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SISTEMA DE GESTION FERROVIARIO

APLICADO AL MATERIAL RODANTE

TESIS PARA OPTAR AL GRADO DE MAGISTER EN CALIDAD INDUSTRIAL

ING. FAVIO DAMIAN ATLAS

DIRECTORMG. ING. DAVIDE ROSSINI

CO-DIRECTOR

DR. ING. HECTOR LAIZ

BUENOS AIRES, ARGENTINAOCTUBRE 2012

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AGRADECIMIENTOS

Deseo agradecer a la compaa Metrovas S.A. quien me brind los recursosnecesarios para llevar a la prctica el proyecto de tesis presentado.

Quiero dar gracias en especial a mi director de tesis: Ing. Mg. Davide Rossini quien mebrind su apoyo profesional en todo momento, al magnfico grupo de profesionales queforman parte del Centro Integral de Mantenimiento Electrnico de la compaa, quienesme acompaaron en la implementacin de esta innovacin tecnolgica, al GerenteGeneral Operativo de Metrovas: Ing. Carlos Francisco Siragusa quien gracias a supermanente apoyo, pasin, visin y creatividad en este mundo ferroviario me permiti suimplementacin, al Gerente de Mantenimiento de Material Rodante de Metrovas: Ing.Eduardo Zerbo, quien tambin me brind su apoyo para llevar a la prctica dichoproyecto, al Jefe de Seales de Metrovas: Marcelo Garay, quien agradezco por llevar a la

prctica una de las ideas plasmada en este proyecto, y a todas aquellas personas quetambin aportaron su conocimiento, apoyo, experiencia y/o informacin para laimplementacin de este proyecto de tesis.

Agradezco y dedico esta tesis a mi seora: Lorena Cecilia Lusnich, y especialmente a mishijos: Ximena Candela Atlas y Franco Nicols Atlas, los cuales siempre me acompaan enel crecimiento personal y profesional, me brindan su apoyo y su cario da a da,alimentan mi corazn con todo su amor, condimentos indispensables para afrontardiariamente nuevos objetivos en bsqueda de la mejora continua.

DEDICATORIA ESPECIAL

Por ltimo todo este trabajo de tesis tiene una dedicacin muy especial, a unapersona maravillosa, noble, con una inteligencia envidiable, que siempre me indico elcamino correcto a seguir, que me acompa siempre hasta el ltimo da de su vida, queme hace sentir orgulloso de su persona

A la memoria de mi Padre: Len Atlas.

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RESUMEN

La Empresa Metrovas, la cual brinda una importante fuente de inspiracin en ladedicacin a innovaciones tecnolgicas a travs de su Centro Integral de Mantenimiento

Electrnico, ha obtenido un nuevo know how al permitir la implementacin de unacreatividad e innovacin llevada a cabo por sus recursos humanos

El sistema propuesto por el autor, como Innovacin Tecnolgica, al cual se lo hadenominado Sistema de Gestin Ferroviario (Aplicado al Material Rodante), realizadopor medio de una robusta herramienta, el SCADA-Sistema de Control y Adquisicin deDatos, brinda las soluciones a las necesidades comentadas en el proyecto de tesis,donde por medio de determinados puestos de trabajo ubicados estratgicamente yconectados a una red de comunicacin dentro de la propia compaa, posibilitan lainteraccin entre los procesos de Operacin y Mantenimiento del Material Rodante

(usuarios del sistema), obteniendo informacin en tiempo y forma del estado de la flota detrenes, teniendo conocimiento si la compaa est cumpliendo a cada instante con elservicio requerido (segn servicio efectuado establecido para cada lnea), obtencin de latrazabilidad del material rodante, clculo automtico de los indicadores de la gestin delmantenimiento del material rodante, adems de la gestin de reportes a los usuarios delsistema, a detallar:

1) Reporte del estado de la flota en las horas picos del servicio comercial, o antesolicitudes de los usuarios del sistema.

2) Reporte ante la generacin de una boleta con coche con desperfecto, producto decualquier tipo de falla producida en el material rodante. Dicho reporte esdireccionado a los responsables del mantenimiento.

3) Reporte que brinda la trazabilidad de cada flota disponible para el serviciocomercial, direccionado a los distintos responsables del mantenimiento.

4) Reporte con los indicadores de mantenimiento generados en un determinadotiempo, como ser A-Disponibilidad, MTBF-Tiempo Medio Entre Fallas, MTTR-Tiempo Medio a la Reparacin de la Falla, Correctiva o Preventiva, M -Mantenibilidad, R-Confiabilidad. Todos ellos, indicadores necesarios para una

adecuada gestin del mantenimiento.

Finalmente y debido al desarrollo basado en un sistema SCADA, se adiciona laposibilidad de gestionar datos en tiempo y forma desde el material rodante hacia la basede datos Tele-supervisin (mediante redes de comunicacin apropiadas), con el objetivode tomar acciones proactivas que originan una mayor confiabilidad en los equipamientosabordo. Todas las variables monitoreadas pueden ser consultadas on-line a la base dedatos, permitiendo la trazabilidad de los equipamientos analizados, y generando unimportante valor agregado a la gestin del mantenimiento.

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ABSTRACT

Metrovas Company, which provides an important source of inspiration in thededication to technological innovation through the Centro Integral de Mantenimiento

Electrnico (CIME- Integral Center of Electronic Maintenance), has acquired a new know-how to enable the implementation of a creativity and innovation conducted by its humanresources.

The system proposed by the author, as technological innovation, has been called "Sistemade Gestin Ferroviario (Aplicado al Material Rodante) (Railway Management Systemapplied to rolling stock). It is conducted by a robust tool, the "SCADA-Supervisory Controland Data Acquisition", providing solutions to the needs discussed in the thesis project.Through specific workstations strategically located and connected to a communicationnetwork within the company, the system enables the interaction between the processes of"Operation" and "Maintenance rolling stock" (users), getting information in a timely mannerof the status of the train fleet. This provides the knowledge regarding meeting the requiredservice at every time (according to established service performed for each line), and alsoprovides traceability of rolling stock, automatic calculation of management indicatorsmaintenance of rolling stock, as well as management reports to the users of the system,detailing:

1) Report of the state of the fleet at peak hours of commercial service, or to requests

from users of the system.2) Report to the generation of a train car damage ticket, arising from any type of failureproduced in rolling stock. This report is addressed to every group responsible formaintenance.

3) Report that provides traceability of each fleet available for commercial service,addressed to every group responsible for maintenance.

4) Report with maintenance indicators generated in a certain time, such as "A-Availability", "MTBF-Mean Time Between Failures", "MTTR-Mean Time To Repair,corrective or preventive", "M-Maintainability "," R-Reliability ". All of them, indicatorsneeded for adequate maintenance management.

Finally, and due to the development based on a SCADA system, it also provides the abilityto manage data in a timely manner from the rolling stock to the database "Tele-supervision" (through appropriate communication networks), in order to take proactiveactions which provides greater reliability in the equipment onboard. All monitored variablescan be queried on-line, allowing traceability of tested equipment, generating significantadded value to maintenance management.

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INDICE DE CONTENIDO

CAPITULO 1. INTRODUCCION ......................................................................................... 1

1.1. OBJETIVO ................................................................................................................ 1

1.2. PASOS A SEGUIR PARA ALCANZAR EL OBJETIVO DESEADO .......................... 1

1.3. PRESENTACION DE LA EMPRESA ........................................................................ 2

1.3.1. METROVAS EN NUMEROS .......................................................................... 3

1.3.2. LA POLTICA DE LA CALIDAD DE LA EMPRESA: ........................................ 3

1.3.3. MAPA DE PROCESOS ................................................................................... 4

1.4. ALCANCE ................................................................................................................. 5

1.5. INFORMACIN DE LA SITUACION ACTUAL .......................................................... 6

1.5.1. PUESTO CENTRAL DE OPERACIONES-PCO......................................... 10

1.5.2. MATERIAL RODANTE .................................................................................. 15

1.5.3. GESTIN DE LA INFORMACIN DE LOS SERVICIOS BRINDADOS........ 20

1.5.4. INSTALACIONES FIJAS ............................................................................... 26

1.5.5. CAMBIO CON ENCERROJAMIENTO INTERNOVIALIS........................ 30

1.6. ANLISIS DE LA SITUACIN ACTUAL Y DETECCION DE DEBILIDADES ......... 31

1.6.1. FODA - Sistema AlstomSCADA............................................................. 35

1.6.2. FODA - Sistema de Informacin de Trenes Chapero............................. 36

1.6.3. FODA - Flotas de Trenes .............................................................................. 37

1.6.4. FODAIndicadores de Mantenimiento ........................................................ 38

1.6.5. FODASistemas de Proteccin-ATP........................................................ 39

1.7. INFORME Y SELECCIN DE LAS DEBILIDADES DETECTADAS ....................... 40

1.7.1. SISTEMA ALSTOM - SCADA..................................................................... 40

1.7.2. SISTEMA DE INFORMACIN DE TRENES - Chapero............................. 40

1.7.3. FLOTAS DE TRENES ................................................................................... 41

1.7.4. INDICADORES DE MANTENIMIENTO ........................................................ 41

1.7.5. SISTEMA DE ATP ........................................................................................ 41

1.7.6. CRUCES DE LA MATRIZ FODA .................................................................. 41

1.8. INFORMACIN ADICIONAL SOBRE LAS OBSERVACIONES DETECTADAS .... 42

CAPITULO 2. MARCO CONCEPTUAL ............................................................................ 50

2.1 AUTOMATIZACION DE PROCESOS .................................................................. 50

2.2 TELESUPERVISION ............................................................................................ 502.3 INTRODUCCIN AL SISTEMA DE GESTIN INTEGRAL .................................... 52

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2.3.1 SISTEMA DE CONTROL Y ADQUISICIN DE DATOS - SCADA.............. 52

2.3.2 MODULOS QUE COMPONEN EL SISTEMA DE GESTIN INTEGRAL ... 54

2.3.3 ANALISIS BASADO EN INDICADORES .................................................... 57

2.3.4 LAS 10 REGLAS PARA LA DEFINICION DE INDICADORES ................... 58

2.3.5 BENCHMARKING ...................................................................................... 59

2.4 LOS INDICADORES DEL MANTENIMIENTO...................................................... 59

2.4.1 NUEVA NORMA DE INDICADORES DE MANT-EN 15341..................... 60

2.4.2 BENEFICIOS DERIVADOS DE LOS INDICADORES ................................ 60

2.4.3. DESARROLLO DE CONCEPTOS DE LOS INDICADORES ........................ 61

CAPITULO 3. DESARROLLO DE LA INNOVACION TECNOLOGICA ........................... 70

3.1. EXPLICACION DE LA INNOVACION TECNOLOGICA PROPUESTA ................... 71

3.2. EXPLICACIN DEL DESARROLLO DEL SISTEMA .............................................. 78

3.2.1. INTERACCIN ENTRE LOS PROCESOS DE MANT. Y OPERACIONES .. 78

3.2.2. IDENTIFICACIN DEL ESTADO DE LA FORMACIN SEGN COLOR .... 79

3.2.3. UBICACIN DE LA FORMACIN ................................................................ 80

3.2.4. PANEL DE INDICADORES ........................................................................... 80

3.2.5. PROGRAMACIN DEL SOFTWARE INTOUCH .......................................... 85

3.2.6. CALCULO DE INDICADORES DE LA GESTIN DEL MANTENIMIENTO .. 86

3.2.7. GESTION DE LOS REPORTES ................................................................... 93

3.2.8. PUESTOS DE TRABAJO EN LAS GERENCIAS ........................................ 103

3.3. GESTION DE VARIABLES DEL MATERIAL RODANTE ...................................... 105

3.3.1. RED VLAN CIME ........................................................................................ 105

3.3.2. HARDWARE UTILIZADO A BORDO .......................................................... 106

3.4. GESTION DE VARIABLES A MONITOREAR DEL MATERIAL RODANTE ......... 107

3.4.1. FLOTA FIAT: FALLA ELECTRNICA......................................................... 108

3.4.2. FLOTAS CON SIST. DE ATP: MONITOREO VARIABLES DEL MCT...... 118

3.4.3. FLOTA GEE: MOINITOREO DE VARIABLES DEL PLC ............................ 143

3.4.4. FLOTA MITSUBISHI: SINCRONISMO........................................................ 151

3.5.1. ANALISIS E IMPLEMENTACION DE MEJORAS SEALES................... 160

3.5.2. COMO APLICAR EL CONTROL ESTADISTICO DE PROCESOS ............. 163

3.5.3. AUTOMATIZACION DEL CONTROL ESTADISTICO DE PROCESOS ...... 164

3.5.4. CONCLUSION ............................................................................................ 170

CAPITULO 4. INVESTIGACION SOBRE TECNOLOGIAS SIMILARES ........................ 171

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CAPITULO 5. AVANCE DE LA IMPLEMENTACION DEL PROYECTO ........................ 172

PROYECTO EN TRAMITE DE PATENTAMIENTO ........................................................ 173

CASO DE EXITO ............................................................................................................ 173

CONCLUSIONES OBTENIDAS ...................................................................................... 176

BIBLIOGRAFA ............................................................................................................... 178

ANEXO A. SISTEMA DE ATP ........................................................................................ 180

A.1. INTRODUCCIN .................................................................................................. 180

A.2. DESCRIPCIN ..................................................................................................... 180

A.3. ARQUITECTURA DEL SISTEMA DE ATP A BORDO ......................................... 181

A.4. MODOS DE OPERACIN .................................................................................... 182

A.4.1. AISLADO LIMITADO (AL)........................................................................... 182

A.4.2. AISLADO TOTAL (AT) ................................................................................ 182

A.4.3. CONDUCCIN LIMITADA (CL) .................................................................. 182

A.4.4. CONDUCCIN MANUAL CONTROLADA (CMC) ...................................... 183

A.5. COMPONENTES .................................................................................................. 183

A.5.1. TACMETRO ............................................................................................. 183

A.5.2. ANTENA RECEPTORA DE SEAL DE VA ............................................... 184

A.5.3. MDULO PRINCIPAL DE INDICACIONES (MPI) ...................................... 185

A.5.4. MDULO PRE-AMPLIFICADOR (MAF) ..................................................... 186

A.6. REGISTRO DE EVENTOS ................................................................................... 186

ANEXO B. CARTA DE LIBERACION............................................................................. 188

ANEXO C. MODULO INVERTER (Coches Alstom y Nagoya) ..................................... 194

C.1. MODULO DE TRACCION DE COCHES ALSTOM METROPOLIS ...................... 194

C.1.1. DESCRIPCION GENERAL ......................................................................... 194

C.1.2. COMPOSICION DEL TREN ....................................................................... 194

C.1.3. CARACTERSTICAS GENERALES DEL MDULO DE TRACCIN ......... 194

C.1.4. CARACTERSTICAS DE SEMICONDUCTORES DE CONMUTACIN .... 194

C.1.5. CARACTERSTICAS ELCTRICAS DEL MOTOR DE TRACCIN ........... 195

C.1.6. ESQUEMA DE POTENCIA ........................................................................ 195

C.1.7. FOTOGRAFA DEL MDULO INVERSOR ................................................ 196

C.2. MODULO DE TRACCION DE COCHES NAGOYA .............................................. 197

C.2.1. DESCRIPCION GENERAL ......................................................................... 197

C.2.2. COMPOSICION DEL TREN ....................................................................... 197

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C.2.3. CARACTERSTICAS GENERALES DEL MDULO DE TRACCIN ......... 197

C.2.4. CARACTERSTICAS DE SEMICONDUCTORES DE CONMUTACIN .... 197

C.2.5. CARACTERSTICAS ELCTRICAS DEL MOTOR DE TRACCIN ........... 198

C.2.6. ESQUEMA DE POTENCIA ........................................................................ 198

C.2.7. FOTOGRAFA DEL MODULO (1 FASE). ................................................... 199

ANEXO D. CONVERTIDOR ESTATICO COCHE FIAT .................................................. 200

D.1. INTRODUCCION .................................................................................................. 200

D.2. TABLA COMPARATIVA ....................................................................................... 200

D.3. CONEXIONADO Y SUMINISTRO A SISTEMAS AUXILIARES ........................... 201

D.4. DIAGRAMA EN BLOQUES C.E. .......................................................................... 201

D.5. DISTRIBUCION INTERNA ................................................................................... 202

D.6. DISTRIBUCION DEL EQUIPAMIENTO ............................................................... 202

ANEXO E. MAQUINA DE CAMBIOS DIMETRONIC ...................................................... 203

ANEXO F. INSTRUCTIVO RESETEO EQUIPO ELECTRONICO (Flota Fiat) ............... 219

ANEXO G. SAP FOR RAILWAYS .................................................................................. 220

G.1. INFRAESTRUC. FERROVIARIAS: MANTENIMIENTO Y REPARACIN ........... 220

G.2. CARGA FERROCARRIL: VISIBILIDAD DEL TRANSP. DE MERCANCAS ........ 220

G.3. PASAJEROS FERROCARRIL: VENTA DESCENTRALIZADA DE TICKETS ...... 221

G.4. EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIN ................................................................... 221

ANEXO H. APLANADURAS DE RUEDAS ..................................................................... 222

H.1. DEFINICIN ......................................................................................................... 222

H.2. COSTOS ESTIMADOS DE TORNEADO DE RUEDA .......................................... 222

H.3. ANLISIS DE LAS CAUSAS QUE ORIGINAN LAS APLANADURAS ................. 223

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INDICE DE FIGURAS

Figura 1.3. Mapa de la Red de Subterrneos de Buenos Aires. .......................................... 2

Figura 1.3.3. Mapa de Procesos de Metrovas. ................................................................... 4

Figura 1.4. Mapa de Procesos de Metrovas - Proceso de Mantenimiento....................... 5

Figura 1.5. Estado actual de los Sistemas de Sealizacin y ATP en cada Lnea. ............. 9

Figura 1.5.1.1. Guardias de Intervencin y EmergenciaP.C.O. ..................................... 10

Figura 1.5.1.2. Puesto Central de OperacionesP.C.O. .................................................. 11

Figura 1.5.1.3. SCADA de Trfico-Seales. ...................................................................... 13

Figura 1.5.1.4. SCADA de Energa. ................................................................................... 13

Figura 1.5.1.5. SCADA de Auxiliares. ................................................................................ 14

Figura 1.5.2.1. Caractersticas de las distintas Flotas de Trenes. ..................................... 17Figura 1.5.2.2. Comp. de las distintas flotas de trenes operativas en la actualidad. ......... 18

Figura 1.5.2.3. Mdulos del Sistema de ATP. ................................................................... 19

Figura 1.5.3.1. Chapero de la Lnea D Oficina de Trfico. ........................................... 20

Figura 1.5.3.2. Chapero de la Lnea B Oficina de Trfico. ........................................... 21

Figura 1.5.3.3. Boleta de Coche con Desperfectos......................................................... 23

Figura 1.5.3.4. Check-list del sistema de ATP. .................................................................. 24

Figura 1.5.3.5. Check-list utilizado para la flota GEE......................................................... 25Figura 1.5.4.1. Aparato de Va de la firma Dimetronic. ...................................................... 27

Figura 1.5.4.2. Vista Interna de una Maquina de Cambio................................................. 28

Figura 1.5.4.3. Vista del encerrojamiento externo. ............................................................ 29

Figura 1.5.4.4. Vista de las Barras de Accionamiento. ...................................................... 29

Figura 1.5.4.5. Vista del aparato de va de la firma VIALIS. .............................................. 30

Figura 1.5.4.6. Vista interna de la mquina de cambio de la firma VIALIS. ....................... 30

Figura 1.6. Tringulo de Sbato. ....................................................................................... 32Figura 1.6.1. FODA - Sistema Alstom - SCADA.............................................................. 35

Figura 1.6.2. FODA - Sistema de Informacin de Trenes Chapero............................. 36

Figura 1.6.3. FODA - Flota de trenes.............................................................................. 37

Figura 1.6.4. FODA - Indicadores de Mantenimiento...................................................... 38

Figura 1.6.5. FODA - Sistemas de Proteccin-ATP........................................................ 39

Figura 1.8.1.1. Indicacin encendida de la Falla Electrnica. ............................................ 43

Figura 1.8.1.2. Pulsador para normalizar la Falla Electrnica. .......................................... 43

Figura 1.8.1.3. Tabla de Fallas Anual de la Flota Fiat. ...................................................... 44

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Figura 1.8.1.4. Grfico de TortaFallas de Flota Fiat. ..................................................... 44

Figura 1.8.1.5. Diagrama de Pareto de Fallas de la Flota Fiat. ......................................... 45

Figura 1.8.1.6. Tabla de Anlisis de Fallas Elctricas. ...................................................... 45

Figura 1.8.1.7. Diagrama de Pareto de las Fallas Elctricas. ............................................ 46

Figura 1.8.2.1. Gabinete donde est el rel de aceleracin. ............................................. 48

Figura 1.8.2.2. Grfico de Corriente. ................................................................................. 48

Figura 1.8.2.3. Puntos importantes referentes al ajuste de los valores de corriente. ........ 49

Figura 2.1. Configuracin General de un Sistema de Automatizacin de Procesos. ......... 50

Figura 2.3.1. Pantalla de un sistema Modelo.................................................................. 53

Figura 2.3.2.1. Sistema de Gestin Integral. ..................................................................... 54

Figura 2.3.2.2. Grfico de Control. .................................................................................... 56

Figura 2.4.3.1.1. Ciclo de vida de un material .................................................................. 61

Figura 2.4.3.1.2. Comportamiento de un sistema recuperable ......................................... 62

Figura 2.4.3.7. Frmula para el clculo de la Tasa de Falla ............................................. 64

Figura 2.4.3.8. Frmula para el clculo de la Disponibilidad ............................................ 64

Figura 2.4.3.12. Grfico de Mantenibilidad ........................................................................ 67

Figura 2.4.3.13.1. Frmula para el clculo de la Disponibilidad con R1. .......................... 68

Figura 2.4.3.13.2. Frmula para el clculo de la Disponibilidad con R2. .......................... 68

Figura 2.4.3.14.1. Funcin de Mantenibilidad .................................................................... 69

Figura 2.4.3.14.2. Desarrollo del clculo de ................................................................... 69

Figura 3.1.1. Puestos de Trabajo ...................................................................................... 72

Figura 3.1.2. Ventana desplegable a utilizar por Trfico.................................................... 73

Figura 3.1.3. Aviso de nueva boleta para Taller ................................................................ 74

Figura 3.1.4. Representacin de la Falla en la Formacin Alstom G............................. 74

Figura 3.1.5. Ventana desplegable - Liberacin de la Formacin por parte del Taller. ...... 75

Figura 3.1.6. Ventana desplegable - Liberacin de la Formacin por parte del Taller. ...... 75Figura 3.1.7. Puesto de Trabajo. ....................................................................................... 76

Figura 3.1.8. Puesto de Trabajo. ....................................................................................... 77

Figura 3.2.1. Distribucin de los distintos Sectores. .......................................................... 78

Figura 3.2.2. Disponibilidad de colores - Identificacin del estado de cada formacin ...... 79

Figura 3.2.4.1. Panel de Indicadores. ................................................................................ 81

Figura 3.2.4.2. Servicio Efectuado - Muestra de SAQUES. ............................................... 82

Figura 3.2.4.3. Servicio Efectuado - Muestra de ENTRES. ............................................... 82Figura 3.2.4.4. Indicadores con Desvo Negativo. ............................................................. 83

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Figura 3.2.4.5. Indicadores con Desvo Positivo. ............................................................... 84

Figura 3.2.5. Ventana de Desarrollo del InTouch. ............................................................. 85

Figura 3.2.6.1. Diferencia en la interpretacin de colores para el Sistema. ....................... 86

Figura 3.2.6.2. Hoja N1 del Reporte de los Indicadores (Flota G.E.E.) ............................ 88

Figura 3.2.6.3. Hoja N2 del Reporte de los Indicadores (Flota G.E.E.) ........................... 89

Figura 3.2.6.4. Hoja N3 del Reporte de los Indicadores (Flota G.E.E.) ............................ 90

Figura 3.2.6.5. Hoja N4 del Reporte de los Indicadores (Flota G.E.E.) ............................ 91

Figura 3.2.6.6. Pantalla de Consulta de Indicadores de la Gestin del Mantenimiento. .... 92

Figura 3.2.7.1. Esquema de la Gestin de Indicadores. .................................................... 93

Figura 3.2.7.1.1. Pgina 1 del Reporte generado con los datos del Estado de la Flota .... 95

Figura 3.2.7.1.1. Pgina 2 del Reporte generado con los datos del Estado de la Flota .... 96

Figura 3.2.7.1.2. Ventana del Sistema ante Desvos Negativos. ....................................... 97

Figura 3.2.7.1.3. Pgina 1 del Reporte generado con los datos del Estado de la Flota. ... 98

Figura 3.2.7.1.3. Pgina 2 del Reporte generado con los datos del Estado de la Flota. ... 99

Figura 3.2.7.2.1. Reporte de falla generado en el Fiat S............................................... 101

Figura 3.2.7.2.2. Reporte de falla generador en el Alstom H........................................ 102

Figura 3.2.8.1. Puesto de Trabajo. .................................................................................. 103

Figura 3.2.8.2. Pantalla Principal de Indicadores en las distintas Gerencias................... 104

Figura 3.3.2.1. Dispositivos utilizados para la transmisin wireless. ............................... 106

Figura 3.4.1.1. Indicacin Lumnica de Falla Electrnica en Pupitre de Conduccin. .... 108

Figura 3.4.1.2.1. Detalle de los Dispositivos del Sistema. ............................................... 109

Figura 3.4.1.2.2. Mdulo Principal e Interfaz en el Equipo Electrnico. ........................... 110

Figura 3.4.1.2.3. Mdulo Principal. .................................................................................. 111

Figura 3.4.1.2.4. Mdulo Interfaz. .................................................................................... 112

Figura 3.4.1.2.5. Deteccin de la Alarma en el Sistema. ................................................. 113

Figura 3.4.1.2.6. Pantalla deAlarma de Falla Electrnica en formacin M................... 113Figura 3.4.1.2.7. Pantalla con informacin de la Falla Electrnica acontecida. ............... 114

Figura 3.4.1.2.8. Pantalla de la Alarma Normalizada de Falla Electrnica. ..................... 114

Figura 3.4.1.2.9. Pantalla con informacin de Normalizacin de la Falla Electrnica. ..... 115

Figura 3.4.1.2.10. Normalizacin de la Alarma en el Sistema. ....................................... 116

Figura 3.4.1.2.11. Arquitectura para la gestin de variables en la flota Fiat. ................... 117

Figura 3.4.2.1.1. Placas Electrnicas del MCT. ............................................................... 119

Figura 3.4.2.1.2. Mdulos que componen el Sistema de ATP. ........................................ 119Figura 3.4.2.1.3. Parmetros del MCT............................................................................. 120

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Figura 3.4.2.1.4. Tablas de los Cdigos de Va. .............................................................. 121

Figura 3.4.2.2.1. Arquitectura implementada para el Monitoreo de variables del MCT ... 122

Figura 3.4.2.2.2. Mdulo Principal de Indicaciones en Accin. ........................................ 124

Figura 3.4.2.2.3. Campos de una trama de Comunicacin MCT-MPI. ............................ 125

Figura 3.4.2.3.1 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin M-Mitsubishi. ......... 126

Figura 3.4.2.3.2 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin E-GEE................... 127

Figura 3.4.2.3.3 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin M-Fiat.................... 127

Figura 3.4.2.3.4 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin I-Nagoya. .............. 128

Figura 3.4.2.3.5 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin I-Alstom.................. 128

Figura 3.4.2.4.1. Eventos del Sistema de ATP con la descripcin de cada variable. ..... 130

Figura 3.4.2.4.2. Eventos del Sistema de ATP - Aplicacin del Freno de Emergencia.... 131

Figura 3.4.2.4.3. Grfico en funcin de los eventos resaltados en la Figura 3.4.2.14. .... 131

Figura 3.4.2.4.4. Llave Inversora. ................................................................................... 133

Figura 3.4.2.4.5. Controller. ............................................................................................. 134

Figura 3.4.2.4.6. Cabina de Conduccin - (Controller y Llave Inversora). ....................... 134

Figura 3.4.2.5.3.1. Mdulo del comando de Freno Dinmico implementado. .................. 137

Figura 3.4.2.5.3.2. Indicaciones Luminosas del Dispositivo. ........................................... 137

Figura 3.4.3.2.1. Combinador Automtico. ..................................................................... 143

Figura 3.4.3.2.2. Tablero de Control Implementado en la Innovacin tecnolgica. ........ 144

Figura 3.4.3.2.3. Contactoras electro-neumticas. ......................................................... 145

Figura 3.4.4.3.1. Dupla seleccionada de una determinada Formacin. ........................... 147

Figura 3.4.4.3.2. Circuito elctrico de baja tensin. ......................................................... 147

Figura 3.4.4.3.3. Circuito elctrico de la cadena de traccin. .......................................... 148

Figura 3.4.4.3.4. Medicin de tensin de bateras. ......................................................... 148

Figura 3.4.4.3.5. Medicin de la corriente de los motores de traccin. ............................ 149

Figura 3.4.4.3.6. Alarma y Eventos-Histricos. ................................................................ 149Figura 3.4.4.3.7. Arquitectura utilizada para la gestin de variables en la flota GEE. ..... 150

Figura 3.4.4.1. Topologa de Configuracin. .................................................................... 153

Figura 3.4.4.2. Vista frontal del mdulo. .......................................................................... 154

Figura 3.4.4.3. Men de configuracin por terminal......................................................... 155

Figura 3.4.4.4. Pantalla de inicializacin normal. En espera de hora de loggeo. ............. 156

Figura 3.4.4.5. Finalizacin del loggeo de informacin/consolidacin de archivo. ........... 157

Figura 3.4.4.6. Grfico de datos importados desde archivo desde planilla de clculo. ... 157Figura 3.5.1 Control de Nivelacin en los Cambios de Va............................................. 161

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Figura 3.5.2 Control Estadstico de Proceso. ................................................................. 162

Figura 3.5.3 Control Estadstico de Proceso. ................................................................. 164

Figura 3.5.4 Pantalla de gestin del nuevo sistema instalado. ....................................... 165

Figura 3.5.5 Identificacin de los cambios de va de L.N.Alem. ...................................... 166

Figura 3.5.6 Parmetros-Configuracin de Alarmas. ...................................................... 167

Figura 3.5.7 Pantalla de gestin del nuevo sistema instalado. ....................................... 168

Figura 3.5.8 Pantalla de gestin del nuevo sistema instalado. ....................................... 169

Figura 3.5.9 Pantalla de gestin del nuevo sistema instalado. ....................................... 170

Figura 6.1. Solicitud de Patente de Invencin-Exp: 20120103735..170

Figura 6.2 Hoja tcnica de invencin. .............................................................................170

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CAPITULO 1. INTRODUCCION

1.1. OBJETIVO

El presente proyecto de tesis realizado por el autor tiene como objetivo laoptimizacin del sistema de gestin ferroviario, por medio de herramientas desarrolladas afin de mejorar la disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad de la flota de trenes,brindando al mismo tiempo informacin estadstica til para su posterior anlisis eidentificacin de causas primordiales de fallas.

Esto se posibilita mediante la capacidad de desarrollo e implementacin de nuevastecnologas (innovacin tecnolgica1) que pueden ser llevadas a cabo por sus recursoshumanos, los cuales poseen el know-how necesario, adems de la creatividad einnovacin como poltica de gestin implementada en la compaa.

1.2. PASOS A SEGUIR PARA ALCANZAR EL OBJETIVO DESEADO

Presentar a la empresa donde se realizar el proyecto de tesis. Definir el alcance del proyecto.

Realizar en el proceso definido en el alcance, un informe de la situacin actual y sucorrespondiente anlisis.

Detectar debilidades del anlisis realizado a travs de una matriz FODA.

Seleccionar las debilidades detectadas en la matriz FODA y presentar lainnovacin tecnolgica a desarrollar como proyecto de mejora.

Definir y desarrollar el marco terico correspondiente de la tecnologa a aplicar.

Presentar el desarrollo a implementar como innovacin tecnolgica, en la bsquedade transformar las debilidades y oportunidades detectadas en fortalezas.

Presentar las conclusiones obtenidas en la innovacin tecnolgica desarrollada.

Informar el estado del proyecto implementado en funcin de su contexto global, lasetapas implementadas y las propuestas de implementacin en el corto, mediano ylargo plazo.

1. Innovacin Tecnolgica: En su libro Ensayos en Campera, Jorge A. Sbato define a esta expresin, como laincorporacin de conocimiento a un determinado proceso, para modificarlo o para crear uno nuevo, satisfaciendo asdemandas existentes o generando nueva demandas. Por otro lado, la tercera edicin del Manual de Oslo publicada en

1997 dice que innovar es utilizar el conocimiento y generarlo si es necesario, para crear productos, servicios o procesosque son nuevos para la empresa, o mejorar los ya existentes, consiguiendo con ello tener xito en el mercado.

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1.3. PRESENTACION DE LA EMPRESA

METROVAS S.A. es una empresa privada operadora de los servicios detransporte ferroviario de pasajeros de la Regin Metropolitana de Buenos Aires, con una

red -en superficie y subterrnea- conformada por seis lneas subterrneas, el Premetro(Ferrocarril liviano), y la Lnea del Ferrocarril Gral. Urquiza.La concesin se origina en un programa diseado por el Estado Nacional Argentino parala recuperacin y reestructuracin de los servicios pblicos de transporte ferroviario depasajeros del rea Metropolitana de Buenos Aires.

METROVAS S.A. tiene la obligacin contractual de realizar la explotacinoperativa y comercial de los trenes e instalaciones y la realizacin de un plan de obras deinversin.

METROVAS S.A. certific su Sistema de Gestin de la Calidad bajo la norma ISO

9001:2008, siendo la mejora en la calidad del servicio un objetivo permanente de laEmpresa.

En la Figura 1.3 puede observarse el Mapa de la Red de Subterrneos de Buenos Aires.

Figura 1.3. Mapa de la Red de Subterrneos de Buenos Aires.

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1.3.1. METROVAS EN NUMEROS

LINEA EXTENSION ESTACIONES TENSION COCHES

A 8,3 km 16 1100 V

620

B 10,15 km 15 600 VC 4,4 km 9 1500 V

D 11 km 16 1500 V

E 9,6 km 15 1500 V

H 5,5 km 7 1500 V

PM 7,4 km 17 750 V 12

U 26 km 23 600 V 108

1.3.2. LA POLTICA DE LA CALIDAD DE LA EMPRESA:

CALIDADMETROVAS gestiona la CALIDAD de los servicios que presta a la Comunidadtendiendo a satisfacer y superar las expectativas de los Clientes en la ReginMetropolitana, dentro del marco de derechos y obligaciones establecidos en suContrato de Concesin.

MEJORA CONTINUAMETROVAS, a travs de su Compromiso con la MEJORA CONTINUA, busca

aumentar su liderazgo, a nivel local e internacional, en el transporte pblico depasajeros y su distinguida atencin comercial, brindando un SERVICIO DECALIDAD sustentable que permita el mantenimiento, crecimiento, e innovacin dela organizacin.

SEGURIDAD y MEDIOAMBIENTEMETROVAS desarrolla sus actividades con nfasis en la SEGURIDAD y losFACTORES MEDIOAMBIENTALES.

CAPACITACION y DESARROLLOMETROVAS lleva a cabo un plan de CAPACITACION y DESARROLLO de susRecursos Humanos, que viabiliza su sentido de pertenencia, aumentando susconocimientos e idoneidad en las tendencias tecnolgicas asequibles.

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1.3.3. MAPA DE PROCESOS

En la Figura 1.3.3 est representado el Mapa de Procesos de la empresaMetrovas.

En el mismo pueden observarse los Procesos de Gestin de la Direccin, Gestin delos Recursos, Prestacin del Servicioy Medicin, Anlisis y Mejora.

Adems est representado tanto a la entrada como a la salida del Mapa de Procesos elCliente, donde la Comisin Nacional de Regulacin del Transporte (C.N.R.T.) ySubterrneos de Buenos Aires (S.B.A.S.E.), estn incorporados como requisitos delcliente.

Figura 1.3.3. Mapa de Procesos de Metrovas.

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1.4. ALCANCE

Si bien el proyecto de tesis desarrollado tiene alcance al proceso deMantenimiento, se explicar durante el avance de la misma, el proceso de mejoraimplementado en la interaccin de los procesos de Mantenimiento y Gestin deOperaciones (vase Figura 1.4).

Figura 1.4. Mapa de Procesos de Metrovas - Proceso de Mantenimiento.

NOTA ACLARATORIA: Aunque el proceso de Mantenimiento est formado por lasgerencias de Material Rodante e Instalaciones Fijas, y en donde el proyecto de tesis ser

aplicado particularmente en la gerencia de Material Rodante, se demostrar en el avancede la tesis que dicho sistema puede ser aplicado tambin en la gerencia de InstalacionesFijas como innovacin tecnolgica.

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1.5. INFORMACIN DE LA SITUACION ACTUAL

El objetivo del siguiente informe a desarrollar por el autor es presentar la situacinactual de la compaa en lo que respecta al proceso de Mantenimiento y su interaccincon el proceso de Gestin de Operaciones.

Cabe acotar que el autor ha trabajado en el departamento de Seales (perteneciente a lagerencia de Instalaciones Fijas) entre los aos 1983 y 2007, pasando luego a pertenecera la gerencia de Material Rodante hasta el da de la fecha. Es por este motivo que elanlisis se ver ms reflejado en los sectores detallados, donde al autor posee mayorexperiencia.

En el proceso de Mantenimiento en el cual interactan las gerencias de Material Rodantee Instalaciones Fijas podemos encontrar nuevas y viejas tecnologas que conviven

diariamente con el objetivo de brindar un Servicio de Transporte Pblico de Pasajeros conel mayor grado de Seguridad, Confiabilidad y Eficiencia posible.

Dentro de las nuevas tecnologas podemos hacer referencia al moderno sistema desealizacin y A.T.P (Automatic Train Protection Proteccin Automtica del Tren) de lafirma Alstom, el cual fue incorporado a partir del ao 1999 en la lnea B de Subterrneos,continuando con la incorporacin del mismo en el ao 2000 en la lnea E, en el ao 2007en la lnea D yen el ao 2009 en la lnea A (vase cuadro ilustrativo de la Figura 1.5).

Cabe acotar que tanto en las lneas B y E, e l autor fue una de las personasresponsables en llevar a cabo todos los trabajos necesarios para el vuelco del sistema deseales (junto a los equipos de trabajo del sector de seales de la compaa y de Alstom).Entindase la palabra vuelco como el proceso de desconectar y retirar por completo unsistema que se encontraba en operacin hasta un determinado instante (sistemaSiemens), siendo este reemplazado por uno nuevo (sistema Alstom).

Los trabajos mencionados se refieren a aquellos que fueron necesarios realizar antes delda del vuelco, como as tambin los trabajos llevados a cabo, minuciosamenteorganizados, en el da del vuelco, adems de la puesta a punto del sistema para suvalidacin y habilitacin al servicio comercial una vez volcado el nuevo sistema.

Por otro lado el autor tambin integr el equipo de trabajo que se encarg de la recepcin,validacin y puesta en marcha del sistema de ATP a bordo de las flotas Mitsubishi (lneaB), GEE (Lnea E), Fiat y Alstom (Lnea D).

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Dicho sistema al cual se hace referencia, introdujo un salto cualitativo al Subterrneo deBuenos Aires debido a la seguridad intrnseca que incorpora el mismo, actualizacintecnolgica, enclavamientos electrnicos y filosofa Fail-Safe2 (seguro en caso de fallo),como poseen los ms importantes Metros del mundo. En el Anexo A se adjuntainformacin con mayor grado de detalle del sistema de ATP instalado.

Seguridad, Confiabilidad, Fail-Safe, SCADA (Sistema de Control y Adquisicin deDatos), son varias de las palabras que aporta esta nueva tecnologa que permite tener unsistema informatizado. El propio proveedor de esta tecnologa (Alstom), permitiincorporar a la compaa un Puesto Central de Operaciones (P.C.O.), ver Figura 1.5.1.1,en el cual se puede estar operando y supervisando tanto el Trfico, como la Energa yServicios Auxiliares de las distintas lneas con el sistema SCADA en forma remota.

Adems de estas cuatro definiciones, podemos agregar la palabra SIL (Safety Integrity

Level), la cual hace referencia al Nivel de Integridad de Seguridad que posee undeterminado proceso. Los SIL se refieren al riesgo de seguridad de un proceso dado

Al SIL lo podemos definir como: la confianza que nos merece que una funcin deseguridad se vaya a realizar adecuadamente.

El Nivel de Seguridad es una forma de indicar la tasa de falla tolerable de una funcin deseguridad en particular. La asignacin de un determinado SIL se basa en la cantidad dereduccin de riesgo necesaria para mantener el riesgo en un nivel aceptable.

Por otro lado, el trmino SIL pretende medir y tabular el grado de integridad de lasfunciones de seguridad. Este se desprende del anlisis que se lleva a cabo en funcin delas Normas CENELEC (Comit Europeo de Normalizacin Electrotcnica), las cualesestn compuestas por las siguientes Normas:

EN 50126: definicin del ciclo de vida.EN 50128: definicin de tcnicas SW (software).EN 50129: definicin de tcnicas HW (hardware).

2. Fail-Safe: Nueva concepcin en tecnologas ferroviarias: Esta filosofa nos brinda un marco de seguridad en caso de fallo. Esdecir, llevar al sistema a una condicin segura ante una determinada falla. En este caso y refirindonos al control de un determinadoproceso de un tren, seguramente la condicin segura ser detener por completo la formacin. Ejemplo: El sistema de ATP controla elcircuito de freno de emergencia mediante un d ispositivo electrnico, el cual siempre y cuando estn todas las condiciones de seguridaddadas, acciona un rel vital, por el cual y mediante sus contactos NA (normal abierto) alimenta a una electrovlvula (que tambin debeestar siempre energizada), la cual controla la activacin del freno neumtico. En caso que algn desperfecto o condicin inseguraocurriera en el circuito elctrico-electrnico detallado, como puede ser: prdida de cdigo de va, exceso de velocidad por parte deloperador del tren, u otra condicin insegura que pueda registrarse en el sistema de ATP, el circuito electrnico desenergizar al relvital, provocando la cada de la alimentacin a la electrovlvula, lo que ocasionar la aplicacin del freno de emergencia (debido a que

todo el aire almacenado en el tanque principal se canalizar hacia las zapatas de freno). Esto quiere decir, que siempre ante unacondicin insegura, la consecuencia ser detener la formacin ante la aplicacin del freno de emergencia.

http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/PLANILLA_SISTEMA%20POR%20LINEA.xls#Hoja1!A1http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/PLANILLA_SISTEMA%20POR%20LINEA.xls#Hoja1!A1

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Norma EN 50126: Especificacin y demostracin de fiabilidad, disponibilidad,mantenibilidad y seguridad (RAMS).

El concepto RAMS es justamente las abreviaturas en ingls de Fiabilidad (Reliability),Disponibilidad (Availability),Mantenibilidad (Maintainability)y Seguridad (Security).

Esta norma europea ha sido aprobada por CENELEC el 01/10/1998. Los miembros deCENELEC estn sometidos al reglamento Interior de CEN/CENELEC que define lascondiciones dentro de las cuales debe adoptarse, sin modificacin, la norma europeacomo norma nacional

En el Punto 4.7 de esta norma (EN 50126) se hace referencia a la Integridad de laSeguridad, donde se describe la aplicacin del concepto de SIL.

En el Punto 4.8 de la misma se describe el concepto de Seguridad Intrnseca.Punto 4.8.1: Esta norma adopta un enfoque amplio, de gestin de riesgos, respecto de laseguridad. Este enfoque es coherente con el concepto de Seguridad intrnseca,firmemente establecido entre los ingenieros de ferrocarriles.

En la filosofa SIL, la integridad de la seguridad depende de:

Integridad ante Fallos Sistemticos: causados por errores humanos durante eldiseo, fabricacin, verificacin, validacin o mantenimiento.

Integridad ante Fallos Aleatorios: inherentes a la fiabilidad de los equipos _ fallosdebidos a la fatiga, deterioro por el tiempo de vida, etc.Se manifiestan como fallos del hardware.

Forma de minimizar fallos:

Fallos sistemticos: utilizar un adecuado: ciclo de vida y tcnicas de SW y HWadecuadas para el diseo y desarrollo del producto.

Fallos Aleatorios: componentes de buena calidad y fiabilidad, uso de

redundancias.Niveles SIL_ del 0 al 4:SIL 4: una funcin de mxima integridad.SIL 1: una funcin de baja integridad.

Como marco de referencia, podemos agregar que el sistema de ATP instalado en lacompaa cumple con el nivel 4 de SIL de las Normas CENELEC.

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ESTADO ACTUAL DE LOS SISTEMAS DE SEALIZACIN IMPLEMENTADOS

LNEASISTEMA DE

SEALIZACINIMPLEMENTADO

AO DEIMPLEMENTACIN

POSEE

SISTEMADE ATP

AO DEIMPLEMENTACINDEL SISTEMA

DE ATP

OBSERVACIONES

SI NO

A ALSTOM 2008 X ---POSEE SISTEMA DEPROTECCIN CON

PARATRN MECNIC

B ALSTOM 1999 X 2000 ---

C SIEMENS 1935 X ---POSEE SISTEMA DEPROTECCIN CON

PARATRN MECNIC

D ALSTOM 2007 X 2008 ---

E ALSTOM 2000 X 2001 ---

H SIEMENS 2008 X ---

POSEE SISTEMA DEPROTECCIN CON

PARATRNMAGNTICO.

Figura 1.5. Estado actual de los Sistemas de Sealizacin y ATP en cada Lnea.

Cabe acotar que ante la implementacin de cada sistema de sealizacin y ATP de la

firma Alstom en las distintas lneas, el proveedor hizo entrega de la correspondiente Cartade Liberacin3, en la cual se detallan los software utilizados y validados para el serviciocomercial, tanto para los equipamientos de sealizacin, como para los equipamientos delsistema de ATP a bordo.

En el Anexo Bse adjunta un modelo de carta de liberacin entregada por Alstom ante laimplementacin del sistema de sealizacin y ATP en la Lnea D.

3. Carta de Liberacin: Es el certificado emitido por el proveedor del sistema que garantiza la validacin del software a

utilizar en los equipamientos del sistema de sealizacin y ATP a bordo en las diferentes lneas. En el mismo se detallanlas versiones de software con los respectivos chek-sum (suma lgica de caracteres), las premisas fundamentales paraque se garantice la seguridad operacional del sistema y los procedimientos y restricciones operacionales .

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1.5.1. PUESTO CENTRAL DE OPERACIONES-PCO

Como se hizo mencin en el Punto 1.5 (Informacin de la Situacin Actual), elsistema Alstom permiti la incorporacin de un Puesto Central de Operaciones PCO.

En este edificio ubicado estratgicamente en la zona cntrica de la ciudad de BuenosAires estn la Guardia de Emergencia (encargada de gestionar todos los eventos que seoriginan en las distintas lneas), la Guardia de Intervencin (la cual trabaja interactuandocon la Guardia de Emergencia, el sector de Mantenimiento y los Operadores tanto detrfico como de Energa y Servicios Auxiliares), los Operadores de Trfico, losOperadores de Energa y Servicios Auxiliares, Personal de Supervisin de la Operacindel PCO, Gerencia de Seguridad Operativa, Gerencia de Operaciones, el departamentode Diagramacin y Calidad del Servicio, adems del sector de Coordinacin de tareasnocturnas.

En la Figura 1.5.1.1 se observan los puestos correspondientes a la Guardia deIntervencin y Guardia de Emergencia ubicados estratgicamente en el PCO.

En la Figura 1.5.1.2 se observan los puestos de operacin del PCO.

Figura 1.5.1.1. Guardias de Intervencin y EmergenciaP.C.O.

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Cada Operador de Trfico del PCO, interacta / opera mediante una Workstation4 oPuesto de Trabajo, el Sistema SCADA, en donde puede tomar distintas acciones adetallar:

- Requerimiento de los distintos itinerarios permitidos en la operacin.- Cancelacin de los mismos ante eventualidades.- Comando de los distintos cambios de va en forma individual ante eventualidades.- Puesta a Rojo de las distinta seales ante eventualidades.- Requerimiento de 10 km en las distintas seales ante eventualidades.- Comando del Tren Directo ante eventualidades.- Comando de la habilitacin de los distintos Itinerarios de Base.- Comando de la deshabilitacin de los distintos Itinerarios de Base.- Comando del reinicio del sistema ante eventualidades.

Figura 1.5.1.2. Puesto Central de OperacionesP.C.O.

4. Workstation: En informtica una estacin de trabajo (en ingls Workstation), es un microordenador de altas prestacionesdestinado para trabajo tcnico o cientfico. En unared de computadoras,es unacomputadora que facilita a los usuarios el acceso a losservidores yperifricos de la red. A diferencia de una computadora aislada, tiene unatarjeta de red y estfsicamente conectada pormedio decables u otros medios no guiados con los servidores. Los componentes para servidores y estaciones de trabajo alcanzan

nuevos niveles de rendimiento informtico, al tiempo que ofrecen fiabilidad, compatibilidad, escalabilidad y arquitectura avanzadaideales para entornosmultiproceso.

http://es.wikipedia.org/wiki/Inform%C3%A1ticahttp://es.wikipedia.org/wiki/Idioma_ingl%C3%A9shttp://es.wikipedia.org/wiki/Microordenadorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Red_de_computadorashttp://es.wikipedia.org/wiki/Computadorahttp://es.wikipedia.org/wiki/Servidorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Perif%C3%A9rico_de_computadorahttp://es.wikipedia.org/wiki/Tarjeta_de_redhttp://es.wikipedia.org/w/index.php?title=F%C3%ADsicamente&action=edit&redlink=1http://es.wikipedia.org/wiki/Cablehttp://es.wikipedia.org/wiki/Multiprocesohttp://es.wikipedia.org/wiki/Multiprocesohttp://es.wikipedia.org/wiki/Cablehttp://es.wikipedia.org/w/index.php?title=F%C3%ADsicamente&action=edit&redlink=1http://es.wikipedia.org/wiki/Tarjeta_de_redhttp://es.wikipedia.org/wiki/Perif%C3%A9rico_de_computadorahttp://es.wikipedia.org/wiki/Servidorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Computadorahttp://es.wikipedia.org/wiki/Red_de_computadorashttp://es.wikipedia.org/wiki/Microordenadorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Idioma_ingl%C3%A9shttp://es.wikipedia.org/wiki/Inform%C3%A1tica

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Adems de la visualizacin del estado de las siguientes variables:

- Estado de los aspectos de las distintas seales.- Estado de los distintos itinerarios requeridos.- Estado de los distintos cambios de va.- Estado de la alimentacin del sistema de sealizacin.- Estado de la comunicacin general del sistema de sealizacin.- Alarmas.

En lo que respecta al operador del Sistema SCADA de energa y servicios auxiliares,puede realizar las siguientes acciones:

- Comando de la apertura de un Interruptor de una Subestacin determinada.- Comando del cierre de un Interruptor de una Subestacin determinada.- Comando de parada de una Escalera Mecnica determinada.- Comando de la apertura de los distintos Seccionadores.- Comando del cierre de los distintos Seccionadores.

Adems de la visualizacin del estado de las siguientes variables:

- Estado de los distintos Interruptores.- Estado del sistema de alimentacin general en la distintas Subestaciones.- Estado de las distintas Escaleras Mecnicas.- Estado de los distintos Pozos de Bombeo.- Estado de los distintos Seccionadores.- Alarmas.

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En la Figura 1.5.1.3 podemos observar el SCADA de Trfico.

Figura 1.5.1.3. SCADA de Trfico-Seales.

En las Figuras 1.5.1.4 y 1.5.1.5 podemos observar el SCADA de Energa y ServiciosAuxiliares: respectivamente:

Figura 1.5.1.4. SCADA de Energa.

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Figura 1.5.1.5. SCADA de Auxiliares.

Todas las alarmas que se originen en cada SCADA de trfico, energa y/o serviciosauxiliares sern presentadas tanto en forma visual como sonora. Una vez registrada cadaalarma, el operador del sistema informar al sector correspondiente para sunormalizacin.

Cabe sealar que dicha falla alarmada ocasiona una accin correctiva que dependiendode su criticidad puede originar una demora y/o interrupcin en el servicio.

Los operadores de trfico pertenecen a la gerencia de operaciones, ubicada la mismadentro del proceso de gestin de operaciones (proceso de prestacin del servicio).

En cambio, los operadores de energa y servicios auxiliares pertenecen a la gerencia deInstalaciones fijas, proceso de mantenimiento (proceso de gestin de los recursos).

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1.5.2. MATERIAL RODANTE

Como se hizo referencia en el Punto 1.4 (Alcance), la gerencia de Mantenimientode Material Rodante pertenece a la gerencia de Mantenimiento (Proceso deMantenimiento), la cual es responsable de la gestin del mantenimiento de todas las flotascirculantes en la red de Subterrneos de Buenos Aires, adems de las flotas del ferrocarrilUrquiza y Premetro.

A la implementacin de nuevas tecnologas por parte de la compaa, se suma laincorporacin de la flota Alstom (la cual fue construida parcialmente en Francia y enBrasil, y ensamblada finalmente en la ciudad de La Plata). La misma comenz a prestarservicio en el ao 2001 en la Lnea D de subterrneos, contando hoy en da con 16formaciones en operacin. Cada formacin est compuesta de 6 coches, donde loscoches extremos son remolques y el resto de los coches son motrices (vase Figura

1.5.2.2).

Dicha flota consta con avanzada tecnologa en lo que respecta a sus equipamientoselectrnicos, donde la cadena de traccin (encargada de la propulsin del tren), estcompuesta por Mdulos Inversores de Propulsin5que contienen Transistores IGBT6,motores de traccin de corriente alterna (los cuales demandan menor mantenimientopreventivo que un motor de traccin de corriente continua). Los motores de traccin decorriente alterna son de induccin, los cuales no poseen elementos de conmutacin comoser colectores y escobillas. Adems, este nuevo tren est dotado de sistemas

microprocesados que controlan los distintos procesos, con enclavamientos electrnicosabordo.

5. Mdulo Inversor de Propulsin: Se trata de un equipo capaz de accionar y controlar al conjunto de motores decorriente alterna utilizados en los sistemas de propulsin elctrica. Dicho equipo, compuesto por dispositivos de estadoslido, realiza la funcin inversa a un rectificador elctrico y de all deriva la denominacin Inversor, ya que estepermite obtener un sistema de corriente alterna partiendo de una alimentacin de corriente continua. Adems, con el finde controlar la velocidad y el torque de traccin segn los requerimientos, este equipo modifica la amplitud y frecuenciade su red de salida, siendo estos los parmetros de control de los motores AC.

6. Transistor IGBT: Se denomina transistor bipolar de puerta aislada (IGBT, del ingls Insulated Gate BipolarTransistor), a un dispositivo de estado slido utilizado generalmente como interruptor electrnico.Este dispositivo posee las mismas caractersticas de entrada que los transistores de efecto campo (FET), junto con laalta capacidad de corriente y bajo voltaje de saturacin propia de un transistor bipolar (BJT). Con lo cual, estas

caractersticas lo convierten en un dispositivo ptimo para ser aplicado en sistemas de potencia, ya que es capaz deconmutar grandes niveles de corriente, soportando adems altas tensiones, y todo ello accionado con muy poca energaa travs de su compuerta de control.

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Otra caracterstica destacable en la flota Alstom es la incorporacin de un ConvertidorEsttico7 para proveer alimentacin para los circuitos de control, carga de bateras yalimentacin del compresor

Toda esta nueva tecnologa se presenta tambin en la flota Nagoya, la cual si bien datade trenes fabricados en los aos 70 en Japn, fueron actualizados tecnolgicamente yadquiridos por la compaa para que presten servicio en la Lnea C, contando hoy en dacon 13 formaciones operativas.

En el Anexo Cse adjunta un detalle de los mdulos inversores de propulsin utilizados enlas flotas Alstom y Nagoya.

El resto de las flotas que circulan por las distintas lneas del Subterrneo de Buenos Aires,no poseen estos mencionados adelantos tecnolgicos, pero en cada una de ellas seobservan distintas particularidades y/o mejoras que se fueron incorporando.

Dentro de estas mejoras podemos mencionar el desarrollo de un convertidor estticorealizado por el Centro Integral de Mantenimiento Electrnico para la flota Fiat(vase Anexo D).

Este dispositivo ha pasado satisfactoriamente las pruebas estticas y dinmicasrealizadas tanto en el laboratorio como a bordo de una formacin, y el mismo seencuentra en proceso de homologacin ante un organismo certificador.

Una de las pruebas que se debe realizar para su aprobacin es el ensayo decompatibilidad electromagntica segn Norma EN 50121 (Railway applications-Electromagnetic compatibility-Rolling stock). Este ensayo ser realizado en formaconjunta con el INTI, debido a que este organismo posee el equipamiento necesario paralas pruebas descriptas en la norma mencionada.

En la Figura 1.5.2.1 se presentan todas las flotas de trenes operativos en la actualidad,con sus respectivas caractersticas.

En la Figura 1.5.2.2 se puede observar la composicin de cada flota de trenes operativosen la actualidad.

7. Convertidor Esttico: Un convertidor esttico de potencia elctrica es un elemento, que a diferencia de otro tipo deconvertidores compuestos por mquinas elctricas tales como grupos motor-generador y otras combinaciones, efecta esta conversinde potencia sin emplear elementos mviles como los anteriormente descritos. En este caso, se emplean dispositivos electrnicos deestado slido, los cuales son accionados inteligentemente por una sofisticada lgica de control. Generalmente, en el mbito ferroviario,estos convertidores se suelen utilizar para obtener, a partir de un sistema de corriente continua de 750V o 1500V, una red de

alimentacin trifsica de 380Vac / 50Hz, la cual es necesaria para energizar los sistemas auxiliares a bordo de un vehculo, como porejemplo: artefactos de iluminacin, compresores, ventiladores, sistemas de refrigeracin, etc.

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FLOTA DE TRENES DE LA RED DE SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRESLINEA FLOTA FOTO TRENES CARACTERISTICAS PRINCIPALES

A LE BRUGEOISE 19Es la flota ms antigua del subterrneo, data de 1913.

Como caracterstica principal posee zapatas de freno de madera.

La tensin de alimentacin es de 1100 VCC (por catenaria).

Posee 2 motores de traccin por coche de 115 HP c/u.

B MITUSUBISHI 21

La flota Mitsubishi posee una cadena de traccin reosttica.

Todos los coches son motrices y cada uno de ellos posee 4 motores

de traccin de corriente continua de 100 HP. La tensin de

Alimentacin es de 600 VCC (por tercer riel). Posee convertidor

rotativo para proveer alimentacin a los circuitos de control y

bateras. LA FLOTA TIENE INCORPORADO EL SIST. DE ATP ALSTOM.

C NAGOYA 13

La flota Nagoya, si bien es una flota que data de los aos '70, fue

adquirida con una reforma en su cadena de traccin, la cual posee

mdulos inversores de propulsin con transistores IGBT, que

comandan a los motores de corriente alterna.

La formacin est compuesta de 4 coches motrices y 2 coches

remolque en sus extremos. Cada coche motriz posee 4 motores de

traccin de corriente alterna de 108 HP cada uno.

La tensin de alimentacin es de 1500 VCC. Tambin posee

Convertidor Esttico para proveer de alimentacin a los circuitos de

control y bateras.

DICHA FLOTA TIENE INCORPORADO EL SISTEMA DE ATP ALSTOM EN

9 DE LAS 13 FORMACIONES OPERATIVAS, PERO EL MISMO SOLO

TIENE EN FUNCIONAMIENTO LA ETAPA DEL VELOCIMETRO.

D

ALSTOM 16

Es la flota ms moderna de la red de subterrneos de Bs. As.

La misma posee una gran cantidad de mdulos electrnicos para el

control de los distintos procesos. .

La cadena de traccin posee mdulos inversores con transistores

IGBT, que comandan los motores de corriente alterna.

Todo el circuito de apertura y cierre de puertas es comandado por

mdulos electrnicos. Tambin posee Convertidor Esttico paraproveer alimentacin a los circuitos de control y bateras.

La formacin est compuesta por 2 coches remolque y 4 coches

motrices. LA FLOTA TIENE INCORPORADO EL SIST. DE ATP ALSTOM.

FIAT 14

Si bien la flota Fiat data de los aos '80, posee una gran cantidad de

equipamientos electrnicos. Posee chopper de 1ra. Generacin a

base de tiristores para comandar la traccin de los motores de

corriente contnua. Posee un equipo electrnico que administra y

gestiona la operacin de la traccin. Dicha flota posee un sistema

ABS. La tensin de alimentacin es de 1500 VCC. La formacin puede

estar compuesta por 3 Duplas 2 Triplas.

DICHA FLOTA TIENE INCORPORADO EL SISTEMA DE ATP ALSTOM.

E G.E.E. 16

La flota GEE fabricada a fin de los aos '60, posee una cadena de

traccin reosttica comandada por un PLC, el cual fue incorporado ydiseado por Siemens como actualizacin tecnolgica.

DICHA FLOTA TIENE INCORPORADO EL SISTEMA DE ATP ALSTOM.

H SIEMENS O&K 5

La flota Siemens O &K, fabricada en los aos '30, circulaba aos atrs

en la lnea "C". Con la llegada de los coches Nagoya dicha flota

qued fuera de circulacin hasta la apertura de la lnea "H".

La misma consta con 7 formaciones compuestas por 4 coches cada

una.

Figura 1.5.2.1. Caractersticas de las distintas Flotas de Trenes.

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LNEA FORMACION

A

Formacin Le Brugeoise y EMEPA (Remodelado) Compuesta por 5 coches motores

M M M M M

Formacin FiatCompuesta por 5 coches (Dupla A-B y Tripla A-B-C)

Coche A Coche B Coche C(Remolque)

Coche A Coche B

BFormacin MitsubishiCompuesta por 6 coches motores

M1 M2 M3 . M4 M5 M6 .

C

Formacin NagoyaCompuesta por 6 coches (Dos Triplas Tc MM)

Tc1 M1 M2 M3 M4 Tc2

D

Formacin FiatCompuesta por 6 coches (3 Duplas o Dos Triplas A-B-C)

Coche A Coche B Coche A Coche B Coche A Coche B .

Formacin AlstomCompuesta por 6 coches (Dos Triplas RcMMp)

Rca M Mp Mp M Rcb .

E

Formacin G.E.E.Compuesta por 4 coches (Dos Duplas UM - UR)

UM UR UR UM

H

Formacin Siemens O&KCompuesta por 4 coches (Dos Duplas M - R)

M R R M .

Figura 1.5.2.2. Composicin de las distintas flotas de trenes operativas en la actualidad.

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Las flotas Mitsubishi, G.E.E., Fiat, Alstom y Nagoya poseen el sistema de ATP -Proteccin Automtica del Tren, Alstom abordo. Dicho sistema , que trabaja en formaintegrada al sistema de sealizacin, recibe desde los equipamientos electrnicos delsistema de seales (ubicados en cada Dominio8), informacin por los rieles, donde esta

es captada por cada formacin (mediante antenas receptoras convenientementeinstaladas), para que el equipamiento electrnico abordo la amplifique, decodifique einforme al conductor del tren (en un Mdulo Principal de Indicaciones), sobre lasvelocidades permitidas en cada tramo de va, entre otras informaciones. El sistemaadems interacta con el tren, controlando la operacin del conductor en funcin de lainformacin recibida.Para mayor grado de detalle sobre el sistema de ATP, vase Anexo A.

En la Figura 1.5.2.3 se pueden visualizar los distintos mdulos que componen el sistema

de ATP:

MCT: Mdulo de Control del tren MPI: Mdulo Principal de Indicacin

Mdulo de Rels Vitales Antena captadora de la Seal de va

Figura 1.5.2.3. Mdulos del Sistema de ATP.

8. Dominio: La palabra Dominio se refiere al alcance (determinado por el mismo sistema de sealizacin) que tiene cada cabina deseales. Si tomamos como ejemplo la Lnea B de Subterrneos de Buenos Aires, la misma posee 4 dominios a detallar: FedericoLacroze, Los Incas, Medrano y C. Pellegrini. Para el caso del Dominio Federico Lacroze, abarca desde la interfaz entre las EstacionesLacroze y Tronador (hacia el lado del Dominio de Los Incas), y desde la interfaz entre las estaciones Malabia y A. Gallardo (hacia ellado del Dominio de Medrano). En cada Dominio, es donde estn instalados los equipamientos necesarios para el control y ejecucinde los circuitos de va, cambios de va, descarriladores, seales laterales, transmisin y recepcin de los cdigos de va para el sistemade ATP, comunicacin entre los diferentes Dominios y con el Puesto Central de Operaciones-P.C.O., etc. A su vez, existe en cadaDominio, un CTL o CTC dependiendo de la configurac in de la lnea. Continuando con el ejemplo de la lnea B, el CTC -Control deTrfico Centralizado-est ubicado en la estacin Fco. Lacroze y la funcin es la de poder operar el sistema de sealizacin, en casoque el PCO tuviese algn problema para poder realizarlo. En este caso, el CTC ejercer el poder sobre toda la lnea, permitiendo,valga la redundancia, de poder visualizar y comandar todo el sistema de sealizacin de la lnea en su totalidad. En el caso de los CTL-Control de Trfico Local- estn ubicados en las estaciones Los Incas, Medrano y C. Pellegrini, y siempre se podr visualizar enestos, slo el Dominio que comprende.

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1.5.3. GESTIN DE LA INFORMACIN DE LOS SERVICIOS BRINDADOS.

Es un deber de la compaa comunicar a la Comisin Nacional de Regulacin delTransporte (C.N.R.T.) a determinadas horas establecidas, la disponibilidad de trenes en

cada lnea, cantidad de servicios comerciales brindados segn los establecidos, ademsde los reportes que se generen en caso de atrasos y/o interrupciones en el serviciocomercial.

Para ello la compaa consta de un Departamento de Diagramacin y Calidad delServicio, el cual se encarga de gestionar la informacin recibida tanto del proceso demantenimiento como de trfico.

En cada taller de mantenimiento de las distintas flotas y en cada puesto de operacin detrfico de cada lnea, se observa un tablero de control y gestin (de operacin mecnica y

totalmente manual), denominado Chapero. Este representa el estado de disponibilidad/indisponibilidad de servicio de las distintas formaciones.

En las Figuras 1.5.3.1 y 1.5.3.2 puede visualizarse el Chapero utilizado en la Lnea D yel Chapero utilizado en la Lnea B respectivamente:

Figura 1.5.3.1. Chapero de la Lnea D Oficina de Trfico.

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Figura 1.5.3.2. Chapero de la Lnea B Oficina de Trfico.

Cada sector gestiona su informacin en forma totalmente manual mediante este Chapero,siendo la va telefnica y/o correo electrnico los nicos medios para su actualizacin,correccin o consulta del estado de disponibilidad de la flota.

Por otro lado, por cada avera que se va generando en cualquier formacin, hay unaforma de proceder y es la siguiente:

1) Personal de supervisin de trfico genera una boleta de Coches con Desperfectos(Ver Figura 1.5.3.3), segn formulario FSM202-01-06 (codificacin que utiliza lacompaa para los documentos subidos al sistema de gestin de calidad),asentando en la misma la falla producida en la correspondiente formacin.

2) Una vez confeccionado dicho formulario es entregado al taller de mantenimientocorrespondiente.

3) Cuando el personal de mantenimiento normaliza la avera denunciada en dichoformulario, asienta el trabajo realizado en el campo designado para este, colocandofecha y hora de la normalizacin, como as tambin la firma del responsable de lalibracin de la formacin por parte de mantenimiento.

4) Una vez que el personal de mantenimiento completa el formulario, entrega elmismo al personal de trfico para que este acuse el recibo de la liberacin de dichaformacin por parte de mantenimiento.

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5) Finalmente personal de trfico enva a un conductor especializado a realizar laspruebas de rutina y/o check-list en caso que sea necesario para su liberacin finalal servicio comercial.

En la Figura 1.5.3.4 se muestra un check-list que realiza el personal de mantenimiento delsistema de ATP ante una liberacin de una formacin que ingres con alguna falla dedicho sistema.

En la Figura 1.5.3.5 se muestra un check-list que realiza el personal de trfico para laliberacin de una formacin al servicio comercial. Esta operativa se realiza todas lasmaanas al momento de encender las formaciones para alistarlas y dejarlas operativaspara el servicio comercial.

Nota Importante: Una copia de la boleta Coches con Desperfectosqueda para trfico yla otra copia queda para mantenimiento. De esa copia que le queda a mantenimiento,cada taller va cargando dichas averas en una planilla en Excel, donde se va generando lainformacin que es enviada mensualmente al sector de Planificacin y Controlde laProduccin (gerencia de Mantenimiento). Dicho sector, deposita los valores obtenidos enel tablero de control de la gerencia, que va siguiendo e informando el avance de losindicadores, los cuales son comparados con los objetivos planteados por cada sector dela empresa.

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Figura 1.5.3.3. Boleta de Coche con Desperfectos.

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Figura 1.5.3.4. Check-list del sistema de ATP.

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Figura 1.5.3.5. Check-list utilizado para la flota GEE.

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1.5.4. INSTALACIONES FIJAS

Hasta aqu se hizo referencia a la Gerencia de Mantenimiento de MaterialRodante y su interaccin con el proceso de Gestin de Operaciones.

Dentro de la Gerencia de Instalaciones Fijas se encuentra, adems de los siguientessectores: Obras Civiles, Vas, Lnea de Contacto y Cable, Alimentacin Elctrica, el sectorde Seales, el cual se dedica al Mantenimiento Preventivo y Correctivo del Sistema deSealamiento propiamente dicho.

Como fue mencionado anteriormente, desde el 30 de octubre del ao 1999 qued enfuncionamiento en la lnea B, el sistema de sealamiento Alstom con A.T.P.Esta, fue laprimera lnea en contar con esta nueva tecnologa en la red de Subterrneos de Bs. As.En el ao 2000 se instal dicho sistema en la Lnea E y en el 2007 en la lnea D. Estas

tres lneas poseen el sistema Alstom funcionando en su totalidad, caso diferente sucedeen la Lnea A, donde se instal el sistema de sealamiento (instalacin fija), pero lasformaciones no poseen el equipamiento de ATP abordo.

Dentro de los distintos procesos a controlar en el sistema de sealizacin est el decambio de va. Este debe su importancia al proceso crtico que gestiona, donde ademsdel accionamiento de dicho dispositivo se encuentra el control de la mquina de cambio.Para tales fines, existe un circuito de accionamiento y otro de control (con los respectivosenclavamientos de seguridad).

Con el objetivo de mantener un alto grado de confiabilidad del cada cambio de va, esnecesario que las distintas variables que componen dicho proceso, estn debidamentecontroladas, esto quiere decir, dentro de los lmites establecidos para su operacinnormal.

Cabe acotar que el aparato de va instalado en el sistema de seales Alstom, es de lafirma Dimetronic (vase Figura 1.5.4.1), el cual posee un encerrojamiento9 externo adiferencia del aparato de va instalado anteriormente (sistema de seales Siemens),donde el encerrojamiento era interno. Este tipo de encerrojamiento -externo- requiere de

una correcta alineacin en toda la zona del aparato de va, para garantizar un adecuadodesplazamiento de las partes mviles que componen el cambio.

9. Encerrojamiento: Se refiere a la accin que se origina en un cambio de va, cuando este se encuentra con el trabamientomecnico correspondiente que posee cada cambio, garantizando la seguridad de este dispositivo al paso de un material rodante. Cabeacotar que cada vez que se origina un movimiento de un cambio de va, primero debe originarse el encerrojamiento mecnicocorrespondiente, para luego transmitirlo mediante unos contactos mviles hacia el sistema de seales para obtener la informacin delestado del cambio. Esto permite, en caso que el cambio est en control, el requerimiento de rutas correspondientes sobre este, o encaso de que el cambio no est en control, la informacin de la falla para su intervencin. Cabe acotar que existen encerrojamientosexternos o internos. El Encerrojamiento Interno (vase Figuras 1.5.4.5 y 1.5.4.6) es aquel en donde el trabamiento mecnico

mencionado se encuentra dentro del correspondiente gabinete del cambio, en donde se encuentra el motor de accionamiento, puentede contacto mvil, embrague, etc. El Encerrojamiento Externo es aquel en donde el trabamiento mecnico mencionado se encuen trafuera del gabinete del cambio.

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Para mayor detalle sobre el cambio de va de la firma Dimetronic, vase Anexo E.

Figura 1.5.4.1. Aparato de Va de la firma Dimetronic.

LISTADO DE FUNCIONES DEL APARATO DE VIA DIMETRONIC MD-2000

1) Generar y transmitir el movimiento en ambos sentidos a las agujas o al descarriladorde forma automtica, comprobando su correcta posicin en el tiempo de 4 segundos.

2) Generar y transmitir el movimiento en ambos sentidos a las agujas o al descarriladorde forma manual, no permitiendo sacar la manija hasta que se haya finalizado elmismo.

3) Permitir el talonamiento10sin producir ningn dao al accionamiento.4) Encerrojar las agujas con una apertura de 2 mm y NO con 5 mm al finalizar la

traslacin.5) Mantener solidario el conjunto de accionamiento con los elementos de va (trocha).

6) Protegerse ante objetos extraos en su traslacin.7) Generar y trasmitir el movimiento de forma segura.8) Mantener la estanqueidad de diseo del accionamiento.9) Mantener todos los elementos dentro de la caja y en su posicin.

10. Talonamiento: Es la accin de que un cambio de va haya sido sobrepasado por un material rodante, el cualavanz y viol una seal determinada sin autorizacin, tomando a un cambio desde su taln, cuando este no estaba enla posicin adecuada por no estar establecida una ruta o la determinada autorizacin por personal de seales.Cabe acotar que los cambios de va instalados en la Red de Subterrneos de Buenos Aires son talonables, esto

significa que ante esta accin, el sistema de seales registra tal evento y el aparato de va se mantiene, luego de sucorrespondiente revisin, en condiciones ptimas de funcionamiento.

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Las variables que deben controlarse en el proceso de operacin de una mquina decambio son las siguientes:

Consumo de corriente del motor de cambio en cada accionamiento.

Nivelacin de toda la zona del aparto de va. Verificacin del estado de cada pieza mecnico del cambio de va. Lubricacin de las partes mviles.

Alimentacin al sistema de cambio. Control de los factores externos que pueden afectar al correcto funcionamiento.

En la Figura 1.5.4.2 puede observarse la parte interior de una mquina de cambio de lafirma Dimetronic.

En las Figuras 1.5.4.3 y 1.5.4.4 se observan las barras de accionamiento que formanparte del cambio de va.

Figura 1.5.4.2. Vista Interna de una Maquina de Cambio.

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Figura 1.5.4.3. Vista del encerrojamiento externo.

Figura 1.5.4.4. Vista de las Barras de Accionamiento.

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1.5.5. MAQUINA DE CAMBIO CON ENCERROJAMIENTO INTERNOVIALIS(Utilizada en la Lnea H del Subterrneo de Buenos Aires)

Figura 1.5.4.5. Vista del aparato de va de la firma VIALIS.

Figura 1.5.4.6. Vista interna de la mquina de cambio de la firma VIALIS.

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1.6. ANLISIS DE LA SITUACIN ACTUAL Y DETECCION DE DEBILIDADES

En funcin del informe presentado por el autor en el Punto 1.5, el siguiente objetivoes analizar la situacin actual para detectar debilidades (en caso que las hubiese), quetienen como finalidad el anlisis e implementacin de una innovacin tecnolgicaapropiada, que puedan transformar a estas en fortalezas.

Es importante acotar que cuando nos referimos a debilidades, nos estamos refiriendo aprocesos, procedimientos o sistemas que pueden estar trabajando correctamente, pero alser analizados minuciosamente pueden encontrarse por consiguiente, una mejor forma depoder ser llevados a cabo, siendo ms eficaces, eficientes u confiables, dependiendo delproceso, procedimiento o sistema en anlisis.

Para comenzar con el anlisis, el autor primero presentar dos informes conceptuales a

nivel global de la compaa, para luego si desarrollar los temas tcnicos tratados en elPunto 1.4.

En el primer informe y basndose en el tringulo de Sbato, el autor desea explicar loimportante que es fortalecer dentro su sistema de gestin, una poltica clara desde ladireccin, que genere la interaccin de los procesos llamados por Sbato: estructuraproductiva e infraestructura cientfica-tecnolgica, los cuales deberan interactuarpermanentemente hacia la bsqueda de una innovacin tecnolgica constante.

Esta tesis realizada por el autor, demuestra la capacidad de implementacin denuevas tecnologas que pueden ser llevadas a cabo por el vrtice I(infraestructura cientfico tecnolgica-ver tringulo de Sbato), por la creatividad einnovacin propia del personal que posee el know how en la compaa.

Explicacin del Tringulo de Sbato:

En su libro, Ensayos en Campera, Jorge A. Sbato explica lo siguiente:Enfocada como un proceso poltico consciente, laaccin de insertar ciencia y tecnologaen la trama misma del desarrollo significa saber dnde innovar. La experiencia histricademuestra que este proceso poltico constituye el resultado de la accin mltiple ycoordinada de tres elementos fundamentales en el desarrollo de las sociedadescontemporneas: el gobierno, la estructura productiva y la infraestructura cientfico-tecnolgica. Podemos imaginar que entre estos tres elementos se establece un sistemade relaciones que se representara por la figura geomtrica de un tringulo, en dondecada uno de ellos ocupara los vrtices respectivos y al que llamaremos IGE. El tringuloIGE (ver Figura 1.6) define como las relaciones que se establecen dentro de cada vrtice,como interrelaciones; por las relaciones que se establecen entre los vrtices del tringulo,como interrelaciones y por ltimo, por las relaciones que se establecen entre el tringulo

constituido, o bien, entre cada uno de los vrtices con el contorno externo del espacio enel cual se sitan, como extrarrelaciones.

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Adems expresa que las relaciones que se establecen dentro de cada vrtice tiene comoobjetivo transformar a esos centros en capacidad de generar, incorporar y transformardemandas en un producto final que es la innovacin cientfico tecnolgico.

Figura 1.6. Tringulo de Sbato.

Ahora bien, llevando a la prctica el tringulo de Sbato, donde denominaremos a los

vrtices D direccin, E estructura productiva e I infraestructura cientfico-tecnolgica,podremos obtener un salto cualitativo dentro de la compaa.

El vrtice D se entiende por la gestin que la direccin de la compaa debe realizar yejercer para que siempre exista interaccin entre los vrtices E y vrtice I, con la finalidadde obtener innovacin tecnolgica permanente.

El vrtice E se entiende por la estructura productiva, que en el caso de la compaa es lade brindar un servicio de transporte de pasajeros de la manera ms rpida, seguro yconfiable, donde para ello debe existir sistemas adecuados y con el mayor grado deconfiabilidad.

El vrtice I se entiende por la infraestructura cientfico-tecnolgica que la compaa poseeen distintos sectores y/o procesos.El nivel de tecnologa11no incorporada o know-how en sus procedimientos, mtodos, lay-out, software, personal calificado, el cual la compaa posee, es de vital importancia parapoder llevar a cabo innovaciones tecnolgicas. Este vrtice puede ser capaz de generarconocimiento cientfico (bsico o aplicado) o conocimiento bsico o empleado,entendindose al primero como ciencia o tcnica, y al segundo por tecnologa.

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Para que estas relaciones entre los vrtices comentados, comiencen a llevarse a cabo deforma natural, es necesario un procedimiento y/o una poltica bien implementada, dondequede documentado la forma de proceder. Esto quiere decir, que el vrtice D implantaruna poltica adecuada hacia los vrtices E - I, para que estos interacten entre s,buscando mejoras permanentes en las tecnologas utilizadas en la compaa, con elobjetivo de brindar un servicio cada vez ms eficiente, confiable y seguro.

En conclusin, con una poltica de desarrollo tecnolgica implementada por el vrtice D,puede lograrse muchas ms innovaciones tecnolgicas dentro de la compaa, que llevena esta a la obtencin de nuevos know-how y patentes.

Cabe acotar que de ninguna tecnologa se puede afirmar que haya llegado a su lmite dedesarrollo. Toda tecnologa es modificable y eso es lo que permite su adaptacin (dentrode ciertos lmites) a las condiciones propias de cada mercado.

El segundo informe se refiere al anlisis realizado desde la perspectiva de BR- t BenitoRoggio Transporte. En este caso, debemos aclarar que Metrovas es una unidad denegocio que pertenece a BR-t, ya que en este holding se aglomeran todas las unidadesde negocio que como su definicin lo dicen, pertenecen al sector del transporte. En estaspodemos citar a las UGOFE Unin de Gestin Operativa Ferroviaria de EmergenciaLnea General Roca, Lnea San Martn y Lnea Belgrano Sur, al polo ferro-industrial que elgrupo posee en la ciudad de Crdoba BR-f, SOESA, CELERIS y VIA QUATRO. Cabeacotar que ltimamente se ha sumado una nueva unidad de negocio conocida como

UGOMS, la cual abarca los ferrocarriles Gral. Mitre y Sarmiento.

Es de vital importancia seguir fortaleciendo en BR-t las enseanzas transmitidas porSbato, a travs de la implementacin de un proceso de gestin de proyectos,encargado de recibir los INPUT desde las diferentes unidades de negocio, con la finalidadde procesar, evaluar e implementar innovaciones tecnolgicas en caso que se lo requierao mediante la adecuada toma de decisiones apropiadas segn sea el requerimiento,gestionando los INPUT con las unidades pertenecientes al vrtice I (infraestructuracientfico-tecnolgica).

11. Tecnologa: Jorge A. Sbato dice que la tecnologa, como mercanca, se presenta de dos formas: tecnologa incorporada, quees la contenida en bienes fsicos (de capital, de insumo a la produccin, repuestos) y tecnologa no incorporada, que est contenida endocumentos, patentes, diseos, planos, diagramas, modelos, manuales, instrucciones, especificaciones, ingeniera de detalle, estudioe informes tcnicos, libros, etc. La tecnologa no incorporada se comporta como si fuera un bien de capital: cuando se posee el know-how de un proceso se puede realizar ese proceso tantas veces como se desee.

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A continuacin y en funcin de la situacin planteada en el Punto 1.4 se presentan loscorrespondientes anlisis FODA de los distintos temas tcnicos tratados.

Cabe acotar que el autor de este proyecto ha definido la utilizacin d