guÍa b proyectos de ingenierÍa de ingenierÍa marÍtima

GUÍA BÁSICA PARA LA REALIZACIÓN DE PROYECTOS DE INGENIERÍA DE

INGENIERÍA MARÍTIMA

IGNACIO DE LA PEÑA ZARZUELO

MARZO 2021

Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima

© Ignacio de la Peña Zarzuelo -2-

ANÁLISIS MULTICRITERIO. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS Y JUSTIFICACIÓN DE LA

SOLUCIÓN ADOPTADA EN PROYECTOS DE INGENIERÍA CIVIL: TEORÍA Y EJEMPLOS PRÁCTICOS EN INGENIERÍA MARÍTIMA

Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima

-3- © Ignacio de la Peña Zarzuelo

El presente material ha sido realizado por su autor con finalidades académicas dentro de la docencia impartida en la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid.

No se autoriza ni su reproducción o exhibición por terceras personas, ni su difusión y/o puesta a disposición de personas ajenas a las que el autor haya dado expreso consentimiento.

Se permite su utilización en textos científicos o académicos, sujeto a citar la fuente e incluir la misma en la lista de referencias y/o bibliografía

Autor del Trabajo: Ignacio de la Peña Zarzuelo

Colección: Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima

Edición: Marzo, 2021



ÍNDICE DE CONTENIDOS

1. Introducción .................................................................................................................... 10

2. Criterios de evaluación .................................................................................................... 13

2.1 Criterios Económico – Financieros ......................................................................... 15

2.2 Criterios Ambientales .............................................................................................. 21

2.3 Criterios Técnico – Funcionales. ............................................................................. 35

3. Tipos de alternativas........................................................................................................ 41

3.1. Alternativas de Ubicación ....................................................................................... 43

3.2. Alternativas en Planta o lay – out ............................................................................ 50

3.3. Alternativas de Sección o Perfil .............................................................................. 56

3.2.1 Alternativas para secciones tipo de Obras de Abrigo. ..................................... 56

.2.2 Alternativas para secciones tipo de Obras de Atraque. ....................................... 65

3.4. Alternativas de Proceso o Explotación. ................................................................... 73

3.5. Alternativas en cuanto al uso de materiales ............................................................ 78

4. Métodos de Comparación y análisis de Alternativas. El Análisis Multicriterio ............. 81

4.1. Valoración cualitativa versus cuantitativa ............................................................... 81

4.1.1. Métodos de Valoración Cualitativa ................................................................. 81

4.1.2. Métodos de Valoración Cuantitativa ............................................................... 83

4.2. Ponderación y Agregación ...................................................................................... 86

5. Errores básicos a la hora de abordar un Estudio de Alternativas .................................... 88

6. Consejos Prácticos y Recomendaciones.......................................................................... 90

Anejo 1: Criterios para sometimiento de proyectos de ingeniería marítima a procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental conforme Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental (LEA) ................................................................................................... 91

Anejo 2: Cuadro de Precios Unitarios para estudios de alternativas de proyectos portuarios 93

Dragados, escolleras, movimientos de tierras, mejoras del terreno y demoliciones ........... 93

Estructura de muelle y/o dique ............................................................................................ 98

Pavimentaciones ................................................................................................................ 101

Equipamiento de muelle .................................................................................................... 104

Estructura ferroviaria ......................................................................................................... 106



Varios ................................................................................................................................ 108

Edificios ............................................................................................................................ 109

Anejo 3: Valoración de secciones tipo ............................................................................. 111

Anejo 4: Gastos de conservación anuales en función del tipo de obra ............................ 117

Anejo 5: Ejemplos de adopción de criterios y subfactores en proyectos portuarios reales 119

El caso del Plan Director del Puerto de Algeciras ............................................................. 119

El caso del Plan Director del Puerto de Motril .................................................................. 120

Anejo 6: Panel de Expertos y Método Delphi .................................................................. 121

7. Acrónimos ..................................................................................................................... 125

8. Referencias .................................................................................................................... 127



ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Ilustración 1. Modelo de Evaluación de Inversiones en Puertos. Esquema Metodológico .. 16

Ilustración 2. Cálculo de flujos de caja diferenciales del proyecto ........................................ 19

Ilustración 3. Metodología básica para el análisis económico de proyectos portuarios. ........................................................................................................ ¡Error! Marcador no definido.

Ilustración 4. Ubicación de las Obras del Puerto de Granadillo (Tenerife) en relación a las Zona Especial de Conservación de los Sebadales y Montaña Roja ........................................ 23

Ilustración 5. Resultados del modelo numérico de variación en la media anual de la tasa de transporte media diaria (m3/s/m) tras la construcción del Puerto de Granadrilla (IH Cantabria, 2012) ........................................................................................................................ 26

Ilustración 6. Puerto Deportivo de Campoamor (Alicante). Playa apoyada en el dique a barlovento .................................................................................................................................. 27

Ilustración 7. Puerto de Benicarlo (Castellón). Playa apoyada en el dique a barlovento y en el contradique a sotavento. ....................................................................................................... 28

Ilustración 8. Puerto de Garrucha (Almería). Playa apoyada en el dique a barlovento y en el contradique a sotavento.. .......................................................................................................... 28

Ilustración 9. Playa apoyada en el contradique del puerto de Peñiscola (Castellón) .......... 29

Ilustración 10. Modelo de dispersión asociado a unas obras de dragado ............................. 30

Ilustración 11. Mapa de Caladeros del Principado de Asturias ............................................. 32

Ilustración 12. Obras de intervención arqueológica en el entorno del Faro de Cabo Prioriño Chico realizadas en el marco de las Obras de Ampliación del Puerto de Ferrol (Puerto Exón del Puerto de Ferrol (Puerto Exterior) .................................................................................... 33

Ilustración 13. Obras de traslado del Bien Interés Cultural batería de Punta Viñas afectadas por la ejecución de las las Obras de Ampliación del Puerto de Ferrol (Puerto Exón del Puerto de Ferrol (Puerto Exterior) .......................................................................................... 34

Ilustración 14. Modelo de Agitación Interior .......................................................................... 37

Ilustración 15. Modelo de simulación de maniobras con autopiloto..................................... 38

Ilustración 16. Puente de mando de simulador de maniobra ................................................ 38

Ilustración 17. Evolución histórica de las alternativas de ampliación del puerto de Granadilla (Tenerife) ................................................................................................................. 41

Ilustración 18. Localización de áreas para la expansión del puerto de Auckland ................ 44

Ilustración 19. Alternativas de ubicación ................................................................................ 45

Ilustración 20. Alternativas de desarrollo ............................................................................... 46



Ilustración 21. Valoración económica de Alternativas de desarrollo .................................... 47

Ilustración 22. Ejemplo de alternativas en planta .................................................................. 51

Ilustración 23. Ejemplo de alternativas en planta. Plan Director del Puerto de Tarragona 52

Ilustración 24. Plan Director del Puerto de Tarragona. Solución adoptada tras la tramitación ambiental ............................................................................................................... 53

Ilustración 25. Plan Director del Puerto de Tarragona. Plan de desarrollo en Fases .......... 53

Ilustración 26. Plan Director del Puerto de Motril. Alternativas Generales y Específicas para la dársena náutica recreativa ........................................................................................... 54

Ilustración 27. Plan Director del Puerto de Tarragona. Modelo de Explotación alternativa seleccionada ............................................................................................................................... 55

Ilustración 28. Sección de dique en talud. ............................................................................... 58

Ilustración 29. Sección de dique vertical ................................................................................. 59

Ilustración 30. Sección de dique mixto .................................................................................... 59

Ilustración 31. Sección de dique rebasable y sumergido ....................................................... 60

Ilustración 32. Sección de dique berma ................................................................................... 60

Ilustración 33. Sección de dique flotante ................................................................................. 61

Ilustración 34. Dique flotante protegiendo unas instalaciones offshore en las costas de Senegal Mauritania .................................................................................................................... 63

Ilustración 35. Diques Exentos de baja cota de coronación. Playa de la Llosa (Cambrils, Tarragona) ................................................................................................................................. 63

Ilustración 36. Clases de atraque y amarre ............................................................................. 67

Ilustración 37. Muelles de bloques ........................................................................................... 69

Ilustración 38. Muelles de cajones ........................................................................................... 69

Ilustración 39. Muelles de hormigón sumergido .................................................................... 70

lustración 40. Muelles de gravedad – Sección en “L” .............................................................. 71

Ilustración 41. Muelles de pilotes ............................................................................................. 71

Ilustración 42. Muelles de pantallas sin plataforma superior de descarga ........................... 72

Ilustración 43. Muelles de pantallas sin plataforma superior de descarga ........................... 72

Ilustración 44. Muelles de recinto de tablestacas ................................................................... 73

Ilustración 45. Disposición de parque de contenedores ........................................................ 74

Ilustración 46. Alternativas de Explotación de una terminal de graneles sólidos. Las terminales de carbón del puerto de Ferrol .............................................................................. 75



Ilustración 47. Alternativas de Explotación en una terminal de RO-RO. Rampa versus Tacón .......................................................................................................................................... 76

Ilustración 48. Alternativas de Explotación en una terminal de RO-RO en función de la posición de la rampa de los buques.......................................................................................... 77

Ilustración 49. Alternativas de Explotación en una terminal de vehículos. Configuración de los slots ....................................................................................................................................... 78

Ilustración 50. Alternativas de Explotación en una terminal de vehículos. Altura de almacenamiento ........................................................................................................................ 78

Ilustración 51. Rack de tuberías aéreo (puerto de Tarragona) y espaldón con galería de servicio ....................................................................................................................................... 79

Ilustración 52. Matriz de Leopold de evaluación de alternativa ............................................ 82

Ilustración 53. Ejemplos de Funciones de Trasformación Magnitud – Calidad Ambiental. Método Batelle ........................................................................................................................... 85

Ilustración 54. Sección S1. Dique en talud con manto de bloques de 120 t con fondo a cota -35m. .......................................................................................................................................... 111

Ilustración 55. Sección S2. Dique en talud con manto de bloques de 60 t con fondo a -10 m. ................................................................................................................................................... 112

Ilustración 56. Sección S3. Dique en talud con manto de bloques de 60t con fondo a -20 m. ................................................................................................................................................... 112

Ilustración 57. Sección S4. Dique vertical con cimentación a cota -20 m. ........................... 113

Ilustración 58. Sección S5. Muelle de cajones de 18 m de altura ......................................... 113

Ilustración 59. Sección S6. Muelle de cajones de 25.5 m de altura ...................................... 114

Ilustración 60. Sección S7. Muelle de pilotes de 21 m. de altura ......................................... 114

Ilustración 61. Sección S8. Muelle de tablestacas de 21 m. de altura .................................. 115

Ilustración 62. Sección S8. Muelle de tablestacas de 21 m. de altura .................................. 115

Ilustración 63. Sección S7. Mota de contención de relleno de explanada a cota -5 y coronación +1 con escollera de protección de 100 Kg. ........................................................ 116



ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Ejemplo de criterios de comparación ........................................................................ 13

Tabla 2. Lugares de Interés Comunitaria por Comunidad Autónoma ................................... 24

Tabla 3. Zonas de Especial Protección para Aves por Comunidad Autónoma...................... 25

Tabla 4. Tipología de Diques ...................................................................................................... 57

Tabla 5. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación al oleaje incidente y profundidad............................................................................................................................. 64

Tabla 6. –Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación al terreno .......... 64

Tabla 7. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación al oleaje incidente y profundidad............................................................................................................................. 64

Tabla 8. –Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación a los procesos de partición de la energía ............................................................................................................... 65

Tabla 9. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación a criterios de explotación y abandono ............................................................................................................ 65

Tabla 10. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación a algunos aspectos ambientales ................................................................................................................ 65

Tabla 11. Clasificación de Obras de Atraque y Amarre .......................................................... 68

Tabla 12. Ventajas e Inconvenientes del método Delphi ...................................................... 111

Tabla 13. Gastos anuales de conservación de diferentes tipos de obra .............................. 117

Tabla 14. Criterios y Subfactores de valoración expansión del Puerto de Algeciras ......... 119

Tabla 15. Criterios y Subfactores de valoración expansión del Puerto de Tarragona ....... 120

Tabla 16. Ventajas e Inconvenientes del método Delphi ...................................................... 124



ANÁLISIS MULTICRITERIO. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS Y JUSTIFICACIÓN DE LA

SOLUCIÓN ADOPTADA EN PROYECTOS DE INGENIERÍA CIVIL: TEORÍA Y EJEMPLOS PRÁCTICOS EN INGENIERÍA MARÍTIMA

1. Introducción

La Real Academia de la Lengua define Proyecto como el “Conjunto de escritos, cálculos y

dibujos que se hacen para dar idea de cómo ha de ser y lo que ha de costar una obra de

arquitectura o de ingeniería” y al proyectista como la “persona que se dedica a hacer

proyectos y a facilitarlos”. A su vez, Ingeniero proviene de “ingenio” que se define como

“aplicar atentamente la inteligencia para salir de una dificultad”.

En el campo de la ingeniería civil, la tarea fundamental de todo proyectista es diseñar una

obra que satisfaga las necesidades que la justifican y sea susceptible de construcción y

entrega al uso público a estos efectos.

Sin embargo, la manera de satisfacer dichas necesidades no es única, y siempre existen

diferentes alternativas que pueden cumplir ese objetivo.

Cada una de estas posibles alternativas presentan sus propias características, con sus

propias ventajas e inconvenientes.

El objetivo de un análisis de alternativas es:

i) presentar con suficiente grado de detalle un conjunto de alternativas técnica,

económica y ambientalmente viables,

ii) valorar y comparar dichas alternativas bajo criterios representativos y objetivos, y

iii) seleccionar aquella alternativa “óptima” que será la que se desarrollará con detalle

para su futura ejecución.

En la vida profesional suele ser habitual separar estos procesos de tal manera que, antes de

realizar el Proyecto Constructivo, y en una primera etapa, se realiza lo que se denomina



“Estudio de Alternativas” y que, como veremos más adelante, en ingeniería portuaria se

refiere usualmente como “Master Plan” o “Plan Director”.

Este documento, muy habitualmente y si la obra cumple los requisitos legal y

reglamentariamente establecidos, se incorpora al “Estudio de Impacto Ambiental” (“EIA”)

o a la “Evaluación Ambiental Estratégica” (“EAE”) y se somete a Información Pública y

Oficial.

La determinación de qué proyectos deben someterse a procedimiento reglado de Evaluación de

Impacto Ambiental está establecido en La Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación

ambiental (“LEA”) , que clasifica los proyectos entre aquellos que deben someterse a un

procedimiento ordinario de evaluación de impacto ambiental (enumerados en el anexo I), o los

que pueden someterse a una evaluación de impacto ambiental simplificada (a la que se someterán

los proyectos comprendidos en el anexo II, y los proyectos que no estando incluidos en el anexo

I ni en el anexo II puedan afectar directa o indirectamente a los espacios Red Natura 2000). Los

criterios para sometimiento de proyectos de ingeniería marítima a procedimiento de EIA se han

incluido como Anejo nº1.

A su vez la EAE es el procedimiento administrativo para la aprobación de planes y

programas, a través del cual se analizan sus posibles efectos sobre el medio ambiente. Se

entiende por planes y programas el conjunto de estrategias, directrices y propuestas

destinadas a satisfacer necesidades sociales, no ejecutables directamente, sino a través de

su desarrollo por medio de uno o varios proyectos. La EAE es un instrumento que se define

en la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, que se ha incorporado a

la legislación española mediante la Ley 9/2006, de 28 de abril sobre evaluación de los

efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (en adelante “Ley

9/2006 de EAE”). De manera simular a lo indicado en la LEA, existen dos procedimientos de

EAE, la ordinaria y la simplificada. La EAE ordinaria concluye con la Declaración Ambiental

Estratégica (“DAE”), mientras que la EAE Simplificada deriva en un Informe Ambiental

Estratégico que, no obstante, puede acabar determinando que el plan o programa se someta

definitivamente a una EAE ordinaria si el mí mismo puede tener efectos significativos sobre

el medio ambiente.

En el caso de proyectos tramitados conforme la LEA, el resultado de la fase de consultas

públicas, el Órgano Ambiental emite la “Declaración de Impacto Ambiental” (“DIA”),

determinando la viabilidad ambiental del proyecto e incluyendo su “Condicionado

Ambiental” en la que se establecen las “Medidas correctoras, protectoras y compensatorias”

que es necesario adoptar para eliminar o disminuir los impactos ambientales asociados a la

https://www.miteco.gob.es/es/agua/temas/planificacion-hidrologica/evaluacionplanesyprogramasley92006_tcm30-136879.pdf



ejecución de la obra y las medidas del “Programa de Vigilancia Ambiental” que es necesario

implantar para garantizar el cumplimiento y efectividad de dichas medidas.

En base a la selección de esta alternativa óptima, se redacta el Proyecto Constructivo (en

determinadas ocasiones pasando por el paso previo de redacción de un Anteproyecto), en

el que el proyectista tiene que incluir las determinaciones del Condicionado Ambiental, y

diseñar como un elemento más de las obras aquellas medidas correctoras, protectoras o

compensatorias que deban necesariamente ser parte del proyecto, o el organismo promotor

realizar un Proyecto diferenciado en el que se incluyan ciertas de estas medidas1.

En estos casos, la propia legislación obliga a que se tenga en consideración la “Alternativa

0” o de no ejecución del proyecto2 y es práctica habitual que el número de alternativas que

se analicen sea al menos tres.

En este caso, es una buena práctica incluir como un anejo más del Proyecto Constructivo un

“Anejo de Estudio de Alternativas y Justificación de la Solución Adoptada” en que se presente

un resumen del estudio de alternativas realizado en una fase previa y que justifique la

solución seleccionada. En otras ocasiones, y como alternativa, este resumen se incorpora

como un elemento más del “Anejo de Antecedentes y/o Condicionantes” y, en otras, se

incorporan directamente a la Memoria del Proyecto. Si bien todas estas posibilidades son

válidas, una buena práctica pasa por incluir dicho análisis en un anejo específico.

En los casos en los que no sea reglamentariamente necesario someter el proyecto al trámite

de evaluación de impacto ambiental, el proyectista puede simplificar el proceso y realizar

todo en un único paso. En este caso, es necesario que exista este Anejo de Alternativas

(cualquiera que sea el nombre que quiera darse) y que se justifique debidamente la solución

adoptada.

1 Las medidas correctoras, protectoras o compensatorias pueden ser parte del Proyecto Constructivo o ser

acometidas por el organismo promotor mediante otro(s) proyecto(s) diferenciado(s). Por poner un ejemplo, el condicionado de la DIA puede incluir criterios de diseño que es necesario sean parte inseparable del proyecto (imponer un punto concreto para el punto de vertido de los dragados), pero otros que puedan ser gestionados de una manera separada (realizar como medida compensatoria una regeneración de una playa con arenas precedentes de un préstamo concreto).

2 Conforme el artículo 53.1.b de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, el EIA debe incluir la “Descripción de las diversas alternativas razonables estudiadas que tengan relación con el proyecto y sus características específicas, incluida la alternativa cero, o de no realización del proyecto, y una justificación de las principales razones de la solución adoptada, teniendo en cuenta los efectos del proyecto sobre el medio ambiente”



2. Criterios de evaluación

Como ya hemos indicado todas las alternativas que se analicen deben ser técnica, económica

y ambientalmente viables y el objetivo último de este análisis es presentar un conjunto de

opciones y escoger de entre ellas la que denominaremos “alternativa óptima” o “alternativa

de proyecto”.

En un primer paso, es necesario establecer cuáles van a ser dichos criterios de valoración y

comparación, y en un segundo paso determinar cuál va a ser la forma en el que dichos

criterios van a ser evaluados para, en una última etapa, recopilar los datos que sean

necesarios para realizar dicha valoración y presentar su comparación.

El tipo y número de variables o criterios de evaluación que se utilicen deben cumplir varias

características:

– Deben ser representativas de la tipología de proyecto que se trate (puertos, carreteras,

obra hidráulica, …),

– Deben ser representativas del proyecto concreto y establecidos en cada caso, es decir,

dentro de una misma tipología (por ejemplo, puertos) unas veces es conveniente

adoptar unas variables comparativas y, en otras ocasiones, adoptar unas diferentes.

– Debe ser útiles para establecer una comparación, es decir, deben poner de manifiesto

diferencias entre unas y otras alternativas y no son útiles aquellas variables que de facto

no introducen diferencias significativas entre las mismas,

– Deben ser las suficientes para poder seleccionar la alternativa óptima, pero no excesivas

para evitar perder el foco en los aspectos realmente representativos y hacer el estudio

comprensible y abordable, y

– Deben ser evaluables de una manera objetiva.

Efectivamente, como hemos comentado, el número y tipo de variables de comparación no

está fijado en ningún reglamento o legislación y pueden ser libremente fijados por el

proyectista con la recomendación que cumpla con las características anteriores. En la Tabla

1 se presentan unas cuantas variables que han sido extraídos de diferentes Proyectos y

Estudios de Alternativas reales.

Tabla 1. Ejemplo de criterios de comparación

Económica – Financieras Funcionales



• Costes de Construcción.

• Coste de Conservación.

• Coste de Explotación.

• Rentabilidad Financiera (TIR / VAN, …)

• Rentabilidad Económica y Social.

• Impacto Económico (Valos Añadido Brito, Creación de Empleo, Producción, …).

• Otros.

• Calado.

• Accesibilidad marítima y terrestre

• Agitación Interior y Operatividad.

• Longitud, Radio Mínimo, Pendientes, …

• Seguridad.

• Flexibilidad / Facilidad de ampliación.

• Capacidad de la infraestructura.

• Integración con otras infraestructuras

• Otros

Topográficos y Geográficos

• Batimetría.

• Compensación de tierras.

• Altura de taludes.

• Presencia de Estructuras.

• Otros.

Medioambientales

• Impacto sobre medio biótico.

• Impacto Visual e Integración paisajística.

• Espacios y Lugares Protegidos.

• Impacto sobre Patrimonio Cultural.

• Impacto sobre Sectores Económicos.

• Otros

Climáticos

• Clima Marítimo (Oleaje, Mareas, Corrientes ,…)

• Clima Terrestre (Heladas, Pluviometría, Viento, Niebla, …)

• Otros.

Sociológicos

• Impacto Económico - Social.

• Aceptación de la infraestructura.

• Accesibilidad / Conectividad con núcleos

• Otros

Constructivos

• Plazo de ejecución.

• Facilidad Constructiva.

• Geología y Geotecnia.

• Canteras y Vertederos.

• Afectación otras infraestructuras.

• Ocupaciones Temporales.

• Facilidad de Reparación.

Fuente: Elaboración Propia

Sin perjuicio de lo anterior, como criterio general y aunque todo proyectista pueda escoger

los indicadores que estime más conveniente a la vista de las características de su proyecto,



recomendamos simplificar los criterios en tres grandes grupos que listamos a continuación

y que, para el caso de ingeniería marítima describimos con más detalle a continuación:

– Criterios Económico – Financieros,

– Criterios Ambientales,

– Criterios Técnico – Funcionales.

Dentro de cada uno de estos criterios, podrían incluirse diferentes subfactores o

indicadores, algunos de los cuales se citan en los siguientes apartados.

2.1 Criterios Económico – Financieros

Los criterios económico – financieros, si están bien formulados, permiten realizar una

valoración muy objetiva de las alternativas analizadas.

Con la idea de contar con una herramienta normalizada de evaluación económica –

financiera de proyectos de inversión portuaria, el Organismo Público Puertos del Estado

elaboró en el año 2016 la “Revisión y actualización del Método de Evaluación de

Inversiones Portuarias (MEIPOR)”3 que permite evaluar la conveniencia de ejecutar un

proyecto comparando la situación “con” y “sin” proyecto y analizar un conjunto de

alternativas, estableciendo entre ellas cual es la óptima (Puertos del Estado, 2016). El

esquema metodológico del modelo se puede observar e la Ilustración 1, destacando como el

segundo paso del proceso pasa por la definición de las alternativas que, según el propio

modelo:

MEIPOR “Persigue identificar las distintas alternativas que garantizan el cumplimiento de los

objetivos definidos, para a continuación proceder a un análisis preliminar de ventajas y riesgos

asociados a cada una de ellas. Este análisis debe permitir comparar, ordenar o priorizar las

Esquema metodológico Análisis del contexto y Objetivos del Proyecto Análisis de alternativas

Definición del Proyecto Análisis Financiero Análisis Económico Análisis de sensibilidad y de

riesgos 1 2 3 4 5 6 16 Revisión y actualización del Método de Evaluación de Inversiones

3 Este método tenía como antecedente el primer modelo desarrollado en el año 2004 y el anterior Manuel de

Evaluación de Inversiones en Puertos editado por el Ente Público Puertos del Estado en la década de los 90. Para la elaboración del nuevo MEIPOR se ha tomado como base los anteriores manuales de referencia de Puertos del Estado, las guías de referencia de evaluación de inversiones a nivel nacional e internacional y los manuales de evaluación de proyectos de inversión de la Unión Europea. En este sentido, se ha prestado especial atención a la conveniencia de ajustar la metodología a las recomendaciones y requerimientos de la Guías de Análisis Coste-Beneficio de la Unión Europea



Portuarias (MEIPOR 2016) alternativas, para finalmente seleccionar justificadamente aquélla

que se llevará a cabo. Para ello, el análisis de alternativas se estructura en tres etapas

fundamentales:

• Identificación de alternativas;

• Análisis de cada una de las alternativas (incluido una valoración preliminar de riesgos)

• Análisis comparado y selección de la alternativa a estudiar.”

Ilustración 1. Modelo de Evaluación de Inversiones en Puertos. Esquema Metodológico

Fuente: Revisión y actualización del Método de Evaluación de Inversiones Portuarias (MEIPOR) (Puertos del Estado, 2016)

Al margen del modelo MEIPOR al que volveremos más adelante, algunos de los indicadores

más utilizados dentro de este conjunto de criterios económico – financieros son los

siguientes:

– Presupuesto de Ejecución de Proyectos y Obras. El primer y más común indicador

utilizado dentro de este grupo es el del presupuesto de ejecución de los proyectos y

obras que sería necesario emprender para hacer realidad cada una de las alternativas

seleccionadas. Como es lógico, en la fase de diseño en la que se desarrollan los estudios

de alternativas no se suele contar con un detalle exacto de todos sus elementos y es

necesario simplificar en cierta manera el estudio, valorando aquellas partidas más

relevantes, y en base a indicadores agregados que proporcionan bases de datos de

obras anteriores4,5, proceder a una estimación razonable del coste de la obra. Esto

4 En un proyecto constructivo tendremos el nivel de detalle requerido que nos permita valorar todas las

unidades de obra, pero en un estudio de alternativas estos detalles no están disponibles. Así, en un proyecto la valoración del coste de un muelle de cajones se realizará mediante la medición de todos sus elementos o unidades de obra (m3 dragado para ejecución de la zanja de cimentación, m3 de banqueta de cimentación, m2 de enrase de grava, m3 de hormigón armado, unidad de transporte y fondeo del cajón, m3 de hormigón en viga cantil y cierre,…) y el establecimiento de los precios para cada una de estas unidades. En Estudios Alternativas bastaría con valorar el coste mediante indicadores del tipo coste por ml. de muelle de cajones a “x” metros de calado.

5 Para el caso de proyectos de ingeniería portuaria, El Observatorio de Obras Portuarias, del Organismo Público Puertos del Estado editó en Julio de 2013, una Estadística de Precios Unitarios que incluía también una Valoración de ciertas secciones tipo para diques, muelles y motas de cierre que pueden ser de referencia



obliga a que los proyectistas que abordan esta valoración, tengan suficiente experiencia

para asegurar que la estimación del coste de cada una de las alternativas, recoja con

suficiente exactitud el coste real de su ejecución siendo capaces de escoger las unidades

más representativas del coste de la obra y estimando de manera razonable el coste de

las unidades no valoradas. No es necesario decir que, cuanto más se avance en el diseño

y definición de las obras en fase de estudio de alternativas, más probable es que el

estimador del coste sea más acertado y que el tiempo posterior para la redacción del

proyecto constructivo sea menor; pero que dicha “mayor definición” representa un

coste mayor de esta fase, siendo necesario llegar a un compromiso razonable entre el

coste y tiempo empleado en definir las alternativas y la necesidad de contar con un

detalle “suficiente” que permita su objetivo último, que en esencia es, su comparación

y elección de la mejor6. En este aspecto es necesario indicar que a la hora de realizar la

valoración del coste de ejecución de las alternativas hay que tener en cuenta todos sus

elementos y no sólo aquellas partidas que se incluirían en el Presupuesto de Ejecución

Material de la obra; sino también todas aquellas otras que tengan que ver con el

denominado Presupuesto para Conocimiento de la Administración si se trata de una

administración pública, o la totalidad de la inversión si se trata de un operador privado,

considerando, entre otros, el coste de las expropiaciones o compra de terrenos,

reposición de servicios, ejecución de medidas correctoras, proyectoras y

compensatorias de impacto ambiental, coste del programa de vigilancia ambiental,

costes de control de calidad, vigilancia e inspección de las obras; licencias, tasas e

impuestos que sea necesario satisfacer, etc…

– Costes de Operación. En función del diseño que se adopte, los costes de operación de

cada alternativa pueden ser muy diferentes y, por tanto, los méritos de cada una de las

alternativas bien distintas. Dentro de los costes de operación se deberían incluir

conceptos tales como costes de personal, costes administrativos gestión y servicios

profesionales, costes de suministros (consumos eléctricos, combustible de medios

mecánicos y de manipulación,…), cánones, tasas y tarifas a satisfacer (ejemplo típico en

para este tipo de obras. Los precios unitarios se han recopilado como Anejo 2 y las secciones se han incluido como Anejo 3 del presente documento.

6 Suele ser de aplicación la regla de Paretto en el que aproximadamente el 80% del coste de las obras lo introducen el 20% de las unidades de obra y el 20% restante lo introducen el 80% del resto de unidades de obra. Bajo este criterio suele ser habitual que se seleccionen este 20% de unidades que se describen con más detalle y valoran más exhaustivamente y el resto de las obras se valora como “20% adicional para resto de obras no definidas”. SI el grado de detalle no es muy grande, también suele asignarse un % a “imprevistos y contingencias”.



el caso del desarrollo de un proyecto concesional), etc… Para el análisis financiero el

Manuel de Evaluación de Inversiones en Puertos (Puertos del Estado, 2016),

recomienda desagregar los costes de operación en tres tipos: de explotación7, de

mantenimiento8 y generales9. Para análisis económicos se recomienda en cambio

ajustarse a una desagregación conceptual (personal10, energía11 y otros12) con el fin de

estimar de manera correcta los efectos del proyecto de inversión. Un ejemplo típico de

la repercusión de costes de operación en el caso portuario puede ser la disposición o

lay out del parque de almacenamiento de una terminal de contenedores que, en función

de su diseño, puede conllevar un mayor o menor número de remociones13 de

contenedores, o una mayor o menor distancia a recorrer por los medios de transporte

horizontal de los mismos. Siguiendo con el ejemplo de una terminal de contenedores,

no cabe duda sobre la repercusión que tiene la automatización de terminales no solo

en las inversiones iniciales a realizar y el coste de inversión de su equipamiento sino la

influencia que tendrá el coste de mantenimiento del mismo (mayor en terminales

automatizados) o de su personal (mejor en estas mismas). Otro ejemplo clásico es la

de selección de alternativas de proceso como pudiera ser la de diseñar una terminal de

graneles sólidos para sr explotada mediante descargadores y transporte interno

mediante camiones desde zona de operación a parque de almacenamiento, o mediante

descargadores y transporte interno directo a parque mediante cintas transportadoras.

Si no se dispone de datos suficientes, en estudios económico – financieros suele ser

habitual estimar el coste de operación de las obras como un % del coste de ejecución y

7 las principales partidas serían personal y energía. 8 Cada una de las alternativas que se diseñen van a presentar unas necesidades distintas de mantenimiento

en el futuro. Los costes de mantenimiento vienen afectados tanto por el tipo de activos que contenga el proyecto de inversión (diques, muelle, pavimentos, dragados, medios de manipulación, …), los materiales seleccionados (por ejemplo, pavimento hidráulico versus asfáltico), aspectos básicos del diseño en planta (por ejemplo, distintas necesidades de dragados de mantenimiento en función de la ubicación o disposición en planta de obras de abrigo y atraque), o en sección (la elección de una tipología de dique vertical suele tener aparejado unos menores costes de mantenimiento que soluciones en talud). Si no se dispone de datos suficientes suele ser habitual estimar los costes de mantenimiento de las obras como un % del coste de ejecución de las mismas en cuyo caso, al mantenerse la proporción en todas las alternativas, carece de sentido práctico realizar un desglose entre ambos conceptos. varían según el tipo de proyecto, y están relacionados generalmente con el mantenimiento del equipamiento (grúas, tolvas…). El Manual de Inversiones en Puertos (TEMA, 1992) incluía como anexo una estimación del % de gastos de conservación en función del tipo de obra que hemos incluido en el Anejo nº4.

9 resto de costes de operación, suministro… En el caso del Inversor/Operador partícipe, podría tener que considerarse la tasa de ocupación.

10 fracción del coste total de operación que está relacionado con el coste de la mano de obra. 11 fracción del coste total de operación que está relacionado con el coste de la energía. 12 resto de conceptos de los costes de operación. 13 Movimientos “no productivos“ de contenedores que permiten liberar la posición de otro contenedor situado

debajo para proceder a su embarque o despacho de salida del puerto.



adquisición de maquinaria de las mismas, en cuyo caso carece de sentido práctico

realizar un desglose entre ambos conceptos a la hora de realizar un estudio

comparativo de alternativos, siendo suficiente con estimar el coste inicial o de

inversión. Si se cuenta con datos suficientes o estudios previos que permita hacer una

valoración de dichos costes en cada una de las alternativas sí que sería razonable

tenerlos en consideración.

– Rentabilidad Financiera: Tasa Interna de Retorno y Valor Actual Neto. En aquellos

casos en los que sea posible establecer un flujo de ingresos y gastos del proyecto la

mejor manera de valorar el criterio económico – financiero de un proyecto es a través

del análisis de su Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Estimación del Valor Actual Neto

o NVP14 de la misma. Este criterio captura los elementos anteriores (presupuesto de

Ejecución de Proyectos y Obras y costes de operación) y los pone en relación a los

ingresos que el proyecto genera y mediante una evaluación temporal de los flujos de

caja del proyecto permite establecer la rentabilidad financiera de la misma. Presenta

como ventaja que permite tener en consideración aspectos tales como el coste de

financiación, los impuestos, el valor residual de las obras (que puede ser muy distinto

en función del tipo de obra y solución que se adopte), o el coste de desmantelamiento

y reversión del dominio público a su estado original (algo que, en determinadas

ocasiones puede ser muy relevante, como aquellos casos en los que dichas obras sean

de entidad o se incluyan aspectos críticos como el coste de descontaminación de suelos)

(Ilustración 2). Con el objeto de no duplicar la ponderación de factores, en el caso de

que seamos construir un modelo financiero de flujo de caja que nos proporcione el TIR

y NPV de un proyecto, la recomendación sería no considerar los dos anteriores pues

son datos implícitos del modelo.

Ilustración 2. Cálculo de flujos de caja diferenciales del proyecto

14 Acrónimo en inglés de Net Present Value.




– Rentabilidad o Impacto Económico y Social. El análisis de la rentabilidad de un

proyecto o una obra no se limita a su componente financiera y el retorno que le genera

a la empresa u organismo promotor y, sobre todo si se refiere a una obra pública,

trasciende alcanzando su impacto económico y social. En efecto, toda obra presenta un

efecto multiplicador introduciendo impactos (positivos o negativos) en otros sectores.

Estos impactos pueden ser directos15, indirectos16, o inducidos17 y existen diferentes

mecanismos de evaluación tales como los métodos macroeconómicos como el

desarrollado por Lentioff utilizando tablas input-output18, o análisis de naturaleza

microeconómico como los análisis coste – beneficio. El modelo MEIPOR (Puertos del

Estado, 2016) describe que el objetivo de los análisis económicos de inversiones es

“evaluar bajo una perspectiva económica los efectos que genera el proyecto sobre todos

15 Los provocados directamente por la obra como por ejemplo el impacto que tiene sobre el sector de

materiales de construcción por consumo de materiales de la obra, sobre el sector de la construcción por la propia construcción de las mismas, o sobre el sector de la ingeniería como consecuencia del proyecto, control de calidad, control de ejecución, …

16 Por ejemplo, los que se provocan sobre el sector de maquinaria por la necesidad de los contratistas de contar con medios para realizar la obra

17 Los que se provocan en el sector de la hostelería como consecuencia del consumo que de dicho sector hacen las empresas encargadas de realizar las obras

18 Este medio también conocido como de coeficientes técnicos constantes se base en las relaciones intersectoriales por el que el consumo de un sector produce efectos en otros sectores económicos y se basa en las tablas input-output de economía local, regional o nacional editadas por diferentes organismos de tratamiento de datos estadísticos. Por su naturaleza es una metodología estática que se refiere a un año concreto en el que se establecieron las relaciones económicas entre sectores y se llevaron a las oportunas matrices.



los agentes, tráficos y operaciones relacionadas. De esta forma, el análisis económico está

realizado desde un punto de vista “económico-social”, considerando todos los agentes

afectados por el proyecto, en vez de solo los que financian y/o explotan el proyecto de

inversión (como sucede en el análisis financiero)” y nos proporciona un marco teórico y

metodología básica (Ilustración 3), y un conjunto de ejemplos que permiten su

implementación en case de estudio de alternativos.

Ilustración 3. Metodología básica para el análisis económico de proyectos portuarios.


2.2 Criterios Ambientales

La consideración de la componente ambiental en el proceso de selección de alternativas es

un elemento esencial, que en muchas ocasiones inclina la balanza entre las alternativas

consideradas y en otras, incluso, imposibilita alguna alternativa a pesar de sus ventajas

técnicas o económicas por introducir impactos severos o afectar a zonas protegidas.

El marco conceptual de análisis del criterio ambiental es el que nos ofrece los Estudios de

Impacto Ambiental que comienzan con la elaboración de un Inventario Ambiental, y al que

siguen la descripción del proyecto y sus alternativas, la identificación de las acciones de

proyecto y los factores ambientales (siendo útil la confección de matrices acción – factor en

el que para cada acción de proyecto se determina que factor ambiental de los identificados



en el inventario ambiental puede verse afectado), la identificación y valoración de impactos,

el diseño de medidas correctoras, protectoras y compensatorias y, finalmente, la

descripción del Programa de Vigilancia Ambiental.

Conviene señalar que la comparación ambiental de alternativas debe realizarse en función

de los impactos residuales (el impacto final una vez que se han aplicado medidas

correctoras, protectoras o compensatorias) y no a partir de los impactos iniciales (los que

producen las acciones de proyecto antes de aplicar medidas de mitigación).

No es posible describir de una manera universal cuales son los aspectos críticos en el

análisis ambiental de proyectos portuarios y costeros ya que cada proyecto y cada realidad

territorial imponen unos condicionantes en los que un factor puede adquirir mayor

importancia que otros. Siendo así, podríamos señalar que en base a un conjunto

representativo de proyectos, aspectos que usualmente están muy presentes en la

evaluación son los siguientes y que no deben faltar en el inventario ambiental son:

– Posible afectación a zonas protegidas. Las obras de ingeniería marítima se realizan en

zonas costeras o fluviales y no es extraño que se sitúen en zonas afectadas por alguna

figura de protección (véase la Tabla 2 y Tabla 3). Especial importancia tienen en este

contexto los Lugares de Importancia Comunitaria (LICs) que se integran en la red Natura

2000 de la Unión Europea y que más tarde se pueden configurar en Zonas Especiales de

Conservación (ZEC) mediante designación por cada uno de los Estados miembros19, pero

existen otras figuras de protección como las Zonas de Especial Protección para Aves

(ZEPAS), o las áreas incluidas en el convenio de humedales Ramsar20. En España, las

competencias ambientales están transferidas a la Comunidades Autónomas quienes

proponen que lugares deben estar incluidas en las zonas anteriores y pueden definir otro

tipo de figuras de protección (p.e. monumentos naturales) y/o delimitar otras áreas de

interés o zonas sensibles dentro de su legislación específica.

19 Para más información sobre la Gestión de Espacios Red Natura 2000, se puede consultar

https://ec.europa.eu/environment/nature/natura2000/management/docs/art6/provision_of_art6_es.pdf 20 El Convenio de Ramsar, o Convenio relativo a los Humedales de Importancia Internacional especialmente

como Hábitat de Aves Acuáticas, es un tratado intergubernamental aprobado el 2 de febrero de 1971 a orillas del Mar Caspio, en la ciudad iraní de Ramsar (de allí su sobrenombre), entrando en vigor en 1975. Este Convenio integra, en un único documento, las bases sobre las que asentar y coordinar las principales directrices relacionadas con la conservación de los humedales de las distintas políticas sectoriales de cada Estado. Más información en https://www.miteco.gob.es/es/biodiversidad/temas/ecosistemas-y-conectividad/conservacion-de-humedales/ch_hum_convenio_ramsar.aspx

https://ec.europa.eu/environment/nature/natura2000/management/docs/art6/provision_of_art6_es.pdf

https://www.miteco.gob.es/es/biodiversidad/temas/ecosistemas-y-conectividad/conservacion-de-humedales/ch_hum_convenio_ramsar.aspx

https://www.miteco.gob.es/es/biodiversidad/temas/ecosistemas-y-conectividad/conservacion-de-humedales/ch_hum_convenio_ramsar.aspx



Estas zonas de protección se suelen incluir en las Redes de Espacios Protegidos (REPRO)

de cada Comunidad Autónoma y su delimitación cartográfica y descripción de los valores

ambientales que llevan a adoptar la figura de protección suele estar accesible en las

páginas web las mismas. Todo proyecto debería incluir información cartográfica que

ponga en relación la ubicación del proyecto y sus alternativas con los espacios protegidos

evitando la afectación a los mismos21 (Ilustración 4).

Ilustración 4. Ubicación de las Obras del Puerto de Granadillo (Tenerife) en relación a las Zona Especial de Conservación de los Sebadales y Montaña Roja

Fuente: Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife. Plan de Vigilancia Ambiental del Puerto de Granadilla en Zona Operativa. Programa 2017-2021

21 La legislación comunitaria indica que no se pueden realizar proyectos en zonas dentro de la Red Natura

siempre que existan otras alternativas viables fuera de zonas protegidas. No obstante, en el caso de que no existan otras alternativas obliga a: i) someter el proyecto a evaluación de impacto ambiental (aunque el mismo no estuviera incluido en los anexos I y II de la LEA), y ii) diseñar y adoptar medidas compensatorias que mitiguen la afectación producida.



Tabla 2. Lugares de Interés Comunitaria por Comunidad Autónoma

Administración Competente 2019

Nº LIC

Superficie terrestre (ha)

Superficie marina (ha) Total % terrestre

protegido Superficie

autonómica (ha)

Andalucía 190 2,539,086.97 68,804.72 2,607,891.69 28.98 8,761,542.43

Aragón 156 1,046,501.70 0.00 1,046,501.70 21.93 4,773,078.09

Canarias 153 283,167.17 7,362.11 290,529.28 38.04 744,406.58

Cantabria 21 135,802.80 1,840.37 137,643.17 25.56 531,367.18

Castilla y León 120 1,896,219.92 0.00 1,896,219.92 20.12 9,422,714.56

Castilla-La Mancha 72 1,563,874.04 0.00 1,563,874.04 19.69 7,941,031.22

Cataluña 115 959,267.49 85,917.43 1,045,184.92 29.79 3,220,512.11

Ciudad de Ceuta 2 630.53 836.20 1,466.73 31.83 1,980.75

Ciudad de Melilla 2 46.12 45.46 91.58 3.31 1,394.63

Comunidad Foral de Navarra 42 280,905.43 0.00 280,905.43 27.05 1,038,580.46

Comunidad de Madrid 7 319,471.66 0.00 319,471.66 39.81 802,557.79

Comunitat Valenciana 93 623,435.16 15,754.38 639,189.54 26.79 2,327,039.54

Extremadura 89 933,772.68 0.00 933,772.68 22.40 4,167,917.52

Galicia 59 348,308.74 27,445.68 375,754.41 11.74 2,967,888.15

Illes Balears 138 96,401.49 106,406.65 202,808.14 19.22 501,644.39

La Rioja 6 167,538.28 0.00 167,538.28 33.23 504,133.30

País Vasco 51 146,034.69 414.64 146,449.33 20.22 722,169.57

Principado de Asturias 49 285,344.50 19,780.16 305,124.66 26.89 1,061,094.36

Región de Murcia 49 167,767.66 27,229.04 194,996.70 14.83 1,131,314.89

MITECO 53 530.76 5,113,295.78 5,113,826.54 0.00 0.00

TOTAL 1467 11,794,107.77 5,475,132.62 17,269,240.39 23.30 50,622,367.51 Fuente: Ministerio de Transición Ecológica



Tabla 3. Zonas de Especial Protección para Aves por Comunidad Autónoma

Administración Competente 2019

Nº ZEP

A

Superficie terrestre (ha)

Superficie marina (ha) Total

% territorio protegid

o

Superficie autonómica

(ha)

Andalucía 63 1,634,907.31 30,332.56 1,665,239.88 18.66 8,761,542.43

Aragón 48 869,801.39 0.00 869,801.39 18.22 4,773,078.09

Canarias 43 271,201.48 6,080.10 277,281.58 36.43 744,406.58

Cantabria 8 78,070.18 1,072.66 79,142.84 14.69 531,367.18

Castilla y León 70 2,001,839.83 0.00 2,001,839.83 21.24 9,422,714.56

Castilla-La Mancha 38 1,579,154.76 0.00 1,579,154.76 19.89 7,941,031.22

Cataluña 73 836,574.72 76,986.34 913,561.06 25.98 3,220,512.11

Ciudad de Ceuta 2 630.32 0.00 630.32 31.82 1,980.75

Ciudad de Melilla 0 0.00 0.00 0.00 0.00 1,394.63 Comunidad Foral de Navarra 17 86,327.38 0.00 86,327.38 8.31 1,038,580.46

Comunidad de Madrid 7 185,331.60 0.00 185,331.60 23.09 802,557.79

Comunitat Valenciana 40 735,561.86 17,840.96 753,402.81 31.61 2,327,039.54

Extremadura 71 1,102,403.89 0.00 1,102,403.89 26.45 4,167,917.52

Galicia 16 88,399.75 13,061.60 101,461.35 2.98 2,967,888.15

Illes Balears 65 100,107.48 51,198.07 151,305.54 19.96 501,644.39

La Rioja 5 165,835.65 0.00 165,835.65 32.90 504,133.30

País Vasco 7 40,628.56 1,426.02 42,054.57 5.63 722,169.57

Principado de Asturias 13 223,181.04 16,576.07 239,757.11 21.03 1,061,094.36

Región de Murcia 24 192,905.88 13,771.15 206,677.03 17.05 1,131,314.89

MITECO 47 55.05 4,970,295.1

5 4,970,350.20 0.00 0.00

TOTAL 657 10,192,918.1

0 5,198,640.6

9 15,391,558.7

9 20.14 50,622,367.5

1 Fuente: Ministerio de Transición Ecológica

– Posible afectación a playas y a la dinámica litoral. Los proyectos de ingeniería

marítima, especialmente aquellos que incluyen obras exteriores (diques de abrigo), o

dragados tienen la capacidad de afectar los procesos de dinámica litoral y mecanismos

de transporte sólido litoral. En efecto, la introducción de un nuevo dique puede modificar

los procesos de propagación del oleaje modificando la dirección media de incidencia del

oleaje a la costa provocando con ello la basculación de playas existentes que buscarán

una nueva posición de equilibrio. De igual modo, la presencia de un nuevo dique supone

una barrera que puede interrumpir el transporte sólido litoral, siendo habitual la

aparición de nuevas playas a sotavento (apoyadas en diques) (Ilustración 6) y la

regresión de las playas a barlovento (que seguirán perdiendo material sin que el mismo

sea remplazado al haberse interrumpido la aportación de material “aguas arriba”)



(Ilustración 7 y Ilustración 8), o la generación de nuevas playas a sotavento que por

efecto de difracción de oleaje y las nuevas condiciones de abrigo favorecen la aparición

de playas apoyadas en contradiques (Ilustración 9). De igual manera no sólo se pueden

producir modificaciones en planta en playas cercanas, sino en los perfiles de las playas y

a en su propia granulometría como respuesta a nueva posición de equilibrio ante la

modificación de la energía del oleaje incidente.

Si bien caben valoraciones cualitativas, con los medios disponibles actualmente parece

inevitable la elaboración de modelos numéricos que analicen los efectos de generación y

propagación de oleaje y prevean las posibles modificaciones de la línea de costa

diseñando medidas específicas de mitigación o ajustando la disposición en planta de

estructuras de abrigo (diques y contradiques) (Ilustración 5).

Ilustración 5. Resultados del modelo numérico de variación en la media anual de la tasa de transporte media diaria (m3/s/m) tras la construcción del Puerto de Granadrilla (IH Cantabria, 2012)

Fuente: Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife. Plan de Vigilancia Ambiental del Puerto de Granadilla en Zona Operativa. Programa 2017-2021

De hecho, dada la importancia de este aspecto suele ser habitual que se incluya un Anejo

específico de Dinámica Litoral donde se evalúen estas posibles modificaciones. Este

documento del proyecto será entonces la fuente de datos para introducir esta

componente en la evaluación de alternativas.



Al margen de que en el propio diseño de alternativas trate de minimizar los efectos sobre

playas próximas, cuando la afectación es inevitable es usual la introducción de medidas

correctoras (por ejemplo espigones de contención o estabilización, sistemas de by-pass

de arenas, compromiso de aportación de arenas de manera periódica,…) o

compensatorias (generación de nuevas playas con las arenas procedentes de dragado)

que suelen incluirse dentro del propio Condicionado Ambiental de la Declaración de

Impacto Ambiental. Volvamos a recordar en este caso, la necesidad de comparar

alternativas desde su impacto residual una vez que se insertan en el proyecto dichas

medidas de mitigación.

Ilustración 6. Puerto Deportivo de Campoamor (Alicante). Playa apoyada en el dique a barlovento




Ilustración 7. Puerto de Benicarlo (Castellón). Playa apoyada en el dique a barlovento y en el contradique a sotavento.

Ilustración 8. Puerto de Garrucha (Almería). Playa apoyada en el dique a barlovento y en el contradique a sotavento..




Ilustración 9. Playa apoyada en el contradique del puerto de Peñiscola (Castellón)




– Efecto de dragados y vertidos. Un elemento característico de los proyectos de

ingeniería costera y portuaria son los que tienen que ver con los dragados y vertidos de

material. Estos pueden ser de primer establecimiento (creación de canales de

navegación, zonas de maniobra y zanjas de cimentación de muelles) o de mantenimiento

(dragados periódicos para asegurar un calado mínimo en dichos canales y zonas de

maniobra y atraque). Como criterio general y en la medida de lo posible lo más

conveniente es buscar soluciones de proyecto que los minimicen tanto por la

repercusión económica que introducen, como por la repercusión ambiental de los

mismos. No es objeto de este capítulo tratar específicamente estas acciones de proyecto

y su régimen de autorizaciones22 que son tratados en otras sección de esta guía pero si

conviene recordar la necesidad de evaluar los mismos bajo el marco conceptual de las

“Directrices para la Caracterización del material dragado y su reubicación en aguas del

dominio público marítimo-terrestre”, elaboradas por la Comisión Interministerial de

Estrategias Marinas (COIEMA, 2015). Suele ser habitual también que los proyectos

cuenten con un anejo específico de dragados y vertidos en los que se incorporan las

caracterizaciones de los materiales conforme las directrices anteriores, se establece la

clasificación del material a dragar y se indican las medidas preventivas y evaluación de

opciones de tratamiento y reubicación. Todos estos elementos son necesarios para la

posterior tramitación de los expedientes de autorización de dragado y vertido e incluyen

también el estudio sobre los posibles efectos sobre la dinámica litoral y la biosfera

marina y, en muchas ocasiones, la elaboración de modelos de corrientes y dispersión de

elementos en suspensión con el objetivo de conocer la evolución de posibles plumas de

dispersión y zonas de la costa afectadas. También suele ser habitual la adopción de

medidas protectoras (ejecución de dragados en determinadas ventanas temporales,

condiciones de marea y con la instalación de barreras antiturbidez) y de acciones

específicas dentro del Programa de Vigilancia Ambiental (campañas de toma de

muestras y control de calidad de aguas durante las campañas de dragado).

Ilustración 10. Modelo de dispersión asociado a unas obras de dragado

22 Cubiertos específicamente en el artículo 64 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el

que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y en artículo 63 de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas y el artículo 126 y 127 de su Reglamento (Real Decreto 876/2014, de 10 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de Costas).



Fuente: Ene Público Portos de Galicia. Estudio de Impacto Ambiental para la tramitación de AAU ordinaria del proyecto de línea de atraque flotante para embarcaciones pesqueras menores en Punta Uumbría (Huelva)

– Posible afectación a bancos pesqueros y marisqueros. La costa es un espacio

administrativamente complejo en el que concurren competencias de muchas

administraciones diferentes y conviven actividades de muchos sectores. Un lugar

destacado en este apartado lo ocupan las actividades pesqueras (típicas de aguas

exteriores) y/o marisqueas (típicas de zonas más protegidas en Rías y Estuarios).

Nuevamente las competencias en materia de pesca y marisqueo residen en las

comunidades autónomas que suelen determinar caladeros y otorgar licencias de

actividad que pueden verse potencialmente afectados por la ejecución de proyectos

portuarios y, con posterioridad, con su explotación (Ilustración 11). La inclusión de la

información de caladeros en el inventario ambiental y la consideración de la posible



afectación de cada una de las alternativas en ellos puede ser también un elevante muy

relevante tanto para el diseño como para la selección de la alternativa de proyecto.

Ilustración 11. Mapa de Caladeros del Principado de Asturias

Fuente: Consejería de Agroganadería y Recursos Autóctonos, Principado de Asturias

– Posible afectación al Patrimonio Histórico y Cultural. Un factor que ha ido adquiriendo

con el tiempo cada vez más importancia dentro de los Estudios de Impacto Ambiental y

la consideración ambiental de proyectos es la posible afectación de cada una de las

alternativas a elementos de patrimonio histórico y cultural. En el caso de los puertos la

realización de prospecciones arqueológicos submarinas para descartar la presencia de

pecios (especialmente en obras realizadas en interior de puertos, rías u estuarios) y las

campañas de reconocimiento arqueológico en el caso de movimientos de tierra en el caso

de obras emergidas, suelen ser elementos prescritos por los diferentes servicios de

Protección del Patrimonio de7 las distintas Comunidades Autónomas. Adicionalmente,

como fuente de datos sobre elementos conocidos y catalogados, se pueden consultar los

catálogos de Bienes de Interés Cultural y Elementos Protegidos disponibles en los Planes

Urbanísticos de los Ayuntamientos afectados y los Catálogos de Bienes Protegidos de las

Comunidades Autónomas. Muchas veces los edificios portuarios (lonjas, tinglados,

edificios administrativos) o de sus servicios auxiliares (faros) pueden gozar de alguna



figura de protección. En otros casos son los propios muelles y otras estructuras

portuarias los que gozan de valor patrimonial y, en el caso de obras de nueva

implantación se pueden encontrar restos arqueológicos, baterías costeras o antiguos

cargaderos que podrían verse afectados por un nuevo desarrollo.

Ilustración 12. Obras de intervención arqueológica en el entorno del Faro de Cabo Prioriño Chico realizadas en el marco de las Obras de Ampliación del Puerto de Ferrol (Puerto Exón del Puerto de Ferrol (Puerto Exterior)

Fuente: Autoridad Portuaria de Ferrol – San Cibrao



Ilustración 13. Obras de traslado del Bien Interés Cultural batería de Punta Viñas afectadas por la ejecución de las las Obras de Ampliación del Puerto de Ferrol (Puerto Exón del Puerto de Ferrol (Puerto Exterior)


– Emisiones: Posible afectación a la calidad de aguas, aire y ruidos. La calidad de aguas

y aire en zona portuaria puede ser otro aspecto relevante tanto en fase de obra (calidad

de aguas en el caso de que existan dragados, vertidos o movimientos de tierra) como de

explotación (fundamentalmente cuando las estructuras de tráficos incluyen materiales

pulverulentos como ciertos graneles sólidos). Los ruidos, tanto los asociados a las

operaciones portuarias como las que tienen que ver con el transporte de material hacia

o desde zona portuaria mediante camiones, también pueden ser otro elemento

importante en fase de explotación. La comprobación periódica de los umbrales de

calidad de agua, aire o niveles sonoros son práctica habitual en los Sistemas de Gestión

Ambiental de los Puertos y en muchas ocasiones derivados de medidas de Programa

Vigilancia Ambiental impuestas en los condicionados ambientales y que lleva a que los

gestores de puertos adopten auténticas redes de vigilancia ambiental. En el caso de

calidad de aguas destaca además como el Ente Público Puertos del Estado ha editado

unas Recomendaciones dentro de la serie ROM23 específicamente dedicadas a este

aspecto24 (Puertos del Estado, 2013).

23 ROM: Recomendaciones de Obras Marítimas 24 ROM 5.1-13, Recomendación sobre la Calidad de las Aguas Litorales en Áreas Portuaria



– Posible impacto económico y afectación a sectores productivos. La ejecución de una

obra portuaria suele tener como consecuencia la introducción de un impacto, en este

caso positivo, sobre la economía y ciertos sectores productivos. En el caso de puertos

comerciales el impacto puede medirse en términos de reducción del coste de transporte

y logística, en la mejora de las condiciones de competitividad territorial y las

exportaciones, etc… En el caso de ciertas obras costeras, la ejecución de puertos

deportivos o ciertas terminales portuarias (por ejemplo, cruceros) el impacto positivo se

suele atribuir al sector terciario y concretamente en el subsector del ocio y turismo

(restauración, hostelería) y comercio al por menor. La comparación de alternativas en

este ámbito se basa en ver como cada una de las alternativas es capaz de satisfacer la

demanda prevista (situación con proyecto) y, las consecuencias que se pueden derivar

de la no ejecución del mismo (situación sin proyecto). Este aspecto ambiental está

directamente conectado con los criterios de evaluación económica y de rentabilidad

social que hemos abordado en el punto anterior.

– Integración puerto - ciudad. Sin duda un modelo de desarrollo portuario que favorezca

una mejor relación entre el puerto y la ciudad sobre la que se asiente es una componente

muy relevante y cada vez más decisiva para asegurar la aprobación de los planes de

expansión de cualquier puerto. Hoy, es un eje básico de actuación en la mayoría de los

Planes Estratégicos de los puertos. Esta tendencia se ve reflejada en muchos de los

análisis multicriterio que se han desarrollado en los últimos años en relación a Planes

Directores de Infraestructuras, donde además se observa el importante peso que se le

otorga a este aspecto (véanse ejemplos prácticos que incluyen esta valoración en el Anejo

5).

– Sostenibilidad: Contribución de cada una de las alternativas al cumplimiento de

objetivos de desarrollo sostenible (por ejemplo generación de residuos, reducción de la

huelle de carbono, eficiencia energética,…)

2.3 Criterios Técnico – Funcionales.

Para completar la valoración de alternativas encontramos otro grupo de criterios que

genéricamente denominamos técnico – funcionales. Entre los más clásicos pordríamos

citar:

– Calados. No todas las alternativas tienen porqué presentar el mismo calado en los

muelles. No cabe duda que un mayor calado introducirá un efecto negativo desde el



punto de vista económico (en principio a igualdad de otras condiciones debería ser una

obra más cara), pero por otro lado introduce el efecto positivo de poder atender a un

mayor número de barcos.

– Grado de Agitación y Operatividad. Uno de los aspectos críticos a la hora de

seleccionar alternativas es como se compartan cada una de ellas ante el oleaje incidente.

Es decir, el grado de abrigo que los diques y obras exteriores confieren a las obras

interiores o muelles. Para utilizar como criterio comparativo este parámetro de una

manera objetiva es necesario realizar modelos de agitación y onda larga, determinando

el número de horas al año que se exceden determinados umbrales de agitación en los

atraques. Para establecer estos umbrales de agutación máxima contamos con las

referencias incluidas tanto en la ROM 2.0-11 (Recomendaciones para el proyecto y

ejecución en Obras de Atraque y Amarre) (Puertos del Estado, 2011) como en la ROM

3.1-99 (Proyecto de la Configuración Marítima de los Puertos; Canales de Acceso y Áreas

de Flotación) (Puertos del Estado, 1999).



–

Ilustración 14. Modelo de Agitación Interior

Fuente: Portos de Galicia. Estudo e analise dos datos recopilados coa instrumentación para a mellora do porto de Laxe (A Coruña).

– Accesibilidad Marítima. Con este criterio nos referimos a la facilidad de acceso de los

buques a su puesto de atraque. No es extraño que este parámetro juegue en dirección

contraria al anterior (la orientación de la bocana y la anchura pueden favorecer un mejor

abrigo y con ello una menor agitación interior, pero dificultar la maniobra de entrada de

buques). Nuevamente, si bien caben valoraciones cualitativas apoyándose en la ROM 3.1-

9, la ejecución de modelos numéricos de maniobra con autopiloto (comúnmente

conocidos como modelos shipma de “ship maneuvering”) y, en grandes proyectos donde



la accesibilidad marítima puede ser crítica, los modelos de maniobra a tiempo real

pueden ayudar a objetivar esta valoración.

Ilustración 15. Modelo de simulación de maniobras con autopiloto

Fuente: Siport21

Ilustración 16. Puente de mando de simulador de maniobra

Fuente: Siport21

– Longitud de Obras de Atraque y número de atraques. Una mayor disponibilidad de

atraques (mayores longitudes de muele que permitan el atraque de más buques

simultáneamente en el caso de puertos comerciales), o un mayor número de plazas de

amarre en un puerto deportivo representarán siempre una ventaja que hará favorecer

unas alternativas frente a otras.

– Disposición de línea de atraque. Desde el punto de vista de la operación de un puerto

es mejor siempre contar con una alineación alineaciones rectas y larga que con muchas

cortas en distintas alineaciones25.

25 Por poner un ejemplo es mejor contar con una única alineación de 1.500 metros lineales que con tres

alineaciones de 500 metros. En la primera configuración podríamos atracar simultáneamente 4 embarcaciones de 300 metros de eslora, pero en la segunda solo podríamos atracar 3 embarcaciones (una por alineación)



– Superficies disponibles para la explotación. En el caso de puertos comerciales una

mayor superficie para almacenamiento de mercancías supone una ventaja de una

alternativa frente a otras en tanto que proporcionara una mayor capacidad al puerto. En

un puerto deportivo una alternativa con mayor superficie para ubicar servicios

comerciales, plazas de aparcamiento o zonas de marina seca y carenado debería tener

una mayor valoración en este criterio. Si estamos realizando un proyecto de

regeneración de playas, una mayor longitud y anchura efectiva de playa de una

alternativa frente a otra, debería ser objeto también o de una mayor valoración.

– Accesibilidad Terrestre. La facilidad de acceso terrestre es otro aspecto que debe ser

convenientemente tenido en cuenta. Si en el criterio económico ya hemos considerado el

coste de construcción de los accesos , o en la valoración ambiental hemos ya penalizado

el mayor impacto de una alternativa frente a otra en este aspecto, no deberíamos volver

a valorarlo en este criterio (o adoptar unos pesos de valoración que lo tuviesen en

cuenta), pero podríamos, por ejemplo, tener en consideración el tiempo de viaje desde

determinada vía de comunicación hasta las explanadas portuarias en el caso de puertos

comerciales, (si el mayor coste de transporte no ha sido ya considerado en estudios de

impacto económico), o a núcleos urbanos y residenciales en el caso de puerto deporticos

o playas.

– Compatibilidad con el Planeamiento Urbanístico y otros Instrumentos de

Ordenación Portuaria. El grado de compatibilidad de cada una de las alternativas con

el Planeamiento Urbanístico en cada uno de los municipios donde se pretenden

desarrollar las mimas y, en concreto con las Delimitaciones de Espacios y Usos

Portuarios26 y/o Planes Especiales27 en el caso de puertos, debe también ser

26 La Delimitación de Espacios y Usos Portuarios o DEUPS es un instrumento de ordenación portuaria

contemplado en el artículo 69 y siguientes del RDL 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Conforme este artículo “El Ministerio de Fomento determinará en los puertos de titularidad estatal una zona de servicio que incluirá los espacios de tierra y de agua necesarios para el desarrollo de los usos portuarios … los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo de la actividad portuaria y aquellos que puedan destinarse a usos vinculados a la interacción puerto-ciudad.”

27 El artículo 56 del RDL 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de

Puertos del Estado y de la Marina Mercante, establece que para “articular la necesaria coordinación entre las Administraciones con competencia concurrente sobre el espacio portuario, los planes generales y demás instrumentos generales de ordenación urbanística deberán calificar la zona de servicio de los puertos estatales, así como el dominio público portuario afecto al servicio de señalización marítima, como sistema general portuario y no podrán incluir determinaciones que supongan una interferencia o perturbación en el ejercicio de las competencias de explotación portuaria y de señalización marítima, requiriéndose informe previo vinculante de Puertos del Estado, previo dictamen de la Comisión de Faros, en los casos en los que pueda verse afectado el servicio de señalización marítima por actuaciones fuera de los espacios antes mencionados, cuando



convenientemente valorado. En efecto, si la obra es compatible con dischos instrumentos

y ordenación territorial, la tramitación del proyecto será mucho más sencilla. En otro

caso, deberá tenerse en consideración, penalizando, el coste y el retraso que puede

introducir la modificación del planeamiento u instrumentos de ordenación (en la

mayoría de los casos en la escala de años) e, incluso, la posibilidad de que dicha

modificación no fructificase. Este aspecto puede ser complementario con el que hemos

introducido a la hora de definir los criterios medioambientales y que hemos denominado

como “integración puerto – ciudad”.

– Flexibilidad y posibilidad de ampliación o desmantelamiento. Otros de los criterios

que se debe tener en cuenta es la posibilidad que ofrece cada una de las alternativas en

relación a su desarrollo en fases, futuras ampliaciones de capacidad, o la flexibilidad que

otorgan para realizar ordenación de espacios para adaptarse a nuevas circunstancias

y/o, llegado al caso, para desmantelamiento de las mismas y recuperación de los espacios

a su estado original.

– Distancia a núcleos urbanos. La distancia a núcleos urbanos y residenciales puede

tener un sentido contrario según el proyecto que se trate. SI bien, parece razonable

primar una mayor cercanía en proyectos de carácter más ciudadano (paseos marítimos,

playas o puertos deportivos), también parece primar una mayor distancia cuando de

operaciones potencialmente molestas se trata (por ejemplo terminales portuarias de

tráfico comercial generadores de ruidos, polvos o tráficos pesados).

– Plazo de Ejecución. Aquellas alternativas que permitan una más pronta puesta en

explotación deberían contar con una mejor valoración siempre que el plazo de puesta en

obra sea un aspecto relevante. Tal es el caso de obra de reparación de paseos marítimos,

regeneraciones urgentes de playas, o de adecuación de infraestructuras portuarias tras

averías o repentinos cambios de demanda.

– Facilidad de construcción. La utilización de procedimientos constructivos más

sencillos y/o contrastados tiene como consecuencia unos menores riesgos constructivos

y, con ello, una mejor probabilidad de desviaciones presupuestarios. Si este el caso,

parece aconsejable primar razonablemente este tipo de alternativas.

en sus proximidades exista alguna instalación de ayudas a la navegación marítima…. Dicho sistema general portuario se desarrollará a través de un plan especial o instrumento equivalente”



3. Tipos de alternativas

A la hora de seleccionar alternativas, y siempre que sea posible, es recomendable seguir un

procedimiento secuencial, analizando un conjunto de opciones que incluyan por este orden:

– Alternativas de Ubicación.

– Alternativas en Planta o lay – out.

– Alternativas de Sección o Perfil.

– Alternativas de Proceso o Explotación.

La selección de la ubicación y, en algunos casos la selección del lay out y extensión de las

obras suele ser un proceso que puede prolongarse durante muchos años, dado el gran

número de sensibilidades, grupo de interés y repercusión económica, social y ambiental de

las obras.

Un ejemplo muy relevante lo encontramos en cómo ha ido evolucionando el proyecto de un

nuevo puerto en Granadilla (Tenerife), promovido por la Autoridad Portuaria de Tenerife,

cuyos primeros anteproyectos empezaron a trazarse a mediados de los años 70 y cuyas

obras no se licitaron hasta 30 años después y tras haber sufrido una evolución muy

relevante en cuanto a su concepción inicial (Ilustración 17),

Ilustración 17. Evolución histórica de las alternativas de ampliación del puerto de Granadilla (Tenerife)

Mapa del macropuerto en Granadilla diseñado por INTECSA en

1975. Se ha sobrepuesto en línea roja el trazado del nuevo puerto

Proyecto Concepto completo (tres fases) del puerto industrial de

Granadilla (SENER 1998)



Ilustración 17. Evolución histórica de las alternativas de ampliación del puerto de Granadilla (Tenerife)

Proyecto Concepto completo (tres fases) del puerto industrial de

Granadilla (SENER 1998)

Proyecto definitivo del puerto de Granadilla (Proyecto enero

2005)

Fuente: Observatorio ambiental de Granadilla. Resumen histórico del Puerto de Granadilla hasta el inicio de las obras.

Suele ser habitual, que, para enfrentarse a este problema, antes de la elaboración de

proyectos constructivos, se elaboren documentes de planificación con una visión más

“macro”. Estos documentos en el mundo anglosajón se conocen como “Master Plans” y en la

legislación española se han bautizado como “Planes Directores de Infraetsructuras” y viene

regulados en el artículo 54 del RDL 2/2011.

Conforme este artículo “La construcción de un nuevo puerto de titularidad estatal, la

ampliación o realización de nuevas obras de infraestructura de uno existente que supongan

una modificación significativa de sus límites físicos exteriores en el lado marítimo, requerirá

la previa aprobación de un Plan Director de Infraestructuras del Puerto que contemple la

nueva configuración….El proyecto de Plan Director de Infraestructuras será elaborado por la

Autoridad Portuaria e incluirá: la evaluación de la situación inicial del puerto en el momento

de redacción del Plan Director, la definición de las necesidades de desarrollo del puerto con un

horizonte temporal de, al menos, 10 años, la determinación de las distintas alternativas de

desarrollo, el análisis de cada una de ellas y la selección de la más adecuada, la Memoria

ambiental en el caso de que el plan deba ser sometido a evaluación ambiental estratégica, la

previsión de tráficos, capacidad de infraestructuras e instalaciones y su grado de utilización

en cada una de las fases de desarrollo, la valoración económica de las inversiones y los

recursos, el análisis financiero y de rentabilidad y la definición de la red viaria y ferroviaria de

la zona de servicio, en coherencia con los accesos terrestres actuales y previstos.”



Es este documento el que adquiere por tanto la consideración de análisis de alternativas de

expansión del puerto y con carácter previo a su aprobación deberá realizarse por la

Autoridad Portuaria la evaluación ambiental estratégica y la ejecución de las obras previstas

en el mismo requerirá, en su caso, la modificación de la Delimitación de Espacios y Usos

Portuarios.

El Grupo de Trabajo MARCOM-WG158 del PIANC elaboró en el año 2014 una guía para el

desarrallo de Masters Plans en puertos existes (PIANC, 2015), mientras que el grupo de

trabajo MARCOM-WG185 editó unas guías para la selección de ubicación y redacción de

Master PLans en puertos de nueva planta (PIANC, 2019)

3.1. Alternativas de Ubicación

La primera pregunta que debe plantearse un proyectista que esté realizando un análisis de

alternativas es que posibilidades de ubicación (obras puntuales) o trazado (obras lineales)

pueden plantearse.

Esto exige un perfecto conocimiento tanto de los objetivos y condicionantes del proyecto

como del territorio en el que se va a desarrollar el mismo. Efectivamente, solo teniendo una

buena información sobre determinados aspectos del medio receptor del proyecto,

estaremos en condiciones de escoger las mejores ubicaciones para su desarrollo.

En el caso de obras portuarias o costeras muchas veces estas alternativas de ubicación no

existen (obras de mejora o remodelación interiores), pero en otros casos (obras de

expansión o ampliación) la elección de una zona u otra es un elemento crítico.

Para la elección de las alternativas en el caso de una expansión portuaria los parámetros

básicos de decisión suelen ser:

– Situación de LICs – ZECs, ZEPAS y otras áreas sensibles o protegidas, así como de

otros elementos sometidos a protección (por ejemplo elementos patrimoniales).

– Ubicación de playas o zonas de protección de costas.

– Batimetría que permita disponer de muelles a calado suficiente y minimice la

necesidad de dragados y o materiales para la ejecución de las obras.

– Grado de protección marítima de la zona costera en relación al oleaje incidente que

minimice posibles obras de abrigo.



– Propiedad del suelo, compatibilidad con otros usos y/o disponibilidad de

superficies para realizar las obras y sus futuras área de reserva para expansiones y/o

coste de adquisición o expropiación de las mismas.

– La disponibilidad de materiales en la zona de obra o posibilidad de abrir canteras

para proveer de los mismos suele ser un elemento muy determinante en la selección

de ubicación para grandes obras de expansión portuaria que requieran de la aportación

masiva de materiales para la ejecución de obras de abrigo, atraque y relleno.

– Conectividad y Facilidad de ejecutar sus accesos terrestres (por carretera y

ferrocarril).

– Accesibilidad marítima (calado, anchura y facilidad de maniobra)

– Disponibilidad (o facilidad de extensión) de redes técnicas y de servicios

(suministros de agua, electricidad, telecomunicaciones, gas, redes de saneamiento y

conexión a instalaciones de depuración, etc...)

– Distancia a núcleos habitados para minimizadas externalidades y perjuicios a la

población.

– Costes de construcción y operación (en relación a la ubicación de las obras)

Ilustración 18. Localización de áreas para la expansión del puerto de Auckland

Fuente: Auckland Port Authority



Ilustración 19. Alternativas de ubicación

Ubicación de alternativas

Fuente: Autoridad Portuaria de Santander. Plan Director de Infraestructuras 2012-202228

28 http://www.puertosantander.es/DocSostenibilidad/preliminar/11-12-

13%20version%20preliminar%20plan%20director%202012-2022.pdf

http://www.puertosantander.es/DocSostenibilidad/preliminar/11-12-13%20version%20preliminar%20plan%20director%202012-2022.pdf

http://www.puertosantander.es/DocSostenibilidad/preliminar/11-12-13%20version%20preliminar%20plan%20director%202012-2022.pdf



Ilustración 20. Alternativas de desarrollo

Fuente: Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras. Plan Director de Infraestructuras



Ilustración 21. Valoración económica de Alternativas de desarrollo

ALTERNATIVA 1




ALTERNATIVA 2




ALTERNATIVA 3

Fuente: Autoridad Portuaria Las Palmas. Plan Director de Infraestructuras Actualización29

29 Disponible en http://www.palmasport.es/es/download/memoria-pdilp-2017/

http://www.palmasport.es/es/download/memoria-pdilp-2017/



3.2. Alternativas en Planta o lay – out

Una vez que se ha definido la ubicación para cada una de las alternativas se procede a un

encaje del lay – out de la obra diseñando en planta posibles variantes en cuanto a la

orientación y longitud de diques y contradiques, muelles y obras de atraque, espigones de

protección costera, etc…

Criterios antes mencionados como los de grado de protección y agitación interior,

accesibilidad marítima, superficie de agua abrigada y número de atraques en puertos

deportivos, aprovechamiento de la lámina de agua, calado de los muelles, longitud y

orientación de obras de abrigo y atraque, superficies disponibles para manipulación y

depósito de mercancías, flexibilidad ante futuras ampliaciones, gastos de conservación y

mantenimiento, etc… son los elementos con los que el proyectista deberá jugar para ofrecer

un conjunto de alternativas técnicamente viables y que, cada uno con sus méritos técnicos,

económicos y ambientales sean capaces de satisfacer la demanda y alcanzar los objetivos

del proyecto.

Para la optimización de los diseños en planta en lo que se refiere a las condiciones de abrigo

y agitación anterior se puede acudir a un procedimiento de pasos sucesivos en el que en un

primer momento y con la utilización de modelos numéricos se analizan diferentes

alternativas de configuración y, una vez determinado la disposición ótima (al menos desde

el punto de vista técnico) se procede a la verificación del lay – out mediante ensayos físicos

en canal (comprobación de las condiciones de estabilidad hidráulica y estructural de los

diques de abrigo) o canal multidireccional (comprobación de las condiciones de agitación

interior y buque atracado). Estos ensayos, que son analizados con más detalle en otros

puntos de la presente guía, nos pueden proporcionar los datos objetivos sobre los que basar

la valoración de cada una de las alternativas.



Ilustración 22. Ejemplo de alternativas en planta

Fuente: Fuente: Lombardelo, M. (2016) “Proyecto para la mejora de operatividad de la dársena deportiva del Puerto de l’Escala (711-PRO-CA-7018)”. Proyecto Fin de Grado. Escuela de Caminos, Universidad Politécnica de Cataluña

Como hemos comentado en puntos anteriores, la misión principal de un estudio de

alternativas es proponer la información necesario, con el nivel de detalle adecuado para

permitir valorar las mismas (Ilustración 23) tanto en sus aspectos económicos, como medio

ambientales y técnico – funcionales, con el objetivo de presentar la solución óptima, algo

que en grandes obras suele surgir después de la tramitación ambiental (Ilustración 24) y,

más allá de eso, presentar un posible desarrollo de las obras en etapas o fases sucesivas, de

tal modo que se acompase las inversiones necesarias con el ritmo de crecimiento de la

demanda (Ilustración 25). Un buen ejemplo de este proceso es el que podemos seguir en el

Plan Director de Infraestructuras 2015 – 2035 del Puerto de Tarragona30.

Una vez definidas el conjunto de obras dentro de un Plan Director, en un futuro, cada una

de las mismas sería objeto de un Proyecto Constructivo concreto, en el que se optimizaría

30 Disponible en http://www.puertos.es/es-

es/medioambiente/Documents/Version%20Inicial%20del%20Plan%20Director%20de%20Infraestructuras%20Puerto%20de%20Tarragona.pdf

http://www.puertos.es/es-es/medioambiente/Documents/Version%20Inicial%20del%20Plan%20Director%20de%20Infraestructuras%20Puerto%20de%20Tarragona.pdf





el diseño de las secciones y se entraría en el detalle necesario para su construcción (ya sin

necesidad de presentar alternativas en planta y/o ubicación)

Ilustración 23. Ejemplo de alternativas en planta. Plan Director del Puerto de Tarragona

Fuente: Autoridad Portuaria de Tarragona. Memoria del Plan Director de Infraestructuras 2015 – 2035(30)



Ilustración 24. Plan Director del Puerto de Tarragona. Solución adoptada tras la tramitación ambiental

Fuente: Autoridad Portuaria de Tarragona. Memoria del Plan Director de Infraestructuras 2015 – 2035 (30)

Ilustración 25. Plan Director del Puerto de Tarragona. Plan de desarrollo en Fases




Depende del alcance del análisis de alternativas y sus objetivos finales, el propio Estudio

puede analizar con diferente grado de detalle la disposición general de las obras y el caso

particular de alguna dársena o instalación específica dedicada. Este fue el enfoque de la

Autoridad Portuaria de Motril que en su Plan Director del año 2011 utilizó una escala mayor

para el estudio de obras de abrigo y atraque y un grado de detalle menor para el diseño de

las instalaciones náutico – recreativas de tal manera que podría con este detalle establecer

indicadores de comparación más acertados (número de atrqeues) (Ilustración 26). Este

Plan Director, proponía además un modelo de explotación final para la alternativa

seleccionada (Ilustración 27).

Ilustración 26. Plan Director del Puerto de Motril. Alternativas Generales y Específicas para la dársena náutica recreativa

Alternativas de expansión. Lay Out General

Alternativas de expansión. Lay Out de la dársena para embarcaciones náutico - recreativas



Fuente: Autoridad Portuaria de Motril. Plan Director de Infraestructuras (Ano 2011)31

Ilustración 27. Plan Director del Puerto de Tarragona. Modelo de Explotación alternativa seleccionada


31 Disponible en http://www.puertos.es/es-es/medioambiente/Paginas/Planes-DI.aspx

http://www.puertos.es/es-es/medioambiente/Paginas/Planes-DI.aspx



3.3. Alternativas de Sección o Perfil

Seleccionada la ublicación y el lay out para cada alternativa o conjunto de alternativas el

siguiente paso suele ser el de determinar la tipología de obra más adecuada en función de

las características geotécnicas de dicha ubicación, la disponibilidad de materiales para la

ejecución de las obras, las condiciones de clima marítimo y el tipo de respuesta al oleaje que

quiera darse, etc…

Dos elementos son los básicos en este análisis:

– Obras de abrigo y protección costera (diques, contradiques y espigones)

– Obras de atraque (muelles y pantalanes)

3.2.1 Alternativas para secciones tipo de Obras de Abrigo.

La ROM 0.5-95, “Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias “ (Puertosl

del Estado, 1995) y la ROM 1.0-09 “Recomendaciones del diseño y ejecución de las Obras de

Abrigo” (Puertos del Estado, 2009) nos ofrece el adecuado marco conceptual en el caso de

obras de abrigo.

Las obras de abrigo o diques, son los elementos que se construyen con el objetivo de

proteger una zona de agua donde desarrollar las actividades portuarias de manera segura.

La tipología de diques es diversa, presentando elementos diferenciadores en cuanto a

aspectos técnicos, materiales a utilizar, técnicas constructivas, modo de respuesta a las

solicitaciones del oleaje, etc…

La ROM 0.5-0532 indica que “se diferencian entre ellas, principalmente, por las dimensiones

de cada una de las partes (cimentación, cuerpo central y superestructura) y,

consecuentemente, por su forma de controlar los agentes climáticos y de transmitir los

esfuerzos al terreno”.

Dentro de estas tipologías se suelen distinguir entre:

– Diques en talud (Ilustración 28).

– Diques verticales (Ilustración 29).

– Diques mixtos (Ilustración 30).

32 ROM 0.5.05. Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias (Ente Público Puertos del Estado, Ministerio de

Fomento).



– Diques rebasables y sumergidos (Ilustración 31).

– Diques berma (Ilustración 32).

– Dique flotante (Ilustración 33)

Tabla 4. Tipología de Diques Tipo de Dique Breve Descripción Dique en talud (emergido)

También se denomina dique rompeolas o de escollera. La sección tipo de un dique en talud emergido consta de una secuencia de mantos que conforman una transición entre el núcleo de todo-uno de cantera y el manto principal, elemento granular construido mediante escolleras o piezas artificiales de hormigón. En algunos casos se incorporan bermas de pie para asegurar la estabilidad y forma del talud exterior, proteger la cimentación y proporcionar apoyo a los mantos secundarios. En la mayor parte de los casos la estructura se completa con un espaldón. Disipan la energía del oleaje mediante rotura, fricción con el material granular o bloques y por transmisión del oleaje hacia la parte abrigada.

Dique Vertical Tipología de dique de abrigo caracterizada por tener el paramento vertical, donde generalmente la parte central y la superestructura están formados por un único elemento estructural. El dique esencialmente actúa como reflector del flujo de energía incidente. Generalmente el paramento del lado mar es vertical y se puede construir mediante cajones prefabricados, bloques de hormigón en masa, pantallas de tablestacas, recintos, etc. Se apoya generalmente sobre una banqueta de todo-uno de cantera enrasada a una profundidad tal que se pueda fondear y protegida o no por un manto exterior en función de que su estabilidad esté o no afectada por las oscilaciones del mar. En muchas ocasiones se construye sobre la banqueta y adosado al cuerpo central del dique un bloque de grandes proporciones, denominado de guarda, con la finalidad de reducir el pico de las supresiones en el borde del lado de mar de la cimentación y proteger contra la socavación.

Dique Mixto Obra marítima construida con una base granular sobre la que se apoya una estructura reflejante. Cuando la banqueta de cimentación, definida en el caso de los diques verticales, ocupa una proporción notable de la profundidad de tal forma que su presencia modifica significativamente la cinemática y dinámica de las oscilaciones del mar, la tipología se denomina dique mixto. En estos casos, la función protectora se comparte entre el tramo inferior, ampliando su función de cimentación, y el tramo central proporcionando los servicios de una superestructura. El comportamiento de estos diques como reflejantes o rompeolas depende de la cota de cimentación de la estructura y de las características del oleaje incidente.

Dique Sumergido (rebasable)

La sección tipo de los diques rebasables o sumergidos es muy similar a la del dique en talud emergido, aunque sin espaldón, puesto que a partir de un núcleo de todo-uno de cantera se construye una secuencia de mantos hasta alcanzar el manto exterior, el cual se debe prolongar por la coronación y, dependiendo de su anchura, extenderse por el manto de somatar. La cota de coronación delimita el comportamiento de la sección frente al rebase de las olas. La ROM 1.0-09 distingue entre: – Dique sumergido o arrecife: Obra marítima construida con la cota de coronación por

debajo de la bajamar, generalmente paralelos a la costa. El objetivo primordial es reducir la acción del oleaje sobre la costa forzando la rotura de la ola sobre el arrecife.

– Dique sumergido en talud: La geometría de la sección de estos diques es muy similar a la del dique emergido sin espaldón, pero su cota de coronación se encuentra por debajo del nivel del mar.

Dique Berma El dique berma se caracteriza porque el cuerpo central del dique es una continuación de la cimentación y está formado, generalmente, por materiales granulares con una granulometría no uniforme que en el ámbito marítimo se denominan rip-rap. La sección tipo se construye con un talud muy tendido con el objetivo de conseguir la estabilidad estática de la misma o bien con taludes más pendientes, admitiendo en los mismos deformaciones importantes en Fase de Servicio hasta alcanzar perfiles estables.



Tabla 4. Tipología de Diques Tipo de Dique Breve Descripción Dique Flotante Tipología de dique que se utiliza en áreas abrigadas para proteger una zona de las

oscilaciones de corto periodo. Se fija al terreno mediante sistemas de anclajes y guías y oscila frente a la acción del oleaje. La sección tipo de un dique flotante suele estar formada por un cuerpo central flotante habitualmente paralepipédico. La fijación del cuerpo central se puede obtener mediante cadenas ancladas al fondo y a muertos de hormigón en masa o a otras estructuras fijas, o arriostradas a pilotes hincados en el fondo mediante elementos que, en este caso, facilitan el deslizamiento vertical a lo largo de ellos, pero que impiden los desplazamientos horizontales y los giros del flotador. No suele ser habitual construir una superestructura, aunque en algunas ocasiones es posible disponer un botaolas sobre el cuerpo central. En general, éste suele construirse de fibra de vidrio impermeable y estanca. No obstante, dependiendo de la importancia de la zona a resguardar se pueden construir diques flotantes con muy diversos elementos, p.ej. tubos, neumáticos, cajones de acero o de hormigón armado y pretensado, etc. En general la principal aplicación de estos diques es el control de olas de pequeña altura y periodo corto que no rompan.

Fuente: ROM 0.5-05. Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias y ROM 1.0-09 “Recomendaciones del diseño y ejecución de las Obras de Abrigo”

La elección de una u otra tipología debe hacerse en cada caso concreto atendiendo a varias razones tales como la naturaleza del terreno de cimentación, el calado, la amplitud de la zona portuaria, la disponibilidad de materiales, costes de construcción, mantenimiento y gran reparación, tiempo de construcción, posibilidades de mantenimiento, impacto ambiental etc.

Unas secciones tipo que explican gráficamente cada una de las tipologías se muestra en las siguientes ilustraciones extraídas de la ROM 0.5-05.

Ilustración 28. Sección de dique en talud.

Fuente: ROM 0.5-05. Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias



Ilustración 29. Sección de dique vertical


Ilustración 30. Sección de dique mixto




Ilustración 31. Sección de dique rebasable y sumergido


Ilustración 32. Sección de dique berma




Ilustración 33. Sección de dique flotante




De manera muy simplificada, los criterios básicos para la selección de una tipología concreta

de dique de abrigo son:

Criterio Comentario

Calado y batimetría

Salvo ocasiones donde se requiere una ocupación muy estricta del fondo marino, los calados someros suelen siempre acoger mejores diques en talud que diques verticales. A grandes calados y/o pendientes de fondo muy acusadas33, las soluciones de dique vertical suelen presentar ventajas, toda vez que el volumen de material que es necesario aportar para la construcción de un dique en talud penaliza mucho los costes económicos de este tipo de soluciones. Cuando las profundidades superan ya ciertos límites es necesario incluso acudir a soluciones flotantes (soluciones off-shore por ejemplo como las mostradas en la Ilustración 34)

Naturaleza Geotécnica del Fondo

Si el fondo presenta terrenos cohesivos o de baja capacidad portante las soluciones verticales requieren grandes volúmenes de dragado y/o banquetas para asegurar la estabilidad de los cajones. En el caso de profundidades someras o medias suele siempre ser una mejora alternativa diques en talud, y en el caso de grandes profundidades con este tipo de fondos funcionan adecuadamente las soluciones de dique mixto. Si las condiciones geotécnicas son favorables cualquier tipología puede ser conveniente (a excepción de que sea necesario dragar para hacer las banquetas de cimentación de diques verticales ya que el dragado en roca o terreno consistente puede penalizar este tipo de soluciones)

Tipo de oleaje Incidente

Como sabemos el modo de respuesta de los diques verticales o mixtos ante un oleaje con rotura no es el adecuado. Si las condiciones de calado imponen que ll oleaje incidente en el dique haya rota antes de alcanzarlo debemos acudir a soluciones en talud.

Disponibilidad de material de cantera

Los requerimiento de material de aportación para realizar diques en talud son mucho mayores que en un dique mixto, y de estos mayores que los de un dique vertical. Si no disponemos de material de cantera en cantidad o calidad suficiente y es necesario transportarla desde localizaciones alejadas los económicos del proyecto suelen favorecer estas últimas soluciones.

Impacto Visual La conveniencia de minimizar el impacto visual puede llevar a la conveniencia de ejecutar diques sumergidos, rebasables o diques berma. Este es el caso de muchas obras de protección costera (típicos diques exentos con baja cota de coronación)

Aspectos Constructivos, de Reparación o de Mantenimiento

En general, los diques en talud son más sencillos de desmantelar en el caso de que sea necesario realizar modificaciones posteriores en las obras de abrigo de un puerto (algo que en ocasiones resulta necesario) y su modo de fallo es más flexible, así que en el caso de rotura suele ser más sencillo realizar reparaciones. Por su contra los diques en talud suelen requerir de tareas de mantenimiento más habituales (recarga de piezas del manto principal) que los verticales.

33 Por ejemplo los diques en fondos de islas volcánicas como las que encontramos en las Islas Canarias



Ilustración 34. Dique flotante protegiendo unas instalaciones offshore en las costas de Senegal Mauritania

Fuente: BP – Greater Tortue Ahmeyim – Fase 1

Ilustración 35. Diques Exentos de baja cota de coronación. Playa de la Llosa (Cambrils, Tarragona)

Fuente: Dirección General de Costas



Autores como Clavero y Ortega (n/a) de la Universidad de Granada presentan una serie de tablas de comparación basado en los siguientes criterios:

– Comportamiento frente a los agentes climáticos (oleaje incidente) y profundidad

– Comportamiento en relación al terreno

– Idoneidad frente a los condicionantes de los materiales y los procesos constructivos

– Idoneidad frente a los requerimientos climáticos durante el uso y explotación

– Idoneidad frente a los requerimientos de conservación, reparación y desmantelamiento

– Idoneidad frente a los requerimientos ambientales

Tabla 5. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación al oleaje incidente y profundidad Tipología Oleaje en presencia del dique Profundidad (d) (metros) Talud Todos O ≤ d < 35-45 Vertical No rotura 15 ≤ d < 40 – 50 Mixto No rotura 20 ≤ d < 60 – 80 Berma Todos O ≤ d < 35-40 Sumergido Todos Todas Flotante y pantallas Pequeño, periodo corto, no rotura Todas Fuente: Universidad de Granada. Clavero y Ortega (n/a)

Tabla 6. –Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación al terreno Tipo de suelo Tipología Roca Todas Granulares flojos Algunas Granulares duros Todas Cohesivos blandos o rellenos de baja calidad Evitar diques verticales Rellenos homogéneos y permeables Todas Fuente: Universidad de Granada. Clavero y Ortega (n/a)

Tabla 7. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación al oleaje incidente y profundidad Tipología Volumen Préstamo Medios Constructivos Adaptabilidad Talud Muy Grande Carga – vertido – Grúa Posible Vertical Pequeño Fondeo Cajón – Vertido Difícil Mixto Grande Carga – vertido – Grúa – Fondeo Muy Difícil Berma Muy Grande Vertido – Grúa Posible Sumergido Según Objetivo Vertido Posible Flotante Nulo Flotantes e hinca Posible Pantallas Nulo Flotantes e hinca Posible Fuente: Universidad de Granada. Clavero y Ortega (n/a)



Tabla 8. –Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación a los procesos de partición de la energía Tipología Tipología Talud 34 Disipación y reflexión Vertical 34 Reflexión Mixto 34 Disipación y reflexión Berma 34 Disipación Sumergido Disipación, reflexión y transmisión Flotante Reflexión y transmisión Pantallas Reflexión y transmisión Fuente: Universidad de Granada. Clavero y Ortega (n/a)

Tabla 9. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación a criterios de explotación y abandono Tipología Conservación Reparación Interacción Desmantelamiento Talud Factible Lenta / cara Alta Complicado, difícil Vertical Compleja Rápida / cara Baja Sencillo Mixto Compleja Lenta / cara Baja / Media Complicado, difícil Berma Sencilla Lenta Alta Complicado Sumergido Sencilla Rápida Baja Sencillo Flotante Sencilla Rápida Alta Muy sencillo Pantallas Sencilla Rápida Alta Sencillo Fuente: Universidad de Granada. Clavero y Ortega (n/a)

Tabla 10. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación a algunos aspectos ambientales Tipología Volumen de materiales Interacción con el

entorno Oxigenación agua nichos ecológicos

Talud Grande Significativa Alta-muchos, diversos Vertical Pequeño Significativa Baja – pocos Mixto Intermedio Significativa Media – algunos Berma Máximo Significativa Alta – muchos Sumergido Según Objetivo Significativa Alta Flotante Mínimo Poco Significativa Baja – algunos Pantallas Mínimo Significativa Baja Fuente: Universidad de Granada. Clavero y Ortega (n/a)

.2.2 Alternativas para secciones tipo de Obras de Atraque.

El objetivo fundamental de una obra de atraque y amarre es proporcionar a buques y

artefactos flotantes, cualquiera que sea su clase, unas condiciones adecuadas y seguras para

su permanencia en puerto y/o para que puedan desarrollarse las operaciones portuarias

necesarias para las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo así como

embarque y desembarque de pasajeros, vehículos y mercancías que permitan su

transferencia entre buques o entre éstos y tierra u otros medios de transporte.

Para estos elementos de infraestructura, la serie ROM nos ofrece una nueva referencia

bibliográfica que nos servirá para definir el marco conceptual. Se trata de la ROM 0.2-11.

34 Se considera sección no rebasable. En el caso de rebasables se debe considerar también transmisión

después de los fenómenos de remonte y rebase.



“Recomendaciones para el proyecto y ejecución de Obras de Atraque y Amarre” (Puertos

del Estado, 2011)

Conforme la ROM 0.2-11, las obras de atraque y amarre pueden clasificarse en:

– Muelles.

– Pantalanes.

– Duques de alba.

– Boyas, campos de boyas y mono-boyas.

– Soluciones mixtas.

– Estaciones de transferencia a flote.

Una breve descripción de en qué consisten cada una de estas clases de obras de atraque,

extraídas de la ROM 0.2-11, se ha incluido en la Tabla 11 que se complementa con la

Ilustración 36, obtenida de la misma fuente, y en la que se presenta un esquema gráfico de

todas ellas.



Ilustración 36. Clases de atraque y amarre

Fuente: ROM 0.2-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de Obras de Atraque y Amarre



Tabla 11. Clasificación de Obras de Atraque y Amarre

Tipo de Dique

Breve Descripción

Muelles Los muelles se definen como estructuras de atraque y amarre fijas que conforman una línea de atraque continua, que en general excede en longitud al buque amarrado, y que están conectadas con tierra total o parcialmente mediante rellenos a lo largo de la parte posterior de las mismas, dando lugar a la creación de explanadas traseras adosadas.

Pantalanes Los pantalanes se definen como estructuras de atraque y amarre, fijas o flotantes, que pueden conformar líneas de atraque tanto continuas como discontinuas, atracables a uno o a ambos lados. El principal elemento diferencial respecto de los muelles es que no disponen de rellenos adosados y, por tanto, no dan lugar a la creación de explanadas. Pueden estar conectados o no a tierra. En el primer caso la conexión suele realizarse bien por prolongación de la misma estructura o mediante pasarelas o puentes

Duques de Alba Los duques de alba son estructuras exentas y separadas de la costa que se utilizan como puntos de atraque, de amarre, de ayuda a las maniobras de atraque, así como de varias de estas tres funciones simultáneamente. Se pueden disponer aislados o formado parte de pantalanes discontinuos de solución mixta, bien delante o complementando a plataformas auxiliares no atracables, bien formando una única línea de atraque y amarre.

Boyas Las boyas son estructuras de amarre flotantes, cuya posibilidad de movimientos se encuentra limitada por una cadena amarrada a un ancla, a un muerto o a ambas cosas, los cuales suponen un punto fijo en el fondo. Una boya de amarre se denomina monoboya cuando adicionalmente permite la carga y descarga de graneles al estar conectada a tierra a través de una conducción submarina. En este caso la boya suele estar amarrada mediante varias cadenas con objeto de limitar al máximo sus movimientos horizontales. Se denominan campos de boyas las disposiciones que posibilitan el amarre de un buque simultáneamente a varias boyas con el objeto de limitar los movimientos del buque amarrado.

Estación de Transferencia a Flote

Las estaciones de transferencia consisten en un buque silo dotado de medios de descarga que permite el atraque a ambos costados del mismo tanto de buques feeder o barcazas como de buques oceánicos. Este tipo de instalación supone una alternativa barata a instalaciones de transbordo en tierra, ya que puede funcionar en zonas poco abrigadas.


En lo que se refiere a los muelles, su tipología es igualmente diversa. La ROM 0.2-11 distingue entre:

– Muelles de Gravedad:

o Muelles de bloques (Ilustración 37).

o Muelles de cajones (Ilustración 38).

o Muelles de hormigón sumergido (Ilustración 39).

o Muelles en “L” (lustración 40).

– Muelles y Pantalanes de Pilotes (Ilustración 41).

– Muelles de Pantallas

o Sin Plataforma Superior de Descarga (Ilustración 42).

o Con Plataforma Superior de Descarga (Ilustración 43).

– Muelles de recinto de tablestacas (Ilustración 44).



Ilustración 37. Muelles de bloques


Ilustración 38. Muelles de cajones




Ilustración 39. Muelles de hormigón sumergido




lustración 40. Muelles de gravedad – Sección en “L”


Ilustración 41. Muelles de pilotes




Ilustración 42. Muelles de pantallas sin plataforma superior de descarga


Ilustración 43. Muelles de pantallas sin plataforma superior de descarga




Ilustración 44. Muelles de recinto de tablestacas


3.4. Alternativas de Proceso o Explotación.

En fases más avanzada de proyectos, los proyectistas pueden verse obligados a escoger

entre diferentes alternativas de proceso o explotación. Esto suele ser más usual en el campo



de proyectos industriales, pero en el campo de la ingeniería civil también existen casos

relevantes como en el caso de obras hidráulicas (selección de turbinas o bombas),

depuradoras (selección del tipo de tratamiento primario, secundario o terciario), o, como

veremos a continuación en puertos y terminales marítimas.

Efectivamente, en este último caso son muy relevantes los casos que tienen que ver con la

habilitación de terminales de dedicadas. Por ejemplo:

– En el caso de las terminales de contenedores: selección de la disposición del lay out del

parque de almacenamiento (slots paralelos u ortogonales a los muelles) (Ilustración

45), de sus medios de manipulación (terminales automatizadas, semi-automatizadas, o

convencionales), de la altura de apilado de contenedores en parque, de los medios de

manipulación y transporte terrestre,…

Ilustración 45. Disposición de parque de contenedores

Terminal de contenedores con slots paralelos a cantil

Terminal de Contenedores de Snahgai

Terminal de contenedores con slots ortogonales a canti

Terminal de Contenedores de Rotterdam


– En el caso de las terminales de graneles sólidos selección del sistema de explotación

mediante cintas o camiones) (Ilustración 46), almacenamientos abiertos o en

superficies cerradas en las que el grael apoya contra los muros de la nave de almacen,….



Ilustración 46. Alternativas de Explotación de una terminal de graneles sólidos. Las terminales de carbón del puerto de Ferrol

Terminal del Puerto Exterior explotada mediante cintas transportadoras

Terminal del Puerto Interior explotada mediante camiones


En el caso de las terminales de vehículos, RO-RO y/o Terminales Marítimas de Costa Distancia (o terminales “TMCD”) o de Short Sea Shippint (“SSS”): el tipo de rampa a instalar (tacón versus rampa35 (Ilustración 47), sistema de elevación hidráulica versus cables, rampa flotante versus fija,), la situación de la rampa (descarga por proa, popa o costado (

35 Aspecto que tiene que ver con la carretera de marea y la necesidad de garantizar una pendiente máxima

para embarque y desembarque



Ilustración 48. Alternativas de Explotación en una terminal de RO-RO en función de la posición de la rampa de los buques.

– )), el tipo de almacenamiento o “stock”36 de vehículos (almacenamiento en filas versus

almacenamiento en bloques37(Ilustración 49), u almacenamiento en superficie o en

nivel (Ilustración 50)) , etc…

Ilustración 47. Alternativas de Explotación en una terminal de RO-RO. Rampa versus Tacón

Carga y descarga de buques RO-RO mediante tacón

Carga y descarga de buques RO-RO mediante rampa

Fuente: Elaboración propia

36 El “stock” es la zona donde se almacenan los vehículos a la espera de embarcarse (exportación) o de cargarse

sobre camión o tren (importación). Una disposición típica de “slots” donde se depositan los vehículos es la de 5x 2,5 metros para almacenamiento de vehículos de cualquier tamaño y pasillos de 3 metros para su circulación.

37 El almacenamiento en filas permite que cualquier vehículo pueda abandonar el slot sin necesidad de hace ningún otro movimiento improductivo de otro vehículo. En el almacenamiento en bloques el movimiento de un vehículo que no esté en los lados obliga a un movimiento anterior de uno u otros vehículos. Este sistema de almacenamiento sólo está prescrito cuando existe la certeza que un conjunto de vehículos va a ser embarcado en la misma escala, o despachado de puerto de una manera secuencial conocida.



Ilustración 48. Alternativas de Explotación en una terminal de RO-RO en función de la posición de la rampa de los buques.

Rampa de popa

Rampa de costado




Ilustración 49. Alternativas de Explotación en una terminal de vehículos. Configuración de los slots

Almacenamiento en filas

Almacenamiento en bloques

Almacenamiento en filas en la terminal de vehículos del puerto de Barcelona

Almacenamiento en filas en la terminal de vehículos del puerto de Giogia Tauro

Fuente: Estado del arte en terminales TMCD (Entregable 2) (IPEC, 2007) y elaboración propia

Ilustración 50. Alternativas de Explotación en una terminal de vehículos. Altura de almacenamiento

Terminal de vehículos del puerto de Sagunto. Almacenamiento en superfcie

Almacenamiento mixto en superficie y a nivel en el puerto de Barcelona


3.5. Alternativas en cuanto al uso de materiales

En un paso final y una vez definidos todos los aspectos anteriores, las alternativas pueden

diferenciarse simplemente por el uso y procedencia de los materiales necesarios para la

ejecución de la obra. Algunos ejemplos de estas alternativas podrían ser:



– En el caso de una regeneración de playa las alternativas podrían pasar por la extracción

de material de algún banco de arena presente en un depósito en el fondo marino previo

dragado siempre que está cumpla las condiciones granulométricas adecuadas para

realizar la alimentación de la obra, o por la aportación de árido de machaqueo o de algún

yacimiento terrestre que cumpliese las prescripciones necesarias.

– En el caso de grandes obras de ampliación portuaria las alternativas de

– En el caso de obras de superestructura portuaria la utilización de uno u otro material

para los pavimentos es un ejemplo clásico que queda cubierto y descrito en la ROM 4.1-

18 (Recomendaciones proyecto y construcción de pavimentos portuarios) (Puertos del

Estado, 2019).

– En este mismo capítulo de superestructura, la elección de alternativas en zanja, área o

en galería de servicio38, o la propia selección de materiales para la ejecución de redes

técnicas (por ejemplo tuberías de acero, fundición, hormigón, PVC, Polietileno, PRFV o

Poliéster Reforzado con Fibra de Vidrio o PRFV, etc…, cables de cobre o aluminio en

redes eléctricas, etc…) es otro elemento que puede ser objeto de valoración de

determinados proyectos de urbanización y extensión de redes. Según el proyecto que se

trate esto puede llegar a ser un elemento crítico por definir el dimaetro de las tuberías

necesarias y con ello el de las zanjas o galerías de servicio a realizar.

Ilustración 51. Rack de tuberías aéreo (puerto de Tarragona) y espaldón con galería de servicio


38 Con las repercusiones que cada una de las alternativas tiene en cuanto al coste de construcción, facilidades

de mantenimiento y efecto barrera ante los tráficos portuarios.



– La misma elección del tipo de materiales a emplear para firmes y pavimentos suele ser

un elemento muy destacado de decisión en las obras de urbanización y/o ejecución de

paseos marítimos.

– En el caso de obras portuarias, cada vez está más en auge la utilización de materiales

especiales como la utilización de composite, PRFV, aditivos especiales, microsílice, o

metacaolín en la ejecución de cajones de hormigón armado (p.e. cajones con composite

del puerto Rosario) o espaldones (p.e. recrecido del espaldón de Escombreras).



4. Métodos de Comparación y análisis de Alternativas. El Análisis Multicriterio

4.1. Valoración cualitativa versus cuantitativa

Una vez descritas las alternativas, y definidos los criterios para su comparación, el siguiente

paso es valorar dichos factores para cada una de las opciones de proyecto descritas, y

agregar los resultados de tal manera que estemos en posición de seleccionar la Alternativa

de Proyecto u Óptima.

Existen dos posibilidades de valoración: cualitativa y cuantitativa.

En principio, ninguno de los métodos es intrínsecamente mejor que el otro y presentan sus

propias ventajas y desventajas.

Dicho esto, suele ser más habitual encontrarse con procedimientos cuantitativos en tanto

que suelen ser más aceptados en los procesos de participación pública pues parecen más

objetivos y técnicamente más elaborados (algo que no tiene por qué ser siempre cierto).

4.1.1. Métodos de Valoración Cualitativa

En un proceso de valoración cualitativo, a cada criterio y para cada alternativa el Proyectista

(con su equipo de colaboradores o panel de expertos) le asigna un valor calificativo del tipo

“bueno”, “malo”, “regular”; o “alta”, “baja”, “media”. Para ello se basan en su experiencia y en

casos previos.

En este caso, el equipo redactor del Estudio de Alternativas no suele agregar los resultados,

sino que simplemente emite un juicio de valor con su opinión justificando cuál es la mejor

de las alternativas a la vista de todas las valoraciones cualitativas de cada uno de los sub-

factores.

Uno de los métodos de valoración cualitativa más empleado (en este caso en la valoración

de alternativas bajo su componente ambiental) es la matriz de Leopold (Leopold et al.,

1971) (Ilustración 52) en la que en filas se presentan los factores ambientales, en columnas

las acciones de proyecto, y en cada cruce dos valores: magnitud del impacto (valorado de 0

a 10) e importancia del factor (valorado de 0 a 10).



Ilustración 52. Matriz de Leopold de evaluación de alternativa

Fuente: Leopold et a.. (1971)

Una variante más simple del método Leopold es el de matrices causa – afecto, que se usan

únicamente para la identificación de impactos (no para su valoración). Esta técnica

construye matrices en las que en filas se indican los factores ambientales, en columnas las

acciones de proyecto y en el cruce acción – factor simplemente se señala la existencia de un

impacto (es decir que la “acción y” produce un efecto sobre el “factor x”).



El método Leopold es fácilmente adaptable a la redacción de Anejo de Alternativas con nada

más que sustituir en las columnas “acciones de proyecto” por “alternativas de proyecto”, y

en filas la de “factor ambiental” por “criterio de evaluación”.

4.1.2. Métodos de Valoración Cuantitativa

En un proceso cuantitativo está valoración pasa a ser numérica y se basa en funciones de

transferencia que escalan el valor a aplicar a cada sub-factor en función del valor que

adquiere la variable que sirve para evaluar cada criterio.

Usualmente en este procedimiento el equipo sí que ofrece una valoración final mediante un

proceso de agregación, ponderando cada criterio con un peso que tiene que ver con la

importancia relativa que el equipo confiere a cada criterio.

En algunos casos estas variables resultan obvias y cuantificables objetivamente. De una

manera directa. Esto pasa por ejemplo en las comparaciones de alternativas bajo el prisma

económico – financiero (por ejemplo, tomando como variables el presupuesto de ejecución

de inversión, la Tasa Interna de Retorno o el VAN de cada alternativa) o determinados

aspectos técnicos (por ejemplo número de plazas de atraque que se genera en cada una de

las alternativas de un puerto deportivo, o longitud de los muelles que se definen en las

alternativas de un Plan Director de Infraestructuras).

En otras ocasiones, esta valoración resulta más compleja y no está carente de cierto grado

de subjetividad que el proyectista deberá de eliminar buscando un parámetro

representativo que le permita asignar un valor al factor.

Esto pasa, por ejemplo, cuando valoramos como favorecen cada una de las alternativas el

desarrollo de políticas puerto – ciudad, la afección de las mismas a playas cercanas o la

flexibilidad de cada alternativa ante futuras ampliaciones.

Muchas veces, la valoración de estos subfactores se hace de igual manera cualitativamente

aplicando después un valor máximo a la mejor de las alternativas y un valor mínimo a las

peores. Siguiendo con el ejemplo de relaciones puerto – ciudad, el equipo puede calificar la

alternativa “1” como la que mejor resuelve este aspecto y otorgarles 10 puntos, la

alternativa “2” la que no resuelve la problemática bajo ningún prisma dándole 0 puntos, y

la alternativa “3” que resuelve el problema parcialmente con una puntuación de 0 a 10

puntos; que estará más cerca de 10 en cuanto esté más cerca de la alternativa 1, y más cerca

a 0 cuanto más se parezca a la alternativa 2. Sin embargo, puede pasar que la afección a las



relaciones puerto – ciudad encuentre un indicador representativo, como por ejemplo la

superficie de terreno que se destinará a la ciudadanía como zonas de ocio, zonas verdes,

equipamiento socio-cultural, etc… En este caso tendríamos tres mediciones en términos de

“m2 dedicados a relación puerto – ciudad” y pasar a una valoración numérica sería mucho

más sencillo.

Si acudimos a este tipo de valoración cuantitativa, la recomendación es que siempre que sea

posible busquemos el indicador que puede objetivar la valoración que otorguemos a cada

factor.

En el caso de estas valoraciones cuantitativas suele ser habitual la utilización de funciones

de transferencia normalizadas que a la mejor alternativa en el criterio que se somete a

análisis le otorgan el valor de “1”, a un cierto valor del criterio le otorgan la puntuación

mínima (usualmente “0”) y para el resto utilizan diferentes fórmulas de interpolación (lineal

en la mayoría de los casos, pero en otros casos exponenciales, con tramos de diferente

pendiente, etc…) (Ilustración 53).

También suele ser habitual encontrarse con proyectos que utilizan la escala 0 (peor

puntuación) – 10 (mejor puntuación) típica de los procesos de evaluación académica y bien

comprendidas por el público general (aquellas puntuaciones por encima de 5 parecen

presentar méritos para ser “aprobadas” bajo el concepto dado, y aquellas valoraciones por

debajo de 5 parece “suspender” bajo este test simple de idoneidad).

Existen funciones de transferencia bastante generalizadas y de uso común y otras que deben

ser diseñadas por el proyectista a la vista de las peculiaridades del proyecto. El diseño de

estas “funciones de transformación” (o funciones de evaluación) para establecer la “calidad”

de un determinado factor, fueron introducidas en el modelo de Batalle para evaluación de

Impacto Ambiental (modelo que representa la “calidad ambiental” de alternativa adoptando

una función de transferencia como las comentadas).

Para aplicar este método es necesario evaluar la magnitud (que se suele representar en el

eje de abcisas) y, mediante la función de transformación se le asigna su valor de calidad (que

se representa en el eje de ordenadas).

Como hemos indicado la función pueden ser distinta según el entorno físico y

socioeconómico del proyecto y/o acción.



Ilustración 53. Ejemplos de Funciones de Trasformación Magnitud – Calidad Ambiental. Método Batelle

Fuente: Cotán-Pinto (2007)



4.2. Ponderación y Agregación

En los procesos cuantitativos es necesario otorgar pesos a cada criterio y proceder a su

agregación como base a la comparación.

En la asignación de pesos se deben tener en cuenta aspectos tales como las peculiaridades

del proyecto, las características del territorio en el que se desarrollan las obras, el tipo y

número de variables de comparación que se consideran, etc.

No sólo los criterios de valoración pueden ser diferentes entre unos y otros proyectos

(incluso siendo proyectos de la misma tipología), sino que la asignación de pesos o

ponderación, también puede cambiar entre unos y otros proyectos, e incluso en el mismo

proyecto si la evaluación se hace en momentos temporales diferentes39.

Como hemos indicado esto se debe a las diferencias en el entorno físico, social y económico

en el que se desarrolla cada proyecto.

De manera práctica los procesos de agregación responden a ecuaciones del tipo

𝑉𝑉𝑖𝑖 = ∑ 𝑉𝑉𝑖𝑖,𝑗𝑗 × 𝑃𝑃𝑗𝑗𝑗𝑗=𝑛𝑛𝑗𝑗=1 [1]

Donde:

Vi es la valoración que obtiene la alternativa “i-ésima”

Pj es el peso o ponderación del criterio “j-ésimo” que se utiliza en la valoración

“n” es el numero d criterios que se utilizan en la valoración

Vi,j es la valoración que se le da a la alternativa “i”, bajo el criterio “j”.

Con ello la alternativa óptima será la que corresponde al operador

Alternativa Optima = máximo (Vi)

39 Es evidente que el peso que hoy en día se da a la componente ambiental o, en el caso de puertos, a las

relaciones puerto-ciudad es mucho más relevante que la que se otorgaba hace 50 años.



El proceso de como valorar cada criterio en cada alternativa (los valores de Vi,j de la ecuación

[1]) ha sido abordado en el apartado 4.1.

El siguiente problema, y no menor, es el de asignación de los pesos a cada criterio (es decir,

los valores de Pj de la ecuación [1]).

Estos valores bien pueden ser adoptados directamente por el equipo redactor del estudio

de alternativas basándose en su experiencia y conocimiento exhaustivo del proyecto

(asignación directa o individual), bien mediante la participación de terceros agentes

mediante técnicas de panel de expertos o métodos Delphi como los descritos en el Anejo 6

(asignación de consenso).



5. Errores básicos a la hora de abordar un Estudio de Alternativas

Muchos son los errores típicos que pueden observarse en estudios de alternativas y que

todo proyectista debe evitar. Entre los más comunes podríamos citar:

– Deficiente selección de alternativas. Uno de los errores más comunes que pueden

encontrarse en los Estudios de Alternativas el de que tiene que ver con escoger

alternativas que no sean técnica, económica o ambientalmente viables, u obviar en el

análisis alternativas con méritos suficientes para ser evaluadas. En algunas ocasiones

este error tiene que ver con la intención de apoyar la justificación de una solución

seleccionada ex - ante sin realizar un auténtico análisis de otras alternativas posibles,

en otras por un deficiente tiempo de análisis tendente a detectar un conjunto de

soluciones realmente viables, y en otras simplemente por el desconocimiento del

proyectista de opciones y alternativas viables. Para solventar este error aconsejamos

que todo Estudio de Alternativas sea analizado por al por más de un experto en

ingeniería marítima y, casi siempre, requerir de un enfoque pluridisciplinar para

capturar sensibilidades tanto técnicas como ambientales.

– Falta de Objetividad en las funciones de valoración de alternativas o criterios,

sobrevalorando los efectos positivos de ciertas alternativas y/o criterios, y los efectos

negativos de otras alternativos y/o criterios. Esto, como en el punto anterior, suele ser

signo de una predisposición a seleccionar una alternativa ex – ante, o a un

desconocimiento de alguna de las variables que se someten a análisis, los mecanismos

que las producen y los efectos que provocan. Como veremos más adelante existen

métodos que pueden solventar este aspecto como la composición de un panel de

expertos y la adopción de procedimientos Delphi.

– Falta de Justificación a la hora de determinar los criterios a tener en cuenta, o la forma

en el que los mismos van a ser valorados. Este error suele tener relación con la

ejecución de Estudios de Alternativos en un marco temporal muy ajustado (que no

permite redactar una justificación adecuada) o con el hecho de que el proyectista no

tenga la experiencia necesaria o cuente con el apoyo de profesionales que

complementen su ámbito de especialidad.

– Omitir criterios de valoración relevantes que puedan afectar al resultado final de la

valoración. Nuevamente este error encuentra justificación en la falta de competencia

profesional del proyectista para acometer un estudio de alternativas en el ámbito de la



ingeniería marítima. Por citar un ejemplo suele ser habitual encontrar valoraciones que

ponen de manifiesto los impactos positivos de determinados proyectos, pero omiten

las externalidades que los mismos producen (en términos de costes de oportunidad por

el desplazamiento de otras actividades, incrementos de emisiones por el mayor

volumen de tráfico, etc.)

– Cometer errores técnicos en la selección de las funciones o formas de evaluación de

dichos criterios. Un error muy habitual en este campo es de la doble consideración de

determinado criterio que es valorado en un apartado pero que está implícitamente

incluido en otro40. Esto se puede evitar tomando en consideración este aspecto y

aplicando unos coeficientes de ponderación adecuados.

– Errores en la evaluación -económica financiera, de tal manera que no se consideran

todos los costes en cada una de las alternativas, omitiendo partidas o ignorando otras

(por ejemplo expropiaciones, reposición de servicios,…) o, simplemente, que dicha

valoración se ha realizado de una manera errónea. Un adecuado control de calidad del

Estudio por parte de personal distinto al que ha redactado el Estudio de Alternativas

puede minimizar este riesgo de error,

– Valorar la componente ambiental “ex ante” (sin ejecutar medidas correctoras,

protectoras o compensatorias) y no “ex post” (es decir el impacto residual que se genera

tras la adopción de medidas correctoras, protectoras o compensatorias). Este es

probablemente uno de los errores conceptuales más comunes en los procesos de

evaluación ambiental.

– No considerar el conjunto de obras necesarias para poner en explotación la obra.

Ejemplo típico de esto en el caso portuario es tratar de una manera independiente la

ejecución de un nuevo puerto y la de sus accesos terrestres (por carretera o ferrocarril)

o la dotación de sus servicios (extensión de redes técnicas para dotar de energía,

abastecimiento de agua, telecomunicaciones, etc…) por el simple hecho de que son

acometidas por otras administraciones y no por el ente con titularidad sobre el puerto.

40 Por citar algún ejemplo, podemos ver como el hecho de que una alternativa se desarrolle en una ubicación

con mayor necesidad de dragado por ser una zona con fango puede tener repercusiones en aspectos tanto económicos (mayor coste de la obra), como ambientales (mayor impacto potencial a la calidad de aguas) o técnico – funcionales (repercusiones geotécnicas). Si en análisis multicriterio ya tenemos en cuenta este aspecto en el apartado económico (pues en el mismo valoramos tanto el mayor coste del dragado, como el de las posibles soluciones tipológicas de muelle y sus repercusiones en la cimentación o ejecución de precargas, como el coste las medidas ambientales como las barreras antiturbidez, campañas de control de calidad de aguas, etc…) deberemos ser precavidos en no sobrevalorar este aspecto dando pesos relativos muy grandes en todos estos criterios.



6. Consejos Prácticos y Recomendaciones

El Estudio de Alternativas es uno de los documentos esenciales de cualquier proceso de

información pública y/o oficial.

Debemos tener en cuenta que es posible que lo analicen personas con distinto tipo y nivel

de formación, distintas sensibilidades, y motivaciones e, incluso, un posicionamiento inicial

de oposición frente a mi proyecto. Por ello:

– Debe ser completo sin obviar aspectos de relevancia. El proyectista debe tener

cuidado con el número y tipo de variables a estudiar sin omitir ningún aspecto

relevante.

– Debe ser riguroso y objetivo. El proyectista debe escoger sabiamente las funciones

de transferencia y los pesos y definición de cada una de las variables propuestas a

la comparación.

– Debe enfocarse desde una perspectiva multicriterio y por tanto contar con el apoyo

de expertos sectoriales.

– Debe estar gráficamente bien presentado.

– Siendo un documento técnico, debe ser compresible para el público en general.

– EN el caso de que dos o más alternativas obtengan puntuaciones muy parecidas es

necesario revisar con mayor precaución el proceso de evaluación y, si procede,

profundizar el estudio o buscar nuevos elementos diferenciadores de las mismas.

– La participación pública es un elemento que parece ineludible a la vista de las

políticas de transparencia de las administraciones. Conviene integrar colectivos de

afectados y grupos de interés desde el inicio para enriquecer el proceso y facilitar

las tramitaciones. En muchas cosas es necesario realizar no sólo el proyecto sino una

verdadera política de comunicación en paralelo (“Shareholders Engagement

Plan”).

– Evitar errores: Revisar y asegurarnos que no hemos cometido ninguno de los

errores que se han señalado en el apartado 4 . La adopción de sistemas de Control

de Calidad en proyectos y la revisión del estudio por un técnico con experiencia

distinto al redactor suele ser siempre una buena práctica.



Anejo 1: Criterios para sometimiento de proyectos de ingeniería marítima a procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental conforme Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental (LEA)

La Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental (LEA) , clasifica los proyectos

entre aquellos que deben someterse a un procedimiento ordinario de evaluación de impacto

ambiental (enumerados en el anexo I), o los que pueden someterse a una evaluación de

impacto ambiental simplificada (a la que se someterán los proyectos comprendidos en el

anexo II, y los proyectos que no estando incluidos en el anexo I ni en el anexo II puedan

afectar directa o indirectamente a los espacios Red Natura 2000).

En el ámbito costero y portuario, los proyectos que deben someterse a la evaluación

ambiental ordinaria regulada en el título II, capítulo II, sección 1.ª de la LEA son:

Dentro del grupo 6, o de Proyectos de infraestructuras:

– Los puertos comerciales, pesqueros o deportivos que admitan barcos de arqueo superior

a 1.350 t.

– Los Muelles para carga y descarga conectados a tierra y puertos exteriores (con exclusión

de los muelles para transbordadores) que admitan barcos de arqueo superior a 1.350 t,

excepto que se ubiquen en zona I, de acuerdo con la Delimitación de los Espacios y Usos

Portuarios regulados en el artículo 69 letra a) del Texto Refundido de la Ley de Puertos

del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de

5 de septiembre.

La construcción de vías navegables, reguladas en la Decisión n.º 661/2010/UE del

Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión



para el desarrollo de la red transeuropea de transporte; y puertos de navegación interior

que permitan el paso de barcos de arqueo superior a 1.350 t

Dentro del Grupo 9 (Otros Proyectos):

– Los Dragados fluviales cuando el volumen extraído sea superior a 20.000 metros cúbicos

anuales, y dragados marinos cuando el volumen extraído sea superior a 20.000 metros

cúbicos anuales.

Dentro de este mismo ámbito, los proyectos que deben someterse a la evaluación ambiental

simplificada regulada en el título II, capítulo II, sección 2.ª son

Dentro del Grupo 3 (Perforaciones, dragados y otras instalaciones mineras e industriales):

– La Extracción de materiales mediante dragados marinos excepto cuando el objeto del

proyecto sea mantener las condiciones hidrodinámicas o de navegabilidad.

– Los Dragados fluviales (no incluidos en el anexo I) y en estuarios cuando el volumen del

producto extraído sea superior a 100.000 metros cúbicos anuales.

Dentro del grupo 7, o de Proyectos de infraestructuras:

– Aquellas obras costeras destinadas a combatir la erosión y obras marítimas que puedan

alterar la costa, por ejemplo, por la construcción de diques, malecones, espigones y otras

obras de defensa contra el mar, excluidos el mantenimiento y la reconstrucción de tales



Anejo 2: Cuadro de Precios Unitarios para estudios de alternativas de proyectos portuarios

Dragados, escolleras, movimientos de tierras, mejoras del terreno y demoliciones

CODIGO UNIDAD

UD DESCRIPCIÓN PRECIO MEDIO

N DESV. TÍPICA

MÁX. MIN.

01- DRAGADOS

01-001 m3 Dragado general en terreno suelto, carga,

transporte y vertido. 6,06 42 2,45 12,43 2,50

01-002 m3 Dragado en terreno suelto, en zanja de

cimentación, carga, transporte y vertido. 8,35 20 4,04 19,69 3,21

01-003 m3 Dragado en roca o material distinto de suelos

blandos o medios, carga, transporte y vertido. 62,68 13 35,59 166,97 21,54

02- ESCOLLERAS: en talud

02-001 m3 Escollera clasificada de peso <=100 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios marítimos o terrestres.

18,68 8 4,16 26,10 13,55

02-002 m3 Escollera clasificada de peso entre 100-250 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios marítimos o terrestres.

19,41 20 7,34 33,99 7,92

02-003 m3 Escollera clasificada de peso entre 250-500 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios marítimos.

14,93 3 8,82 24,87 8,05

02-004 m3 Escollera clasificada de peso entre 250-500 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios terrestres.

22,77 6 7,75 35,30 13,95

02-005 m3 Escollera clasificada de peso entre 500-1000 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios marítimos.

19,95 10 8,33 32,83 7,73

02-006 m3 Escollera clasificada de peso entre 500-1000 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios terrestres.

22,41 14 6,34 33,67 13,82


21,68 16 8,76 37,59 7,80


23,65 12 9,92 39,05 7,48

02-009 m3 Escollera clasificada de peso entre 3000-5000 kg, suministro, transporte y colocación en manto de dique y/o filtros por medios marítimos o terrestres.

26,30 11 11,66 45,63 8,08

02-010 m3 Escollera clasificada de peso entre 5000-7500 kg, suministro, transporte y colocación en manto de dique y/o filtros por medios marítimos o terrestres.

32,01 13 14,94 64,25 8,17

02- ESCOLLERAS: en banqueta de cajones

02-011 m3 Escollera clasificada de peso <=100 kg, suministro, transporte y colocación en núcleo o manto de

22,84 17 9,21 44,91 6,84



CODIGO UNIDAD


N DESV. TÍPICA

MÁX. MIN.

banqueta de cimentación de cajones por medios marítimos o terrestres.

02-012 m3 Escollera clasificada de peso entre 100-500 kg, suministro, transporte y colocación en núcleo o manto de banqueta de cimentación de cajones por medios marítimos o terrestres.

24,17 29 7,51 40,65 10,04


27,72 5 8,58 40,65 18,11


23,99 9 7,90 34,21 11,92

02-015 m3 Escollera clasificada de peso > 2000 kg, suministro, transporte y colocación en núcleo o manto de banqueta de cimentación de cajones por medios marítimos o terrestres.

28,96 6 7,54 36,95 17,25

03- TODO UNO

03-001 m3 Todo uno de cantera, colocado en formación del

núcleo del dique ejecutado por medios marítimos. 14,53 12 5,95 24,19 5,80

03-002 m3 Todo uno de cantera, colocado en formación del

núcleo del dique ejecutado por medios terrestres. 12,48 32 5,09 23,04 4,10

03-003

m3 Todo uno de cantera, colocado en formación de coronación de explanada ejecutado por medios terrestres.

17,99 11 6,40 29,47 7,86

03-004

m3 Todo uno de cantera, colocado en formación de núcleo de banqueta de cimentación, medido en báscula y ejecutado por medios marítimos.

7,90 3 1,47 8,99 6,23

04- RELLENO

04-001 m3 Relleno general de la explanada procedente de

dragado. 5,30 10 1,94 8,61 2,50

04-002 m3 Relleno general de la explanada de procedencia

terrestre. 4,69 27 2,70 10,77 0,59

04-003

m3 Relleno tolerable adecuado en coronación de explanada, extendido y compactado de procedencia terrestre.

4,01 3 0,97 4,82 2,93

04-004

m3 Relleno seleccionado en coronación de explanada, extendido y compactado de procedencia terrestre.

9,12 46 3,61 17,50 3,07

04-005

m3 Relleno seleccionado en coronación de cajones, extendido y compactado de procedencia terrestre.

6,33 5 0,76 6,83 5,00

04-006

m3 Relleno granular en celdas de cajones, incluso suministros, transporte y vertido, totalmente acabado procedente de dragado.

5,31 12 2,58 10,71 1,89

04-007

m3 Relleno granular en celdas de cajones, incluso suministros, transporte y vertido, totalmente acabado de procedencia terrestre.

7,23 25 2,86 12,72 3,51

05- PEDRAPLÉN

05-001 m3 Pedraplén colocado en trasdós de cajones o muelle de bloques o tablestacas ejecutado por medios terrestres.

13,40 34 5,19 22,60 3,41



CODIGO UNIDAD


N DESV. TÍPICA

MÁX. MIN.

05-002 m3 Pedraplén colocado en trasdós de cajones o muelle de bloques o tablestacas ejecutado por medios marítimo.

10,56 2 1,20 11,41 9,71

06-ENRASE CON GRAVA

06-001

m2 Enrase con grava en banqueta de cimentación de cajones o muros de muelle por medios marítimos.

45,35 42 13,16 80,90 23,61

06-002 m2 Enrase con grava en cimentación de espaldón o

muros por medios terrestres. 8,58 6 5,91 18,08 0,36

07- MEJORA DEL TERRENO Y CIMENTACIONES

07-001 m Columna de grava de 25 y 60 mm, con un D=0,80 m para mejora del terreno, realizado con un equipo de vibroflotación sobre pontona, incluidos grúa y pontona auxiliar.

85,18 2 63,44 130,04 40,32

07-002 m Columna de grava de 10 y 60 mm, con un D=1,00 m para mejora del terreno, realizado con un equipo de vibroflotación sobre pontona.

106,45 6 50,04 172,46 45,93

07-003 m Columna de grava mediante vibroflotación o vibrosustitución ejecutada desde tierra.

52,04 2 8,56 58,10 45,99

07-004 m Micropilote de D-150 mm totalmente terminado. 135,64 1 15,64 135,64

07-005 m Micropilote de D-180 mm totalmente terminado. 79,73 1 79,73 79,73

07-006 m Micropilote de D-200 mm totalmente terminado. 116,19 2 27,60 135,70 96,67

07-007 m

Micropilote TIPO Inyección única (IU) de D-225 mm ejecutado a través de paramento de muelle de hormigón, incluso perforación en cualquier clase de terreno, suministro y manipulación armadura, totalmente terminado con tubo de acero y lechada de cemento.

155,58 1 155,58 155,58

07-008 m

Micropilote TIPO Inyección única (IU) de D-225 mm ejecutado a través de zona de relleno, incluso perforación en cualquier clase de terreno, suministro y manipulación armadura, totalmente terminado con tubo de acero y lechada de cemento.

138,99 1 138,99 138,99

07-009 m Micropilote de D-200 mm armado con tubo de acero, totalmente terminado.

168,20 5 49,31 221,98 122,25

07-010 m Micropilote de D-250 mm armado con tubo de acero, totalmente terminado.

154,94 2 99,00 224,94 84,94

07-011 m Columna de super jet-groting de D-1,20 m, ejecutada por medios terrestres.

205,51 1 205,51 205,51


494,83 2 348,08 740,96 248,70


806,98 1 806,98 806,98


841,95 1 841,95 841,95


841,95 1 841,95 841,95

07-016 m Pilote fabricado "in situ" de D-45 cm completamente terminado.

71,67 1 71,67 71,67


81,80 2 8,71 87,96 75,64



CODIGO UNIDAD


N DESV. TÍPICA

MÁX. MIN.


129,51 1 129,51 129,51


137,63 3 35,47 176,58 107,19


168,74 1 168,74 168,74

07-021 m Pilote fabricado "in situ" de sección cuadrada 40x40 cm completamente terminado.

69,63 1 69,63 69,63

07-022 m Mejora de los rellenos mediante compactación dinámica incluso regulación superficie explanada, control topográfico y realización de ensayos en áreas de prueba.

19,35 1 19,35 19,35

07-023 m3 Grava para ejecutar pilotes de columnas de grava, incluso adquisición, carga, transporte y colocación.

30,75 1 30,75 30,75

07-024 m3

Grava colocada en base de banqueta de cimentación de cajones, para regularización de la superficie y como protección de cabeza de columnas de grava, incluso adquisición, carga, transporte, vertido con gánguil y nivelación, con ayuda de buzos.

77,86 1 77,86 77,86

08- GEOEXTIL

08-001 m2 Geotextil de separación entre relleno y escollera o

en juntas. 3,14 16 1,73 6,52 0,72

09- PRECARGA

09-001

m3 Suelo adecuado en formación de precarga, incluso material, carga, transporte y vertido, totalmente terminado.

5,25 10 1,74 7,34 1,93

09-002 m3 Movimiento de carga, transporte y vertido de materiales para formación de rellenos precarga.

2,66 11 0,78 3,74 1,16

09-003 m3 Material granular drenante con diámetro entre 5 y 25 mm en base de terraplén de precarga, incluso extendido en capa de 20 cm de espesor, totalmente terminado.

19,96 5 16,18 38,03 1,65

09-004 m

Dren prefabricado de 10 cm de anchura, completamente terminado.

1,24 2 0,08 1,29 1,18

09-005 m


2,05 6 0,41 2,66 1,55

09-006 m


4,48 4 0,95 5,81 3,59

09-007 Ud

Punto de control para toma de datos para asiento en superficie de precarga formado por chapa con tubería soldada a la placa, alojamiento para para tubo de PVC, desde la cota de relleno hasta la cota de coronación, totalmente colocada.

336,85 9 117,03 569,68 221,09

09-008 Ud

Mes de toma de datos topográficos para control de evolución de precarga.

3.664,91 6 385,65 4.040,01 3.078,24

10- EXCAVACIONES

10-001

m3 Excavación en terreno suelto en zona de explanada, incluso acopio intermedio para su utilización en obra.

3,30

26

1,57

6,87

1,34

11- DEMOLICIONES Y RETIRADA



CODIGO UNIDAD


N DESV. TÍPICA

MÁX. MIN.

11-001 m3 Demolición de hormigón en masa en muros, incluso carga, transporte y vertido como materiales de relleno en la obra o transporte a lugar autorizado.

27,47 13 21,34 94,23 11,88

11-002 m3 Demolición de obras de fábrica existentes, incluso carga, transporte y vertido como materiales de relleno en la obra o transporte a lugar autorizado.

39,67 15 23,09 93,69 16,41

1-003 m3 Retirada de escollera colocada en núcleo o talud. ,95 7 2,42 13,03 5,92

11-004 m3 Retirada de escollera de hasta 3000 Kg colocada en

manto de protección del dique. 9,28 6 4,04 13,33 3,11

11-005 m3 Retirada de escollera de 3000-10000 Kg

colocada en manto de protección del dique. 15,35 6 5,94 21,12 7,43

11-006 m3 Retirada de escollera de >10000Kg colocada en

manto de protección del dique. 16,88 4 10,71 32,45 8,00

11-007 m2 Retirada y/o demolición pavimento de hormigón de hasta 35 cm, incluso carga, transporte y vertido a lugar autorizado.

19,43 8 8,01 31,37 7,23

11-008 m2 Demolición de pavimento de mezcla bituminosa,

incluidas cargas, transporte y canon. 7,25 13 3,64 13,44 2,96

12- BLOQUES DE HORMIGÓN

12-001

m3 Hormigón en bloques de peso <15 Tn, fabricación, transporte y colocación por medio marítimo.

84,96 4 19,27 104,49 66,55

12-002

m3 Hormigón en bloques de peso <15 Tn, fabricación, transporte y colocación por medio terrestre.

102,97 4 18,68 128,01 84,66

12-003 m3 Hormigón en bloques de peso entre 15-30 Tn,

transporte y colocación por medios terrestres. 114,77 7 40,27 187,15 66,55








transporte y colocación por medios terrestres. 60,01 1 60,01 60,01

12-008 m3 Hormigón en bloques perforados de peso 52,17

Tn, transporte y colocación por medios terrestres. 85,47 1 85,47 85,47

12-009

m3 Hormigón de alta densidad (g=2,8 TN/m3) en bloques de peso 178 Tn, transporte y colocación por medios terrestres.

297,25 1 297,25 297,25

12-010

m3 Hormigón de alta densidad (g=3,04 TN/m3) en bloques de peso 195 Tn, transporte y colocación por medios terrestres.

252,13 1 252,13 252,13

12-011 m3 Hormigón en bloques para la formación o cierre

de muelle, transporte y colocación. 172,74 3 71,00 219,87 91,08

12-012 m3 Hormigón en bloques de guarda de hormigón,

transporte y colocación. 136,95 5 59,32 237,78 95,50



Estructura de muelle y/o dique

CODIGO UNIDAD

UD

DESCRIPCIÓN

PRECIO MEDIO

N

DESV. TÍPICA

MÁX.

MIN.

13- HORMIGÓN PARA ARMAR

13-001 m3 Hormigón para armar HA-30 cajones, incluso encofrado, vibrado y curado.

colocado en desencofrado,

137,53 8 12,37 154,34 123,34

13-002 m3 Hormigón para armar HA-35 cajones, incluso encofrado, vibrado y curado.

colocado en desencofrado,

141,49 30 21,49 185,33 106,97

13-003 m3 Hormigón para armar HA-25 colocado en superestructura, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.

89,09 2 6,53 93,71 84,48


106,76 24 26,88 166,43 75,88


122,77 26 26,02 171,54 70,06

13-006 m3 Hormigón para armar HA-30 colocado en alzados o espaldones, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.

113,36 3 13,21 126,76 100,36

13-007 m3 Hormigón para armar HA-35 colocado en alzados o espaldones, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.

124,03 2 20,07 138,22 109,84

13-008 m3 Hormigón para armar HA-25 colocado en losas o cimientos, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.

89,17 2 16,72 100,99 77,34


119,60 2 28,06 139,44 99,76


170,80 6 55,51 249,91 114,80


147,40 1 147,40 147,40

14- HORMIGÓN EN MASA

14-001 m3 Hormigón HM-15 para limpieza, nivelación o

enrase. 65,13 15 21,00 113,53 18,71

14-002 m3 Hormigón HM-20 para limpieza, nivelación o

enrase. 84,67 18 18,65 126,26 61,89

14-003

m3 Hormigón en masa HM-20 colocado en superestructura, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.

58,69 2 9,31 65,27 52,11

14-004

m3 Hormigón en masa HM-30 colocado en superestructura, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.

105,12 4 30,01 143,58 70,25

14-005

m3 Hormigón en masa HM-30 colocado en alzados o espaldones, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.

88,33 11 11,40 114,67 77,43



CODIGO UNIDAD

UD

DESCRIPCIÓN

PRECIO MEDIO

N

DESV. TÍPICA

MÁX.

MIN.

14-006

m3 Hormigón en masa HM-30 colocado en losas o cimientos, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.

103,11 9 34,63 163,23 70,06

4-007 m3 Hormigón en masa HM-30 en bloques de guarda. 107,73 4 7,47 23,58 82,99

14-008 m3 Hormigón en masa HM-30 en bloques

prefabricados.

102,55 7 26,32 145,01 66,57

14-009 m3 Hormigón en masa HM-30 en bloques para

formación de muelle.

162,75 4 29,18 192,16 130,23

14-010

m3 Hormigón en tapón de celdas de cajones, incluido el hormigón de limpieza de las celdas aligeradas.

87,02 8 21,10 119,09 60,20

15- HORMIGÓN SUMERGIDO

15-001 m3 Hormigón sumergido HM-30. 110,16 15 18,66 141,51 84,02

15-002

m3 Hormigón sumergido con una dosificación mínima de 400 kg/m3 de cemento tipo CEM-I-R, incluso encofrado.

120,23 8 33,68 181,08 71,00

16- ACERO PARA ARMADURAS

16-001 Kg

Aceros e n r e d o n d o s B400S para armado de cajones de hormigón, incluso cortado, doblado, p.p. de recortes y ataduras.

0,95 3 0,05 0,99 0,90

16-002 Kg

Aceros e n redondos B500S para armado de cajones de hormigón, incluso cortado, doblado, p.p. de recortes y ataduras.

1,07 36 0,20 1,46 0,68

16-003 Kg

Aceros en redondos B500S para armado en superestructura, incluso cortado, doblado, p.p. de recortes y ataduras.

1,08 46 0,17 1,46 0,76

16-004 Kg

Aceros en redondos B500S para armado en pilotes, incluso cortado, doblado, p.p. de recortes y ataduras.

1,07 12 0,17 1,43 0,82

16-005 Kg

Aceros en redondos B500S para armado en espaldones y losas, incluso cortado, doblado, p.p. de recortes y ataduras.

1,26 6 0,25 1,68 1,02

7- CAJONES

17-001 Ud

Botadura, transporte y fondeo de cajones, incluso fondeos intermedios provisionales.

15.601,59 38 12.527,7 42.709,66 2.551,56

17-002 Ud

Junta entre cajones, incluyendo tubo de PVC, relleno de hormigón del tubo y relleno de material granular de la junta. (Puntal entre 10-14m).

1.238,34 2 691,74 1.727,48 749,21

17-003 Ud

Junta entre cajones, incluyendo tubo de PVC, relleno de hormigón del tubo y relleno de material granular de la junta. (Puntal entre 14-25m).

8.944,38 36 6.853,73 32.955,89 1.100,94

18- PILOTES

18-001 m

Pilote fabricado "in situ" d= 0,8 m, incluyendo excavación y hormigonado excluida armadura, por medios terrestres.

434,92 1 434,92 434,92

18-002 m


471,55 7 97,51 611,48 332,90

18-003 m

Pilote fabricado "in situ" d= 1,0 m, incluyendo excavación y hormigonado excluida armadura, por medios marítimos.

704,29 2 141,61 804,42 604,15



CODIGO UNIDAD

UD

DESCRIPCIÓN

PRECIO MEDIO

N

DESV. TÍPICA

MÁX.

MIN.

18-004 m


558,23 3 191,22 761,64 382,15

18-005 m


1.218,37 4 331,65 1.692,28 957,20

18-006 m


718,34 5 452,77 1.472,89 330,27

18-007 m


1.539,64 4 441,08 1.903,05 985,01

18-008 m


682,98 3 708,29 1.500,34 249,37

18-009 m


947,79 3 367,15 1.196,05 526,04

18-010 m


2.569,91 1 2.569,91 2.569,91

18-011 m


748,00 1 748,00 748,00

18-012 Kg Camisa perdida de acero laminado. 1,99 6 0,80 3,02 0,94

19- TABLESTACAS

19-001

Kg

Acero S-355 JO en tablestacado totalmente colocado según planos, incluso suministro, pintura, hinca, preparación del fondo, manipulación de tablestacas, replanteo, guías y corte del perfil.

2,06 7 0,48 3,01 1,46

19-002 Kg

Acero S-355 JO o similar en perfiles laminados en correa de atado en pantallas de tablestacas, incluso p.p. tornillos y tuercas, totalmente colocado en obra según planos y P.P.T.P.

2,73 4 0,67 3,55 2,16

19-003 m2 Pintura para la protección de tablestaca metálica. 13,49 2 1,92 14,84 12,13

19-004 Ud

Tirante de acero S-460 N de 3,5 pulgadas de diámetro y 24,51 m de longitud para una carga de servicio de 948 kN incluido pp de manguitos de unión roscados, con junta y tope central, pintura de protección, elementos de anclaje, tuercas, arandelas y placas de apoyo.

894,56 1 894,56 894,56

19-005 Ud

Tirante de acero S-355 JO de 3,75 pulgadas de diámetro y 26,60 m de longitud para una carga de servicio de 839 kN incluido pp de manguitos de unión roscados, con junta y tope central, pintura de protección, pasatubos, elementos de anclaje, tuercas, arandelas y placas de apoyo.

1.085,32 1 1.085,32 1.085,32



Pavimentaciones

CODIGO UNIDAD


N DESV. TÍPICA

MÁX. MIN.

20- PAVIMENTACIÓN: bases y sub-bases

20-001 m3 Zahorra artificial en formación de base, extendida y compactada.

20,23 59 4,27 31,48 11,85

20-002 m3 Zahorra natural en formación de sub-base, extendida y compactada.

17,18 6 4,20 21,76 11,24

20-003 m3 Pedraplén seleccionado en frente de cantera, en formación de sub-base, extendido y compactado.

17,03 16 9,11 32,61 5,50

20-004 m2 Macadam (60x40) extendido y compactado,

consolidado incluso recebado. 8,34 2 7,37 13,55 3,12

20-005 m3 Suelo cemento, fabricado en central, incluye materiales, transporte, extendido, compactación, preparación de la superficie totalmente terminado.

24,39 3 4,57 29,48 20,66

20-006 m3 Suelo estabilizado in situ con cemento, tipo S- EST1, incluye materiales, transporte, extendido, compactación, preparación de la superficie totalmente terminado.

15,67 1 15,67 15,67

20-007 m3 Suelo estabilizado in situ con cemento, tipo S- EST3, incluye materiales, transporte, extendido, compactación, preparación de la superficie totalmente terminado.

17,03 3 2,68 19,84 14,49

20- PAVIMENTACIÓN: pavimentos de hormigón

20-008 m3 Pavimento de HM-20, incluyendo fabricación, transporte, encofrados, puesta en obra y curado.

90,18 1 90,18 90,18

20-009 m3 Pavimento de HM-35, incluyendo fabricación, transporte, encofrados, puesta en obra y curado.

156,05 1 156,05 156,05

20-010 m3 Pavimento de hormigón HA-30/B/20 IIIa+Qa, en explanada, incluso p.p de juntas cada 5,0x5,0 m y sellado bituminoso, incluso mallazos de 15x15 cm y D=5 y 8 mm en cara superior e inferior.

90,32 1 90,32 90,32

20-011 m3 Pavimento de hormigón HA-30 con dosificación de fibras de acero de 32Kg/m3.

136,79 3 41,63 183,70 104,25

20-012 m3 Pavimento de hormigón HA-35 incluido vertido, extendido, vibrado, curado, encofrado y juntas de construcción.

103,77 1 103,77 103,77

20-013 m3

Pavimento de hormigón HF-4,0 para tráfico pesado (denominación anterior HP-40), tamaño de árido de 40 mm, resistencia característica a flexión >= 4 Mpa., incluso adquisición, transporte, vertido, extendido, vibrado mecánico, encofrado, curado, desencofrado, juntas de construcción efectuadas mediante fresno, replanteo y nivelación de la superficie acabada.

111,93 25 30,17 188,60 58,54

20-014 m3

Pavimento de hormigón HF-4,5 de resistencia a flexotracción (denominación anterior HP-45), incluso adquisición, transporte, vertido, extendido, vibrado mecánico, encofrado, curado, desencofrado, juntas de construcción efectuadas mediante fresno, replanteo y nivelación de la superficie acabada.

116,52 4 45,24 179,92 74,18

21- PAVIMENTACIÓN: pavimentos bituminosos

20-015 m3 Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo AC 22 BASE G, según denominación UNE-EN 13108

96,59 11 24,32 140,60 61,12



CODIGO UNIDAD


N DESV. TÍPICA

MÁX. MIN.

(denominación anterior G-20), en capa base, incluido fabricación, preparación de superficie, extendido y compactación, filler de aportación y betún asfáltico. Completamente terminado.

20-016 m3

Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo AC 32 BASE G, según denominación UNE-EN 13108 (denominación anterior G-25), en capa base, extendida y compactada, incluido riego asfáltico, filler de aportación y betún. Completamente terminado.

107,50 16 18,45 148,02 82,33

20-017 m3

Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo AC 22 BIN S, según denominación UNE-EN 13108 (denominación anterior S-20), en capa intermedia, incluido fabricación, preparación de superficie, extendido y compactación, filler de aportación y betún asfáltico. Completamente terminado.

106,99 27 21,08 150,74 64,50

20-018 m3

Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo AC 22 BIN D, según denominación UNE-EN 13108 (denominación anterior D-20), en capa intermedia, incluido fabricación, preparación de superficie, extendido y compactación, filler de aportación y betún asfáltico. Completamente terminado.

109,25 3 19,95 132,28 97,27

20-019 m3

Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo AC 16 SURF S, según denominación UNE-EN 13108 (denominación anterior S-12),en capa de rodadura, incluido fabricación, preparación de superficie, extendido y compactación, filler de aportación y betún asfáltico. Completamente terminado.

135,27 20 34,73 190,63 78,29

20-020

m3

Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo AC 16 SURF D, según denominación UNE-EN 13108 (denominación anterior D-12) en capa de rodadura, incluido fabricación, preparación de superficie, extendido y compactación, filler de aportación y betún asfáltico. Completamente terminado.

114,72 8 25,14 153,04 88,47

20-021

m3

Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo BBTM8B, según denominación UNE-EN 13108 (denominación anterior M-8) en capa base o intermedia, extendida y compactada, incluido riego asfáltico, filler de aportación y betún. Completamente terminado.

98,58 3 38,19 122,17 54,52

20-022

m2 Riegos de adherencia: emulsión bituminosa ECR-1, incluso barrido y preparación de la superficie.

0,28 28 0,08 0,45 0,14

20-023

m2 Riegos de adherencia: emulsión bituminosa ECR-0, incluso barrido y preparación de la superficie.

0,30 7 0,12 0,48 0,16

20-024 m2 Riegos de imprimación: emulsión bituminosa ECI,

incluso barrido y preparación de la superficie. 0,54 15 0,22 0,97 0,28

20-025

m2 Riegos de imprimación: emulsión bituminosa ECL-1, incluso barrido y preparación de la superficie.

0,43 14 0,12 0,66 0,28

20-026

m2 Riegos de imprimación: emulsión bituminosa EAL, incluso barrido y preparación de la superficie.

0,48 2 0,05 0,52 0,45

20-027

m3 Fresado de firme de mezcla bituminosa en caliente, incluso carga, barrido y transporte a lugar de empleo.

33,01 3 24,07 ,25 6,87



CODIGO UNIDAD


N DESV. TÍPICA

MÁX. MIN.

20- PAVIMENTACIÓN: pavimentos de adoquín, de loseta y bordillos

20-028 m2 Pavimento de adoquín 12x12x6 totalmente

colocado. 22,50 1 22,50 22,50


colocado. 43,22 2 21,19 58,21 28,23


colocado. 24,41 1 24,41 24,41

20-031 m2

Adoquín de hormigón con forma rectangular de 12 cm de espesor, color gris, colocados en seco, en capa de arena de 4 cm.

26,31 1 26,31 26,31

20-032 m2 Pavimento de hormigón impreso de 2-4 cm de

espesor, totalmente ejecutado. 44,61 3 11,30 51,79 31,58

20-033 m2 Pavimento de loseta hidráulica color 30x30 cm,

totalmente colocado. 39,92 3 25,76 68,56 18,65

20-034 m2 Pavimento de loseta hidráulica color gris 20x20

cm, totalmente colocado. 32,35 4 5,52 38,12 25,26

20-035 m Bordillo prefabricado de hormigón 15x25, colocado incluso rejuntado y hormigón de asiento, totalmente terminado.

18,73 5 3,89 23,77 13,35

20-036 m Bordillo prefabricado de hormigón 20x30, colocado incluso rejuntado y hormigón de asiento, totalmente terminado.

33,09 3 6,95 40,05 26,16



Equipamiento de muelle

CODIGO UNIDAD


N DESV. TÍPICA

MÁX. MIN.

21- BOLARDOS

21-001 Ud Bolardo de <50 Tn de tiro nominal totalmente colocado, incluso pernos de anclaje y demás elementos necesarios para su perfecta puesta en servicio.

1.035,81 3 145,36 1.127,56 868,21

21-002 Ud Bolardo de 50-100 Tn de tiro nominal totalmente colocado, incluso pernos de anclaje y demás elementos necesarios para su perfecta puesta en servicio.

2.492,48 10 936,00 4.364,40 1.475,39


3.069,92 18 821,60 5.249,29 1.944,31


4.225,43 18 944,91 5.908,60 2.812,75

21-005 Ud Bolardo de >200 Tn de tiro nominal totalmente colocado, incluso pernos de anclaje y demás elementos necesarios para su perfecta puesta en servicio.

4.986,02 3 405,31 5.298,94 4.528,17

22- ARISTONES Y CANTONERAS

22-001 m Aristón de acero inoxidable de 8 mm de espesor en protección de cantil, incluso anclaje y colocación.

159,98 4 69,45 239,96 101,09

22-002 m Aristón de acero inoxidable de 12 mm, para protección de cantil, incluso anclaje y colocación.

137,73 4 47,68 199,52 99,67

22-003 m Aristón metálico de 8 mm de espesor en protección de cantil, incluso anclaje y colocación.

52,10 1 52,10 52,10

22-004 m Aristón metálico de 12 mm, para protección de cantil, incluso anclaje y colocación.

54,68 1 54,68 54,68

22-005 m Cantonera metálica de acero galvanizado para protección del cantil, incluso anclajes, suministro y colocación.

116,52 9 30,93 175,52 84,31

22-006 m Aristón de piezas prefabricadas de hormigón HM- 30 totalmente colocado.

81,16 3 24,73 103,32 54,49

23- DEFENSAS

23-001 Ud Defensa tipo C entre C-1000 y C-1400, totalmente instalada.

11.108,26 5 4.879,68 14.486,05 2.984,50


8.276,95 6 2.592,56 11.225,97 4.169,52


18.307,09 2 1.464,02 19.342,31 17.271,88

23-004 Ud Defensa tipo C > C-2000, totalmente instalada. 29.833,32 2 4.352,53 32.911,02 26.755,61

23-005 Ud Defensa tipo SC entre SC-1000 , totalmente instalada.

4.806,67 1 4.806,67 4.806,67

23-006 Ud Defensa tipo SC entre SC-1000 y SC-1450,

totalmente instalada. 24.369,05 5 9.604,12 41.478,46 18.955,05

23-007 Ud Defensa tipo SC entre SC-1500 y SC-2000,


23-008 Ud Defensa tipo SC > SC-2000, totalmente instalada. 14.490,56 1 14.490,56 14.490,56



CODIGO UNIDAD


N DESV. TÍPICA

MÁX. MIN.

23-009 Ud Defensa doble tipo SC < SC-1200, totalmente

instalada. 14.173,80 3 5.929,58 21.020,06 10.671,08

23-010 Ud Defensa doble tipo SC entre SC-1200 y SC-2000,


23-011 Ud Defensa doble tipo SC > SC-2250, totalmente

instalada. 87.256,05 1 87.256,05 87.256,05

24- ESCALAS

24-001 Ud

Escala de acero galvanizado, incluso anclajes y colocación.

649,30 7 191,30 912,73 438,09

24-002 Ud Escalera de pates metálicos, totalmente colocada. 155,52 2 23,14 171,88 139,16

24-003 Ud

Escala de gato metálica, incluso anclajes y colocación.

1.134,52 1 1.134,52 1.134,52

24-004 Ud

Escala de acero inoxidable, incluso anclajes y colocación.

796,01 14 298,69 1.193,38 305,54

4-005 Ud Escala de goma tipo EG-200. 2.934,61 1 2.934,61 2.934,61

24-006 Ud Escala de goma tipo EG-150H x 2550 mm. 8.907,27 1 8.907,27 8.907,27

24-007 Ud

Escalera de pates recubierta de polipropileno totalmente colocada.

2.270,12 4 1.003,00 3.629,30 1.272,53

24-008 Ud

Escala de caucho tipo E 200 H o similar (polietileno), incluso anclajes, adquisición, transporte y colocación.

1.214,89 1 1.214,89 1.214,89



Estructura ferroviaria

CODIGO UNIDAD

UD DESCRIPCIÓN PRECIO

MEDIO N DESV.

TÍPICA MÁX. MIN.

25- CARRILES

25-001 m Suministro y colocación de carril tipo DIN-A-75, incluso chapa de apoyo, anclajes, grapas y tornillos de sujeción, totalmente colocado.

196,09 1 196,09 196,09

25-002 m Suministro y montaje de carril de 54 kg/ml, para grúas incluso p.p. de bridas, pernos, tornillos, separadores y demás accesorios, según planos, completamente colocado.

76,89 2 40,03 105,20 48,59

25-003 m Suministro y colocación de carril tipo A-100, incluso anclajes, grapas y tornillos de sujeción, totalmente colocado.

279,78 5 126,32 420,99 114,49

25-004 m

Carril Grúa tipo A-120 y parte proporcional de grapas de anclaje, platabanda y taladros para anclaje en hormigón de superestructura y recibido con mortero auto-nivelante y hormigonado de carril con hormigón tipo HA-25 en la superestructura del lado mar.

264,64 6 103,80 454,56 140,95

25-005 m Suministro y colocación de carril tipo A-150, incluso anclajes, grapas y tornillos de sujeción, totalmente colocado.

483,55 2 316,20 707,13 259,97

25-006 Kg Carril de vías para grúa, tipo UIC-54, incluidas grapas y tornillos de sujeción (54,43 Kg/ml).

0,93 1 0,93 0,93

25-007 Kg Acero laminado en perfiles S275 colocado como angular en viga carril.

2,58 2 0,30 2,79 2,37

25-008 Ud Topera de carril totalmente colocada. 3.474,64 4 2.323,33 6.958,43 2.255,92

26- LÍNEA FFCC

26-001

m3 Hormigón para armar HA-35 colocado en formación de placa de vía, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.

125,66 2 10,49 133,08 118,25

26-002

ml

Montaje y colocación de vía en explanada, incluso sujeciones, placas y pernos de anclaje, carriles de replanteo, piquetado vía, colocada sobre placa armada de hormigón, totalmente terminada.

229,29 3 53,14 290,27 192,85

26-003 ml

Montaje y colocación de vía con carril embebido, incluso piquetado vía, cama hormigón armado HA-35, suministro y montaje de carril UIC-54, placa de apoyo y relleno de material elastomérico, asi como cuñas y galgas para alineaciones.

157,67 6 149,08 412,54 32,16

26-004 Tn

Suministro de carril UIC 54 incluyendo cargas, descargas, transportes y acopios.

854,30 8 111,03 1.055,27 689,69

26-005 m Suministro, montaje y colocación sobre traviesa de carril UIC-54en barra larga.

72,30 1 72,30 72,30

26-006 Ud

Traviesa monobloque postesada de hormigón, para tráfico simultáneo en ancho ibérico, ancho internacional y ancho métrico, con un único carril común y una long.=2,6m y peso aprox.= 360Kg/traviesa, incluso fijación al carril, totalmente colocada.

251,46 1 251,46 251,46

26-007 Ud Traviesa polivalente de hormigón pretensado monobloque para dos anchos ferroviarios, incluso fijación al carril, totalmente colocada.

149,13 1 149,13 149,13



CODIGO UNIDAD

UD DESCRIPCIÓN PRECIO

MEDIO N DESV.

TÍPICA MÁX. MIN.

26-008 Ud Traviesa monobloque MR-93 colocada e obra, incluso suministro, transporte y descarga en obra.

73,82 1 73,82 73,82

26-009 Ud Traviesa roble 2,60x0,24x0,14-54-PI-1,673-2C negra con sujeción fija.

41,23 1 41,23 41,23

26-010 Ud Soldadura aluminotérmica de carril tipo UIC-54 . 160,92 11 29,50 211,55 114,53

26-011 Ud Topera de hormigón armado incluso hormigón de limpieza, armadura, encofrado, desencofrado, vertido, vibrado y curado, totalmente terminada.

4.726,77 6 1.245,17 5.809,40 2.837,43

26-012 Ud Topera metálica totalmente terminada. 1.207,47 1 1.207,47 1.207,47

26-013 m3 Suministro de balasto "tipo 1" de piedra silícea de nueva aportación, incluso transporte, carga y extendido.

42,70 1 42,70 42,70

26-014 m3 Suministro de balasto "tipo 2" incluso transporte,

carga y extendido. 34,83 3 13,74 50,68 26,47



Varios

CODIGO UNIDAD

UD

DESCRIPCIÓN

PRECIO MEDIO

N

DESV. TÍPICA

MÁX.

MIN.

27- PIEZAS ESPECIALES

27-001

m3

Piezas especiales de hormigón HM- 30/B/25/I+Qb+E tipo acrópodo de 6m3 en formación de manto principal de dique, incluso p.p. de encofrado, vertido , vibrado, curado, desencofrado y todos los medios auxiliares para su correcta colocación por medios marinos o terrestres.

167,83 2 20,56 182,36 153,29

27-002

m3 Piezas especiales en T de hormigón HM-30 en formación de entronque entre cajones y dique, incluida fabricación y colocación.

142,48 1

142,48 142,48

27-003

m3

Cubípodos de 6 Tn de hormigón HM-30 para formación de manto exterior de dique en talud, incluso acopio y todas las operaciones previas para su correcta ejecución, totalmente colocado.

140,07 1 140,07 140,07

27-004

m3

Cubípodos de 15 Tn de hormigón HM-30 para formación de manto exterior de dique en talud, incluso acopio y todas las operaciones previas para su correcta ejecución, totalmente colocado.

145,80 1 145,80 145,80

27-005 m3 Hormigón en sacos inyectados en protección de pie de estructuras. 78,41 1

78,41 78,41

27-006

m2 Colchoneta de Fabriform inyectada con microhormigón, colocada como protección de taludes de banqueta de escollera.

70,36 2 1,00 71,07 69,66



Edificios

CODIGO UNIDAD

UD DESCRIPCIÓN TIPOLOGÍA PRECIO MEDIO

N

DESV. TÍPICA

MÁX. MIN.

01- SUPERFICIE ÚTIL

01-002 m2 P.I.F. 1.272,45 6 460,60 351,25 2.193,65

01-003 m2 Estación marítima. 1.370,79 9 506,62 357,55 2.384,04

01-004 m2 Oficinas. 1.953,71 1 1.953,71 1.953,71

01-005 m2 Naves. 699,76 7 469,72 -239,68 1.639,19

02- SUPERFICIE CONSTRUIDA

02-001 m2 P.I.F. 1.095,66 6 313,30 469,06 1.722,25

02-002 m2 Estación marítima. 1.202,69 9 452,45 297,78 2.107,60

02-003 m2 Oficinas. 1.772,64 1 1.772,64 1.772,64

02-004 m2 Naves. 615,90 7 405,09 -194,27 1.426,08



Anejo 3: Valoración de secciones tipo

Tabla 12. Ventajas e Inconvenientes del método Delphi

Nº Sección Coste Unitario

S1 Dique en talud con manto de bloques de 120 t con fondo a cota -35m. 164.231,26 €/ml

S2 Dique en talud con manto de bloques de 60 t con fondo a -10 m. 37.185,49€/ml S3 Dique en talud con manto de bloques de 60t con fondo a -20 m. 44.244,67 €/ml S4 Dique vertical con cimentación a cota -20 m. 37.429,58 €/ml S5 Muelle de cajones de 18 m de altura 22.637,66 €/ml S6 Muelle de cajones de 25,5 m de altura 30.890,59 €/ml S7 Muelle de pilotes de 21 m de altura 41.194,08 €/ml S8 Muelle de tablestacas de 21 m de altura 46.723,59 €/ml S9 Mota para contención relleno explanada. Manto 1000 Kg. Fondo – 5 metros 1.3997,97 € ml

Fuente: Organismo Público Puertos del Estado. Observatorio de Obras Portuarios (2013)

Ilustración 54. Sección S1. Dique en talud con manto de bloques de 120 t con fondo a cota -35m.




Ilustración 55. Sección S2. Dique en talud con manto de bloques de 60 t con fondo a -10 m.


Ilustración 56. Sección S3. Dique en talud con manto de bloques de 60t con fondo a -20 m.




Ilustración 57. Sección S4. Dique vertical con cimentación a cota -20 m.


Ilustración 58. Sección S5. Muelle de cajones de 18 m de altura




Ilustración 59. Sección S6. Muelle de cajones de 25.5 m de altura


Ilustración 60. Sección S7. Muelle de pilotes de 21 m. de altura




Ilustración 61. Sección S8. Muelle de tablestacas de 21 m. de altura


Ilustración 62. Sección S8. Muelle de tablestacas de 21 m. de altura




Ilustración 63. Sección S7. Mota de contención de relleno de explanada a cota -5 y coronación +1 con escollera de protección de 100 Kg.




Anejo 4: Gastos de conservación anuales en función del tipo de obra

Tabla 13. Gastos anuales de conservación de diferentes tipos de obra

Nº Sección Gastos Anuales de

Consevación (en % valor inicial)

1 Diques de abrigo 1.5

2 Obras de encauzamiento 1.5

3 Dragados -

4 Señalización y balizamiento terrestre 4.0

5 Señalización y balizamiento marítimo 5.0

6 Esclusas 1.0

7 Muelle de gravedad 1.0

8 Muelle de pilotes de hormigón 2.0

9 Muelle de pilotes metálicos 2.0

10 Boyas de amarre 3.0

11 Viales – Pavimentos hidráulicos 1.5

12 Viales – Pavimentos asfálticos 3.0

13 Aparcamiento de vehículos (Pavimentos hidráulicos) 1.5

14 Aparcamiento de vehículos (Pavimentos asfálticos) 3.0

15 Puentes de fábrica y metçalicos 1.5

16 Depósitos cubiertos 2.0

17 Estaciones marítimas 1.0

18 Naves 1.0

19 Lonjas 2.0

20 Talleres, garages y oficinas 2.0

21 Viviendas y otros ediicis 3.0

22 Grúas pórtico 4.5

23 Grúas autmóvil 5.0

24 Cargaderos e instalaciones especiales de manipulación de í

5.0

25 Carretillas, tractores y remolques 3.0

26 Tolvas 0.5

27 Cintas transportadoras 3.0

28 Redes de agua 10.0

29 Redes de electricidad 8.0

30 Varaderos 1.0

31 Defensas de caucho 0.5



32 Vías férreas y estaciones de clasificación 0.2

33 Locomotoras y tractores 5.0

34 Vagones 4.0

35 Camiones 5.0

36 Automóviles 5.0

37 Equipos de taller 1.0

Fuente: Manual de Inversiones Portuarias (TEMA, 1992)



Anejo 5: Ejemplos de adopción de criterios y subfactores en proyectos portuarios reales

El caso del Plan Director del Puerto de Algeciras

Tabla 14. Criterios y Subfactores de valoración expansión del Puerto de Algeciras

CRITERIO PESO DEL CRITERIO SUBFACTOR

PESO DEL SUBFACTOR DENTRO DEL

CRITERIO SOLUCIÓN DE NECESIDADES 15% INFRAESTRUCTURAS GENERADAS 30%

TRÁFICOS QUE PUEDE ATENDER 70%

AFECCIONES A TERCEROS 10% DURANTE LA FASE DE CONSTRUCCIÓN 40% DURANTE LA FASE DE OPERACIÓN 60%

COSTE Y RENTABILIDAD 12%

PRESUPUESTO DE INVERSIÓN [M€] 40% RETORNO DE LA INVERSIÓN (años) 15% TIR Financiero [%] 15% TIR Económico [%] 15% INCERTIDUMBRE EN LA VALORACIÓN DE LA INVERSIÓN 15%

RELACIÓN CON LA CIUDAD 15% RELACIÓN CON LA CIUDAD 100%

CONSTRUCCIÓN 8% VOLUMEN DE DRAGADO [Mm3] 33.33% VOLUMEN DE RELLENO [Mm3] 33.33% ACTUACIONES CONSOLIDACIÓN Y MEJORA 33.33%

PLAZO DE EJECUCIÓN 10% PLAZO EJECUCIÓN OBRA [años] 100%

ASPECTOS AMBIENTALES 30%

ESPECIES PROTEGIDAS 23.5% DINÁMICA MARINA 12.9% CIRCULACIÓN DE LAS AGUAS 12.9% ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS 10.9% BIOCONESIS MARINAS 8.7% HICS 7.4% CALENTAMIENTO GLOBAL 7.2% CONSUMO DE MATERIALES Y ENERGÍA 4.6% RUIDO TERRESTRE 3.5% AGUAS DE BAÑO 3.3% PAISAJE 2.8% PESCA 1.2% GENERACIÓN DE RESIDUOS 1.2%

Fuente: Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras. Plan Director de Infraestructuras Puerto de Algeciras



El caso del Plan Director del Puerto de Motril

Tabla 15. Criterios y Subfactores de valoración expansión del Puerto de Tarragona

OPERATIVIDAD 50 Unificación zona de servicio 10

Aprovechamiento instalaciones actuales 7

Superficies portuarias generales 7

Posibilidades de desarrollo futuro 10

Diferenciación de tráficos 6

Posibilidad de ejecución por fases 10

INVERSIÓN 20 EXTERNALIDADES 20

Relación Puerto -Ciudad 7

Impacto ambiental 7

Afección playas 6

INSTALACIONES NÁUTICO-DEPORTIVAS 10 Distribución interior 2

Nº Amarres deportivos 2

Superficie total 2

Situación respecto de la ciudad 2

Condiciones de agitación 2

TOTAL 100 Fuente: Autoridad Portuaria de Motril. Plan Director de Infraestructuras Puerto de Motril



Anejo 6: Panel de Expertos y Método Delphi

Panel de Expertos

El panel de expertos es una técnica de consenso que surge de la sociología y que se utiliza

en otras ramas dentro de procesos de investigación de naturaleza cualitativa.

El método consiste en invitar a que los especialistas en una materia (panelistas) participen

en una serie de trabajos aportando su conocimiento para evaluar una propuesta, analizar

los resultados de una investigación, proponer alternativas de actuacuión, conocer los

elementos más importantes de cualquier fenómeno, etc…

Esta metodología no es universal y debe adaptarse a cada caso particular pero en cualquier

caso la técnica exige que haya alguien que lidere el proceso y que proporcione la

información necesaria a todos los intervinientes para dar comienzo el proceso. Esta

documentación puesta a disposición de los panelistas puede ir aumentándose a lo largo del

proceso, enriqueciendo el análisis por parte del grupo.

La selección de los panelistas es un elemento clave. DE manera resumida podríamos indicar

que:

- Deben ser expertos en la materia.

- Deben tener tiempo para participar en el grupo.

- Deben tener una posición independiente con respecto al equipo redactor o entidad que

realiza el estudio.

En el caso de Estudio de Alternativas se puede utilizar el panel de expertos de diferentes

maneras:

- En una primera fase para determinar qué alternativas podrían valorarse y/o que

criterios deberían utilizarse para su análisis.

- En fases posteriores para valorar las ventajas e inconvenientes de cada una de las

alternativas propuestas por el equipo redactor solicitando que indiquen cual es, en su

opinión, la alternativa óptima y que indiquen las razones para ello.



Como cualquier método, la técnica de Panel de Expertos tiene ventajas e inconvenientes.

Como las ventajas respecto a otros métodos de investigación podríamos indicar la

posibilidad de acceder al conocimiento de los panelistas de una manera relativamente

rápida, económica y flexible (se puede ir modulando la intervención de ellos durante el

propio proceso). Entre posibles inconvenientes y como en cualquier grupo humano se

pueden dar situaciones de dominio (panelistas con más autoritas o potesta que hagan

bascular la decisión del grupo hacia su posición personal sobre el asunto), riesgo de

minusvalorar o emitir opiniones minoritarias, riesgo de que se conformen posiciones

corporativas (formando subgrupos entre los panelistas que traten de influir sobre el

resto),o riesgo de que algún panelista emita opiniones sobre campos de conocimiento en los

que realmente no es experto sobrepasando los límites y razones por lo que fueron

seleccionados.

Método Delphi

El método Delphi es una técnica de consulta para evaluación de proyectos muy extendida y

que se basa en la participación de un grupo de personas (idealmente expertos) que aportan

distintas sensibilidades y grado de especialidad.

Es un método especialmente prescrito cuando la información no es suficiente, o el número

de criterios a considerar cubre diversas disciplinas.

Este sistema presenta como ventaja que al hacer partícipes de la decisión a un conjunto más

o menos amplio de personas, minimiza el riesgo de sesgo individual en la valoración (si la

hiciese sólo el proyectista con su equipo), y maximiza la captura de distintos puntos de vista

en dicho proceso.

Presenta también como ventaja que permite contar en la decisión con la opinión de grupos

más vulnerables, pero igualmente conocedores de la problemática (grupos con escasa

capacidad de presión, pero alto interés en el proyecto).

Este método aprovecha por tanto todas las ventajas de los métodos basados en la consulta

directa a expertos (multidisciplinaridad) pero minimizar sus inconvenientes (factor de

influencia de algún colectivo).

El proceso que se sigue en este método es un método en fases:



– Selección de Expertos: En una primera fase se eligen los expertos que van a participar

en el proceso. Deben tener experiencia en la evaluación de este tipo de proyectos y

tener un grado de conocimiento suficiente sobre los efectos que puede producir (para

evitar opiniones no fundamentadas). Además, debe ser pluridisciplinar cubriendo

todos los aspectos relevantes.

– Cuestionario: En este ejercicio el moderador (en nuestro caso el proyectista y su

equipo) prepara un primer cuestionario al grupo de trabajo describiendo el proyecto y

solicitando del grupo que aporte aquellos factores o criterios que deben ser

considerados en la comparación de alternativas. Con las respuestas del cuestionario el

moderador prepara un primer modelo con la descripción del proyecto y los posibles

criterios de evaluación (sin indicar los pesos de los mismos).

– Respuestas Iniciales: Este primer modelo es remito al grupo de trabajo solicitando de

sus integrantes que remitan su opinión sobre la importancia de cada criterio

(aportando un factor de ponderación) y los motivos para dicha valoración. Con estas

respuestas, el equipo redactor presenta un primer informe con los criterios y su valor

de ponderación media, así como las razones que cada colectivo da para justificar sus

justificaciones.

– Circulación: Este segundo dossier se remite al grupo de trabajo solicitándoles una

segunda valoración (reconsiderando su opinión). Cada miembro cuenta con la

evaluación grupal, la suya propia y las razones de otros integrantes del grupo.

– Valoración Final: Con estos resultados el moderador vuelva a calcular las medias de

ponderación. Si se siguen observando desviaciones grandes se reactiva una nueva fase

de circulación. Si las desviaciones no son grandes se da por buena el resultado de esta

iteración.

En efecto, en el método Delphi, el proceso se repite hasta alcanzar el consenso deseado, pero

suele ser habitual llegar a un consenso en una o dos iteraciones. Una característica esencial

del método es el anonimato en las respuestas. Ningún experto conoce la identidad del resto

(para evitar conflictos de interés, prejuicios y/confrontación directa).



Tabla 16. Ventajas e Inconvenientes del método Delphi Ventajas Inconvenientes

• Permite la formación de un criterio con mayor grado de objetividad.

• El consenso logrado sobre la base de los criterios es muy confiable.

• La tarea de decisiones, sobre la base de los criterios de expertos, obtenido por éste tiene altas probabilidades de ser eficiente.

• Permite valorar alternativas de decisión.

• Evita conflictos entre expertos al ser anónimo, (lo que constituye un requisito imprescindible para garantizar el éxito del método) y crea un clima favorable a la creatividad.

• El experto se siente involucrado plenamente en la solución del problema y facilita su implantación. De ello es importante el principio de voluntariedad del experto en participar en la investigación.

• Garantiza libertad de opiniones (por ser anónimo y confidencial). Ningún experto debe conocer que a su igual se le está solicitando opiniones.

• Es muy laborioso y demanda tiempo su aplicación, debido a que se requiere como mínimo de dos vueltas para obtener el consenso necesario.

• Es costoso en comparación con otros, ya que requiere del empleo de: tiempo de los expertos, hojas, impresoras, teléfono, correo...

• Precisa de buenas comunicaciones para economizar tiempo de búsqueda y recepción de respuestas.

• Debe ser llevado a cabo por un grupo de análisis: los expertos como tales.

• Se emiten criterios subjetivos, por lo que el proceso puede estar cargado de subjetividad, sometido a influencias externas.

• De aquí la necesidad de aplicar varias vueltas, buscar técnicas variadas de análisis para obtener un consenso y pruebas estadísticas para determinar su grado de confiabilidad y pertinencia.

Fuente: El método Delphi, prospectiva en Ciencias Sociales (Prospección de Mercado, 2015)



7. Acrónimos

DIA Declaración de Impacto Ambiental

DAE Declaración Ambiental Estratégica

EIA Estudio de Impacto Ambiental

EAE Evaluación Ambiental Estratégica

LEA Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental

LIC Lugar de Importancia Comunitaria

MEIPOR Método de Evaluación de Inversiones Portuarias

NPV Net Present Value (Valor Present neto)

SSS Short Sea Shiping

TMCD Terminal Marítima de Corta Distancia

RDLPMM Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba

el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante

Ro-Ro Roll on – Roll Off

ZEC Zona de Especial Conservación



ZEPA Zona de Especial Protección para Aves



8. Referencias

Clavero M. y Ortega. M. (n/a). Introducción a los Diques de Abrigo. Apuntes de Clase. Grado en Ingeniera Civil ETSI Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Granada. Disponible en https://digibug.ugr.es/bitstream/handle/10481/48291/ClaveroGilabert_DiquesAbrigo.pdf;jsessionid=F5E8F6C9A07364CAB8A5243B191495B2?sequence=1

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Cotán-Pinto, S. (2007). Valoración de Impactos Ambientales. INERCO. Disponible en https://static.eoi.es/savia/documents/componente48148.pdf

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Leopold, L.N.; Clarke, F.E.; Hanshaw, B.B.; Balsley, J. R. (1971). A Procedure for Evaluating Environmental Impact. Geological Survey Circular 645. Washington: U.S. Geological Survey. https://doi.org/10.3133/cir645. Disponible en https://pubs.usgs.gov/circ/1971/0645/report.pdf

PIANC (2015). Masterplans for the Development of Existing Ports. Technical Report, MarCom WG 158, PIANC (The World Association for Waterborne Transport Infrastructure). Disponible en https://www.pianc.org/publications/marcom/masterplans-for-the-development-of-existing-ports

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Prospección de Mercado (2015). El método Delphi, prospectiva en Ciencias Sociales. Recurso en línea. Disponible en http://prospecciondelmercadeounad.blogspot.com/2015/02/el-metodo-delphi-prospectiva-en.html (fecha de acceso 15.01.2021).

Observatorio de Coste de Obras Portuarios (2013). Estadística de Precios Unitarios. Organismo Público Puertos del Estado.

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