HISTORIA DEL AUTOMOVIL A TRAVES DE SUSMARCAS

1. Abadal2. AC3. Alpine4. Alfa Romeo5. Audi6. Austin Healey7. Avanti8. B.S.A.9. Batlló10. Bentley11. Bonet12. Bricklin13. Bugatti14. Buick15. Cadillac16. Chevrolet17. Chrysler18. Citroën19. Daimler20. David21. Delage22. Delaunay-Belleville23. Elizalde24. Eucort25. Excalibur

26. Felber27. Ferrari28. Fiat29. Ford30. Hispano-Argentina31. Hispano-Suiza32. Horch33. Hotchkiss34. Hunt35. Ideal36. Isotta Fraschini37. Jaguar38. Jeep39. Jensen40. Junior41. La Cuadra42. La Salle43. Lagonda44. Lanchester45. Lincoln46. Lloyd47. Maserati48. Matas49. Maybach50. McFarlan

51. Mercedes-Benz52. MG53. Morgan54. Nacional Pescara55. NSU56. Orix57. Pegaso58. Peugeot59. Pontiac60. Porsche61. Renault62. Ricart y Pérez63. Rochet64. Rochet-Schneider65. Rolls-Royce66. Rumpler67. SEAT68. Skorpion69. Studebaker70. Théophile Schneider71. Triumph72. Tucker73. Volkswagen74. Volvo

no de los sueños más antiguos de la humanidad ha consistido en lograr desplazarse a distancias lejanas conrapidez, sin esfuerzo y con independencia. Históricamente este deseo se ha plasmado en numerosasmanifestaciones, desde la alfombra mágica de la literatura árabe a la escoba de nuestras brujas europeas, hasta

el maravilloso carro mencionado en el Ramayana hindú, en el que Rama y su esposa regresan a su casa después deinnumerables aventuras.Hoy a la alfombra mágica, a la escoba o al carro de Rama se les puede dar un nombre concreto: automóvil. Lacapacidad de desplazamiento, la rapidez y la independencia, se encuentran al alcance de millones de personas graciasal conjunto de mecanismos definidos por esta palabra que hace más de 100 años comenzó a dejar de ser mágica.Por la fuerza de la costumbre, para la mayoría de los muchos millones de usuarios del automóvil, éste ha dejado de seralgo sorprendente para convertirse simplemente en necesario. Para algunos pocos, sin embargo, esa capacidad deasombro no ha desaparecido y se manifiesta en una curiosidad hacia todo lo que rodea el automóvil y en concretohacia sus orígenes. A esos pocos curiosos se dirigen estas palabras.

U

cho siglos antes de cristo, Homero narró en la Ilíada que Efestos, dios herrero del Olimpo, fabricó unostrípodes con ruedas de oro que, “de propio impulso” fueron capaces de ir al lugar donde los dioses se reuníany volver después a su casa.

Desde que Homero sustituyera al caballo de un carro por unas misteriosas ruedas de oro, los intentos para construir unvehículo que se moviera a sí mismo, han sido numerosísimos. Pero si consideramos estrictamente la frase de Homero“de propio impulso”, como la eliminación de toda fuerza animal aplicada directamente o a través de ingeniososmecanismos, no cabe la más mínima duda de que el primer mortal que logró emular al dios Efestos fue Nicolás JoséCugnot, quien el 23 de octubre de 1769 realizó una demostración ante las autoridades francesas de un vehículomovido por la fuerza del vapor y que fue capaz de recorrer 3,9 km en una hora.Desde 1769 hasta hoy han pasado más de cien años, sin embargo en 1986 se celebraba el centenario del automóvil.Por su parte la prensa francesa celebró esta conmemoración en 1984, los suizos tienen su propio criterio respecto aeste tema y tampoco los italianos o ingleses están de acuerdo entre sí o con los anteriores.Frente a este aparente caos no cabe menos que preguntarse cual es la razón de esta diferencia de criterios en cuanto afechas y si realmente hubo un inventor del automóvil.La respuesta a esta doble pregunta es igualmente doble: en primer lugar no se puede afirmar categóricamente quealguien fuera el inventor de lo que hoy conocemos como automóvil, ya que éste es el resultado de una evolucióntécnica lenta y a la que han realizado aportaciones cientos de inventores. En este aspecto se puede decir que elautomóvil es hijo de mil padres. En segundo lugar, las innumerables atribuciones de paternidad sobre la criaturaproceden siempre de los países en los que el nacimiento se supone que ocurrió; y sin duda la simpatía, el chauvinismoo falso orgullo nacional, la autocomplacencia, pero igualmente la deformación de la realidad por la cercanía y por lafacilidad de investigación, han deformado la interpretación histórica y quitado objetividad a sus intérpretes.No tenemos nosotros los españoles la oportunidad de caer en la misma tentación ya que no reivindicamos este inventopara ninguno de nuestros genios, el vehículo automóvil más antiguo que se conoce en España fue el que construyóPedro de Ribera en 1861. Era un vehículo movido por un motor de vapor que recibió el nombre de LocomóvilCastilla. Este artilugio llegó a realizar un viaje desde Valladolid a Madrid llevando pasajeros. Los 10 CV quegeneraba su motor le permitían alcanzar una velocidad máxima de 15 Km/h, velocidad nada despreciable para el pesodel Locomóvil, y para el estado de los caminos de la época. Pero este era, igual que el de Cugnot, un vehículo movidopor vapor, pero posterior. Así que involuntariamente, estamos en situación de juzgar con la mayor ecuanimidad entema tan discutido.Lo primero que tenemos que decir, y en esto están de acuerdo todos los que tratan esta materia, es que Cugnot másque el primer automóvil lo que creó fue el primer vehículo móvil, y que su invento tiene poco que ver con nuestrosactuales automóviles siendo más un precedente que un antepasado.Si buscamos la paternidad del automóvil retrocediendo de una forma continua en el tiempo, considerando siempre unarelación técnica, industrial o comercial entre cada realización automovilística y la que inmediatamente le ha precedidoen el tiempo, llegamos hasta dos trabajos muy próximos física y temporalmente; el triciclo de Carlos Benz y el cochesin caballos de Daimler y Maybach; el primero construido a caballo de los años 1885 y 1886, en Mannheim, y elsegundo realizado en el mismo 1886 y en Cannstatt, a pocos kilómetros de Mannheim.Hasta estas dos realizaciones llegamos de una forma continua, sin saltos ni interrupciones que nos indiquen que elcamino se hubiera cortado.Con anterioridad a los trabajos de Benz y Daimler se construyeron otros automóviles, es decir, otros vehículosmovidos por un motor de combustión interna que funcionase mediante combustible líquido. Ejemplos de estasrealizaciones fueron los automóviles de Siegfred Marcus (1865 y 1874), o los de Delamarre de 1883 y 1884. Estosúltimos fueron logros técnicos que nacieron y murieron ignorados y sin descendencia. No entraremos en la polémicade por qué no tuvieron continuidad, pero lo que sí es cierto es que fueron realizaciones aisladas y no sería lógicotomarlas como referencia histórica del inicio del automóvil. Si Benz o Daimler no hubieran construido sus vehículos,la historia automovilística sería otra, si no lo hubieran hecho Marcus o Delamarre nada hubiera cambiado.En esto se plantea una situación parecida a la que tiene lugar cuando se habla del descubrimiento de Américaafirmando que fueron los vikingos y no los españoles quienes lo realizaron. Los vikingos no descubrieron nada,simplemente llegaron a una tierra, prácticamente tropezaron con ella y no supieron con lo que tropezaban. Descubrirsupone, o implica revelar algo a los demás. Si el descubrimiento permanece ignorado no lo es tal; si nadie se entera, sino existe aprovechamiento ni continuidad, no se puede hablar de descubrimiento. El mismo criterio puede y debe seraplicado a un invento y pienso que así ocurre con las realizaciones de Benz y Daimler.En fin, esta es mi opinión, muy discutible por supuesto, y no pretendo con ella afirmar categóricamente que así fuera.Lo único que pretendo con estas líneas es que cada cual saque sus propias conclusiones. Lo aquí expuesto es lo quehistóricamente sucedió, no estar de acuerdo con ello no va a cambiar nada y por otro lado, lo realmente importante eslo que cada uno de nosotros pensemos.

O

Abadal

Esta firma nació del entusiasmo que francisco Abadal sentía por todo lo relacionado con el mundo del motor.Consiguió la representación de los Hispano Suiza en Barcelona, y en esta concesión no solamente se dedicaba avender los vehículos de la marca, sino que tenía un taller propio donde carrozaba los vehículos al gusto del cliente, yrealizaba el mantenimiento de los mismos.Con este entusiasmo, lanzarse a construir sus propios vehículos tan solo fue cuestión de tiempo. Como al principioAbadal no tenía medios para construir una fábrica de motores, llegó a un acuerdo con la firma belga Societés desAutomóviles Imperia, para que le construyera sus diseños. Lo que hacía Abadal era carrozar los coches en sus talleres.La I Guerra Mundial también afectó a Abadal, pues cuando los alemanes invadieron Bélgica la fábrica no pudoconstruir más unidades, aunque al término de la misma se construyeron automóviles bajo la denominación Imperia-Abadal, quizás porque utilizaban algún diseño o parte mecánica de los anteriores modelos.Después de esta contrariedad, Abadal continua con sus talleres pero la inquietud de construir sus propios vehículos semantiene viva con él. Contacta con la firma norteamericana Buick para que le suministre los motores y los chasis delmodelo E 45. Sobre ellos modifica el radiador y algunos detalles y realiza su carrocería, naciendo de esta manera lafirma Abadal Buick.Abadal ostentaba, además, la representación de la marca Buick para España. Esta denominación conjunta se mantuvoen el mercado hasta 1923.Pasados siete años, Abadal vuelve a intentarlo de nuevo con la representación de la marca americana Hupmobile. Peroeste modelo no tuvo la aceptación esperada, y únicamente sirvió para dar los últimos coletazos hasta el cese definitivode la actividad en 1930.

AC

La marca AC se creó en 1900. Su trayectoria ha sido turbulenta, con cambios de propietarios y traslados a otrasinstalaciones por problemas financieros. Aunque su mejor momento empezó cuando el piloto americano CarrollShelby propuso un roadster biplaza equipado con un potente motor de 339 CV. Nació así, en 1961, el Cobra, apoyadodesde el primer momento por Ford.Después de 1.400 unidades fabricadas del tipo 289, la producción cesó. Por lo menos así parecía. El Cobra, sinembargo, renació, utilizando las herramientas originales, y todavía hoy se fabrica en su versión original, al margen delas numerosas réplicas.Después del mítico roadster, AC ofreció el tipo 428, un coupe con carrocería del italiano Frua y bastidor diseñado enInglaterra. En 1973 los responsables de la marca decidieron crear un modelo nuevo. Optaron por el Diablo, unprototipo idea de Robin Stables y Meter Bohanna. Su construcción se podía realizar completamente en Inglaterra, yademás, se pretendía ofrecer un modelo con un motor más pequeño que el voluminoso ocho cilindros del 428 deorigen Ford. La alternativa fue la mecánica del Austin Maxi, montada en posición central, y que proporcionaría sólo72 CV.Pero British Leyland se negó a suministrar el motor, obligando a AC a plantear otra vez el asunto. Se hicieron,entonces, los cambios suficientes para adoptar un propulsor Ford de tres litros y 138 CV. También este motor tendríaque ubicarse delante del eje posterior, detrás de los asientos de conductor y acompañante.Se optó por un bastidor de tubos de acero, mientras que la carrocería esta reforzada con fibra de vidrio.Carroll Shelby observó con interés el desarrollo de este nuevo AC y se prestó para introducir el automóvil en losEstados Unidos. Aunque para aquel mercado se preveía la fabricación de la carrocería in situ (lo que abarataría costes)y la implantación de un motor Chrysler de 143 CV; desde Inglaterra solo se suministraría el bastidor.La producción y la venta en Europa empezaron a cuentagotas.En 1984 la fábrica se mudó a Escocia donde AC recibió una oferta con bastante apoyo institucional. La sucursalbritánica se ocuparía de buscar clientes. Keith Judd, su presidente, atendía personalmente a cada comprador, le

presentaba su coche y le daba las instrucciones pertinentes;después tenía que inscribirse en el libro de oro de la marca.El AC 3000 ME aceleraba de 0 a 100 Km/h en 8,4 segundos; suvelocidad máxima llegaba a los 200 Km/h. Y para las personasinsaciables se ofrecía una versión turboalimentada que mejoraba laaceleración en 2,4 segundos y sobrepasaba los 225 Km/h. Laterminación de los modelos era bastante aceptable, puesto que labaja demanda permitía rematar con cuidado cada una de lasunidades.

En el salón de Ginebra de 1981 llamó la atención un prototipo sobre bastidor del AC 3000 ME y un interior idéntico.Donde se diferenciaba era en la carrocería, en forma de cuña. Según Filippo Sapino, responsable de Ghia, no sepretendía llevar a la serie un modelo tal, pero sí serviría para estudiar y desarrollar futuros proyectos.

A mediados de 1985 se anunció un cambio de estilo del AC y se llegó a un acuerdo con Alfa Romeo para quesuministrase un motor V6. Además, se propuso la compra de unaserie de componentes mecánicos, y la distribución a través de lared de la marca italiana. Pero antes de poder empezar talcolaboración, AC recibió nuevamente la visita de un emisariofiscal que les comunicaba la quiebra total de la compañía. El AC3000 ME, cuya puesta a punto tardó más de seis años, sólo defabricó durante tres, dos de ellos en Escocia. En 1987 BrianAngliss, jefe de la empresa Autokraft, compro la marca y latrasladó de nuevo a Gran Bretaña. Fue quien propuso elrenacimiento del cobra y quien declaró el final del 3000 ME,sustituyéndolo por un modelo denominado Ace.

Alpine

El origen de esta marca arranca en la ciudad de Dieppe a mediados de los años cincuenta, cuando Jean Redéléempieza a comercializar un pequeño coupé con la mecánica del Renault 4 CV (conocido aquí como 4/4), modificadapara mejorar sus prestaciones y envuelta en una ligera carrocería de vidrio.Rédéle pronto llega a un acuerdo con la Régie Renault para producirlo en pequeña serie, y con el paso de los años elcoche, llamado A-106, evoluciona hasta convertirse, lejana ya la gloria de Bugatti, en la berlinette, el deportivonacional francés por excelencia.Incluso se hizo una versión para la Gendarmería del 1600 S de 1971 como vehículo de intervención rápida. Con susllantas anchas Gotti, el radiador de aceite delantero, los faros Cibié cuneteros y el enorme pirulo azul en el techo, seríala estampa más temida por los infractores de las autoroutes.En nuestro país aparece en septiembre de 1963. La primera versión es la denominada A-018, equipada con el motor

tipo Ventoux de 845 cc procedente del RenaultGordini, que le proporciona 44 CV de potencia y másde 150 km/h de velocidad máxima. Será producidohasta 1967, año en que viene a sustituirlo el A-110 queFasa fabricará hasta 1978 en tres motorizacionesdistintas y sucesivas: el 1100 (1.108 cc, 53 CV a 5.600rpm, 165 km/h), de 1967 a 1970; el 1300 (1.289 cc, 66CV a 5.600 rpm, 170 km/h), de 1971 a 1976; y el 1400(1.397 cc, 85 CV a 6.200 rpm, 185 km/h), de 1977 a1978.En los quince años de producción, salieron de lascadenas españolas poco menos de dos millares deunidades, exactamente 1.904. Una cifra bastantediscreta si tenemos en cuenta que del Renault 8, su

más cercano pariente, se rebasó el cuarto de millón de ejemplares.Cuando dejó de fabricarse en Valladolid, al Alpine no tuvo como reemplazo el A-310 francés.Además de producirse en Francia (7.000 unidades) y España, el Alpine se montó también bajo licencia en paísescomo Argentina, Brasil, México y Bulgaria.

Alfa Romeo

Normalmente la historia de una fábrica de automóviles es la de sus modelos, los avances tecnológicos conseguidos ysus logros deportivos.El caso Alfa Romeo es punto y aparte. Si relatamos la historia de las carreras de fórmula, esta marca estaría allípresente llenando capítulos importantes; si hablamos de autos de sport pasaría lo mismo; si contásemos las biografíasde los grandes pilotos, la mayoría se han sentado al volante de un Alfa; si hablamos de los diseños que marcaron

épocas sucede lo mismo, por ello no es aventurado afirmar que la historia del automovilismo se condensa en lahistoria de esta marca.La talla del personal humano que ha dirigido y diseñado los Alfa Romeo, es la máxima, desde Giusseppe Merosi, sinolvidarnos de Vittorio Gano, Enzo Ferrari, Giacchino Colombo, hasta el español Wilfredo P. Ricart, Rodolfo Hruska,Carlo Chiti, y muchos más.No habían pasado más de 45 años desde que el rey Victor Manuel II realizara el sueño de la unidad italiana comonación (13-3-1861), cuando se fundo la sociedad anónima italiana Darrach (Darrach era una empresa francesa), de laque en 1910 nacería la Anónima Lombarda Fabrica Automobili (ALFA), aprovechando las instalaciones de laprimitiva sociedad en El Portello (nombre que recibía la plaza donde se encontraba la puerta que daba entrada a Milánpor el camino de Simplon).En 1909 Ugo Stella (administrador de la antigua empresa Francesa), fue el creador legal de ALFA y GiusseppeMerosi su primer diseñador; el 24 HP fue su primer fruto y desdeun principio marcó la pauta de lo que sería el hacer de esta marca,los automóviles de turismo deportivo.En 1914 se construyó el primer modelo Grand Prix que se ajustabaa la nueva fórmula establecida para ese año, con una cilindradamáxima de 4.500 cc y un peso que no superase los 1.100 kg. EsteGrand Prix era un tetracilindro derivado del victorioso 40/60; estemodelo evolucionó hasta 1921.

El ingenieronapolitano NicoloRomeo se hizo con la mayoría de las acciones en 1915 y cambió ladenominación nuevamente por la S.A. Italiana Ing. Nicolás Romeo y Cª.,pasando a ser el nombre comercial de la marca definitivamente AlfaRomeo, siendo su primer modelo con esta nueva designación el seiscilindros RL.Al año siguiente de la marcha de Benito Mussolini y sus camisas negrassobre Roma, en 1923, Alfa Romeo presenta su P1, dando el pasodefinitivo para introducirse al más alto nivel dentro del automovilismo

deportivo. Ya con sus coches Sport y sus tres mosqueteros, Antonio Ascari, Giuseppe Campari y ugo Sivocci, AlfaRomeo conquistó numerosos laureles.El P1 se diseño de acuerdo a la nueva fórmula de dos litros. El motor era un 6 cilindros, con doble árbol de levas enculata, cámara de combustión semiesférica y doble encendido. En su versión atmosférica rendía 95 CV a5.000 rpm ycon compresor 115 CV al mismo régimen.En vista de los resultados obtenidos en 1923 con los autos equipados con compresor, se inició el diseño de un nuevodos litros destinado a competir en la temporada siguiente. Vittorio Gano, que ya había desarrollado el compresorsobre los P1, entró definitivamente en la marca y acometió el diseño y evolución del P2. Este vehículo de 8 cilindrosen línea, gana el primer campeonato del mundo para Alfa en 1925 conquistando entre 1924 y 1930 numerosos éxitos.En 1927 se presentó el 6 C 1500 en versión Sport y Super Sport; de éste se derivó el 6 C 1750 (1929-1933), paramuchos el mejor coche de sport de la década de los treinta. Este maravilloso deportivo evolucionó en sus diferentesversiones hasta llegar al 6 C 1750 Gran Sport 6ª serie. Hubo varios motorespara las diferentes series, pero siempre con las mismas cotas y cilindradas.Existió hasta una versión con bloque motor con culata fija y una adaptaciónen 1931 para usos aeronáuticos.Otro Sport-carreras memorable de esta década fue el 8 C 2300 que manteníalas mismas medidas que el 6 C 1750, pero con dos cilindros más. Estemodelo cosecho innumerables triunfos, fabricándose 352 unidades de las tresdiferentes series que se produjeron. Su motor de ocho cilindros, siempre condoble árbol de levas y compresor, entregaba 165 CV, alcanzando los 200km/h con su carrocería biplaza. Con este modelo se corrieron carreras de fórmula pese a ser un Sport-carreras.Como los viejos P 2 y por supuesto los sport 8 C 2300 no estaban a la altura de los nuevos fórmulas, se construye el

P3A; lleva dos motores del 6 C 1750 S.S. montados paralelamente en elfrontal, con dos cajas de cambio, dos transmisiones y dos diferencialessobre el mismo eje trasero; rinde 225 CV a 5.600 rpm alcanzando los 235km/h, pero su complejidad mecánica, sobre todo en la transmisión, esexcesiva y lo hace peligroso de manejar. De todas formas, Campari ganala copa Acerbo.

Mil novecientos treinta y dos es el año del Alfa RomeoP3B, otro diseño de Vittorio Gano. Se le ha llamado elcoche de carreras por excelencia, y sin duda constituyeuna de las maravillas mecánicas de su época (junto conel Bugatti 35B). No eran los más potentes ni los másrápidos, pero sí los más armoniosos y equilibrados. Sumotor era un ocho cilindros en línea biárbol, mandadopor cascada de piñones colocada entre el 4º y el 5º cilindro. Gracias a dos compresores Roots en paralelo, seconseguían de 2.654 cc, 215 CV a 5.600 rpm. Su transmisión era muy curiosa: a la salida del cambio aparecían dosárboles de transmisión formando una V, para así atacar dos diferenciales situados en el mismo eje rígido posterior.Se han adelantado muchas hipótesis sobre esta complicada concepción, desde que era para sentar más bajo al piloto,cosa un tanto extraña, pues la última versión era con un solo árbol de transmisión, hasta que si era para aprovecharpuentes traseros sobrantes de los P3A. Hace 232 km/h y pesa 700 kg. Gana todos los G.P. que corre en 1932.Aunque Enzo Ferrari entró como colaborador en Alfa Romeo en 1930, fue en 1933 cuando verdaderamente se hizocargo del departamento de carreras, primero como consejero deportivo y comercial y más tarde como directorconsejero del departamento de competición (Alfa Corse). Fue durante este periodo, en 1937 para ser exacto, cuandotuvo la idea de construir un coche de competición propio en Modena. Este fue el que más tarde se conoció como elAlfa 158, que diez años más tarde, durante 4 temporadas ganó 31 de los 35 grandes premios en los que participó, unrécord de todos los tiempos. El coche lo diseñó Gioacchino Colombo, un ingeniero de Alfa Romeo.Al año siguiente vendió este coche de 1.500 cc a Alfa, quien compro los modelos que ya habían corrido y materialpara construir otros cuatro que el propio Enzo iba a fabricar.La crisis de conciencia que llevó a Enzo Ferrari a abandonar Alfa Romeo fue originada por la llegada del ingenieroespañol Wilfredo P. Ricart. Para este hombre la competición no significaba sólo ganar carreras; un coche de GranPremio debía de ser ante todo la materialización de la más alta técnica que cada departamento de una compañía fuesecapaz de elaborar. A Enzo Ferrari no le hicieron gracia alguna de las modificaciones del sistema de trabajo, y como noera ingeniero, tampoco tenía cabida dentro de ese equipo. Rompió con Alfa Romeo y se dedicó a decir tonterías sinsentido sobre el español.Wilfredo Ricart diseñó y creó los Alfas de competición más elaborados y avanzados para su época. De su tablerosalieron unos automóviles de competiciónportentosos, como fueron el Alfa Romeo 162 y 163de tres litros. El primero se trataba de un automóvilde Gran Premio destinado a disputar a los alemanessu supremacía en los circuitos; el segundo deberíacorrer en la categoría Sport. Ambos usaban motoresde 16 cilindros en V. El 162 estaba sobrealimentadomediante dos compresores que actuaban uno acontinuación del otro, técnica que gustaba mucho aRicart. Su chasis era una verdadera obra deorfebrería.En 1940, el 512 fue otra de sus obras. Poseía unmotor de 12 cilindros bóxer en posición centralposterior, 1500 cc y sobrealimentación en dos fases,un coche que técnicamente se adelantaba treinta años a la competencia y que superaba claramente al Mercedes BenzW 165, la referencia absoluta en esos tiempos pero la llegada de la guerra cortó de plano la evolución de esteinteresante vehículo.Al reemprender la producción, una vez terminada la conflagración mundial, tuvo que reconstruir completamente la

fábrica de Portello y adaptarla a la producción en cadena (con el consiguienteaumento de la productividad)manteniendo en su plantilla a técnicos deexcepcional valía.Mientras se comenzaba a ritmo lento laproducción del veterano 6C 2500, unequipo de ingenieros quedaba a cargo delcoche de carreras (Alfetta 158) y otro

grupo desarrollaba una nueva berlina (el primer monocasco de Alfa), llamadaAlfetta en una primera fase y finalmente denominada 1900. Todo ello cuajóen 1950, cuando Nino Farina obtuvo el primer campeonato del mundo deFórmula 1 con el Alfetta 158 y se presentaba en el Salón de Turín el primer Alfa Romeo 1900.

Esta versión inicial se vio acompañada a partir de 1952 por el 1900 TI, una alternativa más rápida (100 CV y 170km/h). De este último también se enviaron plataformas completas para su transformación en coupé a los distintoscarroceros que colaboraban con la Casa, lo que acabó en 1953 con la presentación del ligero coupé Sprint elaboradopor Touring.Con la aparición del 1900 Super a comienzos de 1954, toda la gama pasa a disponer de casi dos litros de cilindrada y,en el caso de los TI Super, 115 CV. A partir de ahí y hasta el cese de su producción en 1959 el modelo tuvo unproceso americanizante similar al del Seat 1400: cada vez mayor cantidad de adornos cromados y posibilidad deelegir pintura bicolor.Hubo variedad de carrocerías especiales para este modelo también, pero las mejores conseguidas fueron la primitivade Touring y unas versiones de Zagato de competición. Pininfarina realizó algunos convertibles de líneas agradables,y Bertone consiguió algún coupé sumamente original, pero de estética discutible como el Bat nº 7. En total seconstruyeron 1796 coupés entre Sprint y Super Sprint.En 1954 en Europa se ha normalizado la vida, la economía empieza a despegar; el Plan Marshall es una realidad, es laépoca de la Vespa, y Fiat se dispone a lanzar un nuevo modelo utilitario, el 600. En Alfa se ha reconstruido ymodernizado la fábrica y así ampliado su capacidad de producción. En este año se presenta su nuevo sport 1.300 cc laGiulietta Sprint y se anuncia una versión Sedán (1955) que irrumpía en el campo de la mediana categoría. La Giuliettaera un automóvil práctico, fácil de conducir y con grandes prestaciones para su categoría. Al bonito coupé diseñadopor Bertone se le unió pronto una versión descapotable, el Spider, diseñado por Pininfarina (1955) y, por último, unaño más tarde se aumentó la potencia de motor apareciendo las versiones Veloce de ambos modelos (90 HP contra los80 HP de la versión normal) lograda gracias a un aumento de la compresión y al uso de dos carburadores horizontales.El Giulietta Super Sprint (diseñado por Bertone) y el SZ (carrozado por Zagato) se presentaron en 1957; eranversiones netamente deportivas, con 100 HP y carrocerías ligeras y aerodinámicas. Se produjeron 1.366 SS y sólo 200SZ. En 1962 apareció la Giulia y a estos modelos se les incorporó, un año más tarde la nueva mecánica de 1.570 cc y92 HP de potencia en su realización normal, cambio de 5 velocidades y frenos de tambor, aunque al final de la seriefueron sustituidos por discos en el puente delantero. En 1964 cesó la producción del Sprint sobreviviéndole un año laversión Spider y Spider Veloce (112 HP).En 1963 apareció lo que sería en plan competición el máximo desarrollo de los Alfa de categoría media, los RZ(Tubolare Zagato). Era un chasis tubular con una carrocería Zagato. La versión civilizada, el TZ 1 incorporaba elmotor de las Giulias Veloce (112 HP), mientras que el TZ 2 era una preparación de Autodelta con carrocería deplástico y un motor de 170 HP (sólo se construyeron 12).También se presento lo que llamaremos la segunda generación de los deportivos de alfa, después de la segundaGuerra Mundial. Los Giulias Sprint GT tenían una carrocería diseñada por Bertone con una capacidad para cuatropersonas y unas líneas que aun hoy están en vigencia, que repetían en pequeño las líneas del 2000 Sprint (60-62) confaros incluidos en la rejilla delantera, parabrisas grande e inclinado, grandes superficies acristaladas, etc. Se construyóun convertible denominado GTC que prácticamente reproducía las líneas de coupé. Sólo se produjeron durante dosaños (65-66) 1.000 unidades.En 1965 éste fue sustituido por otro convertible, un dos plazas, el 1600 Spider (Duetto), diseñado por Pininfarina, conuna trasera larga y curvada (cola de pato).Ese año apareció una versión competición de los Sprint GT y más barata que los sofisticados TZ 1 y 2, que fueron losGTA. Existieron tres modelos: el normal, del que se construyeron medio millar, con el motor del 115 HP y lacarrocería aligerada (lo que era indicado por la A, su peso era 745 kg contra los 950 kg del GT); el Corsa motor de170 HP con doble encendido y menos peso aún, 700 kg y por último, el SA (sobrealimentado). El grupo desobrealimentación estaba confeccionado por Alfa y consistía en dos compresores centrífugos accionados por unasbombas centrífugas coaxiales mandadas por una cadena desde el motor. La potencia era de 200 HP y el peso era de780 kg. Sólo se fabricaron 10 unidades.Se rediseñó un poco el frontal del Giulia GT con la incorporación de dobles ópticas, y el motor pasó a 1.779 ccnaciendo así el GT 1750 que se fabricó desde 1967 hasta 1972, cerrando este modelo la gama de Alfa en este periodode tiempo elegido. Existió un Sprint GT con motor 1300 (66-72) que era la carrocería del Sprint GT con el motorpequeño de 1.290 cc y que recibió el nombre de GT 1300 Junior.Retrocediendo en el tiempo detallaremos la línea de Alfa en la categoría alta, representada por el Spider 2000diseñado por Touring, un convertible 2+2 de líneas muy armoniosas (1958-61). Dos años más tarde apareció el coupéde Bertone que marcaría por casi 25 años el diseño de los coupés de Alfa. En 1962 el motor de cuatro cilindros fuesustituido por un 6 de 2.584 cc y la carrocería se mantenía prácticamente igual. En 1965 el Spider y un año más tardeel Sprint se dejaron de fabricar, desapareciendo así, sin pena ni gloria del mercado de las cilindradas altas los AlfaRomeo durante unos años.

GTV

El Alfa Romeo GTV 2.5 6 se presentó durante el año 1980 como versión tope de gama del GTV 2.0, nacido cuatroaños antes. Era el genuino Gran Turismo de los años 80, un autentico deportivode 160 CV y tracción trasera que conjuga a la máxima perfección prestacionesde primera y consumos ajustados con la practicidad de un interior habitable y unbuen maletero.Fue elegido en 1981 Mejor deportivo GT y Uno de los 10 mejores coches de losaños 80 por Road & Track, prestigiosa publicaciónyankee, donde ganó en las seis primeras categorías(motor, caja de cambios, dirección, comportamiento yconducción), por delante del Datsun 280 ZX Turbo de180 CV y el Porsche 924 Turbo de 177 CV. El Alfa

GTV 2.5 6 fue también piropeado por otras revistas extranjeras, como What Car, que hizouna comparativa con el Mitsubishi Colt Sapporo 2000 Turbo de 170 CV y el Toyota CelicaSupra 2.8 de 168 CV, en la que el Alfa resultó el mejor de los tres. La también británica Carse atrevió, ni más ni menos, a enfrentarlo contra un BMW 535i de 216 CV, vehículos que loúnico que tenían en común son sus cuatro ruedas y ser los más rápidos de los construidos enSudáfrica en 1983, y en la que lógicamente el alemán ganaba en lo relativo a prestaciones.Se fabricó hasta casi 1987, tras dos series y una modificación en 1986, cuando se rediseña afondo el reenvío delcambio, tiempo en el que se fabricaron algo más de 22.000 unidades.

Anzani

Audi

La historia de Audi, aunque con un final feliz y halagüeño, tuvo una infancia y juventud bastante difíciles. Nació en1910, con el nombre comercial de Audi, la razón social de Automobile Wecke Gmbh (1910-1939). Pero la historia empieza un año antes, cuando, en 1909, Augusto Horch es expulsadode la marca que él mismo fundara (Horch) y un mes después crea una nueva fábrica. Peroestas nuevas creaciones no las puede vender con su nombre, ya que la marca comercial Horchpertenecía a la anterior sociedad; por ello utilizó la palabra Audi, que es la transcripciónlatina de su apellido (Horch es el imperativo del verbo oír en alemán)Apoyándose en este juego de palabras, realizó la frase publicitaria para el lanzamiento de susproductos “¡Horch!, ¡ein Audi!” (¡Oiga!, ¡un Audi!). El primer Audi fue un cuatro cilindrosde 2.612 cc y 22 HP; el tipo A, conocido como el 10/22. Se fabricó de 1910 a 1912,

apareciendo en 1911 una versión potenciada de 28 HP, el tipo B, queera el 10/28; pesaba 840 kg, y conseguía hacer los 70 km/h. Costaba8.500 marcos. El rendimiento de estos motores, en 1912, era considerado como muysatisfactorio, ya que obtenía potencias específicas de más de 10 CV / l, con regímenes derotación reducidos.En 1913, la gama Audi comprendía cuatro modelos, desde el ligero 10/28 al 22/50, que poseíauna cilindrada de 5.699 cc, pasando por los intermedios 14/35 y 18/45.El 28 de junio de 1914 cae asesinado en Sarajevo el archiduque Francisco Fernando, y empiezala Primera Guerra Mundial. Son tiempos difíciles y las fábricas de automóviles se tienen queacondicionar para aprovisionar al ejército.En 1919, se estrena la República de Weimar en Alemania. Parece que va a surgir la esperanza.

Audi reestructura su gama, continua con sus motores de cuatro cilindros invariables hasta 1924. Los nuevos tipos sonel G (8/22), el C (14/35) y el E (22/55) –las dos cifras indican: la primera la potencia fiscal y, la segunda los caballosefectivos que rendía el motor, a veces se dan tres cifras; son automóviles con motor de compresor, y la tercera, indicala potencia efectiva máxima cuando está funcionando el compresor–.El 14/15 en su versión Alpensieger, cosechó muchos triunfos deportivos, siendo los másimportantes los logrados en 1912, 1913 y 1914, en la famosa Prinz Fachct, que era una carrerade 2.400 km por todos los Alpes Centrales.

En 1920, se vio nuevamente en dificultades económicas y, en 1924, en un intento de reflotar la fábrica, muy afectadapor los años difíciles de la posguerra y la inflación, se construyeron coches de lujo, volviéndose así a la política de

producción de la primera empresa Horch, pero pese a lospotentes y maravillosos modelos de HP y ochocilindros, como el tipo R (Audi 19/100 ps) no seconsiguieron resultados, encontrándose en 1928 al bordede la bancarrota. Ese mismo año, la Audi fue absorbidapor Zschoponer Motorenwerke J.S. y Rasmussen A.G.,perdiendo su autonomía y siendo el ya mencionado tipoR el último auténtico Audi.El nuevo dueño, J.S. Rasmussen había comprado laspatentes en EE. UU. de los motores de la fábricaRickenbaker de seis y ocho cilindros.Los nuevos modelos Dresden, seis cilindros, 3.839 cc y75 HP, y los Zwickan tipo S y SS, de 1929-1932, deocho cilindros en línea y válvulas laterales con 80 y 100HP, ya llevaban motores americanos (Rickenbaker),

construidos en Alemania por una fábrica del grupo, la DKW. En esa época toda Europa y en especial, Alemania,excepto Mercedes, estaban ampliamente influenciadas por los métodos de producción de EE. UU.La nueva era de Audi empieza en 1932, ya plenamente englobada en el grupo Auto-Unión, formado por las marcasDKW, Horch, Audi, y Wanderer, encontrándose así dentro del mismo grupo, las dos firmas irreconciliables quefundara Horch y no estando el ya presente en ninguna. Por cuestiones de diferenciación dentro del grupo, y por propiaidea de Rasmussen, pasaron los Audi a llevar la tracción delantera. La DKW (Das Kleine Wunder –la pequeñamaravilla–) ya fabricaba, en 1931, un pequeño todo alante, el F1 con motor de dos tiempos y dos cilindros 68x68 de500 cc. Rasmussen deseaba un vehículo medio con estas características. Del Audi Front (1933-1938) existieron dosmodelos con motor de seis cilindros, el tipo UW, de 1.950 cc y 40 HP, y el UW 225 de igual número de cilindros,

pero con un cubicaje de 2.257 cc; rendía 50 HP, y conseguía una velocidad punta de 105km/h. En 1935, se construyó una versión especial con carrocería Roadster muy armoniosa ybella.Hay que resaltar que el Audi Front fue puesto a la venta en el mercado un año antes de queapareciera el Citroën Traction Avant, 7 CV, que en condiciones normales hubiera sido sugran competidor.

El último modelo, antes de la Segunda Guerra Mundial, fue el tipo 920 (1938-1940), con tracción trasera y un motorde seis cilindros de 3.281cc, de origen Horch.Después de la guerra lamayoría de las fábricaspertenecientes al grupoAuto-Unión habíanquedado en la zonaoriental, y sólo sereemprendió en la parteoccidental la construcciónde los modelos de lamarca DKW (Ingolstadt),entre otras cosas porque laeconomía no estaba parala fabricación de cocheslujosos y sí para lossimples y económicosDKW. En 1958, la firmapasó a pertenecer aDaimler-Benz, gozandode plena independenciadentro del grupo.Pero el resurgir de Alemania es impetuoso, y pronto los motores de dos tiempos de los humildes DKW quedansobrepasados. En 1965, la sociedad se encuentra en dificultades económicas y es comprada por Volkswagen.Mercedes había diseñado un motor de alta compresión de cuatro tiempos, que fue instalado en el monocasco DKW

F102 con ligera mejora, y se le cambió de marca, pasando a llamarse Audi, ya que correspondía a una berlina mediacon tracción delantera, que era la idea de la que se había partido en el ya lejano 1933. La publicidad de la épocadecía:”Auto-Unión vuelve a fabricar un automóvil con motor de cuatro tiempos”Este motor de cuatro tiempos de 1.700 cc, fue diseñado por Mercedes-Benz, Volkswagen lo ensayó y probó, y Auto-Unión lo construyó, empezando aquí la época más fructífera y esplendorosa de Audi. Modelo tras modelo, fueavanzando hasta colocarse en una inmejorable posición tecnológica, en un país tan avanzado como Alemania. Susmotores turbo de cinco cilindros de gasolina; los primeros automóviles de tracción total de grandes prestaciones; y susdiseños aerodinámicos, son algunas de sus contribuciones al progreso del automóvil.

Austin-Healey

Donald Mitchell Healey nació el 3de julio de 1889 en Perranporth, pequeño pueblo costero del norte de Inglaterra.Desde muy pequeño ya demostraba su afición a la mecánica, que le llevó a ingresar como aprendiz en la SopwithAviation Co., al finalizar sus estudios. En 1915 ingresó como piloto en la Royal Flying Corps, hasta 1917 que porcausa de un accidente se retiró del servicio activo.Pero no fue hasta acabada la guerra cuando empezó a demostrar su interés por los automóviles y la competición. Todocomenzó al montar un taller con su padre en su pueblo natal. En 1922 fue nombrado fundador del Truro and DistrictCar Club. En la primera competición que organizó fue Donald con un Buick de seis cilindros quien marcó el mejorcrono. Tras el primer éxito, su palmarés fue creciendo con puestos meritorios en infinidad de carreras, entre las quecabe destacar: 9 veces el Rallye de Montecarlo, 5 las Mille Miglia, el Austrian Alpine, el International Alpine Rallye,y varios récords de velocidad entre 1953 y 1956 en los lagos salados de Bonneville.Trabajó en la fábrica Riley de Coventry, y posteriormente en la Triumph Company, donde fue ingeniero jefe en laépoca de los inolvidables modelos Gloria y Dolomite. Pero durante la depresión que precedió a la Segunda GuerraMundial, la fábrica fue vendida a Thos Ward. Más tarde volvió a Coventry a trabajar en la factoría Humber,desarrollando vehículos militares armados, como el Humber Scout. Allí conoció a A.C. Sampietro (ingeniero de AlfaRomeo y Maserati) y a Ben Bowden.Del trabajo conjunto de los tres, al que se sumó el de James Watt, nació el primer Healey, del que no se conservan losdiseños básicos, ya que Bowden los realizó en el papel de la pared del comedor de su casa.Aquellos diseños dieron lugar en 1945 a los modelos Eliot, coupé de cuatro plazas, y Westland, descapotable, ambosimpulsados por motores Riley de 2.4 litros. Pero era tal la precariedad de medios de los fundadores que se asociaroncon Roger Menadue, antiguo amigo de Donald, que después de trabajar en la industria Amstrong-Withworth, habíacoleccionado una gran cantidad de tornillos y tuercas, que constituían su aportación, ya que en aviación se desechabandespués del primer uso.Tras el éxito de los anteriores, de ellos se derivó el Healey Silverstone, probablemente el más interesante de losHealey, del que sólo se construyeron 105 unidades Roadster de dos plazas con la misma motorización, que obtuvo unnotable éxito en innumerables competiciones. Se cuenta que entrenando para las Mille Miglia Peter Collins con TomyWisdon fueron perseguidos por dos motoristas de la policía, poniendo el coche a tope para escapar. Un paso a niveldetuvo la desenfrenada carrera, y fueron alcanzados. Cada motorista se colocó a un lado del Healey, y tras elreglamentario saludo a sus víctimas, se dirigieron a ellos en un macarrónico inglés: “Impresionantes prestaciones,¿nos dan permiso para ver el motor de su coche para las Mille Miglia?” Indiscutiblemente se trataba de dos tifosi de laPolizia Stradale.A finales de 1949, Donald Healey conoció accidentalmente a bordo del Queen Mary, a George Mason, presidente ydirector general de Nash-Kelvinator. Al finalizar la travesía habían acordado la fabricación del Nash-Healey, y losplanos sólo a falta de rematar. Originalmente se trataba del Silverstone con motor Nash de 3.800 cc, pero, viendo queel confort era precario, se diseñó una nueva carrocería más espaciosa y aerodinámica que unida a los 125 BHP obtuvoun excelente resultado en las Mil Millas y las 24 Horas de Le Mans de 1950.A raíz de estos hechos, la fábrica de Warwick presento el nuevo modelo en octubre. Se trataba de un descapotable detres plazas capaz de alcanzar 176 km/h. La producción alcanzó las 506 unidades entre 1950 1954. Este periodo decolaboración con Nash, dio al equipo los conocimientos comerciales y técnicos, así como el capital necesario paraabordar la producción del que más adelante sería el Austin-Healey 100.Después de un viaje por EE UU, Donald Healey regresa a Inglaterra convencido de que si es capaz de construir undeportivo rápido, ligero y, sobre todo, barato, que rellenase la profunda fosa que se abría entre el frágil y lento MG-TD y el potente pero caro Jaguar XK-120, el segmento del mercado americano que Jaguar domina caerá rendido a suspies.Para que su futuro modelo fuera asequible opta por reducir al máximo los costes de fabricación utilizando un motor degran serie y elige el del Austin A 90, un cuatro cilindros de válvulas en cabeza y 2,6 litros de cilindrada que laNuffield Organisation acepta suministrarle a precio ventajoso. Y ya puestos también le sirven la caja de cambios, la

caja de dirección y los brazos y muelles de la suspensión delantera. Todos estos componentes los instala Healey en unchasis creado expresamente por el ingeniero Barry Bilbie para el cual Gerry Coker diseña una carrocería baja yestilizada de atractivo aspecto.El proyecto se expuso a Sir Leonard Lord, presidente de Austin Motor Co., que no dudó en apoyarlo y le proponefabricarlo bajo la marca Austin, naturalmente en cantidades masivas. Healey acepta con gusto porque las condicionesson inmejorables y, sobre todo, no le exigen ninguna modificación en el diseño original. El broche final fue supresentación en el Salón de Londres en octubre de 1952. Previamente Healey se había asegurado que el coche pudierasuperar los 160 Km/h (la mágica “Ton”, 100 millas por hora) y fuera digno de llevar la cifra 100 detrás del nombredel constructor.Con un precio de 750 libras, era normal que obtuviese el éxito que la historia relata. Austin construía el vehículo, yDonald Healey Motors Co., actuaba de consultora, y responsable del diseño y la competición.En el Salón internacional del Automóvil Deportivo de Nueva York de 1953, fue proclamado coche del año, y en laFeria Mundial de Miami obtuvo el Grand Premium Award. De estos, denominados BN-1, se pasó en 1955 a producirel BN-2, cuyas principales diferencias son la caja de cambios de cuatro relaciones más overdrive, y puente trasero delMorris C. Del desarrollo en competición nació el 100 S (de Sebring), cuya producción comenzó en 1954. Sedistinguía por el chasis reforzado, la carrocería de aluminio, el parabrisas de plástico de una pieza, el tapón de llenadode combustible de tipo rápido en el centro, los frenos delanteros de disco, o la pintura en dos colores. El motor sehabía equipado con una culata de aluminio Weslake y carburación de 1,3/4 de pulgada, lo que unido a un aumento dela relación de compresión hasta 8,3:1 elevaba la potencia hasta 125 BHP, suficiente para alcanzar una velocidad de200 km/h.De este se derivó el 100 M, que primero se vendió en forma de kit. Era un 100/4 disfrazado de 100 S, pero con sólo110 BHP.El año 1956 trajo al mundo el modelo 100/6, ya que por necesidades de la ya constituida British Motors Co., el fiablegrupo de cuatro cilindros fue sustituido por el seis cilindros de 2.639 cc que impulsaba al Austin Westminster. Lapotencia se elevó a 102 BHP, aumentando la elasticidad y suavidad de marcha. Como promoción del nuevo modelo,se construyeron dos unidades de récord, que en manos del propio Healey y Carrol Shelby, en Utah alcanzaron marcasque tardaron años en ser batidas.Una de las modificaciones que incorporaba el nuevo fue que, a partir de 1958, se podía elegir entre una versión de dosplazas y otra de 2+2, ya que en esta última aprovechaban parte del maletero para las dos plazas ocasionales.En 1959 cesó la producción del 100/6 siendo sustituido por el primer Austin Healey 3000: el MK-I. Más que unnuevo modelo fue una evolución del anterior 100/6. Se sustituyó el bloque motor por el BMC tipo C de 1.912 cc, quepodía ser rectificado hasta 2.993 cc. La potencia se situó en 124 BHP a 4.600 rpm. Se instalaron frenos disco Girlingen las ruedas delanteras, nuevo embrague y nueva carburación. Su vida no sería muy larga, pues en abril de 1961 seríasustituido por el MK-II el cual, a su vez, sólo duraría hasta marzo de 1962.Los motivos del nuevo lanzamiento, atendían más a razones comerciales que a realidades técnicas. Uno de ellos fue la

instalación de un tercer carburador, yaque la reglamentación deportiva deentonces permitía la sustitución deestos elementos, pero no el aumentodel número de ellos. Otra razón,también pintoresca, fue la sustituciónde la parrilla delantera por una con lasbarras verticales, ya que en esemomento, en los Estados Unidos losmodelos caros lo llevaban así, encontraposición con los más

económicos. Tras las quejas de los compradores motivadas por la dificultad de su puesta a punto, en abril del 62 selanzó un nuevo modelo con la designación MK-II BJ7, descapotable, con la solución de dos carburadores. Tambiénincorporaron otras ventajas como: derivabrisas, nuevo diseño del parabrisas, cristales alzables, capota rediseñada máscómoda, mejor aislamiento del habitáculo y un nuevo árbol de levas. Se perdía algo de potencia (ahora 129 BHP),pero en definitiva se había llegado a una solución mucho más civilizada. A lo largo de su producción se ofreció comoopción un servofreno de vacío y un techo duro para sustituir la capota.En marzo de 1964 el modelo MK-III vino a sustituir al polémico MK-II, Este sería el modelo definitivo con cuatroaños de fabricación y con el que morirá dignamente la marca. La potencia se vio aumentada a 148 BHP, gracias a losdos carburadores de 2 pulgadas y el nuevo diseño del árbol de levas. También se modificó el escape, añadiendo unsegundo silencioso atrás. El servo se mantuvo como equipo de serie, y el tacómetro pasó a ser electrónico en lugar demecánico. El interior se mejoró con un salpicadero de nogal y, haciendo abatible el respaldo trasero, se aumentaba lacapacidad de equipaje. La segunda fase del MK-III se comenzó a introducir en el mercado sin previo aviso y

sigilosamente en él se mejoró la suspensión trasera, se mejoraron los bujes de las ruedas de radios, las luces dedirección y posición quedaban separadas, se montaron frenos Girling de 16 pulgadas y pulsadores para la apertura delas puertas. Sin duda fue el modelo más confortable y lujoso, y uno de los más deseados.El pueblo americano fue el responsable del nacimiento de la marca, y él mismo quien puso brutalmente fin a suascendente carrera. La Traffic Safety Act entraba en vigor el 1 de enero de 1968, por lo que en diciembre del 67, elúltimo de los Big Healeys salió de la fábrica de Abingdon, tristemente, sin ceremonias. Había desaparecido una de lasmarcas que hacen historia, pero reveses como éste son los que hacen evolucionar al automóvil.Además de los modelos descritos, se produjeron algunas unidades fuera de serie. Claros ejemplos pueden ser: dosprototipos de techo cerrado; el X-3, a base de modificar un Morris Minor; el X-170, monoplaza con el motor Ferraride dos litros y parte del coche del marqués de Portago; el X-230, de doble faro delantero; los X-312 y 313, nuevosintentos de coupés; el Rolls Healey, del que se fabricaron tres unidades; o el Healey-Climax.Tras el revés sufrido, ningún fanático del 3000 hubiera criticado a Donald Healey por retirarse a sus 72 años, pero suafición pudo más y comenzó el diseño de un nuevo modelo. En 1972, aparece el Jensen Healey, pero como dice elrefrán, “nunca segundas partes fueron buenas”, y la marca Healey desaparece en 1977, víctima de la crisis y su propiadebilidad. El Jensen-Healey nunca estuvo a la altura de los Big Healey, y esto los entusiastas de la marca nunca loolvidaron.

Más conocido entre los españoles por su traducción literal (ojos de rana), el primer Austin-Healey Sprite comenzó aproducirse en la factoría MG de Abingdon en marzo de 1958. Tan sólo dos meses después fue presentado a prensa ypúblico. Efectivamente, la prominencia de sus faros atrajo críticas a favor y en contra.

Avanti

En 1963 Studebaker se hundió en una fuerte crisis y declaró suspensión de pagos. Nate Altman, el más antiguorepresentante de la marca, se enteró de que el proyecto Avanti (un precioso deportivo diseñado por Raymond Loewydel que se fabricaron 4.643 unidades) estaba a punto de desaparecer y, como ningún constructor estaba dispuesto acomprar el modelo para mantener su producción, él mismo compró todas las piezas del modelo, el diseño, la marcaregistrada y dos naves industriales más una línea de producción. Y presentó en 1965 el nuevo Avanti II, sin ningúnretoque exterior. El motor procedía ahora del Chevrolet Corvette, una oferta atractiva pero conflictiva, ya que elmodelo pretendía ser el rival del Corvette. Este motorentregaba 300 CV y ponía al Avanti a 100 Km/h entan sólo 7,5 segundos.Pronto este motor fue estrangulado hasta alcanzar sólo170 CV. Combinado con un interior muy cuidado, unacalidad elevada mantenida con constancia y un altoprecio, el Avanti entró en la categoría de losautomóviles norteamericanos de lujo.Su producción empezó con 45 unidades en 1965, en1966 alcanzó 59 y un año más tarde, 66. En 1968salieron ya 100 Avanti II, en 1969, 92, 117 en 1970,107 en 1971 y en 1972 se alcanzaba la cifra de 127unidades. En 1973 se produjo el primer cambio: nuevos paragolpes según las recientes normas americanas y una cajade cambios automática procedente de General Motors.La empresa iba viento en popa y casi el setenta por cien de los clientes repetían modelo. La calidad era tan alta que losAvanti de más de 100.000 kilómetros se cotizaban muy bien el mercado de ocasión. La producción aumentó hasta las156 unidades en 1976.

Inesperadamente, Nate Altman falleció. Tomaron el relevo catorce personas, entre ellos su hermano Arnold, peroparece que el nuevo equipo no trabajaba con la misma afición y cariño.La empresa fue vendida a Steven Blake, que trajo un soplo de aire fresco. Vigilaba todos los departamentos, animabaa los trabajadores a dar lo mejor de sí mismos y les subía el sueldo. No hizo cambios significativos, pero suprimió elañadido II en la denominación, pintó los paragolpes en el mismo tono de la carrocería, rediseñó el interior y cambió lainstrumentación del salpicadero.Blake consiguió lo inesperado. La empresa revivía y alcanzaba cifras respetables: 195 unidades en 1981, 188 un añodespués, 276 unidades en 1983. En 1984 compró el motor de ocho cilindros del Chevrolet Camaro, que aumentaba lapotencia a 190 CV, con lo que el Avanti podía rozar nuevamente los 200 Km/h.El año 1985 comenzó con optimismo. Blake preparó un nuevo bastidor con frenos de disco a las cuatro ruedas eintrodujo por primera vez un segundo modelo, el descapotable. Era tal el entusiasmo que tenía previsto alcanzar lasmil unidades al año.Los precios subieron a 30.000 dólares en el cupé y 40.000 dólares en el descapotable. A cambio de tanto dinero el

cliente recibía un diseño algo exótico, los mejoresasientos Recaro, radiocasete Blaupunkt, un volante decuatro radios envuelto en cuero, una caja de cambiosautomática y un eficaz aire acondicionado. Muchosaccesorios ofertados podían elevar el precio hastacifras disparatadas, pero cada cliente podía elegir a sugusto el color y el interior del Avanti.Pero Steven Blake tuvo que bajar de las nubes. Lasfuertes inversiones realizadas para lanzar el nuevomodelo hicieron peligrar el equilibrio financiero y la

pequeña empresa tuvo problemas de liquidez. Aún así, no había llegado el final de la empresa artesana. MichaelKelly, natural de South Bend, población de donde salían los Studebaker años atrás, acudió como salvador. Creó laNew Avanti Motor Corporation, resolvió losproblemas de la marca y siguió adelante. Y de nuevose habló del gran futuro de un automóvil que noenvejecía. Poco después, José Cafaro, procedente deOhio, aportó también su respaldo económico.Este nuevo capital permitió aumentar la producción.Avanti anunció la salida de un tercer modelo, esta vezuna berlina de cuatro puertas sobre un chasis algoalargado. Se contaba con poder vender estos nuevosmodelos también en Europa y Japón. Pero nuevamente la realidad era otra. Desde 1991 la Avanti AutomotiveCorporation, una empresa más del imperio Cafaro, está en venta.

B.S.A.

Birmingham Small Arms (B.S.A.) fue un importante productor de armas ligeras que a partir de 1907 creó una divisiónde fabricación de automóviles.Su primer trabajo fue crear una copia del Itala 40 CVpara el mercado inglés, para después desarrollarmodelos propios. Cuando el consorcio compró Daimler,los motores sin válvulas patente Knight entrarontambién en la gama B.S.A., formada por modelossiempre más populares.En 1920 nació el Ten, un cochecito con motorbicilíndrico en V refrigerado por aire, de construcciónmoderna con válvulas en cabeza y pistones de aluminio.Los años treinta aportaron modelos al estilo de losLanchester, empresa también adquirida por el consorciopero siempre rozando las gamas más pequeñas delmercado.

En los últimos años estos modelos fueron fabricados en las instalaciones que tenía Daimler en Coventry.

Batlló

Constructor de los automóviles España, en 1928 se asocia con Ricart comenzando la fabricación de los automóvilesRicart-España. Pero la vida de estos coches fue efímera, porque la sociedad cerró sus puertas en 1930, tras abortarse elproyecto APTA que debía agrupar ambas marcas con Elizalde.

Bentley

Si azarosa fue la vida deportiva de la bentley Motor Co. Durante los años veinte, no lo fue menos su desarrollofinanciero. La marca que fundara William Owen Bentley el 18 de enero de 1919, con un exiguo capital de veinte millibras esterlinas, escapó de su control tan solo seis meses más tarde, cuando tuvo que dar entrada a un nuevo grupo deinversores para aumentar el capital social hasta cien mil libras esterlinas. No obstante W.O. Bentley continuaría alfrente del departamento técnico, pues al fin y al cabo se trataba de uno de los mejores proyectistas que ha dado laRubia Albión y, por tanto, constituía el mejor activo de la empresa.Pese a sonoros triunfos en Le Mans o en el Tourist Trophy, y al prestigio adquirido en muy poco tiempo, la compañíaBentley se encontró nuevamente sin recursos económicos en 1926. Fue entonces adquirida por Wolf Barnato, undestacado deportista del motor y amante de los Hispano-Suiza, sobre los que había logrado importantes victorias. Porejemplo, con uno de los primeros Boulogne de ocho litros, Barnato batió en 1924 cinco récords sobre la pista deBrooklands.Él tandem W. Barnato – W.O. Bentley dio como fruto dos fantásticos automóviles deportivos de seis y ocho litros,cuyos motores tenían muchos puntos en común con los célebres H6B y H6C de Hispano-Suiza, incluidos no solo elcubicaje sino también las cotas de cilindros. El carisma de la Bentley Motor Co. Siguió aumentando día a día, pero lascuentas de la empresa no se correspondían con sus méritos ni con los esfuerzos realizados. Y así, otra vez en 1931 sutesorería volvió a encontrarse en un atolladero.En otoño habían iniciado conversaciones para asociarse con la casa Napier cuando, de forma inesperada, la Rolls-Royce compró una mayoría de acciones de la Bentley y logró su control. ¿Se trataba de una súbita pasión por elmundo de las carreras? Una hipótesis difícilmente creíble, viniendo de una firma que jamás había queridocomprometer sus coches en ninguna competición.No, lo que la Rolls pretendía en realidad era eliminar a un molesto competidor, para acaparar en exclusiva a laclientela del más alto nivel social. Y es que, pese a todas sus vicisitudes, los automóviles de la Bentley se habíanganado el aprecio de un sector muy privilegiado. Aquellos que preferían su fina elegancia a la ostentación barroca, losque daban prioridad al genio excitante sobre la aburrida fiabilidad; dada la idiosincrasia de la elite británica, estosuponía tanto como decir la crème de la crème.W.O. Bentley estaba ligado por varios contratos a la marca que el mismo había creado, pero además, los directivos dela Rolls redactaron otro convenio que le prohibía figurar con su propio nombre en la fabricación de cualquier motorde coche o avión durante los diez años siguientes. Con ello no pretendían acaparar su ingenio, como parecía lógico, yaque, después de muchas promesas, lo único que se le permitió a Bentley fue ejercer en funciones de probador deautomóviles. Eso también demuestra que la verdadera intención era evitar toda posible competencia que pudierasurgir de aquel cerebro privilegiado.Tras una larga etapa llena de frustraciones, W.O. Bentley consiguió dimitir y abandonar definitivamente su marca, sibien su libertad de acción había quedado muy limitada por los absurdos compromisos contractuales. Posteriormentecolaboró con la fábrica Lagonda, para la que realizó un extraordinario motor de doce cilindros en 1937, y más tarde, alfilo de la Segunda Guerra Mundial, otro de seis cilindros con doble árbol de levas en cabeza. Ello a pesar de que laRolls le acosaba judicialmente, para impedir que cualquierade las nuevas creaciones de W.O. Bentley llevase su nombre.A lo largo de los años treinta, la Rolls trasladó la fabricaciónde los coches Bentley a sus fábricas de Derby y lanzo dosnuevos modelos de seis cilindros, uno con 3,5 litros en 1933y el otro con 4,5 litros en 1936. Aunque en su gestación nadahabía tenido que ver W.O. Bentley, en honor a la verdad espreciso reconocer que estos automóviles anunciados comoThe Silent Sports Car (el deportivo silencioso) parecíancontinuar con el espíritu tradicional de la marca. Finos,rápidos y equipados con elegantes carrocerías de Park Ward,Thrupp & Maberly, Mulliner, James Young y otros famosos

maestros, fueron dignos sucesores. Lo malo es que serían los últimos.“A noventa millas por hora el Bentley se desliza como una bola de billar sobre la mesa [...] sin percibirse esfuerzoalguno ni ruido que el originado por la acción del viento sobre la carrocería.” En estos términos se expresaba la revistaThe Motor acerca del primer modelo construido por la firma inglesa tras su absorción por Rolls-Royce. Esta operaciónhabía suscitado bastante polémica entre el público, y las conjeturas sobre como sería el nuevo Rolls-Bentley(incorrecta denominación que la marca se esforzó, sin éxito, en corregirla) no cesaron hasta el mes de octubre de1933, cuando se presentó de manera oficial en el Salón de Londres.Aunque tras la salida de WO. Bentley la competición no formaba parte del programa Rolls-Royce/Bentley, algunospilotos decidieron intervenir en determinadas pruebas por cuenta propia. El mejor de todos ellos fue Eddie R. Hall,que logró terminar dos veces segundo en el Tourist Trophy del Ulster (en 1934 y 1935)) corriendo con su 3.5-Litredotado de una carrocería aerodinámica especial construida por E.D. Abbot. En 1936, pilotando el mismo vehículo,volvió a quedar segundo; pero en esta ocasión montaba un nuevo motor de 4 ¼ litros que, gracias a su mayor potencia(167 CV) y relación de compresión (9:1), le permitía alcanzar una velocidad punta de 193 km/h. Aquel propulsor erauna versión superpreparada del que habían creado los ingenieros de la fábrica de Derby a finales de 1935 con elobjetivo de contrarrestar una tendencia cada vez más extendida entre los carroceros ingleses: sobrecargarexcesivamente los bastidores instalando carrocerías muy lujosas pero demasiado pesadas para la potencia del motor.El Bentley 3.5-Litre, una de las principales víctimas de dicho fenómeno, pudo superar esta obesidad no deseadagracias al aumento del diámetro de los cilindros (de 82,5 mm se pasó a 88,9), ganando más de medio litro (588 cc),unos CV de potencia y mejores valores de par con respecto a la versión inicial. A cambio, un consumo medio de 21litros a los 100 km. La relación de compresión se cifraba en torno a 7,5:1, si bien se podía variar tanto por abajo, enlas versiones des al mercado norteamericano (debido a las normas antipolución por entonces ya vigentes en algunosestados), como por arriba en algunas unidades preparadas para la competición. Era el nuevo 4 1/4 –Litre. Estevehículo conservaba las características generales del 3.5, y al igual que su antecesor se servía en forma de chasisrodante (que costaba 1.150 libras esterlinas), preparado para que cada cliente pudiera encargar una carrocería a sugusto y al especialista que eligiera.Una de las realizaciones más espectaculares que se llevaron a cabo sobre el modelo en cuestión fue el casi legendarioBentley 4 1/4.-Litre Embiricos, carrozado por el joven estilista francés Georges Paulin como coupé ultraligero, delíneas muy aerodinámicas para su época (incluso se utilizó el túnel de viento para conseguir el mejor Cx posible) porencargo de un armador griego llamado Nicky Embiricos. Este modelo podía alcanzar los 195 km/h de velocidadmáxima gracias a sus más de 140 CV.En 1939, este excepcional vehículo compitió en la pista de Brooklands conducido por G.E.T. Eyston, cubriendo lacarrera a una media de 185 km/h. Diez años después, el mismo coche terminó en sexto lugar en las 24 Horas de LeMans, edición de 1949. Al año siguiente se clasificó el 14º y en 1951 (la última vez que un Bentley tomaba parte en lamítica prueba francesa) acabó fuera del tiempo reglamentario pero terminó, dando prueba de la resistencia mecánicaque caracterizaba a la marca.Sin embargo, aquella proeza del Embiricos no había sido ni tan solo el canto del cisne para el modelo 4 ¼-Litre. En1939 Bentley daba a conocer una versión mejorada, el Mark V. La versión del clásico 4 ¼-Litre cesaría entonces paradejar paso a la del nuevo Mark V, pero con el estallido de la 2ª Guerra Mundial solamente una veintena de unidadesfueron terminadas antes de que la fábrica se viera obligada a cerrar sus puertas por un periodo de cinco años.En los años cuarenta, tras acabar la Segunda Guerra Mundial, la Rolls-Royce cambió sus planes con respecto a loscoches Bentley. Trasladó su fabricación a una nueva factoría situada en Crewe. Si embargo, en lugar de crear nuevosmodelos con el estilo deportivo de aquella marca, en lo sucesivo pasaron a ser simplemente una variación dentro delos mismos modelos Rolls, de los que tan solo se diferenciaban por la calandra y los anagramas. Lujosos yconfortables pero igual de aburridos, sin un atisbo de genio o de agresividad.El primero de estos Bentley vio la luz en 1946 bajo la denominación Mark VI. Se trataba de una mecánica en todosimilar a la de los Rolls Silver Wraith, vestida con una pesada carrocería tipo berlina que era fabricada en serie por lapropia casa.

Blackburne

Bonet

Estamos en 1889 y en este año tiene lugar la gran Exposición Universal de parís. En ella ya se muestran algunosautomóviles de los que se habían comenzado a fabricar con licencia Daimler; por aquella época un industrial catalán

llamado Federico Bonet acude a la Exposición Universal de París, y compra uno de estos motores que posteriormentemontaría sobre un triciclo. Con él rueda por las calles de Barcelona pero no llegaron a construirse más unidades.Después del triciclo de Bonet se produce un lapso de diez años en los que no se registra ninguna actividad.

Borgward

Bricklin

Malcolm Bricklin era un americano que se ganaba la vida como distribuidor de Scooter Lambretta y de automóvilesSubaru. Sin embargo su sueño era juntar el dinero suficiente para crear una empresa y construir un automóvil quellevara su nombre.El Bricklin se presentó en junio de 1974. Ese atractivo deportivo con puertas de apertura vertical, tipo alas de gaviota,

llevaba una carrocería de un metal acrílico utilizado hastaentonces sólo por la NASA. Mezclado con fibra, elcompuesto resultante era más resistente que el acero.Un rígido bastidor compuesto a base de tubossobredimensionados de acero, refuerzos en el habitáculo(incluido un arco de seguridad), paneles blindadosalrededor del depósito de gasolina y paragolpes queaguantaban choques de hasta 20 Km/h, otorgaban unaseguridad nunca alcanzada hasta entonces.El primer Bricklin empleaba un motor AMC de 5,9 litros y220 CV, pero a partir de 1975 se optó por un Ford V8 de5,7 litros y menospotencia, 175 CV,

aunque de una fiabilidad superior. Sus prestaciones no eran nada relevantes:9 segundos de 0 a 100 Km/h y una velocidad máxima de 185 Km/h. Pero nocabe duda, que ningún otro coche de la época empleaba tantos detalles deseguridad.Pese a que la empresa mantenía su sede en los Estados Unidos, la

producción se trasladó a Canadá, debido a las ayudas que recibía delgobierno canadiense y de los bancos de la Región. En junio de 1975 sefestejó la salida de la primera unidad.Después de haber fabricado alrededor de tres mil unidades, surgieron losproblemas económicos. A finales de 1975 Bricklin buscó febrilmente nuevosfinancieros para preparar las redes de distribución y los talleres de servicio.La marca británica Aston Martin se interesó por el proyecto, también la pequeña marca estadounidense Avanti pensóen unirse con ellos, pero el deportivo más seguro del mercado desapareció sin dejar huella.

Bugatti

Ettore Bugatti era un gran técnico por su larga experiencia práctica, pero ante todo y sobre todo era un artista, nacidoen la tradición de una familia de artistas del diseño y la escultura. Sólo así se explica que sus realizaciones fueran másintuitivas que calculadas, y también la importancia obsesiva que atribuía a ciertos factores ajenos a la ingenieríaclásica, como la estética de las piezas metálicas o la limpieza de los acabados. La inspiración le venía en cualquiermomento, pero después, los esbozos y garabatos del patron Ettore tenían que pasar el crisol de una legión deayudantes (ingenieros y técnicos muy cualificados) quienes cumplían la ardua tarea de darles su forma definitiva.Al comenzar los felices veinte, y sin duda influido por los éxitos obtenidos en la competición, por sus pequeñosBrescia (4 cilindros, 1.500 cc y 16 válvulas en cabeza), Ettore Bugatti decidió atacar la categoría reina, los Grand Prixde la fórmula 2 Litros. Los primeros intentos, poco afortunados, corrieron a cargo de un nuevo modelo llamado tipo30. Se le ha llegado a calificar de horror mecánico y estético, tanto por su frágil motor (solo tres apoyos para ochocilindros), como por su aerodinámica carrocería estilo tanque. Lejos de desanimar al patron Ettore, este varapalosirvió para espolear su amor propio. Retomó el proyecto del desafortunado tipo 30 y decidió revisarlo de arriba aabajo.

Así surgió el tipo 35. El motor mantenía las extrañas características de su antecesor, ocho cilindros con dos bloques enlínea, tres válvulas por cilindro y el orden de encendido 1-5-2-6-3-7-4-8. Pero su cigüeñal (una obra de arte mecánica)tenía cinco apoyos y giraba sobre rodamientos de bolas, al igual que lasbielas lo hacían sobre rodillos. El chasis, de nuevo diseño, había sidoconcebido al unísono con una carrocería de líneas puras, pero estilizadas yarmoniosas.A la fría luz de la ingeniería clásica, las soluciones técnicas de BugattiPodían parecer extravagantes, por no decir muy dudosas. Como ya hemosdicho, eran más fruto de la intuición que del cálculo, pero fue ese instintogenial lo que le llevo a crear un conjunto sumamente equilibrado. Es el secreto que permitiría a los tipo 35 vencersobre unos rivales en teoría muy superiores, como los Delage 15-8S, Maserati T-26, Talbot 8C, Alfa Romeo P2,Duesemberg e incluso a los Bentley 4,5 litros y Mercedes SSk que le doblaban en cubicaje y potencia.Desde su debut en el G.P. Lyon de 1924, Ettore Bugatti fue perfeccionando y actualizando constantemente suspequeños bólidos, y de esa forma iría surgiendo toda una familia de tipos 35:

El original T-35 tenía 1.991 cc alimentados con dos carburadores y desarrollaba 90 CV. Pero también en1924 salió el 35 A, conocido popularmente como Thécla, con el motor tipo 38 de tres apoyos.

En 1926 se fabrican algunas unidades T-39 A, con el motor reducido a 1.500 cc para correr en esa categoría.La versión 39 A era sobrealimentada por un compresor y arrojaba 110 CV.

En 1926 nace el T-35T para la targa Florio, con la cilindrada incrementada hasta 2.262 cc En 1927 surgen otras dos versiones sobrealimentadas por compresor. Son los tipo 35 C (1.991 cc) y 35 B

(2.262 cc) con 125 y 140 CV respectivamente.Un total de 340 unidades, sumando los distintos tipos 35 y 39, fueron construidos por la factoría Bugatti en Molsheim(Alsacia) entre 1924 y 1930, y los mejores gentlemen del volante se sintieron cautivados por ellos. Hombreslegendarios como Achille Varzi, Louis Chiron, de Vizcaya, Jules Goux, el marqués de Casa Maury, el príncipeCystria, René Dreyfus, Williams, Constantini y otros muchos, conquistaron sobre estos bólidos azules la gloria de lavelocidad.Con más de mil ochocientas victorias en su haber, entre las que se cuentan alrededor de cincuenta primeros puestos enlos principales Grand Prix desde 1925 a 1930, los tipos 35 batieron todos los récords en la historia de la competición.Incluso llegaron a ganar durante cinco años consecutivos (1925-1929) la durísima Targa Florio.

T-13

Buick

Dentro del grupo General Motors, Buick se encontraba a medio camino entre Chevrolet, que se acercaba más a unaclase inferior, más popular, y Cadillac, que representaba el papel de marca de lujo.

La época de los Dream Cars americanos se inició en 1937, cuando Harley Earl diseñó el Buick Y Job. A partir de esemomento todos los demás estilistas tuvieron inmensas dificultades para sorprender con nuevos planteamientos a susjefes de diseño. Ellos se afanaban en elaborar un dibujo básico del coche, se lo enseñaban a los ingenieros, a losejecutivos y al personal de producción. Al principio, todos sonreían y hacían comentarios aprobatorios, pero despuésuno de ellos decía la frase que más odian todos los diseñadores: “Muy bien, muy bonito, pero usted debería saber quenos es imposible construir un coche como ése.”Esta era exactamente la razón por la que Harley Earl creó el Y Job. El quería demostrar algo. Estaba entusiasmado porexpresar su concepto de como sería un automóvil del futuro y quería convertir su sueño en un objeto real de tresdimensiones. Para él ésta era la única posibilidad de demostrar a todos los escépticos y murmuradores que era posiblecrear coches mejores, con carrocerías más bajas y compactas. Coches con un mando que se encarga de accionar losseguros de las puertas, con ventanillas que suben y bajan mediante un motor eléctrico, con faros que se ocultancuando no hacen falta y con un techo descapotable que se quita y se pone de forma automática.Tras el paréntesis de la Segunda Guerra Mundial, los expertos de marketing se encargaron de analizar los deseos deuna clientela sorprendida por los espectaculares avances técnicos del momento. A partir de ahí, las marcas americanasconsideraron interesante mostrar al público cómo serían los coches de finales del siglo XX. En el fondo se trataba deuna estrategia para crear un estilo innovador, con abundancia de elementos aeronáuticos, que ayudase a presentarcomo naves voladoras unos automóviles cuya mecánica apenas había evolucionado.

De esta manera surgió el Buick Le Sabre en 1951. Fue uno de los primeros trabajos experimentales de posguerra,cuando Harley Earl se encontraba al frente del equipo dediseñadores de General Motors. Para perfilar la espectacularcarrocería del Le Sabre, Earl se inspiró en las formas de losprimeros cazas a reacción, fiel reflejo de la ingenieríaestadounidense más futurista, pero también introdujo en elnuevo modelo originales detalles estéticos.Así, por ejemplo, la parrilla ovalada del frontal oculta losfaros, y en la parte trasera de las aletas en forma de colaencontramos las luces posteriores y unos parachoques integrados en la carrocería que acogen en su interior las salidasde los tubos de escape. En esta zona trasera figuran también las trampillas que dan acceso a los depósitos de gasolinay metanol. Junto a estas exóticas aportaciones estilísticas aparece por primera vez un parabrisas panorámico, elemento

que será característico de bastantes automóviles americanos y algunos europeosde las dos siguientes décadas.Este singular automóvil, cuyo desarrollo costó a General Motors la nadadespreciable cifra de medio millón de dólares, incorporaba artilugios tenidos porentonces como de sofisticación extrema: los asientos disponían de calefaccióneléctrica, y la capota, que estaba situada en un hueco situado entre los asientos yel maletero, se desplegaba automáticamente en el mismo instante en que unsensor instalado encima del túnel de transmisión notaba la presencia de agua. El

motor que se utilizó era el mismo que el empleado en el Buick XP 300, otro Dream Car. Se trataba de un V8 de 3,5litros y compresor que utilizaba gasolina hasta las 2.500 rpm y que a partir de ahí funcionaba con metanol.En escaso tiempo este coche del futuro adquirió fama internacional, pues incluso el propio presidente Eisenhower loutilizó en una visita a Europa.El Motorama, la gran exposición itinerante con la que General Motors daba a conocer sus últimos diseños, contó en suedición de 1956 con la presencia de seis coches futuristas, entre los que se encontraba el Buick Centurion.Este gran espectáculo se iniciaba todos los años por el mes de enero en el Hotel Waldorf Astoria de Nueva York, y acontinuación emprendía una gira con escalas en Miami, Los Angeles,San Francisco y Boston en la que se movilizaban más de un centenar decamiones. Se trataba en definitiva de mostrar al mayor público posiblelos avances técnicos que con el tiempo se convertirían en algo cotidiano,y para ello algunos de estos dream cars incluso vinieron a Europa y seexpusieron en los salones de Londres y París.Con el Buick Centurion llegaba un ejercicio de estilo para el que ya sehabían tenido en cuenta las opiniones del público americano. Su detallemás característico, el techo transparente, se concibió tras comprobar quemuchos norteamericanos preferían comprar automóviles descapotablespor su estética aunque luego nunca quitasen la capota. En sus formas se nota una evolución, con empleo de formascóncavas y convexas, y con un especial interés por que todos los faros y grupos ópticos quedasen disimulados en lamedida de lo posible.Este coupé de dos puertas y cuatro plazas contaba, asimismo, con un interior muy elaborado que da cabida a detalles

asombrosos por entonces. Al abrir las puertas el asiento retrocede automáticamentepara entrar de manera más cómoda, y al tocar el respaldo al acomodarnos, avanzahasta la posición previamente fijada. No encontraremos pedales ni palanca ecambios, pues esos mecanismos anticuados se han sustituido por botones. En elcentro del salpicadero, una pantalla de televisión sustituye a los retrovisores, ya queuna cámara situada en la trasera del coche se encarga de facilitarnos las maniobrasde aparcamiento.Ni que decir tiene que en la España de aquellos años, con los Biscuter por las calles

y el Seat 600 aún sin aparecer, todo este sorprendente despliegue novedades se veía como algo muy lejano, casi depelícula de ciencia-ficción.

Cadillac

Desde Roosvelt, pasando por Eisenhower, Kennedy o Reagan, hasta George W. Bush, todos han viajado en uno. Missdaisy paseaba en una limusina de 1955 y Clint Eastwood hizo una de sus más famosas películas a bordo de un Serie

62 Convertible. Los Corleone gozaron de la elegancia de los modelos de los años 40 y 50. Incluso ha producidovehículos para el ejército estadounidense. Cadillac es el sueño americano hecho automóvil.Irónicamente fue bautizada con nombre francés. William Murphy, creador de la compañía en 1902, eligió al oficialfrancés Antoine de la Mothe Cadillac, fundador de la ciudad de Detroit en 1701, para que sirviera de premonición.Una marca que nacía con el pensamiento de ser exitosa debía ser conocida con el nombre del heroe más temerario. Apesar del origen oscuro de La Mothe Cadillac, su escudo de armas era auténtico, por eso es la única marcanorteamericana que puede presumir de lucir un verdadero escudo de armas como logotipo en sus coches.Cadillac comenzó su andadura por una disputa. Murphy, socio de Ford, mantenía serias diferencias de criterio con él,lo que obligó a este último a renunciar. Murphy quiso deshacerse de la empresa y le pidió a su proveedor de motores,Leland & Falconer Co., que se la tasara. Leland le aconsejó que no la vendiera. Murphy no sólo le escucho, sino quedos años después se asoció con Henry Leland para fundar Cadillac Automobile Conpany y le nombró presidente.El Runabout Model A fue el primer turismo que Cadillac puso en la calle, un año después de la fundación de la marca.Estaba propulsado por un motor de un cilindro y 10 CV y tenía un precio de 750 dólares. Las unidades producidaspara el salón de Nueva York se agotaron. Ese año fueron comercializados 2.200 Runabout. En 1908, ya eran 16.000.Desde sus inicios, Cadillac no ha abandonado el camino de la innovación continua. La idea de los coches de concepto(concept cars) nació de ella.En 1905, se fabricó el modelo Osceola para que Leland probara la viabilidad de una carrocería cerrada. Al añosiguiente, ya se ofreció como opción en los automóviles e la firma, y en 1910, los Cadillac con carrocería cerrada(denominada Limousine) se producían en serie. El presidente de Cadillac usó el Osceola, cuyo nombre hacía honor alfamoso jefe americano nativo de la tribu de los Seminola, como coche particular durante muchos años.El prestigio y la solidez, que eran su tarjeta de presentación, llamaron la atención de General Motors. Crapo Durant,presidente de GM, logro incorporar Cadillac a su grupo de marcas, sumándose así, en 1908, a Buick y Oldsmobile.Los Leland, padre e hijo, reorganizaron General Motors, acuciada por las deudas, bajo el sistema que había empleadoen Cadillac. Leland había trabajado en una empresa de maquinaria de precisión, donde llegó a manejar piezas demillonésima de pulgada. El sistema de inspección de Cadillac se ajustaba a la exactitud que había vivido supresidente. Se revisaban hasta los tornillos, tuercas, y arandelas.Los banqueros, que no confiaban ya en Durant. Aceptaron el reto de Wilfred Leland de reorganizar General Motors yprestaron 17,5 millones de dólares de la época más. Devolvieron el préstamo en tan sólo cinco años.En 1908 abandonó la producción de los autos de un solo cilindro, de los que desde 1903 había construido 16.0126unidades, y se centró en el modelo Thirthy, de cuatro cilindros en línea, 3.707 cc y 30 CV. Disponible sólo en tresdiferentes carrocerías: Roadster, Touring y Demi-Tonneau, y con un precioúnico de 1.400 dólares. Por esta cantidad, Cadillac entregaba en su propiafábrica de Detroit un auto provisto de faros de situación y claxon, al tiempoque mostraba al cliente una variada lista de accesorios, que incluía otrosdiferentes tipos de capotas, parabrisas, bocinas e instrumentación. Otraalternativa ofrecida por la fábrica era adquirir el chasis sin carrozar, lo querebajaba el precio en solo 50 dólares e interesaba a los que deseasenmontar sobre él una ligera carrocería deportiva.En apenas dos décadas desde su nacimiento, el automóvil había pasado deser un carricoche de artesanía a convertirse en un vehículo estandarizado,un proceso al que Cadillac contribuyó de forma decisiva con el minuciosoajuste de todos sus componentes. Tal es así que el importador británico,Frederick Bennet, se presentó ante los ingenieros del Royal AutomobileClub para optar al Dewar Trophy, un premio instituido por Sir Thomas Dejar (el famoso propietario de una destileríade whisky) para galardonar a las marcas de automóviles que ideasen alardes técnicos de especial importancia.Para ello escogieron al azar tres modelos Cadillac, los llevaron al circuito de brooklands y, tras medir susprestaciones, los desmontaron. Luego procedieron a mezclar todas las piezas entre sí y añadir otras nuevas, antes deencargar a los mecánicos del importador que montasen los tres autos. Al acabar el montaje, los tres Cadillacparticiparon en las 500 Millas de Brooklands (820 kilómetros), que acabaron sin problemas.Semejante resultado le proporcionó a Cadillac el envidiado Dewar Trophy, convirtiéndose en la primera empresaestadounidense en obtenerlo y, de paso, dándole una excelente oportunidad para promocionar sus automóviles en todoel mundo. De hecho, le sirvió para acuñar una frase publicitaria (Standard of the world) para el lanzamiento delThirthy, en una época en que lo estándar era objeto de veneración.“El primer auto sin manija de arranque”. La publicidad proclamaba lo que había dejado boquiabierto al mundo.Cadillac presento en 1912 el Modelo 30, con sistema de encendido Delco y el arranque y la instalación eléctrica. Porello se convirtió en el primer fabricante que ganaba dos veces el trofeo Deward, concedido por el Real AutomóvilClub de Gran Bretaña al avance automovilístico del año. A estos avances les seguirían otros no menos importantes.

En 1915, saltó del motor de cuatro cilindros al de ocho en V, que ya no dejó de utilizar. No fue una creación de lafirma americana, pero Cadillac fue la primera que, gracias a su cuidado diseño y a la perfección de su ensamblado,alcanzó la confianza necesaria para ponerlo al servicio de los automóviles que fabricaba. La primera mecánica de 16cilindros para transporte de pasajeros, el primer parabrisas curvado de la historia o el primer circuito cerrado para larefrigeración de los motores de la industria estadounidense también fueron obras de Cadillac.Los Leland no tardaron en abandonar General Motors. Durante la Primera Guerra Mundial, los motores aeronáuticoshabían experimentado un gran desarrollo técnico. Leland quería dedicar toda su actividad productiva al motoraeronaútico Liberty. En junio de 1917, el enfrentamiento con Durant se hizo insostenible. Nacía Lincoln Motor Co., lamás enconada rival de Cadillac, de la mano de la familia Leland. Durant se dio cuenta de inmediato de su error, peroera demasiado tarde. Toda una era se había cerrado para Cadillac, pero el estilo que los Leland habían imaginado parasu marca permanecería intacto. El público la consagró con el símbolo del lujo y el verdadero prestigio.El sucesor de Durant Alfred P. Sloan, encontró la corporación sumida en un caos de marcas que apenas teníanrelación entre sí. La rentabilidad la ofrecían Cadillac y Buick. Además, Ford tenía en sus manos el 60% del mercadoestadounidense, mientras que GM sólo participaba del 12%.Sloan se puso manos a la obra. Planificó el reordenamiento de las líneas de producción e ideó la introducción denuevos productos donde fuese necesario para resultar competitivos. Como Cadillac estaba posicionada entre losvehículos de gama alta, se pensó en una submarca. El nombre se inspiró de nuevo en un explorador; René R. Cavelier,Sieur de La Salle, quien había reclamado la posesión de toda Louisiana para Francia en 1682.Los sedán La Salle se vendían a 1.320 dólares, cuando el Cadillac más barato costaba 1.750 dólares. Los La Sallecubrían las necesidades de los que buscaban alta calidad unida a precios asequibles. Y esa fue, precisamente, la razónpara acabar con ella. En 1939, La Salle había vendido 22.000 unidades; Cadillac, 13.000. La división de Cadillac sepreocupó. El público se había dado cuenta de que la misma calidad que ofrecía Cadillac podía ser adquirida por unprecio razonable, sin tener que gastarse un 35% más en un serie 62, por ejemplo. La Salle se ahogaba en su propioéxito y en 1940 moría definitivamente. Pero Harley Earl seguía en la nómina de la mítica firma. GM lo contratócomo responsable de su departamento de Art & Color (diseño y color). En 1948, los modelos de Cadillac se vestíanpor primera vez con las aletas traseras diseñadas por él, inspiradas en el avión de combate Lockheed P-38 de la IIGuerra Mundial.

Chevrolet

El Chevrolet Corvette se presento como un Dream Car en 1953, en Motorama, el gran salón de los automóvilesfuturistas de General Motors.Su carrocería estaba elaborada con fibra de vidrio, siendo uno de los primeros automóviles en emplear dicho material,muy apropiado para la realización de prototipos y de series de pocas unidades. Sus líneas, debidas al ingenio deHarley Earl, nacen como evolución de otros modelos espectaculares ya presentados por General Motors. Posee undiseño original de los pasos de rueda y un parabrisas panorámico, pero también detalles nuevos: los faros en las aletasprotegidos por una rejilla, la calandra de aspecto agresivo, el tablero de mandos de formas simétricas con dos viseraspara el velocímetro y el altavoz... Abundan las ideas en este automóvil que se convertirá en el precursor de toda unapléyade de deportivos americanos de marcada personalidad.En esta ocasión se constató que el Motorama servía para experimentar con ejercicios de estilo, pero también paraestudiar las reacciones del público: a las pocas semanas de la exhibición del Corvette, más de 20.000 solicitudes deinformación abarrotaban los concesionarios. Seis meses más tarde salía de la fábrica de Flint, Michigan, la primeraunidad de las trescientas que se construyeron en 1953. Los artífices de su éxito no fueron sus escasas prestaciones sinosu precio y su aspecto deportivo, ambos minuciosamente estudiados.En la edición del Motorama de 1954 se mostraron tres evoluciones del modelo. Se trataba respectivamente de unaberlineta denominada Corvair, una ranchera que recibió el nombre de Nomad y un Corvette provisto de techo duro.Este último modelo se comenzaría a ofrecer en1956, mientras que los otros dos nuncapasarían a la fabricación en serie.

Chrysler

En España, el Chrysler 180 y su hermano 2litros, fueron presentados en marzo de 1975.

Ideada por Chrysler France para el mercado europeo, su peculiar estética llamó mucho la atención del público y de losespecialistas. Según el director de Velocidad, Luis Fernando Medina, el coche presentaba “un diseño (...) deprocedencia netamente USA, si bien adaptado a las exigencias europeas, buscando el coche compacto y no elexcesivamente desparramado”. Su estructura era la clásica de motor delantero longitudinal y tracción trasera, con ejerígido posterior y suspensión delantera independiente. Montaba un cuatro cilindros en línea de 1.812 cc (87,7 x 75mm), con árbol de levas en cabeza, 100 CV de potencia a 5.600 rpm y una caja de cambios manual de cuatrovelocidades. Podía alcanzar los 170 km/h de velocidad máxima con un consumo medio de 12l/100 km. La versión 2Litros era igual al 180 en carrocería, suspensión, frenos y motor, aunque con la cilindrada incrementada a 1.981 cc(por aumento del diámetro de los cilindros a 91, 7 mm), 10 CV más de potencia y una caja automática de tresrelaciones.Tenía la misma velocidad punta, menor aceleración y un consumo medio de 10 l/100 km, según mediciones de larevista Velocidad.Al año siguiente apareció una versión diesel con motor Barreiros de 2.007 cc (82 x 95 mm), que le otorgaba 65 CV a4.000 rpm y 138 km/h de velocidad máxima consumiendo de 7,9 a 8,6 l/100 km. En 1980 pasó a denominarse Talbot180, y a finales de 1981 terminó su carrera siendo sustituido en la gama alta por el Tagora de importación.

Citroën

En 1929, Lucie Rosengart, que anteriormente había sido socio de Citroën, compró una licencia de fabricación delTrumpf alemán, modelo de tracción delantera proyectado por el ingeniero Rör y construido por Adler en Francfurt.Rosengart, después de varios intentos, logró convencer a Citroën para que le comprase su licencia, con lo que éstecomenzó de inmediato la construcción de varios prototipos experimentales.En el curso de los ensayos se pusieron de manifiesto una serie de defectos que hicieron desistir a los técnicos deCitroën sobre el trabajo con licencias ajenas y dedicarse por completo al proyecto de un diseño totalmente propio.Algo parecido ocurrió con las cajas de cambios destinadas a este proyecto. En aquellos momentos, Citroën seinteresaba igualmente por un cambio automático de velocidades inventado por Sensaud De Lavaud. Cuando ya sehabía fabricado un cierto número de unidades se descubrieron algunos defectos en este cambio que, a pesar de sermuy interesante, no estaba lo suficientemente desarrollado como para montarlo en modelos de serie. Cuando ya sehabía invertido mucho dinero en esta caja de cambios tuvo que ser abandonada y sustituida por otra caja convencionalde origen Citroën.El motor del 7, proyectado por Maurice Sainturat, ingeniero jefe de los talleres Delage y posteriormente de Hotchkiss,fue un cuatro cilindros con válvulas en cabeza, eficaz, pero sin grandes ambiciones y que resultó bastante más glotónde lo que en un principio se había especificado.El primer “Traction”, el 7, fue presentado en “petit comite” el 23 de marzo de 1934 ante algunos concesionariosprivilegiados en los talleres de Javel, pero la presentación oficial no tiene lugar hasta el 18 de abril de ese mismo año.Pretendía ser el modelo con el cual batir en toda la línea a Renault, pero la verdad es que fue un fracaso absoluto. Elmodelo lanzado en abril fue el 7 A, de 1.303 cm³ y 32 CV, pero éste fue inmediatamente sustituido por variosproblemas de construcción.Una de las primeras desgracias que le ocurrió a este modelo tan extraordinariamente revolucionario, es que su chasisse partía. No se tenía experiencia alguna con las estructuras monocasco ni se conocía lo suficiente sobre sucomportamiento real, sobre su forja, soldaduras, etc. El resultado fue, en parte, catastrófico aunque, desde luego, lasprimeras unidades del 7 sirvieron como banco de pruebas rodante en inmejorables condiciones reales. Lo lamentablees que esas realidades tenían unos propietarios y estos pusieron el grito en el cielo. Otro problema serio de los 7 seplanteó por la resistencia de las juntas cardánicas, que no eran del todo seguras. Con una estructura que se partía y unadirección más que peligrosa, no es raro que el modelo 7 precipitara la siempre mala situación financiera de AndréCitroën (que desde ese punto de vista fue el verdadero creador de la huida hacia delante), y llevara a su fábrica a laruina, de donde la sacaron los hermanos Michelín quienes, a su estilo, es decir, con más prudencia y sinprecipitaciones, continuaron el camino del 7 perfeccionando este modelo y haciendo que los tracción delantera deCitroën llegaran a ser de los mejores automóviles europeos.En el Salón de París, en octubre de 1934 se presentaron los modelos 7 B, de 1.529 cc y 35 CV; 11 ligero, de 1.911 ccy 46 CV, inicialmente presentado con el nombre de 7 Sport; 11 normal, 1.911 cc y 46 CV, pero más largo y ancho queel anterior y 22 CV, V8 de 3.822 cc y 100 CV, prototipo fantasma que nunca llegaría a ser producido.En sustitución de este 22 CV, Citroën presentó en el verano de 1938 el 15, con motor de seis cilindros y 2.8 litros decilindrada.

Mehari

“El coche de los mil usos... y alguno más”, decía la publicidad para promocionar el Mehari (dromedario en francés),uno de los derivados del simpático 2 CV. Cuando CitroënHispania comenzó a producirlo en Vigo, había pasado sólo un añodesde su presentación en Francia, llegó a nuestro país ya con elmotor de 602 cc, algo más potente que el antiguo propulsor de 435cc. Su creador fue Roland de la Poype, director de la Sociètèd’etudes et d’applications de brevets. La idea era construir unvehículo económico y polivalente, construido en material sintéticoy con la mecánica de un modelo popular, un coche al estilo delMini Moke británico. Se planteó la base del Renault 4 y delCitroën 2CV, pero al final se opto por el segundo. Se barajó elnombre de Donkey (asno en inglés) aunque el definitivo fueMehari. Los primeros ejemplares galos se llamaron Dyane 6

Mehari, aunque en España nunca recibiría ese nombre, ni siquiera las primeras 209 unidades salidas de la factoríaviguesa en 1969.En el mercado nacional casi no tiene un rival capaz de hacerle sombra, pues con él se abre un segmento virtualmenteinédito, el Citroën Mehari es el primer coche destinado al ocio fabricado en España; eso sí, bajo licencia francesa.Fasa-Renault no se decidirá a lanzar el Rodeo, que producía la Régie francesa basado en el 4L; y tan solo (bastantemás tarde) apareció el Emelba Samba, hecho en cortas series y extrapolado del Seat 127, al que vino a reemplazarluego el Seat Panda Terra. Para encontrar algo similar había que acudir a Motor Ibérica y sus Jeep Bravo yCommando o al Land Rover 88 (corto) de Santana, pero en estos casos estamos ante auténticos todo terreno, conmotor Diesel y tracción integral, lejos del planteamiento económico del pequeño y ligero Citroën Mehari.La prensa especializada no tarda en someterlo a ensayo poniendo de relieve su magnífica estabilidad, suspensión muyconfortable, dirección muy cómoda, frenos eficientes y carrocería inoxidable e indespintable de plástico, según laprueba técnica de Velocidad, que también critica la ausencia de sincronización en la primera velocidad, losneumáticos inadecuados y la falta de barra antivuelco y de cinturones de seguridad. Por su lado, la revista Volanteelogia la magnifica suspensión, frenos suficientes y escaso consumo; los defectos se ciñen al aspecto austero,demasiados ruidos y acabado deficiente.La sorprendente carrocería, obra de Jean-Louis Barrault, es interesante desde el punto de vista estructural. Montadasobre un armazón de acero, esta hecha de ABS (nada que ver con los frenos, se trata de un copolímero termoformadode nombre Acrilonitrilo Butadino Estireno), mitad plástico mitad caucho, tintado en la masa con tonos casi siempremuy vivos (rojo, naranja verde, beige...).Durante los 20 años que estuvo en producción (de 1968 a 1987) se fabricaron casi 150.000 unidades (exactamente,144.853, incluidas las versiones 4x4).

SMA finales de los años sesenta, Citroën estudia una evolución de su DS para subir un escalón en el mercadoaprovechando la coyuntura, pero carece del motor adecuado, y ante el dilema de hacer uno propio o recurrir aingenierías ajenas, echa el ojo a Maserati pensando en el prestigio que el fabricante italiano aportaría a su nuevocoche.Fue, pues, una opción razonable y razonada; pero lo que en 1968 no parecía tan razonable, con Maserati viento enpopa, era tantear su compra, en vez de conformarse con que fuera su diseñador (o incluso proveedor) de motores. Sinembargo, las cosas no siempre suceden lógicamente, y los Orsi vendieron su legendaria firma, reservándose sólo lapresidencia de honor. Y claro, una vez convertida en feudo transalpino de los galos, casi huelga decir qué encargourgente recibió su director técnico, Giulio Alfieri.Así, por fin, en el Salón de Ginebra de 1970 pudo debutar el SM, un futurista coupé rebosarte de tecnologías tanavanzadas que algunas aún siguen siéndolo. Y, bajo su largo capó delantero, semioculto entre cables, tubos yperiféricos de todo tipo, estaba el motor C-114 de Alfieri: un V6 a 90º, de aleación ligera, con culatas biárbol y tresgenerosos carburadores verticales de doble cuerpo simultáneo (un cuerpo para cada cilindro), cuyos 2.675 cc (87 x 75mm) rendían 170 CV a 5.500 rpm.En julio de 1972 se cambió la carburación por un sistema de inyección Bosch D-Jetronic que lo hizo más potente (128CV), menos gastón... y algo menos delicado, detalle muy importante porque, en realidad, lo peor del SM no fue querequería aprender a conducirlo, ni que sólo funcionaba comme il faut demasiado esporádicamente, sino que los talleresCitroën, salvo honrosas excepciones, nunca estuvieron debidamente preparados para atender aquel pandemóniummecánico que preferían no ver ni acercarse a su puerta.Sin embargo, las ventas cayeron en picado a partir de 1973. El poderoso grupo Michelín, al cual estaba integradoCitroën, desencantado con aquel coche del que tanto se hablaba, pero no muy bien, y tan poco se vendía, decidió queno necesitaba lastres y dio de lado a la marca del doble chevron.

Fuera del grupo Michelín, arruinada por sus recientes inversiones y necesitando completar las que tenía en marchapara poder lanzar futuros modelos, fue absorbida por Peugeot, que empezó a tomar medidas de inmediato.La primera fue suprimir el SM, y la segunda, firmar un acuerdo con Renault y Volvo para fabricar un V6 que,curiosamente, compartía con el C-114 del SM sus cotas, bloque, bielas, bombas de aceita y agua... y alguna cosillamás. Por fin, el 23 de mayo de 1973 hizo público que liquidaba Maserati.

Daimler

En 1893, el coche sin caballos, que estaba ganando terreno en Francia y Alemania, aún no tenía consideración en lasislas británicas. Era más bien el juguete de algunos adinerados, y su finalidad era divertirse con él en los parques querodeaban a sus castillos. No se atrevían a utilizar esta máquina en la carretera, ya que sobre el invento en cuestión pesala estúpida ley de la bandera roja, promulgada sobretodo para beneficiar a las compañías ferroviarias.El joven inglés Frederick Richard Simms tiene una cita en una fría mañana con Gottlieb Daimler, inspirado inventoralemán que entonces tenía 59 años. El joven y el maduro, ambos de carácter decidido, acuerdan crear una empresa enInglaterra que utilice las patentes de motores y autos que tiene Daimler. Simms forma la Daimler Motor SyndicateLtd, que compra las patentes e importa todo tipo de motores y automóviles y se atreve a llevar el primer coche desdeAlemania en 1895.Simms vende un año más tarde su compañía a Harry J. Lawson para formar la Daimler Motor Company, con GottliebDaimler y Lawson como directores y Simms de responsable técnico. El mismo año muestran los Daimler en una granexposición de Londres, que también es visitada por el Príncipe de Gales, muy interesado por estos artefactos.El interés monárquico no queda sin respuesta y el gobierno apoya por fin una petición de la revista The Autocar paraderogar la ley de la dichosa banderita. La velocidad permitida se aumenta hasta 18 Km/h. La alegría es tal queLawson organiza un viaje en automóvil desde Londres a Brighton que se sigue repitiendo cada año.La Daimler inglesa construye desde 1897 sus propios automóviles. Las primeras unidades llevan bastidores muysimilares a los Panhard & Levassor, otro cliente de Daimler, todavía con motores alemanes. A partir de esta época,cada año se alejan más los Daimler Ingleses con respecto a los modelos germanos. Para distinguir el uno del otro, losingleses llaman a sus creaciones Coventry Daimler hasta que en Alemania se empieza a utilizar a partir de 1901 elnombre de Mercedes Para los modelos Daimler, con lo que don Gottlieb sólo verá reflejado su apellido como marcaen los automóviles ingleses, alejados de sus propias creaciones.Tras el cambio de siglo, la Daimler construía en Coventry sus propios motores, pero ofrecía también mecánicasimportadas de Alemania. Por esta razón la gama era muy amplia, doce motores de dos y cuatro cilindros convolúmenes de entre 1,1 y 4,5 litros. Como en Alemania, los modelos británicos eran de calidad, más pensados para elconfort y la duración que para las prestaciones importantes.En los primeros años del nuevo siglo, el norteamericano Knight ofreció a Daimler su motor sin válvulas, muyinteresante para la compañía inglesa. En 1909 apareció el primer modelo con este motor, un sistema que Daimler

utilizó hasta 1932. A partir de 1910 y con marcaDaimler salieron exclusivamente modelos de altacategoría, pues al adquirirla B.S.A. esta firma seencargaba de los modelos pequeños y Daimler de losgrandes. Las carrocerías Daimler (realizadas en lapropia empresa no variaban mucho y sólo se distinguíanpor su abultado radiador y la capota de tres piezas. Lasemejanza exterior entre ellos era tal que se podíaposeer una flota de modelos Daimler casi idénticosfabricados entre 1919 y 1929, ventaja que aprovecharonprincipalmente las funerarias y las empresas de taxis.

Como la Mercedes alemana, los Daimler se usaron mucho en estos dos trabajos debido a su vida muy larga sincomplicaciones.Tras la Gran Guerra, en que Daimler produjo tanques y aviones, los años veinte llegaron con automóviles cada vezmás caros y suntuosos. Los americanos empezaron a introducir motores muy grandes y en Europa se siguió esa moda.Daimler presentó su primer motor de doce cilindros, el Double Six, un motor que nació de la unión de dos bloques deseis cilindros, con un volumen total de 7.136 cc. Nuevamente tuvo entre sus clientes a la Familia Real.Cada uno de estos dos bloques de seis cilindros llevaba doble encendido por magneto y bobina, un carburador decuatro cuerpos y una bomba de agua; además tenían culatas desmontables y pistones de aluminio. Los modelospesaban entre 2.500 y 3.000 kg según versión y batalla, que podía a su vez variar entre los 3.950 mm y los 4.150 mm.Normalmente iban equipados con una carrocería tipo limusina, pero distintos carroceros prepararon también modelosde dos puertas con el espacio preciso para dos personas y con un capó inmenso.

Daimler llegó a ofrecer por entonces hasta 74 modelos distintos. Por ejemplo, el 25 HP se podía pedir con sietebastidores distintos y cuatro batallas a elegir. Aparte de distintas carrocerías tipo landaulet y limusina para su uso conchófer, Daimler poseía versiones tipo berlina y tourer. El cliente también podía elegir entre modelos más o menosacristalados, según la intimidad que desease.En 1930 nació un motor de 25 HP fabricado enteramente con aluminio, lo que dio lugar a un deportivo que bien podíasuperar los 115 Km/h. Dos años más tarde elmotor Knight llegó al final de su desarrollo, puesla ventaja de su escasa sonoridad se podíaconseguir con motores convencionales. Daimlerpreparó su sustituto, un motor de ocho cilindros enlínea con válvulas en cabeza y distintascilindradas, con lo que nació una nueva gama demodelos.Ese mismo año Daimler introdujo la caja decambios con embrague hidráulico y palanca en elvolante, que utilizó hasta 1956. En 1931 el GrupoB.S.A.-Daimler compró Lanchester. Mientras quelos B.S.A., algunos de ellos equipados de un pequeño motor sin válvulas, se dirigían al usuario medio, los Lanchestertuvieron que llenar el hueco existente entre éstos y los lujosos Daimler.La realeza británica era un cliente fiel de la marca, a la que también se apuntaron todos los aristócratas de su entorno.Desde que el Príncipe de Gales compro en 1900 su primer Daimler, la Flota Real fue constantemente renovada. En losaños veinte llegaron a pedir versiones bastante monstruosas, con motor de seis cilindros pero con un cubicaje de 9.400cc y bastidores con batalla de 4.110 mm en los que montaron carrocerías tipo limusina o landaulet que medían hasta5.670 mm de largo y 1.940 mm de ancho.Además destacaban en un detalle: podían circular en cuarta a 5 Km/h en silencio total, algo que gustó mucho a susnobles compradores. Estas compras se realizaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la realezabritánica se pasó a los Rolls-Royce.A partir de 1934 entraron en producción los nuevos modelos con motores de ocho cilindros en línea, utilizados paratoda la gama, tanto los coches da la Casa Real como los de la empresa Daimler Hire Ltd de Londres, una de lasmayores compañías de alquiler de limusinas, que disponía de 150 soberbios Daimler de alquiler si así se necesitaba.Al mismo tiempo también se desarrollaron modelos más deportivos, como el Light Straight Eight, un modelo quealcanzaba los 145 Km/h y que tuvo éxito entre la clientela que conducía su propio automóvil, ya que todos losDaimler no eran enormes limusinas.Durante la Segunda Guerra Mundial Construía otra vez tanques, en los que probó técnicas (un nuevo motor de seiscilindros, un embrague hidráulico, suspensión delantera independiente, etc) que incorporaron a los turismos deposguerra.Aparte del motor de 4.095 cc y 112 CV se ofrecía un modelo más pequeño, el 2 fi Litre, y otro superior, el 5 fi Litre,de ocho cilindros en línea. Todos los motores llevaban válvulas en cabeza y un complicado sistema de engrase centraldel bastidor. En 1949 nació el Sport Special, un modelo deportivo sobre bastidor del 2 fi Litre y vestido por el

carrocero Barker, que optó por una elegante carroceríabicolor, con anchas aletas y una capota muy envolvente.La potencia del motor subió hasta los 85 CV, lo queprometía prestaciones algo más deportivas.En este periodo la competencia con Rolls-Royce fue muydura, ya que cada vez más aristócratas elegían modelos dela competencia. Para no perder mucho terreno, Daimlercontinuaba presentando limusinas con motores de ochocilindros e interiores de lo más refinado. Por ejemplo, elEmpress II de 1953/54, con carrocería totalmente dealuminio y madera realizada por Hooper.Dos años antes nació el Regency, de tres litros y 90 CV,

un modelo al que se auguraba tanto éxito que la empresa tuvoque preparar nuevas instalaciones. Además se amplió la ofertacon un descapotable de seis plazas, capota con cierrehidráulico y 100 CV.Parecía que Daimler se había pasado a los motores pequeños,ya que el Empress llevaba un motor de sólo seis cilindros y

3.468 cc; pero la competencia con Rolls-Royce hizo necesario lanzar motores más voluminosos. En otoño de 1954apareció una gama de automóviles grandes: el Regency Mark II, bien con motor de 3.468 cc o 4.617 cc y 108-129 CVrespectivamente y el Regina Mark II, con 4.617 cc, 129 CV y una carrocería de siete plazas realizada por Hooper.Los sucesores de estos modelos salían un año tarde: el One-O-Four reemplazó al Regency y el DK400 al Regina,ambos con motor de 4.617 cc y 169 CV. En mayo de 1953 Daimler presentó el Conquest, un modelo mediopropulsado por un nuevo motor de seis cilindros, 2.433 cc y 75 CV. Esta gama se amplió en 1954 con el ConquestCentury, de 101 CV y un atípico roadster con carrocería de aluminio y parabrisas panorámico.Pero la mayor sorpresa fue el auténtico deportivo SP 250 diseñado por Turner y equipado con motor V8 de 2.500 cc,

suficiente para alcanzar los 200 Km/h. Fueel primer modelo que llevaba el nuevo motorde ocho cilindros, que poco más tardetambién fue utilizado en la limusinaMajestic, un motor con carrera corta ycámaras hemisféricas. Para sorpresa delpúblico, este deportivo llevaba unacarrocería de poliéster, algo inimaginable enun Daimler.A partir de 1956 Daimler ofrecía caja decambios automática y en 1958 aparecieronlos frenos de disco en serie. Cuando Jaguarcompró Daimler en enero de 1960, el Jaguar

MkII recibía el motor V8 de Daimler y se ofrecía como motor paralelo con la denominación “2,5 Litre V8 Saloon”.Este modelo sólo se diferenciaba del Jaguar en su parte exterior por su radiador y las letras D en los bujes de lasruedas. El interior también mantenía detalles de los lujosos Daimler.En 1964 terminó la producción del deportivo SP250, del cual salieron de la cadena más de 2.600 unidades. En otoñode 1966 Daimler presentó el Sovereign, nuevamente basado en un Jaguar, el modelo 420, del cual también tomaba elmotor.Fue en 1968 cuando apareció de nuevo un modelo Daimler al auténtico estilo de la marca, la limousine, un modelocon carrocería de ocho plazas, contres ventanillas laterales y lacaracterística de llevar un maleteroque parecía sobrepuesto, un estiloque más tarde fue copiado poralgunos Cadillac. Sus dimensionesde 5,74 x 1,99 x 1,62 metrosparecían algo exageradas.Este Daimler no tuvo que ver conun Jaguar, por lo menosexteriormente, pero por debajo delcapó llevaba la mecánica del JaguarXj6 y una caja de cambiosautomática. La carrocería fue realizada por Vanden Plas, carrocero que entró en el consorcio por parte de Austin.En aquellos años se formaba uno de los grandes grupos de fabricantes de automóviles en Inglaterra. En 1960 jaguartomó posesión del Grupo B.S.A.-Daimler-Lanchester; en 1966 la BMC (British Motors Corporation, que incluía lasmarcas Austin, MG, Morris, Princess, Vanden Plas y Wolseley) se unió con Jaguar para formar el British MotorHolding, del que surgió en 1968 la British Leyland (principalmente marcas de camiones más Triumph y Rover).Por desgracia, todas estas uniones y reuniones no sirvieron para llegar en grupo a los años noventa. Jaguar y Daimlerquedaron en manos de la multinacional Ford.

David

El origen de estos singulares automóviles hay que buscarlo en una idea surgida a José María Armangué en sujuventud. El y un grupo de amigos se dedicaban a deslizarse por las cuestas barcelonesas del Tibidabo con un artilugiosimilar a un trineo de nieve al que habían puesto unas ruedas, y una rudimentaria dirección. Las bajadas se realizabansin aparente dificultad, pero cuando había que remontar la pendiente la cosa cambiaba.A veces era algún automóvil que otro el encargado de remolcar el invento hasta la cima del Tibidabo, pero losautomóviles en esta época eran muy escasos, y no siempre sucedía así. En una ocasión fue una moto la que realizó el

remolque, y a José María Armangué se le ocurrió que bien se podía instalar un pequeño motor para poder subir lapendiente. Junto con un grupo de amigos diseñaron y perfeccionaron su idea hasta que cobró forma el David. Estecyclecar fue bautizado así en alusión al personaje bíblico, pues el David podía competir con otros automóviles demayor tamaño.El proceso de creación del David estuvo listo en 1913, la primera unidad salió de los talleres Juanito de Barcelona. Unaño más tarde se constituye la Fábrica Nacional de Cyclecars David, con un capital de 65.000 pesetas. En estemomento José María Armangué contaba con 24 años de edad.El éxito comercial del David fue inmediato, y muchos jóvenes barceloneses tuvieron en el David a su primer coche.También se transformó en una especie de taxi pequeño con dos plazas al final de su vida comercial, que llegó pormedio de un lamentable suceso, pues el fundador de la marca José María Armangué murió en un accidente deaviación, y a partir de este momento la fábrica fue perdiendo su actividad.

Delage

La vida de Louis Delage, uno de los más grandes creativos del automovilismo francés, podría despertar laimaginación de cualquier guionista cinematográfico. Destacó desde sus humildes comienzos como mecánico dePeugeot; y luego llegó a realizar los más lujosos autos franceses de los años veinte y treinta, y las más sofisticadasmecánicas de competición de esa época bajo su propio nombre. Arbitro de la elegancia automovilística, consiguiólevantar un emporio industrial y, sin embargo, terminó sus días en la soledad y en la miseria.Nació en Cognac, Francia, el 22 de marzo de 1847. A los 15 años entró a trabajar como mecánico en la fábrica deautomóviles Peugeot. La sólida formación que adquiría fue despertando su instinto creativo, y en 1905, cuandocumplía 31 años, abandonó aquellos talleres para fundar su propia empresa: la Societé des Automóviles Delage.La que llegaría a ser una de las principales marcas de la historia automovilística no pudo tener unos orígenes másmodestos, pues los ahorros e Louis Delage apenas llegaron para alquilar un pequeño taller en el pueblecito deLevallois y adquirir media docena de máquinas herramientas. No obstante, contaba con la importante ayuda deAgustin Legros, uno de los mejores técnicos proyectistas de Peugeot, quien le había seguido en la aventura.El primer automóvil que llevó la marca del óvalo fue un modesto monocilindro de dos plazas. El modelo A. El motor(el más grande de los motores de esa marca) había sido adquirido en la casa De Dion-Bouton, pero el chasis, diseñadoy realizado por Delage, ya denotaba unos detalles más airosos y proporcionados que los habituales en su tiempo.Quizás por eso llegaron enseguida los primeros encargos. El éxito se disparó en 1908, cuando otro Delage

monocilíndrico pilotado por Guyot ganó el Grand Prix desVoiturettes que se disputo en Dieppe. Aquel motor de 100 x 150 mmde diámetro por carrera había sido preparado a conciencia, conválvulas en cabeza y cuatro bujías.Al modelo A le continuó el B, con carácter más utilitario oeconómico, pues el propulsor, del mismo género, era un 5 HP de 499cc. Despuésvendrían enrápida sucesiónlos tipos C, D, Ey F, que no eransino variaciones

sobre la misma base realizadas hasta 1910. Todos con motoresmonocilíndricos De Dion-Bouton con 6, 8 y 9 CV y chasis dehechuras similares, entre 1,85 y 2,42 metros de batalla.En 1908 aparecieron los modelos G y H, también con motoresDe Dion, pero con dos cilindros el primero y cuatro el segundo.Entre 1909 y 1910 Delage construyó varios tipos con propulsores de cuatro cilindros Ballot y Chapuis-Dornier, aménde los consabidos De Dion. Pero además, en 1909 había surgido el tipo M, que llevaba el primer motor realizado porla propia marca. Era un tetracilindro de 66 x 110 mm, 1.505 cc y 8 CV.Ese mismo año la empresa contaba ya con más de 100 operarios, fue trasladada a una nueva factoría de mayoresdimensiones situada en Courbevoie.A partir de aquí, se puede afirmar que la estrella de Delage brilló en una cadena imparable de éxitos que duró más dedos décadas. Los triunfos deportivos aumentaron sucesivamente el prestigio de la marca, mientras sus elegantescoches de turismo ganaban el aprecio de la sociedad más refinada. La popularidad de Louis Delage llegó al cenit enlos Felices Veinte, y las fiestas fastuosas se sucedían en su palacete de Château de Pecq.

.Los turismos Delage se distinguieron siempre por su fina mecánica. Rápidos, estables y silenciosos destacaron desdeel principio entre toda la producción francesa. Por ejemplo, el popular DI de 4 cilindros (2 litros de cubicaje yválvulas en culata) fue un excelente coche dentro de su categoría. Lossoberbios D8 (8 cilindros en línea) vestidos por los mejores carroceros comoBinder, Fernandez & Darrin, Letorneur & Marchand o Labourdette,acapararon los premios de elegancia más prestigiosos y dejaron un recuerdoimborrable.La recesión económica iniciada al principio de los años treinta, más propiciaa los coches de producción masiva como Citroën y Renault, pusieron endifíciles circunstancias a Delage. Esta construía automóviles de muy superiorcalidad, pero bastante más costosos. Si la ascensión de la marca había sido rápida en sus orígenes, también lo fue sudeclive; y en 1935 se vio obligada a cerrar sus puertas. Louis Delage, prácticamente arruinado, hubo de ceder suempresa a la firma Delahaye y se retiró para siempre del mundo del automóvil. Falleció en Le Pecq doce añosdespués, en 1947, cuando había cumplido 73 años.

Delaunay-Belleville

Si uno quiere hablar de la Belle Epoque en un contexto automovilístico, debe hacer referencia inexcusablemente, a lamarca Delauney-Belleville. Esta firma francesa comenzó su andadura en 1849, fabricando calderas y más tardegrandes máquinas de vapor para la marina. Al acabar el siglo XIX se había consolidado como un importante grupo

industrial y en 1904 inició la fabricación deautomóviles. En este año presentaron tresmodelos de 15, 28 y 40 CV, todos con motores decuatro cilindros. Desde el principio sorprendieronde un modo agradable por sus prestaciones yfiabilidad, debidas al inteligente planteamientotécnico del ingeniero Barbaroux y unaexcepcional calidad de construcción. Comoejemplo de lo expuesto baste decir que fue laprimera marca de automóviles que introdujo elengrase a presión en sus motores. El éxito inicialhizo que en 1908 aumentara la familia evehículos con otros tres modelos, uno de ellos, el

15/20 CV de seis cilindros fue el elegido por J.J. Mann, hombre acaudalado y gran admirador de los vehículos amotor, para vivir una extraordinaria aventura: la vuelta al mundo con un automóvil.

Duesemberg

Elizalde

La Hispano Suiza fue la gran firma española de automóviles de todas las épocas. Pero junto a ella hubo otras marcasque sin llegar a tener el potencial de la Hispano Suiza, también contribuyeron con sus modelos a ampliar el parquemóvil de principios del siglo XX. Un ejemplo representativo de esto lo tenemos en la marca Elizalde.Elizalde tiene sus antecedentes históricos cuando su fundador, Arturo Elizalde, compra unos talleres en Barcelona,allá por el año 1908, que se dedicaban a la fabricación de piezas de precisión. Uno de los principales encargos quetenían estos talleres era la fabricación de piezas de precisión para los automóviles de la época. De aquí a construir suspropios vehículos hubo tan sólo un paso. Y en 1913 Elizalde construye un primer prototipo denominado Tipo 11. Dosaños después el propio Rey Alfonso XIII compraba un modelo T20 de Elizalde.La I Guerra Mundial también hizo que Elizalde tuviera una importante actividad paralela en la construcción demotores de aviación, llegando a realizar un V8 de 150 CV.En el Salón de París de 1921 Elizalde presentó el Modelo 48, catalogado como el coche más grande del mundo.Utilizaba una innovadora culata de bronce en un motor de ocho cilindros en línea que proporcionaban un empuje de180 CV. El tamaño de este motor era de tal envergadura que dos hombres situados uno a cada lado del mismo no

llegaban a verse. El tamaño del M48 era de 5,67 metros y su precio, 60.000 pesetas. Se construyeron 5 unidades, y suéxito comercial fue escaso debido a los altos costos de fabricación.Elizalde llegó a vender un gran número de vehículos a los taxistas de Barcelona, y la empresa aceptó que los pagos delos vehículos les fuesen realizados en letras. Muchos de estos taxistas que eran asalariados y no tenían experienciacomo empresarios autónomos, no conseguían hacer frente al pago de las letras, que eran devueltas.Este fue el inicio del declive de la marca, que junto con el fallecimiento de Arturo Elizalde, promovieron que a lamuerte de su fundador, los herederos mantuvieran la empresa no sin grandes apuros, debido en parte a inversionesdesafortunadas, y a la competencia que había en el sector. Finalmente Elizalde fue absorbida por el INI en 1951.

Eucort

La marca de Eucort viene de las iniciales de su creador Eusebio Cortés, quien en 1945 consiguió el capital necesario(siete millones de pesetas) para montar una fábrica en Barcelona y empezar la producción de un pequeño coche decuatro plazas, provisto de un motor de dos tiempos con dos cilindros, de los cuales se pretendía un ritmo defabricación de cien coches al día. Objetivo que nunca se llegó a alcanzar.En 1948 la firma consiguió un contrato de exportación con Argentina y se enviaron mil vehículos. Después se lanzóun modelo con tres cilindros y en 1950 una versión para taxi. La fábrica cerró tuvo que cerrar sus puertas en 1953

Excalibur Automobile Corporation

El nacimiento de esta firma se remonta a la primavera de 1964,cuando su diseñador Brooks Stevens decidió construir una réplicadel soberbio Mercedes SSk de los años treinta. Se trataba delExcalibur.Sus similitudes con el mítico deportivo germano solo se puedenapreciar en el estilo de la carrocería dado que el resto decomponentes reflejan una inspiración típicamente americana.Se construyeron alrededor de trescientos Excalibur, entre ellos elPhaeton 5.0. Además del motor, numerosos componentes eran

tomados directamente de modelos de la gama Chevrolet.

Felber

El suizo Willi Felber, de Morges, pueblo situado entre Ginebra y Lausanne, ofreció entre 1972 y1981 una serie devehículos con retoques únicos, diseñados para aquella gente exclusiva, cansada de los modelos cotidianos.Su primera creación, el Felber-Ferrari (FF), nació en 1972. Era un roadster sin puertas ni capota, pero con un potentemotor Ferrari doce cilindros, y diseñado al clásico estilo de los años cincuenta. Felber, en aquellos años representantede Ferrari en la región del Lago Leman, donde mucha gente adinerada tiene sus mansiones, hizo que el vehículo seelaborase en los talleres del inglés Bob Jankel.Este primer FF llamó mucho la atención en el Salón de Ginebra de 1974, y a pesar de su elevado precio, Felberrecibió seis encargos. Gracias a este inesperado éxito nacieron otros modelos, como en 1976 el FF Spider Beta,inspirado por Felber, pero dibujado por el italiano Giovanni Michelotti, gran amigo del suizo, quien también seencargó de la construcción de estos automóviles en su taller de Turín.El frontal del Spider recuerda ligeramente al famoso Lancia Aurelia D24 de 1953. Felber también retocó el frontal delLancia Beta, que de esta manera aparentaba ser un coche completamente diferente.

El Ferrari familiar se realizó para un jeque árabe, que pagó su vehículo peronunca lo buscó o dejó dirección alguna para mandarlo. En una encuesta loslectores de la revista “Ilustré” eligieron el automóvil ideal para la Suizafrancesa, un vehículo que Felber realizó sobre el chasis del Audi 80, pero quefinalmente fue comprado por un suizo-alemán. En 1979, Willi Felber tuvo queentregar un regalo muy especial de parte de un médico parisino. Se trataba deun Felber 112 Rubis, un Autobianchi A-112oportunamente modificado para

hacerlo más elegante. Al trabajo sobre el modelo italiano se añadía una particular exigencia: tenía que ser el propioFelber quien entregase el automóvil en el Hotel de París de Montecarlo a la hija del comprador el día de sucumpleaños envuelto en un gran lazo rojo.En este caso concreto ésta no fue la única unidad entregada, sino que Felber elaboró una pequeña serie. De todasformas, los caprichos de la selecta clientela no acabaron ahí.El propietario de la casa de modas italiana Roberta di Camerino pidió a Felber un vehículo a su nombre en 1979.Felber entonces preparó un Lancia Delta, y los italianos quedaronentusiasmados. Lo presentaron en el Salón de Ginebra de 1981, conun interior de cuero y terciopelo procedente de la casa de modasitaliana, un bar con vajilla de cristal tallado, paraguas y un frasco deperfume para la señora o una cigarrera para el señor. Debido a que sebasaba en un modelo de serie, este Felber con su precio de 22.000Francos suizos no fue nada caro.Felber siguió creando sus “especiales”; el chasis del Pontiac TransAmle valió para construir el Felber Excellence, para el Pachá le servía el

bastidor del BuickSkylark, y sobre la tecnología del International Scout nació eltodoterreno Oasis, con nueva parrilla frontal e importantes retoques en elinterior. Desde el principio ofrecía este modelo también con motor Rolls-Royce, pero pronto los responsables de la empresa de Crewe prohibieronsu utilización, con lo que Felber mantenía el motor original.Dejó la producción artesanal de automóviles, ya que las homologacionesde vehículos especiales eran cada año más difíciles y costosas. Además,

había más y más competencia en la individualización de vehículos, gente que trabajaba principalmente con materialesplásticos, mientras que Felber seguía fiel a sus materiales, la chapa y el aluminio.

Ferrari

Enzo Ferrari, en 1946 en Maranello, fundó una fábrica a fin de iniciar la construcción de automóviles veloces,exclusivos refinados, agresivos y sobre todo vencedores.

A la mítica berlinetta Gran Turismo de la serie 250, Enzo la definía como “la máquina con la cual los apasionados a lavelocidad iban a correr, ganaban y volvían a casa”, la última expresión de un ensamblaje perfecto entre el arte y latecnología, antes de entrar en la era de las computadoras.

Fiat

La edición de 1932 del Salón del Automóvil de Milán fue el escenario elegido para desvelar un secreto que hacíameses que rodeaba la fábrica de automóviles Fiat. Por toda Italia se estaban propagando conjeturas acerca de comosería su nuevo modelo. Pero nada concreto. Los hombres de Giovanni Agnelli, patrón de la marca, habían guardado elsecreto en el más absoluto secreto. Un secreto cuyas pretensiones se ponían de manifiesto en la publicidad exhibida entorno al vehículo. “Por fin un coche pensado en las necesidades del pueblo.” “Un coche para todos.” Con talesexpectativas hacía su aparición el primer utilitario italiano, el Fiat 508 Balilla.El Balilla surgió en un ambiente de inquietudes importantes. En aquel entonces, Italia no se encontraba en unasituación económica desahogada. Tampoco el resto del mundo. Era el décimo año de la era fascista. Y por otro ladoaún se dejaban sentir los coletazos de la gran depresión económica e industrial, producto del crack de la bolsanorteamericana de 1929. Las exportaciones de automóviles en 1928 fueron de 28.300 unidades, el 61 por ciento de laproducción total; en 1931 descienden a 11.900 y en 1932 tan sólo se llega a 6.400.A fin de paliar en lo posible la situación, el gobierno de Mussolini, en su búsqueda de soluciones a la crisis, se hacecargo de las acciones de tres importantes bancos italianos a través de una sociedad del estado. Comienza así unperiodo de capitalismo estatal que, bajo formas diversas, llegó a controlar dos tercios del sistema productivo nacional.En la calle, la vida de la gente transcurría supeditada a los altibajos del sistema socioeconómico nacional.

Además del índice alarmante de analfabetismo, que alcanzaba al cuarenta por ciento de la población, las medidasrestrictivas tomadas por la mayoría de las empresas habían elevado el número de parados hasta un millón doscientosmil. De aquellos que conservaban el puesto de trabajo, los sueldos no subían de quinientas liras... ¡a lo sumo!Con estas remuneraciones es evidente que, hasta entonces, un automóvil de 25.000 liras se convertía en un lujoreservado a unos pocos. De hecho, en esa época sólo circulaban por Italia unos ciento ochenta y ocho mil vehículos.El Balilla de Giovanni Agnelli, no obstante, pretendía dar a todo el mundo la oportunidad de poseer un medio detransporte. Pero considerado más como una herramienta auxiliar de trabajo que como un capricho.Los trabajos se comenzaron a desarrollar en los departamentos de la propia casa, concretamente en el centro de ElLingotto, donde el máximo responsable era Tranquilo Zerbi. Junto a éste, a Antonio Fessia le encomendaron loscálculos de las cotas generales del coche; Bartolomeo Nebbia se encargó del motor. Emilio Martinotti lo hizo delchasis y Rodolfo Schaeffer, de la línea exterior.En poco tiempo, el Balilla fue tomando forma. Nebbia por su parte se decantó por un cuatro cilindros de válvulaslaterales, ligeramente inclinadas para favorecer la turbulencia en las cámaras de combustión, y refrigerado por agua.La cilindrada llegó a 995 cc (65x75 mm) de diámetro y carrera), con lo que este motor podía transmitir a las ruedastraseras hasta veinte caballos de potencia. En esta primera serie el cambio era de tres velocidades más la marcha atrás.Y como novedad destacada, la incorporación de frenos hidráulicos.En cuanto al bastidor, Martinotti diseñó un chasis formado por largueros y una cruceta central de refuerzo. A él seadaptaron las suspensiones, a base de ejes rígidos en ambos trenes, ballestas semielípticas

longitudinales y amortiguadores hidráulicos. Y por último seacopló una carrocería de líneas cuadradas, pero al mismo tiempoelegante, estudiada y elaborada por el equipo de estilistas deSchaeffer.La presentación del vehículo fue todo un alarde de medios.Además de la aparición en el Salón de Milán, una caravana dedemostración recorrió durante varias semanas las principalesciudades italianas. Al mismo tiempo, los diseñadores depublicidad más ilustres dieron rienda suelta a su imaginación ycrearon una campaña variopinta de anuncios y carteles paralanzar el nuevo modelo de Fiat.En abril de 1932, el Balilla estaba disponible al ciudadanoitaliano. La gama inicial la componían una berlina de cuatro plazas y un spider de dos.

Ambas con la misma mecánica. Pero a pesar de que la última sevendía sensiblemente más barata (9.900 liras), la berlina (10.800liras) alcanzó mejores resultados de venta. La razón es evidente. Elprimer vehículo de cualquier familia debería caracterizarse porunas cualidades de habitabilidad y confort óptimas, algo que en unspider era más limitado.El éxito del Balilla superó todas las expectativas desde el momentode su lanzamiento. No en vano, pagar 10.800 liras suponía acualquier obrero el desembolso de veinte sueldos acumulados aproximadamente, si tomamos los salarios antesmencionados. Pero asequible en comparación con otros coetáneos. El Fiat Ardita, por ejemplo costaba 20.500 liras,mientras que el Lancia Astura o el Alfa Romeo 6C alcanzaban, e incluso el primero superaba, las 40.000 liras.Con el paso del tiempo el Balilla sufrirá evoluciones constantes, tanto estética como mecánicamente. Además, en1933 se suma una tercera opción, la versión torpedo de cuatro puertas e iguales plazas. En marzo de 1934 la carroceríarecibe ciertos retoques. Estos atañen en principio a los guardabarros y parachoques, que se van integrando con elfrontal del vehículo. Mientras el parabrisas se inclina hacia adentro unos grados con el fin de mejorar la aerodinámica,de ahí que se le denomine “Cuasi-aerodinámico”. Aunque se le conoció más como modelo “intermedia”. En él seintroduce por primera vez un cambio manual de cuatro velocidades. En junio de ese mismo año se produce laremodelación total de la gama. Externamente la línea se diseña de nuevo, con predominio de un perfil estilizado yredondeado. Su denominación “Aerodinámica”, de hecho, hace alusión a las pretensiones que se buscaban. En cuantoa los motores, se emplea el tipo 108S de 24 CV del “Intermedia” en las series básicas. En cambio en las sport seutiliza el nuevo 108CS de válvulas en cabeza y 36 caballos, cuyos resultados en competiciones deportivas llevaron el

nombre de Fiat hasta las posiciones de honor. Así, en 1935 se fabricauna versión especial, conocida como berlineta Mille Miglia, que ganóvarias temporadas consecutivas su categoría en dicha prueba.En total, el Balilla llegó a unas ciento doce mil familias, cifra esta quehacia 1937 representaba el treinta por ciento de los coches quecirculaban por Italia. Por tal motivo, igual que como ocurriera antes

con el Ford T en Estados Unidos o después con el Seat 600 en España, el Balilla ha entrado en la historia delautomóvil con el distintivo de haberse convertido en el vehículo que motorizó a una nación. No en vano, fue elautomóvil concebido para llegar a todos los italianos.

A tenor de lo acontecido durante la primera mitad del revolucionario y excitante siglo XX, el inicio de los años 50hacía presagiar un modo de vida frenético. Cambiar todo; conseguir avances técnicos insospechados hasta entonces;afán de llegar más lejos y lograr metas más altas eran las contraseñas de la nueva era moderna.Motor de muchos de los hechos transcendentales de esta centuria la industria del automóvil tampoco era ajena a esamentalidad general. Este periodo trajo una visión diferente de cómo sería el medio de locomoción naciente. Y así, elobjetivo prioritario se centró en la masa popular; hacer llegar el automóvil a todo el mundo. Aunque en tamañaempresa se requerían unas premisas fundamentales: reducción de costes para abaratar la manufactura y un conceptode vehículo más de uso familiar.En el escaparate mundial del Salón de Ginebra, la firma turinesa desveló en marzo de 1950 la berlina 1400. Sinembargo, con un precio de 1.275.000 liras, este coche de gran porte, y con capacidad suficiente para cinco ocupantes,aún suponía una inversión sólo al alcance de una clase social media-alta. De otro lado el pequeño 500 Topolino habíaquedado anticuado. Así las cosas, la casa italiana había resuelto este dilema actualizando su modelo intermedio: el1100.Dicha denominación existía desde 1937, en el deportivo 508 Balilla 1100 (con un tetracilindro de 1.089 cc, válvulasen culata y suspensión delantera independiente). Luego, a partir de 1939, como estricto 1100 se comercializaba laevolución del Balilla. Pero el auto que observaron los italianos en 1953, de nuevo en el salón suizo, y que seanunciaba como 1100/103 (103 era la clave interna del proyecto), sólo conservaba de sus predecesores la mecánica. Elcaparazón que la cubría era de nueva hechura.A su favor, el moderno 1100 contaba con una carrocería autoportante de líneas compactas y originales, y unhabitáculo bien aprovechado y amplio para una familia de cuatro personas y sus maletas. Mecánicamente, pocasvariaciones: motor longitudinal de cuatro cilindros, 1089 cc, válvulas en culata y 36 CV a 4.400 rpm y una caja decambio con 2ª, 3ª y 4ª sincronizadas. Las suspensiones tampoco aportaban cambios significativos. Puesto en carretera,este automóvil permitía viajar con soltura a una velocidad de hasta 116 Km/h.Pero en los tiempos de prisas que se vivían y la seguridad que ofrecían las flamantes autopistas, ¿no era quizás esavelocidad poco motivadora? Pues sí. Y de hecho, Fiat había tomado buena nota de la demanda de un sector de laclientela (aquella que siempre pide algo más deportivo y distinto) y presentaba ese mismo año una opción más potentey dinámica. Aunque en realidad no se trataba de una, sino de dos versiones totalmente distintas entre sí.Bautizado ese proyecto como 103 Turismo Veloce, el Salón de París exhibió las sugerentes líneas del 1100/103 TVTransformable, dibujadas en el departamento de vehículos especiales; y a su lado, casi desapercibido, el 103 TV

berlina. Resulta original el apelativo dado a un estrictospider de dos puertas y dos plazas, cuando portransformable se entiende una carrocería derivada deberlina, pero descapotable. Mas al margen de estaapreciación, entre los detalles llamativos de su diseñodestacaban la parrilla cromada practicada en el frontal ydividida en dos partes; la zaga en un ángulo descendente,con la aleta posterior diferenciada de la línea lateral ytrasera del coche y con una hendidura vertical, tambiéncromada; y un inmenso parabrisas panorámico quesobresale y ocupa parte de la apertura de la puerta.Elegante, sencillo y bien rematado, el interior contrastabacon esos rasgos particulares.Y bajo el capó delantero, ¿había también un corazón acordea ese engalanado traje? La afirmación a esa cuestión ladaban los 50 CV a 5.400 rpm capaz de rendir el retocadotetracilindro, y merced a los cuales el coche podía alcanzarcon brío los 135 Km/k. A tal aumento de potencia (14 CV)se llegó después de aumentar la relación de compresión a7,6:1 (los apoyos del cigüeñal fueron reforzados) y de

adaptar un carburador de doble cuerpo. El árbol de transmisión, expuesto ahora a mayor esfuerzo, fue desdoblado endos segmentos unidos por juntas elásticas.Estas mejoras mecánicas y las sucesivas hasta 1957, cuando se introduce el motor de 1.221 cc, también seimplantaron en la berlina.

De la versión 103 TV Transformable se fabricaron sólo 571 unidades hasta junio de 1956. En esa fecha, otra letra sesuma a la de por sí larga denominación oficial: Fiat 1100/103 “E” TV Transformable. Las diferencias externas que seaprecian tras un examen minucioso atañen, únicamente, a las cápsulas elipsoidales de las intermitencias: en éste estánempotradas en la parte superior del guardabarros delantero; mientras, en el modelo anterior esas cápsulas sobresalíande la chapa.

En el año 1966 Fiat presenta en el Salón de Turín el 124 Sport Spider, fue un año prolífico para la industria italiana, eimportante para el imperio Fiat, pues accede a supresidencia Giovanni Agnelli en sustitución de VittorioValetta.El padre del Sport Spider fue el diseñador Pininfarina,maestro del corte italiano y responsable, entre otros, de laslíneas de muchos Ferrari. Pininfarina también ideó el Fiat1200 cabriolet de 1959.Battista Farina (apodado Pinin Farina, o pequeño Farina enitaliano) ideó un cabriolet de 2+2 plazas y techodescapotable, cuya carrocería destaca por su eleganciaajena a los vaivenes de la moda. El bastidor proviene delFiat 124, aunque la batalla se reduce en 14 cm hastaquedarse en 2,8 metros. La suspensión es independientecon brazos transversales, muelles helicoidales delante ypuente rígido con el mismo tipo de muelles detrás. Las cuatro ruedas disponen de frenos de disco, además de un útilservofreno.En cuanto al equipamiento interior, Pininfarina no se ando por las ramas, pues logra acentuar el carácter deportivo delSpider gracias a un pequeño volante de madera, relojes redondos con cuentarrevoluciones y manómetro de presión deaceite incluidos, una corta palanca de cambios (de cinco velocidades y marcha atrás) y asientos anatómicos. En laparte trasera hay un banco que sólo ofrece espacio para niños o para meter algún bulto. El maletero no es un desechode espacio, aunque sí es utilizable por sus líneas rectas y hueco suficiente para llevar dos bolsas de viaje.El corazón del Spider lo puso el ingeniero italiano Lampredi, antiguo responsable de motores de la firma del cavallinorampante y autor, entre otros, de los laureados motores V12 de Gran Premio de la fábrica de Modena. Lampredi sebasó en la mecánica del 124, uno de los vehículos más producidos en la historia (más de 1,5 millones de unidadessalieron de la fábrica de Mirafiori), un cuatro cilindros de 1.197 cc que lo hizo crecer, para el Spider, hasta los 1.438cc.Este motor, utilizado por primera vez en España en los Seat 1430, cuenta con doble árbol de levas, accionados porcorreas dentadas, y rinde 90 CV a 6.000 rpm; una autentica maravilla técnica entonces y ahora, por su economía deuso, suavidad y mínimo nivel de ruido. Dicho motor (conocido técnicamente como AS), se vio sometido a diferentescambios en su estructura y prestaciones.De esta manera, hubo versiones posteriores de 1.608 cc y 110 CV (denominada técnicamente BS1); 1.756 cc y 128CV (Abarth CSA); 1.756 cc y 118 CV (CS1) la más popular de todas, ya que de las cerca de 210.000 unidadesproducidas de agosto de 1966 a noviembre de 1985, unas 69.000 fueron de este modelo (fabricado de agosto de 1973a julio de 1978); 1.995 cc y 80 CV (2000 Injection CS0); 1.995 cc y 120 CV (2000 Turbo CS0); 1.995 y 102 CV(Spidereuropa / Azzura DS); y, por último, 1.995 cc y 135 CV (DS VX / Spidereuropa VX).Curiosamente, durante muchos años se vendió sólo en Estados Unidos, donde tuvo una muy buena acogida (sevendieron más de 170.000 unidades). Allí eran conocidos como Spidereuropa (se los reconoce por sus feos paragolpesplásticos sobredimensionados, y porque algunos llevaban cambio automático), aunque también hay que decir queestaban un tanto descafeinados, ya que las estrictas leyes norteamericanas sobre contaminación y seguridad hicieronque perdieran potencia y aumentaran peso. No obstante, firmas Yankees montaron turbos para llegar a los 122 CV, eincluso hubo una versión Fiat con compresor volumétrico Volumex de 135 CV.También llamativa fue la versión Abarth (empresa especialista en competición, que paso al imperio Fiat en 1971), de128 CV, del que se hicieron 1.000 unidades para que Fiat participara en el campeonato del mundo de Rallies, dondeconsiguió vencer en el Acrópolis de 1972, con un tal H. Lindber al volante.

Ford

TaunusFord Alemania lanzó el primer Taunus en junio de 1939 y después dela Segunda Guerra Mundial lo volvió a fabricar con leves retoques

hasta enero de 1952. Es entonces cuando dio paso al modelo 12M, con carrocería de nuevo estilo, que fue sustituidoen agosto de 1957 por un 17M del que apenas existieron unidades en España

FalconA finales de los cincuenta aparecía en el mercado americano un automóvil atípico en aquellos lares: un VWEscarabajo. Como respuesta a esta exitosa intrusión, las marcas nacionales lanzarían sus respectivos compactos,siendo el Falcon el modelo que Ford ofertaba, presentándolo el 8 de octubre de 1959. Dos años más tarde vería la luzel Falcon Futura, coupé pseudodeportivo que con sus seis cilindros llegaba a desarrollar hasta 101 CV. Costaba 2.162dólares. En 1962 recibiría unos pequeños retoques estéticos, para al año siguiente ofrecer (opcionalmente) un V8 ycarrocerías sedán de dos y cuatro puertas, coupé y convertible, así como las versiones Sprint de ambos.En el año 64, el Futura adoptaría una nueva carrocería, pero manteniendo las mismas versiones antes citadas, estandoen producción hasta 1970. Lógicamente durante estos siete años también sufriría variaciones estéticas, y se incluiríaalguna versión más (station wagon en 1966), conservando el seis cilindros como motor de serie (potencias entre 101 y150 CV) y el V8 como opcional.De la primera carrocería (incluyendo todas las versiones) se fabricaron cerca de doscientas mil unidades, y más deldoble con su segunda imagen.

MustangUn día de 1961, Lee Iacocca, ejecutivo por aquel entonces de la división Ford, estaba comiendo en el Detroit AthleticClub. Allí se entero de que General Motors Iba a remodelar con accesorios deportivos el fallido Corvair y lo iba aponer en el mercado con el nombre de Monza. Iacocca sabía darle al público lo que demandaba y no podía dejar queGeneral Motors ofreciera un deportivo a bajo precio al menos, sin que él tratara de hacerlo antes o, por lo menos,mejor, para contrarrestar la ofensiva de la competencia, y ordeno crear un Ford deportivo asequible. Según sus propiaspalabras, sería “el Thunderbird que un hombre pobre podría regalarle a su chica”.El diseño de este nuevo modelo (basado mecánicamente en el Falcon) fue obra del jefe de diseño de camiones, JoeOros. Henry Ford II (nieto del fundador) pensaba llamar al nuevo modelo Thunderbird II, pero la agencia Thompson,contratada para determinar el mejor nombre, eligió Torino. Líos de faldas de Henry Ford II con una modelo italianapropiciaron que se cambiara finalmente el nombre por Mustang, en honor al gran avión de combate de la II GuerraMundial.Y así, el 17 de abril de 1964 se presentó en la Exposición Mundial de Nueva York el que a la postre sería el estandartede los “pony cars” norteamericanos: el Ford Mustang.Montaba un motor V6 de 3.273 cc, tres velocidades y 122 CV a 4.400 rpm. Se ofrecía opcionalmente un motor V8 de4,7 litros y 203 CV. Más tarde, han aparecido muchas generaciones de Mustang, tres diferentes tipos de carrocerías(coupe, cabrio, y fase-back) y se han realizado numerosas preparaciones enormemente deportivas que desarrollabanpotencias en torno a los 400 CV, principalmente a base de aumentar la cilindrada del clásico V8 hasta la exageración.

GT40En 1963Enzo Ferrari dejó entrever la intención de vender Ferrari al gigante americano Ford. Sin embargo, tras unaslargas y duras negociaciones, Enzo Ferrari se echó atrás, arguyendo que su firma nunca podría trabajar bajo la enormemáquina burocrática de la marca del óvalo. En apenas 24 horas Lee Iacocca, manager general de Ford, planeó, con elbeneplácito de Henry Ford II, su venganza de humillar a la marca del cavallino rampante en el escenario más míticodel automovilismo deportivo: Le Mans.Un año después, el GT40 -recibió esa denominación por sus 40 pulgadas, (1,016 metros) de altura-, realizado a partirde un Lola GT, ya estaba endisposición de debutar en laprestigiosa prueba de resistenciadispuesto a aplastar a los Ferrari330.El debut tuvo lugar en abril de1964, cuando Jo Schlesser y RoySalvadori realizaron unos testprevios a las 24 Horas con elresultado de dos accidentes. Ya enel circuito de la Sarthe, escenariode las 24 Horas de Le Mans,ninguno de los nueve cochesinscritos logró terminar. Estoprovocó que se adjudicase a

Caroll Shelby, que entonces construía los Cobra, el desarrollo del GT40 Mark-II, que en la siguiente edición tuvo otrotriste fracaso: cinco abandonos.La suerte sonrió a Ford en la edición de 1966, cuando los GT40 Mark-II, equipados con los motores de siete litros,lograron los tres primeros puestos del podio, como también lo lograron en las 24 Horas de Daytona.Para la carrera de 1967 se estrenaba una nueva evolución, el GT40 Mark-IV. Se inscribieron cuatro unidades de este

modelo, dos de las cuales abandonaron por sendosaccidentes en carrera. La victoria fue para la parejaDan Gurney-A.J. Foyt, pero tras una jugosa anécdota.Durante las últimas horas, la ventaja del Ford sobre elFerrari 330 P4 de Mike Parkes era tal, que desde suequipo le dieron órdenes de presionar a Gurney, a laespera de que cometiese un error. Le apuraba lasfrenadas al final de la recta de Mulsanne dándoleráfagas. “Intentaba meterme presión –contabaGurney–, así que frené y me detuve en la hierba en elviraje de Arnage; el se detuvo detrás de mi. Despuésde doce o quince segundos, volvimos a la pista. Enapenas cuatro vueltas le había alcanzado de nuevo. Enla meta, Foyt le sacó una ventaja de más de treskilómetros a parkes”.

Ferrari había sucumbido bajo una montaña de dólares. Nunca más volvió a ganar en Le Mans. Para limitar lahegemonía de Ford, la Federación Internacional limitó la cilindrada a cinco litros.En la edición de 1968, tras una aventura con los Mirage derivados de los GT40, John Wyer volvió por la senda delGT40, aunque con un chasis aligerado de Mirage, logrando el título de Sport Prototipos.Ford nunca volvió a Le Mans con equipos oficiales a partir de la temporada de 1969, en la que superó por los pelos aPorsche, que imponía ya su ley. Sí lo hicieron equipos semioficiales asistidos por Ford Europa, con coches desde losCapri 2600RS del 72 al C100 del 82.

Glas

Goggomovil

Goliath

Hispano-Argentina

Su semejanza con nuestra gran marca nacional no es pura casualidad, a pesar de que las relaciones entre ambas nuncafueron muy estrechas.La historia de esta empresa sudamericana, casi desconocida hasta en su propio país, es inédita, confusa y a su veztípica de la época; grandes proyectos y planes, pero poca posibilidad de realizar todos los sueños.Arturo Ballester nació en Palma de Mallorca y llegó a Argentina en 1899 como representante de la fábrica SalineraEspañola, con el fin de montar su propia empresa de importación de sales y alimentos desde su país natal. Se encargódesde 1918 de importar algunos chasis y motores de la Hispano-Suiza en Barcelona, para realizar, por cuestiones decostes, las carrocerías en Argentina. Intentaba a su vez fabricar piezas en Argentina, y llegó a terminar las ballestas,los bujes y los largueros del chasis.Todo parece indicar que no fueron muchos los chasis importados, a pesar de que en 1923 se formó la empresaHispano-Argentina, Fábrica de automóviles S.A., que importaba también algunos modelos completos exclusivamentebajo pedido, ya que se trataba de un producto muy caro.Durante aquellos años, la familia Ballester también había levantado una importante fábrica de armas automáticas deprecisión, con la idea de suministrar su producción al ejército con planes fundamentalmente de defensa, y como grandesafío a los productos extranjeros que intentaban cubrir las necesidades sudamericanas.

A principios de los años treinta desarrollo su primer motor Diesel con piezas básicamente construidas en el país, conla idea de ofrecer una gama de motores de diferentes potencias. Con los números de patentes 42.353 y 42.906presentó un cuatro cilindros vertical (D1) de 75 CV, y añadiendo dos cilindros más, el D2 y D3, con 95 CV y 150 CV,respectivamente, motores que funcionaron con encendido a compresión sin aire (una técnica traída de fuera), arranqueen frío sin bujías y en ciclo de cuatro tiempos. Estos motores no sólo se instalaron en camiones y autobuses, sino quetambién sirvieron en barcos y otras aplicaciones industriales. Se vendieron varios camiones y autobuses con motores“Criollo” al ejército y a transportistas particulares, modelos que destacaban, según algunas crónicas, por su robustez ypotencia.No obstante, extraña el uso de motores Diesel en años en que estos motores aún no tenían gran importancia en paísesfuera del ámbito europeo.Hasta parece ser que se fabricó un camión de seis ruedas y tracción total, con motor Criollo de 120 CV, en una solaunidad, que se vendió al ejército argentino. Cuenta la anécdota que por falta de material a causa de la II GuerraMundial se emplearon los ejes del acorazado alemán Graf Spree, hundido durante la batalla del Río de la Plata.Carlos Ballester soñaba con ser un importante industrial, y sus relaciones con altos mandos políticos le dieron ciertoempuje. El desarrollo de su fábrica, como se percibe de las numerosas visitas de altos cargos políticos se tomaba coninterés, pero la situación económica del país y los problemas del exterior, que dejaron a Argentina sin la posibilidadde importar piezas necesarias, impidieron una relación óptima.El potente motor Diesel Criollo de seis cilindros fue también montado en un largo chasis sin carrocería, solamenteequipado con dos asientos. Con Ballester Molina al volante, este vehículo se presentó mediante un largo Raid por elpaís, llevando con orgullo la insignia “motor criollo” en el radiador.A finales de los años treinta, Ballester Molina presentaba dos limusinas de gran carácter, con unas carrocerías

sumamente bellas para suépoca, que se puede ver enquizá la única fotografía que seconserva de ellas. Por delanteun modelo con carrocería a laúltima moda, sin estribos, conlos faros acercándose a lacarrocería pero sin llegar aintegrarse completamente,pequeños parabrisas para darsensación aerodinámica, uncapó muy elevado debido alvoluminoso motor Diesel deseis cilindros propio que teníaque albergar, y ruedas traserasmedio camufladas, todo al

estilo de los más revolucionarios Bugatti o Cord. La limusina del fondo llevaba una carrocería menos sofisticada, máscorriente, pero no menos representativa, con grandes faros sobrepuestos y estribos anchos, tal como lo prefería aún laclientela. Estos modelos, realizados por Fortunato Francone,nunca llegarían a producirse en serie.La historia de la Hispano-Argentina no terminó con estas doslimusinas. Años más tarde, en plena crisis mundial, padre ehijo Ballester presentaron un microcoche denominado P.B.T.,con motor de dos cilindros opuestos y ciclo de dos tiempos,montado en la parte trasera del vehículo y muy probablementedesarrollado por ellos mismos.Este vehículo ya estaba lejos de ser un gran representante de lamarca, pero no debemos olvidar que otras famosas marcascompartieron este destino terminando su vida con lafabricación de cochecitos, lo que demuestra la decadenciageneral en que la II Guerra Mundial había sumido al mundoentero.La Hispano-Argentina siguió en pie hasta ya entrados los añoscincuenta, dedicándose exclusivamente a la producción dearmamento, hasta que en 1953 el Gobierno de Perón cerró la fábrica, digamos que por razones políticas.

Hispano-Suiza

Hispano Suiza es la marca de automóviles española de mayor prestigio. Aún hoy en día, un Hispano Suiza es unapieza de colección reconocida a nivel mundial. El nacimiento de la marca está en el mismo origen del automóvil enEspaña.Después de que La Cuadra cerrara sus puertas uno de sus acreedores, José Castro, se asoció con un banquero de lalocalidad catalana de Vic, el Sr. Gironés, y fundó la sociedad J. Castro en Comandita. Fábrica Hispano Suiza deAutomóviles. El término Hispano Suiza era debido a que Marc Birkigt formaba también parte de esta sociedad y comoera de nacionalidad suiza se incluía esta denominación en deferencia a él.Castro se quedó con las instalaciones y el personal de La Cuadra, y en 1903 sacan un nuevo automóvil con motorbicilíndrico y 10 CV de potencia, que utilizaba una caja de cambios de cuatro velocidades, algo inaudito en aquelentonces.Con Castro se repitió la historia de La Cuadra, vendieron muy pocas unidades y también tuvieron que cerrar. Como delos errores también se aprende, una vez analizado el fracaso de La Cuadra y Castro, se llegó a la conclusión de que laescasez de recursos financieros había sido la causa de la quiebra de las dos empresas.Un grupo de empresarios catalanes, encabezados por Salvador Andreu, Damian Mateu, Francisco Seix, TomasRecolons y Martín Trias, y nombrando como director técnico y miembro del consejo a Marc Birkigt constituyen el 14de julio de 1904, la sociedad denominada Hispano Suiza. Fábrica de Automóviles sociedad Anónima ante el notarioCarlos Soldevilla.El capital social desembolsado es de 250.000 pesetas, y los talleres se ubican en la calle Floridablanca de Barcelona.Las primeras unidades Hispano-Suiza no fueron otra cosa que vehículos Castro cambiados de marca, ya que eranecesario aprovechar todo el material heredado de la anterior etapa, y a la vez se desarrollan los últimos proyectos deBirkigt sobre sus ideas de coche acorazado que en el futuro serán el denominador común de la marca. Este conceptode coche acorazado protege el motor cerrando el chasis por debajo para evitar que penetre el agua y el polvo, y a lavez da mayor rigidez al conjunto. En 1904 se formalizan 14 contratos, uno de ellos a Francisco Abadal, un entusiastade estos coches que llegó a ser distribuidor oficial de la Sociedad Hispano Suiza y que contribuyó con sus hazañasdeportivas al lanzamiento de la marca. Incluso fue el artífice de que el Rey de España D. Alfonso XIII, que era muyaficionado al automovilismo, se interesara y adquiriera un Hispano Suiza, cuando adelantó a la comitiva real queestaba haciendo la subida al Castillo de Sagunto en Valencia.Los Hispano Suiza de esta época realizaron hazañas dignas de mención como el viaje de Abadal Barcelona-París, olos 5.600 kilómetros que recorrió el propio Birkigt en un viaje a Suiza.Los resultados económicos de la compañía estaban siendo muy buenos, y en lugar de repartir beneficios fuerondestinados a dotar a la compañía de los recursos necesarios para evitar los problemas que habían tenido anteriormente.A finales de 1906 ya se empezaron a distribuir dividendos y las instalaciones de la calle Floridablanca se empezaban aquedar pequeñas ante el número de pedidos que al que tenían que hacer frente. Empezaron a ver terrenos y eligieronuna antigua fábrica de harinas en la periferia de Barcelona.En 1907 se presentó el modelo T60, un seis cilindros con 80 CV que alcanzaba la increíble velocidad de 120 Km/h.Al año siguiente las ventas continuaban creciendo, se decidió acudir al salón de París, y se vendieron 83 chasis paraautomóvil y 9 para autobús y camión. Los directivos de la marca vieron que el ferrocarril no llegaba a muchospueblos y que existía la posibilidad de hacer rentablelíneas por autobús. El problema estaba en que no habíamucha gente dispuesta a invertir para comprar uno. Lasolución fue hacerse copropietaria de la línea cobrandouna parte del pasaje hasta que se hubiera acabado deliquidar el importe del autobús.Durante los años 1907, y 1908, la actividad de laHispano-Suiza fue en aumento, y su prestigio fueincrementándose. Es en esta época cuando Birkigtdecide la construcción de un modelo deportivo, el queluego sería el famoso modelo T45, que popularmentese conoció como Alfonso XIII, para reforzar suprestigio mediante la competición. Y 1909 es un añoclave para Hispano-Suiza, ya que a principios delmismo se tiene preparado el primer prototipocapacitado para lanzarse a las carreras, y será un italiano llamado Zuccarelli, probador y mecánico de pruebas deBirkigt, el encargado de hacerle pisar la meta en primer lugar y por primera vez. En el mes de junio de 1909Zuccarelli gana en la carrera Mitin de Boulogne luchando contra rivales como Panhard, Mors o Mercedes, que eran

los favoritos. Más tarde, en septiembre de ese mismo año, Hispano-Suiza venció en una de las carreras másimportantes de la temporada, la subida al Mont Ventoux, a la que acudieron las mejores marcas del mundo.El desarrollo de la Hispano Suiza llegó hasta tal punto que se plantearon crear una sucursal en Francia. Fue allí dondeBirkigt desarrollo los planos del Tipo España, que utilizaba eje de levas en culata y válvulas inclinadas, formando unAngulo de 35 grados.En 1914 estalla la I Guerra Mundial, y la Hispano Suiza centra su principal actividad en desarrollar motores para laaviación. En este periodo se venderán motores y patentes a los países europeos implicados en el conflicto a Japón yEstados Unidos.Después de la Gran Guerra empezaron a surgir problemas, resurgía una fuerte competencia de los fabricantesextranjeros, que habían relanzado su producción con nuevos bríos después del conflicto mundial.Por si fuera poco, el catálogo de coches de La Hispano-Suiza de Barcelona tan sólo podía ofrecer dos modelos acuatro cilindros, los 16 y 30 HP, y ya con casi siete años en el mercado. Aún siendo buenos automóviles, empezaban aquedar obsoletos ante las nuevas máquinas de la competencia, fruto del gran avance tecnológico experimentado anivel general durante la guerra.No es que La Hispano se hubiera dormido en los laureles, pues había lanzado en 1920 un revolucionario modelo deseis cilindros: el gran H6. Pero, por razones comerciales, su fabricación había quedado encomendada exclusivamentea la factoría sucursal de París, mientras se esperaba desarrollar otros nuevos tipos de coches para construir en España.Los consejeros de la marca, sintieron la urgente necesidad de promocionar las ventas y se reunieron para organizar labuena marcha de la empresa, y se estudió la participación de La Hispano-Suiza en todos los certámenes, ya fueran deexhibición, ya deportivos como carreras y concursos. En verdad, los medios de publicidad eran entonces muylimitados, y una victoria deportiva podía constituir la mejor propaganda para una marca de automóviles.Así fue como Damian Mateu, con el acuerdo de los demás consejeros, ordenó al departamento técnico de La Sagreraque preparara un chasis de 16 HP para competir en la categoría de tres litros. Incluso se habló de intentar nuevosrécords en la cuesta de las Perdices y en Guadarrama.Pero la preparación del 16 HP de carreras consistió simplemente en acortar su chasis, pues en ausencia de Birkigt, queestaba al frente de la fábrica de París, los técnicos prefirieron no aventurarse en arriesgados trucajes de motor. Noobstante, con los 60 CV al freno que proporcionaba el propulsor de serie y una ligera carrocería biplaza de aluminiopulido, aquel automóvil debutó valientemente en la subida a la Rabassada.Lo que nadie esperaba fue la atracción que su ágil y agresiva imagen despertó entre los aficionados. De inmediato,empezaron a llegar a la casa solicitudes de personas interesadas en adquirir coches similares al que habían visto correren la Rabassada. Algunos directivos de La Hispano creyeron conveniente plantear este asunto en otra reunión,convocada el 8 de abril en la que se decidió abordar la fabricación de algunas series de esa versión deportiva. Ya el 27de mayo de 1922, comunicaron su disponibilidad y características a todos los representantes de la marca. El precio sehabía fijado en 25.000 pesetas.

En el periodo que va desde el final de la I Guerra Mundial hasta la Guerra Civil española, la Hispano Suiza siguióconstruyendo vehículos y motores para los aviones Fokker de las Líneas Aéreas Postales Españolas. Cuando estalló laguerra en 1936 con el anarquismo reinante en Barcelona la fábrica apenas funcionaba. Una vez concluida la guerra, undecreto de 10 de febrero de 1940 planificaba la automoción en España, y el Estado, a través del INI empieza a asumirestas funciones, que se concretan con la creación de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.).Estos camiones que se empezaron a vender bajo la denominación Hispano Suiza dieron origen a la nueva marcaPegaso.

Horch

La historia de Horch comienza en 1868, cuando su creador Augusto Horch vio por primera vez la luz en un pequeñopueblo, a orillas de del Mosela. Hijo de un herrero, se inició en un principio en la profesión de su padre, pasando unduro aprendizaje por ciudades como Mannheim, Munich, Salzburg, Linz, Viena, Pressburg y Budapest. Compaginósus trabajos con los estudios en la Escuela Técnica de Mittweiden, y obtuvo el título de ingeniero. En 1886, seencontraba ya Horch en Mannheim, ocupado en la construcción de motores a gas Benz, llegando a ser director de lostalleres de automóviles de esta marca.En 1899, Horch se independiza, y con la ayuda de su amigo S.B. Herz, comerciante en paños, funda la firma A. Horch& Co., con un capital inicial de 30.000 marcos.Cuatro años más tarde se ve obligado a una ampliación de capital, transformando la empresa en una sociedadanónima, donde él quedaba como socio minoritario y fijando la sede en Zwickan.En 1909, es prácticamente expulsado de su empresa, y un mes después funda otra fábrica, Audi.

Después de la Segunda Guerra Mundial, hubo un intento de los nuevos jerarcas de la Alemania Oriental, Ulbrichtm,Pieck, Grotewolh, de fabricar un modelo representativo y ostentoso, e intentaron renacer los Horchs. En 1955, fuebautizado con el nombre de Horch de la Alianza Sajona un nuevo modelo que por muy variadas razones, tantotécnicas como políticas fue un fracaso

Hotchkiss

Al igual que otras marcas, la firma francesa Hotchkiss también empezó su andadura industrial fabricando armamentoy municiones. Fundada en París por el norteamericano Berkeley Hotchkiss en 1867, esta empresa inició susactividades con la producción de cartuchos y material explosivo que suministraba principalmente al ejercito francés,pero pronto se especializó en el diseño y construcción de armas; es decir, dotadas de cañones con ánima estriada ycuya recarga se efectuaba por la culata de forma automática. Su más renombrado producto fue la famosaametralladora Hotchkiss de tiro rápido, que durante la Primera Guerra Mundial dio probadas muestras de su terribleeficacia sembrando el terror entre las tropas alemanas. Pero Berkeley Hotchkiss no estuvo allí para verlo; habíafallecido en 1885 dejando la firma en manos de sus colaboradores galos, con lo que el capital social pasaría a serenteramente francés. Los nuevos propietarios iniciaron una política de diversificación de actividades, orientándosehacia el naciente sector del automóvil, y así en 1901 empezaban a salir piezas de motor de los EtablissementsHotchkiss para Panhard Levassor, De Dietrich, De Dion Bouton, etc., fabricadas en régimen de subcontratación. Alcabo de sólo dos años apareció el primer coche Hotchkiss, con motor de cuatro cilindros y válvulas laterales querendía 20 CV. Era un vehículo muy pesado y robusto, que acabó evolucionando más tarde a través de los másequilibrados tipos C, E y H.El primer seis cilindros llegó en 1908 y en 1910 el modelo Z de 12/16 CV con sólo cuatro (80x120 mm), considerado

el precursor de los célebres AM y AM2. La producción de este último seprolongó hasta 1932, después de haber sido fabricado en cantidadesconsiderables (20.000 unidades).En la evolución técnica de la marca se contempla la alternativa, a vecessorprendente, de soluciones muy modernas con un conservadurismodesconcertante. A principios de los años veinte el arranque eléctrico y lasválvulas en cabeza son moneda corriente, pero habrá que esperar hastadespués de la guerra para que se abandonen los frenos por cable y losúltimos ejes rígidos delanteros.El refinado AM 80, dotado del mejor seis cilindros de la firma, aparece en

octubre de 1928 y obtiene una gran acogida. Su motor de tres litros con válvulas en cabeza le permite alcanzar los 120km/h; elástico, silencioso y de una fiabilidad sin par (como afirmapor entonces “La Vie Automobile”) gracias a su cigüeñal de sieteapoyos dotado de antivibrador, proseguirá su carrera hasta 1931. Alaño siguiente le sucede el AM 80 S (que posteriormente seconvertiría en el 20 CV), con un nuevo chasis rebajado, motor de 3.5litros (86x100 mm) y 115 CV de potencia que le permitían rebasarlos 125 km/h. En el terreno deportivo éste será el Hotchkiss másbrillante y eficaz de cuantos hayan tomado parte en pruebasautomovilísticas de cualquier naturaleza: Rallye de Montecarlo (seis victorias en total, la única marca del mundo quelo logró), Copa de los Alpes, 10 Horas de Spa, Lieja-Roma-Lieja, Rallye de Marruecos, París-Niza... Fueprecisamente su sonado triunfo en esta carrera entre dos ciudades francesas el que dio nombre a una versión del 20CV muy apreciada. El tipo París-Niza rendía unos 130 CV, siendo capaz de alcanzar los 170 km/h de velocidadmáxima gracias a la desmultiplicación de su puente trasero. Posteriormente aparecieron otras variantes como el GS oGran Sport, algunas equipadas con el célebre cambio electromagnético Cotal, cuya producción se prolongaría hasta el

fin de la marca, en 1954.Después de la Segunda Guerra Mundial Hotchkiss conoce unanueva etapa dorada con los modelos 13 CV, 20-50 y elincombustible 20 CV en sus evoluciones GS 3, 864 S49, 686 S,etc. El Salón de París de 1950 marca un hito en la historia de lamarca con la presentación de sus nuevos automóviles. Si bien semantienen los mismos motores con idénticas cilindradas (aunquetécnicamente modernizados), toda la gama Hotchkiss se beneficiade una suspensión de flexibilidad variable creada por el ingenieroJean Albert Grégoire (un personaje crucial en los últimos años de

la firma), que mejora bastante la estabilidad y aumenta de forma notable el grado de confort. La famosa cajaelectromagnética Cotal también hace su aparición aquel año, pudiendo ser montada en vez del cambio manual enalgunos modelos. Lo más llamativo de los nuevos Hotchkiss es su aspecto exterior, profundamente influido por lamoda americana. Las carrocerías de estilo pontón tan exquisitamente creadas por especialistas como Chapron,Saoutchik y Guilloré han quedado desfasadas. Muy bellas pero demasiado pesadas, desaparecen en favor de la nuevalínea Anjou, obra del estilista de la marca Alexis Kow. Lo más característico es la integración de la parrilla, los farosy las aletas delanteras, y la eliminación de los estribos laterales. Todos los chasis, tanto con motor de cuatro como deseis cilindros, pueden ser carrozados como berlina Anjou o cabriolet Antheor. Pero las aventuras industriales en quese ve inmersa la empresa hacen tambalear su futuro. Una de ellas es la adquisición de la sociedad Amilcar en 1937,saldada con un triste fracaso, pues sólo se llegaron a construir una veintena de unidades del Amilcar Compound,modelo con tracción delantera, suspensiones de tipo independiente y estructura autoportante fabricada en alpax,proyectado por el ingeniero Grégoire. Pese a todos los problemas, la dinámica marca francesa sigue apostando fuertepor la innovación técnica y la formidable acogida en 1951 del aerodinámico Hotchkiss-Grégoire (un vehículoverdaderamente avanzado para su época) proporciona una alegría que va a durar muy poco. El precio del cochealcanza casi los dos millones de francos, el doble de lo que cuestan sus más directos rivales en el mercado de la época,y muy pocos compradores están dispuestos a pagar una cantidad tan elevada por muy vanguardista que sea su diseño.Mientras tanto se ha suspendido la producción del AM2, reemplazado por los modelos 411 y 413 de baja cilindrada,al tiempo que la gama de seis cilindros se amplia con un nuevo coche, el tipo 6145 de 2.650 cc (75x100 mm). Laefímera aventura del Grégoire no ha hecho más que precipitar la caída de su constructor, y en 1954 Hotchkiss sefusiona con Delahaye (cuyas dificultades financieras son notorias), cesando la producción de automóviles yorientándose hacia el sector de los vehículos militares.

Hunt

En 1910, los hermanos Hunt construyeron en National City, ciudad vecina a San Diego, el Hunt por encargo de EliasBabcook, quien quería un coche para viajar por el desierto de Baja California. Entre losaños 1914 y 1917 hubo varios intentos para construir pistas de madera que cruzaban eldesierto de Baja California. Las pistas no eran suficientemente anchas como paraadelantar, por lo que en lo alto de las colinas se hacían carriles de adelantamiento. Si unarueda se salía de la pista llevaba horas poner el coche en su sitio. Normalmente, un cocheesperaba a que pasasen más para viajar en caravana, por motivos de seguridad. En 1926,la vía de madera se sustituyó por una de asfalto.Desafortunadamente, Elias moría antes de que su proyecto fuera terminado.

Ideal

En la primera época del automovilismo español no todo fueron coches grandes y lujosos destinados a las altas clasessociales, también se realizaron un buen número de coches pequeños, que tenían sus principales clientes entre lapoblación más joven. Estos vehículos, por regla general, no estaban construidos en grandes fábricas sino en pequeñostalleres, y los motores no eran de mucha cilindrada.El Ideal fue uno de los más famosos del momento, junto al David se mantuvo en el mercado por un periodo de tresaños. Fue presentado a principios de 1915, unos meses después de que el David. El nombre del Ideal se le pusodespués de desestimar la denominación de Iberia, que había sido elegida en principio, porque esta marca ya existíaanteriormente.Laureano Hereter fue el creador de la marca Ideal, y a diferencia del David, ellos mismos produjeron sus propiospropulsores. Las ventas del Ideal fueron bastante inferiores a las del David, y en 1918 se abandonó la producción deeste modelo.

Isotta Fraschini

La Societá Milanese d’Automobili Isotta Fraschini comenzó su actividad en 1900, con un sólido capital y el prestigioaportado por sus fundadores, el abogado Cesare Isotta y los hermanos Vicenzo, Antonio y Oreste Fraschini. Como enel caso de tantas otras marcas, sus primeros vehículos los movían motores de otros fabricantes, concretamente

monocilindros y bicilindros de la firma francesa Aster. Pero desde 1903, con la contratación de destacadosproyectistas como Stefanini y GiustinoCattaneo, Isotta pasó a diseñar yconstruir íntegramente los vehículos ensus propios talleres; y ya con mecánicade cuatro cilindros.Sus creaciones pronto se ganaron la másalta apreciación, no solo entre laproducción italiana sino tambiéneuropea. Su esmerada calidad deacabado y avanzada técnica eran unprimor. A este último aspecto, basteindicar que ya en 1905 pusieron a puntoun motor de 100 CV, con árbol de levasen cabeza, y en 1907, otro de ochocilindros en V. En 1910 inició lafabricación de propulsores para avionesy dirigibles, pero también en ese mismoaño experimentó y patentó una primiciaautomovilística mundial: el primersistema de frenos sobre las ruedasdelanteras, invento de Cattaneo.Como no podía ser menos, abordó elmundo de la competición con notableséxitos, desde la Coppa Florio hasta

Indianápolis, y fabricó excepcionales autos de carreras de diversas categorías. Se cuenta que uno de los más pequeños,construido para competir por el Grand Prix des Voiturettes en 1908, inspiro al genial Ettore Bugatti para diseñar sufamoso T-13.En 1919, al término de la Gran Guerra, Isotta se apuntó otro hito histórico al presentar el primer automóvil europeocon motor de ocho cilindros en línea. Un espléndido coche de lujo que iba en contra de las tendencias dominantes enaquel tiempo, más proclive a coches populares. Pero además quedaría como el único modelo de la marca con esamecánica, porque, en realidad, ésta se había volcado en la fabricación de motores de aviación, que se mostraba másproductiva.

Pese a su altísimo precio, los Isotta Fraschini tipo 8 no se habían planteado para obtener una rentabilidad, pues elescaso número fabricado y la esmerada atención posventa que la compañía garantizaba anulaban toda posibilidad debeneficios. En realidad, estos supercoches habían surgido como una operación de imagen, con el propósito demantener el prestigio de la marca.Al original Isotta Fraschini tipo 8, con 5.902 cc y 80 HP, le sucedió en 1925 una versión mejorada: el 8ª con 7.370 ccy 120 HP. De ésta, a su vez, surgió en 1926 otra variante con carácter deportivo, el 8ASS, que merced a un ligeroaumento de compresión y a una doble carburación rendía 150 HP. En total, 400 coches del tipo 8 y 950 del 8ª seconstruyeron cuando en 1930 vio la luz el último de esos grandes modelos, el tipo 8B, que continuó produciéndosehasta 1932. Notablemente perfeccionado respecto a los anteriores, el 8B obtenía hasta 160 HP de su enorme motor, enel que bloque, cilindros y bielas se habían realizado en acero-níquel

Jaguar

William Lyons fundó en 1922 la Swallow Sidecar Company, más tarde transformada en SS, y después de la guerra, enJaguar

En Salón de Londres de 1959 era presentada una berlina compacta, rápida y lujosa capaz de alcanzar los doscientoskilómetros por hora y de envolver a sus ocupantes en un ambiente lujoso, sin que su tamaño externo limitara en buenamedida su agilidad. Estoy hablando (por supuesto) del Jaguar MK 2.Sus líneas básicas procedían de la primera berlina Jaguar con carrocería monocasco, el Jaguar 2,4 Litre, aparecido en1955 y comúnmente conocido como MK 1. Este primitivo 2,4 Litre se complementó en 1957 (a pesar del granincendio que sufrió aquel año la fábrica de Coventry) con una versión que incorporaba el motor de 3,4 litrosencargado de mover a los bellos coupés XK y a las elegantes berlinas Mark VIII.

La adopción del motor de 3,4 litros tuvo buena acogida, y de hecho casi el setenta por ciento de la producción de 1958correspondería a esta versión que con sus 210 CV alcanzaba los 190 km/h. Ante tales perspectivas comerciales, no esde extrañar que los hombres de Jaguar se dedicasen a prepara una nueva gama más completa y con mayoresatractivos. Dicha gama fue bautizada como MK 2.Sin necesidad de hacer apenas modificaciones en la carrocería, el Jaguar MK 2 superaba con creces en estética a suantecesor. Para ello, los diseñadores de la marca británica aumentaron la superficie acristalado del parabrisas, laslunas laterales y el cristal posterior, al tiempo que recubrieron de latón los marcos de las puertas y el montante central.En lo alto de las aletas delanteras se colocaron las luces de posición, las luces de intermitencia delanteras pasaron a serredondas y los grupos ópticos traseros aumentaron de tamaño. Se modificó levemente la calandra y el lugar queanteriormente ocupaban las rejillas de las bocinas albergaban ahora los faros antiniebla. Los nuevos pasos de ruedaposteriores dejaban a la vista por completo los neumáticos traseros, y, como guinda, se ofrecían en opción unasespléndidas llantas de radios, que en la época se acostumbraba a acompañar con neumáticos de banda blanca.La ocasión se aprovechó para ofrecer en el nuevo modelo un tercer motor, el seis cilindros biárbol de 3,8 litros y 220CV que por entonces utilizaba el majestuoso Jaguar Mark IX, y que en esta carrocería más compacta y ligeraexpresaba mejor sus capacidades.

JAP

Jeep

El nombre de Jeep tiene un curioso origen, unos dicen que procede de la pronunciación descuidada de las siglas GP(General Purpose; uso general en español o Governmental Project, proyecto gubernamental), otros que de unpersonaje de Popeye, Eugene de Jeep, que era muy popular en los años 30 del siglo XX. Sea como fuera, Willys-Overland registró la marca Jeep en Estados Unidos y otros países en 1950.Fue en julio de 1940 cuando el Estado Mayor del ejército de Estados Unidos envió a 135 fabricantes de automóvilesel pliego de condiciones que debían cumplir para construir un vehículo de combate. Entre otras condiciones, el TíoSam demandaba un modelo con tracción a las cuatro ruedas que pudiera moverse con agilidad por el campo. A lalicitación, sólo entró en el plazo estipulado de 49 días un fabricante, Bantam Motor Company, con un prototipodiseñado por Karl Probst. Pero, dadas las carencias mecánicas del modelo, se admitió también el Quad presentadopor Willys-Overland. Además, el desarrollo de la guerra obligó aaumentar rápidamente la producción, por lo que el gobierno pactó conFord la utilización de sus fábricas. De ese año, 1940, data la expresióntodoterreno, ya que antes, cuando se salía un coche de la carretera lollamaban accidente. Ese año Jeep lo llamó todoterreno, aseguran en lamarca.Tras este primer todoterreno de utilización eminentemente militar,Willys-Overland fabricó el primer Jeep civil, el CJ2A. A este lesiguieron entre otros, el CJ-3B, que estuvo en producción hasta 1968; elCJ-5, que entusiasmo al público y se fabricó hasta 1980; CJ-6; CJ-7; yJeep Wagoner Limited, que se encargó de popularizar este tipo devehículos entre el público, gracias a que tenía un interior tan cómodo y bien equipado como el de un turismo.En 1986, el CJ-7 dejó paso al Wrangler, un todoterreno eficaz, moderno y confortable. Un año más tarde, ChryslerCorporation adquirió la marca, que después pasó a DaimlerChrysler y que cuenta en su gama con el Wrangler, elCherokee y el Grand Cherokee.

Jeep en EspañaEn 1960 VIASA inicia su andadura con la construcción bajo licencia de los populares Jeep Willys americanos,primero en su versión de batalla corta (CJ-3) y, más tarde, el de batalla larga (CJ-6). Esta serie, aunque con algunosretoques técnicos, estilísticos y también de denominación (Universal, Bravo, Caporal; etc.), se mantendría en vigorhasta comienzos de la década de los ochenta.En 1963, VIASA presenta la gama SV, con cuatro modelos de cabina avanzada y tracción a las cuatro ruedas (sinparangón en la Willys-Overland norteamericana), capaces de transportar más de una tonelada de peso por cualquiertipo de terreno. Se trataba del Campeador (pick-up con 1.200 kg de carga útil); el modelo Duplex (camioneta de doblecabina con 5-7 plazas y 750 kg); el Furgón (furgoneta con 6 plazas y 1.000 kg); y el denominado Toledo (microbús de

9 plazas). Con leves mejoras y bajo la denominación común de Jeep Ebro SV, estos vehículos sobrevivieron hasta elaño 1981Apenas transcurrido un año después del lanzamiento enNorteamérica del Jeepster Commando, VIASA decidefabricarlo bajo licencia, en las instalaciones que tenía enZaragoza. Al principio, era prácticamente idéntico al modeloestadounidense, incluso mantenía la denominaciónanglosajona de Jeep Commando VIASA. Un par de años mástarde, al nacionalizarse su producción, el Commando pierde laM que le sobraba. Este Comando español se vendía con trescarrocerías: básico (descapotable); con techo de lona; o concabina cerrada. Se mantenía la doble opción de gasoil(Barreiros C-65) y gasolina (Hurricane F-4).El lanzamiento del Jeep Comando supuso la irrupción en elmercado nacional de un vehículo de características parecidasal Land-Rover, el todoterreno español por antonomasia, en cuanto a consumo y resistencia, pero más confortable yrápido que éste. Su mayor versatilidad le permitía disfrutar perfectamente de un uso mixto en carretera y campo. Suprecio era sensiblemente mayor que el del Land Rover 88 y similar o ligeramente inferior al del 109. Las ventas delcomando alcanzaron su máximo esplendor entre 1977 y 1981, periodo en el que existían dos versiones Diesel (S yHD) para escoger.Ya en la década de los ochenta, con la irrupción del Nissan Patrol en el mercado nacional, el Jeep Comando parecíaobsoleto, tanto en mecánica como en equipamiento. De esta forma en el año 1982 deja de fabricarse definitivamente.La publicidad del Jeep Comando siempre hizo hincapié en su polivalencia como vehículo industrial y recreativo, asícomo en sus aptitudes ruteras .La verdad es que para 1969, resultaba un vehículo revolucionario en cuanto a suconcepción, ya que por primera vez en España se podía disponer de un modelo de excepcional dureza y resistencia,cómodo y fácil de conducir. Tanto era así que superaba de sobra en comodidad a los Jeep CJ-3CJ-6 y Land Rover88/109.Con el aumento de ventas y la popularización de este tipo de vehículos entre la juventud, la propia Motor Ibéricapatrocinó una competición para sus vehículos todoterreno. Así, en 1979 se celebró la I Copa de España Jeep CrossGran Premio Motor Ibérica, para vehículos con tracción a las cuatro ruedas.

Jensen

Los hermanos Alan y Richard Jensen hicieron su debut en el campo de la creación de automóviles al finalizar losaños veinte, y fue de forma muy modesta, pues consistió en una carrocería deportiva sobre un chasis de Austin Seven.Es curioso notar que estos comienzos ofrecen una gran similitud con los de William Lyons, artífice de la marcaJaguar. Al igual que éste, los Jensen comenzarían por especializarse en carrocerías deportivas para distintasmecánicas.En 1936 aparecen los primeros coches con la marca Jensen. Continuaba el paralelismo con la trayectoria de W.Lyons, aunque a diferencia de Jaguar, los Jensen nunca llegarían a fabricar mecánicas propias. Sus coches siempreutilizaron máquinas suministradas por otras marcas de la automoción, preferentemente norteamericanas e inglesas.Así, los primeros Jensen fueron coches deportivos dotados de mecánicas Ford de ocho cilindros, y la denominación“Interceptor” fue empleada por primera vez en 1950 para designar un lujoso cabriolet, impulsado por un motor AustinA 135 de cuatro litros y 6 cilindros.En 1954 un modelo diferente, el elegante 541, reemplazó al primitivo Interceptor, y en 1963 apareció el CV8, uncoche muy espectacular dotado de motor Chrysler y carrocería de fibra de vidrio. La fórmula del CV8 serviría a suvez como base para desarrollar el nuevo y definitivo Interceptor, presentado en el salón de Londres en octubre de1966.Efectivamente, el Interceptor había heredado del predecesor CV8 no sólo el propulsor Chrysler de 8 cilindros en V6,2 litros y 325 CV) sino también la caja automática Torqueflite de tres velocidades, el puente trasero rígido condiferencial autoblocante Salisbury Power-Lock y los amortiguadores regulables Armstrong Selectarude. Sin embargola carrocería era metálica, realizada por los talleres Touring Superleggera de Milán sobre diseño de Vignale.Esta carrocería iba soldada al sólido chasis tubular Jensen, que era en verdad el catalizador encargadote aglutinar losdiversos elementos, para lograr una mezcla efectiva. El potente motor, montado en la parte delantera, estaba situadoen posición muy atrasada. Así se conseguía una óptima distribución de los pesos (50/50) y se aseguraba una excelentemanejabilidad, a pesar de la anticuada suspensión trasera con puente rígido y ballestas semielípticas.

Los comentaristas afirmaron impresionados: “Las cifras demuestran el enorme rendimiento del Jensen perorealmente no se siente la absurda facilidad con que sus 325 CV impulsan el coche hasta 225 Km/h”. Con sus 1.676kg de peso y 4,45 m de envergadura, el Interceptor podía alcanzar 96 Km/h en 7,3 segundos y los 160 Km/h en tansolo 20 segundos.Las críticas se dirigieron hacia la dirección, que era de cremallera, pero resultaba algo dura e incómoda para un cochede su categoría y precio. Sin embargo ese problema no sería resuelto hasta 1970, cuando apareció una nueva versiónbajo la denominación MK II. En ella se introdujo alguna mejora estética (como los parachoques delanteros y ciertamodernización en su interior), unas ruedas más anchas (6,5 pulgadas con neumáticos de la serie 70), pero ademásincorporó aire acondicionado y la dirección asistida de serie.Podría decirse que el éxito del Interceptor estuvolimitado por sus altos precios (de 3.740 a 5.340libras esterlinas); un coche muy apreciado por laclientela más exigente entre los que se contaronalgunos miembros de la familia real británica.Se fabricaron diversas versiones, a cual mássofisticada. El modelo Director de 1969, dirigidoa los ejecutivos de alto nivel, equipaba los másmodernos aparatos de comunicación, frigoríficoy además una máquina de escribir en laguantera. También se llegó a hacer un modelo descapotable, y los Interceptor del tipo F.F., iniciales que correspondena fórmula Ferguson, un ingenioso sistema de tracción a las cuatro ruedas que tan sólo fue montado en 328 ejemplaresentre 1968 y finales de 1971.Sumando las diferentes versiones, se habían construido en total 5.358 unidades cuando el último Jensen Interceptorsalió de la fábrica de West Bromwitch en septiembre de 1976.

Junior

En la España de 1956 hubo unos cuantos microcoches de tres ruedas que, si bien no eran tan vistosos como otros depostín, fueron un exponente tangible de lo que fue nuestra industria, nuestras ganas de automóvil y hasta inclusonuestra penuria.El Junior fue presentado en diciembre de 1955 y en la feria de Barcelona del año siguiente fue exhibido el que hacía elnúmero 104 de los fabricados.Llevaba un motor Hispano Villiers de 197 cc (el mismo monocilíndrico que el Biscuter) refrigerado por turbina y airecanalizado, con cuatro marchas y reversa; chasis tubular de larguero central y suspensión independiente de ejesarticulados. El motor quedaba situado detrás, siendo la única rueda trasera la motriz. Como las delanteras, montabaamortiguador. La dirección era de tornillo sin fin y los frenos mecánicos. El arranque por dinastart y batería de 12voltios y 42 amperios. Dos faros delanteros, piloto, claxon y amperímetro; carrocería metálica y dimensiones de 2,60x 1,20 x 1,30 con un peso de 240 kg. montaba neumáticos Pirelli de 3,50x10 y era capaz de alcanzar los 70 km/h.Venía con las ruedas de banda blanca, sin puertas y con tapicería estilo escocés. Lo fabricaba Junior S.L., de C/Mallorca 84, Barcelona, y había 16 representantes que lo vendían en España.

La Cuadra

En España, el punto de partida de la automoción fue en el año 1899, cuando Emilio La Cuadra pone enfuncionamiento su primer vehículo.Emilio La Cuadra era militar y desempeñaba el cargo de teniente de artillería cuando es trasladado a Lérida. Elteniente La Cuadra era un apasionado de ese fenómeno nuevo que surgía con el nacimiento del nuevo siglo: laelectricidad. Tanto es así, que construyó una central eléctrica en Lérida llevando por primera vez la luz a la capitalcatalana. El éxito de este nuevo invento produjo para La Cuadra una sustancial renta.Al igual que Bonet La Cuadra también visitó la Exposición Universal de París, y se interesó por los motores Benzpero para aplicarlos a la energía eléctrica. Allí se convenció de que el automóvil tendría un futuro muy prometedor. Asu vuelta a Lérida vende la central eléctrica, y con lo que obtiene de ella se traslada a Barcelona y funda la CompañíaGeneral de Coches y Automóviles E. La Cuadra en Comandita. De esta forma en septiembre de 1898 La Cuadra,junto con Domingo Támaro, inicia la fabricación de coches eléctricos. El proyecto incluía producir desde un turismo aun microbús de pasajeros y un camión. En esos momentos en que el automóvil está dando todavía sus primeros pasos,

aún no esta plenamente comprobada la inferioridad del motor eléctrico frente al de combustión interna. La Cuadra yTámaro llegarían a esta conclusión por propia experiencia ante el fracaso de su vehículo eléctrico. Todos los intentosresultaron un completo fracaso, por que los vehículos, muy pesados, agotaban las baterías a los pocos kilómetros deuso, llegando a recorrer 5 kilómetros en el mejor de los casos.Ante este fracaso La Cuadra, asesorado por uno de sus colaboradores, optó por abandonar el proyecto del motoreléctrico y centrarse en el motor de explosión. Sin embargo, en cuanto a motores de explosión no eran grandes losconocimientos que poseían ni La Cuadra ni Támaro, aunque ambos tenían noticia del éxito que este tipo deautomóviles estaba teniendo en Francia y Alemania. Esta última circunstancia fue lo que les hizo ponerse en contactocon el ingeniero suizo Marcos Birkigt.Birkigt había realizado sus estudios en la Escuela de Artes y Oficios Industriales de Ginebra y contaba con una buenapreparación mecánica. Por otra parte, Birkigt había estado una temporada en Barcelona, trabajando en la Compañía deAguas, y posteriormente en una empresa de construcciones navales. Durante su estancia en Barcelona conoció aTámaro, y este último fue el que, con verdadera clarividencia, pensó en este ingeniero suizo como el técnico adecuadopara los proyectos automovilísticos de La Cuadra.Para el 10 de diciembre del mismo año Birkigt tenía preparado el primer automóvil español, con un motor de uncilindro y carrocería de dos asientos, que fue probado en Barcelona, sobre un recorrido de cuatro kilómetros, con totaléxito. Estos buenos resultados animaron a la compañía y se fabricaron seis unidades.La falta de tesorería y una larga huelga en el año 1901 obligaron a cerrar la fábrica. La Cuadra reingresó en el ejercitocon el cargo de comandante y fue destinado a Ceuta donde estuvo hasta el año 1921, fecha en la que regresó aBarcelona.

La Salle

Con el final de la Gran Guerra, el mundo inició un periodo de signos muy prósperos. La reconstrucción de la sufridaEuropa generó un rápido crecimiento industrial, disparando el consumismo de la nueva sociedad, ávida de olvidar loshorrores de la terrible contienda. Así llegaron los felices veinte.Pero también la guerra había aportado un espectacular desarrollo tecnológico, muy notable, como no, en el campo delautomovilismo. Los nuevos coches eran mucho más potentes y lujosos. El ejemplo más destacado fue el H6 de laHispano-Suiza aparecido en 1919, y que desde su presentación en el Salón de París causó el asombro y la admiracióngeneral. La fama de los Hispano-Suiza se extendió por todo el orbe con tal prestigio que llegaron a ser, sin ningunaexageración, el símbolo del poder y el lujo sobre ruedas de aquella feliz década y los favoritos de la aristocracia y laélite social en todos los continentes.La moda Hispano tuvo, como es lógico, numerosos imitadores, tanto de su sofisticada mecánica como de su austeraestética, y la influencia se llegó a notar incluso en marcas tan prestigiosas como la británica Bentley, la alemanaHorch o la norteamericana General Motors con los modelos de La Salle, diseñados por Harley Earl.Los automóviles La Salle surgieron como una nueva familia de modelos creada por la General Motors con laintención de cubrir el hueco existente entre los Buick y los Cadillac y captar otro sector de potenciales compradores.Así sus precios se fijaron alrededor de los 2.500 dólares, entre los 3.000 que costaba un Cadillac y los 2.000 de lagama Buick. La denominación para estos autos se originó con el mismo criterio aristocrático que años atrás lohicieran para sus hermanos Cadillac, adoptando el título en homenaje al noble René Robert Cavalieur, Sieur de laSalle, explorador francés que protagonizó una azarosa expedición por la región del Mississippi en 1682.Lawrence Fisher desarrolló el motor de válvulas laterales, ocho cilindros en V (79,3x125 mm de diámetro y carrera) ycigüeñal sobre tres apoyos, muy similar al del Cadillac, del que sin embargo se diferenciaba por el diámetro máspequeño que bajaba la cilindrada a 4.966 cc.Su aparición causó un gran impacto comercial, hasta el punto de que las ventas en este primer año de 1927 superaronlas más optimistas previsiones, alcanzando la cifra de 27.000 unidades. Este éxito inicial afianzó en sus ideas alestilista Earl, que remodelo también los Cadillac (marca estrella del grupo) hacia la misma línea. Efectivamente losmodelos de los años 28, 29, 30 y 31 exhibieron una clarísima influencia del sobrio estilo Hispano, apreciable sobretodo en su frontal, dominado por una coraza réplica casi exacta de la de los H6.Los La Salle se vendieron muy bien, tanto que continuaron sin cambios significativos durante seis largos años. El 34se introdujo una remodelación a fondo que afectaba a su estética y a su mecánica. El motor fue sustituido por un ochocilindros en línea proveniente de la Oldsmobile (fábrica ya integrada en la General Motors), con válvula laterales y 90HP de potencia. Su nueva imagen, también a cargo de Harley Earl, se adaptaba a las novedosas tendenciasaerodinámicas, sobre las que cabía destacar una coraza muy estrecha que caracterizó el último periodo de los cochesde esa marca. Las ventas se revitalizaron gracias a una oportuna reducción de precios, que llegó hasta los 1.225dólares en el año 35.

En 1937 recuperaron los motores Cadillac, acogiendo otra vez un V8, válvulas laterales, con 322 pulgadas cúbicas y125 HP. La progresiva semejanza a los Cadillac, con los que llegarían a entrar en competencia, provocó la decisión decesar su fabricación, y así, en 1940 desaparecieron del mercado, culminando un periodo de doce años en los que elnombre de La Salle hizo su pequeña historia, brillando con luz propia.

Lagonda

Nacido en 1859, Wilbur Adams era el segundo hijo del reverendo John W. Jun, que ejercía su ministerio en elpueblecito de Lagonda, cerca de Buck Creek, Springfield, Ohio.Llegado a su juventud, a Wilbur le costo algún tiempo encauzar su vida, ya que ni le gustó mucho ser esquilador en laempresa familiar, ni tampoco pareció entusiasmarle demasiado trabajar en la Singer Sewing Machine Co., donde llegóa ser inspector.En realidad, lo que atraía a W.A. Jun era emitir trinos con su garganta al ritmo de las partituras de Mozart o Rossini.Tanto es así, que llegó a cantar en la Opera House de Springfield, y convencido de que en la vieja Europa podríaprogresar en su empeño, saltó el charco y hay indicios de que una vez en Inglaterra llegó a debutar en el LyricTheatre.Sin embargo, sus facultades como cantante lírico no impresionaron y fueron sus conocimientos mecánicos los que lepermitieron prosperar, primero como ingeniero consultor, y desde 1890, tras comprar una casona en Staines, comoconstructor, actividad en la que debutó haciendo un barco de vapor al que llamo Giralda, que fue embarcación arbitralen varias regatas Oxford-Cambridge y cuyas prestaciones le valieron la reputación de ser el más veloz de cuantosnavegaban por el Támesis.Poco después se le unió el ingeniero Alfred H. Cranmer, quien estuvo con él treinta años como director técnico de laempresa que Wilbur fundó en 1899, y que por nostalgia de su lugar de nacimiento bautizó Lagonda Motor Co. Ltd.,nombre sonoro y evocador que se originó a partir de Ough Ohonda, que es como los indios Shawnee denominaban aBuck Creek, y que con el tiempo se convirtió en La Ohonda y finalmente en Lagonda.En 1900, dicha compañía se introdujo en el mundo de la automoción sobre ruedas con una motocicleta de motorpropio y chasis suministrado por la firma Knights, de Staines, y a partir de 1903 ya produjo motos completas para lasque ofrecía dos motores monocilíndricos con válvulas de admisión automática y cilindradas de 392 cc ó 558 cc. Alaño siguiente, siguiendo su escalada, llegó un triciclo triplaza en línea (el conductor iba entre el pasajero delantero y eltrasero) con dos ruedas delante y una detrás, animado por un bicilíndrico en V de 1.220 cc, que si el piloto se atrevía,era capaz de impulsarlo a 45 mph (72 Km/h).Por fin, en 1907 inició la fabricación de unos coches de factura tan excelente que donde lograron una mayor y másrápida penetración fue en el entonces selectísimo y exigente mercado ruso, dándose la paradoja de que algunosmodelos se conocieron en Inglaterra después de haberse vendido ya bastantes unidades en la tierra de los zares, lo quereportó a la marca un gran prestigio que completó participando asiduamente en competiciones.En 11920, al morir Wilbur A. Jun, se revisaron los planteamientos y objetivos de Lagonda, y como Morris era casiintocable en el campo de los vehículos populares, se optó por intensificar la producción de modelos deportivos. Elprimer fruto de esa decisión fue un dos litros diseñado por Arthur Davidson, y tras sucesivos crecimientos, en 1933los Lagonda ya alcanzaron la que llegó a ser su cilindrada más emblemática: 4,5 litros.Este hito se produjo cuando el entonces director, el general de brigada Metcalfe, accedió a la petición de un grupo depilotos amateurs para que montasen un motor de dicho cubicaje en el excelente chasis del modelo 3 litros, yaprovechando que invicta acababa de hundirse, no hubo mucha dificultad en hacerse con su motor Meadows de seiscilindros. Así nació el Lagonda M45, capaz de rozar la mítica barrera de las 100 mph en una época en que sólo Rolls-Royce y Daimler ofrecían motorizaciones superiores, pero en chasis de estabilidad y frenada muy inferiores a loseficaces y deportivos Lagonda.Sin embargo, las finanzas de la firma no iban demasiado bien, ya que sus precios no cubrían los costes reales, lo queprovocó la quiebra en 1935, precisamente el año en que logró uno de sus más resonantes éxitos deportivos:Convencidos de sus posibilidades en las 24 Horas de Le Mans, Arthur Fox y el doctor J.D. Benjafield (uno de losotrora famosos Bentley Boys) compraron los dos Lagonda que disputaron el Tourist Trophy de 1934, y trasmodificarlos y prepararlos adecuadamente en Fox and Nocholl, los inscribieron en la prueba gala pilotados pos elpiloto español (de origen) Luis Fontes Y john Nindmarsh, y por el propio Benjafield y sir Ronald Gunter. En aquellaedición, que batió el record de participación con 58 coches en la línea de salida y se disputó bajo una lluvia incesante,eran favoritos los Alfa Romeo y Bugatti, pero enzarzados en un frenético duelo, al final se vieron superados por laregular y segura marcha del Lagonda de Fontes y Nindmarsh, que cruzaron la meta con 8,5 Km de ventaja sobre elAlfa Romeo de Neld Y Stuffel. Además, el éxito de la industria británica fue avasallador: de los 28 coches queacabaron, 22 eran ingleses.

Pero aquella victoria le sirvió de poco a Lagonda, que falta de dinero para explotar comercialmente un éxito tansonado, se declaraba en bancarrota al día siguiente.Puesta en liquidación, la marca fue adquirida por Alan P. Good, cuya oferta de 67.000 libras, más otras 4.000 por elstock, superó a otros tres oferentes entre los que estaba Rolls-Royce, y él si pudo y supo aprovechar la hazaña de LeMans para conseguir dinero y algo tan importante como privar a Rolls del legendario W.O. Bentley, que prefirióabandonar la marca que canibalizó la suya, para ir a trabajar en la que acababa de obtener un triunfo que él ya habíasaboreado antes.Así, un consorcio formado por Good como presidente, Bentley como responsable técnico y R.G. Watney (procedentede Rootes) como director, daban vida a una nueva empresa: L.G. Motors, que según su publicidad, “nacía con elobjetivo de seguir construyendo los automóviles Lagonda, tras haber ampliado y reorganizado sus instalacionesindustriales”.Y en efecto, haciendo bueno ese slogan, el primer modelo que salió tras dicha reorganización fue el M 45 A, querealmente era el último Lagonda de antes de la quiebra, cuyo lanzamiento estaba previsto para 1936.

Mientras, el nuevo equipo trabajaba intensamenteen su sucesor, el LG 45, cuyas siglas hacenreferencia a la nueva empresa y a su cilindrada.En particular, Bentley centró su atención en hacermás suave y elástico el motor Meadows variandosu diagrama de distribución y diseñando unanueva culata menos comprimida y con dos bujíaspor cilindro, para ponerle doble encendidomediante dos magnetos independientes que seconectan alternativa o simultáneamente con unconmutador situado en el salpicadero.Con ello, el LG 45 nació como un M 45 A más

refinado, silencioso y confortable. Fue el primerLagonda con parachoques delantero y se ofrecíaen chasis desnudo o con tres carrocerías, todas de

cuatro plazas: una cerrada, denominada saloon, y dos abiertas, la drophead coupe y la tourer.

Lanchester

El primer Lanchester nació en Birmingham en 1895. Era un automóvil concebido con este fin, a diferencia de otrosvehículos que se limitaban a sustituir las caballerías por el motor. Fe de ello dan soluciones curiosas de la época,como un motor central con dos cilindros opuestos y dos cigüeñales.Posteriores creaciones mantenían la elevada calidad de la marca, y en los años veinte lanzaron modelos que no teníannada que envidiar a los Rolls-Royce. Cuando la empresa formó parte del consorcio B.S.A.-Daimler, los Lanchestertuvieron que bajar forzosamente de nivel.Muchos de los modelos posteriores llevaban motores de cuatro cilindros, salvo algún que otro de seis que sepresentaba como un Daimler económico. En los años cincuenta se intentaba revivir la marca con el modelo Dauphin,un automóvil de alta categoría, con motor Daimler y carrocería Hooper de alto precio. A partir de ahí, la tradicionalmarca Lanchester fue abandonada.

Lancia

Lambda

Lincoln

Lincoln Motor Conpany Co. surge en 1917 por el enfrentamiento entre Leland, artífice de Cadillac, y el presidente deGeneral Motors: Durant.

Lloyd

El fabricante alemán Carl F. Borgward amplió en 1950 su empresa fabricante de automóviles al crear dos nuevasmarcas, Goliath y Lloyd. Mientras que la primera cubría el mercado del automóvil medio, el Lloyd fue considerado lamejor solución para un coche pequeño.El primer Lloyd 300 era sin duda un automóvil rudimentario, casi demasiado simple para poder llamarse automóvil,pero sumamente barato por su precio y mantenimiento. Este tipo devehículo era precisamente lo que muchos alemanes necesitaban, en unpaís destrozado por la guerra que lentamente mejoraba su situacióneconómica. Los clientes de Lloyd eran en su mayoría anteriorespropietarios de motocicletas que estaban hartos de no contar con untecho encima.Para comprender el carácter muy elemental e incluso tosco de losprimeros Lloyd, sirva el dato de que la estructura de estos modelos noera más que un esqueleto de madera cubierto de conglomerado, luegotapizado con fieltro y una especie de cuero artificial de PVC. Unaalternativa sencilla y muy económica de construir, pero hoy día casiinexplicable, aunque no se debe olvidar que también los DKW, que tanto éxito tuvieron en los años treinta, utilizabaneste tipo de materiales en sus primeras versiones.Las prestaciones eran bastante mediocres. De su motorcito de dos cilindros, con ciclo de dos tiempos y 293 cc (54x64mm) no se podía pedir mucho: 10 CV a 4.000 rpm era su potencia máxima hasta 1952, lo que le permitía alcanzar conbastante esfuerzo los 75 km/h. Tardaba 40 segundos en llegar a los 70 km/h, y a esta velocidad ya no se podíaintercambiar la más mínima palabra en el interior. El motor y el ventilador del radiador producían un ruido infernal.Los 10 CV de potencia y el par máximo de 2 mkg eran transmitidos a las ruedas por un cambio de sólo tres marchas,que carecían de sincronizadores, y el confort tampoco era muy bueno. El eje tractor delantero estaba guiado por dosmuelles helicoidales, mientras que el trasero contaba con dos semiejes oscilantes. El motor y la caja de cambiosformaban un único bloque situado de forma transversal en la parte delantera.La opinión del pueblo era poco alentadora, como expresaba el refrán “wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd” (el queno teme la muerte, conduce un Lloyd). No obstante, nuestros compañeros de la prensa de entonces opinaban que noera para tanto, debido a la poca velocidad que alcanzaba el vehículo y a que su conducción no era nada peligrosa.Entre junio de 1950 y finales de 1952 se vendieron 18.087 unidades del LP 300, que se ofrecía en las versiones sedán,cupé de dos plazas y familiar. El precio entre 3.500 y casi 4.000fue más elevado de lo previsto, ya que un VolkswagenEscarabajo costaba solo 500 marcos más. Pero el Lloyd era imbatible en el coste del mantenimiento. El impuesto decirculación y el seguro eran de la categoría de las motos, y los repuestos sumamente baratos. Un nuevo motor, porejemplo, costaba sólo 100 marcos, y los 5,5 litros de mezcla que consumía el modelo eran mucho menos que los ocholitros que gastaba el Volkswagen.A partir de 1953 se aumentó el diámetro de los cilindros para alcanzar los 386 cc, con lo que se obtenían 13 CV depotencia máxima. La producción de este modelo 400 se cifró en 110.000 unidades hasta su desaparición enseptiembre de 1957, todo un récord para el pequeño Lloyd. Además, las mejoras fueron continuas. A partir de marzode 1953 ya se ofrecían los laterales de la carrocería en planchas de acero, en enero de 1954 siguieron el capó y la partetrasera esta misma operación, y desde noviembre de 1954 también el techo. El Lloyd se había revalorizado y se habíaconvertido ya en un verdadero automóvil.En aquellos años, al contrario que en sus comienzos, el precio seguía constantemente a la baja, desde los 3.780marcos hasta los 3.350 a partir de 1955, en una tendencia típica de aquellos años.Con el nuevo modelo LP600, presentado en 1955, el diámetro subía a 77 mm y la potencia máxima se catapultabahasta los 19 CV. De paso, el motor había pasado a realizar su trabajo en ciclo de cuatro tiempos, bastante mássilencioso. Además contaba con un árbol de levas en cabeza, al estilo de los coches deportivos, una solución queBorgward adaptó por razones de coste.El aumento de potencia dejaba cada vez más claras las deficiencias de la mecánica. Mientras que la carrocería dechapa se encontraba al nivel de otros automóviles pequeños, como el novísimo y revolucionario Fiat/SEAT 600, lamecánica, la suspensión y la caja de cambios de tres velocidades no sincronizadas, quedaban algo anticuadas, por loque en los meses siguientes se procedió a mejorar estos puntos débiles.Entre 1955 y 1961 se vendieron 176.524 unidades. A partir de 1957 salió el nuevo Lloyd Alexander, con mejoras talescomo una caja de cambios de cuatro velocidades, esta vez sincronizadas, ventanillas que descendían por manivela yderivabrisas delanteros. Además ya tenía un acceso al maletero desde afuera, algo imposible en las versionesanteriores.

Un año más tarde se ofrecía con el Alexander TS el Lloyd más potente, con 25 CV a 5.000 rpm, par máximo de 4mkg a 3.100 rpm y un nuevo eje trasero con barraestabilizadora.Tras haber conseguido el éxito de la temporada 1951-1952con un Borgward preparado para competición y un tricicloGoliath que alcanzaba los 170 km/h, le toco el turno aLloyd. Como en los casos anteriores, algunos particularespidieron a Borgward que les suministrase un coche y ellosmismos se encargaron de la carrocería y las preparacionesmecánicas necesarias. Carl Borgward sólo estaba dispuestoa hacerse responsable de todos los gastos en el caso de quelos experimentos fuesen acompañados por el éxito. Karl-Heinz Schäufele creó una carrocería aerodinámica dealuminio e instaló un motor Lloyd de 350 cc. Con estamáquina se presentó en la clase J a pruebas de resistencia y en el circuito de Montléry batió catorce récords de suclase; como por ejemplo, superar las tres horas de prueba a una velocidad media de 120,85 km/h, o recorrer 5.000millas en 71,46 horas. Poco después nació otro coche de carreras, esta vez con motor de 400 cc y con la ayuda total deCarl Borgward. Este modelo batió en 1955 numerosos récords, sobretodo en la disciplina de los 10.000 kilómetros.Otra variación con respecto a la producción convencional venía de la mano de un monovolumen presentado en 1953.En sólo 3,5 metros de largo cabían seis personas en tres filas, aunque (lógicamente) no había espacio atrás para elequipaje. El motor y el depósito de gasolina del Lloyd se encuentran en la parte delantera, así que todo el habitáculoera para los pasajeros. A partir de 1956 se ofrecía una versión con longitud de cuatro metros y cuatro ventanaslaterales, de la que también se hicieron versiones tipo coche-camping.Con sus 13 CV no era muy potente, pero el motor era duradero y aguantaba mucho tiempo a tope. Con 19 CV a partirde 1956, rendía mucho más. La versión alargada tenía un problema: ofrecía tanto espacio que la gente tendía asobrecargarla, algo que aguantaba sin quejas. Del LT 600 existían también versiones Pick-up, principalmente sobrechasis largo, y furgón.Otra sorpresa de Lloyd, en 1959, fue el cupé a partir de la plataforma del Alexander TS, un elegante deportivodiseñado por el italiano Pietro Frua. Las líneas que creó el proyectista transalpino recuerdan que el maestro diseñabatambién Maserati y Ferrari, el Volvo 1800 Cupé y el Glas 3.000 V8; todos ellos se reflejan levemente en el AlexanderTS de Frua. No obstante, el coche sólo tenía 25 CV de potencia, con lo que a duras penas alcanzaba los 115 km/h.Sólo 49 unidades fueron fabricadas.El consorcio Borgward, a principios de los años sesenta, cayó rápidamente en picado a pesar de ser una empresa queocupaba el tercer puesto en el ranking de coches más vendidosPasaron una serie de circunstancias más o menos explicables, y como nota final se puede decir que la era de losgrandes consorcios privados guiados por una sola persona que actúa como dictador había terminado. Eraimprescindible tener responsables máximos en todos los departamentos, algo que Carl Borgward nunca tomó enconsideración. El senado de Bremen intentó salvar el consorcio (que daba miles de puestos de trabajo) pero los bancosno respondieron. Las grandes naves tuvieron que cerrar y más de 20.000 trabajadores se encontraron en la calle.La Lloyd Motorenwerke siguió existiendo durante más de veinte años, dedicándose a la producción de piezas derecambio para los cientos de miles De Borgward, Goliath y Lloyd que aún circulaban. Más tarde amplió el negociocon la producción de pequeños motores de 250 cc del Goggomovil, para equipar a los modelos Fiat 500 y así poderser conducidos por los numerosos propietarios del permiso de conducir de la clase 4, que limitaba el cubicaje a 250cc. Pero en los años ochenta este negocio declinó.

MAG

Maserati

La marca del tridente, fundada en 1914 por los hermanos Ettore Alfieri y Ernesto Maserati en Bolonia, se dedica casien exclusiva a la competición, donde consigue gran éxito. Su mecánica, muy avanzada y sofisticada, contrasta conuna mala gestión comercial. La familia Orsi se hace con el control y los Maserati fundan OSCA en 1947. Maseratiacumula triunfos tras la guerra, como el título mundial de pilotos de Fangio (1957). De los seis cilindros en línea delas barquetas de la categoría Sport derivan los que montan los de serie hasta mediados de 1960. El elegante Mistral es

el último en llevarlo. Maserati desarrolla una versión civil del V8 del 450 S de competición, que debuta en el 5000GT.

MexicoEn el año 1964, Maserati sirve el último de los 5000 GTS pero continua recibiendo esporádicamente encargos deautomóviles especiales con motor de ocho cilindros. Para satisfacer estos pedidos, reducidos en número peroimportantes de cara la imagen de la marca, Omer Orsi decide entregar unos cuantos bastidores a los carroceros quetrabajan regularmente para la fábrica. Una práctica muy efectiva ya que con estos vehículos, construidosespecialmente para los clientes más vanguardistas, Maserati tiene la oportunidad de experimentar nuevas soluciones, ya menudo así se obtienen algunas ideas bastante interesantes.Una de las solicitudes, llegada a principios de 1965 desde Sudáfrica, es un cupé 2+2 de estilo clásico y, por expresodeseo del comprador; de líneas poco llamativas. Sobre un bastidor de 2.640 mm de batalla que Maserati envía a Turín,Alfredo Vignale elaborará una sobria carrocería de tres volúmenes cuyo discreto aspecto se ajusta fielmente a lasnecesidades del cliente, circunstancia bastante comprensible si tenemos en cuenta el país de destino del vehículo y suconflictiva situación social. Por entonces Sudáfrica vivía bajo un duro régimen de segregación racial (el apartheid), ysu futuro presidente, Nelson Mandela, permanecía todavía reo en una prisión de máxima seguridad.Basado técnicamente en el Quatroporte, adopta su suspensión delantera independiente con brazos triangulares y ejerígido trasero, la transmisión ZF de cinco relaciones y como planta motriz un V8 de clara vocación deportiva aunqueconvenientemente civilizado por Giulio Alfieri, que logra extraer 290 CV de sus 4.700 cc. Este motor, y más tardeotra versión del mismo con 4.200 cc y 260 CV, equipará al modelo de serie presentado aquel año en el Salón de Turínbajo la denominación México, atribuida por algunasfuentes al hecho de que uno de los primerosejemplares lo adquiere el presidente de dicho país.Hasta el cese de su producción a finales de 1972 sefabricarán 482 ejemplares del México; 305 de elloscon el propulsor 4,2 litros y 175 con el 4,7. Los dosrestantes son dos especimenes realmente interesantes.Su peculiaridad: la carrocería, diseñada y realizada porPietro Frua. Pero la información existente sobre elloses muy parca: se desconocen las razones queimpulsaron su creación, no figuran en ninguna obradedicada a la marca, ni es citado en registro algunoexcepto el de la propia Maserati, donde se diceescuetamente que fueron construidos dos ejemplares sobre la misma base mecánica del México con carroceríaVignale y por tanto se considera como un modelo México.

Salen los Indy, Ghibli y Quatroporte, crecen las ventas y no se abandona del todo la competición. Alfieri proyecta lostipo 60 y 61 Birdcage, y se construyen motores V12 de F1 para Cooper.En los años setenta llegan el Kamshin y el Bora con motor central.

BoraEn el Salón de Ginebra de 1971, Maserati presenta el Bora (modelo que adoptó el nombre del viento noreste que soplaen las costas septentrionales del mar adriático), un coupé biplaza carrozado por Ital Design, que fue su primer modelocon motor central posterior, en concreto un V 8 de 4.700 cc y 310 CV, que movía más que alegremente sus 1.500 kg.

MerakY en 1972, en París, presentó otra novedad: ¿o no lo era...? Pues sí, era novedad porque aunque a primera vistaparecía un Bora, en lugar de su gran luneta trasera inclinada y los dos cristales laterales, tenía una pequeña lunetavertical y dos montantes a los lados. Con este cambioel diseño de Giorgetto Giugaro pesaba menos, sinmerma de su armoniosa belleza. Además aquel Borararo tenía un salpicadero de Citroën SM, y tras susasientos había otros dos que aunque no valían ni paratorturar niños, ahí estaban; ¿Pero como, si ese era elsitio del motor? Muy fácil: en lugar del V8 iba el C-114 del Citroën SM, mucho más corto, extrapolado a2.965 cc aumentando 4,6 mm el diámetro de loscilindros. Con ello, la potencia máxima era 190 CV,

120 menos que el Bora, pero como el coche era 150 kg más ligero (1.350), bastaban para hacerle un digno portadordel tridente.Así, híbrido de Bora y SM, nació el Merak. Su misión: entrar en el entonces pujante segmento de los deportivosmedios, pero prestigiosos, y disputar la clientela a rivales como el Ferrari Dino. Y su suerte: llegar justo antes de lacrisis del petróleo de 1973 que tanto dañó a los grandes deportivos, y capearla tan brillantemente que incluso logró surécord de ventas (430 unidades) en ese mismo año. Y 1974 tampoco se le dio mal.Maserati lanzó en el Salón de Ginebra de 1975 el Merak SS, más potente, con terminación interior más cuidada,salpicadero de diseño específico y una rejilla en el capó delantero para dar salida canalizada al flujo de aire queatravesaba el radiador. Además, tenía listo su primer Tracción: el Quattroporte II, una enorme berlina carrozada porBertone sobre la base del SM (con toda su tecnología hidroneumática), que ya había exhibido en los Salones de Parísy Turín en el otoño de 1974, y que también utilizaba el motor C-114 con especificaciones de Merak SS.Pero los problemas no tardarían en llegar, Citroën sale del grupo Michelín y es absorbida por Peugeot que liquidaMaserati. Pero ese no era el único problema, su liquidación no sólo dejaba a Maserati sin dueño, sino que podía ircomiéndose los motores C-114 destinados al Citroën SM, mientras asumía que el Quattroporte II había sidocondenado a muerte. Un duro revés para los 795 empleados de la fábrica de Modena, en marzo presentan el MerakSS, en abril inician su venta y tienen lista la nueva berlina, y en mayo..., ¡hala!, forzados a celebrar el fin de ladominación francesa echándose a la calle... ¡para tratar de no quedarse en ella!Por fortuna con su rápida y enérgica acción movilizaron a los sindicatos, la cámara de comercio e incluso al Gobierno,logrando un plazo de 6 meses para encontrar una salida. Y la salida llegó el 8 de agosto, cuando el ex-piloto argentinoAlejandro de Tomaso (propietario de las marcas de motos Guzzi y Benelli, y de la automovilística que llevaba suapellido) firmó un acuerdo con el GEPI (organismo similar al INI español, que quedaba implicado) para poner enmarcha un complejo plan de viabilidad que garantizaba la supervivencia de Maserati... y transfería un importantepaquete de sus acciones a Benelli, es decir, a él.Sea como fuere, el plan resultó y Maserati emprendió una actividad febril que alteró toda su gama. En el Salón deGinebra de 1976 permanece el SS, al básico lo reemplaza un 2.000 (que en Italia paga un 18% de IVA, en vez de 36),y pasa a ser el modelo más vendido cada año, con una cuota de mercado muy estable, hasta que en 1980 le bate elQuattroporte III (presentado en el Salón de Turín, en otoño de 1976, y empezado a fabricar en 1979), y luego, en1982, el Biturbo, que se vendía a miles cada año, algo hasta entonces impensable de un Maserati. A partir de ahí lasventas del Merak decayeron y su producción cesó en 1983.

pero vuelven los problemas: crisis del petróleo... En los 80 aparece la gama Biturbo, competidora de BMW yMercedes, sin embargo la marca sigue un camino errático hasta su entrada en Fiat a finales de la década de losnoventa.

Matas

El origen de este pequeño vehículo se debe al industrial Joaquín Matas, quien en un principio tenía un negocio textilen Barcelona, que posteriormente cambió por el de construcción de automóviles. El modelo de Matas era un pocomayor que el David o el Ideal, y tenía una orientación más familiar.El primer coche salió de las instalaciones donde anteriormente tenía los telares, y los motores los compró en Suiza yen Inglaterra, y posteriormente en Norte América a la Continental. Los Matas se producían en versión torpedo ycabriolet.La aventura automovilística de los matas no resultó ser muy buena. Los coches demostraron ser bastante endeblespara las carreteras de la época, y se rompían con bastante facilidad. El Sr. Matas cerró la fábrica y volvió a susactividades textiles.Las patentes de los Matas fueron recogidas por la Firma S.R.C. quien continuó con la producción de los mismoscoches sin apenas modificaciones. Esta compañía era la misma que tenía la representación de la prestigiosa marcaStudebaker, y un taller de carrocería. Como en anteriores ocasiones la realización de estos coches se hacía de un modocompletamente artesanal, y al final los responsables de la marca también tuvieron que abandonar el proyecto.

Matchless

Maybach

Karl Maybach era hijo de Wilhelm Maybach, famoso personaje cuyo nombre, junto al de Gottlieb Daimler, va ligadoa la creación del primer mercedes. Con el tiempo, sin embargo, la dirección de Daimler Motorenwerke acabóprescindiendo de los servicios de sus fundadores y Maybach fue enviado al retiro definitivo, aceptando el compromisode no trabajar jamás para la competencia.Pero esta norma no afectaba a su descendencia y Kart siguió los pasos de su padre, compartiendo su fascinación porlos motores. Los buenos contactos del veterano inventor ayudaron al hijo a formar su propia empresa con el fin dedesarrollar un motor específico para las gigantescas aeronaves que llevaron el nombre de Zeppelin.No obstante, los grandes proyectos del conde Zeppelin para comunicar con sus enormes dirigibles las ciudades másimportantes del mundo no se cumplieron; la I Guerra Mundial cambió el rumbo de la Alemania de principios de siglo,y los ganadores de la contienda prohibieron a los germanos cualquier intento de elevarse por los aires. ¿Qué era mássensato, entonces?: pues construir motores para automóviles. La Maybach, fábrica de motores, continuaba así enactivo, ofreciendo el más sofisticado y caro propulsor a cualquier fabricante de automóviles que desease una mecánicade la máxima calidad.No era fácil vender motores a tan alto precio. Sólo el holandés Spyker compró 150 unidades para instalarlas en sumodelo C4, el más grande de su oferta, que fue producido hasta 1925.Convencido de que la fabricación exclusiva de motores no garantizaría el futuro de la empresa, Kart Maybach decidióincluir la construcción de automóviles completos, al estilo de antaño. Esto significaba dedicarse casi en exclusiva a latecnológico y mecánica ofreciendo, como tantos otros, sólo el bastidor con todos sus componentes: en manos delcliente quedaba elegir el carrocero y, por lo tanto su carrocería preferida.

El primer modelo, denominado W3, causósensación en el salón de Berlín en 1921. Gracias aun motor extremadamente elástico (yvoluminoso), Maybach pudo permitirse montaruna transmisión planetaria de sólo dosvelocidades; el automóvil se puso en marchagracias a un motor de arranque algo más grandede lo normal y alcanzó más de 100 km/h con lamisma marcha. La primera velocidad sólo serviapara ascensos muy pronunciados. Este modelo

también fue el primer automóvil germano con frenos a las cuatro ruedas.El W3, construido hasta 1927, fue reemplazado por elmodelo W5 con motor de siete litros y 120 CV depotencia, un automóvil capaz de alcanzarprestaciones y velocidades al nivel de las másprestigiosas marcas. Este motor, curiosamente, fuetambién empleado en camiones, autobuses e inclusoyates, lo que demuestra una enorme versatilidad.Tanto las marcas Faun como Magirus lo emplearon ensu gama de omnibuses.Se diferenciaba principalmente de su antecesor por lasválvulas, esta vez dispuestas de forma horizontal yconectadas directamente, sin necesidad deempujadores, con los árboles de levas. El sistema defreno era entonces mediante un sistema mecánico-hidráulico de aceite. El W5 destacaba por el excelentecomportamiento de su motor, silencioso y sin vibraciones.Un año más tarde apareció el W5SG, con la gran novedad de llevar una marcha rápida, que reducía las revolucionesdel cigüeñal en relación 1:1,58, lo que permitía alcanzar 135 Km/h a 2.400 rpm, todo un record para la época.En 1930 el modelo fue reemplazado por el W6, construido hasta 1933, cuyas importantes diferencias se concentraronen una transmisión de tres velocidades más marcha rápida, que se insertaba sin necesidad de un pedal de embrague. ElW6DSG fue el modelo de bastidor alargado y caja de cambios de cinco velocidades, mientras que el DSH, construidoentre 1934 y 1937, con motor de 5,2 litros casi cuadrado (100x110mm) y 130 CV de potencia, ya se encontraba a lasombra de los voluminosos y espectaculares modelos de doce cilindros que vendía Maybach en aquellos años.Los grandes Zeppelin habían vuelto al cielo y, desde finales de los veinte y durante la década de los años treinta, estasnaves de hasta 200 metros de largo eran la sensación allá donde aparecían. Llevaban cinco motores V12 de la casaMaybach, con 530 CV y 33,5 litros de cilindrada, con un peso que rozaba las seis toneladas.

Además de estos grandes desafíos en elaire Maybach también quería,aprovechando sus conocimientos enmotores, ofrecer un sensacionalautomóvil, el más grande y mássilencioso entre los grandes de todo elmundo. Lógicamente los pesadosmotores de aviación no servían para serinstalados en un automóvil, por lo tanto creó un motor V12 de tan sólo 510 kg de peso, con cárter de metal ligero ycamisas de fundición. El modelo DS, con dos grandes bloques de seis cilindros cada uno, pronto fue denominadoZeppelin, y no por la semejanza del motor con los famosos dirigibles, sino para simbolizar su unión familiar tanto enel aire como en el suelo.El motor Maybach de doce cilindros para automoción, presentado ya en 1929, puso el listón muy alto. Con casi sietelitros de capacidad (6.922 cc) repartidos en dos bloques unidos en un ángulo de 60 grados, y una carrera corta de 87mm, permitió mayores revoluciones y por lo tanto más potencia. El DS7 llegó a desarrollar 150 CV a 2.800 rpm y suhermano mayor, el DS8, alcanzó los 200 CV a 3.000 rpm; con ellos los Maybach llegaron a velocidades entre 150 y170 km/h.Otro detalle singular de aquellos modelos fue la transmisión, que consistía en un tren de engranaje adicional adaptadoa una caja de cambios normal de tres velocidades. Estopermitía contar con seis relaciones. Este silencioso tren deengranaje aumentaba la desmultiplicación al eje trasero enun 30%, y servía principalmente para conducirrápidamente, a menor régimen de revoluciones y, por lotanto, de forma más ahorrativa, con menores vibraciones yprotegiendo el motor. Un depresor se hacía cargo delaccionamiento del cambio, sin la intervención delembrague, facilitando así al máximo el trabajo delconductor.Con sus casi tres toneladas, el Zeppelin exigía un permisode conducir camiones, ya que el de los turismos se limitabaa un peso de 2,5 toneladas. No obstante, quien en aquelentonces se compraba tan singular y costoso automóvil, solía contar con un chófer bien preparado para cuidarlo yconducirlo.La mayoría de las carrocerías sobre estos modelos fueron realizadas por el carrocero Spohn de Ravensburg, pero elcliente siempre podía elegir tanto el carrocero como la carrocería a su gusto y antojo. No obstante, Maybach ofrecíaunas carrocerías de serie en distintas versiones.Las dimensiones de estos modelos de doce cilindros eran soberbias. Sólo el bastidor contaba con una batalla de 3.660mm ó 3.750 mm y una via de 1.490 mm ó 1.570 mm, que se transformaba en más de 5,5 metros de longitud, 1,8metros de anchura y otro tanto en altura, como mínimo, al instalarle la carrocería. Además, el automóvil precisaba 43litros de agua en su sistema de refrigeración, doce litros del mejor aceite para lubrificar, más unos neumáticos de 20pulgadas.Maybach aún mantenía el concepto clásico de bastidor con ejes rígidos pero estaba experimentando en secreto con unmodelo de ejes oscilantes. Era en 1935 cuando la marca presentó el SW35, completamente nuevo en todos losaspectos.El motor era un motor de seis cilindros con cotas cuadradas de 90x90 mm y árbol de levas en cabeza, compresión de7,2:1 y un rendimiento de 140 CV a 4.500 rpm. El bastidor constaba de un marco cuadrado muy rígido, suspensión debrazos transversales superpuestos y muelles helicoidales. Los semiejes traseros eran oscilantes y transmitían la fuerzaa las ruedas motrices.Los Maybach SW eran automóviles muy rápidos que ofrecían un excelente confort y muy buenas prestaciones graciasa su buena relación peso/potencia (sólo 36 kg por CV). Tanto el SW 35 (3.435 cc) como el SW 42 (4.197 cc) fueronconstruidos en cantidades importantes: más de 1.500 unidades hasta 1941, frente a las 340 de los modelos de docecilindros.Pero además de realizar automóviles lujosos, Maybach se dedicaba a la construcción de motores de toda índole, ydesde 1924 también desarrolló motores Diesel para barcos y trenes. A partir de 1935 entró en el lucrativo negociomilitar realizando motores para tanques y maquinaria pesada, y tras la guerra continuó con la producción depropulsores de gran tamaño.En 1962 los caminos de la Maybach Motorenwerke y Mercedes volvieron a encontrarse y, tras la unión de ladenominada Maybach Mercedes-Benz con MAN-Turbo se creó en 1969 la MTU (Unión de motores y turbinas).

En el Salón de Tokio de 1997 se presentó un nuevo modelo de automóvil lujoso que llevaba el nombre de la marcaalemana. Para estar a la altura de lo que construía en sus tiempos gloriosos, el novedoso vehículo utilizaba un motorde doce cilindros y 400 CV, el mismo que incorporaba el Mercedes S 600. Dentro de sus casi seis metros decarrocería se dan cita, además de los avances técnicos últimos en materia de seguridad activa y pasiva, un sinfín dedetalles acordes con las pretensiones con que ha sido concebido: un completo sistema de sonido y comunicaciones,bar, techo de cristal electrocrómico, climatización y asientos regulables a las exigencias de los pasajeros.

McFarlan

La McFarlan Carriage Company fabricaba coches de caballos ya antes de la Guerra de Secesión americana.En 1886 John McFarlan estableció el primer parque industrial americano, cuando reunió a diversos fabricantes decomponentes para carros en Connersville, Indiana. En 1910, el “pequeño Detroit de Indiana” hospedaba tambiénfábricas de motores, luces y carrocerías de coches. Los McFarlan eran coches lujosos y pesados para clientes ricos quedesconfiaban del progreso que disminuía la calidad propia de los automóviles de antes de la Gran Guerra. A finales delos años veinte la compañía cerró.

Mercedes-Benz

El origen del automóvil, tal como lo conocemos hoy en día, se produce en Alemania cuando los ingenieros GottliebDaimler y Wilhelm Maybach fabrican un motor de explosión de cuatro tiempos, y simultáneamente el profesor dequímica Eilhard Mitscherlich descubre un hidrocarburo muy estable y con un alto poder energético que llevaba pornombre benzina.Estos dos ingenieros construyen este motor, y dos años más tarde lo montan sobre un vehículo de dos ruedas. Por otrolado otro joven ingeniero alemán, Kart Benz, también estaba trabajando en la fabricación de motores a gas. Benz tuvonoticias de los motores de cuatro tiempos de Daimler y después de una dura competencia en el mercado acabaronfusionándose en lo que daría lugar a la sociedad Daimler-Benz, precursora de la actual Mercedes.

A raíz de un cierto fracaso de la casa Daimler en una carrera en la que falleció el piloto de uno de sus vehículos,Emille Jellinek, cónsul general en París y distribuidor de Daimler en Francia además de entusiasta partidario de loscoches alemanes, propuso la realización de un nuevo modelo según sus propios criterios e incluso se comprometió acomprar 36 de aquellos si se le concedían los derechos de venta en Austria, Bélgica, Hungría, Alemania y Francia.Como la cifra de 36 vehículos, que hoy puede parecernos ridícula, entonces era sumamente importante, la casaDaimler accedió a la petición de Jellinek.El propio Jellinek sugirió que al modelo se le llamara Mercedes en honor a su propia hija, cuya españolidad se explicapor el hecho de que española era su mujer.Tras el aparente capricho de bautizar un modelo automovilístico con un nombre de mujer y que éste en su momentofuera además francamente exótico, existe una razón comercial importante: Jellinek en su nueva relación con Daimlersospechaba que tendría problemas con Panhard y Levassor, que construían en Francia modelos Daimler bajo licencia.Así pues con esta elección se pretendía una cierta independencia de Daimler y que este último no apareciera paraevitar problemas con la competencia, cosa que no ocurrió porque de inmediato Panhard y Levassor plantearon unpleito a Jellinek que en definitiva se resolvió a favor de este último.Sin embargo, todo esto no explica por si solo el éxito del nombre de mercedes, Lo que realmente triunfó de formaabsoluta fue el automóvil así llamado. El Mercedes se realizó siguiendo las ideas fundamentales sugeridas porJellinek, pero el responsable directo de su diseño fue el extraordinario ingeniero Guillermo Maybach.El Mercedes supuso un avance tan grande en la evolución del automóvil que inmediatamente dejó anticuados a todoslos demás vehículos de su época. Realmente se puede decir que el Mercedes fue el primer coche moderno,circunstancia reconocida por prácticamente todos los historiadores del automóvil, incluidos los franceses que en estosiempre tienen opiniones propias.

MG

En la british Motor Company, en los primeros meses del año 1961, andaban los de marketing dándole vueltas alporqué de la caída de ventas del Austin Healey Sprite, aquel carismático y entrañable “Frog-eye” (ojos de rana).Concienzudos ellos, llegaron a la conclusión de que el aspecto del coche había quedado obsoleto y que estaba dejandode gustar: además, le achacaban algunos defectos menores, como por ejemplo lo incómodo que era (y es) acceder a él.Sí era cierto que esa redondeadísima carrocería, rematada con dos prominentes faros, despertó tanto entusiasmo entresus seguidores como críticas entre sus detractores. Pero, claro, el diseño del Frog-eye no venía si no de la propiaBMC, y más en concreto, marcado por la influencia de los redondones Morris Minor y Austin A35.El caso es que en muy pocos meses la nueva apuesta ya estaba sobre el tapete, y por partida doble: nacieron el Austin-Healey Sprite Mk II y el MG Midget, dos pequeños deportivos casi idénticos. Sus tripas no se diferenciabanabsolutamente en nada, y eran en un 95% las del Ojos de rana. Y sus carrocerías sólo se distinguían la una de la otraen la calandra (de cuadradillo en el Austin-Healey y de lamas verticales en el MG), en los embellecedores querecorrían la cintura y el centro del capó del MG, y obviamente en los anagramas. El resultado, Impecable.Sin embargo, y pese al doble acierto estético, los de marketing habían errado en sus conclusiones, ya que las ventasdel primer Sprite en 1959 (21.566 unidades) sólo llegaron a ser superadas por la suma de sus dos sucesores en 1964(22.607 coches). ¿Y por qué habían errado? No podemos pensar que no fueran conscientes de que la producción deautomóviles en el mercado británico de aquel 1961 hubiera bajado un 30% con respecto al año anterior, pero sí suscitócierta polémica la decisión dentro y fuera de la compañía.Pero como el tiempo da y quita la razón, aquí esta la consecuencia de aquella decisión: el Austin-Healey Sprite semantuvo en producción hasta 1971 y el MG Midget hasta 1979, lo que ya de por sí es un éxito, y que sumado alnúmero de unidades construidas en todo ese tiempo (355.888) hace que nos encontremos ante un gran éxito del grupoinglés.Los Spridgets, como cariñosamente se les conocía llevaran un anagrama u otro, fueron evolucionando con el paso delos años, pues por acertado que fuera el diseño, por conseguida que estuviera la mecánica, la fórmula debía de irvariando para que a lo largo de casi veinte años de existencia siguiera cosechando éxitos en el mercado europeo y, porsupuesto en el norteamericano, donde siempre fueron muy bien recibidos los clásicos deportivos de procedenciabritánica.

Morgan

El joven Henry Frederick Stanley Morgan, nacido en 1884 e hijo del vicario George Morgan, no se sintió atraído porel estudio de la Biblia, lo suyo era la técnica. Después de concluir sus estudios en la escuela de Malborough y tras unbreve paso por una escuela de arte, Harry (así le llamaba su familia) se matriculó en el Crystal Palace EngineeringCollege. Su padre, una persona muy abierta, le ayudó a conseguir su primer trabajo como delineante mecánico en lasfactorías Great Western Railway en la localidad de Swindon.En 1906 Morgan montó su propio taller en Malvern Link. El joven empresario sufrió un fuerte revés económicocuando se salió de la carretera en una pendiente entre Bromyard y Hereford con un Benz 3,5 HP alquilado y lodestrozó. Si quería seguir teniendo un medio de transporte propio tenía que construirse un automóvil. En 1909 no sepodía ni pensar en comprarlo.Un motor bicilíndrico de 7 CV de la marca Peugeot, inicialmente previsto para ser montado en una motocicleta, seríala planta motriz del primerísimo monoplaza Morgan-Threewheeler. La dirección corría a cargo de una barra y lacarrocería se componía únicamente de chapas protectoras para las ruedas. Esta limitación a lo más esencial trajo consigo que el vehículo pesara poquísimo, menos de 100 kg, lo que de paso tuvo como consecuencia una relación peso /potencia asombrosamente favorable. El primero de los Morgan ya fue, en cuanto a temperamento, todo un deportivo.En un principio, H.F.S. no pensó en una fabricación en serie. La idea surgió de su padre, el cura, que financió a su hijolos elementos necesarios para construir algunos modelos de muestra.

Se expuso por primera vez en 1910 en una exposición debicicletas y motocicletas en la sala Olympia de Londres yllamó poderosamente la atención. La revista especializada TheMotor Cycle reconocía claramente la importancia del MorganRunabout 4 HP Model de Malvern: “El Morgan en el pabellónsecundario del Olympia es un vehículo de tres ruedas que nodebería ser pasado por alto por ninguno de los asistentes aeste espectáculo”.En verdad el joven Morgan tenía unas ideas muy lúcidas ycreativas, pues el planteamiento de su autociclo no solo eraoriginal, sino también sumamente eficaz y avanzado, hasta elpunto de que estaría vigente durante un cuarto de siglo. Esa

eficacia se basaba principalmente en la simplicidad de conceptos. Por ejemplo, el chasis constaba de dos tubos rectosque hacían de largueros; simple, pero ligero y suficiente.Otro de sus puntos fuertes es la suspensión independiente. El eje delantero estaba sólidamente fijado al chasis, pero ensus extremos había unos tubos por los que las manguetas se pueden desplazar arriba y abajo, frenadas por sendosmuelles. Estaba basado en el sistema Decauville, y se trataba a la vez del mismo principio que descubrió Lanciamuchos años después, en su revolucionario modelo Lambda. Entretanto la suspensión de la única rueda trasera corríaa cargo de dos semiballestas Cantilever. La amplia anchura de vía, junto con la escasa altura del conjunto y esasuspensión independiente, daban como resultado una magnífica estabilidad, impensable a la vista del rudimentarioartefacto.A pesar de todo el volumen de pedidos no fue el esperado. Posiblemente se debía a la reducida capacidad detransporte a una sola persona, los interesados en el coche dudaban, ya que no existía un modelo de dos plazas. Otracausa podría radicar en que el Morgan número 1 no había sido probado en competición. Pero Harry Morgan encontróla solución a esto: el primer Morgan de serie, presentado en la exposición de de motocicletas en el Olympia en 1911,presentaba dos asientos, parabrisas y capota. Y durante los meses precedentes Harry participó con enorme éxito envarias competiciones deportivas.A finales de 1911, H.F.S. se había impuesto y los pedidos de su vehículo, que se podía adquirir a partir de 65 libras, seamontonaban. Esta lluvia de pedidos aumentó la confianza de los bancos en este joven empresario que, con la ayudade préstamos, se vio capaz de ampliar. En 1912, con 28 años de edad, fundó la Morgan Motor Company Ltd.Desde un principio, el slogan publicitario de la Morgan Motor Company fue: “El primero de los auténticos cochesdeportivos”. Sonaba un tanto pretencioso, pero constituía una declaración de intenciones.Morgan nunca llegaría a fabricar motores, y se limitó a seleccionar los más idóneos del mercado. Así el cliente teníaopción a escoger el propulsor más adecuado al uso que pensara dar a su vehículo, utilitario o deportivo. Eran motoresbicilindricos, al comienzo refrigerados por aire, pero más tarde se incorporaron también otros enfriados por agua, atermosifón, para lo que hubo necesidad de acoplar un pequeño radiador detrás del mismo motor. Se montaron motorescon válvulas laterales, o bien en cabeza, cuyas marcas más habituales fueron Peugeot, MAG, JAP, Anzani,Blackburne o Matchless.Dos victorias muy importantes de Morgan en competición redondearon el año 1912: Harry Martin ganó con unMorgan con motor JAP la primera carrera de Cyclecars en el circuito de Brooklands a una velocidad media superior alos 90 km/h. Y al propio H.F.S. le faltó el canto de un penique para superar en el mismo circuito la “barrera delsonido” de las 60 millas (60 km/h).No obstante estos dos sensacionales acontecimientos de 1912 habrían de ser ampliamente superados por lo ocurridoen 1913: la victoria de W.G. McMinnies con un Morgan-JAP por delante de 37 rivales en el Gran Premio de Cyclecaren Amiens (Francia), en el mes de julio. El comentario del piloto después de las tres horas, 53 minutos y 9 segundosque duró la carrera sobre una distancia de 162,9 millas (velocidad media de 41,9 mph) fue el siguiente: “Me hubieragustado que mi coche hubiera sido el doble de rápido”. La evolución que el Threewheeler seguiría a continuación seacercaría mucho a los deseos de McMinnies.En 1914, por ejemplo, H.F.S. construyó para la carrera internacional de Cyclecars en la isla de Man una versión decompetición, monoplaza, con un motor MAG de cuatro válvulas, batalla más larga y posición de conducción rebajada.Con esta carrocería aerodinámica se podían alcanzar las 80 millas por hora (casi 130 km/h).Sin embargo, la Primera Guerra Mundial habría de evitar que continuara la escalada de éxitos para Morgan. El 15 denoviembre de 1916 el ministerio británico de municiones prohibió la fabricación de vehículos a motor sin licencia,excepto para exportación.Hasta noviembre de 1918, finalizada la Gran Guerra, Morgan no pudo reemprender la producción normal. Ya en laprimavera de 1919 se construían 15 Threewheeler a la semana en el taller de Morgan. Durante ese año lasinstalaciones fueron trasladadas a unas naves con capacidad para fabricar nada menos que 2.500 ejemplares al año.En 1919 los padres de familia también podían darse el gusto de poseer un Morgan Threewheeler, ya que fuepresentado el primer Morgan de cuatro plazas y que había sido bautizado, en lógica alusión, con la denominaciónFamily.Los años siguientes se caracterizaron por modificaciones pequeñas, que siempre iban destinadas a facilitar el manejode este impetuoso bólido. Desmontar la rueda trasera, en caso de pinchazo, resultaba más fácil. Otros ejemplos eranque la dinamo iba adosada directamente a la caja de cambios y las ruedas delanteras ¡llevaban frenos! Sin duda algunaH.F.S. Morgan había puesto en pie un automóvil competente: hasta 1923 se habían fabricado en Inglaterra (y en lafábrica francesa Darmont bajo licencia) nada menos que 40.000 Threewheelers.Sin embargo, aún no se había fabricado el modelo más codiciado entre los adictos a los Morgan: se trataba del SuperSports Aero con bastidor más largo y más bajo, vía delantera más ancha, amortiguadores y un motor bicilíndrico en Va 60º de JAP con refrigeración por agua, una cilindrada de 1.096 cc y 40 CV de potencia. Este supermorgan fueanunciado en 1927, y en 1928 se inició su fabricación a un precio de 150 libras. Con él se lograban unas velocidadesmáximas de ensueño que superaban las 80 mph (cerca de 130 km/h), en una época en la que, por ejemplo, un gran

Bentley de 4,5 litros hacía justo las 95 mph. A la hora de acelerar, el voluminoso Bentley no tenía nada que hacercontra este minúsculo de tres ruedas, al menos hasta los 100 km/h.En estas circunstancias y con estas premisas no era de extrañar que los Morgan siguieran siendo los rivales a batir enlas carreras de Cyclecar de aquella época. En el Gran Prix Cyclecar Club en Brooklands, en agosto de 1928 losMorgan “tresruedas” vencieron en cuatro de las cinco carreras. Los rivales tenían nombres como Amilcar, Salmson,Austin, Riley, Jowett...El público apreciaba con agrado el que, al parecer, no fuera un placer demasiado arriesgado aquello de lanzarse conun Morgan de competición a cerca de 100 millas por hora, ya que ningún tres ruedas había tenido un accidente. Y esoque durante 1924/25 aún había habido intentos para excluir a los Morgan tres ruedas de los circuitos por razones deseguridad.Ya en aquella época se temía el peligro que podían suponer los pinchazos. Seguramente también jugó un papelimportante el hecho de que al principio un tres ruedas resultara enigmático para los inexpertos. En 1930 se pudo leerun comentario al respecto en la revista especializada The Motor Cycle: “A la hora de conducir un tres ruedas losautomovilistas tendrán más dificultades que los motociclistas. Estos se apañarán a la primera. Pero los que procedende coches, primero habrán de acostumbrarse a la ausencia de un pedal para acelerar y a la dirección relativamentedirecta”.Incluso después de unos cuantos años, en 1944, la revista Motor Cycling daba los siguientes consejos: “Aunque sesepa conducir un automóvil, no se puede esperar llevar un Morgan sin problemas a 60 mph en recta. Al principio setiene la impresión y el convencimiento de que no se aprenderá nunca. Un Morgan requiere ser tratado como uncaballo de carreras: con suavidad pero con insistencia. La dirección es muy directa, así que no se debe intentar girar elvolante, basta sujetarlo y presionar ligeramente en la dirección en la que se quiere ir. Una vez que se ha cogido eltranquillo, el Morgan hace todo lo que se pide..., menos levantarse y rezar...”.¿Qué hubiera podido probar mejor esta tesis que los récords de una ex piloto de motocicletas, Gwenda Stewart, en1929? En Montlhéry (en Brooklands no se permitían mujeres al volante) Gwenda se apuntó con un Aero Super Sportmodificando, entre otros, los siguientes récords: En clase de 350 cc las 5 millas con salida lanzada, a una velocidadmedia de 119,11 km/h y en la clase de 1.000 cc una hora con salida parada a una velocidad media de 163,438 km/h.Al año siguiente, Gwenda Stewart continuó su escalada de récords y como muestra baste citar su velocidad media a lamilla lanzada en la clase de 1.300 cc lograda en Ardajon: 184,80 km/h.A la vista de todos estos éxitos no es de extrañar que los Morgan se vendieran muy bien, incluso cuando a principiosde los años treinta Inglaterra se viera afectada por la crisis económica mundial.La capacidad de producción de Morgan seguía a pleno rendimiento gracias a los repasos a fondo y a los modelosnuevos, así como por las reducciones en los precios. En 1930 H.F.S. bajó los precios en diez libras. En 1931 introdujoun nuevo chasis y otra caja de cambios con tres marchas adelante y, por fin, también una marcha atrás. La transmisióncorría ahora a cargo de una cadena única. Además los modelos de tres marchas iban equipados de serie conlimpiaparabrisas, arranque eléctrico y velocímetro. El proveedor de los motores, JAP, varió el ángulo entre cilindrosde 50 a 60 grados a fin de mejorar la redondez de funcionamiento.A principios de 1932 el Aero fue sustituido por el Sport Twoseater. Desde ese año los Morgan Threewheeler secaracterizan, además, por una rueda de repuesto de serie en la parte trasera (a excepción del Beetleback). Ahora, larueda de repuesto tenía su razón de ser, porque por primera vez se utilizaban ruedas Dunlop Magna, intercambiables ysustituibles. Además una pequeña revolución en el sector del embrague se estaba preparando, en lugar del embraguepor garras, usual durante los 21 años precedentes, a partir de 1932 se emplearía un embrague monodisco en seco.En marzo de 1933 llegó al mercado el primer Matchless-Morgan, un twin en V a 50 grados refrigerado por agua y conuna cilindrada de 990 cc. En noviembre de ese mismo año H.F.S. conmocionó al mundo del Threewheeler con elprimer Morgan cuatro cilindros que llevaba el motor de 933 cc del Ford Y. El completamente nuevo y mayor chasis loconstruyó Rubery-Owen Ltd.A partir de 1935 Morgan ya sólo emplearía dos marcas de motores: Matchless para los modelos bicilíndricos y Fordpara las versiones de cuatro cilindros. Sin embargo en 1935 les llegó la hora a los Threewheelers. Modificaciones enla legislación impidieron que los propietarios de un Threewheeler disfrutaran de importantes reducciones en losimpuestos.Pero Morgan reaccionó con rapidez, dos días después de las navidades de 1935 presentó su primer Fourwheeler deserie, el 4/4 y fue justo a tiempo. Resulta inimaginable como hubiera podido sobrevivir la empresa el año 1936 sinohubiera sido por el excelente 4/4. Mientras que en 1934 aun se habían vendido 659 Threewheeler, en 1935 ya sólo secompraron 286, en 1936 fueron 137 y en 1939 se vendieron tan solo 29.De todas formas H.F.S. se mantuvo fiel a su popular automóvil de tres ruedas incluso después de la Segunda GuerraMundial. Paralelamente a los modelos 4/4 Morgan siguió fabricando desde 1947 hasta 1952 dos modelos FordThreewheeler prácticamente invariados, el F4 y el F Super. Al final el cese de la producción fue casi obligado enúltima instancia por la falta de comprensión de los clientes en el extranjero. Morgan había tenido que exportar

también si quería asegurarse el suministro de acero en una Inglaterra muy debilitada por la guerra a principios de losaños cincuenta.

Nacional Pescara

Raúl Pateras había nacido en Argentina, su fortuna personal era incalculable, t entre sus antepasados se encontraba elGran Capitán, Don Gonzalo Fernández de Córdoba. El título del marquesado de Pescara le viene a Raúl de lashazañas del Gran Capitán en su lucha contra los turcos en el norte de Italia.Después de pasar por Argentina, Italia y París proyectó y realizó un helicóptero, que no llegó a volar. Este mismoaparato, perfeccionado, se mantuvo durante treinta minutos en el aire en el aeródromo de Barcelona.Raúl Pateras adquirió finalmente una gran mansión en Barcelona que se llamaba Torre Corbera, y anexo a estamansión disponía de un garaje de las dimensiones de una fábrica donde guardaba su colección de automóvile, unabuena parte de ellos de origen americano.La Fábrica Nacional de Automóviles, productora de los Nacional Pescara se fundó a lo grande. Su capital social erade 16 millones de pesetas y Raúl Pateras fichó a golpe de talonario a los técnicos más destacados de la época. LaHispano Suiza fue uno de los principales proveedores de personal cualificado para la fabricación de Raúl Pateras, quedurante 1929 presentó su primer automóvil. Se trataba de un modelo torpedo con un motor de ocho cilindros en líneaque rendía 80 CV de potencia. Disponía de dos marchas: en primera llegaba hasta los 65 Km/h, y en segunda hasta los125 Km/h.Este prototipo realizó diversas pruebas, y se diseñó un catálogo de la marca donde establecían diferentes tipos dechasis y motores. También se propuso un motor de 4,1 litros con 10 cilindros para equipar a un futuro modelosuperdeportivo.El propio Rey Alfonso XIII le encargó al marqués de Pescara que le agilizara la tramitación de un modeloDuesemberg, que el Rey había pedido a través del importador de parís. Mientras recibía este coche el Rey aceptóquedarse con el primero de los Nacional Pescara. Precisamente a bordo del Duesemberg, conducido personalmentepor Don Alfonso XIII, fue como el monarca inició su camino hacia el exilio, desplazándose de Madrid a Cartagenapara tomar el barco que le llevaría hasta Marsella.La Fábrica Nacional de Automóviles se liquidó como tal en 1935. Sobre su desaparición hay dos versiones: una diceque el proyecto se suspendió con la llegada de la II República, y la otra teoría habla de que Fiat Hispania la comprópor dos millones de pesetas con el objeto de adquirir la españolidad, y poder tener acceso a las subvenciones que lepodrían corresponder.

NSU

El NSU Prinz II E era una versión para la exportación. Como detalles característicos, este modelo anticipó enseptiembre de 1959 mejoras que luego incorporaron los NSU Prinz destinados al mercado alemán. Poseía ya losintermitentes debajo de los faros y contaba con derivabrisas en las puertas delanteras, asientos reclinables y tapiceríade vinilo de color blanco. Además tenía la particularidad de ofrecerse tanto con el motor de 20 CV como con el de 30CV.

Orix

La pléyade de microcoches que surgieron durante la época del franquismo se vio penalizada por una limitada variedadtécnica y una escasa fortuna comercial. La gran mayoría de ellos apenas alcanzaron la producción en serie y los que lohicieron fue para verla cercenada por el efecto del Seat 600.Aunque uno de los modelos más interesantes por su ambicioso diseño, y del que poco se sabe es el hoy semiolvidadoOrix.Fabricado entre 1952 y 1956, era un vehículo de 3,3 metros de largo capaz de transportar a cuatro personas y superarcon holgura los 100 km/h. Podía haber competido con el pequeño 600 y sin embargo no fue esta la causa de su muertesino una combinación entre la falta de medios financieros y el peculiar carácter del artífice del coche: Juan RamírezMontpeó.Mecánico vocacional y profesional, ciclista, motorista y recordman de la Rabassada durante largo tiempo, Ramíreznació en Valls (Tarragona) en 1908. Procedía por vía materna de una familia muy relacionada con la industria ciclista.

A principios de siglo su abuelo, José Montpeó, fabricaba bicicletas en la calle Pallars que ganaban carreras en elcampeonato de España de la especialidad; más tarde produciría también motos en sus naves de Pere IV, en el PuebloNuevo barcelonés, además de sidecares, accesorios y bastidores para otras marcas. Pronto se trasladaron a Barcelona,al barrio de Sants, donde el padre de Juan, Leonardo Ramírez, tomó el puesto de conserje del velódromo de la calleSant Jordi, popularmente conocido como el Cubell de Sants (su diseño era como un barreño de reducidasproporciones). Aquí es donde la Unió Sportiva de Sants hacía de manera periódica su Gran Carrera CiclistaInternacional de 24 horas a la americana; el joven Juan le tomó afición y empezó a correr en bici con buenosresultados.Criado en un velódromo como hogar, entre ruedas, cadenas y manillares, no podía ser de otra forma. Nuestro hombreera un técnico nato, dotado de un talento excepcional para la mecánica.A los veinte años ya tenía su propio taller en la calle Alcolea por el que pasaban pilotos como Fernando Aranda yAlfredo Flores, y donde ponía a punto sus máquinas. Tuvo motos inglesas y americanas de gran cilindrada, compitiócon una Norton International y hasta llegó a inventar un complicado sidecar articulado que permitía inclinar en losvirajes. La clásica carrera a la Rabassada fue su prueba favorita y a ella acudió siempre que pudo.También gozo de gran reputación en Barcelona como preparador de coches, al que se recurría cuando nadie sabíacomo solucionar algún problema realmente complicado. Por sus manos pasó un Bugatti 35, algún Nacional-Pescara eincluso uno de los célebres Ricart de competición con cuyo diseñador y fabricante, Wilfredo Ricart, mantuvo ciertaamistad. Al finalizar la guerra compró, junto con su hermano Leonardo, varios coches casi desguazados paratransformarlos a gasógeno y alquilarlos como taxis.Pero no fue hasta finales de los años cuarenta cuando Juan Ramírez se decidió a construir su propio automóvil: elOrix. Este nombre es el de un ciervo africano, pequeño y de gran agilidad, virtudes que se suponen caracterizaban alvehículo. El prototipo es un biplaza descapotable dotado de un motor bóxer de clara inspiración BMW, el mismo queluego produciría en una serie limitada.Para probarlo no tiene ninguna duda: acude a la XII Subida a la Rabassada, celebrada en diciembre de 1950, con uncoche que figura inscrito como Paky, donde se clasificó primero en la clase de coches Sport de hasta 750 cc. Aqueldía Juan Ramírez batió el record absoluto de la Rabassada. Está claro que era de los que no se arredraba ante nada,más bien al contrario. Durante los dos años siguientes se dedicó a perfeccionar el Orix e inicia la producción, aunquea un ritmo muy lento. En marzo de 1952 laprensa de Barcelona habla del magnificoprototipo ligero, económico y deportivo conmotor popero de 600 cc y dotado de fuertecapacidad para el servicio y la performance. En1953, año en que corren por primera vez losPegaso, vuelve a ganar en su clase en laRabassada. Parece que el asunto va tomandoimpulso. En junio de 1954 cursa solicitud paraampliar de reparación a fabricación de coches susegundo taller; sito en la calle Cáceres, tambiéndel barrio de Sants, cuando declara que estimapoder construir unos cien vehículos anualmentemarca Orix de 6 CV fiscales con motor de cuatrotiempos, dos cilindros de 72 mm de diámetro y75 mm de carrera.El Orix se produce prácticamente concuentagotas, casi por encargo. Cuesta entre50.000 y 60.000 pesetas, y dado que suconstructor no tiene medios suficientes para costear el proceso de fabricación, es el cliente quien lo financiapagándolo, en parte o todo, por adelantado.En 1954 sorprende la presentación en la feria de Muestras de Barcelona de una versión casi sin variaciones mecánicas,

pero con una carrocería literalmente fusilada del VW Escarabajo. Se tratade un hecho bastante absurdo ya que si algo tenía el Orix original, con susaires a lo Cisitalia, era personalidad propia, y hoy en día aun se ignora elmotivo que llevó a Ramírez a realizar este modelo. Sea como fuere, laaventura del Orix (demasiado caro de fabricar a ritmo artesanal pararesultar rentable) estaba condenada al fracaso. Sólo se construyeron unas14 unidades, además de dos prototipos, todas ellas realizadas y pagadaspor adelantado por los amigos de Ramírez, ya que él esperaba lanzarse a laproducción industrial si recibía alguna oferta importante.

De hecho sí la recibió pero no fue de su agrado. Según explica su hija, Remei Ramírez, el ministerio de industria eraconocedor desde hacía tiempo de su actividad, y desde altas instancias le ofrecieron unos óptimos terrenos en Vitoria(donde Imosa acabaría haciendo la fábrica para construir las furgonetas DKW) para hacer allí el Orix, pero parece queel hombre se negó en redondo a abandonar Barcelona. No quiso, bajo ningún concepto, considerar la posibilidadsiquiera de producirlo en otro lugar que no fuera su querida ciudad y dio por zanjado el asunto en el acto. No hubo,pues, nada más que discutir. Así de tajante era este tozudo personaje...Pese a todo, su inventiva no para. Así, a principios de los años 60 consigue de los hermanos Foix, fabricantes deestufas, financiación para desarrollar otro de sus proyectos, un embrague automático pensado para todo tipo depersonas con limitaciones físicas. Acoplado con gran éxito a los Seat 600 y 850, principalmente, lo comercializa bajoel nombre de autoembrague Foix.Más tarde idea un economizador de combustible por el que la mismísima Seat se llega a interesar. Sus últimos años,antes de morir en 1996, los pasó acudiendo muy a menudo al taller de su amigo el restaurador Francesc Palau paraintentar restaurar y poner en marcha uno de los Orix supervivientes.

Pegaso

ENASA, sociedad fundada por el INI para la fabricación de camiones y furgonetas, compra las instalaciones de LaHispano-Suiza en la Sagrera, en Barcelona, inicia las obras de la fábrica de Barajas, en Madrid, y comienza suactividad evolucionando los últimos modelos de camión Hispano, que serían rebautizados como Pegaso.Además de su aportación al desarrollo de los vehículos pesados, Wilfredo P. Ricart, consejero delegado de ENASA,

lanza el proyecto Z-102 (hubo un precedenteZ-101 que se abandonó), un automóvildeportivo de altas prestaciones. Pero ¿quépretendía al construir este coche en unafábrica estatal de camiones? Pues sentar unasbases que no siempre fueron bien entendidas.“Este es un país de pobres que hace un cochepara ricos”, la frase apócrifa, probablementecomún en la boca del personal de ENASA, lodescribe a la perfección porque si algo habíaen la España de los años 50 era eso, pobres.Sin embargo, el régimen del General Franco,

aislado internacional mente, proclamaba con orgullo su autárquica economía y quería demostrar al mundo de lo queera capaz haciendo una apuesta imposible que apelaba a los más oscuros mitos ibéricos.Quiso hacer del Z-102 una escuela de mecánica avanzada como fin primordial, introduciendo técnicas hasta entoncesdesconocidas en España, tales como el cambio situado en el tren trasero, formando cuerpo con el diferencial, y con losfrenos situados justo a la salida de este último a fin de disminuir el peso no suspendido. Entonces, este esquema seusaba únicamente en coches de competición.De otro lado, logró que este coche fuese un escaparate extraordinario para el lanzamiento de la marca Pegaso.También el gobierno vio en él una excelente operación de imagen política. De hecho, el nacimiento de este cochenunca persiguió un fin comercial.Se construyeron unos 86 coches entre 1951 y 1956 con diversas variantes pero siempre sobre el mismo chasismonocasco y con un brillante esquema mecánico que desbordaba sofisticación técnica: motor V8 de 2,5 a 3,2 litroscon cuatro árboles de levas, alimentación de uno a cuatro carburadores, a veces complementados con uno o doscompresores, y multitud de experimentos.Pese al énfasis en la competición el Pegaso fue siempre un deportivo civil, poco ilustrado en las pistas ya que la marcanunca siguió un programa deportivo coherente. Sólo corriendo de forma esporádica y sin una estrategia específica,más como modo de promoción del modelo y banco de pruebas que otra cosa. Excepto una decena escasa de unidadesespecíficamente concebidas para la competición o los récords (el Bisiluro, los diversos spiders o las berlinetasPanamericana), el Z-102 estaba hecho para ser vestido por los grandes carroceros y exhibirse en salones y concursosde elegancia, como efectivamente hizo. Para él diseñaron carrocerías desde el decadente Saoutchik al avanzadoTouring (que aplicó al Z-102 su sistema Superleggera) sin olvidar al catalán Serra, autor de unos pocos perobellísimos spiders.El desarrollo del Z-102 quedó bruscamente cortado en 1953 por motivos puramente políticos. Se había cumplido elobjetivo buscado, y para la administración no tenía ningún sentido seguir dedicando ingentes recursos a trabajar en uncoche de aquellas características.

Debido a la belleza y gran variedad, es obligado hacer ahora un pequeño repaso de algunas de las diversas carroceríasque han vestido a nuestro modelo:

Pegaso Z-102 Berlineta Enasa (1952)Los primeros Z-102, conocidos como Berlineta Enasa (aunque también se losconoce como Berlineta Barcelona), fueron carrozados en la fábrica de laSagrera con diseño original de Medardo Biolino. De este tipo tan solo seconstruyeron 12, incluyendo prototipos.

Pegaso Z-102 Berlineta Touring (1953)Para muchos el Touring es quizá el Pegaso por excelencia puesto que se tratadel más difundido (la mitad de los Z-102 lo son) y, sin duda, uno de los másbellos gracias a las equilibradas líneas que le otorgo el carrocero italiano. Sucaracterístico sistema Superleggera, una estructura reticular de tubos finosque define la forma básica y sobre la cual se instalan los paneles de lacarrocería, se aplicó también a varios Maserati y Aston Martin.

Pegaso Z-102 Cabrilolet Saoutchik I (1953)En el salón de Paris de octubre de 1953 se presentan dos cabrioletsencargados al carrocero francés Saoutchik. El estilo recargado yampuloso de las líneas muestra un Saoutchik ya en decadencia, sinperjuicio de una buena calidad de construcción y un excelente acabadodel vehículo, que incluso cuenta con un juego de maletas hecho amedida. Sólo se hicieron 18 unidades.

Pegaso Z-102 Berlineta Thrill (1953)Este vehículo, en verdad único, está considerado como uno de losautomóviles más bellos de la época y, según el propio BianchiAnderloni, “la obra maestra” de Touring para Pegaso. Se trata de laberlina Touring convencional sometida a un ejercicio de estilo en elque se incorporan unas aletas laterales con una teórica doble funciónaerodinámica y antivuelo, además de otros aditamentos estéticos.Acerca del esquema de la pintura (el rojo y el negro eran los colores dela Falange Española) y del destino del coche hay diferentes versiones.Se habla de Carmen Franco, de Eva Perón y hasta de cierto personaje de la política anglosajona. Lo cierto es quequien más anduvo en él fue el piloto madrileño Antonio Creus, que lo empleó durante años en sus viajes por Europarecorriendo más de 100.000 km a sus mandos.

Pegaso Z-102 Spider Le Mans (1953)Para tomar parte en las 24 horas de Le Mans de 1953, se prepararon tresunidades, Llevaban un motor 2.8 litros con compresor y rendían 185 CV.Su carrocería fue realizada por Touring en Milán.

Pegaso Z-102 Spider Rabassada (1953)Esta barqueta con carrocería de aluminio remachado (unatécnica aeronáutica) construida por la propia Enasa en laSagrera, tuvo una existencia breve. Su apelativo proviene de lamás clásica prueba catalana, la Subida a la Rabassada, dondevenció en mayo de 1953 pilotada por Joaquín Palacio. Trasganar otra carrera en cuesta cerca de Madrid con Julio Reh asus mandos, se le modifica el chasis incrementándole la batallapara poder alojar un nuevo motor 3.2 y doble compresor. Recibe también una carrocería en fibra de vidrio con la queparticipa en varias pruebas hasta 1957, cuando sufre un fuerte accidente y es desguazada.

Pegaso Z-102 Cabrilolet Saoutchik II (1954)Con su segunda versión del cabriolet Z-102 Jacques Saoutchikparece reaccionar después de la escéptica acogida de su propuestaanterior. Las líneas son mucho más equilibradas, y de toda laproducción Saoutchik sobre chasis Pegaso este es, sin dudaalguna, el modelo más logrado. De todos modos, se trata de laúnica versión descubierta de las ocho carrocerías pertenecientes aesta segunda serie. El propio hijo del carrocero lo presentó en elconcurso de elegancia de San Remo en la primavera de 1954.

Pegaso Z-102 Spider Pedralbes (1954)Con el Spider Pedralbes el desarrollo del Pegaso comovehículo de competición alcanza su cenit. Es el Z-102 máspotente de todos: su motor 3.2 con doble carburación Webery dos compresores volumétricos entrega 310 CV de potenciaa 5.500 rpm, permitiéndole alcanzar los 300 km/h. Se hablatambién de una versión alimentada con combustiblesternarios que llegó a rendir 360 CV. Enasa fabricó dos deestos spiders de carreras en 1954 para alinearlos en la pruebade coches Sport previa al GP de España de F1. Antes de abandonar debido a una avería, el coche pilotado por CelsoFernández fue cronometrado a 306 km/h en recta.

Pegaso Z-102 Berlineta Touring Panorámica (1956). Presentado enTurín en 1956, este modelo es la evolución de la berlineta Touring de1952. La denominación Panorámica hace referencia a su parabrisasenvolvente al estilo americano. Si la parte trasera es muy similar alTouring normal, el frontal adopta un estilo algo anodino. En cualquier casodebe ser el Pegaso más confortable pues dispone de mayor espaciointerior. Tan solo se fabricaron ocho ejemplares.

Pegaso Z-102 Spider Serra (1956). También el carrocerobarcelonés trabajó sobre Pegaso, aunque sus realizacionescoinciden con el canto del cisne del Z-102. El encargo vino delpropio Ricart, que deseaba ofrecer un vehículo con el máximode elementos de construcción nacionales para tratar de levantarun proyecto que ya se encontraba en horas bajas. Aparte demodificar algunos coches ya existentes, Serra hizo mediadocena de spiders a los que supo dotar de unas formasequilibradas y elegantes. El último de los construidos fue fue expuesto en el Salón de Paris de 1956.

Peugeot

Son los años cincuenta y Europa renace de nuevo, superada ya la dura posguerra, gracias a la tenacidad de sushabitantes y por qué no decirlo, también al salvador Plan Marshall. Por aquellos años la influencia que ejercían losEstados Unidos era muy grande en la vieja Europa. El cine procedente de Holliwood proyectaba una nación dondecualquier familia media tenía un coche (un haiga a la vista de la mayoría). La mayoría de la población vivía en chalety hacía la compra en hipermercados, donde llenaban el carrito con bolsas marrones de papel; la american way of lifeiba echando raíces en la sombría Europa.Por supuesto, esa influencia caló en los ingenieros y diseñadores de las más diversas marcas continentales. Así,aparecieron un puñado de turismos de estilo parecido, pero más pequeños de tamaño y sobre todo de motor.En el Salón de Paris de 1955 se presento oficialmente el Peugeot 403. Si bien era un modelo esperado, tanto por la

prensa como por el público (en aquellos momentos la fábrica de Sochaux sólofabricaba el 203), se quedó algo ensombrecido por el lanzamiento, a bombo yplatillo, del innovador y aerodinámico Citroën DS. La verdad es que lairrupción del Tiburón casi eclipso el resto de novedades del mercado francés deese año: Citroën 2 CV AZ, Panhard Dyna Z, Renault Dauphine, Aronde 1300Elyseé, Ford Vedette Marly, Facel Vega FV2, etc.El 403 era un coqueto tres volúmenes, amplio (casi 4,5 metros de largo), concarrocería monocasco y diseñado nada menos que por Pininfarina, cuya línease asemejaba a los grandes sedanes americanos del momento, pero lógicamentea escala reducida. Se encontraba en el segmento medio-alto del mercadofrancés, cotizaba por ocho caballos fiscales y era el típico coche de padre defamilia bien, profesional liberal o funcionario en ejercicio. Su precio inicial seencontraba a medio camino entre un Renault Dauphine y un Renault Fregate,

más próximo al SIMCA 9 Aronde. Ni que decir tiene que a finales de los cincuenta poseer un 403 en Españarepresentaba un auténtico lijo. No sólo había que pagar el equivalente en pesetas, sino además, unos elevadosaranceles, a los que había que añadir un cierto grado de suerte (o enchufe) para conseguir la licencia de importaciónpertinente. Pero aún con ésta en nuestro poder, tampoco tendríamos la certeza de que nos otorgaran el ansiadoPeugeot, pues podría agotarse el cupo de 403 y adjudicarnos otro similar, como un Ford Taunus 15 M, un OpelOlympia Rekord, un Austin A-55 Cambridge, etc. Todo ello pudiendo adquirir un flamante Seat 1400 B nacional(después de una buena dosis de paciencia en la lista de espera) por sólo 140.000 pesetas, es decir, el sueldo de unoscuantos años de trabajo de un asalariado medio del país.En cambio en el país vecino las ventas del 403 iban viento en popa, y enseguida la oferta de versiones comenzó adiversificarseDesde el primitivo 403 de 1955, aún provisto de intermitentes de brazo y sin luces de posición, hasta el último 403Diesel de 1966, pasaron 11 años en los que la marca del león se afianzó como la tercera marca automovilística gala.La aprobación de un nuevo reglamento de seguridad vial en 1956 obligó a los técnicos de Sochaux a improvisar losdos pares de pilotos de posición y eliminar las arcaicas flechitas laterales. Además, se le doto de llantas con tapacubosmás grandes y se mejoró el escalonamiento de la caja de cambios.En el Salón de Paris de 1956 se presenta el Cabriolet, al módico precio de 1.250.000 francos; también lo hacen lasversiones familiar y comercial (403 U 5).Otra vez como consecuencia de una ley de seguridad más restrictiva, en toda Francia se suprimen las mascotas de loscapós delanteros, con lo que Peugeot perdió su león cromado. En la primavera de 1958, se ofrecía como opción elembrague semiautomático Jaeger, no obstante, en 1961 este equipamiento desapareció.A finales de 1959, se mejora la suspensión, con la instalación de amortiguadores telescópicos en el eje trasero; ytambién se modifican los topes del parachoques. En 1960, con la aparición del 403 Sept y del 403 Diesel, se amplia laoferta con dos mecánicas más a elegir. La del 403 Sept era todo menos nueva, pues equipaba la del extinto 203;mientras que la del 403 Diesel era la primera de gasoil que se montaba en una berlina de serie en el mercado francés.Ambas versiones compartían los parachoques sin topes y un mismo tipo de calandra, mucho más austera que el 403/8,consistente en una simple rejilla con el escudo del león en el centro.Con el lanzamiento del nuevo 404, en mayo de 1960, Peugeot relega el 403 a un segundo plano.En 1963, se vuelven a producir cambios en la serie 403; al modelo inicial se le dota de un frontal nuevo (con doslamas horizontales y el escudo del león entre ambas), y aparece el 403 Sept Confort, provisto de techo practicable yasientos separados. Finalmente, a principio de 1966 cesa la construcción del 403/8 y en noviembre de 1966desaparecen las dos berlinas supervivientes (403 D y 403 Sept). Con esto, tan solo quedaba la versión camioneta, quemoriría unos meses después, ya en 1967.

Pontiac

El equipo de estilistas de General Motors presentó el Pontiac Bonneville, un coupé deportivo, en el Motorama de1954, y en él se adivinan ciertas semejanzas de diseño con el chevrolet Corvette. No en vano, para entonces ya sehabía detectado la aceptación de este tipo de automóviles por parte de la clientela y no estaba de más comprobar lasreacciones del público ante un modelo aún más espectacular. Máxime si tenemos en cuenta que por entonces el éxitode los deportivos europeos en los Estados Unidos preocupaba seriamente a los fabricantes norteamericanos.Aunque el Pontiac Bonneville sirvió para conocer los comentarios de la gente sobre sus líneas, que sin duda debieronser positivos, nunca pasaría a la fabricación en serie. No obstante algunosde sus elementos estéticos se utilizaron a partir de entonces ennumerosos modelos americanos.En el diseño del Bonneville se observa que Harley Earl se inspiraba nosolo en las formas de los aviones a reacción, sino que también tomabarasgos de los primeros cohetes espaciales: el estilo de los tapacubos delas ruedas y la configuración de la parte trasera parecen de ciencia-ficción, mientras que la cúpula elaborada con plexiglás (con ventanillaslaterales que se elevan hacia el techo) se asemeja con la carlinga de un avión supersónico. Incluso el nombre de estemodelo hace referencia a un lugar vinculado con la técnica futurista: el lago salado de Bonneville, en el estado deUtah, en donde se llevaban a cabo las pruebas para superar los récords de velocidad.Haciendo contraste con la utilización de materiales ultramodernos, el Pontiac Bonneville incorporaba un veteranomotor de ocho cilindros en línea, alimentado por cuatro carburadores de doble cuerpo Carter YH. Por lo que parece,de lo que se trataba era de mostrar carrocerías espectaculares dejando en el olvido cualquier innovación mecánicadigna de mención.

Porsche

A mediados de los años setenta, Porsche necesitaba un vehículo económico, dada la crisis económica, y que le sirvierapara inyectar dinero a una empresa que no podía subsistir únicamente con las ventas del 911.La firma de stuttgart recurrió al grupo Volkswagen, que contaba desde hacía tiempo con un proyecto de coupédeportivo propio pero que abandonó por la crisis. Porsche pagó nada menos que 160 millones de Marcos (unos 14.500millones de pesetas) por una idea que básicamente consistía en un coupé 2+2 con motor delantero de cuatro cilindrosrefrigerado por agua (solución que rompía con la tradición de la marca); y tracción, embrague y caja de cambios en eleje trasero. Que Porsche lanzase un motor delantero, refrigerado por agua, de sólo 125 CV, y que muchas piezasfueran Audi y Volkswagen, fue visto por los más recalcitrantes apasionados de la marca como un sacrilegio que semantiene aún hoy.El responsable del EA-425, nombre del proyecto 924, fue el alemán Paul Hensler, en colaboración con el diseñadorlituano Anatole “Toni” Lapine, cuya misión erahacer un autentico Porsche que sustituyera al914 como coche de acceso a la marca capaz, deconvencer a una clientela no necesariamenteacérrima a Porsche y competir con los Datsun Z,Alfa GTV, Mazda RX-7 o Triumph TR-7 de laépoca.La carrocería, de líneas suaves y muy baja, fueobra del alemán Harm Lagaay, que consiguióuna imagen moderna todavía vigente.Sus medidas son contenidas: 4.200 mm delongitud, 1.685 de ancho y 1.270 mm de alto(con una reducidísima distancia del techo al suelo), así como el peso (1.080 kg la primera versión), lo que aportaligereza al vehículo en marcha, y un Cx de tan sólo 0,36, una buena cifra en aquellos años de preocupación por elconsumo.El montaje de la carrocería y de los órganos mecánicos también levanto ampollas, pues se hacía en la planta NSU deNeckarsulm.Asimismo la mecánica, de la factoría VW de Salzgitter, no contó con incondicionales. Se trataba de la última versióndel cuatro cilindros en línea del Audi 100, la misma que disponía la gama comercial Volkswagen LT. Su reducida

cilindrada, de sólo 1.984 cc, permitía ciertas ventajas fiscales en algunos mercados como el japonés o el italiano.Disponía de una inyección Bosch K-Jetronic; una elevada relación de compresión de 9,3:1, que obligaba a utilizargasolina de 98 octanos; y una potencia de 125 CV a 5.800 rpm (10 CV más que el original del Audi 100). El cambiotambién provenía de la firma de los cuatro aros: manual de cuatro marchas, aunque en 1978 dispuso, en opción, deotra de cinco, con la primera hacia atrás, y proveniente de nada menos que el 911. También hubo una caja automática(la primera que se montó en un Porsche), de tres relaciones, principalmente para los mercados americano (muyimportante para Porsche, donde se vendía una versión capada de 95 CV) y japonés.El ingenioso Transaxle, un conjunto compuesto por caja de cambios, embrague y diferenciales acoplado en el ejetrasero, resultó un gran avance mecánico al aportar una mayor rigidez a la estructura, un óptimo reparto de pesos (48% delante y 52 detrás) así como una mejor absorción de energía en caso de impacto delantero o trasero.. Dichosistema, fabricado en la planta VW de Kasel, no era nuevo, ya había sido utilizado en coches de Gran Premio en losaños 30 y 50, aunque sí era novedad en un vehículo de calle. Además de ser una maravilla técnica, cuya pega es querobaba espacio al maletero, permitía que el coche en marcha se totalmente neutro, quizá algo soso, pero con unaplomo y nobleza envidiables.En cuanto a la suspensión, la sencillez se mantiene. Delante es del tipo McPherson (similar a la de los VW Golf yScirocco); detrás, brazos semi independientes con una barra transversal de torsión, parecida a la del 911 pero conalgunas piezas de nada menos que el VW Escarabajo.

Renault

Aunque la presentación oficial del Renault Floride/Caravelle tuvo lugar en el otoño de 1958, meses después dehaberse visto en el Salón de Ginebra (concretamenteen el stand del carrocero Ghia), su construcción yposterior salida al mercado se demoraron hasta elverano de 1959, cuando vencía en el Tour ciclistaFederico Martín Bahamontes.En su origen tuvo mucho que ver el éxito en losEstados Unidos del Volkswagen Karmann Ghia,precisamente cuando los hombres de la Régie habíancomenzado a introducir en América su gamaDauphine. Se imponía por tanto la creación de unaversión más femenina y elegante de esta famosaberlina, y para ello Renault encargó al carrocero Ghiala concepción de un cabriolet derivado de Dauphine,cuyo diseño fue encomendado al estilista italianoFrua.

Por lo que se ve, los dirigentes preferían un modelo boulevard con versiones coupé y descapotable antes que laalternativa GT planteada por Jean Rédélé, el hechicero de los Alpine. Y era lógico, pues esa faceta deportiva ya lacubrían las primitivas berlinetas, en tanto que un elegante descapotable de la marca tenía su hueco dentro del mercadogalo, en única competencia con los SIMCA Océano/Plein Ciel. Además, en el mercado internacional (sobre todo enlos Estados Unidos) podría luchar con el Volkswagen Karmann Ghia en el sector de los autos económicos y de unacierta coquetería.Dado que en EE.UU. el nombre Floride no iba a gozar de mucha aceptación, se pensaba en una denominación

diferente para aquel mercado. Según se cuenta, por sugerencia de la mujer del embajador americano en París alentonces presidente de la firma, Pierre Dreyfus, el apelativo Caravelle podía resultar muy apropiado. Buenainspiración la de esta mujer, sabedora de que el prestigio del avión francés Caravelle, aparecido en 1955 yconsiderado como el primer reactor comercial europeo, podría ayudar a su venta al asociar los tópicos tradicionales deFrancia (el charme y lo chic) con la técnica de una aeronave que luego fue imitada por los americanos.Lo llamativo del caso es que en la temporada de 1962, la denominación Caravelle se empezó a utilizar también enFrancia para diferenciar a la versión coupe con respecto al descapotable Floride, en un proceso que culminó enseptiembre de 1963: desde aquel momento, tanto los copes como los descapotables se llamaban Caravelle. O sea, ungalimatías, ya que, aparte de por los embellecedores, sólo el país de destino o el año de fabricación nos ayudarán adistinguir el uno del otro.

Ricart y Pérez

Wilfredo Pelayo Ricart Medina, nada más acabar los estudios de ingeniería, entró a trabajar en Vallet y Fiol, firmarelacionada con el automóvil. A los pocos meses murió Fiol, y Ricart y su amigo Pérez de Olaguer compraron lostalleres a Vallet. La idea fue crear su propia compañía, la sociedad Anónima de los Motores Ricart & Pérez, con sedeen Barcelona, de la que nacerían los famosos motores Rex, con potencias entre 15 y 90 CV comercializados hastamuy entrados los años sesenta.Pero esa actividad se le quedó pronto pequeña a Ricart y, de acuerdo con su socio, decide construir dos coches de

competición para participar enel Gran Premio de la Peña Rhinde 1922. El automóvilconcebido, de un diseñoavanzadísimo para la época,seguía algunas pautas quemarcase el suizo Henry en elPeugeot de Gran Premio de1912, y que dieron origen almotor de alto rendimiento; estoes, cámara de combustiónhemisférica, doble eje de levasen culata y cuatro válvulas porcilindro. El ingeniero catalán,además del motor, diseñó el

resto del vehículo.La participación en aquella carrera, con los automóviles recién acabados y unos pilotos sin experiencia, no resultóbrillante. Pero al poco tiempo, los automóviles Ricart y Pérez, puestos ya a punto, empezaron a obtener victorias, ysus motores, montados en lanchas rápidas, ganaron también competiciones de motonáutica.A partir de ese momento a Ricart se le presentará un dilema que fue frecuente en su vida: desarrollar proyectostécnicamente avanzados, pero costosos y de rentabilidad dudosa, o seguir con conceptos cuyos beneficios erantangibles, caso de los motores Rex. La disyuntiva es clara y optó por lo primero. Para Pérez de Olaguer la eleccióntampoco ofrecía dudas y decidió mantener una línea conservadora. Ambos tenían razón desde sus respectivos puntosde vista y tanto la larga vida de los motores Rex como la brillante trayectoria de Ricart así lo demostraron; sinembargo, la separación fue inevitable, aunque prosiguieron una estrecha amistad.Pérez continuó explotando los motores Rex, que se mantuvieron hasta 1965, mientras que Ricart desarrolló coches,siempre de técnica vanguardista, bajo la denominación Ricart. Con uno de estos vehículos, el Tipo 266, con carroceríacoupé obra de Capella, se trasladó al Salón de Paris desde Barcelona en 18 horas y 22 minutos.En 1927 también presento coches en el Salón de Barcelona y produjo un cuatro cilindros de 1.600 cc con un solo ejede levas destinado a un mercado más económico.Pero dificultades económicas le obligaron a asociarse, posteriormente, en 1928, a Batlló, constructor de losautomóviles España. Pero esta asociación tan sólo duro hasta 1930, año en el que disolvieron la sociedad.

Rochet

Esta empresa no tiene nada que ver con la marca Rochet-Schneider de Lyon. Los Rochet, o Rochet-Petit, se fabricaron en París entre 1899 y 1905. Los movía un motor de dos cilindros Daimler de 6/8CV ubicado en la parte delantera; una cadena transmitía la fuerza a las ruedas traseras. A partir de1900 entró en producción un modelo de 12 CV, y en 1902 se ofrecía un vehículo pequeño con motorAster de 4,5 CV.

Rochet-Schneider

En 1889, con apenas 22 años, Edouard Rochet se encontraba ya en la cómoda situación de ser director de un pequeñotaller de bicicletas. Pero cuando conoció a Théopile Schneider, cinco años mayor que él e igualmente loco por lasmotos y los nacientes coches a motor, los dos se pusieron de acuerdo para crear una empresa propia de bicicletas ytriciclos, lo que prometía ser un buen negocio.

Guiados por las enormes inquietudes de aquella época respecto a la evolución del automóvil, (no en vano Francia fuecuna del automóvil en su nacimiento), los jóvenes decidieron enfrentarse atal fascinante aventura ya desde 1893. Aunque el primer y principal escollocon el que tropezaban era la mecánica a emplear. Los Peugeot y los Panhard& Levasssor, por ejemplo, utilizaban motores Daimler, mientras que Roger-Benz optó por el propulsor Benz. Otros pioneros como De Dion-Bouton,Bollée y Serpollet experimentaron con motores a vapor, que se instalaron enautobuses y camiones.La sociedad Rochet-Schneider se fijó en los modelos Benz, que sirvieron demuestra para la primera unidad propia. Tenía cuatro plazas, con las ruedastraseras ligeramente más altas que las delanteras, y llevaba el motormonocilíndrico de 3.600 cc en la parte trasera, en posición horizontal, desdedonde se podía atacar directamente a las ruedas mediante cadenas. Lasuspensión se diseñó con ballestas.

Rápidamente estos modelos primitivos evolucionaron. Ambos amigos se dieron cuenta de que precisabaninstalaciones más amplias para poder realizar todos sus proyectos. El problema lo solucionó Schneider de inmediato,comprando un terreno en Lyon, donde empezó la construcción de de una nueva fábrica. Este hecho deja entrever queno había problemas económicos entonces.Al prototipo siguió un vis-á-vis, con ruedas de bicicleta que reemplazaban a las pesadas de tipo artillería del modeloanterior. Las llantas tenían finos radios metálicos, y equipaban los novedosos neumáticos de aire que empezaba aintroducir Dunlop en el mercado francés.El tercer proyecto, con el motor aún horizontal y en la parte posterior, se trataba de otro vis-á-vis de cuatro plazas, conun cambio de marchas por correas y un curioso freno deemergencia que consistía en una barra de hierro que se clavabaen la carretera para evitar que el vehículo retrocediese.En 1895 Edouard Rochet y Théophile Schneider transformaronsu empresa en una sociedad anónima con un capital social de300.000 francos. Los subscriptores fueron fundamental mentepersonas de negocios de Lyon y sus alrededores, algunosempleados, y, curiosamente, bastantes religiosos. Con estecapital los dos técnicos podían emprender con ciertas garantíasel camino de la fabricación de automóviles.Pronto se presentaron a reuniones deportivas, como la subidaal puerto de Galibier, una zona hasta entonces imposible detransitar en vehículo. A pesar de algunos problemas decarburación, lograron el ascenso, y lo más importante, lahazaña salió destacada en la prensa nacional. En 1896 ambossocios tomaron la salida del rallye París-Marsella-París, un total de 1.711 Km. El automóvil elegido se comportaba sinsobresaltos, a pesar del pésimo tiempo que les acompañó, con lluvias y viento que transformaban las vías enbarrizales. El Rochet-Schneider continuó hasta la tercera etapa, cuando chocó violentamente contra una vaca que salióal paso.No obstante la fiabilidad que demostró el auto no pasó desapercibida al público, quien reconoció los esfuerzos a quefue sometido. Desde ese momento, la venta de los modelos aument6ó de forma notoria. En 1897 se exportaron lasprimeras unidades a los Estados Unidos, al tiempo que se nombraban distintos representantes en todo el territoriofrancés. Y como no, continuaron las exhibiciones en carreras. En una de ellas, cuyo recorrido transcurría desdeFrancia hasta los Balcanes, participó un Rochet-Schneider a manos de un particular, Georges Zafiropulo. Tanencantado acabó dicho personaje con las excelencias del vehículo en un viaje tan duro que, de regreso a Francia, sepuso en contacto con la sociedad y adquirió el once por cien de las acciones de la compañía.El constante aumento de la producción hizo necesaria la ampliación de las instalaciones, que se levantaron en 1899sobre un terreno de 15.000 m². El hecho demostraba claramente la confianza de los accionistas en la marca; aunque,pese al nuevo aumento de capital, la empresa tuvo que pedir créditos bancarios. Aun así, todo se desarrollaba a laperfección; el volumen de negocio aumentó desde los 990.000 francos en 1.900 a 3.600.000 francos cuatro años mástarde.Los modelos cambiaron de imagen cuando Daimler presentó su primer Mercedes “con morro”, un estilo que siguieronla mayoría de fabricantes. En 1903 Rochet-Schneider vendió licencias de fabricación a martín en Suiza, FN enBélgica Florentia en Italia y a los Estados Unidos, donde se vendieron los modelos franceses bajo la marca Moyea,mientras que el representante inglés adoptó la denominación Donne. La producción aumento de 100 unidades a 250en 1904.

Entre 1905 y 1908 Rochet-Schneider se transformó en sociedad inglesa tras una curiosa transacción de capital,maniobra que se debió a cuestiones meramente financieras. Se formó, entonces, la Rochet-Schneider Limited, enLondres, pero manteniendo la fábrica en Lyon. Lo que parecía un golpe financiero rentable y positivo, produjo a lalarga más problemas que beneficios. Se avecinaban años de crisis, con huelgas de personal en casi todas las empresasgalas y, además, las relaciones entre Francia e Inglaterra no tenían la estabilidad deseada. En España, en cambio, lamarca fue representada con éxito. Primero se eligió una delegación en Madrid, y a partir de 1910 los modelos sevendían, asimismo, a través de otras dos agencias abiertas en Barcelona y San Sebastián.Sólo cuatro años más tarde se liquidó la empresa inglesa, para volver a establecer la sede en Lyon y reemprender labuena marcha de antaño. El único que faltaba de entonces era Théophile Schneider, cuyas competencias se vieronreducidas constantemente, y ante lo que respondió con el abandono de su puesto, para formar su propia empresa bajola denominación Théophile-Schneider.Los Rochet-Schneider siguieron evolucionando. El encendido por magneto se consolidó definitivamente en 1907, y lagama fue ampliada con modelos de lujo movidos por motores de seis cilindros (en bloque de dos) de 10,9 litros decubicaje. A partir de 1914 se produjeron diferentes modelos con motores de cuatro y seis cilindros de válvulaslaterales y potencias entre 15 y 50 CV. Las versiones ligeras poseían una transmisión por cardan, mientras que lasgrandes berlinas utilizaban aún cadena doble. La calidad y el acabado minucioso caracterizaban aquellos vehículos.En 1906, el diseñador del revolucionario carburador Zenith vendió la licencia de explotación internacional a la marcafrancesa. Fue un éxito redondo, y durante algunos años un porcentaje importante de las ganancias de la sociedadprocedieron del comercio de estos carburadores, que se introdujeron en muchas marcas.Los años de la contienda internacional sirvieron para reforzar la producción de camiones, puesto que el mercado conparticulares estuvo prohibido durante algunos años. Entre los modelos militares que se crearon ex profeso destacaronlos preparados para atravesar el Sahara, un punto estratégico muy importante para Francia en aquellos años. Tambiénse construyeron componentes para motores de aviación.Después de la guerra, la empresa continuó con su política de ofrecer modelos de intachable calidad pero bastante

conservadores de mecánica. El de mejoresresultados comerciales fue el 12 CV, conmotor de cuatro cilindros monobloque de 2,6litros y válvulas laterales. Se llegaron a vendermás de 1.500 unidades entre 1919 y 1922. Lavariante superior desarrollaba 18 CV con eltetracilindro de 3962 cc. La gama secompletaba con el más lujoso y potente, el 30CV, con un propulsor de seis cilindros conválvulas laterales, también monobloque, de6.126 cc. Todos ellos incorporabancarburadores Zenith, encendidos por magneto,embrague cónico y caja de cambio de cuatrorelaciones. Con este escalonamiento razonado

de mecánicas, las cuentas de la compañía superaron si excesivas dificultades los conflictivos años de la posguerra.En 1923 se introdujo la culata con válvulas en cabeza y potentes frenos en las cuatro ruedas. Los modelos recibieronun abanico de carrocerías diferentes, en su mayoría realizadas por renombrados carroceros que crearon diseñosespeciales y llamativos. Cinco años después, un modelo completamente nuevo, el 20 CV con motor de seis cilindrosen línea de 3,8 litros, causó una grata impresión. El 26 CV que nació el año siguiente llevaba el mismo motor, aunquecon ciertos retoques, suficientes para desarrollar 95 CV de potencia al freno. El mayor de los modelos, que alcanzabalos 130 Km/h, fue calificado como “un automóvil de lujo, confortable y seguro”, pero resultó casi imposible devender.La crisis de final de los años veinte golpeó fuerte a la economía de la empresa. Los autos de la máxima categoría seencontraban en desventaja técnica respecto a la competencia. Sólo con la fama de una excelente calidad de acabado nose podía sobrevivir, los automovilistas pedían coches veloces. Así, en 1932 Rochet-Schneider dejó la fabricación deautomóviles ara dedicarse a en exclusiva a la de camiones y autobuses; hasta que a finales de los cincuenta fueadquirida por Berliet.

Rolls-Royce.Maurice Olley era un técnico que trabajaba en la Rolls-Royce de Derby desde 1912, e incluso había llegado acolaborar con Sir Henry Royce en varios proyectos. Durante la Guerra de 1914 viajó a los Estados Unidos paraorganizar allí la fabricación de motores de aviación Rolls-Royce, a petición del gobierno norteamericano.

Al terminar la guerra, la economía de Gran Bretaña había quedado muy quebrantada, y se preveía difícil la venta decoches de lujo en un país empobrecido. Por ese motivo se pensó en potenciar las posibilidades de la Rolls en el granmercado norteamericano. Maurice Olley y Claude Johnson consiguieron la aprobación de Sir Henry para instalar unafábrica en Springfield, e iniciar en ella la construcción del modelo Silver Ghost.La fábrica Rolls-Royce norteamericana comenzó a funcionar en 1920. Olley tenía a su cargo la dirección técnica,Thomas Nadin era el superintendente general, George Bagnell director de personal y Harry Purdon director jefe.Además durante el primer año, 53 supervisores, enviados desde la factoría inglesa de Derby, colaboraron paraorganizar la fabricación bajo los métodos de calidad y precisión tradicionales en la firma Rolls-Royce.Como objetivo, se había fijado la importante cifra de 350 coches anuales, pero en realidad nunca llegó a alcanzarse.Hasta 1926 fueron construidos en total 1.703 automóviles del modelo Silver Ghost.Las máquinas de Rolls experimentaron la conocida teoría de Darwin sobre la evolución de las especies, pues tan sólolos primeros 25 chasis construidos en Springfield fueron exactamente iguales a los británicos. Pronto comenzaron loscambios para atemperarse a las condiciones de aquel país, sobre todo en dos vertientes: la primera buscaba una mayorfacilidad de construcción, sustituyendo el equipo eléctrico, instrumentación, ruedas y demás accesorios deprocedencia Inglesa por otros de origen norteamericano; la segunda obedecía a las exigencias de los compradoresestadounidenses, que forzaron a introducir modificaciones muy considerables. Por ejemplo, la caja de cambios conpalanca central y tres relaciones (en lugar de las cuatro que montaban los coches ingleses) obligó a los técnicos deSpringfield a diseñar y realizar un tipo de caja totalmente nuevo.En 1924 se trasladó la dirección al lado izquierdo. Pero esa operación, que resulta relativamente sencilla de realizar enla mayoría de automóviles, supuso un auténtico quebradero de cabeza para los técnicos de la Rolls, dada lacomplejidad de aquellas mecánicas, y motivó a su vez otros importantes cambios, como la eliminación de la magnetoque fue reemplazada por un segundo delco.Con tal experiencia, cuando se planteo la necesidad, en 1926, de fabricar el nuevo modelo Phantom en la fábrica deSpringfield, sus responsables concibieron la original idea de construir desde un principio todo el coche al revés, esdecir, de forma simétrica a su homologo inglés, para evitar un sinfín de modificaciones posteriores, muy complicadasy costosas.De estos coches simétricos, únicos en los anales del automovilismo, se fabricaron 1.241 ejemplares hasta1931, cuandocesó definitivamente la actividad de aquella fábrica.

En 1925 Rolls-Royce inició la fabricación del primero de sus modelos Phantom, el Phantom I. Su motor era un seiscilindros muy semejante al del Ghost, del que sólo se diferenciaba en su cilindrada. Se construyó hasta el año 1929 ennúmero de 2.212 unidades.En el mismo año de la depresión americana nació el Phantom II también con motor de seis cilindros, pero connotables diferencias con respecto al I (distinto bloque, motor con cojinetes, nuevas cámaras de combustión y nuevoscolectores). Era una maravilla de automóvil de funcionamiento flexible y silencioso, aunque a juicio de algunos sumecánica tenía algo de camión y otros lo comparaban con una alfombra de terciopelo por su facilidad para derrapar.Del Phantom II, que podía alcanzar los 130 km/h, se construyeron 1.767 unidades.En el 39 apareció la tercera serie de Phantoms, cuya principal novedad respecto a las anteriores era su motor: un docecilindros en V con inclinación de 60º, válvulas en culata, una cilindrada de 7.340 cc y 165 CV de potencia a 3.000revoluciones. Otras particularidades destacables de l Phantom III eran su culata de aluminio, doble encendido, doblebomba eléctrica de alimentación, cambio de cuatro marchas sincronizadas y suspensión delantera con ruedasindependientes de muelles helicoidales. Realmente, se trataba de un vehículo mucho más moderno que los Phantom Iy II.El cuarto de los Phantoms fue un vehículo con carácter verdaderamente especial y, desde luego, el más exclusivo detodos los Rolls-Royce nunca construidos. Sólo se fabricaron 18 unidades, y sólo se vendieron a reyes, príncipes ojefes de estado.El primero fue originalmente diseñado a petición de la princesa Elizabeth y de su esposo, el duque de Edimburgo. Ensu creación se utilizó el chasis del modelo Silver Wraith alargado en 18 pulgadas, al que se dotó de un motor de ochocilindros en línea de 5.675 cc, cuya denominación de fábrica era la de B-80. Se trataba de un motor excepcionalmentelargo, pero que sin embargo encajó perfectamente en el diseño de un vehículo concebido con un carácter ceremonial yampuloso. Las proporciones finales entre el voluminoso capó y el resto de la carrocería fueron perfectas.El motor del Phantom IV era exactamente el mismo que el del Silver Wraith, al que se habían añadido dos cilindrosmás, pasando de 6 a 8, aunque con el mismo diámetro y carrera (3,5 y 4,5 pulgadas, respectivamente). Este ochocilindros en línea equipó además a los Bentley MK VI y R y en un principio fue creado y desarrollado para dotar a unvehículo contra incendios, el famoso camión Dennis. Por lo que respecta a la propia marca Rolls, nunca fue montadoen ningún otro modelo.

Se supone, según estimaciones de expertos, que este motor generaría alrededor de 160 CV (dato exacto que sedesconoce debido a la tradición de la firma de no indicar la potencia de sus motores), con los que el Phantom IValcanzaba las 100 millas por hora.En un principio, y para los primeros modelos, se creó una caja de cambios manual, con cuatro marchas y palancasituada en el suelo, en el lado derecho. Las últimas unidades construidas ya estuvieron equipadas con caja de cambiosautomática.De estos dieciocho extraordinarios vehículos, tres fueron encargados por el jefe de estado español.

Rumpler

Cuando los países ganadores de la Primera Guerra Mundial prohibieron a Edmund Rumpler continuar con suproducción de aviones, el ingeniero empezó a transmitir sus conocimientos al automóvil. Así nació el “Gota deAgua”, que fue la sensación del Salón de Berlín en 1921, una sorpresa para expertos, técnicos y aficionados. Unautomóvil que se apartaba de lo normal en casi todo, con la única excepción de que mantenía las cuatro ruedas en loscuatro costados. La carrocería aerodinámica rompía los moldes de entonces, pero también la mecánica erarevolucionaria. El automóvil era claramente una anticipación del futuro, tan avanzada que no podía tener éxito. Lasmentes aún no podían aceptar tal salto en el tiempo.Hoy sabemos que Rumpler nos ayudó a avanzar en la construcción de automóviles, a buscar nuevas soluciones en loscampos de la aerodinámica, la seguridad, la visibilidad y la reducción del consumo, en parte originados en aquellasrealizaciones de Edmund Rumpler.

De origen austriaco, Rumpler se inició en la construcción de motores antes delcambio de siglo. Uno de sus grandes logros fue un motor de dos cilindrosrealizado para la marca Nesseldorf (antecedente de Tatra), y luego se dedicó enAlemania a elaborar piezas mecánicas para Daimler y Adler. Recibía patentessobre sus inventos, un total de 80 hasta el año 1914, entre los que destacabansus motores con caja de cambios en un solo bloque y el eje oscilante detracción.En 1906 creó una empresa que se dedicaba a la complicada técnica de lasoldadura en la fabricación de automóviles. También pasó tiempo desarrollandomotores de aviación, como un V8 de 60 CV de potencia montado en distintosaviones germanos. Rumpler inauguró más tarde otra empresa en Berlín con elfin de producir aviones militares de forma masiva.Después de la Gran Guerra, y ante la prohibición de continuar con los aviones,se tuvo que dedicar a solventar los eternos problemas de los automóviles: ganaren velocidad al mismo tiempo que en seguridad y reducir el consumo. Lamejora en estos tres apartados, contradictorios entre sí, precisaba ideastotalmente nuevas, basadas en sus conocimientos aeronáuticos. Rumpler sabíaque parte de la solución se encontraba en la aerodinámica de las carrocerías,aunque para garantizar al mismo tiempo seguridad y confort también el bastidornecesitaba cambios radicales.

Intuitivamente Rumpler se guió por la forma de la gota de agua como buen ejemplo aerodinámico, quizás sin darsecuenta de que este concepto no se puede aplicar en su totalidad en un automóvil. De ahí surgieron graves fallosaerodinámicos, como las ruedas externas a la carrocería que contrarrestaban el beneficioso efecto del perfilaerodinámico. No obstante, la originalidad de la idea tenía sin duda gran mérito, y para los conocimientos generalesde aquellos años fue un avance sensacional.Cabe destacar que el bastidor se adaptaba a las previstas líneas de la carrocería, o sea, no era un bastidor convencionaly no podía negar cierta semejanza con la construcción de aviones, con su trasera en forma de cola. Este bastidorpermitía una distribución distinta de los componentes mecánicos. El motor, con sus elementos principales en un solobloque, encontraba su ubicación en la parte trasera, por delante del eje, mientras que los asientos se podían colocar enel centro del bastidor, donde los ocupantes disfrutarían de una mayor comodidad. Con este sistema el conductortambién pasaba a situarse en un lugar diferente: en un asiento central, él solo, delante del todo. Alrededor de él unsinfín de ventanas redondeadas, dándole una visibilidad sin precedentes. Gracias a esta carrocería luminosa, lavisibilidad hacia los lados mejoraba con respecto a los automóviles de aquellos años. Como curiosidad hay quemencionar una particularidad del pedalier, con un cuarto pedal que servía para cerrar el tubo de escape.

En torno a la propulsión también habíadiferencias. Rumpler ideó un motor de seiscilindros con tres bloques de a dos en formade W, muy compacto en sus dimensiones yrefrigerado por agua, que alcanzaba los 36CV a 2.000 rpm. Acoplado a l caja decambios de tres velocidades con transmisióna las ruedas traseras en un solo bloque, fueun conjunto de dimensiones muycompactas. Esta disposición permitíaemplear dos semiejes oscilantes, mientrasque delante se empleaba un simple ejerígido con ballestas semielípticas.La carrocería destacaba por sus ventanaspanorámicas. Era bastante alta y estrecha,por lo que no parecía tener las proporciones

adecuadas. El Rumpler parecía poco sólido y, por lo visto, a velocidades de más de 100 Km/h se percibía una falta deestabilidad que muchos achacaban al escaso equilibrio de las proporciones. Aún con todo, el Rumpler despertópasiones en el Salón de Berlín de 1921, en una demostración clara de que Alemania, muy castigada por la derrotamilitar, seguía siendo capaz de ofrecer grandes avances en la construcción de automóviles. El Tropfenwagen noresultaba barato (no podía serlo) y sin duda era demasiado extraño como para llegar a ser un éxito de ventas. Losmodelos salieron a cuentagotas (nunca mejor dicho) de la fábrica, hechos para individuos que no dudaban en gastaralgo más a cambio de un automóvil muy excéntrico.No obstante, Rumpler no estaba satisfecho. El motor resultaba más problemático de lo previsto, su fabricación eracostosa y su rendimiento no llegaba a las cifrasprevistas; por si fuese poco, tuvo pequeños problemasde calidad que disgustaron a sus compradores.Rumpler analizó las consecuencias de este su primerproyecto y se dio cuenta de que el sector aún no estabadispuesto a aceptar algo tan fuera de lo común. Asíque en el desarrollo de un segundo modelo para 1924optó por acercarse más a lo convencional. Lo primeroque cambió fue el motor, que pasó a ser de cuatrocilindros en línea, válvulas en cabeza y 50 CV depotencia. Como sus dimensiones resultaron bastantemayores que las del modelo anterior, se vio obligado a alargar el bastidor y la batalla.También la carrocería se tuvo que adaptar a lo que el público podría aceptar. Desaparecieron las alas sobre las ruedas,que se sustituyeron por unos simples guardabarros a pesar de que esto empeoraba su coeficiente aerodinámico.Además, la carrocería adopta un diseño menos redondeado y sus líneas se asemejaban a las de un barco, tan en bogaen algunos deportivos de la época y, por lo tanto, más fáciles de asimilar. Gracias a la mayor longitud, el interiorganaba en espacio: tres el asiento central del conductor cabían tres filas de asientos, creando así uno más de losantecedentes de los actuales monovolúmenes. También el maletero, situado en la parte trasera, encima del motor,ganaba en capacidad.La comercialización del modelo fue bastante difícil a pesar de lo vistoso que había quedado. Se intentó venderalgunas unidades a los taxistas de Berlín, a precios muy razonables, pero estos se dieron cuenta de los defectos eimperfecciones de los que adolecían los vehículos. No se criticaba el espacio, pero la calidad no llegaba a lascondiciones exigidas por los taxistas, que precisaban modelos muy resistentes para su labor. Parece ser que no más decien unidades salieron en total de las naves de producción, unas veinte de la primera versión y más o menos ochentade la segunda, más veinte bastidores sin carrozar que fueron destruidos cuando Rumpler, en 1928, tuvo que vendersus instalaciones al carrocero AmbiBudd. Este último realizó en aquellas naves sus primeras carrocerías de chapa,fabricadas en grandes series. Otra parte del complejo fabril fue adquirida por un constructor de aviones. Rumpler, deorigen judío, vio peligrar su existencia en un clima político desfavorable y emigró en 1933 a los Estados Unidos.Antes de llegar a este final, Rumpler sentó otra base fundamental en el futuro del automóvil, la tracción delantera. En1925 creó el primer automóvil alemán con tracción delantera, toda una revolución. Además, ambos ejes contaban consuspensión independiente, el bastidor poseía una estructura muy baja en forma de Z y estaba fabricado con unaaleación de aluminio, a la vez ligera y resistente. También la carrocería se distinguía por su peso contenido, con lo quetodo el vehículo en orden de marcha no superaba los 1.200 Kg.

Durante todos estos años Rumpler tuvo dificultades con sus patentes. Por supuesto, existieron otros personajesdedicados al estudio de la aerodinámica y otros que experimentaron con los ejes oscilantes. Paul Jaray,contemporáneo de Rumpler y también pionero de la aerodinámica, ganó un juicio contra el austriaco, y también lamarca Tatra logró parar algún desarrollo de Rumpler respecto a los ejes oscilantes.No obstante, una marca sí se interesó desde el principio por la revolucionaria carrocería del Tropfenwagen. La casaBenz compró en 1922 su licencia de fabricación y desarrolló en 1923 dos coches de carreras con estas líneas, queacabaron en cuarta y quinta posición en le GP de Monza de 1923. Estos coches de carreras también tuvieron ejesoscilantes y un motor trasero de seis cilindros, pero con una potencia de 100 CV que les hacía superar los 190 Km/h.

SEAT

Ante la pobre motorización española, el INI decidió fundar dos sociedades, una para construir automóviles bajolicencia (SEAT), y otra centrada en la fabricación de camiones con técnica y diseño propios (ENASA).

En 1956, un ejemplar de Fiat 600 acudió al stand de SEAT, en la feria de muestras de Barcelona, como reclamopublicitario ante su inmediata producción en España. La verdad es que no hubiera hecho falta ni el anuncio, puesmeses antes de su comercialización, ya existía una larga lista de espera para comprar un SEAT 600.Por aquel entonces, el verdadero vehículo popular tenía dos ruedas, un motor monocilíndrico de dos tiempos y uncubicaje inferior a 200cc. Estaba fabricado aquí, no pagaba aranceles y existía una gran variedad donde elegir, costabaentre 15.000 y 25.000 pesetas y se llamaba motocicleta. Aunque también había que asumir que si llovía te mojabas, sepasaba frío, carecía de maletero y como mucho cabían dos (si no se disponía de sidecar), pero permitía a supropietario desplazarse con libertad, casi a donde quisiera.Nos encontramos a finales de los cincuenta, y el seiscientos aun no se había convertido en un objeto de consumo demasas. Se lo impedía el precio, asequible todavía a pocos bolsillos, y su difusión (se entregaban por cuentagotas).A pesar de su vocación de utilitario, no conseguiría llegar a la familia media española hasta bien entrada la décadasiguiente. España ya se ha recuperado de la recesión de 1959, al entrar en vigor el Plan de Estabilización y atraviesaun periodo de crecimiento económico sin precedentes. Aumenta la renta disponible y se dispara el consumo, a la parque se mantienen e incluso bajan los precios de los vehículos. Existe una mayor seguridad en el trabajo, resulta menostraumático para el bolsillo la compra de una vivienda y se populariza el automóvil de turismo. Consecuenciainmediata, el aumento de la natalidad. Y paralelo al “baby-boom”, tiene lugar la seiscientosmanía. Y aunque puedaparecer un tópico, con este pequeño utilitario llegaron los domingos de campo, las vacaciones estivales en la playa ypor qué no, también los atascos.El primer seiscientos que salió de las instalaciones de la zona franca del puerto de Barcelona, lo hizo en mayo de1957. Se trataba de la segunda versión del Fiat600, aparecida ese mismo año en Italia, quedisponía de un poquito más de compresión, doscaballos extra, ventanillas que se subían conmanivela y un frontal nuevo. En España, laexpectación por el pequeño SEAT crecía y laspeticiones se multiplicaban en progresióngeométrica. Mientras, la producción devehículos no lograba el mismo ritmo, generandograndes esperas entre los solicitantes y, comono, algo de picaresca. Había quien se ponía a lacola y cuando finalmente le adjudicaban elcoche, lo revendía por más dinero de lo quecostaba nuevo. Increíble pero cierto, costabamás de segunda mano que nuevo. No obstante,se consiguió atajar el problema, en parte,obligando a pagar una fianza al solicitar el coche.En la factoría SEAT se trabajaba sin descanso y de las 2.585 unidades puestas a la venta en 1957, se pasó a 12.055 en1958, y a 22.750 en 1959. Así creciendo poco a poco, se logró mantener la producción anual en una cifra entre los23.000 y los 28.000 ejemplares, hasta la llegada del 600 D en 1963, acompañado del 1500.El seiscientos fue un hijo de su tiempo, y como otros utilitarios europeos de posguerra adoptaba una configuraciónbastante habitual entonces: motor y tracción traseros, poco peso, cubicaje inferior a un litro y compresión alta. Conesta escueta receta, se conseguía combinar un bajo consumo y unas prestaciones aceptables para un coche de cuatroplazas. La variable del peso era clave para el buen resultado de la ecuación, ya que si este era alto, el motor se sentiría

impotente a la hora de reaccionar, con un mínimo de alegría, en situaciones comprometidas. El primitivo seiscientosde SEAT hacía honor a su nombre y equipaba un motor de 633 cc y 21,5 CV, para mover sus 590 kg. Aúnincorporaba accesorios que recordaban a su hermano mayor (el 1.400) y que pronto desaparecerían, como el mando deluces detrás del volante, y el claxon en el aro interior de este. No obstante, las principales señas de identidad delllamado 600 N y que le diferenciaron de sus sucesores, se resumían en la ubicación de los intermitentes sobre lasaletas, pilotos traseros pequeños, tapacubos más abultados, cerradura fuera de la manilla del conductor, filtro de aireen baño de aceite, velocímetro que marcaba hasta 110 km/h, depósito de combustible en la parte izquierda delmaletero y ausencia de molduras laterales.El emplazamiento del motor en la parte trasera obligaba a esmerarse en el diseño del circuito de refrigeración, puesimplicaba prescindir del efecto doblemente refrescante del radiador delantero.Además, en el caso concreto del SEAT 600 Normal, si no se ponía especial atención en el mantenimiento y limpiezade dicho circuito, se corría un cierto riesgo de calentamiento en cuanto el motor subiera de vueltas en exceso.Este problema fue solucionándose, poco a poco, a lo largo de años sucesivos. Así, en 1961, el 600 N adopta unventilador de aluminio e incorpora un accesorio que resultaría fundamental: el termómetro de agua. La versión D, con767 cc y 25 CV, equipaba de serie todos estos avances, y también un nuevo circuito sellado. Le siguió el E, entre 1970y 1973, modelo reconocible por el cambio de sentido en la apertura de puertas y la calandra con bigotera simple.Mecánicamente era casi idéntico al D. En 1972 aparece el L Especial, casi coetáneo con el E, al que superaba enpotencia y prestaciones (28 CV y 115 km/h). Era reconocible por la rejilla de aireación ubicada en los montantestraseros, su escudo rectangular frontal y, dentro, su tablero de color negro. Finalmente, en 1973 cesa la producción del600.Hubo también versiones menos conocidas, como el 800 (un 600 D alargado 18 cm. y con cuatro puertas); el comercialcon ventanillas laterales traseras de chapa; e incluso furgonetas y preparaciones deportivas

1500“La sobria elegancia del coche europeo.” Corrían los años 60, y con tales palabras se recogían las características quehicieron del miquinientos el coche más espacioso, cómodo y distinguido de las carreteras españolas, y por ende, elvehículo de los actos oficiales.Por su amplitud y comodidad fue la herramienta ideal de los profesionales del transporte público, y por su elegancia ydistinción se escogió por ministerios y altos organismos para el desplazamiento de personalidades en actos oficiales.El primer 1500 aparece en 1963. Heredó del 1400 C la línea de la carrocería con leves retoques en la parrilladelantera. En cambio, la mecánica, de origen Fiat,suponía un avance notable en cuanto a rendimiento yprestaciones: de los 58 CV del 1400 se pasó a 80 CVSAE en el 1500.En el verano de 1968, a pesar de que en España espobre la tradición por este tipo de vehículos, vio laluz el SEAT 1500 Pick-up. Se trataba de una versiónde serie provista de una caja abierta trasera parafacilitar las labores de carga y descarga demercancías voluminosas. Tan solo se fabricaronunos pocos centenares de unidades durante 1968 y1969 (no más de trescientas). Su precio se mantuvodurante ese periodo en las 145.000 pesetas FrancoFábrica. Posiblemente, para tratarse de una versióncamioneta resultaba algo cara, si bien susprestaciones eran muy superiores a vehículossimilares presentes en el mercado.La forma superior de las aletas se suaviza para recoger los faros de cruce y carretera, en el modelo de 1969, además deañadir una moldura central y un nuevo anagrama redondeado de SEAT. Dos años después, en 1971, con el 124/1430ya en la calle y el 132 a punto de presentarse, SEAT renovó algunos detalles del 1500: en la parrilla delantera sesustituyeron las lamas horizontales por un diseño a modo de nido de abeja, pero con formas romboides, en negromate, el diseño del capó y los faros traseros se modernizaron , y secolocó unas salidas de aire con rejillas en el montante posterior.Aun así, su apariencia quedaba un tanto anticuada.

132El 132 tiene su origen en el Fiat 132, presentado en mayo de 1972y que la marca española fabricó bajo licencia un año después.

Destinado a ocupar el nivel más lujoso entre las berlinas de SEAT, se comercializaba en sus comienzos con losmotores biárbol 1600 y 1800, aunque con menor relación de compresión y alimentación que los deportivos 124 Sport1600 y 1800, ya que en estas berlinas se declaraban potencias de 98 y 105 CV. Vistos los efectos de la crisis delpetróleo de 1973, al año siguiente aparece también la versión diesel, provista de un motor Mercedes-Benz de 1.988 ccy 55 CV acoplado a un cambio de cuatro velocidades, el mismo que utilizaba la última versión de gasóleo del SEAT1500 (el denominado oficialmente SEAT 2000) desaparecido en 1972.Con 1975 llegan las primeras modificaciones estéticas y mecánicas: nuevos grupos ópticos, interior más cuidado,llantas y neumáticos de mayor tamaño, barra estabilizadora delantera, motor más potente y elástico, etc. Desaparece elmodelo con motor 1600, de escasa venta, y surge un SEAT 132-1800 con cambio automático. La variante diesel sebeneficia de un cambio de cinco marchas. Sin duda la competencia de los novedosos Chrysler 180 y Chrysler 2 Litroshabía espoleado a los hombres de SEAT.Desde 1978 hasta su desaparición, los SEAT 132 disfrutaban de una tercera renovación, distinguible por susparachoques revestidos de plástico negro mate, las llantas estilo trébol de cuatro hojas y un nuevo tablero deinstrumentos. La cilindrada del modelo diesel subió en 1978 hasta los 2.197 cc (60 CV) y el de gasolina a 1.919 (109CV) en el año 1979. En sus últimos días tuvo que competir incluso con el Fiat Argenta, una postrera evolución delFiat 132 que se vendía ya sin trabas en nuestro país.

131-1600El SEAT 131-1600 de cuatro velocidades estuvo a la venta desde septiembre de 1976 hasta agosto de 1978, ya que enseptiembre aparecía la gama Supermirafiori. La aparición de este modelo obedeció a puras razones de marketing: porun precio muy cercano al de los citroën GS Palas y Renault 12 TS, SEAT ofrecía un 131 con cilindrada claramentesuperior (1.594 cc contra 1.222 y 1.397 cc) y, sobre el papel, 95 CV en lugar de los 65 ó 70 de estos dos rivales.Luego sucede que los 95 CV son realmente algunos menos (unos 89) y que el grupo corto le hace subir muy bien lospuertos en marchas largas… pero le obliga a alcanzar su su velocidad máxima bien metido en la roja delcuentavueltas.

Skorpion

En 1951, Jack Wills construyó, junto con el estilista Ralph Roberts, 150 Skorpion con motor de moto Indian. En losaños siguientes se fabricarían con motor Crosley y con puertas. En 1957 se le añaden alerones laterales y “párpados” alas luces, además de una portezuela al estilo Thunderbird para acceder al aceite y el agua sin necesidad de abrir elgran capó.El Skorpion es el primer coche-kit de fibra de vidrio y el primer coche de producción con carrocería de fibra de lahistoria.

Spyker

Studebaker

Studebaker encargó a Raymond Loewy un nuevo coche deportivo, este le exigió plena libertad creativa pues tenía quehacer un coche totalmente innovador en tan solo seis semanas, ya que Studebaker quería presentar urgentemente sunueva estrella. Loewy se encerró con tres compañeros en su rancho, donde trabajaban dieciséis horas diarias, hastaque nació la silueta del deportivo: un largo capó con su forma abombada asimétrica, una trasera corta llamada cola depato y un perfil lateral curvilíneo.

Otro detalle es la ausencia de las entradas de radiador enel frontal y la gran luna trasera. En el interior destaca unsalpicadero lleno de instrumentos que se iluminan encolor rojo.Studebaker no tuvo tiempo de desarrollar un bastidorpropio y utilizó el chasis del Lark. Tampoco pudo crearun motor nuevo, y empleó (tras algunos retoques) el viejopero robusto 289 con ocho cilindros y 240 CV. Se podía

instalar un compresor Paxton, que aumentaba la potencia a 290 CV.Es presentado en la primavera de 1962 ante un público atónito, la producción del Studebaker Avanti empezó amediados de año, y a hasta finales de 1962 se produjeron 3.834 unidades. El año siguiente sólo salieron809ejemplares de la planta de producción; Studebaker se hundió en una fuerte crisis y declaró suspensión de pagos.La crisis hizo que la Studebaker se deshiciera de todo el proyecto vendiéndoselo a Nate Altman, que los empezó afabricar por cuenta propia.

Talbot

Théophile Schneider

Una vez que hubo abandonado la marca Rochet-Schneider, Théophile Schneiderinstaló en Besançon su propia empresa, realizando modelos de aire deportivo. Conmotores de cuatro y seis cilindros, creó una gama de modelos de 1.800 cc hasta 6.100cc. Después de de la I Guerra Mundial, los Th. Schneider recibieron propulsores conválvulas en culata y frenos en las ruedas delanteras. Sin alardes técnicos destacables,estos automóviles se caracterizaron por la buena calidad con que se remataban.

Triumph

En los primeros años de la posguerra, el director de Standar-Triumph, sir John Black, puso en producción un modelode ambiciosas pretensiones: la versión cerrada estaba destinada a hacer la competencia nada menos que a Rolls-Royce, y la abierta no se marcó objetivos más modestos, competir con Jaguar.Los Triumph 1800-2000, construidos entre 1946 y 1954 en diversas versiones Saloom y Roadster, ciertamente nofueron ni Rolls-Royce ni Jaguar, pero conocieron un indudable éxito y ciertamente fueron modelos muy interesantes.Con estos diseños, la pretensión fundamental de sir John Black, patrón de Triumph en ese momento, era dar unarespuesta a William Lyon, factótum de Jaguar, pues Triumph había suministrado motores a Jaguar desde antes de laguerra y en los primeros tiempos de la posguerra, pero Jaguar prescindió de Black para la construcción de sus nuevosmotores de 2.5 y 3.5 litros.El primer modelo en fabricarse fue el Razoredge Saloom, dotado con motor de cuatro cilindros, 1.766 cc (el mismoque Standar suministraba aún a Jaguar para equipar a sus modelos pequeños), chasis de tubo de acero y carrocería congran cantidad de aluminio y que era fabricada independientemente. La pequeña escala de producción prevista hizo quela carrocería se encargara a Mulliners Ltd., de Birminghan. Tras el Razoredge Saloom se fabricó el modelo RenownLimousine y el Mayflawer, del cual se hizo una versión cerrada, el Saloom, y otra descubierta, el Drophead.El 1800 Roadster comenzó a producirse en 1946, y contó inicialmente con motor de 1.776 cc y caja de cuatro

velocidades procedente delmodelo Razoredge. Su chasisestaba formado por tubo deacero y su carrocería eracompletamente de aluminio, loque en cierta medida contribuíaa paliar el mayor defecto detoda esta serie de Triumphs, suexcesivo peso para el tamaño ypotencia del motor. Del restode las características técnicas,lo más destacable era sususpensión delanteraindependiente.A finales de 1948 el Roadster

recibe un nuevo motor, el Vanguard de 2.088 cc con caja de cambios de tres velocidades mandada por una palancafrancamente complicada, Con este motor se ganó fundamentalmente en par, cuya falta era un auténtico problema enestos modelos, pues siendo vehículos extraordinarios, los 1800 y 2000 Roadster no dejaban de tener ciertas pegas. La

primera era su escasa potencia (63 y 68 CV respectivamente, para el 1800 y el 2000), y la segunda lo complicado delmecanismo de mando de la caja de cambios. Junto a estos inconvenientes se encontraba un magnífico acabado en elque se utilizaron los mejores materiales y un diseño verdaderamente atractivo, por lo que se comprende que sevendieran a lo largo de los ocho años en que se fabricaron más de 50.000 unidades.

Tucker

Aún no había pasado un año desde el término de la II Guerra Mundial cuando a Preston Thomas Tucker, un ingenierode Ypsilanti, Michigan, le rondaba por la cabeza la idea de fabricar un automóvil que rompiese con el estilo repetitivo

de los coches americanos de aquella época.Partiendo de un boceto de George Lawson, Tucker serodeó de un equipo en el que figuraban los mejoresespecialistas americanos del sector automovilístico yrápidamente se dispuso a desarrollar el llamativo vehículo.Un diseñador inconformista, Alex Tremulis, que trabajócomo jefe de diseño en Cord hasta la desaparición de lamarca en 1936, fue el encargado de perfilar en pocotiempo la carrocería. El entusiasmo de Preston Tucker porsu proyecto le animó a quemar etapas, y así el 19 de juniode 1947 presenta su modelo al público norteamericanomediante un espectáculo similar al de una nominaciónpresidencial.El Tucker Torpedo, el coche diferente, desató un fervor

sin precedentes entre el público: su carrocería baja y alargada, con formas nunca vistas y detalles innovadores como elfaro central que giraba con el volante para obtener una buena visibilidad en las curvas, los parachoques integrados enparte a la carrocería o la ausencia de vierteaguas, ocultaba un bastidor y una mecánica en fase de desarrollo.A partir de la presentación del Tucker Torpedo todos los demás automóviles parecían antiguos, hecho que no agradólo más mínimo a los directivos de General Motors, Ford y Chrysler, quienes pusieron a trabajar a sus asesores legalespara desbaratar como fuese la fabricación de este automóvil singular. Finalmente se construyeron sólo 51 unidades,pero el proyecto inicial incluía avances técnicos que nunca se pudieron llevar a la serie. Un coche que aportó ideasluego aprovechadas por quienes acabaron con él.

Volkswagen

K70Originalmente desarrollado por NSU, el K70 empezó a fabricarseen 1970 rompiendo con la tradición de Wolfsburg con su motordelantero refrigerado por agua. Era un cuatro cilindros rn línea de1.605 cc (82 x 76 mm) y 90 CV que le permitía alcanzar los 152Km/h. En 1972 se aumenta la potencia a 100 CV pero el K70 siguesin conocer el éxito comercia. Hasta el cese de su producción en1975 se construyeron 211.151 unidades.

Volvo

DuettEn 1949, Volvo introdujo un chasis para vehículos de transporte ligero que luego usaron distintos fabricantesindependientes de carrocerías. Al encontrarse con un stock de 1.500 chasis, se decidió a fabricar un modelo propio defurgoneta que apareció en el mercado allá por julio de 1953. Así nació el Duett, el primer familiar de Volvo. Elconcepto escandinavo práctico y funcional, con sus líneas rectas y distinguidas caracterizó el diseño y estilo de losfamiliares de Volvo durante muchos años, concretamente hasta 1993 y hasta el Volvo 850. Desde este modelo, elfabricante sueco comenzó a dar pasos de gigante hacia un nuevo lenguaje de diseño.