4º ENcuENtrO cEDOL “buenas prácticas comerciales y de gestión en las Operaciones Logísticas”

Periódico de Logística, Comercio Exterior y ManagementSUMARIO1 >> NOTA DE TAPA4º Encuentro CEDOL - “Buenas prácticas comerciales y de gestión en las operaciones logísticas”

6 >> CALENDARIO 15 >> ARLOG

17 >> NEWSLETTER

11 >> SUPLEMENTO DE CEXLCMUna primera mirada de lo qué pueden hacer las Reglas de Rotterdam para Argentina

EDICIóN

Nº 88

DE

GENTE DE LOGISTICA PARA GENTE DE LO

GIST

ICA

•7 >> SUPLEMENTO DE TRANS X LCMPirelli: 100 millones de dolares en inversión

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La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) celebró el 27 de abril, ante más de 700 profesionales, su 4to. Encuentro de Intercambio Profesional centrado en las Buenas Prác-ticas Comerciales y de Gestión en las Operaciones Logísticas. El mismo se realizó en la sede de la Universidad Católica Argentina en Puerto Madero y contó con la presencia del Sr. Jorge López, presidente de CEDOL, el Ing. Marcelo Arce, Presidente de ARLOG, el Dr. Carlos Musante, Director Técnico de CEDOL y un panel que analizó los detalles del último libro que editó CEDOL sobre Buenas Prácticas Comerciales y de Gestión en las Operaciones Logísticas y que estuvo integrado por Mauro Sperperato, Gerente de Logística de Bayer de Argentina; Sergio Padrón, Gerente Comercial de Distribuidora Metropolitana; Agustín González Santa Cruz, Gerente Co-mercial de la Unidad de Negocios Logística de Andreani y Guillermo Fazio, Director de SC de Nestlé. Como cierre, se presentó el economista Gustavo Segré, quien describió la manera en que Brasil trabaja desde el Estado para potenciar la logística y lograr mejor competitividad.

FECHA: JUEVES 7 DEJUNIO 2012LUGAR: SEDE DE LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE PADEL

4 LCM Edición Nº 88

>>EDITORIAL

Soler 3745 of. 7 CABA (1425) Bs. As. - ArgentinaTel: 4821-9517 | Cel: 4448-2287

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Número 88

Edición/Dirección General Aldo Tombion Directora Comercial Florencia Torio

Administración Pedro González

Redacción Ana Bruzzese

Diseño Gráfico Melina Varela

Colaborador periodísticoPatricio G. Selmi

PublicidadNicolás Moro

Cristina Ferrari

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¿Otra vez la incertidumbre?

Ya es historia en Argentina.

Los ciclos se repiten.

Algunos dicen cada siete años. Una frecuencia que quizás signifique un símbolo de muchas religiones que lo relacionan con lo infinito.

Esta vez hay razones justificadas en el contexto internacional. También se suman algunos facto-res internos relacionadas con la política de importaciones y exportaciones.

La situación gremial, con fuerte impacto por la coincidencia del secretario general de la CGT con el gremio de los camioneros.

A último momento se suma la salida del REFOP que impacta fuertemente en los costos e incluso en el patrimonio (por créditos que no se sabe si se van a cobrar).

Sin embargo, el sector está sólido. La inversión en CD, en tecnología, en capacitación, en con-sultoría se mantiene. Incluso es un año con muchos eventos.

Será que la incertidumbre no es tan alta, será que nos comparamos y no estamos mucho mejor que otros, o será que nos hemos acostumbrado….

“Nuestro compromiso con las buenas prácticas es cada vez ma-yor. Estamos convencidos de que los procesos de tercerización son exitosos mientras los integrantes compartan una cultura em-presaria a lo largo del tiempo en la que cada parte agregue valor y se enriquezca el mercado” Con estas palabras abrió el encuentro el presidente de CEDOL, Jorge López, quien también agradeció a los concurrentes su presencia “demostrando que la logística está, año tras año, tomando un gran protagonismo y siendo clave para mejorar la competitividad”.

La actualidad se hizo presente en lo manifestado por el tam-bién directivo de Andreani quien, aprovechando la importante concurrencia, transmitió su preocupación por la eliminación del REFOP.

Que es el REFOP? El Régimen de Fomento de la Profesionaliza-ción es un sistema de reintegro de cargas sociales y patronales que comenzó a implementarse en 2001. Esto jerarquizó la activi-dad al reducir la informalidad laboral y mitigar los impactos de los mayores costos del sector, pero “la eliminación del mismo es una mala noticia ya que tendrá una incidencia cercana al 7% en los costos de las operaciones que, junto con otros indicadores como alquileres, gasoil, contratación de seguridad, etc., repercutirán en un aumento de tarifas en los servicios”, explico López.

Este pensamiento fue apo-yado por el presidente de ARLOG Marcelo Arce, quien remarcó la contracara de esta medida: “La semana pasada recibí un ¨paper¨, desde el Ministerio de Eco-nomía, en donde se refería la perspectiva pública del estado sobre la necesidad imperiosa para la carga, la actividad comercial y el desarrollo productivo, de mejorar la logística en una

forma integral. Descubrir que desde el sector público se está in-teresando en esto, es una grata noticia y un punto a tener en muy cuenta por las entidades”, expreso Arce. En ese mismo sentido viene trabajando CEDOL desde 2007 con la iniciativa de crear el Consejo Nacional de Logística con el objetivo final de armar un proyecto estratégico nacional para el transporte y la logística.

Las buENas prácticasTras esta presentación se analiza-ron en detalle los puntos que se tocan en el último libro de CEDOL “Buenas Prácticas Comerciales y de la Gestión en las Operaciones Logísticas”. El panel destacó las 10 buenas prácticas para llevar a cabo la gestión de las operaciones logísticas y la tercerización. 1. Diseño del pliego y contenidos: • Cómo plantear y llevar adelante el proceso de externalización. • A quién invitar para el proyecto a licitar.

• Criterios de selección y nivelación de las ofertas.2. Existencia de un acuerdo contractual que debe dejar lugar para la flexibilidad, ya que hay variables que se tienen que ir ajustando a partir de un acuerdo entre ambas partes.3. Implementación de la operación: Debe consensuarse una adecuada planificación de la operación, en la que se deben fijar responsables y tiempos de implementación.4. Niveles de servicio y costos asociados: Se debe pensar en calidad y tener claro dónde comienza y dónde termina el proceso. 5. Adaptación y flexibilidad a los cambios: Es muy importante contemplar el entorno. 6. Esquemas colaborativos y búsqueda de sinergias.7. El tiempo y el cumplimiento de los plazos.8. Sistemas e indicadores de gestión.9. Estrategias sobre seguridad: Compartir información que ayu-de a combatir la piratería.10. La mejor práctica: Aprender a compartir las buenas prácti-cas de cada empresa y pensar en un esquema “ganar – ganar” en donde todos ganen.

La tercerización es uno de los puntos principales de este libro en donde se intenta dilucidar el porqué de la tercerización y las razones que llevan a la empresa a realizar esta concesión. La optimización de la logística para lograr una diferencia competi-tiva es algo que está muy arraigado hoy en día y es por eso que “las compañías deben optimizar su logística, y buscar la solución a medida de cada empresa, ya que no hay recetas que apliquen igual para todos”, señaló el Gerente de Logística de Bayer Argentina, Mauro Sperperato. EL profesionalismo que se necesita para lo-grar una correcta tercerización es fundamental, pero para ello se debe lograr que todos los participantes se comprometan. “Este es un proceso que debe centrarse en la actitud y vocación de servi-cio centrada en el la distribución de roles claros y precisos, calidad en la información y operación para lograr precisión y transparen-cia, y honestidad en la búsqueda de que todos ganen”.

En este punto estuvo de acuerdo el Gerente Comercial de Distri-buidora Metropolitana, Sergio Padrón, y enfatizó los puntos a tener en cuenta para lograr la tercerización. Para esto hay que mirar detalladamente ciertos aspectos claves como la creación de un buen pliego, siendo una condición necesaria aunque no suficiente. “Esto no garantiza el éxito de la externalización pero un mal pliego si asegura el fracaso”, expresó.

El trabajar en las diferentes áreas de la compañía para consen-suar objetivos y expectativas de la tercerización es clave para la correcta implementación, pero antes de eso, hay que delimi-tar las responsabilidades sobre los procesos, aunque sin olvidar la flexibilidad de los mismos. “argentina tiene muy buena oferta de Operadores Logísticos. No todos los operadores logísticos sir-ven para todas las operaciones, pero sin duda, todos sirven para alguna. para ello se debe seleccionar el mejor Operador Logístico a través de una elección sustentable mutua e inteligente conju-gando permanentemente el verbo cONsENsuar en la búsqueda del equilibrio.” concluyo Padrón.

nOTA DE TApA

cALEnDARIO

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“ante la ausencia de normas y criterios que definan los paráme-tros de calidad y sus procesos se implementó el sello cEDOL. Ya contamos con 6 empresas certificadas y esperamos triplicar esa cantidad en los próximos dos años” aseguro. Esta evaluación es llevada a cabo por consultoras externas como son Deloitte y KPMG, y son ellas las que recomiendan o no la certificación a través del puntaje obtenido durante la evaluación. El mismo tiene como objetivo:• Aportar total transparencia a la actividad• Potenciar la capacidad empresarial del sector• Inducir a todas las empresas a ingresar en la cultura de la Buena Gestión Empresaria• Obtener mejoras sustanciales en los niveles de Operación, Servicio, Seguridad y Confiabilidad• Cubrir al cliente de las operaciones logísticas de contingen-cias que pueden presentarse en la actividad ante la ausencia de normas y regulaciones.• Conceptualizar la figura del denominado Operador Logístico

La diferencia entre el sello CEDOL de ges-tión empresarial de otras certificaciones de procesos radica en que se verifica no solo los aspectos operativos sino que abarca toda la gestión de las compañías de opera-ciones logísticas y da la filosofía de lo que un operador logístico deber ser en materia de seriedad, cumplimiento de las normas,

leyes, tratamiento con la gente, clientes, etc. “Este sello refuerza el concepto de Organización que se debe verificar anualmente y re-novarse cada 3 años bajo mayores y nuevas condiciones siguiendo la lógica de mejora continua”, concluyó Musante.

Sobre el final todos los ponentes participaron de una rueda de prensa en la que se profundizó sobre todo lo expuesto durante el Encuentro.

Transporte, “el mismo está basado en articular a los sectores público y privado, pensando en el largo plazo, contemplando in-versiones en infraestructura terrestre, ferroviaria y marítima, a través de la hidrovia, para acompañar el crecimiento” explicó.

“sin un aumento de las inversiones y con un crecimiento en los próximos años del 5%, el sistema logístico entraría en colapso”. El Estado brasilero, no el circunstancial gobierno de turno, ha to-mado conciencia de esta situación y “está implementando accio-nes tendientes a evitar la pérdida de competitividad por factores logísticos, y es por eso que, de los 50 proyectos de infraestructu-ra más grandes del mundo, 14 son brasileros.”

Estas medidas incluyen:• Incentivo a las inversiones reduciendo impuestos en indus-trias clave como logística y energía.• Aumento desde 2006 las inversiones en infraestructura del Plan Nacional de Logística y Transporte, de R$ 4.201M en 2003 a R$ 23.000M en 2010.• Matriz de transporte planificada para 2025 que contempla la distribución del transporte en: 30% terrestre, 35% ferroviario, 29% hidrovía, 5% ductos, 1% aéreo.• Puerto sin papel, programa nacional de dragado.

nOTA DE TApAPara cerrar el panel estuvo el Director de Supply Chain de Nestlé, Guillermo Fazio, quien explicó que una relación que no crece en-tre el dador de carga y el operador logístico, empieza a morirse. “El secreto de una tercerización exitosa radica en construir una relación sana, creciente y transparente entre grupos de personas que persiguen intereses diferentes, pero no opuestos”. Según Fazio “una relación se asemeja mucho a un vuelo de avión. Este tiene tres etapas: Despegue, Vuelo, y Aterrizaje.

Despegue: Asegurar implementación. Transición ordenada, construir el equipo, trabajo en conjunto, comunicación abierta y fluida, involucrar a los top managment.Vuelo: Asegurar continuidad de la relación mediante el dialogo constante, buen managment operativo, reflejos ante cambios de contexto.aterrizaje: Cuidar la relación entre personas/empresas. Plan com-partido y acordado logrando el compromiso de ambos equipos.Las relaciones maduras deben caracterizarse por poseer:Contrato flexible y adaptable a situaciones cambiantes.Reuniones frecuentes y estructuradas, para evaluar la perfor-mance y encontrar oportunidades. Base de contacto amplia, equipo multidisciplinario.Proyectos compartidos entre operador y contratante, incluyen-do plan de inversiones compartidas.Empowerment: reconocer y valorar el “expertiz” de cada uno, Un tablero de comando con indicadores adecuados a cada etapa de la relación.Programas de seguridad y medio ambiente compartidos.

brasiL Y La iNVErsióN LOgísticaEl crecimiento económico que está teniendo Brasil en los últimos años hace que se observe con mucha atención lo que se está haciendo en materia logística. Por ello, los organizado-res, decidieron convocar al economista Gus-tavo Segré, quien describió la manera en que Brasil trabaja desde el Estado para mejorar la competitividad y solucionar sus problemas mediante un Plan Nacional de Logística y

mayo agosto

junio septiembre

octubre

noviembre

julio

2 al 5 - AP and M Expo Europe, Londres

3 al 6 - MT duo, Feria de máquinas de control numérico y la tecnología de producción, Taipei

8 al 10 - Feria Traffic, Sao Paulo

13 al 16 - ALACAT, San Antonio, Texas

16 al 20 - Packaging Depot, Chisinau, Moldavia

16 al 18 - Upack Caspian, Feria internacional de tecnología de envasado, Bakú, Azerbaiyán

23 al 25 - Expo Proveedores del Transporte, Monterrey

7 al 10 - EXPO LOGÍSTI-K, La rural, Buenos Aires

7 al 10 - Expo Scan Tech, La rural, Buenos Aires

1 al 3 - Sala Logística de las Américas, Bogotá

LCM 2012 Viii Jornada académica

Costo y Valor en la SCMcámara argentina de comerio, buenos aires (siN FEcHa)

5 al 7 - Transports Publics, Paris, Francia.

27 al 30 - Expo Autobús, La rural, Buenos Aires 27 al 30 - Expo Transporte, La rural, Buenos Aires

25 al 28 - CeMAT, Feria de intralogística, Moscú

24 al 25 - Eco transporte y logística, Sao Paulo

31 - Exporail, Moscú

Vii torneo de gOLF LcM

i padel / tenis, sede de la asociación argentina de padel - 7 de julio Logística, Comercio Exterior y Management

Logística-Comercio Exterior y Management

EL sELLO cEDOL Por su parte, Carlos Musante, Director Técnico de la Cámara, ofreció un panorama sobre la actualidad del Sello CEDOL y el impacto que producirá esta herramienta en los negocios logís-ticos y en la gestión empresarial en el mediano plazo.

SUPLEMENTO Pirelli: 100 millones de dolares de inversión

Con la presencia de la señora Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner Pirelli Neumáticos, quien estuvo acompañada por el gobernador de Buenos Aires, Daniel Scioli; la ministra de Industria Débora Giorgi; el ministro de Trabajo, Carlos Tomada; el secretario general de la Presidencia Oscar Parrilli; el intendente de Merlo Raul Othacehé y el presidente de Pirelli, Franco Livini, se inauguraron las nuevas obras construidas en la fábrica de Merlo, Provincia de Buenos Aires, en la que se da empleo a, aproximadamente 1.200 personas. En un contexto global de crisis internacional y en el marco de una política nacional que está impulsando fuertemente el reemplazo de bienes importados por producción nacional, se finalizó la ampliación preanunciadas en oportunidad de la celebración del centenario de la empresa en la Argentina en Octubre de 2010, que tienen el efecto de sustituir importaciones por 43 millones de USD al año.

La inversión que lleva la superficie productiva a los 60.000 m2 e incluye un nuevo y moderno comedor para su perso-nal y nuevas oficinas comerciales, permite además adoptar innovaciones tecnológicas que siguen las nuevas tendencias de cuidado del medio ambiente. La producción de neumá-ticos de Camioneta Radial se incrementa en un 20%, hasta alcanzar los 6 millones de neumáticos al año, requieren 300 nuevos puestos y abastecerá, por ejemplo, a empresas de la talla de Volkswagen, General Motors, Fiat, Ford, Peugeot Citroën, Renault, Mercedes Benz, Toyota, Honda, Iveco y a la red de puntos de venta distribuida en todo el País, sa-tisfaciendo la creciente demanda proveniente del mercado interno y generando exportaciones por más de 17 millones de dólares al año, con lo cual la firma revertirá su balanza comercial deficitaria para alcanzar un superávit de u$s8,5 millones en 2012.

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner convocó a los argentinos a "imaginar nuevas formas de asociación. Todos los que tenemos que ver algo con el proceso productivo mu-chas veces estamos con prejuicios de cómo abordar los nue-

vos problemas del siglo XXI y de un mundo más complejo como la que demandan los países desarrollados" y agregó que "muchos de nuestros empresarios han comprendido la

necesidad de mantener los equilibrios de las balanzas co-merciales", aludiendo a la empresa Pirelli que para lograr un equilibrio en la balanza exporta productos apícolas contra importación de neumáticos.".

El plan de inversiones de Pirelli continúa con la construcción de una nueva planta en Zárate para la producción de 4.000 neumáticos radiales por día para camiones, que requerirá más de 500 millones de dólares y otros 1.200 empleos y la trans-formará en la planta más grande de América Latina. Además exportará dos tercios de su producción, lo que implicará una suba total de u$s275 millones y una sustitución de importa-ciones por u$s125 millones.

Pirelli es la quinta empresa en el mundo en el mercado de neumáticos y provee al 10% del mercado internacional. Tiene más de 100 años de presencia en Argentina y es una de las tres productoras de neumáticos del país (junto a Fate y Brid-gestone Firestone), con una participación del 31% del mer-cado local. En 2011 facturó más de $1.600 millones, exportó por u$s82 millones.

Ampliación de planta de Merlo

MICHELIN DESARROLLÓ UN SIMULADOR DE AHORRO PARA EMPRESAS DE TRANSPORTE

Michelin lanzó el sitio web de RECAPADO MICHELIN -su nueva solución de reconstrucción de neumáticos para flotas de camio-nes y ómnibus- el cual permite calcular el ahorro económico en neumáticos y la reducción de emisiones de CO2 al ambiente de todo tipo de empresas de transporte. Este novedoso simulador de ahorro, ofrece a empresas de transporte de carga o pasajeros (tanto en ruta como urbanos) calcular y comparar los costos en neumáticos que tendrán en el período de un año, como así también el ahorro de combustible que lograrán en ese período por utilizar RECAPADO MICHELIN, la reducción de CO2 al am-biente y cuánto representa esta última en impacto ambiental. De este modo, MICHELIN continúa ofreciendo al mercado del transporte las mejores alternativas para optimizar costos, aho-rrar combustible y contribuir con al medioambiente.

Fuente: Open Group

LAS SOLUCIONES OPTIFUEL DE RENAULT TRUCKS PREMIADAS EN ALEMANIA

Las Soluciones Optifuelde Renault Trucks han ganado el Premio Europeo del Transporte para el Desarrollo Sostenible 2012 en Alemania en la categoría “Servicios”. El jurado ha valorado muy

especialmente la eficacia para reducir de manera duradera el impacto del consumo y de las actividades de los transportistas en el medio ambiente. Organizada por las ediciones alemanas Huss-Verlag de Múnich, la primera edición del Premio Europeo del Transporte para el Desarrollo Sostenible ha recompensa-do la eficacia de las Soluciones Optifuelde Renault Trucks, el servicio de Renault Trucks que asocia OptifuelTechnology, lo mejor de la tecnología Renault Trucks para reducir el consu-mo a Optifuel Training, una formación de los conductores a la conducción económica y Optifuel Infomax, una herramienta de medición y de análisis del consumo, única en el mercado. El jurado independiente, formado por representantes famosos del mundo de las ciencias, de la economía, de las federaciones y de los medios de comunicación subrayó que el potencial de economía de combustible había tenido mucha importancia en su decisión de entregar el Premio a SolutionsOptifuelde Ren-ault Trucks.

El jurado también puso de realce el aspecto pionero de Renault Trucks en el ámbito de las economías de combustible. Las So-luciones Optifuel fueron lanzadas en 2007 y han demostrado en el largo plazo su eficacia para reducir de manera duradera el impacto de las actividades de los transportistas en el medio ambiente. Con ocasión de la entrega de los premios, la ganan-cia del 6,4% en consumo (certificada por el organismo TÜV en Alemania en 2009) del Premium Optifuel y la oferta de vehícu-lo optimizado para la reducción de consumo, asociada con las SolutionsOptifuel, fueron también subrayadas por el jurado. Los criterios de evaluación del Premio Europeo del Transporte para el Desarrollo Sostenible se basan en el modelo tridimen-sional de sostenibilidad en el plano económico, ecológico y social, tal y como fue definido en 1983 por la Organización de Naciones Unidas (ONU).

Fuente: Marketing Renault Latin America

CURSOS DE MAyO

presenciales: PACE - Mercancías Peligrosas - Negociación Gana-dora en Ventas - Recursos Humanos - Liquidación de sueldos - Auditoría Laboral - Administración de Personal – Conducción - Presentaciones Comerciales – Tráfico - Cadena Logística - Li-quidación y Auditoria (NUEVO) - Costos (NUEVO) - Ganancias – Rentas (NUEVO) - Armar una carpeta de crédito (NUEVO)

Encubrimiento de Activos. Se entrega diploma de participación.

Virtual: Transporte Internacional. Inicia: Lunes 21 de Mayo – Duración 4 semanas. Inversión: $500 (Inscribiéndose hasta el 14 de mayo $450). Único requisito: contar con conexión a internet. Puede realizarse desde cualquier punto del país y el exterior.

Se entrega diploma de participación o aprobación según co-rresponda. Las inscripciones se realizan a través del siguiente link: www.fpt.org.ar

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FATE INAUGURÓ JUNTO A RUEDAS ARGENTINAS EL NUEVO LOCAL CONCEPT DE EXIMIA PININFARINA

Fate inauguró junto a Ruedas Argentinas, el primer punto de venta concept de la línea exclusiva de neumáticos Eximia by Pininfarina. Este nuevo local despliega toda la línea de neu-máticos Eximia by Pininfarina, desarrollados por el estudio italiano líder mundial en diseño, para satisfacer las exigentes prestaciones del segmento Ultra High Performance. La nueva sucursal ubicada en el barrio del Belgrano, en la Av. Cabildo 3530, cuenta con tecnología de última generación. Un ejemplo de esto, es la máquina alineadora Sicam SA 830 D3 con 2 cá-maras por rueda, que permite un completo control del vehículo en 40 segundos, a diferencia de alineadoras tradicionales que emplean 20 minutos en la revisión. Sumado al equipamiento de avanzada, Ruedas Argentinas cuenta con personal altamente capacitado para brindar el mejor servicio ante un sector auto-motriz en constante evolución, al tiempo que brinda grandes comodidades para los usuarios: un salón de ventas de más de 650 m2, una confortable sala de espera climatizada, Internet Wi-Fi, video vigilancia y un espacio de juegos interactivos para niños. El evento apertura contó con la presencia de la presti-giosa modelo Nicole Neumann, quien realizó un set de foto-grafías en vivo junto a los invitados. Además, una banda de bossa nova amenizó la velada, que reunió a los referentes más importantes del rubro automotriz, tanto en el ámbito empresa-rio como periodístico. Como eje central del evento, se pudieron apreciar los neumáticos Eximia by Pininfarina que equiparon al concept car “Cambiano” diseñado por el estudio Pininfarina y exhibido en el Motor Show Ginebra 2012.

Fuente: Pironti y Asociados

SCANIA ARGENTINA CUMPLE 36 AÑOS PRODUCIENDO EN EL PAÍS

Scania Argentina cumplió 36 años de presencia ininterrumpida en el país, desde que el 26 de marzo de 1976 se puso en marcha el complejo industrial de la localidad de Colombres, Tucumán. El 10 de septiembre de ese año se fabricó la primera caja de cambios (modelo GR860) y el 1 de diciembre salió de la línea de producción el primer L111 fabricado en el país. La marca ya era conocida en el país a través de los modelos importados con anterioridad a los L111, pero los nuevos rodados de color naranja revolucionaron la historia del transporte nacional. Su potencia y confort no tenían comparación con los utilizados hasta ese momento, cuando las rutas del país estaban pobladas por camiones pequeños de baja potencia, escasas prestaciones y consumo elevado. Los rodados de la marca se masificaron en poco tiempo gracias a sus cualidades y a que su vida útil era aún mayor que la de la competencia.

El último año, Scania alcanzó su record histórico de ventas en el país, con 3000 unidades. Además, la marca lideró el seg-mento en el cual participa, de camiones y ómnibus de más de 300 hp de potencia. En la década del 90, la estructura global de Scania terminó de modernizarse, con plantas especializa-das que forman parte de un sistema de producción modular a escala mundial. En ese marco, Tucumán se transformó en una de las dos plantas de Scania en el mundo que fabrican cajas de cambio, palieres y diferenciales para camiones y óm-nibus (la otra industria está en Suecia). Hoy, la producción de Scania en Argentina está efectuando una inversión de 40 millones de dólares para producir los engranajes de la nueva generación de cajas de velocidades Scania, desarrolladas para vehículos de más torque, y aumentar la producción en un 50% hasta 2014.

El año pasado, se produjeron 20 mil kits de transmisión (cada uno de ellos compuestos por engranajes para cajas de cambios, palieres y diferenciales). Hacia fines de 2014, la capacidad ins-talada será de 30 mil kits. “El fuerte de Scania es que nosotros tenemos el mismo sistema de producción acá y en todas las otras plantas del mundo”, sostuvo Peter Björk, Director In-dustrial de Scania Producción Tucumán. “Luego de 36 años, Tucumán sigue siendo estratégico para nosotros por permitir-nos producir bajo estos mismos estándares, priorizando siem-pre la calidad”. Mediante el Sistema de Producción de Scania

(SPS), cada componente se elabora a pedido, evitando acumu-lar stock. La clave está puesta en alcanzar la mayor calidad, la menor pérdida posible y lograr una rentabilidad elevada. Se vuelve fundamental el trabajo en equipo, mientras que los operarios cobran un rol más importante en la producción. A su vez, existe otro aspecto fundamental: las mejoras continuas. Hoy, la planta posee alrededor de 570 empleados. El lugar tiene 23 hectáreas, con 40 mil metros cuadrados cubiertos. En sus 36 años de historia, se produjeron componentes para más de 280 mil cajas de velocidades y 160 mil diferenciales, que equipan vehículos para el mercado latinoamericano y, eventualmente, para cualquier lugar del planeta.

Los hitos de Scania en Argentina: 1955 .Comienza la impor-tación de camiones Scania desde Suecia. 1976 .Inauguración de la planta en Tucumán y fabricación de la primera caja de velocidades y el primer L111. 1978 .Se lanza la producción de los ómnibus BR116. 1982 .Se presentan los camiones T y R 112, surgidos a partir del innovador concepto modular. 1988 .Producción de los ómnibus K112. 1993 .Lanzamiento de los camiones T 113, R 113 y P93. 1994 .Aparición de la línea To-pline T y R 113. 1997 .Inauguración de las instalaciones en Buenos Aires. Traslado de la sede de actividades corporativas y comerciales con el fin de estar más cerca de los clientes. Desde el nuevo establecimiento se realiza la distribución de repuestos a todo el país y la capacitación técnica. 1998 .Presentación de la Serie 4 de camiones y ómnibus en América Latina. 1999 .Lanzamiento de Scania Assistance, el servicio de atención en ruta las 24 horas, los 365 días, que cubre a los transportistas durante toda la vida útil de los rodados. 2000.

PROGRAMA MÁS CAMION, MERCEDES-BENZ ASSISTANCE 24HS y MÁS FINANCIACIÓN

Mercedes-Benz Argentina presenta, junto a la nueva línea de camiones, el programa “MÁS CAMION”, un concepto que in-cluye los puntos esenciales que el cliente necesita: servicio de asistencia en ruta Mercedes-Benz Assistance 24hs., pro-gramas de mantenimiento ServicePlus, repuestos originales, cursos de conducción económica y mantenimiento y opciones de financiación y planes de ahorro para la compra de los ve-hículos, la cual se realiza a través de Mercedes-Benz Financie-ra y Círculo Mercedes-Benz, respectivamente. Mercedes-Benz pone a disposición de sus clientes el servicio Mercedes-Benz Assistance 24hs. a través del cual, con una sola llamada al Centro de Atención al Cliente Mercedes-Benz (0800-66-62369), recibirán la mejor respuesta a cualquier imprevisto que pueda presentarse en Argentina y países limítrofes, las 24 horas, los 365 días del año. Este servicio gratuito está di-rigido a camiones, utilitarios Sprinter y automóviles, y tiene vigencia durante todo el período de garantía. Mercedes-Benz Assistance 24hs. cuenta con el soporte de más de veinti-cinco talleres móviles Mercedes-Benz ubicados a lo largo de todo el país. Las prestaciones del servicio incluyen, entre otras: asistencia mecánica, traslado al concesionario o taller autorizado Mercedes-Benz más cercano, abastecimiento de combustible, extracción de la unidad, custodia del vehículo, cambio de rueda, alojamiento por inmovilización o robo del vehículo, desplazamiento del conductor por inmovilización o robo del vehículo, servicio de conductor sustituto, vehículo tractor sustituto y asistencia médica. Los programas de man-tenimiento ServicePlus para camiones y utilitarios Sprinter brindan la cobertura necesaria para cada perfil de operación. Los clientes pueden elegir entre el programa Basic Service, que cubre el mantenimiento preventivo de sus vehículos, y el programa Full Service, el cual cubre el mantenimiento preventivo y las reparaciones correctivas. Mediante el pago directo a Mercedes-Benz de una tarifa fija de acuerdo a los kilómetros recorridos por sus vehículos, los clientes acceden a los servicios de mantenimiento y reparación contratados, los cuales serán brindados por la Red de Concesionarios y Talleres Autorizados adheridos. En consecuencia, los clien-tes no deben preocuparse por gastos no planificados en el mantenimiento de sus flotas, ya que ServicePlus asegura que

sus vehículos conserven siempre el más alto nivel de calidad, preservando su condición original hasta el momento de la re-venta. Con ServicePlus el cliente obtiene numerosas ventajas: enfocarse en su negocio y no el mantenimiento de los vehícu-los, costos de operación acotados y conocidos, mayor dispo-nibilidad de los vehículos, mantenimiento posible en toda la Red Mercedes-Benz adherida, Mercedes-Benz Assistance 24hs. durante todo el período de vigencia de la cobertura y mayor valor de reventa de la unidad por la realización del mante-nimiento original. Además, evita que el cliente realice inver-siones en taller, mecánicos, herramientas o repuestos. Los repuestos originales Mercedes-Benz son fabricados de acuerdo a los más rigurosos parámetros de calidad. Todas las etapas de producción son controladas y medidas para que nada afecte la eficiencia de las piezas. De esta manera, es posible asegurar el máximo desempeño, economía, seguridad y durabilidad de los vehículos. Los repuestos originales aumentan los inter-valos entre cada mantenimiento y valorizan los vehículos al preservar sus características originales. Al comprar repuestos originales en la Red de Concesionarios y Talleres Autorizados Mercedes-Benz, los clientes están respaldados por la garantía de fábrica que asegura la autenticidad y calidad del repuesto. Al comprar y colocar repuestos originales en la Red de Con-cesionarios y Talleres Autorizados Mercedes-Benz, la garantía es de 12 meses o 50.000km. Mercedes-Benz Argentina cuenta con un depósito de 16.000m2 cubiertos que albergan más de 60.000 ítems. Desde allí se atiende a la Red de Concesionarios Mercedes-Benz, garantizando la satisfacción de los usuarios en cuanto a disponibilidad, agilidad en la entrega y calidad de los repuestos originales. Nuestro sistema logístico permite realizar despachos diarios a todo el país.

Los cursos de conducción económica tienen como principal objetivo el máximo aprovechamiento de las prestaciones de los camiones Mercedes-Benz, obteniendo la mayor eficiencia en su uso. Para ello, Mercedes-Benz desarrolló el programa de capacitación teórico-práctica en conducción económica, en el cual se capacita a choferes en el uso racional del camión, la reducción del consumo de combustible y piezas de desgaste, los sistemas de asistencia a la conducción y el mantenimiento básico del vehículo. El correcto mantenimiento de su flota es fundamental para el desempeño del negocio del cliente. Merce-des-Benz acerca al cliente el curso de mantenimiento en el cual se entrenan a los mecánicos de las flotas en los programas de mantenimiento de los camiones Mercedes-Benz, la tecnología aplicada en nuestros vehículos, la necesidad del uso de repues-tos originales y las posibilidades de diagnóstico y reparación.

El programa “MÁS CAMION” incluye las mejores opciones de financiación y planes de ahorro para la compra de los vehícu-los, los cuales se realizan a través de Mercedes-Benz Financie-ra y Círculo Mercedes-Benz, respectivamente. Nuevos planes con el objetivo de facilitar el acceso a las herramientas de financiación de la marca también se lanzan dentro del progra-ma. Mercedes-Benz Financiera, está presente en el mercado Argentino desde 1995 para dar apoyo a su socio de marca y a la Red de Concesionarios Mercedes-Benz en cada rincón del país, brindando desde entonces, un Servicio Integral a sus clientes con productos prendarios, leasing y seguros. Una de las ventajas de Mercedes-Benz Financiera, uno de los princi-pales operadores del mercado, es la experiencia adquirida en más de 10 años, esto nos permite brindarle a nuestros clien-tes flexibilidad en nuestros productos, adaptándolos a las necesidades del cliente final, brindándole además un servicio de Administración que nos diferencia. Círculo Mercedes-Benz es la administradora de planes de ahorro de la marca. Es la única compañía del mercado que ofrece planes de ahorro para la adquisición de camiones. Los planes se caracterizan por su gran flexibilidad y conveniencia, ya que, a través de ellos se puede acceder a toda la línea Mercedes-Benz, con planes 100% ó 70/30. El plazo es de 72 meses, con la cuota más ac-cesible del mercado, en pesos y sin intereses. Además, ofrece beneficios únicos como el seguro de la unidad a elección del cliente. La nueva línea de Camiones 2012 ya se puede adquirir mediante esta herramienta financiera. Con más de 60 puntos de servicio, la Red de Concesionarios y Talleres Autorizados Mercedes-Benz cuenta con cerca de 1.200 empleados experimentados y continuamente entrenados, stock propio de piezas y herramientas especiales para cada tipo de vehículo y reparación. Mercedes-Benz cuenta con un centro de capacitación integrado por instructores certificados a nivel mundial, el cual cuenta con talleres y salas para el dictado de cursos teóricos, prácticos y de sistemas informáticos de pos-tventa. Anualmente se realizan más de 160 cursos, con una asistencia superior a 1.600 participantes. Mercedes-Benz Ar-gentina les brinda a todos sus clientes el mejor respaldo de asistencia ratificando y fortaleciendo su extensa Red de Con-cesionarios y Talleres Autorizados, tanto para vehículos comer-ciales y de lujo, otorgándoles la trayectoria y experiencia de una empresa con presencia ininterrumpida en el país desde el año 1951.

Fuente: Prensa Daimler

Scania Producción Tucumán aportó el diferencial para la fabri-cación del vehículo Scania Nº 1000000 en el mundo. 2005 .Lan-zamiento de la primera edición certamen Mejor Conductor de Camiones de Argentina. 2008 .Presentación de las Series PGR, con una versatilidad inédita hasta entonces. 2009 .Aparición de la Serie K de ómnibus. 2010 .Lanzamiento de los Nuevos Camiones Scania. 2012. Cuarta edición del certamen Mejor Con-ductor de Camiones. 2012 .36 años de producción ininterrum-pida en Argentina y mucho por venir...

Fuente: Burson-Marsteller

>> brEVEs

PROGRAMA MATRIX DE FACTURA ELECTRÓNICA

ESTUDIO DE FALTANTES DE MERCADERÍA EN GÓNDOLA

SISTEMA NACIONAL DE TRAZABILIDAD DE MEDICAMENTOS

10LCM Edición Nº 88

EL CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE FORD CELEBRA SU 60 ANIVERSARIO

“Es tiempo de repensar la colaboración” dijo Paul Mascarenas, jefe técnico y vicepresidente de este centro de investigación que fue inaugurado en 1961. Recientemente, Mascarenas anunció una nueva serie de proyectos de investigación a largo plazo con las más prestigiosas universidades del mundo como la Universidad Northwestern, Purdue, Carnegie Mellon, la Universidad RWTH Aachen en Alemania y la Universidad Shanghai Jiao Tong en China sobre el estudio de la electrificación vehicular y el comportamiento de los conductores hasta innovadores métodos de formación de aluminio de alta resistencia y revestimientos protectores para los electrodos de las baterías de Li-ion. Además, Ford Motor Company confirmó sus alianzas en investigación con reconocidas escuelas como el Massachusetts Institute of Technology (MIT) y la Universidad de Michigan. La plataforma de conectividad Ford SYNC que en nuestro país equipa el Fiesta Kinetic Design es un ejemplo de cómo un desarrollo surgido dentro del “Sci Lab” fue el disparador de relaciones de colaboración en el ámbito automotriz. Microsoft, Nuance, IDEO, Inrix, Telenav, Pandora, Stitcher son algunos de los colaboradores vinculados al Ford SYNC. El equipo del Centro de Investigación y Desarrollo ha alcanzado numerosos logros destacados en la industria automotriz. Ford Motor Company tiene más de 4600 patentes activas sólo en los EE.UU y cerca de 1.300 aplicaciones pendientes. En los últimos dos años ha habido 475 patentes concedidas a Ford que nombran, por lo menos, una persona del “Sci Lab” como inventor.

Fuente: Prensa Ford

SUPLEMENTOCE X LCM

Una primera mirada de lo qué pueden hacer las Reglas de Rotterdam para Argentina

El 24 de Abril del 2012 se realizó en la Facultad de Derecho de la UBA, el Seminario sobre ¨Cadenas Logísticas, Competitividad y Políticas de Transporte, en el marco del impacto que las Reglas de Rotterdam puedan tener para la Argentina en relación al Transporte Multimodal. El año pasado, LCM había dedicado su Jornada Académica 2011 a analizar esta nueva realidad del comercio internacional en donde el uso combinado inteligente e integrado de modos, permite mejorar los costos y agregar valor a las transacciones comerciales. Es importante destacar que el tema de las Reglas de Rotterdam ha generado corrientes encontradas de quienes las impulsan fervorosamente y quienes son decididos detractores. Aquí solo una primera mirada, intentando traer claridad desde la simple exposición de las diversas opiniones, y sin tomar partido.La Jornada fue inaugurada por el Prof. Dr. Danel Vítolo, Direc-tor del Departamento Económico-Empresarial de la Facultad de Derecho de la UBA y a continuación, Antonio Zuidwijk, hizo la introducción sobre el tema, que fue completada por Gustavo Deleersnder , quien destacó ¨La importancia de la Hidrovía Paraná-Paraguay para la economía argentina¨. Luego de un café, Alejandro Vega, Director del Suplemento de Dere-cho Marítimo y Transporte ElDial.com actuó como moderador de la segunda parte, a la que se sumaron Jorge Radovich y Javier Ignacio Fernández Carrera con sus ponencias, ¨Defensa del consumidor en el derecho marítimo¨ y ¨Aportes de una eventual ratificación de las Reglas de Rotterdam al Derecho del Transporte Chileno¨, respectivamente.

A continuación publicamos parte de lo expresado por el mismo Antonio Zuidwijk quien lo reconoce como algo que no es exacta-mente la presentación técnica de un abogado, sino solo un relato de algunos hechos. Empezó recordando que con el uso masivo de contenedores fue cambiando el transporte marítimo y terrestre y luego las formas de contratar las cadenas de transporte. Gradual-mente se avanzó hacia el transporte intermodal (TI) en el mundo y ello comenzó a bajar el costo del transporte. El TI tuvo efectos positivos sobre las economías de los países que lo impulsaron. Al-gunos , incluso, cambiaron las reglas que se aplicaban para regu-lar el transporte como consecuencia de ello, otros no lo hicieron o no lo hicieron bien. Estas diferencias causaron problemas y la falta de uniformidad terminó resultando en un impedimento para avanzar con el transporte multimodal en el mundo. En la Asam-blea General de 1996, el secretario general de las Naciones Unidas, llamó la atención sobre estos problemas. El opinaba que ¨se ne-cesitan nuevas reglas y mayor uniformidad¨ y decidió comenzar con una propuesta tentativa para encontrar una solución a ello.

Es entonces importante repasar lo qué se hizo al respecto entre 1996- 2008, cuando se llegó finalmente al texto de las Reglas de Rotterdam y preguntarse qué debemos hacer para decidir si con-viene rechazar o si conviene ratificar las Reglas de Rotterdam y qué pasaría ante una eventual una ratificación o rechazo de las mismas. Las RR son resultado de un convenio internacional por lo que representaría un “termino medio”.

Desde los años ´50, en los que apareció la figura del contene-dor, el avance del transporte intermodal ha sido constante en casi todo el mundo aunque hay muchos países emergentes que todavía no disfrutan de sus beneficios, no tanto por falta de infraestructura sino, más bien, por falta de reglas.

Los grandes flujos de contenedores marítimos arrastraron a las otras cargas. A pesar de ello hoy en día, todavía , cerca del 80% del transporte multimodal del mundo tiene un tramo marítimo.

Por ello es importante recordar que los armadores marítimos hicieron cinco foros entre 1997 y 2002, en los que se formaron importantes grupos de trabajo, con técnicos de ministerios, de transportistas, de grandes cargadores, abogados, etc. En el 1er Foro de 1997 se seleccionaron las siete “áreas clave y como primer punto se eligió “cuestiones legales/reglamentarias”. La nota “clave” del primer foro decía: para ganar eficiencia en el sistema intermodal, hay una necesidad de revisar y justificar las leyes y las normas existentes. Este punto fue puesto como la máxima prioridad para el 2do Foro de 1998. Esto demuestra claramente que la “infraestructura“ es importante, pero que se debe prestar mucha atención también a “cuestiones legales y de reglamentación”. Aquí es donde las Reglas de Rotterdam desempeñarán un papel muy importante. Muchos abogados quieren que se limiten las discusiones al tema de “limites de responsabilidad” y/o los textos complejos o áreas “grises” de algunos de los artículos. Esto, a mi criterio, sería un grave error. Los debates deben tener una visión global de lo que suce-derá con el transporte multimodal en el mundo, con las Reglas de Rotterdam o sin las Reglas de Rotterdam. Sin duda, también se deben ajustar las leyes de transporte y las reglas de las adua-nas. Las leyes / reglas para transportes terrestres y operaciones en las terminales de transferencia, son muy dispersas en todo el mundo. Al no existir reglas claras, se producen conflictos y litigios sobre interpretaciones de derechos y obligaciones de las partes. Casi todos los países centrales fueron adecuando sus leyes y las reglas para acompañar los cambios. Europa hizo con-venios regionales. Sin embargo, en la mayoría de los países en vías de desarrollo, no se hizo ningún cambio efectivo. Aunque el comercio mundial y los contratos de transporte cambiaron totalmente, muchos países emergentes tienen leyes de la época del transporte con caballos y carretas. El convenio de transpor-te marítimo de 1924, sólo es aplicable a b/ls (conocimientos de embarque en papel) y rige para el 80% del transporte marítimo.

Estas reglas no cubren las necesidades que presentan el comer-cio electrónico y el transporte multimodal. Por estas razones, el secretario general de las Naciones Unidas , recomendó en 1996, comenzar un trabajo conjunto del C.M.I ( Comité Maritime In-ternational), la CNUDMI (Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional y la UNCITRAL (U.N. Commis-sion on International Trade Law).

Hay muchos participantes en una cadena logística. Hay muchos intereses encontrados entre todos estos.

Las Reglas de Rotterdam buscan un aceptable equilibrio.

Un convenio internacional es una “ solución de compromiso “ entre todos, que deben buscar el menor costo total para el sistema. Los principales participantes son los dueños de la mercadería (¨shippers¨) y los bancos que intervienen en la compra-venta, los expedidores / transitarios (¨freight-forwarders¨), los transportistas contractuales y efectivos, los aseguradores de la carga y del transportista (liability insurance) . Pero también hay muchos “participantes se-cundarios “ como por ejemplo los operadores de terminales, que tienen una importante función en la conexión entre los distintos modos de transporte que se usan en una moderna cadena logística.

Antes de seguir adelante, dejemos en claro que transporte inter-modal, es cuando se usa en la cadena más de un modo de trans-porte y transporte multimodal, es cuando hay un solo contrato de transporte, con un solo responsable desde el comienzo hasta el fin del contrato y con un solo documento de transporte.

13LCM Edición Nº 88

El objetivo de la Convención Internacional de 1924, que dio lugar a las Reglas de La Haya, fue terminar con las excesivas cláusulas de exenciones que los armadores habían introducido (se mantuvo la exoneración por falta náutica y fuego) y para la unificación de ciertas reglas sobre B/Ls (Conocimiento de Em-barque). Se estima que el 80% de la carga transportada por mar, se mueve bajo estas “Reglas de La Haya / haya.visby”.

Las Reglas de La Haya no son satisfactorias para los dadores de carga. Por eso surgió, en 1978, un nuevo convenio marítimo en la ¨United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea¨, las Reglas de Hamburgo que, a pesar de lo que se podría creer, tienen pocas ratificaciones (México, Chile, Nigeria son algunos de los principales países que lo firmaron).

Las diferentes leyes y convenios, fijan las reglas de la respon-sabilidad de los transportistas e influyen en sus riesgos (por ejemplo cuando hay reclamos).

En Argentina, en el caso de reclamos en un transporte terrestre o en operaciones en terminales, los reclamos pueden ser por el valor de la mercadería dañada, más lucro cesante, a veces más varios otros ítems, por lo que el valor final de un reclamo nunca se puede prever. Así el asegurador no puede estimar sus riesgos. Por esta razón, en nuestro país, los transportistas tienen cier-tos problemas para tomar adecuados seguros de responsabilidad civil. La misma complicación van a encontrar en muchos otros países en “vías de desarrollo”. Al final las diferentes leyes y con-venios influyen mucho en los costos de los seguros de los trans-portistas generando sobre costos por riesgos sobre estimados.

Sudamérica tiene unos 6 convenios regionales de transporte multimodal, todos son diferentes. Muchos países tienen su pro-pia L.T.M. Lo único que tienen en común, es que ninguno de estos instrumentos legales se puede aplicar en la práctica.

Sudamérica tiene enormes diferencias (por ejemplo) con Europa, que tiene convenios regionales que funcionan muy bien. Ningún país de Europa tiene una L.T.M. pero si se han modernizado las leyes de transporte para cada modo.

Tanto EEUU como Europa hicieron varios “estudios sobre cómo se podía mejorar el transporte intermodal entre ellos”, pero ne-cesitaron 30 años de debates.

¿CÓMO FUE PARA EL RESTO DEL MUNDO ? Han pasado más de 45 años, desde que comenzaron las primeras reuniones para buscar reglas mundiales para transporte intermo-dal : UNIDROIT (1963), CMI (1969), “ ROMA”(1970), y las ICC 298 (1975, reglas transporte combinado). En 1980, UNCTAD en Gine-bra, resultó en convenio para transporte multimodal obligatorio, pero de imposible instrumentación práctica, no fue aplicable ni recibió suficiente ratificaciones. En 1991, las reglas de UNCTAD-ICC (para documentos de transporte multimodal), que no son un convenio, fueron muy utilizadas entre los países desarrollados pero no son aplicables en “países emergentes”, que no tienen claras leyes nacionales de transporte.

En Argentina sólo algunos grandes armadores usan b/l multi-modal para 5 al 10 % de la exportación . Es decir, que durante los más de 40 años de constantes e importantes cambios en el transporte, se hicieron muchas tentativas para formular reglas aplicables mundialmente, pero nunca se pusieron de acuerdo.Por eso se han acumulado muchos problemas, que son muy difí-ciles de arreglar de “un solo golpe”.

Es por todo esto que en la asamblea general de naciones unidas de 1996, el secretario general, hizo un resumen de los graves problemas existentes y, aunque se aprobó una ley modelo para el “comercio electrónico”, que había sido desarrollada después de una muy buena cooperación entre la CNUDMI y el C.M.I., no tuvo

más que resaltar la falta de reglas claras para el transporte en el mundo por lo que ordenó a la CNUDMI continuar sus contactos con el C.M.I., para considerar en qué áreas de leyes de transporte podrían seguir cooperando para lograr una mayor uniformidad. Durante 2 años un comité especialmente formado por el C.M.I. trabajó y escuchó las opiniones de todos los participantes en las modernas cadenas logísticas. Todo el mundo pudo opinar y apor-tar ideas. El C.M.I. formuló las ideas básicas del nuevo convenio y las entregó a la CNUDMI , cómo base para seguir las actua-ciones. La CNUDMI trabajó después durante 6 años sobre estas propuestas y nuevamente escuchó a todos que querían aportar ideas. El texto del convenio fue adoptado por la asamblea ge-neral de las Naciones Unidas el 11 de diciembre de 2008. Fue abierto a la firma de los países en Rotterdam en septiembre de 2009. Hasta ahora recibió 24 firmas y una ratificación (España, en enero de 2011). La vigencia correrá luego de un año después de 20ª ratificación y regirá para un contrato de transporte ma-rítimo internacional “puerto a puerto” y también para un con-trato de transporte “puerta a puerta”, ( o de “punto a punto”), que comprenda un tramo internacional por vía marítima. Estoy persuadido de que hay muchos que están en contra de las Reglas de Rotterdam sin haber hecho un análisis completo.

¿ No se debiera organizar un debate público y estudiar bien to-dos los “pros y contras”? ¿No convendría estudiar cómo se desa-rrolló el transporte multimodal en gran parte del mundo y qué aportes hicieron los armadores? ¿Qué es mejor: comenzar con las “complicadas” Reglas de Rotterdam tal como son y aclarar du-rante algunos años los problemas que seguramente se produci-rán, mejorando las cosas a medida que avanzamos? ¿O queremos empezar todo de nuevo y repetir las discusiones que se hicieron durante 48 años, a partir de la reunión de UNIDROIT 1963??Más información en: LinkedIn, Shall Argentina and other South American Countries ratify the Rotterdam Rules? www.nuestro-mar.org / www.antonioz.com.ar

El 7 de mayo pasado, el Instituto de Desarrollo Regional de Ro-sario, realizó este tradicional evento en el recinto de la Bolsa de Comercio de dicha ciudad. Como también es habitual, parti-ciparon en la inauguración importantes figuras políticas locales como Antonio Bonfatti, Gobernador de la Provincia, la inten-denta de Rosario, Mónica Fein, el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján y el Presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Cristian Amuchástegui. Los prin-cipales temas desarrollados fueron la Hidrovía por parte de Juan Carlos Venesia, presidente del Instituto de Desarrollo Regional de Rosario, el traslado del Puerto de Santa Fe a su nuevo empla-zamiento, sobre el cauce principal del río Paraná y la licitación para ampliar en 700 metros el muelle del Puerto de Rosario, en una inversión que requerirá el aporte de 400 millones de pesos anunciados por el gobernador, la Segunda Etapa del Plan Maes-tro y Director del Sistema de Navegación Troncal de la Hidrovía Paraguay – Paraná que desarrolló Ricardo Luján y los festejos por los 200 años de vida de la Prefectura Naval Argentina, que recordó el Prefecto General Andrés Manuel Monzón.

Luego hubo presentaciones sobre los puertos de Barranqueras y Concepción del Uruguay, la problemática de la industria na-val y la necesidad de continuar con las obras de infraestruc-tura necesarias que complementen las inversiones del sector privado, en particular en los accesos y las condiciones de na-vegabilidad en la charla ¨ La Visión Privada del sistema Hidro-viario¨. El cierre lo hicieron los puertos públicos en cabeza de Oscar Vecslir, del Puerto de Buenos Aires; Marcelo Vorobiof, del Puerto de Santa Fe; Ángel Elías, del Puerto de Rosario; y Roberto Benítez, del Puerto de Barranqueras, haciendo foco en la “Integración o Competencia; el Desafío del Momento”.

Fuente: IDR

La Resolución General de AFIP Nº 3304/12 establece la creación de equipos multidisciplinarios de ve-rificación, valoración e inspección para las operaciones de importación.

En una primera etapa, sólo se aplicarán a las mercaderías que se transportan en contenedores, si bien se estima que la misma re-querirá el dictado de normas procedimentales complementarias.

VISTO la Actuación SIGEA Nº 13661-6-2012, del registro de la Administración Federal de Ingresos Públicos y, CONSIDERANDO:Que resulta necesario perfeccionar la normativa sobre la ma-teria a efectos de fortalecer los mecanismos que permitan en-frentar la evasión fiscal y combatir la incorrecta declaración de valor de mercaderías de importación.

Que, en ese orden, se torna conveniente la creación de equi-pos técnico-operativos multidisciplinarios integrados por ve-rificadores, valoradores e inspectores a efectos de desempeñar sus funciones propias coordinadamente en las zonas primarias aduaneras pertenecientes a las Aduanas de Buenos Aires y Ezeiza, así como en las existentes en el Interior del país.

Que la valiosa experiencia obtenida por las áreas operativas ameritan introducir mejoras en la fiscalización relacionada al análisis preliminar del valor y de la correcta clasificación de las mercaderías, tendiente a evitar saltos de las posiciones arance-larias, con el objeto de llevar a cabo el control durante el curso del desaduanamiento de las mercaderías, es decir, en tiempo real y con carácter previo al libramiento.

Que, en ese sentido, la reciente implementación de la Decla-ración Jurada de Importación mediante R.G. Nº 3252 ha sen-tado las bases para contar con información con la suficiente antelación que permitan avanzar en un proceso primario de reestructuración del control aduanero que anticipe el mismo, se fortalezca y se ejecute en primera línea.

Que durante el examen preliminar, se podrán adoptar las me-didas que aseguren los medios de prueba necesarios para la correcta determinación del valor en aduana y de clasificación, en los casos que correspondieran.

Que con esta medida se pretende lograr un régimen comercial más seguro y transparente, con el objetivo de proteger la in-dustria nacional y favorecer el modelo de desarrollo productivo con inclusión social y el sostenimiento del empleo productivo.Que la presente se dicta en ejercicio de las atribuciones conte-nidas en el artículo 7º del Decreto Nº 618/97 del 10 de julio de 1997, sus modificatorios y complementarios.

Por ello, El Administrador Federal de la Administracion Federal de Ingresos Publicos resuelve:art. 1º - Aprobar los procedimientos de control físico y de valor a llevarse a cabo en el curso de las destinaciones de importa-ción que se detallan en el Anexo I. art. 2º - Establecer que en una primera etapa, estos contro-les serán aplicables a las mercaderías que sean transportadas en contenedor. Art. 3º - Facultar a la Dirección General de Aduanas a conformar los equipos técnicos de verificación, va-loración e inspección, que se crean por la presente norma, los cuales serán responsables de la ejecución de los procedimien-tos mencionados en el artículo 1º en el ámbito de las aduanas que se disponga.

ANEXO I: Crear los Equipos Multidisciplinarios de Verificación, Valoración e Inspección de Control (EMVIC) que funcionarán en la División "Verificación" de las Aduanas de Buenos Aires y Ezeiza; y en las Secciones, según corresponda, "V", "O" y "Z" de las Adua-nas del Interior que determine la Dirección General de Aduanas. Los equipos estarán integrados por Verificadores, Valoradores e Inspectores, quienes tendrán a su cargo el control conjunto y concurrente de la verificación física, el control documental y de valor de las destinaciones alcanzadas. Los casos y mercaderías serán seleccionadas por el área centralizada de fiscalización en función, entre otros parámetros, de: • un análisis integral de la Declaración Jurada Anticipada de Importación • un análisis sobre la migración de Posiciones Arancelarias en las Declaracio-nes Aduaneras, en función de los distintos requerimientos que se han establecido para las mismas • los antecedentes objetivos de precios de mercaderías idénticas o similares • los perfiles de ries-go generados por la Subdirección General de Control Aduanero • datos adicionales que amerite el análisis de valor. • En el curso del despacho los equipos realizarán las tareas dentro de Zona Primaria Aduanera, y con carácter previo al libramiento realiza-rán la extracción de muestras según R.G. Nº 1582 (AFIP) para su análisis en el Instituto Técnico de Examen de Mercaderías (ITEM) y/o el que se designe al efecto; y/o los análisis que resulten ne-cesarios para su correcta clasificación y valoración, plazo durante el cual el curso del despacho estará suspendido. • Asimismo, se procederá a extraer, al menos diez (10) tomas fotográficas de la mercadería que se incorporarán a la Declaración Aduanera para ser auditadas por las áreas centrales de la AFIP; y concurrente-mente se practicará análisis preliminar de valor, en base a los antecedentes remitidos por el área central.

Fuente: Estudio Fernández Vázquez S.A.

La XIV Conferencia de la Asociación Italiana de Economía del Transporte (SIET) (www.sietitalia.org/SIET2012/) se celebrará del 28 al 30 junio 2012 en la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Bari "Aldo Moro", la segunda más antigua Facultad de Ciencias Económicas en Italia. El título de esta Conferencia el año

es "La infraestructura, accesibilidad y crecimiento". El objetivo de la Conferencia es promover el debate académico y en pro-fundidad las interacciones científicas entre los investigadores sobre las últimas novedades en el campo de la infraestructura y economía del transporte y, en general, las redes de la eco-nomía. En concreto, la atención se centrará en el papel de la dotación de accesibilidad, la movilidad y el capital en la promo-ción de los aumentos de bienestar, la eficiencia productiva, la inclusión social y el crecimiento económico. Trabajos teóricos y empíricos son bienvenidos en los temas de la Conferencia y sobre temas relacionados, tales como (no exhaustiva): la política de transportes a partir de un micro y una perspectiva macro-económica, la competencia modal e intermodal, la estructura del mercado, financiación, fijación de precios y la regulación de

las infraestructuras y los servicios, la gobernanza multinivel en el transporte, la logística, la distribución de mercancías, la inno-vación de las TIC, las industrias de red, turismo y gestión de la tierra, la economía urbana; determinados sectores de transporte (marítimo, puertos, transporte aéreo, ferroviario,), etc. Períodos extraordinarios de sesiones ya se han sugerido en los siguientes temas: • A1 - Las industrias de red • A2 - La movilidad urbana • A3 - Marítimo y la economía del puerto • A4 - Aerolíneas y aeropuertos • A5 - El desarrollo del turismo y la movilidad • A6 - Análisis de la eficiencia • A7 – Logística • A8 - Los efectos ju-rídicos y económicos de la piratería • A9 - liberalizaciones de las infraestructuras de transporte y de servicios • A10 - Transporte y medio ambiente. Entre otros, Richard Arnott (Universidad de California en Riverside), André de Palma (Escuela Normal Supe-rior de Cachan) y Salvatore Rossi (Director General Adjunto del Banco de Italia) llevará a cabo conferencias magistrales. Un sitio web dedicado a la Conferencia se encuentra en línea y conten-drá más detalles sobre la conferencia (www.dse.uniba.it y www.sietitalia.org \ SIET2012 \).

Fuente: CEPAL

Eventos Programados para el 2012

Logística-Comercio Exterior y Management

Logística, Comercio Exterior y Management

15 LCM Edición Nº 88ARLOGnUEVA cOMISIÓn DIREcTIVA 2012

PRESIDENTE Marcelo Arce. Miebach Logística

VICEPRESIDENTE 1° Hernán Sánchez. Celsur Logística

VICEPRESIDENTE 2° Raúl Garreta. Tecnologística Consultores

SECRETARIO Fabián Yannone. Andreani

TESORERO Oscar Antelo Paz. Mecalux Argentina S.A

PROTESORERO Guillermo Coccoz. Brinks Argentina S.A

Vocales titularesVocal 1º: Casimiro Polledo. Toyota.Vocal 2º: Fernando Sampedro. Ribeiro. Vocal 3º: Alejandro Leiras. TGI Argentina. Vocal 4º: Diego Passeron. La Anónima.Vocal 5º: Mara Gómez. Raypac.Vocales suplentesVocal suplente 1º: Diego González. Droguería del Sud. Vocal suplente 2º: Matías De Lorenzo. Exologística.Vocal suplente 3º: Javier Rojo. Ingenio y Ref. S. Martín de Tabacal Vocal suplente 4º: Luciano Guacci. Dow Química.Vocal suplente 5º: Sergio Mazzitelli. Molinos Río de la Plata.

Gerente General (provisoria): Graciela VeleiroDirector de Capacitación: Ing. Roberto Destéfano Secretaria de Capacitación: Sra. Katy FernándezPrensa & Comunicación: Lic. Viviana Rinaldi

Sede Central: Tucumán 141 6ºPiso (1049) Bs.As. • Tel: (005411) 5199-2178 • edu@arlog.org • Sede Córdoba: Contacto: Natalia Pairone • Tel: 0351 – 156518648 // 0351- 153844157 • E-mail: cordoba@arlog.org / www.arlog.org

Información de prensa

2º DEsaYuNO DE actuaLiZacióN Y capacitacióN DE arLOg EN 2012

Sostienen que la carga aérea es una modalidad que debe ser considerada por el sector logístico

La Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) decidió abordar las ventajas y oportunidades de la carga aérea. El en-cuentro, que se llevó a cabo el 10 de abril pasado en el Sheraton Hotel de la ciudad de Buenos Aires, contó con las presentaciones de Máximo Amadeo, gerente comercial de LAN Cargo; Mercedes Michel Torino, gerente de Desarrollo de Soluciones de Brinks Ar-gentina, y Pablo Bonoli, gerente de Supply Chain de Axionlog.

Ante unos 100 asistentes, los disertantes coincidieron en que la carga aérea debe ser considerada por la cadena logística de-bido a las ventajas que presenta. En ese sentido, Máximo Ama-deo, gerente comercial de LAN Cargo, identifi có algunos mitos acerca de los envíos de carga por avión en nuestro país y se encargó de derribarlos.

Primero se refi rió a la creencia de los operadores logísticos res-pecto de que la carga aérea compite con sus negocios. Aclaró, sobre ese punto, que “los aviones de cabotaje en la Argentina se comparan con una unidad pequeña de transporte terrestre”.

De acuerdo con su descripción, un avión Embraer 190 tiene una capacidad promedio de 1000 kilogramos y su equivalente es una pick up, en tanto que un Boeing 737 tiene una capacidad de 4 mil kilos, lo mismo que un camión Ford F350. “La capacidad máxima del mercado es de 604 toneladas por día, es decir 25 semis de 24 toneladas”, explicó. Y agregó: “La carga no puede paletizarse y posee limitantes de peso y volumen por bulto”.

También se refi rió a la creencia de que los envíos de carga por avión son complicados. El directivo de Lan expresó: “El proceso es muy similar a un cross docking, que prioriza la velocidad sin des-cuidar la seguridad en la operación; la documentación es igual al transporte terrestre para carga general, y la velocidad en la entre-ga en destino constituye un eslabón fundamental, puesto que el proceso dura alrededor de 6 horas desde la recepción de la carga”.

En lo concerniente a la afi rmación de que la carga aérea no tiene cobertura, Amadeo la refutó: “La industria cuenta con más de 150 vuelos al día a todo el país”. Además, agregó que, utilizando el Aeroparque Jorge Newbery, de la ciudad de Bue-nos Aires, como un punto de intercambio es posible conectar dos destinos del interior en menos de 30 horas.

Además, abordó el mito del precio elevado. El ejecutivo expli-có que el servicio se segmenta en tres grupos: carga expre-sa (correos, courriers, diarios) con más del 70 por ciento de ocupación; abastecimiento a zonas aisladas (insumos para la industria y carga perecedera para cruceros), con más del 90 por ciento de ocupación, y como complemento logístico, con el 20 por ciento de ocupación y un 85 por ciento de las frecuencias.

“Como complemento logístico, el transporte aéreo puede ser una alternativa a considerar”, puntualizó. Para justifi car esa afi rmación, citó el ejemplo de un viaje de Buenos Aires a Tu-cumán cuyo costo por kilo es de 5 pesos para el transporte aé-reo, mientras que se eleva a 6,60 pesos por vía terrestre. “Hay ofertas adecuadas para vuelos de baja demanda y condiciones competitivas versus una camioneta con dos choferes a destinos de más de 1.000 kilómetros”, sostuvo.

Por último, señaló que “toda red logística posee imponderables que necesitan ser solucionados como por ejemplo: la necesidad de despachos urgentes luego del horario de corte; la imposibi-lidad de despachar una camioneta al interior para cumplir con un servicio regular; los envíos de último momento o incluso los fi nes de semana y feriados. Concluyó, entonces, que “la carga aérea es una modalidad que existe y puede ser considerada por la industria”.

A continuación, Mercedes Michel Torino, gerente de Desarrollo de Soluciones de Brinks Argentina, señaló que uno de los ser-vicios ofrecidos por la empresa es el transporte aéreo de valo-res (billetes, tarjetas de crédito), metales e incluso sustancias peligrosas. Lo hacen para “ganar tiempo, acortar distancias y minimizar riesgos, o como plan B cuando los camiones fallan”.

Sin embargo, también mencionó los desafíos de esta modalidad de transporte. Por ejemplo, el desarrollo de mayor infraestruc-tura aeroportuaria, o bien la incorporación de frecuencias y destinos disponibles. A modo de conclusión, afi rmó que “la carga aérea incrementa las alternativas para la empresa y sus clientes”, tomando en cuenta la gran ventaja del factor tiempo y la posibilidad de distribuir riesgos y esfuerzos.

A su turno, Pablo Bonoli, gerente de Supply Chain de Axionlog, comentó que en su empresa aseguran la cadena de frío de los productos desde la manufactura hasta su entrega en los puntos de venta o lugares de consumo, situados a lo largo y ancho de la región. De hecho, su principal cliente es Arcos Dorados.

“Tenemos una exigencia muy fuerte en términos de servicios con respecto a las entregas. En varias ocasiones, en menos de 6 horas tuvimos que abastecer un local del interior del país. En ese sentido, nuestro interés es minimizar el tiempo de un camión y nos encontramos con una ecuación de costos muy conveniente”, subrayó.

No obstante, Bonoli también confesó que la mayor duda era si la mercadería que llegaba a un aeropuerto se entregaba de manera inmediata, teniendo en cuenta que trabajan con con-gelados y refrigerados. Con ese propósito, hicieron pruebas con termógrafos para controlar la temperatura a lo largo del viaje. “Los resultados fueron buenos, con temperaturas que llegaron a destino a 30 grados bajo cero, en tiempos no mayores a 8 horas”, completó.

Nueva Comisión Directiva en ARLOGDesde el 26 de abril, la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), cuenta con nueva Comisión Directiva, la cual se desempeñara durante el período 2012/2014. De esta manera, Marcelo Arce inicia su segundo período como máximo representante de la Comisión Directiva de ARLOG (VER RECUADRO)

El presidente de ARLOG, Marcelo Arce, afi rmó: “En este nue-vo período en la Asociación Argentina de Logística Empre-saria queremos seguir trabajando por la profesionalización de la actividad. Sólo si somos capaces de percibir que en lo-gística, la efi ciencia del conjunto está por encima de los in-tereses individuales que representamos, tendremos muchas oportunidades para seguir apuntalando el fortalecimiento del sector. Allí encontraremos, como lo hemos demostrado a lo largo de nuestros veintiún años, a nuestra institución apostando por el futuro de la logística en el país”.

Revista de la Cámara de Empresarios del Transporte de Cargas

Revista CEAC El medio indicado para publicar en el sector mcr@arnet.com.ar | (5411) 4821-9517mcr@arnet.com.ar | (5411) 4821-9517

17 LCM Edición Nº 88

>> La 14 Reunión Latinoamericana de Logística, se reali-zará, en el Hotel Panamericano de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en una doble jornada que abarcará los días 12 y 13 de junio. La única reunión de logística para el

sector Petroquímico y Químico que reúne a ejecutivos y profesionales de la industria con los proveedo-res del sector logístico ofrece conferencistas regionales de primera línea que tratan temas de actualidad del sector logístico de la industria Petroquímica y Química, el mejor ámbito para la concreción de ne-gocios, un importante networking, la promoción de las mejores prácticas profesionales y la visita a un modelo exitoso de gestión. Algunos de los temas previstos en el programa son Impacto en la logística del Cono Sur de las Nuevas regulaciones comerciales en Argentina, Integración en el transporte regio-nal de sustancias peligrosas, Situación actual del Transporte ferroviario en la región, Optimización logística basada en la innovación, Situación actual y perspectivas de los Puertos en la región, Impacto del cambio climático de las actividades del sector, Panorama de fletes marítimos, Almacenamiento de cargas a granel y contenedores y Costos logísticos. Al evento concurren habitualmente Ejecutivos de las áreas comerciales, de Supply Chain, Compras, Operaciones y logística de la industria Petroquímica y Quí-mica, Ejecutivos pertenecientes a empresas proveedoras de servicios logísticos y Ejecutivos de empresas productoras y distribuidoras. Informes: Teléfono (54-11) 4325-1422 o info@apla.com.ar

nEWSLETTER>> grupO bautEc s.a. cOMENZó La cONstruccióN DEL NuEVO EstaDiO DE DEpOrtiVO MOróNBautec inició la obra del nuevo estadio y sede social del club Deportivo Morón en la ex Textil Castelar con la demolición de la antigua planta industrial que se

encuentra ubicada en las calles Angelelli y Av. Yrigoyen. El plazo estimado del trabajo es de cuatro meses aproximadamente. La finalización de la primera etapa, prevista para mediados de 2013, permitirá al club mudarse a un nuevo estadio de futbol con capacidad para 22.000 espectadores sentados, este posee un diseño de cuatro tribunas que serán construidas con sistemas de hormigón pre moldeado.

La tribuna oficial tiene en su nivel superior una serie de palcos y cabinas para la prensa y en el bajo tribuna se encuentran las oficinas de la sede social. Todo el sector tiene zonas anexas como sanitarias, patios y playones proyectados para el ingreso y movimiento del público. El resto de las instalaciones se construirán en las dos etapas restantes e incluirán un microestadio con capacidad para 3.500 espectadores sentados, bajo las tribunas del microestadio se alojarán vestuarios, gimnasios, sanitarios públicos, etc. La sede social también contara con una pileta semi-olímpica de 12,5 x 25 metros, solárium climatizado, gimnasio multifunción, cuatro canchas de tenis, canchas auxiliares mul-tifunción, quinchos, parrillas y juegos infantiles. En el espacio liberado del antiguo estadio de Morón ubicado en Alte. Brown y Valle se construirá un polo comercial y recreativo.

Fuente: Nardelli & Asociados

>> El GS1 Management Board ha aprobado y ratificado recientemente la Versión 3.0 del estándar GS1 XML, GS1 XML Major Release. Esta nueva versión es el resultado de los esfuerzos para responder al feedback de los usuarios actuales y a las necesidades de nuevos usuarios. Incluye varios agregados y mejoras como son: • Nuevos mensajes estándares para Transporte y Logística, basados en el

denominado Modelo de Interoperabilidad de Logística (Logistics Interoperability Model o LIM) para ga-rantizar una aplicación coherente de los procesos de principio a fin. • Nuevos mensajes estándares para el Retiro de Productos, que definen el proceso y la información necesaria para gestionar eficazmente el retiro de productos entre los socios comerciales en todo el mundo, para comunicar las cuestiones de seguridad referidas a los productos y para detener la venta o la logística. • Mejora de los actuales mensa-jes GS1 XML, incluyendo una mayor facilidad de aplicaciones web EDI, la cobertura de requisitos legales sobre facturación electrónica, el desarrollo de estándares para la cadena de suministros del Sector Salud y la incorporación de información referente a los consumidores. Todo ello posibilita abrir GS1 XML a nuevos sectores y funciones. • Simplificación y racionalización del XML, siendo más fácil su implementación y su comprensión por la eliminación de características no utilizadas y la introducción de una estructura más compacta y eficiente. También se ha alineado con los estándares internacionales para facilitar el intercambio intersectorial. GS1 XML 3.0 ofrece más de 25 mensajes estándares de negocio para apoyo de los procesos de suministro de las principales cadenas. El GS1 XML 2.x sigue respaldando el proceso order-to-cash, los escenarios avanzados de reposición (como el inventario gestionado por el proveedor) y de conciliación tanto en la recepción como en la facturación (permitiendo incluso la auto-facturación) y en futuras versiones de GS1 XML se prevé incluir soporte para procesos de almacenamiento por terceros y de diseño de arte del packaging.

Fuente: Prensa GS1 Argentina

>> (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), dio a conocer la evolución del Índice de Costos Logísticos Nacionales elaborado para la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), correspondiente al mes de marzo de 2012. En la variante que incluye el Costo con Transporte, la variación fue del 4,00%. En tanto que para la modalidad Sin Costo de Transporte, la variación fue del 3,37%. Asimismo, el primer indicador registra una evolución del 29,77% para los

últimos 12 meses; en tanto que el segundo, acumula un aumento del 23,81% para el mismo período. Cabe destacar que el incremento del índice durante el mes se debe básicamente a dos rubros: el remanente de la paritaria del 2011 y el constante aumento del gasoil. El presente Índice se emite en forma mensual desde hace más de 10 años bajo 2 formatos, uno que incluye el costo de transporte de las operaciones logísticas y otro indicador sin costos de transporte. Su objetivo es reflejar men-sualmente las variaciones que sufren los costos de los operadores logísticos y ha sido construido en función de una operación logística tipo, en el orden nacional. Este indicador refleja las variaciones de todos los costos logísticos, a excepción de las improductividades que suelen generarse por causas externas a los operadores logísticos.

Fuente: Prensa CEDOL

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