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Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
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Alberto Garc ía Álvarez
Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica
d'alta velocitat a Espanya?
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
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España ha construido una importante red de alta velocidad• España ha construido entre 1988 y 2015 una importante red de líneas nuevas de alta velocidad Unos 2.700 km (el 18,7% s/red)
• Por la que se transporta el 86% de los viajeros de larga distancia (y el 50% de todo el tráfico de viajeros en v.km)
� Y que ha permitido al ferrocarril recuperar el liderazgo del transporte colectivo de larga distancia en España que había perdido hacia 1989.
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Pero hay polémica en relación al tema
Se preguntan algunos cómo puede ser que España tenga más longitud de líneas de alta velocidad que Francia o Alemania.
O que tenga una mayor densidad de líneas de alta velocidad…
Se cuestiona la rentabilidad financiera e incluso la económico social.
Nada nuevo: La opinión pública y publicada sobre alta velocidad ha ido oscilando en todos los países por ciclos
Trataremos de formular algunas reflexiones al respecto y, sobre todo, analizar otras alternativas.
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Sorprendentemente, este debate no se extiende a otros modos de transporte
España se ha dotado en las últimas décadas de una amplísima red de aeropuertos...
Y de carreteras de alta capacidad
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La red de carreteras de gran capacidad ha crecido mucho, más que el AVE
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Sumario
1. La situación de partida en España y otros países
2. Alternativas posibles
3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad
4. Resultados en términos de viajeros
5. Resultados financieros
6. Resultados económico sociales
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Recordemos la situación del ferrocarril en España en los 80
� El ferrocarril en España a mitad de los años 80 estaba lastrado por tener una red escasa y poco eficiente en la que no se había invertido durante décadas.
� El déficit anual aumentaba constantemente y tenía una gran deuda acumulada.
� Las perspectivas de extensión de la red de autovías y de la aviación, así como el rápido crecimiento de las concesiones de autobús suponían una amenaza cierta para el ferrocarril, especialmente en larga distancia.
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La red en 1986
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La red en 1986
La red ferroviaria española en 1986 se caracterizaba por:
– Una reducida densidad de líneas (agravada por el cierre de 1985)
– Recorridos proporcionalmente largos (+58% s/recta; +22% s/ carretera)
– Poca capacidad, especialmente en entradas a grandes ciudades y tramos de montaña
– Bajo porcentaje de vía doble y falta de vía doble en los principales líneas (19,9% en España; 44,9 Francia; 44,43 % Alemania; 33% Italia, 70% Reino Unido)
– Velocidad máxima 140 km/h (la misma que en 1964)– Tiempos de viaje cada vez menos competitivos con el
coche.
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España tenía una muy baja densidad de red; reducida capacidad en tramos críticos; y trazados difíciles
Las entradas a grandes ciudades eran cuellos de botella que:
1.Restringían el crecimiento de las cercanías,
2.Bajaban la fiabilidad de los mercancías y
3.Alargaban los tiempos de los trenes de larga distancia:
– S.Vicens de Calders-Bcn
– Massanet-Bcn
–Aranjuez-Madrid
–Villalba- Madrid
–Xátiva -Valencia
0,025 km/km2
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La principal consecuencia eran unos tiempos de viaje no competitivos
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Solo en la relación Madrid Valencia se superaban los 100 km/h aunque con un recorrido muy largo
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Mientras, en otros países…
La red era tradicionalmente más extensa y con mejores perfiles en planta y alzado.
En los años 60 se realizaron fortísimas inversiones para elevar la velocidad máxima a 200 km/h.
– (La velocidad de 200 km/h se mostró suficiente inicialmente para competir con el coche, pero inmediatamente se vio insuficiente para competir con el avión en distancias de más de 400-500 km)
Las distancias eran relativamente más cortas (con valores de 1,3 s/recta) y mayor porcentaje de vía doble en itinerarios principales e incluso cuádruple en itinerarios de cercanías.
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En Francia, las velocidades medias superaban en 1983 en varias rutas los 140 km/h
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1. La situación de partida en España y otros países
2. Alternativas posibles3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad
4. Resultados en términos de viajeros
5. Resultados financieros
6. Resultados económico sociales
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Ante esta situación había que tomar una opciónAlternativas principales:
1. No hacer nada significativoSeguir con pequeñas renovaciones con leves mejoras de trazado, trenes pendulares y mejoras en los trenes.
Hubiera permitido, quizá, pasar la velocidad media de 105 a 125 km/h (tiempos de viaje de 5:45 a 4:50 en distancias de 500 km por carretera)
2. Acometer la mejora de las principales líneas para 200 km/h (Lo que se hizo en Francia y Alemania en los 60)
Hubiese permitido reducción de recorrido del 7% y velocidades medias de 140 km/h. Tiempos de viaje de 4:00
Plazos de ejecución de las obras de 15 a 20 años.
3. Abordar la construcción de nuevas líneas de alta velocidad (Con velocidades máximas de 300 km/h o más)
Recorridos 19% más cortos (ligeramente más cortos que la carretera)Con posibilidades de velocidades medias de 210 km/h. Tiempos de viaje de 2:20
Tiempo de ejecución de la obras de 6-9 años
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Desde el punto de vista del tráfico (y por ello, de la utilidad social)…
No solo es relevante la velocidad media, sino el coeficiente de trayectoria y el rango de distancia
�La máxima diferencia de cuota se produce en distancias de 600 km en las que la cuota a 350 km/h es 2,2 veces la cuota a 200 km/h.
�En el caso de Madrid Barcelona supone pasar de 1,9 a 4,1 Millones de viajeros/año
Fuente: Mcrit, 2016
Supuesto: Vmedia=Vmaxima x 0,7 (ocurre en líneas nuevas) en líneas mejoradas es más próximo a Vmax x 0,55
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En Francia pronto se comprobó que la elevación a 200 km/h en distancias largas no servía para competir con el avión
Fuente: A. López Pita, 2008)
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Y por ello, la comparación entre el resultado de la alta velocidad y de la transformación a 200 km/h ya se conoce en Francia
Fuente: A. López Pita, 2008)
Pero, ¿cómo son las distancias en España?
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Las distancias
de la movilidad
por países
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1.00
0
1.05
0
1.10
0
1.15
0
1.20
0
Rep
arto
mod
al
Distancia (km)
AVE AVIÓN BUS COCHE
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Sumario
1. La situación de partida en España y otros países
2. Alternativas posibles
3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad
4. Resultados en términos de viajeros
5. Resultados financieros
6. Resultados económico sociales
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En España se optó por construir una nueva red de alta velocidad para Vmax>300 km/h
La red de alta velocidad española:
� Es una red extensa� De construcción tardía� De carácter radial-troncal
� Con características técnicas peculiares que, al menos en los comienzos limitan su uso.� Débilmente conectada con
el resto de la red y entre sus zonas norte y sur.
� Con numerosas fronteras tecnológicas internas
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CARACTERÍSTICAS DE LAS LÍNEAS EN
SERVICIO
Eje o ZonaLongitud líneas
abiertas (km)Longitud líneas
cerradas (km) VUE VUS VDE VDS
Oeste 1.922,075 649,585 134,750 1.705,477 81,848 0,000
Norte Noroeste 3.281,580 875,290 1.156,885 952,871 1.110,301 61,524
Noreste 3.223,470 465,072 1.176,388 855,757 1.188,325 3,000
Levante 1.523,839 324,618 151,198 845,818 511,792 15,031
Sur 1.823,286 531,281 739,157 729,514 347,915 6,700
Red convencional 11.774,250 2.845,846 3.358,378 5.089,437 3.240,181 86,255Alta Velocidad 2.706,465 8,451 296,964 0,000 2.409,501 0,000
TOTAL 14.480,714 2.854,297 3.655,342 5.089,437 5.649,681 86,255
La red es extensa y construida en poco tiempo
� La red de alta velocidad mide 2.706,5 km (la más extensa de Europa) y supone el 18,7 % de la red.
� Se comenzó en 1992 (Madrid Sevilla) pero el 82 % de la red ha entrado en servicio entre 2003 y 2015
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Incluso con la alta velocidad, la densidad de red en España sigue siendo baja
0,025 km/km2
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Las características de la red de AV la aíslan de la convencional
� La red de alta velocidad tiene características técnicas diferentes de la red convencional:
� Además hay numerosas excepciones en las reglas generales.
� Las zonas y sur de la red no tienen en la actualidad conexión física en ancho de vía estándar (parque aislado, impedancia trafico viajeros, etc.)
� Está prevista la próxima puesta en servicio de la línea de Atocha a Chamartín.
� En las líneas francesas próximas a España el ancho de vía es el estándar, pero la electrificación es a 1.500 V y el sistema de señalización TVM.
Ancho de vía Electrificación “Señalización” Radio
Red convencional Ibérico (1.668) C.Continua 3 kV ASFA y EBICAB T-Tierra. Analog.
Red AV Estándar (1.435) Alterna 50Hz(25 kV) ETCS N1yN2 LZB GSM-R
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Y ha conseguido una importantísima reducción de los tiempos de viaje
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1. La situación de partida en España y otros países
2. Alternativas posibles
3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad
4. Resultados en términos de viajeros5. Resultados financieros
6. Resultados económico sociales
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El efecto de la velocidad en el número de viajeros
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El tren vuelve a recuperar el liderazgo del transporte colectivo perdido 25 años antes
• El tren (que era dominante hasta 1989) se vedesplazado por el bus y el avión.
• Gracias a la alta velocidad, supera al autobús en 2008, y en noviembre de 2014 al avión.
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Sumario
1. La situación de partida en España y otros países
2. Alternativas posibles
3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad
4. Resultados en términos de viajeros
5. Resultados financieros
6. Resultados económico sociales
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Pero, ¿y qué hay de los costes?Los costes operativos de AV son más bajos
La velocidad no sólo no aumenta los costes operativos, sino que los reduce.
Atención, hay que separar los costes necesarios para mover el tren (c. de explotación) de los costes no relacionados con el movimiento
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
Sistema alta
velocidad y de alto
valor añadido
(LAV-AVA)
Sistema
convencional
mejorado y de
valor añadido
medio (LCM-MVA)
Sistema
convencional y de
bajo valor añadido
(LCe-BVA)
Canon por encima delmarginal (c€/p.km)Costes comerciales ygenerales (c€/p.km)Costes de explotación(c€/p.km)
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
Sistema altavelocidad y de
alto valorañadido (LAV-
AVA)
Sistemaconvencionalmejorado y devalor añadidomedio (LCM-
MVA)
Sistemaconvencional yde bajo valorañadido (LCe-
BVA)
Canon por encimadel marginal(c€/v.km-ort)Costes comercialesy generales(c€/v.km-ort)Costes deexplotación
Coste por unidad de oferta (c€/plaza.km)
Coste por unidad de tráfico (c€/v.kmort)
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Costes de mantenimiento infra y velocidad
No hay una relación clara entre los costes de mantenimiento de una línea de alta velocidad y una convencional.
En Francia, el coste de mantener una línea de AV es menor
RENFE – AVESNCB HSLZ SNCF FS - RFI
GV=High Speed/RC=Conventional network GV RC GV RC GV RC GV RC GV RC
INFRA 13.531 13.841 26.524 38.213 37.246 19.140 26.630 5.941 7.317
ELECT 2.986 2.576 3.895 7.165 5.156 4.210 6.330 2.455 3.862
SIGNA 8.654 3.248 7.185 11.942 8.968 5.070 8.550 4.522 9.146
TELECOM 5.637 1.197 0 0 0 0 0 0 0
OTHER 2.650 10.821 0 14.330 8.533 0 0 0 0
TOTAL 33.457 0 31.683 37.604 71.650 59.903 28.420 41.510 12.919 20.325
Fuente:
UIC, Dirección de Alta Velocidad, 2002 Couts de Maintenance des Lignes nouveller a grande vitesse
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Resultado financiero del sistema de Alta Velocidad. ConceptoResultado financiero (del sistema infra+operación):
+ Ingresos (procedentes del transporte) –- Costes variables operación (energía, mantenimiento material, personal de
trenes, servicio a bordo y en tierra, costes de distribución,…)
- Costes fijos de capital de la operación (amortización y financieros del material rodante y del sistema de venta)
- Costes variables de la explotación de la infra. (bateo, desgaste hilo de contacto, etc.)
- Costes fijos de explotación de la infraestructura (vigilancia de la línea, mto. inst. seguridad, parte fija mto. de vía , etc.)
- Costes fijos de capital de la infraestructura (amortización y costes financieros de la línea).
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Las líneas de alta velocidad tienen un Ebitda positivo
Fuente: CNMC. Informe sobre Cánones 2015
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Cobertura de costes de la infraestructura por tipo de red
Fuente: CNMC. Informe sobre Cánones 2015
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Costes de construcción de la línea (1)
�La variabilidad de los costes de construcción de una LAV es muy grande: De 1 a 8Motivos: Diferencias de terreno, relieve, normativa, época de construcción, plazos…
(Steer Davies, 2004)
Puesta en servicio 2007 1992 2007 2007 2010 2011
km de explotación 628 476 155 179,3 438 87
Velocidad diseño 350 270 350 350 350 350
Coste total (M€) 8.551,7 2.966,8 2455,68 4111,28 5491 2062,82
Coste por kilómetro (M€/km) 13,6 6,2 15,8 22,9 12,5 23,7
Madrid-
Barcelona
Madrid-
Sevilla
Córdoba-
Málaga
Madrid-
Valladolid
Madrid-
Levante
Orense-
Santiago
�Incluso en el mismo país (España) la variabilidad es grande. De 1 a 4 (Fuente: Adif. Datos actualizados a diciembre 2014)
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
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Costes de construcción de la línea (2)
� En el mismo país, las diferencias obedecen más al tipo de relieve del terreno que a la variación de la velocidad� Las proporciones para diversos relieves (a la misma velocidad) están entre 1:5 y 1:12.
� La proporciones para pasar de 200 a 350 en el mismo tipo de terreno están entre 1:1,5 y 1:8
Fuente: González Franco, I. (2015): “Costes de inversión de la infraestructura y su relación con la velocidad de diseño” en “360. Revista de Alta velocidad”, número 3
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170 220 270 320 370 420 470
Cos
tes po
r kilómetro (M€/km)
Velocidad máxima (km/h)
LineaMadrid-Barcelona
LíneaMadrid-Sevilla
LíneaMadrid-Valencia1
LíneaMadrid-Sevilla
LíneaMadrid-Valladolid
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
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Resultado financiero con ingresos y costes medios en España
Costes fijos explotación infra.60 k€/km
Coste variable explotación infra.
(2€/km.tren = 0,88 c€/viaj.km)
€
Margen c€/viajero.km (ingresos-costes operativos) 5,01 c€/v.km
Equilibrio:60.000 x 100 / (5,01-0,88) =1.482.785 viajeros/año
A nivel de EBITDA(Esquema financiación carreteras o LAV Madrid Sevilla)
Costes fijos explotación infra.60 k€/km
Coste variable explotación infra.(2€/km.tren = 0,88
c€/viaj.km)
€Margen c€/viajero.km (ingresos-costes operativos) 5,01 c€/v.km
Equilibrio:197.000 x 100 / (5,01-0,88) =
4.769.976 viajeros/año
A nivel de Resultado(Esquema financiación autopistas peaje o AVE 2014)
Costes de capital de la infra. (Amortización + costes financieros) 61 k€+ 76 k€=137 k€/km
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
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Sumario
1. La situación de partida en España y otros países
2. Alternativas posibles
3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad
4. Resultados en términos de viajeros
5. Resultados financieros
6. Resultados económico sociales
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Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
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Energía y emisiones y velocidad
� Existe la creencia generalizada que la alta velocidad aumenta el consumo de energía y las emisiones con respecto al tren convencional.
� Aunque cada caso es diferente, esto generalmente no es así.
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
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Emisiones de CO2 y velocidad
� Nueva línea de
alta velocidad� ? velocidad adicional en TAV
Emisiones por viajero
Viajeros en cada modo
Demanda inducida
Demanda inducida
AviónAviónAvión
Coche
Coche
Coche
Bus
Bus
Bus
Tren C.
Tren C.
Tren C. Tren AV
Tren AV con velocidad incrementada
� Nueva línea de
alta velocidad� ? velocidad adicional en TAV
Emisiones por viajero
Viajeros en cada modo
Demanda inducida
Demanda inducida
AviónAviónAvión
Coche
Coche
Coche
Bus
Bus
Bus
Tren C.
Tren C.
Tren C. Tren AV
Tren AV con velocidad incrementada
� Lo relevante no es si el AVE consume y emite más o menos que el tren convencional.
� Lo importante para reducir el consumo y las emisiones, es que el AVE capte viajeros del avión y del coche.
� Y cuanto mayor es la velocidad, mayor es la captación de viajeros.
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
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¿Qué viajeros transferidos al TAV traen ventajas económico sociales?
Viajeros del TAV procedentes del…
Reducción Accidentes
Reducción CO2
Ahorro tiempo
Avión Despreciable Muy importante
No significativo
Coche Importante Importante Importante
Autobús Algo Algo Muy importante
•… Y no se debe olvidar que el coche particular es un yacimiento de viajeros potenciales con alta predisposición a pasarse al tren
Si los viajeros del coche que han considerado el tren como alternativa, hubieran utilizado el tren (y al revés), el número de viajeros del tren se habría incrementado un 44% (Viajes de más de 200 km)
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
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Ahorros netos de tiempo de viaje:
– El sistema de AV ahorra en España alrededor de 540 millones de euros
Ahorros netos de accidentes:– El sistema de AV ahorra en
España alrededor de 95 millones de euros
Evaluación de impactos sobre la funcionalidad y eficiencia del sistema de transporte (1)
Ahorros en los costes de operación
– El ahorro de costes de operación supera los 120 millones de euros al año
Emisiones de CO2 evitadas
•El ahorro de emisiones de CO2 es de 870 millones de kg de dióxido de carbono