor V8, su desempeño no está lejos de aquellos. El precio del Pacer ha dejado de ser un

obstáculo, y de hecho la distancia con el Mustang HardTop ha aumentado a $40,000, es decir, un 28%

de diferencia. Desgraciadamente, a pesar de esto, sus ventas no despegaron.

PRECIOS DE LOS AUTOS DEPORTIVOS EN 1977

Gremlin X $108,505

Renault 12 TS $114,382

VAM Rally $130,079

Chevrolet Nova Rallye $140,367

Valiant Super Bee $143,227

Mustang Mach 1 $186,177

Dentro de esta categoría que cubre un espectro de precios muy amplio, claramente el Gremlin X ofrece

un excelente valor por su costo, mientras que el Mustang queda en el otro extremo al ser el único en el

segmento que causa impuesto del 30%. En marzo de 1977, el área de pruebas y desarrollo lleva a cabo

un análisis comparativo del desempeño del Mustang fast-back en comparación con el Rally, encontrando

lo siguiente:

COMPARATIVO DESEMPEÑO AUTOS DEPORTIVOS

Rally (282) Mustang (302 V8)

Aceleración 0-80 kph 11.0 segs 11.2 segs

Aceleración 0-100 kph 16.4 segs. 16.4 segs

Aceleración 0-120 kph 24.3 segs 25.2 segs

Consumo promedio en pruebas a vel cte. 9.33 kpl 7.41 kpl

Consumo en prueba de dinamómetro 8.90 kpl 6.66 kpl

Fuente: Pruebas realizadas por VAM a 2200 metros de altitud; el Mustang con aire acondicionado y transmisión automática;

velocidad tope de 162 kph a dicha altitud, mientras que a 1500 metros es capaz de alcanzar los 180 kph.

32

Para esta época, el departamento de Ingeniería del Producto ha evolucionado y se ha reestructurado en

comparación con la situación de principios de la década de los setentas, pero manteniendo

aproximadamente constante el número de personal, alrededor de 100. El área de Ingeniería de

Producción no ha cambiado mucho, pero ahora Pruebas y Desarrollo cuenta con tres areas: pruebas de

camino, pruebas de motor y laboratorios, mientras que Planeación del Producto se ha dividido en dos:

Proyección del Producto (que de hecho corresponde a Planeación del producto en si) y Contaminación y

normalización que se encarga de las relaciones con gobierno desde el punto de vista técnico y coordina

la certificación de las emisiones (en esta época, la verificación la hacía la planta, una sola vez, y se

asumía que los coches en la calle mantenían la condición de diseño).

Resulta ilustrativo comparar el plan original de producción elaborado en julio-agosto de 1976, cuando el

mercado se encontraba saludable (“inicial” en la tabla siguiente), y el final, realizado probablemente en la

primavera de 1977, después de asimilar la drástica caída del mercado, a raíz de la devaluación y

consiguiente aumento de precios. La cifra inicial de 24,000 unidades se reduce a poco mas de 17,000,

es decir una pérdida del 27% con respecto a las expectativas iniciales. Puede apreciarse también que las

principales pérdidas se encuentran en el Gremlin X (1,741 unidades menos) y en la camioneta (1,713

unidades menos), aparentemente la competencia de la nueva camioneta Dart resultaba mucho mayor de

lo que se esperaba. Así mismo queda claro que los modelos básicos se ven menos afectados en

tiempos de crisis, lo cual es lógico

PROGRAMA DE PRODUCCIÓN 1977 AÑO MODELO

MODELO CLAVE PROGRAMA

INICIAL

PROGRAMA

FINAL

American 4p Std 05S 1300 717

American 4p Aut 05A 300 243

American 4p Aut ECD 05ECD 900 663

American 2p Std 06S 800 917

American Rally 06R 500 500

American 2p Aut 06A 300 323

American GFS 06GFS 600 500

American vagoneta Std 08S 2700 1986

American vagoneta Aut 08A 4000 3001

Gremlin básico std 46S 2400 1702

Gremlin básico aut 46A 2000 1174

Gremlin X std 46XS 3000 1811

Gremlin X aut 46XA 2800 2248

Pacer 66A 2400 1600

T O T A L R A M B L E R 24000 17385

Jeep CJ5 lona 500 500

Jeep CJ5 metálico 500 413

Jeep CJ5 militar --- 87

Wagoneer 770 770

Pick-Up J300 700 323

J3M militar --- 100

T O T A L J E E P 2470 2193

GRAN TOTAL V A M 26,470 19,578

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Por otra parte, estas cifras que representan la realidad de los modelos producidos en el año modelo,

permiten visualizar la distribución de básicos VS equipados: la relación es de 40%-60% respectivamente.

Todo esto se compara con los 17,591 Ramblers comercializados durante el año calendario, con el

siguiente desglose por línea y tipo de carrocería:

VENTAS AÑO CALENDARIO 1977

AMERICAN GREMLIN PACER TOTAL VAM

TOTAL 2 PTS 4 PTS VAG

9,221 2,792 1,729 4,700 6,792 1,578 17,591

52.4% 15.9% 9.8% 26.7% 38.6% 9.0% 100% Fuente: AMIA

Como puede verse, ahora el Gremlin es el modelo de mayor demanda, y la camioneta es todavía exitosa

aún a pesar de la nueva competencia, mientras que el Pacer no está encontrando suficientes

compradores y los American de cuatro puertas parecen haber perdido su atractivo.

VENTAS 1976-1977 (año calendario)

COMPACT OS 1976 1977

VALIANT DUSTER/VOLARE 12356 8210

DODGE DART 16148 23356

FORD MAVERICK 9574 14049

CHEVY NOVA 14299 12315

VAM AMERICAN 9262 9221

VAM GREMLIN 6082 6792

VAM PACER 2828 1578

TOTAL 70549 75521

VAM 18172 17591

%VAM 25.8% 23.3%

INTERMEDIOS 1976 1977

CHEVROLET CHEVELLE 107 0

VAM CLASSIC 1744 0

TOTAL 1851 0

% VAM 94.2%

RESUMEN 1976 1977

TOTAL INDUSTRIA 199137 194471

VAM 19916 17591

% PARTICIPACION DE MERCADO 10.0% 9.0%

La participación de mercado global para VAM, que había alcanzado por primera vez el 10% durante

1976, pierde un punto porcentual en 1977, lo cual en términos muy simplistas podría explicarse por la

nueva competencia de la camioneta Dart, la falta de éxito del Pacer y la ausencia del Classic. En

términos absolutos (número de unidades vendidas), la línea American se mantiene y el Gremlin continúa

en ascenso.

34

Durante este 1977 y a pesar de la reducción en la demanda, el total de concesionarios se ha

incrementado a 94 (19 en el DF y 75 en provincia), mas los mismos 10 talleres autorizados.

En este bienio, 1976-1977, VAM empieza a vivir una época de “vacas flacas”, desde la devaluación del

peso en septiembre del ´76, junto con el resto de la industria, que afortunadamente no será muy

prolongada, ya que México está a punto de anunciar que tiene mas petróleo de lo que el mundo – y los

mexicanos- se imaginaban. Por otra parte, la dirección de la empresa toma plena conciencia de que los

problemas de American Motors no se van a resolver pronto y de que lo mas probable es que termine

siendo absorbida por alguna empresa de mayor tamaño, lo cual de por sí, plantearía un futuro por demás

incierto para VAM. Ante esta situación, se toma la decisión de salir al mundo a buscar otras alternativas,

lo cuál traerá consigo grandes emociones.

El año modelo 1978 inicia para VAM con el lanzamiento al mercado el 12 de noviembre de 1977. La

estrella indiscutible es el nuevo Rally AMX, ahora basado en la carrocería hatchback de AMC (código 03),

la cual lo diferencia significativamente por vez primera del American 2 puertas. Este resulta un éxito

inmediato que levará a quintuplicar las ventas con respecto al año anterior; contribuye también el hecho

de ofrecer opcionalmente la transmisión automática, otra primicia dentro de esta línea.

El nuevo Rally ofrece como equipo de norma spoiler delantero, “loderas” en material flexible, persianas en el medallón, “diadema” sobre el techo y defensas al color de la carrocería. Las nuevas calaveras se comparten con todos los American.

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Tres vistas del prototipo AMX en el salon de “styling” de American Motors en Detroit.

Sin embargo, dos caracteristicas motivan quejas frecuentes del área de ventas, reflejando la opinión del

público: “La parrilla parece casera” y “Los asientos son demasiado vistosos”. En respuesta, hacia

mediados del año modelo se instala una parrilla de diseño propio realizada en aluminio con los cuartos

del Gremlin en posición vertical y se sustituye la tela estampada por otra lisa. En el argot de la industria

esto se conoce como “running changes”. Para la serie American, el cambio mas importante es la

incorporación de faros rectangulares con nueva parrilla en acabado metalizado en lugar de pintado, lo

cual da una apariencia mucho mas fina.

Los american en versiones básica (cuatro puertas) y equipada (GFS). Este luce la nueva diadema, tomada del AMX. Se aprecia también la nueva parrilla y el cofre, ahora diferente del Gremlin.

Comparación entre los interiores del American básico de 4 puertas y el ECD: Destaca el acabado imitación madera en el nuevo tablero, el volante de lujo y los marcos de puerta forrados en vinilo de este último.

36

Todos estrenan tablero de instrumentos, en acabado negro mate para los básicos y en imitación madera

para los equipados. La camioneta ofrece una mejora sustancial: finalmente se hace caso de las repetidas

quejas de los usuarios (y ante la nueva competencia de la camioneta Dart), de manera que los

ingenieros de VAM llevan a cabo un rediseño del piso trasero para que sea capaz de alojar una refacción

de tipo convencional, aún cuando esto significa reducir ligeramente el espacio de carga, al elevar el piso

y desaparecer el compartimiento “secreto” bajo éste. Ventajas adicionales eran la reducción de costos y

sobre todo la mejora en la balanza de divisas de la empresa, ya que la refacción plegable se obtenía de

importación. Además, aparece otro competidor directo: la nueva guayín Fairmont de Ford, que al igual

que la Dart ofrece versiones de lujo con paneles laterales imitación madera, a diferencia de la American,

que además hacía ya evidente su edad.

Los tres competidores en el segmento de las camionetas medianas para 1978, American, Dart y Fairmont respectivamente.

COMPARATIVO CAMIONETAS 1978

American Dart Fairmont

Largo (m) 4.60 5.08 4.92

Ancho (m) 1.80 1.83 1.75

Espacio p/carga m3 1.88 2.00 2.30

Motor: Pulg3 / HP 258 / 110 225 / 100 302 / 138

Motor opcional 282 / 130 360 / 190 N.D.

Rango de precios $155-$185 $157-$232 N.D.

Ventas año calendario 4,017 4,715 3,740 N.D. No disponible.

La línea Gremlin no muestra cambios significativos, salvo el diseño de las vestiduras y de las

calcomanías en el X:

El Gremlin X en Azul Tulum y sus vistosos asientos, que sin embargo no eran del agrado de todos. Se aprecia el nuevo tablero

en acabado negro mate.

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El Pacer ostenta un nuevo cofre mucho mas alto, necesario debido a la decisión de AMC de incorporar

opcionalmente el motor V8 para tratar de levantar las ventas que para entonces empezaban a ser

alarmantes. Desgraciadamente, en México ocurría o mismo. Aparte de esto, solamente el diseño de las

vestiduras es novedad dentro de esta línea.

El Pacer para 1978 luce su nueva apariencia frontal; el color es Plata Jurica.

La linea Jeep se mantiene sin cambios, pero las ventas empiezan a crecer espectacularmente, reflejando

una tendencia iniciada en los Estado Unidos casi diez años antes; las 3,098 unidades comercializadas

durante 1978 representan un incremento del 27% respecto al año precedente.

En este periodo el mundo empieza a entrar en una segunda crisis energética, y aunque en México como

de costumbre “no pasa nada”, los ingenieros de VAM empiezan a explorar alternativas para mejorar el

consumo de combustible. Se piensa que un motor mas pequeño en conjunto con acciones para reducir

el peso vehicular pueda ser la solución. Se abre el “Proyecto 311” para instalar un motor con el mínimo

desplazamiento razonable utilizando el mismo block del “seis” en línea de VAM, que resulta ser de 180

pulgadas cúbicas (casi tres litros); para probar a nivel prototipo, se encamisa un block y se utilizan

pistones de Opel. El motor se instala en un American dos puertas austero al que se le han quitado los

rieles interiores de las puertas, se han aligerado las defensas, etc. Desafortunadamente el resultado es

terrible: el vehículo es extremadamente lento y el consumo, si bien algo mejor, no justifica la pérdida de

rendimiento. Debido a esto, al prototipo de color plata, se le llama irónicamente “El rayo de plata” y se dá

por terminado el proyecto. Dado que la amenaza de escasés de combustible no se materializa en el país,

no se volverá a tocar el tema.

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En este año VAM regresa a las competencias deportivas de manera oficial, gracias a una iniciativa del

gerente de Ingeniería, Jorge Pimentel, quien integra un equipo de dos Rally AMX, ambos de color plata,

para competir en el campeonato que organiza la Comisión Nacional de Rallies (CNR), con la clara

intención de ganar el campeonato y al mismo tiempo probar en condiciones reales y severas los nuevos

motores alto rendimiento que se desarrollaban para producción para el año siguiente. En esta época, los

rallies son eventos al estilo europeo que combinan la regularidad con etapas de velocidad sobre caminos

secundarios, muchas veces de tierra y ocasionalmente nocturnos. El nivel de los participantes es

sumamente competitivo y la organización casi siempre excelente. Para este 1978, tres plantas presentan

equipos oficiales: VAM (Rally AMX), Ford (Fairmont) y Renault (5 y 12). Además compite un fuerte equipo

privado con tres Lancia Beta Montecarlo de importación y completan las parrillas de salida diversos

particulares con escasas posibilidades de triunfo. Las mancuernas piloto-navegante del equipo VAM son:

José Sirvent-Sergio González y Guillermo Salas-Ignacio Checa.

Recortes de prensa que muestran al No. 13 en acción en un camino de terracería (Izq.); en un camino de montaña con

pavimento (centro) y en espera de la salida junto al archirival de Ford (Der.). Para entonces el AMX ya había sido actualizado

con la nueva parrilla.

Después de 9 eventos dentro de una temporada sumamente reñida, el campeonato de marcas es para

VAM, al obtener dos primeros lugares, dos segundos y terceros. Mientras que el de pilotos lo obtiene

Fernando Couto, del equipo Lancia, El de navegantes es para Sergio González, copiloto del

subcampeón José Sirvent (Rally AMX) debido a que el navegante de Fernando Couto, Jorge Lestrade,

no participó en todos los eventos.

RESULTADOS FINALES– CAMPEONATO NACIONAL DE RALLIES 1978

Campeonato de pilotos Campeonato de Navegantes Campeonato de Marcas

1-Fernando Couto (Lancia) 1-Sergio Gonzalez (VAM Rally AMX) 1-VAM (Rally AMX)

2-Jose Sirvent (VAM Rally AMX) 2-Jorge Lestrade (Lancia Beta Monte

Carlo)

2- Lancia (Beta Montecarlo)

3-Roberto Arnstein (Ford

Fairmont)

3-Jose De Silva (Ford Fairmont) 3- Ford (Fairmont)

:

39

RESULTADOS – CAMPEONATO NACIONAL DE RALLIES 1978 POR EVENTO:

EVENTO FECHA POS. PILOTO/NAVEG. COCHE

XXIII Montañas 1

2

Couto/Lestrade

Serrano/Serrano

Lancia Beta

Datsun 510

II Sierra Brava 1

2

Arnstein/De Silva

Sirvent/Gonzalez

Datsun 240Z

VAM Rally AMX

VI Costa del Golfo 1

2

Campos/Orduña

Arnstein/De Silva

VW Golf GTI

Ford Fairmont

XXI 24 Horas Julio 8-9 1

2

Arnstein/De Silva

Sirvent/Gonzalez

Ford Fairmont

VAM Rally AMX

VIII XAC Julio 29-30 1

2

Couto/Lestrade

Sirvent/Gonzalez

Lancia Beta

VAM Rally AMX

XII Medianoche Agosto 20 1

2

Sirvent/Gonzales

De La Parra/De Silva

VAM Rally AMX

Lancia Beta

XI RAC 1000 Sept. 22-24 1

2

Jourdain/Jourdain

Alcocer/Name

Ford Fairmont

Renault 12

VI Ruta del Sol 1

2

De La Parra/De Silva

Jourdain/Tarlo

Lancia Beta

Renault 12

XXIV Acapulco Nov. 23-25 1

2

Salas/Checa

Arnstein/De Silva

VAM Rally AMX

Ford Fairmont

Para festejar, la gerencia de publicidad de VAM imprime este volante al tiempo de la presentación de los

modelos 1979:

Al termino del año modelo, VAM habrá producido 17,030 Ramblers y 2,650 Jeeps, para un gran total de

19,680 unidades, esencialmente el mismo volumen del año anterior, aun cuando a nivel ventas existe un

incremento del 10%, esto debido a una reducción importante en los inventarios excedentes de unidades.

Nuevamente se nota una reducción significativa entre el programa de producción inicial (mediados de

1977) y el final (aproximadamente en la primavera de 1978):

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PROGRAMA DE PRODUCCIÓN 1978 (AÑO MODELO)

MODELO CLAVE PROGRAMA

INICIAL

PROGRAMA FINAL

American 4p Std 05S 1600 1100

American 4p Aut 05A 500 500

American 4p Aut ECD 05ECD 900 760

American 2p Std 06S 1600 1400

American Rally std 03RS 1800 1550

American Rally aut 03RA --- 950

American 2p Aut 06A 100 560

American GFS 06GFS 900 850

American vagoneta Std 08S 2400 1360

American vagoneta Aut 08A 3200 1900

Gremlin básico std 46S 1800 800

Gremlin básico aut 46A 1200 1000

Gremlin X std 46XS 2000 1400

Gremlin X aut 46XA 2400 2100

Pacer 66A 1600 800

T O T A L R A M B L E R 22000 17030

Jeep CJ5 lona 500 503

Jeep CJ5 metálico 500 290

Jeep CJ5 militar --- 7

Wagoneer 1000 1200

Pick-Up J300 500 515

J3M militar --- 135

T O T A L J E E P 2500 2650

GRAN TOTAL V A M 24500 19680 Fuente: archivos VAM

VENTAS AÑO CALENDARIO RAMBLER 1978

AMERICAN GREMLIN PACER TOTAL VAM

2 PTS 4 PTS VAG

12,581 5,816 2,748 4,017 5,910 838 19,329

65.1% 30.1% 14.2% 20.8% 30.6% 4.3% 100% Fuente: AMIA

VENTAS AÑO CALENDARIO JEEP 1978

CJ5 WAGONEER PICK-UP J300 TOTAL

TOTAL 983 1423 692 3,098

% 31.7% 45.9% 22.3% 100% Fuente: AMIA

41

En este año casi existe coincidencia entre la producción año modelo (aproximadamente septiembre del

77 a agosto del 78) y las ventas del año calendario (enero-diciembre), recordando que estas últimas

incluyen a los sobrantes de 1977 comercializados a principios del `78 y a los primeros 79´s vendidos

luego de su presentación en el otoño. La proporción Rambler VS Jeep es de 86%-14%.

A mediados de 1978 regresan las camionetas DINA 1000 y 3000 con motor VAM, pero ahora con

carrocería Chevrolet. Debido a que Internacional – Harvester abandonó este mercado en 1976, fue

necesario buscar otras alternativas; durante 1977 se llega a un acuerdo tripartito con General Motors de

México para el suministro de partes para carrocería (las mismas de las camionetas Chevrolet C-10 y C-

30), para el ensamble en la planta de MAN en Monterrey, con motores de seis cilindros 282 pulgadas

cúbicas enviados por VAM desde Lerma. Las diferencias visuales con las Chevrolet se reducen a las

parrillas, vestiduras y ornamentación. Nuevamente, Ingeniería del producto VAM se encarga de las

adaptaciones necesarias asi como del diseño de partes específicas, incluyendo la adecuación del motor

Diesel Perkins 4-236 para la D-3200.

DINA 1000 Pick-Up (izquierda) y DINA 3000 estaquitas (derecha) en las imágenes de las hojas publicitarias en cuyo reverso aparecen las especificaciones técnicas.

VENTAS CAMIONETAS DINA 1978-1982

1000 3000 3200 TOTAL

1978 2014 1100 2747 5861

1979 3519 994 6058 10571

1980 5244 1090 4062 10396

1981 6373 1114 4132 11619

1982 2779 271 1570 4620

TOTAL 19929 4569 18569 43067

A partir de abril de 1978 y hasta mediados de 1982, DINA comercializa un total de 43,067 unidades

repartidas entre las tres series; de éstas, 24,498 están equipadas con motores 282 de VAM y el resto con el

diesel de Moores Perkins, S.A.. Eventualmente, VAM desarrolló una versión “deportiva” de la D-1000,

bautizada como HUASTECA, a solicitud de la dirección comercial de DINA. Esta incluía los estribos pintados

en color negro, separado por un filete blanco, rines placacero con “ventanas” redondas (diseño que mas

tarde adoptaría el Rally AMX) y algunos otros detalles cosméticos.

42

“VAM LANZA EL RETO” es el tema publicitario con que se abre el nuevo año modelo 1979 el jueves 25 de

octubre de 1978. Las grandes novedades son los modelos de alto rendimiento y producción limitada,

aprovechando una excención de la reglamentación para la homologación de automóviles cuya producción

no rebase las 500 unidades. Por otra parte, todos los American y Gremlin estrenan faros rectangulares

dobles.

El American 06S combina la relativamente ligera carrocería del dos puertas con los interiores del Rally y

el flamante motor alto rendimiento, un 282 con modificaciones importantes. La decoración incluye

“abejorros” inspirados en el AMX norteamericano y solamente se ofrecen tres colores: Verde, vino y

blanco, con opción de “Quemacocos” transparente (el cual desafortunadamente tendía a generar

filtraciones de agua en aguaceros muy fuertes). Por su parte, El Pacer X constituye un broche de oro

para esta serie que llegaría a su fin al término del año modelo. Ofrecido solamente en colores negro, vino

y blanco, todos con filetes en color oro sumamente elaborados, con opción del mismo “quemacocos” y

aire acondicionado. El motor es una versión reducida del alto rendimiento

El 06S y el Pacer X, los estandartes de VAM en este año. Solamente se produjeron 499 y 250 unidades respectivamente.

El motor alto rendimiento incluye árbol de levas de 302 grados (en lugar del normal de 266), carburador

Holley de 350 pies cúbicos por minuto, headers diseñados por VAM y fabricados por el proveedor Dacia y

relación de compresión ligeramente superior. El resultado son 172 HP netos @ 4,500 RPM y 235 Lbs-pie

@ 2,500 RPM. Como referencia, en esos momentos un 258 normal apenas generaba 117 HP en la

versión VAM y 110 HP en la de AMC. El motor para el Pacer X no incluye el árbol y los headers debían

modificarse por razones de espacio en detrimento de la optimización del flujo de los gases de escape.

43

Las curvas de par y potencia para el motor Alto Rendimiento, en versión casi finalizada para

liberarse a producción.

44

El desempeño del 06S era realmente espectacular para un “seis”; como se aprecia en el siguiente cuadro

comparativo, en su época solamente era superado por el Super Bee de Chrysler.

AMERICAN 06/S: DESEMPEÑO COMPARATIVO

ACELERACION ESTIMADO

0-60 mph

MOTOR HP REL. 0-100KPH 1/4 Nivel

AÑO Pulg3 Netos EJE (62 MPH) Milla Del MAR FUENTE FECHA

AMERICAN 06/S 79 282AR 172 3.31 13.3 18.8 10.4 VAM N.D.(&)

AMERICAN RALLY 77 282 132 3.07 16.4 NA 12.8 VAM 03-24-

77

FORD MUSTANG 77 302 138 3.07 16.4 NA 12.8 VAM 11-16-

76

SUPER BEE 78 360 210 3.07 12.3 18.5 9.6 VAM 02-13-

78

CHEVY NOVA 78 350 198 3.07 14.7 19.1 11.5 VAM 08-24-

78

Notas: Pruebas realizadas por VAM en Cd. Sahagun a 2,200 m. de altitud. Tiempos a nivel del mar

estimados considerando que se pierde 1% de potencia por cada 100m. de altitud Aproximadamente.

Transmisiones: Mustang Automatico, los demás: 4 velocidades

(&) No Disponible; Aproximadamente a mediados de 1978

El exitoso Rally AMX mantiene su popularidad; el spoiler delantero se ha suprimido debido a la facilidad

con que se rompía al estacionarse frente a banquetas o bordes altos y las defensas son ahora en color

negro, principalmente por facilidad en el proceso de producción ya que ahora son de aluminio y no de

acero cromado como antes.

El Rally AMX muestra sus nuevas calcomanías laterales con diseño VAM a diferencia del año anterior cuando se utilizó el de

AMC. Debido a que muchos solicitaban “como favor especial” que la antena del radio se instalara atrás (moda de la época), se

decidió que para este año se estandarizara en esa posición.

45

Todos los American y Gremlin cuentan ahora con faros rectangulares dobles; aparte de ello, los cambios

para los American son poco significativos, con excepción de la ventanilla opera del GFS, que se

estandariza con AMC, reduciendo significativamente el costo, ya que anteriormente su manufactura era

artesanal. La Parte trasera del techo se modifica ligeramente para hacerlo mas “formal” y por su puesto,

las vestiduras son de nuevos diseños.

Los American de lujo: ECD y GFS respectivamente lucen sus nuevas parrillas y la forma ligeramente mas “cuadrada” del

techo en la parte trasera. Los colores son Crema Germánico con interior “Berry” y Azul Pop con interior azul.

Los Gremlin estrenan ventanillas de cuarterón mucho mayores, lo cual además de mejorar la apariencia,

incrementa notablemente la visibilidad. En Estados Unidos, AMC cancela el nombre de Gremlin, usando

en su lugar “Spirit”, pero VAM decide mantener la continuidad, acertadamente.

El Gremlin X muestra la nueva ventanilla de cuarterón, así como las calcomanías laterales que repiten el concepto de la “trenza”

de 1976, asimiladas a la nueva forma.

46

Este sería el ultimo año del Pacer, anticipando por una temporada la decisión de AMC, ya que las ventas,

desafortunadamente, habían caído a niveles ínfimos. Entre el otoño de 1975 y principios de 1979 se

produjeron en total 6.635 Pacers, incluyendo los 250 “X” y 369 “DL” de este ultimo año.

Ahora el Pacer DL (la versión normal) utiliza copas y arillos en lugar de tapones de lujo. Los paneles interiores de .puerta

emplean un diseño mucho mas elaborado.

El cambio mas importante dentro de la serie Jeep es la incorporación de faros rectangulares en

Wagoneer y Pick-Up.

Wagoneer J-100 y Pick-Up J-300 lucen sus nuevas parrillas con faros rectangulares, la primera con parrilla metalizada y la

segunda con parrilla pintada.

47

Después del éxito alcanzado en el campeonato de Rallies de 1978, VAM regresa aún mas fuerte para

1979, ahora con un tercer auto, pero cambiando a Gremlins, dado su menor peso y mayor

maniobrabilidad. Las duplas de pilotos-navegantes son:

Jorge Serrano – Ignacio Checa

José Sirvent – Sergio González

Guillermo Salas – Gonzalo Herrera

Todos ellos considerados entre los mejores en su especialidad. Ford tambien se fortalece con un equipo

de tres Fairmonts para Guillermo Rojas, Bernardo Jourdain y Carlos Salas como pilotos, también

incluidos entre los mejores; así mismo se apoya parcialmente al Mustang negro de Freddy Van Beuren.

Renault importa un R5 Alpine de Francia para Roberto Arnstein y el campeonato se pone al rojo vivo.

Durante el primer evento de la temporada el equipo Gremlin y el apoyo esperan la arrancada en el Paseo Colón en Toluca; a la

izquierda el No. 18 atraviesa Bosencheve en el estado de México. Es el sábado 3 de marzo de 1979

El RAC 1000 atraviesa un rio en la sierra norte de Puebla. El problema era que las fuertes lluvias habían crecido el caudal mas

de lo esperado, por lo que los organizadores solicitaron ayuda a VAM para que remolcaran a quienes se atascaran. Con dos

CJ5 y una Wagoneer, voluntarios de Ingeniería del producto lo hicieron con todos, excepto el Gremlin de Sirvent-González, el

único que logró atravesar por si solo gracias a una combinación de velocidad excesiva, pericia y suerte. En estas vistas se

aprecia el momento en que se atasca el 25 y el 12 llegando a la orilla (con el Rally 1978 “exworks” al fondo). Es el sábado 21 de

septiembre de 1979.

48

Después de haber dominado contundentemente el pricipio de la temporada, el equipo Gremlin empieza a

perder competitividad; se rumora que Ford ha instalado motores 351 Cleveland en sus Fairmonts, de

manera que empiezan a ganar fácilmante las etapas de velocidad. Al final, el título de marcas es para

ellos pero en el campeonato de pilotos Jorge serrano encabeza las posiciones con el Gremlin, seguido

por José Sirvent. ¡el 1-2 para el equipo!. Cabe aclarar que las seis primeras posiciones otorgaban puntos

para los pilotos, pero solamente el coche mejor clasificado del equipo obtiene puntos para el de marcas.

La puntuación depende de la distancia y complejidad del evento, lo que se consideraba un sistema

excesivamente complicado.

RESULTADOS-CAMPEONATO NACIONAL DE RALLIES 1979 EVENTO POR EVENTO:

EVENTO DISTANCIA

Km / millas

POS. PILOTO/NAVEG. COCHE

II LM SPORTS

(Marzo 3-4)

600/373 1

2

3

4

5

6

Serrrano/Checa

Sirvent/Gonzalez

Salas/Herrera

Arnstein/De Silva

Jourdain/Jourdain

Rojas/Zoydo

VAM Gremlin

VAM Gremlin

VAM Gremlin

R5 Alpine

Ford Fairmont

Ford Fairmont

XXIV MONTAÑAS

(Marzo 30-31)

925/575 1

2

3

4

5

6

Sirvent/Gonzalez

Salas/Herrera

Rojas/Zoydo

Serrano/Checa

Machado/De Silva

Jourdain/Jourdain

VAM Gremlin

VAM Gremlin

Ford Fairmont

VAM Gremlin

Ford Fairmont

Ford Fairmont

VII COSTA DEL

GOLFO

(Mayo 12-13)

1000/620 1

2

3

4

5

6

Van Beuren/Name

Rojas/Zoydo

C:Salas/Martinez G.

Arnstein/De Silva

G.Salas/Herrera

DeLaParra/Villarreal

Ford Mustang

Ford Fairmont

Ford Fairmont

R5 Alpine

VAM Gremlin

Lancia Beta

III SIERRA BRAVA

(Junio 1-2)

1400/870 1

2

3

4

5

6

C.Salas/Martinez G.

Rojas/Zoydo

Van Beuren/Name

Jourdain/Jourdain

Salas/Herrera

Serrano/Checa

Ford Fairmont

Ford Fairmont

Ford Mustang

Ford Fairmont

VAM Gremlin

VAM Gremlin

XXII 24 HORAS

(Julio 6-8)

1500/930 1

2

3

4

5

6

Arnstein/De Silva

Salas/Herrera

Van Beuren/Name

Serrano/Checa

Machado/De Silva

M.Jourdain/P.Jourdain

R5 Alpine

VAM Gremlin

Ford Mustang

VAM Gremlin

Ford Fairmont

Baja Bug

IX XAC

(Julio 28-29)

650/400 1

2

Serrano/Checa

C.Salas/Martinez G.

VAM Gremlin

Ford Fairmont

49

3

4

5

6

Van Beuren/Jourdain

Rojas/Zoydo

Sirvent/Gonzalez

Alcocer/Strobl

Ford Mustang

Ford Fairmont

VAM Gremlin

Chevy Malibu

XIII MEDIA NOCHE

(Agosto 24-25)

450/280 1

2

3

4

5

Sirvent/Gonzalez

G.Salas/Herrera

Arnstein/De Silva

C:Salas/Martinez G

Rojas/Zoydo

VAM Gremlin

VAM Gremlin

R5 Alpine

Ford Fairmont

Ford Fairmont

XII RAC 1000

(Sept. 21-23)

2200/1240 1

2

3

4

5

B Jourdain/P Jourdain

Van Beuren/Name

M Jourdain/J Jourdain

Salas/Herrera

Basurto/Cassaine

Ford Fairmont

Ford Mustang

Baja Bug

VAM Gremlin

R5 Alpine

VII RUTA DEL SOL

(Oct. 26-27)

1000/620 1

2

3

4

5

6

Arnstein/De Silva

A.Rojas/Zoydo

Serrano/Checa

G.Salas/Herrera

C.Salas/Martinez G.

Chavez/Coll

R5 Alpine

Ford Fairmont

VAM Gremlin

VAM Gremlin

Ford Fairmont

VW Caribe

XXV ACAPULCO

(Nov. 23-25)

800/500

1

2

3

4

5

6

7

8

C. Salas/Martinez G.

Van Beuren/Name

Arnstein/De Silva

Machado/De Silva

Salas/Herrera

Serrano/Checa

Sirvent/Gonzalez

Rojas/Zoydo

Ford Fairmont

Ford Mustang

R5 Alpine

Ford Fairmont

VAM Gremlin

VAM Gremlin

VAM Gremlin

Ford Fairmont

RESULTADOS- CAMPEONATO DE PILOTOS 1979

Pos. Piloto Coche Puntos

1 Jorge Serrano VAM Gremlin 501.2

2 Jose Sirvent VAM Gremlin 495.0

3 Roberto Arnstein Renault 5 Alpine 481.4

4 Carlos Salas Ford Fairmont 474.2

5 Guillermo Salas VAM Gremlin 453.3

6 Freddy Van Beuren Ford Mustang 428.9

7 Guillermo Rojas Ford Fairmont 376.3

8 Bernardo Jourdain Ford Fairmont 270.5

RESULTADOS- CAMPEONATO DE MARCAS 1979:

1-Ford

2-VAM

3-Renault

50

En estos años el área de Pruebas y Desarrollo realiza extensas pruebas como de costumbre, para

determinar algunas de las variables en duda para los modelos a producir en los siguientes años y

también para explorar la viabilidad de algunos proyectos como el ya mencionado motor 180 y la posible

conversión a la utilización de gas natural o LP, ya que en esos momentos el gobierno quería determinar

las implicaciones de una posible política que favoreciera dichos combustibles. El principal cambio

requerido en los motores era la incorporación de asientos de válvula endurecidos, ya que ante la

ausencia del plomo de la gasolina (aun no se pensaba en su eliminación), se desgastaban

prematuramente. El proyecto no prosperó, pero este desarrollo le permitió a VAM vender motores para

montacargas operados con gas durante varios años.

Entre las pruebas de camino realizadas en 1978-79, destacan las del motor alto rendimiento y las del

próximo Rally pequeño (serie 43), inicialmente evaluado mediante un prototipo adquirido a AMC, con

motor 258 y la nueva caja de velocidades SR4. También se analiza la posibilidad de una relación de eje

mas baja (2.72) en un intento por mejorar el consumo, pero se desecha rápidamente por la gran pérdida

en desempeño. (Resumen de pruebas en los anexos)

Durante esta época ocurre el “boom” petrolero, lo cual lleva al presidente López Portillo a hablar de “la

administración de la abundancia” que mas adelante resultará funesto para el país, pero mientras tanto, la

economía empieza a recuperarse y con ella el mercado automotriz. Al finalizar 1979, VAM habrá logrado

colocar 20,971 Ramblers en el mercado, un ligero incremento respecto al año anterior.

VENTAS AÑO CALENDARIO 1978-1979

COMPACTOS 1978 1979

VALIANT VOLARE 7,995 8,355

DODGE DART 24,258 28,459

FORD FAIRMONT 24,797 16,848

CHEVY NOVA / MALIBU 17,935 20,391

VAM AMERICAN 12,581 13,878

VAM GREMLIN 5,910 6,474

VAM PACER 838 619

TOTAL 94,314 95,024

VAM 19,329 20,971

%VAM 20.5% 22.1%

RESUMEN 1978 1979

TOTAL INDUSTRIA 226,587 266,906

VAM 19,329 20,971

% PARTICIPACION DE MERCADO 8.5% 7.9%

Como puede observarse, VAM recupera participación en su segmento (el de los compactos), pasando

de 20.5% a 22.1%, pero pierde en el mercado total: de 8.5% a 7.9%. Esto se debe a que el segmento de

“populares” crece mucho mas rápido.

51

DESGLOSE POR TIPO DE CARROCERÍA: VENTAS AÑO CALENDARIO RAMBLER 1979

AMERICAN GREMLIN PACER TOTAL RAMBLER

TOTAL 2 PTS 4 PTS VAG

13,878 6,416 3,016 4,440 6,474 619 20,971

66.2% 30.6% 14.4% 21.2% 30.9% 3.0% 100%

Cabe aclarar que las ventas del Rally siguen estando consolidadas con el resto de los American dos

puertas, (se estiman unos 2,500 Rallys), a pesar de la nueva carrocería propia de aquel, cuyo éxito no

borra el hecho de que la base de la gama Rambler, el American, no ha cambiado significativamente

desde 1970, mientras que Chrysler actualizó sus compactos en 1977 (con gran éxito), Ford en 1978 y

GM en 1979. Dentro de AMC no se vislumbra nada nuevo, pero VAM ya estaba trabajando al respecto.

Las ventas de la serie Jeep se incrementan un 45% respecto al año anterior; ahora representan el 18%

del total de las ventas.

VENTAS AÑO CALENDARIO JEEP

CJ 5 WAGONEER PICK-UP J300 TOTAL JEEP

TOTAL 1,415 1,842 1.263 4,520

% 31.3% 40.7% 27.9% 100%

Por estas fechas la planta de motores, ubicada en Lerma, abastecía los motores para las unidades

Rambler y Jeep, pero también para los camiones ligeros de Dina y además, exportaba motores a

Venezuela y algunas otras exportaciones esporádicas. También fabricaba un número de motores para

uso industrial y los llamados “medios motores” para repuesto original. Todo esto daba un volumen que

requería a la vez una operación muy eficiente y a la máxima capacidad. Otro hecho relevante es que, a

solicitud de AMC, los ingenieros de Planta de Motores, encabezados por Alberto Tripp, director de la

planta, dieron asesoría y capacitación a personal egipcio y colaboraron directamente en la instalación y

puesta en marcha de una línea de maquinado y ensamble de motores con características muy similares

a la de VAM, en una planta de Egipto.

Alrededor de los años 1976-1978 VAM desarrolló su proyecto de la “Fundidora Lerma” a fin de tener su

propia fundición de partes de hierro para los motores, principalmente el monoblock y la cabeza del block,

debido a la complejidad y precisión que estas piezas requieren. El primer paso fue adquirir un terreno

para esa fundidora, mismo que estaba ubicado al lado norte de la Planta de motores, en Lerma. En tanto

este proyecto se desarrollara, por sugerencia de Somex la fundición de estas partes se inició en la

fundidora “FASA” propiedad de Somex, ubicada en Mixcoac, muy cerca de La Tolteca, una planta vieja y

con muchos problemas de calidad y costos, por lo que VAM tuvo que destacar a personal de ingeniería y

administrativo para supervisar esta operación y administrar costos. Finalmente FASA fue cerrada y esta

operación se pasó a la empresa CIFUNSA, con amplia experiencia en este tipo de fundición de alta

calidad. El proyecto de la fundidora propia, como la tienen casi todas las otras empresas automotrices,

nunca prosperó. Más tarde, el terreno fue vendido.

52

Desde mediados de la década, para VAM era cada vez mas evidente que la precaria situación financiera

de American Motors le impedía desarrollar nuevos modelos y eventualmente la llevaría a fusionarse con

alguna otra empresa, o aún mas grave, ser absorbida por alguno de los “gigantes”. En cualquier caso,

esto significaba una fuerte amenaza para el futuro de la empresa, como entidad relativamente

independiente. Dentro de este contexto, en 1977-78, Don Gabriel empieza a buscar activamente otras

posibilidades en el mundo. Inicialmente se establecen contactos con cuatro empresas: Toyota de Japón,

Fiat de Italia, el Grupo PSA (Peugeot-Citroen) de Francia y Volvo de suecia-Holanda. La primera se

muestra interesada, pero una condición es el control de la manufactura, lo cual resulta inaceptable para

VAM; La segunda atraviesa por una delicada situación interna. Con las dos últimas se llega a un

acuerdo-compromiso para explorar de manera conjunta la factibilidad del proyecto.

VAM integra dos equipos de trabajo: Uno de ellos asociado al personal enviado por Volvo y otro para

trabajar junto con los franceses de PSA: Volvo propone su modelo “66”, fabricado en la filial holandesa.

Este era en realidad el ex DAF 66, producido por una pequeña empresa que recientemente había sido

adquirida por Volvo AB de Suecia. Se trata de un pequeño dos puertas con motor Renault y transmisión

automática tipo CVT (de variabilidad continua, sin cambios de engranes, mediante poleas y bandas)

como equipo de norma, que ya tenía una década en el mercado. Por su parte, PSA propone su Citroen

GS, un avanzado subcompacto con tracción delantera, motor “boxer” enfriado por aire (muy similar al de

VW, pero mucho mas silencioso) y suspensión hidroneumática de altura ajustable.

Después de una serie de estudios exhaustivos durante varios meses durante 1978, que incluyen el

desempeño de ambos autos en comparación con sus posibles competidores, tanto en el Autódromo de

México como a nivel del mar en Acapulco y por supuesto los aspectos técnicos de la producción, se llega

a la conclusión de que el proyecto Citroen ofrece mejores posibilidades, ya que el GS, a pesar de su

complejidad tecnológica y reducida potencia, se adapta mejor que el Volvo al mercado mexicano;

eventualmente la gama completa Citroen y Peugeot podría estar disponible y la propuesta de construir

una planta para fabricar el motor en Toluca, resulta atractiva. En cambio, el resto de la gama Volvo era

poco adecuada para el país en esos momentos y la necesidad de adquirir motores Renault a Diesel

Nacional (DINA) no se consideraba la mejor opción.

El citroen GS en la versión deportiva X3, en el Autódromo Hermanos Rodríguez de la Cd. de México, el cual fue solicitado por

VAM para llevar a cabo pruebas comparativas. Posteriormente se realizarían pruebas en Acapulco. El Volvo 66 encabeza a

sus posibles competidores en el mercado mexicano: El Brasilia de VW, los Renault 12 y 5, el Datsun y el VW Caribe. Se

aprecia el domo del Palacio de los deportes, situado atrás del autodromo.

53

En esta época, Citroen Francia ocupaba el lugar número 15 en el mundo, entre mas de 100 marcas-

país, con producción de 679,327 unidades. Como referencia, AMC (Estados Unidos), ocupaba el

puesto 41 con 184,636. Hacia mediados de la década, Citroen, anteriormente propiedad mayoritaria de

la llantera Michelin, había sido adquirida por Peugeot, formando el Grupo PSA, quien por estas mismas

fechas compraba a Simca, filial francesa de Chrysler y rebasaba a Renault por el quinto puesto como

empresa automotriz mundial. El GS propuesto para México constituía un gran éxito en Francia, desde

su presentación en septiembre de 1970; en los primeros diez años se vendieron mas de dos millones

de unidades; se producía también en la planta de Vigo, España y se mantuvo en catálogo hasta 1986.

A principios de 1979, una misión de especialistas de Citroen en cuestiones de producción, de finanzas y

de mercado llega a México para la evaluación completa y detallada del proyecto. Se realizan “clínicas

perceptuales” comparando al GS en versión de lujo llamado “Pallas” con el Renault 12, el Datsun y como

referencia un Amerian básico, todos en color blanco. La aceptación potencial es alentadora y se concluye

que el precio debería encontrarse entre $160,000 y $165,000 pesos. A manera de referencia, el

American mas barato cuesta $162,500.

Se esperaba que el GS compitiera directamente con el Caribe GL y con el Renault 12TS y no se preveía

que el mayor precio fuera un obstáculo, ya que el “valor percibido” era sustantivamente mayor al de sus

rivales, por su nivel de tecnología, equipamiento y comodidad.

El Citroen GS en versiones básica (izq.) y deportiva X3 (der.). Tal vez casi tan revolucionario como el Pacer, cuando se lanzó al

mercado en septiembre de 1970, lucía completamente actual en 1979. Abajo: los amplios y cómodos interiores.

54

COMPARATIVO SUBCOMPATOS 1979 Y EL PROYECTO GS:

CITROEN GS DATSUN RENAULT 12TL / TS VW CARIBE

LARGO (m) 4.12 4.08 4.35 3.86

ANCHO (m) 1.61 1.58 1.62 1.61

PESO (Kg) 940 945 900 805

MOTOR (cm3) 1299 1565 1289/1647 1588

POTENCIA 65 (DIN) 82 60 / 80 66

RANGO ($) $160-$165 $128-$158 $142-$155 $137-$157

VENTAS 1979 * 35,289 10,002 38,297 Notas: Precios en miles de pesos de 1979; (*) Se proyectaban 3,000 unidades para 1980; 6,000 para 1981 y 10,000 en los

siguientes años.

El mismo proyecto incluye desde el principio la fabricación del TA, un nuevo modelo, mucho mas

pequeño y barato, que en esos momentos se preparaba para ser producido en una nueva planta en

Rumanía. Se pensaba utilizar el mismo motor 1300, obteniendo las partes de carrocería de dicha planta;

éste competiría directamente con el Renault 5, con un precio bastante agresivo que lo colocaría muy

cerca del VW sedán (“vocho”). El TA finalmente inició producción en 1982 con el nombre de Olcit en

Rumanía, donde se produjo hasta 1996; brevemente se comercializó en Francia y algunos otros

mercados con el nombre de Citroen Axel, durante la segunda mitad de los años 80s (a partir del primero

de julio de 1984), pero siempre en volúmenes bajos.

Diferentes vistas del Citroen Axel, tal como se comercializó en Francia durante la segunda mitad de los años 80´s.

55

COMPARATIVO POPULARES 1979 Y EL PROYECTO TA:

CITROEN TA RENAULT 5 VW SEDAN VW BRASILIA

LARGO (m) 3.72 3.51 4.06 4.01

ANCHO (m) 1.54 1.53 1.55 1.61

PESO (Kg) 806 770 820 890

MOTOR (cm3) 1299 1289 1484 1584

POTENCIA 65 (DIN) 60 55 55

RANGO ($) $120-$130 $125 $106-$109 $124-$127

VENTAS 1979 * 5,877 35,822 7,039 (* ) Se proyectaba un volumen anual de 20,000 unidades, a partir de 1983

El proyecto contempla el ensamble del GS en Vallejo durante los dos primeros años, iniciando

producción el primero de marzo de 1980, lo cual requiere adecuaciones menores, incluyendo la

construcción de un almacén adicional para material de ensamble, como puede apreciarse en el siguiente

dibujo esquemático:

Este croquis elaborado para mostrar al grupo de trabajo VJC (código del proyecto Citroen) las adecuaciones necesarias,

permite visualizar el conjunto de planta Vallejo a finales de los años 70s.

Para la segunda etapa se construiría una nueva planta junto a la de motores en Lerma, diseñada para

ensamblar 10,000 Citroen GS mas 20,000 Citroen TA y 35,000 Ramblers, dejando a la línea Jeep en

Vallejo. Las partes de carrocería del GS se importarían de la planta de Vigo, en España mientras que las

del TA vendrían de Rumanía. Así mismo se construiría otra planta en la misma localidad para producir

120,000 motores por año, 25% para uso local y 75% para exportación, del boxer 1300 enfriado por aire

(que compartirían ambos modelos) y otra planta mas para fabricar juntas homocinéticas bajo un diseño

patentado por Citroen (una de las dos únicas patentes en el mundo en ese momento para esos

componentes), con destino principal para la exportación a fin de compensar las divisas necesarias para

importar las partes de carrocería.

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En particular para el proyecto VJC, pero en general como parte de labores de “benchmarking” frente a la

competencia, pruebas y desarrollo analiza, entre otros, los siguientes modelos:

ALGUNAS PRUEBAS DE CAMINO REALIZADAS POR VAM EN 1978-79:

MODELO MOTOR TRANS EJE ACELERACION VEL CONSUMO

(Pulg3 ó

cm3)

0-100 1/4m. MAX CARR DINO

segs Segs kph kpl Kpl

Datsun 1564 Aut 3.73 18.8 21.0 143.0 12.93

Renault 5 1289 4v 3.87 21.0 21.4 135.0 14.18 11.33

VW Caribe 1588 4v 3.89 15.7 20.3 153.0 8.6

Renault 12 TS 1647 4v 3.77 17.5 21.3 149.0 13.80 8.66

Vovo 66 GL 1289 Aut 24.0 23.1 135 15.62 10.34

Citroen GS 1299 4v 4.125 16.1 20.4 167 16.18 10.78

Para finales de 1979, el proyecto VJC se ha afinado y precisado y ya existe un acuerdo en principio entre

el Grupo Somex y PSA. Sin embargo, mientras se gestionan los permisos gubernamentales

correspondientes, factores políticos están a punto de frustrar las aspiraciones de VAM.

MEXICO EN 1980 EL MUNDO EN 1980 La población del país es de 70.4 millones de

personas; el D.F. llega a 8.8

La población mundial es de casi 4,500 millones

de habitantes

El país vive el “boom” petrolero, logrando

crecimientos espectaculares en la economía…

El mundo ha vivido una segunda crisis

energética de la cual aún no se recupera

…pero el precio es la enorme inflación y además,

el sueño está a punto del colapso

El dólar subvaluado está alentando las

importaciones; la balanza comercial es alarmante

Se producen 286,041 autos y En el mundo se fabrican 38.8 millones de

vehículos. Japón rebasa a Estados Unidos

Las carreras no han logrado regresar a las

epocas doradas del pasado; en cambio los rallies

mejoran continuamente

En la Formula 1 el campeón es el australiano

Alan Jones (Williams), pero el heroe es el

canadiense Gilles Villeneuve (Ferrari)