La historia dela marca Bultaco

Una vez acabada la Guerra Civil, Francesc Xavier Bultó disponía de un capitalde 160.000 pesetas, cantidad que en 1940 le permitió fundar la compañíaBarella y Bultó con la colaboración de Antoni Barella, un compañero deestudios. La fábrica, edificada sobre un amplio terreno de 27.000 metros,que F. X. Bultó se ganó a pulso después de insistirle mucho a su padre paraque se lo cediese, fue la base a través de la cual F. X. Bultó entró a formarparte del mundo de la industria motociclista. La fábrica estaba dedicada ala fabricación de segmentos para émbolos de motores de combustión.

Paralelamente a esta serie de hechos, en la base profesional de "Don Paco"se encontraba Pere Permanyer Puigjaner, uno perito mercantil que nació el24 de julio de 1891, en el seno de una familia de la alta burguesía barcelonesa.Éste tenía montado un taller para la fabricación de gasógenos para vehículosa motor. Convencido de que, con el final de la Segunda Guerra Mundial elsuministro de combustible se regularizaría, comenzó a pensar en un nuevoproducto: motores auxiliares para ensamblarlos a las bicicletas. Aquellodesembocó en todo un medio privado de locomoción, elemento que considerabaesencial, ya que, después de la guerra, la gente sentía la necesidad de contarcon un medio de transporte sencillo y económico para trasladarse al trabajo.El azar quiso que el jefe del taller de Permanyer fuese el cuñado de F. X.Bultó, Josep Antoni Soler Urgell. Este último, viendo que Permanyer nocontaba con ayuda financiera, le comentó que tenía un cuñado que erapropietario de una fábrica de segmentos para la automoción. Su descripciónfue sencilla: "Un joven ingeniero apasionado por las motocicletas". Aquellaspalabras convencieron a Permanyer, que no se lo pensó ni un momento paradecirle a Josep que informase a su cuñado del nuevo proyecto: la fabricaciónde motocicletas. De su unión nació, en 1945, Montesa, una de las primerasfábricas de motos que aparecieron en España después de la Guerra Civil.

El lema de Bultó

Dentro de Montesa "Don Paco" aplicó por primera vez su lema preferido: "Elmercado sigue a la bandera de cuadros". Las motocicletas mejoran día trasdía gracias a las carreras. Él mismo formaba parte del equipo oficial de lafábrica que participaba en todo tipo de pruebas deportivas, dentro y fuerade España, conquistando numerosos títulos para la marca, como por ejemplo,el campeonato de España de categoría 250 centímetros cúbicos (c.c.) , en1948, con una Montesa de 125 cc. en el circuito santanderino del Sardinero,donde hoy en día está situado el campo de fútbol del Racing de Santander.

La demanda de motos aumentó, motivo por el cual "Don Paco" comenzó adedicarse en cuerpo y alma. Anteriormente sólo hacía pequeñas visitas a lafábrica, ya que seguía dedicándose a su empresa de segmentos Barella yBultó, convertida en Fisa (Fundiciones Industriales), negocio que deja a cargode su sobrino Joan Soler.

Tras atravesar grandes problemas económicos, y aconsejado por un miembrodel consejo de administración, Pere Permanyer decide que Montesa ya noparticiparía en más acontecimientos deportivos, idea totalmente antagónicaa la filosofía de "Don Paco", quien siempre había creído que la motocicleta,como elemento de transporte y de venta necesitaba que se presentase

1

Francisco X. Bultó

deportivamente. "El mercado sigue a la bandera de cuadros", repetía. Fueseverdad o no la teoría de "Don Paco", en Montesa se creó un grupo de oposicióna su forma de pensar, encabezada por Permanyer, Milán y Cabestany. Estegrupo mantenía que no era necesario participar en carreras de motos paravenderlas mejor y que su obsesión por correr en carreras con Montesa eraexagerada. Pero lo que más daño le hizo a "Don Paco", además del veto a laparticipación de Montesa en las competiciones, fue que los que se revelaronen su contra fueron los trabajadores que él mismo había protegido, cuidadoe incorporado a Montesa. F. X. Bultó se encontró en una situación muycomprometida, y optó retirarse del mundo del motociclismo.

"Pere Permanyer y yo formábamos un buen matrimonio: discuten pero nuncase separan. Permanyer era el sentido de la organización y la economía.Formábamos un buen equipo y no nos hubiésemos separado nunca, perohubo quién lo complicó todo maliciosamente y ninguno de los dos lo vioclaro... Entonces nos dividimos, y me marché."

"Don Paco" volvió a centrarse en su fábrica Barella y Bultó, dirigida por susobrino Joan, que en aquel momento ya tenía un prestigio enorme, pues eraproveedor de marcas tan reconocidas como Seat o Renault. Aquello no era loque más le gustaba, ya que su afición por las motos era enorme, aunque tampocose hubiese imaginado nunca los acontecimientos que estaban por venir.

El espíritu de "Don Paco"

"Don Paco", durante su estancia en Montesa, con su capacidad de liderazgo,creó un espíritu propio. Todos los trabajadores preferían la manera de dirigirque tenía "el Jefe" a la de Permanyer. Paco tenía un trato más amable conlos suyos, se interesaba mucho por sus familias y su filosofía congeniabamucho con la de la mayoría. Todas estas razones, y muchas más, fueroncreando escuela en el corazón de Montesa. Al abandonar la empresa, el grupohumano que allí trabajaba quedó un poco "tocado". Fue en aquel momentocuando Joan Chalamanch, jefe de producción de Montesa y partidario de DonPaco, propuso a un grupo reducido de trabajadores montar otra empresa de

2

Los inicios

motos, con Don Paco al frente y, lógicamente, con su filosofía. La respuestafue unánime y todos dijeron que sí. Aquella misma noche, Chalamanch llamópor teléfono a casa de Don Paco y le dijo: "Jefe, ¿estaría dispuesto a abrirotra fábrica de motos?" Esta pregunta le pareció tan grande a Paco Bultó queJoan tuvo que repetírsela. Un grupo de ocho personas, cada una con su puestode trabajo asegurado en Montesa, estaba dispuesto a seguir los pasos deaquel hombre que se marchó de Montesa por voluntad propia. Aquel grupoestaba dispuesto a seguir sus pasos y continuar navegando a su lado a bordode una nueva fábrica de motos. Bultó, maravillado, no se lo pensó dos vecesy llamó por teléfono a su hermano explicándole lo que había pasado. Éstetambién se quedó atónito, aunque muy ilusionado, y le apoyó plenamente.Al principio, las personas que formaron este grupo eran ocho: Joan Chalamanch,Albert Nomen, Josep Nomen y José Fèlix Asequell, todos ellos ex trabajadoresde Izalde, la empresa española de motores de aviación; Jaume Mas y JosepSol, dos mecánicos fabulosos; Paco López, que estaba en el banco de pruebasde Montesa; Joan Prat y Josep Maria Nogué, que eran los administradores;Tomàs Salafranca, secretario de dirección, y Marcel Cama y John Grace,ambos pilotos de motos. Era un grupo con mucha clase, gente a la que legustaban las cosas bien hechas. Paco Bultó afirmaba: "Dejar Montesa fuetriste, me había esforzado mucho. Aquel grupo de incondicionales, gente quevivía la moto, me dio ánimos: 'Eso no puede ser, queremos correr carrerascon usted', me dijeron. Y, ante este argumento, ¿quién se resiste?. Les dijeque no teníamos medios, que era muy arriesgado, pero me contestaron quedibujarían en el suelo si era necesario. Eran gente excepcional, de primerafila y dispuestos a todo. Después de catorce años de entregar lo mejor de mímismo, era una apuesta enorme comenzar de cero y tener que hacerlo todavíamejor. Lo curioso del caso es que me fui de Montesa porque no querían hacercarreras, pero después continuaron corriendo. Si no fuera porque tengo 46años lo pagaríais, pensé, pero lo cierto es que lo conseguí".

La noche del 17 de mayo de 1957, un grupo de doce personas, más losproveedores, se reunieron con Paco Bultó para cenar en una masía deVallvidrera. Aquella cena disipó cualquier duda de Don Paco, si aún le quedabaalguna, de llevar a cabo el nuevo proyecto. La cena también fue una declaración

3

Segundo prototipo de la primera Bultaco

de principios; en ella se discutieron las pautas que debían seguir para crearla nueva fábrica. Finalmente se decide comenzar de cero, sin nada, sin partirde ningún plano. Querían empezar así, para evitar discrepancias con Montesa,que no tardaron en aparecer, denunciando que los modelos de Bultaco sehabían fabricado a partir de planos de Montesa. Prueba de ello fue que unalto cargo de Montesa, "El Foca", acusó a Chalamanch de haber copiado elmotor de una de las motos de su antigua fábrica. Chalamanch le citó a cenary, con un papel delante y un lápiz en la mano, le dijo: "¿Quieres que te dibujetodas las partes del motor, incluidas las tolerancias?", porque el motor lohabía diseñado Joan. No se usaron ni uno de los proyectos que Joan Chalamanchhabía diseñado en su casa, que eran la clave del progreso en la construcciónde motocicletas: el proyecto de tres motores, un motor 'block' (compacto) conla transmisión por piñones, un cambio con los ejes diferentes, una horquillanueva con el eje en la punta, entre otros.

"In albis", como el mismo Bultó decía, todo el grupo se instaló en la casa decampo de "el Jefe" en Sant Antoni. Todos abandonaron su lugar de residencia,unos cuantos dejaron a la mujer y a los hijos en casa, por una causa mayor:trabajar en los proyectos de Bultaco. Sin embargo, no fue fácil. En Españaexistía una ley que no permitía la concesión de licencias de fabricación demotocicletas a no ser que la producción anual fuese, como mínimo, de 25.000unidades. En aquel tiempo, esta cantidad era impensable, ya que Bultacoacababa de empezar. Pero como dice el refrán: "Hecha la ley, hecha la trampa";la única opción que quedaba era asociarse con un fabricante que ya tuviesela licencia. Y lo encontraron.

Un fabricante de motos en Esparreguera que se llamaba Monfort tenía lalicencia para fabricar las motos Aleu, pero su empresa había entrado endecadencia. Estaba tan mal que la frase que más se repetía en el pueblocuando se hablaba de motos era: "Si quieres ir a pie, cómprate una Aleu; ysi quieres sufrir del corazón, cómprate una Monfort". Después de unos cuantosviajes a Esparreguera para convencer al señor Monfort, éste aceptó la propuestade la cesión de la licencia. Monfort sólo puso una condición, que otra empresa

4

Ensayos en las más duras condiciones

suya sería la proveedora de los bastidores de las motos Bultaco. Ambas partesquedaron contentas, y Bultaco comenzó a tener forma.

La leyenda del nombre

Bultaco, y ¿por qué aquel nombre?, cuenta la leyenda que fue el pilotobritánico John Grace quien sugirió las contracciones del apellido y del nombredel fundador para darle nombre a la marca: BULTó pACO. Pero la realidades bien distinta, el nombre de Bultaco estaba registrado en la oficina decorreos de Barcelona por "Don Paco". Era el nombre de un apartado de correos,el cual utilizaba para recibir la correspondencia de su otra empresa, Fisa. Elnombre de la fábrica era Cemoto, una abreviatura de Compañía Española delMotor. "A partir de ahora utilizaré la palabra "Bultaco" para referirme tantoa la empresa como a la fábrica".

Más conocido es el origen del dedo rampante como logotipo de la marca. APaco Bultó se le ocurrió cuando, en una de sus visitas al extranjero, observóque el piloto David Whitworth transmitía, a su paso por boxes, que todo ibabien saludando con el puño cerrado y el pulgar levantado. Pero aquel gestode Whitworth no comenzó con las motocicletas, ya que antes de ser pilotode motos lo fue de la prestigiosa flota aérea del ejército británico. Fue entoncescuando Whitworth comenzó a utilizar aquel gesto para despedirse de suscompañeros cuando despegaba del portaaviones.

Corría mayo de 1957 y "Don Paco" y sus hombres se pusieron manos a la obra.Montaron el taller de motos en el molino de aceite de la masía, la fundiciónen el granero y la oficina técnica en los dormitorios. También había dosalmacenes de piezas y material que acabaron por ocupar completamente la"masía-fábrica".

Chalamanch recuerda que para hacer el proyecto de la primera moto partíande cero. "Don Paco" y él se encerraron en el granero ante una mesa de dibujovieja y una hoja de papel enorme encima. Joan dibujaba y Paco Bultó, desdeatrás, observaba. "Cojones, que blanco que es un papel cuando no hay nada",

5

Marcelo Cama. Premio el Pilar de Zaragoza. Octubre, 1961 Presentación nuevo modelo

ésta fue la frase de "Don Paco" antes de empezar a diseñar la primera moto.Entonces Joan trazó una línea horizontal en medio del papel y le dijo: "Yatenemos el eje, y ahora ¿qué hacemos?". En el diseño de la primera motoparticiparon varías personas, pero nunca todas a la vez, ya que muchasopiniones a la vez en un mismo proyecto nunca son buenas. En cuatro mesesse creó, de la nada, la primera moto de Bultaco: la Tralla 101 Gran Turismo,nombre con el cual se bautizó a aquel sueño hecho realidad. Las revistas másprestigiosas del mundo especializadas en el tema de las motocicletas lededicaron espacios en sus publicaciones: Moto Revue, The Motor Cycling,Das Motorrad, entre otras.

Planes para una nueva fábrica

La masía de Sant Antoni no duró mucho como sede de Bultaco. Mientras sediseñaba la primera moto, los encargados de buscar un terreno para establecerla fábrica, encontraron en Sant Adrià del Besòs (Barcelona) una zona muyinteresante. Había una granja, propiedad del alcalde, que interesaba muchoa Bultaco. Josep Narbón, que era tercer teniente de alcalde de Sant Adriàen aquella época, no sólo logró que el alcalde le cediese las tierras, sino quetambién le concedió el permiso para derribar la granja y construir la nuevafábrica. Entonces, Bultaco se trasladó a Mas Caselles, que era el nombre delterreno de Sant Adrià.

Bultaco fue creciendo lentamente. La plantilla de la empresa iba aumentandoa medida que se necesitaba gente. Eran trabajadores de Montesa con los quese había contactado previamente con la promesa de avisarles. Mas Casellespronto se hizo pequeño, pero la marca se resistía a abandonarlo por tresrazones: por romanticismo puro y duro, porque no faltaba tanto espacio y, lamás importante, porque el dinero se invertía en la competición. Los planesde la nueva marca española de motocicletas se iban cumpliendo día tras día.De marzo de 1959 a agosto del mismo año, se pasó de producir dos motocicletasdiarias a cinco, y en septiembre el número de producción ya alcanzaba lassiete. Bultaco estaba en marcha.

6

José Sánchez y "Caver". Dos Días TT Guadarrama

Ramón Torras

Juan Soler Bultó Carlos Rocamora. 24h Montjuic, 1969. Primera victoria absoluta

En enero de 1960, los nuevos modelos de la marca se presentaron enBarcelona, concretamente en el Palacio Municipal de los Deportes y mástarde en Madrid. La idea de presentar los modelos en "el Palacio" fue deChalamanch, quien propuso alquilar el pabellón para dar un toque de calidada la marca y, al mismo tiempo, dar un fuerte golpe a la competencia.

En marzo, los modelos de Bultaco se exhibieron por primera vez en elextranjero, en el Salón del Automóvil, la Moto y la Bicicleta de Ginebra (Suiza).Aquel año, la producción aumentó hasta las 4.171 unidades.

Bultaco se centró, desde el momento de su fundación, en la competición.Las aspiraciones de Paco Bultó con la Tralla 101 eran que aquel modelotambién tuviese éxito en el aspecto deportivo y no sólo en el comercial.

Un mes después del lanzamiento al mercado de la primera creación de lamarca, surgió una versión más deportiva: la Tralla 101 Sport. Y, con la finalidadde ampliar la exportación de motos, no sólo en el ámbito nacional, sinotambién en el europeo, se creyó indispensable la creación de un equipo decompetición que diese a la marca éxitos deportivos internacionales. "DonPaco" consideraba que esta era la mejor manera de darse a conocer en todoel mundo. Él seguía diciendo: "El mercado sigue a la bandera de cuadros".De este "movimiento" surgió la Escudería Dos Tiempos formada por PacoGonzález, Marcelo Cama, John Grace (Inglaterra) y Georges Monnernet (Francia).

Los años siguientes fueron de una gran intensidad productiva, tanto en elámbito comercial como en el deportivo. En este sentido, Paco Bultó siempresupo rodearse de grandes especialistas, pilotos y diseñadores de renombre.Los éxitos deportivos estuvieron presentes a lo largo de toda su historia. Estoson algunos:

Motocross:1º en el I Motocross Internacional de Barcelona en las categorías de 125Nacional y 250 Internacional (Joan Soler y Don Rickman); 1º en el XII GranPremio de España de Motocross (Pomeroy); 1º en el VII Motocross Bahía delos Naranjos (Pere Arpa); 1º en el Campeonato de España de Motocross (ToniElías); 1º en los 37º Seis Días Internacionales de Trial (Oriol Puig); medallade oro y plata en Spindleruv Mlyn en 1963 (Joan Soler Bultó y José Sánchez).

Trial:1º en los Seis Días escoceses de Trial de 1965, 1967, 1968, 1973, 1976,1977 y 1978; 1º en el Campeonato Británico de Trial (Sammy Miller); cuatroCampeonatos de Europa de Trial en 1968, 1970, 1973, 1974; cincoCampeonatos del Mundo (Sammy Miller, Martin Lampkin).

Velocidad:Siete de las diez primeras posiciones en el IX Gran Premio de España deVelocidad, 1º y 2º en el XV Premio Internacional de Velocidad de Madrid (JohnGrace y Marcelo Pierna); 1º en Las 24 horas de Montjuïc (Marcelo Cama);cinco récords mundiales de resistencia en 175, 250 y 350 con la "Bultaco

7

Sammy Miller. Seis días de Escocia, 1965

Ignacio Bultó. Trial de Tarragona, 1968

175"; se organiza la Copa Streaker de donde han salido pilotos como: SitoPons, Carles Garriga, Carles Cardús...; cuatro Mundiales de 50 c.c. con laex-Piovaticci 50 (Àngel Nieto).

Después de este breve paréntesis para repasar lo más importante que condujoa la creación de Bultaco, la competición, prosigamos con la historia.

En 1963 Paco Bultó decide que el futuro de la compañía estaba en la motode campo. Todos los modelos de asfalto se dejaron de fabricar, excepto laMetralla, la Mercurio, la Junior y la TSS.

Aquel mismo año, sobre una producción total de 11.836 unidades, seexportaron 885, la mayoría a Estados Unidos. En 1966 las motos vendidasa EE.UU. serían 7.199, de un total de 20.042 unidades. Tenían cuatrodistribuidores en el gigante americano: uno en Nueva York, otro en SantaClara y dos en California (uno en el norte y otro en el sur).

Parecía que en Bultaco no había límites, pero se olvidaron de lo más importante:eran "latinos", y eso provocó que sus motos tuviesen unos acabados deficientes,o lo que es peor, que no tuviesen visión de futuro para corregirlos.

En 1973, la fuerte crisis que sufrió Estados Unidos provocó que subiese elprecio del petróleo y que la economía americana se debilitase. Esto, unidoa la entrada de los japoneses en el mercado motociclista americano, provocóun fatídico giro en la marca catalana. El número de ventas de Bultaco enEE.UU. comenzó a bajar. Había que volver a fabricar motos de asfalto.

Empieza el declive

En 1975 se divisan los primeros indicios de la nueva política. En el Salóndel Automóvil de Barcelona del año anterior, celebrado en mayo de 1974,se había presentado la nueva Metralla con encendido eléctrico, pero la motono tuvo mucho éxito. Bultaco necesitaba y quería hacer alguna cosa nuevay diferente, pero ya no había tiempo. En otoño de 1975 muere el generalFranco y se inicia el periodo de transición hacia la democracia en España.Se legalizan los partidos de izquierdas y sus sindicatos. Eran días difícilesy, a la vez, optimistas, ya que se pensaba que la democracia abriría laspuertas del comercio exterior. Protegidos por la nueva Constitución, lossindicatos se encargaron de que los trabajadores tuviesen todos los derechosque en la época de la dictadura se les habían negado. Bultaco no fue unaexcepción, y unos años más tarde la fábrica cerró durante noventa días acausa de una huelga.

En abril de 1976, pocos meses antes de trasladarse a una nueva fábrica,Bultaco sufre su primera huelga. Estos problemas internos serían la causade que la marca no fuera capaz de sacar al mercado los grandes modelos quese esperaban en el Salón del Automóvil de Barcelona en 1976. La únicanovedad fue la Mercurio 175 GT. Poco después, la marca anunció el final dela Mercurio y la Metralla, y el lanzamiento de nuevas motos de carretera.El final estaba cerca. En mayo de 1978 comienzan los problemas laboralesserios en Bultazo; prueba de ello es la publicación del 7 de agosto el diario

8

"Ignacio Bultó.Campeón de España de trial, 1969, 70, 71, 72

Bernie Schreiber. XII Trial St. Llorenç, 1978

La Hoja del Lunes, en el que se escribe que la marca austriaca Puch absorbea la catalana.

Las medidas para superar la crisis no se hicieron esperar. Los planes deportivospara 1979, la gran ilusión de Paco Bultó, se vieron reducidos considerablemente.Los motivos que dio la firma serían dos: la crisis que atravesaba la industriaespañola, y en concreto la de la motocicleta, debido a la entrada de losjaponeses en el mercado; y la potenciación de ciertas modalidades con pocospilotos pero bien atendidos. El nuevo equipo estaba compuesto por: Pomeroyy Toni Elías (el padre del actual piloto de 250 c.c.) por el Cross; Vesterinen,Martín Lampkin (padre del tricampeón del mundo de Trial Dougie Lampkin)y Schreiber por el mundial de Trial; Casas, Riudalbàs y los hermanos Solerpor el Todoterreno; y un solitario Ricardo Tormo por la Velocidad. Pero todasestas medidas no produjeron ningún resultado.

En el segundo semestre de 1979 resurgieron los conflictos laborales. DonPaco Bultó, enterado de la mala gestión de la dirección comercial y dolidopor la decisión que se había tomado de reducir el número de participacionesen las competiciones, decide intervenir y, en octubre de ese mismo año,coge las riendas de la fábrica. La venta de motocicletas en Estados Unidosbaja de 12.000 a 2.500 unidades. Esta caída en las ventas unida a unamala gestión financiera, la baja rentabilidad de las unidades vendidas y lahuelga citada anteriormente, corta de raíz las aspiraciones de ampliaciónde la firma catalana.

El 14 de noviembre, el diario barcelonés El Correo Catalán publicó que sietejaponeses estaban visitando la fábrica Bultaco acompañados de los señoresBultó, Chalamanch y Joan Soler. Eran los directivos de Honda que, aprovechandosu estancia en España para asistir a un congreso, visitaron la fábrica deBultaco a petición de su presidente, Yoshio Nakamura, diseñador del primermotor de Fórmula 1. Y lo hicieron con alguna intención más que la de sólovisitar las instalaciones. Este hecho provocó un alboroto considerable, y notardó en aparecer una nota de prensa para calmar el ambiente: "Los contactosse habían iniciado hace un año a petición de Honda, no de Bultaco, con laidea de que la marca española sea la distribuidora de Honda en España,además de conseguir la valiosa tecnología japonesa."

Desgraciadamente para Bultaco, el tiempo corría en su contra y, aunque ennoviembre se llegó a un acuerdo entre el trinomio dirección-proveedores-trabajadores, al mes siguiente no se pagaría ni la nómina ni la paga extra deNavidad, por lo que los trabajadores decidieron ocupar la fábrica con losdirectivos, el propio Paco Bultó incluido. Eran momentos de mucha tensióny confusión. Un poco más tarde, el comité de empresa conseguiría tranquilizarlos ánimos de los trabajadores.

Pero la calma no duró mucho, el 7 de enero de 1980 la dirección abandonóla fábrica y jamás volvió. El consejo de administración dimite, y otorgan aChalamanch el poder total de la fábrica, encontrándose los trabajadores alvolver de las vacaciones de Navidad con que la empresa había decretado uncierre patronal.

9

Portada Solo Moto, Septiembre de 1981

Chalamanch sabía lo que se aproximaba; por ello, junto con Jonny Grace,partió a Estados Unidos para encontrar a algún empresario que accediese aasociarse con Bultaco. En Estados Unidos aquello era muy probable, ya quecualquier empresario, del sector que fuese, siempre podía estar interesadoen otras empresas. La mentalidad de los empresarios americanos era y esmuy diferente a la de los españoles. La gira por Estados Unidos no tuvo elresultado que se esperaba. Más tarde, el presidente de Yamaha citó a JoanChalamanch para cenar; había llegado su hora. La cena estuvo bien peroninguno de los dos sacó el tema del acuerdo de colaboración entre ambasmarcas. Más tarde se darían cuenta de que los dos estaban deseando quesaliese el tema pero esperaban que el otro lo sacase. Otra oportunidad perdida,y ya no volverían a tener otra.

Se produjeron diversas reuniones con los Ayuntamientos de Sant Adrià yBarcelona, así como con la Generalitat de Cataluña.

Motivos del cierre

Los motivos que dio la marca para intentar justificar los problemas de laempresa eran la caída de las ventas en Estados Unidos (25.000 motos en1974 y sólo 16.000 en 1979), como consecuencia de la crisis del petróleo,que había hecho que muchos americanos no quisiesen invertir, y que Japónreventase el mercado vendiendo las motos por debajo del precio de coste.

A partir de aquí la sucesión de hechos comenzó a acelerarse. En abril de1980 se presenta ante el juzgado la petición de suspensión de pagos,aceptándola el juez en sólo cuatro días. A estas alturas sólo se participabaen dos especialidades deportivas: Cross y Trial, y la fábrica estaba parada.

El 3 de mayo la Junta Extraordinaria de Accionistas nombra a Joan Chalamanchdirector general de Bultaco con un plan muy concreto: reducir la plantilla de 460a 200 trabajadores, obtener un crédito de 480 millones de pesetas para poneren marcha la fábrica (no para indemnizaciones) y sacar 10.000 motos al mercado(la mayoría de un nuevo modelo: la Pursang Mk15 de 250 c.c). El punto de vistade los trabajadores era muy diferente. Querían una producción de 15.000 motospor año para una plantilla de 400 trabajadores, con sólo 60 despidos.

Finalmente, el 1 de julio de 1980 se llegó a un acuerdo para reanudarlas actividades con 412 trabajadores a partir del día 7 del mismo mes.

El reinicio de la producción fue muy lento.

En octubre, a la vez que Bultaco reaparece ante losojos del público con motivo del Salón de París, sereanuda oficialmente la producción. En el corazónde la empresa van de cabeza; los proyectistasdiseñan nuevos modelos, los pilotos ponen a puntolas motos... Todos estos proyectos hubiesensignificado la salvación de Bultaco, pero no disponíandel dinero suficiente para aguantar el tiempo

necesario.

10

Sherpa T 350 cc mod. 199B, 1981

No había dinero para moldes y troqueles, así que no se haría ningún modelonuevo; todo eran "derivados" de motos ya en el mercado. No había dineropara contratar pilotos de élite para participar en las competiciones y no podíanmantener el nombre de Bultaco sobresaliendo en el ámbito deportivo.

La solución para salvar Bultaco pasaba por un crédito del Estado a toda laindustria de la motocicleta española de mil millones, si las fábricas Bultaco-Derby-Ossa-Montesa se unían y reducían los 1.677 trabajadores a 853. Losposibles trabajadores afectados por el despido exigían cobrar el dinero atrasado,y el dinero no llegaba.

A partir de aquí, las noticias sobre Bultaco serían escasas. Tanto, que cuatroaños después, tras repartirse el dinero de la venta de las instalaciones y delas máquinas, cada trabajador (mejor dicho, ex trabajador) se fue por caminosdistintos. Un destino del que muy pocos aficionados se dieron cuenta, yninguna revista especializada dedicó ni una sola línea.

Desaparecía así, según las palabras del propio Paco Bultó en 1965, la vocaciónde un equipo de personas por una profesión. Su idea, no la de no hacer másmotos, sino la de poder continuar haciendo de la construcción de sus motosun arte, ya no sería posible en lo sucesivo.

Bultaco había llegado a su fin.

Motoclub Bultaco Sport Classic

11