funciones de los centros municipales de control y … · animales y plantas han suscrito un...
TRANSCRIPT
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sF
LF
LF
LF
LF
LO
RO
RO
RO
RO
RA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
AAAA AU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
[ 116 ]
Otra buena práctica para la mejora de la situación de la fauna urbana es la creaciónde centros municipales de control y sanidad animal, que cumplen una serie de funcio-nes cada vez más demandadas por los ciudadanos. En ciudades como Córdoba yAndújar (Jaén) se han creado este tipo de instalaciones para completar los serviciosprestados a los animales domésticos por los poderes públicos.
EL CONTROL DE LA SUPERPOBLACIÓN DE AVES URBANAS
Determinadas especies de aves urbanas han alcanzado poblaciones excesivas en pun-tos concretos de sus respectivas ciudades, lo que está demandando la aplicación depolíticas locales de control de sus poblaciones.
Las aves urbanas que más problemas generan son las palomas, gorriones, tordos yestorninos, debido a las siguientes causas:
• La abundancia y rápido crecimiento de sus poblaciones.• El deterioro de los edificios por utilizarlos como lugar de nidificación y llenarlos de excre-
mentos que ensucian y contaminan (es especialmente grave el efecto abrasivo de losexcrementos en tiempos de lluvias, que destruyen tuberías y tejados).
• Las molestias que causan a los ciudadanos que pasean por estos lugares o habitan ytrabajan en edificaciones próximas.
En 10 de las 37 ciudades andaluzas que nos ocupan este problema registra ciertagravedad en algunos sectores urbanos; fundamentalmente, en los cascos históricosdonde anidan gran cantidad de aves en edificios de alto valor como patrimonio histó-rico-artístico(17).
Las medidas de control de la superpoblación de estas aves que se vienen aplicandoson muy variadas.
FUNCIONES DE LOS CENTROS MUNICIPALES DE CONTROL Y SANIDAD ANIMAL
Las funciones que cumplirán estos Centros son, fundamentalmente, las siguientes:
• Adopción gratuita de perros.• Servicio de información sobre perros perdidos o sustraídos.• Recogida de animales abandonados y observación antirrábica.• Recogida de animales muertos en domicilio (previo pago de tasas).• Cesión de animales que el propietario no desee.• Servicio clínico y de vacunación.• Residencia canina.
Centro municipal de control ysanidad animal de Andújar
(Jaén).
(17) Estas ciudades sonAlgeciras, Antequera, Málaga,
Jaén, Sevilla, Córdoba, LaLínea, Motril, San Fernando y
Ubeda.
(18) En el caso de la localidadde Andújar (Jaén) se
combinaron medidas pasivas(como el cierre de huecos de
edificios en ruinas o malestado, el acondicionamientode solares abandonados, o la
rehabilitación del patrimonioedificado que servía de
dormidero a las aves) conmedidas activas (introducción
de halcones) y disuasorias(cierre de una nave industrial
de pipas de girasol que servíacomo principal lugar de
alimentación a las aves).
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sF
LF
LF
LF
LF
LO
RO
RO
RO
RO
RA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
AAAA AU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
[ 117 ]
PROBLEMAS DE SUPERPOBLACIÓN DE AVES EN CIUDADES >30.000 HABITANTES
MEDIDAS DE CONTROL DE LA SUPERPOBLACIÓN DE AVES URBANAS
El repertorio actual de medidas que se viene aplicando en los últimos años en las ciuda-des andaluzas comprende las siguientes actuaciones:
• Eliminación de lugares de nidificación mediante el cegamiento de los huecos de los edifi-cios, reparación de tejados o reforma de las plataformas(19).
• Instalación de redes(20) y otros elementos disuasorios de las aves(21).• Construcción de palomares en lugares adecuados, donde se concentren las poblaciones,
evitando su actual excesiva dispersión por el centro de la ciudad.• Capturas sistemáticas y periódicas de animales para su traslado a otras ciudades(22).• Control de poblaciones con aves rapaces(23).• Control de la natalidad de las poblaciones(24).• Utilización de un gel deslizante, que impide que las aves se posen en los edificios, ya que
genera inestabilidad, y les impide anidar.
Superpoblación de palomasen una fábrica de aceites.Andújar (Jaén).
(19) En la Catedral de Málaga,para evitar la presencia masivade gaviotas en sus tejados, seha procedido a la reforma dela plataforma, inclinándolaligeramente para dificultar elreposo y nidificación de lasaves.
(20) La fijación de unas redes dehilo de acero inoxidable cubrehasta los más pequeñosrecovecos del edificio ; através de ellas pasan impulsoscada segundo de tensiónestática y bajísima potencia, loque genera un campoelectrostático de entre 20 y100 centímetros que molesta alos pájaros que intentanposarse, ahuyentándolos sinproducirles daño alguno. Suduración es limitada y no tienerepercusión en las personas.Se encuentran instalados, porejemplo, en la Mezquita deCórdoba.
(21) Otros métodos son las rejascuadriculadas con pequeñaspúas, la impregnación delíquidos cuyo olor ahuyenta alas aves, la instalación defilamentos de acero conmuelles horizontales en losextremos que produceninestabilidad y de veletas quese mueven al mínimo impulsodel aire.
(22) El Ayuntamiento de Sevilla,por ejemplo, realiza recogidasperiódicas de ejemplares depalomas que son llevados aun centro de refugio de laSociedad Protectora (Mairenadel Aljarafe), para su entrega aparticulares que poseenpalomares, a Ayuntamientosque las soliciten, o sirvencomo carnaza a las rapacesde la Reserva NaturalConcertada de Cañada de losPájaros.
(23) En Sevilla capital las másde 25.000 palomas existentes,en su mayor parte enfermas,constituyen un problema tangrave que el Ayuntamiento y laSociedad Protectora deAnimales y Plantas hansuscrito un convenio para elcontrol de estas poblacionesmediante la introducción dehalcones.
(24) Para ello se pueden realizarcampañas de castraciónselectivas o bien suministrar alos animales una especie deanticonceptivo, que sólo afectaa las hembras y hace que loshuevos salgan estériles (porejemplo, en Almería capital).
Normalmente, la aplicación individual de cualquier de estas medidas puede que nosolucione definitivamente el problema. Por ello, en localidades como Andújar(18) seviene realizando un diagnóstico previo y en profundidad de la problemática de la su-perpoblación de aves urbanas, a partir del cual se procede a la aplicación de diversosmétodos de control integral de la superpoblación, que se complementen unos a otros.
Porcentaje respecto total
50
40
30
20
10
0Grandes ciudades(>100.000 hab.)
Ciudadesmediano-grandes
(<100.000 >50.000 hab.)
Ciudades medias(<50.000 >30.000 hab.)
Total
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sF
LF
LF
LF
LF
LO
RO
RO
RO
RO
RA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
AAAA AU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
[ 118 ]
Mayores problemas se plantean cuando el deterioro del patrimonio arquitectóni-co se produce por la nidif icación de aves urbanas que están declaradas protegi-das, como es el caso de las cigüeñas, los cernícalos primil las, las lechuzas o losvencejos.
Los nidos de cigüeñas (hay unos 300 localizados en edificios histórico-artísticosen Andalucía, de los 1.000 existentes) plantean diversos problemas para la con-servación del patrimonio edificado(25). La única alternativa legal es la de sustituirlos nidos naturales por otros nidos artif iciales, asentados sobre estructuras metá-licas, que no todas las cigüeñas aceptan. En este sentido, la práctica más habituales la realización durante la primavera de campañas específicas para la prepara-ción de nidos artif iciales, que permitan la supervivencia de las cigüeñas en el pa-norama celeste de las urbes.
Otro caso singular es la nidificación de los cernícalos primillas, ya que Andalucíaes la principal reserva europea de esta rapaz, con aproximadamente 2.000 pare-jas; esta especie se encuentra amenazada, por lo que se están aplicando políticasespecíficas para la supervivencia de sus poblaciones. El principal riesgo para es-tas aves es que se cubran los huecos y mechinales de los edificios antiguos dondehabitan en su periodo de cría, dejando a las crías dentro. Para prevenir esta situa-ción, la Consejería de Medio Ambiente ha realizado una campaña de conciencia-ción ambiental, recomendando que cualquier obra de rehabilitación de edificiosque sirven de nidificación a los cernícalos primilla se realice fuera de su periodoreproductor. Además, la escasez de lugares de nidificación de estas aves provocaque elijan lugares inadecuados, lo que están produciendo elevadas mortandadesentre las crías. Una «buena práctica» para evitar esta situación es la instalación denidos-cajas especiales en sus habituales lugares de nidificación y cría (por ejem-plo, en Algeciras)(26).
Finalmente, en muchas ciudades las poblaciones de murciélagos insectívoros lle-gan a ser muy numerosas, especialmente en las épocas de verano y principios deotoño, cuando adultos y crías se concentran en las oquedades de los edificios(juntas de dilatación, dobles techos, huecos de las persianas, etc) para dispersar-se a otras áreas en pocos días. Estas especies, pese a su mala fama cineasta,cumplen un papel muy importante en el medio ambiente urbano y natural, al ali-mentarse de cantidades ingentes de insectos dañinos para la agricultura o el hom-bre (mosquitos, principalmente). Aunque no son peligrosos, no son raros los ca-sos de molestias a las personas, debido a su presencia accidental en el interior delas viviendas. Por ello, debe extremarse el manejo de los ejemplares capturados,para devolverlos al medio.
LA DEFENSA Y PROTECCIÓN DE OTRAS ESPECIES AMENAZADAS DE LA FAUNA SILVESTRE ENEL MEDIO URBANO
La principal línea de actuación para la atención de las especies amenazadas de faunasilvestre que sufren accidentes o heridas corresponde a la Consejería de Medio Am-biente, que tiene en funcionamiento una Red de Centros de Recuperación de Espe-cies Amenazadas (C.R.E.A) de ámbito autonómico, donde se reciben a todas aquellasespecies que han sufrido accidentes o heridas, y son llevadas a los mismos por losciudadanos o los Ayuntamientos(27).
Por tanto, la labor de las autoridades locales suele ser de carácter subsidiario. LasPatrullas Verdes de la Policía Local o los Agentes Medioambientales, ayudados porlos voluntarios ambientales, las ONGs y organizaciones ecologistas, suelen encargar-se de la recogida y transporte a los C.R.E.A. de animales que han sufrido algún dañoo que han sido decomisados.
No obstante, en algunas ciudades se están poniendo en marcha políticas activas deprotección de la fauna urbana local. Uno de los casos más emblemáticos de esta po-lítica local de protección de la fauna silvestre se sitúa en el litoral de Andalucía, ytiene como objetivo la salvaguardia de las poblaciones de camaleones.
(25) Problemas como laprofusión de excrementos
ácidos que corroendirectamente la piedra, o sirven
de asiento a gran variedad deorganismos -hongos, líquenes,etc.- que producen sustanciasdegradantes de la misma, y la
agresión mecánica, causadapor el peso de los nidos y el
deambular de las aves sobreestructuras inestables. Los
nidos pueden llegar a pesarentre 100 y 600 kilos y su
disposición sobre tejados ofrágiles pináculos ocasiona
roturas y goteras.
(26) En Algeciras se ha optadopor cajas-nidos de madera (yaque los de cerámica instalados
previamente en ciudadescomo Málaga no dieron
buenos resultados). Estándiseñados de manera que
tengan las dimensionesadecuadas para posibilitar la
entrada y salida de los adultosy de los pollos, y evitar queotras especies oportunistas(como las palomas) puedan
usarlos. Estas cajas se instalanpintadas del mismo color que
los edificios para no causarimpacto estético.
(27) Existen en Andalucía diezCentros de Recuperación de
Especies Amenazadas(CREA). Algunos son
genéricos (Quiebrajano, enJaén) o el zoológico de Jerez.
Otros se dedican a la recogidade especies concretas como
los buitres leonados en losMontes de Málaga (centro del
Boticario); los cetáceos ytortugas marinas en el Aula del
Mar de Málaga, o las avesacuáticas en el de Cañada de
los Pájaros. También hayCREAS en ciudades como ElPuerto de Santa María y en el
Parque Periurbano de LosVillares (Córdoba). Estos
centros están atendidos porbiólogos y veterinarios,
además de personal auxiliarpara cuidar de los animales,darles de comer y mantener
las instalaciones en lascondiciones adecuadas.
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sF
LF
LF
LF
LF
LO
RO
RO
RO
RO
RA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
AAAA AU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
[ 119 ]
LA PROTECCIÓN DEL CAMALEÓN EN LAS CIUDADES ANDALUZAS
El camaleón, especie actualmente amenazada, es el único animal africano que han sidocapaz de colonizar el sur de Europa. Desde entonces habitan las islas griegas e italianasy en la Península Ibérica, concretamente, la franja litoral que se extiende desde el Algarveportugués a la Axarquía malagueña.
En la actualidad, con el rápido poblamiento y urbanización de sus hábitats naturales, y laafluencia masiva de visitantes, más de 2000 camaleones mueren durante los meses vera-niegos en las ciudades litorales de Cádiz, Huelva y Málaga.
Como mejor práctica para la protección del camaleón algunas ciudades litorales comoRota y Puerto Real (Cádiz) tienen en proyecto la creación de parques y reservas zonales.En ellas estos animales podrán sobrevivir al margen de la presión que ejercen los nuevosdesarrollos urbanísticos sobre sus poblaciones.
Otras medidas para la protección de estos animales consisten en la realización de cam-pañas de recogida exhaustiva de ejemplares por organizaciones ecologistas, previa aque los propietarios, inmobiliarias y constructoras inicien nuevas obras en sus hábitatsnaturales. Su objeto es recuperar al máximo número de ejemplares para llevarlo a otraszonas libres de peligro, y de esta manera evitar que el camaleón se extinga por falta dehábitats apropiados para su alimentación y reproducción. Asimismo, en las áreas dondealcanzan elevadas densidades estos animales y se prevé construir se ha propuesto quese efectúen estudios de impacto ambiental antes de iniciar los movimientos de tierras.
Además, para evitar su principal causa de muerte, el atropello por vehículos, durante superiodo de celo (agosto y septiembre), en que deambulan por los campos buscando pare-ja, se está procediendo a la instalación de señalización vertical y horizontal que señale laexistencia de estos saurios, especialmente en los puntos negros de las carreteras dondesuelen transitar más a menudo. De esta manera, se avisa a los conductores para que reduz-can la velocidad. Asimismo, otra alternativa es la construcción de pequeñas pantallas deplástico en las márgenes de las principales carreteras que transitan por sus hábitats, queevitan que los camaleones crucen las carreteras de denso tráfico y mueran atropellados.
Detalle del camaleón.
Señal de tráfico para laprotección del camaleón.
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sF
LF
LF
LF
LF
LO
RO
RO
RO
RO
RA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
AAAA AU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
[ 120 ]
EL PAPEL DE LOS PARQUES ZOOLÓGICOS
En el año 1999 existían parques zoológicos o instalaciones similares en 10 de las 37 ciuda-des mayores de 30.000 habitantes, siendo su presencia mayor en las grandes ciudades.
Las características de las instalaciones son muy heterogéneas. En este sentido, coexis-ten recintos dedicados preferentemente a la cría de especies exóticas para su muestraa los visitantes como espectáculo comercial de ocio y recreo (pudiéndose distinguirentre pequeños zoológicos, aviarios y acuarios, y parques temáticos, de mayores di-mensiones), con otros de finalidad principalmente científica (por ejemplo, el centro decría de la fauna subsahariana de Almería capital) y con parques zoológicos modernos.
El moderno concepto del parque zoológico consiste en el funcionamiento de estasinstalaciones para cumplir diversas funciones complementarias; en concreto, las desalvaguardia de la fauna amenazada, centro de educación ambiental, y complejo deocio y entretenimiento(28).
El mejor ejemplo en Andalucía de zoológico moderno es el de Jerez de la Frontera. Esterecinto ha evolucionado desde su primitiva función de instalación para recreo y ocio anuevos contenidos, entre los que destaca su papel en la educación ambiental de los ciu-dadanos y como centro de recuperación y cría en cautividad de especies amenazadas(29).
Otra iniciativa ejemplar es la que desempeña el Aula del Mar de Málaga, tanto comocentro de educación ambiental, como por su función de centro de acogida, recupera-ción y cría en cautividad de los animales marinos del Mar Mediterráneo.
Con carácter genérico, y a falta de un diagnóstico actualizado de las instalacioneszoológicas existentes en Andalucía, se puede afirmar que los zoos que desarrollanmejores prácticas en materia de protección de la fauna silvestre son aquellos que:
• Aseguran la salud, la asistencia veterinaria y la seguridad de la fauna.• Dan a los visitantes la adecuada información sobre los animales exhibidos.• Forman al personal en las materias que sean precisas para un mejor cuidado de la fauna.• Fomentan la conservación de las especies a través de programas de cría en cautividad,
investigación y educación del público.• Garantizan la seguridad de los visitantes.
(29) En concreto, de especiestan escasas a nivel mundial
como el tigre blanco o el ibiseremita.
! CENTROS DE RECUPERACIÓN DE ESPECIES AMENAZADAS Y CENTROS DE APOYO 1999
Tipo deTipo deTipo deTipo deTipo de
DenominaciónDenominaciónDenominaciónDenominaciónDenominación animales recogidosanimales recogidosanimales recogidosanimales recogidosanimales recogidos Ambito geográficoAmbito geográficoAmbito geográficoAmbito geográficoAmbito geográfico
Grandes ciudades (>100.000 hab.): 8 (70%)
Sevilla R.N.C. Cañada de los Pájaros Especializado en aves Provincias de Huelva
(Puebla del Río) acuáticas y Sevilla
Málaga Centro de Rehabilitación y
Cría del Camaleón Común
Aula del Mar de Málaga Especializado en cetáceos
y tortugas marinas
Granada CREA Los Mimbres Todo tipo de animales Provincia de Granada
(Huétor Santillán)
Córdoba CREA Los Villares
Jerez Parque Zoológico de Jerez Todo tipo de animales Provincia de Cádiz
Jaén CREA Quiebrajano Todo tipo de animales Provincia de Jaén
Algeciras El Pelayo (Tarifa) Buitres
Ciudades mediano-grandes (<100.000 >50.000 hab.): 1 (9%)
El Puerto de Santa María Dunas de San Antón Todo tipo de animales Provincia de Cádiz
Otros centros se encuentran en los Parques Naturales de Sierra María, Grazalema, Los Alcornocales, Doñana y
Sierra de las Nieves(Tolox).(28) La Organización Mundial de
Zoos y Acuarios y el GrupoEspecialista en Cría para la
Conservación de la UniónMundial para la Naturaleza
(UICN) prepararon en 1993 la«Estrategia Mundial para la
Conservación de los Zoos»,según la cual éstos han de
compatibilizar su tradicionalfunción como lugares de
espectáculos con otrasfunciones modernas
destinadas a contribuir a laconservación de los
ecosistemas y de su fauna, através de lo que se denomina
la conservación «ex situ», esdecir, fuera de la naturaleza.
Para ello, además de lafunción de espectáculo debencumplir otras tres funciones :
investigación, educación yprotección.
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sF
LF
LF
LF
LF
LO
RO
RO
RO
RO
RA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
AAAA AU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
[ 121 ]
CONCLUSIONES
El grado de conocimiento de la flora y fauna en las ciudades andaluzas es, en general,escaso. Por ello, a corto-medio plazo una de sus principales necesidades es la redac-ción de inventarios de arbolado urbano y de estudios específicos sobre la vegetacióny la fauna silvestres.
De manera complementaria, y para evitar la progresiva pérdida o deterioro del patri-monio natural de cada ciudad, sería conveniente la realización de inventarios sobrelas especies más valiosas del arbolado urbano y su protección mediante el planea-miento urbano u ordenanzas específicas.
La gestión sostenible del arbolado urbano demanda, además, la puesta en práctica demedidas cautelares y políticas activas sobre el mismo. Entre las primeras hay quecitar la conveniencia de que todas las ciudades andaluzas mayores de 30.000 habi-tantes posean ordenanzas municipales reguladoras del arbolado urbano, las zonasverdes y los espacios de interés forestal. Otra buena práctica es la redacción de «Car-tas de Derechos de los árboles».
La adecuada gestión y planificación de la flora urbana aconseja la redacción de Pla-nes Integrales de arbolado urbano, donde se diagnostiquen las necesidades existen-tes y las especies más aptas para su plantación en las diferentes calles y plazas.
En relación con la protección y mejora de la vegetación natural en el entorno de lasciudades los Planes Generales de Ordenación Urbana deberían proteger especialmentecomo suelo no urbanizable las masas forestales existentes con mayor valor natural ypaisajístico.
Por su parte, las políticas locales de control y protección de la fauna urbana estánorientadas, fundamentalmente, al control de los animales domésticos y la solución delos problemas de superpoblación de aves urbanas.
Los instrumentos para el mejor control de la fauna urbana, especialmente de los ani-males domésticos, son:
• Las ordenanzas municipales sobre animales de compañía.• La elaboración de censos informatizados obligatorios para dichos animales de compañía.• La puesta en funcionamiento de centros municipales de control y sanidad animal.
Por su parte, la solución a los problemas de superpoblación de aves urbanas debedistinguir éstas según se trate de especies amenazadas o de presencia común.
Cría en cautividad del Ibiseremita en el ParqueZoológico de Jerez de laFrontera (Cádiz).
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sF
LF
LF
LF
LF
LO
RO
RO
RO
RO
RA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
A
Y
FA
Y
F
AAAA AU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
UN
A
UR
BA
NA
SU
NA
U
RB
AN
AS
[ 122 ]
En cualquier caso, las mejores prácticas son aquellas que se basan en un diagnósticoprevio de las causas que originan estas poblaciones excesivas, y en la adopción dediversos métodos de control integral de las poblaciones de aves.
Respecto al resto de especies silvestres protegidas habituales en las ciudades (ci-güeñas, pequeñas rapaces, etc) existen iniciativas puntuales dirigidas a evitar el dañoque podrían causar a edificios de valor arquitectónico, mediante la adaptación de lu-gares alternativos de nidificación.
Finalmente, cabe mencionar que en los últimos años se viene detectando la presenciade especies exóticas en las ciudades andaluzas, la mayoría soltadas o liberadas in-tencionadamente, en la falsa creencia de su mejor bienestar en el medio urbano onatural. Nada más lejos de la realidad, pues se está haciendo un daño enorme a lafauna autóctona con la que se hibrida o que desplaza de sus hábitats. Este es el casode las tortuguitas de Florida o de la Cotorra de Kramer. Por ello, deben entregarse alas autoridades para su recogida en centros adecuados.
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RAAAA A
[ 123 ]
La atmósfera INTRODUCCIÓN
La contaminación de la atmósfera asociada a las actividades indus-triales y energéticas es un fenómeno relativamente reciente en An-dalucía. A diferencia de otras regiones europeas y españolas du-rante la revolución industrial de finales del siglo XIX y comienzosdel siglo XX, no se formaron grandes conurbaciones industriales(como por ejemplo, la de la Cuenca del Rhur, en Alemania). No seráhasta los años sesenta, al amparo de los Polos de Desarrollo esta-tales, cuando se crean los que aún siguen siendo los complejos deindustrias básicas más importantes de la región (Polos químicos deHuelva y Bahía de Algeciras) y, también, los que plantean mayorespresiones ambientales sobre el medio desde el punto de vista de lacalidad del aire.
En el resto de las ciudades andaluzas la principal presión ambien-tal ejercida sobre la calidad del aire procede del tráfico urbano, yes consecuencia directa de la multiplicación de los tamaños de lasurbes y sus parques de vehículos desde los años sesenta.
Dentro de las mismas afecta, sobre todo, a las ciudades históri-cas (donde habitualmente se ha concentrado el comercio y losservicios especializados o la Administración Pública) hacia don-de se ha producido una excesiva focalización del tráfico rodado.Ciudades históricas, cuyas tramas urbanas son estrechas e irre-gulares, y no están siempre preparadas para absorber diariamentevarios miles de vehículos. Una situación similar se produce tam-bién en los accesos a determinadas ciudades, así como en aque-l los otros puntos donde se producen situaciones crónicas decongestión del tráfico urbano (rondas de circunvalación, crucese intersecciones, etc.).
En definitiva, en las ciudades andaluzas existe una cierta diversi-dad de agentes potencialmente emisores de sustancias contami-nantes de la atmósfera, pudiéndose diferenciar:
• Actividades industriales o centros de producción de energía, de loca-lización concentrada, que puntualmente pueden emitir substanciascontaminantes por encima de los límites aconsejables y permitidos.
• El sector transporte, que puede producir una excesiva acumulaciónde determinadas substancias contaminantes por la agregación demiles de fuentes móviles, actuando sobre la siempre reducida super-ficie de la ciudad.
• La combinación de las diferentes substancias emitidas a la atmósfe-ra, bajo la presencia de luz solar y el vapor de agua, que puede darlugar a otros contaminantes de mayor impacto ambiental (contamina-ción por ozono, etc.).
Introducción
La situación de la calidad del aire: redes demedición y control
Principales problemas relacionados con lacalidad del aire
Emisiones procedentes de focos fijos: las
actividades industriales
Emisiones procedentes de fuentes difusas
Emisiones procedentes de fuentes móviles: la
contaminación derivada del tráfico
La contaminación por ozono en lasciudades andaluzas
La medición y control de los rayosultravioletas nocivos
La contaminación lumínica
Conclusiones
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RAAAA A
[ 124 ]
LA SITUACIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE: REDES DE MEDICIÓN YCONTROL
Los primeros datos disponibles sobre calidad del aire son los aportados por la RedNacional de Vigilancia de la Contaminación Atmosférica (desde el año 1975). A partirdel año 1986 se crea la Red Andaluza de Vigilancia y Control de la Calidad del Aire deAndalucía, gestionada por la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía.
En cada estación de medida de la calidad del aire se analizan diversos contaminantesa la atmósfera, destacando entre otros:
• Dióxido de azufe (SO2).• Monóxido de carbono (CO).• Oxidos de nitrógeno (NOx).• Plomo atmosférico.• Partículas en suspensión (PM10).• Ozono troposférico.• Benceno, tolueno y xileno.• Sulfhídrico.
La cobertura territorial de la Red es bastante amplia. Todas las grandes ciudades an-daluzas disponen de estaciones de medición de diversos parámetros contaminantes.Asimismo, un porcentaje significativo de ciudades mediano-grandes (entre 50.000 y100.000 habitantes) está también incluido en dicha red. Así como todos aquellos nú-cleos urbanos situados en entornos industriales.
En el resto de municipios donde existen actividades potencialmente contaminantesde la atmósfera se realizan periódicamente mediciones a través de estaciones móvi-les y estudios específicos.
En total, la red de vigilancia y control de la contaminación atmosférica cuenta con 68cabinas de medición automática, repartidas en 29 municipios. Por su parte, hay ope-rativos 538 sensores ocupados en registrar las principales sustancias contaminantesdel aire. Además, 34 emplazamientos industriales cuentan con sistema de vigilancia
RED DE VIGILANCIA Y CONTROL DE LA CALIDAD DEL AIRE EN LAS CIUDADES ANDALUZAS
Huelva
Sevilla
Alcalá de Guadaira
CádizPuerto Real
Jerez de la Frontera
La Línea de laConcepción
Málaga
Córdoba Jaén
Bailén
Linares
Granada
Motril
Almería
Carboneras
7
82
1
1
2
2
22
1
2
3
4
2
1
1
2
Algeciras
Municipios con estaciones de control y número de las mismasn
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RAAAA A
[ 125 ]
complementarios, al que se dedican otros 276 sensores. Toda esta información seremite a un centro de datos (en Sevilla), donde se procesa y se evalúa en tiempo real.
Complementariamente, en algunas ciudades como en el caso de Cádiz, se encuentranen elaboración mapas de contaminación de la atmósfera, para prevenir la existenciade áreas o distritos urbanos con mayores problemas de contaminación y los agentesque la originan.
A partir de los datos aportados por dicha Red y de los Inventarios de Emisiones At-mosféricas realizados en Andalucía en los años 1992 y 1995-1996 (Consejería de Me-dio Ambiente) se ha avanzado en el conocimiento de los tipos de sustancias emitidasque caracterizan la contaminación atmosférica en las ciudades andaluzas.
PRINCIPALES PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA CALIDAD DEL AIRE
EMISIONES PROCEDENTES DE FOCOS FIJOS: LAS ACTIVIDADES INDUSTRIALES
Las instalaciones industriales son las responsables del 90% de las emisiones de dióxidode azufre y del 37% de las emisiones de óxidos de nitrógeno en Andalucía.
Su distribución territorial en las ciudades andaluzas se caracteriza por su tendencia ala concentración en los complejos de industrias básicas del Polo Químico de Huelvacapital y la Bahía de Algeciras, donde se ubican la mayoría de las actividades manu-factureras potencialmente contaminantes de la atmósfera. En ambos lugares se supe-raron puntualmente en 1998 los valores guías establecidos para las emisiones de dióxi-do de azufre y, en el caso de Huelva, también los niveles de sulfhídrico.
Puntualmente existen también algunas industrias de elevado potencial contaminante enotras ciudades andaluzas(1). Los sectores de actividad directamente vinculados a estetipo de contaminantes son las centrales térmicas (Puente Nuevo, en Córdoba y Carbo-neras, en Almería), refinerías, petroquímica y química, y, a cierta distancia, les siguenlas empresas siderúrgicas, papeleras, cementeras e industrias agroalimentarias.
La introducción de tecnologías limpias y la instalación de infraestructuras correctorasde los vertidos contaminantes está siendo objeto de sendos planes correctores de lacontaminación atmosférica en el Polo de Huelva y Bahía de Algeciras, por parte de laConsejería de Medio Ambiente.
(1) Este es el caso dedeterminadas fábricas demateriales de construcción(cementeras, fábricas deaglomerados y de vidrio yladrillos), de las empresassiderúrgicas, de algunasindustrias químicas(fertilizantes, papeleras, etc.) yde las refinerías de aceite.
Emisión de contaminantes deempresa del polo químico deHuelva.
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RAAAA A
[ 126 ]
DISTRIBUCIÓN DE LAS EMISIONES ATMOSFÉRICAS EN ANDALUCÍA. FUENTES FIJAS. 1995-1996
Central térmica de Algeciras(Cádiz).
LA EMISIÓN DE MALOS OLORES POR LAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS URBANAS
Este tipo de contaminación no se encuentra incluida en el Reglamento autonómico deCalidad del Aire, por lo que la proliferación de actividades productivas generadoras demalos olores necesita de soluciones alternativas. Varias actividades productivas son lasprincipales responsables de la contaminación por males olores en las ciudades andalu-zas: las granjas o vaquerías, las fábricas de aceite y aderezo de aceitunas, las azucare-ras, y las fábricas de cerámica(2).
El problema de las granjas o vaquerías aparece disperso por todo el sistema de ciudadesde Andalucía, siendo especialmente conflictivo en las proximidades de los núcleos urba-nos de Écija, Úbeda o Utrera.
Por su parte, la contaminación por malos olores de las fábricas de aceite de almazara ode orujo y de las de aderezo de aceitunas se concentra en el periodo de molturación(invierno) y en las ciudades interiores de campiña, donde también lo hacen las superfi-cies dedicadas al olivar. Concretamente, en las localidades donde la inadecuada locali-zación de las fábricas hace que los vientos dominantes lleven los malos olores hacia losnúcleos urbanos (Andújar, Antequera, Dos Hermanas, Écija, Lucena o Ubeda).
(2) De manera más puntualotras fábricas potencialmente
generadoras de problemaspor malos olores son algunasdedicadas a la elaboración de
lejías y otros productosquímicos, y las grandes
empresas de automoción quegeneran grandes cantidadesde lodos en el tratamiento de
sus aguas residuales.
% total emisiones de cada sustancia en Andalucía100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0% total emisiones de fuentes
fijas en Andalucía0 20 40 60 80 100
Partículas totalesPartículas totales
Dióxido de azufreDióxido de azufre
Oxidos de nitrógeno totalesOxidos de nitrógeno totales
Monóxido de carbonoMonóxido de carbono
Dióxido de carbonoDióxido de carbono
Compuestos orgánicosvolátiles no mecánicos
Compuestos orgánicosvolátiles no mecánicos
AmoniacoAmoniaco
Oxido nitrosoOxido nitroso
MetanoMetano
FluorurosFluoruros
Acido sulfhídricoAcido sulfhídrico
ClorurosCloruros
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RAAAA A
[ 127 ]
Por su parte, el problema de los malos olores en las azucareras, coincidente con lascampañas de molturación estivales, se circunscribe a algunos núcleos urbanos del Valledel Guadalquivir (Linares, La Rinconada y, sobre todo, Jerez).
Finalmente, las tradicionales fábricas de cerámica producen problemas ambientales porhumos negros y malos olores en barrios y ciudades de tradición alfarera(3).
La realización de inspecciones periódicas y la implantación de medidas correctoras es lapráctica habitual para corregir los problemas de malos olores derivados de granjas, va-querías y fábricas de piensos. No obstante, para prevenir la aparición de granjas o vaque-rías algunas ciudades (como Huelva o Granada capital) han incluido en sus ordenanzasmunicipales reguladoras de animales domésticos «la prohibición del establecimiento enlo sucesivo de vaquerías, establos, cuadras y corrales de ganado y aves dentro del nú-cleo urbano». Además, contemplan también la erradicación de las existentes que seránclausuradas de oficio, de conformidad con lo dispuesto en la normativa autonómica. Unamedida complementaria a esta política restrictiva debe ser la creación de polígonos ga-naderos en la periferia urbana.
La quema incontrolada de residuos genera problemas de humos y malos olores en algunasciudades andaluzas, aunque su tendencia es a la progresiva disminución de ambos problemas.
La quema incontrolada de basuras es un problema cada vez menos habitual. A ello hacontribuido la ejecución de un programa autonómico de clausura y sellado de vertederosincontrolados. Sólo algunas ciudades presentan situaciones conflictivas por este proble-ma (Córdoba, El Ejido, Jerez de la Frontera y Sanlúcar de Barrameda).
Por su parte, la quema incontrolada de plásticos y residuos agrícolas es un problema po-tencial frecuente en los municipios con superficies más o menos amplias dedicadas a cul-tivos forzados, tanto en las campiñas interiores (Écija, Ubeda, Andújar o Jerez) como, so-bre todo, en el litoral (El Ejido, Roquetas de Mar, Vélez Málaga y Motril). Para prevenirlo sehan elaborado ordenanzas municipales de higiene rural (El Ejido, Roquetas de Mar) dondese prohibe taxativamente la quema incontrolada de plásticos agrícolas y se establece unrégimen de sanciones para los que la efectúen ilegalmente. Asimismo, se realizan campa-ñas para la quema controlada de las matas de los invernaderos (Roquetas de Mar).
En general, debido al elevado número de instalaciones potencialmente generadoras demalos olores en toda Andalucía es recomendable la puesta en marcha un plan de fomentode introducción de tecnologías limpias en todos los sectores productivos que presentaneste problema, y muy especialmente en las fábricas de aceite de orujo.
Otra buena práctica, en este caso de ámbito local, debe ser la determinación por el pla-neamiento urbanístico de las áreas prioritarias para la implantación de actividades poten-cialmente generadoras de malos olores. En concreto, se deberían ubicar en aquellos te-rrenos situados en sentido opuesto a los vientos dominantes y a una distancia mínima delos núcleos habitados (al menos, 2 kilómetros).
Fábrica de orujo. Andújar(Jaén).
(3) En Vélez Málaga existenmás de 100 tejares nazaríesque queman comocombustible neumáticosusados que provocan humosnegros, estando en estudio elposible cambio decombustible para disminuir lacontaminación de lasemisiones.
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RAAAA A
[ 128 ]
Una interesante iniciativa puesta en marcha en Huelva es la realización de un estudiopredictivo de incidentes contaminantes. En el mismo se relacionan los datos meteoro-lógicos locales y las particularidades de la zona (topografía, usos residenciales, etc)con los datos procedentes de la medición en continuo de las emisiones y los datos dela calidad del aire.
Complementariamente, desde la Junta de Andalucía se viene apoyando la extensióndel consumo de gas natural en toda la región y, específicamente, el cambio a estecombustible del abastecimiento energético de las principales industrias potencialmentecontaminantes de la atmósfera. De esta manera se prevé una notable reducción de lasemisiones contaminantes a la atmósfera en Andalucía a corto-medio plazo.
EMISIONES PROCEDENTES DE FUENTES DIFUSAS
Las sustancias más significativas de este tipo de contaminación son las partículas ensuspensión, que tienen un origen mixto tanto industrial (procesado de minerales, can-teras, cementos y otros materiales de construcción) como urbano (proveniente de lascalefacciones domésticas y del sector transporte).
En varias ciudades mayores de 30.000 habitantes se producen puntualmente proble-mas de emisiones de polvo de canteras próximas a los núcleos urbanos (Algeciras,Antequera, Chiclana de la Frontera, Córdoba, Jerez de la Frontera, Mijas o Úbeda) ode silos de grano (Écija).
Las soluciones que se vienen aplicando contemplan la erradicación de estas activida-des de los núcleos urbanos y sus proximidades. Esta medida es recomendable que seacompañe de la previsión (por el planeamiento urbanístico o las ordenanzas munici-pales de medio ambiente) de localizaciones alternativas, que no contaminen a losnúcleos habitados (a más de 2 kilómetros de los núcleos habitados y en direcciónopuesta a los vientos dominantes).
EMISIONES PROCEDENTES DE FUENTES MÓVILES: LA CONTAMINACIÓN DERIVADA DELTRÁFICO
En Andalucía la mayor emisión de algunas de las sustancias contaminantes más co-munes está asociada al tráfico urbano. Concretamente, se ha estimado que tieneneste origen el 88% de las emisiones de monóxido de carbono, el 63% de las de óxidosde nitrógeno y el 88% de los compuestos orgánicos volátiles.
Actualmente su pauta de distribución indica la tendencia a la concentración de dichasemisiones en las aglomeraciones urbanas de mayor tamaño. En concreto, en Sevilla yMálaga, donde se concentra el 20% del parque automovilístico regional. En segundolugar se encontrarían el resto de las ciudades mayores de 100.000 habitantes.
DISTRIBUCIÓN DE LAS EMISIONES ATMOSFÉRICAS EN ANDALUCÍA. FUENTES MÓVILES. 1995-1996
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0% total emisiones de fuentes
móviles en Andalucía
PlomoPlomo
Oxido nitrosoOxido nitroso
MetanoMetano
Partículas totalesPartículas totales
AmoniacoAmoniaco
Dióxido de carbonoDióxido de carbono
Dióxido de azufreDióxido de azufre
Compuestos orgánicosvolátiles no mecánicos
Compuestos orgánicosvolátiles no mecánicos
Oxidos de nitrógeno totalesOxidos de nitrógeno totales
Monóxido de carbonoMonóxido de carbono
% total emisiones de cada sustancia en Andalucía
0 20 40 60 80 100
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RAAAA A
[ 129 ]
Aunque su emisión total es menor, el tráfico es responsable también de la mayor partede las emisiones contaminantes de otras sustancias, tales como:
• Hidrocarburos y otros compuestos volátiles –COV-, que son emitidos en forma de gasesde escape de los motores.
• Metales pesados, especialmente de plomo derivado de la combustión de la gasolina.• Ozono, contaminante secundario que se forma a partir del óxido de nitrógeno e hidrocar-
buros en presencia de radiación solar.• Manifestaciones secundarias de la contaminación atmosférica como el «smog» fotoquímico.
LA CONTAMINACIÓN POR OZONO EN LAS CIUDADES ANDALUZAS
El ozono de la baja atmósfera como contaminante del aire de las ciudades es un des-cubrimiento relativamente reciente(4).
Su presencia en dosis no recomendables para la salud está asociada a dos factores:las emisiones contaminantes del tráfico rodado y la presencia de determinadas condi-ciones meteorológicas que favorecen su concentración zonal (gran luminosidad, al-tas temperaturas y escaso viento).
Dentro de Andalucía, debido a su gran extensión y a la diversidad de su medio físico,se pueden distinguir las siguientes áreas con problemáticas específicas:
• Litoral atlántico: El riesgo de concentraciones de ozono se ve disminuido la mayor partedel año por el funcionamiento climático. En concreto, por la existencia de brisas marinasy el régimen alternante de vientos de Levante y Poniente. No obstante, pueden producirseconcentraciones de ozono por encima de los valores normales a final de la primavera yen verano, durante las tardes. Coinciden con situaciones de calma o vientos flojos quellevan los gases contaminantes durante el día hacia el interior, donde son calentados porel sol. Por la noche, al cambiar el régimen de brisas, el aire contaminado puede afectar alas ciudades litorales.
• Litoral mediterráneo: El régimen de brisas, aunque de menor intensidad que en la facha-da atlántica, disminuye el riesgo de contaminación por ozono durante la mayor parte delaño. A pesar de ello, pueden producirse situaciones de contaminación superiores a lasnormales, durante las tardes del periodo estival. Coinciden con vientos flojos, reprodu-ciéndose la misma dinámica que en el litoral atlántico, o con la entrada de tormentas delNorte de África (Sahara).
• Valle del Guadalquivir: La fácil entrada de los vientos del sudoeste procedentes del Atlán-tico facilita la autodepuración del aire durante parte del año. No obstante, las situacionesde calma durante el verano son más frecuentes que en la franja litoral. En este periododel año se han registrado problemas puntuales de concentraciones excesivas de ozono,desde el mediodía hasta final de la tarde, en ciudades como Sevilla y Córdoba.
• Surco Intrabético: En ciudades como Granada capital pueden aparecer situaciones deconcentraciones elevadas de ozono cuando se producen fenómenos de inversión térmicao en situaciones de calma, tanto en verano como en invierno.
En general, el problema de la contaminación por ozono es todavía de carácter puntualen la mayoría de las ciudades andaluzas, aunque se observa una tendencia al incre-mento de días y franjas horarias de situaciones adversas, aunque no graves.
La Red de Vigilancia y Control de la Calidad del Aire de Andalucía (Consejería de MedioAmbiente) se encarga de la medición de la concentración de ozono en la atmósfera,distinguiendo varias situaciones, según la concentración de ozono detectada:
• Situación normal: por debajo de los 180 microgramos de ozono por metro cúbico de aire.• Situación adversa: por encima de los 180 y por debajo de los 360 microgramos se infor-
ma a la opinión pública y se aconsejan medidas precautorias a la población(5).• Situación grave: por encima de los 360 microgramos. Las autoridades locales deben to-
mar medidas activas que aminoren drásticamente la contaminación del aire.
La información al ciudadano de los días en que se producen situaciones de contami-nación por ozono adversas y/o graves es la práctica más habitual en las ciudadesandaluzas. No obstante, en otras ciudades europeas o del resto del mundo donde el
(4) Se trata de un ozonogenerado en la baja atmósferapor la conversión de losóxidos de nitrógenos ehidrocarburos emitidos por losvehículos a motor enpresencia de luz solar.
(5) Tales como evitar ejerciciosfísicos intensos, evitar laventilación, y mantener unaprecaución especial en el casode niños, ancianos y personascon asma.
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RAAAA A
[ 130 ]
problema ha alcanzado especial gravedad(6) se están extendiendo otras dos buenasprácticas, como son:
• El desarrollo de modelos de simulación meteorológica que permitan informar previsora-mente del riesgo de situaciones de contaminación por ozono.
• La mejora de los sistemas de información al ciudadano de los datos relativos a la calidaddel aire(7).
Por su parte, las políticas activas, o de corrección de las fuentes y los volúmenes decontaminación, son aún incipientes en la mayoría de las ciudades andaluzas. La noexistencia de un problema grave de contaminación por ozono hace que la prácticamás extendida sea todavía la introducción de combustibles menos contaminantes olimpios en las flotas de autobuses urbanos.
Excepcionalmente, en algunas ciudades españolas se han propuesto medidas restric-tivas del tráfico en las áreas congestionadas(8). Estas medidas han alcanzado un ma-yor desarrollo y complejidad en otras ciudades del mundo más pobladas, con parquesde vehículos más numerosos y, por tanto, con mayor frecuencia de situaciones gravesde contaminación del aire por ozono.
Las estrategias más comunes para disminuir el efecto del tráfico sobre el deterioro dela calidad del aire en situaciones meteorológicas adversas, aplicadas en otras ciuda-des del mundo, son:
• Restricción de la circulación de vehículos a aquéllos de bajas emisiones contaminantes,que llevan un distintivo verde; es decir, a vehículos de gasolina y gasóleo con catalizador,los de motor eléctrico y los que funcionan con el gas GLP.
• Reducción obligatoria de la velocidad de circulación.• Prohibición alternativa del uso de los vehículos según su numeración par e impar.• Prohibición del acceso de autobuses y camiones (excepto los de transporte colectivo de
pasajeros) a las áreas urbanas contaminadas.• Obligatoriedad de realizar actividades de carga/descarga en horario nocturno.• Instalación de barreras electrónicas que cierran al tráfico rodado convencional las calles
más contaminadas (sólo se permite el acceso mediante tarjetas magnéticas a residentes,comerciantes y vehículos de carga/descarga).
En la mayoría de las ciudades andaluzas se tiende a la peatonalización o semipeatona-lización progresiva de los centros históricos, de manera que paulatinamente se vayasolucionando el deterioro de la calidad del aire por el tráfico urbano en dichas áreas.Destaca la iniciativa del Plan Centro de Alcalá de Guadaira, incluido en su Plan de De-sarrollo Sostenible, donde se incluye la construcción de una vía de circunvalación y deaparcamientos disuasorios en su periferia, que apoyen el proceso de peatonalización.
En cualquier caso, recientes estudios realizados en Sevilla han demostrado que sibien la restricción parcial a la entrada de cualquier tipo de vehículos en las áreascontaminadas mejora notablemente la calidad del aire, hay que contemplar también ladesigual incidencia en las emisiones totales de los vehículos a los que se seguiríapermitiendo el acceso. Mientras los de los residentes y los destinados a carga/des-carga inciden débilmente en la calidad del aire, no ocurre lo mismo con el transportepúblico. En este sentido, con modificaciones en estos servicios públicos (combusti-bles menos contaminantes, vehículos eléctricos, etc.) se reduciría a la mitad el volu-men global de emisiones.
Otra medida, de carácter parcial, que se aplica en las vías de circunvalación y aveni-das con problemas de deterioro de la calidad del aire por las emisiones del tráficorodado es la realización de programas de reforestación prioritaria de tales vías, demanera que tengan un efecto filtro de la contaminación, como en el caso de La Líneade la Concepción.
La realización de estudios e investigaciones sobre la calidad del aire es otro instru-mento para la posterior aplicación de medidas correctoras y preventivas, aún pocofrecuente en las ciudades andaluzas. La excepción es Sevilla, donde desde principiosde la década de los noventa se vienen realizando estudios para conocer mejor losproblemas de contaminación del aire en relación con el tráfico rodado, y sobre las
(6) Se trata, por ejemplo, deciudades de varios millones de
habitantes como Atenas(Grecia) o México.
(7) En Madrid, por ejemplo sehan instalado paneles
informativos en la vía públicadonde se facilitan datos de la
calidad del aire, los niveles deruido y las radiaciones
ultravioletas; paneles sobreradiaciones ultravioletas se
han instalado también en laspiscinas y polideportivos
municipales, donde se avisaen qué días los ciudadanos
deben tomar mayoresprecauciones para exponerse
al sol.
(8) En Lucena (Córdoba) se hapropuesto que sólo puedan
circular en días pares losvehículos similares, y en días
impares los correspondientesa dichos números.
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RAAAA A
[ 131 ]
medidas a aplicar para la prevención de su impacto sobre la salud humana. Las re-cientes investigaciones realizadas aportan algunos datos generalizables a todas lasciudades andaluzas(9).
• La contaminación por óxidos de nitrógeno (NOx) en Sevilla es elevada, aunque no grave,y está en relación con diversos factores: la estrechez de las calles, la baja velocidad delviento, la afluencia masiva de vehículos, y la excesiva densidad de tráfico (frecuentesparadas y arranques).
• Se hace preciso la catalogación de las calles de cualquier casco histórico en función desus niveles de contaminación atmosférica, según dos criterios: la afección de dicha con-taminación a la población -número de habitantes de cada calle-, y a edificios y monu-mentos de valor histórico-artístico.De acuerdo con esta catalogación previa podrían establecerse regímenes especiales decirculación y normas que controlen en situaciones adversas y graves qué tipo de vehícu-los y con qué frecuencia pueden circular.
• La posibilidad de aplicar planes de descongestión del tráfico en las calles con mayoresniveles de contaminación (los accesos desde el resto de la ciudad y desde el exterior)cuando se alcancen densidades circulatorias que vayan asociadas directamente con ni-veles de contaminación del aire no aconsejables para la salud. Estos Planes afectarían alos siguientes parámetros: número y tipos de vehículos a los que está permitido el acce-so, límites de velocidad, potenciación de sistemas de transporte público y mejora de lossistemas de gestión del tráfico.
LA MEDICIÓN Y CONTROL DE LOS RAYOS ULTRAVIOLETAS NOCIVOS
La radiación ultravioleta procedente del sol es necesaria para la vida en la Tierra y,entre otras utilidades, sirve a los seres humanos para sintetizar la vitamina D. Sinembargo, la exposición continuada puede provocar daños en el material genético y enel sistema inmunológico, y cáncer de piel(10). En este sentido, existen determinadosdías del año en que la radiación es tan alta que resulta aconsejable una menor o nulaexposición al sol.
La Consejería de Medio Ambiente dispone de un espectrofotómetro para la mediciónde la irradiación solar. El Instituto Nacional de Meteorología (INM) ha creado dos re-des de ámbito nacional que miden los rayos ultravioletas y los rayos ultravioleta-B oUV-B, respectivamente.
La primera de estas redes aportará datos sobre la evolución de la capa de ozono, ya quemás rayos ultravioletas significan menos ozono troposférico. La segunda red ofreceráinformación sobre los rayos UV-B, de interés para la salud del ciudadano y otros fines.
Una interesante iniciativa local para prevenir problemas de salud derivados de unaexcesiva exposición a los rayos UV-B es la emprendida por la ciudad de Madrid, queha instalado paneles informativos en su red de polideportivos y piscinas municipalessobre los niveles de dicha radiación solar en días anteriores. Junto a la informaciónobjetiva, se acompañan consejos relativos a los periodos de exposición convenientespara la salud. Datos útiles, ya que este tipo de radiación no suele variar drásticamentede un día a otro.
Este tipo de redes informativas serían especialmente útiles en las instalaciones de pis-cinas de todas las ciudades andaluzas, así como en aquellas ciudades litorales dondese producen grandes concentraciones de personas en las playas para tomar el sol.
LA CONTAMINACIÓN LUMÍNICA
La contaminación lumínica es el brillo o resplandor de luz en el cielo, producto de ladifusión y reflexión de la luz artificial en los gases y partículas de la atmósfera. Esteresplandor es producido, generalmente, por las fuentes de luz instaladas en las zonasexteriores, lo que hace que se incremente el brillo del fondo natural del cielo, disminu-yendo progresivamente el valor de magnitud de observación de los objetos astronómi-cos y perjudicando su observación. Otra consecuencia, aún poco valorada en las ciuda-des andaluzas, es la pérdida económica (valorable en varios millones de pesetas en
(9) La ciudad de Sevilla, encolaboración con la Facultadde Ingenieros de dicha ciudad,realiza actualmente dosestudios: la estimación de losniveles de NOx en la ciudad, yla elaboración de criteriosmedioambientales para lagestión del tráfico rodado en elcentro histórico.
(10) El 4% de la poblaciónespañola está afectada portumores malignos de pielprovocados por la exposiciónexcesiva al sol, pudiéndoseagravar esta situación hasta laprimera década del siglo XXI,debido a la disminuciónprogresiva de la capa deozono.
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RAAAA A
[ 132 ]
cualquier gran ciudad) originada por un alumbrado público ineficiente o que no se ne-cesita. Asimismo, en la contaminación del cielo nocturno también intervienen otros agen-tes emisores no investigados en Andalucía, como las ondas de la telefonía móvil.
El incremento del brillo del fondo natural del cielo, o contaminación lumínica, es con-secuencia principalmente de los siguientes fenómenos:
• La emisión no controlada de fuentes de luz, en el hemisferio superior de la luminaria(emisión directa).
• La reflexión de la luz en la calzada y paredes o superficies a iluminar (emisión indirecta).• La emisión de diferentes espectros de radiación luminosa por el alumbrado exterior, que
pueden incidir de forma más o menos negativa en la observación astronómica.
Para combatir este tipo de contaminación, y de manera pionera en Andalucía, laciudad de Córdoba ha elaborado unas ordenanzas municipales sobre protección delcielo nocturno, cuyo objetivo es prevenir y evitar la contaminación lumínica en sutrama urbana.
Dichas ordenanzas afectan a los proyectos de iluminación exterior, tanto públicos comoprivados, de nuevas instalaciones y de renovaciones de instalaciones obsoletas y quehan cumplido su vida útil de funcionamiento.
CONTENIDOS DE LAS ORDENANZAS MUNICIPALES SOBRE PROTECCIÓN DEL CIELO
NOCTURNO DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA
• Diseño de instalaciones de alumbrado, de manera que se tenga una iluminación lo másuniforme posible, limitando la iluminación puntual máxima.
• Diseño de las luminarias, fuentes de luz y parámetros luminotécnicos del alumbrado exterior.En relación con las luminarias (o aparatos que distribuyen, filtran o transforman la luz emiti-da por las diversas fuentes) se priman aquellos proyectos de menor incidencia en la conta-minación lumínica, especialmente en las zonas de la ciudad de brillo alto, zonas residencia-les y comerciales y con uso nocturno.Por su parte, para el alumbrado viario se considera como fuente de luz apropiada las lám-paras de vapor sodio alta presión, debiendo limitarse el uso de lámparas de vapor de mer-curio alta presión con exclusividad para zonas ajardinadas y el Casco Histórico. No obstan-te, en el Casco Histórico Patrimonio de la Humanidad se propone el uso de lámparas devapor de mercurio corregido.Finalmente, se establecen los valores luminotécnicos aconsejables en las nuevas instala-ciones de alumbrado público para viales de tráfico rodado. Para ello se distinguen hastacuatro tipos de vías peatonales con distintas necesidades (vías de alto prestigio urbano, ylas de uso nocturno intenso, moderado o menor por peatones y/o ciclistas). Además, en elCasco Histórico Patrimonio de la Humanidad se exigirán determinados parámetros en fun-ción del carácter arquitectónico del entorno.
• Sistemas de reducción de flujo en el alumbrado público.Se establece que toda nueva instalación de alumbrado público deberá poseer un sistemaque posibilite la reducción del flujo luminoso en los horarios y circunstancias que determineel Ayuntamiento. Los sistemas permisibles(11) podrán ser manipulables desde la Sala deControl del Alumbrado Público municipal.
• Diseño del alumbrado artístico monumental.Se propone que los sistemas de proyección eviten que los haces luminosos escapen de lassuperficies a iluminar, pudiéndose emplear para ello diversos métodos.
• Diseño de alumbrado publicitario.A fin de atenuar la contaminación lumínica se propone que necesiten autorización municipalpara su instalación, así como que se ajusten a los regímenes horarios que fije el Ayuntamien-to. Además, en la zona Casco Histórico Patrimonio de la Humanidad queda totalmente prohi-bido cualquier rótulo luminoso, excepto aquellos casos de justificada importancia social.
(11) En concreto, los debalastos de doble nivel y el dereductor de flujo en cabecera.
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RAAAA A
[ 133 ]
CONCLUSIONES
El objetivo principal de la gestión sostenible del recurso aire en las ciudades ha deser disponer de aire de calidad suficiente en todo momento del año.
Para ello se desarrollan diversas líneas de actuación por las diferentes instancias com-petentes:
• Vigilancia y control de la calidad del aire y las sustancias emitidas a la atmósfera.La Consejería de Medio Ambiente gestiona la Red de Vigilancia y Control de la Calidaddel Aire. Esta Red permite el conocimiento en tiempo real de la evolución de los principa-les parámetros contaminantes en la totalidad de las grandes ciudades andaluzas (mayo-res de 100.000 habitantes) y en un significativo porcentaje de las ciudades mediano-grandes (entre 50.000 y 100.000 habitantes).Está prevista la puesta en funcionamiento dentro de dicha Red de dispositivos informati-vos al ciudadano sobre los valores de los distintos contaminantes emitidos, y que a lavez incorpore datos sobre nuevas formas de contaminación como el ozono o los rayosultravioletas.En este sentido, la Junta de Andalucía tiene previsto instalar paneles y consolas interac-tivas, donde se podrán consultar los datos de contaminación y los índices de ozono demanera continua, en las calles de las ciudades de más de 50.000 habitantes de toda laComunidad Autónoma. Estos Puntos de Información de la Calidad del Aire (P.I.C.A) esta-rán operativos en el año 2000 y tendrán un diseño similar al de los postes que informande la temperatura.
• Reducción de las emisiones contaminantes y mejora de la calidad del aire.En Andalucía destaca la aplicación de Planes correctores de la contaminación atmosféri-ca en las áreas más problemáticas (Polo de Huelva y Bahía de Algeciras), puestos enmarcha por la Consejería de Medio Ambiente a finales de la década de los ochenta.Otro ámbito de intervención es la inspección de situaciones anómalas y denuncias, asícomo el estudio puntual de las soluciones a adoptar para determinadas actividades pro-ductivas que generan emisiones que impactan negativamente en el medio o la salud hu-mana. El Reglamento de la Calidad del Aire (Decreto 74/1996) desarrolla las orientacio-nes básicas en esta materia establecidas por la Ley 7/1994 de 18 de mayo de ProtecciónAmbiental.Asimismo, desde el año 1992 se vienen realizando periódicamente Inventarios de FocosContaminantes de la atmósfera (el último es de los años 1995-1996). Su objetivo es dis-poner permanentemente de datos actualizados sobre empresas y actividades potencial-mente contaminantes de la atmósfera, para que les sean de aplicación las medidas decontrol, vigilancia y prevención contempladas en el Reglamento Autonómico de la Cali-dad del Aire.Estas actuaciones se complementan con las actuaciones derivadas de la aplicación de ladirectiva comunitaria en materia de calidad del aire, así como de las disposiciones aproba-das a nivel estatal. Entre las acciones emprendidas a estos niveles se pueden destacar:• El fomento de combustibles de bajo poder contaminante.• Las ayudas para la introducción de innovaciones tecnológicas en actividades produc-
tivas que reduzcan sus emisiones a la atmósfera.
Otras políticas sectoriales (energía, transporte, residuos, etc.) pueden incidir indirec-tamente en la calidad del aire, ejerciendo efectos multiplicadores sobre su calidad, o,por el contrario, contribuir a su empeoramiento progresivo.
En Andalucía, las principales expectativas están puestas en el abastecimiento ener-gético mediante gas natural de las principales industrias potencialmente contaminan-tes de la atmósfera y en el fomento de las energías renovables.
En materia de política de transportes la mejora de la calidad del aire en las ciudadespuede lograrse a través de una planificación sectorial que fomente el uso del trans-porte colectivo en detrimento del uso del vehículo privado, favorezca el desvío deltráfico interurbano por variantes y rondas de circunvalación, y promueva la peatonali-zación progresiva de las áreas más congestionadas por el tráfico urbano (ver capítu-lo: el transporte en las ciudades).
En esta línea, la Junta de Andalucía interviene en la planificación del transporte urba-no mediante la ejecución de Planes Intermodales de Transporte en las grandes ciuda-
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AL
A
AT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RT
MÓ
SFE
RAAAA A
[ 134 ]
des. Por su parte, los Gobiernos Locales poseen diversos instrumentos de interven-ción que inciden indirectamente en la calidad del aire, tales como los programas defomento del transporte colectivo, los planes de ordenación vial y la creación de redesde aparcamientos públicos.
• Planificación urbana y territorial en general:Ambas planificaciones pueden incidir positivamente a la hora de resolver determinadosproblemas de calidad del aire en las ciudades andaluzas, ya que la adecuada distribu-ción de los usos del suelo y actividades en la trama urbana puede facilitar la dispersiónde los contaminantes atmosféricos.El objetivo fundamental es lograr que los usos residenciales estén más próximos de loslugares de trabajo y de consumo de bienes y servicios básicos, y los desplazamientosentre ambos lugares se pudieran realizar mediante modos de transporte alternativos alautomóvil privado. En este sentido, resulta importante que los planes de ordenación ur-bana contemplen la creación de áreas para industrias y servicios no contaminantes, inte-gradas en las áreas residenciales, así como la aparición de pequeños centros comercia-les alternativos a los centros históricos.Asimismo, en las áreas a urbanizar es recomendable que éstas se conecten medianteejes atendidos por servicios de transporte colectivo con el resto de la ciudad, de maneraque disuadan a sus habitantes del uso masivo del vehículo privado.Finalmente, el funcionamiento local de los regímenes de vientos y brisas debería ser teni-do en cuenta como instrumento para reducir el efecto de posibles actividades contami-nantes de la atmósfera.En los planes urbanísticos y territoriales deberían figurar recomendaciones específicas parala localización óptima de complejos industriales o de industrias aisladas potencialmentecontaminantes o generadoras de malos olores. Estas se deberían emplazar en lugares cu-yos vientos dominantes no se propaguen en dirección a áreas residenciales próximas. Porlo que se refiere al espacio residencial, es posible localizar los nuevos desarrollos urbanosen lugares que no presenten problemas de ventilación natural, así como crear pasillos ver-des que contribuyan a la regeneración natural del aire de la ciudad.
• Impulso de medidas para la regeneración de la calidad del aire.La creación de zonas verdes tanto en el interior de la trama urbana como en su entornorural y natural contribuye a paliar los problemas de contaminación atmosférica y tieneotros efectos positivos complementarios(12).En este sentido, la planificación del sistema de espacios libres y zonas verdes de lasciudades andaluzas debería tener en cuenta las siguientes recomendaciones:• Diseñar una distribución equilibrada y dispersa de zonas verdes por toda la ciudad y
su periferia, que actúe como filtro que mejore la calidad del aire. De hecho, la conta-minación principal del aire en las ciudades, originada por las emisiones del tráficorodado, tiene también este carácter disperso.
• Crear zonas verdes en sentido lineal y perimetral que sirvan para la amortiguación dela contaminación atmosférica. Concretamente, de pasillos verdes (o márgenes arbola-das) alrededor de industrias potencialmente contaminantes del aire o generadoras demalos olores, en torno a las vías urbanas con mayores niveles de tráfico, y que sirvanpara conducir naturalmente el aire de las periferias hacia los centros urbanos(13).
(12) La proliferación de zonasverdes, además de reducir la
contaminación atmosférica,reduce el impacto de la fuerza
del viento, amortigua lasdiferencias de temperatura
entre distintas zonas urbanase hidrata el aire.
(13) Este tipo de pasillos verdesse utiliza frecuentemente en laplanificación urbanística de las
ciudades alemanas,diseñándose de manera que la
vegetación no actúe depantalla contra el viento y de
manera que sirva tambiénpara el tráfico no motorizado(bicicletas y desplazamientos
peatonales).
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sE
L
TR
EL
T
RE
L
TR
EL
T
RE
L
TR
AN
SPO
RA
NSP
OR
AN
SPO
RA
NSP
OR
AN
SPO
RT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DA
DE
SA
DE
SA
DE
SA
DE
SA
DE
S
[ 135 ]
El transporte en lasciudades
INTRODUCCIÓN
Los cambios en el estilo de vida, la segregación de los grandesusos del suelo y la gran expansión superficial de las ciudades hanpotenciado la creciente separación entre el domicilio y las activida-des económicas. Ello ha dado lugar a un aumento de los flujos detransporte y a un cambio radical en los modos utilizados, con unaumento de la utilización de los medios mecanizados (en concretodel vehículo particular), que ha ido en detrimento de los trayectos apie, en bicicleta o en medios de transporte público.
Se produce así la paradoja de que, aunque la movilidad es esencialpara el funcionamiento eficaz de las ciudades, las velocidades dedesplazamiento son cada vez menores(1).
La accesibilidad se reduce, sobre todo, por los niveles de satura-ción de la red viaria en lugares estratégicos de las urbes (especial-mente, en sus accesos y en las vías que confluyen o permiten losdesplazamientos por los centros urbanos). En ello tiene mucho quever la predominancia del automóvil privado frente a otros modos detransporte. En el caso de las grandes ciudades andaluzas, el vehí-culo privado representa entre el 74 y el 46 por ciento de los despla-zamientos anuales.
Asimismo, en las nuevas urbanizaciones periféricas a la mayoría delas ciudades se produce un fenómeno preocupante: la consolida-ción de ciudades dormitorios que carecen de un viario suficientepara acoger la densidad de circulación que generan hacia las gran-des ciudades próximas, y/o a puntos de especial atracción del tráfi-co (como centros comerciales y administrativos, hospitales, univer-sidades o polígonos industriales).
Introducción
La planificación urbanística y territorial
El fomento del transporte colectivo
La automatización de la gestión del tráficourbano
La peatonalización de los centros históricos
Las redes de aparcamientos públicos
El viario para tráfico no motorizado
Conclusiones
! DISTRIBUCIÓN MODAL DE LOS DESPLAZAMIENTOS EN LAS GRANDES
CIUDADES ANDALUZAS EN LA DÉCADA DE LOS NOVENTA. PORCENTAJE
TTTTTransporteransporteransporteransporteransporte TTTTTransporteransporteransporteransporteransporte
A pieA pieA pieA pieA pie privadoprivadoprivadoprivadoprivado públicopúblicopúblicopúblicopúblico
Sevilla 46,7 32,1 21,2
Málaga 49,5 41,0 9,5
Córdoba 46,3 42,8 10,9
Granada 47,9 41,7 10,4
Almería 43,3 47,3 9,4
Cádiz 48,1 41,9 10,0
Huelva 54,0 37,6 8,4
Jaén 59,2 32,4 8,4
Algeciras 58,8 36,6 4,6
(1) La velocidad del tráfico hadisminuido en un 10% en los
últimos veinte años en lasciudades más importantes de
la OCDE, lo que acarrea elaumento de la contaminación
y del consumo de gasolina.
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sE
L
TR
EL
T
RE
L
TR
EL
T
RE
L
TR
AN
SPO
RA
NSP
OR
AN
SPO
RA
NSP
OR
AN
SPO
RT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DA
DE
SA
DE
SA
DE
SA
DE
SA
DE
S
[ 136 ]
El actual sistema de transporte en las ciudades no sólo posee una baja eficiencia eco-nómica y funcional, sino que está causando importantes daños al medio ambiente:
• El transporte constituye actualmente la primera fuente de contaminación atmosférica delas ciudades. El tráfico rodado es responsable de que las emisiones de gases contami-nantes (como el ozono, NOx y CO2) superen puntualmente los valores límites de la OMSen algunas ciudades andaluzas.
• Junto al empeoramiento de la calidad del aire, el tráfico es también responsable de losprincipales problemas de contaminación acústica que sufren las ciudades.
• Otro aspecto negativo es el calentamiento progresivo del clima de las ciudades, conse-cuencia de la impermeabilización del suelo. En este sentido, el porcentaje de terrenoocupado por las infraestructuras de transporte no ha cesado de crecer en las grandesciudades, oscilando entre el 15 y el 30% del suelo urbano total.
Por todo ello, es preciso diseñar estrategias específicas para el logro de una movili-dad sostenible, más eficiente desde el punto de vista ecológico.
En el caso de las ciudades que nos ocupan los organismos competentes en materiade medio ambiente no suelen intervenir en el diseño de estas políticas locales demovilidad sostenible. Dichas políticas están adscritas a otras áreas de los gobiernoslocales; en concreto, a las encargadas de la gestión del tráfico y a los gabinetes deurbanismo.
Los Gobiernos locales, a través de sus Áreas de Tráfico, pueden elaborar documentosestratégicos que contribuyan a la movilidad sostenible, tales como:
• Planes de fomento del transporte colectivo.• Planes de peatonalización de los centros históricos.• Planes de aparcamientos públicos.
La redacción de planes urbanísticos es otro útil instrumento para diseñar un conjuntode acciones que contribuyan a disminuir el impacto ambiental del tráfico urbano. Es-tas medidas consisten, básicamente, en:
• La planificación de nuevas infraestructuras que palien la congestión de la red viaria, evi-tando la confluencia del tráfico urbano e interurbano (rondas de circunvalación y varian-tes), y/o la mezcla del tráfico entre los distintos sectores urbanos y el que se dirige espe-cíficamente a los centros históricos (rondas periféricas y de circunvalación de los centrosurbanos).
• La planificación de una red de aparcamientos públicos, que solvente los déficits en pla-zas para automóviles en cada zona de la ciudad.
• La potenciación de plataformas reservadas para el transporte colectivo.
A escala supramunicipal, existen otros instrumentos planificadores en estas materias,que habrán de ser tenidos en cuenta por los gobiernos locales:
• Planes de Ordenación del Territorio (Dirección General de Ordenación del Territorio y Ur-banismo, Consejería de Obras Públicas y Transportes, Junta de Andalucía).
• Planes Intermodales de Transporte (Dirección General de Transporte, Consejería de ObrasPúblicas y Transportes, Junta de Andalucía).
En cualquier caso, los gobiernos locales han de intervenir en varias líneas de acciónpara reducir la congestión del tráfico rodado; líneas complementarias entre sí, queson analizadas a continuación con mayor detalle. Estas líneas operativas son:
1. La planificación urbanística y territorial.2. El fomento del transporte colectivo.3. La modernización y automatización de la gestión del transporte urbano.4. La peatonalización de los centros históricos, favoreciendo el acceso en vehículo privado
a los residentes, a servicios especiales y para carga/descarga de los establecimientoscomerciales.
5. Las redes de aparcamientos públicos, con especial incidencia en los de residentes.6. La creación de viarios específicos para tráficos no motorizados.7. La experimentación de vehículos y combustibles menos contaminantes.
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sE
L
TR
EL
T
RE
L
TR
EL
T
RE
L
TR
AN
SPO
RA
NSP
OR
AN
SPO
RA
NSP
OR
AN
SPO
RT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DA
DE
SA
DE
SA
DE
SA
DE
SA
DE
S
[ 137 ]
En definitiva, el objetivo general de la política de transporte local ha de ser disminuir elvolumen de los desplazamientos en medios mecanizados. En este sentido, se ha de reducirla participación del vehículo privado, a través de la transferencia de dichos desplazamientosa otros modos de transporte menos contaminantes. En concreto, al tráfico peatonal (paradistancia menores a 500 metros), ciclista (hasta 5 kilómetros), y al transporte colectivo.
LA PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA Y TERRITORIAL
La planificación urbanística y territorial es un instrumento complementario a las actuacio-nes estrictamente sectoriales, para disminuir el impacto ambiental del transporte, calmarel tráfico y aproximarse a modelos de movilidad sostenible en las ciudades andaluzas.
A continuación se exponen diferentes aspectos que pueden ser considerados en laplanificación urbanística con este fin:
• Diseño de un sistema general de infraestructuras de transporte, que mejore las condicio-nes ambientales de los ciudadanos.Especial importancia tendrá el diseño de redes viarias que eviten la congestión del tráfi-co rodado en los accesos a las ciudades y/o en sus centros históricos. Asimismo, otroaspecto a incluir puede ser el diseño de un viario verde, alternativo al tráfico motorizado.
• Planificación de un modelo de distribución de los grandes usos del suelo que limite y/oacorte las distancias entre los espacios residenciales y los lugares de desplazamiento pormotivos de trabajo, compra, negocios, y para disfrute del tiempo libre.Algunos criterios que permiten lograr este objetivo son: evitar la creación de grandesespacios monofuncionales que incentiven el uso del vehículo privado, la rehabilitación deáreas concretas de las ciudades dotándolas de funciones de las que carecen y que exi-gen actualmente desplazamientos lejanos, y el acercamiento o descentralización de gran-des unidades de servicios o equipamientos hasta el radio de desplazamiento de los ciu-dadanos en medios no motorizados.
• Ejecución de planes de rehabilitación integral de los centros históricos, que favorezcan laimplantación progresiva de planes de peatonalización.Para ello es recomendable no sólo una nueva organización del viario, sino también suacompañamiento con medidas complementarias como el apoyo a los usos residenciales,la mejora del comercio tradicional o su potenciación turística.
• Planificación de los nuevos terrenos a urbanizar para usos residenciales con criterios demovilidad sostenible.La planificación de los nuevos espacios residenciales ha de realizarse de manera que segarantice el acceso a las mismas por el transporte público, y, en la medida que sea posi-ble, mediante la concentración de dichos desarrollos residenciales de forma que coinci-dan con los nuevos ejes de transporte público y disminuyan el porcentaje de desplaza-mientos futuros en automóvil particular.
• Establecimiento de la obligatoriedad de construcción de plazas de aparcamientos en vi-viendas de nueva construcción y en viviendas a rehabilitar en los centros históricos.Los estándares utilizados hasta el momento son claramente insuficientes, haciéndosenecesario adaptarlos a los niveles de motorización actual de la población urbana. Ellosupondría la reserva de un mínimo de una plaza de aparcamiento por nueva vivienda.
EL FOMENTO DEL TRANSPORTE COLECTIVO
Uno de los principales objetivos a alcanzar para el logro de una movilidad sostenibleen las ciudades es la reducción de la congestión del tráfico rodado. Para ello es fun-damental aumentar la participación del transporte público en el número total de des-plazamientos, debido a su mayor eficiencia energética y medioambiental.
En las ciudades andaluzas el transporte público consiste, fundamentalmente, en losservicios prestados por la flota de autobuses urbanos y los taxis. No obstante, existennotables diferencias en cuanto a dotaciones y organización del servicio entre las gran-des ciudades (por encima de los 100.000 habitantes) y las ciudades medias (especial-mente aquéllas por debajo de los 50.000 habitantes).
En las primeras el transporte colectivo tiene mayor importancia, sirviendo a entre el11 y el 39% de los desplazamientos totales. Ello se ve favorecido por la existencia de
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sE
L
TR
EL
T
RE
L
TR
EL
T
RE
L
TR
AN
SPO
RA
NSP
OR
AN
SPO
RA
NSP
OR
AN
SPO
RT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DA
DE
SA
DE
SA
DE
SA
DE
SA
DE
S
[ 138 ]
empresas de autobuses urbanos relativamente consolidadas (la mayoría fueron crea-das hace más de 20 años), de tamaño mediano o grande (el volumen de empleo oscilaentre más de 100 y 1.100 empleos), y con unas flotas de autobuses mayores que enlas ciudades medias oscilan entre 310 y 45 unidades, siendo la dotación media de unautobús por cada 2.000 - 4.500 habitantes.
En el extremo opuesto el transporte público tiene una participación muy baja en los des-plazamientos totales en las ciudades medias (entre 30.000 y 50.000 habitantes). Aunqueno existen estadísticas sobre el porcentaje de viajes que capta el autobús, su uso serestringe prácticamente a grupos de personas con problemas de movilidad en vehículoprivado (tercera edad y amas de casa con niños que no disponen de automóvil). Comoconsecuencia, predominan las concesiones a pequeñas empresas privadas, que dispo-nen de flotas muy reducidas (entre 1 y 5 unidades). Ello supone una dotación mediainferior a la de las grandes ciudades (un autobús por cada 10.000-30.000 habitantes).Incluso, hay algunas ciudades en que todavía no existe servicio de transporte urbano,siendo éste atendido subsidiariamente por empresas dedicadas al transporte interurba-no, en su tránsito por dichas poblaciones (Los Palacios o Roquetas de Mar).
Por su parte, las ciudades mediano-grandes (entre 50.000 y 100.000 habitantes) pre-sentan una situación intermedia, ya que existen localidades con flotas de autobusesurbanos relativamente numerosas y consolidadas (por ejemplo, las del área metropo-litana de Cádiz) y otras con características similares a las ciudades medias.
La situación anteriormente descrita condiciona la aplicación de medidas que haganmás competitivo al autobús urbano frente al vehículo particular. Entre estas medidasse encuentran aquéllas que van destinadas al diseño de una red de transporte públicosuficientemente integrada, coordinada y con tarifa intermodal.
Las únicas medidas que están implantadas en algunas ciudades inferiores a los 100.000habitantes son la aplicación de tarifas reducidas para estudiantes y tercera edad, y laincorporación de autobuses de plataforma baja, adaptados para discapacitados.
El resto de medidas que favorecen un mayor uso del transporte público se aplicanexclusivamente en las grandes ciudades, aunque no en todas ellas. Las más comunesson la planificación de horarios coordinados para autobuses urbanos e interurbanos,la venta de bonobuses válidos para ambos modos de transportes y la construcción determinales multimodales de transporte(2).
Asimismo, tienen aún un escaso desarrollo, en relación con la experiencia comparada deotras ciudades europeas, la creación de sistemas de transporte intermodales que fomen-ten antes la complementariedad que la competencia entre los modos de transporte públi-co. Una experiencia desarrollada con éxito en la ciudad alemana de Friburgo es la creaciónde terminales comunes, de una tarifa única y el establecimiento de precios reducidos, paralas personas que usen conjuntamente trenes de cercanías y autobuses urbanos.
Por otra parte, la implantación de medidas que favorecen una más rápida circulaciónde los autobuses por las calles de las ciudades (tales como carriles bus en áreascongestionadas de tráfico o la prioridad en las intersecciones) sólo aparece en lasciudades mayores de 250.000 habitantes, siendo prácticamente inexistentes en el res-to. Dichos carriles, además, no forman redes o itinerarios de largo recorrido, sino queexisten exclusivamente en los «puntos negros» desde el punto de vista del tráfico ur-bano y en los accesos a los centros.
(2) Las terminales multimodalesfacilitan, fundamentalmente, el
intercambio entre losautobuses urbanos, los
autobuses interurbanos y losferrocarriles de cercanías,
regionales y de largorecorrido, pudiendo servir
también para la conexión conotros modos como el portuario
o aeroportuario.
! FLOTA DE AUTOBUSES URBANOS. 1999
Habitantes por autobúsHabitantes por autobúsHabitantes por autobúsHabitantes por autobúsHabitantes por autobús
Valor máximo: Sevilla 2.005
Grandes ciudades (>100.000 hab.) 2.607
Ciudades mediano-grandes (<100.000 >50.000 hab.) 7.609
Ciudades medias (<50.000 >30.000 hab.) 12.003
Valor mínimo: Puerto Real 33.069
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sE
L
TR
EL
T
RE
L
TR
EL
T
RE
L
TR
AN
SPO
RA
NSP
OR
AN
SPO
RA
NSP
OR
AN
SPO
RT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DA
DE
SA
DE
SA
DE
SA
DE
SA
DE
S
[ 139 ]
Después del autobús urbano y el taxi, el modo de transporte colectivo más consolida-do actualmente es el ferrocarril de cercanías, presente en las aglomeraciones urba-nas por encima de los 250.000 habitantes, con la excepción de Granada.
En estas ciudades y aglomeraciones urbanas de mayor tamaño (Sevilla, Málaga, Gra-nada y el conjunto Bahía de Cádiz-Jerez), funcionan o se han previsto otros sistemasde transporte público.
Las expectativas de futuro están puestas en la construcción de una red de tranvías ymetros ligeros dentro de las áreas urbanas de mayor tamaño (Sevilla, Málaga y Grana-da), actualmente en fase de proyecto.
Asimismo, la rigidez de itinerarios de los modos de transporte público convenciona-les está llevando a experimentar en algunas ciudades europeas el fomento de modosintermedios entre el transporte público y el privado, como son los taxis colectivos quedan servicios a zonas de poca densidad de población, aún inexistentes en las ciuda-des andaluzas(3).
La planificación de estos sistemas de transporte público totalmente integrados, com-binan -en las ciudades europeas donde mejor funcionan- un conjunto de medidas com-plementarias dirigidas a controlar la demanda de tráfico(4), dar prioridad al transportepúbl ico(5) , así como a ciclistas y peatones, y a la experimentación con vehículos ycombustibles menos contaminantes.
! IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS PARA EL FOMENTO DEL TRANSPORTE COLECTIVO EN CIUDADES
ANDALUZAS MAYORES DE 30.000 HABITANTES. 1999
MedidasMedidasMedidasMedidasMedidas Grado de implantaciónGrado de implantaciónGrado de implantaciónGrado de implantaciónGrado de implantación
Tarifas reducidas para estudiantes y Tercera Edad 14 (44%)
Autobuses adaptados a discapacitados (plataforma baja) 12 (37%)
Horarios coordinados autobuses urbanos e interurbanos 9 (28%)
Terminales multimodales de transporte 8 (25%)
Bonobus autobuses urbanos e inteurbanos 7 (22%)
Sistemas de gestión informatizada autobuses 7 (22%)
Carriles bus 3 (9%)
Billetes combinados autobuses urbanos e interurbanos 3 (9%)
Prioridad autobús público en intersecciones 2 (6%)
Sin datos: El Ejido, La Línea de la Concepción, Marbella, Mijas y San Fernando.
(3) En Berlín (Alemania) existeuna red de 40 puntos endiversos lugares de la ciudaddonde se concentran sushabitantes (universidad,centros comerciales o lugaresde diversión) donde se alquilanvehículos colectivos (para 6 u 8personas) con o sin chofer, quetrasladan a sus ocupantes aperiferias con bajas densidadesde urbanización. El alquiler decoches compartidos es unsistema perfeccionado queconstituye una alternativa a laposesión del coche privado yse dirige a personaspreocupadas por laconservación del medioambiente urbano. Estáimplantado en 250 ciudades deAlemania, Suiza, Francia, Italiay Austria, y recibe ayudas de laUnión Europea.
(4) Por ejemplo, restriccionesde acceso a los centrosurbanos del automóvil privado,carriles reservados ydispositivos telemáticos decontrol del tráfico.
(5) Por ejemplo, creandoaparcamientos disuasorios enlas periferias urbanas y bordesde centros históricos ycomerciales, o creando redesde tranvías y metros ligeros.
Microbús para acceso a laAlhambra. Granada.
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sD
iagn
óst
ico
Am
bie
nta
l d
e la
s C
iud
ades
An
dal
uza
s d
e m
ás d
e 3
0.0
00
hab
itan
tes
Dia
gnó
stic
o A
mb
ien
tal
de
las
Ciu
dad
es A
nd
alu
zas
de
más
de
30
.00
0 h
abit
ante
sE
L
TR
EL
T
RE
L
TR
EL
T
RE
L
TR
AN
SPO
RA
NSP
OR
AN
SPO
RA
NSP
OR
AN
SPO
RT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DT
E
EN
L
AS
CIU
DA
DE
SA
DE
SA
DE
SA
DE
SA
DE
S
[ 140 ]
Otro aspecto en el que todavía se ha avanzado poco en las ciudades andaluzas es elfomento del transporte público, o la recuperación de mayores cuotas de ciudadanosdesplazados por estos medios de transporte, mediante políticas combinadas de trans-porte urbano o de planificación urbanística(6).
(6) En ciudades como Friburgo(Alemania) o Basilea (Suiza) la
promoción del transportepúblico va acompañada de
una batería de medidascomplementarias, tales como:
la reducción del uso delvehículo privado,
especialmente en las áreasurbanas congestionadas por el
tráfico; la creación de una redde aparcamientos, con un
mayor énfasis en losaparcamientos de disuasiónen la periferia de los centros
urbanos, conectados a losmismos con redes de
transporte público de serviciomuy frecuente; la extensión de
modos no mecanizados detransporte, compatibles con la
mejora de la velocidad deltransporte público, como la
red para bicicletas y las redespeatonales.
TRANSPORTE FERROVIARIO DE CERCANÍAS EN GRANDES CIUDADES
Este modo de transporte colectivo se ha ido consolidando, desde principios de la décadade los noventa, en el área de influencia de grandes ciudades como Málaga, Sevilla, Cór-doba y Bahía de Cádiz-Jerez.
La modernización y cada vez mayor frecuencia de los servicios ofertados se ha saldadocon un constante incremento del número de viajeros. Con su progresiva implantación seva amortiguando la congestión del tráfico en los accesos por carretera a las ciudadescentrales.
Además, el tráfico ferroviario de cercanías constituye un modo de transporte ideal paraconectar los centros de las grandes ciudades con equipamientos públicos, localizadosen las periferias urbanas, que atraen diariamente a miles de personas.
En la ciudad de Córdoba, y a través de un Convenio entre RENFE y la Universidad se creóa mediados de los noventa un servicio de trenes desde la capital al Campus Universitariode Rabanales. Su tráfico no ha cesado de crecer desde su inauguración. A finales de1998 más de 500.000 personas utilizan anualmente estos trenes, habiéndose convertidoen un modelo para otras universidades, como ejemplo de servicio rápido, cómodo y efi-caz desde el punto de vista medioambiental.
Siguiendo el ejemplo de Córdoba, en Sevilla se estudia la posibilidad de crear un «anillo»ferroviario de cercanías, utilizando antiguos ramales para mercancías y líneas actualmen-te en uso para viajeros; se configuraría así un recorrido de unos veinte kilómetros, conuna duración aproximada de 20-30 minutos, y con la posibilidad de transportar entre 5.000y 7.000 viajeros/día (más de 300.000 al año), conectando lugares estratégicos como lanueva Universidad, el Palacio de Exposiciones y Congresos, grandes superficies comer-ciales, hospitales y las estaciones de cercanías actuales.
En la Bahía de Cádiz-Jerez de la Frontera, como parte del Plan Intermodal de Transporte,se ha apostado decididamente por la potenciación del ferrocarril de cercanías. Para ellose prevén diversas actuaciones complementarias que mejoren los actuales niveles deservicio, tales como el desdoblamiento de las vías, su soterramiento en los núcleos urba-nos y el incremento sustancial de los apeaderos.
Las principales expectativas para el desarrollo del transporte ferroviario de cercanías hansido incluidas en el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía 1997-2007, donde figu-ran para cada área urbana donde está implantado este modo de transporte las diversasmejoras a realizar para incrementar su grado de utilización (tales como la creación denuevos apeaderos, la construcción o ampliación de aparcamientos para vehículos, o eldesdoblamiento de las líneas).
! TRANSPORTE FERROVIARIO DE CERCANÍAS EN GRANDES CIUDADES. 1998
Número deNúmero deNúmero deNúmero deNúmero de
ProvinciasProvinciasProvinciasProvinciasProvincias viajeros transportadosviajeros transportadosviajeros transportadosviajeros transportadosviajeros transportados
Cádiz 3.082.362
Málaga 7.246.617
Sevilla 5.252.530
Andalucía 15.581.509
Fuente: RENFE.