HELIPUERTO

Definiciones

Helipuertos: Aeródromo o área definida sobre una estructura artificial destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros.

Helipuerto elevado: Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre elevada.

Heliplataforma: Helipuerto situado en una estructura mar adentro, ya sea flotante o fija.

Helicóptero: Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por motor que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales. Clasificación de los helipuertos.

Un helipuerto es un área preparada para el despegue y aterrizaje de los helicópteros. Puede estar bien a nivel del suelo o elevados sobre una estructura. La configuración mínima de un helipuerto que no tiene instalaciones auxiliares tales como sala de espera, hangares, estacionamientos, aprovisionamientos de combustible y mantenimiento se conoce como un helistop.

Se clasifican según su uso y tamaño:

Uso público Uso privado Uso personal Militares

La designación de público se refiere más a su uso que a su propiedad. Un helipuerto destinado al transporte público se clasifica como helipuerto de uso publico prescindiendo de quien sea el propietario. Un helipuerto de uso privado esta limitado a su propietario o a las personas por él autorizadas. Los helipuertos de uso especial que no admiten helicópteros de transporte público (por ejemplo, helipuertos para la policía) se clasifican como de uso privado, aunque sea de propiedad pública. Los helipuertos de uso personal son propiedad de personas, compañías o corporaciones y son usados exclusivamente por sus propietarios. Helipuertos militares son aquellos en los que actúan la fuerza armada de la nación.

Selección De Sitios Para Emplazamiento De Un Helipuerto

Al elegir el emplazamiento hay que considerar debidamente las ventajas esenciales a las operaciones con helicópteros, con los que pueden proporcionarse servicios aéreos muy cerca de los centros donde se origina el tráfico. El emplazamiento elegido debe estar convenientemente situado en cuanto a facilidad de acceso al transpone de superficie y estacionamiento.

Para reducir a un mínimo las molestias ocasionadas por el ruido, debe atenderse al nivel de ruido ambiental especialmente en relación con zonas por debajo de la trayectoria de los helicópteros en las fases de aproximación y de salida, particularmente cerca de edificios sensibles al ruido tales como hospitales, escuelas y locales comerciales.

El diseño y el emplazamiento de los helipuertos deberían ser tales que se eviten operaciones a favor del viento y que se reduzcan a un mínimo las operaciones con viento de costado. En los helipuertos deberían incluirse dos superficies de aproximación con una separación angular por lo menos de 150º.

Pueden proporcionarse otras superficies de aproximación, cuyo número total y orientación deben ser tales que se asegure un factor de utilización del helipuerto por lo menos del 95% respecto a los helicópteros a los que el helipuerto

esté destinado a servir. Estos criterios deben aplicarse igualmente a los helipuertos de superficie y a los helipuertos elevados.

Debe evitarse la posibilidad de conflictos de tránsito aéreo entre los helicópteros que utilizan un helipuerto y el resto del tránsito aéreo. Quizás sea necesario examinar si habrían de proporcionarse servicios de control de tránsito aéreo.

En los helipuertos utilizados para helicópteros de clase 2 y 3 de performance el terreno por debajo de las superficies de ascenso en el despegue y de aproximación debería facilitar los aterrizajes con un motor inactivo en condiciones de seguridad, o los aterrizajes forzosos, reduciéndose a un mínimo la posibilidad de lesiones de las personas en tierra y de daños a la propiedad. El suministro de tales áreas debe también reducir a un mínimo el riesgo de lesiones para los ocupantes del helicóptero. Los factores principales que influyen para determinar la conveniencia de tales áreas serán el tipo de helicóptero más crítico al que está destinado el helipuerto y las condiciones ambientales.

Helicóptero de clase de performance 1: Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor crítico, permite aterrizar o continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje apropiada, según el momento en que ocurra la falla.

Helicóptero de clase de performance 2: Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor crítico, permite continuar el vuelo en condiciones de seguridad, excepto que la falla se presente antes de un punto definido después del despegue o después de un punto definido antes del aterrizaje, en cuyos casos puede requerirse un aterrizaje forzoso.

Helicóptero de clase de performance 3: Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor en cualquier punto del perfil de vuelo, debe requerir un aterrizaje forzoso.

La presencia de grandes edificios en las cercanías del emplazamiento propuesto puede ser, en algunas condiciones de viento, la causa de torbellinos y de turbulencia considerables que pudieran influir negativamente en el mando o en la actuación de los helicópteros que realizan operaciones en el helipuerto. Del mismo modo, el calor generado por grandes chimeneas por debajo, o en las cercanías, de las trayectorias de vuelo puede influir negativamente en la actuación del helicóptero durante aproximaciones para aterrizar o durante el ascenso después del despegue. Por consiguiente, puede ser necesario realizar ensayos en túnel aerodinámico, o pruebas en vuelo, para establecer si existen tales condiciones negativas y, de ser así, para determinar las posibles medidas correctivas.

Otros factores que deben considerarse al elegir el emplazamiento son los siguientes:

a) Terreno elevado u otros obstáculos, especialmente Líneas de alta tensión, en la vecindad del helipuerto propuesto; y

h) Si se proyectan operaciones de vuelo por instrumentos, la disponibilidad de espacio aéreo conveniente para procedimientos de aproximación y de salida por instrumentos.

Emplazamiento De Los Componentes De Un Helipuerto

La versatilidad y maniobrabilidad del helicóptero permite el que pueda operar como aeronave en áreas congestionadas y altamente desarrolladas dentro de una comunidad. Sin embargo, el potencial de las características operacionales singulares de un helicóptero no puede aprovecharse del todo hasta que no se disponga de una red de helipuertos adecuada. Uno de los aspectos más importantes de la planificación y diseño de la red de helipuertos es la elección de los emplazamientos adecuados. Los estudios de emplazamientos deben llevarse a cabo con miras a lograr la máxima conveniencia del usuario, seguridad para la aeronave y aceptación por la comunidad. El primer paso consiste en la identificación y análisis de las fuentes de información disponibles. Tal estudio de gabinete incluiría los siguientes componentes:

a. Repaso de los estudios disponibles mas importantes (por ejemplo, plan de la red de aeropuertos metropolitanos, plan de zonificación del suelo, plan de transportes de la región). Tales estudios pueden tener predicciones de uso del suelo, origen-destino del viaje, datos del tiempo de los transportes de superficie y otras informaciones útiles.

b. Un análisis de los datos de vientos disponibles para determinar las orientaciones deseables para las aproximaciones de los helicópteros.

c. Un estudio de los mapas topográficos nacionales, mapa de carreteras y cartas aeronáuticas, de los que pueden seleccionarse emplazamientos posibles para su posterior evaluación.

d. Un estudio de los costos del terreno en las áreas de interés. La inspección aérea de cada emplazamiento mediante un helicóptero puede ser particularmente útil en la elevación de obstáculo al vuelo, situación de posibles zonas de aterrizaje de emergencia durante las aproximaciones, turbulencias y otras circunstancias relativas a la navegación aérea.

Finalmente, debería hacerse una inspección visual “in situ” de cada emplazamiento en estudio, antes de proceder al estudio comparativo de las posibles soluciones.

Las instalaciones de un posible helipuerto no requieren una gran superficie y generalmente su construcción no es cara dado que no son necesarias instalaciones complicadas. La experiencia ha demostrado que pueden conseguirse helipuertos seguros y útiles en una zona de césped o en una porción de terreno pavimentado, convenientemente cercado para evitar el acceso de personas no autorizadas y señalizados para uso. Los helipuertos en azoteas en los edificios o los helipuertos elevados pueden ser económicamente ventajosos y generalmente no suponen gastos elevados de la estructura adicional, especialmente si ya estaban previstos en el estudio inicial de la estructura del edificio.

Al analizar el emplazamiento de un helipuerto deben considerarse ocho factores como mínimo.

1. Clase y configuración del helipuerto, el tamaño y la clase de un helipuerto y el tamaño del helicóptero de máximo tamaño que se espera recibir determinaran las dimensiones de las áreas de aterrizaje y despegue del mismo

2. Conveniencia ara los usuarios, debido a que los helicópteros permiten transportes de corto alcance, las áreas de aterrizaje deben estar lo mas próximas posibles a los orígenes y destinos reales de los que utilizan el helicóptero. Demoras excesivas o accesos incómodos contrarestan la economía de tiempo que supone el uso del helicópteros y sus consiguientes beneficios. Es conveniente hacer un estudio del tráfico, en especial para identificar las áreas de mayor demanda. Para poder predecir el uso del helicóptero es útil comparar el tiempo total de viajes con el invertido en otros medios.

3. Obstrucciones en espacio aéreo, los objetos físicos, como edificios, postes, torres y similares pueden ser peligrosos para el vuelo de los helicópteros. Por ello ha de hacerse un estudio para la identificación de estos peligros potenciales.

4. Coordinación con otros movimientos de aeronaves, se debe asegurar que el emplazamiento propuesto para el helipuerto no interfiera las operaciones de despegue y aterrizaje en los aeropuertos próximos. Este es un factor especialmente importante cuando el emplazamiento propuesto esta próximo o esta en un aeropuerto existente.

5. Dirección de los vientos dominantes, las operaciones de aterrizajes y despegue de los helicópteros deben realizarse preferentemente en direcciones opuestas a los vientos dominantes. En tanto en cuanto otros factores lo permitan, las superficies de aproximación y despegue deben orientarse para acoger las operaciones de aterrizajes y despegue en el seno de los vientos.

6. Factores sociales, muchas personas consideran que el ruido de los helicópteros es objetable. La necesidad de emplear los helipuertos en la vecindad próxima de los grandes núcleos de población hace extremadamente difícil el problema del ruido de los helicópteros. Al seleccionar el emplazamiento del helipuerto, el proyectista debe tratar

de minimizar los efectos del ruido, especialmente en el área inmediata circundante al helipuerto.

Diseño y proyecto de helipuertos.

La forma y tamaño de un helipuerto y tipo de instalaciones de servicio a ofrecer depende de tres factores:

La naturaleza del emplazamiento disponible. El tamaño y las características de los helicópteros que han de utilizarlo. El número, tamaño y emplazamiento de los edificios y otros obstáculos en

la proximidad del helipuerto.

Los componentes operacionales de un helipuerto son el área de toma de contacto, el área de despegue y de aterrizaje, el área periférica y las superficies que limitan los obstáculos.

Área de toma de contacto y elevación inicial (TLOF)

Es un cuadrado del lado aproximadamente igual al diámetro del rotor Puede formar parte de la FATO, o puede ser un área independiente que sea más conveniente para resistir el peso del helicóptero, Para los pequeños helicópteros basta probablemente con una zona de contacto de 6 x 6 metros. El área de contacto será capaz de soportar el impacto de las ruedas del helicóptero.

Las pendientes de la TLOF serán suficientes para evitar la acumulación de agua en la superficie del área, pero no excederán de 2% en ninguna dirección.

Área de aterrizaje y despegue (FATO)

La FATO es un área sobre la cual el helicóptero completa la maniobra de aproximación hacia el vuelo estacionario o hacia el aterrizaje, o en la cual se inicia el movimiento de proseguir el vuelo en la maniobra de despegue.

Se determina por la longitud total del helicóptero. La longitud y anchura vienen a ser 1,5 veces la longitud de mayor helicóptero que la vaya a utilizar. Los helipuertos de superficie tendrán como mínimo una FATO, puede estar emplazada en una faja de pista o de calle de rodaje, o en sus cercanías. En helipuertos previstos para helicópteros de clase de performance 1, según lo prescrito en el párrafo anterior, más un 10%;

En helipuertos previstos para helicópteros de clases de performance 2 y 3, de amplitud y forma tales que contengan una superficie dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no inferior a 1,5 veces la longitud/anchura total, de ambos valores el mayor, del helicóptero más largo/más ancho para el cual este previsto el helipuerto; y en hidrohelipuertos previstos para helicópteros de clases de performance 2 y 3, de amplitud tal que contenga una superficie dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no inferior a dos veces la

longitud/anchura total. De ambos valores el mayor, del helicóptero más largo/más ancho para el cual este previsto el helipuerto.

La pendiente total en cualquier dirección de la superficie de la FATO no excederá del 3%. En ninguna parte de la FATO la pendiente excederá de:

a) 5 % en helipuertos previstos para helicópteros de clase de performance 1; y

b) 7 % en helipuertos previstos para helicópteros de clases de performance 2 y 3.

La superficie de la FATO:

a) será resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor;

b) estará libre de irregularidades que puedan afectar adversamente el despegue o el aterrizaje de los helicópteros.

Área periférica

Es la franja que rodea a las áreas de aterrizaje y despegue. El ancho mínimo del área periférica debe ser de 3 m o una cuarta parte de la dimensión total del rotor, si esta es mayor.

El área periférica debe estar libre de obstáculos y de actividades que puedan interferir la operación de los helicópteros, con excepción de determinadas ayudas a la navegación. Se recomienda levantar una barrera de seguridad a lo largo del borde exterior del área de servicio para evitar la entrada de personas sin autorización.

El área de seguridad o periférica que circunde una FATO, prevista para operaciones de helicópteros en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC), se extenderá:

a) lateralmente hasta una distancia de por lo menos 45 m a cada lado del eje.

b) longitudinalmente hasta una distancia de por lo menos 60 m más allá de los extremos de la FATO.

La superficie del área de seguridad no tendrá ninguna pendiente ascendente que exceda del 4% hacia afuera desde el borde de la FATO.

Área de estacionamiento

En determinadas circunstancia, en algunos helipuertos privados puede hacer falta un espacio para el estacionamiento de helicópteros, y en los aeropuertos públicos se necesitan como mínimo dos puestos de estacionamiento. Puede que sea necesario hacer un estudio especial del tráfico de helicópteros para determinar el número de posiciones necesarias. El estacionamiento de helicópteros y el área de servicio suelen situarse adyacentes al área periférica. La longitud anchura de cada posición de estacionamiento debe ser igual a la longitud total del helicóptero mayor, dejando una separación entre posiciones adyacentes de 3m.

En los helipuertos públicos, el nivel de tráfico de helicópteros, y el volumen de pasajeros, correos y carga puede justificar la construcción de uno o más edificios para facilitar los movimientos de los pasajeros y cargas, y el servicio y resguardo de estas aeronaves.

En la siguiente imagen se aprecia las tres áreas fundamentales del helipuerto.

Donde: A = Ancho mínimo de la TLOF – 1.0 RDB = Longitud mínima de la TLOF – 1.0 RDC = Ancho mínimo de la FATO – 1.5 OLD = Longitud mínima de la FATO – 1.5 OL. E = Separación mínima entre el perímetro de la TLOF y el FATO – (0.5 (1.5

OL – 1.0 RD).F = Ancho del área de seguridad mínima.

Ejemplo del dímetro del rotor de un helicóptero y longitud del mismo.

Donde: RD = Diámetro del Rotor del Helicóptero de Diseño. OL = Longitud total del Helicóptero de diseño.

Calles de rodaje en tierra para helicópteros

Las calles de rodaje en tierra para helicópteros están previstas para permitir el rodaje en superficie de los helicópteros por su propia fuerza motriz. Las especificaciones relativas a las calles de rodaje. Márgenes de calles de rodaje y fajas de calle de rodaje, se aplican igualmente a los helicópteros, con las modificaciones que se señalan más adelante. Cuando una calle de rodaje está prevista tanto para aviones como para helicópteros, se examinarán las disposiciones relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en tierra para helicópteros y se aplicarán los requisitos que sean más estrictos.

La anchura de las calles de rodaje en tierra para helicópteros no será inferior a los siguientes valores:

La distancia de separación desde una calle de rodaje en tierra para helicópteros hasta otra de estas calles de rodaje, o hasta una calle de rodaje aéreo, o hasta un objeto o puesto de estacionamiento de helicópteros, no será inferior a la dimensión especificada en la Tabla siguiente

La pendiente longitudinal de una calle de rodaje en tierra para helicópteros no excederá del 3%.

Las calles de rodaje en tierra para helicópteros debería estar en condiciones de soportar el tráfico de los helicópteros para los cuales están previstos.

Calles de rodaje aéreo

Las calles de rodaje aéreo están previstas para el movimiento de los helicópteros por encima de la superficie, a la altura normalmente asociada con el efecto del suelo y a velocidades respecto al suelo inferiores a 37 km/h

La anchura de las calles de rodaje aéreo será por lo menos el doble de la anchura total máxima de los helicópteros para los que estén previstas esas calles de rodaje.

La superficie de las calles de rodaje aéreo será:

a) resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor; yb) adecuada para aterrizajes de emergencia

La distancia de separación desde una calle de rodaje aéreo hasta otra calle de rodaje aéreo, o hasta una calle de rodaje en tierra para helicópteros, o hasta un objeto o un puesto de estacionamiento de helicópteros no será inferior a la dimensión correspondiente.

Rutas de desplazamiento aéreo

La anchura de las rutas de desplazamiento aéreo:

a) para operaciones diurnas solamente, no será inferior a 7.0 veces el diámetro del rotor de mayores dimensiones de los helicópteros para los cuales este prevista la ruta de desplazamiento aéreo; y

b) para operaciones nocturnas, no será inferior a 10.0 veces el diámetro del rotor de mayores dimensiones de los helicópteros para los cuales está prevista la ruta de desplazamiento aéreo.

Helipuertos Elevados

Los helipuertos pueden situarse convencionalmente en las azoteas de los grandes edificios y sobre pilares u otras estructuras. Los emplazamientos elevados de los helipuertos son especialmente adecuados en distritos o zonas comerciales muy congestionados, en los que los espacias abiertos son escasos y caros y en los que los edificios dificultarían las operaciones en caso de emplearse el helipuerto a nivel del suelo.

Los emplazamientos elevados no requieren la adquisición de terreno adicional y ofrecen una mejor accesibilidad. Por el contrario, los emplazamientos elevados adecuados son difíciles de encontrar y de mas costosa preparación que los situados al nivel del suelo y pueden ser manos accesibles a los usuarios de los helicópteros.

Las plataformas de aterrizaje de helipuertos elevados pueden clasificarse en dos tipos básicos.

Plataforma de aterrizaje a nivel del techo que descansara directamente sobre la cubierta.

Plataformas de aterrizaje elevadas, que se apoyan en columnas y estructuras que transmiten las cargas a las columnas del edificio existente.

En ambos caso se recomienda que la altura del área de contacto sea igual, como mínimo, a la de los muretes del entorno para proporcionar distancia suficiente a los helicópteros durante los aterrizajes y despegues. Debe instalarse una malla de seguridad o una cerca de 1,50 m de ancho a lo largo de toda la plataforma de aterrizaje. Se recomienda que la malla arranque de debajo de la superficie de la plataforma de contacto y no sobresalga por encima de ella.

Los requisitos de distancias a los obstáculos prescritos anteriormente son aplicables a los helipuertos elevados. El proyectista ha de tener espacial cuidado de que los castilletes de los ascensores, las torres de los acondicionadores de aire y otras estructuras de cubiertas no dificulten la operación segura de los helicópteros.

Las dimensiones recomendables para una plataforma de aterrizaje y despegue son las mismas que para los helipuertos en el suelo. Cuando se usa una plataforma elevada, sus dimensiones no deberían ser menores de 1,5 veces

el diámetro del rotor para evitar los problemas operacionales asociados con la perdida del efecto del suelo.

Muchos edificios comerciales pueden soportar pequeños helicópteros sin modificaciones estructurales importantes. Una simple plataforma metálica o de madera que distribuya las cargas concentradas sobre los elementos estructurales existentes puede ser todo lo que se requiera.

La superficie de la plataforma de cubierta debe calcularse de forma que resista el impacto de los helicópteros que hagan un aterrizaje brusco. Para absorber el efecto del impacto, se recomienda proyectar la superficie de aterrizaje para que sea capaz de soportar una carga concentrada igual al 75 % del peso bruto en cada para del tren principal (esto es para configuraciones de ruedas dobles, 37,5 % en cada rueda del tren). Las cargas de aplican sobre la huella de la rueda o patín de aterrizaje. Para las áreas de operación exteriores al área de toma de contacto, puede tomarse la carga estática máxima para el proyecto de la plataforma y de la armadura estructural.

Las instalaciones de helipuertos elevados deberán construirse con materiales resistentes a la intemperie y al fuego. Deben tomarse medidas para el confinamiento seguro y disposición de cualquier líquido inflamable que se derrame.

Helipuerto elevado

Pavimento de los helipuertos

Los procedimientos para el cálculo de pavimentos de los helipuertos difieren escasamente de loa utilizados en el cálculo de los pavimentos para aviones ligeros o de tamaño medio. Aunque es conveniente contar con un área pavimentada para el despegue y aterrizaje pueden usarse áreas de césped para los helipuertos que atienden pequeños volúmenes de helicópteros pequeños. Se ha demostrado que si el terreno se estabiliza mecánicamente con la adición de material granular, una

capa de césped superpuesta puede soportar convenientemente helicópteros con u peso bruto de hasta 4500 kg.

La decisión sobre pavimentar o no las áreas de operaciones depende normalmente del peso bruto del mayor helicóptero que se espera, del numero de operaciones, de las condiciones climáticas locales y de la carga por rueda de los equipos de servicios en tierra. El espesor del pavimento del helicóptero se determina principalmente por las características sustentadoras del suelo y del peso bruto de las aeronaves.

Indicadores de la dirección del viento

Los helipuertos estarán equipados, por lo menos, con un indicador de la dirección del viento. El indicador de la dirección del viento estará emplazado en un lugar que indique las condiciones del viento sobre el área de aproximación final y de despegue y de modo que no sufra los efectos de perturbaciones de la corriente de aire producidas por objetos cercanos o por el rotor. El indicador será visible desde los helicópteros en vuelo, en vuelo estacionario o sobre el área de movimiento.

En los casos en que el área de toma de contacto y de elevación inicial pueda verse afectada por perturbaciones de la corriente de aire deberían suministrarse otros indicadores de la dirección del viento, emplazados cerca de dicha área, para indicar el viento de superficie en esa área.

Características

El indicador de la dirección del viento deberá estar construido de modo que dé una idea clara de la dirección del viento y general de su velocidad.

El indicador debería ser un cono truncado de tela y tener las siguientes dimensiones mínimas: El color del indicador de la dirección del viento debería escogerse de modo que pueda verse e interpretarse claramente desde una altura de por lo menos 200 m (650 ft) sobre el helipuerto, teniendo en cuenta el fondo sobre el cual se destaque. De ser posible, deberá usarse un solo color, preferiblemente el blanco o el anaranjado. Si hay que usar una combinación de dos colores para que el cono se distinga bien sobre fondos cambiantes, debería darse preferencia a los colores anaranjado y blanco, rojo y blanco o negro y blanco, dispuestos en cinco bandas alter- nadas, de las cuales la primera y la última deberían ser del color más oscuro.

El indicador de la dirección del viento en un helipuerto destinado al uso nocturno estará iluminado.

Indicador de la dirección del viento para un helipuerto de superficie.