fórmula moto 44

Ducati Monster 696

NO ES FICCIÓN B-KING + V-MAX = 383 CV

MV Agusta F4 Brutale 1078 RRMoto Guzzi V7 ClassicBMW F650 GSVoxan Charade

TT DUCATI PARADE VUELTA A “LA ISLA” CON CATHCART • PILOTOS DE LEYENDA WAYNE GARDNER “WOOLLONGONG EL SALVAJE”

15.000 HARLEYS INVADENBARCELONA

BOUTIQUE

PRUEBAS

El Mundial en la encrucijadaProyecto MotoGP-2

Cuatro formasde sentir el NAKED

CILINDROS,

19 GUANTESDE VERANO

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Comparativa naked 4,3,2,1 cil.

Presentación dinámica

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Año 4 • Nº 44 • Agosto 2008 • PVP 3 E

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fórmula

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PRESENTACIÓN DINÁMICA

En dos importantes votaciones rea-lizadas en Italia, las de Moto delAño 2008, y Moto Más Bonita del

Salón de Milán 2007, donde se presentó esta Brutale, la MV ha superado sin contempla-ciones a vedettes como las Ducati 1098 Ro la Monster 696. Pero una cosa es ganar“premios de belleza” y otra vencer el duro pulso con la competencia en el día a día.Así que, para descubrir cómo va la nuevaBrutale 1078 RR, una saga que nació el año 2001, me fui a la fábrica de Varese tres días después de que esta moto ganara el premiode Moto dell’Anno 2008, para rodar con el piloto de pruebas de la marca, Marco Albiz-zati, también encargado del proyecto 989 R Brutale que pronto verá la luz y que sustituirá a la anterior 910 S Brutale.

BESTIA CIUDADANAPero antes, el joven técnico Andrea Goggime explicó la evolución que desembocó enla nueva 1078 RR (ver recuadro adjunto). Losbenefi cios de estas decisiones técnicas seevidencian de inmediato en cuanto te subes a la 1078 RR, giras la llave de contacto y teencaminas hacia una zona de carreteras revi-radas a rueda de Marco Albizatti, éste con unprototipo 989 Brutale. No hay muchas motos en las que me haya salido un “caballito” sin querer, tras salir del primer semáforo. No esque lo haga cada vez que sueltas el embra-gue desde parado, lo que pasa es que nodebes ser brusco con el gas en las primeras tres marchas. De todos modos, los “wheelies” son muy controlables ¡y muy divertidos! Los18 CV de más respecto a la 910 S Brutale de 909 cc (154 CV a 10.700 rpm frente a 136 CVa 11.000 rpm) saltan a la vista, pero no tan-to como lo hace la curva de par ultraplana,con un máximo de 117 Nm a 8.100 rpm com-parados con los 96 Nm de la 910S a sólo200 rpm menos.

Sea cual sea el futuro de la legendaria marca italiana MV Agusta, una cosa es segura: sus tres estrellas, el amo, Castiglioni; el diseñador, Massimo Tamburini; y el ingeniero jefe, Andrea Goggi, saben mejor que nadie lo que signifi ca la palabra excelencia al desarrollar una moto.

MV Agusta F4 Brutale 1078 RR

enciaLA MARCA

66REPORTAJE

44 motofórmula

Yamaha V-Max / Suzuki B-King

BELLAS... BESTIAS

El despertador suena de lunes a viernes a la misma hora, cada

día es una sucesión de acciones automáticas, los fi nes de semana

son una repetición de los anteriores... Necesitas emoción, un cambio de aires.

Yamaha y Suzuki te ofrecen soluciones para dar el vuelco radical que necesita tu vida

como si fueran auténticas hadas madrinas de un cuento. Y apuesta a que lo conseguirán.

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Q uiero entender que la DGT no tiene fobia al motociclista, al automovilista, más que nada

razón de ser de su existencia somos clistas, los automovilistas, y también eros, los conductores de autobuses...

va, de todos los que utilizan-utilizamos úblicas para desplazarnos, por ocio, ecesidad. Es indiferente.

do entender que no existe esa fobia, ás que hacerme preguntas cada vez T “mueve ficha”, pretende “mover ficha” en algo que nos atañe.

ñe, y mucho, ese empeño –si nadie lo remedia, septiembre serán limitar el acceso a los ciclomotores a mayores de 15 años. No quieros estadísticas que maneja la asociación de fabricantes e importadoresetas –ANESDOR– porque al fi n y al cabo son parte interesada. No, ro a lo que tiene de lógico que un conductor “se haga” desde la más

edad, y a falta de que en las escuelas, en los colegios (atrévase ano al asunto de una puñetera vez Sr. Navarro) se imparta “Educaciónrce años es una buena edad para subirse en un vehículo quee sobrepasar unos, por otra parte, absurdos 45 km/h. ¿Usted

ese año es la solución a los males que aquejan a la circulacióno país? Ese año que Ud., Sr. Navarro, quiere birlar a un joven

va a hacer que –y no precisamente por rebeldía– se salte unn la clase práctica que necesita para ser mejor conductor pocospués. Ya, ya sé que sus estadísticas, las que a Ud. le gustaendrán mejores cifras de 14 a 15 años, pero no podrá decirnoso significará en las sucesivas. Ud., siempre, jugando con ventaja.re los que incumplan la ley, aunque, como he dicho, sea tanomo esa limitación (absurda por peligrosa, se lo digo yo) de

y deje convivir a los jóvenes de 14 años con lo que un día noo va a ser una realidad para todos ellos, por mucho que a Ud. lele pesa: a Ud., y al que estuvo antes que Ud., y al otro también,su cargo es: Director General de Tráfico, uña y carne con los

es. Digo yo.ha que piensa mover en la de la limitación de las motos a 100 CV.ra. Los CV claro que hacen andar las motos, pero los accidentes

dos la mayoría de las veces por otras causas, y no crea que le voynas al motociclista. Eso son paños calientes. A veces no tenemosotras sí, pero los CV los controla el que va encima, y puestos

mportancia a las circunstancias de la carretera (guardarraíles ynfames incluidos), una curva mal tomada con una RR de 150 CVe peligrosa que si lo hacemos, no con una “limitada” de 100 CV,os 15 CV de una simple 125. Controlar lo que uno lleva debajoEducación Vial”, sí, porque lo de “Educación Vial” no podemos

an sólo a saber que hay que pararse en un semáforo en rojo.oescuelas, ya que no se hace en los colegios, se supone quenseñan a tener control sobre el vehículo. Otra cosa es que esasas nos las apliquemos, y por la cuenta que nos tiene, en esasada vez que salimos a la carretera.

a alegría, Sr. Navarro, y antes de aplicar una ley, una normativa ora que se llame, sopese todo lo de bueno que tiene conducir con

n “cincuenta”, no verse atado por limitaciones que sólo pretendenxpediente.cosa: cada día, cada año que pasa, me siento mucho másor los accidentes, por las muertes violentas sean del tipo queque la vida es todo, pero no se le olvide que también hay que

Javier Herrero. Director

Vivir y dejar vivir

EDITORIAL

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FÓRMULA MOTO

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¿Qué pasa si frotas un melocotón contra un rallador de pan? Tus manos pueden deshacerse igual si tecaes y no llevas un buen guante que las proteja. En verano, es más importante si cabe, pues el asfalto seconvierte en una lija de 50º. Es uno de los elementosmás baratos del vestuario motorista y de los másagradecidos en caso de accidente. No lo dudes y hazte con unos de cierta calidad.

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BOUTIQUE DE LA MOTO

E ste es un pequeño decálogo que debes tener en cuenta a la hora de elegir cualquier guante.

VIGILA EL ESTADO Aunque los guantes no “hayan tocado” el suelo, pueden estár deteriorados por el uso. Las zonas de las costuraspueden debilitarse, osimplemente, la superfi cie del guante puede estarrozada. Cámbialos, porquequizá no aguanten una caída como debieran.

TIPOSLos hay cortos y largos. Estos últimos son másaparatosos, tardas más en ponértelos y muy probablemente deberás llevarlo por encima de la cazadora que estés usando. Por el contrario, protegenmás superfi cie y cuentan condoble cierre de velcro (en la muñeca y al fi nal). En circuito, y aunque sea verano, es mejor usar unos largos decuero, porque son más seguros.

MATERIALESLa tendencia actual es combinar diversos materiales en un único guante: cuero de vaca, piel de canguro o decabra, neopreno, kevlar, fi bras sintéticas, etc. El objetivopasa por unir protección y resistencia a la abrasión con fl exibilidad, ligereza y comodidad. Las costuras de calidad son vitales, pues son un punto débil donde puede abrirse el guante en caso de arrastrón.

ANTIDESLIZANTESSilicona en las puntas de los dedos y en la palma es el recurso más utilizado, para que no escurran las manetas.En el caso del pasajero, éste puede resbalarse al apoyar las manos en el depósito, por lo que una superfi cieadherente siempre será bien recibida.

VISIBILIDADLos refl ectantes no proliferan mucho en los guantesde verano. Será que los fabricantes los conciben para no circular de noche... Algún elemento que brille en la oscuridad siempre será bienvenido. Todo sea porque senos vean mejor.

TALLAElige correctamente. Bien es cierto que cualquier guante nuevo dará de sí cuando lo uses durante un tiempo, pero recién estrenado y con el puño cerrado no debe tirarte de ningún sitio. Pero si te queda grande, puede entorpecer tus movimientos o incluso moverse. En muchas tiendastienen un manillar con el que poder probarlos si notienes tu moto al lado.

CIERREEl ajuste a las manos se realiza mediante una tira de velcro, bien por encima o por debajo de la muñeca. Además, los largos tienen otratira extra más ancha al fi nal del faldón del guantepara acoplarlo al antebrazo.

VENTILACIÓN El cuero no transpira, a no ser que esté perforado,además de estropearse con el sudor y generar más calor. Para verano, en carretera y en ciudad,lo mejor es un mixto cuero-rejilla. Con mucho sol,

notarás las manos calientes pero sin llegar a sudar.

CUIDADOSNormalmente, los guantes de verano no están pensados para su uso bajo lluvia. Por ello, si te sorprende una tormenta, asume que se empaparán. Secarlos con papel es la mejor solución. Arrugados en el casco, tampoco vale mucho porque pueden deformarse. En el mercado también existen productos específi cos para hidratar elcuero y prolongar su vida útil.

PROTECCIONES Y REFUERZOS Son indispensables y están bastante generalizadas en lazona más expuesta: los nudillos. También es bueno en loslaterales e incluso los hay en la palma. Las protecciones pueden variar según la zona: plástico, carbono o titanio.

DETALLES A TENER EN CUENTA

E lando en moto a diario por ciu-dad, sigo viendo cosas que me

asombran. ¡Todavía hay gente que no usaguantes cuando monta en moto! Lo mis-mo sucede con la cazadora de rejilla y unbuen calzado que proteja los tobillos: sonelementos imprescindibles. Normalmente el perfi l de estos individuos es el de aque-llos que en la moto visten con bañador, chanclas de playa, camiseta de tirantes ycalimero “made in nisu”, osea, con el “ves-tuario ideal” para ir en moto. Posiblemente,muchas prendas de tu armario cuesten más que unos guantes específi cos para montaren moto, así que, ¿a qué esperas?

Hace unos años, en una salida de fin defisemana por la sierra con unos amigos, uno de ellos se coló en una curva golpeándosela mano derecha con el guardarraíl. Perdióuna falange del dedo meñique, pero porlo menos salvó el resto del dedo. El hechode llevar buenos guantes no asegura queevites una lesión, pero seguro que minimi-zas las consecuencias. En otra ocasión, yomismo me fui al suelo cuando un taxista meembistió por detrás en un semáforo y con lamoto en parado. Lo primero que hice antes

nos, como cuando eres pequeño y te caes“de boca” tras tropezar en el pasillo de tucasa. De no haber llevado un buen guante,las palmas de las manos se me hubiesen picado de mala manera.

Eso sí, no vale cualquier guante. Los de vestir, los de electricista o los de montar acaballo son para otras cosas. No ajustan bien, sudas mucho con ellos, no protegen nada en caso de caída y, la verdad, ver aun motorista con ellos puestos resulta un po-co ridículo. Por otro lado, hay que tener encuenta que muchos de los guantes cortos de moto van enfocados a un uso urbano,pero carecen de la seguridad necesaria pa-ra rodar por carretera. Las manos son muydelicadas y el simple roce de la palma con los puños del manillar puede resecar la piel yproducir callos. ¿Y qué haríamos sin ellas?

Hace tres décadas hablar de kevlar, car-bono o titanio era una utopía. Ahora, en cam-bio, debemos aprovecharnos de las últimastecnologías, ésas que nos permiten disfrutar de cantidad de modelos que se adaptan a las diferentes necesidades de los usuarios.

Javier Pérez-Rubio/Fotos: L.M.N.

Guantes ligeros

CONTACTOCON

TACTO

TRIUMPH ROADSTER

L a mítica marca inglesa de motos dispone de unagama compuesta por 8 modelos para uso sport-turis-

mo, la mitad de ellos también con variante para mujer. El Roadster combina cuero e Hitena, un material conforta-ble, de alta calidad y muy cómodo que se caracteriza pormantener la mano seca en cualquier condición.

Precio: 65 e

Material: sintético/cueroAjuste: velcro superior e inferior en la muñecaProtecciones: plástico en los nudillos y falangesVentilación: síRefl ectante: síTallas: XS, S, M, L, XL, XXLColores: negro+ info: www.triumph.co.uk

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ÚLTIMA HORA

H arley-Davidson ha anunciado la ad-quisición de MV Agusta y de su his-tórica fábrica de Varese, en el norte

de Italia. En abril de 1960, el gigante americano compró el 50% de estas misma instalaciones, donde entonces se producían los modelos Aer-macchi. Se trataba de motos de pequeña cilin-drada de calle que posteriormente fueron expor-tadas a EE.UU. para hacer frente a los japone-ses en este terreno. A mediados de los ‘60, másdel 75% de la producción de Aermacchi H-D, unas 40.000 motos al año, tenían como destino el mercado norteamericano, por lo que en 1972, los propietarios en aquellos momentos de H-D, AMF, adquirieron la totalidad de las acciones de la compañía italiana. Bajo el emblema de Harley-Davidson se consiguieron cuatro Campeonatos del Mundo en las categorías de 250 y 350 cc entre 1974 y 1976. La caída de ventas y la reduc-ción de benefi cios por el dominio japonés en elsegmento de motos pequeñas obligó a AMF a cerrar la fábrica de Varese en 1978.

En este momento entran en acción dos her-manos industriales apasionados de la moto, Clau-dio y Gianfranco Castiglioni, quienes compran la compañía y la renombran como Cagiva. La em-presa llegó a ser la más importante del sector de la moto en Italia. En 1997 adquirieron la fi rma MV Agusta, su joya de la corona, renombrandola empresa bajo estas siglas.

Ahora se ha cerrado el círculo y, exactamen-te 30 años después, Harley-Davidson ha vuelto ha adquirir esta empresa que en 2007 produjo 5.819 motos y que añade la fi rma deportiva de prestigio que le faltaba a los americanos en su catálogo.

Según el pre-acuerdo alcanzado, Harley-Davidson compra el 100% de las acciones del Grupo MV Agusta por 70 millones de euros, loque, según los ejecutivos americanos, incluye los 45 millones de euros de deudas de los italianos. Además, se prevé un pago a Claudio Castiglio-ni en 2016 si se logran una serie de objetivos fi nancieros todavía no concretados. El acuerdo defi nitivo se cerrará en las próximas semanas y dependerá de los estudios fi nales de la situación de la marca y de la aprobación de los organismos ofi ciales, según palabras de Harley-Davidson.

Nada más conocerse el anuncio, tuvimos laocasión de realizar una entrevista con el presi-dente de Harley-Davidson, Jim Ziemer, de 57

años, quien ha trabajado en la empresa desdeque tenía 15 años.- ¿Cuándo comenzaron las negociaciones?“A principios de año”.- ¿Quién dio el primer paso en esta negocia-ción?“Ellos fueron los primeros”.- ¿Por qué H-D quiere MV Agusta si ya tienenBuell como enseña deportiva de la marca?“El mercado de las motos deportivas es muy gran-de. Supone el 60% de los modelos de gran cilin-drada. En este segmento se concentran multi-tud de estilos, marcas, conceptos. Es muy difícil triunfar en este terreno. Buell y MV juegan en dos segmentos de precios distintos y con clientes muy diferentes”.- ¿Habrá algún producto MV comercializadobajo el nombre de Harley-Davidson?“No puedo hacer ningún comentario sobre futuros productos de momento, pero hemos adquirido MV para hacer crecer esta gran marca con el benefi -cio de la administración, marketing, ventas y ex-periencia de Harley-Davidson, junto con la gran tecnología y red de distribución que ya posee la fi rma italiana. Creo que con la combinación de ambas podemos fortalecer MV, que es de lo que se trata ahora mismo”. - ¿De quién dependerá la administración de lacompañía? ¿Habrá un equipo norteamericanoen Italia?“Mi primera respon-sabilidad será crear un equipo de traba-jo en las próximas semanas hasta que se concrete el acuer-do fi nal. En ese mo-mento, tendré un di-rector ejecutivo deMV. Claudio Castiglioni también estaráinvolucrado en esteproceso y entoncese creará un equipdirectivo que actuardesde Italia”.- ¿Cuál será el papel de Castiglioni?“Será el Presidentdel Consejo y esta

rá a cargo del departamento de I+D y de com-petición”. - ¿Mantendrá H-D los planes de competición de MV Agusta?“Lo vamos a estudiar, pero lo que es obvio es que su historia deportiva es tan rica y exitosa que lo tendremos muy en cuenta”.Los principales problemas de MV radican en la producción. ¿Cuáles son sus planes para solventarlos?“Comenzaremos a trabajar desde la situación en la que se encuentran en este preciso momento. Gran parte del problema radica en el incremento de sus ventas y para ello necesitamos empezar a producir sin trabas y ayudar en la distribución y a la red de concesionarios. Estudiaremos en pro-fundidad su producción, en cuanto a los modelos que fabrican y a cómo los fabrican. Pero se man-tendrán sus actuales instalaciones, al menos a corto plazo. Harley-Davidson, Buell y MV Agusta son sinónimos de pasión por la moto y juntos va-mos a canalizarla para alcanzar el éxito”.

También tuvimos la oportunidad de conver-sar con Claudio Castiglioni, quien nos ofreció su punto de vista acerca del nuevo panorama que se presenta en MV Agusta. “Éste es el momento del que estoy más orgu-lloso en toda mi vida. He garantizado el futuro de la marca más gloriosa de todos los tiempos,

enlazándola con la más eterana, mejor adminis-ada, más consolidada más reconocida marca e motos del mundo”.¿Qué me dice de susroyectos de carrerason la F4 312 y la tresilindros para Supers-ort?Cada cosa a su tiempo.

Pero sé que los ejecuti-os de Harley-Davidson omprenden la importan-ia de la competición en

a herencia de MV Agus-a y el atractivo que es-o supone para nuestros

clientes”.

Alan Cathcart/Paul Carruthers

Harley-Davidson compra MV Agusta

Se repite la historia

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E l mundo vive la Edad del Motor, pero a sus innumerables ventajaspara la Humanidad

se contraponen, de momento, los inconvenientes contra la Ecología.La intervención de España, en el contacto geográfi co a través de los mares, en la Cultura y en las Ciencias, también ha sido muy notable en aportaciones creativasdel Motor. Buenos ejemplos son los submarinos de Isaac Peral y Monturiol,así como el autogiro de La Cierva, los coches Hispano-Suiza y los Pegaso de Wifredo Ricart, la habilidad de Eduardo Barreiros al transformar en diésel los camiones rusos de gasolina, la comodidad y seguridad del Talgo de Goicoechea y Oriol, las motos de Permanyer, Bultó, Milá, Giró, Rabasa, Cobas y un plantel deingenieros ingeniosos, conquistadores de récords y campeonatos mundiales.Los españoles, destacados en todos los deportes, –y hoy vivimos muchas satisfacciones– triunfaron también como pilotos y mecánicos de motos, automóviles,barcos, jets, aviones y camiones con campeonatos y gestas inolvidables.Paralelamente, otros países avanzados desarrollaron de forma masiva la popularización del Motor, se extendió por todos los continentes y modifi có la sociología y la economía global.Al mismo tiempo los vehículos, la industriay todos los inventos domésticos y de servicio se hicieron consumidores de la energía facilitada por el petróleo. Como

consecuencia, la Ecología se resiente acausa de las emisiones contaminantes.Al conver tirse en amenaza vital,el Parlamento Europeo o los altosestamentos internacionales y nacionalesse empeñaron en calcular estrategiasdefensivas. Y en ello siguen.La industria automotriz de todo el Mundose esfuerza en resolver su parte deresponsabilidad contaminante. Investiga,invierte, avanza e informa de susrealidades. La atención permanente delSector alcanzará los objetivos marcados.La Unión Europea ha calculado en un 19%la aportación mundial de CO2 por cochesde turismos y vehículos comerciales ligeros.Es obligación de los fabricantes reducir un20% las emisiones contaminantes de estosvehículos para el año 2020, y antes del2012 se cumplirá el objetivo de 120 gr/kmde CO2 como máximo.Días pasados, en Japón se ha decididorebajar la contaminación por carburantesen general bajándola a la mitad para elaño 2050. El gesto merece confi anza yrespeto y es de suponer un intenso l + D +i por parte de los estados principales.En España el ministro de Industria seanticipa a todos y va a poner en marchainmediatamente un sistema ahorradordel 10% del consumo de petróleo, conbeneficio para la economía nacional yreductor de emisiones de CO2. Aún no seconoce su estudio, pero es plausible elhaberlo anunciado.Son de esperar muchas otras ideasapor tadas por el ingenio español

para anticipar los buenos propósitos internacionales acordados en Japón. Si un español ideara el soñado y seguro sistema impulsor no contaminante y bien distribuido, yo, por lo menos, modificaría mi propuesta de letra para el mudo Himno Nacional y se lo cantaría a pleno pulmón. De momento insisto con la misma:

¡Viva España!¡España, siempre España!¡Gloria universaldel pueblo triunfador!

Madre Patriaconjunto de culturasfi rme pedestalde la Constitución.

Mano de Europatendida a todo el Mundotraza sobre el marla ruta de Colón.

Grandes nacionesde hermanos en la Historiadicen su verdaden clásico español.

P.D. Naturalmente estoy unido a laapropuesta de Vargas Llosa y compañíaaen defensa del español como una de lasslenguas principales para entendernos poor el mayor número de países, conservando laaadmiración hacia todos los demás idiomashispanos.

CARTA DEL PRESIDENTE

Apostar por la ecología con respeto a la automociónEL CREATIVO INGENIO ESPAÑOL BUSCA Y ENCUENTRA SOLUCIONES


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DVerne Ben Heiderich

del motor desde 1951ENRIQUE

HERNÁNDEZ-LUIKEPresidente Editor

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El segmento de las naked de media cilindrada es el que más en auge se encuentra en nuestro mercado, con múltiples marcas ofreciendo sus propuestas desde muy distintos ángulos. Si elegimos opciones en función del número de cilindros con el rasgo común de la deportividad, el elenco de cuatro modelos que aquí te presentamos te pondrá en órbita. E



COMPARATIVA

ercializarán sólo dos.

E n la variedad está el gusto y para gustos, los colores. Es de agradecer poder elegir en-

tre múltiples alternativas, porque muchas veces, a la hora de plantearte cambiar de moto o comprar una, te encuentras fren-te a una exasperante uniformidad, aquello de “idénticos perros con distintos collares”. Afortunadamente, entre las naked de media cilindrada, todavía queda un resquicio para la duda, en este caso determinada por el número de cilindros que tenga tu moto.

En una autodenominada categoría de motos “inferiores a 600 cc”, es muy difícil que un modelo logre el protagonismo ne-cesario para llegar al corazón del motoci-clista medio En España todavía prevalece

La última Z750,presentada elaño pasado, introdujo un refuerzo de aluminio en el chasis. Lainstrumentación es de corte deportivo y elamortiguador se acciona mediante bieletas. Existe versión ABS.

C on esta naked de cuatro cilindros, Kawasaki nosólo ha conquistado la cúspide de su segmento

en cuanto a ventas, sino que ha encontrado el caminopara convertirse en un auténtico mito. Las razones de su protagonismo hay que buscarlas en varios aspectos.Por un lado, su agresivo diseño va un paso más lejos de lo habitual entre sus contrincantes. Por otro, su motor de 750 cc supera el límite de los 600 cc autoimpuestopor sus competidoras japonesas en pos de un mayor rendimiento a bajo y medio régimen. Pero es su precio una de las claves absolutas de su estrellato, en línea con sus rivales a pesar de añadir mayor cilindrada.Puestos a pedir, quedaría para matrícula de honor unas pinzas frontales de anclaje radial, lo que completaría la imagen deportiva de su horquilla invertida y los discos

ondulados, una exclusiva de la “verde” en su segmento.Ya sea por el trabajo introducido en su propulsor (a destacar las tomas de admisión ovales como en las superdeportivas ZX-R) o por la incorporación del refuerzo de aluminio en los laterales de su bastidor, laZ750 deslumbra con una suavidad de funcionamientomáxima, sobre todo frente al modelo precedente. Entre los detalles que menos agradan de la Z750 se puede incidir en los depósitos del líquido de frenos, demasiado convencionales para el alto estilo del resto de la moto, y la ausencia de asas para el pasajero. Con las unidades que se están vendiendo, supongo que muchas seutilizarán a dúo. Al contrario que en el caso de la Z750 anterior, en esta evolución no se ha introducido unavariante semicarenada.

KAWASAKI Z750

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Naked 4, 3, 2, 1...


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¿no crees?, por lo que parece que el mer-cado sólo presta atención si después de lassiglas de rigor suena una cifra con abun-dancia de centímetros cúbicos. Pero en elmercado de hoy día, este terreno neutral de“tierra media”, en que las motos ya empie-zan a serlo con mayúsculas, goza de unasalud envidiable. En muy pocos segmen-tos nos encontramos con tal fecundidad depropuestas técnicas y estéticas, tanto quedebes tener muy sólidas tus ideas sobrequé tipo de modelo te conviene porque si teequivocas, ya no hay marcha atrás. Enton-ces, serás tú el que se deba amoldar a lasnecesidades de la moto y no al contrario,como sería lo lógico. Tener en cuenta el nú-mero de cilindros es esencial En función de

Nuestra representante de cuatro cilindros es el modelo más vendido en estos momentos en el mercado español.



NAKED 4, 3, 2, 1...

muy distintas, aunque todas acaben llegan-do al punto de destino al mismo tiempo.

Para ponerte las cosas más fáciles (¿oquizá más difíciles?), hemos reunido unelenco poco común de alternativas, treseuropeas y una japonesa, cada una su-perventas de su respectiva marca, que nocomparten ni confi guración de motor (uno,dos, tres y cuatro cilindros), ni cilindrada(desde 654 a 748 cc), ni precio, ni siquieraun estereotipo común de motorista, peroque parten de dos bases comunes parallegar a lo más hondo de tu ser: persona-lidad estética y personalidad de espíritu,con facetas tan diametralmente opuestasen ambos aspectos que, entre todas ellas,serían capaces de colmar los anhelos delamante de las naked más exigente.

DE RUTAY como el movimiento se demuestra andan-do, ponte el casco porque nos vamos poruna de esas rutas que ya te empiezan a co-mer por dentro cuando ves que se acercael viernes, anunciando otro fi n de semanacon la inexcusable ración de “carretera ymanta” con los amigos. No nos vamos muylejos; con cuatro horitas ya es sufi ciente pa-ra formar tu criterio y volver a casa a comer.

La combinación es la habitual: salida de la ciudad con tráfi co urbano más o menos denso, una parte de autovía para llegar al tramo de destino, y allí, el paraíso, con cur-vas de toda condición y ángulos con todotipo de trazadas posibles, salpicadas conalgún que otro tramo menos revirado para dejar que nuestros motores vuelvan a coger oxígeno. Y de vuelta, más de lo mismo.

¿Te suena? Claro. Seguramente te heretratado parte de tu pasado fi n de semanao el que tienes en mente para el siguien-

te, ¡qué más da! Este tipo de excursiones es para lo que mejor se adaptan las motosnaked. Es obvio que sirven para ciudad, pa-ra carretera, para autopista, para deslum-brar en calles atestadas de terrazas... para todo, pero creo que coincidirás conmigoen que estas rutas de medio alcance lessientan a las mil maravillas. No son espe-cialistas en nada como las GT o RR, pero no están perdidas en ningún ambiente.

No son especialistas en nada, pero sirven para todo. Las rutas de medio alcance son su territorio.

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Se me olvidaba que, antes de subirte, seguro te quedarás un rato admirando lo que Ducati, Kawa, KTM y Triumph te ofre-cen. Cada una a su estilo, son motos muy sexy y no sólo porque te enseñen su interior sin pudor. A pesar del minimalismo de sus diseños, lo más extraordinario es que trans-miten cuatro estilos radicalmente opuestos entre sí: futurista la nipona, supermotard la austriaca, streetfi ghter la británica y gla-mour la italiana. No seré yo quien entre en comparaciones en este sentido –aquí, si cabe, aún más odiosas–. Mira las fotos y decántate tú; yo tengo bastante con hacer de “road leader”.

En la urbe es un privilegio llevar la “mo-no” KTM. Los 76 kg de diferencia con la más pesada del grupo, la “tetra” Kawasaki Z750, son un mundo, una diferencia en la

La británica aporta un completo catálogo de accesorios, entre los que destacan un escape Arrow 3 en 1 y una pequeña cúpula sobre los faros (en la foto de la izquierda).

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El tablero de instrumentosañade indicador de marcha. El amortiguador es regulable en precarga y seancla mediantebieletas al basculante dealuminio. El chasis de esta “tri” es delmismo material.

que tiene tanto que ver su estilizada fi guracomo la manejabilidad que otorga el an-cho manillar tipo off-road. Además, con suelevado asiento, dominas el tráfi co que teprecede como si estuvieras sobre un todo-terreno, aunque ojo si no tomaste sufi cienteCola Cao de pequeño por su gran altura de

asiento. Cambiar de carril en las calles con-gestionadas es un juego de niños, mientrasque el piloto de la Kawa se pelea con suescasísimo radio de giro, un efecto tambiénpresente en la Ducati. La italiana añade en

L a Triumph Street Triple sobresale en el conjuntode modelos de este comparativo por tratarse

de la única de ellas derivada directamente de unantecedente supersport. De la Daytona 675 hereda el bastidor, una personal estructura de doble viga de aluminio en la que queda insertado el motor como elemento autoportante. Este tricilíndrico también comparte cotas internas con la Daytona, aunque semodifica internamente en cuanto a conductos deadmisión y escape, entre otros detalles, para suavizarsu entrega de potencia y favorecer su rendimientoa bajo y medio régimen, aquéllos en los que más amenudo se utilizará dado su carácter más popularque la RR. Sin embargo, no sigue el mismo caminodeportivo en detalles como la imposibilidad de

regulación de la horquilla invertida o en la única opción de manipulación de la precarga en el tren trasero. Enel conjunto de esta comparativa, la Triumph es el puntointermedio entre todas las contendientes. La británicamerece un aplauso por adentrarse en un terrenoinexplorado en cuanto a configuración de motor porel resto de marcas. Es esta característica la queconsigue darle un toque de personalidad única, porque hay más motos de uno, dos o cuatro cilindros en este segmento de las que traemos a estas páginas, pero node tres. Tanto estudiando su curva de potencia comouna vez subido a ella, queda patente la teoría que dicta que comparte los bajos de un dos cilindros y los altos de un “tetra”. Es más, en el caso de este comparativo,incluso supera a sus rivales con claridad.

TRIUMPH STREET TRIPLEe, o -y r s -s a -n si y r

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Cuatro estilos diferentes: futurista, supermotard, streetfi ghter y glamouroso en un sólo segmento.


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su contra un tacto de embrague muy brus-co en su primer recorrido y una caja de cambios nada precisa en las tres primeras relaciones. La Triumph es todo suavidad y su postura de conducción sería la más vo-tada por los mensajeros, al contrario de lo que ocurre con la Monster. Las vibraciones de la de Borgo Panigale son “marca de la casa” y forman parte de su idiosincrasia. La peculiar ergonomía, echado hacia adelan-te con los brazos como en las Harley-Da-vidson de carreras sobre pistas de madera de principios del siglo pasado, requiere un período de adaptación, aunque más tar-de se revelará como un punto a favor lejos

de la ciudad. El mejor cambio es el de la Kawasaki, precisa y pura mantequilla, se-guida muy de cerca por la Triumph.

En cuanto a confort de pasajero, menos mal que vamos en solitario, porque en caso contrario no recibiríamos más que quejas. Paradójicamente, sólo la especial KTM in-corpora asas y una distancia del asiento a las estriberas razonables, pero por po-tencia es la que más se resiente con esta carga extra.

TIERRA PROMETIDAYa metidos en autovía, el piloto de la KTM, afortunado en ciudad, deja de “marcar la

En las cuatro cabe el pasajero, pero si lo llevas, no recibirás más que quejas. Y es que las naked, ya sabes, son sólo para ti.



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COMPARATIVA

Las pinzas delanteras deanclaje radial y cuatropistones Brembo, las llantas Marchesini o la invertida Showa o el basculante de aluminio son detalles dignos deuna RR en la Monster. La instrumentación estotalmente digital comoen la 848 y 1098, y lasaperturas del depósitosirven de entrada de airehacia el bicilíndrico.

L a Monster cuenta con el valor añadido de tratarsedel modelo que dio inicio a la actual moda naked

en el mundo de las dos ruedas. Este respaldo la erige como una de las máximas protagonistas deeste segmento y todo un referente. Además, contenerel logo Ducati en los flancos de su depósito es otro punto fuerte que otorga una fuerza que pocas marcaspueden igualar. La silueta de su chasis multitubular odel característico V-Twin a 90° cobra tanta relevanciacomo su propio comportamiento dinámico. Pero es el acierto de la firma italiana a la hora de realizar elrediseño de su naked más emblemática, lo que mejorhabla del estilo personal de hacer las cosas a la que nos tienen acostumbrados los de Borgo Panigale.Detalles como la máscara sobre el faro delantero,

la posición de los silenciadores con salida elevadabajo el colín, el subchasis de aluminio rompiendo la línea clásica del multitubular de acero o el anclaje lateral del monoamortiguador, declaran que casi todoha cambiado en ella sin tocar lo más básico de su esencia. No obstante, puntos como el depósito deplástico hacen que los puristas echen en falta unaunidad de aluminio como en el pasado. Una vez en marcha, la Ducati es tan especial como en parado. Noes una moto como otras en las que nada más montarte ya te encuentras como en tu casa de toda la vida, perotampoco lo pretende. Tiene ese ápice de acritud que sus amantes llaman personalidad y sus detractoresfalta de refinamiento. Lo que es evidente es que la Ducati hace las cosas a su manera.

DUCATI MONSTER 696ruta” y empieza a pensar que va siendo hora de cambiar de montura. Cuando el marcador alcanza la cota de los 130 km/h, el tren delantero se aligera y comienza un baile nada agradable. Tu cuerpo ejerce de vela y te ves obligado a bajar el ritmo. Por fortuna, su monocilíndrico es lo más suave del mercado entre los de su especie aun a alto régimen.

Todas son naked y, por tanto, no se llevan nada bien con tus cervicales. Sin embargo, la Z750 tiene un pequeño cupo-lino para algo más que para hacer bonito y la Ducati aprovecha su conducción ade-lantada para penetrar el viento de forma más adecuada, además de que las vibra-ciones que aparecen en ciudad aquí se atenúan. La Street Triple se “chupa” todo el viento, pero su piloto llegará a la salida

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de la autovía menos cansado porque nocarga las muñecas como en la japonesay la italiana, y cuenta con unas suspen-siones muy confortables, que no blandas.Claro que, si subes la aguja del velocí-metro a partir del punto en que salta elfl ash del radar de turno, cambia el pano-

rama. De todas formas, si te lo propones,la Triumph sacará los colores a ambas siexploras la parte alta del cuentavueltas.Es la más potente y la que más estira, unacombinación letal.

En carretera abierta el viento se cobra su tributo. Pero esto es la esencia del naked ¿o no?


COMPARATIVA

Respecto a sus retrovisores, en la Kaway la Ducati están de adorno y, en la primeraparada para echar gasolina, las posaderasde los que hayan pilotado la Kawasaki y laKTM se resentirán en mayor medida. Porcierto, ni la Street Triple ni la Monster 696incluyen indicador de nivel de combusti-ble, una ausencia inexplicable a pesar decontar con instrumentaciones propias dels. XXII. Por otra parte, la italiana sorprendecon un estárter manual a pesar de su in-yección Siemens.

Y llegamos a la “Tierra Prometida” don-de disfrutar de nuestro elenco de naked.Como en los hábitat anteriores, cada unaresponde de una forma muy particular fren-te al resto. En este caso, el tramo comienzacon una serie de paellas y ángulos de “0”sin descanso. La KTM, especializada eneste terreno por su concepción pseudo-su-permotard, se erige como David frente alresto de Goliat, con su piloto aprovechandosu liviandad, extrema manejabilidad y unmotor que ofrece más potencia que cual-quiera de los otros hasta 7.500 rpm a pesarde tener la menor cilindrada, pero lo que esmás importante, el mejor dato de par entre5.000 y 7.000 rpm, justo el rango en el quemás tiempo te encontrarás en este tramocon ella Pequeña pero matona los demás

el piloto sin salirse un ápice de la posturaerguida off-road.

La Triumph cuenta con unas geome-trías de auténtica deportiva, no en vano deriva de su hermana RR Daytona, y la Kawasaki sigue unas cotas similares, loque las convierte en motos con muy bue-na cintura a pesar de cargar con pesos su-periores. La Ducati requiere más esfuerzoa la entrada de la curva, pero una vez en la trazada te hace sentir como en una de-portiva de raza por solidez (se siente muybajo su centro de gravedad) y porque elespacio disponible para mover el cuerpo

es sobresaliente. Apoyar los cambios dedirección con el manillar facilita mucho esta maniobra con ella.

Cuando las secuencias de curvas se hacen más rápidas y los motores que giran más altos de vueltas pueden aprovecharsu potencial, las tres pluricilíndricas se en-cuentran más en su salsa. A la Kawasaki le cuesta llegar a su punto óptimo Por debajo

Llegados a la “Tierra Prometida” cada una responde de una forma muy particular frente al resto.

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COMPARATIVA

con el resto. La Ducati aprovecha los pis-tonazos de su bicilíndrico para mantenerse en grupo con las de tres y cuatro cilindros, aunque se nota cierta irregularidad en su entrega hasta que alcanza las 5.000 rpm (su indicador de rpm, digno de MotoGP, pa-

rece poco fi able porque notas que el motor varía sustancialmente de tono mientras que su recorrido no sigue su evolución). Sólo a partir de 6.000 rpm, más arriba de lo que esperabas en un principio, despega como buena Ducati. Cuando lo hace es como si

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En la Ducati es como si un brazo te empujara por detrás; la Triumph cuenta con un motor prodigioso.

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La KTM no sólo se distingue en este comparativo por tratarse de la únicamonocilíndrica, sinoporque aporta una fi sonomía de motooff-road adaptada parael asfalto. El equipo de frenos lo fi rma Brembo y la instrumentación es de auténtica deportiva. A destacar el silenciador bajo el motor.

La última evolución Duke, diseñada por el irreverente Gerald Kiska, lleva la agresividad de sus líneas a

un extremo aún más lejano que en la versión anterior, toda una referencia en este sentido. La salida inferior del escape mantiene el esquema presente en los modelosBuell y en las Kawasaki ER-6. En las suspensiones seconfía en WP, marca que equipa históricamente susmodelos off-road. Sobre la Duke III te sientes como enuna moto de supermotard, es decir, sobre una moto decampo modifi cada para un uso en carretera. La posición de conducción es la más elevada de todo el grupo y la anchura de la zona entre las piernas es la más restringida, lo que provoca un fuerte choque cuando nos bajamosde alguna de las tres restantes y nos subimos a ella.La ligereza conlleva que la conducción sea mucho más

intuitiva en los cambios de dirección, aunque en ningún caso nos enfrentamos a una falta de sensación de aplomo en curvas aprovechando su enorme ángulo de inclinacióndisponible. El ancho manillar hace que constantementemires de reojo ese camino de tierra que desemboca en lacarretera y que promete diversión a raudales unos metrosmás adelante. El control del acelerador es excelente. Sunueva inyección ofrece un grado de suavidad inauditopara tratarse de un monocilíndrico. Acelerador de gestión semielectrónica EPT, posibilidad de elección de mappingo embrague antibloqueo APTC demuestran su grado de sofi sticación. Lo dicho, es idónea para disfrutar encarreteras con muchas curvas o en ciudad, pero si lo que quieres son recorridos de mayor radio, sus credenciales bajan muchos enteros.

KTM 690 DUKE IIIun brazo invisible te empujara por detrás; elsonido “denominación de origen” te abru-ma y tendrás que aprovechar sus excelen-tes frenos para tenerla bajo control. LosBrembo radiales son lo mejor de la prueba(si en la primera parte del recorrido fueranmás inmediatos, serían de sobresaliente) yhacen honor a su marca, un detalle del quesiempre sacará pecho el ducatista, al igualque las llantas Marchesini. Lástima que cor-te pronto, aunque sube muy bien para serun bicilíndrico y se mantiene con honor en-tre 8.000 y 9.000 rpm.

PULSO A CUATRO BANDASLa Triumph cuenta con un motor prodigio-so. Es capaz de mantener el pulso de la Du-cati abajo y se enfrenta sin contemplacio-nes con la Kawasaki arriba del todo, don-



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de parece que no hay límite. Es un puntomedio perfecto. A la japonesa no le debesdejar caer la aguja del tacómetro, pero pre-cisamente este gusto por girar arriba formaparte de su encanto. Los aullidos te calien-tan la sangre y siempre con una suavidadinfi nita. Lástima que no tenga indicador demarcha engranada, porque para mante-nerla a estos regímenes te ves obligado ajugar con el pie izquierdo. Con un equipo

de frenos de nota, su única limitación radica en las suspensiones, que no son capaces de mantenerla bien sujeta en fuertes incli-naciones. Los fl aneos comienzan en la hor-quilla (regulable en precarga y extensión) y se transmiten posteriormente al resto de la moto (el amortiguador sólo lo es en precar-ga), lo que te obliga a cortar para volver a la calma, algo que no se repite en ninguna de las otras tres. En la Ducati y en la Triumph, las suspensiones son cómplices de sus es-píritus deportivos, al igual que en la KTM,aunque en su caso había truco, porque la

suspensión trasera WP en esta unidad depruebas estaba modifi cado interiormentepara uso en circuito y te obsequiaba con un rendimiento óptimo sobre todo en aperturasbruscas de gas.

La Triumph es una roca y ni su motor estratosférico es capaz de hacer dudar a su parte ciclo. Si la Ducati brama y la Kawasa-ki aúlla a partir de 8.000 rpm, la 675 ruge,con un silbido de admisión muy peculiar. En cuanto a frenos no peca de potencia, pero sí de tacto esponjoso.

Llegamos al bar de pueblo en el extre-mo de la zona más divertida de la carretera y nos tomamos un refresco. Te mereces un descanso. No son deportivas de pura cepa, pero te puedes aplicar con ellas. Y como son muy divertidas, los kilómetros pasan como por arte de magia. Son todas tan distintas que las opiniones de todos coinciden en su mayoría. Pero como de lo se trata es de pasárselo bien, por muy di-ferentes que sean, con cualquiera de ellas tendrás motivos más que sufi cientes para disfrutar.

“Tetra, tri, bi y mono”, cuatro caminosdistintos para llegar al mismo destino fi nal.

Ramón LópezFotos: Alberto Lessmann (Medisinfo)

A la Kawa no la debes dejar caer la aguja. La KTM tenía truco; el WP estaba modifi cado para circuito.

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BANCO DE POTENCIAMEDIDAS


La Street Triple posee la curva de potencia más alta, a pesar de ser la tercera con menos cilindrada. La KTM tiene un rendimiento espectacular hasta las 7.600 rpm, donde alcanza su potencia máxima y se permite tener sólo 5 CV menos que la Monster aunque ésta tenga dos cilindros. Por su parte, la Z tiene la curva más lineal, sin baches hasta llegar a los 82, 31 CV de potencia máxima.

PAR MOTOR (NM)

La curva de par de la Duke III es la segunda mejor, tras la Kawa de 4 cilindros Entrega los mismos Nm que un “mono convencional”, pero a mayor régimen (entre 6.000 y 7.000 vueltas). Los 750 cc de la Kawa se hacen valer, justo al mismo régimen donde muere la austriaca. La curva de la Ducati posee muchos altibajos y se conforma con 56,3 Nm de máxima a 7.900 rpm. La Triumph tiene la curva más constante de todas.

MANTENIMIENTO DUCATI KAWASAKI KTM

1.000 km 1.600 km 1.000 km 1.600 km

12.000 km 6.000 km 5.000 km 10.000 km

12.000 km 42.000 km 10.000 km 20.000 km

12.000 km 12.000 km 5.000 km 10.000 km

12.000 km 12.000 km 5.000 km 10.000 km

12.000 km 12.000 km 5.000 km 10.000 km

24.000 km 12.000 km 5.000 km 10.000 km

SAE 15W-50 SAE 10W-40 SAE 10W-60 SAE 10W-40

( g ) 2,2/2,4 2,5/2,9 2,0/2,0 2,4/2,5

Adv. Fork 7.5 5W 10 SAE 5 Kayaba 15-10

TRIUMPH

5,8 5,7 5,4 5,4

8,7 8,2 8,3 8,0

5,1 4,4 4,5 4,1

11,9 9,3 11,4 7,6

5,4/82 5,2/88 5,1/86 5,0/94

9,2/102 8,7/115 8,9/105 8,3/120

161 203 148,5 167

184,4 233,8 157,9 204

49,5/50,5 49,3/50,7 46,7/53,3 48,8/51,2

5,6 6,6 4,9 5,8

15 18,5 13,5 17,4

265,6 280 272,1 300

63,89 a 9.100 82,31 a 10.300 58,97 a 7.600 90,97 a 11.700

56,37 a 7.900 63,25 a 8.300 60,58 a 5.400 59,32 a 10.000

17,73 20,19 22,66 21,61

2,88 2,84 2,67 2,24

91,79 110,04 90,16 134,77

PRESTACIONES DUCATI KAWASAKI KTM TRIUMPH

2.080 mm

24,5º

1.10

0 m

m

1.425 mm

815

mm

103 mm

KAWASAKI

1.472 mm

865

mm

KTM

24,3º

1.25

0 m

m

1.395 mm2.030 mm

95,3 mm

TRIUMPH

800

mm

1.01

2 m

m

2.058 mm

1.452 mm

770

mm

24º

DUCATI

120 mm

POTENCIA (CV)100

RPM (X1000)2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

DUCATI KAWASAKIKTMTRIUMPH

90

80

70

60

50

40

30

20

10

100

RPM (X1000)2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

DUCATI KAWASAKI KTMTRIUMPH

90

80

70

60

50

40

30

20

10

115 mm

26,5º


FM44_024_025_COM_NAKED_HOJA_TALLER.indd 24FM44_024_025_COM_NAKED_HOJA_TALLER.indd 24 15/07/2008 12:51:5815/07/2008 12:51:58

DUCATI MONSTER 696/KAWASAKI Z750/KTM 690 DUKE III/TRIUMPH STREET TRIPLE

4t, 2 cil. en L 90º; aire 4t, 4 cil. en línea; agua 4t, 1 cil.; agua 4t, 3 cil. en línea; agua

696 cc 748 cc 654 cc 675 cc

88 x 57,2 mm 68,4 x 50,9 mm 102 x 80 mm 74 x 52,3 mm

10,7:1 11,3:1 11,8:1 12,6:1

Inyección electrónica Inyección electrónica Inyección electrónica Inyección electrónica

Desmodrómica, 2 válvulas por cilindro DOHC, 4 válvulas por cilindro OHC, 4 válvulas DOHC, 4 válvulas por cilindro

6 velocidades 6 velocidades 6 velocidades 6 velocidades

Multidisco en baño de aceite Multidisco en baño de aceite Multidisco en baño de aceite Multidisco en baño de aceite

Cadena Cadena Cadena Cadena

Multitubular de acero Monoviga de acero Multitubular de acero Doble viga de aluminio

Horq. invertida, 43 mm Horq. invertida, 41 mm Horq. invertida, 48 mm Horq. invertida, 41 mm

Basc. aluminio, 1 amort., 148 mm Basc. acero, 1 amort., 124 mm Basc. aluminio, 1 amort., 140 mm Basc. alum., 1 amort., 126 mm

2D. 320 mm 2D. 300 mm 1D. 320 mm 2D. 308 mm

D. 245 mm D. 250 mm D. 240 mm D. 220 mm120/60-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17160/60-17 180/55-17 160/60-17 180/55-17

Precio 7.495 e 6.799 e 8.419 e 7.390 e

FICHA TÉCNICA DUCATI

HOJA DE TALLER

KAWASAKI KTM TRIUMPH

FM44_024_025_COM_NAKED_HOJA_TALLER.indd 25FM44_024_025_COM_NAKED_HOJA_TALLER.indd 25 15/07/2008 12:52:3015/07/2008 12:52:30

26 motofórmula


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FM44_PRU_026_031_MV_AGUSTA_F4BRUTALE.indd 26FM44_PRU_026_031_MV_AGUSTA_F4BRUTALE.indd 26 14/07/2008 15:29:5814/07/2008 15:29:58


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En dos importantes votaciones rea-lizadas en Italia, las de Moto delAño 2008, y Moto Más Bonita del

Salón de Milán 2007, donde se presentó esta Brutale, la MV ha superado sin contempla-ciones a vedettes como las Ducati 1098 R o la Monster 696. Pero una cosa es ganar“premios de belleza” y otra vencer el duro pulso con la competencia en el día a día. Así que, para descubrir cómo va la nueva Brutale 1078 RR, una saga que nació el año 2001, me fui a la fábrica de Varese tres díasdespués de que esta moto ganara el premio de Moto dell’Anno 2008, para rodar con elpiloto de pruebas de la marca, Marco Albiz-zati, también encargado del proyecto 989 R Brutale que pronto verá la luz y que sustituirá a la anterior 910 S Brutale.

BESTIA CIUDADANAPero antes, el joven técnico Andrea Goggime explicó la evolución que desembocó enla nueva 1078 RR (ver recuadro adjunto). Losbenefi cios de estas decisiones técnicas seevidencian de inmediato en cuanto te subesa la 1078 RR, giras la llave de contacto y teencaminas hacia una zona de carreteras revi-radas a rueda de Marco Albizatti, éste con unprototipo 989 Brutale. No hay muchas motosen las que me haya salido un “caballito” sinquerer, tras salir del primer semáforo. No esque lo haga cada vez que sueltas el embra-gue desde parado, lo que pasa es que nodebes ser brusco con el gas en las primerastres marchas. De todos modos, los “wheelies”son muy controlables ¡y muy divertidos! Los18 CV de más respecto a la 910 S Brutale de909 cc (154 CV a 10.700 rpm frente a 136 CV a 11.000 rpm) saltan a la vista, pero no tan-to como lo hace la curva de par ultraplana, con un máximo de 117 Nm a 8.100 rpm com-parados con los 96 Nm de la 910S a sólo 200 rpm menos.

Sea cual sea el futuro de la legendaria marca italiana MV Agusta, una cosa es segura: sus tres estrellas, el amo, Castiglioni; el diseñador, Massimo Tamburini; y el ingeniero jefe, Andrea Goggi, saben mejor que nadie lo que signifi ca la palabra excelencia al desarrollar una moto.


enciaLA MARCA






Hay una enorme diferencia entre ambasMV que aprecias de inmediato cuando ruedaspor la calle. Con la nueva Brutale puedes abrira tope en sexta desde tan sólo 2.000 rpm sinninguna queja de la transmisión y con un em-puje lineal hasta el corte a 11.650 rpm. Sobrelas 7.000 rpm hay un breve incremento extra muy efectivo y emocionante, que hace que la Brutale salga disparada hacia el horizonte. Noobstante, son unas prestaciones que estánahí sólo si las quieres, porque a medio gases una moto muy manejable, mucho más quela menos potente y con menos par, pero máspuntiaguda, predecesora 910 S.

Así que en la 1078 RR puedes circular por ciudad a pocas vueltas sin problemas. El accionamiento del embrague es bastante ligero, suave y progresivo a pesar de tener que lidiar con un motor archi-potente. Tanto la maneta del embrague como la del freno son regulables, y para completar las buenas maneras de la nueva Brutale en ciudad, el án-gulo de giro es muy correcto, lo que junto con el control que ofrece el embrague y el buen “mapping” del motor, te permite hacer giros de 180º sin ninguna difi cultad. Te diría que es la moto de más de 150 CV más ciudadana que jamás se ha fabricado.

COMO NINGUNA OTRAPero lo mejor viene cuando sales de la urbey quedas intoxicado con las prestacionesde la 1078 RR Brutale. Ni una Suzuki B-King

o BMW K1200 R, otras motos de gran cilin-drada, potencia y excelente diseño, puedencomparársele en términos de uso en la vidareal, da igual en qué marcha, en qué mo-mento o a cuántas vueltas, y encima acom-pañado de un sonido sin igual procedentede su escape 4-1-2 con silenciadores consalida por debajo de tu pierna derecha. Laadmisión ruge como un motor V8 de cochemás que como en un cuatro en línea de mo-to. La mayoría del tiempo te quedarás en ter-cera con esta Brutale, en parte debido a quela ECU Magneti Marelli no parece muy bienpuesta a punto en las dos primeras mar-chas. Abajo del todo es un poco brusca,pero rápidamente da lo mejor de sí aunqueabras el gas a tope desde casi 0 km/h.

La ultra-ancha banda de potencia te lopermite y, al llevarla en carreteras de mon-taña muy reviradas y estrechas, verás quela mayor parte del recorrido vas entre 3.000y 7.000 rpm, la zona “feliz”, porque el motores muy fl exible y agradable por naturale-za. Los italianos dicen que “tiene cuerpo”

N uestro objetivo era conseguir más potencia respecto a la 910 Brutale, una moto que sólo superaba la Euro 2.

Para ello tomamos la base de la F4 312 con motor de 998 cc y aumentamos la cilindrada incrementando el diámetro tanto como nos fue posible”, afi rma Andrea Goggi. “Alcanzamos los 1.078 cc. Por lo tanto, mantuvimos la carrera de 55 mm y utilizamos los mismos cárteres, bielas y cigüeñal que en la 312, pero con una carrera de 79 mm, 3 mm más. Esto nos permitió conseguir la potencia que buscábamos, además de alcanzar la Euro 3, pero, sobre todo, más par y mejor respuesta. No hemos incluido válvulas de más tamaño para acompañar este aumento del diámetro. El motor 1078 RR usa exactamente la misma culata radial Testarossa que la 910 Brutale, aunque se han rediseñado las cámaras de combustión para los nuevos pistones. También mantiene la relación de compresión de 13:1. Los cuerpos de inyección son los de 46 mm de la F4 1000R, en lugar de los de 48 mm de la F4 312, lo que también favorece la respuesta.Los perfi les de los árboles de levas son también idénticos a los de la 910, con la misma alzada”.

El motor

(“ha corpo”), y tienen razón. Pero vete a unarecta o una autovía de cuatro carriles y nopodrás resistir subirla hasta las 10.700 rpm,donde da su potencia máxima.

La caja de cambios de seis velocidadestiene las mismas relaciones que la más pe-queña 910 S, pero se ha alargado la relaciónsecundaria quitando dos dientes de la coro-na, lo que se traduce en una relación fi nal de15/41 que la permite alcanzar los 267 km/h.Esto la convierte en la naked de serie más rá-pida del mundo, más incluso que la B-King,siempre que tengas valor de aguantar el cho-que del viento y la fuerza sufi ciente para noperder el manillar de las manos... Rodar aunos 150 km/h no requiere excesivo esfuer-

zo. La Brutale es muy estable a alta veloci-dad, sin los síntomas de cabeceos que tienenotras naked con geometrías menos radicalescuando el viento te da en los hombros.

DEL A AL BNo es en estas circunstancias cuando mejor te lo pasas sobre la nueva MV Agusta. Es más efectiva y te regala mejores sensacio-nes cuando de lo que se trata es de ir del punto A al B de la forma más rápida posibleen una carretera de doble sentido repleta de curvas cerradas, con cambios de dirección, rectas cortas o largas y también con asfal-to en cualquier estado. Mientras que en la 910 R hacías todo lo posible para evitar los

E l chasis combinado de tubos de acero y placas de aluminio (como el anterior)

establece nuevos valores. Las suspensiones, puestas a punto por Albizatti, confían en una horquilla invertida Marzocchi con barras de 50 mm de diámetro y un Sachs posterior sobre un bellísimo basculante monobrazo de aluminio. Al tener tanto par y potencia, yo esperaba que la suspensión trasera tuviera un tarado muy duro,pero no resulta tan drástica como era la anterior 910 R. Gracias a nuevas válvulas internas en ambos ejes se consiguen unos reglajes más confortables y que ofrecen mucha confi anza,lo que se traduce en una gran calidad de conducción y en una transmisión de información muy fi el, sobre todo de lo que sucede en la rueda delantera. Mi unidad equipaba Pirelli Dragon Supercorsa montados sobre llanta Brembo de cinco palos de aluminio forjado, aunque también se homologarán con Dunlop Qualifi er, y respondieron con total satisfacción en toda circunstancia.

Parte ciclo

La admisión ruge como un motor V8 de coche más que como un cuatro en línea de moto.


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asfaltos ondulados por miedo a que ambassuspensiones hicieran tope hasta hacer quelas ruedas se alejaran de la trazada elegida e incluso que no pudieras mantenerte sentado en la posición que tú querías, ahora, inclu-so con un motor mucho más potente, te da igual el tipo de asfalto que te encuentres. Lassuspensiones funcionan de maravilla y es una delicia notar cómo se comen cualquier irregu-laridad. Por eso puedes pilotar de forma mu-cho más agresiva con total seguridad hasta explorar las prestaciones extra con las que te obsequia esta Brutale.

Y esto no es todo, porque incluye dos componentes de última generación en la se-rie Brutale respecto a las versiones prece-dentes. Se trata de un embrague antibloqueo desarrollado por la marca en Varese (en lugar de comprar el clásico extra de STM) que sus-tituye al anterior EBS previamente introducido en la gama F4. Así que se acabó la sensación de que vas en una Norton Manx, por la forma como suena el accionamiento de las válvulas en sobrerrégimen.

Se nota cuándo entra en funcionamientopor un ligero clic en la maneta y te permite ba-jar marchas como una ametralladora mientrasfrenas sin tener que dar toques de aceleradorentre ellas. Le intenté buscar algún fallo, peronada. Además, te deja un cierto margen de

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El diseño básico de la nuevaBrutale 1078 RR se mantiene sin variación respecto a laversión anterior, defi nidopor unas líneas muy afi ladas y la combinación de suchasis multitubular con un deslumbrante basculantemonobrazo. Cuenta conasiento para el pasajero,aunque camufl ado en color rojo para aparentar una tapa de colín. El sistema de escape 4 en 2 es una de sus señas de identidad. En su parte ciclocuenta con componentes deprimera calidad, como pinzas radiales monobloque Brembo,horquilla invertida Marzocchi y amortiguador Sachsmultirregulables. El tacómetrotiene línea roja a 12.000 rpm.

freno motor para que tengas la sensaciónde siempre en una 4T cuando entras en unacurva, pero jamás llegarás a tener “chatter”en la rueda trasera. De este modo, la es-tabilidad en frenada desde alta velocidad es excelente, lo que explica la razón por la que todas las motos de competición lo emplean en la actualidad, incluso en la ca-tegoría Supersport. MV Agusta ya tiene el suyo y también lo ha incluido en la F4 312 2008. Yo creo que Ducati tendría que tomar buena nota para su serie 1098.

ECHANDO EL ANCLALa otra novedad son las pinzas radiales mo-nobloque Brembo –utilizadas por primera vezen una MV Agusta naked– que sustituyen lasconvencionales de seis pistones Nissin de la910 S y que tan bien trabajan en motos radi-cales como la Ducati 1098 R. Sin embargo, alcontrario que la opción de Bimota de montarcuatro pastillas en su DB7 (lo que la convierteen una moto muy agresiva en frenadas), MV ha seguido el mismo camino que Ducati in-corporando pinzas de cuatro pistones y dospastillas. La conclusión es una respuesta enfrenada fantástica para una moto que pesa192 kg en seco. Puedes apretar la manetatodo lo fuerte que quieras y la reacción esinmediata, pero nada brusca. Nunca tienesla sensación de que vayas a bloquear la rue-da, sólo que frenas todo lo que te permitenlas leyes de la física y manteniendo el plenocontrol de la moto. Mágico.

Lo mismo vale cuando frenas desde muy alta velocidad. Aunque la horquilla es más blanda que antes, no se hunde en ex-ceso por la transferencia de pesos y nunca llegué a levantar la rueda trasera ni a sentir que se moviera como una serpiente. Frena de una forma super-estable y con total con-trol. Admito que me encantaban los Nissin que montaban antes las Brutale, pero los nuevos Brembo van un paso más lejos.

La potencia es accesible, intuitiva, ex-trema pero perfectamente utilizable. Créemecuando te digo que pocas motos habrá mejo-res que la MV Agusta para el mundo real, seadel fabricante que sea. La Ducati 1098 R esuna rival desde el punto de vista tecnológico,pero sólo en el ámbito de los circuitos, don-de la de Borgo Panigale se benefi cia de sucontrol de tracción, un método que es incom-patible con un escape con catalizador parasuperar la normativa Euro 3. Ninguna motoestá al nivel de la Brutale 1078 RR en cuantoa conducción en carretera abierta, con unaagilidad digna de moto de competición, unasprestaciones accesibles y un estilo sin igual.Para mí, es la mejor.

Alan Cathcart / Adaptación: R. LópezFotos: Gigi Soldano / Milagro

Motor 4t, 4 cil. en línea; aguaCilindrada 1.078,37 ccPotencia máx. decl. 190 CV a 12.200 rpm Par máx. decl. 124 Nm a 8.200 rpmCambio/Trans. 6 vel. /CadenaChasis Multitubular aceroSuspensión del.p Horq. invert. Marzocchi, 50 mm qSuspensión tras. Monobrazo aluminio, 1 amort.Freno delantero 2D. 320 mm Freno trasero D. 210 mmNeumático del. 120/70-17Neumático tras. 190/55-17Entre ejes 1.408 mmAltura asiento 810 mmCap. depósito 21 l.Peso en seco 192 kgPrecio 21.595 X

FICHA TÉCNICA

PRESENTACIÓN DINÁMICA MV Agusta F4 Brutale 1078 RR


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T uve la oportunidad de charlar con Claudio Castiglioni en las instalacionesde la fábrica de Schiranna, al lado del Lago Varese. Antes, me permitió

visitar el “Reparto Sperimentale” de MV, el centro de I+D, eso sí, sin cámarade fotos. Allí había dos motos off-road, una enduro y otra supermotard con los logos de MV Agusta y un motor totalmente nuevo de válvulas radiales y doble árbol de levas. Pero lo más atractivo es el desarrollo de una gama de deportivas con motor de tres cilindros y 675 cc, 12 válvulas DOHC siguiendo el esquemade la F4 312. Este propulsor lo diseñó el año pasado Ezio Mascheroni y sepresentará en el Salón de Milán de 2009.Según el balance de 2007, MV Agusta muestra unas pérdidas de 34,47millones de euros, dentro de un volumen de negocio de 141,3 millones deeuros. Esta situación se ha solventado con el pre-acuerdo para la adquisiciónde MV Agusta por parte de Harley-Davidson por 70 millones de euros. Claudio Castiglioni mantendrá su papel de presidente del grupo, mientras que MassimoTamburini permanecerá como máximo responsable de diseño. De este modo, la fi rma norteamericana abrirá un nuevo frente de batalla en Europa y aúna en un mismo grupo las fi rmas H-D, Buell, MV Agusta y Cagiva.¿Qué me dice de Harley-Davidson? “Hace 30 años, esta empresa les pertenecía. El 17 de octubre de 1978, mi hermano y yo nos quedamos con ella y la renombramos como Cagiva. Nuestras gamas son perfectamente compatibles. E incluso les podemos proporcionar la marca de off-road que pueden estar buscando”. ¿Como ve el futuro de MV Agusta?“Tenemos un ambicioso plan de futuro, con nuevos modelos divididos en dos familias que pueden hacernos hasta quintuplicar nuestro volumen de negocio. Por un lado está la gama con motor tricilíndrico de 675 cc, de la que habrá versiones naked, supersport y otro más. Por otro, tenemos las monocilíndricas de 650 cc”. ¿Utilizarán el motor monocilíndrico F1 en una futura Mito 500 como la que se ha enseñado en algunos salones, entonces con motor HVA? “Lo estamos evaluando, bajo el nombre Cagiva o con cualquier otro. Pero los motores de tres cilindros serán exclusivamente MV Agusta “.¿Completarán una gama off-road como la que tenían con HVA?“Cagiva fue Campeona del Mundo de Motocross, la primera italiana en conseguirlo, y venció en cuatro ocasiones el Rally de los Faraones, pruebas del Mundial de Enduro y del París-Dakar... Esto quiere decir que tenemos las bases para hacerlo”. ¿Es cierto que los productos Cagiva, como la Mito 125, pueden fabricarse en la India? ¿Pasará lo mismo con el motor monocilíndrico F1?“Tenemos un acuerdo con Kinetic, pero de momento se centra en la provisión de algunos componentes de motor, porque el ensamblaje se realiza en Varese. Pero no lo excluyo para el futuro”. Otra noticia relevante que se ha publicado recientemente es la adquisiciónde Marzocchi por parte de la estadounidense Tenneco, la fi rma especializadaen suspensiones que fabrica los productos Monroe. Es evidente que losamericanos han puesto sus miras en el mercado europeo y lo han hechotomando Italia como lanzadera.

CLAUDIO CASTIGLIONI

H-D compra MV Agusta La nueva Brutale es muy, muy potente. Pero asimismo es una moto muy válida para la vida real.

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32 motofórmula

DÍA A DÍA

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o perfecta sería muy estable, ble, cómoda, tendría buena ión, buen par... pero ¿existe la motoa? Visto así, pues no, pero hay s que se acercan a esta defi nición, s que nos sirven tanto para el día a

mo para hacer carretera e incluso, si algo de campo. La F650 GS está en ea.

W F650 GS

CHICA

E ba al caer, cada vez erans las preguntas que corríanlos foros “bmwistas” de có-

nueva versión de la F650 GS,e una década la BMW conntas en España. Pues ya estágar de ser una evolución deono” de 650 cc, lo que BMWo romper con lo establecidoy de 800 cc, aunque, eso sí,nueva con las mismas siglas650 GS, marketing puro, peronterlocutores.do mes de marzo tuvimos lae contacto en Sudáfrica en ofi cial, donde nos dejó muy

boca, pero ahora hemos po-

dido disfrutarla en el “día a día”. Y cuando digo disfrutar, hablo en el sentido más am-plio de la palabra.

MÁS GSEl cambio de aspecto era prácticamenterequisito indispensable en este lanzamien-to por partida doble. Por ello, las “peque-ñas” GS, la 650 y la 800, se muestran con una estética basada en la hermana mayor,la 1200 GS, con rasgos perceptibles sobretodo en el frontal, con doble óptica y fi bras“pico pato”.

Las siglas GS clasifi can a esta F650 co-mo una enduro, aunque prefi ero referirmea ella como una trail media o si me apuras“endutrail”, término que no sé si está acep-


33

paraTODO

C on la F650 GS puedes pasar muy buenos ratos en carreteras reviradas; es aquí donde saca a relucir todo su carácter deportivo. En marcha se muestra ligera, la puedes cambiar

de lado sin esfuerzos y rápidamente. Del mismo modo puedes entrar en las curvas deprisa; lamoto se tiene y no pierde adherencia, aunque, ¡ojo!: al tumbar en exceso en las curvas cerradas no es difícil que las estriberas toquen con el asfalto. La rigidez del bastidor juega aquí un papelimportante, al igual que las suspensiones, con un tarado muy apropiado para proporcionar buenas sensaciones y estabilidad al conjunto. El comportamiento de los frenos está en consonanciacon el buen funcionamiento general; son potentes y dosifi cables, y siempre con la opción de poder desactivar el ABS en el momento que creamos oportuno. El motor acelera con alegría con respuesta sufi ciente para salir airoso de las curvas sin tener que subirla mucho de vueltas,siempre con un tacto muy bueno en el acelerador.

En curvas

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34 motofórmula

tado por la comunidad motera (desde luegono por la RAE) pero que se ajusta muy bienal concepto GS (campo y carretera en ale-mán), motos con un marcado carácter ru-tero, válidas tanto para asfalto como parapequeñas escapadas por caminos de tierra,si bien el enfoque que se ha querido dar ala nueva 650 GS está más centrado en suuso por asfalto, ya sea ciudad, autopista ocarretera de montaña... pero asfalto. Por ellotrae de serie llantas de fundición en vez deradios metálicos, carenado con formas quese adaptan mejor a una conducción por ca-rretera y ruedas esculpidas, aunque con mu-cho dibujo. Además de peso, en esta nuevaversión se ha querido reducir la distancia alsuelo del asiento en pos de favorecer la ma-nejabilidad. A ello también contribuyen unassuspensiones amables con un tarado blan-do para suavizar las reacciones de la moto.Además, existe un kit para reducir aún másla altura del asiento, hasta 765 mm. Es decir,hablamos de una moto cómoda, ligera y aptapara todo tipo de conductores.

AHORA, DOS CILINDROSEsta es otra de las principales novedades de la GS650. Aunque el modelo siga llevando, como hemos dicho, el “650” en su denomi-nación comercial, por aquello de mantenerun nombre que ha marcado una época, aho-ra el motor cubica 800 cc y pasa a tener dos cilindros en paralelo. Para desarrollarlo se ha tomado como base el propulsor de las F800 modifi cando varios aspectos como la inclinación, ahora de tan sólo 8,3° (30 en las S/ST), así como la modifi cación del cárterpara poder fi jar el protector de los bajos, o los dos árboles de levas en la cabeza de la culata. Con esto se ha conseguido reducir el peso total del motor en un kilo.

B MW acostumbra a ceder sus motos de prensa equipadascon gran número de accesorios opcionales, si bien algunos

elementos, aunque no lo parezcan, vienen de serie. Con unos yotros, lo que está claro es que “el día a día” es más fácil, aunque eso nos costará algo más de dinero. Estos traía nuestra moto:

DE SERIE- El soporte del depósito del líquido de frenos delantero está anclado con silentblocks, de tal manera que no queda rígido, es decir, se mueve para evitar que se rompa con algún golpe.- Las dos manetas tienen una muesca en el extremo para que en caso de caída, aunque sea en parado, se parta sólo el extremo y puedan seguir utilizándose.- La iluminación del cuadro de mandos se enciende automáticamente en función de la luz ambiental existente.- Para regular la precarga del amortiguador trasero, la 650 GS cuenta con una rueda para poder ajustarla con la mano sinningún esfuerzo. También es regulable en extensión.- El sistema de accionamiento del caballete es sencillo y apenas requiere esfuerzo; se hace en dos tiempos: primero lo bajas hastaque toque con el suelo y con pisar un poco ya se levanta la moto.

OPCIONALES- El sistema ABS se puede desconectar gracias a un botón situado en la piña izquierda.- La pantalla digital multifunción cuenta con muy buena visibilidad y con multitud de funciones útiles, como el indicadorde marcha engranada, termómetro de temperatura ambiente o un contador de kilómetros que te quedan para agotar la reserva.- Al lado del contacto se encuentra la toma de corriente paraconectar cualquiera de los accesorios que ofrece BMW.- Puños calefactables, de agradecer en los días de frío intenso.

“El día a día” aún más fácil

L o primero que llama la atención essu agilidad de movimientos a baja

velocidad. El tren delantero se dirige muy bien, haciendo que puedas cambiar la motode sitio con total facilidad y poder sortear el tráfi co sin problemas. A esto contribuyeuna postura de conducción cómoda, con un asiento no demasiado elevado y un mullido blando, muy acertado para hacer kilómetros. El motor responde con efi caciaa bajo régimen con buen tacto de embrague y puño de gas; además, las marchas se engranan perfectamente y no hay difi cultad para encontrar el punto muerto, con el añadido del indicador de marcha engranadade la pantalla del cuadro de mandos. Esosí, el manillar es largo y para maniobrar enparado y girarlo totalmente tienes que estirar el brazo porque gira mucho, 40° de ángulo. El ABS es efectivo en el tren delantero aunque no tanto en el trasero: en frenadasde emergencia deja correr la moto varios metros hasta que consigue pararla del todo.Esto es especialmente peligroso con lluvia al tener, por precaución, más restringido el usodel freno delantero. Una posible solución esdesactivar el ABS (accesorio opcional) con elbotón de la piña derecha.

En la ciudad

BMW F650 GSDÍA A DÍA



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Y de 100.000 motos más.

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S e g u r o s d e m a r c a

Sin título-1 1 14/05/2008 17:31:21

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E l confort en trayectos largos es una de sus principales virtudes. El asiento es cómodo y las estriberas se posicionan a una altura baja, adoptando una postura

de conducción relajada y perfectamente apta para “engullir” kilómetros sin acusar fatiga. Es estable y no se perciben demasiadas turbulencias en altas velocidades.El motor en general no emite vibraciones, aunque éstas se empiezan a percibir si se apuran mucho las marchas, justo antes de llegar a la zona roja. En cuanto alconsumo, se puede mantener una velocidad de crucero elevada sin que éste se dispare. Lo que no está muy conseguido es el derivabrisas que monta de serie; es el pequeño (hay otro opcional más alto) y no protege bien en carretera abierta,quedando la zona de los hombros y el casco muy al descubierto.

Por autovía

E l pasajero es bien recibido en la F650 GS, que cuenta reposapiés abatiblesy asideras integradas en una estructura metálica. El asiento se muestra

cómodo y con un mullido apropiado. Tiene algo de caída hacia adelante, aunque lo sufi cientemente leve como para que el pasajero no se deslice hacia el conductor al frenar; el tejido antideslizante del tapizado hace el resto. Eso sí, el asiento seestrecha en la parte fi nal haciendo que las asideras queden justo debajo del trasero del pasajero. No supone un inconveniente a la hora de agarrarse, pero cuando llevasun tiempo con las manos aguantando el peso de tu cuerpo, se nota cansancio. Para ajustar la precarga del amortiguador trasero en caso de exceso de peso, la GS cuentacon un pequeño pomo situado en uno de los laterales de la moto.

A dúo

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MEDIDASMEDIDAS

1.24

0 m

m

820/

790

mm

1.575 mm2.280 mm

97 mm

Rodaje 1.000 kmRevisiones Cada 10.000 km o anualmenteAjuste de válvulas 20.000 kmInyección n.d.Cambio de aceite 10.000 kmCambio fi ltro 10.000 kmCambio fi ltro aire 20.000 kmAceite motorrecomendado 10W40/15W50

Presión neumáticosdel./tras. (kg/cm( g 2)) 2,4-2,5/2,7-2,8

Aceite horquilla Kayaba 15-10Precio 7.700 E

MANTENIMIENTO

MOTOR

Motor 4t, 2 cil. en línea; aguaCilindrada 798 ccDiámetro x carrera 82 x 75,6Potencia máx. (a rueda)) 71 CV a 7.000 rpm

Par máx. 75 Nm a 4.500 rpmDistribución DOHC 4 válvulas Rel. compresión 12,0:1Alimentación Inyección electrónicaEncendido DigitalTransmisión prim. EngranajeTransmisión sec. CadenaEmbrague Multidisco en baño de aceiteCambio 6 velocidadesRelac. primaria 0,51Relac. secundaria 0,41Primera 0,40Segunda 0,57Tercera 0,72Cuarta 0,85Quinta 0,95Sexta 1,04

EQUIPAMIENTO

Indicador nivel de gasolina Opc.Indicador nivel de reserva Opc.Chivato de reserva ✔

Velocímetro digitalCuentarrevoluciones digitalReloj horario ✔

Doble cuentakilómetros parcial ✔

Indicador de marcha engranada Opc.Indicador temperatura del refrigerante Opc.Termómetro temperatura ambiente Opc.Warning ✔

Ordenador de a bordo Opc.Cronómetro Opc.Indicador de sobrerrégimen Opc.Cúpula regulableRegulación maneta de freno ✔

Regulación maneta de embrague ✔

Asiento regulableAsientos independientesCarenado regulableHueco antirrobo bajo el asiento ✔

Ganchos para pulposMaletas Opc.Estriberas regulablesEstriberas piloto con gomas ✔

Estriberas pasajero con gomas ✔

Asa para el pasajero ✔

GuanteraTapa de colínCaballete central Opc.Amortiguador de direcciónABS Opc.Freno combinado Opc.Antirrobo electrónico ✔

PARTE CICLO

Chasis Multitubular de aceroLlanta delantera Aleac. 19 x 2,5”Llanta trasera Aleac. 17 x 3,5”Neumático del. 110/80-R 19 59 HNeumático tras. 140/80-R 17 69 HSuspensión del.p Horquilla telescópica 43 mmq pReglajes NingunoSuspensión tras. MonoamortiguadorReglajes Precarga y extensiónFreno del. y pinza 1D. 300 mm, 2 pistonesFreno tras. y pinza D. 265 mm, 1 pistónPeso decl. en seco 171 kgCap. depósito/Res. 16 l./4 l.Colores disponibles Azul, rojo y plataAño lanzamiento 2008

BMW F650 GSDÍA A DÍA

Los 63 CV de potencia a la rueda dela 650 GS (25 CV más que su anteceso-ra “mono”) son más que sufi cientes paraempujarla con fuerza y con buenas cifrasde aceleración. Además hay que señalarque en nuestras mediciones, y en acele-ración, no se aleja mucho de su “melliza”la F800 GS.

El “bi” es un motor “lleno” con un am-plio rango de utilización del cuentarrevolu-ciones, destacando los bajos y sus buenascifras en recuperaciones. Una ventaja muyimportante de la 650 GS con respecto a la800 GS es que cuenta con la posibilidad delimitar el motor a 34 CV para aquellos quetengan esta limitación en su carné. Paradó-jicamente, y a diferencia de su antecesora,ahora monta un sólo escape que discurrepor el lateral izquierdo (en el modelo ante-rior eran dos con salida por debajo de laaleta trasera, uno por cada lado). Es com-pletamente nuevo y ligero, emitiendo un so-nido ronco. Los 4,81 l./100 km en consumomixto son realmente escasos para un motorde dos cilindros y 800 cc. El depósito, si-tuado debajo del asiento, acepta 16 litros,lo que hace que no pisemos una gasolineradurante 330 kilómetros.

El bastidor de tubos de acero con alea-ción en manganeso es también nuevo y he-cho a medida para la F650 GS; es rígido yresistente a la torsión y uno de los “culpa-bles” de la buena estabilidad en marcha dela moto. El basculante es de doble brazo enaluminio y la transmisión secundaria es porcadena y que discurre por el lado derecho,al igual que pasaba en su antecesora.

Andrés G. Dorado / Fotos: Fernando Herranz

El depósito de gasolina –de 16 litros– se encuentra bajo el asiento, la boca queda en el lado derecho. El faro con doble óptica asimétrica es ahora uno de los rasgos comunes en todas las GS; en esta 650 se ha optado por el parabrisas corto, el alto es opcional. Abajo, detalle del regulador de precarga del amortiguador.

A la hora de aparcar puedes elegir entre la pata de cabra o el caballete central. Este último tiene un mecanismo que hace muy fácil su accionamiento.


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PRESENTACIÓN DINAMICA

38 motofórmula

AYER,

PRESENTACION DINÁMICA

una vez más

Moto Guzzi V7 Classic

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39

Es sorprendente que Moto Guzzi no se haya sumado hasta ahora a la tendencia de fabricar motos retro como lo han hecho otras marcas europeas, caso Triumph y Ducati, para aprovechar su imagen clásica como lo lleva haciendo desde hace mucho tiempo Harley-Davidson, y que, por cierto, tan buenos resultados le ha dado.

L sólo aportó estamotor que poste-nstaurado como

o todo el paquetetrónica, chasis derto de pesos des-spensión traserastema progresivoescindible en una

interrogante esa actual de Moto

con transmisiónwin con válvulas, está tan cercaque los respon-

ndas no tuvieronel “retrovisor” de

asta ahora, cuan-Classic sobre la

e ha completadode Luca Scopel.os sesenta (unade los setenta seda de lleno en eluna moto de ins-ecio competitivo

Scopel sólo tieneemasiado jovenonado con la V7

COMO ENTONCESera en incorpo-ersal con trans-se ha quedadoe origen” de lae Giulio Cesarede los ‘50 llevó ao V8 del Mundial

así como otrasn de “medio li-monocilíndricase los mundiales

ás rápidas MV ys. Cuando Moto

Guzzi abandonó la competición a fi nalesde dicha década, Carcano tuvo el tiemposufi ciente para hacer un nuevo diseño demoto de calle con culata OHV y cilindrosen V. La original V7 de 1965 tenía 704 cc yfue reemplazada en 1971 por una versiónde 748 cc “telaio rosso” (chasis rojo) V7Sport. Esta última se puede considerar co-mo la primera superbike italiana, lanzadaun año antes que la Ducati 750 SS, y que diez años después dio lugar a la 850 Le Mans. Ahora, con la moderna V7, se haproducido una auténtica interpretación en clave moderna de aquel primer ico-no, y con un objetivo de producción de 10.000 unidades al año.

Estuve un día completo con la V7 Classic por las carreteras que rodean las colinas y lagos de la fábrica de Moto Guzzi en Mandello del Lario, a los pies de los Al-pes italianos, incluyendo un pequeño re-corrido en ferry a través del lago de Como. En los alrededores de este precioso paraje hay un recorrido de unos 36 km que se pue-de considerar el equivalente italiano al TT de la Isla de Man. Aquí se reunían más de 100.000 espectadores en un circuito con más de 300 curvas y con un desnivel de 550 m durante unas carreras que se dispu-taron entre 1921 y el comienzo de la guerra mundial en 1939. Hay un soberbio monu-mento al lado de la carretera que rememora aquellos tiempos.

Nada más pulsar el botón de arranque, el motor cobra vida con rapidez, aunque la inyección Magneti Marelli no cuenta con programa de arranque en frío y sí con un tirador como estárter. Es un propulsor silen-cioso y no conserva ninguno de los abun-dantes ruidos mecánicos de sus antece-sores. Suena y se siente como un motor moderno, con un acompasado murmullo procedente de su doble escape.

Aunque ofrece una acertada visión pa-ra los nostálgicos de las motos de ayer, la V7 Classic es un modelo de plena actuali-dad. En su interior esconde sofi sticación a

s Moto Guzzi ha sabido sacar provecho de su glorioso pasado con la retro V7 Classic.



PRESENTACION DINÁMICA Moto Guzzi V7 Classic

DE ÉPOCA

pclaxon y las asas cromadas para el pa-quete, así como la instrumentación Ma-relli con dos esferas analógicas croma-das de fondo negro y números blancosque recuerdan a los Veglia de la época.Cada una de ellas incorpora una peque-ña pantalla digital. El velocímetro de laizquierda contiene totalizador y parcial,mientras que el tacómetro de la derechainforma sobre la hora y la temperaturaambiente. El grupo de luces en formatriangular del centro son brillantes y bienvisibles aun cuando les da el sol, e in-cluye una en rojo que se dispara cuan-do la temperatura alcanza los 2ºC para

avisar de un posible peligro de hielo. Laspiñas son un paso adelante respecto alo habitual en modelos anteriores de lamarca, y cuando te bajas, dispones deuna pata de cabra de fácil acceso, perono hay caballete. Para algunas cosas, loretro se ha quedado desgraciadamenteen la imagen.

Es una moto perfecta para disfrutar y fundirte con el viento, pero divirtiéndote a sus mandos.

Bajo una estética inequívocamente retro se esconde tecnología de plena actualidad, como demuestra la inyección electrónica fi rmada por Magneti Marelli.

, ycerca del punto superior de la culata y diri-gido directamente a la válvula de admisión.El resultado es una entrega limpia y sólidaa cualquier rango de rpm. El embrague deplato único es muy controlable y de suaveaccionamiento, lo que hace que pilotarlaen ciudad sea muy sencillo, a lo que tam-bién ayuda la baja altura de asiento. Echasde menos manetas de freno y embragueregulables, seguramente por motivos decostes. Además es muy equilibrada parallevarla entre coches y con un ángulo degiro estupendo. Puedes hacer un cambiode sentido en una carretera estrecha sinningún problema.

MONTAÑAS DE DULZURAEmpuja desde 1.500 rpm en quinta sinconcesiones y ofrece su par máximo de54,7 Nm a sólo 3.600 rpm. Sube hasta elcorte de 7.800 rpm y encontrarás másque montañas de dulzura. Eso sí, no creoque haya ningún descerebrado que la lle-ve hasta este punto a menudo, porque locorrecto es cambiar sobre las 6.000 rpm,que en quinta es sinónimo de unos bue-nos 190 km/h. La potencia es excitantesin extremismos. Es una moto perfectapara disfrutar y fundirte con el viento, pe-

g q pEs más silenciosa que anteriores

Guzzi, además de tener un propulsor más compacto. Parece como si sus cilindros sobresalieran menos que en las Nevada y Breva. Mirándola de frente, parece que es un V de 70º en lugar de los 90º que realmente tiene. Esta ilusión óptica es obra del diseño de Scopel. El depósito de plás-tico (parece de metal) tiene una forma que rememora el más grande de la V7 Sport original.

La posición de conducción es muyconfortable y relajada. Las rodillas y laspiernas no tropiezan con los cilindros yel manillar de una pieza se eleva con to-rretas de 50 mm sobre la tija triple de lahorquilla Marzocchi. Es lo sufi cientementeancho para ofrecer buena palanca y al-to como para tener la espalda recta, unacombinación perfecta para la urbe. Pero loque da el toque especial retro es el asien-to plano, con un buen espacio reservadopara el pasajero y con el nombre de MotoGuzzi escrito detrás, aunque podría tenerun mullido un poco más blando. Las estri-beras, relativamente bajas, no tocan conel suelo aun cuando exploras los límitesde los Metzeler Lasertec, que te dan muybuen grip.



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Moto Guzzi se mantiene como el único fabricantecon motor de diseño en Vtransversal al sentido de la marcha en el mercadoactual. El depósito esuna unidad de plástico y la decoración blancaes la única que por el momento se encuentradisponible en las tiendas. La instrumentación refl ejala mezcla de lo retro ylo moderno presente entodos los aspectos de laV7. Uno de los detallesmás sobresalientes son losescapes, de corte clásico yfi rmados por Lafranconi.

El equipo de frenos de la V7 es de tipo convencional, es decir, no queda ni rastro del característico sistema combinado de las Moto Guzzi de la época. Delante sólo hay un disco de 320 mm, con pinza de cuatro pistones y un trasero de 260 mm,una combinación que se muestra sufi cientemente efectiva para sus necesidades, aunque cuando ruedas con pasajero tienes que aplicarte un poco más. La horquilla Marzocchi de 40 mm procede de la Breva 750 y no es regulable en ninguna vía. Detrás, el Sachs permite el ajuste de la precarga de muelle y ofrece tan sólo 118 mm de recorrido frente a los 130 mmde la horquilla. Gracias quizá a la progresividad que procede de la inclinación de 50° del amortiguador Sachs, el confort enmarcha es muy elevado, por supuesto, mucho mejor que la última Breva que llevé. Así que, muy bien por los italianos.

Parte ciclo

L a nueva V7 Classic se comporta con mucha dignidad a pesar de contar

con sólo 48 CV a 6.800 rpm, que deben empujar sus 182 kg de peso. El motor es un V a 90° de 744 cc y refrigerado por aire, con dos válvulas por cilindroaccionadas por ligeros empujadoresde aluminio. Su funcionamiento es el mismo que en la Breva, excepto por el “mapping” de la ECU Magneti Marelli, además de un sistema deescape diferente con dos silenciadoresLafranconi. Su finalización cromada,junto con los dos amortiguadores Sachs o el faro de época son dignos de su estampa clásica, así como la calidadde la pintura de sus guardabarros de plástico y el depósito de 17 l. con sus bandas retro negras y rojas. Esta moto comenzó a desarrollarsecuando Aprilia era la propietaria deMoto Guzzi. Ahora que ambas están bajo el paraguas del grupo Piaggio, yase ha hecho realidad. El motor de la V7 fue el primero de 750 cc de Moto Guzzi en incorporar inyección electrónica en2002, y no podemos olvidar que este fue el primer fabricante italiano enadoptar inyección en sus motos de seriea mediados de los ‘80, mucho antes que Ducati. Derivada del propulsor que equipaba la Nevada 750 de carburadores (una moto cuyo origen data de 1986 con motores de 350 y 500 cc), de estemodelo custom sólo se mantuvieron los cárteres. Además, en los últimos seis años, este motor no ha cesado de recibir constantes mejoras de detalle.

Motor



quejan y se tragan bien las irregularidades.Por manejabilidad es ágil y ligera, a lo queayuda la llanta frontal de 18” y un estrechotrasero 130/80-17. El chasis tubular deriva de

la Nevada e incluye un nuevo subchasis parasu asiento. Parece más liviana de lo que apa-renta por geometrías, dados sus 1.449 mmde distancia entre ejes, 27,5º de lanzamientoy 109 mm de avance. Ese grado menos delanzamiento le otorga una comportamientomuy predecible y saludable a la dirección.Va exactamente por donde tú apuntas y loscambios de dirección en carreteras muy re-viradas y estrechas de montaña no implicanmayor problema

CLÁSICA MODERNALa V7 Classic introduce a Moto Guzzi enplena contienda frente otros modelos decorte retro como la Triumph Bonneville,Harley-Davidson Sportster 883 o DucatiGT1000, esta última con el doble de poten-cia pero un 20% más cara que la Guzzi y que también ha servido como introducciónde una fi rma italiana en este terreno.

Para mí, mata dos pájaros de un tiro. Porun lado, Luca Scopel ha reinterpretado deuna forma genial uno de los iconos más re-cordados de la marca y, por otro, lo ha con-

seguido con el comportamiento de una motomoderna. Se trata de una moto bien diseña-da y fabricada, con estilo, repleta de perso-nalidad y con un precio para nada fuera delugar, y capaz de atraer desde motoristasque dejaron de montar hace tiempo hastalos que quieren cambiar su scooter por unamoto, desde chicas a los recién llegados almundo de la moto atraídos por su fácil ma-nejo. Desde luego que su imagen retro es sumayor potencial, además de la limpieza de latransmisión fi nal por cardan. Después de pa-sar muy buenos ratos con ella, sólo tengo quehacer una pregunta a la gente de Moto Guzzi:¿por qué han tardado tanto en hacerla?

Alan Cathcart / Adaptación: R. LópezFotos: Thomas Maccabelli / Milagro

PRESENTACION DINÁMICA Moto Guzzi V7 Classic

Es una moto bien diseñada y bien fabricada, con estilo, repleta de personalidad y de fácil manejo.

Motor 4t, 2 cil. en V; aireCilindrada 744 ccPotencia máx. decl. 48,8 CV a 6.800 rpmPar máx. decl. 54,7 Nm a 3.600 rpmCambio/Trans. 5 vel. /CardanChasis Doble cuna aceroSuspensión del.p Horq. telesc. Marzocchi, 40 mm qSuspensión tras. Basc. acero, 2 amort.Freno delantero 1D. 320 mm Freno trasero D. 260 mmNeumático del. 100/90-18Neumático tras. 130/80-17Entre ejes 1.449 mmAltura asiento 805 mmCap. depósito 17 l.Peso en seco 182 kgPrecio 7.990 X

FICHA TÉCNICA

Los abundantes cromados profundizan su sentido más retro. Culatas, escapes, faros, retrovisores o amortiguadores así lo delatan.

lo que ha sido concebida, el motor V7 se siguemostrando suave y con ganas de subir de vuel-tas. Sólo se aprecian pequeñas vibraciones enlas estriberas cubiertas de goma a partir de4.500 rpm, pero nunca llegando a molestar ano ser que estés cerca del corte. Si te mantie-nes en los límites de lo normal en la vida real,todo está correcto.

La caja de cambios de cinco relaciones essuave y de accionamiento silencioso, inclusopara lo que es habitual en Guzzi entre primeray segunda, aunque todavía se aprecia el típi-co “clonk” cuando pasas por el punto muerto,pero, por supuesto, no tanto como antes. Losingenieros de Mandello se lo han “currado” pa-ra superar el talón de Aquiles de la transmisiónde sus anteriores V-Twin. Lo mejor que puedodecir es que desde el principio te olvidas deque llevas cardan. Hasta puedes cambiar sinembrague en las cuatro marchas superiores,algo imposible antes. Se me quedó en puntomuerto varias veces entre primera y segunda,y eso que siempre cogía el embrague. Quizá elproblema sea mío, porque no acompañaba elrecorrido de la palanca con la sufi ciente fuerza.La V7 Classic es una moto muy instintiva y fácilde pilotar. Te da mucha confi anza desde quete subes a ella por primera vez, gracias a un ta-maño nada excesivo y a su excelente posiciónde conducción en ciudad y fuera de ella.

Incluso cuando se rueda al límite de la in-clinación de los Metzeler en asfaltos en no muy buenas condiciones, las suspensiones no se


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Para cada Ángel,hay un Demonio.

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REPORTAJE

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Yamaha V-Max / Suzuki B-King

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. BESTIAS

El despertador suena de lunes a viernes a la misma hora, cada

día es una sucesión de acciones automáticas, los fi nes de semana

son una repetición de los anteriores... Necesitas emoción, un cambio de aires.

Yamaha y Suzuki te ofrecen soluciones para dar el vuelco radical que necesita tu vida

como si fueran auténticas hadas madrinas de un cuento. Y apuesta a que lo conseguirán.

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REPORTAJE Yamaha V-Max/Suzuki B-King

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Yamaha V-Max y Suzuki B-King imprimen el carácter más futurista en el mercado actual.

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L a moto es sinrazón porque es-tamos hablando de sentimien-tos, de emociones. Cada uno de

nosotros tendrá su propias razones paragustarle o decantarse por un modelo uotro, y para los que una cosa es negrapara otros es el blanco más puro. Si de loque tratamos es de motos especiales, deconceptos llevados al límite más extremo,llegamos al paroxismo.

Mira de frente las dos maxinaked máspotentes de Yamaha y Suzuki, la V-Maxy la B-King. ¡Tremendas! A unos les pa-recerán meros ejercicios de estilo afi nesa la moda superhéroe Marvel que inva-de los últimos títulos de la gran pantalla,alejadas de la realidad y, por tanto, másdignas del terreno de los sueños. Pero aotros, estas “mega” son la oportunidad dedar un salto hacia una nueva dimensión.

Hasta hace pocos años, modelos comoestos sólo eran posibles como virtuosis-mos en el ámbito del “tuning”. No me nie-gues que, sobre cualquiera de ellas, tesentirías como un protagonista de cómicde ciencia fi cción sin importar los añosque refl eje tu carné de identidad.

Y como ocurre con otros segmentosen el mundo de las dos ruedas, la pose-sión de estas motos de fi cción es muchomás factible que en otros terrenos, comopuede ser el de los coches. ¿Qué alterna-tivas hay entre los cuatro ruedas a estasdos maxinaked? Por diseño y por pres-taciones, tendrías que tocar el universode los “concept-car”, y algo me dice queno todos los bolsillos podemos accedera ellos. Tampoco es que los 12.399 eurosde la B-King y, sobre todo, los alrededorde 20.000 euros que costará la V-Maxsean “para todos los públicos”, pero nipunto de comparación con esos cochesde sucesión de “ceros”.

HIPNOSISCada una de estas motos de ensueñoaporta peculiaridades técnicas derivadasde los modelos superdeportivos de ca-da uno de sus catálogos, lo que no hacemás que aumentar su interés y la proyec-ción de sus conceptos. Son motos rom-pedoras en todos los sentidos, estéticoy tecnológico, y cada una, a su modo,crean un sub-segmento novedoso en elmercado: ¿ultranaked?, ¿bionaked? Llá-malo como quieras.

E n estas dos “big”, los equipos de suspensiones de sus ejes siguen la misma confi guración, conmonoamortiguador detrás y horquilla invertida delante, multirregulables en todos los casos. En sus bastidores,

los basculantes están realizados en aluminio y los neumáticos comparten medidas, 200/50 detrás y 120/70 delante.

Aspectos en común

Son motos rompedoras en todos los sentidos. ¿Ultranaked?, ¿bionaked? Llámalo como quieras.



REPORTAJE Yamaha V-Max/Suzuki B-King

Qué aportanSmepmmtrSdfrIn

YAMAHA. Como primer rasgo de distinción, destaca su propulsor V4 de 1.679 cc, así como la disposición del depósito de combustible bajo el asiento. Se benefi cia de la combinación de los sistemas electrónicos YCC-I e YCC-T de longitud variablede las tomas de admisión y acelerador controlado por la ECU, respectivamente,procedentes de las series R6 y R1, novedades, por ahora, exclusivas de la fi rma del diapasón en movimiento. En concreto, el YCC-I realiza una función similar al mítico V-Boost de la V-Max de 1985. En la original, las tomas de admisión de airedispuestas en los laterales del depósito se abrían a medida que se incrementabael régimen de giro, aportando más volumen de aire a la mezcla y, por tanto, máspotencia. En la nueva, a 6.650 rpm exactamente se incrementa la longitud de lastomas de admisión en 54 mm. Otro detalle heredado de sus hermanas RR es la

incorporación de un embrague antibloqueo. Para la refrigeración del motor, el radiador de la Yamaha es doble, con la unidad inferior plana (curva la superior) paracontener el ventilador, mientras que el escape es un rompedor conjunto 4-1-2-4. La transmisión fi nal se realiza mediante cardan.En su parte ciclo destaca la horquilla invertida con barras de 52 mm y pinzasSumitomo de anclaje radial de seis pistones sobre disco de perfi l ondulado y sistemaABS. Ambas llantas son unidades de 18” de diámetro. Sus geometrías básicas se refl ejan en 31° de ángulo de lanzamiento, 148 mm de avance y 1.700 mm dedistancia entre ejes, todas ellas cifras dignas de un modelo custom. Por otra parte, parte de la información queda recogida sobre un panel digital sobre el depósito.

Las tomas de aire o la instrumentación sobre el falso depósito siguen el ejemplo de la V-Max original de 1985. El esquema de propulsor V4 también se mantiene, pero aporta componentes de última generación como la horquilla invertida o los discos de perfi l ondulado con pinzas de anclaje radial y seis pistones. Pero es la imagen de los escapes el atributo más espectacular de la nueva bestia de Yamaha, ¡por donde salen 200 CV!

Son motos tan radicales que inclusola terminología “streetfi ghter” (luchadoresde la calle) se queda corta para ellas. Vanmás allá, proponiendo unas cifras de po-tencia máxima demoledoras y unas solu-ciones de parte ciclo de última genera-ción, una simbiosis que, unida a las líneasde su diseño, las encumbran en el selectomundo de las motos más espectacularesdel momento. Intenta no aguantarlas mu-cho tiempo la mirada, porque lo más pro-bable es que quedes hipnotizado.

Ramón López / Fotos: L.M.N.

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Yamaha ha logrado seguir

la tradición de la anterior V-Max imprimiéndole

una estética aún más agresiva.


Aunque la Yamaha deslumbra con sus 200 CV de potencia máxima declarada, la Suzuki la supera tanto en relación peso/potencia como en potencia específica (cantidad de CV por “litro” de cilindrada), lo que demuestra el carácter más deportivo de la B-King. De este modo complementan sus denominaciones como “V máxima” y “sé el rey”. ¡Entre ambas suman “sólo” 383 CV!

Las cifras


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Yamaha V-Max Suzuki B-KingMotor 4t, 4 cil. en V a 65°; agua 4t, 4 cil. en línea; aguaCilindrada 1.679 cc 1.340 ccPotencia máx. decl. 200 CV a 7.000 rpm 183 CV a 9.500 rpmPar máx. decl. 166,8 Nm a 6.500 rpm 146,4 Nm a 7.300 rpmCambio/Trans. 5 vel. /Cardan 6 vel. /CadenaChasis Doble viga aluminio Doble viga aluminioSuspensión del.p Horq. invertida, 52 mmq Horq. invertidaqSuspensión tras. Basc. aluminio, 1 amort. Basc. aluminio, 1 amort.Freno delantero 2D. 292 mm 2D. 310 mmFreno trasero D. 266 mm D. 260 mmNeumático del. 120/70-18 120/70-17Neumático tras. 200/50-18 200/50-17Entre ejes 1.700 mm 1.525 mmAltura asiento 775 mm 805 mmCap. depósito 15 l. 16 l.Peso en seco 289 kg 235 kg Precio 19.990 e (pte. confi rmación) 12.399 e

FICHA TÉCNICA

SUZUKI. La opción Suzuki plantea una confi guración de propulsor cuatro en línea, ya que su motor deriva del equipado en la “cazarécord” Hayabusa de 1.340 cc. Introduce el método deelección del mapa de motor con un botón dispuesto sobre el depósito, aunque restringido a dosposibilidades (tres en la Hayabusa y en la gama GSX-R) sólo accesibles desde punto muerto (enmarcha en el resto). Añade el sistema SCAS para reducir el freno motor en retenciones mediante lamodifi cación de la presión sobre los discos de embrague y el escape sigue un esquema 4-2-1-2. Latransmisión a la rueda trasera se efectúa mediante cadena convencional.Su chasis ofrece unas cotas de geometría de 25,5° de lanzamiento, 107 mm de avance y 1.525 mmde distancia entre ejes, cifras mucho más deportivas que las presentes en la V-Max. Las pinzas frontales son unidades Nissin de anclaje radial y doble pistón de diferente diámetro (30 y 34 mm).Incluye amortiguador de dirección dispuesto tras la tija de dirección.

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Las líneas de la B-King sirvieron de inspiración para la popular GSR600. La estética de los intermitentes sobre el depósito, el faro con máscara tipo “Guerra de las Galaxias” o los escapes marcan auténtica escuela.

La B-King ya no está sola como

modelo digno de extraterrestres.

A pesar de su inferior potencia,

su fi losofía deportiva está

mucho más marcada que en

la V-Max.

Potencia 200 CV a 9.000 rpmPar 166,8 Nm a 6.500 rpmPeso en seco 289 kgRelación peso/potencia 1,45 kg/CVPotencia específi ca 119,12 CV/l

SUZUKI B-KINGPotencia 183 CV a 9.500 rpmPar 146,4 Nm a 7.300 rpmPeso en seco 235 kgRelación peso/potencia 1,28 kg/CVPotencia específi ca 136,57 CV/l


PRESENTACIÓN DINAMICAPRUEBA

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Esta Voxan es un homenaje a aquella época en la que las motos estaban labradas con materiales nobles: acero, hierro y aluminio. Un guiño a las supersport de hace tres décadas que, por culpa de la tecnología del plástico, se han visto relegadas a los garajes de nostálgicos y coleccionistas. Con la Charade Racing, todavía hay esperanza...70

El 27 de diciembre de 1995 nacióVoxan de la mano de JacquesGardette, una marca francesa

puesta en marcha con la intención de re-verdecer los laureles de “La France” y ha-cerse un hueco en el competido panora-ma motociclista. En 1997 se presentaronlos primeros prototipos y en 2003 comenzóla producción, capitaneada por Didier Ca-zeaux. Desde 2005, están en España y lagama actual consta de 6 modelos: BlackMagic y Classic, Cafe Racer, Roadster,Street Scrambler y Charade Racing. Aun-que todas ellas tienen tintes retro, la tecno-logía es plenamente actual y cuentan concomponentes de última hornada. La Chara-

de Racing es la más deportiva y brilla conluz propia, posicionándose como el buqueinsignia de la gama.

LOCO POR EL ROJOLo primero que adviertes cuando te sientassobre ella es su radical postura de conduc-ción, al estilo de lo que se llevaba en los ‘70.Aquí vas encima de la moto y no como ahora,que se conduce dentro de ella, con los bra-zos totalmente estirados y los pies arriba y re-trasados. Así que, viajes largos, los justos.

Una vez arrancada, el metálico y se-co petardeo a ralentí, fruto de los escapes austriacos Remus que monta de serie, ha-ce que vivas un fl ash-back a tiempos pa-

La denominación Charade alude a un circuito francés construido en 1958, a 15 km de Clermont-Ferrand. Actualmente, la pista tiene 3.975 m de longitud repartidos en 18 curvas (+info.: www.charade.fr)

los‘

sados. Delante de ti, un sinfín de piezas “delicatessen” que no puedes dejar de mirar por más que lo intentes. El aluminio anodizado en rojo está presente en las ma-netas Beringer, las palometas de regula-ción de la horquilla, los tapones de los de-pósitos del líquido de freno y embrague... las pinzas de freno, el centro de los dis-cos... un bello barroquismo compensado con la sutileza de su maciza tija pulida de 3 cm de ancho. Me despierto del letargo con las pitadas de los coches y el semáfo-ro en verde, lo justo para engranar primera y salir como una exhalación al ritmo que impone mi puño derecho sobre un cuenta-vueltas analógico con fondo blanco.

Voxan Charade Racing 1000


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PLANA, PLANAGozando con ella por carretera se nota bas-tante ligera, aunque no lo sufi cientementeágil como para hacer cambios de direcciónrápidos. Por otro lado, el calor que asciendepor tus ingles comienza a ser incómodo amedida que el motor sube de temperatura, ydebes tener cuidado para no quemarte conlos escapes cuando paras. El accionamientodel cambio es algo duro e impreciso; si recu-rres a un golpe de gas cada vez que bajasmarchas, mejor que mejor. La vieja escuelamanda. La Voxan necesita que la entiendansi quieres rodar rápido con ella.

Su curva de potencia es muy plana, y noes necesario subirla de 8.000 rpm para quedé lo mejor de sí. No hay baches bruscosni inesperados cambios de carácter. Todoes muy lineal y aprovechable, invitando aque la conduzcas con los medios, como lasbicilíndricas “de verdad”. Las suspensionesy los frenos son de lo mejorcito en cuantoa calidad y puesta a punto, así que no tie-nes que preocuparte; simplemente, relájatey disfruta.

Así es la sugerente, exclusiva y originalCharade Racing. La única que se atreve aseguir sus pasos es la Ducati Sport 1000 S,aunque sin una parte ciclo tan elaborada.Con la Voxan serás el centro de todas lasmiradas allá donde vayas, si puedes permi-tirte pagar lo que cuesta, claro.

Javier Pérez-Rubio / Fotos: G. Pérez


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Chasis semi-portante y motor bicilíndrico

El chasis de la Voxan es común en todos los modelos de la marca. Supeculiaridad reside en que consta de dos tubos de acero desmontables

unidos a dos nódulos de aluminio (el delantero hace de pipa de direccióny el trasero contiene el aceite del motor) en los que el motor formaparte de su estructura, dando mayor rigidez al conjunto además de soportar el eje del basculante. El diseño del motor es fruto de la colaboración entre Voxan ySodemo, una empresa especialista en motores de competición automovilística. Así surge el bicilíndrico en V a 72° de 996 cc con 4válvulas, doble árbol de levas, inyección Magneti Marelli con cuerposde 54 mm, encendido electrónico Denso, cárter seco, cambio de seisvelocidades y 100 CV a 9.000 rpm. Tras la primera revisión, la moto se deslimita, entregando 120 CV. De todas formas, si te siguen pareciendo pocos, puedes llegar a 140 CV con un kit de centralita y escapes (900 T).

TÉCNICA

El mando del estárter manual “de toda la vida” no podía faltar. Doble salida de escape Remus, estriberas de competición retrasadas RME, amortiguador trasero horizontal BOS Engineering SB1, tija pulida y aligerada, horquilla invertida Paioli, equipo de frenos Beringer con pinzas de anclaje radial y discos fl otantes de aeronal, bomba de freno trasera Brembo, llantas Marchesini forjadas, depósito de gasolina de aluminio, cúpula ahumada... ¿Alguien da más? Las pantallas digitales de la instrumentación tienen cuentakilómetros total, dos parciales y reloj. Quitando la tapa del colín, la Charade admite pasajero, pero el kit de estriberas traseras se vende por separado.

Motor 4t, 2 cil. en V a 72°; aguaCilindrada 996 ccPotencia máx. decl. 100 CV a 9.000 rpmPar máx. decl. 93,2 Nm a 6.500 rpmCambio/Trans. 6 velocidades/CadenaChasis TubularSuspensión del.p Horq. invertida, 41 mmqSuspensión tras. Basculante aluminio, 1 amort.Freno delantero 2D. 320 mm, pinzas 4 pistonesFreno trasero 1D. 245 mm, pinza 2 pistonesNeumático del. 120/70-17Neumático tras. 180/50-17Entre ejes 1.475 mmAltura asiento 810 mmCap. depósito 21 l. Peso en vacío 179 kgPrecio 19.500 9

FICHA TÉCNICA

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P or muy francesa que sea, no podemos evitar coen la Moto Guzzi V11 Le Mans de hace 5 años

versión Rosso Corsa de ésta contaba con una parte ciclo de lujo, suspensiones Öhlins de 43 mm y frenosBrembo Serie Oro. El motor bicilíndrico transversal confi aba en la inyección electrónica de MagnetiMarelli, cubicaba 1.064 cc y entregaba 91 CV a8.200 rpm. La capacidad del depósito de gasolina era20,7 l. y el peso del conjunto algo elevado, 226 kg en s

REMINISCENCIAS ITALIANAS

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PRUEBA

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Hace tiempo que los neumáticos dejaron de ser un elemento de “uso, desgaste y cambio” para convertirse en un componente vital para aprovechar al 100% nuestra moto. Ya no es cuestión de dos o tres marcas; como hemos podido ver con los Attack de Continental, hay más opciones en el mercado.

C ontinental equipa de serie amarcas como Bimota, BMW,Derbi, Yamaha, MH o Peugeot,

ya que su completa gama incluye modelosespecífi cos para motos deportivas, turismo,off-road, supermotard, clásicas, custom,urbanas, scooter y ciclomotores. Ahora, lamarca alemana da un paso más con los re-cién llegados ContiTrail Attack y ContiRaceAttack Comp. Los primeros están pensadospara un uso trail-asfáltico, pues para rodarpor tierra la marca ya tiene otros modelosmás específi cos. Los Race Attack Comp.son slicks con un 4% de dibujo (respetandola normativa de la FIM), concebidos para unuso en circuito. Comprobar el rendimientode esta nueva pareja en 15 motos distin-

tas (trail, supermotard, naked, supersport ysuperbikes) con confi guraciones de chasis particulares y parte ciclo diferentes, nos diouna idea muy real del comportamiento deestos neumáticos.

POR CARRETERALas reviradas carreteras de los alrededo-res de Tabernas nos sirven de “banco depruebas” para testar los Trail Attack. Es-tán montados en una Suzuki V-Strom 650,Honda XL700 V Transalp, BMW GS y GS Adventure, Benelli Tre-K 1130 y Aprilia Pe-gaso. ¿Hay más motos en el panorama “big trail” español? Pocas, pocas más, pero esta selección es más que sufi ciente para sacar“cien” conclusiones.

PRUEBA


MEDIDAS Y PRECIOSCONTITRAIL ATTACK

100/90 - 19 M/C 57 H TL 103 E110/80 R 19 M/C 59 V TL 145 E90/90 - 21 M/C 54 H TL 106 E

130/80 R 17 M/C 65 H TL 169 E140/80 R 17 M/C 69 V TL 178 E150/70 R 17 M/C 69 V TL 186 E

CONTIRACE ATTACK COMP. 120/70 ZR 17 M/C 58W TL SOFT 195 E

120/70 ZR 17 M/C 58W TL MEDIUM 195 E160/60 ZR 17 M/C 69W TL SOFT 254 E

160/60 ZR 17 M/C 69W TL MEDIUM 254 E160/60 ZR 17 M/C 69W TL ENDURANCE 254 E

180/55 ZR 17 M/C 73W TL SOFT 273 E180/55 ZR 17 M/C 73W TL MEDIUM 273 E

180/55 ZR 17 M/C 73W TL ENDURANCE 273 E190/55 ZR 17 M/C 75W TL SOFT 295 E

190/55 ZR 17 M/C 75W TL MEDIUM 295 E190/55 ZR 17 M/C 75W TL ENDURANCE 295 E

ATTACKEFRONTAL

FM44_052_053_PRU_CONTINENTAL.indd 52FM44_052_053_PRU_CONTINENTAL.indd 52 14/07/2008 15:53:2314/07/2008 15:53:23

Dirección Sorbas, nos desviamos para subir a Uleila del Campo por una carretera con buen asfalto y muy entretenida para “ca-lentar” los Trail Attack, aunque al ser de traza-do antiguo no es difícil verse sorprendido con cambios de rasante y a continuación curva a derechas que cae como una cascada y enlaza con otra de izquierdas. Desde Uleila hasta Albánchez es otro cantar. Una carretera de montaña muy estrecha y revirada, ya en plena Sierra de Los Filabres, una excelente prueba para los neumáticos alemanes... y para nosotros. Esta zona la hago con la Be-nelli Tre-K. Su brioso tricilíndrico empuja con contundencia desde cero, haciendo que te olvides de cambiar de marcha. Estos neu-máticos me permiten cambiar de dirección muy rápido, enlazando las curvas como si llevase una deportiva. En pleno descenso me dejo llevar por la pasión y me cuelo en una cerrada de izquierdas, pero el contramani-llar a lo supermotard y la justa derrapada del Attack trasero de 180 mm, recoloca todo en su sitio. Con él, todo es predecible y avisa si es necesario.

Por cierto, eso de que con las motos trailno puedes inclinar, vamos a dejarlo, porquecon estos Continental la sensación de segu-ridad es muy alta, incluso en zonas de tierra que invaden el asfalto desde los arcenes y con algún que otro bache. La mastodóntica BMW Adventure y sus más de 250 kg se mehacen pocos con estos neumáticos. La estre-cha colaboración germana Continental-BMW hace pensar que los Trail Attack han sido con-cebidos tomando las GS como referencia.

EN CIRCUITOUn trazado tan técnico como el circuito de Almería nos esperaba para la segunda jorna-da de pruebas. Los ContiRace Attack Comp. son el máximo exponente de la gama depor-tiva de la marca (por encima de los Street, Sport, Road y Rain). El elenco de modelos en los que estaban montados era de órda-go: Yamaha R1 y R6, Kawasaki ZX-10R y ZX-6R, Suzuki GSX-R 1000, BMW K1200 R, KTM RC8 y Super Duke, y Bimota DB6.

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D urante las jornadas de pruebas, charlamos con DanielSolorzano, responsable de los neumáticos de moto de la

marca alemana en España:¿Cuánto tiempo lleva Continental en España?“Con departamento propio para motos, desde el 1 de enero de 2007.Antes se comercializaban a través del importador Rodi”.¿Cuál es el objetivo a corto plazo en nuestro país?“Dar a conocer y probar los productos de moto. Todo el mundo conoce la marca en coches por su calidad y presencia en equipos de origen, pero muchos no saben que también hacemos neumáticos de moto”. ¿Qué diferencia a Continental del resto de fabricantes deneumáticos?“Esta marca no sólo se dedica a la fabricación de neumáticos, sino que somos el mayor proveedor de la industria de la automoción. En el caso del mundo de la moto, con amortiguadores de aire, ABS,control de presión de neumáticos, latiguillos de freno, etc.” ¿Para cuándo una moto equipada con Continental en un Mundial?“Aunque participamos en algunos campeonatos nacionales, como el alemán o el italiano, por ahora no hay planes para acceder a los Mundiales. Nuestros proyectos están más centrados en conseguir la satisfacción y cubrir las necesidades del usuario medio”.

D esarrollada por Continental para todas las confi guraciones Attack, este “Compuesto

Continuo” hace posible un agarre gradual y homogéneo sin necesidad de utilizar varios compuestos como en otros fabricantes. Gracias a un sofi sticado control sobre la temperatura durante el proceso de vulcanización del neumático, se consigue una zona más blanda en los laterales (más agarre), una zona central más dura (más duración) y una transición entre ellas más progresiva y sin saltos.

Por otro lado, la manejabilidad es mayor gracias al aumento de la superfi cie de contacto con el suelo en todo momento y a los extremados ángulos de inclinación, proporcionando mayor agarre en las curvas. La construcción 0° con cinturón de acero, tanto en el neumático delantero como en el trasero, proporciona una mayor estabilidad y seguridad en la frenada así como en la aceleración al salir de curva. El revolucionario diseño Attack, con menos dibujo en los hombros, proporciona un mayor agarre y control.

Tecnología Continuous Compound Dibujo

Cinturón de acero 0º

Capaestabilizadora

Núcleodel talón

Refuerzo del talón Carcasa rayón

E n colaboración con las escuelas de conducción Motorextremo (www.motorextremo.es), Centro de Pilotaje (www.centrodepilotaje.es) y ZMR

(www.zmracing.es), por la compra de un juego de ContiRace Attack Comp. o Street, se puede disfrutar de rodadas en circuito un día entero dentro de las jornadas ContiRideAttack (la próxima cita es el 15 de agosto en Alcarrás –Lérida–). Además, por la compra de los Competición, se hace entrega de un vale de 50 e de descuento para una rodada o curso de conducción de las escuelas anteriormente mencionadas. Estas promociones no tienen fecha límite y el usuario podrá elegir escuela, fecha y circuito donde hacer valer ese “cheque descuento”, siempre dentro del calendario prefi jado por Continental.

Al circuito con ContiRide Attack

GRIPget the

La primera salida a pista la hago con el compuesto Medium delante y detrás mon-tados en la RC8. A los Conti les gusta elcalor. La temperatura del asfalto entre 30 y40º es perfecta, pero por debajo el rendi-miento decae. Con una presión en frío de 1,9 del.-1,6 detrás, sus grandes dosis depar, como buena bicilíndrica, la hacen ace-lerar con mucha contundencia, y si bien eldelantero me gustó guiando la moto sin ex-traños ni titubeos y con un buen feeling en todo momento, el trasero deslizaba más delo normal. El tarado de la suspensión WP de la KTM no iba del todo redondo, pueslo normal es que solamente notes cómo se comprime al amortiguador trasero al abrirgas a fondo saliendo de una curva mientrasel neumático sigue pegado a lo negro. Conestos llega un punto en el que comienza apatinar si abres a lo bestia.

El compuesto blando de estos Attackes otra cosa. Lo comprobé combinándo-lo con un Medium delantero primero, para terminar con un “todo Soft” después, y el resultado fue muy convincente. La Bimota,la GSX-R y la R1 fueron las elegidas y el comportamiento de los Attack respondíaperfectamente a todos mis requerimien-tos. Dudo mucho que haya diferencias deagarre con el slick sin rayar, pues la únicadiferencia con éste es el dibujo de la su-perfi cie central.

Javier Pérez-Rubio / Fotos: F. Montero

Daniel Solorzano

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MUNDIAL DE VELOCIDAD

Falta CHISPA

Donington, Assen y Sachsenring

Pase lo que pase, a Jerez hay que bajar. ¿Montmeló? ¡Qué cosas! Con el Mundial sin haber llegado a mitad de temporada, uno no se lo puede perder. ¿Y Cheste? ¡Cómo no voy a ir a la última! Y del resto ¿qué pensáis? Nunca me perderé ver Mugello, Assen, Donington, Phillip Island...

N o, no puede ser que de un Mun-dial de 18 carreras me tenga que conformar con ese “póker

de ases” y los tres trazados nacionales de obligatorio cumplimiento, sean estas carreras disputadas o no, entretenidas o monótonas: el

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escenario obliga. Puede que me haya vueltoexigente, pero con el espectáculo que se lesupone a un Mundial de Velocidad no se pue-de ser otra cosa que exigente con lo que allí se disputa, con la tensión que debe de gene-rar todo deporte. No interrumpiré un plan porun partido de fútbol, pero si llegado el casome cae en suerte ver el Italia-Holanda de laúltima Eurocopa ¡me tendré que descubrirante lo allí visto! ¿Y tenis? Juegue o no Na-dal, es un deporte tenso, y llegado el casode que el mallorquín gane a Federer en elúltimo suspiro de Wimbledon ¿qué más sepuede pedir? Para mí y seguro que para to-dos vosotros, nada de esto se puede com-parar con una carrera-carrera de MotoGP,pero lo que no es de recibo es que, en lugarde que cada una de estas carreras quedeeclipsada por la siguiente, tengamos queechar mano de “¡vaya carrera la de Qatar oBarcelona ‘07! o aquella de Mugello ‘06 ¿ofue ‘05?, o Estoril ‘08”. El Mundial 2008 –y

2007 no fue mucho mejor– está discurriendo por unos derroteros que ya sentenció Rossi: “Es competido, pero no entretenido”, vamos, que le falta chispa, y si molesta esta frase, trasládalo a lo que se ve en la Fórmula 1 y ahí tienes un buen refl ejo.

Yo no creo que esa, llamémosla apatía, que adorna el Mundial de MotoGP (125 y 250 juegan en otra división –y dimensión– de espectáculo) sea cuestión de la elec-trónica, del control de tracción, de los neu-máticos, de las motos, de los técnicos, de los circuitos, ni siquiera de los pilotos. Esto es un todo uno, ahora y siempre, y para que ese todo funcione, para que nos man-tenga siempre con el corazón en un puño, hay que darle salsa a las carreras, y si esa electrónica, ese control de tracción, esos neumáticos, ese largo etcétera se lo qui-ta, hay que dársela con otros reglamentos. Los americanos, para eso de mantener el espectáculo desde el primero hasta el últi-

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AUn día Pedrosa, al otro Rossi, si acaso otro Lorenzo, y ahora Stoner, las carreras de MotoGP son exhibiciones en solitario de estos cuatro protagonistas. Sólo su impecable pilotaje nos mantiene fi jos a la pantalla que, cuidado, por otro lado, no es poco.


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mo minuto, son unos genios. ¿Que se lesmoría el baloncesto? ¡Línea de tres puntos!¿Que las carreras de cross languidecían?¡Supercross! ¿Que cada vuelta necesitabaun aliciente? Puntos extras que sumar a losde carrera.

El malogrado Antonio Cobas me dijoen una ocasión que el Mundial había ga-nado mucho con la entrada de Dorna, porla seriedad que se daba a las carreras,al calendario, al horario incluso, pero noveo yo que la FIM de la época Dorna, o laDorna que le ha tocado convivir con estaFIM, haya buscado alternativas para queuna carrera nos haga olvidar la anterior.No inventó nada la FIM ni Dorna amplian-do la lista de pilotos con opción a puntos,ya lo hacían en SBK y antes de eso ya loapliqué yo en el reglamento de la Motoci-clismo Series.

No todo lo antiguo es desechable, y deaquello que antes se puso en práctica, yotros aditamentos que se han ido incorpo-rando a las competiciones del motor, ha-bría que tomar buena nota para dar a lascarreras ese toque que “electrónica, con-trol de tracción y demás...” no están usur-pando. Por ejemplo, el primer año del Mun-dial de Velocidad, tal que allá por 1949, se

otorgaba un punto extra al piloto que hacíala “vuelta rápida”. Hoy, el conseguirla estan sólo un gesto más de dominio o cali-dad si se prefi ere, pero sólo eso. Tambiénse podría premiar la obtención de “la pole”con otro punto extra, esto y lo anterior, algoque se viene haciendo en alguna competi-ción de automovilismo. ¿Que estas medi-das sólo benefi ciarían a los mejores pilo-tos? El espectáculo, por poco honesto quesea decir esto, está ahí, con los de delante.De determinado puesto para atrás, su gue-rra es otra que no pasa precisamente por ser Campeones del Mundo.

Más. Hace años se premiaba más, qui-zá en exceso, la calidad del piloto que la regularidad, y los resultados fi nales veníandados por la suma de los mejores resulta-dos obtenidos en la mitad de las carrerasprogramadas más una. Una alternativa aesto creo que la empleó durante un tiem-po la Fórmula 1: se dividía el campeonato en dos mitades, y de cada una de ellasse desestimaba un resultado, lo que hacía muy difícil que un piloto fuese campeón a falta de tres o cuatro carreras, como suce-dió el año pasado en MotoGP.

En SBK tiene otra fórmula: carreras dedos mangas, lo que aumenta el espectá-

culo, aunque aquí “con los Flammini he-mos topado”. Lo último que haría Dorna es “copiar” algo de las SBK, pero para que la copia no fuese tan descarada, mangas algo más cortas y un aliciente extra como el que se está dando en el GP2 de automo-vilismo, donde del primero al octavo clasifi -cado de la primera manga deber cambiar su posición en la parrilla para la segunda manga, lo que hace que en la primera se vean dos carreras, la de la lucha por la victoria y la no menos interesante pugna por el octavo lugar, con el añadido de que en esa segunda manga, los teóricamente buenos saldrían lastrados por una posición en parrilla más retrasada.

¿Elucubraciones? Salvando imponde-rables y técnicos, que puede que los ha-ya, en cada carrera habría tantos alicien-tes que, aunque al fi nal puede que ganase el que tendría que ganar, lo cierto es que cada carrera tendría chispa, esa que hoy le falta a MotoGP. ¿O es que pensáis que Dorna dejó “vivir” en su momento 125 por-que le gustan mucho estos chavales? Los dejó ”vivir” porque en cada carrera de 125 lo único que no faltaba era esa chispa.

Javier Herrero

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56 motofórmula

EL MUNDIAL POR DENTRO

Hacia dónde va el Mundial

2mejor que 4M

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L a ocasión que se presenta ac-tualmente para el relanzamiento del Mundial en toda su extensión

es momento único para determinar los pi-lares donde asentar y proyectar el futuro del Campeonato. La renovación de la clase 250 con el objeto de utilizar motores de 4T es llave de futuro en benefi cio de todo el Campeonato y en especial para MotoGP. El bosquejo de la futura clase no tiene margen para el error.

Desde que la FIM franquició los dere-chos de explotación –Dorna desde enton-ces–, se ha perdido enorme porcentaje de aquel espíritu deportivo que alentó el Mun-dial desde 1949, en favor de los intereses comerciales, si bien es lícito que quien in-vierte en un negocio lo haga con fi nes lu-crativos, de lo contrario el riesgo mercantil acabaría con sus pretensiones y convertiría

su acción en ruinoso altruis-mo. Ni mucho menos se trata de eso, todo lo contrario. El riesgo empresarial pretende ganancias a corto, medio y largo plazo para consolidarse y crecer. Lograrlo requiere te-ner clara visión de futuro, pre-ver y trazar la evolución para orientar las acciones que re-viertan en sinergias propias capaces de fomentar el creci-miento del producto (Cto. del Mundo), de la empresa (Dor-na y FIM) y de sus periféricos de negocio (TV, patrocinios,

A nadie se le escapa que MotoGP pasa por un trance crítico y que el devenir de la clase intermedia (250) tiene un horizonte incierto. Punto de infl exión para consolidar el futuro del certamen, Dorna y la FIM tienen la potestad para sentar las bases del mañana. MotoGP-2 es su gran oportunidad, pero conviene acertar el diseño.

H emos elegido azarosamente el título MotoGP-2 como apelativo para la nueva clase intermedia de 4T que sustituirá a la actual

250 cc de 2T. Por lógica, este vocablo con el dígito ordinal sufi jo encaja muy adecuadamente para defi nir la clase inmediatamente inferior a la “categoría reina” MotoGP. La FIM ha hecho algo similar en motocross para determinar las tres clases MX-1, MX-2 y MX-3. En el futuro, cuando a la clase 125 cc de 2T le llegue el turno para convertirse en 4T, bastará con denominarla MotoGP-3 sin entrar tampoco en la defi nición de su cilindrada. De esta forma, las eventuales mutaciones de cubicaje en cualquier clase no incidirán en el nombre de las mismas y seguirán manteniendo jerarquía.

¿MotoGP-2?



EL MUNDIAL POR DENTRO


MotoGP-2

publicidad, merchandising…) Condicionarun reglamento a los intereses de una mino-ría, raramente tiene perspectivas de futuro.La historia más reciente de MotoGP así loconfi rma.

CORREGIR ERRORES, PLANIFICAR CON TINOLa pretendida clase MotoGP-2 (suceso-ra del actual “dos y medio) es magnífi cotrampolín desde el que tirarse a la piscinacon el mínimo riesgo, pero con decisión ysin devaneos como ha ocurrido en Moto-GP y su, todavía, injustifi cado cambio de990 a 800 cc impulsado por Honda des-de la MSMA.

Para ese cambio se argumentaronbenefi cios en seguridad y costes econó-micos, premisas que, lejos de ser alcan-zadas han supuesto serio quebranto paraMotoGP: nunca antes se había convoca-do un campeonato para dieciocho motos,ni visto una escuálida parrilla de dieciséis(Assen). Tampoco se habían alcanzadocostes tan elevados como los actuales,capaces de llevar a la “clase reina” a sumás serio deterioro y a la huida de los pa-trocinadores que sostuvieron la más cálidafi nanciación de equipos en época de losmotores 2T y motos “competición cliente”.Ahora, los “leasing” de motos “satélite” ysu mantenimiento suponen presupuestossuperiores a los doce millones de euros.

Antes, un “Top Team” de 500 hacía todoel Mundial con dos pilotos por cuatro mi-llones de euros. Cifras y datos ponen enentredicho los argumentos esgrimidospara introducir los cambios vividos en losalbores del s. XXI que nos han llevado ala situación actual de menoscabo y des-amparo, únicamente sostenidos merced alas aportaciones de Dorna a los equiposprivados.

Da la impresión de que todas aquellasdecisiones fueron tomadas sin demasiadarefl exión ni análisis, a vuela pluma. Ade-más, han encarecido ruinosamente el Cam-peonato y lo han llevado a la linde del sopordeportivo en detrimento del espectáculo envivo (circuitos) y en directo (TV). Asimismo,la enfermería se está viendo más concurri-da y las bajas diezman las parrillas.

Así las cosas, resulta obvio que es pre-ceptivo meditar y refl exionar con sumo ta-

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I ndependientemente de la confi guración y número de cilindros de los motores de 4T para MotoGP-2, la

condición de “prototipos” será la defi nitivamente adoptada en lugar de los “derivados de serie” que meses atrás setomaba como base. De todas formas, no queda nada clara la extensión técnica de “prototipos” ni su alcancepor reglamento, aunque se ha dejado entrever que esossupuestos “prototipos” lo serán a partir de motoresestándar de serie comercial.Se habla del CBR600 RR (120 CV a 13.500 rpm) comobase de partida de la opción Honda, única marca japonesa que ha manifestado su interés por la nuevaclase intermedia. Así las cosas, hemos de pensar en el YZF600 R (135 CV a 14.500 rpm) de Yamaha,en el GSX-R 600 (125 CV a 13.500 rpm) de Suzuki y en el ZX-6R (125 CV a 14.000 rpm) de Kawasaki como opciones para las demás marcas niponas. Pero sucede que ninguno de todos esos motores dispone decárter seco ni caja de cambios extraíble, condicionesindispensables para un motor de alta competicióndestinado al Campeonato del Mundo de máxima expresión. ¿Se imagina alguien tener que desmontar el motor delchasis para poder abrirlo por la mitad y así acceder a la caja de cambios cada vez que sea necesario –y lo escon demasiada frecuencia– para modifi car el desarrollode una u otra relación de cambio? Sería dantesco.Como también lo sería la rotura de cualquier motor concárter húmedo cuando una biela salga por el cárter y desparrame de inmediato tres litros de aceite por la pista. Eso signifi caría detener la carrera para limpiar la pistaen profundidad, como sucede ahora mismo en SBK y

SS. Cualquier detención va en detrimento del horariotelevisivo. Asunto muy delicado.Los “prototipos” para el Mundial de MotoGP-2 han de serlo en la misma amplitud e intensidad que lo son losde MotoGP y también los actuales 2T. Éstos, producidos en cortas series, son los “competición cliente” que nutren el Mundial de 125 y 250, clases que sustentan el Campeonato del Mundo en su mejor esplendor deportivoy máxima competitividad. Otro asunto es que se pretenda utilizar –para contener costes– los mismos bloques yculatas de aquellos motores de serie mencionados,siempre que sean montados en cárteres y cambiosespecífi cos para alta competición. De todas formas, el ahorro que eso supondría respecto a un prototipo de nuevo cuño no sería cuantioso.Cabría la posibilidad de habilitar en la caja de serie un cambio muy cerrado de siete velocidades que resulte funcional para las curvas de potencia y par del 4T,para evitar tener que recurrir a la optimización de losdesarrollos de las seis velocidades en función de cada pista, aunque eso sea más propio de SBK que de GrandPrix.También es cierto que hablar de prototipos y de bajoscostes es mezclar conceptos antagónicos de difícilsolución y, por supuesto, superiores a los 150.000 e pormoto pretendidos por Dorna. Para lograr ese objetivo, la solución bicilíndrica de 400-500 cc (ver recuadro específi co) se presenta como la más adecuada paraalcanzar los propósitos de MotoGP-2: prestaciones similares a los actuales 250 cc y costes contenidos para hacerlos accesibles a una parrilla de 30 motos que debería tener MotoGP-2.

Prototipos “competición cliente”

Los “leasing” de motos “satélite” y su mantenimiento suponen más de doce millones de euros de coste.

En el primer anuncio de Dorna, no se especifi ca si la nueva

categoría con motores de cuatro cilindros derivará de

motos de serie o de auténticos prototipos.



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lante el concepto y articulado de la nuevaclase MotoGP-2 que sustituirá a las 250de 2T. Ya no queda espacio para el error;el Mundial se tambalearía peligrosamentey podría caer en una espiral de inciertasconsecuencias y difícil enmienda. Para laocasión de MotoGP-2, conviene planifi carlotodo con precisión tras amplio análisis bajoel estigma del sentido común y el repasode esos cincuenta años de historia “mun-dialista” que nos preceden. Voces del orá-culo dicen que para proyectar el futuro esconveniente conocer el pasado.

REFLEXIONES PARA MOTOGP-2 BICILÍNDRICO “GLOBAL CONCEPT”Por nuestra cuenta, hemos procedido bajoesa máxima para vislumbrar la viabilidaddel mejor cambio de los 2T a los 4T para laclase intermedia. La pequeña de 125, porfavor, ¡ni lo toquen! Es el sofrito del pucheroy no hay buen guisote sin sofrito.

Nuestras refl exiones tratan de defi nirel marco operativo para la futura categoríaintermedia contemplando un plan estraté-gico de difusión global para introducir lacategoría MotoGP-2 en los países motoci-clistas a través de sus respectivos cam-peonatos nacionales. Se trata de conferirle“proyección global”. Eso supone tener elpropósito de introducirla en el máximo decampeonatos nacionales posible, con lafi nalidad de obtener el mejor retorno haciaMotoGP desde las elites motociclistas deEuropa, Estados Unidos y Australia, ade-más de atraer a los emergentes: China ySudeste Asiático.

El análisis de situación, el repaso a lahistoria, el sentido común, largos años deexperiencias y observaciones, y la certezade estar ante una oportunidad única paraproyectar el Mundial hacia el futuro, nos lle-va a una serie de consideraciones que porsí mismas esquematizan los grandes trazostécnicos y deportivos de MotoGP-2.

Propósito primordial es crear y fomentaruna cantera internacional de pilotos, de equi-pos y de patrocinadores, que nutran desdesus respectivos campeonatos nacionales deMotoGP-2 el Campeonato del Mundo de ve-locidad como lanzadera hacia MotoGP, quees “plato fuerte” del condumio.

En la actualidad, únicamente la clase125 de algunos campeonatos nacionaleseuropeos guarda relación directa con elCampeonato del Mundo. Las demás cate-gorías están vinculadas al mundial de SBKy derivados.

Dorna, la FIM y las marcas tienen ensus manos la potestad de llevar adelante unproyecto coherente, económico, asequible,efi caz y de fácil divulgación global con el

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s.

YAMAHA R6

T omando en consideración el rendimiento de losmotores Supersport 600 comerciales detallados

anteriormente, es razonable considerar que losmotores prototipo de cuatro cilindros y 600 cc serán capaces de alcanzar fácilmente potencias del ordende 170 CV aunque se limite el régimen a 16.000 rpm. Sólo son 70 CV menos que las MotoGP 800, pero 110 CV más que las 125. Dispares diferencias singuardar equilibrio alguno entre las tres clases delMundial. Además, plantea otros inconvenientes:● Motores de elevado coste –no muy alejado de losMotoGP 800– con mantenimiento alto y laborioso. Conviene recordar que en la “clase reina” elmantenimiento de motores lo hacen las fábricasy es ajeno a las tareas de los equipos. En MotoGP-2 los propios equipos deberán ocuparse de reparar sus motores.● La defi nición de motor tetracilíndrico y 600 cc limita a las cuatro marcas japonesas la participación en la nueva clase intermedia, con el agravante de que únicamente Hondaha manifestado su interés por concursar en ella.● Aprilia y KTM no esconden su falta de interés enhacer grandes inversiones en un motor que les esajeno a su gama comercial. Ambos tienen puesta la mirada en Superbikes y no será extraño que den la espalda a MotoGP-2 si prospera la ponencia de cuatro cilindros y 600 cc prototipo.El Mundial no puede permitirse perder la

presencia de las dos marcas europeas que sostienen las clases menores y nutren de pilotos a MotoGP.● Es perentorio abrir la opción MotoGP-2 al máximo demarcas. También motivar a las ingenierías de motorespara que se involucren en el proyecto y diseñen-construyan series de “competición cliente”. Hay mercadopara ello y en el recuadro “Global Concept” se contemplatal posibilidad de negocio.

Tetracilíndrico 600 cc

HONDA CBR600 RR

propósito –en su propio benefi cio– de en-grandecer y consolidar el Mundial durantelas próximas décadas. Para lograrlo es ne-cesario crear un reglamento técnico abiertoindustrialmente al máximo de marcas paraque sea también capaz de fomentar e in-centivar la participación en MotoGP-2 delas marcas europeas.

En primera intención nos referimos a Aprilia y KTM, además de hacerlo accesi-ble a las otras: BMW, Triumph, Ducati, Be-nelli, MV Agusta… como acercamiento a la “Categoría reina”. Dulce caramelo para todas, a pesar de que varias de ellas se es-tán orientando hacia Superbikes por resul-tar más asequible. Motivo de refl exión.

Supersport de serie como la R6 pueden tener mucho protagonismo en la categoría que sustituirá a 250 cc, según el primer proyecto de Dorna.



Para la mayoría de marcas, la solución de motor bicilíndrico y cilindrada media es la más accesible técnicamente y la más ló-gica comercialmente. Ninguna de las euro-peas tiene en producción un motor cuatro cilindros de ese cubicaje, pero si de dos cilindros. Para las marcas japonesas no existe problema al respecto; en su catálo-go tienen ambas posibilidades y dilatada tecnología en cualquier segmento. La mis-ma refl exión bicilíndrica es extrapolable a las marcas chinas, país con nutrida indus-tria motociclista pero –todavía ausente en la competición.

La confi guración bicilíndrica de 4T ycilindrada de 400-500 cc, es marco quese adapta al potencial y necesidades co-merciales de países emergentes y permi-te emprender acciones de aproximacióna las grandes marcas chinas para inte-grarlas, a medio plazo, en el Campeonatodel Mundo de velocidad. Ese puede ser el gran aliado para la proyección de futuro del Mundial en el que la clase MotoGP-2 bicilíndrica sea el peldaño de acceso más

racional y económico para la industria mo-tociclista en general. Los motores de cua-tro cilindros y 600 cc son exclusivos de la

as marcas que aquel da parece interesada tivo para la refl exión.cífi cos de este dossier pros y contras de las atro cilindros, así co-ás ecuánime para la

otoGP-2. En cualquierstras reflexiones no den sentar cátedra al specto ni dogmatizar onceptos, únicamen-e aportar luces que yuden al esclareci-ento de la nebulosa

e actualmente impide ver con claridad eldevenir de tan sus-tancial cambio en el Mundial, incluso a los propios afi cio-nados.

Carlos DomínguezFotos: L.M.N.

L a ocasión la pintan calva, dice el refranero, y MotoGP-2 se presenta como la gran oportunidad

para llevar esa fracción del Mundial a todos los países con actividad deportiva motociclista. Se trata de globalizar MotoGP-2 con la intención de crear sinergiasen benefi cio del Campeonato del Mundo.El “Global Concept” se fundamenta en la proyección local por países de la clase MotoGP-2 a través de suscampeonatos nacionales. El objetivo es convertirla en elmáximo exponente deportivo motociclista de cada país,supremacía que en la actualidad recae en las Superbikes,Supersport, Extreme y derivados. La implantación de MotoGP-2 como categoría máximade los campeonatos nacionales donde se convoque,dará espectáculo de alto nivel motociclista, divulgaráMotoGP-2 y creará nexo directo con el Campeonato del Mundo, ejercerá funciones de cantera nacional de pilotos, de promoción de equipos y servirá para la captación dAcercar MotmotociclistaMotoGP parreina” está cEn los actuaúnicamenteen series cotécnica y recon el Camcategorías eLa estrechatendrá la cl(prototipos la MotoGP2Evolución Smismos proen serie), spara impulsCampeonatlos pilotos, y a los patrocada campede MotoGPPara llevar a

proyecto “Global Concept MotoGP-2” se debe contarcon la implicación de las marcas presentes en MotoGPpara asegurar la fabricación de series cortas de motos completas y también de motores con los que abasteceresos campeonatos nacionales, además del Campeonatodel Mundo de MotoGP-2. Tal iniciativa redunda en aportación de negocio a la marcas de MotoGP mediante la fabricación de prototipos en serie –y recambios– de la misma forma que antaño existieron las “competicióncliente” Yamaha TZ, Honda RS y demás…En el planteamiento del “Global Concept”, la FIM cobra papel primordial para impulsar los pretendidos campeonatos nacionales de MotoGP-2. La ocasión del cambio de reglamento técnico de la categoría 250 a la futura MotoGP-2 crea la inmejorable oportunidad de dar un nuevo enfoque a la promoción del Campeonato delMundo con perspectiva global para mayor captaciónde países de patrocinadores de equipos y de pilotos

MotoGP-2 “Global Concept”

Dorna, FIM y las marcas tienen la potestad de realizar un proyecto coherente, económico y de fácil divulgación.

EL MUNDIAL POR DENTRO MotoGP-2

La nueva categoría debe estar lejos de SS. Abajo, la TZ250 es la moto “carreras

cliente” por excelencia.



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L a iniciativa “Global Concept”, que no es más que la vuelta atrás de lo que

fue el Mundial de los años dorados, cuando las marcas producían motos “competición cliente” para nutrir los campeonatos nacionales además del Mundial, también hasido contemplada por la RFME. El nuevo presidente de la RFME, Joan Moreta, ha estado negociando con Dorna lainclusión de la futura categoría intermedia en el CEV a partir del día que las primerasunidades producidas por las marcas sepongan a la venta. Por el momento, larespuesta de Dorna es favorable para que así suceda, aunque todavía queda mucho camino por andar para darle formaa MotoGP-2. En cualquier caso, de llevarseadelante esta iniciativa, debería suceder en2010 o sea, un año antes del debut Mundial.

MotoGp-2 debutará en el CEV

En el actual CEV compiten las cuatro marcas japonesas en la

categoría Supersport.

L a solución bicilíndrica de 400-500 cc se presenta muy

adecuada para alcanzar los objetivos que se pretenden con la nueva clase MotoGP-2 de 4T. Un bicilíndrico esmás económico de fabricación, de mantenimiento y de gestión queun tetracilíndrico. La entrega depotencia es más amable que la delcuatro cilindros, y la conducción más accesible para jóvenes pilotosen evolución.En formato de enunciados sinópticos, recogemos una serie de refl exiones que aportan luz a la conveniencia delmotor bicilíndrico de 400-500 cc paraMotoGP-2.

● Por fragmentación natural deMotoGP 800, se toma en consideraciónla cilindrada de 400-500 cc con unmáximo de dos cilindros como la más adecuada para MotoGP2.● Esa confi guración de base resulta del equilibrio como estrato equidistanteentre las cilindradas superior (MotoGP: 240 CV) e inferior (125cc: 60 CV)● La potencia estimada para motores bicilíndricos de 400-500 cc 4T se puedecifrar en torno al 50% de la obtenidacon los motores tetracilíndricos de MotoGP 800 cc, potencias del orden de 120 CV con prestaciones en pista incluso superiores a las de losactuales 250 cc de 2T, merced a las

bondades de entrega de potencia de los 4T.● Para igualar con un 4T la potencia deun 2T es necesario doblar la cilindrada del primero respecto al segundo.Recordemos que un 2T produce unaexplosión en cada vuelta del cigüeñaly que un 4T sólo explosiona cada dos vueltas del árbol motor.● La limitación del régimen de giroque se contempla para la propuesta de cuatro cilindros y 600 cc se ha situado en 16.000 rpm. En un bicilíndrico,el menor régimen permite cifrar ellímite en 11.000-12.000 rpm. A menos revoluciones, menor desgaste de laspartes en fricción. ● Unifi car la centralita electrónica para la gestión termodinámica coartala evolución tecnológica y limita las posibilidades de crecimiento de los motores. La investigación y desarrollo es factor inherente a la ingeniería de cada marca y componente fundamental de todo deporte mecánico.● Para potencias del orden de 120 CV no es necesaria la ayuda de control detracción y menos todavía para motoresde 4T con mejor y más suave entregade potencia a la rueda que los 2T.● Es conveniente crear un reglamento técnico capaz de fomentar e incentivarla futura participación en MotoGP-2 de cualquier marca. La opción de motorbicilíndrico y cilindrada media de 400-

500 cc es la más accesible tecnológica y fi nancieramente.● La industria europea carece de motocicletas comerciales decuatro cilindros y cilindrada media.Su producción está focalizada en bicilíndricos, circunstancia que les abrelas puertas hacia MotoGP-2 según el modelo de dos cilindros.● Las marcas japonesas tienen amplio catálogo comercial de bicilíndricas enel segmento de cilindrada intermedia coincidente con la tesis de MotoGP-2de 400-500 cc y dos cilindros.● En el mercado japonés, la cilindradade 400 cc tiene enorme peso específi co debido a sus legislacionesconcernientes a permiso de conducción, edad y seguros.● La cilindrada intermedia de 400-500 cc tiene enorme razón de ser en mercados legislados por las variablesedad/potencia. La coincidencia de esa cilindrada con MotoGP-2 hará de eseescenario deportivo el mejor soporte comercial para las marcas.● El motor bicilíndrico de 4T tieneproyección comercial al alza en los mercados europeos y está tomando posiciones en el australiano y en el americano.La competición tiene incidencia directa en el mercado motociclista y es el impulso que involucra a las marcas enel deporte de alto nivel.

Bicilíndrico 400-500: Económico, fácil y accesible

DUCATI 848

KAWASAKI ER-6N

BMW F800

APRILIA RXV


L levaba un ritmo de podios envi-diable, era regular y consistentesin dar margen al error. Pero en

Sachsenring, Pedrosa pecó de codicia, qui-azá exceso de confi anza bajo la lluvia que leha sido enemiga durante tantos años. La efi -cacia del “launch control” de su RS212 Vexpresó el mejor rendimiento en mojado, fuesu gran aliado desde la salida y durante suescapada hasta la caída en frenada. Siempredisfrutó de extraordinaria tracción y no se levio amago de susto. También los neumáticosestuvieron a su favor para endilgar más de unsegundo por vuelta a sus perseguidores. Secayó con una ventaja de casi ocho segundosen cinco vueltas y eso era carrera ganada.

-Sólo tenía que administrar su renta coninteligencia y talante de campeón.

-Pues despilfarró su patrimonio por ex-ceso de ambición, quizá inconsciencia,

puede que distracción en la distancia de frenada ¡Vete a saber!

-Con un mínimo de inteligencia aplica-da hubiera dosifi cado su ventaja desde la vuelta anterior cuando ya acumulaba más de seis segundos sobre Stoner.

-Tenía margen más que sufi ciente para ganar con autoridad.

-Las 24 vueltas restantes hubieransido un paseo bajo la lluvia, un entrenopara quien ha temido el agua como ungato.

-Inmejorable ocasión para dar un buen zarpazo de puntos con que afi anzar el lide-rato de forma solvente.

-¡Pero le faltó temple! -Quizá el exceso de confi anza en los

neumáticos –especialmente en el delante-ro– y en su fi no pilotaje le llevaron al suelo en una frenada nada apurada.

LA TERTULIA (Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

¡CRASO ERROR!Caer liderando un G.P. con siete segundos de ventaja en la quinta vuelta–Sachsenring– es un error de impredecibles consecuencias para el devenir de un título que parecía posible, notanto por la distancia que lesepara de Rossi, 16 puntos, sino por la que ahora estaría gozando sobre el italiano. Hadesperdiciado una ocasión inigualable para marcar territorio…

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motofórmula

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! -Tampoco él se lo explicaba: “Ha sido un poco raro, sólo tocar el freno y he caído”declaró Pedrosa.

-En lluvia pasan estas cosas; el aguano da margen al error.

-Para evitarlas es indispensable sercauto, previsor y localizar todos los char-cos y charquitos para evitar el “aquapla-ning” que le llevó al suelo y nos encogió atodos el corazón.

-El “coco” vuelve a ser Stoner. Va amachamartillo, vuelve a ser el rodillo delaño pasado.

-Me temo que sólo Rossi será capazde pararle los pies ¡si es que lo logra!

-Dije hace tres meses que el título sedecidiría en Valencia y ahora me reafi r-mo.

-Falta ver si Dani estará en el juego….-Sería extraordinario llegar a Cheste

con opciones para los tres.-A la vuelta de vacaciones tendremos

carreras de infarto, a todo o nada…-Arriesgar para ganar una carrera pue-

de costar el título.

Pedrosa (2) les tomó la delantera a Stoner (1) Lorenzo (48) Rossi (46) Dovizioso (4) en Sachsenring y los dejó clavados bajo el aguacero, pero todo se fue al garete en la quinta vuelta. Les sacaba siete segundos y se fue al suelo ¿Qué intentaba Dani? ¿Una demostración de fuerza? ¿doblarles?... Con todo esto, el que acabó sacando ventaja fue Stoner (derecha). Prácticamente desahuciado hace un mes, y ahora ya vuelve a contar ¡y de qué forma!,

-Sin fallos y sin bajarse del podio segana la corona.

-La regularidad contará más que lasvictorias, ya verás...

-Eso es para inteligentes y para tal mequedo con Valentino.

-Dani habrá aprendido la lección y volverá a ser cauto; al menos eso le con-viene.

-Dejemos lo de Sachsenring como laexcepción que confi rma la regla…

-Más o menos como el asomo que hizoMelandri… antes de caerse…

-Dicen que va loco por bajarse de la Ducati.

-Está dispuesto a rescindir el contrato sinninguna contraprestación, quiere la libertad.

-Si se va a Kawasaki le arriendo las ganancias...

-Me queda la duda si será Sete quien le reemplace en Ducati…

-No es lo mismo hacer unas jornadas de pruebas que disputar un G.P. entero.

-Es mucho más exigente y hay que te-ner la cabeza muy puesta en la carrera para no zozobrar…

D esde que Stoner y su Ducati hanencadenado la serie de “poles” y

victorias post GP de Catalunya, se habla con insistencia de la nueva electrónica que Ducati ha desarrollado para suavizar la entrega de potencia de la Desmosedici GP8, moto que aseguraron era la misma de 2007 (GP7) con pequeñas evoluciones. Si esas evoluciones eran tan pequeñas, nadie atina a dar con la razónque ha impedido a Stoner seguir ganando conla autoridad del año pasado y que mantuvo en lacarrera inaugural de Qatar. ¿Qué le sucedió en los primeros compases del Mundial 2008? ¿Hasido sólo la electrónica el remedio?En mentideros de Italia se da como cierta la adopción de conductos (cornetti) de admisión

de longitud variable, como los utilizados por la Yamaha R1 de calle. La función de esos conductos retráctiles es mejorar el tacto degas a bajo régimen y suavizar la entrega depotencia en aceleración. Esta tecnología está regulada electrónicamente y resultaobvio que el “software” de la GP8 ha sidomodifi cado para poder gestionar el nuevoartilugio de acuerdo a los demás parámetrosque intervienen en la entrega de potencia a la rueda. Pero la mejora real, la recuperadaefi cacia de la Desmosedici procede de los nuevos conductos de admisión: alta tecnología utilizada en serie por Yamahay aplicada por Ducati en competición paraganar a las marcas japonesas…

Los “Cornetti” de la Ducati y la electrónica


LA TERTULIA

L os sufridos chiquillos de 125 volvieron a padecer

en Assen las consecuenciasdel absurdo reglamento de una carrera a cinco vueltas enfrenético sprint para resolverlas carreras interrumpidas por la lluvia. Soltar bajo la lluvia atres docenas de jovenzuelos conmás ímpetu que cordura para jugarse un GP a cinco vueltascon el cuchillo entre dientes es ineluctablemente peligroso ydecisión inconsciente, la tomequién la tome.Ese parche no gusta a nadie, ni alos pilotos, ni a los equipos, ni alpúblico del circuito, ni a la afi ción que devora la pantalla. ¡A nadie!Parece que únicamente complace al conjunto de entidades que gestionan y regulan el Campeonato del Mundo deMotociclismo por los conocidosmotivos de horario televisivo. Pero resulta que además divierte

a Carmelo Ezpeleta (CEO deDorna) según declaró en TV altérmino de la mini carrera deAssen. Textualmente: “Ha sido una carrera divertida”.Para los pilotos seguro que no.La Tertulia se ha hecho ecode esta refl exión y se pregunta¿Si las carreras a cinco vueltas resultan divertidas, por qué nohacen tres carreritas cortas y así darle la vuelta a las aburridas carreras de MotoGP?Que nadie ría la ocurrencia. En los “short circuits” británicos cadadomingo se disputan decenas de carreras de corta duración al sprint, dan espectáculo, lospilotos corren muchas carreras enun mismo día y todos satisfechos. Claro que son carreras de club…pilotos amateur de todas las edades confundidas y espíritu inglés de “gentleman sportsman”. Pero ese es otro asunto.

-De todas formas, el probador NicolóCaneppa tiene por contrato la prioridad paraocupar la vacante de cualquier equipo ofi cialDucati sea MotoGP o SBK...

-¿Cómo lo arreglarán eso?-Convenciéndole de entrada que es de-

cisión del equipo. A buen entendedor…-Un maledetto imbroglio como aquella

película de Pietro Germi que es icono delicine italiano.

-En el Mundial cada vez se resuelvenmás cosas all’italiana…

-Como en 250 con 0 Simoncelli y su RSA enAdetrimento de Bautista y del Team Aspar.

-Jorge paga las RSA a precio de belugairaní y no creo que í Simoncelli y su equipotengan recursos para esos dispendios.

-No olvides que los italianos también sonmuy nazionali, muy azzurri… En fi n, chovi-nistas, y entre un italiano y un extranjero…

-Pues que empiece a temblar Mike diMeglio; es francés y lleva una Derbi…

-Con tres Aprilia a la zaga y la de Si-mone Corsi segunda a 30 puntos, no lastendría todas conmigo.

-Quizá les interese abrir mercado enFrancia para relanzar su marca española,que no encuentra nicho de mercado.

-Pero el liderato de Di Meglio viene de per-

las a Dorna para captar audiencia en Francia.-Igual que la eclosión de Bradl en Sach-

senring y la Redding en Donington.-Las genialidades de esos chiquillos levan-

tan pasiones en sus países; prensa y TV lesdan mucha cancha y la cuota sube que sube.

-En buena parte son frutos de suMotoGP Academy, nada que objetar…

-Para cosechar hay que sembrar y así lohace Dorna para captar difusión televisiva.

-Es buena promoción para su Campeo-nato, pero es necesario que pongan el mis-mo empeño en refl otar MotoGP.

-En Sachsenring sólo cruzaron la meta13 motos, como en Assen.

-Y mientras, en Alemania, a los de 125les dejan sin box y los confi nan al paddockcual campamento nómada.

-Como cuando el Mundial era en blan-co y negro.

-Es curioso; las instalaciones de boxes soninsufi cientes para un G.P. pero Sachsenringsigue estando en el calendario…

-Será que Nürburgring no tiene mejo-res condiciones, tanto de pista como de ins-talaciones…


“Para que Sete se suba en la Ducati ‘tiene que pasar por encima de Caneppa’... Si interesa, se arreglará a la italiana”

N icky empezó la temporada con pobres resultados,mientras Dani no se bajaba del podio y ganaba

dos carreras. La frustración del americano le hizo pedir con insistencia el nuevo motor de válvulas neumáticas a pesar de que HRC no lo da todavía por bueno para el Mundial. A Hayden le gusta más la respuesta brusca que transmite a la rueda motriz, se adapta mejor a su forma de pilotaje, dice. En Assen demostró la veracidad de sus afi rmaciones y tras anotarse el cuarto tiempo de parrilla fue tercero en carrerahasta quedarse sin gasolina a un paso de la meta. Fallóla electrónica que calcula continuamente el combustiblerestante hasta el fi nal de carrera y la distancia por cubrir para dosifi car la potencia y regular el consumo en funciónde esos dos parámetros para llegar a la meta.En Sachsenring volvió a fallar la electrónica. Lo dijo elpropio Nicky, pero no supo decir cuál fue el fallo esta vez. De todas formas, su carrera se vio perjudicada desde elinicio por equivocada elección de los neumáticos y entró en boxes para cambiarlos. Se reincorporó a la carreraconsciente de que con tan escuálida parrilla le sería másque posible coger algunos puntos y terminó último a dos vueltas de Stoner, pero fue 13º y sumó tres puntitos a su escuálida (73) cuenta particular.Sorprende por extraño, ver los problemas que el motor“neumático” está planteando a Honda desde hace másde un año. La reputación de esta marca en la más alta tecnología de motores y su dilatada experiencia

en F1 con varios títulos mundiales, permitía creer que el nuevo motor arrasaría en MotoGP. Pero las motos no tienen nada que ver con los monoplazas;la falta de espacio y la contención del peso suponenserios escollos añadidos a la propia tecnología ya seamecánica, electrónica o neumática. Por el momento,están para septiembre. Les queda el verano para rascarcodos y presentarse a examen con la lección muy bien aprendida.

La RS212V “neumática” y los desvelos de Hayden

Las carreras a cinco vueltas son divertidas

Para Hayden la temporada está perdida, pero sigue trabajando sobre la Honda de válvulas neumáticas (en la foto pequeña, gráfi co de funcionamiento de las de muelles y neumáticas).

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Trascripción: Carlos DomínguezTertulianos: Joan Moreta, Ángel Viladoms, Jep Martinell, Manuel Soler, Santiago Joaniquet, Luis Garriga, Ignacio Guardia, Jaime Alfonso Riviere, Jorge Cavestany, Tomás Lamarca, Sergio Garcigoy, Manuel Junoy, Jordi Vilaseca, Ginés Guirado, Emilio Bosser, Carlos Domínguez.

Negro FrostJIP MOTOR S.A. - Sant Joan Despí - http://www.í jipmotor.com

Force Blanco

ARAI CHASER

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E l grupo Piaggio es el verdadero sustento del Mundial. Sus tres marcas, Aprilia, Derbi y Gilera

son los auténticos pilares en los que se asientan las dos categorías inferiores. En el Campeonato del Mundo alinea nada menos que 41 motos por GP, la mitad de las motosdel paddock. ¡Ahí es nada!Y en la MSMA apenas si les escuchan sus propuestas, ni atienden sus objeciones para el devenir de las clasesmenores. Difícil de creer.Aprilia, Derbi y Gilera nutren el 75% de la clase 250,mientras que sólo con las dos primeras cubren el 63%de 125. El cómputo de las tres marcas suministra el69% de las motos de las dos clases inferiores, pero son ninguneados con la aquiescencia de Dorna, FIM e IRTA,que sólo están involucrados en la hypermillonaria MotoGP

y, además, no cumple sus compromisos adquiridos.¿Qué le sucedería al Mundial si un revés fi nanciero-industrial del grupo italiano desaconsejara la producción de motos de competición como medida de su futuraviabilidad?Nadie se ría ante esa posibilidad. La cotización bursátil delgrupo Piaggio no está en su mejor momento, se barruntan recortes y reestructuraciones industriales. La fábrica deNoale no es la más saneada del grupo y no extrañaría que diesen un golpe de timón a su rumbo deportivo si le ponen palos a sus ruedas. ¿Qué ocurriría entonces con el Mundial? Lo que está claroes que cuando se habla de cambiar reglamentaciones, hay que tener muy en cuenta a un grupo como este, pues con 41 pilotos hay mucho a considerar.

Grupo Piaggio, la mitad del Mundial

-Los pilotos lo prefi eren a pies juntillas.El “kartódromo” de Sachsenring no gus-ta a nadie.

-Bussines is bussines y la “pela es lapela”, aquí y en la República Popular Chi-na…

-Lo curioso es que hablan de ahorro ycontención del gasto en el Mundial comogran solución de futuro, pero cada año re-sulta más caro.

-Ahora se han empeñado en limitar 125 cca una moto por piloto.

-Ya oiremos las quejas cuando esos chi-quillos vayan perdiendo sesiones de entrena-miento; las caídas y roturas están a la ordendel día…

-Parece como si la clase 125 les estorba-ra, a pesar de que siempre lo nieguen.

-La impresión es de que estorba a los“grandes” de MotoGP, pero que Dorna tieneclara la importancia de 125 para el Mundial.

-No está nada claro cuál será el devenirde la clase pequeña cuando cambie a 4T, niel caso que le harán las marcas japonesas.

-Esta incertidumbre ya planea por enci-ma de la sustituta de 250, que ha de debu-tar en 2011.

-Es como la “patata caliente” que nadiequiere en su regazo.

-Algo parecido le está ocurriendo a As-par con su proyecto de MotoGP, con Bau-tista y las marcas.

-Tiene patrocinador pero nadie le alquilamotos. Las “grandes” marcas no están por latarea de relanzar MotoGP, van a su bola…

-De todas formas, a tenor de la tempora-da de Álvaro, sería preferible hacerle repetircurso y ganar el titulo de 250 en 2009.

-Ha cometido demasiados errores, le faltaese “hervor” de Campeón del Mundo que lu-ció en 125 y que ahora distingue a Simoncelli.

-Este se va de vacaciones 46 puntosabajo y sólo le quedan siete carreras; no tie-ne margen de error.

-Y el señor del “computer” que regula laelectrónica de las Aprilia RSA es italiano…

-¡Amén!

En esta última tertulia tuvimos como invitados al nuevo presidente de la RFME, Joan Moreta (segundo por la derecha), y el de la catalana, Angel Viladoms (primero izquierda).


66 motofórmula

MUNDIAL SBK

Nürburgring y Misano

Eje HISPANO Enadsumuvacoten

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T odos los seguidores de esta asom-brosa competición relacionan a Troy Bayliss con Ducati o a Norick

Haga con Yamaha, aunque ambos han par-ticipado con otras marcas en la última déca-da (el australiano con Honda en MotoGP y el japonés con Aprilia en MotoGP y SBK y con Ducati en esta última). Da igual que Ha-ga jamás haya conseguido un Campeonato del Mundo. Su legión de fans es enorme en todo el mundo, al nivel del inefable campeón australiano. Tanto Ducati como Yamaha tie-nen en ellos dos baluartes que no hacen más que añadir valor añadido a sus 1098 R y R1. Si quisiéramos ampliar el abanico de pilotos capaces de exhibir esta personalidad, nos en-contraríamos con nuestro Rubén Xaus. Aso-ciado a Ducati desde la temporada 2000, só-lo ha cambiado de montura en 2005 cuando participó en MotoGP con Yamaha. En 2006 regresó a “su” Mundial SBK, donde ha per-manecido tres temporadas en un equipo Du-cati satélite.

Esta no ofi cialidad ha sido determinante para un cambio de aires de cara a 2009. El anuncio defi nitivo del fi chaje de Rubén Xaus por BMW ha sacudido el comienzo de la se-gunda mitad de campeonato. Cambia mon-tura italiana por alemana, dos por cuatro cilin-dros, pero, sobre todo, un proyecto semipri-vado por un respaldo 100% ofi cial. Y no cual-quiera. Siempre que BMW se ha involucrado en un proyecto de competición, lo ha hecho hasta sus últimas consecuencias y con la vic-toria como único objetivo. Y aquí es donde en-tra en escena Xaus como un valor seguro.

TRES NOMBRES PROPIOSLa segunda manga de Rubén en Misano fue épica. Con él, más Fonsi Nieto y Carlos Che-ca, son tres pilotos españoles los que han ins-crito su nombre como vencedores de alguna manga en la presente temporada, un logro que ningún país ha conseguido hasta el mo-mento este año. Pero hay más motivos para declarar el especial signifi cado de la victoria del catalán. Por una parte, se demuestra que en el Mundial SBK es posible vencer con una moto no ofi cial, algo que en otras competicio-nes, léase MotoGP, por ejemplo, es práctica-mente imposible. Nos tendríamos que remon-tar a la victoria de Elías en Estoril 2006 para encontrar un piloto no ofi cial en lo más alto del podio en MotoGP. En cambio, en SBK, ya se ha repetido esta situación en dos ocasiones este año: Lanzi en la primera manga de Che-ste y la última de Xaus.

La segunda manga de Rubén Xaus en Misano fue perfecta. Ducati copó el podio por primera vez esta temporada.

O En el Mundial SBK, los pilotos parecen adolescentes “locos” de 125 GP, pero la mayoría superan el doble de la edad de éstos. Además, muchos de ellos tienen tanta personalidad que vale tanto su imagen asociada a una marca como su bagaje de títulos y resultados. Para 2009 tenemos nuevo dúo: Xaus-BMW.

BMW se involucra en el Mundial SBK con Xaus como valor seguro.



Nürburgring y MisanoMUNDIAL SBK

Los alemanes han apostado sobre segu-ro. Su cuatro en línea es componente común en la mayoría de su competencia, aunque parece inevitable un período de adaptación. Si Xaus ha demostrado ser un piloto capaz de vencer, ¿con qué ánimo podrá afrontar una, cuando no más temporadas, lejos del grupo delantero? Además, Rubén nunca ha cargado con la evolución de un modelo y a la S1000 RR le hará mucha falta unas ma-nos expertas en puesta a punto. Ahora ha-brá que esperar para saber quién será su compañero de equipo. En la actualidad hay

un piloto de su estatus que, además, aportaese plus de conocimiento de puesta a puntoidóneo para la germana: Troy Corser. Yamahaha anunciado que no pretenden deshacer eltándem Norick-Troy, pero vista la temporadadel australiano, quizá le venga a la perfec-ción un cambio de aires. Y por experiencia y arrojo, la combinación Xaus-Corser puntúamuy alto, aunque no tanto en juventud. Quizáesta faceta sea en estos momentos secunda-ria para BMW.

Ramón López / Fotos: L.M.N.

Mundial SS

L as dos victorias consecutivas de Andrew Pitt le catapultan a la repetición del campeonato

que ya consiguió en 2001 con Kawasaki. El protagonismo de los pilotos australianos en el Mundial SBK y SS está al nivel de MotoGP. Casey Stoner, Troy Bayliss y Andrew Pitt componen una terna temible procedentes de la antípoda. Pero en la parrilla de salida hay muchos otros pilotos de la

misma nacionalidad de altísimo nivel, Campeones del Mundo como Troy Corser o Karl Muggeridge, o jóvenes fi guras como Russell Holland en SBK, el veterano Brock Parkes, Joshua Brookes o Mark Aitchison en Supersport y Brendan Roberts en Superstock 1000 (ojo con este último a medio plazo), todo lo cual convierte a este país es una potencia mundial equivalente a España e Italia.

Nurburgring Misano

Pos. Piloto Moto 1ª m. 2ª m. 1ª m. 2ª m. Total

1 T. Bayliss Ducati 20 13 16 16 259

2 M. Neukirchner Suzuki 16 16 25 9 210

3 C. Checa Honda 11 11 11 8 207

4 N. Haga Yamaha 25 25 6 13 191

5 T. Corser Yamaha 13 20 20 11 185

6 F. Nieto Suzuki 8 7 4 6 151

7 R. Xaus Ducati 10 8 13 25 148

8 M. Biaggi Ducati 3 9 0 20 117

9 M. Fabrizio Ducati 9 10 0 5 111

13 G. Lavilla Honda 0 2 8 2 75

23 D. Checa Yamaha 0 1 1 0 7

MUNDIAL SBK

Pos. Piloto Moto Nurbur. Misano Total

1 A. Pitt Honda 25 25 113

2 F. Foret Yamaha 13 13 97

3 B. Parkes Yamaha 16 6 87

4 J. Brookes Honda 20 2 85

5 J. Lascorz Honda 4 0 81

6 C. Jones Honda 11 20 80

7 J. Rea Honda 10 16 67

8 R. Harms Honda 0 11 50

9 M. Roccoli Yamaha 0 9 34

10 G. Vizziello Honda 2 5 33

17 A. Rodríguez Yamaha 0 0 14

23 D. Salom Yamaha 0 0 8

MUNDIAL SS

En el desarrollo de la BMW S1000 RR hanintervenido pilotos de renombre, como el alemán

Alex Hofmann o el británico Jeremy McWilliams, ambos exMotoGP, y el australiano Steve Martín, un veterano del Mundial SBK. Todavía no se han declarado las características internas del motor y sólo se conoce su confi guración básica cuatro enlínea con ejes superpuestos. Esperemos a ver qué

sorpresa nos depara el prototipo defi nitivo de Peter Muller, director de desarrollo de BMW.Este nuevo proyecto de la fi rma germana cobra toda su dimensión en su intento por abarcar el segmentomás radical entre las superdeportivas del mercado actual. BMW ha decidido enfrentarse cara a cara conla, en ventas, todopoderosa escuadra japonesa, y lo hace con sus mismas armas. El enfrentamiento se producirá en los circuitos, pero también en la calle, ya que el producto fi nal estará lejos de modelosexclusivos tipo HP2. Hay que dar la bienvenida a BMW a esta batalla.

BMW S1000 RR

Así son las carreras del Mundial SBK, luchas de principio a fi n y toques de carenados a discreción.


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Siempre he tenido fama de tener una mala cabeza; todos aquellos que me conocen lo dicen. No es algo de lo que me enorgullezca, pero uno aprende a vivir con ello y al fi nal acabas riéndote de tus propias experiencias, y ya de paso, los demás también. Pero esta vez… maldita la gracia que me hizo.

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Con la mielEN LOS LABIOS

RELATOS EXTRAORDINARIOS

Un día en la Copa Kawa


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P odría contar miles de anécdo-tas que me han pasado en elmundo de la moto, desde salir

a la pista sin una de las botas, olvidarme deir a los warm-up, perder la licencia, inclusoen ocasiones y en medio de alguna carreraa más de 200 km/h, ponerme a pensar queel lunes tenía cita para cambiarle el aceiteal coche… Una vez, hace años, me lo to-mé en serio y decidí ir a un médico a verqué podía hacer para centrar un poquitoesto que tengo encima de los hombros, sí,eso que hay debajo del casco. Este doctorme recetó unas pastillas que se llamabanFosglutén, ricas en fósforo y que en teoríaayudaban a mejorar la concentración. Peroclaro, poca efi cacia tienen las pastillas si sete olvida tomártelas un día sí y otro también.

Así que, mira, lo dejé por imposible y deci-dí que era mejor aceptarme como soy, contodos mis defectos, y ser feliz.

Para triunfar en el mundo de la com-petición se tienen que dar muchos facto-res, algunos tan evidentes como tener unabuena moto, pero también buenas cualida-des físicas, talento, capacidad de sacrifi -cio... Incluso un poco de suerte podría decir.Un buen padrino o una cuenta bien llena deceros, tampoco vienen mal. Pero hay algu-nos temas, igual o más importantes que losanteriores, a los que no siempre se les da laimportancia que tienen. ¿El más importante?La concentración. De nada sirve hacer unavuelta estratosférica en entrenamientos, ounos adelantamientos a lo Kevin Schwantz,si luego no eres capaz de mantener la men-te despejada y pensar con inteligencia enlos momentos clave. Hay que ser constante,frío y calculador siempre, no dejarse llevarpor la pasión. Y algo de esto último fue loque me sucedió a mí en una manga de laCopa Kawa 2008.

2007: ESTUVIMOS CERCAmos a poneros en antecedentes. Es-2008 es el segundo año de vida de Ninja Cup ZX-6R, un certamen que

oza de una excelente salud en estos íciles tiempos que corren para mu-

hos. Y este éxito se debe a que en la nja Cup tiene cabida todo el mundo: venes pilotos que necesitan adquirir xperiencia en competición, otros ya

más curtidos pero que por falta de pre-upuesto no pueden acceder al caro y xclusivo CEV, pilotos que lo que bus-

can es vivir fuertes emociones sin la pretensión de llegar a ser campeones del mundo, sólo diversión... Y todo es-to, con unos costes bastante conte-nidos, eso sí, siempre teniendo en cuenta que correr en moto no es un deporte barato precisamente.

Al igual que en 2007, Kawasa-ki España, con la colaboración de Dorna, es el organizador de esta Copa Kawa dentro de la estructura del CEV, lo que ya de por sí le da a la copa un plus de profesionalidad y repercusión. También al igual que en 2007, Kawasaki pone a dispo-sición de la prensa especializada una moto para participar en cada una de las pruebas en calidad de “wild card”, y claro, fM, o sea, pa-ra estos menesteres yo mismo, no

podía perderse esta cita.Ricard Coll, jefe de comunicación de

Kawasaki España, me envió en marzo la invi-tación por email. Me preguntaba que en cuálde las siete carreras quería participar. Desdeel principio lo tuve muy claro: “En la tercera, la de junio en Jerez”. Y no lo elegí al azar. Quie-nes leyerais mi reportaje del fM nº 32 del año pasado, entenderéis bien el porqué. Hace justo un año me quedé muy cerca de la vic-toria, sólo Román Ramos, vencedor del título fi nal, cruzó la meta por delante de mí. Re-cuerdo aquel día con mucha emoción, muy feliz, pero dentro de mí se quedó un regusto amargo de saber que de no haber sido por mi tremendo agotamiento físico, podía ha-berme llevado la victoria. Sí, lo reconozco, el ánimo de revancha estaba latente.

AQUÍ ESTAMOS OTRA VEZTodo era prácticamente igual: mismo circuito,mismo grupo de gente y ¡hasta la misma motocon el mismo dorsal! Además, este año llega-ba a Jerez con más ritmo de moto. A priori lotenía todo para intentar ganar. Pero en los en-trenamientos libres ya me di cuenta que aun-que era la misma moto, aquello no iba igual.Esta Kawa corría un poco más debido a lasmejoras técnicas, sí, pero la horquilla delan-tera no me transmitía ninguna confi anza. No

Hay que ser constante y frío, no dejarse llevar por la pasión. Y esto último fue lo que me sucedió a mí.

¿La buena compañía de Ismael Bonilla instantes antes de la salida pudo ser la causa de su falta de concentración en carrera?


Un día en la Copa KawaRELATOS EXTRAORDINARIOS

se puede decir que hubiera ningún problema grave en su funcionamiento, pero el tacto en-trando en curva me resultaba extraño, algo así como si dentro de las barras de horquilla hubiera esponjas en vez de muelles.

Durante el viernes trabajamos duro in-tentando “ponerla por el sitio”: muelles másduros, ajuste de hidráulicos y revisión de ni-veles de aceite. Por el motivo que sea, lamisma puesta a punto del año anterior nome valía. Quizá el sofocante calor o mis treskilitos de más tendrían algo que ver, pero elcaso es que me fundía la suspensión delan-tera en cada frenada. Además, siendo estauna moto “de cortesía” que pasa por las ma-nos de diferentes pilotos en cada carrera, ca-da uno de su padre y de su madre, es difícilconseguir una idónea puesta a punto en sólocuatro sesiones de entrenamientos.

Para el sábado parecía que habíamoslogrado un aceptable compromiso, así que,con las mismas nos plantamos en el primerentrenamiento cronometrado, un poco tar-de, eso sí, por problemas burocráticos –es-ta cabeza mía...– La moto va mejor, perola suspensión delantera sigue dando algu-nos problemas. Los tiempos no están mal:1 segundo más rápido que el año anteriorpara la parrilla, 1’52”6, pero la posición untanto regular, el sexto. No pasa nada, es-tán los tiempos todos muy apretados. En lasegunda sesión de cronos hacía tantísimo

calor, que no merecía la pena intentar ba-jar el tiempo; la pista estaba como segun-do y medio más lenta que por la mañana,así que sólo nos dedicamos a trabajar conla horquilla.

Básicamente, nuestra línea de trabajoconsistía en tender a endurecerla lo máximoposible, pero dejándola margen para traba-jar, es decir, no estrangularla. El warm-up deldomingo sirvió para demostrarnos que fi nal-mente habíamos dejado una puesta a puntobastante idónea, no perfecta, pero sufi cientepara luchar en el grupo de cabeza, y así po-der intentar resarcirme del año anterior.

BUENA PUESTA A PUNTO SÍ, PERO….El problema de no disponer de sufi cientetiempo para poner a punto una moto de ca-rreras, es que cuando parece que ya estátodo perfecto o casi perfecto, coges másconfi anza y entonces ruedas más rápido. Yclaro, al rodar más rápido puede que ya note valga la puesta a punto que tienes, por-que la exigencia a la moto ya no es la misma–hablamos siempre dentro de unos límitesfísicos razonables–. Es decir, con una ZX-6R

Podría echar la culpa a la suspensión delantera, al asfalto jerezano... pero no sería justo. El culpable fui yo.

La igualdad de motos ofrece carreras muy competidas y divertidas para pilotos y espectadores.


nunca vamos a rodar en 1’38 como Lorenzo y su MotoGP en Jerez, pero a medida que vamos mejorando la moto, vamos bajando tiempos y van a apareciendo nuevos pro-blemas –o los mismos que ya parecía que estaban corregidos– . Para que se entien-da perfectamente: yo creía disponer ya de unos buenos settings, sí, claro, pero para rodar en ritmo de 1’52. Y resultó que des-de la primera vuelta empezamos a rodar en 51’s medios y bajos. Todas las vueltas. Así que los rebotes y topes en la parte frontal volvieron a formar parte de mi vida durante la carrera.

¡Pero daba igual! Ya no había marcha atrás. Después de una salida regular, em-pecé a remontar, pasando a todos uno por uno en las frenadas. A todos menos a Aitor Rodríguez, que llevaba un ritmo infernal. Al menos consigo engancharme a él –mi es-trategia era quedarme detrás e intentar pa-sarle en las últimas vueltas–.

Empezamos a doblar pilotos, y de re-pente, al fi nal de la recta de meta, Aitor se toca con un doblado y ¡se van los dos al suelo! ¡NO PUEDE SER! Sin esperármelo, me veo primero de la carrera, con casi tres segundos de ventaja sobre el grupo y fal-tando sólo cinco vueltas para el fi nal. Muy garrulo habría que ser para dejar escapar esta carrera, ¿verdad?

Pues ahora es cuando quiero volver alprincipio del artículo, a la concentración. Sólocuatro curvas después de ver a Aitor por lossuelos, entrando en la curva “Sito Pons” queda entrada a la larga recta de atrás, soy yo el que se va al suelo, pero a diferencia de Aitor,aquí me lo hice yo solito, como un tío grande,“sin la ayuda de nadie”. ¿Que cómo es estoposible? os preguntareis… Podría echarle laculpa a la suspensión delantera, que efecti-vamente no hizo bien su trabajo al sujetar lamoto en la frenada, o al neumático delantero,para mi gusto blando en exceso para “el fue-go” del asfalto jerezano… pero no sería deltodo justo. El principal culpable fui yo, o mejordicho, esta cabecita que Dios me ha dado.Directamente se me fue –la cabeza, ademásde la rueda–. No supe controlar la situación,no supe mantener la calma, me puse nerviosoante una victoria “tan fácil”, y me caí. no hay que darle más vueltas. Afortunadamente, apesar de tratarse de uno de los puntos másrápidos del circuito, ni la moto ni yo sufrimosapenas daños, más que los morales –yo, cla-ro–, esos a los que, si te quieres dedicar a lamoto tienes que estar acostumbrado.

¿Habrá tercer round en 2009? Si es así y los de la Kawa Cup vuelven a invitarnos,allí estaré.

Ismael BonillaFotos: Israel Medrano (Medisinfo)


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Pep es el director del servicio técnico de Kawasaki España. Eso signifi ca mover muchos palillos: postventa, homologaciones…pero sin duda lo más emocionante

es lo relacionado con las carreras. Pep se encarga del presupuesto de competiciónnacional y asesoramiento técnico a equipos del CEV. En la Copa Ninja tiene asu cargo todo lo relacionado con asuntos técnicos: reglamento, desarrollo del kit,verifi caciones y cumplimiento de las normas, así como de la asistencia a la moto “wild card”, la nuestra.Oye Pep, una pregunta que muchos se hacen, ¿cuánto cuesta correr la NinjaCup?“A un coste inicial fi jo de 16.500 € hay que sumar unos gastos que pueden ir desde €

los 1.000 € –en plan caravana y bocata de chorizo– hasta más de 2.000 con €

mecánicos y hotel, multiplicado por siete carreras”.¿En qué ha mejorado la Ninja Cup del año pasado a este?“Lo que yo percibo es que la gente se ha preparado más en todos los aspectos. El nivel deportivo es superior, y el nivel de preparación logística y técnica de los equipos está más elevado. Hemos enseñado a muchos equipos cómo se hacen las cosas, y si encuentran difi cultades, nosotros tenemos el compromiso de ayudar a todos y que puedan salir a carrera. La moto también es sustancialmente mejor”.¿En qué es mejor esta ZX-6R “copa” que la 2007?“La base es exactamente la misma, pero el año pasado notamos unas carencias que se han corregido. Ahora tenemos más poder de refrigeración gracias al radiador suplementario. Además montamos un escape completo –colectores y silenciosos– Akrapovic EVO prácticamente idéntico al del mundial de SS; ajustando la inyección con el Power Comander para este escape, hemos ganado unos 5 CV. También, y para que los pilotos tengan sensación 100% racing, hemos incorporado un Shifter –cambio automático–. Con él, el cambio sufre menos, se gira un poco más rápido y los grupos de pilotos son más homogéneos, todos cambian bien. Aunque para mí, el cambio más signifi cativo ha sido la sustitución del amortiguador trasero por un ÖHLINS TTX”.

Pep Sastre

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4,5 E • Edición especial de Quad&Jet • Nº 2 • 2008

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Pere Riba, a lo Mamola

L a fi rma verde estrenó en Jerez la

Kawasaki Safety Bike, una Ninja ZX-10R biplaza con la que Pere Riba ofrece una vuelta completa en cada circuito del CEV. Si quieres participar, entra en el sorteo mandando un email con el título “Kawasaki Safety Bike” a [email protected]


En el TT de 2008 se celebró el 30 aniversario de la legendaria victoria de Mike Hailwood en “la Isla” y el 50 de la primera participación de la fi rma italiana en esta carrera. ¿Cantamos el “cumpleaños feliz”?

Ducati TT Parade

HISTORIAS DE LA MOTO

Aniversarios Ducati

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C uando mencionas unidas laspalabras Isla de Man y Ducati,inmediatamente se asocian al

mítico hito que protagonizó Mike Hailwooden su regreso al TT el año 1978. Muchosafi rman que es el piloto más grande de to-dos los tiempos, vencedor de nueve cam-peonatos del mundo y autor de asombrososrécord como ser el primer piloto en ganaren tres carreras en una misma semana delTT o vencer tras 11 años de ausencia eneste trazado, probablemente el más difícildel mundo.

Aquella moto tenía unos 20 CV me-nos que las de sus rivales, entre los quese incluía Phil Read sobre una Honda. Pero“Mike the Bike” lo consiguió, marcando unnuevo hito en la historia de la marca italianaque añadir a las victorias de Paul Smart enlas “200 Millas de Imola ‘72” en 1972 y CookNelson en 1977 en Daytona.

DUCATI Y “LA ISLA”No hay que olvidar que Ducati había partici-pado en las carreras del TT desde 1958, enel anterior trazado de Clypse de 10,9 millas(17,4 km), cuando presentaron un equipode cuatro pilotos ofi ciales, todos ellos conlas 125 GP que introdujeron el sistema des-modrómico de accionamiento de las válvu-las diseñado por Fabio Taglioni. Aquellos

cuatro pilotos fueron Luigi Taveri (luego pilo-to de Honda), Romolo Ferri, Dave Chadwick y Sammy Miller (más conocido por su expe-riencia en trial). Taveri rompió cuando lide-raba la prueba y los otros tres fi nalizaron en este orden en posiciones consecutivas tras el vencedor Carlo Ubbiali (MV Agusta).

También hay que considerar que Mike Hailwood ya había competido con la fi rma italiana en 1959, cuando venció el cam-peonato británico de 125 cc, además de darle a la marca su primera victoria en GP, en el Ulster aquel año.

Ducati también consiguió importan-tes victorias antes del regreso en 1978 de Hailwood a la Isla. Mike Rogers venció en 250 en la categoría Production en 1969 y Chas Mortimer repitió para los italianos al año siguiente. Después de Hailwood, Tony Rutter obtuvo una serie de victorias a princi-pios de los ‘80 en la categoría Fórmula 2. Pe-ro la última victoria de una Ducati en el TT fue lograda por Robert Holden sobre una “mono” en 1995. Evidentemente, muchos pilotos han competido en el trazado de la Montaña con Ducati a lo largo de los años, pero también muchos de ellos sin lograr ningún éxito.

LA CELEBRACIÓNDucati tiene una larga historia en la Isla de-Man y de forma muy acertada la eligió para

Ha concluido la 101 edición del TT de la Isla de Man y, comosiempre, además de las carreras en sí, el evento contó con múltiplescelebraciones relacionadas con la historia de esta prueba. Este añoha destacado el 30 aniversario de la victoria de Mike Hailwood en su regreso a la Isla. 1977 fue el primer año en el que no se disputóel Mundial de Velocidad en la Isla de Man y para mantener el statusde Campeonato del Mundo se creó el Mundial TT F1 a una prueba.Al año siguiente, Mike Hailwood participó con una Ducati 900 SS y venció con un margen sobre el segundo piloto de dos minutoscompletos. En cuanto a las carreras de la edición 2008 del TT, John McGuinness(Honda CBR1000 RR) venció en la categoría Senior TT (con catorcevictorias, iguala la cifra de Mike Hailwood), Cameron Donald (SuzukiGSX-R1000) se impuso en Superbike TT, Bruce Anstey (Suzuki GSX-R600) en Supersport, Ian Lougher (Honda GP250) en Lightweight y Chris Palmer en Ultra-Lightweight (Honda GP125).

TT 2008



Aniversarios Ducati HISTORIAS DE LA MOTO

festejar los 50 años de esta relación con mu-cho estilo. El punto culminante del eventofue una vuelta de honor antes del Senior TTel último viernes de la semana de carreras.Además, en la zona trasera de las gradasdel Grandstand se hizo una pequeña exhi-bición que entusiasmó a los amantes de lafi rma italiana.

Livio Lodi, el responsable del MuseoDucati, tuvo que elegir una serie de motosde la colección ofi cial y las envió a “la Isla”.Su elección se basó en función de la signi-fi cación histórica de cada modelo más quede sus gustos personales. No hace falta de-cir que la 900 SS TT Sports Motorcycle deHailwood fue la primera de su lista. Se tratade una versión que no está en orden demarcha y es propiedad de un coleccionistaamericano que también tiene una segundaversión, ésta sí, dispuesta para rodar. Comoregalo adicional, se trajo una “dos cilindros”GP Desmo de 1960 que pilotó Hailwood,además de una versión 125 de 1959 idén-tica a las que debutaron en 1958 en el TT.En realidad, la “cuarto de litro” no es másque dos motores de 125 cc dentro de uncárter común.

Dando un salto de unos cuantos años en el tiempo, el americano Doug Polen dio a la marca su primera victoria conjunta de piloto y constructores en el Mundial SBK de 1991. Allí estaba su 888, al lado de una 916 de 1994. Se trata de la moto de Carl Fogarty con la que venció el Mundial aquel año y sirvió para remarcar que el piloto británico venció en mu-chos TT, aunque siempre con Honda...

Si continuamos con el Mundial SBK,Troy Bayliss ha sido el último piloto en con-seguir la hazaña de vencer ambos títulos depiloto y marcas. Allí estaba su moto de 2006junto con versiones anteriores, mientras quecerca se pavoneaba la Desmosedici GP7con la que Casey Stoner venció en MotoGP la temporada pasada.

Todas estas motos, junto con algunas procedentes de colecciones privadas, es-

tuvieron día y noche escoltadas por un equipo de seguridad, si bien la visita fue totalmente gratuita. La marca organizó una serie de jornadas de puertas abiertas en las que los afi cionados podían probar sus nuevas creaciones, además de una cena con personajes famosos relacionados con la marca en el hotel de “Creg ny Baa” el jueves por la noche.

UNA VUELTA COMPLETAPero, lógicamente, el principal evento fue la vuelta de exhibición del viernes. Carl Fo-garty pilotó una Desmosedici RR de serie por delante de otras nueve Ducati en el trazado completo de 37,75 millas del TT. Era una exhibición, y nadie corrió más de la cuenta por obvios motivos de seguri-dad. De todos modos, Sammy Miller, pro-

Sammy Miller sufrió un accidente en Gooseneck y dejó maltrecha la Ducati 900 SS que le prestaron.

tagonista de aquel primer asalto Ducati a “la Isla” en 1958, sufrió un accidente en Gooseneck y dejó maltrecha una 900SS prestada. Afortunadamente, no hubo con-secuencias físicas, ¡pero la moto no tenía muy buena pinta!

Tony y Michael Rutter, padre e hijo, ro-daron con motos de carreras, así como Alan Cathcart con su propia Supermono, quien nos lo cuenta en estas mismas páginas. Hé-roes del TT como Ian Simpson (916), Jai-me Witham (851) y John Barton (Supermoto) hicieron las delicias de los asistentes con motos de competición. Todos los demás lo hicieron con motos de serie.

No se arrancó ninguna de las motos del museo ofi cial y sólo la de Tony Rut-ter se podía considerar como pieza his-tórica. Incluso Paul Smart pilotó una Paul Smart Réplica (valga la redundancia…) y David Hailwood, hijo de Mike, lo hizo sobre una Sport 1000 S que se decoró como una Hailwood réplica. Sin embargo, un miem-bro del Club de Propietarios de Ducati trajo una Hailwood réplica en marcha para ha-cer recordar a los presentes aquellos días de 1978.

Toda esta celebración sirvió para recor-dar que, si bien Ducati nunca ha sido la marca más grande del mundo, sí que siem-pre ha estado implicada en las carreras. Lo que está demostrado es su carácter de ma-ta-gigantes y de hacer siempre las cosas a su manera. Y con éxito.

Ian Kerr / Adaptación: R. López

Sammy Miller con una Ducati 900 SS. El británico formó parte del equipo que debutó con Ducati en el TT hace ahora 50 años.


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Unos días antes del TT 2008, Robert Dunlop fallecía tras sufrir un accidente en la “Nort West” irlandesa. Localizamos en su lugar de

vacaciones al veterano periodista y colaborador de fM, Mick Woollett, para que nos escribiese estas líneas homenaje, ya que él convivió con Robert Dunlop y su hermano, el también desaparecido Joey Dunlop, en tantas y tantas carreras británicas. Si lo leyeras en un libro de fi cción, simplemente no te lo creerías: un piloto que sufre un accidente mortal durante los entrenamientos de una carrera ¡que dos días después gana su hijo! Eso es exactamente lo que ocurrió este año en la North West 200.Para hacer toda esta historia aún más increíble, resulta que el piloto en cuestión es Robert Dunlop, 47 años, el hermano menor del legendario Joey Dunlop y ganador de 26 careras en el TT de la Isla de Man, que murió en un accidente en carrera en Estonia el año 2000 cuando también tenía 47 años. El vencedor de la carrera de 250 cc en el North West 200 fue Michael Dunlop. Dedicó la victoria a su padre y al día siguiente, asistió al funeral que se celebró en la Iglesia Presbiteriana de Garryduff, en su ciudad natal de Ballymoney, situada en el extremo nororiental de Irlanda. Allí acudieron 5.000 personas entre familiares, amigos y afi cionados a la moto. Fue enterrado en una sepultura al lado de la de su hermano Joey. Durante sus 30 años de carreras, Robert consiguió casi tantos éxitos como Joey. Venció en 5 ocasiones el TT de la Isla de Man y ostenta el récord de 15 triunfos en la North West 200, una carrera que se disputa en un circuito de 10 millas (unos 16 km) sobre carreteras convencionales a pocos kilómetros de su casa en Ballymoney. La triste historia de la familia Dunlop demuestra el fanático entusiasmo de los irlandeses por las carreras en este tipo de trazados. Su hijo Michael venció dos días después en ese mismo circuito en una dura pugna en la categoría del “cuarto de litro” contra el también piloto de Honda Christian Elkin, una batalla que sólo se dirimió en la última milla de la prueba. Su éxito fue aclamado por una asistencia récord de público. Después de muchos éxitos en Irlanda, Robert consiguió su primer logro internacional cuando ganó el GP de Macao en 1989 con una Honda GP de 500 cc, otra prueba disputada en un circuito urbano. En 1990 pasó al equipo ofi cial Norton con la rápida pero difícil RCW588 con motor Wankel. Con ella ganó varias pruebas y terminó tercero en el TT de la Isla de Man en la categoría Fórmula 1. En 1994 estuvo a punto de sufrir un fatal accidente cuando la rueda trasera de su Honda RC49 de 750 cc, con basculante monobrazo, salió despedida cuando rodaba a más de 160 km/h. Sufrió heridas muy graves, sobre todo en las piernas. No volvió a correr hasta 1996, a pesar de tener una pierna más corta que la otra. Pronto consiguió regresar al podio. En 1997 fi nalizó tercero en la prueba de 125 cc y al año siguiente venció la carrera. Dijo muchas veces que se iba a retirar de la competición y que se concentraría en la carrera deportiva de sus dos hijos mayores, William y Michael. Pero una y otra vez aparecía en las parrillas de salida. En 2006 venció en la North West 200. Por ironías del destino, el accidente que le costó la vida volvió a ser consecuencia de un fallo mecánico. Su Honda 250 GP gripó a unos 257 km/h cuando rodaba a tope en la rapidísima sección de Mathers Cross. Al caer de la moto fue golpeado por otro piloto y no se pudo hacer nada por su vida en el hospital aquel mismo día. Los dos hermanos Dunlop han dicho que continuarán corriendo, aunque William ha declarado que se concentrará en pruebas en circuitos permanentes.

Mick Woollett

Arriba, Paul Smart sobre una de las actuales ediciones Sport Classic de Ducati, precisamente denominada Paul Smart Réplica en su honor. El británico alcanzó uno de los hitos deportivos en la historia de la fi rma italiana al vencer en las 200 Millas de Imola en 1972. Abajo, el hijo y la mujer del legendario Mike Hailwood. David Hailwood participó en la vuelta de honor sobre una moderna Sport 1000 S. En la foto inferior, la ganadora entre las réplicas de la moto de Hailwood del ‘78.


Entre las actividades programadas para la conmemoración del 50 aniverla participación de Ducati en el TT de la Isla de Man, uno de los actos esuna vuelta de honor protagoniza por 15 pilotos. Y allí estaba yo, disfrutanexperiencia única. Todo un honor.

Desmo Demo Alan en “La Isla”

U no de los principales centrosde atención del Ducati Para-de Lap fue David Hailwood, el

hijo de “Mike the Bike”. En la actualidad sededica a la restauración de motos clásicas,pero en este desfi le participó con una mo-derna Ducati Spot Classic. Su madre tam-bién estuvo allí: “No puedo negar que se me saltó alguna lágrima cuando le vi salir”, ad-mitió. “Me trae muchos recuerdos, algunos buenos, pero otros muy malos. A su padre le habría encantado tomar parte en aconte-cimientos como éste, pilotando en un lugar tan mágico para él. Y seguro que luego se iría a pasárselo bien...”.

Y allí estaba yo, como ex-piloto parti-cipante del TT, a bordo de una Supermo-no patrocinada por los australianos de VeeTwo. Con ella disfruté de muchas carrerashace una década. Pero el único TT que corrícon una Ducati Supermoto fue el TT austra-liano, en Bathurst, nunca en la Isla de Man.Mi participación sirvió como homenaje alúltimo piloto que venció en la Isla de Man

sobre una Ducati, Robert Holden, quien fa-lleció en este trazado en 1996 tras vencer el TT para monocilíndricas sobre una Su-permono.

Estaba rodeado de un magnífi co grupo de pilotos de varias épocas que, desgracia-damente, tuvimos que hacer la vuelta trasun “pace car”, aunque el coche no iba des-pacio precisamente. Hombres como Tony Rutter, cuatro veces Campeón del Mundode TT F2 y vencedor en siete ocasiones de la carrera del TT, con una 750 TT1 sobre base Pantah con la que fi nalizó tercero en el Mundial TT F1 de 1984, al lado de su hi-jo Michael, también vencedor en el TT, con una 1098 R con la que corre el British deSBK. “Me encantaría haber corrido con estamoto en el Senior TT de este año, en lugar de dar una vuelta aquí detrás de papá”, di-ce Michael con recochineo. “Pero mi equipo quiere concentrarse en el BSB y no les pude convencer”. Este año sólo corrió una Duca-ti, la del privado alemán Karsten Schmidt.Como me comentó la gente con la que vi la

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Pero el indismenaje fue el cuMundo SBK Carluna DesmosedicFogarty en “la Iperdió un glorios

Norton rotativa dgró el récord degiro con una meden 1990, consiguy Senior TT, y enciones obtuvo ctonces ganó 59 cpara Ducati, ¡peruna italiana!

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“Este circuito me da todavía un ‘jodido’ pánico. No hay margen de error”.


La Ducati Supermono es una de las Ducati míticas de competición. Jamás se produjo una versión de calle.


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ces ganador del TT sobre una muy original851; e Ian Simpson, quien corrió en el TT en1997 con una 916 con los colores Red Bullcon los que venció en muchas carreras delbritánico SBK.

El vencedor de las legendarias 200 mi-llas de Imola, Paul Smart, nunca ganó un TT pero corrió en 1967 y 1968 en la categoríaProduction. Participó con una Paul Smart Ré-plica 1000 Sport Classic de calle. “Este lugar crea adición ¡y deberían poner un cartelito de ‘su consumo puede resultar dañino para la salud’!”, bromeaba. “Parece que la gente ha disfrutado mucho. El público no paraba de saludar y aplaudir. Me acuerdo de un 70%del trazado y cuando me estaba calentando,me encontré con el ‘pace car’. Habría dado algunas vueltas más. A Maggie (n. de la r.:La mujer de Paul y hermana menor de Barry Sheene), no le gusta la idea de correr en el Manx GP con la Norton Manx que llevé en Go-odwood, pero te juro que si hago otra vuelta,nada más bajarme habría rellenado la acredi-tación para correr. Me encanta este sitio”.

Y a mí no me iba a suceder lo contra-rio. Aunque se supone que tenía que salirel tercero, al llevar mi habitual dorsal 99 me

a mi ritmo, hasta que cogí al “pace car” en la bajada de la Montaña. Aparte de un de-rrapaje en Quarter Bridge por tener todavía los neumáticos fríos y de subir demasiado“alegre” en May Hill al salir de Ramsey, me lo pasé en grande en el circuito más legendario del mundo y sobre mi moto favorita.

Con sus 73 años, el piloto más veterano fue Sammy Miller. Era el único representante del equipo original Ducati que participó por primera vez en la Isla. Pilotó una 900 SS de 1978, la número 6 de la serie de 200 que se fabricaron. Se cayó en Waterworks ¡y fue capaz después de dejar la moto al otro lado del muro! No se hizo nada, afortunadamen-te, porque muy cerca hay una caída libre de unos diez metros. “Cuando eres piloto de trial sabes perfectamente cómo caerte y có-mo ir dando tumbos”, comentaba este “ve-terano de guerra” y propietario del Sammy Miller Museum (www.sammy miller.co.uk).

Réplica MHR1000 de calle, que consistió en una invitación a esta vuelta de honor. “He llevado mi moto en el TT en un homenaje a Hailwood 30 años después de que él gana-ra aquí!”, decía el afortunado ganador. Su moto, una réplica de 1980 en comparación con la original de Hailwood, preparada por Steve Wynne de Sports Motorcycle y con los colores de Castrol (muy similares, por cierto, a la bandera italiana), demostró el buen criterio de los jueces.

El éxito de la Ducati Parade Lap en el TT debería servir de ejemplo para otras

marcas, también con celebraciones inmi-nentes. Estoy pensando en Honda, porque en 2009 se cumplirán los 50 años de su primera participación en el TT, también en el circuito de Clypse y en la categoría de 125 cc. ¿Quién será la siguiente?

Aquella moto tenía unos 20 CV me-nos que las de sus rivales, entre los que se incluía Phil Read sobre una Honda. Pero “Mike the Bike” lo consiguió, marcando un nuevo hito en la historia de la marca italiana que añadir a las victorias de Paul Smart en las “200 Millas de Imola ́ 72” en 1972 y Cook Nelson en 1977 en Daytona.

Pude hacer tres cuartos del circuito a mi ritmo, hasta que cogí al “pace car” en la bajada de la Montaña.

En el Ducati TT Parade no sólo hubo modelos de dos cilindros en V a 90º. Alan pilotó una “mono” y Fogarty una Desmosedici V4.


WOOLLONGONG

PILOTOS DE LEYENDA


Wayne Gardner

“EL SALVAJE”

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”

Una de las épocas de mayor esplendor del Mundial de 500 fue aquella de fi nales de los “ochenta”, años en que en parrilla se alineaba un quinteto que hoy todavía es motivo de admiración y comparación, el de los Lawson, Rainey, Schwantz, Doohan y Wayne Gardner –todos acabarían siendo Campeones del Mundo– siendo Gardner el primer australiano en coronarse Campeón del Mundo de la categoría máxima.

L a historia deportiva mun-dialista de Wayne Gard-ner no es precisamente

rga. Aparte de dos salidas es-orádicas en 1983 y otras cinco n 1984 (lo que no le impidió ter-

minar este último año séptimo en el Mundial), sólo corrió de forma regular entre 1985 y 1992, dando por fi nalizada su carrera deporti-va motociclista –luego se pasa-ría a las carreras de coches de turismo– con un bagaje de 18 victorias en 500 cc y un título mundial en esta cilindrada.

Al margen de que a Gardner fue protago-nista de una de las épocas más “feroces” delMundial de 500, pues así hay que catalogaraquellas carreras que no sólo tuvieron comoactores al quinteto mencionado, sino tambiéna los Spencer y Mamola de su última etapa,Christian Sarron, Magee e incluso nuestrosJoan Garriga y Sito Pons, hay tres o cuatromomentos imborrables en la vida deportivadel australiano. El primero y más impactan-te, el accidente de Franco Uncini en Assen‘83, en que Gardner se ve involucrado en el mismo tras caerse el italiano y percutir consu moto en la cabeza del, en ese momento,campeón en título. Aquel giro en el aire del

cuerpo de Uncini como en estado de ingravi-dez todavía permanece en la retina de quie-nes los presenciaron a través de la TV.

Pero si ésta fue la cara amarga de las carreras, tampoco puedo olvidar Jerez ‘87, abordando la primera curva de derechas después de “Michelín” (ahora el largo cur-vón “Sito Pons”) con un bache en medio de la misma que prácticamente descabalgaba a Gardner. Y así, una vuelta tras otra (un espectáculo de dominio de aquellos casi 200 CV desbocados de la Honda NSR500 2T) hasta que en una ocasión, tal fue el bandazo que le dio la moto, que Gardner consideró que ya era bastante. Lawson, se-gundo, acabaría a 23” de él.

Como carreras de las de recordar, el propio Gardner señala Paul Ricard ‘88, to-davía en el circuito de la larga recta del Mis-tral. Allí no hay tregua casi hasta el fi nal entre Gardner, Lawson, Sarron, Schwantz y Rainey. Este último, con Dunlop, queda descolgado, pero entre los otros cuatro, ¡todo! En las últimas vueltas Gardner se

La imagen de la moto de Gardner impactando sobre la cabeza de Uncini –Assen ‘83–, permanence aún en la memoria motociclista.

G.P. de Francia de 1988. El propio Gardner la cataloga como la mejor

carrera por él disputada, con Sarrón delante suyo y Lawson y Schwantz

a rueda –Rainey, al fondo, acabará descolgado–. A falta de dos curvas

para el fi nal, gripó su motor, y aún así pudo entrar, con la inercia que llevaba,

cuarto. Excepto Sarrón, todos fueron Campeones del Mundo de 500.

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Wayne Gardner

escapa, pero a falta de dos curvas parala meta, su Honda gripa el motor. Lawson,Sarron y Schwantz cruzarán la meta en elmismo segundo y Gardner, por la inercia dela velocidad, aún puede hacer cuarto. Ahíprácticamente se le escapaba su segundotítulo. Tampoco hay que olvidar las dos vic-torias que obtuvo en su propio país, la pri-mera, Phillip Island ‘89 (la primera vez quese disputaba un G.P. en Australia), con él,Rainey, Sarrón y Magee en poco más de unsegundo, pero sobre todo la de 1990 en elmismo circuito, con dos australianos y noprecisamente amigos, Gardner y Doohan,luchando por la victoria después de haberdejado algo atrás a Rainey y a Schwantzfuera de combate a causa de una caída. Ytodo esto, con una Honda de Gardner queacabó con el carenado roto consecuenciade un “shimmy” que sólo personajes comoeste “salvaje” podrían controlar. ¡Épica!

CON UNA MOTO DEL DESGUACEWayne Gardner había corrido de pequeñocarreras de karts con modelos que le hacíasu padre con viejos motores de cortacés-ped, pero sus inicios motociclistas están li-gados a un amigo, Barry Sisson. Ambos leechan un ojo a una moto vieja en un desgua-ce, que compran por cinco dólares. Waynetiene trece años, la restauran como puedeny con ella disputa carreras de dirt-track, algoque va a marcar notoriamente su estilo de pi-lotaje, como también está infl uyendo en losque con el paso de los años serán sus gran-des rivales: Lawson, Rainey, Schwantz…

Tiene ya 18 años y un miembro del Wo-llongong M.C., el club de su ciudad, JhonZammit, le anima y convence para quecompita en una carrera de velocidad pu-ra. Se disputa en la cercana Sydney, en elcircuito de Amaroo Park, donde hace se-gundo con una Yamaha TZ250. Semanasdespués vence en Oran Park, también enSydney. Allí empezaba la historia del primerpiloto que dio a Australia un Campeonatodel Mundo de 500 cc, la historia de “Wollon-gong El salvaje”… Porque por este nombrele conocen en esa su primera época, tal erasu forma de conducir. Tanto es así, que laFederación Australiana le quiso sancionarcon seis meses sin competir. Sólo el buenofi cio de su primer y principal patrocinador,Karl Praml, distribuidor de Yamaha y miem-bro de la Federación, impidió que esto su-cediese, si bien le prohibió que ganara enesos seis meses. O cumplía con el requisitoo le retiraba el patrocinio.

Sube de categoría un año después yen las parrillas ya se encuentra con pilotosde la talla de Graeme Crosby –que pocotiempo después desembarcará en el Mun-dial en el seno del equipo Heron Suzuki–,

Gary Coleman o Warren Willing, destaca-dos pilotos australianos de la época. Gana en 1979 una de las carreras más importantes del calendario nacional, las “6 Horas Castrol” y repite en 1980 con una Honda CB1100 R. Disputando una carrera bajo el agua en Mel-bourne con la CB1100 R del preparador Me-ter Molloy, su actuación no pasa desapercibi-da para uno de los gurús de las carreras de “production”, el ingeniero japonés Mamoru Moriwaki, quien se acerca a su box y sen-tencia: “Este chico será el mejor piloto del mundo; será Campeón del Mundo”, a la vez que le ofrece sus monturas para correr en Europa y América en 1981.

Gardner debuta en Daytona con un cuar-to puesto tras Wes Colley, su compatriota y vigente campeón de F1 Graeme Crosby y unFreddie Spencer que todavía no ha “saltadoel charco”. En Gran Bretaña se estrena convictoria en Cadwell Park llevando la Kawasa-ki Moriwaki; Crosby y Haslam le acompañanen “el cajón”. Los éxitos en Gran Bretaña sesuceden y los grandes equipos del Mundialya le han echado el ojo. Se compromete conHonda Gran Bretaña, pero antes de acabarla temporada le brinda a su gran mecenas,Moriwaki, la victoria en la Swann Series, elcampeonato australiano. En el ‘82 gana el Bri-tish Streetbike y una buena serie de carreras

PILOTOS DE LEYENDA

internacionales, incluyendo de nuevo las “6Horas Castrol” en Australia, y la manga por-tuguesa del Mundial de F1, disputada en elcircuito de Vila Real.

Compatibilizándolo con otros campeona-tos, incluido el prestigioso British TT-F1, quegana ese año, Honda Gran Bretaña, y bajo el patrocinio de Shell, le consigue una RS tres cilindros y con ella debutará en el Mundial en el GP de Holanda, carrera esta en que elvigente campeón, Franco Uncini, se cae en eltranscurso de la primera vuelta cuando todo el pelotón rueda muy apretado. En su intento de salirse del asfalto, la Honda de Gardner le embiste en la cabeza haciendo girar todo su cuerpo en el aire como una peonza. Elitaliano se mantiene una semana en coma y el accidente afecta profundamente a Gard-ner, que sólo vuelve al Mundial un mes más tarde, en Silverstone (GB), donde si terminala carrera, pero fuera de los puntos.

Gardner quiere correr el Mundial de 500 el ‘84, pero una iniciativa de este tipo no entra en los planes de Honda Gran Bre-taña. Wayne al fi n convence al jefe de equi-po Barry Symmonds para que le ceda una RS500. Con esta moto, recambios, el apo-yo de Dunlop y fi nanciando él mismo parte del proyecto, se alinea en cinco carreras, obteniendo un cuarto puesto en la primera, el GP de las Naciones en Misano, eso sí, a casi un minuto de un vencedor en solitario Freddie Spencer. Temporalmente deja de correr el Mundial para retomarlo en el GP de Holanda, donde termina quinto. Estos y otros buenos resultados, incluido su primer podio mundialista en el GP de Suecia, le

Tal era su forma de pilotar, que la Federación Australiana le quiso sancionar con seis meses sin competir. Entonces era “Woollongong El Salvaje”.

Antes dedesembarcar en el Mundial Gardner ya se había hecho con una granreputación en su país tras ganar varias veceslas “6 Horas Castrol” así comola SwannSeries.

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llevan a acabar séptimo en el Mundial de ese año, además de vencer el British TT F1 y la Sheel 500 inglesa, y de paso resar-cirse de la inversión realizada, que no ha sido en balde.

Su nombre empieza a sonar para subir-se en una moto ofi cial en 1985. Suzuki está tras él, pero fi nalmente los buenos ofi cios de Honda GB hacen que lleve una de sus motos bajo el patrocinio de Rothmans con Rom Haslam como compañero de equipo, ganando una serie de carreras en Japón antes de abordar la primera carrera mun-dialista en Sudáfrica. Gardner sabe que ba-tir a las Yamaha ofi ciales de Lawson, Sa-rron y Roche o la Honda V4 de Spencer es poco menos que imposible, por lo que su apuesta es fi rme: quedar como el prime-ro de los semiofi ciales y en cuanto pueda, dar el zarpazo, como así sucede en Kya-lami, donde termina tercero por detrás de Lawson y Spencer. Una serie de buenos resultados, entre ellos cuatro podios más, acaban alzándole hasta el cuarto puesto fi -nal por detrás de Spencer (Honda), Lawson (Yamaha) y Sarrón (Yamaha), a lo que el australiano suma la victoria en las “8 Horas de Suzuka” haciendo equipo con Masaki Tokuno, y un primer puesto llevando la V4 de Spencer en una carrera internacional en Malasia por delante de Lawson. Antes de

Gardner se convirtió en todo un ídolo motociclista en Japón, por las muchas carreras de “production” que allí ganó, pero sobre todo por sus cuatro victorias en las “8 Horas de Suzuka”, la de mayor prestigio en este país.



Wayne GardnerPILOTOS DE LEYENDA

WAYNE EN CIFRAS

18 victorias en GG.PP. (500cc)1959 Nace el 11 de octubre en Wollongong (Australia)1977 Debut en carreras de velocidad (Yamaha TZ250)1983 Debut GG.PP. Holanda 500. No termina.1984 Primer podio: tercero en GP Suecia 500 (Honda)1986 Primera victoria en GG.PP. 500. Jarama (Honda)1987 Campeón del Mundo 500 cc (Honda)

1992 Última victoria en GG.PP., Gran Bretaña 500. Seretira de la competición motociclista.

que acabe el año todavía tiene tiempo paraanotarse la Swann Series, por tercera vez,con esa misma Honda.

Ese invierno muchos son los equiposque se interesan por él: Yamaha, Suzuki, Ca-giva… pero tras haberle confi rmado Hondaque en 1986 dispondrá del mismo materialque el campeón Freddie Spencer, Gardnerestampa su fi rma con esta marca.

CAMINO DEL TÍTULOEse primer año como ofi cial de Honda bienle puede servir para aprender a la sombradel “número uno”, pero los acontecimien-tos se precipitan con la lesión de tendini-tis que con el tiempo va a acabar con laextraordinaria carrera deportiva del ameri-cano, quedándose Gardner prácticamen-te como primer y único piloto del equipo,ya que Spencer apenas disputa carreras ycuando lo hace nadie alcanza a ver a aqueldoble campeón del año anterior.

Wayne Gardner gana la primera carrera de la temporada, Jarama. Sobre las bestia-les Honda V4, ahora sí, el resto del mundo va a conocer en directo a aquel que en su tierra denominaron “Wollongong El Salvaje”. No era para menos; su impresionante forma de pilotar causaba sensación por su bravura y durante unos años por su buen hacer, como tantas veces quedó patente en sus épicas batallas con los de la quinta: Lawson, Rainey, Schwantz y Doohan, algo que todavía hoy es recordado como una de las épocas más glo-riosas del Mundial de Velocidad. Siete podios más, con victorias en Assen y Silverstone le

aúpan al segundo puesto del campeonato, por detrás de un intratable Lawson que, en las carreras que acabó, no se bajó del podio y en siete ocasiones en el primer puesto. Una nueva victoria en las “8 Horas de Suzuka” acompañado del Sarrón pequeño, Domini-que, se suma a su palmarés.

Gardner ya estaba ahí, haciendo cola, y si bien en Japón 1987 Mamola le da unvarapalo sobre el mojado Suzuka, en Jerez,siguiente carrera, se desquita con una vic-toria, la primera de las siete que obtendrá ese año de su coronación como Campeón del Mundo. Tras el desembarco americanoen el Mundial de Velocidad en los setenta,un nuevo frente sajón se abría con el triunfode australiano, ése que con Doohan y Sto-ner ha llegado hasta nuestros días.

Si el Mundial ‘87 había sido cosa de tres, Gardner, Mamola y Lawson, bien se puede decir que en 1988 aquí desembarca toda la artillería. En las parrillas están estos tres, pero también Rainey, Magee, Schwantz, Taira...y un fi nísimo Lawson recupera la corona para Yamaha, en parte por su calidad como piloto: siete victorias y cinco podios más, pero tam-bién porque Gardner, aun acabando segun-do, se ha visto incapaz de gobernar aquella Honda, tanto que para el año siguiente esta

marca hace que se suba a ella Lawson, con la que también ganará el Mundial.

La rivalidad entre este quinteto tiene consecuencias graves para casi todos ellos,pues antes o después, no tanto en el caso de Lawson, todos sufren una serie de acci-dentes que acabarán prematuramente con las carreras deportivas de tres de ellos: Rai-ney, Schwantz y Gardner. Del australiano re-cuerdo la de Laguna Seca ‘89 y una impac-tante, en Japón ‘91, colándose por debajodel air-fence y lesionándose gravemente la pierna. Gardner ya nunca volverá a ser “El Salvaje” que conocimos, pero antes de col-gar el mono de cuero en 1992, volverá a ins-cribir su nombre en las “Horas de Suzuka”, la carrera japonesa que goza de más presti-gio que un G.P., en el ‘91 con Doohan como compañero de montura, y en 1992 con eltambién australiano Daryl Beattie, ademásanotarse la victoria en el GP de Gran Bretaña el día que anunciaba su retirada, producida un mes después en Sudáfrica.

Javier Herrero / Fotos: L.M.N. /Stan Perec

El Mundial entró en otra dimensión y las caídas acabaron con la carrera deportiva de Gardner, lo mismo que más tarde con las de Schwantz y Rainey.

En 1986 yaes ofi cialHonda, junto con Freddie Spencer y en la primera del año, Jarama, el australianoobtiene lavictoria, la primera en elMundial de Velocidad.

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L a inquietud de Honda por la se-guridad de los usuarios de susmotocicletas se remonta a los

tiempos del fundador de la marca, Soichi-ro Honda. Él fue pionero en esas lides, fo-mentó la investigación para hacer más se-guros sus modelos y creó ejemplares cen-tros de formación vial. En España, la marcadel Ala Dorada es referente de la seguridadmotociclista.

El líder mundial de la industria moto-ciclista se ha caracterizado siempre porinculcar el factor seguridad a sus clien-tes y aplicar a sus productos los mejoresavances tecnológicos para hacerlos másseguros. Desde el freno de disco de la mí-tica CB750 Four de 1969, hasta el airbagde la GoldWing de 2006, no ha cesadoinnovar y aplicar elementos de seguridada sus motos. Paralelamente, ha instituidoun modelo de escuelas de formación demotoristas que ha implantado por todo elmundo bajo el principio de “Educar paraprevenir”.

En España sus actuaciones son am-plias y diversifi cadas en todos los ámbitoscon el objeto de fomentar la conducción

segura de motocicletas desde la infancia. Montesa-Honda ha tomado la iniciativa para el fomento de la educación vial des-de la base escolar, tarea social que le co-rresponde a la Administración, aunque su notoria pasividad les aleja de sus obliga-ciones para reducir la siniestralidad, tan-to si hablamos de la estatal como de las autonómicas. Prefi eren la simplifi cación y atajan con todo tipo de prohibiciones que, lejos de formar a la persona y su actitud en el tráfi co, cohíben y coartan su com-portamiento durante la conducción de ve-hículos a motor, que es acto de enorme responsabilidad.

Pero Honda debió de pensar aque-llo de “si la montaña no viene a mí, yo iré a la montaña”, y se ha erigido en el bastión de la seguridad vial motociclista en España sufragando de su peculio las acciones básicas que le corresponden a un Gobierno que exige menos acciden-talidad, pero sin aportar absolutamente ninguna formación ni mejora a la socie-dad del presente y, lo que es peor, tampo-co para la del futuro. Nuestro mal seguirá siendo endémico.


La administración, especialmente la central a través de la Dirección General de Tráfi co, se ha convertido en el “Pepito Grillo” del motociclistabombardeándonos conconsejos que deberían nacer con la obligatoria EducaciónVial desde las escuelas, peroque sigue sin aplicarse. Que una marca de motos, Honda en este caso, les saque las castañas del fuego, es comopara que la DGT, el Ministerio de Educación, ¿se ruboricen? Hace tantos años que estodebería estar en marcha, que ya ni sienten ni padecen.

HONDA

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HONDA INSTITUTO DE SEGURIDADUbicado en los terrenos de la fábrica Montesa-Hondade Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona) y sobre unasuperfi cie de 25.000 m2, se construirá el Honda Institutode Seguridad-HIS, un centro de formación de motoristascon una edifi cación de 1.500 m2, donde se impartirán lasclases teóricas, y tres áreas de prácticas dinámicas conpistas de diferente utilización, destacando las de frenadasobre distintos asfaltos y coefi cientes de fricción, las deoff-road y la convencional de iniciación. La actividad delHIS se centrará en dos programas básicos de formación: Seguridad Vial y Conducción Defensiva. El primero está destinado, predominantemente, a alumnos de EnseñanzaSecundaria (14 a 16 años). En estas instalaciones seejercitarán asimismo con Simuladores de Conducción deMotocicletas y con Riding Trainer computerizados.El programa de cursos de Conducción Defensiva está destinado a usuarios de distintos niveles de experiencia y contempla frenadas, trazadas, equilibrio,desplazamientos del peso, eslalon, anticipación demaniobras y actuación frente a situaciones de riesgo. Enel programa off-road se impartirán cursos de iniciación infantil, y básicos de enduro y trial además de pistas específi cas para vehículos ATV.La capacidad de las instalaciones operativas desde elpróximo invierno será de 15.000 alumnos anuales.

HONDA ESCUELA DE CONDUCCIÓNLa escuela itinerante HEC, operativa desde 1992, ya haformado a más de 126.000 escolares montando pistas en los patios de escuelas y desplazando un vehículo especial con seis simuladores de conducción Riding Trainer que, además, Honda pone a disposición de ayuntamientos, asociaciones y entidades que organicen actividades de Seguridad Vial. Esta misma escuela extiende sus actuaciones a los circuitos donde sedisputan las carreras del CEV montando las pistas y furgón en el paddock. Además, en estos eventos del CEV instalan una pista mojada altamente deslizante sobre laque ejercitar frenadas extremas con los sistemas CBS, ABS y la combinación de ambos. El programa lectivo de los cursos es el mismo que se impartirá en el HIS de la factoría Montesa-Honda.

ESCUELA HONDA BY ZKDentro del Compromiso Integral Honda de Seguridad,la escuela Honda by ZK imparte cursos de ConducciónAvanzada en Circuito, para motoristas con cierto nivel de experiencia que deseen perfeccionar técnicas de pilotajeen el marco de la conducción preventiva y defensiva,que resulta de gran utilidad para la conducción de motos de media y gran cilindrada tanto en circuito como encarretera. En esta escuela se forman 5.000 motoristasanuales bajo la dirección del ex-piloto Lucas Oliver y suequipo de monitores especializados.

SEGURIDAD PREVENTIVA, ACTIVA Y PASIVASiguiendo la directrices de la casa matriz,Montesa-Honda creó en 1992 la Honda Es-cuela de Conducción –HEC, modélica or-ganización itinerante que ya ha impartidoformación a más de 126.000 escolares delpaís–. En la actualidad, M-H está ultimandolos trámites legales para poner en marchael proyecto Honda Instituto de Seguridad:singular instalación de 25.000 m2 con ca-pacidad para formar a 15.000 participantesanuales y que es el último avance didácti-co que la compañía difunde desde Japóna todas sus fi liales. La inauguración estáprevista para el próximo invierno 2009. Es-tas acciones forman parte del programa deSeguridad Preventiva para la educación enel tráfi co que son completadas con la difu-sión de simuladores Riding Trainer de muybajo coste, además del más sofi sticadoRiding Simulator, vanguardistas tecnologíaspara formar divirtiendo tanto a jóvenes co-mo adultos.

Paralelamente a esas actuaciones, Hon-da sigue adelante con sus investigaciones para desarrollar el sistema Advanced Safety

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INFORME Estrategias de seguridad

E l programa Honda de Seguridad Activa está focalizado en los sistemas de frenada segura sobre cualquier superfi cie, por

deslizante que sea, mediante tecnologías de frenada combinada CBS y frenada antibloqueo ABS, así como la combinación de ambos sistemas para el más elevado grado de efi cacia. Las demostraciones y prácticas para el usuario tienen programas itinerantes con los cursos HEC y también se ponen a disposición de estamentos y entidades para la mejor divulgación de la efi cacia de los modernos sistemas de frenada segura. Estos sistemas están disponibles para la mayoría de modelos, incluida la Scoopy 300, y a partir de 2010 lo podrán equipar todas las Honda desde 250 cc.

Honda Advanced Brake System

R ecién incorporado al Compromiso Integral con la Seguridad de los Motoristas,Honda acaba de presentar su última innovación en sistemas de frenada

desarrollado para satisfacer las exigencias de las superdeportivas en situacionesextremas de frenada. Se trata de un sistema electrónico inteligente que garantiza el máximo nivel de control y estabilidad durante la frenada en cualquier circunstanciapor crítica que sea. De comportamiento neutro y actuación imperceptible, aportaun nivel de estabilidad en apurada de frenada muy superior al convencional. Enrealidad, hace los efectos del CBS-ABS pero con actuación independiente –nointercomunicada– de las ruedas mediante un complejo sistema electrónico asistidopor motores de actuación sobre el circuito hidráulico de cada rueda por separado.Un sistema de sensores distribuidos por los circuitos hidráulico delantero y traseroestán conectados a la centralita de gestión ECU, que en función de los datosrecibidos transmite a dos motores independientes la orden de presión necesaria paraoptimizar la fuerza de cada pinza sin consentir bloqueos ni levantamientos de rueda trasera. Este sistema especialmente desarrollado para motos de gran potencia y geometrías radicales como las CBR-RR en sus cilindradas de 600 y 1000 cc, suponeel primer “Brake by wire” aplicado jamás a las motocicletas. Su tecnología incidedirectamente en tres factores determinantes:

● Control electrónico del CBS (frenocombinado delante-detrás) para optimización de la fuerza de frenado entre las dos ruedas.● Medición de la fuerza aplicada a cada palanca para la mejordistribución de la frenada en ambas ruedas minimizando las reacciones de la zagade la moto.● Modulador de frenada para retrasar la actuación del ABS y garantizar el suavefuncionamiento del antibloqueo.● Interacción independiente delante-detrás y detrás-delante bajo gestión inteligente de la ECU.El ingeniero jefe del C-ABS, Kazuiro Tani, desveló que iniciaron la investigación hace diez años y en los últimos cinco llevaron el desarrollo práctico a término. Asimismo, declaró que el total de pruebas efectuadas equivale a dos vueltas completas a la Tierra. Tambiéncontempló la posibilidad de aplicarlo a la competición por sus bondades y efi cacia de frenado; además sería un buen trampolín para promocionarlo e introducirlo en el mercado.Su aplicación a la serie no dispondrá de posibilidad para desconexión del sistema.

Freno ABS Electrónico Combinado (C-ABS)

Vehicle –ASV, que se encuentra en su cuartafase de evolución, futurista proyecto de in-tercomunicación de vehículos entre sí y tam-bién con emisores de la vía pública para in-formación del estado de la misma.

En el área de la Seguridad Activa, lamarca está aplicando los más modernossistemas de frenada combinada CBS con-jugados con el antibloqueo ABS a la ma-yoría de sus modelos, con el compromisoadquirido de asignarlo a toda la gama porencima de 250 cc a partir del 2010. Es-te sistema denominado Honda AdvancedBrake System fue aplicado por primera vezen la Paneuropean ST1100; desde enton-ces ya se ha montado en más de 750.000unidades. Recientemente, Honda ha pre-sentado el sistema más avanzado de fre-nada combinada con ABS para motocicle-tas deportivas C-ABS, que equipará en lasCBR600 RR y CBR1000 RR.

Este capítulo de seguridad activa apli-cado a los sistemas de frenada, es uno delos compromisos contraídos por Honda conla Carta Europea de Seguridad en Carrete-ra que, como único fabricante de vehículosde automoción, fi rmó en 2004.

En Seguridad Pasiva, Honda ha apor-tado el vanguardista airbag para moto-cicletas –único en el mundo– disponible para el buque insignia GoldWing y que mereció el reconocimiento del exigente ADAC (Automóvil Club de Alemania) con elogio: “El airbag desarrollado por Honda es un hito en la seguridad motociclista”. Entendemos que los sesudos alemanes ven en esta iniciativa un antes y un des-pués para la seguridad de los motoristas. El presidente de la multinacional japone-sa, Takeo Fukui, ha anunciado la aplica-ción del airbag a otros modelos de la ac-tual gama Honda de carretera.

Completando, por el momento, las ac-ciones relacionadas con el Compromiso Integral con la Seguridad, Honda ha lan-zado una motocicleta medicalizada, deno-minada Honda Rescue Bike fabricada por Montesa-Honda sobre la base de la Deau-ville NT700 V, acondicionada para atenderlos primeros auxilios de accidentados en circunstancias de densidad de tráfi co ad-versas a las ambulancias convencionales.

Carlos Domínguez/Fotos: L.M.N.

Con C-ABS Sin C-ABS


H onda está investigando y desarrollando desde hace varios años un futurista sistema electrónico

de intercomunicación de vehículos para la detección instantánea en tiempo real –vía satélite– de la ubicación de cada uno de ellos, con la fi nalidad de evitar posibles colisiones entre vehículos ocultos a la visión de sus conductores, pero susceptibles de cruzarse en su trayectoria. La última evolución del ASV3 también alcanza la comunicación con emisores instalados en carretera desde donde se recibe información inmediata del estado de la vía: retenciones, niebla, agua…La fase ASV4 de desarrollo ya ha iniciado sus investigaciones para ampliar las posibilidades informativas instantáneas y acercarse un poco más a la realidad operativa de este sistema que promete revolucionar la seguridad vial a extremos inimaginables.


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Advanced Security Vehicle – ASV3

N o es novedad rabiosa, está disponible en la serie de la GoldWing 1800 y ya ha salvado vidas. Hondaha desarrollado el primer airbag para motocicletas tras varios años de I+D en el Real World Crash

Test Facility, científi co laboratorio que la marca ha construido en Japón para pruebas de colisiones multi-direccionales que reproducen condiciones reales de accidente con maniquís (dummies) especialmenteconcebidos para emular las reacciones del cuerpo humano. A pesar del mínimo espacio disponible en unamoto, su funcionamiento es tan efi caz como el de un automóvil. El saco tiene igual capacidad de 150 l. y el hinchado desde la detección del accidente es de 0,15 segundos. A efectos comparativos, desvelamos queel parpadeo del ojo humano es de 0,2 segundos. En próximas entregas se aplicará a otros modelos de grancilindrada de la marca.

Airbag seguridad exclusiva GoldWing

L a atención médica inmediata de accidentadosse ve muchas veces ralentizada por efectos del

denso tráfi co y demás impedimentos que difi cultan eldesplazamiento de médicos y ambulancias. Honda, dentro de su reiterado Compromiso Integral con la Seguridad, ha desarrollado una moto medicalizada en base a la Deauville fabricada en Stª Perpetua de Mogola para todo el mundo. La Deauville como base para la Honda Rescue Bike dispone de sufi ciente capacidad de carga para transportar un amplio equipo de reanimación y primeros auxilios, sufi ciente para atender heridos graves a pie de accidente. En sus maletas se hanacoplado un completo kit de material sanitario:

● Desfi brilador● Collarín inmobilizador.● Fonendoscopio.● Etingomanómetro● Suero fi siológico● Botiquín primeros auxilios● Bombona de oxígeno● Manta térmicaEn el equipamiento de la moto se ha incluido de origen, radio, sirena, luces estroboscópicas, extintory navegador GPS. Con similar equipo, Montesa-Honda también ha desarrollado un Forza 250destinado al ámbito urbano.

Honda Rescue Bike, la moto ambulancia



¿Qué pasa si frotas un melocotón contra un rallador de pan? Tus manos pueden deshacerse igual si te caes y no llevas un buen guante que las proteja. Enverano, es más importante si cabe, pues el asfalto seconvierte en una lija de 50º. Es uno de los elementosmás baratos del vestuario motorista y de los másagradecidos en caso de accidente. No lo dudes y hazte con unos de cierta calidad.

BOUTIQUE DE LA MOTO

E lando en moto a diario por ciu-dad, sigo viendo cosas que me

asombran. ¡Todavía hay gente que no usa guantes cuando monta en moto! Lo mis-mo sucede con la cazadora de rejilla y un buen calzado que proteja los tobillos: son elementos imprescindibles. Normalmente el perfi l de estos individuos es el de aque-llos que en la moto visten con bañador, chanclas de playa, camiseta de tirantes y calimero “made in nisu”, osea, con el “ves-tuario ideal” para ir en moto. Posiblemente, muchas prendas de tu armario cuesten más que unos guantes específi cos para montar en moto, así que, ¿a qué esperas?

Hace unos años, en una salida de fi n de semana por la sierra con unos amigos, uno de ellos se coló en una curva golpeándose la mano derecha con el guardarraíl. Perdió una falange del dedo meñique, pero por lo menos salvó el resto del dedo. El hecho de llevar buenos guantes no asegura que evites una lesión, pero seguro que minimi-zas las consecuencias. En otra ocasión, yo mismo me fui al suelo cuando un taxista me embistió por detrás en un semáforo y con la moto en parado. Lo primero que hice antes

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Guantes ligeros

CONTACTOCON

TACTO

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E ste es un pequeño decálogo que debes tener encuenta a la hora de elegir cualquier guante.

VIGILA EL ESTADO Aunque los guantes no “hayantocado” el suelo, pueden estár deteriorados por el uso.Las zonas de las costuraspueden debilitarse, osimplemente, la superfi cie del guante puede estar rozada. Cámbialos, porquequizá no aguanten una caída como debieran.

TIPOSLos hay cortos y largos. Estos últimos son másaparatosos, tardas más en ponértelos y muy probablemente deberás llevarlo por encima de la cazadora que estésusando. Por el contrario, protegenmás superfi cie y cuentan condoble cierre de velcro (enla muñeca y al fi nal).En circuito, y aunquesea verano, es mejor usar unos largos decuero, porque son más seguros.

MATERIALESLa tendencia actual es combinar diversos materiales enun único guante: cuero de vaca, piel de canguro o de cabra, neopreno, kevlar, fi bras sintéticas, etc. El objetivo pasa por unir protección y resistencia a la abrasión con fl exibilidad, ligereza y comodidad. Las costuras de calidadson vitales, pues son un punto débil donde puede abrirseel guante en caso de arrastrón.

ANTIDESLIZANTESSilicona en las puntas de los dedos y en la palma es el recurso más utilizado, para que no escurran las manetas. En el caso del pasajero, éste puede resbalarse al apoyarlas manos en el depósito, por lo que una superfi cieadherente siempre será bien recibida.

VISIBILIDADLos refl ectantes no proliferan mucho en los guantesde verano. Será que los fabricantes los conciben parano circular de noche... Algún elemento que brille en la oscuridad siempre será bienvenido. Todo sea porque se nos vean mejor.

TALLAElige correctamente. Bien es cierto que cualquier guante nuevo dará de sí cuando lo uses durante un tiempo, pero recién estrenado y con el puño cerrado no debe tirarte deningún sitio. Pero si te queda grande, puede entorpecer tus movimientos o incluso moverse. En muchas tiendas tienen un manillar con el que poder probarlos si notienes tu moto al lado.

CIERREEl ajuste a las manos se realiza mediante una tira de velcro, bien por encima o por debajo de la muñeca. Además, los largos tienen otratira extra más ancha al fi nal del faldón del guantepara acoplarlo al antebrazo.

VENTILACIÓN El cuero no transpira, a no ser que esté perforado,además de estropearse con el sudor y generarmás calor. Para verano, en carretera y en ciudad, lo mejor es un mixto cuero-rejilla. Con mucho sol,

notarás las manos calientes pero sin llegar a sudar.

CUIDADOSNormalmente, los guantes de verano no están pensados para su uso bajo lluvia. Por ello, si te sorprende una tormenta, asume que se empaparán. Secarlos con papeles la mejor solución. Arrugados en el casco, tampocovale mucho porque pueden deformarse. En el mercadotambién existen productos específi cos para hidratar el cuero y prolongar su vida útil.

PROTECCIONES Y REFUERZOS Son indispensables y están bastante generalizadas en la zona más expuesta: los nudillos. También es bueno en loslaterales e incluso los hay en la palma. Las protecciones pueden variar según la zona: plástico, carbono o titanio.

DETALLES A TENER EN CUENTA

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e o e ó r o e -o e a s

nos, como cuando eres pequeño y te caes“de boca” tras tropezar en el pasillo de tucasa. De no haber llevado un buen guante,las palmas de las manos se me hubiesenpicado de mala manera.

Eso sí, no vale cualquier guante. Los devestir, los de electricista o los de montar acaballo son para otras cosas. No ajustanbien, sudas mucho con ellos, no protegennada en caso de caída y, la verdad, ver aun motorista con ellos puestos resulta un po-co ridículo. Por otro lado, hay que tener encuenta que muchos de los guantes cortosde moto van enfocados a un uso urbano,pero carecen de la seguridad necesaria pa-ra rodar por carretera. Las manos son muydelicadas y el simple roce de la palma conlos puños del manillar puede resecar la piel yproducir callos. ¿Y qué haríamos sin ellas?

Hace tres décadas hablar de kevlar, car-bono o titanio era una utopía. Ahora, en cam-bio, debemos aprovecharnos de las últimas tecnologías, ésas que nos permiten disfrutar de cantidad de modelos que se adaptan a las diferentes necesidades de los usuarios.

Javier Pérez-Rubio/Fotos: L.M.N.

TRIUMPH ROADSTER

L a mítica marca inglesa de motos dispone de unagama compuesta por 8 modelos para uso sport-turis-

mo, la mitad de ellos también con variante para mujer. El Roadster combina cuero e Hitena, un material conforta-ble, de alta calidad y muy cómodo que se caracteriza por mantener la mano seca en cualquier condición.

Precio: 65 eMaterial: sintético/cueroAjuste: velcro superior e inferior en la muñecaProtecciones: plástico en los nudillos y falangesVentilación: síRefl ectante: síTallas: XS, S, M, L, XL, XXLColores: negro+ info: www.triumph.co.uk



BOUTIQUE DE LA MOTO Guantes ligeros

Precio: 100 eMaterial: piel de cabra (grosor

de 1,5 mm))Ajuste: velcro inferior en la

muñeca y en el faldónyProtecciones: de plástico en los

nudillos y cuero en los dedosyVentilación: síRefl ectante: noTallas: S, M, L, XL, XXLColores: negro, azul, blanco y rojo+ info: www.acerbis.it

Estos guantes sport-turismo poseen doble refuerzo de piel en la palma

y el pulgar para soportar mejor el roce,además de incluir piel elástica en losdedos para aumentar el confort.

ALPINESTARS GPX

Precio: 100 eMaterial: cueroAjuste: velcro inferior en la

muñecaProtecciones: de plástico en

los nudillosVentilación: palma, dedos y

muñeca.Refl ectante: noTallas: S, M, L, XL, XXL, XXXLColores: negro, rojo, naranja

y azul.y+ info: www.alpinestars.com

La marca italiana cuenta con una gama muy extensa, compuesta por 12 modelos. Entre todos ellos, des-taca el GPX, un guante de carreras cuya particularidad reside en una pieza de cuero que une meñique

y anular. El índice y el corazón tienen un fuelle extra que les otorga mayor fl exibilidad a la hora de accionarlas manetas y silicona en las puntas para que no se resbalen los dedos.

BKS BULTACO LOBITO

Precio: 35 eMaterial: lycra, Spandex y

rejillajAjuste: velcro inferior en la

muñecaProtecciones: blandas en los

nudillosVentilación: síRefl ectante: síTallas: XS, S, M, L, XL, XXLColores: negro/gris+ info: www.jipmotor.es

E s otra marca de la empresa española Jip Motor. En esta caso, se alude al modelo que la mítica Bultaco lanzó en 1966 y fabricada entre 74 y 175 cc. Este guante tiene silicona en los cuatro dedos principales

para mejor la adherencia, refuerzos en la palma para la zona de mayor apoyo y el histórico logo del dedorampante sobre la tira de cierre.

BMW

Precio: 97 eMaterial: textil/cueroAjuste: velcro superior en la

muñeca e inferior en el faldónProtecciones: cuero en los

nudillosVentilación: noRefl ectante: síTallas: 6 a 12Colores: negro+ info: www.bmw-motorrad.es

Aunque no están perforados, estos guantes ligeros de turismoson impermeables, antiviento ytranspirables debido a la membranaGore-Tex X-Trafi t con la que estánfabricados. De diseño clásico, asegura un ajuste sin arrugas y unbuen agarre. El tacto es agradable y pesan poco.

CLOVER KV

Precio: 69 eMaterial: cueroAjuste: velcro superior en la

muñecaProtecciones: plástico en

nudillosVentilación: noRefl ectante: síTallas: XS, S, M, L, XL, XXLColores: negro, blanco y rojo+ info: www.clover.it

Un guante sencillo que cumple con los requerimientos mínimos necesarios. Tiene una superfi cie acolcha-da en la palma y en los dedos. También cuentan con un modelo KV específi co para mujer. Los italianos

también tienen en su catálogo otro modelo para verano, pero con menos protección: el AT.

Precio: 81 eMaterial: textil/cueroAjuste: velcro superior en la

muñecaProtecciones: Cordura en los

nudillos y dedosyVentilación: síRefl ectante: noTallas: 6 a 12Colores: negro y arena+ info: www.bmw-motorrad.es

E ste discreto guante corto de verano está concebido para

usarse con temperaturas superio-res a 20°C.• Cuenta con perforaciones entre los dedos para evacuar el sudor.• Buscando la máxima comodidady resistencia se ha usado Cordura en los nudillos y dedos, con unabase de espuma en estos últimos. Este material también está presen-te en el dedo pulgar.• La palma de la mano carece deforro para mejorar el agarre.• Dispone de zonas dobles en losbordes de las manos y el dedomeñique.• El puño es de neopreno para mejorar la sujeción a la muñeca.

MR1


de 1,5 mm) )Ajuste: velcro inferior en la

muñecaProtecciones: de cuero en los

nudillos y en los dedosyVentilación: síRefl ectante: noTallas: XS, M, L, XL, XXLColores: negro, azul, arena y rojo+ info: www.acerbis.it

Están diseñados para un uso naked y scooter. Cuentan con neopreno en

la muñeca, refuerzo doble de piel en lapalma y el pulgar, y refuerzo elástico en los dedos para mejorar la movilidad.


de 1,5 mm))Ajuste: velcro inferior en la

muñeca Protecciones: de plástico en los

nudillos y cuero en los dedosyVentilación: síRefl ectante: noTallas: S, M, L, XL, XXLColores: negro, azul, naranj. y rojo+ info: www.acerbis.it

Son los más deportivos de los tresmodelos italianos. Disponen de una

malla de nylon para mejorar la ventila-ción y su corte es precurvado para que se ajusten mejor a la mano.

MR2 MR3

ACERBIS

AIRFLOW 2

PROSUMMERB MW es de sobra conocida por la cantidad y calidad de sus

productos para el equipamiento motorista: trajes, chaquetas, panta-lones, cascos, etc., especialmente los de invierno. Pero no por ellodesestima el material de verano,contando con estos dos guantes.


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DAINESE AIR CARBON

Precio: 62 eMaterial: cueroAjuste: velcro inferior en la

muñecaProtecciones: carbono-kevlar

en los nudillosVentilación: síRefl ectante: noTallas: XS, S, M, L, XL, XXLColores: negro+ info: www.dainese.it

D ainese cuenta con la oferta más extensa de guantes. Los Air Carbon tienen la palma reforzada con cuero y la mitad del guante es de tela sintética que mejora la transpirabilidad y la comodidad. Las pro-

tecciones de carbono de los nudillos sólo están presentes en el meñique y el anular para facilitar el movimiento de los otros dos dedos. Cuentan con modelos específi cos para mujer como el Motodon y el RS-YU.

GARIBALDI

Precio: 29 eMaterial: sintéticoAjuste: velcro superior en la


nudillos, dorso y falangesy gVentilación: síRefl ectante: noTallas: 6 a 11Colores: rojo, amarillo, azul

y negroy g+ info: www.garibaldi.es

LEVIOR SUPERMOTARD


muñecaProtecciones: carbono en

nudillos y falangesy gVentilación: síRefl ectante: noTallas: XS, S, M, L, XL, XXLColores: negro/blanco/rojo+ info: www.levior.net

Esta marca pertenece a la fi rma española JIP Motor. En los supermotard prima la comodidad, refl ejadaen elementos como la protección de carbono de los nudillos separada. La piel se combina con un mate-

rial elástico denominado Spandex. La muñeca dispone de ajuste elástico en neopreno, cuenta con refuerzode silicona en la palma para una mayor adherencia y doble refuerzo de piel en palma.

Precio: 29 eMaterial: sintético/cueroAjuste: velcro superior en la


nudillosVentilación: síRefl ectante: noTallas: 6 a 11Colores: negro+ info: www.garibaldi.es

L a otra propuesta de Garibaldi pasa por el Club, un guante más ventilado pues la mayor parte de la zonasuperior es de tejido de rejilla (Dimple mesh). Las zonas que requieren mayor protección ante impactos

(nudillos y dedos) están fabricadas en piel de ternera. El forro interior es de comort.

L a española Garibaldi, con 25 años en el mercado, tiene en el Techno un práctico guante de veranopara uso urbano. Su composición lo hace muy fl exible y cuenta con tejido elástico Spandex, nylon y

PVC, combinado con piel sintética (microfi bra).

CLUB

TECHNO HI-TECH



BOUTIQUE DE LA MOTO Guantes ligeros

TUCANO MRK 903

Precio: 37 eMaterial: sintéticoAjuste: velcro inferior en la

muñecaProtecciones: plástico en los

nudillosVentilación: síRefl ectante: síTallas: XS, S, M, L, XL, XXLColores: negro+ info: www.tucanourbano.it

Los italianos de Tucano Urbano tienen una extensa gama de guantes (más de 30 modelos contanto todaslas tipologías) caracterizados por su buena relación calidad/precio. El MRK 903 combina una palma con

tejido gamuzado sintético con una superfi cie de rejilla que aumenta la ventilación y la muñeca de neopreno. El interior de los dedos es elástico para maximizar el confort.

SOM3 AIR

Precio: 34 eMaterial: sintético/cueroAjuste: velcro superior en la

muñeca e inferior en el faldónProtecciones: carbono en los

nudillos y falangesy gVentilación: síRefl ectante: síTallas: 7 a 11Colores: rojo, azul y negro+ info: www.fxt-som3.com

Esta marca barcelonesa elabora productos económicos, idealespara el día a día. Además de guantes, su extensa gama

de productos cuenta también con monos de cuero, cazadoras,pantalones, equipos para lluvia, botas, ropa térmica, fajas y bolsassobredepósito. De los 12 modelos que posee, el Air es un guante largo con rejilla.Cuenta con la palma realizada en cuero, con otra pieza extra delmismo material para reforzar las zonas de mayor desgaste, mien-tras que la parte superior es totalmente de rejilla para transpirarmejor. Los dedos índice, corazón y anular tienen una pequeña protección de carbono. Además del Air, los modelos cortos Vent yMotard también cuentan con buena refrigeración.

SCOTT SRE

Esta empresa americana acaba de cumplir 50 años, pero no fuehasta 1970 cuando entró en el mundo de la moto. Sus otras

especialidades pasan por las bicis, el atletismo, los deportes denieve y los acuáticos. En lo que a guantes de moto se refi ere, en el modelo SRE prima ladeportividad, mezclada con un diseño agresivo, característico de lamarca. Tiene toda la palma cubierta de una superfi cie antideslizan-te, silicona en el dedo índice y rejilla ventilada en el dedo pulgar, anular y meñique. Es de los pocos guantes con proteccionesde carbono ventiladas en los nudillos (en este caso, mediante 7perforaciones). Su elasticidad hace que ajuste muy bien.

SPIDI JAB R

Precio: 73 eMaterial: sintético/cueroAjuste: velcro inferior en la

muñecaProtecciones: plástico en los

nudillos, dedo índice y muñecayVentilación: síRefl ectante: noTallas: S, M, L, XL, XXL, XXXL.Colores: negro, azul y rojo+ info: www.spidi.it

Lo más llamativo del JAB R son sus protecciones de nudillos, separando las dos parejas de dedos, dise-ñadas también para que entre aire, pero evite la incursión de objetos pequeños como insectos. Cuenta

con inserciones de neopreno en los dedos pulgar y corazón para facilitar la articulación de los mismos alactuar en las manetas.

MRD MADRID


muñecaProtecciones: carbono en los

nudillosVentilación: síRefl ectante: noTallas: XS, S, M, L, XL, XXLColores: negro+ info: www.motorrad.es

M otorrad acaba de lanzar este modelo, donde el cuero se mezcla con textil, neopreno en las muñecasy Nappa en la parte inferior. En la palma de la mano y las falanges de los dedos la protección se ha

reservado a una capa de 5 mm de Eva Foam, un acolchado capaz de absorber tanto los impactos y lasvibraciones. También dispone de silicona en el índice y el corazón, para proporcionar una mejor adherencia.

Precio: 70 eMaterial: cuero/neoprenoAjuste: velcro inf. en la muñecaProtecciones: carbono en los

nudillos y en el lateralyVentilación: síRefl ectante: noTallas: S, M, L, XL, XXLColores: blanco, negro, rojo

y azuly+ info: www.scott-sports.com

OAKLEY FACTORY PILOT

Precio: 44 eMaterial: sintético/cueroAjuste: velcro inferior en la

muñecaProtecciones: carbono en los

nudillosVentilación: síRefl ectante: noTallas: XS, S, M, L, XL, XXLColores: marrón y negro+ info: www.oakley.com

Este modelo está inspirado en los que se usan en el ejército americano. Combina la palma fabricada encuero con la parte superior sintética, buscando fl exibilidad y comodidad ante todo. El material antidesli-

zante de las puntas de los dedos se denomina Unobtainium.


L os productos de origen chino es-tán de moda, bien por sus ajusta-dos precios, bien por la tecnología

aplicada, cuando no ambas cosas, tanto quehoy día no sorprende que prestigiosos fabri-cantes extranjeros encarguen a la industriade aquel país la fabricación de algunos desus vehículos u otros productos. De esos mi-llones de personas que hemos hablado, tresmil, que son los trabajadores con que cuentala empresa MHR, fabrican en unas instala-ciones de 270.000 metros cuadrados, algoasí como 27 campos de fútbol, del orden de2.500.000 cascos anuales.

MHR es una empresa familiar regida porlos hermanos Liao, durante un tiempo losprincipales fabricantes para el comercio do-méstico, pero que han acabado rompiendofronteras, tanto que, hoy día sirven productosa no menos de cuarenta marcas de cascosdel resto del mundo, entre ellas algunas tanconocidas como Bell, O’Neal o KBC, ademásde comercializar dos marcas propias, LS2,que ya se vende en España y que se carac-teriza por ofrecer una excepcional relacióncalidad-precio, y Nuvo, que llegará en brevea las tiendas.

HOMOLOGACIONESLa clave para poder vender los productos entodo el mundo son las homologaciones quese deben pasar en diferentes países. El cen-tro de pruebas de MHR cuenta con la más so-fi sticada maquinaria con la que realizar cual-quier tipo de ensayo. Incluso pueden hacerpruebas para obtener el certifi cado SA2005,necesario para participar en competicionesdel más alto nivel gracias a los test específi -cos que se realizan. Destacar que miembrosdel IDIADA (empresa española encargadade todo tipo de homologaciones en el sec-tor de la automoción) viajan periódicamen-te a Jiangmeng, la sede de MHR, cerca deHong-Kong (China), para comprobar que loscascos pasan las pruebas de homologaciónantes de enviarlos Europa.

En MHR hacen cascos con la calota entodo tipo de materiales, aunque los que másabundan son los fabricados en policarbonatoy fi bra, si bien bajo pedido también trabajarcon resinas termoplásticas.

F.M. / Fotos: L.M.N.


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Aquello de más alto, más grande, más... ya no es exclusivo de los EE.UU. China, un país con 1.300.000 habitantes, también sabe hacer cosas a lo grande, y para muestra, la empresa MHR, que fabrica nada menos que 2.500.000 cascos al año.

Cascos MHR

2.500.000

EN CASA DE...

P ara entrar en Europa con buen pie, los hermanos Liao se pusieron en contacto con un barcelonés, Miguel Ángel

Casanovas, hoy Director de Operaciones Internacionales de Tech Desing Team, la empresa española que dirige uno de loshermanos Liao, Paul, que ya cuenta con una ofi cina de diseño y distribución en Europa, la única fábrica de cascos china con una infraestructura de este tipo en el Viejo Continente.¿Cuáles son vuestros objetivos?“A corto plazo, ofrecer un producto a los usuarios con una relación calidad-precio desconocida. Con más tiempo, la intención es posicionarnos como una fi rma europea de primer nivel”.¿Cómo ves el mercado actual?“En nuestro país se comercializan dos marcas japonesas, tres o cuatro italianas, un par de españolas, otra alemana y poco más.Mucha gente no sabe que el 70% de los cascos homologados que se fabrican en el mundo salen de China. El motociclista debería conocer el resultado de los tests que las marcas hacen para comprar seguridad, más que lo que dicta la moda. Otro aspecto importante es que en MotoGP sólo hay implicadas un selecto grupo de marcas, pero yo tengo contabilizadas hasta 300 en todo el mundo. Es importante estar ahí, y LS2 estará para poder utilizar la información de los pilotos de cara a la elaboración de cascos de gran calidad”.¿Qué ofrece LS2 al usuario de moto?“Este es un casco con un excelente nivel de seguridad diseñado en Europa que, gracias a su fabricación en China, ofrece unos precios sumamente interesantes, algo que también se consigue porque la distribución es directa, sin intermediarios”.

Un español en MHR

Cascos, cascos... MHR fabrica sus propias marcas y para otras 40, en unas modernas instalaciones cerca de Hong-Kong en la que trabajan 3.000 empleados.

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ATP Automotive Technical Projects. Ingeniería de servicios para automoción, tanto para empresas como particulares. Avda. Corts Catalanes 9-11 (SC Trade Center III), Sant Cugat del Vallès (Barcelona), 08173. Teléfono: 935 530 853. website: www.atprojects.es

Me quiero comprar próximamente una moto o scooter, to-davía no sé cuál, y tengo una duda que me gustaría queme resolvierais. Quiero que sea Euro 3, pero no sé si concarburadores esto es posible o si es imprescindible que laalimentación sea por inyección, o si sólo me tengo que fi jar en que tenga catalizador. Os comento esto porque no que-rría que nada más comprármela ya estuviese desfasada.Muchas gracias por vuestra respuesta.

Alberto Trillo (email)Te honra el deseo de comprarte una moto, dado

que con los “aires económicos” que soplan, toda inversión debe ser bien valorada, aunque no nos podemos quejar de los “ofertones” que estos vendavales económicos nos están proporcionando. Pero lo que aún más te honra es que estés por la labor medioambiental.Lo cierto es que hoy día las regulaciones medioambientales han conseguido que disfrutemos de motocicletas con mo-tores menos contaminantes y lo que aún es mejor, menos “gastones”, es decir con consumos más reducidos frente a sus prestaciones y potencia en general.El procedimiento por medio del cual actualmente se contro-lan las emisiones de gases de un vehículo a motor (incluidas las motocicletas) viene regulado por estándares internacio-nales y estatales en algunos casos. Esto, puesto en lenguaje de calle, es lo que conocemos como normas Euro, siendo en la actualidad la 3 la que esta dando “caña”.Durante ese proceso de ensayo, se instala el vehículo susceptible de superar el ensayo de homologación en un banco de pruebas completamente instrumentado (control rpm motor, velocidad simulada de la motocicleta sobre el rodillo, posición del mando acelerador, etc.) y, a su vez, también totalmente automatizado (se sigue un procedi-miento de ensayo que hace interrelacionar la velocidad de la moto, las rpm del motor y la posición del mando del acelerador), de forma que se simulen trayectos tipifi ca-

dos por la norma como equivalentes a un recorrido por ciudad y carretera, alternados de forma preestablecida y repetidos en varias ocasiones.A lo largo del ensayo, el gas del escape es recogido en un analizador de gases especial, que a posteriori permitirá de-terminar los pesos, cantidad de partículas y % del conjunto de gases resultado de la combustión que el motor lanzará a la atmósfera. Y aquí estará el baremo de “pasa o no pasa”, es decir, si no igualan o están por debajo de los máximos permitidos, el Ministerio de Industria (en el caso de España), no autoriza a la comercialización del vehículo.¿Por qué te explico todo esto? Muy simple. A los “espa-ñolitos” de a pie nos trae al pairo el procedimiento, com-plejo donde los haya, y si el fabricante ha de consultar un oráculo para conseguir ajustar a la normativa su motor. Es decir, cuando vayas a comprar tu moto, ten claro que si es Euro 3, aunque vaya con carburador, es que es Euro 3, o lo que es lo mismo, esa certifi cación o estándar te asegura que tu vehículo cumple la norma, de lo contrario no se comercializaría.Llegados a este punto, te hago un breve resumen de cómo anda el tema en cuanto a tecnología aplicada para cumplir la Euro 2 o la Euro 3.La norma Euro 2 obligaba a tener bajo control el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC: gasolina que no se quema completamente en el interior del motor), consiguiendo contener los valores de los mismos den-tro de los estándares, gracias a la incorporación de un catalizador de “dos vías” (que controla el nivel de CO, una vía y el nivel de HC, otra vía, total “dos vías”). En el sistema de alimentación bastaba con seguir con nuestro viejo amigo el carburador, pero eso sí, con unos reglajes de carburación muy “pobres” (con una fuerte restricción en el dosifi cado de la gasolina). Por cierto, un catalizador es un mecanismo que se instala en la línea de escape y

que re-combina los gases mediante una reacción química que genera calor y que se produce en su interior.Ahora bien, si no era poco restrictiva la regulación Euro 2, pues “toma del frasco Carrasco”, Euro 3 y aún más restrictiva, dado que no solo exigía niveles más bajos de CO y HC, sino que además limitaba también los niveles de óxidos de Nitrógeno (NOx), que eran provocados por la severa reducción del dosado de la gasolina exigido por la Euro 2 (¡un auténtico lío!). Ello ha obligado a los fabri-cantes a mejorar los catalizadores, que ahora son de tres vías (ídem que el de dos vías que acabo de explicarte,pero que además debe tratar también los NOx, tercera vía) y sustituir al carburador por un sistema de inyección electrónica de gasolina, que basándose en el cálculo que efectúa una unidad electrónica, suministrará al motor la cantidad exacta de combustible para cada estado de fun-cionamiento del mismo. Por si fuera poco, el catalizador de “tres vías”, no puede funcionar bien sin la ayuda de una sonda que mide la cantidad de oxígeno residual que se encuentra en los gases que salen por el escape (son-da lambda). Por tanto en resumidas cuentas un Euro 3,necesita inyección electrónica de gasolina, catalizador de tres vías y sonda lambda, sin los cuales difícilmen-te supera el estándar (para el caso de una motocicleta con motor de cuatro tiempos de cilindrada mayor a 150 cm3),que le obliga a no emitir, más de 2 gramos/kilómetro de CO (monóxido de carbono), 0,3 gramos/kilómetro de HC (hidrocarburos: gasolina sin quemar) y 0,15 gramos/kilómetro de NOx (óxidos de nitrógeno).

CONSULTORIOTÉCNICO

Una de gases

Kawasaki ZX-10 R

Kawasaki ZX-6 R BMW F650 GS ‘07

FM44_098_CON.indd 98FM44_098_CON.indd 98 14/07/2008 15:11:3914/07/2008 15:11:39

CARTAS

AMIGOSDE LOS

Italia dispara con onda

Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente.


9999

Bolsa Acerbis con imanesESCRÍBENOS Y LLÉVATELAAcerbis, la fi rma italiana de equipación y accesorios, también quiere participar en nuestra sección, y lo hace ofreciéndonos esta bolsa sobredepósito con imanes. Entre todos los que nos escribáis, sortearemos una cada mes.

L a última idea de quienes están en el origen de la crisis de MotoGP,

Dorna, es suprimir la categoría de 250 por otra con motos de serie similares al Mundial de Supersport. Una intrusión que la FIM debería impedir. Dorna es incapaz de gestionar el Mundial de Velocidad y ya va siendo hora de que la autoridad actúe para que impida que se sigan haciendo daños irreparables. ¿Cuáles han sido las grandes innovaciones introducidas por Dorna en los últimos diez años?- Instaurar la MotoGP 990 de 4T, unas

motos que han demostrado ser imposibles de pilotar sin la ayuda de la gestión electrónica e imposibles de evolucionar sin inmensos recursos económicos.

- Reducir la cilindrada de 990 a 800 cc, mientras que los costes se han mantenido e incluso se han elevado por el necesario rediseño del paso de una a otra.

- Reducción de cuatro a tres pilotos por cada línea de la parrilla de salida, con el único motivo de disimular el cada vez más reducido número de participantes.

- Focalizar la atención del público y los medios de información únicamente sobre los pilotos, lo que ha provocado que a mucha gente no le interese ni con qué marca participan y que sus pretensiones económicas hayan aumentado hasta límites insospechados.

- Distanciamiento del público de los protagonistas de las carreras, transformando el paddock en un ambiente aséptico reservado a unos pocos privilegiados.

Todas estas decisiones han tenido siempre dos objetivos: asimilar el modelo de la F1y dañar al Mundial SBK, una competición que posee una fórmula que funciona muy bien a pesar del escaso seguimiento de los grandes medios de información. La F1 es la única competición del mundo del motor en la que los adelantamientos se realizan en el box y en el que el interés se crea de forma artifi cial (y costosísima) mediante la exaltación mediática y en la que las decisiones técnicas son el centro de toda la atención. En cuanto al Mundial SBK, su evolución respecto a MotoGP no es más que una muestra de la incapacidad de Dorna de solucionar de otro modo sus propios problemas. La última idea de Dorna es la abolición de la categoría de 250 sustituyéndola por algo

que todavía no se ha precisado pero que se aproxima a una categoría de 600 cc con propulsores derivados de serie, por tanto, muy similar al Mundial Supersport. Es evidente que se trata de una medida inaceptable (independientemente de ser o no factible desde el punto de vista legal), que la Federación Internacional de Motociclismo debería impedir de inmediato. Se trata de una guerra de organizadores, ya abierta y declarada, que puede producir un enorme daño a nuestro deporte.

Los italianos han cogidola onda, no la moto, sino un símil deaquella con la que David se cargó a Goliat, y con ella pretenden hacer lo mismo con Dorna, la entidad quegestiona el Mundial de Velocidad. Ya sesabe que los italianos, para estas cosas,son muy suyos y que frente a la foránea Dorna ellos tienen a su Flammini Group,los gestores del Mundial de SBK, y claro,a poco que Dorna deje un resquicio en elMundial, allá que se van.Mario Castelnuovo, un lector transalpino, nos ha remitido este artículo de LuigiRivola leído en una web italiana, nosabemos con qué intención, pero locierto es que por ahí corre. ¿Tiene razónRivola? ¿Le sobra patriotismo?Yo creo que se mueve en terrenos delcincuenta/cincuenta, porque Dorna está dando unos bandazos que, no sé, no sé. Sorprende el tono de acusación queLuigi Rivola se ha atrevido a publicar a sabiendas de que es políticamenteincorrecto. De todas formas, estamosde acuerdo en la mayoría de esasacusaciones y suscribimos las de mayor enjundia.Preocupa sobremanera la actitudpasiva de la FIM ante tal cúmulo dedesaguisados que se suceden en el Cto.del Mundo y que ya afectan a todas suscategorías. Si por los pasillos de la FIMcorriera algo más de listeza, deberíanempezar a poner en el mercado losderechos del Campeonato. Provocar una puja, como lo hizo Dorna con TVE y Quatro para engordar el bolso. Tambiénpara replantear el alcance de lasdecisiones de los reglamentos técnicoy deportivo que hoy cojean por todoslados, pues ésa es su verdadera misión como federación deportiva.Confi ar en las marcas para defi nir el articulado es pésimo asunto. Barrenpara casa y en la MSMA Honda manda,

Yamaha asiente y las otras dos callan.A los europeos sólo se les escucha por cortesía. Así van las cosas.Y peor pueden ir con MotoGP-2 ¿Quiénhará el reglamento técnico? ¿Conqué prioridad de criterios? ¿Para quévigencia?...La FIM debería retomar las riendas delos reglamentos deportivos y técnicospara bien del Campeonato actual y futuro. Ahora, los intereses comerciales están por encima de cualquier razóndeportiva y no hay visión de futuro ¡Unalástima!Hoy por hoy se tiene la impresión deque Dorna se está cargando 60 añosde prestigio motociclista mundial. Sóloimporta el negocio; el deporte es elmedio que justifi ca el fi n.Si los Flammini fuesen hábiles,deberían hacer un frente común conlos descendientes del legendario BillFrance (propietarios del circuito de Daytona y aspirantes a los derechos del Campeonato USA de SBK) y también adherir a los organizadores del Campeonato SBK australiano. Con unsoporte global de “derivadas de serie” atres bandas, las SBK pondrían en seriosaprietos al Campeonato del Mundo y alinsostenible MotoGP. Veríamos hacia dónde irían las marcas…Démonos cuenta también, que losfabricantes japoneses hacen lo que lesda la gana con impunidad a pesar dehaber contraído compromisos tácitoscon Dorna y la FIM –en el caso deKawasaki y Suzuki pasándose por elforro la obligación de alinear un mínimo

de 4 motos– contraída por todas lasmarcas, cuando se instituyó la nuevaMotoGP 800 impulsada por Honda, comotambién lo fue el invento MotoGP 990. Lo más gracioso es que les ha salido eltiro por la culata en esa más que dudosa maniobra de forzar a Dorna la cilindradade 800 con pueriles argumentos deseguridad (¿) y economía (¿?) cuando en realidad lo que realmente pretendían era vencer al binomio Rossi-Yamaha y así recuperar su hegemonía deportiva mundial. Pero no contaban con Ducatiy la chispa italiana… y el arrojo del australiano.Obligación de Dorna es encontrar patrocinios para reimpulsar el Mundial y, en especial, MotoGP. También la FIM y las marcas debieran colaborar en ello.Desde que se acabaron las tabaqueras,los “grandes” patrocinadores escasean.Fiat y Alice son la excepción, pero los demás “satélites” de MotoGP estánsumidos en la más absoluta miseria y con serio riesgo de desaparecer.En fi n, eso es lo que hay y contra lo que sólo puede luchar la FIM. Pero mientrasen Suiza sigan nutriéndose de lecheen lugar de vino, no sacaremos jamásagua clara de todo ese entramado de intereses, ni se encontrarán solucionesal desaguisado actual. La situación escrítica.¡Cuánta nostalgia de aquella FIM deRodil del Valle! … a pesar de queentonces la califi qué de tiránica y esclerótica…Todavía hay espacio para la enmiendaPero, ¿acaso saben cómo?

CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTOAvda. Cardenal Herrera Oria, 296 - 28035 MadridE-mail: [email protected] - Fax. 91 354 01 55

Como cada mes, hemos recibido una buena colección de cartas de lectores, entre los que íbamos a sortear esta mochila, pero como está nos ha llegado “de allá” y además de una página ofi cial (por su interés merece ser reproducida y contestada), nos guardamos el regalo y ya lo sortearemos entre “los de aquí”. Esta mochila y muchas más. Escríbenos. La sorteamos entre los remitentes de las cartas publicadas.

FM44_099_CAR.indd 99FM44_099_CAR.indd 99 14/07/2008 17:38:3414/07/2008 17:38:34

PRECIOS MOTOS NUEVAS PAPRILIA

RSV1000 R 13.913 998 143 189 810RSV1000 R Factory 16.602 998 143 185 810

BENELLI Tornado Tre 1130 14.998 1.131 163 199 810

BIMOTA DB5 R 23.442 1.079 95 169 820DB5 S 16.976 1.079 95 178 810

BMW F800 S 8.500 798 85 182 820F800 ST 9.100 798 85 187 820K1200 GT 17.900 1.157 152 249 820K1200 LT 23.600 1.171 116 387 770K1200 R Sport 14.800 1.157 163 241 820K1200 S 16.600 1.157 167 285 820R1200 RT 15.900 1.170 110 229 820R1200 S 12.800 1.170 122 190 830R1200 ST 13.800 1.170 110 205 810HP2 Sport 21.600 1.170 130 178 830

BUELL 1125R 12.990 1.125 146 170 775

DUCATI 848 13.595 849 134 168 8301098 17.295 1.099 160 173 8201098 R 35.995 1.198 180 165 8201098 S 21.395 1.099 160 171 820Desmosedici RR 66.000 990 200 171

HARLEY-DAVIDSON Elect. Glide Standard 19.000 1.584 332 693Road King 20.750 1.584 332 693Road King Classic 21.750 1.584 332 683Screamin’ Eagle Road King 33.500 1.800 342 668Screamin’ Eagle U. C. Electra Glide39.500 1.800 392 729Street Glide 23.000 1.584 332 668Ultra Clas. Elec. Glide 26.400 1.584 375 693

HONDA CB1300 SA 11.319 1.284 116 790CBF1000 9.359 998 98 242 795CBF1000 T 10.399 998 98 250 795CBF600 S 7.099 599 77 213 785CBR1000 RR 13.449 998 178 199 820CBR1000 RR Repsol ‘07 13.849 998 172 176 831CBR600 RR 10.799 599 120 184 820CBR600 RR Hanspree 11.049 599 120 184 820Deauville NT700V 8.769 680 66 257 805Goldwing GL 1800 A 29.749 1.832 118 417 740Paneuropean 15.449 1.261 126 324 790VFR800 Fi 11.949 782 109 244 805VTR1000 S 14.899 999 135 194 825

HYOSUNG GT Comet 250 Ri 3.549 249 27 155 795GT Comet 650 Ri TT 5.399 647 77 208 780GT650 Comet Ri 4.899 647 77 208 780

KAWASAKI 1400 GTR 15.500 1.352 155 275 810ER-6f 6.625 649 72 178 790Ninja 250 R 4.349 249 30 152 780ZX-10R 10.999 998 188 830ZX-6R 7.999 599 125 167 820ZZR1400 13.206 1.352 193 215 800

KTM 1190 RC8 16.027 1.148 154 188 805

MOTO GUZZI Norge 1200 GT 15.112 1.151 95 246 800Norge 1200 GTL 16.055 1.151 95 246 800Norge 1200 T 14.169 1.151 95 246 800Norge 850 11.327 877 72 242 800

MV AGUSTA F-4 1000 312 R Biposto 20.659 998 183 192 810F-4 1078 RR 21.395 1.078 190 192 810F-4 1078 Biposto 21.595 1.078 190 192 810

SUZUKI Bandit 1250 S 8.299 1.255 225 810Bandit 650 S 5.999 656 218 790GS500 F 4.799 487 44 180 790GSX 1300R Hayabusa 12.599 1.340 220 805GSX-650 F 6.399 656 85 216 770GSX-R 1000 12.499 999 185 172 810GSX-R 600 9.599 599 125 161 810GSX-R 750 10.599 750 150 163 810SV650 S 6.899 645 72 171 800

TRIUMPH Daytona 675 9.995 675 123 165 825Sprint ST 11.760 1.050 125 210 805

VOXAN Café Racer 12.900 996 100 185 810Charade Racing 19.500 996 100 185 810

YAMAHA FJR1300 AS 16.149 1.298 144 268 830FZ-1 S 10.499 998 150 194 815FZ-6 S 78 CV 6.749 599 78 180 795FZ-6 S S2 6.849 599 98 186 795TDM900 9.499 897 86 195 825YZF R-6 7.799 599 135 166 850YZF R-6 R 10.449 599 135 166 850YZF-R1 12.899 999 180 177 835

NAKEDAPRILIA

Mana 850 8.626 839 76 203 800SL750 Shiver 7.448 750 95 189 810

APRILIA Tuono 1000 R 11.809 998 139 181 810Tuono 1000 R Factory 14.810 998 139 181 810

BENELLI Café Racer 1130 13.398 1.130 137 199 780TnT 1130 12.498 1.130 129 199 780TnT Sport 1130 EVO 12.998 1.130 129 199 780TnT 899T 9.998 899 118 195 780TnT 899S 10.498 899 118 195 780

BIMOTA DB6 Delirio 16.976 1.078 95 177 820DB6 R 20.537 1.078 95 170 820Tesi 3D 30.178 1.078 95 168 810Tesi 3D Black 30.478 1.078 95 168 810

BMW K1200 R 14.400 1.157 163 237 790R1200 R 11.300 1.170 109 198 800

BUELL XB12SS LV1 10.800 1.203 101 181 775XB12SS LV2 11.200 1.203 101 181 775XB12S LV1 10.275 1.203 101 181 765XB12S LV2 10.675 1.203 101 181 765XB12Scg LV1 10.275 1.203 101 181 736XB12Scg LV2 10.675 1.203 101 181 736XB12STT Lightning Super TT 11.100 1.203 101 181 736XB9SX Lightning City X 9.950 984 80 175 777XB9SX 9.675 984 80 175 777

CSR NKT2 i.e. 2.999 249

DERBI Mulhacén 659 6.859 660 49 160 800Mulhacén Café 659 5.891 660 49 160 800

DUCATI GT1000 9.995 992 92 185 828GT1000 Bicolore 10.495 992 92 185 828Monster 695 6.795 695 73 168 770Monster 696 7.459 696 80 163 770Monster S2R 1000 9.995 992 95 178 800Monster S4R 12.495 998 130 177 800Monster S4R S 14.995 998 130 177 800Sport 1000 S 12.495 992 92 179 825Sport 1000 Biposto 11.195 992 92 186 825

HARLEY-DAVIDSON XR1200 11.200 1.202 91 250 742

HONDA CB1300 A 11.999 1.284 116 236 790CB1300 F 10.459 1.284 116 224 790CB600 F Hornet 7.549 599 102 198 800CBF250 3.519 249 22 139 780CBF600 N 6.719 599 77 213 785Hornet 900 9.099 919 109 194 795

HYOSUNG GT Comet 250 i 2.999 249 27 155 795

KAWASAKI ER-6n 6.299 649 72 174 785Z-1000 8.449 953 125 205 790Z750 6.799 748 106 203 815

KTM 690 Duke III 8.419 654 65 148 990 Superduke 11.886 999 120 186 850

MOTO GUZZI 1200 Sport 11.858 1.151 95 229 800Breva 1100 10.928 1.064 86 231 800Breva 1200 11.546 1.151 95 236 800Breva 750 7.131 744 48 182 790Breva 850 9.895 877 72 190 800Griso 1100 11.799 1.064 88 227 800Griso 850 10.892 877 76 222 800Griso 8V 12.971 1.151 110 222 800V7 Classic 7.990 744 182

MV AGUSTA Brutale 989 R 16.495 909 139 185 805Brutale 910 S 16.319 909 136 185 805Brutale 1078 R 19.445 1.078 154 185 805

ROYAL ENFIELD Bullet Electra 500 5.850 499 23 187 820Bullet Electra Clubman 7.100 499 23 187 820Bullet Electra XR 7.550 499 23 187 820

SUZUKI Bandit 650 5.599 656 215 770B-King 12.399 1.340 183 235 805GSR600 6.799 599 98 183 785SV650 6.299 645 72 167 800GS500 4.399 487 44 173 790

TRIUMPH Bonneville 8.550 865 66 205 775Bonneville Black 7.990 865 66 205 755Bonneville T100 8.990 865 66 205 755Scrambler 8.790 865 56 205 825Speed Triple 10.990 1.050 131 189 815Street Triple 7.390 675 108 167 800Thruxton 8.790 865 70 205 790

URAL Ranger 10.630 745 39 350 750Retro con sidecar 11.375 745 39 350 750Retro Solo 9.850 745 39 246 750Sportsman 10.270 745 39 350 750Tourist 9.500 745 39 350 750

VOXAN Black Classic 14.900 996 100 185 810Black Magic 14.900 996 100 185 810Roadster 11.900 996 100 190 800Street Scrambler 11.900 996 100 190 810

YAMAHA FZ 6N 78 CV 6.399 599 78 180 795FZ 6N S2 6.499 599 98 180 795FZ-1 N 9.999 998 150 194 815MT-01 13.299 1.670 90 243 825MT-03 5.999 660 45 174 805XJR1300 9.999 1.251 98 222 795YBR250 3.999 249 21 138 805

CUSTOMCLIPIC

Guepard 2.500 249 158

CSR Cruiser 250-Aut (V3) 3.500 244 166 550Custom 250 Twin 2.500 233 171 560

HARLEY-DAVIDSON Dyna Fat Bob 16.250 1.584 290 655Dyna Low Rider 15.950 1.584 295 681Dyna Street Bob 13.950 1.584 305 663Dyna Super Glide Custom 14.950 1.584 290 655Night Rod Special 19.225 1.250 123 292 640Screamin’ Eagle Dyna 29.500 1.584 290 655Screamin’ Eagle Softail Springer31.500 1.584 326 622Softail Cross Bones 19.900 1.584 317 676Softail Custom 18.400 1.584 303 671Softail DeLuxe 21.700 1.584 313 622Softail Fat Boy 20.900 1.584 313 645Softail Heritage Classic 21.700 1.584 326 648Softail Night Train 18.300 1.584 298 640Softail Rocker 19.750 1.584 300 622Softail Rocker C 22.200 1.584 311 641Sportster 1200 C 11.300 1.202 70 251 673Sportster 1200 L 10.700 1.202 70 255 714Sportster 1200 Nightster 9.990 1.202 70 251 676Sportster 1200 R 10.350 1.202 70 251 667Sportster 883 7.990 883 53 251 693Sportster 883 C 8.990 883 53 251 673Sportster 883 L 7.990 883 53 255 643Sportster 883 R 8.490 883 53 251 714V-Rod 18.625 1.250 123 292 660

HONDA VT750 C2N S.Spirit 8.159 745 46 248 650VT750 C Shadow 8.199 745 46 256 658VTX1300 S 12.149 1.312 75 300 686

HYOSUNG GV250 i Aquila 3.049 249 28 155 690GV650 Aquila Hyperblack 5.699 647 82 220 705GV650 i Aquila 5.899 647 82 220 705

KAWASAKI VN1600 Classic 11.599 1.552 67 307 680VN900 Classic 7.750 903 54 254 680VN900 Custom 7.750 903 54 250 685Vulcan 2000 13.699 2.053 103 340 680

KEEWAY Cruiser 250 2.899 248 18 150Supershadow 250 1.999 248 18 140

KYMCO Venox 250 i 3.880 249 27 190 700

LEONART Regal Raptor 250 3.095 250 20 140Spyder 250 4.350 250

MOTO GUZZI Bellagio 940 10.576 936 75 224 780California 1100 13.273 1.064 73 251 780California 1100 Vintage 16.478 1.064 73 263 780Nevada 750 7.830 744 48 184 767

SUZUKI Intruder C800 Volusia 8.099 805 52 246 700Intruder LC250 4.399 248 21 145 685Intruder M1800 R 13.599 1.783 125 315 700Intruder M800 7.999 805 53 246 700Marauder 250 3.190 249 20 137 680

TRIUMPH America 8.590 865 62 226 720Rocket III 17.960 2.294 142 320 740Rocket III Classic 18.560 2.294 142 320 740Rocket III Touring 19.640 2.294 108 362 736Speedmaster 8.790 865 54 229 720

YAMAHA XV250 3.999 249 21 147 670XVS1100 A 8.249 1.063 62 272 690XVS1300 A 10.499 1.304 72 283 715XVS1900 14.199 1.854 329 735XVS650 6.849 649 40 230 700

TRAILAPRILIA

Pegaso 650 Enduro 6.697 660 48 820Pegaso 650 Factory 7.313 660 48 780Pegaso 650 Strada 6.322 660 48 820

BENELLI Tre K-1130 11.998 1.130 125 205 810Tre K-1130 Amazonas 12.298 1.130 125 208 840

BETA Alp 2.0 4.276 199 103 830Alp 4.0 5.169 349 35 133 865

BMW F650 GS ‘08 7.700 798 71 199 820F800 GS 9.400 798 85 207 880G650 XCountry 6.800 652 53 147 920G650 XChallenge 8.000 652 53 144 930R1200 GS 12.900 1.170 105 229 850R1200 GS Adventure 14.300 1.170 105 223 895

BUELL Ulysses XB12X 12.250 1.203 101 193 841Ulysses XB12XT 12.550 1.203 101 211 780

DUCATI Multistrada 1100 11.595 1.078 95 196 850Multistrada 1100S 12.795 1.078 95 196 850

HONDA XL1000 V Varadero 10.799 996 94 268 838XL700 V Transalp 7.279 680 60 191 841

HUSQVARNA TE610 E 7.340 576 140 940

KAWASAKI Versys 6.749 649 64 181 835KLX450 R 8.999 449

KTM 990 Adventure 12.688 999 98 198 860990 Adventure S 12.688 999 98 198 895

MOTO GUZZI Stelvio 1200 12.943 1.151 110 214 840

ROYAL ENFIELD Bullet Electra EFI T 6.825 499 23 149

SCORPA SY250 F Long Ride 6.037 249 74 SY250 Long Ride 4.990 249 74 790T-Ride 6.599 249 850

SUZUKI DR-Z 400 S 5.399 398 41 132 935V-Strom 1000 10.299 996 98 207 830V-Strom 650 7.299 645 67 213 820

TRIUMPH Tiger 1050 i 10.790 1.050 115 198 835

YAMAHA TW200 3.799 196 118 805WR250 FR 5.999 249 31 126 930XT660 R 6.099 659 48 172 865

ENDUROAPRILIA

RVX 4.5 9.432 449 996RVX 5.5 9.621 549 996

BETA RR 400 8.066 398 117 940RR 450 8.220 448 117 940RR 525 8.310 510 118 940

BMW G450 X 8.500HP2 Enduro 17.900 1.170 105 175 920

GAS GAS 450FSR 7.599 449 118 940515FSR 7.699 515 118 940EC200 5.899 199 95 945EC250 5.999 249 97 945EC125 5.799 124 92 945EC300 6.299 297 98 945

HONDA CRF100 F 2.399 99 10 74 XCRF250 X (con kit) 8.199 249 30 114 930CRF450 X 8.218 449 45 121 930CRF50 F 1.829 49 3 47 XCRF70 F 1.979 72 5 60 X

HUSQVARNA TE250 7.599 249 107 970TE450 8.151 449 104 970TE510 i 8.314 501 112 980WR125 5.975 125 96 975WR250 6.580 249 103 975

KTM 125 EXC 5.998 124 103 925200 EXC 6.405 193 97 925250 EXC 6.678 249 101 925250 EXC-F 7.999 249 106 925300 EXC-E 7.990 293 103 925450 EXC-R 8.155 449 114 925530 EXC-R 8.567 510 114 925690 Enduro 7.875 654 138 910950 Super Enduro R 12.645 942 98 190 965

SHERCO Enduro 4.5 i 8.053 449 109 900Enduro 5.1 i 8.405 510 109 900

SUZUKI DR-Z 400 E 6.179 398 40 119 945

TM EN125 6.635 123 EN250 6.936 249 EN250 F ES 8.648 249 EN450 F ES 9.715 449

YAMAHA WR250 F 8.599 250 106 990WR450 F 8.999 449 112 990

SUPERMOTARDAPRILIA

SXV 4.5 9.243 449 918SXV 5.5 9.288 549 918SMV 750 Dorsoduro 8.082 750 92 186 870

BETA M4 350 SM 5.280 349 35 133 870

BMW G650 XMoto 8.300 652 53 148 840

Marca/ Precio | CC | CV | Peso | Alt. Modelo (e) | | | Kg. | asien.




H

HH

SS12

614551

6969699599

SS

D

TSSSSS

YXTW

AES

AR

AAtSt

ARR

MR

GSa

CN

RRVD

CGMMSSTeTe

H

CLi

Ko

C

CC

CSVaVa

SW

GGGRRR


PRECIOS Motos nuevas

FM44_GF.indd 100FM44_GF.indd 100 14/07/2008 15:47:5614/07/2008 15:47:56

S PRECIOS MOTOS NUEVAS

X

XX

HP2 Megamoto 17.900 1.170 200 920

DUCATI Hypermotard 10.995 1.078 95 179 845Hypermotard S 12.995 1.078 95 177 845

GAS GAS SM450 FSR 7.799 443 119 900SM515 FSR 7.899 515 119 900125 SM 5.899 125 101 900

HUSQVARNA 610 SM 6.699 576 140 920450 SM R 8.292 499 118 920510 SM R 8.586 501 118 920

KTM 690 SMC 7.875 654 63 139 900690 Supermoto 7.965 654 63 153 875690 Supermoto R 9.090 654 64 153 875950 Supermoto R 12.645 942 63 191 865990 Supermoto 11.310 999 116 191 875

SHERCO SM 4.5 i 8.640 449 109 885SM 5.1 i 8.899 510 109 885

SUZUKI DR-Z 400 SM 5.699 398 40 134 890

TM SMR250 7.560 250 SMR250 F ES 9.060 249 SMR250 F ES 9.060 249 SMM250 F Black Dream 10.251 249 SMM450 F Black Dream 10.403 249

YAMAHA XT660 X 6.499 660 48 177 875WR250 FR SM 6.199 250 106 990

Marca/ Precio | CC | Peso | Alt.| Dep.Modelo (e)| | (Kg)| asien.| litros

125AJP

Enduro PR4 3.795 101 910 8Supermotard PR4 3.828 101 905 8

APRILIA RS 125 5.175 125 114 805 14

AZEL Atila 125 1.495 125 120 Street Bike 125 1.450 125 150

BETA Alp 125 4.016 101 850 7RR 125 Enduro 3.250 124 103 933 5RR 125 Supermotard 3.742 124 103 933 5

CAGIVA Mito SP 525 4.999 125 131 805 14Raptor 125 4.199 125 131 805 12

CLIPIC Guepard 125 3.200 125 158 Samurai 125 2.112 125 148 790 17

CSR Custom 125 Twin 1.999 125 148 705 14NKT1 125 2.199 125 161 18

DAELIM Roadwin 125 FI 2.199 124 132 780 16Roadwin 125 R FI 2.799 124 135 780 15VS 125 1.799 125 134 745 10Daystar 125 FI 2.199 124 160 720 17

DERBI Cross City 125 2.450 124 110 825 8GPR 125 Racing 3.999 125 122 840 13Mulhacén 125 2.999 124 110 795 11Mulhacén Café 125 3.499 124 110 795 11Senda Baja R 125 2.499 124 118 890 8Senda Baja SM 125 2.499 124 118 890 8Terra 125 3.699 124 110 790 11Terra Adventure 125 3.899 124 110 790 11

DH HAOTIAN HT-8 125 Custom 1.749 125 135 12

DORTON Cheyenne 125 2.199 124 154 10Liberty Evolution 125 1.999 124 136 14

EXPLORER Kobra KBR 1.972FACTORY BIKE

Chrono SM/Desert YR 2.610 124 108 900 8

HAMMEL Cruiser 125 1.999 124 150 13Chopper 125 1.950 124 154 13

HONDA CBR 125 R 2.999 125 119 776 10Shadow VT 125 C 4.199 125 146 680 14Varadero 125 4.699 125 152 800 17Varadero125 DX 4.779 125 152 800 17

HUSQVARNA SM 125 4.150 125 113 870 9WRE 125 3.999 125 111 935 9

HYOSUNG GT 125 Comet 2.599 125 166 780 17GT 125 R Comet 2.999 125 166 780 17GV 125 Aquila 2.599 124 157 700 14RT 125 Karion 2.149 124 125 840 9RX 125 2.099 124 120 850 7RX 125 SM 2.199 124 125 790 7

I-MOTO Dragon II 125 1.798 124 153 14RC 125 R 1.495 125 67 820 6RC 125 Road 1.560 123 77 770 4Tiger SM 125 1.905 125 128 10Tiger Trail 125 1.866 125 128 10

KAWASAKI Eliminator 125 2.499 124 135 680 13

KEEWAY Speed 125 1.599 124 120 11Superlight 125 1.999 124 134 15

KENROD Custom 125 1.899 124 140 14

KYMCO Quannon 125 2.499 124 141 800 11Zing 125 II 2.499 124 154 700 14

LANVERTTI Radon 125 1.952 125 145 14

LEONART Regal Raptor 125 2.575 124 135 10Spyder 125 3.500 125 150

LIFAN LF 125 Sport 1.899 146 790 13LF 125 Trail 1.899 134

MALAGUTI X3M Enduro 2.950 125 113 860 9X3M Motard 3.095 125 113 830 9

MEGELLI Motard 125 2.515 124 110 860 7Naked 125 2.675 125 110 800 Sport 125 2.875 125 110 800

MEKO MOTORS Arizona 125 1.200 124 135 670 12California 125 1.690 124 153 600 10Paseo 125 1.390 124 125 700 11Terra 125 1.160 124 123 830 7Vulcan 125 1.890 124 153 860 10

MH MH7 Naked 2.750 125 120 795 12Duna 2.750

MONKEY BIKES MB 110 D 1.480 107 76 740 2

MOTIVAS Tuareg 125 1.480 125 Virginia Classic 125 1.800 125 140 665 14Virginia Evo Twin 125 2.100 125 140 710 14

MX MOTOR Big Runner 125 1.694 125 115 8

POLINI XP4 Off-road 125 2.318 121 70 800 3XP4 Street 125 2.246 121 68 790 3

QINGQI QM 125L 4B 1.949 140 14

RIEJU MRX 125 2.999 125 107 800 10NKD 125 2.499 124 109 800 10RS2 125 2.950 124 109 800 10RS2 Pro 125 3.099 124 109 800 10SMX 125 Pro 3.350 125 107 900 7Tango 125 2.825 125 101 790 5Tango Pro 125 2.999 125 101 790 5

SAMADA Biker 125 1.990 125 137 830 14

SHERCO CityCorp 125 Enduro 3.061 124 107 800 8CityCorp 125 SM 3.071 124 107 800 8

SUMCO Dingo 110 1.537 107 76 2Kira KR 125 TR 2.019 124 123 880 10Mohicano 125 1.949 124 132 680 14Streeter 125 1.888 124 132 18

SUMO MOTOR Ipanema 125 1.990 140 14Pioneer 125 Cross 2.235 133 10Pioneer 125 SM 2.290 133 10

SUZUKI Van Van 125 2.999 125 117 770 7Intruder 125 3.779 124 140 685 12Marauder 125 2.739 125 126 680 14

SYM XS 1.599 124 119 855 14Wolf 125 Classic 1.999 125 119 9

TM SMR125 7.350 125 8SMM 125 Black Dream 9.060 123 8

WILDLANDER CXMW 125 2.395 125 128 12WRC 125 2.150 12

YAMAHA DT 125 R 3.699 124 116 915 11XT 125 R 3.049 124 118 860 10YBR 125 2.199 124 113 780 13YBR 125 Classic 2.299 124 113 780 13YZF-R 125 3.799 125 126 818 14

ZEN-TAURUS Raider 125 2.199 135 10

CICLOMOTORESAPRILIA

RS 50 3.429 6V 107 810 13RX 50 2.724 6V 90 880 7SX 50 2.769 6V 90 830 7

BETA AR-T Enduro 50 3.407 6V 85 920 6AR-T SM 50 3.489 6V 80 920 6RR-T Enduro 50 2.531 6V 85 910 6RR-T Racing Enduro 2.748 6V 85 910 6RR-T SM 2.621 6V 85 910 6

CPI Enduro 50 2.399 6V 83 8Supermotard 50 2.499 6V 83 8

DERBI DRD Pro 50 R 3.099 6V 96 6DRD Pro SM/Rp. Malos 3.299 6V 96 6DRD Racing 50 R 2.799 6V 96 6DRD Racing 50 SM 2.899 6V 96 6DRD Racing 50 SM L. Ed. 3.279 6V 96 6GPR Nude 50 3.099 6V 102 13GPR Racing Race Rép. 3.499 6V 102 13GPR Racing 50 3.320 6V 102 13Senda DRD EVO SM 2.999 6V 97 7X-Race 50 R 2.359 6V 7X-Race 50 SM 2.459 6V 7X-Treme 50 R 2.559 6V 7X-Treme 50 SM 2.659 6V 7

FACTORY BIKE Chrono RP 50 2.871 6V 80 7Chrono SM 50 2.697 6V 80 7Desert RP 50 2.784 6V 81 7Desert YR 50 2.610 6V 81 7

GENERIC Trigger 50 SM 2.240 6V 99 895 8Trigger 50 X 2.199 6V 99 895 8

HM CRE-50 Six 3.675 6V 74 6CRE-50 Baja 3.050 6V 74 6CRE-50 Baja RR 3.300 6V 74 6Derapage 50 3.160 6V 74 6Derapage 50 Competión 3.850 6V 74 6Derapage RR 3.420 6V 74 6

KEEWAY X Ray 50 Enduro 1.849 6V 86 10X-Ray 50 Supermotard 1.899 6V 86 10

MALAGUTI Drakon 50 2.650 6V 112 10Drakon 50 Ducati 2.750 6V 112 10XSM Supermotard 50 2.470 6V 98 870 6XTM Enduro 50 2.390 6V 98 900 6

MH Furia Max Enduro 2.098 6V 85 875 6Furia Max SM 2.198 6V 85 910 6RX 50 Racing 3.149 6V 120 795 12RYZ 50 Enduro 2.275 6V 95 910 8RYZ 50 Pro Rac. Enduro 2.699 6V 95 910 8RYZ 50 Pro Racing SM 2.799 6V 97 857 8RYZ 50 SM 2.380 6V 97 857 8RYZ Urban Bike 2.380 6V 97 890 8RYZ Urban Bike Black 2.899 6V 97 857 8RYZ Urban Bike ProRac. 2.799 6V 97 857 8

MONKEY BIKES MB 50 D 1.350 72 700 7MB 50 G 1.300 72 700 7

POLINI XP4 Street 50 2.212 4V 68 790 3

RIEJU MRX 50 2.499 6V 8MRX 50 Pro 2.849 6V 8RR 50 Sport 2.349 6V 6RRX 50 2.349 92 920 8RS2 Matrix 50 2.850 6V 10RS2 Matrix Pro 50 3.090 6V 10SMX Pro 50 3.049 6V 8Tango 50 2.349 6V 790 5TangoO! 50 2.599 6V 790 5RS2 NKD 50 2.749 6V 109 800 10

SCORPA TYS 125 F 3.690 78 785 3

SHERCO Enduro 50 2.690 6V 8Supermotard 50 2.757 6V 8

TGB Express 1.599 105 7R50 X 1.599 81 800 5

YAMAHA DT 50 R 2.599 6V 105 880DT 50 SM 2.699 6V 105 880TZR 50 3.149 6V 124 815TZR 50 Rossi 3.299 124 815

Marca / Precio | Peso | Altura| Dep. | SueloModelo (e) | (kg) | asien.| litros | plano

SCOOTER 50ADLY

Airtec 50 1.399 75 noNoble 50 1.299 75 noSilver Fox 50 1.099 75 6 síThunder Bike 50 1.399 98 no

AIYUMO Young 50 4T 1.099 90 790 5 sí

APRILIA Compay Custom 50 2.199 90 8 síScarabeo 50 2T 1.819 86 760 7 síSonic 50 GP 1.999 78 770 8 síSport City One 50 4T 1.749 775 8 síSR 50 R 2.379 820 7 no

BENELLI Pepe 50 1.299 82 720 7 síPepe 50 LX 1.399 87 720 7 sí49X On Road 1.699 90 780 5 no49X Off Road 1.699 90 780 5 no

BETA Ark 50 AC 1.894 84 830 7 noArk 50 LC 2.106 88 830 7 no

CPI Aragon 50 1.399 8 síAragon 50 GP 1.599 8 síFórmula 50 R 1.199 85 5 síGTR 50 2.499 112 9 noOliver City 50 1.199 5 sí

CSR B 09 50 1.199 76 5 sí

DAELIM A4 50 1.249 95 750 6 síCordi 50 1.099 72 740 5 síS-Five 50 1.249 95 765 6 sí

DERBI Atlantis 50 2T 1.399 86 790 7 síAtlantis 50 4T 1.399 93 795 7 síGP1 50 Open 2.320 110 835 8 noGP1 50 Open Malossi 2.520 110 835 8 noGP1 50 Open Rac. Rép. 2.520 110 835 8 no

GENERIC XOR 50 1.449 92 4 no

GILERA Runner SP 50 2.350 99 810 7 noStorm 50 1.699 81 810 12 sí

GOES G55R 50 1.249 91 860 5 síG50RT 1.249 91 860 5 síG50X 1.995 91 860 5 sí

HYOSUNG SB 50 M 1.099 80 749 5 síSF 50 B/R 1.299 95 755 5 sí

I-MOTO Rooster 50 1.125 101 6 sí

KEEWAY F-Act 50 1.199 93 5 síFlash 50 999 83 5 noHurricane 50 999 81 5 síMatrix 50 1.299 93 5 sí

KYMCO Agility 50 1.190 92 790 5 síBet & Win 50 1.955 120 800 10 noDink 50 LC 1.795 119 770 10 síDJ Refi ned 50 1.070 72 710 5 síPeople S 50 1.590 100 800 7 síVitality 50 1.320 97 830 5 sí

MALAGUTI Ciak Master 50 1.899 102 755 8 síF12 R AC 1.699 91 830 9 noF12 R AC Capirex 1.799 91 830 9 noF12 R AC Tribal 1.740 91 830 9 noF12 R LC 2.160 91 830 9 noF12 R LC Capirex 2.260 96 820 9 noF12 R LC Tribal 2.199 91 830 9 no

MEKO MOTORS Rally 50 1.270 89 sí

MTR Fire 50 1.149 89 síGo! 50 999 79 sí

MX MOTOR Sil 50 1.218 87 5 sí

PEUGEOT Elystar 50 2.149 95 825 9 síJet C-Tech 50 2.299 106 8 noJet C-Tech 50 RCup 2.399 106 8 noLudix 2 Blaster/Rcup 1.799 66 810 6 noLudix 2 Elegance 14’ 1.649 75 810 6 noLudix 2 One 10’ 999 66 760 6 noLudix 2 One biplaza 10’ 1.099 66 760 6 noLudix 2 Trend/Snake 1.349 73 775 6 noSpeedfi ght 50 AC 1.959 95 7 noSpeedfi ght 50 LC 2.159 90 805 7 noTKR 50 1.699 81 6 noV-Clic 50 1.049 79 6 síVivacity 50 1.599 90 786 8 síNew Vivacity 50 1.499 90 786 8 sí

PGO G-Max 50 1.802 105 820 7 noLigero 50 1.302 83 750 7 síTR3 50 2.628 124 7 síT-Rex 50 1.501 99 7 sí

PIAGGIO Fly 50 4T 1.499 97 787 7 síLiberty 50 2T 1.779 87 775 6 síLiberty 50 4T 1.999 88 775 6 síLiberty 50 S 2T 1.899 87 775 6 síNRG Power DD 2.199 99 795 6 síTyphoon 50 1.590 88 810 5 síVespa LX 50 2T 1.950 96 775 9 noVespa LX 50 4T 2.150 102 775 9 noVespa LXV 50 2.700 96 775 9 noVespa LXV 50 Navy 2.300 96 775 9 no

Marca/ Precio | CC | Peso | Alt.| Dep.Modelo (e)| | (Kg)| asien.| litros



Marca/ Precio | Camb| Peso | Alt.| Dep.Modelo (e)| | (Kg)| asien.| litros


101101


PRECIOS MOTOS NUEVASVespa S 50 2.100 96 775 9 noZip 50 4T 1.299 80 750 7 síZip 50 SP LC 1.899 87 780 7 sí

SAMADA Race 50 4T 990 90 790 5 sí

SUMCO Manga 50 1.199 87 5 sí

SYM DD 50 1.199 80 6 síEuro Jet X 1.399 94 6 síJet X Sport 50 SR 1.599 98 6 síMio 50 1.599 80 5 síOrbit 50 999Fiddle II 50 1.499YAMAHA

Aerox 50 2.239 92 828 7 noAerox 50 Replica 2.329 92 828 7 noBW’s 50 NG 1.799 77 803 6 síJog 50 GP 1.999 79 770 5 síJog R 50 1.649 76 770 5 síJog RR 50 1.899 79 770 5 síNeo’s 50 1.699 82 790 6 síWhy 50 1.699 73 765 7 sí

SCOOTER 125ADIVA

AD 125 4.999 175 700 14 no

ADLY Airtec 125 1.799 98 noNoble 125 1.799 98 noThunder Bike 125 1.799 98 no

AIYUMO Aruba 125 1.290Classic 125 1.290 104 780 6 síLuxor 125 1.990Nassau 125 1.790 119 740 6 no

APRILIA Atlantic 125 Sprint 3.230 770 10 noCompay Custom 125 3.005 115 755 8 síScarabeo 125 3.249 154 810 9 síSportcity 125 3.029 148 815 9 síSportcity One 125 3.099 775 8 síSportcity Cube 125 2.299 780 8 sí

AZEL New Soho 125 1.695 119 no

BAOTIAN BT 125 T-2 1.600 107 sí

CLIPIC New City 125 1.699 110 740 7 sí

CPI Aragon 1.599 108 8 síOliver City 125 1.599 7 sí

CSR B 09 125 1.399 95 5 síGlory 125 1.899 130 755 8 noOna 125 2.299 124 750 9 síMax 125 1.999 650 13 no

DAELIM Delfi no 125 1.399 109 777 síBesbi 125 1.299 96 770 5 síS-1 125 FI 1.749 123 770 9 síS-2 125 FI 1.999 155 750 11 sí

DERBI GP1 125 Racing 3.499 138 800 11 noRambla 125 2.799 144 775 7 sí

DH HAOTIAN HT-t7 125 1.490 112 7 sí

FRC RACING RX-8 125 1.299 105 800 5 sí

GENERIC XOR 125 Stroke 1.649 100 4 no

GILERA Nexus 125 3.800 810 15 noRunner ST 125 3.400 129 815 9 no

GOES G125L 1.549 115 860 6 noG125RT 1.549 115 860 6 noG125X 2.395 115 860 6 noG125M 1.849 115 860 6 no

GVM Winny 125 1.700 130 9 no

HAMMEL Thermite 125 1.600 120 6 sí

HONDA Innova 125 2.219 100 778 4 noLead 100 1.999 100 765 6 síPassion 125i 2.449 126 800 8 síScoopy 125i 3.299 127 790 7 síScoopy 125i Confort 3.389 127 790 7 síS-Wing 125 3.699 148 776 9 noS-Wing 125 De Luxe 4.199 150 776 9 no

HUATIAN Cayman 125 1.580 121 noDragon 125 1.350 101 síSpeedfi ght III 125 1.650 98 noTwister 125 1.250 116 sí

HYOSUNG MS3i 125 2.399 166 750 8 sí

KEEWAY ARN 125 1.549 105 5 no

1.499 105 5 síMatrix 125 1.599 105 5 síOutlook 125 1.999 130 7 sí

KENROD Atlas 125 1.599 119 noCat 125 1.499 114 6 síFox 125 1.499 111 6 síHero 125 1.499 síLinx 125 1.499 114 5 síOdissey 125 1.599 119 noTanco 125 1.799 119 síUrban II 125 1.499 95 6 síZeus 125 1.399 97 sí

KYMCO Agility 125 1.499 105 790 5 síBet & Win 125 2.299 138 800 10 noGrand Dink 125 2.499 155 760 10 síMovie XL 125 1.799 118 790 7 síPeople S 125 2.299 116 800 7 síYager 125 2.299 145 11 sí

LANVERTTI Argon 125 1.408 100 5 síGoes 125 1.509 115 5 síHelio 125 986 115 8 síNeon 125 999 115 7 síNitro 125 1.408 100 5 síVipper 125 1.975 130 11 noXenon 125 999 115 8 sí

LINHAI Eggy 1.390 97 6 síMonarch 125 1.790 135 11 no

MALAGUTI Centro 125 i.e. 2.690 124 785 8 síMadison 3 125 3.450 153 795 9 no

MEKO MOTORS Rally 125 1.150 102 10 síRanger 125 1.990 125 10 noSuper Scooter 125 1.290 112 7 sí

MINELLI Infi nity 125 1.499 119 6 síOmega 125 1.399 140 6 no

MTR Aspe 125 1.100 95 4 síComet 125 1.400 119 noGomera 125 1.200 90 síIbiza 125 1.752 123 10 noMallorca 125 1.300 135 5 síMaxi 125 1.625 113 855 9 síTenerife 125 1.350 117 6 síThunder 125 1.599 113 12 no

MX MOTOR Solera 125 1.363 114 6 síTechno 125 1.566 114 6 no

PEUGEOT Geopolis 125 Premium 3.249 161 805 13 noSatelis GeoRS 125 3.349 202 805 13 noSatelis 125 Compr. Prem. 3.999 160 784 13 noSatelis 4V Premium 3.299 160 784 13 noSatelis BlackSat Premiun 4.149 161 784 13 noSum Up 1.749 115 6 sí

PGO T-Rex 125 1.999 111 7 sí

PIAGGIO Beverly 125 Tourer 3.399 149 785 10 noCarnaby 125 2.999 146 790 9 síFly 125 4T 1.849 112 785 7 síLiberty 125 2.299 99 775 6 síLiberty 125 S 2.399 99 775 6 síMP3 125 4.599 199 780 12 noMP3 125 RL 5.350 199 780 12 noVespa GTS 125 3.500 144 790 10 noVespa GTV 125 4.350 144 790 9 noVespa GTV 125 Navy 3.950 144 790 9 noVespa LX 125 2.750 110 785 9 noVespa LXV 125 3.600 110 785 9 noVespa LXV 125 Navy 3.200 110 785 9 noVespa S 125 3.000 110 785 9 noX7 125 2.999 155 790 12 noX-Evo 125 3.599 157 790 12 no

RIEJU Pacifi c 125 1.499 89 795 6 sí

SAMADA Metro 125 1.690 116 950 5 noPole 125 1.390 90 790 5 síRace 125 1.290 97 790 5 sí

SUMCO Manga 125 1.199 105 7 síSaiga 125 1.840 123 8 sí

SUMO MOTOR T-18 125 1.490 119 6 síXirex 125 1.690 119 6 no

SUZUKI Burgman 125 3.449 148 735 11 noSixteen 125 3.199 135 800 8 sí

SYM GTS 125 2.899 158 12 noHD 125 2.099 135 8 síHD Evo 125 2.599 135 8 síJoyride 125 2.299 144 8 síMio 100 1.799 87 5 síOrbit 125 1.399 136 5 síVS-3 125 1.999 133 6 síFiddle II 125 1.699 133 6 sí

TGB 2.199 145 790 11 no

VECTRIX Electric 10.495 241 770 no

WILDLANDER Biscuit 125 1.795 92 4 síDanan 125 1.990 135 10 noNivaria 125 1.995 125 6 síPixel 125 1.495 100 5 síTiramisú 125 1.795 101 5 sí

XISPA Crono 125 1.590 97 5 sí

YAMAHA Cygnus 125 2.399 116 785 7 síMajesty 125 2.999 137 774 10 noX-City 125 3.799 159 790 10 noX-Max 125 3.799 153 785 12 noVity 125 1.849 106 730 5 sí

ZEN-TAURUS Kiros 125 1.199 90 4 síVentura 125 1.550 135 5 sí

SCOOTER + 125ADIVA

AD 250 5.799 175 700 13 no

APRILIA Atlantic 250 4.039 770 10 noAtlantic 500 Sprint 5.509 199 780 15 noScarabeo 200 3.458 154 810 8 síScarabeo 250 Light 4.139 785 13 noScarabeo 500 5.491 189 785 13 noSportcity 250 i.e. 3.635 148 780 9 síSportcity cube 300 3.649 815 9 sí

DAELIM S-2 250 2.999 155 750 11 sí

DERBI GP1 250 Racing 3.799 139 800 11 noRambla 250 3.399 146 775 7 sí

GOES G250X 2.995

GILERA Fuoco 500 6.999 244 785 12 noGP 800 8.600 235 790 16 noNexus 250 ie 4.250 174 810 15 noNexus 500 ie 6.350 199 795 15 no

HONDA Forza 250 EX 4.699 183 710 12 noForza 250 X 4.149 175 710 12 noPassion 150i 2.599 126 800 8 síScoopy 150i 3.449 127 790 7 síScoopy 150i Confort 3.539 127 790 7 síScoopy 300 4.399 127 790 7 síSilver Wing 400 5.449 228 740 16 noSilver Wing 600 8.649 228 740 16 noS-Wing 150 3.899 149 776 9 no

HYOSUNG MS3i 250 2.949 170 750 8 sí

KYMCO Bet & Win 250 2.900 158 830 10 noGrand Dink 250 3.200 163 760 10 síPeople S 200i 2.599 165 800 6 síPeople S 250 3.490 165 800 9 síXciting 250i 3.680 190 790 12 noXciting 500i R 4.990 221 790 13 no

LINHAI Mainstreet 300 2.990 150 12 noMainstreet 300 Sport 3.090 150 12 no

MALAGUTI Centro 160 i.e. 2.690 124 785 8 síMadison 3 250 3.999 158 795 8 noPassword 250 3.899 162 778 9 síSpidermax GT 500 5.891 204 760 14 noSpidermax RS 500 5.995 204 760 14 no

PEUGEOT Geopolis 250 Premium 3.899 161 805 13 noGeopolis 400 Premium 4.749 202 805 13 noGeoRS 250 3.999 159 805 13 Satelis 250 Premium 3.999 160 784 13 noSatelis 400 Premium 4.849 161 784 14 noSatelis 500 Premium 5.399 213 784 14 noSatRS 250 4.099 160 784 13 noSatRS 400 4.949 160 784 13 noSatRS 500 5.499 213 784 13 no

PIAGGIO Beverly 250 Cruiser 4.399 149 785 10 noBeverly 250 Tourer 3.399 149 785 10 noBeverly 400 Tourer 4.599 189 775 13 noBeverly 500 Cruiser 5.299 189 775 13 noCarnaby 200 3.199 146 790 9 síMP3 250 5.099 204 780 12 noMP3 250 RL 5.850 204 780 12 noMP3 400 6.500 244 785 12 noVespa GTS 250 i.e. 4.150 148 790 9 noVespa GTV 250 i.e. 5.150 146 790 9 noVespa GTV 250 Navy 4.750 146 790 9 noX7 250 3.499 160 790 12 noX-Evo 250 4.100 162 785 12 noX-Evo 400 5.099 198 790 12 noGTS300 Super 4.350 148 790 9 sí

SUZUKI Burgman 200 3.599 149 735 11 noBurgman 250 4.599 171 695 13 noBurgman 400 5.899 197 695 14 noBurgman 400 V. Especial 6.499 203 710 13 no

Burgman 650 Executive 8.799 246 750 15 noBurgman 650 V. Especial 9.199 246 750 15 noSixteen 150 3.349 135 800 8 sí

SYM Euro MX 150 2.199 136 7 síGTS 250 3.599 174 12 noHD Evo 200 2.999 135 8 síJoyride 200 2.699 154 8 síCitycom 300i 3.599TGB

X-Motion 250 2.999 145 790 11 no

YAMAHA Majesty 400 5.799 203 750 14 noT-Max 500 8.399 203 800 15 noT-Max 500 ‘07 8.149 208 795 14 noX-City 250 4.149 165 790 10 noX-Max 250 4.199 164 785 12 no

CROSSGAS GAS

MX 125 5.499 124 92MX 250 5.999 249 98MX 65 2.999 65 55

HONDA CRF150 R 5.299 149 23 75CRF150 RB 5.349 149 23 77CRF230 F (con kit) 4.649 223 19 108CRF250 R 7.699 249 43 101CRF450 R 8.199 449 51 109

HUSQVARNA CR125 6.120 124 95TC250 7.395 249 101TC450 7.695 449 106TC510 8.280 501 107

KAWASAKI KX125 R 5.799 124 87KX250 F 7.349 249 92KX250 R 6.399 249 97KX450 F 7.799 449 100KX65 2.999 64 57KX85 3.499 84 65KX85 II 3.899 84 68

KTM 125SX 6.160 125 91144SX 6.360 144 95250 SX-F 7.656 249 98250SX 6.415 249 95450 SX-F 7.998 449 104505 SX-F 8.405 477 10465SX 3.356 65 5685SX 4.438 85 68

SUZUKI RM125 5.149 124 87RM85 L 3.599 84 69RM-Z250 6.299 249 92RM-Z450 6.899 449 101

TM MX125 6.340 123 MX250 6.695 249 MX250 F 8.255 249 MX450 F 8.404 449

YAMAHA YZ125 6.249 124 86YZ250 6.739 249 96YZ250 F 7.699 250 93YZ450 F 7.999 449 99YZ85 LW 4.029 85 69

TRIALBETA

Rev 3 125 4.768 124 70Rev 3 250 5.241 250 72Rev 3 250 4T 6.780 250 75Rev 3 80 3.342 80 66

CLIPIC CJ 50 Hit 3 Competi. 2.005 50 39CJ 80 R 3.100 75 65

GAS GAS TXT Pro 125 4.599 124 68TXT Pro 250 4.999 247 68TXT Pro 300 5.199 294 68TXT Pro 300 Raga ‘08 5.699 294 68TXT Rookie 50 3.299 49 57TXT Rookie 80 3.399 72 64

MONTESA Cota 4 RT 6.699 249 74Cota 4 RT Repsol 7.199 249 74

SCORPA SY125 FR 4.490 123 SY175 FR 4.590 163 SY250 FR 6.590 249 SY250 R 4.990 249

SHERCO 0.8 4.063 75 691.25 4.920 125 692.5 5.241 250 692.9 5.353 272 643.2 4T 6.303 317 73

XISPA X125 4.150 125 69X250 4.150 250 69X280 R 4.150 273 69






PRECIOS Motos nuevas

Marca / Precio | CC | CV | PesoModelo (e) | | | Kg


motofórmula

o 103

RANKING MES DE JUNIO (excepto scooter)

L os datos de matriculaciones de junio nos devuelven las cifras negativas ya habituales en los últimos meses.

Pero, como en éstos, si eliminamos los resultados de lasmotos de 125 cc, en junio nos encontramos con un -18,5% y en el acumulado de año con un -3,17%. El efecto negativo de la indecisión de precios durante marzo (cuando no se habíadefi nido el porcentaje de Impuesto de Matriculación en muchoscasos) ha sido fundamental. Si ese mes hubiese seguido uncauce normal, las motos de más de 125 cc no estarían ahora con resultados negativos en el acumulado del año.

LAS

ENE-JUNIO 2008

-35,05%JUNIO 2007

JUNIO 2008 % INCREMENTO

-22,01%ENE.-JUNIO 2007

% INCREMENTO

11.624UNIDADES

63.720UNIDADES

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

Adestacar que siete modelos entre los treinta más AAvendidos son novedades de este año, con laAADucati Monster 696 en sexta posición afi anzando el cariz naked del mercado. Nada menos que cinco de las seis primeras pertenecen a este segmento, un resultado que esnorma en países de nuestro entorno como Italia y Francia.Otro dato interesante: Kawasaki es la marca que más modelos presenta entre las 30 primeras y la mayoría con datos acumulados positivos. La crisis va por barrios.

RA

NK

ING

PO

R C

ATE

GO

RÍA

S

SPORT-TURISMONO MARCA TOTAL1 Yamaha FZ6 Fazer 477

2 Suzuki GSX-R 600 303

3 Yamaha YZF-R6 220

4 Honda CBR600 RR 179

5 Kawasaki ZX-6R 163

125 SCOOTER >250NO MARCA TOTAL1 Yamaha YZF-R125 197

2 Daelim Daystar 125 126

3 Yamaha YBR125 E 106

4 Kawasaki Eliminator 102

5 Lifan LF125-GY 95

NO MARCA TOTAL1 Yamaha T-Max 500 308

2 Honda SH300 Scoopy 162

3 Suzuki AN400 Burgman 141

4 Honda FJS400 SW 132

5 Kymco Xciting 500 118

NAKEDNO MARCA TOTAL1 Kawasaki Z750 556

2 Suzuki GSR600 373

3 Honda CB600 F 309

4 Ducati Monster 696 272

5 Kawasaki ER-6n 136

TRAIL SCOOTER <250NO MARCA TOTAL1 Honda XL700 V Transalp 249

2 BMW R1200 GS 199

3 BMW F800 GS 196

4 Suzuki DL650 V-Strom 190

5 BMW F650 GS 155

NO MARCA TOTAL1 Yamaha X-Max 250 306

2 Suzuki AN250 Burgman 119

3 Honda Forza 250 194

4 Suzuki UH200 Burgman 72

5 Piaggio X7 250 44

CUSTOMNO MARCA TOTAL1 Kawasaki VN900 176

2 Suzuki GZ250 Marauder 152

3 H-D XL1200 123

4 H-D XL883 100

5 Yamaha XVS1100 Drag 91

OFF ROAD SCOOTER <125NO MARCA TOTAL1 Gas Gas EC250 48

2 KTM EXC250 35

3 KTM EXC450 34

4 Yamaha WR450 33

5 Honda CRF450 X 31

NO MARCA TOTAL1 Honda SH125 Scoopy 565

2 Honda PS125 i 460

3 Yamaha X-Max 125 425

4 Kymco Grand Dink 125 311

5 Suzuki UH125 Burgman 310

VENDIDASMÁS

DUCATI MONSTER 696

1 Kawasaki Z750 556 352 2.968 685

2 Yamaha FZ6 Fazer 477 719 2.486 2.813

3 Suzuki GSR600 373 659 1.823 2.764

4 Honda CB600 F 309 501 1.666 1.600

5 Suzuki GSX-R 600 303 431 1.616 2.235

6 Ducati Monster 696 272 0 596 0

7 Honda XL700 V Transalp 249 0 1053 0

8 Yamaha YZF-R6 220 451 1227 2.063

9 BMW R1200 GS 199 283 1.275 1.245

10 Yamaha YZF-R125 197 0 453 0

11 BMW F800 GS 196 0 661 0

12 Suzuki DL650 V-Strom 190 313 1.008 1.539

13 Honda CBR600 RR 179 326 1.211 1.319

14 Kawasaki VN900 176 282 1.075 994

15 Kawasaki ZX-6R 163 201 892 690

16 BMW F650 GS 155 0 476 0

17 Suzuki GZ250 Marauder 152 219 712 859

18 Kawasaki 650 Versys 136 125 708 597

18 Kawasaki ER-6n 136 160 819 651

20 Daelim Daystar 125 126 307 562 1.408

21 Kawasaki Ninja 250 R 125 0 321 0

22 H-D XL1200 123 71 563 304

23 Honda CBF600 S 116 109 587 758

24 Suzuki GSX650 F 110 0 721 0

25 Yamaha YBR125 E 106 273 594 1.158

26 Kawasaki Eliminator 125 102 115 388 465

27 H-D XL883 100 234 625 972

28 BMW R1200 R 96 102 417 509

29 Lifan LF125-GY 95 107 455 593

30 Yamaha YBR250 93 67 322 95

2008 2007 2008 2007Nº MARCA JUNIO JUNIO ENE.-JUNIO ENE.-JUNIO

BMW F800 GS

FM44_099_MAT_FM.indd 103FM44_099_MAT_FM.indd 103 14/07/2008 15:51:5514/07/2008 15:51:55


CHOLLOSDEL MESMuchísimas ofertas en este mes de agosto. Los fabricantes e importadores de motos se aplican con frenesí

la máxima de las rebajas veraniegas. Las hay en todas las marcas y en todos los segmentos, por lo que te recomendamos que las estudies con detenimiento, no sea que el bosque no te deje ver los árboles...

LOS

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF5.849 6.749 13,3FZ6 S ESTÁNDAR 78 CV 5.849 6.749 5.499 FZ6 N ESTÁNDAR 78 CV 5.499 6.399 14

FZ6 S ABS 98 CV ‘06 6.499 7.499 13,3WR450 F ‘07 7.449 9.799 24

D os modelos de la fi rma del diapasón están enpromoción hasta el 31 de agosto y otras dos

hasta el 31 de diciembre. A destacar la oferta de la off road WR450 F ’07.

Yamaha

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF15.995 17.960 10,9 ROCKET III 15.995 17.960 8.795 9.995 12DAYTONA 675 8.795 9.995

H asta el 31 de agosto, Triumph tiene rebajadasestos dos modelos:

Triumph

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIFM 2.999 3.299 9,1SATELIS 125 4V PREMIUM 2.999 3.299 OR 3.699 3.999 7,5SATELIS 125 COMPRESSOR 3.699 3.999

3.699 3.999 7,5SATELIS 250 PREMIUM 3.699 3.999 4.549 4.849 6,1SATELIS 400 PREMIUM 4.549 4.849 5.099 5.399 5,5SATELIS 500 PREMIUM 5.099 5.399 3.049 3.249 6,1GEOPOLIS 125 PREMIUM 3.049 3.249 3.599 3.899 7,7GEOPOLIS 250 PREMIUM 3.599 3.899 4.449 4.749 6,3GEOPOLIS 400 PREMIUM 4.449 4.749

L as promociones de la gama Satelis (18versiones) y Geopolis (9 versiones) están

vigentes hasta el 30 de agosto. Los precios que semencionan son las versiones más económicas decada gama.

Peugeot

HE

K

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIFSYM

2.499 2.899 13,8GTS125 2.499 2.899 1.199 1.599 25XS125 1.199 1.599 1.599 1.899 15,8JET SPORT 50 RS 1.599 1.899 2.099 2.299 8,7HD 125 2.099 2.299 2.999 3.599 16,73.599 GTS250 ’07

CAGIVA3.999 4.199 4,8RAPTOR 125 3.999 4.199 6.595 7.595 13,27.595 RAPTOR 650

MV AGUSTA13.995 17.500 2017.500 BRUTALE 910 S

HUSQVARNA3.999 4.199 4,8WRE 125 3.999 4.199 4.150 4.650 10,8SM 125 4.150 4.650 6.699 7.540 11,2 SM610 I.E. 6.699 7.540

M otos Bordoy plantea una amplia ofensiva en las marcas que representa

en nuestro país: SYM, Cagiva, MV Agusta yHusqvarna, sin fecha defi nida.

Motos Bordoy

L os scooters cubiertos de la marca italiana están en oferta sin límite de caducidad.

Adiva

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF4.800 5.400 11,1AD250 CABRIO EURO 2 4.800 5.400 4.750 4.999 4,9AD125 CABRIO EURO 3 4.750 4.999 5.550 5.799 4,3AD250 CABRIO EURO 3 5.550 5.799

E l programa Kawa GO! de ofertas se hace más agresivo y se mantiene hasta el

30 de septiembre, las mencionadas abajo, enmetálico, a las que hay que añadir un pack deocho accesorios turísticos gratis por la comprade la 1400 GTR, kit de competición gratuito paralas cross KX85, KX85 II y KX65, y precio especial (consultar en distribuidor) para las también off-road KX450 F y KX250 F.

Kawasaki

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF5.599 6.099 8,2ER6 N ABS 5.599 6.099 5.799 5.999 3,3ER6 F 5.799 5.999 6.399 6.599 3ER6 F ABS 6.399 6.599 7.999 9.499 15,8ZX-6R 7.999 9.499 10.999 12.999 15,4ZX10 R ‘08 10.999 12.999 7.995 8.999 11,1KLX 450 R 7.995 8.999 8.449 9.550 11,5Z1000 8.449 9.550 8.899 9.999 11Z1000 ABS 8.899 9.999 5.999 6.749 8,8VERSYS 5.999 6.749 6.549 7.249 9,4VERSYS ABS 6.549 7.249 2.199 2.499 12,0ELIMINATOR 125 2.199 2.499

H asta el 30 de septiembre están vigentes las ofertas Suzuki, tanto en metálico como

en especie, esto último para: Regalo de seguro porun año en Burgman 200, Marauder 250 e Intruder250, diversos pack de accesorios de regalo para GSR600 y V-Strom 650 y precio especial parasilenciosos Yoshimura Slip-On Dual Oval (600euros) para B-King.

Suzuki

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF3.299 3.449 4,3BURGMAN 125 ‘07 3.299 3.449 3.999 4.599 13,0BURGMAN 250 ‘06 3.999 4.599 5.599 5.899 5,0BURGMAN 400 ‘07 5.599 5.899 2.739 3.190 14,1MARAUDER 250 ‘07 2.739 3.190 3.999 4.399 9,0INTRUDER 250LC ‘07 3.999 4.399 3.999 4.399 9,0GS500 ‘07 3.999 4.399 4.299 4.799 10,4GS500 F ‘07 4.299 4.799 5.999 6.299 4,7SV650 ’07-08 5.999 6.299 6.599 6.899 4,3SV650 S ’07-08 6.599 6.899 5.999 6.399 6.799GSR600 ‘07 5.999 6.399

GSR600 ‘08 6.799 11,8 5,911,8 6.799 7.199 5,5GSR600 ABS ‘07 6.799 7.199 6.999 7.299 4,1V-STROM 650’07-08 6.999 7.299

8 7.399 7.799 5,1V-STROM 650 ABS ’07-08 7.399 7.799 8.599 9.399 8,5GSX-R 600 ‘07 8.599 9.399 9.699 10.399 6,7GSX-R 750 ‘07 9.699 10.399 11.499 12.499 8,0GSX-R 1000 ’07-08 11.499 12.499 8.899 10.299 13,5V-STROM 1000 ’07-08 8.899 10.299

D oce motos, casi todas veraniegas (naked)las mantienen en oferta Honda hasta el

30 de septiembre, las CB600F y CBF600 con el añadido de incluir kit de limitación de potencia de25 kw gratuita.

Honda

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF9.899 10.799 8,3CBR600 RR 9.899 10.799 6.999 7.549 7,2CB600 F 6.999 7.549 7.499 8.049 6,8CB600 F ABS 7.499 8.049 5.999 6.719 10,7CBF600 N 5.999 6.719 6.629 7.099 6,6CBF600 S 6.629 7.099 6.849 7.319 6,4CBF600 N ABS 6.849 7.319 7.229 7.699 6,1CBF600 S ABS 7.229 7.699 8.899 9.359 4,9CBF1000 8.899 9.359 9.499 9.979 4,8CBF1000 ABS 9.499 9.979 9.999 10.399 3,8CBF1000 T 9.999 10.399 5.799 8.199 29,2CRF250X 5.799 8.199 6.699 9.139 26,7CRF450X 6.699 9.139

Avi

P

Ha

9

6

9

9la

K

Avi

A

AAA

FM44_104_105_ALV.indd 104FM44_104_105_ALV.indd 104 14/07/2008 20:19:1214/07/2008 20:19:12

motofórmula

105

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF1.399 1.549 9,7ARN 125 1.399 1.549 1.399 1.499 6,7F-ACT 125 1.399 1.499 1.399 1.599 12,5MATRIX 125 1.399 1.599

H asta fi n de existencias, Keeway tiene en oferta estos tres scooter con homologación

Euro-2.

Keeway

Gilera Nexus 300

D entro del cada vez más extenso catálogo de modelos de 300 cc,

este scooter de la fi rma italiana aprovecha la experiencia de sus antecedentes de 125250 y 500 cc para ofrecen una alternativa deportiva de nuevo cuño.

AGOSTOA LA VENTA EN...

Todavía aparecen nuevos modelos en el mercado, resultado de los salones otoñales de

2007. Los de 2008 están ya a la vuelta de la esquina, con lo que pronto se dispararán las novedades.

L a nueva DN-01 se alza como

de los modelosemblemáticos atálogo actualnés. Su motor mático, que permitebio secuencial o

del mismo tipo que un scooter, junto con su ciclo próximo al customy estética futurista, confi guran un conjuntoincomparable conningún otro del mercado de nuestros días.

Motor: 4t, 2 cil. en V; aguaCilindrada: 680 ccPotencia: 61,2 CV a 7.500 rpmChasis: Doble cuna aceroAlt. asiento: 690 mmPeso declarado: 270 kg

Honda DN-01

Motor: 4t, 1 cil.; aguaCilindrada: 278 ccPotencia: 22,4 CV a 7.250 rpmLong. máxima: 2.110 mmAlt. asiento: 815 mmCap. depósito: 15 l.

Y a está a la venta la maxinaked deportiva de Honda y por fin se ha publicado el

precio definitivo. Este segmento va cobrando cadavez más relevancia, ya que casi todas las marcascuentan con modelos relevantes en este segmento.La CB1000 R apuesta por la estética futurista y sedecanta por la facilidad de conducción en lugar depor cifras de potencia máxima extremas.

Honda CB1000 R

N ueva evolución de la custom de “octavo de litro” de la marcataiwanesa para mantenerse en la vanguardia de este segmento

tan atractivo entre los poseedores de los carnés convalidados A1-B. Surediseño se centra en el faro, intermitentes y decoración, y se mantienesu precio de venta al público.

Kymco Zing II

N uevo scooter económico y ciudadano de lafi rma coreana, con todos los ingredientes

necesarios para su utilidad en la urbe gracias a una plataforma plana y parrilla trasera sin olvidar una estética deportiva con doble óptica frontal en disposición vertical.

DaelimDelfi no 125

Motor: 4t, 1 cil.; aire Long. máxima: 1.840 mmCilindrada: 124 6 cc Alt. asiento: 777 mmPotencia: Cap. depósito:

Hyosung Aquila 650 30 Aniversario

L a surcoreana Hyosung Motor Company celebra su 30 aniversario este año 2008, una

conmemoración que afi anza con el lanzamiento de una nueva versión de la GV650 Aquila. No pasará

Motor: 4t, 1 cil.; aireCilindrada: 124,1 ccPotencia: 12,3 CV a 9.500 rpmChasis: Tubo aceroAlt. asiento: 700 mmPeso en marcha: 154 kg

Motor: 4t, 2 cil. en V; aguaCilindrada: 647 ccPotencia: 82 CV a 9.000 rpmChasis: Doble cuna aceroAlt. asiento: 705 mmPeso en marcha: 220 kg

1.3

A las distintas familias de rueda alta se suma el X-Evo 125 en la oferta de Piaggio,

vigente hasta el 30 de septiembre.

Piaggio

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF1.799 2.299 21,7LIBERTY 125 1.799 2.299 1.899 2.399 20,8LIBERTY 125 S 1.899 2.399 2.499 2.999 16,7CARNABY 125 2.499 2.999 2.999 3.199 6,3CARNABY 200 2.999 3.199 2.999 3.399 11,8BEVERLY TOURER 125 2.999 3.399 3.999 4.499 11,1BEVERLY TOURER 250 3.999 4.499 4.099 4.999 18BEVERLY TOURER 400 4.099 4.999 3.399 3.599 5,6X-EVO 125 3.399 3.599

H asta fi n de existencias, KTM regala una seriede kits (accesorios o prendas) por la compra de

alguno de estos cuatro modelos:

990 SUPERDUKE: Escapes Akrapovic tipo Slip On.

690 SUPERMOTO: Escapes Akrapovic y pantalla touring

990 ADVENTURE: GPS Garmin GSMAP 276C y soporte.

950 SUPERMOTO: Bolsa sobredepósito y maletaslaterales

KTM

A las distintas familias de rueda alta se suma el X-Evo 125 en la oferta de Piaggio,

vigente hasta el 30 de septiembre.

Aprilia

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF2.830 3.230 12,4ATLANTIC 125 2.830 3.230 3.539 4.039 12,4ATLANTIC 250 3.539 4.039 4.731 5.509 14,1ATLANTIC 500 SPRINT 4.731 5.509

Motor:Cilindrada: Potencia: Chasis:Alt. asiento: Peso en marcha:

10.599 t

desapercibida, conchasis y llantas enrojo vivo contrastando con el negro brillantey mate del resto decomponentes de la moto.

4.350 t

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5.899 t

FM44_104_105_ALV.indd 105FM44_104_105_ALV.indd 105 14/07/2008 20:19:3214/07/2008 20:19:32

25/26/27 julioVI Concentración del Renacimiento (Terres del Ebre)Santa Bárbara (Tarragona)

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25/26/27 julioII Motofesta de LaxeLaxe (La Coruña)

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25/26/27 julio Concentración Boiro 2008Boiro (La Coruña)

26 julioConcentración Villa de AllarizAllariz (Orense)

Organiza: M.C.Meid in ZirallaPrecio:15 E (conpreinscripción)Información:Tfn.665 77 35 34(Miguel Ángel)663 274 242/627 125 037Programa:Limitada a300 inscritos.Pincho y cervezabienvenida. Comida bajocarpa. Ruta porla villa y alrededores y visita EcoespacioO Rexo. Merienda. Copas en locales colaboradores. Playa fl uvial.

25/26/27 julioX Concentración Sta. María del PáramoSanta María del Páramo(León)

Organiza: M.C. Los CorruptosCentro reunión: PolideportivoPrecio: 25 E

Información: Tfn. 639 710 484Programa: Viernes:

pertura inscripcioneslas 6. Música en

irecto. Fiesta motera. Sábado: Por la tarde,uegos moteros. Exhibición freestyleA.V. Campos. Rutaantorchas. Fiesta.Domingo: Desayuno. Ruta turística a Museodel Barro con tapeo.Cena del sábado ycomida del domingoen restaurante.

25/26/27 julioIII Concentración UrdaibikersGernika (Vizcaya)

Organiza: A.M. Urdaibikersentro reunión: Plaza San ristobal

Precio: 5 E

nformación: Tfn. 667 78321/619 855 072

Programa: Apertura nscripciones 15,30. Ruta a Elamtxobe (trago y barbacoa). Barbacoa. Cine “La Indian MásRápida del Mundo”. Sábado:Ruta a Bakio (Trago y Stundman show). Cena. Domingo:Desayuno. Exposición motos y coches clásicos. Ruta a Lekeitio(Trago y comida).

26 julioI Concentración CigüeñalPiedralaves (Ávila)

Organiza: El CiguéPrecio: 10 EInformación: www.elcigue.comPrograma: Apertura inscripciones, 11 mañana. Paella. Exhibición quads.Concierto.

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26/27 julioXX Concentración Comarca de La VeraJaraíz de La Vera (Cáceres)

Organiza: M.C. La Vera La Cabra Tira alMonte. Ayto. JaraízCentro reunión: Polideportivo MunicipalPrecio: 30 E

Información: Tfn. 606 417 288 (Miguel)/ 927 460 024/927 170 587 (Ofi c. Turismo)Programa: Acampada desde el viernes.Cena y comida en restaurante. Striptease “bi”. Show lésbico. Go-gos. Piscinasnaturales y olímpicas. Ruta turística por La Vera (tapeo).

27 julioII Matinal Falla Bº del CarmenPicanya (Valencia)

Organiza: Falla Bº del CarmenPrecio: 8 E

Información: Tfn. 600 08775 (Juan)/710 752 736 (Javi)Programa: Almuerzo popular. Juegos. Todala mañana.

27 julioFiesta Motera Búfalos BagesPont de Vilumara (Barcelona)

Organiza: Búfalos del BagesCentro reunión: PolideportivoPrecio: 10 EInformación: Tfn. 620 315 152Programa: Ruta por la comarca. Bailecountry.

27 julio II Ruta de AmistadSantovenia del Pisuerga (Valladolid)

Organiza: Ruteros del PisuergaCentro reunión: Bar La BodeguillaPrecio: 25 E

Información: Tfn. 666 422 722 (LuisMiguel)/659 963 009 (Tala)Programa: Apertura inscripciones desde9,30. Café. Salida a las 10.Visita al castillo de Villarmentero y bodegas Emilio Moroy Cepa 21, con degustación. Picoteopor Renedo, con comida en restaurante Erchus. Limitada a 150 personas.Confi rmar antes del 22 de julio.

1/2 agostoII Concentración Vila do CarballinoCarballino (Ourense)

Organiza: M.C. CarbamotoCentro reunión: Parque MunicipalPrecio: 20 EInformación: Tfn. 617 437 207 (Roberto)Programa. Viernes, exhibición motera. Sábado: Apertura inscripciones, 11mañana. Exhibición motera Nelsson Pina. Cena. Fiesta motera. Striptease “bi”.

1/2/3 agostoVII Reunión Sta. Magdalena de PulpisSanta Magdalena de Pulpis (Castellón)

Organiza: Maestrat M.C. BenicarlóCentro reunión: Zona deportivaPrecio: 30 EInformación: Tfn. 627 253 243 (Floren)/ 658 895 510 (Juanra)/691 664 784 (Juanjo)Programa: Imprescindible preinscribirse.Limitada a 200 ruteros. Cervezabienvenida. Viernes: Acampada. Música, dos grupos de rock. Sábado: Vueltamototurística. Cena en “Casa Vicente”. Baile con orquesta. Domingo: Despertámotera. Desayuno. Vuelta turísticacon aperitivo. Comida. Puntuable Cto. Valenciano.

1/2/3 agostoJabatos 2008Fene (Coruña)

Organiza: H.D.C. GaliciaCentro reunión: Porto de Rio (San Paio) Precio: 25 E

Información: Tfn. 666 223 948 Programa: Apertura inscripciones 6 tarde.Espicha bienvenida. Sábado: Ruta barítima.Churruscada. Cena. Fiesta. Domingo: Desayuno. Aforo limitado.

1/2/3 agostoXXIII ConcentraciónInt. Motofesta PontecesoPonteceso (Coruña)

Organiza: M.C.Costa da MortePrecio: 28 E

Información: Tfn.652 818 715 (Chelo)Programa: ShowPaulo Martinho viernes y sábado, con motos y Ferrari. Cena sábado y comida domingo. Dos rutas turísticas, una después de la cena,y otra el domingo con degustación dequeimada y pinchos.

1/2/3 agostoVI Concentración El RomeralEl Romeral (Toledo)

Organiza: Amigos de El RomeralPrecio: 20 EInformación: Tfn. 696 748 681/ 675 311 642Programa: Apertura inscripciones, 11mañana. Parrillada. Ruta turística concerveza. Cena típica (caldereta). Fiestamotera con DJ’s. Domingo: Desayuno. Ruta turística con cerveza. Show A.V. Campos.Comida (Paella).

2 agostoIX Ruta Int. Harley Custom GibraltarCádiz

Organiza: H.D.C. Bahía de Cádiz/Gibraltar/Conf. H.D. HispaniaCentro reunión: Hotel de la CatedralPrecio: GratisInformación: www.hdc-hispania.comPrograma: El viernes, recepción ofi cial de Ayuntamiento de Cádiz y ruta nocturna.Cena libre en El Puerto. Sábado: Salidaa las 10. En la frontera, reunión con losque vienen de Málaga, Granada, etc. Noolvidar D.N.I. Recibimiento del Vice PrimerMinistro. Conciertos, rutas por las calles, túneles, cuevas. Comida libre en el centro de Gibraltar. Regreso por la tarde.

U na concentración, motoalmuerzo,matinal o cualquier tipo de actividad

mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al par-ticipante, pero también en que su convo-catoria tenga el eco necesario para quelos ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con sufi cienteantelación.Ese es el propósito de esta sección deFÓRMULA MOTO, pero para ello necesi-tamos de la colaboración de clubes y orga-

nizadores de estas actividades, por lo queos pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTOmensualmente.Dado que la revista se cierra sobre eldía 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datosen nuestro poder, como muy tarde,entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fi n de poder publicar, como mínimo, lasdel mes de portada.

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por:- e-mail: [email protected] Fax: 91 354 01 55- Tfno: 91 354 01 54

Para clubes y organizadoresImportante

motofórmula

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DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS-Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma-Ciudad en que se organiza-Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web-Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

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MOTOS Y MOTEROS

2/3 agostoConcentración Custom & H.D. Baeza (Jaén)Organiza: Custom Baeza

Centro reunión: Antiguo Colegio St. IgnacioPrecio: ?Información: Tfn. 670 804 776/676 077 970Programa: Apertura inscripciones, 5 tarde.Ruta turística por Baeza (visita fábrica y museo de aceite). Cerveza. En el club, refrescos, cerveza, bocadillos. Conciertorock en directo: Zoostate y Cuatro. Showerótico “bi”. Domingo: Desayuno. Ruta turística a Ibros (degustación) y Úbeda(cerveza). Comida. Plazas limitadas.

2/3 agostoMotoalmuerzo Salcedo ‘08Salcedo de Piélagos (Cantabria)

Organiza: P.M. PiélagosPrecio: 5 E

Programa: Acampada libre. Sabado,concierto Salcedo Rock. Domingo: Apertura inscripciones, 9,30. Chocolate. Ruta por elvalle. Parrillada.

2/3 agostoConcentración Motor CharroCantalpino (Salamanca)

Organiza: M.C. Ruedas CharrasPrecio: ?Programa: Apertura inscripciones, 4,30 tarde. Exhibición A.V. Campos. Cena.Desfi le antorchas. Actuación musical. Domingo: Desayuno. Ruta por pueblos dela zona. Aperitivo. Paella al aire libre.

2/3 agostoVIII Concentración Zorros 2008Lora de Estepa (Sevilla)

Organiza: M.C. Los ZorrosCentro reunión: Instalaciones DeportivasPrecio: 20 E (10 E domingo)Información: Tfn. 629 521 168 (Antonio)Email: [email protected]: Rutas. Fiesta nocturna. Cena y almuerzo en local climatizado. Desayuno en bares. Piscina. R. barítima sábado y domingo.

8/9/10 agostoIII Kedada CaballaCeuta

Organiza: P.M. TumotowebPrecio: 265 EInformación: Tfn. 619 538 762Programa: No te asuste el precio que espara dos personas e incluye pasaje de barco ida y vuelta, hotel Tryp de Ceuta y gente de la organización esperando enCórdoba y Málaga para informar, lo mismoque en Algeciras para facilitar el embarque.Dicen que la Asamblea de la ciudad estámuy implicada en el evento. Seguro que lo pasareis bien, y a la vuelta: Gibraltar, serranía de Cádiz y Málaga, playas de Huelva... TodaAndalucía tuya, con calor, pero tuya.

8/9/10 agostoVIII Concentración 36600Villagarcía de Arousa (Pontevedra)

Organiza: M.C. 36600Centro reunión: Zona de ocio TIR Precio: 30 EInformación: Tfn. 606 051 691 (Suso)606 559 708 (Lupe) Reserva anticipadahasta el 1 de agosto por email:[email protected]

8/9/10 agostoIII Concentración VallerosTavernes de la Valldigna (Valencia)

Organiza: P.M. VallerosCentro reunión: Playa de Tavernes(Zona Lago Azul)Precio: 40 E (Matinal domingo, 8 E) Información: Tfn. 635 577 654 (Juan)Programa: Viernes: Inscripciones. Cazallade bienvenida. Cena. Concierto rock y Disco Móvil. Sábado: Desayuno. Comida. Ruta turística a Simat y Benifairó de laValldigna. Cena. Concierto rock. Disco Móvil. Domingo: Desayuno. Almuerzo. Rutabarítima por la playa. Comida.

8/9/10 agostoXII Concentración Terra-Cha 2008Villalba (Lugo)

Organiza: M.C. TerraCha/M.C. Os ParramerasPrecio: 25 E

Información: www.concentraciondevilalba.es Tfn. 620 010 085/606 034 036Programa: Camping gratuito en zonafl uvial. Cena motera con actuación musical.Sábado: Apertura inscripciones 11 mañana. Actuación biketrial (David Sellero y MarcosGonzález). Exposición coches tunning. Cena.Sorteo minimoto. Actuación musical y sesiónnoche con DJ KronNe & SiTo DJ. Domingo: Desayuno. Misa motera por los amigos ausentes. Sesión vermouth en San Lorenzode Árbol. Comida. Actuación mago Teto.Inscripciones limitadas.

8/9/10 agostoXVI Concentración Ciudad de CuevasCuevas del Almanzora (Almería)

Organiza: P.M. Los CarbonillasPrecio: ?Información: Tfn. 678 652 561 (José)/625395 764 (Pedro)/ www.loscarbonillas.comPrograma: Apertura inscripciones 4 tarde. Bolsa para los primeros 600 inscritos. Fiesta bienvenida. Exhibición piloto. Fiesta motera. Sábado: Almuerzo a las 12. Grupo rock. Open de Supercross de Almanzora. Cena barbacoa. Fiesta motera. Striptease. Domingo: Diana. Desayuno. Ruta por la costa y pedanías deCuevas, con cervezas. Comida.

8/9/10 agostoIX Concentración Villa de AlmarazAlmaraz (Cáceres)

Organiza: M.C. Campo ArañueloCentro reunión: Campo de fútbolPrecio: 25 EInformación: Tfn. 625 382 395Programa: Apertura inscripciones, 8tarde, Cena campera. Concierto Quijano. Sábado: Ruta barítima. Exhibición NarcisRoca. Cena. Ruta de antorchas. ConciertoEfecto Mariposa. Fiesta nocturna. Domingo:Desayuno. Ruta por la zona con tapeo. Comida.

8/9/10 agosto8º ArrejuntamientoPuig-Moreno.Alcañiz (Teruel)

Organiza: H.D. Club AragónPrecio: 25 EInformación: Tfn. 687 545 176/636 476 726/696 629 383Programa: Bike Show. Carreras de burros. Rutas. Conciertos. Cena sábado. Desayuno domingo.

8/9/10 agostoXVI Concentración Fai FumoPola de Laviana (Asturias)

Organiza: M.C. Fai FumoCentro reunión: Plaza del AyuntamientoPrecio: 27 E (20 E socios)Información: Tfn. 652 409 005 (Masa)/605 428 905Programa: Apertura inscripciones 4tarde. Empanada. Visita Museo de la Minería en Entrego; aperitivo en Barredos.Degustación sidra y chorizos. Fiesta. Sábado: Desayuno. Ruta turística a LaFelguera, con parada en sidrería (pinchos) Degustación sidra ychorizos. Trial Indoor. Cena. Actuaciónmusical. Domingo:Desayuno.Ruta por el concejo de Caso, con pincheo. Comida enrestaurante.


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Grande es la que quiere......Y la que puede hacerlo bien. Y en eso están los del “36600”, que no son36.600 gallegos, pero lo parecen, porque se desdoblan para atender alos ruteros. Apertura inscripciones 4tarde. Ruta turística con pinchada.Actuación “Siete Setenta”. Sábado: Desayuno. Visita mercadillo libre. Ruta turística con pinchada. “QuadShow”. Cena en pabellón, perocena, eh, cena: Entrantes, pulpo con cachelos estilo “a feira”, postre,café, queimada (el pocillo al bolso, aunque te vean). Luego, discomóvilcon go-gos, stripers “bi” drag-queen.El domingo, otra ruta con pinchada(fi esta del mejillón). Comida: melóncon jamón, churrasco con crillo, etc., etc. Veis por qué se hacen grandesalgunas concentras. Reservaanticipada hasta el 1 de agosto.Limitada a 400 plazas.

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9/10 agostoIX Concentración Pellejo 2008Ribaforada (Navarra)

Organiza: M.C. Caballos de FuegoPrecio: 35 EInformación: Tfn. 658 914 021 (Presi)Programa: Limitada a 700 inscritos. El viernes se puede acampar. Sábado.Apertura inscripciones 3 tarde; aperitivobienvenida. Actuación acrobática.Paxacalles. Vuelta motera. Cena (asado)Gran concurso Pellejo. Actuación SalvatoreStars. Striptease “bi”. Disco móvil. ShowBar Coyote. Misa de Auroros. Domingo: Diana con charanga. Desayuno. Ruta con parrillada. Paellada.

9/10 agostoI Concentración de CurtisCurtis (Coruña)

Organiza: M.C. Os AuténticosPrecio: 25 EInformación: Tfn. 616 527 536/661 823 157/679 489 575Programa: Cena, desayuno, comiday pinchos. Concierto M.C. Kuin. Rutabarítima. Show Eric Miazga. Sidecar basket.

15/16 agostoII Concentración Ría de NoiaNoia (Coruña)

Organiza: A.M. Ría de NoiaCentro reunión: Zona LabartaPrecio: 15 E (10 E sábado)Información: Tfn. : 981 823 861/620 531 573Programa: Apertura inscripciones tres tarde.Show supermotard. Ruta con pinchos aSerra de Outes. Degustación aperitivo en O Freixo. Show A.C.Farías. Cena (churruscada).Concierto de Jabón-Blue. Sesión Dance y Thecno. DJ’s. Sábado: Desayuno. Ruta a Porto de Son (pinchos) y Lousame (minas deSan Finx) con pincheo. Empanada y rosca.Concierto de rock.

14/15/16/17 agostoVI Concentración IndaloManchones (Zaragoza)

Organiza: C.M. IndaloPrecio: 30 E (25 E con preinscripción)Información: Tfn. 667 568 956 (Antonio)/ 654 248 726 (Quino)/676 762 762 (Carlos)Programa: Apertura inscripciones desdeel jueves tarde. Verbena. Viernes: Comida.Procesión con baile y cerveza. Cena popular (rancho). Verbena con orquesta. Sábado: Desayuno. Ruta turística. Comida. Cena.Desfi le antorchas. Verbena. Domingo: Desayuno. Almuerzo. Máximo 300 personas.

15/16/17 agostoIX Concentración Int. Villa de la Cordialidad Barco de Valdeorras (Orense)

Organiza: M.C. ValdeorrasPrecio: 36 E (anticipada, 34 E)Información: Tfn. 988 322 246/689 579 692/606 361 471Programa: Se puede acampar e inscribirsedesde el sábado 9 de agosto. Rutasturísticas con menú motero. Jueves:Apertura inscripciones 11 mañana. Fiestadel Fuego. Viernes: Recorrido turístico. Fiesta del chupito en Pub Sueño Húmedo.Sábado: Ruta a Concello de O Bolo. Comida (pulpo a feira) en ribera del Sil.Recorrido turístico por O Barco. Sardinada para moteros y vecinos. Actuación Halcones de México. Desfi le antorchas.Concierto y queimada. Domingo: Dianacon gaiteros. Desayuno. Ruta turísticacon aperitivo. Comida en Complejo Paladium –sorteo viaje a Canarias– (el resto de comidas y cenas, en restaurantes colaboradores) Puntuable Cto. España de Turismo.

15/16/17 agostoXII Concentración Villa de Bolaños “X Ruta de la Berenjena”Bolaños de Calatrava (C. Real)

Organiza: M.C. No Te Caigas/Ayuntamiento Precio: ¿Información: Tfn. 659 762 547Programa: Apertura inscripciones 10mañana. Refrigerio bienvenida. Comidacampera. Ruta turística por Almagro, Moral y Bolaños, con refrigerio. Fiesta en honorde Ángel Nieto. Sábado: Diana motera.Refrigerio. Ruta barítima. Actuación stund.Comida campera. Juegos moterolimpicos. Ruta mototurística por Torralba y Bolaños,con aperitivo. Cena. Procesión motera. Macrofi esta. Domingo: Diana y desayuno. Ruta de la Berenjena: Aldea del Rey, Granátula, Valenzuela, Almagro y Bolaños,con refrigerio. Comida.

16/17 agostoI Concentración Ciudad de AdraAdra (Almería)

Organiza: M.C. Los Piratas de AdraPrecio: ¿Información: Tfn. 618 615 675/609 032 910Programa: Bolsa bienvenida primeros 450 inscritos. Ruta barítima Cena. Concierto en directo Zofalito Funk, ImaginariosColectivos. Domingo: Desayuno. Ruta barítima. Almuerzo.

22/23/24 agostoXI Reunión Socuéllamos Custom 2008Socuéllamos (C. Real)

Mancha Custom ClubCentro reunión: Plaza de TorosPrecio: 28 E

Información: Tfn. 666 580 871 (Yayo)/ 627 939 308 (Chema)/670 972 378 (Miguel) Programa: Rutas. Cerveza. Cena, desayuno, almuerzo. Striptease. Conciertode Red Hause y Hades.

22/23/24/25 agostoI Reunión Harley CustomSant Antoni de Portmani-Ibiza

Organiza: Paladines C.C. Ibiza Precio: Dependiendo opciónInformación: Tfn. www,paladines.ibiza.comTfn. 609 302 413/619 217 287Programa: Apertura inscripciones. 10 mañana. Por la noche, actuaciones varias.Sábado: Diana. Ruta mototurística yrefrigerio. Paella y sangría. Exposiciónde motos para concurso. Cena fría. Actuaciones. Striptease. Domingo: Rutaurbana por San Antonio. Invitación. Fuegos artifi ciales. Lunes, clausura.

23 agostoI Fiesta HDC Cantabria Ciudad de TorrelavegaTorrelavega (Cantabria)

Organiza: H.D.C. CantabriaPrecio: 40 E

Información: Tfn. 625 518 889/650 459 015 Programa: Plazas limitadas, conpreinscripción. Sólo custom.


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MOTOS Y MOTEROS

25/26 agostoX Concentración Vall do Ulla 2006 Santa Cruz de Ribadulla (Coruña)

Organiza: Grupo Moteiro Vall do UllaPrecio: ?Información: Tfn. 629 585 439/ 609 610 184Programa: a 17 Km de Santiago.Inscripciones limitadas.

25 a 31 agostoXI Concentración Coyotes “I Campamento Semana Motera”Marbella (Málaga)

Organiza:Koyotes MálagaCentro reunión: FuerteNagüelesPrecio:Informarse enla webInformación:www.coyotesmalaga.com Tfn. 952 8214 00/620 74 1981/648 11 11 35.

29/30/31 agostoXV Concentración Villa de MontalbánMontalbán (Teruel)

Organiza: MC DespistePrecio: 40, 30 y 15 E

Información: Tfn. 978 750 157 (Raúl)/617320 978(Rubén) 617 349 442 (Leandro)Programa: Apertura inscripciones 5 tarde. Ruta barítima. Cena (bocata y cerveza). Disco-móvil. Bingo motero. Sábado: Desayuno. Ruta por la comarca. Comida.Show acrobático. Ruta por Montalbán.Cena. Toro embolado. Verbena y bingo.Domingo: Desayuno. Ruta con aperitivo.Conexión GP San Marino. Comida.

29/30/31 agostoVI Concentración Caimanes 2008La Robla (León)

Organiza: MC CaimanesCentro reunión: PolideportivoPrecio: 25 EInformación: Tfn. 615 01 42 94 (José)687 765 047Programa: Apertura inscripciones 10noche. Fiesta motera. Sábado: Aperitivo bienvenida. Prueba de caballitos y aceleración. Show acrobático PauloMartinho. Desfi le antorchas. Cena enrestaurante. Fiesta con remate en pubscolaboradores. Domingo. Gran desayuno. Ruta turística con parada y pincho en Vegade Gordón. Comida.

30/31 agostoIV Concentración Ciudad de DaliasDalias (Almería)

Organiza: PM Los CalimerosPrecio: 35 Enformación: Tfn. 618 704 923Programa: Apertura nscripciones 10 mañana. Cerveza bienvenida. Ruta por la zona con tapeo. Cena.Concierto. Streptease.Domingo: Desayuno. Rutacon tapeo. Comida (paellagigante).

29/30/31 agostoII Concentración Intercacia Villalpando (Zamora)

Organiza: MC Golpedegas VillalpandinosPrecio: 20 EInformación: Tfn. 615 15 42 30 (Álvaro)Programa: Apertura inscripciones 6tarde. Vino y bocadillo bienvenida. Discomovida y fi esta por los bares de la Villa.Sábado: Desayuno. Ruta por la comarca y pincheo. Comida. Exhibición acrobática AV Campos. Toro mecánico. Cena. Antorchadamedieval. Discomovida y fi esta por losbares. Domingo: Desayuno. Ruta moteracon pincheo.

29/30/31 agostoXIV Concentración Mineros 2008Puertollano (Ciudad Real)

Organiza: MC Mineros PuertollanoCentro reunión: Dehesa BoyalPrecio: 25 E

Información: Tfn. 699 399 432/639 773 416Programa: Gran Festival de Rock con cinco grupos de la comarca (desde las22 horas) Sábado: Show Emilio Zamora. Macroconcierto Supergrupo Poptour, conlos componentes de Amistades Peligrosas,Los Refrescos, Inhumanos, Tennesee, ElNorte, La Trampa, Lolaimon (telonero).Streptease ·”bi”. Domingo: Ruta turísticapor el Valle de Alcudia. Bolsa de regalo,rutas barítimas, tapas, cena sábado, desayuno y comida el domingo. Puntuable, Cto. Regional.

31 agostoI Matinal Fiestas de CireraMataró (Barcelona)

Organiza: MG DiversosCentro reunión: Frente Colegio de CireraPrecio: 5 EInformación: Tfn. 646 47 89 88 (Manolo)Programa: Butifarrada. Ruta por Mataró concerveza y pica-pica. Música rock en directo.

31 agostoXVII Matinal CorberaCorbera (Valencia)

Organiza: E. de M. CorberaCentro reunión: PolígonoPrecio: 8 EInformación: Tfn. 605 67 88 95 (Luís) 65693 23 66 (Javi)Programa: Apertura inscripciones, 9,30. Bocadillos. Cerveza y bebidas. Showacrobático. Ruta turística. Degustaciónsorbete.

5/6/7 septiembreVII Concentración Ciudad de Almendralejo Almendralejo (Badajoz)

Organiza: PM Los CastuosPrecio: 25 E (un día, 15 E)Información: Tfn.: 616 477 017/655 355 781Programa: Rutas barítimas. Degustaciónproductos de la tierra (más de 100 kg)Cena barbacoa el viernes; desayuno sábado y domingo; cena sábado;comida en restaurante domingo.Exhibición Humberto Ribeiro. DJ´s. Streptease. Campeonato de Extremadura de Supermotard y Scooter, gratis.Inscripciones limitadas.

6/7 septiembreV Reunión Harley y Custom Alcossebre ´08 Alcossebre (Castellón)

A.M. Custom MaestratPrecio: 0 E

Información: Tfn. : 629 17 49 36Programa: Apertura inscripciones 4 tarde. Pichitastunt en acción. Cena para losinscritos. Rock en directo “Gene Cats”.Domingo: Almuerzo. Ruta a Alcalá de Xivert, con cerveza. Pichitastunt. Paellapara todos. Camisetas para los primeros 500 inscritos.

6/7 septiembreI Concentración Os Centolos Burela (Lugo)

Organiza: MC Os CentolosPrecio: ?Información: Tfn. : 629 17 49 36Programa: Apertura inscripciones 4 tarde

6/7 septiembreConcentración Jinetes Negros A Valenza /Ourense)

Organiza: Jinetes NegrosPrecio: 25 E (22 E en preinscripción)Información: Tfn.: 629 21 80 44(Jesús)667 80 24 50 (Lito)Programa: Sábado: Apertura inscripciones, cerveza bienvenida. Cena. Bike bar.Conciertos. Domingo: Almuerzo. Ruta conpinchos. Comida.


Dos en unaUna, la de siempre, La Koyotes, con cena del sábado, desayunos sábado y domingo, almuerzo del domingo,salidas, bike show, stands, actuacionesen directo... Pero este año, si vas sobrado de tiempo, y sino es igual, Los Koyotes se montan su “I Campamento Semana Motera” en el Fuerte de Nagüeles marbellí, donde por 400 Etienes alojamiento en cabañas y pensión completa de lunes a domingo. ¿Que qué haces allí una semana? Karting, visitar Gibraltar, playa, katamarán, disfrutar de las actuaciones, fi estas nocturnas y además, este precio incluye el de la concentración. 200 plazas, con reservasde habitaciones por clubs. Corre, que seapunta “la jet”.

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Fregenal de la Sierra (BA)

Ni Vendíos ni na

De concentras

Ni la lluvia ni el mal tiempoimpidieron que Serranitos‘08 perdiera su condiciónde concentración de refe-rencia del suroeste español,tanto que al medio millar deinscritos sumaron otro millar de afi cionados que llenaronlas calles y plazas de Fre-genal de la Sierra. Estos, sibien se quedaron sin poder disfrutar al completo de loque prometía la segunda fe-ria Motox2 porque el aguahizo desistir a muchos ex-positores de acudir a la cita,ahí estaban los hombres delM.C. Los Vendíos, para dar ambiente al resto del pro-grama, y es que con músi-ca y vino, perdón, porcino,se anda mejor el camino, yporcino, porcino hubo pa-ra dar y tomar, no en vanode por aquí saca sus mejo-res esencias las chacinas“Cumplido”.Y es que, haga frío o calor, llueva o truene, llegados a este punto, el que el no se di-vierte es porque no quiere.

Como el viaje de algunos no fue corto, los de Komando Meal empezamos a repartir los grandes bocadillos y sus consumiciones para aliviar el can-sancio y hacer tiempo para el concierto que se avecinaba, con varios gru-pos de rock dando marcha a la noche alcarreña.Noche de juerga, mañana de resaca, pero eso no impidió que hasta el úl-timo de los ruteros se apuntase a la ruta, a ritmo de paseo, eso sí, que los excesos no son buenos. Refrigerio en Trillo, en el bar Víctor, a la sombra y muy cerca de las cascadas, todo ello, aperitivo de la comida que esperaba en Sacedón, epicentro de esta tercera concentración, donde el paseo ma-rítimo –del pantano, que todo hay que decirlo– estaba “abarrotao” viendo las evoluciones de Ronaldo Freestyle.¿Y...? Pues más marcha, más fi esta, más comida y, por fi n, desfi le de an-torchas y el concierto con música en vivo, striptease “bi”, dormida, los que quisieron o pudieron, y luego, traca y ruta hasta Almonacid de Zorita. ¡Ytodo en un fi n de semana! Qué forma de aprovechar el tiempo.

Sacedón (GU)

Komandoincansable

Se empieza con “levantamiento de vidrio” y se acaba con lanzamiento de barril. ¿O es al revés?

R90S en El Escorial

En sus puestosLos chicos de las R90S toman muy en serio –a tal moto, tal señor– esto de sacar a sus veteranas e ilustres motos a la sierra, y allá quese fueron por octava vez para recorrer carreteras tan motoristas co-mo las de El Escorial, La Paradilla, Navas del Marqués, Ávila, pararecalar, no podía ser menos, en el restaurante de La Cruz Verde ma-drileña, donde sus “América” lucían tan pulcras como a la salida.

El club propone y la climatología dispone,

aunque una buena carpa hace milagros.

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Al que buen árbol se arrima..., y más en verano.

Los del “Komando” es que piensan en todo.

Las exhibiciones, sólo para los

profesionales, que luego pasa lo que pasa.

Pulcras R90S en perfecto orden de

revista. No se puede esperar menos en

un marco como el de El Escorial.No corras que es peor. Ya te pillaré, ya, en el puerto o en la comida, pero ya te pillaré.

La feria se medio estropeó, pero las raciones de embutidos serranos curaron todas las penas.

Y menos mal que llovió, porque sino, Fregenal revienta.

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Club RD Barcelona

Batallas en“Ca la iaia”Amor a una moto, unos colores y una época. Esto pue-de ser lo que resuma la existencia del Club RD Barce-lona. Sabor añejo, sin duda. Y para celebrarlo, allá que se fueron, a “Ca la iaia”, restaurante 100% motero en Sant Salvador de Guardiola, en la carretera de El Bruc a Manresa, Km 11, Coll d’Arboç. ¿Batallas? ¡Mil! Y no es para menos cuando se tiene y se monta en una moto que hizo historia en la España motociclista post Monte-sa, Bultaco y Ossa y Ducati Mototrans, que alguno de estos “Erredistas” también tendría alguna.

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de

nal

En todos los trabajos se fuma, perdón, se hace un alto en el camino. Digo yo que habrá que contar lo bien que va la RD, ¿no?

Una RD es una RD, antes, ahora y siempre...

...Pero qué sería de una “kedada” sin comida y batallas. Menos ¡mucho menos!

Toral de los Vados (LE)

Los Cuervossobrevuelan El BierzoHecha la primera, la segunda llegó rodada. Al menos eso pensaban los “Cuervos Rojos” de Toral de los Vados (León), aunque había que hacerla. Ya puestos, a por todas: gran chorizada acompañada de patatas con acei-te y pimentón, y para pasar la noche, conciertos de: “Capitán Cavernícola” (asturianos) y “Señor Cabra”, de la tierra. El sábado, exposición de motos clásicas, que nos envuelve en tiempos pasados, y más y más, hasta que toca “Alta Tensión”. Palabras mayores, el conjunto y la cena: botillo. Para los que no sabéis de qué se trata, os diré que hay que tener un buen estómago para digerirlo, así que nada mejor que “a la lucha de barro”. Más conciertos: “Goldeneye” (versiones Tina Tuner) y “Riff-Raff” (versiones AC/DC). La no-che fue larga, pero hecha para los bikers. Ya el domingo, ruta por esta tierra de buenos vinos y buena gastronomía. ¡¡Hasta pronto Cuervos!!

Ruta T-Max

Portugal, bacalaoy vacasSi uno hace una ruta y esta está capitaneada por un buen cono-cedor de la zona propuesta, como es José Manuel Quintas, delM.C. A Peroiza, todo sale mejor. Al frente, José Manuel Quintas;detrás, scooteristas con T-Max; por delante, 250 km hasta la sie-rra portuguesa de Peneda, entre la frontera de los dos países. Los ruteros, la naturaleza y las retorcidas carreras, solos ¿Y paqué más? ¿Los pueblos por los que se pasó? ¡Todos!, pero cual-quiera se acuerda del nombre ¿Merufe? ¿Arcos? Bueno, por lomenos nos acordamos de Valença y del bacalao que comimoscerca de Braga. ¡Uhmmmm!En nuestro camino de vuelta nos cruzamos con las típicas vacasde la raza cachena de pronunciada cornamenta que, con ritmopausado, nos iban dejando paso. De algo tiene que servir quetodo aquello lo montase Ángel Leirós, el jefe de Yamaha Ponte-vedra. ¡Vacas a mí! que diría el ex-trialero gallego.

Ushuaia (Argentina)

Vente al fi n del mundoAl menos eso es lo que nos proponen estos ami-gos argentinos, que nos apuntemos al llamado “ENCUENTRO INTERNACIONAL DE MOTO-VIAJEROS DEL FIN DEL MUNDO”, y no andan desencaminados en eso del fi n del mundo. Más allá, Cabo de Hornos, Estrecho de Magallanes, el Polo Sur... Josú, Josú...La oferta viene de la AGRUPACIÓN MOTO-CICLISTA LATITUD 54 SUR, que organiza

el 28, 29 y 30 de noviembre, por primera vezen la historia por estos lares, el mencionadoencuentro, con “pingüinos” y todo, y eso que,por entonces, allí es verano. Entre la activida-des programadas, caravana hasta el ParqueNacional Tierra del Fuego, donde fi naliza laúltima carretera sobre la Tierra, recitales debandas en vivo, caravana por la Ciudad de Us-huaia, y a la hora de comer, cordero fueguino

gratis. El alojamiento corre por cuenta del ru-tero, aunque se están moviendo para que sea gratis. También está previsto una visita a La Aerosilla, al pie del glaciar Martial, a sólo 5 km del centro de Ushuaia.¿Se te ponen los dientes largos? Pues guarda unos días, unos euros y “Oye, pa-yá”. Este es el correo de información: [email protected]

Galicia, T-Max, Leirós... Agítese bien antes de usar y, vaya viaje...

... A que sí, chicos, a que valió la pena cruzar la frontera.

Unos tienen Elefantes, otros Pingüinos,

los de más allá Dinosaurios... Pues los de

Toral, cuervo, y además no sacan los ojos.

El ambiente en Toral no pudo ser más festivo. La cosa ha gustado y va a seguir.

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Barcelona Harley Days

REPORTAJE

El

D omingo, 10 a.m. Una suave y fresca brisa matinal, fruto del aguacero de la noche anterior, acaricia mi rostro y me mantiene

algo frío, la verdad. Las motos no paran de llegar y van formando una inmensa alfombra humana adornada con cuero y acero. Cuando se pone en marcha el desfi le, me derrito como un helado en el desierto al ver a más de 10.000 MOTORISTAS rodando juntos por las calles de Barcelona. Simplemente grandioso. El recorrido, con un total de 12 km, está cortado al tráfi co, y la guardia urbana abre la procesión. Detrás, varias Harley-Davidson conducidas por ejecutivos nacionales e internacionales de la fi rma y por personajes públicos encabezan la comitiva. Sonrisas, vítores y gritos de ánimo refl ejan la actitud de los transeúntes al paso de la carabana. Los fl ashes de las cámaras no paran de destellar y mis gafas negras se encargan de impedir que emerja alguna lagrimilla de emoción. A medida que se suceden los minutos, la serpiente va estirándose, haciéndose más grande, hasta llegar a los 8 km de largo. Se respira fraternidad, buen rollo y un sentimiento de grupo difícil de describir. El sonido de las máquinas al paso por los túneles es atronador, y raro es que no se haya agrietado el techo de alguno de ellos por el impacto de las “ondas harlyanas” sobre el cemento. Como todo, llega el fi nal. La vuelta se me hace corta, y hubiese repetido muchas más... en una Harley, claro.

Desfi le de banderas

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T ras cuatro días fl otando, fl i-pado, como en una nube,deslizándome entre la multi-tud como si fuera un fantas-

ma, vuelvo a mi ser. Pero, me siento diferen-te. ¿Ha sido un sueño? No lo sé, pero si esasí, no quiero despertarme jamás. Más de15.000 motos asistieron a un evento sin igualen nuestro país, una demostración de po-derío social, una declaración de intencionesmotorista, un ¡aquí estamos todos! Cualquiermarca y tipo de moto era aceptada, estabaabierta a todos los públicos y la entrada eragratuita. Así han sido los Harley Days, cele-brados en Barcelona entre el 10 y el 13 de ju-lio. En este evento se celebraron los 105 añosde la marca de Milwaukee y los 25 del H.O.G.,pero el objetivo principal fue abrir Harley-Da-vidson a la sociedad. De este modo, se podíaaglutinar en un solo espacio físico a todos losmundos H-D: los puristas, los preparadores-inconformistas, los futuros clientes y aquellosque simplemente se sienten atraídos por lamarca. Por segunda vez en su historia (yase celebró el Centenario), Barcelona se haconvertido por unos días en la capital euro-pea de Harley-Davidson. Habrá otra reuniónpara los americanos, pero será en Milwaukee,a fi nales de agosto.

El mundo Harley no para de crecer, y a pesar de su avanzada edad, no parece hacerse vieja, a tenor de lo visto en Barce-lona. Rechazada por pocos, deseada por muchos y conocida por todos, Harley es así. La parafernalia de gente, luces y por supuesto motos, no tiene parangón con nin-gún otro fabricante de motos.

ESTO NO ES FÚTBOLLos 90 minutos de un partido dan para po-co, pero 4 días de fi esta sirven para mu-cho. Puestos para comprar merchandising, parches, insignias, hebillas, botas, pañue-eres

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MOTOS Y MOTEROS


L a “ciudad de Harley-Davidson” estaba enmarcada por la representación de los numerosos

concesionarios, tiendas, expositores, bares y terrazas que asistieron al lugar. En el centro, una gran carpa cubría un stand donde se exponían todos los modelosque componen la actual gama Harley/Buell. En una esquina, un curioso sistema de fotos con pantalla detelevisión donde la gente podía verse y fotografiarsea lomos de una Harley para luego descargar su fotodesde una web. Además de esto, también habíaatracciones importantes.

H.O.G.25 AÑOS LES CONTEMPLAN“Dentro del mundo de la moto, sólo hay tres tipos de moteros: los harlystas (por derecho propio), los ducatistas y el resto”. Siempre recordaré esta frase, que escuché ”hace unos años de manos de un motero convencido. Bienes cierto que además de la propia Harley-Davidson, elH.O.G. (Harley Owners Group), fundado en 1983, tambiénfue protagonista de los Harley Days al conmemorar el 25 aniversario de su fundación. Sue Nagal, directora

del H.O.G. en España, anduvo por allí como una más, atendiendo a los numerosos chapters que se desplazaronal evento: Arabia Saudita, Dubai, Sudáfrica, Nueva Zelanda, Noruega, Escocia, Islandia, Alemania, Gran Bretaña, Italia, Francia, Suiza, México... además de todoslos españoles. Y es que la fi nalidad del H.O.G. es ofrecerventajas y servicios a sus entusiastas, así como estableceruna estrecha relación entre propietarios, concesionarios yla propia marca.

ACTIVIDADES INFANTILESELLOS TAMBIÉN SON PROTAGONISTASJunto a la carpa del H.O.G., me topo con un singular ypequeño núcleo multicolor con mesas y taburetes a escala,globos, botes de lápices, dibujos y demás. Los monitores se preocupan de que las actividades dirigidas a los máspequeños salgan bien: espectáculos, payasos, talleres depintura y tatuaje, maquillaje, etc. Un rinconcito, para quelos futuros bikers campen a sus anchas.

CONCIERTOS¡UN POCO DE ROCK & ROLL!Plebeya, Dept, Cruela Devil, Pignoise, Smoking Stones,Sixty Six, Devnath… fueron algunos de los grupos quepasaron por el macroescenario del Harley Village. Unagran pantalla y unos buenos altavoces sembraron de sonido todo el recinto, todos los días entre las 18:00 y las23:30. Me quedo con la actuación de The Bon Scott Band,un grupo de aquí, que homenajea a AC DC. Si sólo lesescuchabas... ¡parecían los auténticos!

Harley Villagelos, chalecos, cazadoras, llaveros, cascos,fundas, gafas, tazas... demostraciones deespecialistas en tubos de escape y exhi-biciones de preparadores de prestigio...pruebas de motos... y por supuesto, comi-da y bebida por doquier en los numerososbares y restaurantes que se encontrabandentro del recinto de 76.000 m2.

Los “personajes” tatuados y no tatua-dos que por allí desfi laron hacen que te ol-vides de cualquier complejo, y las edadesde los asistentes te demuestran que el mun-do Harley, como el amor, no tiene edad.Vivir, disfrutar, emocionarse... son verbosque defi nen a la perfección lo que signifi caintegrarse en el “medio Harley”. Y es quenuestra vida se alimenta de recuerdos. Lamayoría de ellos se almacenan en tu cabe-za, y muy pocos, sólo los buenos buenos,te tocan el corazón. Bien es cierto que de-trás de cada motor hay una historia, y en losHarley Days ha habido miles de ellas.

Javier Pérez-Rubio/Fotos: J.C.Orengo

REPORTAJE Barcelona Harley Days


L a velocidad sólo es cuestión de dinero. “¿A qué velocidad quiere ir usted?” Este comentario del mecánico chusquero a Mel Gibson en la película Mad Max I me sirve para defi nir algunas de las

preparaciones que se presentaron en el concurso. Y es que a base de dinero, puedes hacer lo que quieras, incluso cosas como las que compitieron allí durante todo el sábado. Además de los premios al primero y segundo de cada categoría en liza (Touring, Radical, Water-cooled, Antique, Buell, Sportster, Custom, Big-twin y Trikes), el francés Eric Leblanc se llevó el de ganador absoluto sobre su bella Street Glide roja, con el premio “Best of the Show”. Los preparadores españoles también aportaron sus dosis de genialidad. Bonneville Works y su elegante Cashmir vencieron en la categoría Radical. Especialistas como Bertrand Dubet, Fred Kotlin, Orange County Choppers o el campeón mundial Ferry Clot con su tienda marbellí Hot Dreams, también se dejaron ver en los Harley Days.

Custom Bike Show. Las mejores preparaciones

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L as Demo Rides permitieron a todos los visitantes con carné de moto y 2 años de antigüedad(sin limitación) probar alguno de los 25 modelos que Harley/Buell trasladó hasta allí, así,

“por la patilla”. Sólo con dirigirse al enorme tráiler negro del Experience Tour, esperar la cola einscribirse. La salidas se hicieron en grupo y cada recorrido duraba unos 20 minutos.Por otro lado, el H.O.G. Barcelona Chapter organizó una serie de rutas guiadas por la ciudad yalrededores durante el viernes y el sábado. Los grupos eran de 20 motos y podías elegir entre varios itinerarios que oscilaban entre 1 y 2 horas y media. Ruta modernista (por las calles deBarcelona para conocer los principales monumentos de Gaudí), Barcelona histórica (centro de la ciudad y Las Ramblas), El Montseny (carreteras de curvas), los Viñedos (recorrido por la regiónvinícola de El Penedès)...Yo elegí “Barcelona y el mar”, un circuito que recorría la costa del Garraf hasta Cunit con regresopor el interior. Para semejante gesta elegí una Harley Electra Glide Ultra Classic Screamin’ Eagle, o sea, el modelo más caro y tocho del catálogo del fabricante americano. Eso sí, con Carmen, mi aguerrida y aventurera pasajera, el viaje se tornó algo más emocionante, si cabe. Con unospantalones vaqueros petados, perdón, prestados... y un casco dos tallas más pequeño quele apretaban los mofletes “a dolor”, yo me contentaba con escuchar la melodía que salía delexcelente equipo de audio Harman Kardon, desistiendo de intentar decodificar los improperios que salían por la boca de Carmen por haber elegido un casco talla XXS. La parte que más megustó fue la que discurrió por las reviradas carreteras costeras entre Castelldefels y Sitges, con elparque Natural de Garraf a la derecha y la inmensidad del Mediterráneo a la izquierda. A un ritmo pausado las cosas se ven de otro color, y es que los paisajes te atontan mucho a poco que te lopropongas. Eso sí, cuidado con las inclinadas porque alguna curva traicionera puede hacer queroces con los bajos...

Demo Rides & Rutas. ¡Todos a rodar!


REPORTAJE

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Barcelona Harley Days

A provechamos nuestra estancia en los Harley Days

para “robar” unos minutos al estresadísimo director general de Harley-Davidson España, que no paraba quieto ni un momento.

¿Por qué la cifra 105 y no cada cuarto de siglo como es normal?“Uno de los motivos principales ha sido unifi carlo con los 25 años del H.O.G.” ¿Por qué no se ha aprovechado este evento para celebrar, también, que Buell cumple 25 años?“El cliente de Buell no se siente identifi cado con esto. Por ejemplo, el ritmo al que se circula en el desfi le de banderas es tremendamente aburrido para un “Buellista”. Además, Buell celebrará su aniversario en Alemania y en EE.UU.”¿Se ha elegido Barcelona por algún motivo en especial?“La elección se ha realizado tras barajar varias ciudades europeas y españolas. Barcelona ya contaba con el respaldo de haber celebrado con éxito el centenario en 2003. Es una ciudad en la que hay mucha cultura motociclista, además de compartir valores con la marca.“¿Qué pretende Harley con esta celebración?“El objetivo es unifi car a todos los propietarios y seguidores de la marca, además de acercarla al resto de públicos, a la gente de a pie.”¿Habrá fi esta por los 110 años?“Estamos estudiando la posibilidad de celebrar este acontecimiento de manera anual.”

J.P-R

Josep Grañó

Así es el universo Harley, presente en la Avda. Reina Cristina y en la Plaza de l’Univers de la Fira de Barcelona. ¡Y por comida que no sea! Allí podías degustar las mejores tapas, hamburguesas, jamón ibérico, helados, churros y cerveza del lugar. Disfrutar de restaurantes como La cantera o el Meditarráneo fue todo un honor. Más de 10 bares rodeaban el recinto. Los puestos de insignias, chapas y bordados eran legión. La carpa del H.O.G. fue una de las más visitadas.


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NOTICIAS

H -D y Buell organizan por primera vez en España las BBQ Series,

una competición que recuperael espíritu competitivo que ha caracterizado a la enseña americanadesde sus orígenes. Pero no setrata de carreras convencionales. Sedeberá competir con H-D XR1200 o con Buell 1125R y en palabrasde Segio Amet, coordinador del evento, “se trata de disfrutar de un ambiente distendido con música y barbacoa para todos, donde lo principal no sonlos tiempos, sino pasárselo bien con los amigos y compartir nuestra pasión por estas motos”. 30 pilotos disputarán dos mangas siguiendo el siguiente calendario: 1/8: Circuito de Albacete; 21/9: Circuito de Monbteblanco; 13/12:Circuito Ricardo Tormo.

Primera edición de las BBQ

Curso Basi-ScanadaxD urante el mes de julio se han

impartido en la Comunidadde Madrid los curso de inyección y diagnosis multi-marca Basi-Scanadax.Durante sus sesiones se mostraronlas nuevas técnicas de inyección ydiagnosis de las que se disponen en elmercado, realizando pruebas prácticasen modelos de varios segmentos comoBMW R1200 RT, Piaggio X9 500 y Suzuki SV650. Si estás interesado en asistir anuevas formaciones, pedir información en [email protected].

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Julio García, nuevo director general del CircuitE l Consejo de Administración de la sociedad gestora del Circuit de la Comunitat Valenciana

Ricardo Tormo ha nombrado a Julio García Gimeno como nuevo director general. Nacidoen Alzira en 1969, comenzó su carrera profesional en el Circuit en su inauguración en 1999como director comercial.

El proyecto escolar Monlau Competición KTM en las 24 Horas de Montmeló

S TM motocicletas abre un nuevo establecimiento en Lugo. En unas instalacionesde más de 300 m2 y en pleno centro de la ciudad (Av. Das fontiñas, 105) se

podrá disfrutar de una amplia oferta de motos y accesorios de primeras marcas.Asimismo dispondrá de taller de reparación y preparación para competición. La insignia STM cuenta con 15 años de experiencia en el mercado. Su teléfono de contacto es982100950.

L a fi rma importadora de las motos británicas en nuestro país ha abierto unsegundo centro Triumph en la capital, Proeuropa Motor Madrid, ubicado en

Avda. Valladolid 19 la exposición de motocicletas y boutique y en la c/ AnicetoMarinas 78 el servicio postventa. No se descarta en un futuro incluir nuevasmarcas. Más info: www.proeuropa.es

Nuevo centro Triumph en Madrid

C omo cada año, los alumnos de último curso de la Escuela Monlau Competición han estadopresentes en la tradicional prueba de resistencia para culminar sus estudios. En este último

examen, los alumnos han vivido la experiencia de guiar el proyecto de principio a fi n supervisados por los profesores en lo que respecta a toma de decisiones tan importantes para el formación delequipo como decisión de los jefes de cada grupo, toma de responsabilidades y, en conclusión,conociendo a fondo de todos los entresijos de la competición. En esta ocasión han contado con la colaboración de KTM, fi rma que ha cedido dos unidades desu nueva RC8 con la que se adentra en el competido mundo de las superdeportivas SBK, y bajo el patrocinio de Scalextric y Bradol. El director general de Monlau Competición, el excampeón delmundo de 125 cc Emilio Alzamora, valora muy positivamente esta experiencia pionera en nuestro país. No hay que olvidar la importancia relativa de España en todos los ámbitos del motociclismodeportivo internacional. Con esta labor, se consolida el liderazgo de nuestro país abarcando tambiénla formación de mecánicos especialistas en competición, una profesión en auge y en la que laempresa catalana es todo un referente por su acreditada trayectoria en este campo.

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STM en Lugo NeALmudmDos parkings de Barcelona habili-

tan plazas de rotación para motosDos parkings del centro de Barcelona han creado plazas de pago por tiempo real de

permanencia. En el parking de Barcelona de Serveis Municipals (BSM) situado en la PlazaFrancesc Cambó se han habilitado 20 plazas, mientras que en el SABA de la Avda. Catedral habráotras 30. Se han instalado sistemas de detección de vehículos para diferenciar motos y coches,además de colocar la pertinente señalización en el exterior para indicar si hay plazas libres. La tarifa es de 0,80 la hora (0,01333 euros/minutos). En Barcelona hay 280.000 motos y ciclomotores quecirculan por sus calles, lo que la convierte en una de las ciudades con un mayor parque de vehículosde dos ruedas. Sin embargo, sólo hay 38.040 plazas de aparcamiento en calzada.

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XC-Ting en nuevas manos

Casco HJC SamuraiH JC marca especializada en la

fabricación de cascos desde1971, comercializa el nuevo CS-R1 SAMURAI, un cascointegral que destaca por su diseño innovador. Entre suscaracterísticas técnicas destacan sus tres tallas de calotas para optimizar la comodidad. Está fabricado en aleación inyectada y cuenta con interior de Bio-cerámica Nylex completamentedesmontable y lavable. Añade doble sistema para el cierre de la pantalla antivaho. Para su cierre dispone de una sola hebilla con cierre a presión y está disponible en tallas desde XS a XXXL. Su PVP es de 145 euros.

L a nueva colección de cascos LEM aporta novedades con diseños innovadores.

Destaca el Knetic, un modelo de doblepantalla , transparente exterior y fumé interior.El accionamiento de esta segunda resultade fácil manejo, gracias a un mecanismo ajustable en el lado izquierdo. Se divideen variantes Competizione, Original y Pop,cuenta con un peso de 1.700 gr y está disponible en tallas de XS a XXL.

Lem Knetic

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M esbo Parts Sau, antigua Hebo, grupo especialista en equipamiento para el motorista y accesorios para motos off road, ha incorporado recientemente la marca XC-TING. De este

modo se consolida su liderazgo en el mercado nacional y continúa su expansión internacional.

El RACC evalúa los navegadores GPS de motosE l RACC ha colaborado con el ADAC, club automovilístico alemán de gran prestigio

en Europa, y otros clubes europeos en un estudio sobre la utilidad y la efi cacia de los navegadores móviles en vehículos de 2 ruedas. Los requisitos que debe cumplir unnavegador para motos son en parte distintos a los previstos para un coche. En este sentido se ha puesto a prueba específi camente para los navegadores de motos la hermeticidad alagua, la resistencia a golpes y la posibilidad de planifi car previamente la ruta en el PC de casa para luego traspasarla al navegador. Los precios de venta de los equipos se encuentran en un nivel superior al de losnavegadores habituales, a pesar de disponer de una gama de prestaciones similar. Estosequipos se centran principalmente en la navegación y, a día de hoy, ofrecen la posibilidadde recibir TMC como opción. Al igual que sucede con los sistemas de navegación para coches, no incluyen el manual de instrucciones completo impreso. Uno de los requisitos esque el navegador disponga de un conector para auriculares, para que la emisión de voz se pueda oír dentro del casco. Otra limitación para la comodidad de estos dispositivos esque al bajarse de la moto se ha de tener en cuenta que se ha desconectar el cable que vaunido al casco. En este sentido, el RACC alerta que, ante el hecho que conducir una motoes una actividad exigente y que requiere de la total concentración, se debe programar laruta en los GPS antes de empezar el viaje, para evitar posibles distracciones.Más información en: http://www.fundacionracc.es

Juan Moreta, reelegido Presidente de la RFMEJ uan Moreta, presidente de la Real Federación Española de Motociclismo (RFME) desde

mayo de 2007, fue reelegido el 12 de julio en el cargo con 78 votos a favor, 2 votos enblanco y 1 voto que fue declarado nulo. Moreta se forjó en el mundo de las motos en torno a las24 Horas de Catalunya, donde realizó labores de cronometrador y culminó su trayectoria con la presidencia de la Penya Motorista Barcelona, organizadora de la prueba, entre 1984 y 1996. En 1986 ocupó el cargo de Presidente de la Comisión Deportiva de la RFME y la vicepresidenciahasta el año 1992 y entre 2000 y 2007, año en que se convirtió en presidente.

Nuevos escapes AkrapovicL a marca del escorpió

gama de colectores modelos 2008. Sus ingenuna media de 7,2 CV la pde la moto. Se emplean cmás información contactar con Dream Machine: teléfono 96 2524560.

Chaqueta Spool San MarinoS pool marca de ropa técnica y

complementos para motoristas, lanza la chaqueta San Marino,una prenda tipo “Streetfighter”diseñada para la conducción de motos deportivas.Entre sus característicastécnicas destacan sufabricación en 100 % pielbovina con un espesor de 1.2-1.4 mm, forro interior 100% poliéster, un forro termo desmontable 100% poliamida, protecciones CE en hombros y codos, y protecciónCE dorsal opcional. También cuenta con refuerzo de costura dobleinvisible en las zonas más expuestas. Todas las cremalleras de enlace tienen la misma medida, lo que permite la combinación de chaquetas ypantalones de varias tallas. Está disponible de la talla XS a la 4XL y en colores negro/gunmetal/plata/blanco y negro/naranja/plata.

L a fi rma DETECTOR ha presentado un dispositivo de seguridad adaptado a lascaracterísticas de las motos. Los datos ofi ciales hablan de 96.300 robos al año en

nuestro país, dentro de un parque total de unos 4.000.000 de vehículos, 660.000 de los cuales de más de 125 cc. Por zonas, e Madrid se sustraen el mayor número de motos,20.640 al año, seguido por Cataluña con 163852 y Comunidad Valenciana con 16.371. Y como es habitual, el destino es la venta por piezas. El dispositivo de Detector no es un merosistema GPS, por lo que se tiene una cobertura mucho más amplia, tanto en subterráneoscomo en contenedores metálicos. Además, laempresa ha suscrito un acuerdo con el Ministerio de Interior, por el cual los agentes de las Fuerzasy Cuerpos de la Seguridad del Estado puedenrecuperar un vehículo en menos de 4 horas. Lacapacidad operativa se extiende por 33 países y cuenta con un centro de atención telefónica de 24horas al día los 7 días de la semana.

Sistema de localización y recuperación de motos robadas

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L a imaginación humana no tiene límite. Ante todo, esta imagen puede herir la sensibilidad de los más puristas. Una empresa

americana ha construido un techo para la última superbike de Kawasaki, laZX-10 R. Inspirado en los peculiares scooter BMW C1 o Adiva AD Cabrio,estos emprendedores acaban de poner en jaque la ingeniería y los estudios aerodinámicos en el túnel de viento de la marca de Kobe. La fi jación deltecho a la moto se realiza mediante los puntos de apoyo existentes, sin anclajes extra. De este modo, ya no habrá que preocuparse por inclemencias meteorológicas como el frío, la lluvia, el sol o el viento, pudiendo utilizar estemisil los 365 días del año. Lo que no sabemos es si ese techo aguantará laaceleración de los 200 CV que ofrece el motor verde...

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O.J.D.122 momm too ottfórmula

Q ue Valladolid acogiera la 3ª cita puntuable para el Mundial de Supermotard, es todo

un honor. Por ello, en un evento de semejanteenvergadura se hace necesario la presencia policial para controlar que todo vaya por su cauce. Recorriendo los aledaños del estadio José Zorrilla tras admirar las bestias que compiten en el mundial, encontramos esta hermosa creacióndigna de un museo: una mítica Suzuki GN250 dela policía local. Quizá estemos acostumbradosa las BMW RT o a las Honda “Paneuro” de laGuardia Civil, pero ¿qué hay mejor que una custom con carenado integral adaptada a las necesidades de las fuerzas y cuerpos deseguridad del Estado? Eso sí, el casco BMW System V de última generación, que no falte.

Monturas del Mundial de Supermotard

S uzuki lleva a cabo en Estados Unidos una estrategiacentrada en la cultura del hip-hop, con el objetivo de

conectar con la gente joven. También se busca fomentarel espíritu motero en varias ciudades y potenciar las ventas de la GSX-R1300 Hayabusa, el modelo máspotente y rápido de la marca nipona. La compañía esperaconseguir el éxito combinando una website musical ymurales de graffi ti. Esta acción está dirigida sobre todo a

afroamericanos y latinos, que representan el 40% de loscompradores de este modelo.Suzuki ha trabajado con URB, una revista mensual dehip-hop, para encontrar raperos en Nueva York, Filadelfi a,Orlando, Los Ángeles, Washington, Detroit y otras cinco ciudades más. También han reclutado artistas locales degraffi ti para crear murales protagonizados por los raperos y la Hayabusa. Más info.: www.busabeats.com

La Hayabusa rapera

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MUTUA MOTERA.indd 1 11/12/2007 16:30:47

fórmula moto 44

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