facultad de ingenierÍa de navegaciÓn y marina mercante
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FACULTAD DE INGENIERÍA DE NAVEGACIÓN Y
MARINA MERCANTE
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE
NAVEGACIÓN Y MARINA MERCANTE ESPECIALIDAD PUENTE
Tesis:
Nivel de Conocimiento Teórico de los Dispositivos de Salvamento de la
Tripulación del B/T Covadonga de la Flota Ership S.A. y la Situación De
Abandono del Buque durante el Periodo de enero - julio 2019
BACHILLER:
Mirella Mirsa Matamoros Araujo
ASESOR:
Dr. Luis Enrique Soldevilla Guerra
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Seguridad de Navegación
CALLAO – PERÚ
2019
Dedicatoria
A quienes me brindaron una oportunidad de
aprender, aquellos quienes en el camino de
formación me brindaron las herramientas
necesarias para poder comprender lo que
significa ser un gran profesional.
IV
Agradecimiento
Han pasado los años y es hora de un nuevo inicio, de encontrar nuevos retos, nuevas
oportunidades. Primero que todo quiero darle gracias a Dios y a mi Padre ya que ellos son
quienes me guían y protegen en todo momento.
A mi Madre, quien con mucho esfuerzo y sacrificio hizo posible todo esto, a mi familia en
general ya que en ella encuentro la fortaleza e inspiración para lograr todos mis propósitos.
Cómo no mencionar a mis amigos que en el camino me brindaron apoyo incondicional,
ya que en todo momento encontraron palabras justas que me ayudaron para tomar valor y
seguir adelante.
Quisiera agradecer a quienes en el camino de formación brindaron las herramientas
necesarias para poder comprender lo que significa ser un gran profesional.
Y por último, quisiera agradecer a las personas que se encuentran hoy en día a lado mío,
que hacen que día a día persista en alcanzar mis propósitos
V
Índice de contenido
Pág.
Dedicatoria II
Agradecimiento IV
Índice de contenido V
Índice de figuras X
Índice de cuadros XI
Índice de tablas XIII
Resumen XIV
Abstract XV
Introducción 16
CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 18
1.1 Descripción de la Situación Problemática 18
1.2 Formulación del problema 24
1.2.1 Problema General. 24
1.2.2 Problema Específico 24
1.3 Objetivos de la investigación 24
1.3.1 Objetivo General 24
1.3.2 Objetivo Especifico 24
1.4 Justificación de la Investigación 25
1.4.1 Justificación Teórica 25
1.4.2 Justificación Social 25
VI
1.4.3 Justificación Metodológica 25
1.4.4 Justificación Legal 26
1.5 Limitaciones de la Investigación 26
1.6 Viabilidad de la Investigación 26
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO 27
2.1 Antecedentes de la investigación 27
2.1.1 Internacionales 27
2.1.2 Nacionales 28
2.2 Bases Teóricas 30
2.2.1 Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el mar, 1974. 30
2.2.2 Código Internacional de Dispositivos de Salvamento. 30
2.2.3 Dispositivos de salvamento 31
2.2.3.1 Dispositivos individuales de salvamento 32
2.2.3.1.1 Chalecos salvavidas 32
2.2.3.1.2 Trajes de inmersión 35
2.2.3.2 Señales visuales 38
2.2.3.2.1 Cohetes lanzabengalas con paracaídas 38
2.2.3.2.2 Bengalas de mano 41
2.2.3.2.3 Señales fumígenas flotantes 41
2.2.3.3 Embarcaciones de supervivencia 42
2.2.3.3.1 Balsas Salvavidas 42
2.2.3.3.2 Botes salvavidas 45
2.2.3.4 Botes de rescate 49
VII
2.2.3.5 Otros dispositivos 50
2.2.3.5.1 Radiobaliza de Localización de Siniestros por Satélite 50
2.2.3.5.2 Respondedor de Búsqueda y Salvamento 53
2.2.3.5.3 Radios Portátiles – Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima 55
2.2.3.6 Aparatos Lanzacabos 57
2.2.4 Conocimiento teórico de los dispositivos de salvamento 60
2.2.4.1 Conocimiento 60
2.2.4.2 Conocimiento Teórico 61
2.2.4.3 Oficial de puente y maquinas 61
2.2.4.4 Marineros de primera de puente 64
2.2.4.5 Marineros de primera de maquinas 65
2.2.5 Dimensiones de los dispositivos de salvamento. 66
2.2.5.1 Dispositivos de salvamento individuales 66
2.2.5.2 Dispositivos de salvamento colectivos 66
2.2.6 Abandono de buque 68
2.2.6.1 Riesgo 68
2.2.7 Buque tanque Covadonga 70
2.2.7.1 Buque tanque 70
2.2.7.2 Datos del buque tanque Covadonga 71
2.2.7.2.1 Safety plan 72
2.2.7.2.2 Cuadro de obligaciones y consignas 75
2.3 Definición de términos básicos 78
VIII
2.3.1 Conocimiento teórico de los dispositivos de salvamento 78
2.3.2 Abandono de buque 78
CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO 79
3.1 Formulación de la hipótesis 79
3.1.1 Hipótesis general 79
3.1.2 Hipótesis especificas 79
3.2 Variables y Dimensiones 79
3.2.1 Variable X 79
3.2.1.1 Dimensiones 79
3.2.2 Variable Y 79
3.2.2.1 Dimensiones 79
3.3 Operacionalización de variables 80
3.4 Tipo y diseño de investigación 81
3.4.1 Tipo de investigación 81
3.4.2 Diseño de investigación 81
3.5 Población y muestra de la investigación 82
3.5.1 Población 82
3.5.2 Muestra 82
3.6 Técnicas e instrumentos de recolección de datos 83
3.7 Técnica de procesamiento de datos 85
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS 86
4.1 Presentación e interpretación de los resultados 86
4.1.1 Presentación e interpretación de los resultados por variables y dimensiones (análisis
IX
descriptivo) 87
4.1.1.1 Variable 1: Nivel de conocimiento teórico de los dispositivos de salvamento 87
4.1.1.2 Variable 2: Abandono del Buque 89
4.2 Contrastación de Hipótesis 94
4.2.1 Contrastación de Hipótesis General 94
4.2.2 Contrastación de Hipótesis Específica 1 96
4.2.3 Contrastación de Hipótesis Específica 2 97
4.3 Discusión de resultados 98
CONCLUSIONES 103
RECOMENDACIONES 105
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 107
ANEXOS 108
ANEXO 1: INSTRUMENTOS 108
ANEXO 2: OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES 112
ANEXO 03: MATRIZ DE CONSISTENCIA 113
ANEXO 04: VALIDACION DE INSTRUMENTOS POR EXPERTOS 114
X
Índice de figuras
Figura 1: Accidentes Relacionados con Botes de Supervivencia 20
Figura 2: Instrucciones de uso de los chalecos salvavidas 33
Figura 3: Ubicación de los chalecos salvavidas 34
Figura 4: Instrucciones de uso de los trajes de inmersión 36
Figura 5: Ubicación de los trajes de inmersión 37
Figura 6: Instrucciones de uso de los cohetes lanzabengalas con 40
Figura 7: Bote de rescate del B/T Covadonga. 50
Figura 8: Instrucciones de uso del Radiobaliza de localización de Siniestros por Satélite 52
Figura 9: Instrucciones de uso para el Respondedor de Búsqueda y Salvamento. 54
Figura 10: Instrucciones de uso para las radios portátiles - Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítima 56
Figura 11: Instrucciones de uso de los aparatos lanzacabos 59
Figura 12: Datos específicos del B/T Covadonga 71
Figura 13: Safety plan - B/T Covadonga 73
Figura 14: Safety plan - B/T Covadonga 73
Figura 15: Safety plan - B/T Covadonga. 74
Figura 16: Nivel de Conocimiento sobre Dispositivo Salvamento Individual 87
Figura 17: Nivel de Conocimiento sobre Dispositivo Salvamento colectivo 88
Figura 18: Alarmas 89
Figura 19: Rutas de Evacuación 90
Figura 20: Puntos de Reunión 91
Figura 21: Botes salvavidas 92
Figura 22: Balsas salvavidas 93
XI
Índice de cuadros
Cuadro 1: Criterios para determinar la talla de los Chalecos Salvavidas 32
Cuadro 2 Características de los trajes de inmersión 35
Cuadro 3: Características de los cohetes lanzabengalas con paracaídas 38
Cuadro 4: Ubicación de los cohetes lanzabengalas con paracaídas 38
Cuadro 5: Prueba de los Cohetes Lanzabengalas con Paracaídas 39
Cuadro 6: Características de las bengalas de mano 41
Cuadro 7: Características de las señales fumígenas flotantes 42
Cuadro 8: Características del toldo de una balsa salvavidas 43
Cuadro 9: Características de la luz interior de una balsa salvavidas. 44
Cuadro 10: Características de la luz exterior de una balsa salvavidas 44
Cuadro 11: Características de propulsión de los botes salvavidas 46
Cuadro 12: Accesorios de los botes salvavidas 47
Cuadro 13: Equipo de los botes salvavidas 48
Cuadro 14: Prescripciones para los botes de rescate 49
Cuadro 15: Equipo de los botes de rescate 50
Cuadro 16: Características de Radiobaliza de Localización de Siniestros por Satélite. 51
Cuadro 17: Características del Respondedor de Búsqueda y Salvamento. 53
Cuadro 18: Características de los aparatos lanzacabos 57
Cuadro 19: Ubicación de los aparatos lanzacabos 57
Cuadro 20: Especificación de normas mínimas de competencia aplicables a los marineros de
primera de puente. 65
Cuadro 21: Especificación de las normas mínimas de competencia aplicables a los marineros
de primera de máquinas. 65
Cuadro 22: Ejercicio de abandono del buque 70
XII
Cuadro 23: Cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencia muster list 77
Cuadro 24: Operacionalización de Variables 80
XIII
Índice de tablas
Tabla 1: Nivel de Conocimiento sobre Dispositivo Salvamento Individual 87
Tabla 2: Nivel de Conocimiento sobre Dispositivo Salvamento colectivo 88
Tabla 3: Alarmas 89
Tabla 4: Rutas de Evacuación 90
Tabla 5: Puntos de Reunión 91
Tabla 6: Botes salvavidas 92
Tabla 7: Balsas salvavidas 93
Tabla 8: Correlación de las Variables (Nivel de Conocimiento Teórico de los dispositivos de
Salvamento y abandono del buque) 95
Tabla 9: Correlación de las Variables (Abandono de Buque y Nivel de Conocimiento Teórico
sobre los Dispositivos de Salvamento Individual) 96
Tabla 10: Correlación de las Variables (Abandono de Buque y Nivel de Conocimiento
Teórico sobre los Dispositivos de Salvamento Colectivos) 97
XIV
Resumen
La presente investigación tiene por objetivo identificar la relación entre el nivel de
conocimiento teórico de los dispositivos de salvamento de los tripulantes del B/T Covadonga
y la situación de abandono en el periodo enero – julio 2019.
El diseño de estudio es no experimental, transversal y correlacional. Se utiliza una
muestra bajo un diseño no probabilístico de tipo intencional.
La muestra está conformada por 17 tripulantes del B/T Covadonga (ambos sexos), los
instrumentos utilizados son la escala de Likert tipo de conocimiento para el nivel de
conocimiento teórico y la Escala de Likert tipo ejecución para la situación de abandono.
Los resultados muestran que existe una relación directa entre el nivel de conocimiento
teórico de los dispositivos de salvamento individuales y la situación de abandono, así como
también una relación directa entre el nivel de conocimiento teórico de los dispositivos de
salvamento colectivos y la situación de abandono.
Palabras clave:
Nivel de Conocimiento Teórico, abandono, tripulación.
XV
Abstract
The purpose of this research is to identify the relationship between the level of
theoretical knowledge of the rescue devices of the crew of the B / T Covadonga and the
abandonment situation in the period January - July 2019.
The study design is non-experimental, cross-sectional and correlational. A sample is
used under a non-probabilistic design of an intentional type.
The sample is made up of 17 crew members of the B / T Covadonga (both sexes), the
instruments used are the Likert scale type of knowledge for the theoretical level of
knowledge and the Likert Scale type execution for the abandonment situation.
The results show that there is a direct relationship between the level of theoretical
knowledge of the individual rescue devices and the abandonment situation, as well as a
direct relationship between the level of theoretical knowledge of the collective rescue
devices and the abandonment situation.
Keywords:
Level of Theoretical Knowledge, abandonment, crew.
16
Introducción
La capacidad de respuesta de los tripulantes de un buque es un problema que la
organización marítima internacional (OMI) trata de solucionar constantemente a través de
Convenios, Códigos, Protocolos, Recomendaciones, etc., para que deban reconocer las
administraciones y hacer cumplir en sus barcos que enarbolan sus pabellones.
Los estándares mínimos que deben alcanzar los miembros de una tripulación de
acuerdo a la jerarquía, están especificados en los diferentes instrumentos de la OMI.
El conocimiento como componente cognitivo de una competencia es fundamental
para alcanzar el estándar correspondiente.
La capacidad de respuesta en la situación de abandono, cuando las emergencias
afectan la vida humana de la tripulación cuando el buque deja de ser el medio más seguro
para sobrevivir, es la que debe mantenerse en condiciones óptimas, de tal manera que cuando
se realice toda la tripulación debe encontrarse en condiciones óptimas de salud.
La presente investigación titulada: Nivel de Conocimiento Teórico de los Dispositivos
de Salvamento de los Tripulantes del B/T Covadonga y la situación de abandono en el
periodo enero – julio 2019 busca mejorar la capacidad de respuesta de la tripulación en la
situación de abandono.
La tesis, para su mejor comprensión está estructurada en IV Capítulos. En el primero,
se presenta el Planteamiento del Problema con la Realidad Problemática, Formulación del
Problema, Objetivo de la Investigación, Justificación de la Investigación, Limitaciones de la
Investigación y Viabilidad de la Investigación. En el segundo capítulo, se presenta el Marco
Teórico con los Antecedentes de la Investigación, Bases Teóricas, Definición de Términos
17
Básicos. El tercer capítulo está dedicado al Marco Metodológico de la Investigación con la
formulación de la hipótesis, Variables y Dimensiones, Operacionalización de Variables, Tipo
y Diseño de la Investigación, Población y Muestra de la Investigación, Técnicas e
Instrumentos de recolección de datos y Técnica de Procesamiento de datos. El Cuarto
Capitulo nos muestra el Análisis e Interpretación de los Resultados con la Presentación e
Interpretación de los Resultados, Contrastación de Hipótesis y la Discusión de Resultados.
En presente trabajo se aplicaron todos los criterios diseñados para la investigación,
desde el recojo de datos de la muestra de estudio con los instrumentos de investigación,
previamente validados, hasta el procesamiento estadístico de los datos, la construcción de
tablas, el análisis descriptivo y gráfico.
Luego se desarrolló la discusión de resultado, arribando a la formulación de
conclusiones y recomendaciones. Finalmente, se presentan las recomendaciones y anexos
correspondientes.
18
CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción de la Situación Problemática
Dentro del medio marítimo, nos encontramos con diversos elementos que hacen
posible el transporte por medio de buques mercantes, durante la travesía estos buques están
expuestos a muchos riesgos de que se produzca un siniestro, como es el caso de una situación
de Abandono de buque, para poder enfrentar este tipo de situaciones, existen ciertas normas
que, se deben cumplir para hacer frente a esta clase de situaciones.
De esta manera, la Organización Marítima Internacional (OMI) como sabemos es el
organismo especializado de las Naciones Unidas encargado de “proporcionar mecanismos de
cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas relativas a
cuestiones técnicas de toda índole concerniente a la navegación comercial internacional, para
fomentar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte factible en
cuestiones relativas a la seguridad marítima, la eficacia de la navegación, y la prevención y
control de la contaminación del mar ocasionada por los buques”. (OMI, 1948)
Así, la OMI ha aceptado que la manera más adecuada de mejorar la seguridad
marítima es con la elaboración y adopción de reglas internacionales, como los Convenios,
Códigos, Reglamentos, Protocolos, Directrices y Recomendaciones relativos a la búsqueda y
salvamento.
Por ello, el Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS),
adoptado por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI (MSC) en su 66º periodo de
sesiones, celebrado en junio de 1996, establece los parámetros específicos con los que debe
contar cada equipo o dispositivo de salvamento, teniendo como objetivo “proporcionar
19
normas internacionales relativas a los dispositivos de salvamento prescritos en el capítulo III
del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (Convenio
SOLAS), enmendado”. (Código IDS, 2017, p.5)
Por otro lado, los procedimientos que se deben de seguir ante una situación de
abandono, para los oficiales y tripulantes que hoy en día navegan en buques mercantes no
están lo suficientemente claros o por lo menos lo hacen ver de esta manera, además de ser
ellos quienes deben hacer frente y tomar las acciones ante una situación de emergencia, esto
debido a la falta de interés por conocer las normas establecidas y el correcto
desenvolvimiento durante una situación de emergencia. Así, “Se han analizado 28 casos
diferentes de accidentes relacionados con los botes de supervivencia, en una cronología de 24
años. (…) Se ha tratado de buscar diferentes tipos de accidentes y en un amplio abanico de
causas y consecuencias.” (Astoreka, 2018, p.67)
20
Figura 1: Accidentes Relacionados con Botes de Supervivencia Caso N° BUQUE AÑO TIPO DE BUQUE TIPO DE BOTE CAUSA PRINCIPAL CAUSA SECUNDARIA PARTE INVOLUCRADA FALLECIDOS HERIDOS
1 Hoegh Duke 1992 Bulk Carrier Pescantes Escaso Mantenimiento - Sistema on-off load 6 6
2 Arcadia 1998 Pasaje Pescantes Escaso Mantenimiento Desconocimiento de Procedimientos La Maquinilla (Winch) 0 1
3 Pacmonarch 2000 Bulk Carrier Pescantes Error de diseño Desconocimiento de Procedimientos Sistema on-off load 0 4
4 Alianthos 2001 Bulk Carrier Pescantes Escaso Mantenimiento - Sistema on-off load 0 0
5 Cape Kestrel 2001 Bulk Carrier Pescantes Escaso Mantenimiento y desconocimiento de
procedimientos (50%) - Alambre y maquinilla 0 4
6 Gulser Ana 2001 Bulk Carrier Pescantes Escaso Mantenimiento y desconocimiento de
procedimientos (50%) - Sistema on-off load 0 4
7 Nicolai Maersk 2001 Bulk Carrier Pescantes Desconocimiento de Procedimientos Falta de Comunicación Limit switch y alambres 0 7
8 Galateia 2002 Bulk Carrier Pescantes Desconocimiento de Procedimientos - Sistema on-off load 0 3
9 Ma Cho 2002 Bulk Carrier Pescantes Escaso Mantenimiento Desconocimiento de Procedimientos Sistema on-off load 0 1
10 Port Arthur 2003 Buque Tanque Pescantes Escaso Mantenimiento Desconocimiento de Procedimientos Sistema on-off load 0 4
11 Fort Victoria 2004 Pasaje Pescantes Desconocimiento de Procedimientos - Sistema on-off load 0 2
12 Lowlands Grace 2004 Bulk Carrier Pescantes Escaso Mantenimiento - Sistema on-off load 0 5
13 Oliver Jacob 2006 Buque Tanque Pescantes Desconocimiento de Procedimientos - Sistema on-off load 2 1
14 OOCL Britain 2006 Buque Containero Pescantes Desconocimiento de Procedimientos - Sistema on-off load 1 3
15 Sea Urchin 2006 Bulk Carrier Pescantes Desconocimiento de Procedimientos - Sistema on-off load 0 5
16 Forest 2007 Carga General Pescantes Error de Diseño Mantenimiento + Procedimientos Sistema on-off load 2 1
17 MSC Grace 2007 Buque Containero Pescantes Meteorología adversa Desconocimiento de Procedimientos Sistema on-off load 0 1
18 Kristin and Vesfrikk 2009 Plataforma offshore Caída Libre
(FFLB) Escaso Mantenimiento Desconocimiento de Procedimientos Sistema on-off load 0 0
19 Nova Bretagne 2009 Buque Refrigerado Pescantes Escaso Mantenimiento - Sistema on-off load 0 3
20 Ocean Ambassador 2010 Plataforma offshore Pescantes Escaso Mantenimiento y desconocimiento de
procedimientos (50%) - Sistema on-off load 2 2
21 Christophe Colomb 2011 Buque Containero Pescantes Error de diseño - Sistema on-off load 2 1
22 Voledam 2011 Pasaje Pescantes Escaso Mantenimiento - Alambre 1 1
23 Saga Saphire 2012 Pasaje Pescantes Desconocimiento de Procedimientos - Caída al agua de tripulantes 0 2
24 Thomson Magesty 2013 Pasaje Pescantes Escaso Mantenimiento Desconocimiento de Procedimientos Sistema on-off load 5 3
25 Caso Marshall 1 2013 N/A Caída Libre
(FFLB) Desconocimiento de Procedimientos Escaso Mantenimiento Sistema FFLB 0 3
26 Caso Marshall 2 2013 N/A Caída Libre
(FFLB) Desconocimiento de Procedimientos - Sistema FFLB 0 2
27 Aquarosa 2014 Bulk Carrier Caída Libre
(FFLB) Desconocimiento de Procedimientos Escaso Mantenimiento Sistema FFLB 0 1
28 Harmony of the Sea 2016 Pasaje Pescantes Error de Diseño - Sistema on-off load 1 4
TOTAL 21 74
Fuente: (Astoreka 2018, p.67)
21
Dentro del medio marítimo, y durante estos últimos años se han reportado mucho más
accidentes e incidentes relacionados con embarcaciones de supervivencia, por ello
mencionaremos algunos:
Gulser Ana – oct 2001:
Durante la inspección después del mantenimiento de los ganchos del bote salvavidas,
el gancho delantero se soltó repentinamente y sin previo aviso. El extremo delantero del
bote cayó, dejándolo suspendido verticalmente desde la caída de popa. Tres miembros de la
tripulación fueron arrojados al agua. Además, durante una inspección del Control del Estado
del puerto, se descubrió que el bote salvavidas de estribor no estaba listo para funcionar. El
accidente del bote salvavidas de estribor ocurrió al día siguiente mientras el personal de los
barcos trabajaba en él. El accidente ocurrió cuando el gancho delantero se desenganchó
inadvertidamente del anillo de elevación del bloque de caída. (The nautical institute, 2001)
Aquarosa – mar 2014:
El 1 de marzo de 2014, Aquarosa estaba en tránsito por el Océano Índico en ruta hacia
Fremantle, Australia Occidental, cuando su bote salvavidas de caída libre se soltó
inadvertidamente durante una inspección de rutina. Un ingeniero de barcos, la única persona
en el bote salvavidas en ese momento, resultó gravemente herido en el accidente. (…) Se
descubrió que cuando la liberación del bote salvavidas en carga fue operada por última vez
antes del accidente, no se reinició correctamente. En consecuencia, cuando el ingeniero
operó la bomba de liberación manual para inspeccionar el equipo, la liberación de reinicio
incorrecto se disparó inesperadamente. Los cables de simulación, diseñados para sostener el
bote salvavidas durante un lanzamiento simulado, fallaron y se lanzó el bote salvavidas.
(Safety4sea, 2015)
La OMI, en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974
(Convenio SOLAS), en su edición refundida de 2014, exige que:
“Habrá abordo un número suficiente de tripulantes, que pueden ser oficiales de puente o
22
personas tituladas, para manejar embarcaciones de supervivencia y los medios de puesta a
flote que se necesiten para que todas las personas que vayan abordo puedan abandonar el
buque.” (Convenio SOLAS, 2014, p.255)
Sin embargo:
Ocean Ambassador – mayo 2010:
Al completar una prueba de bote salvavidas y al levantar el bote salvavidas, después
de realizar las pruebas del motor y el sistema de pulverización, el bote salvavidas se soltó
del perno de anilla conectado al gancho delantero del Mecanismo de Liberación Triple,
permaneciendo vertical por algunos momentos cuando El Gancho Posterior, que en ese
momento soportaba todo el peso del bote salvavidas, lo soltó para lanzarse al mar desde una
altura de aproximadamente treinta metros. Como resultado de este accidente, dos miembros
de la tripulación murieron y otros dos sufrieron heridas graves. Se concluyó que la
inexistencia a bordo del manual de operación y mantenimiento del fabricante, junto con la
falta de presentación del funcionamiento y mantenimiento del equipo por parte del
fabricante en el momento de su instalación a bordo, permitido, por la inexperiencia de los
miembros de la tripulación a cargo de la operación de mantenimiento y capacitación de la
tripulación, que el dispositivo de liberación Triple no estaba con el ajuste correcto. (The
nautical institute, 2010)
En estos últimos tres casos se puede notar que los accidentes se dan por escaso mantenimiento y
desconocimiento de procedimientos de operación.
Así también, Marine insight (2019) en su publicación titulada “Incidente de la vida real:
desequilibrio del brazo de pescante del bote salvavidas, accidente evitado” nos muestra el
siguiente relato:
Mientras estaba fondeado, la tripulación de cubierta estaba probando los pescantes de
botes salvavidas de babor y estribor, bajando las embarcaciones al nivel de la cubierta sin
23
una tripulación a bordo, y luego volviéndolas a colocar en la posición replegada. (…)
Cuando se intentó el mismo procedimiento con el bote salvavidas de babor, el brazo de
pescante de popa bajó, pero el delantero no. El freno se volvió a aplicar inmediatamente y se
tomaron medidas para devolver el bote a su posición segura. Una investigación descubrió
que la abrazadera del cable del pescante, que es fundamental para mantener el equilibrio de
carga entre los brazos del pescante, se había resbalado. Investigaciones posteriores revelaron
que los hilos de la tuerca de apriete de la abrazadera estaban muy desgastados.
No tuvo que pasar mucho tiempo para que Marine insight (2019), en su publicación titulada
“Accidente de la vida real: inesperado lanzamiento de un bote salvavidas” relata que:
Durante el mantenimiento, el segundo ingeniero señaló que el sistema hidráulico de
liberación del bote salvavidas de caída libre parecía estar perdiendo aceite y quería
confirmar personalmente que todo estaba en orden. Para ingresar al Bote, el pasador de
seguridad de liberación de caída libre tuvo que retirarse. Una vez dentro del bote salvavidas
y después de llenar el depósito con aceite, decidió presurizar el sistema e identificar
cualquier fuga de aceite evidente. Después de bombear el mango tres o cuatro veces, sintió
que el bote se estremecía y se movía. (En circunstancias normales, el dispositivo de
liberación del gancho del bote salvavidas requeriría alrededor de 10 a 12 ciclos de la bomba
hidráulica para disparar la descarga bajo carga). Vio que el bote salvavidas había comenzado
a moverse por los rieles de lanzamiento; Como no había tiempo para escapar, se sentó en un
asiento e intentó ponerse el cinturón de seguridad. (…) En el puente, el oficial de guardia
(OOW) fue alertado por la tripulación que había presenciado el
lanzamiento. Inmediatamente activó la alarma general de la nave, redujo la velocidad de la
nave e hizo un anuncio de emergencia a través del sistema de megafonía. Mientras tanto,
aunque herido, el segundo ingeniero pudo arrancar el motor del bote salvavidas y maniobrar
cerca del barco. Fue recuperado poco después y luego diagnosticado con una fractura de
rótula.
24
1.2 Formulación del problema
1.2.1 Problema General.
- ¿En qué grado el nivel de conocimiento teórico de los Dispositivos de
Salvamento se relaciona con el Abandono de Buque de los tripulantes del B/T
Covadonga de la Naviera Ership S.A. en el periodo Enero – Julio 2019?
1.2.2 Problemas Específicos
- ¿En qué grado el nivel de conocimiento teórico de los Dispositivos de
Salvamento individuales se relaciona en el Abandono de Buque de los
tripulantes del B/T Covadonga de la Naviera Ership S.A. durante el periodo
Enero – Julio 2019?
- ¿En qué grado el nivel de conocimiento teórico de los Dispositivos de
Salvamento colectivo se relaciona con el Abandono de Buque en los tripulantes
del B/T Covadonga de la Naviera Ership S.A. en el periodo Enero – Julio 2019?
1.3 Objetivos de la investigación
1.3.1 Objetivo General
- Determinar el grado de relación del nivel de conocimiento teórico de los
Dispositivos de Salvamento y el Abandono de Buque de los tripulantes del B/T
Covadonga de la Naviera Ership S.A. en el periodo Enero – Julio 2019
1.3.2 Objetivos Específicos
- Determinar el grado de relación del nivel de conocimiento teórico de los
25
Dispositivos de Salvamento Individual y el Abandono de Buque de los
tripulantes del B/T Covadonga de la Naviera Ership S.A. en el periodo Enero –
Julio 2019.
- Determinar el grado de relación del nivel de conocimiento teórico de los
Dispositivos de Salvamento Colectivos y el Abandono de Buque de los
tripulantes del B/T Covadonga de la Naviera Ership S.A. en el periodo Enero –
Julio 2019.
1.4 Justificación de la Investigación
1.4.1 Justificación Teórica
Este trabajo de investigación pretende brindar un aporte al conocimiento
teórico sobre los dispositivos de salvamento y la situación de abandono de buque.
Estas dos variables serán analizadas y relacionadas de modo que sirva como
antecedentes para futuras investigaciones.
1.4.2 Justificación Social
Este trabajo de investigación busca familiarizar a la tripulación de un buque
y a todas aquellas personas que muestren de alguna u otra manera relación con las
variables a tratar en el presente trabajo.
1.4.3 Justificación Metodológica
Desde el punto de vista metodológico la presente investigación busca
incentivar toda una línea de trabajo en el conocimiento de la tripulación de un buque
respecto al uso de los dispositivos de salvamento y una situación de abandono de
buque. Es importante conocer el grado de repercusión de cada una de las variables, ya
que influye directamente al momento de salvar vidas humanas en alta mar.
26
1.4.4 Justificación Legal
Desde el punto de vista legal, la presente investigación se mostrará según las
regulaciones que dicta la Organización marítima internacional, mostrando las
prescripciones correspondientes del código IDS y las Reglas aplicables en el capítulo
III del Convenio SOLAS.
1.5 Limitaciones de la Investigación
Escasa información sobre el nivel de conocimiento de la tripulación del buque
respecto al uso de los dispositivos de salvamento por lo cual se tuvo que realizar un
cuestionario para poder obtener dicha información. Por otro lado, es importante hacer de
conocimiento que este trabajo de investigación se desarrolló durante el tiempo de embarque
realizado en el buque tanque Covadonga, por lo que el tiempo fue uno de los principales
limitantes, tomando en cuenta que el periodo desarrollado de las practicas a bordo son de
mucha carga laboral.
1.6 Viabilidad de la Investigación
Si bien existen limitaciones, el presente trabajo de investigación fue viable, ya que se
contó con los recursos y el espacio para poder acceder a la información requerida, además de
la disponibilidad de la tripulación del buque en cuestión, por lo que se recopilaron datos
reales para el desarrollo de esta tesis.
27
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación
2.1.1 Internacionales
Lartategui (2015), en su tesis titulada “Optimización de los dispositivos y medios de
salvamento marítimo en los botes de rescate” presentada a la Escuela Técnica
Superior de Náutica de la universidad de Cantabria, detalló la importancia de los
equipos y dispositivos de salvamento y como se involucra cada uno de estos con la
seguridad a bordo, además señaló las características y especificaciones técnicas de
cada dispositivo, resaltando las diferencias que encontró entre los botes de rescate
rápidos y no rápidos. Realizo sus prácticas como alumno en Ingeniería Náutica y
Transporte Marítimo a bordo de un buque Ro-Ro, utilizando este espacio y tiempo
para poder extender los conceptos básicos adquiridos en las aulas de la universidad de
Cantabria. Este tiempo abordo le mostro ideas para poder desarrollar mejoras en los
botes de rescate, sin embargo, concluyo que cada mejora posible aplicada a los
dispositivos y embarcaciones de salvamento ha sido a raíz de un siniestro marítimo,
dando como resultado la priorización de la seguridad de la vida humana en el mar.
Torralbo (2015), en tu tesis doctoral titulada “Análisis y propuesta de mejora de la
seguridad en las embarcaciones de recreo a través de los datos obtenidos en sus
reconocimientos e inspecciones” sustentada al Departamento de Ciencia e Ingeniería
Náutica en la Universidad Politécnica de Catalunya, enfocó su investigación a las
inspecciones, los equipos de seguridad, salvamento y radiocomunicaciones con
relación a los accidentes marítimos, durante el desarrollo de su investigación, muestra
hechos importantes que me gustaría resaltar, como es la investigación de accidentes
marítimos. Se preguntarán porque en especial este tema, es por el hecho de que nos
28
recuerda la importancia de que cada persona encargada de la seguridad, optimización
de los dispositivos de salvamento deben reflexionar y realizar un trabajo dedicado y
correcto según lo amerite, no solo por prevenir algún siniestro dentro del buque en el
que trabaja, sino también en una situación en donde hay otra embarcación ajena a la
que hay que acudir a rescatar. Con la ayuda de los datos de la tesis doctoral en
mención, quiero mostrar también en este punto la importancia que es contar con
oficiales calificados para un desenvolvimiento eficaz dotados con las competencias
necesarias para intervenir ante cualquier situación que se requiera.
2.1.2 Nacionales
Sánchez y Sumiano (2017), en su tesis titulada “Conocimiento de normas de
seguridad y la conducta de riesgo en la tripulación de los buques de una naviera
peruana” presentada a la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel
Grau para optar el título profesional de oficial de marina mercante, nos habla de la
falta de conocimiento por parte de los oficiales y tripulantes que abordan un buque
mercante, trabajo de investigación en el cual hace un estudio con 90 personas
involucradas donde mencionan que en algunas situaciones no se cumple con los
procedimientos de seguridad implantados por el sistema de gestión del buque y que
esto puede ser uno de los motivos por el cual suceden algunos accidentes marítimos,
también son conscientes que hay muchos factores que juegan un papel importante y
merece una especial atención, como lo es la fatiga y la personalidad del tripulante.
Este trabajo me permitió conocer un punto de vista no muy diferente al que ya tenía,
sin embargo, la conclusión a la que llegan es precisamente lo que me gustaría evitar
en cuanto a porcentajes de suceso, relacionan el conocimiento de los manuales de
seguridad, el uso de estos y la conducta de riesgo y todo a lo que nos conlleva, según
demuestran hay una relación negativa sobre los conocimientos que hoy en día los
29
oficiales y tripulantes de cada buque mercante tienen con respecto a no solamente el
uso de los equipos de seguridad y protección sino también a todo lo referente con la
seguridad abordo.
Bernaola (2016), en su informe de suficiencia profesional titulada “Proyecto
profesional de embarco a bordo del B/T Camisea” presentada para optar el título
profesional de ingeniero marítimo en la Universidad Tecnológica del Perú, nos
recuerda que según el convenio internacional sobre normas de formación, titulación y
guardias de la gente de mar (STCW siglas en inglés) cada oficial que se encuentre a
bordo de un buque mercante deberá mostrar capacidades mínimas requeridas según
exigencia del STCW, también nos muestra la importancia de conocer las
familiarizaciones que se realizan según el ISM de la compañía, los tipos de
familiarización y dentro de cuánto tiempo se debe realizar cada uno de estas, ya que es
importante para todo personal embarcado conocer sus funciones en casos de
emergencia. En el caso de abandono de buque, es mucho más importante aún desde
mi punto de vista ya que dentro de estas familiarizaciones realizadas abordo se debe
dejar claro puntos específicos como la ubicación del punto de reunión,
reconocimiento de las alarmas y símbolos de seguridad, conocer el uso y ubicación de
los equipos de seguridad y dispositivos de salvamento. El resultado obtenido por
Bernaola en base a su formación práctica abordo, fue gracias a que pudo realizar sus
prácticas a bordo del B/T Camisea perteneciente a la Naviera TRANSOCEANICA.
30
2.2 Bases Teóricas
2.2.1 Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en
el mar, 1974.
El primer convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar, 1974 (convenio SOLAS) y considerado por la Organización Marítima
Internacional (OMI) como el tratado más importante sobre seguridad para los buques
mercantes fue adoptado el 1 de noviembre de 1974.
En el año 1912 el accidente del “Titanic” fue considerado como una catástrofe,
este acontecimiento marcaría el inicio de una serie de normativas referente a la
seguridad marítima, tras lo ocurrido meses después se daría una conferencia
internacional sobre seguridad al sur de Inglaterra específicamente en la ciudad de
Londres.
Hoy en día, después de muchas actualizaciones y enmiendas a las que ha sido
expuesto el convenio, se considera como la versión actualizada o vigente al que se
denomina “SOLAS 1974, enmendado” el cual nos muestra en su capítulo III
prescripciones sobre dispositivos y medios de salvamento.
2.2.2 Código Internacional de Dispositivos de Salvamento.
El Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS), también
conocido con sus siglas en ingles LSA (Life Saving Appliances), fue adoptado en
junio de 1996 y entro en vigor el 1 de julio de 1998, entrando en vigencia su última
edición en el año 2017. El presente código establece los requisitos y parámetros a
nivel internacional para los dispositivos de salvamento según exigencia del capítulo
III del Convenio SOLAS.
31
Este código cuenta con los VII capítulos siguientes:
Capítulo I: Disposiciones Generales
Capítulo II: Dispositivos individuales de salvamento
Capítulo III: Señales visuales
Capítulo IV: Embarcaciones de supervivencia
Capítulo V: Botes de rescate
Capítulo VI: Dispositivos de puesta a flote y de embarco
Capítulo VII: Otros dispositivos de salvamento
Dentro de cada capítulo podemos encontrar prescripciones especificas a cumplir, por
ejemplo si tomamos el capítulo II del código, específicamente refiriéndonos a los
chalecos salvavidas podemos encontrar las prescripciones generales, los criterios para
determinar la talla de los chalecos salvavidas, el tiempo máximo para colocarse y las
luces de los chalecos salvavidas en donde mencionan la intensidad luminosa, la fuente
de energía y el tiempo que debe mantener esta intensidad, además del color de la luz.
Así como acabo de mostrar en el ejemplo anterior, podemos encontrar características
específicas para cada uno de los dispositivos de salvamento.
Además de las prescripciones que dicta el Código IDS y las reglas aplicables según el
Convenio SOLAS para los dispositivos de salvamento también es importante
considerar las instrucciones de uso de cada dispositivo.
2.2.3 Dispositivos de salvamento
A continuación, se mostrará algunos de los dispositivos de salvamento con los que
cuenta el B/T Covadonga y sus condiciones de uso, con el único objetivo de querer
incentivar la iniciativa de conocer las instrucciones de uso de cada dispositivo
32
teniendo en cuenta que puede variar según modelo y así poder enfrentar una situación
de emergencia con mayor familiarización.
2.2.3.1 Dispositivos individuales de salvamento
2.2.3.1.1 Chalecos salvavidas
Los chalecos salvavidas están caracterizados por la flotabilidad y estabilidad
que le brindan a una persona en el agua, en el caso de que una persona se encuentre
boca abajo el chaleco deberá poder dar la vuelta dejando la boca de la persona fuera
del agua, el tiempo máximo para colocarse correctamente es de 1 minuto sin ayuda
alguna, además cada chaleco debe contar con silbato, una luz con intensidad luminosa
de 0,75 cd durante ocho horas y una rabiza flotante para poder engancharse al chaleco
salvavidas de otra persona.
El número de chalecos salvavidas es para cada persona que se encuentre abordo más
una cantidad suficiente para las personas que se encuentre de guardia. También se
cuenta con un numero de chalecos salvavidas para niños, según los requerimientos del
Convenio SOLAS, “el número de chalecos salvavidas para niños deberá ser por lo
menos igual al 10% del número de la tripulación”. (Convenio SOLAS, 1974)
Cuadro 1: Criterios para determinar la talla de los Chalecos Salvavidas
Marcado del
Chaleco Salvavidas
Bebe Niño Adulto
Peso (Kg) Menos de 15
15 o más pero menos
de 43
43 o más
Altura (cm) Menos de 100
100 o más, pero
menos de 155
155 o más
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS - 2017)
33
Figura 2:
Instrucciones de uso de los chalecos salvavidas
Fuente: Manual de Formación SOLAS-B/T Covadonga.
34
Figura 3:
Ubicación de los chalecos salvavidas
36
37 Pañol de Seguridad (reserva) Atlantic
Veleria S.G.
38
35
Pañol de Seguridad (reserva)
Pañol de proa
SI
SI
ADULTOVeleria S.G.
Veleria S.G.
Atlantic
Market
Veleria S.G.
SI
SI
ADULTO
ADULTO jul-2023
ADULTO
SI
SI
ADULTO
ADULTO
ADULTO
Market
Market
ADULTO
Market
ADULTO
Market
Market
Market
Atlantic
Market
SIADULTOVeleria S.G.
jul-2023ADULTO
ADULTO
ADULTO
Market
Market
ADULTO
ADULTO
abr-2020
SI
Market
Market
ADULTO
SI
jul-2023 SI
SIADULTO
abr-2020 SI SI
SI
SI
SI
SIabr-2020
ADULTO
ADULTO
Marca
Puente x 140 kg.
Capitan
Jefe de Maquina
Armador
1er Ingeniero
1er Piloto
Market
8
6
Puente x 140 kg.7
15
Market
Market
Market
Market
Nro Ubicación
4 Puente
5
Puente x 140 kg.
1
Puente
Puente
11
12
2 Puente
3
9
Practico
SI
Veleria S.G. ADULTO
13
10
SIADULTO
SI
jul-2023
abr-2020 SI
SI
ADULTO
ADULTO abr-2020
SI
25
22
3er Ingeniero
16
21
14
19
20
23
24
Cocinero
Marinero 3
Camarero
18
17
Contro de Maquina
2do Piloto
2do Ingeniero
Marinero 2
Marinero 1
Engrasador
Contramaestre
Mecanico
3er Piloto
33
34
Atlantic
31 Pañol de proa
ADULTO
Contro de Maquina
Pañol de proa
Veleria S.G.
Pañol de proa
ADULTO
32
30
ADULTO
ADULTO
ADULTO
Pañol de Seguridad (reserva)
Atlantic
SI
jul-2023
jul-2023
SI
SI
Pañol de proa
Pañol de proa
ADULTO
ADULTO
ADULTO
SI
jul-2023
SI
abr-2020
SI SI
Veleria S.G.
jul-2023 SI
26
27
jul-2023
Atlantic
29
28
reserva 1
SI
SIabr-2020 SI
abr-2020
abr-2020 SI
SI
jul-2023
SI
dic-2022
SI
abr-2020
SI
SI
SI
reserva 2
Caducidad De Luz Silbato Driza
SIdic-2022
dic-2022
SI
SI
SI
SI
SI
dic-2022 SI
SI SI
SI
SI
SI
SI
SI
dic-2022
CHALECOS SALVAVIDAS
Tipo
jul-2023
jul-2023
jul-2023
jul-2023
jul-2023
jul-2023
abr-2020 SI
abr-2020
abr-2020
SI
SI
abr-2020
SI
SI
SI
jul-2023
jul-2023 SI
Veleria S.G. NIÑO
Veleria S.G. NIÑO dic-2022
SI
Lalizas
Veleria S.G.
ADULTO
ADULTO
Lalizas
ADULTO
SI
SI
Market
ADULTO
ADULTO
Market
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
Fuente: Manual de Formación SOLAS-B/T Covadonga.
35
2.2.3.1.2 Trajes de inmersión
Son trajes impermeables de alta visibilidad y cinta reflectante que cubre todo el
cuerpo dejando libre el rostro, la entrada de aire en las perneras es mínima y la
persona quien la use debe ponerse el traje sin ayuda, en un tiempo máximo de 2
minutos incluyendo el chaleco salvavidas. El traje está diseñado para mantener la
boca de una persona a 120mm como mínimo de distancia por encima del agua y si
una persona se encuentra en una posición boca abajo deberá poder cambiar a una
posición boca arriba en no más de 5 segundos, permitirá a la persona que lo lleve
bajar y subir por una escala de 5 metros de altura como mínimo. Según SOLAS se
debe designar un traje de inmersión para cada persona abordo, también se debe contar
con un número de trajes para puestos de guardia o de operaciones. Recordar que en
una situación de abandono cada persona debe acudir con su traje de inmersión
Cuadro 2 Características de los trajes de inmersión
CARACTERISTICAS
- La persona que lo lleve puesto salte al agua desde una altura de 4,5 metros como
mínimo sin sufrir lesiones y sin que el traje o sus accesorios se descoloquen o sufran
daños
- Nade una distancia corta y suba a una embarcación de supervivencia
- La flotabilidad del traje de inmersión no se reducirá en más de 5% después de estar
inmerso 24 horas en agua
- Si el traje de inmersión se tiene que llevar con chaleco salvavidas, este se llevara por
encima del traje de inmersión. Las personas que lleven un traje de inmersión podrán
ponerse un chaleco salvavidas sin ayuda.
- El traje de inmersión estará marcado para indicar que se debe llevar puesto con un
chaleco salvavidas compatible.
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS - 2017)
36
Figura 4:
Instrucciones de uso de los trajes de inmersión
Fuente: Manual de Formación SOLAS – B/T Covadonga
37
Figura 5:
Ubicación de los trajes de inmersión
abr-2005
abr-2005
abr-2005
abr-2005
abr-2005
jul-2004
feb-2005
jul-2004
feb-2005
abr-2005
abr-2005
jul-2004
jul-2004
feb-2005
jul-2004
feb-2005
feb-2005
jul-2004
feb-2005
abr-2005
ene-2020
ene-2020
163725
19
ene-2019
ene-2019
163724
159379
ene-2019
Adulto - Universal
Adulto - Universal
ene-2019
ene-2019IMPERIAL
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
ene-2020
ene-2020
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
163712
2do Ingeniero
Fecha de
fabricacion
feb-2005
feb-2005
jul-2004
feb-2005
feb-2005
SI
SI
feb-2005
feb-2005
jul-2004
feb-2005
Adulto - Universal
ene-2019
ene-2020
Silbato
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
Adulto - Universal3er Ingeniero
2do Piloto
7 163714
Adulto - Universal
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
ene-2020
"L" ADULTO
ene-2019
ene-2019
ene-2019
ene-2019
Adulto - Universal
Adulto - Universal ene-2019
Adulto - Universal
ene-2019
"L" ADULTO
1er Ingeniero
IMPERIAL
5 IMPERIAL 163715
8 IMPERIAL 159382 ene-2019
ene-2019
Adulto - Universal
4 IMPERIAL 163728Jefe de Maquina
3 IMPERIAL 159381
ene-2020ene-2019
ene-2019Adulto - Universal
ene-2019
163718IMPERIAL
ene-2020
ene-2019
ene-2019
SI feb-2005
ene-2020
Adulto - Universal
Adulto - Universal
24
IMPERIAL 163717
16 IMPERIAL
17
15
2
6
SSS/2A/130
10 IMPERIAL
3er Piloto9
11
22
21
18
IMPERIAL 163732
IMPERIAL
IMPERIAL 163734
IMPERIAL
27 MULLIOM
SSS/2A/131
SSS/2A/136
25
23 Control de Maquinas
14
Proxima prueba
neumatica
Ultima prueba
neumatica
1
IMPERIAL 159385
Nro Marca N° de Serie Talla
20
ene-2019
MULLIOM
ene-2019
ene-2019
SSS/2A/132
"L" ADULTO
SIMULLIOM
Adulto - Universal
Adulto - Universal
SSS/2A/133 "L" ADULTO
MULLIOM
ene-2019
Adulto - Universal
163729IMPERIAL
IMPERIAL 163709
159380 Adulto - Universal
IMPERIAL
"L" ADULTO
ene-2019
Adulto - Universal
ene-2019
ene-2019
163737
Adulto - Universal SI
ene-2019
28
Pañol de proa
"L" ADULTO ene-2019
"L" ADULTO
MULLIOM SSS/2A/135
29 MULLIOM SSS/2A/137 SI
30
Pañol de proa
159383
IMPERIAL 159378
IMPERIAL
1er Piloto
Puente
Puente
Capitan
Marinero 1
Pañol de proa
Armador
Cocinero
Marinero 2
Marinero 3
26
13
12
IMPERIAL
159384
Pañol de proa
MULLIOM
MULLIOM
Ubicación
Pañol de proa
SSS/2A/134 "L" ADULTO
ene-2019
Practico
reserva 1
Pañol de proa
Control de Maquinas
Adulto - Universal
Adulto - Universal
IMPERIAL
Engrasador
Mecanico
Contramaestre
reserva 2
Camarero
ene-2020163721 Adulto - Universal
ene-2020"M" MEDIO ene-2019
Fuente: Manual de Formación SOLAS-B/T Covadonga.
38
2.2.3.2 Señales visuales
2.2.3.2.1 Cohetes lanzabengalas con paracaídas
Es un dispositivo pirotécnico considerado como una señal visual en el código IDS,
dispuesto para señalizar una posición en caso de una situación de emergencia, la
instrucción de uso dependerá de las prescripciones que lleve en el estuche.
Cuadro 3: Características de los cohetes lanzabengalas con paracaídas
CARACTERISTICAS
- Ira en un estuche hidrorresistente.
- Llevara impresos en el estuche instrucciones breves o diagramas que indiquen claramente
el modo de empleo.
- Tendrá Medios incorporados de ignición, concebido de modo que no cause molestias al
momento de usarlo.
- Ardera con un color rojo brillante y uniformemente tendrá una intensidad luminosa media
de 30000 cd como mínimo.
- Tendrá una velocidad de descenso de 5 m/s como máximo y no dañara el paracaídas
mientras este ardiendo
Cuadro 4:
Ubicación de los cohetes lanzabengalas con paracaídas
Fabricación Caducidad
COHETES ROJOS CON PARACAIDAS Puente Comet ago-201612 ago-2019
SEÑALES PIROTÉCNICAS BUQUE (PUENTE DE GOBIERNO)
Descripción Ubicación Marca Cantidad
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS, 2017)
Fuente: Inventario de Seguridad 2019 – I – B/T Covadonga.
39
Las pruebas de prototipo para los cohetes lanzabengalas con paracaídas según la
Resolución MSC.81 (70), indica los siguientes puntos:
Cuadro 5: Prueba de los Cohetes Lanzabengalas con Paracaídas
- Se dispararán tres cohetes verticalmente y acto seguido se determinará mediante
instrumentos de medida precisos que la bengala con paracaídas sale despedida a
la altura que debe alcanzar (300 metros) como mínimo. Se medirá también la
altura en la que se apaga y el tiempo que permanece ardiendo.
- Mediante ensayos de laboratorio del material constitutivo de la bengala se
comprobara que esta arde uniformemente con una intensidad luminosa media de
30 000 cd como mínimo y que el color de la llama es de un rojo intenso.
- Tres cohetes deberán funcionar adecuadamente al someterlos a prueba
disparándolos a un ángulo de 45º con respecto al horizontal.
- Si el cohete se sostiene con la mano al dispararlo, habrá que demostrar que su
retroceso es mínimo.
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS, 2017)
40
Fuente: Manual de Formación SOLAS-B/T Covadonga.
Figura 6: Instrucciones de uso de los cohetes lanzabengalas con
41
2.2.3.2.2 Bengalas de mano
Estas señales visuales son utilizadas para llamar la atención de buques o
aeronaves, previamente a su uso es recomendable leer las instrucciones del fabricante
que deben estar prescritas en el estuche de la bengala, debemos considerar una
distancia prudente para que al momento de usarlo podamos ser visualizados, es
recomendado usarlo de noche o en una situación de visibilidad reducida. Es
importante revisar periódicamente el estado general en el que se encuentra el
dispositivo y hacer un seguimiento a su fecha de caducidad, almacenarlo en lugares
señalizados y estancos de modo que permanezca seco y sea de fácil acceso.
Cuadro 6:
Características de las bengalas de mano
CARACTERISTICAS
- Ardera de un color rojo brillante e irá en un estuche hidrorresistente
- Tendrá medios autónomos de ignición
- Ardera uniformemente con una intensidad luminosa media de 15000 cd como mínimo
- Tendrá un periodo de combustión de 1 min como mínimo
- Seguirá ardiendo tras haberla sumergido en el agua a una profundidad de 100 mm
durante 10 s.
2.2.3.2.3 Señales fumígenas flotantes
Esta señal visual es un dispositivo pirotécnico flotante especialmente útil para
llamar la atención recomendable durante el día. Una vez encendida se deberá arrojar
la señal al agua en dirección del viento, es recomendable usarlo cuando la intensidad
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS, 2017)
42
del viento es bajo ya que de lo contrario se perdería rápidamente la señal de humo,
también es recomendable revisar periódicamente su estado general y fecha de
caducidad. A pesar de su estuche hidrorresistente la ubicación de estos dispositivos
deben estar señalizados y colocarlos en un lugar estanco de modo que se mantenga
seco y sea de fácil acceso.
Cuadro 7:
Características de las señales fumígenas flotantes
CARACTERISTICAS
- Emitirá humo de color muy visible en cantidad uniforme durante 3 min como mínimo
cuando flote en aguas tranquilas.
- No dará ninguna llama durante el periodo completo en que emita humo
- Seguirá emitiendo humo tras haberla sumergido en agua a una profundidad de 100
mm durante 10 s.
2.2.3.3 Embarcaciones de supervivencia
2.2.3.3.1 Balsas Salvavidas
De acuerdo a las prescripciones generales según el código de dispositivos de
salvamento, indica que una balsa salvavidas es aquella que, una vez a flote pueda
resistir 30 días de exposición a la intemperie sea cual fuere el estado de la mar; que
cuando se la deje caer al mar desde una altura de 18 metros seguirá en funcionamiento
correcto tanto la balsa como su equipo; que una vez a flote podrá resistir saltos
repetidos sobre ella desde una altura mínima de 4.5 metros por encima de su piso,
tanto de su toldo armado como sin armar; que su toldo proteja a los ocupantes de la
exposición a la intemperie levantándose automáticamente cuando la balsa este a flote.
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS, 2017)
43
Cuadro 8:
Características del toldo de una balsa salvavidas
CARACTERISTICAS
- Proporcionara aislamiento contra el calor y el frio.
- El interior será de un color que no ocasione molestias a los ocupantes.
- Dejara entrar en todo momento aire suficiente para los ocupantes, incluso con las entradas
cerradas.
- Estará provisto por lo menos de un portillo.
- Estará provisto de medios para recoger aguade lluvia.
- Estará provisto de medios para montar un respondedor de radar para embarcaciones de
supervivencia a una altura de 1m como mínimo sobre el nivel del mar.
En cuanto a la capacidad mínima de transporte será calculado según el tipo de balsa a
la que se pueda referir, si se trata de una balsa salvavidas inflable debemos referirnos
al capítulo 4.2.3 del código IDS, en cambio sí tratamos de una balsa salvavidas rígida
será de acuerdo al capítulo 4.3.3 del código de dispositivos de salvamento, así
también menciona que la masa media del número de personas será de 82,5 Kg donde
la capacidad de trasporte sea inferior a 6 personas. Se debe aclarar que, si la balsa
salvavidas debe ponerse a flote con un dispositivo de puesta flote y de embarco o que
no pueda ser trasladada fácilmente de una a otra banda, entonces la masa de la balsa
con su envoltura y equipo no excederá de 185 Kg.
Así mismo, es necesario revisar los accesorios de las balsas salvavidas que cumplan
con lo prescrito según el código IDS en su capítulo 4.1.3, donde se especifica que la
balsa llevara guirnaldas salvavidas bien afirmadas alrededor de su exterior y de su
interior, la balsa estará provista de una boza resistente de longitud igual por lo menos
a 10 metros más la distancia que haya entre la posición de estiba y la flotación de la
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS, 2017)
44
navegación marítima con calado mínimo, o 15 metros si esta distancia es mayor. En el
caso de una balsa salvavidas autorizada a llevar más de 25 personas la resistencia a la
rotura del sistema formado por la boza y los medios que sujetan a la balsa salvavidas
no será inferior a 15 kN, si está autorizada a llevar entre 9 y 25 personas será de 10 kN
y en el caso de cualquier otra balsa será de 7.5 kN.
Cuadro 9:
Características de la luz interior de una balsa salvavidas.
CARACTERISTICAS
- Accionamiento manual.
- Sera de color blanco.
- Alumbrar de forma continua durante 12h por lo menos.
- Intensidad luminosa de 4,3 cd como mínimo.
- Si es una luz de destellos: Emitirá destellos a un ritmo de 50 como mínimo y 70 como
máximo por minuto durante las 12h del periodo de funcionamiento.
- La lámpara se encenderá automáticamente cuando el toldo este armado.
- Las pilas serán de un tipo que no se deterioren aunque se mojen o humedezcan en la balsa
salvavidas estivada.
Cuadro 10:
Características de la luz exterior de una balsa salvavidas
CARACTERISTICAS
- Accionamiento Manual.
- Funcionar Continuamente durante 12h como mínimo.
- Se encenderá automáticamente cuando se monte la balsa salvavidas.
- Irradiara una intensidad luminosa cuya media aritmética no será inferior a 0,5 cd.
- Las pilas serán de un tipo que no se deteriore aunque se mojen o humedezcan en la balsa
salvavidas estivada.
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS, 2017)
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS, 2017)
45
En el capítulo 4.1.4 del código de dispositivos de salvamento se muestran las
prescripciones de las balsas salvavidas de pescante, estas son utilizadas con un
dispositivo aprobado de puesta a flote, estas balsas deben resistir un golpe lateral
contra el costado del buque a una velocidad de impacto no inferior a 3,5 m/s y una
caída al mar desde una altura mínima de 3 metros sin sufrir daños que afecten en su
funcionamiento, la balsa debe resistir llevando su asignación completa de personas y
de equipo. La balsa salvavidas de pescante debe estar dispuesta de tal forma que
permita que toda su asignación completa de personas pueda embarcar en un tiempo
máximo de 3 minutos después de haberse dado la orden de embarco.
Además, el equipo que debe llevar una embarcación de supervivencia según las
prescripciones generales aplicables a las balsas salvavidas debe indicar la cantidad de
señales visuales, la ración de alimentos y agua dulce, medicamentos entre otros que
correspondan al capítulo 4.1.5 del código IDS y deberá ser reconocido con la
expresión <<SOLAS PAQUETE A>> escrita con letras mayúsculas en el alfabeto
romano.
2.2.3.3.2 Botes salvavidas
Las prescripciones generales que describen las características de un bote
salvavidas y por el cual será considerado como dispositivo de salvamento según el
Código IDS edición 2017, muestra que todo bote salvavidas debe proporcionar amplia
estabilidad en mar encrespada y suficiente francobordo cuando este cargado con su
asignación completa de personas y de equipo; que este provisto de una placa de
aprobación fija de forma permanente donde se especifique como mínimo nombre y
dirección del fabricante, modelo del bote salvavidas y número de serie, mes y año de
fabricación y el número de personas que esté autorizado a llevar el bote salvavidas.
Además, tendrán la resistencia necesaria para poder ponerlos a flote con su asignación
46
de personas completas y de equipo, poder ponerlos a flote y remolcarlos cuando el
buque lleve una arrancada de 5 nudos en aguas tranquilas. Los cascos y capotas
integrales rígidas serán pirorretardantes o incombustibles.
Todo bote salvavidas tendrá cada asiento claramente indicado con el nombre de su
ocupante, considerando que la asignación completa de personas debe embarcar en un
tiempo máximo de 3 minutos a partir del momento en que se da la orden de embarco.
El acabado de todas las superficies sobre las cuales los tripulantes puedan tener que
andar será antideslizante.
Respecto a la propulsión de los botes salvavidas, deben ser propulsados por un motor
encendido por compresión, en ningún caso se utilizará un motor cuyo combustible
tenga un punto de inflamación igual o inferior a 43 ºC. El sistema de arranque del
motor será manual o mecánico que tenga dos fuentes de energía independientes y
recargables (por ejemplo: En el B/T Covadonga, el bote salvavidas cuenta con dos
baterías, para la recarga de estas baterías se proveen medios que permiten utilizar la
fuente de energía del buque a una tensión que no excede 50 V y se puede desconectar
en el puesto de embarque del bote salvavidas).
Cuadro 11:
Características de propulsión de los botes salvavidas
CARACTERISTICAS
- El motor podrá funcionar por lo menos durante 5 min después del arranque en frio con el
bote fuera del agua.
- El motor podrá funcionar con el bote salvavidas inundado hasta el eje longitudinal del
cigüeñal.
- Los Ejes de la hélice estarán dispuestos de modo que esta pueda desacoplarse del motor. El
bote tendrá medios que le permitan ir avante y atrás.
- El tubo de escape está dispuesto de modo que impida la penetración de agua en el motor en
condiciones normales de funcionamiento.
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS, 2017)
47
Los botes salvavidas deben cumplir con prescripciones correspondientes a la
velocidad que deben tener en diferentes situaciones, por decir, la velocidad avante del
bote salvavidas en aguas tranquilas cuando esté se encuentre con el numero completo
de tripulación asignada y de todo su equipo, será al menos de 6 nudos y 2 nudos
cuando esté se encuentre remolcando la balsa salvavidas de mayor tamaño con el que
cuente el buque cargada con su asignación completa de personas y de equipo. Se
aprovisionará combustible para que el bote salvavidas completamente cargado marche
a 6 nudos durante un periodo de 24 horas como mínimo.
Cuadro 12:
Accesorios de los botes salvavidas
CARACTERISTICAS
- Un timón y una caña de timón.
- Asideros adecuados o una guirnalda salvavidas flotante.
- Compartimientos o taquillas estancos suficientes para estibar componentes del equipo.
- Una luz exterior.
- Una luz interior.
Es importante mencionar que dentro del equipo de los botes salvavidas se debe
cumplir con un ejemplar de las señales de salvamento que se prescribe en la regla 29
del capítulo V del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar, 1974 (Convenio SOLAS), en donde especifica que el oficial de la guardia de
navegación deberá tener siempre a su disposición una tabla donde se describan las
señales de salvamento, también podrán ser usadas por un buque o personas que se
encuentren en una situación de peligro. Las descripciones de las señales de
salvamento se encuentran en el manual internacional de los servicios aeronáuticos y
marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR), Volumen III.
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS, 2017)
48
Cuadro 13:
Equipo de los botes salvavidas
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS, 2017)
49
2.2.3.4 Botes de rescate
Un dispositivo de salvamento considerado como bote de rescate según el
Convenio SOLAS 1974, enmendado “es todo aquel bote proyectado para salvar a
personas en peligro y concentrar embarcaciones de supervivencia”. Los botes de
rescate podrán ser rígidos o estar inflados; deberán poder estar cargadas con su
asignación completa de tripulantes y de equipo y disponer de suficiente combustible
adecuado para las temperaturas de la zona de operación tal que permita maniobrar al
menos a una velocidad de 6 nudos durante un periodo de 4 horas como mínimo;
tendrán movilidad y maniobrabilidad suficientes en mar encrespada para permitir el
rescate de personas, y podrá concentrar y remolcar balsas salvavidas que se
encuentren con su asignación completa de personas a una velocidad de por lo menos 2
nudos.
Cuadro 14:
Prescripciones para los botes de rescate
- Tendrá una eslora de 3,8 metros como mínimo y de 8,5 metros como máximo.
- Podrá ir provisto de un motor intraborda o fueraborda
- Estará provisto de medios eficaces de achique o será de achire automático.
- Estará provisto de medios de estiba estancos para los artículos pequeños del equipo.
Respecto al equipo de los botes de rescate, según las prescripciones del Código IDS
edición 2017, todos los elementos, excepto los bicheros, irán asegurados con
abrazaderas, sujetos en el interior del bote afianzándolos con trincas y guardándolos
en compartimientos o utilizando otros medios adecuados de tal modo que no
entorpezca ningún procedimiento de recuperación o puesta a flote.
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS, 2017)
50
Cuadro 15:
Equipo de los botes de rescate
Figura 7:
Bote de rescate del B/T Covadonga.
2.2.3.5 Otros dispositivos
2.2.3.5.1 Radiobaliza de Localización de Siniestros por Satélite
Radiobaliza de Localización de Siniestros por Satélite (RLS) conocido por sus
siglas en inglés como EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon), el uso
de esta radiobaliza se da en caso de una situación de emergencia ya sea abandono de
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS, 2017)
Fuente: Propia
51
buque o naufragio. Existe dos maneras para su activación, una es manualmente y otra
de forma automática al contacto con el agua, en la activación de forma automática si
no se dio el tiempo de retirarlo de su estiva cuenta con una zafa de liberación
automática al estar sumergido 4 metros en el agua llegando a flotar libremente. Tener
presente la revisión mensual que se le debe hacer teniendo en cuenta la prueba de
autotest. Esta radiobaliza emite su posición por medio de un sistema satelital,
destinado a facilitar las acciones de búsqueda y rescate en la mar, es un equipo
boyante radioeléctrico, que cuenta con su propia energía eléctrica.
Cuadro 16:
Características de Radiobaliza de Localización de Siniestros por Satélite.
CARACTERISTICAS
- Capacidad para transmitir una alerta de socorro atreves del servicio de satélites de órbita
polar que trabaje en la banda de 406 MHz
- Este instalado en un lugar fácilmente accesible.
- Este lista para ser soltada manualmente y pueda ser transportada por una persona a una
embarcación de supervivencia.
- Pueda zafarse y flotar si se hunde y ser activada automáticamente cuando este a flote (zafa
hidrostática que se activa al estar sumergidos 4 metros en el agua).
- Pueda ser activada manualmente.
Las normas establecidas según el SOLAS nos indican que debe estar estibada cerca al
puente de gobierno del buque. Se sugiere que cuando el buque se encuentre amarrado
en puerto o sea enviado para su mantenimiento sea envuelto en dos capas de aluminio
ya que el aluminio tiene la capacidad de atenuar las radiofrecuencias por tanto evitar
una falsa alarma en caso de su activación accidental.
Fuente: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974,
enmendado
52
Figura 8:
Instrucciones de uso del Radiobaliza de localización de Siniestros por Satélite
Fuente: Manual de Formación SOLAS B/T Covadonga.
53
2.2.3.5.2 Respondedor de Búsqueda y Salvamento
Respondedor de Búsqueda y Salvamento (RESAR) también conocido en sus
siglas en inglés como Search and Rescue Transponder (SART) es un dispositivo
destinado solo para uso en caso de emergencia ya sea abandono de buque como
hombre al agua, las embarcaciones de supervivencia o buques en dificultades deben
considerar contar con un dispositivo de localización de búsqueda y salvamento que
pueda funcionar en la banda de 9 GHz o en frecuencias reservadas para el sistema de
identificación automática recordando que actualmente cada buque está dotado de este
sistema.
Cuadro 17:
Características del Respondedor de Búsqueda y Salvamento.
CARACTERISTICAS
- Podrá resistir caídas al agua desde una altura de 20 m sin sufrir daños.
- Sera estanco a una profundidad de 10 m durante 5 min por lo menos.
- Sera de color amarillo/naranja muy visible en todas las superficies para que ello facilite su
detección.
- Llevara una batería de capacidad suficiente para funcionar en la condición de espera durante
96 horas y después del periodo de espera efectuar transmisiones como respondedor durante
8 horas.
- Funcionar a temperaturas comprendidas entre -20°C y 55°C.
- Funcionar correctamente a una distancia mínima de 5 millas marinas.
- Deberá llevar breves instrucciones de manejo y la fecha de renovación de la batería primaria
utilizada.
El SART al ser activado indicara una situación de peligro que podrá ser visualizado
en la pantalla del radar de banda X mediante una serie de puntos equiespaciados, cada
uno de los dispositivos de localización de búsqueda y salvamento debe cumplir con
normas de funcionamiento, además ira estibado de modo que se pueda utilizarse
fácilmente.
Fuente: Organización Marítima Internacional, Resolución A. 802(19).
54
Figura 9:
Instrucciones de uso para el Respondedor de Búsqueda y Salvamento.
Fuente: Manual de Formación SOLAS B/T Covadonga.
55
2.2.3.5.3 Radios Portátiles – Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima
También conocido por sus siglas en ingles GMDSS (Global Maritime Distress
and Safety System). Es un equipo bidireccional portátil de ondas métricas que trabaja
en la banda marina (VHF) este dispositivo debe operar como mínimo en dos canales
simplex, es decir, operar en 156,800 MHz (canal 16) y el otro se recomienda que sea
el canal 06 ya que estas frecuencias transmiten para el tráfico radiotelefónico de
socorro y el otro está destinado para las comunicaciones con aeronaves en situaciones
de búsqueda y salvamento respectivamente. El equipo deberá tener la selección del
canal 16 marcada de forma clara y correcta en el mando de selección. Además, de ser
el caso de no encontrarse en las embarcaciones de supervivencia deberá estar ubicado
en un lugar apropiado para poder ser trasladado en una situación de emergencia.
Con respecto a las baterías de las radios portátiles del sistema mundial de socorro y
seguridad marítimo, cada radio deberá contar con dos baterías, una debe conservarse
sellada indicando la fecha de vencimiento con uso para una situación de emergencia y
la segunda batería deberá ser recargable y estará puesto en el equipo para la
comprobación de funcionamiento, esta segunda batería deberá estar siempre cargado
ya que cada una de estas debe brindar 8 horas duración.
Recordar que para el uso de los equipos se debe mostrar instrucciones claras y
concretas. Además, se debe considerar que una de las características de las radios
portátiles es que a pesar de su estanqueidad no flota, así que se debe asegurar y ser
firme para poder ser usado convenientemente cuando el dispositivo de búsqueda y
salvamento acuse que está siendo ploteado por algún radar, esto es recomendable si se
considera que solo son 8 horas de funcionamiento por cada batería.
56
Figura 10: Instrucciones de uso para las radios portátiles - Sistema Mundial de Socorro
y Seguridad Marítima
Fuente: Manual de Formación SOLAS B/T Covadonga.
57
2.2.3.6 Aparatos Lanzacabos
Dispositivo para poder enviar un cabo desde el punto en que se lance hasta
otro punto alcanzando una distancia de 230 metros por lo menos.
Cuadro 18:
Características de los aparatos lanzacabos
CARACTERISTICAS
- Podrá lanzar un cabo con presión aceptable.
- Se contara por lo menos con cuatro cohetes y podrá lanzar un cabo a 230 metros.
- Se contara por lo menos con cuatro cabos los cuales tendrán una resistencia a la
rotura de 2 kN.
- Contendrá instrucciones o diagramas que indiquen claramente el modo de
empleo.
Cuadro 19:
Ubicación de los aparatos lanzacabos
Según, Mella (2006) señala: Cuando un buque auxiliar intenta establecer
comunicación por medio de un aparato lanzacabos, antes de hacer su aproximación
final deberá determinar si es o no es seguro lanzar un cohete, particularmente si el otro
buque es un buque tanque. Si fuera seguro, maniobrará hacia BARLOVENTO antes
Descripción Ubicación Marca Cantidad Fabricación
APARATO LANZACABOS
COHETES LANZACABOS Puente Painswessex 4
sep-2014
ago-2020ago-2017
Caducidad
sep-2023DRIZAS Y ENVASES DE APARATOS LANZACABOS
Fuente: Inventario de Seguridad 2019 – I – B/T Covadonga.
Fuente: Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS -
2017)
58
de disparar sobre la cubierta del otro buque. De lo contrario, se ubicará a
SOTAVENTO y se preparará a recibir el cabo. Se deberá tener SUMO CUIDADO al
disparar aparatos lanza-cabos entre buques cuando haya helicópteros en los
alrededores. Cuando un buque averiado transporta petróleo u otros líquidos altamente
inflamables y se produce un derrame, se deberán exhibir las señales detalladas a
continuación para indicar que es peligroso disparar un lanza-cabos a causa de peligro
de ignición. De día - Código Internacional de Bandera “B” izado en el mástil De
noche - Luz roja izada en el mástil Cuando la visibilidad es mala, estas señales serán
complementadas por el uso del Código Internacional de señal sonora: GU (--. ..-) “No
es seguro lanzar cohete” (Mella, 2006)
59
Figura 11:
Instrucciones de uso de los aparatos lanzacabos
Fuente: Manual de Formación SOLAS-B/T Covadonga.
60
2.2.4 Conocimiento teórico de los dispositivos de salvamento
La definición de conocimiento teórico de los dispositivos de salvamento,
requiere primero definir el término conocimiento con diferentes fundamentos.
2.2.4.1 Conocimiento
Para Díaz (2012), “la palabra conocimiento es una interpretación que se presenta de la
teoría y en la práctica de todos los ámbitos y disciplinas, así como de eventos y
acontecimientos.” (p.1)
Por otro lado Luque (1993), en su publicación titulada “El Conocimiento”, presentada
en la Universidad de Sevilla, nos muestra “desde una vista general una definición
amplia del conocimiento, entiende que es una propiedad que se predica de lo exterior,
sin embargo muestra que podemos modificar el exterior con una acción, así determina
que el conocimiento adquirido puede ser antes interceptado por una acción o
directamente de lo exterior por medio o no de un objeto. A su vez concluye que el
conocimiento tiene que limitarse a verdades subjetivas, condicionadas al sujeto a la
sociedad y a la cultura.” (p.4)
Bajo términos del Ministerio de Educación, el conocimiento se define como
experiencias distintas a cada edad, sociedad, cultura y época, estos factores serian la
causa por la cual puede que dos personas tengan apreciaciones distintas sobre un
mismo hecho. Sustenta que a partir del nuestra propia trayectoria y personalidad,
nuestros afectos y preferencias, determinan claramente el conocimiento que
adquirimos.
Luego la Organización Marítima Internacional (OMI), en el convenio STCW
(convenio de Formación), en su forma enmendada define el conocimiento como la
facultad de comprender normas prescritas, ya sea prescripciones generales, reglas y
anexos de convenios o códigos y todo lo que desprenda de estos, así alcanzar el
61
desempeño adecuado de las funciones a bordo del buque. Este argumento es dirigido
para toda la gente de mar haciendo así partícipe a los oficiales de puente y tripulantes.
2.2.4.2 Conocimiento Teórico
Para comprender el concepto de conocimiento teórico, es necesario también
comprender el concepto del conocimiento práctico, de esta manera:
Según Kant (1928), “el conocimiento teórico es aquel en virtud del cual conozco lo
que es y el conocimiento práctico es aquel en virtud del cual me represento lo que
debe ser. De acuerdo con esto, el uso teórico de la razón es aquel mediante el cual
conozco a priori (como necesario) que algo es, mientras que el práctico es aquel por
medio del cual se conoce a priori qué debe suceder. Ahora bien, si es indudablemente
cierto, pero sólo de modo condicionado, que algo es o que algo debe suceder,
entonces, o bien puede haber respecto de ese algo una determinada condición
absolutamente necesaria, o bien debe suponerse tal condición como arbitraria y
contingente.” (p. 525-526)
2.2.4.3 Oficial de puente y maquinas
Para el Centro de Conocimiento de la Industria Marítima, define a un oficial
de puente como persona vital dentro de un buque mercante ya es el responsable de la
navegación, maniobra y seguridad durante la operación, comunicaciones buque tierra,
carga y descarga, y la operación de todos los dispositivos de salvamento. Una de las
jerarquizaciones que parte de un oficial de puente es el primer oficial, quien se
encarga del manejo de la carga y de la operación eficiente del buque, junto con la
ayuda de los demás oficiales de puente. Dentro de la jerarquía que menciona el Centro
de Conocimiento de la Industria Marítima, se encuentra el primer oficial ya
mencionado anteriormente, el segundo oficial quien es responsable de la navegación y
62
por último el tercer oficial quien se encarga de los equipos de seguridad y contra
incendio.
La definición de oficial de puente no difiere según el país o estado, esto debido a que
existe un concepto definido internacionalmente, por ejemplo:
Para la OMI, en su convenio de Formación STCW, indica que un oficial de puente
debe tener la competencia y mostrar facultades para poder desempeñar guardias de
navegación, guardias en puerto, realizar un plan de viaje, correcciones de cartas o
publicaciones, realizar un plan de estiba, encargarse del plan de carga, responsable
total de los equipos de contraincendios y equipos de seguridad así también se
involucra los dispositivos de salvamento.
Así también, la OMI en el Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para la Gente de Mar 1978 (STCW/78), en su forma enmendada,
Manila 2010, define como oficial de máquinas a todo aquel:
Que "realice un guardia de máquinas segura; hacer funcionar la maquinaria principal
y auxiliar y los sistemas de control correspondientes; hacer funcionar los sistemas de
bombeo de combustible, lubricación y lastre; hacer funcionar los sistemas eléctricos,
electrónicos y de control; manteniendo y reparación de equipo eléctrico y electrónico;
utilizar debidamente las herramientas de mano, maquinas, herramientas e
instrumentos de medición para las operaciones de fabricación y reparación a bordo de
buque; mantenimiento y reparación de las máquinas y del equipo de abordo; mantener
la navegabilidad del buque; prevención, control y lucha contra incendios abordo;
hacer funcionar los dispositivos de salvamento; prestar primeros auxilios abordo;
contribuir a la seguridad del personal y del buque.” (OMI, 2011, p.143-159)
Sin embargo, se decidió agregar un sexto punto a los “Requerimientos mínimos
aplicables a la titulación de los oficiales en buques de arqueo bruto igual o superior a
63
500”.
La OMI, en el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y
Guardia para la Gente de Mar, 1978 (STCW/78), en su forma enmendada, Manila de
2010, requiere que:
“Todo aspirante al título, satisfará las normas de competencia especificadas en
el párrafo 2 de la sección A-VI/1, en los párrafos 1 a 4 de la sección A-VI/2 y de
la sección A-VI/3, y en los párrafos 1 a 3 de la sección A-VI/4 del Código de
Formación.” (OMI, 2011, p.34)
De esta manera, la OMI, en el Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978 (STCW/78), en su forma
enmendada, Manila de 2010, requiere:
Competencia para mantener la seguridad y protección del buque, de la
tripulación y los pasajeros, así como el buen estado de funcionamiento de los
sistemas de salvamento, (…), es decir, conocimiento cabal de las reglas sobre
los dispositivos de salvamento (Convenio internacional para la seguridad de la
vida humana en el mar), organización de ejercicios de (…) y de abandono de
buque, y mantenimiento de las condiciones operacionales de los sistemas de
salvamento (…). (OMI, 2011, p.128)
Así también, la OMI, en el Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978 (STCW/78), en su forma
enmendada, Manila de 2010, establece normas de competencia para:
“Hacerse cargo de una embarcación de supervivencia o bote de rescate durante
y después de la puesta a flote, es decir, tener conocimiento de la construcción y
equipo de las embarcaciones de supervivencia y de los botes de rescate, y
componentes del equipo, características específicas e instalaciones de la
64
embarcación de supervivencia o bote de rescate, distintos tipos de dispositivos
utilizados para la puesta a flote de embarcaciones de supervivencia o botes de
rescate, métodos de puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia en mar
encrespada, métodos de recuperación de las embarcaciones de supervivencia,
medida que deben adoptarse tras abandonar el buque, métodos de puesta a flote
y recuperación de botes de rescate en mar encrespada, peligros relacionados con
la utilización de los dispositivos de salvamento y suelta con carga, conocimiento
de los procedimientos de mantenimiento.”(OMI, 2011, p.239)
2.2.4.4 Marineros de primera de puente
La OMI en el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y
Guardia para la Gente de Mar 1978 (STCW/78), en su forma enmendada, Manila
2010, define como parte de las competencias del marinero de primera de puente:
“Contribuir al funcionamiento sin riesgos del equipo y las máquinas de cubierta,
es decir conocimiento del equipo de cubierta, que incluyen: función y usos de
las válvulas y bombas, elevadores, grúas, plumas y equipo conexo; función y
usos de los chigres, molinetes, cabrestantes y equipo conexo; escotillas, puertas
estancas; cabos de fibra y metálicos, cables y cadenas, así como su
construcción, uso, marcas, mantenimiento y estiba adecuados; capacidad para
utilizar y comprender señales básicas de funcionamiento del equipo, como por
ejemplo: chigres, molinetes, grúas y elevadores; capacidad para hacer funcionar
el equipo de fondeo en diferentes operaciones, tales como anclar y levar anclas,
trincar, así como en situaciones de emergencia.” (OMI, 2011, p.145)
65
Cuadro 20: Especificación de normas mínimas de competencia aplicables a los marineros de
primera de puente.
2.2.4.5 Marineros de primera de maquinas
Cuadro 21: Especificación de las normas mínimas de competencia aplicables a los marineros
de primera de máquinas.
- Contribuir a la seguridad de la guardia de máquinas.
- Contribuir a la vigilancia y el control de una guardia de la cámara de máquinas.
- Contribuir a las operaciones de toma de combustible y trasvase de
hidrocarburos.
- Contribuir a las operaciones de sentina y lastre.
- Contribuir al funcionamiento del equipo y las máquinas.
- Utilización del equipo eléctrico en condiciones de seguridad.
- Contribuir a las operaciones de mantenimiento y reparaciones a bordo.
- Contribuir a la manipulación de las provisiones.
- Tomar precauciones y contribuir a la prevención de la contaminación del medio
marino.
- Aplicar procedimientos de salud y seguridad en el trabajo.
- Contribuir a una guardia de navegación segura
- Contribuir al atraque, fondeo y otras operaciones de amarre.
- Contribuir a la manipulación de la carga y las provisiones.
- Contribuir al funcionamiento sin riesgos del equipo y las máquinas de cubierta.
- Aplicar precauciones de salud y seguridad
- Tomar precauciones y contribuir a la prevención de la contaminación del medio
marino
- Manejar embarcaciones de supervivencia y botes de rescate
- Contribuir a las operaciones de mantenimiento y reparaciones a bordo.
Fuente: Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la
Gente de Mar, 1978 (STCW/78), en su forma enmendada Manila 2010.
Fuente: Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para
la Gente de Mar, 1978 (STCW/78), en su forma enmendada Manila 2010.
66
2.2.5 Dimensiones de los dispositivos de salvamento.
2.2.5.1 Dispositivos de salvamento individuales
Es necesario poder definir dispositivo de salvamento, por ejemplo: en término
general, un equipo o dispositivo de salvamento es todo aquel que este pensado y
situado para su uso en caso de una situación de emergencia y que cumpla con el
código IDS.
Mella (2006), define a los dispositivos de salvamento como “aquellos destinados a
minimizar los riesgos de los tripulantes en una situación de abandono de nave ante
cualquier siniestro, ya sea por mal tiempo, abordaje, varada, incendio o naufragio”.
La OMI, en el Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS),
edición 2017, define:
“Dispositivos individuales de Salvamento tales como: Aros salvavidas,
Chalecos salvavidas, Trajes de inmersión, Trajes de protección contra la
intemperie, Ayudas térmicas.” (OMI, 2017, p.11-22)
Así también Lartategui (2015), hace mención a los aspectos técnicos de los
dispositivos de salvamento, siempre refiriéndose al código IDS como a sus requisitos
internacionales establecidos para los dispositivos, define a estos como dispositivos
individuales, ayudas visuales, embarcaciones de supervivencia y sus correspondientes
dispositivos de puesta a flote.
2.2.5.2 Dispositivos de salvamento colectivos
La OMI, en el Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS),
edición 2017, divide a los dispositivos de salvamento en VII Capítulos, de los cuales
el Capítulo II de Dispositivos individuales de salvamento ha sido tratado en el punto
anterior, por lo cual corresponde mencionar al resto de Dispositivos de salvamento.
67
“Señales visuales: Cohetes lanzabengalas con paracaídas, Bengalas de mano, Señales
fumígenas flotantes; Embarcaciones de supervivencia: Balsas salvavidas, Botes
salvavidas; Botes de rescate; Dispositivos de puesta a flote y de embarco; Otros
dispositivos de salvamento: Aparatos lanzacabos, Sistema de alarma general y de
megafonía.” (OMI, 2017, p. 22-80)
Así, también es importante hacer mención a los Manuales de Seguridad de abordo el
cual debe cumplir con los requerimientos del Capítulo III de Dispositivos y medios de
salvamento en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar, 1974 (Convenio SOLAS), en su edición refundida 2014 el cual indica:
“Manual de formación que contiene instrucciones e informaciones, fácilmente
comprensibles e ilustradas siempre que sea posible, relativas a los dispositivos
de salvamento del buque y a los métodos óptimos de supervivencia. Así debe
contener explicaciones detalladas sobre: modo de ponerse los chalecos
salvavidas, los trajes de inmersión y los trajes de protección contra la
intemperie, además de lo prescrito en la regla 35 del Convenio en mención.”
(OMI, 2014, P.277)
Luego Sánchez y Sumiano (2017), determinan que para hablar de los manuales de
seguridad se debe partir del sistema de gestión de seguridad (IGS) que en ingles se
define como International Safety Management (ISM) el cual para la Organización
Marítima Internacional es un “sistema estructurado y basado en documentos, que
permite al personal de la compañía implantar de forma eficaz los principios de
seguridad de la misma”. Así, concluye que el propósito de los manuales de seguridad
es “proporcionar a todos los miembros de una tripulación instrucciones e información
general sobre precauciones, prácticas, procedimientos, significado, operación y uso de
los equipos, sistemas y dispositivos de seguridad”
68
2.2.6 Abandono de buque
En este caso la definición de Abandono de Buque, amerita primero conocer el término
riesgo y peligro ya que un Abandono de buque se da a orden y consideración del
Capitán del Buque, y una de los factores que lleva a tomar esta decisión es que la vida
de la tripulación se encuentre en peligro, por lo cual se debe abandonar el buque
2.2.6.1 Riesgo
Según Raffino (2019), el riesgo es la proximidad o posibilidad de un daño, sin
embargo, determina que estos pueden ser anticipados y sus consecuencias pueden ser
atenuadas o evitadas. (Concepto.de, 2019)
Luego Sarabia (2014), determina el riesgo como “la combinación de la frecuencia y la
probabilidad y de las consecuencias que podrían derivarse de la materialización de un
peligro. Así concluye que el concepto de riesgo siempre llevara asociado dos
elementos: la frecuencia con la que se materializa un peligro y las consecuencias que
de ello pueda derivarse”.
Bajo términos del Centro Canadiense de Salud y Seguridad Ocupacional, riesgo se
define como “la posibilidad o probabilidad de que una persona sea dañada o sufra un
efecto adverso para la salud si se expone a un peligro. Entiende que peligro es
cualquier fuente de daño potencial, lesiones o efectos adversos para la salud sobre
algo o alguien.” (CCOHS, 2016, p.28)
Así también la Agencia Europea para la Seguridad y la Salud en el Trabajo, define
riesgo como “la posibilidad alta o baja de que alguien sufra algún daño causado a
causa de un peligro, indica también que el peligro puede ser cualquier cosa; ya sean
materiales, equipos, métodos o prácticas de trabajo; que pueda causar daño. Así
concluye que para identificar los riesgos se debe examinar lo que podría causar daños
y determinar quiénes están expuestos a los riesgos.” (EU-OSHA, 2017, p.37)
69
Para Brocal (2014), riesgo es “la posibilidad de que el potencial para dañar sea
alcanzado bajo las condiciones de uso y/o exposición, y el posible alcance de los
daños. Así en su investigación para la identificación de riesgos concluye que todo
riesgo es causa de un peligro definido como la propiedad intrínseca o la capacidad de
algo con el potencial de causar daño”.
Por otro lado, Azobra (2001), define una situación de abandono como la última
alternativa que dispone el capitán del buque para preservar la vida de la tripulación y
la efectúa cuando llega a la conclusión de que permanecer abordo es un peligro que
atenta contra la vida de la tripulación. Así, describe que el abandono de buque se da a
conocer a partir de la alarma (7 pitadas cortas y 1 larga con la sirena del buque).
En este caso la OMI en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar, 1974 (Convenio SOLAS), en su edición refundida 2014 lo define
como:
Situación de emergencia en la que cada persona abordo debe conocer instrucciones
claras que habrán de seguir en un abandono de buque. Para ello se reglamentó
formación y ejercicios periódicos con la finalidad de que los tripulantes se
familiaricen con sus obligaciones. (p.260)
Además de lo mencionado dentro del convenio también se especifica puntos claros
que se debe seguir en cada ejercicio de abandono de buque, estos puntos serán
mencionados en el siguiente cuadro.
70
Cuadro 22:
Ejercicio de abandono del buque
1. Convocar a los pasajeros y a la tripulación a los puestos de reunión por medio del
sistema de alarma, antes de anunciar el ejercicio por el sistema megafonico u otro
sistema de comunicación y comprobar que han comprendido en qué consiste la orden
de abandono de buque.
2. Acudir a los puestos y prepararse para los cometidos indicados en el cuadro de
obligaciones.
3. Comprobar que los pasajeros y la tripulación llevan indumentaria adecuada.
4. Comprobar que se han puesto correctamente los chalecos salvavidas.
5. Arriar al menos un bote salvavidas tras los preparativos necesarios para la puesta a
flote.
6. Poner en marcha y hacer funcionar el motor del bote salvavidas.
7. Accionar los pescantes utilizados para poner a flote las balsas salvavidas.
8. Simular la búsqueda y el salvamento de pasajeros atrapados en sus camarotes y dar
instrucciones sobre la utilización de los dispositivos radioeléctricos de salvamento.
2.2.7 Buque tanque Covadonga
En este punto se mostrarán detalles propios del buque tanque Covadonga, para esto
primero es necesario entender el concepto de lo que comprende un buque tanque.
2.2.7.1 Buque tanque
Para la OMI en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar, 1974 (Convenio SOLAS), en su edición refundida de 2014 lo define como:
“Un buque de carga construido o adoptado para el transporte a granel de
cargamentos líquidos de naturaleza inflamable”. (Convenio SOLAS, 2014, p. 23)
Fuente: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974,
enmendado
71
2.2.7.2 Datos del buque tanque Covadonga
Figura 12: Datos específicos del B/T Covadonga
Fuente: Manual de Formación SOLAS-B/T Covadonga.
72
2.2.7.2.1 Safety plan
La OMI en la Resolución A, 1116(30), adoptada el 5 de diciembre del 2017 refiere
que:
“RECORDANDO las resoluciones A.760(18) "Signos relacionados con los
dispositivos y medios de salvamento", enmendada mediante la resolución
MSC.82(70), RECONOCE la necesidad de disponer de signos internacionales
uniformes para indicar la ubicación de equipo de emergencia y los puestos de
reunión”. (Resolución A, 1116(30), p. 1)
Así también, la OMI en la resolución A1116(30), determina que una señal de
seguridad será considerada como:
Señal que indica un mensaje de seguridad general, obtenida mediante la
combinación de un color y una forma geométrica y que, mediante la inclusión de
un signo gráfico, transmite un mensaje de seguridad particular.
Además, la norma mencionada anteriormente clasifica las señales de abordo según su
función. Por ejemplo:
LSS-señales de los dispositivos y sistemas de salvamento, que indican la utilización y
la ubicación de los sistemas y dispositivos de salvamento.
El Safety plan es un plano donde encontraremos aplicado todo lo mencionado
anteriormente, como los signos internacionales uniformes y la ubicación de cada uno
de los dispositivos y medios salvamento. En este caso, se puede observar la cantidad
de cada uno de los dispositivos con los que se cuenta a bordo del Buque Tanque
Covadonga, y la ubicación de estos por cada cubierta.
73
Figura 13: Safety plan - B/T Covadonga
Figura 14: Safety plan - B/T Covadonga
Fuente: Manual de Formación SOLAS-B/T Covadonga.
Fuente: Manual de Formación SOLAS-B/T Covadonga.
74
Figura 15: Safety plan - B/T Covadonga.
Fuente: Manual de Formación SOLAS-B/T Covadonga.
75
2.2.7.2.2 Cuadro de obligaciones y consignas
La OMI en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar,
1974 (Convenio SOLAS), indica que:
“En el cuadro de obligaciones se especificarán pormenores relativos al sistema
de alarma general de emergencia y de megafonía prescrito en la sección 7.2
del Código, así como las medidas que la tripulación y los pasajeros deben
tomar cuando suene esa alarma. En el cuadro de obligaciones se especificara
asimismo el modo en que se dará la orden de abandono de buque”. (Regla 37.
Capítulo III, SOLAS 74/78)
Según la OMI en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar, 1974 (Convenio SOLAS), sobre el cuadro de obligaciones indica que:
“Para cada persona que vaya a bordo se proveerán instrucciones claras que
habrá que seguir en caso de emergencia”. (Regla 8. Capítulo III, SOLAS
74/78)
En el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974
(Convenio SOLAS), sobre el cuadro de obligaciones indica que:
“En lugares bien visibles de todo el buque, incluidos en el puente de
navegación, la cámara de máquinas y los espacios de alojamiento de la
tripulación, se fijaran cuadros de obligaciones e instrucciones para casos de
emergencia que cumplan lo prescrito en la Regla 37.” (Regla 8. Capítulo III,
SOLAS 74/78)
La OMI en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar,
1974 (Convenio SOLAS), indica que:
“En el cuadro de obligaciones se especificara cuáles son los oficiales
designados para hacer que los dispositivos de salvamento y lucha contra
76
incendios se conserven en buen estado y estén listos para su utilización
inmediata.” (Regla 37. Capítulo III, SOLAS 74/78)
La OMI en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar,
1974 (Convenio SOLAS), indica que:
“En el cuadro de obligaciones se especificarán los sustitutos de las personas
clave susceptibles de quedar incapacitadas, teniendo en cuenta que distintas
situaciones de emergencia puedan exigir actuaciones distintas.” (Regla 37.
Capítulo III, SOLAS 74/78)
77
Cuadro 23: Cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencia muster list
CUADRO DE OBLIGACIONES Y
CONSIGNAS PARA CASOS DE
EMERGENCIA MUSTER LIST (De acuerdo al Capítulo III, y en especial su Regla 19, se efectuarán periódicamente ejercicios)
ALARMA GENERAL : - - - - - - - ------- SIETE PITADAS CORTAS SEGUIDO DE UNA LARGA
PUNTO DE REUNION :
CUBIERTA DE OFICIALES PROA/BABOR
No. RANGO ABANDONO CONTRAINCENDIO CONTAMINACION EMERGENCIA HOMBRE AL AGUA
1 CAPITAN
DIRIGE TODAS LAS OPERACIONES. EN EL PUENTE DIRIGE TODAS LAS OPERACIONES. EN EL PUENTE DIRIGE TODAS LAS OPERACIONES. EN EL PUENTE DIRIGE TODAS LAS OPERACIONES. EN EL PUENTE DIRIGE TODAS LAS OPERACIONES.
LEVA DOCUMENTACION, RADIOS GMDSS Y DISCO DURO VDR. DA LA ORDEN DE DISPARAR EL SISTEMA DE CO2. ACTIVA LOS PROCEDIMIENTOS SMPEP.
DA LA ORDEN DE ABANDONO. COMUNICA CON AUTORIDADES.
VALORA LOS DAÑOS.
2 1ER OFICIAL
PATRON EL BOTE DE CAIDA LIBRE. JEFE DEL EQUIPO DE ATAQUE JEFE DEL EQUIPO DE ATAQUE JEFE DEL EQUIPO DE ATAQUE PATRON EL BOTE DE RESCATE.
ALISTA BOTE DE CAIDA LIBRE. OFICIAL DE SEGURIDAD. OFICIAL DE SEGURIDAD. PATRON EL BOTE DE RESCATE. ALISTA BOTE DE RESCATE.
A LA ORDENES DEL CAPITAN ALISTA BOTE DE RESCATE- A LA ÓRDENES DEL CAPITAN.
OFICIAL DE SEGURIDAD. A LA ÓRDENES DEL CAPITAN.
3 2DO OFICIAL EN EL PUENTE A ÓRDENES DEL CAPITAN. EN EL PUENTE A ÓRDENES DEL CAPITAN. EN EL PUENTE A ÓRDENES DEL CAPITAN. EN EL PUENTE A ÓRDENES DEL CAPITAN. EN EL PUENTE A ÓRDENES DEL CAPITAN.
RESPONSABLE DE COMUNICACIONES GMDSS. RESPONSABLE DE COMUNICACIONES. RESPONSABLE DE COMUNICACIONES. RESPONSABLE DE COMUNICACIONES. RESPONSABLE DE COMUNICACIONES.
LLEVA RADIOS GMDSS, EPIRB Y SART.
4 3ER OFICIAL LLEVA SART, ABRE PUERTAS Y VERIFICA ZAFA TRINCAS DEL BOTE. JEFE DEL EQUIPO DE APOYO. JEFE DEL EQUIPO DE APOYO. JEFE DE EQUIPO DE APOYO LLEVA AYUDAS TERMICAS.
CONTROLA ENTRADA DE TRIPULACION AL BOTE. ENCARGADO MANTENIMIENTO DE EQUIPOS C.I.
ENCARGADO MANTENIMIENTO DE EQUIPOS DE SEGURIDAD.
5 JEFE DE MAQUINAS
PARA MAQUINAPRINCIPAL Y MOTORES AUXILIARES. ENCARGADO DEL DISPARO DEL CO2. JEFE DEL EQUIPO TECNICO. JEFE DEL EQUIPO TECNICO. EN LA MAQ1UINA A ORDENES DEL CAPITAN
ACCIONA DISPARO RAPIDOS COMBUSTIBLE Y ACEITE ACCIONA DISPARO RAPIDO CORTE DE COMBUSTIBLE. A ÓRDENES DEL CAPITAN. A ÓRDENES DEL CAPITAN.
PARA VENTILACION, BOMBAS Y CIERRA CORTAFUEGOS. PARA VENTILACION, CIERRA PUERTAS CORTAFUEGOS. MECANICO TRIPULANTE DEL BOTE DE RESCATE.
CONTROLA MECANICA Y VENTILACION DEL BOTE. CORTA ELECTRICIDAD A LA ZONA AFECTADA.
LLEVA DOCUMENTACION. ARRANCA BOMBAS CONTRAINCENDIOS.
6 1ER MAQUINISTA A ORDENES DEL JEFE DE MAQUINAS. A ORDENES DEL JEFE DE MAQUINAS. A ORDENES DEL JEFE DE MAQUINAS. A ORDENES DEL JEFE DE MAQUINAS. MECANICO TRIPULANTE DEL BOTE DE RESCATE.
ARRANCA GENERADOR DE EMERGENCIA. ARRANCA GENERADOR DE EMERGENCIA. ARRANCA GENERADOR DE EMERGENCIA.
ENCARGADO DE ROCIADORES Y ACHIQUE DEL BOTE, ARRANCA BOMBA DE EMERGENCIA.
7 MECANICO
A ORDENES DEL JEFE DE MAQUINAS. CIERRA GRAMPAS DE VENTILACION. A ORDENES DEL JEFE DE MAQUINAS. SONDA TANQUES DE COMBUSTIBLE.
LLEVA MANTAS Y COMIDA. CIERRA PUERTAS CORTAFUEGOS Y ESTANCAS.
DISPARO DE INCINERADOR Y GEN. DE EMERGENCIA.
ACCIONA DISPARO DE CO2 DEL PAÑOL DE PINTURAS.
8 COMTRAMAESTRE
A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. VISTE TRAJE DE BOMBERO. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. MANEJA GRUA DEL BOTE DE RESCATE.
MANEJA GRUA DE LA BALSA SALVAVIDAS. PREPARA BOMBA DE DIAFRAGMA BABOR AL SLOP. SONDAS TANQUES DE LASTRE.
LLEVA EQUIPO SMPEP SONDAS DE ESPACIOS VACIOS.
SONDAS ALREDEDOR DEL BUQUE.
MANEJA GRUA BOTE DE RESCATE.
9 MARINERO 1
ACCIONA GANCHO DISPARO DEL BOTE DE CAIDA LIBRE. VISTE TRAJE DE BOMBERO. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. LLEVA MANTAS.
ENGANCHA LA BALSA SALVAVIDAS A LA GRUA. PREPARA BOMBA DE DIAFRAGMA ESTRIBOR AL SLOP. SONDAS TANQUES DE LASTRE.
LLEVA EQUIPO SMPEP SONDAS DE ESPACIOS VACIOS.
SONDAS ALREDEDOR DEL BUQUE.
10 MARINERO 2
DESTRINCA BOTE DE CAIDA LIBRE. AYUDA A VESTIR AL CONTRAMAESTRE Y MARINERO 1. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. MARINERO DEL BOTE DE RESCATE.
DESCONECTA EL CABLE DE BATERIAS DEL BOTE. LLEVA MANGUERAS. COLOCA TAPONES DE IMBORNALES. CIERRA PUERTAS ESTANCAS.
ENCARGADO DE LA LAMPARA ALDIS. LLEVA MATERIAL SMPEP. CIERRA APERTURAS EN CUBIERTA.
MARINERO TRIPULANTE DEL BOTE DE RESCATE.
11 MARINERO 3 EN EL PUENTE A ÓRDENES DEL CAPITAN. EN EL PUENTE A ÓRDENES DEL CAPITAN. EN EL PUENTE A ÓRDENES DEL CAPITAN. EN EL PUENTE A ÓRDENES DEL CAPITAN. EN EL PUENTE A ÓRDENES DEL CAPITAN.
ACCIONA BOMBA HIDRAULICA DE LANZAMIENTO DE BOTE. ENCIENDE LUCES DE CUBIERTA.
12 ENGRASADOR
A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. CIERRA GRAMPAS DE VENTILACION. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. A ORDENES DEL JEFE DE MAQUINAS.
DESTRINCA BALSA SALVAVIDAS. CIERRA PUERTAS CORTAFUEGOS Y ESTANCAS. USO DE EQUIPO ROCIADOR DE DISOLVENTE QUIMICO. CIERRA PUERTAS ESTANCAS.
DISPARO DE INCINERADOR Y GEN. DE EMERGENCIA. A ORDENES DEL JEFE DE MAQUINAS.
ACCIONA DISPARO DE CO2 DEL PAÑOL DE PINTURAS.
13 COCINERO A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. ACCIONA DISPARO DE CO2 AL DUCTO DE COCINA. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. A ÓRDENES DEL 3ER OFICIAL.
LLEVA MANTAS, COMIDAD Y AGUAAL BOTE. CORTE DE ELECTICIDAD A LA COCINA. LLEVA DISOLVENTE QUIMICO. CIERRA PUERTAS ESTANCAS.
DESCONECTA EQUIPOS ELECTRICOS DE LA COCINA. LLEVA MANGUERAS. LLEVA MATERIAL SMPEP.
14 CAMARERO A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. LLEVA EXTINTORES PORTATILES. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL.
LLEVA MANTAS, COMIDAD Y AGUAAL BOTE. LLEVA CAMILLA Y RESUCITADOR PORTATIL. LLEVA DISOLVENTE QUIMICO. CIERRA PUERTAS ESTANCAS.
DESCONECTA EQUIPOS ELECTRICOS DE LA COCINA. LLEVA MATERIAL SMPEP.
15 RESERVA (06)
AL PUNTO DE REUNION. AL PUNTO DE REUNION. AL PUNTO DE REUNION. AL PUNTO DE REUNION.
A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL. A ÓRDENES DEL 1ER OFICIAL.
M/T COVADONGA
Fuente: B/T Covadonga
78
2.3 Definición de términos básicos
2.3.1 Conocimiento teórico de los dispositivos de salvamento
A partir de lo previamente explicado podemos decir que para definir el
conocimiento teórico de los dispositivos de salvamento se debe considerar sus
dimensiones, así consideramos los Dispositivos de salvamento Individuales y
los Dispositivos de salvamento colectivo. Así, el Conocimiento teórico de los
Dispositivos de salvamento abarca saber cumplimentar las prescripciones
establecidas por la Organización Marítima Internacional en el Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS/74)
enmendado, en el Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW/78) ,Manila 2010 y en el
Código Internacional de Dispositivos de Salvamento, edición 2017 para la
ubicación, mantenimiento y uso de los dispositivos de salvamento con las
cantidades necesarias para poder afrontar un caso real de una situación de
abandono de buque.
2.3.2 Abandono de buque
Después de comparar las definiciones de diversos autores definimos
Riesgo como una situación de exposición peligrosa. Así concluimos que una
Situación de Abandono de buque es una situación de emergencia forzada con
el único propósito de salvaguardar la vida de cada persona abordo, las cuales
están expuestas a los riesgos presentes que se podrán minimizar de acuerdo a
la competencia con la que se enfrente esta situación.
79
CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO
3.1 Formulación de la hipótesis
3.1.1 Hipótesis general
Existe relación entre el nivel de conocimiento teórico de los Dispositivos de
Salvamento y el Abandono de Buque de los tripulantes del B/T Covadonga de la
Naviera Ership S.A. en el periodo Enero – Julio 2019.
3.1.2 Hipótesis especificas
- Existe relación entre el nivel de conocimiento teórico de los Dispositivos de
Salvamento individuales y el Abandono de Buque de los tripulantes del B/T
Covadonga de la Naviera Ership S.A. durante el periodo Enero – Julio 2019.
- Existe relación entre el nivel de conocimiento teórico de los Dispositivos de
Salvamento Colectivos y el Abandono del Buque de los tripulantes del B/T
Covadonga de la Naviera Ership S.A. durante el periodo Enero – Julio 2019.
3.2 Variables y Dimensiones
3.2.1 Variable X
Conocimiento Teórico de los Dispositivo de Salvamento
3.2.1.1 Dimensiones
- Dispositivo Salvamento Individual.
- Dispositivo Salvamento Colectivo.
3.2.2 Variable Y
Abandono de buque.
3.2.2.1 Dimensiones
- Alarmas
- Rutas de evacuación.
- Puntos de Reunión.
- Embarcaciones de
Supervivencia.
8 0
3.3 Operacionalización de variables
CUADRO 24: Operacionalización de Variables
TITULO NIVEL DE CONOCIMIENTO TEORICO DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO DE LA TRIPULACION DEL B/T COVADONGA DE LA FLOTA
ERSHIP S.A. Y LA SITUACION DE ABANDONO DEL BUQUE DURANTE EL PERIODO DE ENERO - JULIO 2019
VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL DEFINICIÓN
OPERACIONAL DIMENSIONES INDICADORES REACTIVOS
Nivel de
Conocimiento
Teórico de los
Dispositivos de
Salvamento
“Formación aprobada que permita
familiarizarse con las técnicas de
supervivencia personal o recibir
suficiente información e
instrucción”. (STCW 78/2010
Manila, p. 229)
Conjunto de conceptos
que identifican los
dispositivos de
salvamento que se
encuentran a bordo del
B/T Covadonga.
Dispositivos Individuales de
Salvamento
Aros Salvavidas
Chalecos Salvavidas
Trajes de Inmersión
1,2,3,4
5,6,7,8
9,10,11
Dispositivos de Salvamento
Colectivos
Señales Visuales
Embarcaciones de
Supervivencia
12,13,14,15
16,17,18,19,20
Abandono del
Buque
“Situación que se realiza cuando
las emergencias tales como:
abordaje, incendios o
hundimiento salen de control y
afectan la vida humana” (STCW
78/2010 Manila, p. 231)
Situación en el B/T
Covadonga cuando se
deja el buque por no ser
un medio seguro para
sobrevivir.
Alarmas
Evacuación
Reunión
Embarcaciones de
Supervivencia
Identificación de Alarmas y
Sistema de Megafonía
Rutas de Evacuación
Punto de Reunión
Botes Salvavidas
Balsas salvavidas
1,2,3
4,5
6,7,8,9,10,11
12,13,14,15,16,17
18,19,20
81
3.4 Tipo y diseño de investigación
3.4.1 Tipo de investigación
El presente estudio corresponde a una investigación cuantitativa, según Monje
(2011), la metodología cuantitativa parte de conocimientos teóricos aceptados en la
comunidad científica en base a los cuales formula objetivos e hipótesis sobre relaciones
esperadas entre las variables de estudio. Su constatación se realiza mediante recolección
de información cuantitativa orientada por conceptos empíricos medibles, derivados de los
conceptos teóricos.
Asimismo, corresponde a una investigación aplicada, ya que busca la generación
de conocimientos dirigidos a la resolución de problemas que existen en la sociedad. Se
basa fundamentalmente en los hallazgos obtenidos de la investigación básica.
Ocupándose del proceso de enlace entre la teoría y el producto (Lozada, 2014). Se Ocupa
del planteamiento de alternativas de solución a los problemas prácticos dentro de la
aplicación de la ciencia (Niño, 2011)
3.4.2 Diseño de investigación
El diseño es de tipo no experimental, ya que solo se observan y miden las
variables de estudio sin que exista ninguna manipulación. Es transversal pues su
propósito es describir variables y analizar su coincidencia en un momento dado.
Asimismo, el diseño es descriptivo, pues tiene como objetivo indagar la incidencia de las
modalidades o niveles de una o más variables en una población determinada (Hernández
et al, 2014).
De Igual modo es un diseño correlacional no causal, porque solo busca establecer
relaciones entre las variables sin especificar relación causa-efecto. Según Casaw (2006)
82
este tipo de estudios mide el grado de relación que pueda existir entre dos o más
conceptos o variables en los mismos participantes, con el fin de establecer si existe o no
una correlación, de que tipo es y cuál es su grado de intensidad.
Este estudio permite establecer la relación entre el nivel de conocimiento teórico
de los dispositivos de salvamento y la situación de abandono de buque en los tripulantes
del B/T Covadonga en el periodo de enero - julio 2019.
3.5 Población y muestra de la investigación
3.5.1 Población
La población es la totalidad de tripulantes de la naviera Ership S.A. conformada
por 6 buques propios y 3 buques operados los cuales están compuestos de la siguiente
manera:
BUQUE Nº DE TRIPULANTES
- Dominica 20
- Souselas 19
- Don Juan 19
- Elena 19
- Covadonga 17
- Narcea 15
- Sider Monica 10
- Encofrador 14
- Cristina Masaveu 16
3.5.2 Muestra
En el presente estudio se aplica el Muestre de Conveniencia, según Salgado
(2016), “En este tipo de estudios se selecciona a participantes a los que se puedan acceder
83
de forma cómoda o fácil. Si la población es homogénea la muestra que se seleccione será
más representativa; si no lo fuera ocurriría lo contrario”.
Para este estudio la muestra está conformada por los 17 tripulantes del B/T
“Covadonga”.
3.6 Técnicas e instrumentos de recolección de datos
En el presente estudio la técnica aplicada es la encuesta.
El instrumento aplicado es la escala de valorización de Likert o clasificación sumada,
según Hechavarria (2016), en el material de apoyo al taller de diseño de proyectos de
investigación educacional y social, muestra un esquema de clasificación de escalas entre
dimensiones según su propósito, firma de representación y tipología.
Fuente: Material de apoyo al taller de diseño de proyectos de investigación educacional y
social
84
De acuerdo a cada variable se utilizó su nivel correspondiente:
- Nivel de Conocimiento Teórico de los Dispositivos de Salvamento (Conocimientos)
- Situación de Abandono de buque (Ejecución)
Tal cual se muestra en el siguiente cuadro:
TIPO DE
ESCALA
SENTIDO DE LA
PREGUNTA
OPCIONES DE RESPUESTA
(CLASIFICACION)
Conocimiento
Niveles de conocimiento
(Habilidades, actitudes,
valores, competencias o
desempeño) como expresión
de evaluación
Excelente – Bien – Regular – Mal – Muy mal (Muy
mal, insuficiente, deficiente o desaprobado)
Nota: generalmente representan valores cuanti-
cualitativos (90%-80%-70%-0%)
(descriptiva, de intensidad, ordinal o de intervalos
si establecen en los porcientos)
Ejecución Grado de ejecución de
tareas o acciones.
Mucho (grado) – Suficiente – Medianamente –
Suficiente – Poco – Muy Poco (o Nada)
Variante:
Muy Alto – Alto – Medio – Bajo – Muy bajo
(descriptiva, de intensidad, ordinal)
De la clasificación anterior se ha denominado los reactivos de cada escala en la
terminología propuesta por Hechavarria. La aplicación del instrumento en cada variable
consta de veinte (20) reactivos determinado por las diferentes dimensiones para el respectivo
procesamiento.
Fuente: Material de apoyo al taller de diseño de proyectos de investigación educacional y
social
85
3.7 Técnica de procesamiento de datos
La información obtenida a través de los instrumentos aplicados, es la escala de acuerdo a
su propósito con enfoque con predominio sociológico (escala de actitud). Es la escala de
Likert o clasificación sumada, escala paramétrica con tipo o componente de comportamiento
que “controla” el comportamiento del individuo hacia el objeto. Por ello, para realizar un
efectivo procesamiento se recogió los datos de las variables, mientras que para el análisis
estadístico el programa Stadistical Package for the Social Sciences (SPSS) en su versión 25
para la prueba piloto y para el análisis final.
86
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS
RESULTADOS
4.1 Presentación e interpretación de los resultados
Procesamiento de datos
N %
Casos Válido 14 100,0
Excluidoa 0 ,0
Total 14 100,0
Resultado de fiabilidad
Alfa de Cronbach N de elementos
,649 40
El resultado que presente el estadístico de fiabilidad de acuerdo a la encuesta aplicada a los 17
tripulantes fue de 0.649, quiere decir que el nivel de confianza del instrumento es Alta. Esto se
puede verificar en el cuadro siguiente, líneas abajo.
Según Alfa de Cronbach
RANGOS ESCALA DE CONFIANZA
0,81 a 100 Muy Alta
0,61 a 0,80 Alta
0,41 a 0,60 Moderada
0,21 a 0,40 Baja
0,1 a 0,20 Muy Baja
Métodos de análisis de datos
Para el procesamiento de los datos de las variables se utilizará la herramienta IBM SPSS 25,
proporcionando números porcentuales.
- Descriptivo: Mediante tablas y grafico de barras según la estadística descriptiva.
- Inferencial: Para la contrastación de la hipótesis se hará uso del Rho de Spearman
87
4.1.1 Presentación e interpretación de los resultados por variables y
dimensiones (análisis descriptivo)
4.1.1.1 Variable 1: Nivel de conocimiento teórico de los dispositivos de
salvamento
Tabla 1: Nivel de Conocimiento sobre Dispositivo Salvamento Individual
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válido Mucho 4 23,5 23,5 23,5
Suficiente 8 47,1 47,1 70,6
Poco 5 29,4 29,4 100,0
Total 17 100,0 100,0
Figura 16: Nivel de Conocimiento sobre Dispositivo Salvamento Individual
Interpretación:
De acuerdo a los resultados de la aplicación de la encuesta a los tripulantes del B/T Covadonga
de la Naviera ERSHIP S.A., en cuanto al nivel de conocimiento teórico sobre los dispositivos de
salvamento individual: se aprecia que el 47,06% afirmaron casi nunca, el 29,41% casi siempre y
el 23,55% nunca.
88
Tabla 2: Nivel de Conocimiento sobre Dispositivo Salvamento colectivo
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válido Mucho 3 17,6 17,6 17,6
Medianamente 13 76,5 76,5 94,1
Poco 1 5,9 5,9 100,0
Total 17 100,0 100,0
Figura 17: Nivel de Conocimiento sobre Dispositivo Salvamento colectivo
Interpretación:
De acuerdo a los resultados de la aplicación de la encuesta a los tripulantes del B/T Covadonga
de la Naviera ERSHIP S.A., en cuanto al nivel de conocimiento teórico sobre los dispositivos de
salvamento colectivo: se aprecia que el 76,47% afirmaron a veces, el 17,65% nunca y el 5,88%
casi siempre.
89
4.1.1.2 Variable 2: Abandono del Buque
Tabla 3: Alarmas
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válido Mucho 7 41,2 41,2 41,2
Medianamente 8 47,1 47,1 88,2
Poco 2 11,8 11,8 100,0
Total 17 100,0 100,0
Figura 18: Alarmas
Interpretación:
De acuerdo a los resultados de la aplicación de la encuesta a los tripulantes del B/T Covadonga
de la Naviera ERSHIP S.A., en cuanto a las alarmas: se aprecia que el 47,06% afirmaron a veces,
el 41,18% casi nunca y el 11,76% casi siempre.
90
Tabla 4: Rutas de Evacuación
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válido Mucho 3 17,6 17,6 17,6
Medianamente 11 64,7 64,7 82,4
Poco 3 17,6 17,6 100,0
Total 17 100,0 100,0
Figura 19: Rutas de Evacuación
Interpretación:
De acuerdo a los resultados de la aplicación de la encuesta a los tripulantes del B/T Covadonga
de la Naviera ERSHIP S.A., en cuanto a las Rutas de evacuación: se aprecia que el 64,71%
afirmaron a veces, el 17,65% casi nunca y el 17,65% casi siempre.
91
Tabla 5: Puntos de Reunión
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válido Suficiente 1 5,9 5,9 5,9
Medianamente 14 82,4 82,4 88,2
Poco 2 11,8 11,8 100,0
Total 17 100,0 100,0
Figura 20: Puntos de Reunión
Interpretación:
De acuerdo a los resultados de la aplicación de la encuesta a los tripulantes del B/T Covadonga
de la Naviera ERSHIP S.A., en cuanto al Punto de reunión: se aprecia que el 82,35% afirmaron a
veces, el 11,76% casi siempre y el 5,88% casi nunca.
92
Tabla 6: Botes salvavidas
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válido Suficiente 5 29,4 29,4 29,4
Medianamente 9 52,9 52,9 82,4
Poco 3 17,6 17,6 100,0
Total 17 100,0 100,0
Figura 21: Botes salvavidas
Interpretación:
De acuerdo a los resultados de la aplicación de la encuesta a los tripulantes del B/T Covadonga
de la Naviera ERSHIP S.A., en cuanto al Bote salvavidas: se aprecia que el 52,94% afirmaron a
veces, el 29,41% casi nunca y el 17,65% casi siempre.
93
Tabla 7: Balsas salvavidas
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válido Suficiente 8 47,1 47,1 47,1
Medianamente 6 35,3 35,3 82,4
Poco 3 17,6 17,6 100,0
Total 17 100,0 100,0
Figura 22: Balsas salvavidas
Interpretación:
De acuerdo a los resultados de la aplicación de la encuesta a los tripulantes del B/T Covadonga
de la Naviera ERSHIP S.A., en cuanto a las balsas salvavidas: se aprecia que el 47,06%
afirmaron casi nunca, el 35,29% a veces y el 17,65% casi siempre.
94
4.2 Contrastación de Hipótesis
Para la contratación de la hipótesis se realizó un análisis inferencial:
COEFICIENTE CORRELACION
-1 Correlación negativa grande o perfecta
-0.9 Correlación negativa muy alta o muy fuerte
-0.75 Correlación negativa alta o considerable
-0.5 Correlación negativa moderada o media
-0.25 Correlación negativa baja o débil
-0.1 Correlación negativa muy baja o muy débil
0 No existe correlación alguna entre las variables o es nula
0.1 Correlación positiva muy baja o muy débil
0.25 Correlación positiva baja o débil
0.5 Correlación positiva moderada o media
0.75 Correlación positiva alta o considerable
0.9 Correlación positiva muy alta o muy fuerte
1 Correlación positiva grande o perfecta
4.2.1 Contrastación de Hipótesis General
1º. Planteamiento de la hipótesis:
H₁: El nivel de conocimiento teórico sobre el dispositivo de salvamento tiene grado de
relación con el abandono de Buque de los tripulantes del B/T Covadonga de la
Naviera ERSHIP S.A, durante el periodo Enero – Julio 2019
H0: El nivel de conocimiento teórico sobre el dispositivo de salvamento no tiene grado de
relación con el abandono de Buque de los tripulantes del B/T Covadonga de la
Naviera ERSHIP S.A, durante el periodo Enero – Julio 2019
95
En la siguiente línea se presenta la regla de decisión: Si
valor P es menor a 0.05 se rechaza H0
Si valor P es mayor a 0.05 se acepta H1
Tabla 8: Correlación de las Variables (Nivel de Conocimiento Teórico de los dispositivos de
Salvamento y abandono del buque)
Interpretación:
De acuerdo al resultado del coeficiente de Rho de Spearman que es de 0,600, nos indica que, sí
hay grado de relación entre la primera variable Nivel de Conocimiento Teórico de los
Dispositivos de Salvamento y la segunda variable Abandono de Buque, aceptando así la premisa
alterna.
Nivel De Conocimiento
Teórico De Los Dispositivos
De Salvamento (Agrupada)
Abandono
Del Buque
(Agrupada)
Rho de
Spearman
Nivel De
Conocimiento
Teórico De Los
Dispositivos De
Salvamento
(Agrupada)
Coeficiente de
correlación 1,000 ,600
Sig. (bilateral) . ,000
N 17 17
Abandono Del
Buque (Agrupada)
Coeficiente de
correlación ,600 1,000
Sig. (bilateral) ,000 .
N 17 17
96
4.2.2 Contrastación de Hipótesis Específica 1
1º Planteamiento de hipótesis:
H1: El nivel de conocimiento teórico sobre los dispositivos de salvamento
individuales tiene grado de relación con el abandono de Buque de los
tripulantes del B/T Covadonga de la Naviera Ership S.A. durante el periodo
Enero – Julio 2019.
H0: El nivel de conocimiento teórico sobre los dispositivos de salvamento
individuales no tiene grado de relación con el abandono Buque de los
tripulantes del B/T Covadonga de la Naviera Ership S.A. durante el periodo
Enero – Julio 2019.
Tabla 9: Correlación de las Variables (Abandono de Buque y Nivel de Conocimiento
Teórico sobre los Dispositivos de Salvamento Individual)
Abandono
del Buque
(Agrupada)
Nivel de Conocimiento
sobre Dispositivo
Salvamento Individual
(Agrupada)
Rho de
Spearman
Abandono Del
Buque (Agrupada)
Coeficiente de
correlación 1,000 ,281
Sig. (bilateral) . ,004
N 17 17
Nivel De
Conocimiento
Teórico Sobre los
Dispositivos
Salvamento
Individuales
(Agrupada)
Coeficiente de
correlación ,281 1,000
Sig. (bilateral) ,004 .
N 17 17
Interpretación:
De acuerdo al resultado del coeficiente de Rho de Spearman que es de 0,281, nos
indica que, si hay grado de relación entre la segunda variable y la primera dimensión,
aceptando así la premisa alterna.
97
4.2.3 Contrastación de Hipótesis Específica 2
1º Planteamiento de hipótesis:
H1: El nivel de conocimiento teórico sobre el dispositivo de salvamento
colectivo tiene grado de relación con el abandono del Buque de los
tripulantes del B/T Covadonga de la Naviera Ership S.A. durante el periodo
Enero – Julio 2019.
H0: El nivel de conocimiento teórico sobre sobre el dispositivo de salvamento
colectivo no tiene grado de relación con el abandono del Buque de los
tripulantes del B/T Covadonga de la Naviera Ership S.A. durante el periodo
Enero – Julio 2019.
Tabla 10: Correlación de las Variables (Abandono de Buque y Nivel de Conocimiento
Teórico sobre los Dispositivos de Salvamento Colectivos)
Abandono
Del Buque
(Agrupada)
Nivel De
Conocimiento Sobre
Dispositivo
Salvamento Colectivo
(Agrupada)
Rho de
Spearman
Abandono Del Buque
(Agrupada)
Coeficiente de
correlación 1,000 ,302
Sig. (bilateral) . ,002
N 17 17
Nivel De Conocimiento
Sobre Dispositivo
Salvamento Colectivo
(Agrupada)
Coeficiente de
correlación ,302 1,000
Sig. (bilateral) ,002 .
N 17 17
Interpretación
De acuerdo al resultado del coeficiente de Rho de Spearman que es de 0,302, nos
indica que si hay grado de relación entre la segunda variable y la segunda dimensión,
aceptando así la premisa alterna.
98
4.3 Discusión de resultados
En esta parte se discuten los resultados obtenidos en esta investigación. Primero se
analizara la asociación entre el Nivel de Conocimiento Teórico de los Dispositivos de
Salvamento y la Situación de Abandono de buque, luego se analizara la asociación entre las
dimensiones de la variable Nivel de Conocimiento Teórico y la Situación de Abandono.
En cuanto al objetivo principal de conocer si existe una relación entre el Nivel de
Conocimiento Teórico de los Dispositivos de Salvamento de los tripulantes del B/T
Covadonga y la Situación de Abandono, se encontraron relaciones significativas y positivas
entre ambas, siendo coherente con los resultados previos como el de Lartategui (2015), en su
tesis titulada “Optimización de los dispositivos y medios de salvamento marítimo en los botes
de rescate” presentada a la Escuela Técnica Superior de Náutica de la universidad de
Cantabria, detalló la importancia de los equipos y dispositivos de salvamento y como se
involucra cada uno de estos con la seguridad a bordo, además señaló las características y
especificaciones técnicas de cada dispositivo, resaltando las diferencias que encontró entre
los botes de rescate rápidos y no rápidos. Realizo sus prácticas como alumno en Ingeniería
Náutica y Transporte Marítimo a bordo de un buque Ro-Ro, utilizando este espacio y tiempo
para poder extender los conceptos básicos adquiridos en las aulas de la universidad de
Cantabria. Este tiempo abordo le mostro ideas para poder desarrollar mejoras en los botes de
rescate, sin embargo, concluyo que cada mejora posible aplicada a los dispositivos y
99
embarcaciones de salvamento ha sido a raíz de un siniestro marítimo, dando como resultado
la priorización de la seguridad de la vida humana en el mar. (p.33)
De igual modo se confirma con el logro de los estándares de acuerdo a lo especificado
en el Convenio STCW 78/2010, Manila y Enmiendas en todas las posiciones del apartado
como competencia, se detalla: “Hacer funcionar los Dispositivos de Salvamento”. (STCW
78/2010, p.113)
En cuanto al primer objetivo específico, conocer si existe una relación entre el Nivel
de Conocimiento Teórico de los Dispositivos de Salvamento Individuales de los tripulantes
del B/T Covadonga y Situación de Abandono. Se encontraron relaciones significativas y
positivas entre ambas, siendo lo encontrado coherente con los resultados de Bernaola (2016),
en su informe de suficiencia profesional titulada “Proyecto profesional de embarco a bordo
del B/T Camisea” presentada para optar el título profesional de ingeniero marítimo en la
Universidad Tecnológica del Perú, nos recuerda que según el convenio internacional sobre
normas de formación, titulación y guardias de la gente de mar (STCW siglas en inglés) cada
oficial que se encuentre a bordo de un buque mercante deberá mostrar capacidades mínimas
requeridas según exigencia del STCW, también nos muestra la importancia de conocer las
familiarizaciones que se realizan según el ISM de la compañía, los tipos de familiarización y
dentro de cuánto tiempo se debe realizar cada uno de estas, ya que es importante para todo
personal embarcado conocer sus funciones en casos de emergencia. En el caso de abandono
de buque, es mucho más importante aún desde mi punto de vista ya que dentro de estas
100
familiarizaciones realizadas abordo se debe dejar claro puntos específicos como la ubicación
del punto de reunión, reconocimiento de las alarmas y símbolos de seguridad, conocer el uso
y ubicación de los equipos de seguridad y dispositivos de salvamento. El resultado obtenido
por Bernaola en base a su formación práctica abordo, fue gracias a que pudo realizar sus
prácticas a bordo del B/T Camisea perteneciente a la empresa TRANSOCEANICA. (p.35)
De igual modo se afirma de acuerdo con la finalidad del Convenio Internacional para
la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 y enmiendas, así como lo expresado en el
Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS) en su última edición en el
año 2017. El presente código establece los requisitos y parámetros a nivel internacional para
los dispositivos de salvamento según exigencia del capítulo III del Convenio SOLAS.
Este código cuenta con los VII capítulos siguientes:
• Capítulo I: Disposiciones Generales
• Capítulo II: Dispositivos individuales de salvamento
• Capítulo III: Señales visuales
• Capítulo IV: Embarcaciones de supervivencia
• Capítulo V: Botes de rescate
• Capítulo VI: Dispositivos de puesta a flote y de embarco
• Capítulo VII: Otros dispositivos de salvamento
Dentro de cada capítulo podemos encontrar prescripciones especificas a cumplir, por
ejemplo si tomamos el capítulo II del código, específicamente refiriéndonos a los chalecos
101
salvavidas podemos encontrar las prescripciones generales, los criterios para determinar la
talla de los chalecos salvavidas, el tiempo máximo para colocarse y las luces de los chalecos
salvavidas en donde mencionan la intensidad luminosa, la fuente de energía y el tiempo que
debe mantener esta intensidad, además del color de la luz. Así como se acaba de mostrar en el
ejemplo anterior, podemos encontrar características específicas para cada uno de los
dispositivos de salvamento, como los trajes de inmersión y los aros salvavidas. (p.36-37)
También se confirma de acuerdo a lo especificado en el Convenio Internacional
STCW 78/2010, Manila y enmiendas en el estándar: “Conocimiento de las técnicas de
supervivencia personal”. (p.115)
Con respecto al segundo objetivo específico, de conocer si existe una relación entre el
Nivel de Conocimiento Teórico de los Dispositivos de Salvamento Colectivo de los
tripulantes del B/T Covadonga y la Situación de Abandono, también se encontraron
relaciones significativas y positivas entre ambas siendo el hallazgo coherente con lo
mencionado por Torralbo (2015), en tu tesis doctoral titulada “Análisis y propuesta de mejora
de la seguridad en las embarcaciones de recreo a través de los datos obtenidos en sus
reconocimientos e inspecciones” sustentada al Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica
en la Universidad Politécnica de Catalunya, enfocó su investigación a las inspecciones, los
equipos de seguridad, salvamento y radiocomunicaciones con relación a los accidentes
marítimos, durante el desarrollo de su investigación, muestra hechos importantes que me
gustaría resaltar, como es la investigación de accidentes marítimos. Se preguntarán porque en
102
especial este tema, es por el hecho de que nos recuerda la importancia de que cada persona
encargada de la seguridad, optimización de los dispositivos de salvamento deben reflexionar
y realizar un trabajo dedicado y correcto según lo amerite, no solo por prevenir algún
siniestro dentro del buque en el que trabaja, sino también en una situación en donde hay otra
embarcación ajena a la que hay que acudir a rescatar. Con la ayuda de los datos de la tesis
doctoral en mención, quiero mostrar también en este punto la importancia que es contar con
oficiales calificados para un desenvolvimiento eficaz dotados con las competencias
necesarias para intervenir ante cualquier situación que se requiera. (p.33-34)
De igual modo confirma se confirma con el logro que deben alcanzar los tripulantes
de acuerdo al estándar del Convenio STCW 78/2010, Manila, para las diferentes posiciones
de abordo, como: “Salvamento: capacidad para realizar, participar de los ejercicios de
abandono de buque y conocimiento de funcionamiento de las embarcaciones de
supervivencia y botes de rescate, sus dispositivos y medios de puesta a flote y de su equipo
incluidos dispositivos radioeléctricos de salvamento, Radiobaliza de Localización de
Siniestros (RLS) satelitarias, RESAR, traje de inmersión y ayudas térmicas”. (p.113)
Así también se reafirma de acuerdo a la finalidad del Convenio SOLAS, el Código
ISM y el Código IDS en sus versiones recientes y enmendadas.
103
CONCLUSIONES
En vista a los resultados que se obtuvieron, se tuvo como objetivo general demostrar el
grado de relación del Nivel de conocimiento teórico sobre el dispositivo de salvamento
y el Abandono del Buque de los tripulantes del B/T Covadonga de la Naviera ERSHIP
S.A, enero - julio 2019. Asimismo, se determinó mediante la apreciación de 17
encuestados, que sí existe una relación significativa de un 60,0% entre las variables
Nivel de conocimiento teórico sobre el dispositivo de salvamento y el Abandono del
Buque. Por lo tanto, se aceptó la hipótesis general de la presente investigación
señalando que el Nivel de conocimiento teórico sobre el dispositivo de salvamento se
relaciona con el Abandono del Buque de los tripulantes del B/T Covadonga de la
Naviera ERSHIP S.A, enero - julio 2019.
En vista a los resultados que se obtuvieron, se tuvo como primer objetivo específico
demostrar el grado de relación del Nivel de conocimiento teórico sobre el dispositivo de
salvamento individual y el Abandono del Buque de los tripulantes del B/T Covadonga
de la Naviera ERSHIP S.A, enero - julio 2019. Asimismo, se determinó mediante la
apreciación de 17 encuestados que: si existe una relación significativa de un 28,1%
entre el primer objetivo específico Nivel de conocimiento teórico sobre el dispositivo
de salvamento individual y la segunda variable Abandono del Buque. Por lo tanto, se
aceptó la primera hipótesis especifica de la presente investigación señalando que el
Nivel de conocimiento teórico sobre el dispositivo de salvamento individual se
relaciona con el Abandono del Buque de los tripulantes del B/T Covadonga de la
Naviera ERSHIP S.A, enero - julio 2019.
En vista a los resultados que se obtuvieron, se tuvo como segundo objetivo específico
demostrar el grado de relación del Nivel de conocimiento teórico sobre los dispositivos
de salvamento colectivo y el Abandono del Buque de los tripulantes del B/T
104
Covadonga de la Naviera ERSHIP S.A, enero - julio 2019. Asimismo, se determinó
mediante la apreciación de 17 encuestados que: si existe una relación significativa de
un 30,2% entre las variables Nivel de conocimiento teórico sobre los dispositivos de
salvamento colectivos y el Abandono del Buque, por lo tanto, se aceptó la segunda
hipótesis especifica de la presente investigación señalando que el Nivel de
conocimiento teórico sobre los dispositivos de salvamento colectivos se relaciona con
el Abandono del Buque de los tripulantes del B/T Covadonga de la Naviera ERSHIP
S.A, enero - julio 2019.
105
RECOMENDACIONES
- Mejorar y mantener la capacidad de respuesta para el caso de una situación de
abandono del buque identificando y usando correctamente los Dispositivos de
Salvamento de acuerdo a estándares internacionales.
- Mejorar la capacidad de identificación y uso de los Dispositivos de Salvamento
Individual en la Situación de Abandono de buque, cumpliendo estándares
internacionales mínimos.
- Mejorar y mantener la capacidad de organizar y participar de los ejercicios de
Abandono de buque, así como el conocimiento del funcionamiento de Dispositivos de
Salvamentos Colectivos (embarcaciones de supervivencia y botes de rescate).
Teniendo como referencia los estándares internacionales mínimos.
- Para el cumplimiento de las recomendaciones se deben realizar las siguientes
actividades:
o Realizar los ejercicios de abandono en la cantidad y frecuencia de acuerdo a
Convenios y Normas Internaciones.
o Cumplir con los estándares mínimos exigidos en el convenio STCW 78/2010,
manila capítulo VI, sección A-VI/1, párrafo 1, cumpliendo obligatoriamente
con la familiarización con respecto al Buque, según normas del ISM del B/T
Covadonga.
o Cumplir con los ejercicios con el mayor realismo posible, cantidad y
frecuencia del abandono utilizando los dispositivos de salvamento colectivos
(embarcaciones de supervivencia y botes de rescate), de acuerdo a estándares
internacionales mínimos.
106
Solo después de evaluar los resultados y conclusiones del análisis realizado, teniendo
en cuenta los criterios ideales en relación a mi primer objetivo específico, refiriéndome a la
relación que existe entre el conocimiento práctico de los dispositivos de salvamento y la
minimización de riesgos en una situación de abandono, y viendo que se ha podido mostrar
que está alcanzo un nivel del 75.0%, recomiendo:
- Diseñar un programa de capacitación y reforzamiento que comprenda el
sistema de supervivencia de acuerdo al Convenio SOLAS y mostrar
ampliamente las prescripciones del Código de Dispositivos de Salvamento, de
esta manera permitir que el oficial se encuentre con técnicas que no aplica en
su desempeño, y así complementar los modelos de competencia que se
necesitan.
- La inclusión del programa de capacitación y reforzamiento, teniendo como
finalidad fortalecer la primera dimensión, así poder obtener resultados
favorables respecto al conocimiento práctico en el uso de los dispositivos de
salvamento, pues creo que el conocimiento teórico que cada persona adquiere
debe ser complementado de una manera práctica, ya que esto ayuda en la
comprensión y familiarización del oficial respecto a su competencia.
- Incentivar el desarrollo del programa de capacitación y reforzamiento, que su
universo conste no solo de oficiales, que se vea incluido a los cadetes, ya que
estos se encuentran en un proceso de formación.
107
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Bernaolla, D. (2016). “Proyecto profesional de embarco a bordo DEL B//T Camisea” (Tesis
de pregrado). Universidad Tecnológica del Perú. Lima, Perú.
Capacyachi, M. y Jesús, J. (2016). Prevalencia de factores marcat según vetting en los
buques tanques petroleros de la Naviera Transoceánica 2013-2014 (Tesis de
pregrado). Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”. Callao,
Perú.
Lartategui, A. (2015). Optimización de los dispositivos y medios de salvamento marítimo en
los botes de rescate (Tesis de pregrado). Universidad de Cantabria. España.
Mella, P. (2006). Capacitación y entrenamiento para el cargo de tercer piloto en las naves
de la MMN (Tesis de pregrado). Universidad Austral de Chile. Chile.
OMI. (2014). Safety of Life at Sea (SOLAS). Londres.
OMI. (2017). Life-saving appliances Inc. LSA Code, 2017 Spanish edition "Dispositivos de
salvamento incluido el Código IDS" (Code LSA). Londres.
PÉREZ, F. J. (2008). La evacuación del Buque de Guerra: Estudio del Movimiento de
Personal en Situaciones de Emergencia (Tesis Doctoral). Universidad Politécnica de
Madrid. España.
Sánchez, R. y Sumiano, A. (2017). Conocimiento de normas de seguridad y la conducta de
riesgo en la tripulación de los buques de una Naviera Peruana (Tesis de pregrado).
Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”. Callao, Perú.
Santamaría, J. L. (2016). Planes de seguridad marítima en instalaciones de energías
renovables marinas situadas mar adentro (Tesis doctoral). Universidad de Oviedo.
España.
Sarabia, C. R. (2014). “Gestión de riesgos laborales en la fábrica de dovelas del proyecto
hidroeléctrico coca codo Sinclair: manual de seguridad” (Tesis de pregrado).
Universidad Nacional de Chimborazo. Riobamba, Ecuador.
Torralbo, J. (2015). La seguridad en las embarcaciones de recreo: Análisis y propuesta de
mejora en aspectos de formación, titulaciones, inspecciones y equipamiento (Tesis
doctoral). Universitat Politècnica de Catalunya. España.
108
ANEXOS
ANEXO 1: INSTRUMENTOS
CUESTIONARIO PARA LOS OFICIALES DE PUENTE DEL B/T COVADONGA
Estimado oficial, el presente es un cuestionario para conocer la relación entre el nivel de
conocimiento de los Dispositivos de Salvamento y el Abandono del buque. Agradezco la veracidad
en sus respuestas.
Entrevistado: ………………………………………………………………………………. Cargo: .....................................................
VARIABLE: DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
N°
ÍTEMS
Exce
len
te
Bie
n
Reg
ula
r
Mal
Mu
y M
al
Dispositivos Individuales de Salvamento
1 ¿Identifica la ubicación de los Aros Salvavidas con los que cuenta abordo?
2 ¿Identifica la ubicación de los Aros Salvavidas provistos de una rabiza flotante?
3 ¿Identifica la ubicación de los Aros Salvavidas provistos de luces?
4 ¿Identifica la ubicación de los Aros Salvavidas provistos luces y señales fumígenas?
5 ¿Identifica la ubicación del Chaleco Salvavidas dentro de su cabina?
109
6 ¿Identifica la ubicación de los Chalecos Salvavidas para niños?
7 ¿Identifica la ubicación de los Chalecos Salvavidas para el personal encargado de la guardia?
8 ¿Identifica la ubicación de los Chalecos Salvavidas en los puestos de embarcaciones de supervivencia alejados?
9 ¿Identifica la ubicación del Traje de Inmersión dentro de su cabina?
10 ¿Identifica la ubicación de los Trajes de Inmersión para el personal encargado de la guardia?
11 ¿Identifica la ubicación de los Trajes de Inmersión en los puestos de embarcación de supervivencia alejados?
Señales Visuales
12 ¿Identifica la ubicación de los Cohetes Lanzabengalas con Paracaídas dentro del puente de navegación?
13 ¿Identifica la ubicación de los Cohetes Lanzabengalas con Paracaídas dentro de la embarcación de supervivencia?
14 ¿Identifica la ubicación de las Bengalas de Mano dentro de la embarcación de supervivencia?
15 ¿Identifica la ubicación de las Señales Fumígenas Flotantes dentro de la embarcación de supervivencia?
Embarcaciones de Supervivencia
16 ¿Identifica el Equipo de las Balsas Salvavidas con los que cuanta abordo?
17 ¿Identifica el Equipo del Bote Salvavidas de Caída Libre con el que cuenta abordo?
18 ¿Identifica cuál es el tipo de paquete de emergencia con el que cuenta dentro de las embarcaciones de supervivencia?
19 ¿Identifica el funcionamiento del sistema autónomo de abastecimiento de aire del bote salvavidas?
20 ¿Identifica el funcionamiento del sistema de protección contra incendios del bote salvavidas?
Muchas gracias por su colaboración.
110
CUESTIONARIO DIRIGIDO AL JEFE DE PERSONAL DE LA EMPRESA ERSHIP
Estimado Capitán, el presente es un cuestionario para conocer el nivel de conocimiento de los
Dispositivos de Salvamento y el Abandono del buque. Agradezco la veracidad en sus respuestas.
Entrevistado: ………………………………………………………………………………. Cargo: ......................................................
VARIABLE: ABANDONO DEL BUQUE
N°
ÍTEMS
Mu
cho
Sufi
cien
te
Med
ian
amen
te
Po
co
Nad
a
Alarmas
1 ¿La tripulación muestra estar familiarizado con la señal de alarma general de emergencia?
2 ¿Al escuchar la señal de alarma general de emergencia, toda la tripulación acude al punto de reunión designado?
3 ¿La señal de alarma general de emergencia se escucha fuerte y claro en los espacios interiores y exteriores del buque?
Rutas de Evacuación
4 ¿La tripulación utiliza las rutas de evacuación para llegar hacia el punto de reunión designado?
5 ¿Las rutas de evacuación se encuentran libres de obstáculos que impidan el paso de la tripulación hacia el punto de reunión designado?
Punto de Reunión
6 ¿La tripulación se encuentra familiarizada con su ubicación en el punto de reunión designado?
111
7 ¿Se comprueba que la tripulación lleva indumentaria adecuada? (Equipo de protección y Salvamento individual)
8 ¿La tripulación se coloca correctamente los Chalecos Salvavidas en un tiempo máximo de 1 min?
9 ¿El capitán dirige las operaciones y da órdenes claras durante el ejercicio de abandono de buque?
10 ¿La tripulación tiene claro que no puede embarcar hasta que el capitán de la orden de Abandono?
11 ¿Cada tripulante actúa según las Consignas y Obligaciones que deben seguir en el Cuadro de Obligaciones del buque?
Bote Salvavidas
12 ¿La tripulación se muestra familiarizada con su ubicación dentro del Bote Salvavidas?
13 ¿Dentro del Bote Salvavidas, lo ubicación de cada tripulante está debidamente marcado?
14 ¿Dentro del Bote Salvavidas, los cinturones de seguridad están debidamente colocados de tal manera que faciliten su puesta?
15 ¿Se desconecta la fuente de energía de las baterías del Bote Salvavidas al momento de ingresar en él?
16 ¿La tripulación ubica con facilidad el extintor del Bote Salvavidas?
17 ¿La tripulación embarca en 3 minutos como máximo a partir del momento en que se da la orden de embarco al Bote Salvavidas?
Balsas salvavidas
18 ¿La tripulación no muestra dificultad para llegar a la ubicación de la Balsa Salvavidas la cual debe embarcar?
19 ¿La tripulación se muestra familiarizada con los medios de zafada de las Balsas Salvavidas?
20 ¿La tripulación reconoce con facilidad la unidad de destrinca hidrostática de la Balsa Salvavidas?
Muchas gracias por su colaboración.
1 1 2
ANEXO 2: OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
OPERACIONALIZACION DE VARIABLES
TITULO NIVEL DE CONOCIMIENTO TEORICO DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO DE LA TRIPULACION DEL B/T COVADONGA DE LA FLOTA
ERSHIP S.A. Y LA SITUACION DE ABANDONO DEL BUQUE DURANTE EL PERIODO DE ENERO - JULIO 2019
VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL DEFINICIÓN
OPERACIONAL DIMENSIONES INDICADORES REACTIVOS
Nivel de
Conocimiento
Teórico de los
Dispositivos de
Salvamento
“Formación aprobada que permita
familiarizarse con las técnicas de
supervivencia personal o recibir
suficiente información e
instrucción”. (STCW 78/2010
Manila, p. 229)
Conjunto de conceptos
que identifican los
dispositivos de
salvamento que se
encuentran a bordo del
B/T Covadonga.
Dispositivos Individuales de
Salvamento
Aros Salvavidas
Chalecos Salvavidas
Trajes de Inmersión
1,2,3,4
5,6,7,8
9,10,11
Dispositivos de Salvamento
Colectivos
Señales Visuales
Embarcaciones de
Supervivencia
12,13,14,15
16,17,18,19,20
Abandono del
Buque
“Situación que se realiza cuando
las emergencias tales como:
abordaje, incendios o
hundimiento salen de control y
afectan la vida humana” (STCW
78/2010 Manila, p. 231)
Situación en el B/T
Covadonga cuando se
deja el buque por no ser
un medio seguro para
sobrevivir.
Alarmas
Evacuación
Reunión
Embarcaciones de
Supervivencia
Identificación de Alarmas y
Sistema de Megafonía
Rutas de Evacuación
Punto de Reunión
Botes Salvavidas
Balsas salvavidas
1,2,3
4,5
6,7,8,9,10,11
12,13,14,15,16,17
18,19,20
1 1 3
ANEXO 03: MATRIZ DE CONSISTENCIA
MATRIZ DE COHERENCIA
TITULO
NIVEL DE CONOCIMIENTO TEORICO DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO DE LA TRIPULACION DEL B/T
COVADONGA DE LA FLOTA ERSHIP S.A. Y LA SITUACION DE ABANDONO DEL BUQUE DURANTE EL PERIODO
DE ENERO - JULIO 2019
Tipo y
diseño de
investigación
- Básica
- Descriptiva
- Correlacional
FORMULACION DEL PROBLEMA OBJETIVOS HIPOTESIS VARIABLES
PRINCIPAL SECUNDARIOS GENERAL ESPECIFICOS GENERAL ESPECIFICOS X DIMENSIONES
¿En qué grado
el nivel de
conocimiento
teórico de los
Dispositivos
de
Salvamento se
relacionan
con el
Abandono de
Buque de los
tripulantes del
B/T
Covadonga de
la Naviera
Ership S.A.
en el periodo
Enero – Julio
2019?
¿En qué grado el nivel de
conocimiento teórico de los
Dispositivos de Salvamento
individuales se relaciona en
el Abandono de Buque de
los tripulantes del B/T
Covadonga de la Naviera
Ership S.A. durante el
periodo Enero – Julio 2019?
Determinar el
grado de relación
del nivel de
conocimiento
teórico de los
Dispositivos de
Salvamento y el
Abandono de
Buque de los
tripulantes del
B/T Covadonga
de la Naviera
Ership S.A. en el
periodo Enero –
Julio 2019
Determinar el grado de
relación del nivel de
conocimiento teórico de los
Dispositivos de Salvamento
Individual y el Abandono
de Buque de los tripulantes
del B/T Covadonga de la
Naviera Ership S.A. en el
periodo Enero – Julio 2019
Existe relación entre
el nivel de
conocimiento
teórico de los
Dispositivos de
Salvamento y el
Abandono de Buque
de los tripulantes
del B/T Covadonga
de la Naviera Ership
S.A. en el periodo
Enero – Julio 2019.
Existe relación entre el
nivel de conocimiento
teórico de los Dispositivos
de Salvamento individuales
y el Abandono de Buque de
los tripulantes del B/T
Covadonga de la Naviera
Ership S.A. durante el
periodo Enero – Julio 2019
Conocimiento
Teórico de los
Dispositivo de
Salvamento
I. Dispositivo
Salvamento
Individual
II. Dispositivo
Salvamento
Colectivo
Y DIMENSIONES
Abandono de
Buque
I. Alarmas
¿En qué grado el nivel de
conocimiento teórico de los
Dispositivos de Salvamento
colectivo se relacionan con
el Abandono de Buque en
los tripulantes del B/T
Covadonga de la Naviera
Ership S.A. en el periodo
Enero – Julio 2019?
Determinar el grado de
relación del nivel de
conocimiento teórico de los
Dispositivos de Salvamento
Colectivos y el Abandono
de Buque de los tripulantes
del B/T Covadonga de la
Naviera Ership S.A. en el
periodo Enero – Julio 2019
Existe relación entre el
nivel de conocimiento
teórico de los Dispositivos
de Salvamento Colectivos y
el Abandono del Buque de
los tripulantes del B/T
Covadonga de la Naviera
Ership S.A. durante el
periodo Enero – Julio 2019
II. Evacuación
III. Reunión
IV. Embarcaciones
de Supervivencia
P O B L A C I O N T O T A L M U E S T R A T O T A L A u t o r ( a ) / A s e s o r ( a )
T r i p u l a n t e s f l o t a E R S H I P S A T r i p u l a n t e s B / T " C o v a d o n g a " B r . M i r e l l a M . M a t a m o r o s A r a u j o
D r . L u i s E . S o l d e v i l l a G u e r r a
T O T A L : 1 4 9 T O T A L : 1 7 T r i p u l a n t e s
114
ANEXO 04: VALIDACION DE INSTRUMENTOS POR EXPERTOS