facultad de ciencias matemÁticas y fÍsicas carrera de...

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

EVALUACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR PARA CONOCER LA

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA CALLE ESMERALDAS

EN INTERSECCIÓN CON LA AV. 9 DE OCTUBRE, EN GUAYAQUIL.

AUTORES: CEVALLOS QUIÑONEZ ANAURIS BERNARDA

POVEDA LÓPEZ PEDRO JHOSUE

TUTOR: ING. JAVIER CÓRDOVA RIZO, M. Sc

GUAYAQUIL, ABRIL 2019.

ii

Agradecimiento

A la Universidad de Guayaquil, por ser la sede de conocimiento y formación

académica que me admitió en sus instalaciones durante mis años de instrucción en

la carrera, particularmente a la Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas; a los

docentes, quienes impartieron su cátedra con dedicación y esfuerzo, motivándome a

desarrollarme como profesional.

Al Ingeniero Javier Córdova, tutor de tesis, manifiesto mi más profundo

agradecimiento, por la confianza que depositó en nosotros, siendo docente y amigo,

dirigiéndonos con paciencia y rectitud, aportando con su conocimiento y experiencia,

en aras de cumplir nuestros objetivos en el transcurso del presente proyecto.

A las valiosas personas que conocí a lo largo de mis años de estudio, por su

compañerismo y fraternidad, dentro y fuera de las aulas de clase.

A mi amigo y compañero de tesis, Jhosue Poveda López, por la constancia y esfuerzo

impuestos, por ser un gran apoyo y guía, siempre dispuesto a contribuir en la

realización de nuestra investigación.

A la familia Poveda López, por recibirme en su hogar, por demostrar su consideración

y afecto, con su intervención y respaldo; expreso mi declaración de gratitud hacia

ustedes, por reflejar su generosidad y amabilidad en el transcurso del tiempo

compartido.

Anauris Bernarda Cevallos Quiñonez.

iii

A Dios por brindarme el hermoso regalo de la vida, por dotarme de salud y

capacidades esenciales para progresar y desarrollarme, por regalarme la mejor

familia del mundo quienes son mi apoyo incondicional, por poner en mi camino

buenas personas, por permitirme equivocarme y aprender de mis errores, por ser la

luz que alumbra mi vereda.

A mis padres por guiarme y llevarme por buen camino, siempre están presentes en

todo momento compartiendo conmigo, celebrando triunfos y consolando derrotas, día

a día me demuestran su amor infinito pues ellos son quienes lograron hacer de mi un

profesional.

A nuestro tutor, Ing. Francisco Córdova el más sincero agradecimiento pues con su

conocimiento nos orientó e impulso a concluir con este trabajo de manera asertiva

este trabajo de titulación, muchas gracias por compartir su vasto conocimiento con

nosotros. A la empresa Interagua, por abrirme las puertas para realizar mis pasantías

y brindarme la oportunidad de estrenarme como colaborador, siendo mi primer trabajo

en la rama de la ingeniería, en esta empresa conocí gente muy noble y de buen

corazón que han estado pendientes de mi desarrollo, muchas gracias.

A la Universidad de Guayaquil, alma mater, por abrirme las puertas para formarme

como ingeniero civil, por las magníficas personas que durante mi carrera conocí, por

las diversas experiencias que tuve como estudiante de esta distinguida universidad.

A los profesores en general, quienes con sus conocimientos y dedicación me

impartieron el conocimiento necesario para poder desempeñarme en la vida laboral.

A mis amigos y compañeros en general por aportar en mi desarrollo, confiando en mí

y apoyándonos mutuamente para concluir esta meta trazada.

Pedro Jhosue Poveda López.

iv

Dedicatoria

A Dios, por permitirme la gracia de vivir con salud, guiarme en los momentos sombríos

a lo largo del camino, por concederme el júbilo de tener una maravillosa familia y

gente excepcional que ha manifestado su afecto y solidaridad durante mis años de

preparación.

A mi querida madre, Caveli Del Rocío Cevallos, mi mayor sustento y motivación para

convertirme en una profesional. Ha sido una gran bendición al enseñarme el valor de

la vida, respaldándome con su amor y custodio, siendo ejemplo de perseverancia y

valentía para afrontar diversas situaciones con sacrificio y entrega, muchas veces

apartando sus aspiraciones personales para ser la promotora principal de mis logros.

A mi abuelita, Ana Rosa Quiñonez Davas, mi segunda madre, quién con tenacidad y

constancia impartió doctrinas para mi formación personal y académica,

transmitiéndome sus inmensas virtudes y amor; valores enraizados en mi ser que

nunca me abandonarán.

A mis familiares, primos, tíos y tías, las personas con las que comparto en mi diario

vivir. Poseen cualidades formidables dignas de admiración, están presentes en los

momentos significativos, son mi refugio en circunstancias de aflicción y están prestos

a brindarme amparo incondicionalmente.

Anauris Bernarda Cevallos Quiñonez.

v

A mis padres, Ulvio y Eva, quienes siempre han estado conmigo en los buenos y

malos momentos de mi vida, por ser los pilares fundamentales para mi desarrollo

personal y profesional, apoyándome económicamente y moralmente en cada una de

mis decisiones, con su amor incondicional y su comprensión innegable han forjado en

mi principios y valores, encaminándome a ser una persona de bien al igual que ellos,

con sus consejos y sabiduría me guiaron a alcanzar esta meta profesional y día a día

me incitan a continuar, lo que he conseguido y conseguiré se lo debo a ustedes dos.

A mis hermanas Mónica y Dunia, cómplices y amigas, por siempre estar conmigo y

aportar directamente en mi desarrollo, motivándome a seguir adelante y no desistir,

demostrándome su amor en los momentos más difíciles e impulsándome a no

desfallecer en el camino.

A mi abuelito Daniel López, por ser el principal promotor de mis deseos de superación

y ganas de continuar hacia adelante, con sus consejos y su amor arraigó en mí el

afán culminar mi carrera profesional y ser un hombre servicial a la patria, aunque no

le alcanzó la vida para verme profesional sé que desde el cielo celebra este triunfo

junto a mí, te dedico este trabajo con todo el amor del mundo papito.

A mis abuelitas, Isolina y Rosa, quienes compartieron conmigo buenos y malos

momentos, en ocasiones haciendo el papel de madres, cuidando de mí y bríndame

su infinito amor.

A mi familia en general por ser ejemplo de unión y perseverancia, por enseñarme el

camino correcto y estar siempre juntos en todo momento y en todo lugar, celebrando

triunfos y oficiando derrotas.

Pedro Jhosue Poveda López.

vi

DECLARACIÓN EXPRESA

ART. XI.- Del Reglamento Interno de graduación de la Facultad de

Ciencias Matemáticas y Física de la Universidad de Guayaquil

La responsabilidad por los hechos, ideas y doctrinas expuestas en este trabajo de

titulación corresponde exclusivamente a los autores, y el patrimonio intelectual de

la Universidad de Guayaquil.

___________________________ ____________________________

CEVALLOS QUIÑONEZ ANAURIS BERNARDA POVEDA LÓPEZ PEDRO JHOSUE

C.I N° 0804334811 C.I N° 0952922102

ix

TRIBUNAL DE GRADUACIÓN

Ing. Gustavo Ramírez Aguirre, MSc. Ing. Javier Córdova Rizo, MSc. DECANO TUTOR Ing. Gino Flor Chávez, MSc. Ing. Alex Jordán VOCAL VOCAL

x

ÍNDICE GENERAL

Capítulo I

GENERALIDADES

1.1. Introducción ............................................................................................... 1

1.2. Antecedentes ............................................................................................. 2

1.3. Justificación e importancia del proyecto .................................................... 3

1.4. Ubicación de la zona de estudio ................................................................ 4

1.5. Delimitación del problema .......................................................................... 8

1.6. Objetivos .................................................................................................... 9

1.6.1. Objetivo general. ........................................................................................ 9

1.6.2. Objetivos específicos. ................................................................................ 9

Capítulo II

MARCO TEÓRICO

2.1. Características de los componentes de tránsito ...................................... 11

2.1.1. Usuarios de la vía. ................................................................................... 11

2.1.2. Vehículos. ................................................................................................ 12

2.1.3. Sistema vial. ............................................................................................ 13

2.2. Sistema vial dentro de zonas urbanas ..................................................... 14

2.3. Dispositivos de control de tránsito ........................................................... 15

2.3.1. Clasificación. ............................................................................................ 16

2.4. Características de la semaforización ....................................................... 18

2.4.1. Descripción de indicaciones de semáforos. ............................................. 19

xi

2.4.2. Criterios de control en semáforos. ........................................................... 20

2.5. Generalidades de intersecciones ............................................................. 21

2.5.1. Tipos de intersecciones. .......................................................................... 22

2.5.1.1. Intersecciones de tres ramales. ............................................................... 22

2.5.1.2. Intersecciones de cuatro ramales. ........................................................... 23

2.5.1.3. Glorietas. ................................................................................................. 25

2.6. Intersecciones con dispositivos de control ............................................... 25

2.6.1. Principios básicos del flujo de tránsito ..................................................... 27

2.6.2. Capacidad y nivel de servicio .................................................................. 28

2.6.2.1. Nivel de servicio en vías urbanas. ........................................................... 28

Capítulo III

METODOLOGÍA

3.1. Módulo de entrada ................................................................................... 34

3.1.1. Condiciones geométricas ......................................................................... 35

3.1.2. Condiciones del tránsito ........................................................................... 35

3.1.3. Características de semaforización. .......................................................... 39

3.2. Módulo de ajuste por volúmenes ............................................................. 40

3.2.1. Agrupación de Movimientos y grupos de carriles..................................... 40

3.2.2. Tasas de flujo de demanda. ..................................................................... 42

3.3. Módulo del flujo de saturación ................................................................. 43

3.3.1. Tasa de flujo de saturación. ..................................................................... 43

3.4. Módulo de análisis de capacidad ............................................................. 53

3.4.1. Capacidad. ............................................................................................... 53

xii

3.4.2. Relación de volumen/capacidad. ............................................................. 53

3.5. Módulo de nivel de servicio ...................................................................... 55

3.5.1. Determinación de demoras. ..................................................................... 55

3.5.2. Determinación del nivel de servicio. ......................................................... 61

3.6. Sincronización de ciclos semafóricos. ..................................................... 62

Capitulo IV

DESARROLLO

4.1. Análisis de tránsito y operación en la intersección................................... 71

4.1.1. Detalles de los aforos vehiculares. ....................................................... 71

4.1.2. Codificación de los movimientos. ......................................................... 72

4.1.3. Estaciones y Aforos. ............................................................................. 75

4.1.4. Levantamiento topográfico ................................................................... 76

4.2. Procesamiento de la información ............................................................. 78

4.2.1. Volumen semanal de tráfico. ................................................................ 78

4.3. Análisis del volumen de tráfico. ............................................................... 84

4.3.1. Composición Vehicular. ........................................................................ 84

4.3.2. Factores calculados para el análisis. .................................................... 89

4.3.3. Giros en la intersección. ....................................................................... 94

4.3.4. Comportamiento horario del tráfico. ..................................................... 95

4.3.5. Zonificación de la intersección. ............................................................. 98

4.3.6. Aforos peatonales. .............................................................................. 100

4.4. Evaluación del nivel de servicio actual de la intersección ...................... 101

4.4.1. Parámetros de entrada. ...................................................................... 101

xiii

4.4.2. Cálculos para la evaluación de la condición actual. ........................... 106

4.5. Discusión de los resultados ................................................................... 110

4.5.1. Análisis comparativo con el programa SYNCHRO 8. ......................... 113

4.5.1.1. Descripción del software.......................... ¡Error! Marcador no definido.

4.5.1.2. Modelación de tráfico.......................................................................... 114

4.5.2. Velocidades en la intersección. .......................................................... 118

4.5.3. Distribución del tiempo del semáforo. ................................................. 120

Capítulo V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones ......................................................................................... 123

5.2. Recomendaciones ................................................................................. 125

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS

xiv

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1: Mapa del Cantón Guayaquil. ............................................................... 4

Ilustración 2: Parroquias de la ciudad de Guayaquil. ............................................... 6

Ilustración 3: Ubicación de la intersección Esmeraldas y Av.9 de Octubre. ............. 7

Ilustración 4: Croquis de la parroquia Nueve de Octubre. ........................................ 7

Ilustración 5: Tipos de rayas y marcas en las aproximaciones

a una intersección. ............................................................................................. 17

Ilustración 6: Tipología de Intersecciones. ............................................................. 21

Ilustración 7: Intersecciones de tres ramales. ........................................................ 22

Ilustración 8: Intersecciones de cuatro ramales. .................................................... 23

Ilustración 9: Falsas glorietas. ................................................................................ 23

Ilustración 10: Intersecciones con cuatro accesos. ................................................ 24

Ilustración 11: Intersección giratoria o glorieta. ...................................................... 25

Ilustración 12: Tipos de movimientos o giros en una intersección. ........................ 27

Ilustración 13: Metodología Operacional Manual de Capacidad

de Carreteras 2010. ........................................................................................... 33

Ilustración 14: Esquema de intervalo de cambio de fase. ...................................... 63

Ilustración 15: Modelo de flujo de saturación. ........................................................ 67

Ilustración 16: Diagrama de fases en una intersección con semáforos. ................. 70

Ilustración 17: Diagrama de tiempos en dos fases. ................................................ 70

Ilustración 18: Esquematización de estaciones de aforo ........................................ 74

Ilustración 19: Plano Intersección Calle Esmeraldas y Av. Nueve de Octubre ....... 77

Ilustración 20: Gráfico estadístico de volumen en el acceso sur,

calle Esmeraldas. .............................................................................................. 79

xv

Ilustración 21: Gráfico estadístico de volumen semanal en el acceso oeste,

Av. 9 de Octubre.. .............................................................................................. 80

Ilustración 22: Gráfico estadístico de volumen semanal en el acceso este,

Av. 9 de Octubre. ............................................................................................... 81

Ilustración 23: Gráfico Estadístico de volumen semanal en la Intersección. .......... 83

Ilustración 24: Comportamiento semanal del tráfico por cada acceso. .................. 83

Ilustración 25: Variación horaria del tráfico en la intersección, día viernes. ........... 91

Ilustración 26: Variación horaria del tráfico en la intersección, día domingo. ......... 93

Ilustración 27. Comportamiento horario del tráfico en cada acceso,

día viernes. ........................................................................................................ 97

Ilustración 28: Zonificación a nivel de intersección................................................. 98

Ilustración 29: Líneas de deseo en la intersección, día viernes. ............................ 99

Ilustración 30: Plan de fases en la intersección, Fase A. ..................................... 103

Ilustración 31: Plan de fases en la intersección, Fase B. ..................................... 104

Ilustración 32: Modelación de los flujos vehiculares con el software. ................... 114

Ilustración 33: Configuración de carriles con el software. .................................... 115

Ilustración 34: Configuración de volúmenes de tránsito, software

SYNCHRO 8.0 ................................................................................................. 116

Ilustración 35: Configuración del ciclo semafórico, software SYNCHRO 8.0 ....... 116

Ilustración 36: Nivel de servicio en la intersección, software SYNCHRO 8.0 ....... 117

xvi

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: División Política del Cantón Guayaquil. ....................................................... 5

Tabla 2: Niveles de Servicio en vías urbanas. ......................................................... 30

Tabla 3: Plantilla de aforo vehicular clasificado. ...................................................... 32

Tabla 4: Parámetros de entrada para análisis de intersección. ............................... 34

Tabla 5: Tipo de llegada para análisis de condiciones de tránsito. .......................... 38

Tabla 6: Agrupaciones comunes de movimientos y carriles. ................................... 42

Tabla 7: Grado de saturación de carriles por entrada corriente arriba..................... 57

Tabla 8: Niveles de servicio en la intersección. ....................................................... 61

Tabla 9: Automóviles directos equivalentes para giros a la izquierda. .................... 65

Tabla 10: Automóviles directos equivalentes para giros a la derecha. .................... 65

Tabla 11: Codificación de los movimientos del flujo vehicular. ................................ 72

Tabla 12: Vehículos Equivalentes. .......................................................................... 76

Tabla 13: Volumen de tránsito por hora en el acceso sur, calle Esmeraldas. ......... 78

Tabla 14: Volumen de tránsito por hora en el acceso oeste, Av. 9 de Octubre. ...... 80

Tabla 15: Volumen de tránsito por hora en el acceso este, Av. 9 de Octubre. ........ 81

Tabla 16: Volumen semanal en la intersección. ...................................................... 82

Tabla 17: Composición vehicular en la semana de aforo. ....................................... 84

Tabla 18: Ficha de aforo vehicular del día viernes, cuantificando motos................. 85

Tabla 19: Ficha de aforo vehicular del día viernes. ................................................. 86

Tabla 20: Composición vehicular cuantificando motos, día viernes. ....................... 87

Tabla 21: Composición vehicular sin cuantificar motos, día viernes. ....................... 87

Tabla 22: Composición vehicular por hora en la intersección, día viernes. ............. 88

Tabla 23: Resumen de composición vehicular total por hora en la intersección. .... 89

xvii

Tabla 24: Factores calculados para el análisis de la intersección, día viernes. ....... 90

Tabla 25: Factores calculados para análisis de intersección, día domingo. ............ 92

Tabla 26: Resumen de factores calculados para el análisis de la intersección. ...... 92

Tabla 27: Matriz de origen – destino en la semana de aforo. .................................. 94

Tabla 28: Volumen de tránsito por hora en la intersección, día viernes. ................. 96

Tabla 29: Aforo de peatones en la intersección, día viernes. ................................ 100

Tabla 30: Resumen de aforo peatonal en la intersección en la semana

de estudio. ............................................................................................................. 101

Tabla 31: Condiciones geométricas de la intersección. ......................................... 102

Tabla 32: Parámetros de Entrada para evaluar la condición actual,

día viernes. ............................................................................................................. 105

Tabla 33: Matriz de hora de máxima demanda vehicular, día viernes. .................. 106

Tabla 34: Resumen de giros en hora de máxima demanda

en la intersección. .................................................................................................. 106

Tabla 35: Módulos de análisis de la condición actual en la intersección,

día viernes. ...................................................................................................... 109

Tabla 36: Módulos de análisis de condición actual en la intersección,

día lunes. ......................................................................................................... 111

Tabla 37: Resumen Nivel de Servicio Semanal en la intersección. ....................... 112

Tabla 38. Modelación Nivel de Servicio programa Synchro 8. ............................... 117

Tabla 39: Velocidades en la intersección, durante la semana de aforo. ................ 119

Tabla 40: Parámetros para distribuir los tiempos del semáforo. ............................ 120

Tabla 41: Cálculos de distribución de los tiempos del semáforo. .......................... 122

xviii

Resumen

En el presente trabajo de investigación, se llevó a cabo el análisis de la capacidad

y nivel de servicio en la Calle Esmeraldas en intersección con la Avenida Nueve de

Octubre en la ciudad de Guayaquil, debido al evidente problema de congestión

vehicular en la red vial de las zonas colindantes al centro financiero y comercial de la

ciudad.

Usando métodos de investigación, a partir de la observación in situ y análisis

sintético de los conceptos de Ingeniería de Tránsito, fue basado en los parámetros

necesarios para obtener la capacidad vial establecida en el Manual de Capacidad de

Carreteras 2010 (Transportation Research Board, 2010).

Finalmente se realizó la simulación de tráfico en la intersección mediante el

software SYNCHRO 8.0 obteniendo una demostración dinámica los ciclos

semafóricos y el nivel de servicio.

Palabras clave: CAPACIDAD, NIVEL DE SERVICIO, INTERSECCIONES, FLUJO,

DEMORA, FASES, SEMAFORIZACIÓN.

xix

Abstract

In the present research work, an analysis of the capacity and level of service on

Esmeraldas street intersection with Avenida Nueve de Octubre in the city of Guayaquil, due

to the problem of traffic congestion in the road network The adjoining areas of the financial

and commercial center of the city.

Using research methods, based on the observation in situ and synthetic analysis of the

concepts of Traffic Engineering, it was based on the parameters to obtain the corresponding

road capacity in the Highway Capacity Manual 2010 (Transport Research Board, 2010).

Finally, the simulation of traffic at the intersection was carried out using the SYNCHRO 8.0

software, which offers dynamics of traffic light cycles and the level of service.

Key words: CAPACITY, LEVEL OF SERVICE, INTERSECTIONS, FLOW, DELAY, PHASES,

SEMAFORIZATION.

1

Capítulo I

GENERALIDADES

1.1. Introducción

La infraestructura vial es un activo económico y social que incide en el desarrollo

prominente de una ciudad porque determina la movilidad e influencia el flujo

poblacional y mercantil. En la actualidad está comprometida a factores que generan

alteraciones en la circulación óptima del tránsito tales como nuevas propuestas de

diseño, incremento de actividades comerciales y el crecimiento progresivo del parque

automotor.

El movimiento generado por las actividades económicas que permiten mejorar la

calidad de vida de la población a nivel educacional, laboral y social, ocasionan una

intensa concentración vehicular en las limitadas condiciones de ciertas vías que no

toleran las demandas de tránsito a las que son sometidas.

El inconveniente principal al que se exponen los usuarios de las vías y medios de

transporte son las demoras excesivas para trasladarse de un lugar a otro debido a la

congestión y embotellamientos en arterias urbanas, situación que provoca

contratiempos e incremento del consumo de combustible que al ser subsidiado

perjudica a la economía de los ciudadanos, además afecta en la salud de la población

aledaña y el inminente desgaste del pavimento.

La población de Guayaquil ha sido beneficiada en el ámbito económico por el

surgimiento de nuevas industrias en el sector norte, originando más plazas de trabajo

y por ende el desplazamiento continuo de la mano de obra que se encuentra

establecida en el centro y sur de la ciudad, razón por la cual el ente regulador

encargado de la dirección y circulación del tránsito, Autoridad de Tránsito Municipal

2

(ATM), implementó nuevos corredores viales que priorizan la circulación del

transporte público para disminuir el caos vehicular en las redes viales. No obstante,

el volumen de tránsito aumenta progresivamente y continúa ocasionando agravios

cuando se generan las llamadas horas pico en la ciudad.

Las condiciones actuales de movilidad en la ciudad de Guayaquil son el motivo que

conduce a evaluar la capacidad y nivel de servicio en la intersección conformada por

la Calle Esmeraldas y la Av. 9 de Octubre, uno de los puntos de mayor conflicto en la

zona urbana, teniendo como finalidad examinar el máximo número de vehículos que

esta estructura vial puede dar cabida con holgura moderada y seguridad conveniente

en un periodo determinado. El estudio de estas medidas considera el confort de los

transportistas y el peatón, facilidad para realizar maniobras, velocidad y tiempo de

recorrido según las condiciones prevalecientes de la vía tales como su geometría y

los dispositivos de control del tráfico.

1.2. Antecedentes

En la actualidad el 70% de la población en Guayaquil utiliza el transporte público

como medio de movilización, según datos proporcionados por la Agencia de Tránsito

Municipal, motivando a la rehabilitación de varias avenidas para dar ventaja a su

circulación. Dentro de este nuevo plan vial trazado por el SITU (Sistema Integrado de

Transporte Urbano), se encuentran las calles Esmeraldas (sentido sur a norte) y Los

Ríos (sentido norte a sur), siendo establecidas como el segundo corredor vial de la

ciudad.

Al finalizar octubre del año 2017, la calle Esmeraldas se convirtió en un circuito de

preferencia para el transporte público, permitiendo la movilización de nueve líneas de

buses, en ese periodo se calculó que son alrededor de 220 unidades que

3

anteriormente transitaban por la calle José Mascote en sentido sur – norte. (El

Universo, 2017)

Una de las alternativas propuestas para evitar el desorden vehicular ocasionada

por la excesiva demanda de tránsito fue la circulación por la calle García Moreno para

los vehículos de transporte liviano que necesiten dirigirse del sector sur hacia el norte.

Esta solución no ha sido del todo efectiva porque cientos de conductores se rehúsan

a utilizar estas rutas alternas por cuestión de comodidad, de modo que incitan el

congestionamiento vehicular a diario en las intersecciones de este corredor vial, entre

estas la intersección que analizaremos en capítulos posteriores.

1.3. Justificación e importancia del proyecto

Varias calles de la ciudad de Guayaquil operan actualmente con una cantidad de

tránsito superior a la que fueron previamente construidas debido al incremento masivo

del parque automotor, contribuyendo al deterioro de su estructura y una circulación

desfavorable porque repercute directamente en la velocidad de viaje estimulando a la

saturación del flujo con demoras desmesuradas en periodos de máxima demanda. El

congestionamiento ocasionado por las demoras es causado por el volumen de

tránsito que se moviliza a través de la vía según su jerarquía e importancia, depende

también de las restricciones y los dispositivos de control de tránsito que crean

detenciones periódicas en un flujo interrumpido como ocurre en las intersecciones.

El estudio de la intersección ubicada entre la calle Esmeraldas y la Avenida Nueve

de Octubre es de gran importancia porque soporta gran afluencia vehicular y peatonal,

tiene como finalidad el análisis de la capacidad vial para determinar su nivel de

servicio, conocer el flujo vehicular que la intersección puede acomodar de forma

segura en un tiempo determinado sin interferir en la calidad de operación de la misma.

4

1.4. Ubicación de la zona de estudio

El cantón de Guayaquil localizado en la región Costa, pertenece a la provincia del

Guayas, cuenta con 2.350.915 habitantes, representa el 16,23% de la población

nacional y el 64,49% de la población de la provincia, según datos estimados por el

censo de Población y Viviendas 2010. A continuación, en la ilustración 1 se observa

el mapa político de la provincia del Guayas:

Ilustración 1: Mapa del Cantón Guayaquil.

Fuente: UCSG (2018)

Elaboración: Cevallos A. & Poveda P.

El área urbana ubicada al oeste del río Guayas, se consagra como una de las más

grandes del país, su cabecera cantonal es la ciudad de Guayaquil fundada en el año

5

1547, está establecida en la desembocadura del río Guayas, tiene una superficie

aproximada de 1.214 km2 y es considerado el centro portuario más importante del

Ecuador. (Gobierno Provincial del Guayas, 2012)

El cantón Guayaquil, está conformado por 21 parroquias de las cuales, 16 son

urbanas y 5 son rurales, tal como se observa en la Tabla 1 y en la ilustración 2, donde

se puede denotar la ubicación de cada parroquia.

Tabla 1: División Política del Cantón Guayaquil.

DIVISIÓN POLÍTICA DEL CANTÓN GUAYAQUIL

PARROQUIAS URBANAS PARROQUIAS

RURALES

Ayacucho Roca Juan Gómez Rendón

Bolívar (Sagrario) Rocafuerte Puná

Carbo (Concepción) Sucre Tenguel

Febres Cordero Tarqui Posorja

García Moreno Urdaneta El Morro

Letamendi Chongón

Nueve de Octubre Pascuales

Olmedo Ximena

Fuente: Gobierno Provincial del Guayas (2012).


6

Ilustración 2: Parroquias de la ciudad de Guayaquil.

Fuente: Gobierno Provincial del Guayas (2012)


El trabajo a desarrollarse en la presente tesis se limita a analizar la calidad de

servicio en la intersección de la calle Esmeraldas y la Av. 9 de Octubre, perteneciente

a la parroquia Nueve de Octubre, cuyas coordenadas son: 975811 N; 623067 E,

mostrada en la ilustración 3.

En esta parroquia se destacan, el museo Antropológico del Banco Central, la

piscina Olímpica, la iglesia Corazón de María, Monumento a Francisco Urbina y la

pista atlética de la Federación Deportiva del Guayas, convirtiendo a la avenida que

lleva su mismo nombre como el eje comercial del centro de Guayaquil ubicando gran

variedad de almacenes, edificios, hoteles y las instituciones bancarias más

importantes de la ciudad, en la ilustración 4 se observa el croquis de la parroquia

Nueve de Octubre.

7

Ilustración 3: Ubicación de la intersección Esmeraldas y Av.9 de Octubre.

Fuente: Google Earth (2018)


Ilustración 4: Croquis de la parroquia Nueve de Octubre.

Fuente: Google Maps (2018)


8

1.5. Delimitación del problema

La calle Esmeraldas al ser establecida por el organismo competente de tránsito

como el segundo corredor vial en la ciudad en conjunto con la calle los Ríos, presenta

gran afluencia de transporte porque comunica directamente la zona sur con el norte

de la ciudad, alberga una cantidad de buses prominente en comparación al volumen

de vehículos que transitaban inicialmente. Posee dos carriles exclusivos para los

buses con señalética vertical y horizontal, delimitados por separadores amarillos, en

el lado izquierdo es permitido el estacionamiento en las bermas y existe un carril

habilitado para el tráfico liviano, provocando embotellamiento masivo en las horas

pico por falta de vías alternas.

La avenida Nueve de Octubre considerada como la arteria más emblemática y

poblada de Guayaquil debido a que posee edificios considerados patrimoniales, tiene

anchas veredas y adoquines en lugar de capa de rodadura asfáltica, posee dos

sentidos de circulación, el flujo que proviene del Oeste y el flujo que se acerca desde

el Este, manifiesta gran densidad de actividades de índole comercial, vehicular y

peatonal.

Este trabajo investigativo evalúa el flujo vehicular que transita en la intersección

formada por la unión de estas calles durante un periodo determinado, se examinarán

los problemas de congestionamiento vehicular debido al demandante flujo de

transporte público y privado.

El propósito de este análisis es conocer el nivel de servicio que presta la capacidad

de la infraestructura vial urbana que presenta una circulación de flujo interrumpido o

discontinuo porque posee elementos externos al volumen, tales como semáforos y

otras restricciones que generan obstrucción en la movilidad y será llevado a cabo con

9

ayuda de la metodología proporcionada en el Manual de Capacidad de Carreteras

(HCM 2010) para análisis de intersecciones semaforizadas.

1.6. Objetivos

1.6.1. Objetivo general.

Evaluar el tráfico vehicular para conocer la capacidad y nivel de servicio en la

intersección conformada por la calle Esmeraldas y la Avenida Nueve de Octubre,

ubicada en la parroquia Nueve de Octubre de la ciudad de Guayaquil.

1.6.2. Objetivos específicos.

Realizar aforo vehicular mediante conteo manual en un periodo de tiempo

determinado de catorce horas diarias durante una semana, para conocer los

diferentes flujos que recorren la intersección.

Realizar aforo peatonal mediante conteo manual en el mismo lapso establecido

del conteo vehicular para determinar el volumen de personas que cruzan por

la intersección.

Aplicar la metodología de análisis para intersecciones con flujo interrumpido

propuesta en el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2010).

Determinar la capacidad y nivel de servicio que opera en la intersección en los

diferentes días del aforo vehicular.

Medir las colas en cada acceso que se generan por la excedente demanda

vehicular.

Determinar las demoras a nivel de acceso y a nivel global de la intersección

Medir los ciclos y determinar las fases en las que operan los dispositivos de

control de tránsito en la intersección.

10

Capítulo II

MARCO TEÓRICO

La Ingeniería de Transporte es la aplicación de principios tecnológicos y

científicos como medio funcional para el diseño operacional, empleo de los diversos

modos de transporte que proporcionan seguridad y comodidad en la movilidad de

personas u objetos tomando en cuenta aspectos económicos, sociales y culturales.

Por consiguiente, la Ingeniería de Tránsito es una rama de la ingeniería de

transporte que se relaciona directamente con el proyecto geométrico y la planeación

del tránsito que circula por las vías y su relación con los medios de transporte,

definiendo como transporte al traslado de personas, mercancías de un lugar a otro

con el propósito de suplir las necesidades básicas de una población, a fin de permitir

el movimiento de la economía de una ciudad y un país. (Cal y Mayor & Cardenas,

2007)

El progreso de una nación es medida por el proceso que desarrolla su estructura

política, social, económica, cultural e incluso territorial. En Ecuador, así como en la

mayor parte de países en el mundo, el sistema de transporte está relacionado con el

aspecto socioeconómico, evidenciándose una variable positiva en la economía de la

población conforme a los adelantos que experimenta la infraestructura vial y el parque

automotor. Un sistema de transporte eficiente permite el intercambio de productos

varios indispensables en la canasta básica de los habitantes, así mismo acerca a las

personas de diferentes ideologías logrando las relaciones y la permuta cultural.

11

Con el afán de comprender cómo se produce el flujo de tránsito se debe estudiar

sus componentes básicos, según Cal y Mayor & Cardenas (2007) en su libro de

Ingeniería de Tránsito son expuestos los siguientes:

Usuario (conductores, peatones, ciclistas y pasajeros)

Vehículo (privado, público y comercial)

Vialidad (calles y carreteras)

Dispositivos de control (marcas señales y semáforos)

Medio ambiente

2.1. Características de los componentes de tránsito

2.1.1. Usuarios de la vía.

En la composición de un sistema de transporte, el ser humano es partícipe al ser

un elemento principal del tránsito, por ende, debe ser estudiado y comprendido en su

totalidad porque según su comportamiento se verá afectado o beneficiado el flujo de

tránsito. Es necesario que el ser humano sea asesorado de una manera adecuada

para promover la cultura vial y pueda circular en condiciones seguras y confortables.

Dentro de los usuarios funcionales de la vía, como sujeto primordial y vulnerable

en cuanto a seguridad vial se refiere, el peatón, es aquella persona que transita a pie

por una calle, acera o carretera y se estima como toda la población de un sector; el

ciclista, es aquella persona que se desplaza de un punto a otro usando como medio

de transporte un vehículo sin motor (bicicleta), contribuyendo de sobremanera al

cuidado y conservación del medio ambiente; finalmente el conductor, es el individuo

encargado de conducir un vehículo con motor para facilitar el traslado de personas u

objetos, este deberá estar debidamente capacitado y con permisos respectivos para

su movilización.

12

Para un estudio certero de la influencia de la conducta de los conductores en las

vías, se consideran la capacidad de percepción y reacción, características que

pueden ser variables con respecto a las condiciones de funcionalidad de cada

persona, por ello los diseños viales deben ser compatibles con habilidades y

limitaciones de la mayoría de conductores que se movilicen por una ruta. (Cal y Mayor

& Cardenas, 2007)

2.1.2. Vehículos.

La evolución de los vehículos ha sido inherente a las nuevas necesidades

adquiridas por el hombre para transportarse, desde vehículos autopropulsados por

vapor en el siglo XVII, hasta los vehículos de motor a combustión con gasolina. Los

vehículos han pasado de lo más rústico a lo sofisticado, logrando hoy en día

automotores de alta gama con tecnología de punta.

Por su parte, el Ecuador no se ha quedado atrás, incrementando su parque

automotriz desde el año 2010 hasta el año 2015, experimentando un crecimiento del

57%, según el informe anuario de transporte proporcionado por el INEC (Instituto

Nacional de Estadísticas y Censos, 2015). Este aumento se traduce como el

desequilibrio entre la densidad del tránsito y las distancias medidas por kilómetro,

originando congestiones y atascos en las vías del país.

Es necesario clasificar todos los vehículos que componen el tráfico, para poder

proporcionar características representativas según el propósito del diseño vial.

La clasificación más general para vehículos proporcionada por el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas (2013) en la Norma para estudio y diseños viales Nevi-

12 es la siguiente:

13

Vehículos livianos: Incluyen motocicletas, automóviles, así como otros

vehículos ligeros como camionetas y pickups, con capacidad para 8 personas

y ruedas simples en el eje posterior.

Vehículos pesados: Son los buses, camiones (semirremolques y remolques)

que poseen más de cuatro toneladas de carga y doble llanta en el eje trasero.

2.1.3. Sistema vial.

Es el medio prevaleciente para el crecimiento sostenible de un país, se denomina

red vial al conjunto de caminos y carreteras en una determinada región que se

intercomunican entre sí facultado la movilización del transporte público y privado de

una zona a otra de manera confortable, segura y eficiente.

La red vial del Ecuador es un pilar básico para el fomento de la productividad

basada en los principios de equidad, equivalencia, excelencia, sostenibilidad

ambiental y competitividad, que hace posible el cumplimiento del plan de desarrollo y

los principios del Buen Vivir. (Ministerio de Transporte y Obras Públicas , 2013)

En el proceso de organización para la calidad del transporte, se clasifica por

funcionalidad de la red vial, es decir agrupa las características de calles y carreteras

en esquemas viales según la asistencia que proporcionen, los criterios para esta

estructuración son: cantidad de flujo que soportará y propiedades físicas para zonas

de acceso.

Según el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (2013) las carreteras en el

Ecuador se las clasificarán principalmente por:

Clasificación por capacidad (Función del TPDA).

Clasificación por jerarquía de la red vial.

Clasificación por condiciones orográficas.

14

Clasificación por número de calzadas.

Clasificación en función de la Superficie de rodadura.

2.2. Sistema vial dentro de zonas urbanas

El desplazamiento poblacional hacia las ciudades grandes acarrea la expansión

del núcleo urbano por la cantidad de actividades que pueden efectuarse para mejorar

el estilo de vida. Ciertas áreas de estas ciudades se caracterizan por la profusión

vehicular, ocasionando agolpamiento en horas de mayor productividad y así, la

degradación de calidad en la estructura vial e incremento de los accidentes.

La ley Orgánica de Sistema Nacional de Infraestructura Vial de Transporte

Terrestre en su Art.8, se denomina red vial urbana al conjunto de vías que conforman

la zona urbana del cantón, la cabecera parroquial y rural, por ende, aquellas vías que

conforme a cada planificación municipal se ubiquen dentro de la expansión urbana.

(LOTAIP, 2017)

En la clasificación de las redes viarias aplicada a todo tipo de vías urbanas

terrestres se toman en cuenta los siguientes criterios:

Funcionamiento de la red vial

Tipo de tráfico que soporta

Uso del suelo colindante

Espaciamiento de la red vial considerándola como conjunto

Nivel de servicio operacional

Conciliación con clasificaciones vigentes

Características físicas y geométricas (Chavez Loaiza, 2005)

15

Con el fin de unificar conceptos la clasificación para una red vial urbana se

implanta de manera general las siguientes categorías la Norma Ecuatoriana Vial

dispone la siguiente categorización por su funcionalidad y jerarquía:

Corredores arteriales: son vías de alta jerarquía funcional que enlazan

capitales de provincias, puertos marítimos con el Oriente. Debido a su

prolongada distancia de recorrido, los viajes son de larga duración.

Vías colectoras: son caminos de mediana importancia, encargadas de reunir

el tráfico que se deriva de caminos locales para dirigirlo hacia el sistema

inmediato superior antes descrito conocido como corredor arterial.

Caminos vecinales: son carreteras básicas que acumulan el tráfico de todas

las zonas rurales y agrícolas, omite el tráfico de las clasificaciones anteriores.

(Ministerio de Transporte y Obras Públicas , 2013)

2.3. Dispositivos de control de tránsito

Las entidades competentes para ordenar el tráfico en zonas urbanas son las

Municipalidades que a través ordenanzas territoriales del transporte toman

consideraciones de seguridad y bienestar común. Por este motivo se admiten criterios

para el estudio de los dispositivos de control del tránsito.

Se denomina dispositivo de control a las señales de tránsito, marcas, semáforos y

otros dispositivos colocados sobre o adyacente a la vía. Se ubican según estudios

viales previos, acorde a la necesidad y funcionalidad de la vía.

16

2.3.1. Clasificación.

La regulación de tránsito en la vía pública se efectúa por medio de señales

verticales, horizontales, marcas en la calzada, semáforos, radares y demás

dispositivos auxiliares.

Estos dispositivos de control previenen y guían a los usuarios hacía una circulación

ordenada, con respectivas medidas de precaución, seguridad y alerta, según Cal y

Mayor & Cardenas (2007) están categorizadas de la siguiente manera:

Las señales son estandarizadas según color, figura, forma, información, símbolo,

ubicación, de modo que los usuarios viales puedan percibir su indicación con facilidad.

Son signos que se implantan en la vía pública e imparten información a conductores

y peatones; su clasificación está determinada por:

Señales preventivas: De advertencia o peligro, pueden ser permanentes o

transitorias, su objetivo es anticipar la presencia de riesgos o situaciones no

previstas en la vía; entre ellas, pendientes peligrosas, cambios en el

alineamiento horizontal y vertical, presencia de curvas, pasos peatonales,

superficie de carretera defectuosa.

Señales restrictivas: Indican las limitaciones para restringir el uso inadecuado

de la vía y transgresión de normas de circulación vigentes; se clasifican en:

derecho de vía, de inspección, velocidad, movimientos, restricciones, señales

de estacionamiento.

Señales informativas: Asesoran a los usuarios en el transcurso del viaje,

mientras se trasladan de un punto a otro; se clasifican según la indicación que

representen, las hay de identificación, destino, recomendación, de servicio y

de turismo.

17

Las marcas son rayas, símbolos, letras pintadas en el pavimento, estructuras, así

como objetos colocados en superficie de rodadura, sus colores característicos son

blanco o amarillo. Su propósito es regular el tránsito, se encuentra dentro o

adyacentes a la vía de circulación para no desviar la atención del conductor; pueden

ser líneas continuas, discontinuas, de parada, cruce peatonal y estacionamientos, tal

como se describe en la ilustración 5.

Obras y dispositivos diversos, se colocan dentro de la calle o carretera para

proteger y orientar a los usuarios de la vía. Según su función pueden ser indicadores

de obstáculos o curvas peligrosas, cercas, vibradores.

Dispositivos para protección en obras, son señales provisionales, usadas para

fomentar seguridad en los usuarios, guían el tránsito a través de calles en

remodelación o construcción; pueden ser preventivas, restrictivas, informativas,

canalizadoras, señales manuales. En la ilustración 6 se presentan los tipos de rayas

y marcas más usadas en aproximaciones a una intersección.

Ilustración 5: Tipos de rayas y marcas en las aproximaciones a una intersección.

Fuente: Cal y Mayor & Cardenas (2007)


18

2.4. Características de la semaforización

Los semáforos son dispositivos electromagnéticos que disponen la regulación del

tránsito vehicular o peatonal en las vías, por medio de indicaciones de colores por lo

general de color rojo, amarillo y verde, operados por un sistema de control. (Cal y

Mayor & Cardenas, 2007)

La semaforización es una herramienta en la gestión de tránsito, disipa los conflictos

entre corrientes vehiculares en una zona urbana, distribuyéndolos de forma transitoria

en intervalos de tiempo preestablecidos. Esta medida consiste en otorgar de forma

alterna el derecho de paso a cada corriente vehicular acorde a la demanda de tráfico.

Los semáforos para el control de tránsito de vehículos en zonas urbanas se

clasifican en:

Semáforos de tiempo fijo: La duración y secuencia del ciclo no varía en relación al

flujo de tránsito, son predefinidos por un sistema de control, son activados en

diferentes horas del día para solucionar la congestión del tránsito.

Semáforos totalmente accionados por el tránsito: El tiempo establecido para cada

fase está comprometido por la demanda de tránsito en todos los accesos de la

intersección. El flujo es detectado por medio de sensores, así como neumáticos, rayos

infrarrojos, etc.

Semáforos semiaccionados por el tránsito: Son instalados en intersecciones con

alto volumen de tránsito, velocidades de aproximación muy superiores y estas se

entrelazan con calles secundarias de tránsito ligero. Normalmente su indicación es

verde en la calle principal y cambia en la calle secundaria cuando detecta movimiento

del flujo.

Semáforos controlados por computador: Se encargan de enviar indicaciones a las

entidades locales para elaborar planes de vehículos de emergencia, tales como

19

ambulancia, policía, bomberos. Estos semáforos informan la disponibilidad de

estacionamiento y la calidad de circulación en la vía. (Valencia Alaix, 2000)

2.4.1. Descripción de indicaciones de semáforos.

Verde fijo: Los conductores pueden avanzar de frente, realizar maniobras de giro

a menos que sean restringidas. Los peatones podrán cruzar siempre que otro

semáforo lo impida.

Amarillo fijo: Previene a los conductores cuando está a punto de cambiar la

indicación roja, el movimiento accionado por la indicación verde tendrá que detenerse

provisionalmente. Despeja el tránsito en la intersección y evita frenadas inesperadas

que podrían causar conflicto.

Rojo fijo: Los vehículos tienen que interrumpir su circulación antes de la línea de

parada. Los peatones no pueden cruzar la vía a menos que otro dispositivo lo permita.

Rojo intermitente: Cuando el destello de luz de la indicación es intermitente, los

conductores se detendrán imperativamente antes de la línea de parada. Estas

señales se usan en accesos a vías principales.

Amarillo intermitente: Indicación amarilla con destellos de luz intermitentes, se

realiza el cruce de vehículos de forma prudente. Es usado en vías que tengan

preferencia de circulación.

Verde intermitente: Informa a los conductores la culminación del tiempo de luz

verde.

Flechas direccionales: Deben apuntar hacia el sentido de la circulación autorizada;

la flecha vertical apunta hacia arriba e indica circulación directa; la flecha horizontal

indica el giro a la izquierda o derecho, aproximadamente en ángulo recto; la flecha

20

oblicua a 45º que apunta hacia arriba, señala las vueltas en calles que figuran ángulos

diferentes de 90º. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)

2.4.2. Criterios de control en semáforos.

Para la configuración de dispositivos de control semaforizados en intersecciones y

en las condiciones para disponer del tiempo de acción de los mismos, se consideran

los siguientes términos básicos:

Indicación de señal: Se activa una de las luces del semáforo o combinación de

luces en conjunto.

Ciclo o longitud del ciclo: Tiempo en el que el semáforo realiza una secuencia

completa de todas las indicaciones del semáforo.

Movimiento: Maniobras individuales o en conjunto que se efectúan en un mismo

acceso cuando tienen el derecho de paso y forman una secuencia.

Intervalo: Es la duración de cualquier división del ciclo en el que no varían las

indicaciones de señal del semáforo.

Fase: Es el ciclo asignado a cualquier combinación de varios movimientos que

reciben el derecho a cruzar la intersección.

Secuencia de fases: Orden prefijado en que ocurren las fases del ciclo.

Reparto: Proporción de longitud del ciclo asignado en cada una de las fases.

Intervalo de despeje: Es el tiempo en que se presenta la indicación amarilla seguida

del intervalo en verde, previene el cambio de fase.

Intervalo todo rojo: Tiempo en que se expone la indicación roja, cuando está

prohibido el cruce en ambos sentidos, seguridad para que los vehículos circulen.

Ocurre durante el primer segundo de la señal roja en la calle que pierde el derecho

de paso.

21

Intervalo de cambio de fase: Es la adición del intervalo de cambio de fase (amarillo)

y el intervalo de despeje en la intersección (todo rojo). (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)

2.5. Generalidades de intersecciones

La intersección es el área en que convergen dos o más vías, forma parte de un

sistema existente de calles contiguas que se aproximan en un punto, su servicio

depende del tipo y características del usuario que las ocupe. Cuando el volumen de

tránsito incremente es habitual que esta infraestructura no funcione eficientemente y

sea incapaz de ajustarse a la demanda generada. Pueden establecerse varias

tipologías de intersecciones en relación del número de ramales que concurren como

se representa en la ilustración 6. Pueden distinguirse los subgrupos en relación a su

funcionalidad geométrica y capacidad física. (Blázques & José, 2000)

Ilustración 6: Tipología de Intersecciones.

Fuente: Blázques & José (2000)


22

2.5.1. Tipos de intersecciones.

2.5.1.1. Intersecciones de tres ramales.

Son implantadas para enlazar carreteras principales y secundarias, quedando

estas últimas inmersas en las primeras, representadas en la ilustración 8. Se

diferencian dos tipos

Intersecciones en T: Los ramales convergen creando ángulos mayores a 60º,

con direcciones escasamente perpendiculares.

Intersecciones en Y: Por lo menos uno de los ángulos que integran los ramales

es menor de 60º.

Ilustración 7: Intersecciones de tres ramales.



Las intersecciones tipo “T” se recomiendan cuando las vías se interceptan

perpendicularmente, mejoran la visibilidad en el punto de encuentro; la intersección

en “Y” favorece ciertos movimientos principales.

23

2.5.1.2. Intersecciones de cuatro ramales.

Es cuando concurren dos vías generalmente de orden funcional similar, como se

observa en la ilustración 9, se distinguen dos tipos:

Intersecciones en cruz: Los ramales se unen formando ángulos mayores a 60º,

poseen direcciones de perpendicularidad limitada.

Intersecciones en X: Sus ramales forman ángulos menores a 60º.

Ilustración 8: Intersecciones de cuatro ramales.



Las intersecciones poco transitadas pueden conservarse sin canalizar; según

incremente el tráfico de demanda podría preferirse el uso de isletas o vías de espera

en las principal y secundaria. Cuando el tráfico en la vía principal no discurre hacia

otra, puede ser beneficioso colocar falsas glorietas representadas en la ilustración 10,

convenientemente semaforizadas para la seguridad del conductor.

Ilustración 9: Falsas glorietas.



24

La ilustración 11 representa diversos niveles para números de carriles en una

intersección de cuatro vías. La intersección de un carril simple es implementada en

localidades con cruces secundarios, puede usarse también para cruce de un camino

secundario en una vía principal. El volumen de giro es mínimo debido a que el ángulo

es menor a 30º respecto a la configuración regular. El diseño mostrado en la figura

(c) se utiliza en carreteras con circulación en ambos sentidos con velocidades altas y

volumen de tránsito moderado que opera cerca de la capacidad de la intersección. El

diseño (d) muestra el diseño adecuado para cuatro accesos y cuatro carriles,

conducen volúmenes superiores en ambos sentidos. Generalmente son

intersecciones con dispositivos de control de tránsito debido a las características del

flujo que transporta. (Blázques & José, 2000)

Ilustración 10: Intersecciones con cuatro accesos.



25

2.5.1.3. Glorietas.

Se caracteriza por la convergencia de los ramales de un anillo de circulación

rotacional en sentido anti horario alrededor de una isleta central, figuradas en la

ilustración 12. Priorizan a los vehículos que pasen por esta para remediar las

alteraciones en el tránsito, minorar la congestión y accidentabilidad en las ciudades.

(Blázques & José, 2000)

Ilustración 11: Intersección giratoria o glorieta.



2.6. Intersecciones con dispositivos de control

En las intersecciones precedidas por dispositivos de control deben tomarse en

cuenta los parámetros característicos expuestos a continuación:

Circulación discontinua: La intersección está sujeta a puntos de operación

determinados por dispositivos de control de tránsito; así como semáforos, señales de

alto y señales de ceda el paso.

Tiempo de verde: Se utiliza para interrumpir periódicamente la circulación en cada

movimiento o grupo de movimientos.

Valor del flujo de saturación y tiempos perdidos: Se considera el movimiento en la

cola de vehículos cuando hay indicación verde.

26

Cuando una corriente de vehículos para, la intersección experimenta demoras,

tiempo perdido, que se requiere para despejar la intersección por motivos de

seguridad. Este intervalo es determinado como “tiempo perdido de despeje”.

Demora: Es el tiempo promedio que emplea un vehículo para cruzar el acceso en

un determinado grupo de carriles, es la medida más importante de eficiencia en este

tipo de intersecciones. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)

Tipo de movimiento: Cuando la intersección es precedida por semáforos la

asignación de tiempo de verde no es el único parámetro que afecta a la capacidad;

se tiene en cuenta la disposición de movimientos de giro en una secuencia de fases

como se muestra en la ilustración 12, respectivamente, se distinguen los más

comunes:

Directo (a): El vehículo continúa de frente, en línea recta.

Giro permitido (b): El vehículo que lo realiza atravesará una corriente peatonal

o un flujo opuesto. Exigen mayor consumo de tiempo de verde.

Giro protegido (c): Son giros a la izquierda o derecha realizados en una fase

exclusiva, indica una flecha verde añadida en el semáforo o tienen un semáforo

individual.

Giro sin oposición (d): Calles con flujo en un solo sentido o intersecciones tipo

T que funciones con dos fases separadas para cada intersección. (Blázques &

José, 2000)

27

Ilustración 12: Tipos de movimientos o giros en una intersección.



2.6.1. Principios básicos del flujo de tránsito.

Las medidas principales para evaluar el estado operativo en las corrientes de flujo

de tránsito son las siguientes:

Velocidad: Es la relación del movimiento y la distancia recorrida, expresada por

unidad de tiempo. La medida más común es la velocidad promedio de recorrido, es

decir la velocidad global en la intersección.

Puede ser obtenida por medio de observaciones en la movilización de vehículos

en el flujo, esta medida no puede ser confundida con la velocidad promedio de marcha

porque incluirá únicamente el tiempo en que el vehículo se encuentra en movimiento.

Cuando el flujo es continuo se define en condiciones libres, ambas velocidades

serán iguales.

Volumen: Cuantifica el tránsito que pasa por la intersección, un carril o un camino

en un interludio de tiempo propuesto para análisis. Pueden ser expresados en

periodos anuales, diarios, horarios o sub horarios.

28

Valor de flujo horario: Son los vehículos que transitan por un punto, una sección de

carril o camino, en un intervalo de tiempo menor a una hora; para motivos prácticos

de operación se utilizan generalmente intervalos de 15 minutos.

Densidad: Número de vehículos que se encuentran distribuidos en un carril o

camino. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)

2.6.2. Capacidad y nivel de servicio.

Capacidad, es la máxima tasa horaria de personas o vehículos, que pasa a través

de un punto o sección uniforme de carril en un periodo de tiempo estimado, bajo

condiciones prevalecientes de la vía, del tránsito y sistemas de control.

Nivel de servicio, es una medida cualitativa que describe las condiciones en las

que acciona el flujo vial, en relación a la velocidad y tiempo de recorrido, libertad de

maniobras, comodidad y conveniencia a los requerimientos de usuarios, sin descuidar

la seguridad vial. (Romana, Nuñez, Martinez, & Diez, 2010)

Según los autores Romana, Nuñez, Martinez, & Diez (2010), en la traducción en

español del Highway Capacity Manual, se distinguen de forma generalizada seis

niveles de servicio, cualificados desde la letra A hasta la F; el nivel A representa las

mejores condiciones de circulación y el F representa una condición crítica con

dificultad de movimiento.

2.6.2.1. Nivel de servicio en vías urbanas.

Para una intersección controlada por semáforos, ambos conceptos son analizados

por separado. La capacidad estará definida para cada acceso, está basada en los

conceptos y valor del flujo de saturación, este último definido como valor máximo que

pasa por el acceso en la intersección o en un grupo de carriles.

29

El nivel de servicio se presentará en medidas de la demora promedio de parada

por vehículo para varios movimientos dentro de la intersección.

La relación volumen a capacidad afectará la demora, pero existen otros parámetros

que deberán evaluarse como, la calidad de sincronía, duración de la fase de verde,

duración del ciclo, entre otros. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)

Cuando el tránsito es de circulación discontinua o interrumpida, es imperativo

definir un indicador que demuestre la actividad vehicular en la intersección; en este

caso corresponde a la demora experimentada por cada usuario. En la tabla 2 se

distinguen seis niveles de Servicio:

30

Tabla 2: Niveles de Servicio en vías urbanas.



31

Capítulo III

METODOLOGÍA

La metodología empleada para obtener un análisis completo de capacidad y nivel

de servicio en la intersección conformada por las calles Esmeraldas y Av. Nueve de

Octubre, depende de una información detallada acerca de las condiciones

predominantes, es decir las condiciones del camino, condiciones de tránsito y

condiciones de semaforización.

Los datos de campo fueron obtenidos mediante aforos vehiculares llevados a cabo

durante una semana, en un lapso establecido de catorce horas, desde 6:00 am hasta

20:00 pm, divididas en intervalos de 15 minutos. Intervino personal debidamente

capacitado para lograr determinar la intensidad vehicular en la intersección para luego

realizar el trabajo de oficina y determinar la calidad de operación de la misma.

Para procesar los datos en forma ordenada se utilizó una plantilla de registro

representada a continuación en la tabla 3, se especifican datos tales como: fecha de

elaboración del aforo, estación, sentido del flujo, nombre del responsable del conteo.

El aforo vehicular realizado en la estación correspondiente a cada acceso en la

intersección, siendo organizado según su clasificación, livianos, buses y camiones

que transitaron por la zona de estudio en el periodo establecido.

32

Tabla 3: Plantilla de aforo vehicular clasificado.

HOJA Nº SENTIDO DEL FLUJO

FECHA

PERIODO

AFORADOR

INTERSECCIÓN LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL SUMA

HORA VEH/15MIN VEH/HORA

06:00:00 06:15:00

06:15:00 06:30:00

06:30:00 06:45:00

06:45:00 07:00:00

07:00:00 07:15:00

07:15:00 07:30:00

07:30:00 07:45:00

07:45:00 08:00:00

08:00:00 08:15:00

08:15:00 08:30:00

08:30:00 08:45:00

08:45:00 09:00:00

09:00:00 09:15:00

09:15:00 09:30:00

09:30:00 09:45:00

09:45:00 10:00:00

10:00:00 10:15:00

10:15:00 10:30:00

10:30:00 10:45:00

10:45:00 11:00:00

11:00:00 11:15:00

11:15:00 11:30:00

11:30:00 11:45:00

11:45:00 12:00:00

12:00:00 12:15:00

12:15:00 12:30:00

12:30:00 12:45:00

12:45:00 13:00:00

13:00:00 13:15:00

13:15:00 13:30:00

13:30:00 13:45:00

13:45:00 14:00:00

14:00:00 14:15:00

14:15:00 14:30:00

14:30:00 14:45:00

14:45:00 15:00:00

15:00:00 15:15:00

15:15:00 15:30:00

15:30:00 15:45:00

15:45:00 16:00:00

16:00:00 16:15:00

16:15:00 16:30:00

16:30:00 16:45:00

16:45:00 17:00:00

17:00:00 17:15:00

17:15:00 17:30:00

17:30:00 17:45:00

17:45:00 18:00:00

18:00:00 18:15:00

18:15:00 18:30:00

18:30:00 18:45:00

18:45:00 19:00:00

19:00:00 19:15:00

19:15:00 19:30:00

19:30:00 19:45:00

19:45:00 20:00:00

TOTAL VEH CLASE


33

Para establecer el nivel de servicio, fue utilizado el procedimiento establecido por

el Manual de Capacidad de Carreteras 2010 (Transportation Research Board, 2010)

en el capítulo 19, donde se presenta el análisis íntegro para intersecciones

semaforizadas y flujo interrumpido; resumido a través de la siguiente metodología

operacional:

Ilustración 13: Metodología Operacional Manual de Capacidad de Carreteras 2010.


Fuente: Transportation Research Board (2010)

MÓDULO DE NIVEL DE SERVICIO

Determinación de demoras por grupo de carril

Definir Nivel de Servicio

MÓDULO DE ANÁLISIS DE CAPACIDAD

Determinar la capacidad: c Relación volumen capacidad: v/c

MÓDULO DEL FLUJO DE SATURACIÓN

Ecuación básica de flujo de saturación S Factores de ajuste

MÓDULO DE AJUSTE DE VOLÚMENES

Distribución de carriles: grupos de movimiento y grupo de carriles

Determinación de tasa de flujo de demanda

MÓDULO DE ENTRADA

Condiciones geométricas Condiciones de tránsitoCaracterísticas de

semaforización

34

3.1. Módulo de entrada

Son las características geométricas, de tránsito y semaforización, obteniendo la

mayoría de los datos in situ en la zona correspondiente a la intersección,

representados en la tabla 4.

Tabla 4: Parámetros de entrada para análisis de intersección.

CONDICIÓN

PARÁMETRO SIMBOL. UNIDAD

GE

OM

ÉT

RIC

A

Tipo de área CBD

Número de carriles N

Ancho promedio de carriles W metros

Pendiente G porcentaje

Carriles exclusivos LT o RT

Longitud de bahías de giro LR o RT, Ls

metros

Estacionamiento

TR

ÁN

SIT

O

Volumen de demanda por movimiento V vehículos/hora

Tasa de Flujo de saturación de Saturación base

So vehículos livianos/hora/carril

Factor de hora de máxima demanda FHMD

Porcentaje de vehículos pesados HV porcentaje

Tasa de flujo peatonal del acceso Vped peatones/hora

Buses locales que se detienen en la intersección

Nb autobuses/hora

Actividad de maniobras de estacionamiento

Nm maniobras/hora

Tipos de llegada a la intersección AT

Proporción de vehículos que llegan en verde

Rp

Velocidad de aproximación Sa kilómetro/hora

SE

MA

FO

RIZ

AC

IÓN

Longitud del ciclo C segundos

Tiempo en verde G segundos

Intervalo de cambio y despeje: Amarillo más Todo Rojo

Y segundos

Operación accionada o prefijada

Verde mínimo peatonal Gp segundos

Plan de fases

Período de análisis T hora



35

3.1.1. Condiciones geométricas.

Representa la información relevante de las condiciones físicas de la intersección.

Tipo de área: Se determina definiendo su ubicación en áreas donde el flujo de

tráfico muestra alteraciones prominentes durante el día, si esta se encuentra en un

distrito central de negocios (CBD) o es parte de una zona residencial.

Número de carriles: Cantidad de carriles otorgados para cada movimiento del flujo,

si son carriles simples o compartidos. Los carriles que compartan más de 2

movimientos de tráfico son establecidos como carriles compartidos.

Ancho promedio de carriles: Es la extensión promedio de carriles que comparten

un grupo de movimientos, el ancho mínimo de un carril es de 2,44 metros, pero por

razones de comodidad y simplificación es recomendable usar el valor estandarizado

de 3,66 metros.

Pendiente: Es el desnivel promedio de cada acceso de la intersección, si el tramo

es descendente se determina como positiva, si el tramo es ascendente será negativa.

medida hasta 30 metros por detrás de la línea de pare, paralela al flujo vehicular.

Carriles exclusivos: Determina si existen carriles delimitados en la calzada,

reservados para efectuar giros a la izquierda o derecha en cada acceso de la

intersección.

Estacionamientos: Indica el espacio físico de la zona urbana fijado para dejar los

vehículos por un determinado tiempo, se consideran hasta 80 metros después de la

línea de parada para cada acceso.

3.1.2. Condiciones del tránsito.

Volumen de demanda por movimiento V (veh/h): En cuanto a estas características,

se deben delimitar los volúmenes de tránsito para cada movimiento o modo de viaje

36

en cada uno de los accesos de la intersección durante el periodo de análisis. Este

valor es obtenido dividiendo la cantidad determinada de vehículos que llegan a cada

acceso de la intersección para la duración del tiempo evaluado.

Tasa de flujo de saturación base So (Vehículos livianos/hora/carril): Es el flujo

máximo que puede movilizarse por un carril durante la fase de verde, siendo

puntualizadas las siguientes condiciones: para un ancho de carril de 3,66 m, no hay

vehículos pesados ni autobuses, la pendiente es del 0%, no hay giros, no hay

presencia de estacionamientos. En el HCM 2010 está definido con el valor de 1900

vehículos livianos/hora/carril.

Factor de la hora de máxima demanda, FHMD: Será calculado mediante el cociente

del conteo de vehículos durante la hora en que se presentó el máximo flujo, para el

conteo de vehículos durante un periodo pico de 15 minutos de la misma hora definida,

los valores fluctúan entre 0,80 y 0,95.

Unificamos el valor para toda la intersección, con el fin de proporcionar

homogeneidad en los volúmenes para que no exista discordancia con los volúmenes

reales durante el intervalo de análisis de 15 minutos.

𝐹𝐻𝑀𝐷 =𝑉60

𝑉15

Ecuación 1

Donde:

FHMD = Factor horario de máxima demanda.

V60 = Volumen de vehículos durante la hora de máxima demanda, vehículos/hora.

V15 = Volumen de vehículos durante el periodo máximo de 15 minutos,

vehículos/hora.

37

Porcentaje de vehículos pesados HV (%): Se tienen en consideración los vehículos

que tienen más de cuatro neumáticos tocando el pavimento, este porcentaje se

obtiene dividiendo el conteo de vehículos pesados en el periodo de análisis para el

conteo total de vehículos en el mismo periodo.

Tasa de flujo peatonal en el acceso Vped (peatones/h): Es preciso identificar los

flujos de peatones que podrían obstaculizar los movimientos de vuelta izquierda o

derecha en una fase de verde permitida en el lapso de 1 hora; así, para el acceso sur

norte, el acceso oeste y el acceso este.

Autobuses locales que paran en la intersección Nb (autobuses/h): Detalla el

número de buses que tienen ascenso y descenso de pasajeros, antes de entrar al

acceso y en la salida de la intersección. Son los buses que generan conflicto en un

grupo de movimiento estimados hasta 80 metros después de la línea de parada, se

toma como límite práctico 250 autobuses/h cuando la cantidad exceda a este valor.

Se calcula una tasa de flujo horaria mediante el cociente de la cantidad de buses para

la duración del periodo de análisis.

Maniobras de estacionamiento Nm (maniobras/h): Estima la actividad en los

carriles de estacionamiento adyacentes a los grupos de carriles, se mide

considerando el número de maniobras por hora, para entrar o salir del

estacionamiento, dentro de los 80 metros detrás de la línea de parada.

Tipo de llegadas AT: Una de las condiciones de tránsito más comprometidas del

análisis es designar el tipo de llegada de los automóviles, esta categorización

pretende mensurar la simultaneidad de arribos en el acceso. Los tipos de llegada

establecidos, están descritos en la tabla 5.

38

Velocidad de aproximación SA (Km/h): Es el límite de velocidad establecido en

cada acceso de la intersección, indica la fluidez en la intersección y comodidad para

realizar las maniobras de los conductores.

Tabla 5: Tipo de llegada para análisis de condiciones de tránsito.

TIPO DE LLEGADA CARACTERÍSTICAS

1 Condición de llegada más crítica, el 80% del volumen en los grupos

de movimiento llegan a la intersección al inicio de la fase roja.

2

La sincronía de llegada es contraproducente. El grupo de vehículos

llegan en la mitad de la fase roja, contiene el 40% al 80% del volumen

del grupo de movimiento.

3

Representa dos condiciones; el arribo de vehículos contiene menos

del 40% del volumen del grupo de movimiento que llegan durante el

rojo y parcialmente el verde, cuando los semáforos están

coordinados. Si los dispositivos no están sincronizados, las llegadas

se producen ampliamente dispersas en las fases de rojo y verde.

4

El grupo de vehículos que llega durante la mitad de la fase de verde,

representa del 40% al 80% del volumen en el grupo de carriles, la

calidad de sincronía en la serie de vehículos es favorable.

5 El grupo de vehículos llega al inicio de la fase de verde y es más del

80% del volumen en el grupo de movimiento.

6

Más de 80% del volumen del grupo de movimiento llega al inicio del

verde, sincronía de llegada ideal, longitud corta entre segmentos en

un solo sentido y una cantidad limitada de vehículos entran a las

calles.



39

3.1.3. Características de semaforización.

Son parámetros que corresponden a los dispositivos de control de tránsito descritos

en el capítulo II, la información especificada en esta sección será propia de semáforos

pre programados.

Longitud del ciclo C (s): Es el tiempo requerido para concretar todos los

movimientos posibles en la intersección en una secuencia completa de todas las

indicaciones del semáforo.

Tiempo de verde G (s): Es la indicación de color verde, tiempo transcurrido en el

cual los vehículos tienen prioridad y derecho para avanzar.

Amarillo más todo rojo Y (s): El amarillo es el interludio de tiempo en el que los

vehículos deben circular prudentemente porque habrá cambio de fase. El todo rojo

tiene como propósito dar un tiempo provisional a los vehículos que no pierden el

derecho de cruzar, antes de que los vehículos que adquieren el derecho a pasar

reciban la indicación verde, prosigue a la indicación amarilla, en este intervalo se

efectúa el despeje total en la intersección.

Operación accionada o prefijada: Es la acción efectuad por el semáforo, de tiempo

fijo o puede presentar variaciones respecto al flujo del tráfico.

Verde mínimo peatonal (s): Existe requerimiento de tiempo para el cruce de los

peatones, debe ser indicado y provisto en el tiempo del semáforo, asumimos que la

velocidad adoptada de un peatón al cruzar la intersección es de 1,2 m/s.

El verde mínimo puede ser calculado a partir de las siguientes ecuaciones:

𝐺𝑝 = 3,2 + 𝐿

𝑆𝑝+ (2,70 ∗

𝑁𝑝𝑒𝑑

𝑊𝐸) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑊𝐸 > 3,0 𝑚

Ecuación 2

40

𝐺𝑝 = 3,2 + 𝐿

𝑆𝑝+ (0,27 ∗ 𝑁𝑝𝑒𝑑) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑊𝐸 ≤ 3,0 𝑚

Ecuación 3

Donde:

𝐺𝑝 = Mínimo tiempo de verde, segundos

𝐿 = Longitud del cruce peatonal, metros.

𝑆𝑝 = Velocidad media del peatón, metros/segundos.

𝑊𝐸 = Ancho del cruce, metros.

𝑁𝑝𝑒𝑑 = Cantidad de peatones que atraviesan la intersección durante un intervalo de

tiempo.

Plan de fases: Fases pre establecidas que aseguran la circulación adecuada de los

vehículos para evitar inconvenientes en la intersección.

3.2. Módulo de ajuste por volúmenes

3.2.1. Agrupación de Movimientos y grupos de carriles.

Un grupo de carriles es el conjunto de carriles que carga un simultáneamente varios

movimientos de flujos vehiculares. La metodología del Manual de Capacidad de

Carreteras considera los accesos de una intersección de manera individual, así como

los grupos de carriles que intervienen por acceso.

Consideramos la distribución de los movimientos vehiculares a partir de las

siguientes disposiciones:

Un grupo de movimientos es aquel acomodado por uno o más carriles

exclusivos de giro a izquierda o derecha.

41

Un grupo de movimientos que no se incluya en la disposición previa deberá ser

asociado como un solo grupo de movimientos.

Cuando hay carriles de giro compartido con movimiento del flujo directo, es

indispensable verificar si opera como un grupo de carriles exclusivo de giro o es un

grupo de carriles simple. En efecto se debe constatar la proporción de giros a la

izquierda o derecha mediante la siguiente ecuación:

𝑉𝑖, 𝑑

𝑉𝑎 − 𝑉𝑖, 𝑑𝑁 − 1

≥ 1

Ecuación 4

Donde:

𝑉𝑖, 𝑑 = volumen actual de vuelta a la izquierda o derecha, vehículos/h.

𝑉𝑎 = volumen actual en el acceso, vehículos/h.

𝑁 = número de carriles en el acceso.

A partir de esta fórmula cuando la relación sea mayor o igual a 1 se establecerá

como un carril o carriles exclusivos para giro, caso contrario se dispondrá como un

grupo de carriles simple.

Una agrupación de carriles puede incluir uno o más carriles. Las siguientes

designaciones son usadas para determinar grupos de carriles para cada acceso en la

intersección:

Los grupos de carriles deben establecerse por separado cuando se distinguen

bahías exclusivas de giro a la izquierda o a la derecha, los carriles que no

compartan esta distinción se establecen como un grupo simple de carriles.

Cualquier carril compartido es designado como un grupo de carriles separado.

42

Todos los carriles que no sean exclusivos de giro o carriles compartidos se

deben asociar en un solo grupo.

La metodología del Manual de Capacidad de Carreteras considera los accesos de

una intersección de manera individual, así como los grupos de carriles que intervienen

por acceso. En la tabla 6 se observan las agrupaciones de carriles y movimientos del

flujo más comunes en el análisis de intersección.

Tabla 6: Agrupaciones comunes de movimientos y carriles.



3.2.2. Tasas de flujo de demanda.

Calculamos la tasa de flujo durante los 15 minutos de máxima demanda a través

del FHMD obtenido, para cada grupo de movimientos, realizamos la distribución de

los flujos vehiculares para cada grupo de carriles si el carril fuese compartido; si el

43

grupo de carriles tienen un solo carril el flujo vehicular será igual al atribuido al grupo

de movimientos.

𝑉𝑝 =𝑉

𝐹𝐻𝑀𝐷

Ecuación 5

𝑉𝑝 = Tasa de flujo durante 15 minutos más saturados, vehículos/h.

𝑉 = Volumen horario.

𝐹𝐻𝑀𝐷 = Factor de la hora de máxima demanda

3.3. Módulo del flujo de saturación

3.3.1. Tasa de flujo de saturación.

Se define como la tasa máxima de flujo, en un acceso o grupo de carriles que

puede pasar a través de la intersección bajo condiciones predominantes en la vía,

como son los volúmenes por grupos de movimientos, composición vehicular,

maniobras de estacionamiento, paradas de autobuses, dificultad de circulación de

peatones, fases semafóricas, entre otras. Calculamos la tasa de flujo de saturación

con la siguiente ecuación:

𝑆 = 𝑆𝑜(𝑓𝑊)(𝑓𝐻𝑉𝑔)(𝑓𝑝)(𝑓𝑏𝑏)(𝑓𝑎)(𝑓𝐿𝑈)(𝑓𝐿𝑇)(𝑓𝑅𝑇)(𝑓𝐿𝑝𝑏)(𝑓𝑅𝑝𝑏)

Ecuación 6

Dónde:

𝑆 = Tasa de flujo de saturación del grupo de carriles, vehículos/hora/carril.

𝑆𝑜 = Tasa de flujo de saturación base por carril, autos/hora/carril.

𝑓𝑊 = Factor de ajuste por ancho de carriles.

𝑓𝐻𝑉𝑔 = Factor de ajuste por vehículos pesados y pendiente en el acceso.

44

𝑓𝑝 = Factor de ajuste por estacionamiento contiguo al grupo de carriles.

𝑓𝑏𝑏 = Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran dentro del área de la

intersección.

𝑓𝑎 = Factor de ajuste por tipo de área.

𝑓𝐿𝑈 = Factor de ajuste por utilización de carriles.

𝑓𝐿𝑇 = Factor de ajuste por vueltas a la izquierda.

𝑓𝑅𝑇 = Factor de ajuste por vueltas a la derecha.

𝑓𝐿𝑝𝑏 = Factor de ajuste por peatones - bicicletas para vueltas vehiculares a la

izquierda.

𝑓𝑅𝑝𝑏 = Factor de ajuste por peatones - bicicletas para vueltas vehiculares a la

derecha.

Ajuste por ancho de carril: Considera el efecto de vías estrechas sobre la tasa de

flujo de saturación y destaca el incremento de flujo en vías anchas. Este factor no

puede ser calculado para calzadas con anchos menores a 2,40 metros. Se calcula

mediante la siguiente ecuación:

𝑓𝑤 = 1 +𝑊 − 3,6

9

Ecuación 7

Donde:

𝑓𝑤 = Factor de ajuste por ancho de carril.

𝑊 = Ancho de carril, m.

Ajuste de vehículos pesados y pendiente: es el factor que adjunta el espacio

adicional que ocupan los vehículos pesados en relación a los vehículos livianos, en

45

conjunto con el efecto de la pendiente de cada acceso sobre la operación de todos

los vehículos, pesados y livianos.

En una pendiente negativa se usa la siguiente ecuación:

𝑓𝐻𝑉𝑔 =100 − 0,79𝑃𝐻𝑉 − 2,07𝑃𝑔

100

Ecuación 8

Cuando la pendiente es positiva se usará la siguiente ecuación:

𝑓𝐻𝑉𝑔 =100 − 0,78𝑃𝐻𝑉 − 0,31𝑃𝑔

2

100

Ecuación 9

Donde:

𝑓𝐻𝑉𝑔 = Factor de ajuste por vehículos pesados y pendiente.

𝑃𝐻𝑉 = Porcentaje de vehículos pesados en el grupo.

𝑃𝑔 = Pendiente de aproximación del grupo de movimiento.

Ambas ecuaciones deberán ser aplicadas para porcentajes de vehículos

mayores al 50% y pendientes que oscilan entre -4,0% a +10%.

Ajuste por estacionamientos: explica el efecto del carril de estacionamientos en el

flujo del grupo de carriles, adicional a esto integra el impacto del bloqueo por

maniobras de estacionamiento de vehículos que entran y salen de los espacios de

parqueo adyacentes al grupo de carriles, asumiendo que cada maniobra es realizada

en un intervalo promedio de 18 segundos; este valor es estimado dentro de 80 metros

a partir de la línea de parada en cada acceso, como límite práctico se definen 180

46

maniobras por hora. Cuando no existen actividades por maniobra debido a que la vía

carece de carril de estacionamiento, el valor adquirido será igual a 1,00.

Si hay parqueos presentes se calculará el factor de ajuste con la siguiente

ecuación:

𝑓𝑝 =𝑁 − 0,1 −

18 ∗ 𝑁𝑚

3600𝑁

≥ 0,050

Ecuación 10

Donde:

𝑓𝑝 = Factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles.

𝑁𝑚 = Número de maniobras de estacionamientos por hora, maniobras/h.

𝑁 = Número de carriles por grupo.

Ajuste por bloqueo de buses: es el efecto del tránsito local de buses que se

detienen a dejar o recoger pasajeros y bloquean la circulación óptima del flujo, en un

intervalo de 15 segundos durante la indicación verde. Es evaluado hasta 80 metros

por detrás de la línea de parada, se emplea como límite práctico 250 paradas por

horas, se calcula con la siguiente ecuación:

𝑓𝑏𝑏 =𝑁 −

14,4𝑁𝑏

3600𝑁

≥ 0,050

Ecuación 11

Donde:

𝑓𝑏𝑏 = Factor de ajuste por bloqueo de buses.

𝑁𝑏 = Número de buses que se detienen en el grupo de carriles por hora, buses/h.

𝑁 = Número de carriles por grupo.

47

Ajuste por tipo de área: es el factor que juzga la complejidad de circulación en las

intersecciones propias de los centros urbanos en zonas comerciales en comparación

con otros sectores, debido a la congestión vehicular producida. El tipo de área fue

establecido para el análisis del módulo de entrada, definido como CBD, distrito central

de negocios.

Este ajuste no está limitado por el diseño del área comercial, es usado en lugares

donde el diseño geométrico, el tráfico vehicular y de peatones incrementen

significativamente la saturación del flujo al punto de que la capacidad de la vía esté

comprometida por estos factores.

Cuando la intersección forma parte de un CBD:

𝑓𝑎 = 0,90

Si la intersección no forma parte de un CBD:

𝑓𝑎 = 1,00

Donde:

𝑓𝑎 = Factor de ajuste por tipo de área.

Ajuste por utilización de carril: se añade este factor como consecuencia de la

variación del flujo de tráfico y la distribución desigual en un grupo de carriles. Está

basado en el flujo del carril con volumen más alto, se calcula a través de la siguiente

ecuación:

𝑓𝐿𝑈 =𝑣𝑔

𝑁𝑒𝑣𝑔1

Ecuación 12

Donde:

𝑓𝐿𝑈 = Factor de ajuste por utilización del carril.

48

𝑣𝑔 = Tasa de flujo de demanda no ajustada del grupo de carril, vehículos/h.

𝑣𝑔1 = Tasa de flujo de demanda no ajustada del carril con el volumen más alto del

grupo, vehículos/h.

𝑁𝑒 = Número de carriles por grupo.

Ajuste por giros a la derecha: Este factor refleja el efecto de la composición física

de la vía sobre la tasa de flujo de saturación, se establecen si los giros son realizados

desde un carril exclusivo o compartido y la cantidad de vehículos que giran a la

derecha. Si el carril es exclusivo se utilizará como valor 0,85. Cuando el carril es

compartido se calcula con la siguiente ecuación:

𝑓𝑅𝑇 = 1,0 − 0,15𝑃𝑅𝑇

Ecuación 13

Donde:

𝑓𝑅𝑇 = Factor de ajuste por vueltas a la derecha.

𝑃𝑅𝑇 = Proporción de vueltas a la derecha en el grupo de carriles.

Ajuste por giros a la izquierda: Ajusta el efecto de la geometría de la vía sobre la

tasa de flujo de saturación cuando se produce un giro a la izquierda, este factor

dependerá si el giro es permitido o protegido, si el carril es exclusivo de giro el valor

será por defecto 0,95. Cuando el carril es compartido se calcula con la siguiente

ecuación:

𝑓𝐿𝑇 =1

1,0 − 0,05𝑃𝐿𝑇

Ecuación 14

49

Donde:

𝑓𝐿𝑇 = Factor de ajuste por vueltas a la izquierda.

𝑃𝐿𝑇 = Proporción de vueltas a la izquierda en el grupo de carriles.

Nota: Cuando no existen carriles exclusivos de giro se toma como valor de ajuste

para ambos giros 1,00.

Ajuste por peatones: analiza las zonas de conflicto de la intersección donde los

usuarios de la vía que no circulan en vehículos ocupan un espacio determinado en el

ancho de la calzada. Intervienen los siguientes componentes: fase de verde, número

de carriles para giro, tipos de giro. Para calcular el factor de ajuste sobre el flujo de

saturación se utiliza el siguiente procedimiento:

1) Ocupación peatonal promedio

Si la tasa de flujo peatonal es medida en campo puede ser calculada directamente,

de otra manera tendrá que ser convertido a una tasa de flujo peatonal con la siguiente

ecuación:

𝑉𝑝𝑒𝑑𝑔 = 𝑉𝑝𝑒𝑑 (𝐶

𝑔𝑝) 𝑉𝑝𝑒𝑑 ≤ 5000

Ecuación 15

Donde:

𝑉𝑝𝑒𝑑𝑔 = Tasa de flujo peatonal, peatones/h.

𝑉𝑝𝑒𝑑 = Volumen peatonal, peatones/h.

𝐶 = Longitud del ciclo, segundos.

𝑔𝑝 = Tiempo de verde peatonal, segundos.

50

Calculamos la ocupación peatonal promedio con las siguientes ecuaciones:

𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 =𝑉𝑝𝑒𝑑𝑔

2000 (𝑉𝑝𝑒𝑑𝑔 ≤ 1000 𝑦 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 ≤ 0,5)

Ecuación 16

𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 = 0,4 +𝑉𝑝𝑒𝑑𝑔

2000 (1000 < 𝑉𝑝𝑒𝑑𝑔 ≤ 5000 𝑦 0,5 < 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 ≤ 0,9)

Ecuación 17

Donde:

𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 = Ocupación peatonal promedio

𝑉𝑝𝑒𝑑𝑔 = Tasa de flujo peatonal, peatones/h.

2) Ocupación de la zona de conflicto.

Giros a la derecha: Si el tráfico de bicicletas se junta con el de los vehículos que

giran a la derecha antes de la línea de parada, solo se considera el volumen peatonal.

Para giros a la derecha sin obstrucción de bicicletas se usa la siguiente ecuación:

𝑂𝐶𝐶𝑟 = 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔

Ecuación 18

Donde:

𝑂𝐶𝐶𝑟 = Ocupación relevante en zona de conflicto.

Giros a la izquierda: se compara con el intervalo de disipación de cola en el flujo

opuesto con el tiempo de verde para cruce peatonal.

Cuando el intervalo de despeje es mayor al tiempo en verde, el factor de ajuste

será igual a 1, sino calculamos este factor mediante la siguiente ecuación:

51

𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑢 = 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 [1 − 0,5 (𝑔𝑞

𝑔𝑝)]

Ecuación 19

Donde:

𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑢 = ocupación peatonal cuando despeja la cola opuesta.

𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 = ocupación peatonal promedio

𝑔𝑞 = tiempo de despeje en la cola opuesta, segundos.

𝑔𝑝 = tiempo de verde peatonal, segundos.

Entonces determinaos la ocupación relevante en zonas de conflictos con la

siguiente ecuación:

𝑂𝐶𝐶𝑟 = 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑢 [𝑒−(5

3600)𝑉𝑜]

Ecuación 20

Donde:

𝑂𝐶𝐶𝑟 = ocupación relevante en la zona de conflicto.

𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑢 = ocupación peatonal promedio.

𝑉𝑜 = disponibilidad de espacios en el flujo opuesto.

3) Cálculo de ajuste de peatones para movimientos de giro.

Cuando el número de carriles de giro es semejante a la cantidad de carriles para

el cruce de vehículos se utiliza:

𝐴𝑝𝑏𝑇 = 1 − 𝑂𝐶𝐶𝑟

Ecuación 21

52

Cuando el número de carriles es menor al número de carriles para movilización

directa del flujo, los vehículos efectúan maniobras cercanas a los peatones y deben

reducir su velocidad, entonces se utiliza:

𝐴𝑝𝑏𝑇 = 1 − 0,6(𝑂𝐶𝐶𝑟)

Ecuación 22

Donde:

𝐴𝑝𝑏𝑇 = Factor de ajuste peatonal para movimiento de giro.

4) Factores de ajuste peatonal para giros a la izquierda y derecha.

Es el efecto del flujo de peatones en la tasa del flujo de saturación, en el giro de

los vehículos, se utilizan las siguientes ecuaciones:

𝑓𝐿𝑝𝑏 = 1,0 − 𝑃𝐿𝑇(1 − 𝐴𝑝𝑏𝑇)(1 − 𝑃𝐿𝑇𝐴)

Ecuación 23

𝑓𝑅𝑝𝑏 = 1,0 − 𝑃𝑅𝑇(1 − 𝐴𝑝𝑏𝑇)(1 − 𝑃𝑅𝑇𝐴)

Ecuación 24

Donde:

𝑓𝐿𝑝𝑏 = Factor de ajuste por peatones para giro a la izquierda.

𝑓𝑅𝑝𝑏 = Factor de ajuste por peatones para giro a la derecha.

𝑃𝐿𝑇 = Proporción de giros a la izquierda en el grupo de carriles.

𝑃𝐿𝑇𝐴 = Proporción de vueltas a la izquierda que usan fase protegida.

𝑃𝑅𝑇𝐴 = Proporción de vueltas a la derecha que usan fase protegida.

53

3.4. Módulo de análisis de capacidad

3.4.1. Capacidad.

Debe calcularse para cada acceso o grupo de carriles, es la tasa de flujo máximo

que logra acomodar la intersección bajo las condiciones prevalecientes del tránsito.

Se calcula mediante la siguiente expresión:

𝑐 = 𝑁(𝑠) (𝑔

𝐶)

Ecuación 25

Donde:

𝑐𝑖 = Capacidad del grupo de carriles, vehículos/h.

𝑁 = Número de carriles.

𝑠 = Tasa de flujo de saturación del grupo de carriles, vehículos/h/carril.

𝑔 = Tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles, segundos.

𝑔/𝐶 = Relación de verde efectivo para el grupo de carriles.

3.4.2. Relación de volumen/capacidad.

Es el grado de saturación crítico, se calcula mediante la siguiente expresión:

𝑋 =𝑣

𝑐

Ecuación 26

Donde:

𝑋 = Relación volumen - capacidad.

𝑣 = Tasa de flujo de demanda actual.

𝑐 = Capacidad del grupo de carriles, vehículos/h.

54

De modo que el grado de saturación del grupo de carriles quedará expresado de

la siguiente manera:

𝑋𝑖 =𝑣

𝑠 (𝑔𝐶)

=(

𝑣𝑠)

(𝑔𝐶)

Donde:

𝑋𝑖 = grado de saturación del grupo de carriles.

(𝑣

𝑠) = relación de flujo del grupo de carriles.

(𝑔

𝐶) = relación de verde efectivo en el grupo de carriles.

Grado de saturación crítico, es necesario calcularlo para evaluar de manera global

la intersección, se toman en cuenta los grupos de carriles con las relaciones de flujo

más altas en cada fase, se expresa mediante la siguiente ecuación:

𝑋𝑐 = (𝐶

𝐶 − 𝐿) [∑ (

𝑣

𝑠)]

Ecuación 27

Donde:

𝑋𝑐 = Grado de saturación crítico.


𝐿 = Tiempo perdido por ciclo, segundos.

∑ (𝑣

𝑠) = Sumatoria de las relaciones de flujo para los grupos de carriles.

55

3.5. Módulo de nivel de servicio

3.5.1. Determinación de demoras.

Los valores obtenidos de los cálculos representan la demora media por control que

experimenta cada vehículo que arriba durante el período de análisis por efectos de

reducción de velocidad y dispositivos de control; se incluyen las demoras que se

suscitan previo al periodo de análisis cuando el grupo de carriles está sobresaturado.

La demora “d” para un grupo de carriles se calcula por medio de la siguiente

expresión:

𝑑 = 𝑑1 + 𝑑2 + 𝑑3

Ecuación 28

Donde:

𝑑 = Demora media de control, segundos/ve.

𝑑1 = Demora uniforme, segundos/veh.

𝑑2 = Demora incremental, segundos/veh.

𝑑3 = Demora de cola inicial, segundos/veh.

Demora uniforme: se produce si los vehículos llegaran con una distribución

uniforme, de modo que no haya saturación durante ningún ciclo. Es determinada con

la siguiente ecuación:

𝑑1 =0,5𝐶 (1 −

𝑔𝐶)

2

1 − [𝑚í𝑛(1, 𝑋)𝑔𝑐]

Ecuación 29

56

Donde:

𝑑1 = Demora uniforme, segundos/veh.


𝑔

𝐶 = Relación de verde efectivo en el grupo de carriles.

𝑋 = Grado de saturación del grupo de carriles.

Demora incremental: el flujo no está uniformemente distribuido y se generan

llegadas aleatorias que provocan la sobresaturación en algunos ciclos. Para estimar

este valor se utiliza la siguiente expresión:

𝑑2 = 900𝑇 [(𝑋 − 1) + √(𝑋 − 1)2 +8𝑘𝐼𝑋

𝑐𝑇]

Ecuación 30

Donde:

𝑑2 = Demora incremental, segundos/veh.


𝑇 = Duración del periodo de análisis (0,25 horas)

c = Capacidad del grupo de carriles, vehículos/h.

𝑘 = Factor de demora incremental.

𝐼 = Factor de ajuste por entrada de la intersección corriente arriba.

Nota: El factor de demora incremental k, dependerá del ajuste de los dispositivos

de control en la intersección, si son de acción prefijada, tendrá un valor de 0,50.

57

Factor de ajuste por entradas de la intersección corriente arriba:

Este factor discrimina las llegadas propagadas por un dispositivo de control

corriente arriba de la intersección, en la tabla 7 se presentan valores tentativos del

grado de saturación según el factor de ajuste. Cuando la intersección es aislada, se

encuentra a una distancia de 1,60 km de la intersección anterior se adoptará un valor

igual a 1,00.

Si la intersección no es aislada el valor será hallado mediante la siguiente

expresión:

𝐼 = 1,0 − 0,91 (𝑋𝑢)2,68 ≥ 0,090

Ecuación 31

Donde:

𝐼 = Factor de ajuste por entradas de la intersección corriente arriba.

𝑋𝑢 = Grado de saturación estipulado para todos los movimientos corriente arriba

que influyen en el volumen del flujo del grupo de carril en análisis.

Tabla 7: Grado de saturación de carriles por entrada corriente arriba.

Xu

0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 ≥1,00

I 0,9222 0,858 0,769 0,659 0,5 0,314 0,09



Demora por cola inicial: Esta característica se genera cuando existe cola residual

antes del periodo de análisis T, incorpora una demora adicional en la llegada de los

vehículos porque esta aglomeración vehicular preside el despeje total de la

intersección. Es calculada mediante la siguiente expresión:

58

𝑑3 =1800𝑄𝑏(1 + 𝑢)𝑡

𝑐𝑇

Ecuación 32

Donde:

𝑑3 = Demora por cola inicial, segundos/vehículos.

𝑄𝑏 = Cola inicial al empezar el periodo de análisis T, vehículos.

𝑐 = Capacidad, vehículos/hora.

𝑇 = Duración del periodo evaluado (0,25 horas).

𝑡 = Duración de la demanda insatisfecha, hora.

𝑢 = Parámetro de demora.

Para evaluar la efectividad de este parámetro se estipulan las siguientes

condiciones:

1) El periodo no es saturado cuando 𝑄𝑏 = 0, entonces 𝑑3 = 0

2) El periodo está sobresaturado cuando 𝑄𝑏 = 0, entonces 𝑑3 = 0

3) El periodo 𝑇 alcanza a despejar la cola 𝑄𝑏, cuando 𝑄𝑏 + 𝑣𝑇 < 𝑐𝑇; 𝑣𝑇 es la

demanda del flujo y 𝑐𝑇 es la capacidad.

4) Al culminar el periodo 𝑇 disminuye la demanda insatisfecha 𝑄𝑏, esto ocurre si

la capacidad es mayor a la demanda del flujo; 𝑣𝑇 < 𝑐𝑇.

5) Cuando finaliza el periodo 𝑇 se incrementa la demanda insatisfecha 𝑄𝑏, esto

ocurre cuando la capacidad es menor al volumen generado; 𝑣𝑇 > 𝑐𝑇.

Demanda insatisfecha

Debe valorarse para cada grupo de carriles mediante la siguiente ecuación:

59

𝑡 = 𝑚𝑖𝑛 {𝑇,𝑄𝑏

𝑐[1 − min (1, 𝑋)]}

Ecuación 33

Donde:

𝑡 = Duración de demanda insatisfecha, hora.

𝑄𝑏 = Cola inicial al inicio del periodo T, vehículos.

𝑇 = Periodo de análisis (0,25 h).

𝑐 = Capacidad del grupo de carriles, vehículos/hora.


Parámetro de demora

Es calculado para cada grupo de carriles con la siguiente ecuación:

𝑢 = 1 −𝑐𝑇[1 − min (1, 𝑋)]

𝑄𝑏

Ecuación 34

Donde:

𝑢 = Parámetro de demora.

𝑐 = Capacidad en el grupo de carriles, vehículos/hora.

𝑇 = Duración del periodo de análisis.


Si la duración de demanda insatisfecha es menor que el periodo de análisis (0,25

h) el parámetro de demora se igualará a cero.

60

Demoras agregadas: Determinan el promedio estimado de todas las demoras y

flujos ajustados en cada grupo de carriles, mediante la siguiente expresión:

𝑑𝐴 =∑ 𝑑𝑖𝑣𝑖

𝐴𝑖=1

∑ 𝑣𝑖𝐴𝑖=1

Ecuación 35

Donde:

𝐴 = Número de grupos de carriles en el acceso.

𝑑𝐴 = Demora por acceso A, segundos/vehículos.

𝑑𝑖 = Demora en el grupo de carriles, segundos/vehículos.

𝑣𝑖 = Volumen ajustado del grupo de carriles, vehículos/hora.

Demora total en la intersección: es el promedio valorado de las demoras y

ajustes del flujo para cada uno de los accesos, se calcula con la siguiente expresión:

𝑑𝐼 =∑ 𝑑𝐴𝑣𝐴

∑ 𝑣𝐴

Ecuación 36

Donde:

𝐼 = Número de accesos en la intersección.

𝑑𝐼 = Demora en la intersección I, segundos/vehículos.

𝑑𝐴 = Demora en el acceso A, segundos/vehículos.

𝑣𝐴 = Volumen ajustado del acceso A, vehículos/hora.

61

3.5.2. Determinación del nivel de servicio.

El nivel de servicio está definido por la demora promedio de control por vehículo

una vez calculadas las demoras en cada acceso y en la intersección; se establecerán

con la siguiente tabla:

Tabla 8: Niveles de servicio en la intersección.

NIVEL DE SERVICIO

CARACTERÍSTICAS DE LA OPERACIÓN DEMORAS (Segundos)

A Sincronía extremadamente favorable en ciclos cortos, la demora es mínima y el flujo no se detiene.

<10

B Los vehículos comienzan a detenerse simultáneamente, hay buena sincronía y ciclos cortos.

10 - 20

C La sincronía del flujo es regular, se presentan ciclos largos y la demora aumenta.

20 - 35

D La circulación es afectada por el congestionamiento producido por ciclos largos con una sincronía desfavorable. La relación volumen capacidad es alta y los vehículos empiezan a detenerse.

35 - 55

E Límite aceptable de demora, no se percibe sincronía debido a grandes ciclos y relaciones de volumen - capacidad mayores, se presentan fallas en los ciclos.

55 - 80

F El tiempo de demora es excedente cuando la capacidad en la intersección es mínima en relación al volumen de demanda, la sincronía es pobre y presentan ciclos muy largos.

> 80



62

3.6. Sincronización de ciclos semafóricos.

En el análisis de control de las intersecciones con semáforo y requisitos para la

repartición del tiempo tiene relación directa con los volúmenes de tránsito de

movimientos correspondientes a cada grupo de carril. En otros términos, la duración

apropiada de cada fase y ciclo son parámetros hallados a partir de la cuantificación

de la demanda.

Si los intervalos entre los vehículos que entran a la intersección, durante la hora de

máxima demanda, son aproximadamente igual a los carriles críticos de las calles que

se conectan, la repartición del tiempo total del ciclo en indicación verde, será

aproximadamente correcta si los intervalos correspondientes a cada calle se hacen

directamente proporcionales a los volúmenes de tránsito en los carriles críticos. (Cal

y Mayor & Cardenas, 2007)

A continuación, se presentan los criterios de cálculo para organizar el ciclo

semafórico según la metodología propuesta por Cal y Mayor & Cardenas (2007) en

su libro de Ingeniería de tránsito:

Intervalo de cambio de fase.

Su función es de notificar a los conductores el cambio para otorgarles el derecho

de paso, tal como se observa en la ilustración 14. Es calculado mediante la siguiente

ecuación:

𝑌 = (𝑡 +𝑣

2𝑎) + (

𝑊 + 𝐿

𝑣)

Ecuación 37

Donde:

𝑌 = Intervalo de cambio de fase, amarillo más todo rojo, segundos.

63

𝑡 = Tiempo de percepción y reacción del conductor, t = 1 segundo (estimado).

𝑣 = Velocidad de aproximación de los vehículos, metros/segundos.

𝑎 = Tasa de desaceleración, a = 3,05 m/s2 (valor usual).

𝑊 = Ancho de la intersección, metros.

𝐿 = Longitud del vehículo (vehículo tipo L=6,10 m).

Ilustración 14: Esquema de intervalo de cambio de fase.



Longitud del ciclo Co.

Para obtener una demora mínima de los vehículos en una intersección con

semáforos, la longitud del ciclo óptimo será calculado mediante la siguiente ecuación:

𝐶𝑜 =1,5𝐿 + 5

1 − ∑ 𝑌𝑖𝜑𝑖=1

Ecuación 38

64

Donde:

𝐶𝑜 = Tempo de ciclo óptimo, segundos.

𝐿 = Tiempo total perdido por ciclo, segundos.

𝑌𝑖 = Valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación.

𝜑 = Número de fases.

Vehículos equivalentes.

El flujo que sale de una intersección está integrado por vehículos livianos, buses

y camiones que realizan giros izquierda y derecha, para homogenizar las condiciones

de las tasas máximas del flujo que se generan por efecto de los movimientos de estos

vehículos, se convierten los vehículos pesados (camiones y buses) a vehículos

equivalentes por medio de la siguiente ecuación:

𝑓𝐻𝑉 =100

100 + 𝑃𝐶(𝐸𝐶 − 1) + 𝑃𝐵(𝐸𝐵 − 1)

Ecuación 39

Donde:

𝑓𝐻𝑉 = Factor de ajuste por vehículos pesados.

𝑃𝐶 = Porcentaje de camiones en la corriente vehicular.

𝐸𝐶 = Automóviles equivalentes a un camión.

𝑃𝐵 = Porcentaje de buses en la corriente vehicular.

𝐸𝐵 = Automóviles equivalentes a un bus.

Los valores de automóviles equivalentes comúnmente utilizados varían de 1,4 a

1,6 según el proyecto en el que se aplique la conversión, valores predeterminados a

65

partir de estudios realizados en México; la metodología HCM 2000 para

intersecciones utiliza 2,0 para automóviles equivalentes para vehículos pesados.

También se incluirán factores equivalentes de giro a la derecha 𝐸𝑉𝐷 y a la izquierda

𝐸𝑉𝐼, puesto que estas maniobras de giro emplean mayor tiempo que los vehículos que

circulan de frente. Estos valores serán usados para convertir el tránsito que da vuelta

a automóviles directos equivalentes ADE, varían según las disposiciones de las

Tablas 9 y 10:

Tabla 9: Automóviles directos equivalentes para giros a la izquierda.

ADE PARA VUELTAS A LA IZQUIERDA

Flujo opuesto (veh/h)

Número de carriles opuestos

1 2 3

0 1,1 1,1 1,1

200 2,5 2 1,8

400 5 3 2,5

600 10 5 4

800 13 8 8

1000 15 13 10

≥1200 15 15 15

Para vueltas a la izquierda protegidas EVI=1,05



Tabla 10: Automóviles directos equivalentes para giros a la derecha.

Volumen peatonal en el cruce peatonal en

conflicto (peatones/h) Equivalente

Ninguno 0 1,18

Bajo 50 1,21

Moderado 200 1,32

Alto 400 1,52

Extremo 800 2,14


66


Los volúmenes horarios de máxima demanda 𝑉𝐻𝑀𝐷, serán convertidos a automóviles

directos equivalentes por hora, a través del factor horario de máxima demanda unificado para

toda la intersección.

𝑞𝐴𝐷𝐸 =𝑉𝐻𝑀𝐷

𝐹𝐻𝐷(

1

𝑓𝐻𝑉) (𝐸𝑉𝐼 𝑜 𝐸𝑉𝐷)

Ecuación 40

Donde:

𝐹𝐻𝑀𝐷 = Factor de horario de máxima demanda.

𝑓𝐻𝑉 = Factor de ajuste de vehículos pesados.

𝐸𝑉𝐼 𝑜 𝐸𝑉𝐷 = Automóviles directos equivalentes para vueltas a la izquierda y a la

derecha.

Tasa de flujo de saturación.

Es la tasa máxima de vehículos que atraviesan la línea en la que deben detenerse

en un ciclo aproximado, permanece constante hasta que la fila de vehículos se disipa

o hasta que termina el verde; está reflejada en el área bajo la curva 𝑠𝑔. La tabla 11

muestra un modelo básico del flujo de saturación según el investigador australiano

Akcelik (1998).

67

Ilustración 15: Modelo de flujo de saturación.

Fuente: Akcelik (1998)


Según Cal y Mayor & Cardenas (2007), el intervalo entre el inicio de los periodos

de verde G y verde efectivo g, es ee’ referido como la pérdida inicial; el tiempo entre

el final del periodo de verde y verde efectivo, ff’, es la ganancia final; la demora inicial

es la suma del tiempo de entreverde Yi y la pérdida inicial ee’. Suponiendo que la

pérdida inicial ee’ es igual a la ganancia final ff’ el tiempo perdido por fase se

expresará como:

𝑙𝑖 = 𝑦𝑖 = (𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖)

Ecuación 41

Donde:

𝑦𝑖 = Intervalo de cambio de fase, segundos.

𝐴𝑖 = Intervalo de amarillo, segundos.

𝑇𝑅𝑖 = Intervalo todo rojo, segundos.

Tiempo perdido por ciclo.

68

Se considera la sumatoria de los intervalos de cambio de fase (amarillo más todo

rojo), está representada mediante la siguiente ecuación:

𝐿 = ∑(𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖)

𝜑

𝑖=1

Ecuación 42

Donde:




𝜑 = Número de fases.

Asignación de tiempos de verdes.

El tiempo verde efectivo total 𝑔𝑇 útil por ciclo para todos los accesos de la

intersección está dado por la siguiente expresión:

𝑔𝑇 = 𝐶 − 𝐿

Ecuación 43

Donde:

𝑔𝑇 = Tiempo de verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos,

segundos.



Para obtener la demora mínima en la intersección, el 𝑔𝑇 será distribuido

proporcionalmente en cada fase, usando relaciones de flujo máximas y flujo de

69

saturación de cada fase. El tiempo de verde efectivo para cada fase vendrá expresado

por:

𝑔𝑖 =𝑌𝑖

∑ 𝑌𝑖𝜑𝑖=1

(𝑔𝑇)

Ecuación 44

Donde:

𝑔𝑖 = Tiempo de verde efectivo para cada fase, segundos.

𝑔𝑇 = Tiempo de verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos,

segundos.

𝑌𝑖 = Valor máximo de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el

acceso, movimiento o carril crítico de la fase.

𝜑 = número de fases.

El tiempo de verde real 𝐺𝑖 dispuesto para cada fase se calculará mediante la

siguiente ecuación:

𝐺𝑖 = 𝑔𝑖 + 𝑙𝑖 − 𝐴𝑖 − 𝑇𝑅𝑖

Ecuación 45

Donde:

𝐺𝑖 = Tiempo verde real para cada fase i, segundos.

𝑔𝑖 = Tiempo de verde efectivo para cada fase, segundos.

𝑙𝑖 = Tiempo perdido por fase, segundos.



70

En la ilustración 16 se muestra una intersección con cuatro accesos operada por un

semáforo de dos fases. Aquí se detallan los movimientos respectivos en cada fase,

así mismo se distribuyen los tiempos de cada una a partir de la demanda vehicular

producida.

Ilustración 16: Diagrama de fases en una intersección con semáforos.



En la ilustración 17, se observa de forma esquemática un diagrama de tiempos en

dos fases, se presentan los parámetros de longitud de ciclo, intervalos y fases.

Ilustración 17: Diagrama de tiempos en dos fases.



71

Capitulo IV

DESARROLLO

4.1. Análisis de tránsito y operación en la intersección

En este capítulo se presentan los resultados obtenidos en los aforos vehiculares y

peatonales, las características geométricas de la vía obtenidas a partir del

levantamiento topográfico realizado con cinta, a su vez se indican los niveles de

servicio calculados a nivel grupo de carriles y a nivel de intersección.

4.1.1. Detalles de los aforos vehiculares.

El aforo vehicular en la intersección conformada por la calle Esmeraldas y la Av. 9

de octubre fue realizado en la semana con condiciones de tránsito normales sin

eventos especiales, comprendida entre los días lunes 19 hasta el domingo 25 de

noviembre del 2018, durante 14 horas diarias a partir de las 6:00 AM hasta las 20:00

PM, divididas en intervalos de 15 minutos.

Por medio de la realización del conteo manual obtuvimos información detallada

sobre:

Clasificación vehicular.

Clasificación de movimientos direccionales en la intersección.

Volúmenes vehiculares y peatonales.

Demanda de tránsito vehicular que circula por la intersección en el periodo

determinado.

Reconocimiento de periodos de conflicto.

Longitud de las colas.

72

Características de la semaforización.

4.1.2. Codificación de los movimientos.

En la intersección de estudio reconocimos respectivamente cada sentido de

circulación indicados en la tabla 11, como preludio al análisis de la capacidad y nivel

de servicio, con el motivo de facilitar el procesamiento de datos al agrupar los

desplazamientos vehiculares y establecer las nomenclaturas para cada acceso de la

intersección. En la Tabla 6 del capítulo III se determinaron los movimientos por carril

más frecuentes según el HCM 2010.

Tabla 11: Codificación de los movimientos del flujo vehicular.

ACCESO MOVIMIENTO CÓDIGO SÍMBOLO AGRUPACIÓN

SUR - NORTE

DIRECTO TH

GIRO IZQUIERDA

LT

GIRO DERECHA

RT

OESTE - ESTE DIRECTO TH

ESTE - OESTE

DIRECTO TH

GIRO DERECHA

RT


73

Los movimientos fueron asociados según la disposición de giros y traslados

directos en una secuencia de fases; los accesos carecen de carriles exclusivos de

giro por consiguiente se agrupan como un solo grupo de movimiento del flujo.

En la calle Esmeraldas los vehículos ejecutan movimientos directos en línea recta

(sur – norte), además realizan giros sin oposición de flujo, a la izquierda y derecha,

dirigiéndose hacia la AV. 9 de Octubre en ambos sentidos, no existen movimientos

conflictivos debido a que se efectúan en fases semafóricas separadas. En la Av. 9 de

Octubre los vehículos que se aproximan desde el oeste, se trasladan directamente de

frente, con el flujo en un solo sentido; por otro lado, el flujo proveniente desde el este,

puede movilizarse de frente en una sola dirección o realizar un giro sin oposición a la

derecha.

Fueron propuestas tres estaciones para los aforos vehiculares y dos estaciones

para el conteo de los peatones que pasan en la intersección. Las estaciones para

aforos vehiculares se distribuyeron en varias posiciones estratégicas, que

favorecieran el control sistemático del flujo, fijadas en sentido anti-horario como lo

muestra la ilustración 18; la estación 1 coincidió en la dirección Sur-Norte de la

intersección, usando como primer punto de emplazamiento la acera derecha de la

calle Esmeraldas, en el límite del acceso.

74

Ilustración 18: Esquematización de estaciones de aforo


Estación 1 (E1): Fue establecida en la acera derecha de la calle Esmeraldas

sentido Sur – Norte, a la altura de la salida de la intersección. En esta estación

se obtuvo el volumen del flujo que se presentó en la avenida Nueve de Octubre

en sentido Este – Oeste (V1) y a su vez fue contabilizada la cantidad de

vehículos que realizan el giro a la derecha hacia la calle Esmeraldas (G1).

Estación 2 (E2): Fue implantada en la acera derecha de la calle Esmeraldas a

la altura del acceso de la intersección, en esta se contabilizó el volumen

vehicular que proviene de la Av. Nueve de Octubre en sentido Oeste – Este

(V2), y el giro a la derecha en el mismo sentido de los vehículos que se derivan

de la Calle Esmeraldas. Adicionalmente con la ubicación estratégica de esta

estación pudo ser aforado el volumen peatonal en los accesos que se podían

visualizar con facilidad (P2).

75

La estación 3 (E3): Fue dispuesta en la acera izquierda de la calle Esmeraldas

a nivel de la salida de la intersección de modo que se realizó el aforo del flujo

que atraviesa la calle Esmeraldas de Sur a Norte (V3), así como el giro (G3) a

la izquierda que realizan desde esta hacia la Av. Nueve de Octubre en Sentido

Este – Oeste. En este punto fue propuesta también la otra estación para el

aforo peatonal (P3).

4.1.3. Estaciones y Aforos.

Durante la elaboración de los conteos intervinieron 10 personas, 6 de ellas

asignadas para realizar los aforos vehiculares y las restantes para los aforos

peatonales. Para efectuar el conteo de los vehículos fueron asignados dos grupos de

trabajo, el primero procedió a partir de las 6:00 am hasta la 13:00 pm, el siguiente a

partir de la 13:00 pm hasta las 20:00 pm.

Es importante mencionar que las personas que efectuaron los aforos fueron

debidamente capacitadas e informadas antes de su respectiva ejecución, para que

puedan llevar a cabo esta labor de manera efectiva para evitar errores en la

recopilación de los volúmenes de tránsito.

La plantilla que utilizamos es la especificada en el capítulo anterior (Tabla 3) donde

se muestra el aforo vehicular clasificado según el tipo de vehículo, los vehículos

fueron clasificados de la siguiente manera:

Motos

Livianos

Buses

Furgonetas

76

Camiones

Dependiendo del propósito y ubicación del estudio que se vaya a desarrollar,

pueden ser adaptadas a la clasificación de los vehículos a las motos, según lo

estipulado en las normas técnicas del Ecuador (MTOP), los vehículos que cruzan la

intersección deberán ser transformados a vehículos equivalentes para facilidad del

control óptimo del proyecto.

Tabla 12: Vehículos Equivalentes.

Tipo de Vehículo Vehículos Equivalentes

1 Moto 0,333 Veh. Equivalente

1 Veh. Liviano (L) 1 Veh. Equivalente

1 Bus especial (B2) 2 Veh. Equivalente

1 Bus Articulado (B3) 2,5 Veh. Equivalente

Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas , 2013.


De modo que la clasificación del tránsito vehicular queda detallada de la siguiente

manera:

Livianos: Todos los vehículos de cuatro ruedas incluyendo las furgonetas y

camionetas, adicionalmente consideramos 3 motos como un liviano.

Buses: buses públicos, recreacionales

Camiones: Todos los vehículos de carga de más de cuatro ruedas.

4.1.4. Levantamiento topográfico.

Para obtener parámetros reales más relevantes de la condición de la

infraestructura vial, se realizó el levantamiento topográfico con cinta, abarcando el

área de influencia en 200 metros para cada acceso de la intersección como lo

establece el HCM 2010.

77

El objetivo de este procedimiento es conocer con detalle las características

geométricas del área de estudio, entre estas se destacan: ancho de calzada, ancho

de carril, número de carriles, ancho de veredas, dimensiones de estacionamientos,

dimensiones de la parada de bus, dimensiones de la intersección. En la Ilustración 19

se presenta el plano de la intersección.

Ilustración 19: Plano Intersección Calle Esmeraldas y Av. Nueve de Octubre

Fuente: Empresa Pública Municipal de Tránsito


78

4.2. Procesamiento de la información

Una vez obtenida la información en campo, realizamos el procesamiento de estos

datos mediante la herramienta Excel 2010, aplicando los criterios establecidos por el

HCM 2010 para evaluar la capacidad y nivel de servicio en la intersección.

4.2.1. Volumen semanal de tráfico.

Las tablas presentadas a continuación tabulan la composición semanal del tráfico

en los días establecidos para realizar los aforos, se exhiben los volúmenes obtenidos

en el campo y la tendencia del incremento o disminución del flujo según el día

analizado para cada uno de los accesos de la intersección. El tráfico contabilizado

durante condiciones normales de tránsito, se mantiene constante entre semana, los

días martes, miércoles y jueves; se amplifica el volumen diario, al inicio y final de la

semana laborable, lunes y viernes, tal como se presenta en las tablas 13, 14 y 15.

Tabla 13: Volumen de tránsito por hora en el acceso sur, calle Esmeraldas.

CALLE ESMERALDAS ACCESO SUR - NORTE

HORA LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO

6:00 - 7:00 880 845 858 768 980 490 408

7:00 - 8:00 1217 1182 1164 1292 1561 816 525

8:00 - 9:00 1059 1029 1025 1125 1380 903 532

9:00 - 10:00 994 947 928 1026 1214 883 596

10:00 - 11:00 969 931 918 998 1068 873 732

11:00 - 12:00 952 935 913 962 1090 828 707

12:00 - 13:00 915 904 888 1010 1220 808 683

13:00 - 14:00 909 904 896 1059 1244 905 704

14:00 - 15:00 995 997 986 1068 1250 953 750

15:00 - 16:00 1022 1001 1002 1102 1322 986 746

16:00 - 17:00 1114 1123 1142 1212 1445 1034 777

17:00 - 18:00 1163 1145 1215 1048 1226 1076 811

18:00 - 19:00 1074 1076 1047 1193 1436 989 758

19:00 - 20:00 875 788 786 831 1015 783 782

VOLUMEN 14139 13807 13768 14694 17451 12327 9509


79

En la ilustración 20, se observa que el día de mayor demanda vehicular, en el

transcurso de la semana de aforo del acceso sur de la calle esmeraldas fue el viernes

23 de noviembre, la intersección dio cabida a 17451 vehículos durante el periodo de

14 horas, consecuentemente un promedio de 1247 vehículos por hora.

Ilustración 20: Gráfico estadístico de volumen en el acceso sur, calle Esmeraldas.


En la tabla 14, se muestra el volumen total de los vehículos que circularon por la

Av. 9 de Octubre en sentido Oeste – Este, el gráfico estadístico en la ilustración 21,

refleja el día viernes 23 de noviembre como el de mayor concurrencia vehicular,

aumentando en un 4% al volumen de tráfico presentado el primer día de aforo.

En la tabla 15, se muestra el volumen total de los vehículos que circularon por la

Av. 9 de Octubre en sentido Este - Oeste, los volúmenes reflejados entre los días

lunes y viernes son relativamente similares, manteniéndose constante los días

martes, miércoles y jueves, disminuye de manera abrupta el fin de semana.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

VO

LÚM

EN D

IAR

IO (

veh

)

DIAS DE SEMANA

CALLE ESMERALDAS S-N

80

Tabla 14: Volumen de tránsito por hora en el acceso oeste, Av. 9 de Octubre.

AV. 9 DE OCTUBRE ACCESO OESTE - ESTE


6:00 - 7:00 897 873 840 724 835 333 213

7:00 - 8:00 1249 1220 1137 1078 1231 573 367

8:00 - 9:00 1118 1103 1039 1017 1178 686 489

9:00 - 10:00 920 891 863 793 903 681 479

10:00 - 11:00 941 925 902 849 969 669 545

11:00 - 12:00 1039 999 985 947 1084 620 534

12:00 - 13:00 968 953 939 898 1026 583 531

13:00 - 14:00 942 915 909 875 1014 648 585

14:00 - 15:00 987 978 956 921 1054 726 610

15:00 - 16:00 1069 989 970 986 1127 769 615

16:00 - 17:00 973 865 851 1025 1165 802 606

17:00 - 18:00 834 818 818 910 1040 732 654

18:00 - 19:00 884 775 765 670 777 773 673

19:00 - 20:00 867 835 820 746 843 682 610

VOLUMEN TOTAL

13687 13140 12797 12440 14245 9277 7512


Ilustración 21: Gráfico estadístico de volumen semanal en el acceso oeste, Av. 9 de Octubre..


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000


VO

LÚM

EN (

veh

)

DIAS DE SEMANA

AV. 9 DE OCTUBRE W-E

81

Tabla 15: Volumen de tránsito por hora en el acceso este, Av. 9 de Octubre.

AV. 9 DE OCTUBRE ACCESO ESTE - OESTE


6:00 - 7:00 883 721 758 625 980 255 141

7:00 - 8:00 1162 771 821 870 1561 506 217

8:00 - 9:00 1092 717 764 895 1380 644 269

9:00 - 10:00 958 880 907 878 1214 562 377

10:00 - 11:00 929 759 804 815 1068 493 469

11:00 - 12:00 951 860 808 826 1090 519 495

12:00 - 13:00 978 865 833 858 1220 541 518

13:00 - 14:00 1005 795 838 875 1244 561 536

14:00 - 15:00 1034 763 861 892 1250 569 546

15:00 - 16:00 1049 873 869 908 1322 652 580

16:00 - 17:00 906 798 800 890 1445 631 529

17:00 - 18:00 662 756 783 820 1226 611 531

18:00 - 19:00 660 744 752 723 1436 619 475

19:00 - 20:00 787 685 692 599 1015 575 487

VOLUMEN TOTAL

13056 10986 11290 11474 13046 7739 6172


La ilustración 22, demuestra que el volumen vehicular en la Av. 9 de Octubre en

sentido Este – Oeste es semejante en los días lunes y viernes del aforo semanal.

Ilustración 22: Gráfico estadístico de volumen semanal en el acceso este, Av. 9 de Octubre.


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000


VO

LÚM

EN (

veh

)

DIAS DE SEMANA

AV. 9 DE OCTUBRE E-W

82

En la tabla 16 se muestra el volumen diario real del conteo y la relación entre el

volumen obtenido y el periodo de aforo de 14 horas, es decir la cantidad de vehículos

por hora en la intersección. Luego de procesar datos, se determinó que a nivel global

en la intersección el día de mayor intensidad de tráfico fue el viernes 23 de noviembre,

existiendo de tal manera, congruencia entre los volúmenes de tránsito que se

trasladaron durante los días de la semana de aforo. Se muestra que el acceso con

demanda significativa de tránsito es el presentado en el acceso sur de la Calle

Esmeraldas.

Tabla 16: Volumen semanal en la intersección.

DIA DE AFORO

ACCESO

VOLUMEN TOTAL EN LA INTERSECCIÓN CALLE

ESMERALDAS (S-N) AV. 9 DE OCTUBRE

(W-E) AV. 9 DE OCTUBRE

(E-W)

VOLUMEN DIARIO (VEH)

VOLUMEN (VEH/H)


VOLUMEN (VEH/H)


VOLUMEN (VEH/H)


VOLUMEN (VEH/H)

Lunes 14139 1010 13687 978 13056 933 40883 2920

Martes 13807 986 13140 939 10986 785 37933 2710

Miércoles 13768 983 12797 914 11290 806 37855 2704

Jueves 14694 1050 12440 889 11474 820 38608 2758

Viernes 17451 1247 14245 1018 13046 932 44742 3196

Sábado 12327 881 9277 663 7739 553 29343 2096

Domingo 9509 679 7512 537 6172 441 23193 1657

TOTAL 95695 6836 83098 5938 73763 5270 252557 18041


El gráfico estadístico presentado en la Ilustración 23 y el comportamiento vehicular

en la ilustración 24, evidencian un pico en la intensidad vehicular en todos los accesos

particularmente el día viernes, siendo el acceso sur el más atestado, debido a que se

generan cantidad significativa de viajes. Varios usuarios de las vías modifican sus

recorridos al finalizar la semana de labores debido al congestionamiento que se

produce en otras avenidas concurridas de la ciudad. Muchos de los usuarios de los

83

medios de transporte no cubren las rutas que usan por costumbre cuando se dirigen

del trabajo hacia el domicilio o a los centros de recreación próximos a la zona,

provocando un importante número de desplazamientos en ciertos intervalos de tiempo

y la saturación del tránsito en la intersección.

Ilustración 23: Gráfico Estadístico de volumen semanal en la Intersección.


Ilustración 24: Comportamiento semanal del tráfico por cada acceso.


0

10000

20000

30000

40000

50000


VO

LÚM

EN (

veh

)

DIAS DE SEMANA

INTERSECCIÓN CALLE ESMERALDAS Y AV. 9 DE OCTUBRE

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000


VO

LÚM

EN (

Veh

)

DÍAS DE LA SEMANA

COMPORTAMIENTO SEMANAL DEL TRÁFICO

CALLE ESMERALDAS S-N

AV. 9 DE OCTUBRE W-E

AV. 9 DE OCTUBRE E-W

84

El tráfico decrece notoriamente los fines de semana, principalmente el día domingo

porque la afluencia de usuarios es de baja frecuencia en comparación a los días

laborales, pero pudimos apreciar que el volumen asciende en la noche en relación al

flujo de la mañana.

4.3. Análisis del volumen de tráfico.

El análisis operacional fue realizado para cada uno de los días aforados durante

la semana, una vez realizado el aforo semanal concretamos que la mayor demanda

vehicular fue evidenciada el día viernes 23 de noviembre, razón por la cual, en el

siguiente apartado se presentará con detalle los resultados extraídos para conocer la

capacidad y nivel de servicio en cada acceso y de manera global en la intersección,

en este día específicamente, para verificar el contraste que se presenta en relación a

sus volúmenes. Se presentará en tablas de resumen los resultados obtenidos durante

los demás días del aforo.

4.3.1. Composición Vehicular.

La tabla 17, muestra la composición del tránsito a lo largo de los días

contabilizados, se demuestra que el más del 90% son vehículos livianos.

Tabla 17: Composición vehicular en la semana de aforo.

TIPO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO

CANT. % CANT. % CANT. % CANT. % CANT. % CANT. % CANT. %

LIV 37769 92,38 34884 91,96 34897 92,19 35828 92,80 41296 92,30 26900 91,67 21404 92,29

BUS 2604 6,37 2542 6,70 2519 6,65 2319 6,01 2765 6,18 2251 7,67 1692 7,30

CAM. 510 1,25 507 1,34 438 1,16 460 1,19 681 1,52 192 0,65 97 0,42

Total 40883 100 37933 100 37854 100 38607 100 44742 100 29343 100 23193 100


85

La tabla 18 presenta la composición vehicular en intervalos de 15 minutos,

cuantificando las motocicletas, en el día de estudio viernes 23 de noviembre.

Tabla 18: Ficha de aforo vehicular del día viernes, cuantificando motos.


HOJA Nº

FECHA

PERIODO

MOTOS LIVIANOS BUSES FURGONETAS CAMIONES TOTAL SUMA

VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 51 244 41 9 8 353

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 89 428 57 28 9 611

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 82 612 51 31 12 788

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 137 775 57 31 14 1014

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 119 786 64 36 6 1011

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 144 755 57 21 11 988

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 227 846 59 25 10 1167

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 181 795 52 17 8 1053

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 192 803 52 16 14 1077

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 153 739 59 22 14 987

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 119 745 52 14 10 940

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 151 780 51 20 19 1021

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 109 661 56 22 9 857

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 119 620 48 13 12 812

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 114 636 61 13 18 842

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 140 638 49 17 8 852

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 97 641 51 22 16 827

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 106 593 58 12 9 778

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 105 628 44 12 15 804

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 128 601 48 17 9 803

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 107 686 53 14 16 876

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 110 653 58 13 9 843

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 120 656 44 12 16 848

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 130 654 48 14 11 857

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 99 659 53 27 17 855

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 119 668 58 23 9 877

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 98 707 44 24 13 886

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 101 722 50 16 11 900

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 114 699 46 16 6 881

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 141 712 46 20 14 933

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 105 736 46 22 11 920

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 113 662 36 12 10 833

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 143 698 50 25 14 930

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 140 732 44 18 7 941

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 133 661 45 20 16 875

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 160 701 53 24 19 957

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 130 681 47 10 17 885

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 154 683 44 5 18 904

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 143 791 65 22 16 1037

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 152 780 47 14 19 1012

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 163 767 49 19 19 1017

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 142 674 40 13 11 880

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 155 825 46 19 17 1062

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 183 801 53 15 18 1070

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 141 772 44 7 8 972

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 119 745 49 13 8 934

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 151 615 44 13 7 830

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 185 604 29 5 8 831

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 174 720 61 22 18 995

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 138 598 39 18 7 800

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 117 620 57 10 9 813

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 114 593 33 19 10 769

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 82 600 44 16 6 748

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 104 575 38 7 5 729

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 98 537 36 6 0 677

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 71 502 32 0 4 609

7212 37815 2738 951 655TOTAL

(veh/14h)49371

3424

VIERNES, 23 DE NOVIEMBRE DE 2018

W-E6:00 AM - 20:00 PM

PEDRO JHOSUE POVEDA LOPEZ

2766

4219

4025

3363

3212

ANAURIS BERNARDA CEVALLOS QUIÑONEZ

ESMERALDAS & 9 DE

OCTUBRE

HORA

AFORADOR

3377

2763

TOTAL VEH CLASE

3518

3567

3703

3838

4029

3567

FICHA DE AFORO VEHICULAR GENERAL CM

5 SENTIDO DEL FLUJO

86

La tabla 19 presenta el aforo de tráfico vehicular total en la intersección, en el periodo de

estudio, sin cuantificar motos.

Tabla 19: Ficha de aforo vehicular del día viernes.


HOJA Nº

FECHA

PERIODO

LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL SUMA

VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 272 41 8 321

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 487 57 9 553

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 670 51 12 733

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 854 57 14 925

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 863 64 6 933

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 824 57 18 899

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 947 59 15 1021

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 876 66 18 960

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 887 65 18 970

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 814 59 14 887

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 801 52 10 863

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 854 51 19 924

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 721 56 9 786

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 676 48 12 736

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 688 61 18 767

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 702 49 8 759

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 697 51 16 764

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 644 58 9 711

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 676 44 15 735

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 661 48 9 718

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 737 53 16 806

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 705 58 9 772

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 709 44 16 769

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 713 48 11 772

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 721 53 17 791

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 734 58 9 801

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 767 44 13 824

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 776 50 11 837

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 756 46 6 808

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 783 46 14 843

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 796 46 11 853

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 718 36 10 764

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 773 50 14 837

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 799 44 7 850

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 727 45 16 788

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 780 53 19 852

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 739 47 17 803

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 741 44 18 803

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 863 65 16 944

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 845 47 19 911

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 844 49 19 912

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 734 40 11 785

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 898 46 17 961

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 878 53 18 949

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 830 44 8 882

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 798 49 8 855

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 682 44 7 733

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 677 29 8 714

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 803 61 18 882

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 667 39 7 713

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 670 57 9 736

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 650 33 10 693

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 647 44 6 697

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 619 38 5 662

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 577 36 0 613

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 529 32 4 565

41296 2765 681

TOTAL

(veh/14h) 44742

3024

2537

TOTAL VEH CLASE

3253

3268

3326

3461

3608

3183

3119

3812

3644

3048

2927

2532

ESMERALDAS & 9 DE

OCTUBRE

HORA

VIERNES, 23 DE NOVIEMBRE DE 2018

6:00 AM - 20:00 PM

PEDRO JHOSUE POVEDA LOPEZAFORADOR


FICHA DE AFORO VEHICULAR GENERAL

5 SENTIDO DEL FLUJO

87

La tabla 20 presenta la composición del tráfico según la clasificación previa,

establecida en el marco metodológico del presente trabajo.

Tabla 20: Composición vehicular cuantificando motos, día viernes.

Viernes, 23 de noviembre de 2018

DESCRIPCION CANTIDAD PORCENTAJE

Livianos 38766 78,52%

Motos 7212 14,61%

Buses 2738 5,55%

Camiones 655 1,33%

Total de vehículos 49371 100%


En la tabla 21 se presentan los resultados del aforo considerando 3 motos como

un vehículo liviano, debido a que el estudio con vehículos motorizados difiere al

análisis precisado por la intersección en esta investigación, esta composición del

tránsito es la que será utilizada definitivamente a lo largo de este apartado.

El volumen de vehículos aminoró 9,37% en relación al volumen expuesto en la

Tabla 20.

Tabla 21: Composición vehicular sin cuantificar motos, día viernes.


CONSIDERANDO 3 MOTOS 1 LIVIANO

DESCRIPCION CANTIDAD PORCENTAJE

Livianos 41296 92,30%

Buses 2765 6,18%

Camiones 681 1,52%

Total de vehículos 44742 100%


La tabla 22 indica el conteo global en la intersección sujeto a intervalos de una

hora durante el tiempo experimentado de catorce horas; a simple la hora de máxima

demanda es desde las 7:00 am hasta 8:00 am.

88

Tabla 22: Composición vehicular por hora en la intersección, día viernes.


HOJA Nº 1 SENTIDO DEL FLUJO FECHA VIERNES, 23 DE NOVIEMBRE DE 2018

PERIODO 6:00 AM - 20:00 PM

AFORADOR



ESMERALDAS & 9 DE OCTUBRE LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL

HORA

VEH/H

06:00:00 07:00:00 2283 206 43 2532

07:00:00 08:00:00 3509 246 57 3812

08:00:00 09:00:00 3356 227 61 3644

09:00:00 10:00:00 2787 214 47 3048

10:00:00 11:00:00 2677 201 49 2927

11:00:00 12:00:00 2864 203 52 3119

12:00:00 13:00:00 2998 205 50 3253

13:00:00 14:00:00 3053 174 41 3268

14:00:00 15:00:00 3078 192 56 3326

15:00:00 16:00:00 3188 203 70 3461

16:00:00 17:00:00 3355 188 65 3608

17:00:00 18:00:00 2986 166 31 3183

18:00:00 19:00:00 2790 190 44 3024

19:00:00 20:00:00 2372 150 15 2537

TOTAL VEH CLASE 38924 2765 681 44742


La tabla 23 presenta la composición vehicular en la intersección durante la

semana, las horas de máxima semana están resaltadas para cada día de análisis. El

día lunes se presenta una gran afluencia de vehículos debido a que inician las

actividades cotidianas de los usuarios que utilizan las vías de acceso a la intersección.

En comparación a los datos extraídos del aforo en los días con actividades laborales

y estudiantiles, el volumen del fin de semana baja de manera prominente,

efectuándose una calidad operacional de la intersección más favorable para los

89

conductores que se trasladan de una zona a otra. Por ejemplo, el día domingo, en la

mañana se presenta una cantidad ínfima de vehículos debido al cese de labores que

generan la movilidad de grandes corrientes vehiculares, aumentando

progresivamente a lo largo del día; la hora de máxima demanda se presenta a partir

de las 17:00 PM cuando empieza el movimiento de los usuarios hacia diferentes

establecimientos recreacionales que colindan con la intersección, como lo indica la

ilustración 25.

Tabla 23: Resumen de composición vehicular total por hora en la intersección.


6:00:00 7:00:00 2659 2055 2456 2117 2532 1078 762

7:00:00 8:00:00 3629 2648 3123 3240 3812 1896 1109

8:00:00 9:00:00 3269 2369 2828 3038 3644 2233 1290

9:00:00 10:00:00 2872 2288 2698 2696 3048 2126 1453

10:00:00 11:00:00 2839 2189 2624 2662 2927 2035 1746

11:00:00 12:00:00 2943 2342 2707 2735 3119 1967 1736

12:00:00 13:00:00 2861 2291 2660 2767 3253 1933 1732

13:00:00 14:00:00 2856 2214 2643 2809 3268 2114 1825

14:00:00 15:00:00 3016 2304 2803 2882 3326 2249 1906

15:00:00 16:00:00 3140 2389 2842 2996 3461 2407 1941

16:00:00 17:00:00 2992 2358 2793 3127 3608 2467 1912

17:00:00 18:00:00 2660 2297 2816 2778 3183 2419 1996

18:00:00 19:00:00 2618 2209 2564 2586 3024 2380 1906

19:00:00 20:00:00 2529 1943 2298 2175 2537 2040 1880

TOTAL VEHÍCULOS 40883 31896 37854 38607 44742 29343 23193


4.3.2. Factores calculados para el análisis.

Con los datos obtenidos y luego de ser procesados obtuvimos los factores necesarios

para el estudio de la intersección. En la tabla 24 se presentan los siguientes datos:

Trafico promedio horario: Es el cociente del total de vehículos que se

contabilizaron durante el tiempo de estudio y la duración del mismo (14 horas).

90

Volumen horario de máxima demanda: Hace referencia al máximo número de

vehículos que pasan por un punto o calzada durante 60 minutos consecutivos,

se toma como VHMD el mayor flujo vehicular horario en las 14 horas de conteo.

Cuarto de hora de máxima demanda (Q15 máx.): Es el mayor flujo vehicular

de 15 minutos en la hora de máxima demanda.

Factor de hora de máxima demanda (FHMD): Cociente del aforo vehicular en

la hora de máxima demanda y la cantidad de vehículos en el intervalo de 15

minutos más significativos.

La muestra se modifica cuando se representa el aforo en fracciones de 15 minutos,

en este caso se determinó que la intensificación del flujo horario de máxima

demanda es desde las 7:15 hasta 8:15 AM, como se mostró en la tabla 19 de la

composición vehicular y se lo muestra gráficamente en la ilustración 25 (color rojo).

Este resultado se asemeja a la realidad funcional en la intersección, porque se

propaga el traslado masivo desde los domicilios hacia los lugares de trabajo e

instituciones porque habitualmente es la hora de entrada a la jornada laboral y

estudiantil.

Tabla 24: Factores calculados para el análisis de la intersección, día viernes.


Tráfico promedio horario 3196 Veh/h

Volumen horario de máxima demanda (VHMD) (7:15 - 8:15 am)

3849 Veh/h

Q15 máx. (7:30 - 7:45 am) 1021 Veh/h

Factor de hora de máxima demanda (FHMD) 0,943 ---


91

Ilustración 25: Variación horaria del tráfico en la intersección, día viernes.


0

200

400

600

800

1000

1200

6:1

5:0

0

6:4

5:0

0

7:1

5:0

0

7:4

5:0

0

8:1

5:0

0

8:4

5:0

0

9:1

5:0

0

9:4

5:0

0

10

:15

:00

10

:45

:00

11

:15

:00

11

:45

:00

12

:15

:00

12

:45

:00

13

:15

:00

13

:45

:00

14

:15

:00

14

:45

:00

15

:15

:00

15

:45

:00

16

:15

:00

16

:45

:00

17

:15

:00

17

:45

:00

18

:15

:00

18

:45

:00

19

:15

:00

19

:45

:00

Vo

lum

en d

e ve

híc

ulo

s

Intervalos de tiempo (15 minutoss)

Intervalos de Tiempo

Q15 máx. = 1021 veh/h

92

Es necesario contrastar la información procesada del día de mayor demanda

vehicular con el día de menor demanda, el volumen presentado el día domingo, es

mínimo en relación al originado el día viernes tal como se presenta en la tabla 25, la

cual denota que el tráfico promedio horario desciende a 1657 vehículos por hora. El

volumen horario de máxima demanda se presenta en horas de la tarde, así como lo

muestra la ilustración 26.

Tabla 25: Factores calculados para análisis de intersección, día domingo.

Domingo, 25 de noviembre de 2018


Volumen horario de máxima demanda (VHMD) (5:15 - 6:15 pm)

2006 Veh/h

Q15 máx. (5:45 - 6:00 pm) 517 Veh/h



La tabla 26 presentada a continuación resume el volumen diario en el lapso de catorce

horas durante la semana de aforo y el valor del volumen horario para cada día en la

semana, y los factores calculados necesarios para realizar el análisis en la

intersección.

Tabla 26: Resumen de factores calculados para el análisis de la intersección.

FACTORES CALCULADOS

DÍAS VOLUMEN

DIARIO (Veh/d)

VOLUMEN HORARIO

(Veh/h) VHMD (Veh/h)

Q15 máx. (Veh/h)

FHMD

LUNES 40883 2920 3666 958 0,957

MARTES 37933 2710 3270 881 0,928

MIÉRCOLES 37854 2704 3212 855 0,939

JUEVES 38607 2758 3240 853 0,949

VIERNES 44742 3196 3849 1021 0,943

SÁBADO 29343 2096 2467 687 0,898

DOMINGO 23193 1657 2006 517 0,971


93

Ilustración 26: Variación horaria del tráfico en la intersección, día domingo.


0

100

200

300

400

500

600

6:1

5:0

0

6:4

5:0

0

7:1

5:0

0

7:4

5:0

0

8:1

5:0

0

8:4

5:0

0

9:1

5:0

0

9:4

5:0

0

10

:15

:00

10

:45

:00

11

:15

:00

11

:45

:00

12

:15

:00

12

:45

:00

13

:15

:00

13

:45

:00

14

:15

:00

14

:45

:00

15

:15

:00

15

:45

:00

16

:15

:00

16

:45

:00

17

:15

:00

17

:45

:00

18

:15

:00

18

:45

:00

19

:15

:00

19

:45

:00

Vo

lum

en d

e ve

híc

ulo

s

Intervalos de Tiempo (15 minutos)


Q15 máx. = 517 veh/h

94

4.3.3. Giros en la intersección.

Del mismo modo como en los aforos del flujo directo, se realizó un balance de giros

a la izquierda y derecha, en horario de 6:00 hasta las 20:00 h. Al realizar este conteo

detallado de giros se obtiene la demanda de traslado en direcciones distintas, así

mismo las líneas de deseo más usadas por los conductores.

Con estos datos obtenidos en sitio se realizó la matriz de origen (E) – destino (S),

que representa el número y porcentaje de vehículos en los puntos propuestos de

entrada y salida de la intersección; permite identificar los flujos de cada hora y

distinguir los accesos en desventaja por la exuberancia vehicular que recorre la

intersección, como se indica en la Tabla 27. El acceso a la intersección de la calle

Esmeraldas es E1; S1 es el flujo directo; S2 giro a la derecha; S3 giro a la izquierda.

El acceso ubicado en la Av. 9 de Octubre en sentido Oeste – Este es E2; teniendo

como única dirección de flujo directo representado como S2. El acceso ubicado en la

Av. 9 de Octubre en sentido Este – Oeste es E3; S1 giro a la derecha; S3 flujo directo.

Tabla 27: Matriz de origen – destino en la semana de aforo.

DIA DE AFORO

ORIGEN - DESTINO

S1 S2 S3 TOTAL

LU

NE

S

E1 12689 487 963 14139

89,74% 3,45% 6,81% 100,00%

E2 - 13687 - 13687

0,00% 100,00% 0,00% 100,00%

E3 1644 - 11412 13056

12,59% 0,00% 87,41% 100,00%

TOTAL 14334 14175 12374 40883

MA

RT

ES

E1 12419 492 896 13807

89,95% 3,56% 6,49% 100,00%

E2 - 13140 - 13140

0,00% 100,00% 0,00% 100,00%

E3 1202 - 9784 10986

10,94% 0,00% 89,06% 100,00%

TOTAL 13621 13632 10680 37933

95

MIÉ

RC

OL

ES

E1 12373 506 888 13768

89,87% 3,68% 6,45% 100,00%

E2 - 12797 - 12797

0,00% 100,00% 0,00% 100,00%

E3 1268 - 10022 11290

11,23% 0,00% 88,77% 100,00%

TOTAL 13641 13303 10910,333 37854

JU

EV

ES

E1 13367 363 963 14694

90,97% 2,47% 6,55% 100,00%

E2 - 12440 - 12440

0,00% 100,00% 0,00% 100,00%

E3 1315 - 10158 11474

11,46% 0,00% 88,54% 100,00%

TOTAL 14683 12803 11121 38607

VIE

RN

ES

E1 15806 486 1160 17451

90,57% 2,78% 6,65% 100,00%

E2 - 14245 - 14245

0,00% 100,00% 0,00% 100,00%

E3 1460 - 11586 13046

11,19% 0,00% 88,81% 100,00%

TOTAL 17266 14730 12746 44742

SÁ

BA

DO

E1 11240 218 869 12327

91,18% 1,77% 7,05% 100,00%

E2 - 9277 - 9277

0,00% 100,00% 0,00% 100,00%

E3 901 - 6838 7739

11,65% 0,00% 88,35% 100,00%

TOTAL 12141 9494 7707 29343

DO

MIN

GO

E1 8853 187 470 9509

93,09% 1,97% 4,94% 100,00%

E2 - 7512 - 7512

0,00% 100,00% 0,00% 100,00%

E3 542 - 5630 6172

8,78% 0,00% 91,22% 100,00%

TOTAL 9394 7699 6100 23193


4.3.4. Comportamiento horario del tráfico.

En esta sección se demuestra el comportamiento del volumen de tránsito tabulado

de la intersección el día viernes, para cada acceso representado en la tabla 28. El

acceso con más volumen de tránsito durante el día viernes fue en el grupo de carriles

de la calle esmeraldas en sentido sur a norte, en este se puede identificar un pico en

96

la mañana decreciendo notoriamente al medio día, aumenta progresivamente a las

16:00 y 19:00 horas PM, pero en menor magnitud al tránsito matutino, como lo

muestra la ilustración 27.

Tabla 28: Volumen de tránsito por hora en la intersección, día viernes.

DÍA VIERNES

ACCESO

ESMERALDAS S - N

AV. 9 DE OCTUBRE W - E

AV. 9 DE OCTUBRE E - W

HORAS VEHICULOS VEHICULOS VEHICULOS

6:00 - 7:00 980 835 718

7:00 - 8:00 1561 1231 1020

8:00 - 9:00 1380 1178 1086

9:00 - 10:00 1214 903 930

10:00 - 11:00 1068 969 890

11:00 - 12:00 1090 1084 945

12:00 - 13:00 1220 1026 1007

13:00 - 14:00 1244 1014 1010

14:00 - 15:00 1250 1054 1022

15:00 - 16:00 1322 1127 1011

16:00 - 17:00 1445 1165 998

17:00 - 18:00 1226 1040 917

18:00 - 19:00 1436 777 812

19:00 - 20:00 1015 843 679

TOTAL 17451 14245 13046


En el acceso oeste – este, en horas de la tarde hay un declive de tránsito, según

los valores aforados; en el campo pudimos observar que el volumen disminuye en

virtud de las colas generadas por el congestionamiento, creando demoras masivas

por detención y reducción súbita de velocidad, es decir demoras medias producidas

por aceleración y deceleración de los vehículos. El Manual de Capacidad de

Carreteras considera que el tiempo de detención aumenta en un 30% a causa de esta

demora.

97

Ilustración 27. Comportamiento horario del tráfico en cada acceso, día viernes.


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

18006

:00

- 7:

00

7:0

0 -

8:00

8:0

0 -

9:00

9:0

0 -

10:0

0

10:

00 -

11:

00

11:

00 -

12:

00

12:

00 -

13:

00

13:

00 -

14:

00

14:

00 -

15:

00

15:

00 -

16:

00

16:

00 -

17:

00

17:

00 -

18:

00

18:

00 -

19:

00

19:

00 -

20:

00

Vo

lúm

en

(ve

h)

Horas

COMPORTAMIENTO HORARIO DEL TRAFICO (Viernes)

AV. 9 DE OCTUBRE W-E CALLE ESMERALDAS S-N AV. 9 DE OCTUBRE E-W

98

4.3.5. Zonificación de la intersección.

Realizamos la clasificación en un sentido amplio de la intersección para destacar

las zonas que presentan la mayor concentración de viajes desde el punto de origen,

y las que presentan gran manifestación en las zonas de destino, que se realizan a lo

largo del periodo de análisis en la intersección como se denota en la Ilustración 28.

Ilustración 28: Zonificación a nivel de intersección.


En las siguientes ilustraciones se mostrarán las líneas de deseo a nivel de

intersección y particularmente el día viernes. Se considera línea de deseo a aquellas

líneas imaginarias que recorren el trayecto más utilizado por aquellos que transitan

en la vía, ya sean peatones, ciclistas o conductores de automóviles.

Para nuestro estudio las líneas deseo serán trazadas a partir de la cantidad de

viajes provenientes de un punto determinado como origen hacia un destino previsto,

expresadas a través de la matriz de Origen – Destino, serán realizadas a escala,

99

mientras más grosor tenga la línea, establecemos que la demanda de desplazamiento

de un punto hacia otro es superior en esa dirección.

Mediante el trazado de estas líneas podemos especificar finalmente las corrientes

de flujo principales de la intersección considerando la composición del tránsito

establecida anteriormente.

Ilustración 29: Líneas de deseo en la intersección, día viernes.


Por medio de la ilustración 29 realizamos la repartición de viajes en cada zona de

actividad del tránsito.

Viajes de la Zona 1 (E1 – S1): 15806 viajes

Viajes de Zona 3 a Zona 2: 14245 viajes

Viajes de Zona 2 a Zona 3: 11586 viajes

Entonces la mayor demanda vehicular para trasladarse desde el punto de origen

hasta el de destino es provocada en la avenida Nueve de Octubre en ambos sentidos

100

Oeste – Este y Este - Oeste, así mismo el flujo que transcurre a lo largo de la calle

esmeraldas de sur a norte son los más representativos del análisis del día lunes en la

intersección.

4.3.6. Aforos peatonales.

En la tabla 29 se presenta el volumen peatonal en la intersección en cada uno de

sus accesos y salidas, utilizado para el cálculo de los parámetros de entrada y

evaluación de las condiciones del tránsito. A partir de estos datos podemos denotar

que hay una gran densidad de peatones, principalmente adultos que atraviesan la

intersección, debido a que está ubicada en una zona comercial y cercana a uno de

los campus de estudio más grandes de la ciudad como lo es la Universidad de

Guayaquil; se evidencia una vasta afluencia de estudiantes, trabajadores y personas

en general que se trasladan desde el sur de la ciudad para realizar sus actividades

cotidianas, cerca del punto de intersección.

Tabla 29: Aforo de peatones en la intersección, día viernes.

AFORO PEATONAL (viernes)

INTERSECCIÓN: Esmeraldas y Av. 9 de octubre

ACCESO CRUCE PEATONAL

Niños Adultos Discapacitados Total

SUR ACCESO 1693 6770 7 8470

SALIDA 885 3541 3 4430

ESTE 458 1831 1 2290

OESTE 299 1198 0 1497

TOTAL INTERSECCIÓN 3335 13341 11 16687


101

Existen dos paradas de buses en la calle esmeraldas cercanas al punto de

intersección con la Av. 9 de Octubre, una antes de llegar al acceso y otra en la salida

razón por la cual se presenta en estas una manifestación numerosa de peatones. El

volumen es notablemente mayor en el acceso que en la salida, debido a que

aproximadamente el 80% del transporte público se detuvo a dejar y recoger pasajeros

antes de entrar a la intersección en el análisis del día viernes 23 de noviembre del

2018. En la tabla 30 se muestra el aforo peatonal en toda la semana.

Tabla 30: Resumen de aforo peatonal en la intersección en la semana de estudio.

AFORO PEATONAL

ACCESO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO

SUR ACCESO 8162 7339 7138 7494 8470 5096 3506

SALIDA 3873 4512 4632 4871 4430 2625 2282

ESTE 2561 1776 1850 1826 2290 1719 928

OESTE 1836 1468 1484 1659 1497 1384 842

TOTAL 16432 15095 15105 15850 16687 10824 7560


4.4. Evaluación del nivel de servicio actual de la intersección

En este fragmento se evaluará el nivel de servicio actual de la intersección durante

una semana, de lunes a Domingo, a fin de determinar el día más desfavorable y la

condición del flujo vehicular, de igual manera se evalúa el nivel de servicio en los días

no laborables que presentan menor cantidad de concurrencia vehicular.

4.4.1. Parámetros de entrada.

Los parámetros de entrada para la condición actual de la intersección respecto a

las condiciones geométricas de las vías, determinados a partir del levantamiento

topográfico con cinta y la observación, se muestran en la siguiente tabla.

102

Tabla 31: Condiciones geométricas de la intersección.

PARÁMETRO

INTERSECCIÓN

ESMERALDAS OESTE – ESTE ESTE – OESTE

A S A S A S

Ancho de calzada (m) 9,45 11,5 6,7 6,7 6,7 6,7

Pendiente (%) - 0,5 - 0,5 - 0,5

Número de carriles 3 2 2

Ancho de carril (m)

Izquierdo 2,93 4 3,35 3,35

Derecho 2,63 3,25 3,35 3,35

Centro 3,8 3,7

Ancho de Parterre (m) 2,75 2,75

Ancho de Vereda (m) Lado Izquierdo 2,9 2,65 5,4 3,25 5,5 5,9

Lado Derecho 3 3

Número de Estacionamientos 13 5 5 6 5

Longitud de Estacionamientos (m) 13,8 5,05 5,05

Longitud Parada de bus (m) 15,6 15,6

Dimensión de la Intersección (m) 11,20 x 17,05

Nota: A, es el acceso. S, es la salida de la intersección respectivamente


Nota: Por motivo de simplificación del análisis, en el acceso sur usamos como

ancho promedio del carril W = 3,15 metros, en el oeste y el este el ancho de carril

será W=3,35 metros.

Identificamos varias condiciones del tránsito y de los semáforos mediante la

observación y aplicación del método deductivo de la investigación:

Determinamos que la llegada del flujo a cada acceso de la intersección es de

tipo 2; existe coordinación de los semáforos, el grupo de vehículos presentó

sincronía de movimiento hasta el acceso, produciendo llegadas en la mitad de

la fase roja.

En el perímetro urbano, la velocidad de circulación permitida es de 50 km/h

para vehículos livianos y 40 km/h para el transporte público. Consideramos

como calle principal en la intersección a la calle esmeraldas, al no presentarse

103

flujo de oposición, adjudicamos 50 km/h como límite de velocidad de

aproximación; el rango moderado de velocidad en la avenida nueve de octubre

es de 40 km/h. (Comisión de Tránsito del Ecuador, 2012)

La operación de los semáforos es prefijada, la duración de cada ciclo es

permanente de 90 segundos, valor cronometrado in situ, no presenta

variaciones con alteraciones del flujo en ningún acceso.

Las ilustraciones 30 y 31 muestran las fases atribuidas a la intervención de los

semáforos en los accesos; se designaron en base a la cantidad de

movimientos simultáneos ejecutados sin inconvenientes, cada fase consta de

un intervalo de indicación amarilla, una indicación todo rojo y una verde

respectivamente.

Ilustración 30: Plan de fases en la intersección, Fase A.



La fase A se llevará a cabo cuando el flujo en la Esmeraldas obtenga nuevamente

el privilegio de paso, a partir de la indicación amarilla que sugiere la interrupción del

tránsito en la Avenida Nueve de Octubre, mientras transitan por esta avenida con

104

precaución hasta que aparezca el rojo que obligará a detener completamente el

movimiento; esta fase solo culminará en el final de la señal en verde en el acceso Sur.

Ilustración 31: Plan de fases en la intersección, Fase B.

Fuente: Ingeniería de Tránsito de Cal y Mayor, R. & Cárdenas J.


La fase B comienza con la pérdida de la indicación verde en la calle Esmeraldas,

cuando la señal en amarillo advierte a los vehículos que ingresan de forma contigua

por este acceso que deben detenerse con precaución, incorpora un tiempo adicional

para desocupar la intersección en el acceso Sur, es conocido como intervalo de

despeje o todo rojo. Esta fase termina con la indicación final del verde de los vehículos

a los que se atribuyó el movimiento en la Avenida Nueve de Octubre.

La tabla 32, representa el cálculo los parámetros de entrada tomados en cuenta, para

analizar la condición actual de la intersección, tomando como referencia el día de

mayor aforo vehicular, es decir el viernes 23 de noviembre. Las demás tablas serán

presentadas en el anexo respectivamente para cada día de análisis.

105

Tabla 32: Parámetros de Entrada para evaluar la condición actual, día viernes.

ACCESOS

Condiciones geométricas

TIPO DE AREA Número de carriles N

Ancho promedio de carriles

(W)

Pendiente G (%)

Existencia de carriles

exclusivos

Longitud de las bahías LT o RT, Ls (m)

Cola inicial al inicio del

periodo, Qb (veh)

Estacionamiento

SUR CBD (centro urbano) 3 3,15 0,5 NO NO 0 SI

ESTE CBD (centro urbano) 2 3,35 0,5 NO NO 0 SI

OESTE CBD (centro urbano) 2 3,35 0,5 NO NO 0 SI

ACCESOS

Condiciones del tránsito

Volumen de demanda por movimiento, V

(veh/h)

Tasa de flujo de saturación base,

So (veh liv./h/carril)

Factor de la hora de máxima

demanda (FHMD)

Porcentaje de

vehículos pesados, HV (%)

Tasa de flujo peatonal en el acceso, vped (peatones/h)

Autobuses locales que paran en la intersección

Nb (autobuses/h)

Actividad de estacionamiento,

Nm (maniobras/h)

Tipo de llegadas,

AT

Velocidad de aproximación

SA (Km/h)

LT TH RT

SUR 75 1485 31 1900 0,94 18,63 574 171 12 2 50

ESTE - 926 131 1900 0,94 0,39 119 0 16 2 40

OESTE - 1201 - 1900 0,94 1,13 92 0 14 2 40

ACCESOS

Condiciones de los semáforos

Longitud del ciclo, C (s)

Tiempo verde, movimiento directo G1,

(s)

Amarillo + todo rojo, s

Operación accionada o

prefijada

Verde mínimo peatonal, Gp

(s) Plan de fases Periodo de análisis, T (h)

SUR 90 46 5 P 24 2 Fases 0,25

ESTE 90 36 5 P 16 2 Fases 0,25

OESTE 90 36 5 P 16 2 Fases 0,25


106

4.4.2. Cálculos para la evaluación de la condición actual.

La tabla 33 presenta los giros realizados el día viernes y la tabla 34 es un resumen

de los giros totales producidos en la semana durante la hora de máxima demanda en

la que se presentaron los flujos más significativos durante el día de evaluación del

tránsito vehicular. Estos valores representados en una matriz de origen y destino, son

utilizados para calcular la condición actual del nivel de servicio en la intersección.

Tabla 33: Matriz de hora de máxima demanda vehicular, día viernes.

RESUMEN DE GIROS 7:15 - 8:15

S1 S2 S3 TOTAL

E1 1485 31 75 1591

0,93 0,02 0,05

E2 - 1201 - 1201

1,00

E3 131 - 926 1057

0,12 0,88

TOTAL 1616 1233 1000 3849


Tabla 34: Resumen de giros en hora de máxima demanda en la intersección.

DÍA HMD ORIGEN -DESTINO

S1 S2 S3 TOTAL

LU

NE

S

6:4

5 -

7:4

5 A

M E1

1127 44 87 1258

0,9 0,03 0,07

E2 - 1241 - 1241

1

E3 153 - 1014 1167

0,13 0,87

TOTAL 1280 1285 1101 3666

MA

RT

ES

6:4

5 -

7:4

5 A

M E1

1104 42 83 1229

0,9 0,03 0,07

E2 - 1207 - 1207

1

E3 102 - 731 834

0,12 0,88

TOTAL 1206 1250 814 3270

107

MIÉ

RC

OL

ES

6:4

5 -

7:4

5

E1 1091 41 82 1214

0,9 0,03 0,07

E2 - 1135 - 1135

1

E3 95 - 769 863

0,11 0,89

TOTAL 1185 1177 850 3212

JU

EV

ES

7:0

0 -

8:0

0 A

M E1

1206 26 60 1292

0,93 0,02 0,05

E2 - 1078 - 1078

1

E3 120 - 751 870

0,14 0,86

TOTAL 1326 1104 810 3240

VIE

RN

ES

7:1

5 -

8:1

5 A

M E1

1485 31 75 1591

0,93 0,02 0,05

E2 - 1201 - 1201

1,00

E3 131 - 926 1057

0,12 0,88

TOTAL 1616 1233 1000 3849

SÁ

BA

DO

4:0

0 -

5:0

0 P

M E1

929 30 74 1034

0,9 0,03 0,07

E2 - 777 - 777

1

E3 61 - 570 631

0,1 0,9

TOTAL 991 808 644 2442

DO

MIN

GO

5:1

5 –

6:1

5 P

M E1

710 35 69 813

0,87 0,04 0,08

E2 - 606 - 606

1

E3 35 - 503 538

0,06 0,94

TOTAL 744 641 572 1958


A partir de las tablas 32 y 33 presentadas en este capítulo realizamos los cálculos

respectivos en base a los módulos de análisis puntualizados en el capítulo III.

Sintetizamos las operaciones efectuadas en el siguiente resumen:

108

Módulo de ajustes de volúmenes: Mediante la agrupación de carriles se calcula

la tasa de flujo de demanda Vp, aplicando la ecuación 4 y la ecuación 5.

Modulo del flujo de saturación: Analiza la tasa de flujo de Saturación ajustado

del grupo de carriles, a partir de la ecuación 6.

Módulo de análisis de Capacidad: Es el cálculo de la relación

volumen/capacidad aplicando las ecuaciones 24 y 25 respectivamente.

Módulo de nivel de servicio: Determinamos las demoras d con la ecuación 27

y consecuentemente el nivel de servicio con la tabla 8.

En la tabla 33 se exponen los resultados de los cálculos realizados en cada módulo

de ajuste; la nomenclatura usada se describe a continuación:

EB: Sentido del flujo vehicular desde el acceso Oeste hacia Este.

WB: sentido del flujo vehicular desde el acceso Este hacia el Oeste.

NB: Sentido del flujo vehicular desde el acceso Sur hacia el Norte.

LT: Movimiento de giro a la izquierda.

TH: Movimiento directo o de frente.

RT: Movimiento de giro a la derecha.

Esta tabla representa los cálculos procesados del análisis de la intersección

durante el día viernes, establecimos que este presenta mayor conflicto por la

presencia excesiva de vehículos en relación a su capacidad, se confirma el colapso

de la intersección debido a su nivel de servicio F, cuando las demoras son mayores

o iguales a 80 segundos como fue detallado en el tercer capítulo del presente trabajo,

ocasionando una demora media de global de 87,34 segundos (1 minuto 27

segundos).

109

Tabla 35: Módulos de análisis de la condición actual en la intersección, día viernes.

Módulo de ajustes de volúmenes

Accesos OESTE ESTE SUR

Sentido del flujo vehicular EB WB NB

Movimientos LT TH RT LT TH RT LT TH RT

Volúmenes: V(veh/h) - 1201 - - 926 131 75 1485 31

FHMD 0,943 0,943 0,943 0,943 0,943 0,943

Flujo ajustado: Vp (Veh/h) 1274 982 139 79 1575 33

Grupo de carriles TH TH, RT TH, LT, RT


Flujo del grupo: Vi (veh/h) 1274 1121 1688

Módulo de flujo de saturación

Flujo de saturación base: So (veh/h/carril) 1900 1900 1900

Factor de ajuste por ancho de carril: fw 0,97 0,97 0,95

Factor de ajuste por vehículos pesados: fhvg 0,98 0,99 0,84

Factor de ajuste por estacionamiento: fp 0,92 0,91 0,95

Factor de ajuste por bloqueo de buses: fbb 1,00 1,00 0,77

Factor de ajuste por tipo de área: fa 0,90 0,90 0,90

Factor de ajuste por utilización del carril: flu 0,95 0,95 0,91

Factor de ajuste por vueltas a la izquierda: flt 1,00 1,00 1,00

Factor de ajuste por vueltas a la derecha: frt 1,00 0,98 1,00

Factor de ajuste izquierdo peatones: flpb 1,00 0,98 1,00

Factor de ajuste derecho peatones: frpb 1,00 1,00 1,00

Flujo de saturación ajustado: Si (veh/h/carril) 1417 1358 905

Módulo de análisis de capacidad

Número de la fase: 2 2 1

Tipo de fase P= prefijada A= Accionada P P P



Tiempo verde efectivo: gi (s) 36 36 46

Relación de verde: gi/C 0,40 0,40 0,51

Capacidad del grupo de carriles: ci (veh/h) 1134 1087 1387

Relación volumen-capacidad: Xi=Vi/Ci 1,124 1,031 1,216

Relación de flujo: Xi=Vi/Si 0,899 0,825 1,865

Grupo de carriles críticos por fase: X X X X

Grado de saturación crítico: Xc 4,038

Módulo de nivel de servicio





Demora uniforme: d1 (s/veh) 29,43 27,58 28,44

Demora incremental: d2 (s/veh) 51,92 14,74 93,32

Demora por cola inicial: d3 (s/veh) 0,00 0,00 0,00

Demora media por control de grupo: d (s/veh) 81,35 42,31 121,76

Nivel de Servicio del grupo de carriles F D F

Demora por acceso: dA (s/veh) 81,35 42,31 121,76

Demora en toda la intersección: (s/veh) 87,34

Nivel de servicio global en la intersección F


110

4.5. Discusión de los resultados

En el primer módulo de análisis denominado “módulo de ajustes de volúmenes” se

indican los flujos vehiculares (v) obtenidos mediante el conteo manual realizado en el

sitio, se calcula el Factor horario de máxima demanda obtenido de la hora de mayor

flujo para así calcular el flujo ajustado del grupo (vp).

En el módulo denominado “módulo de flujo de saturación” se obtiene el flujo de

saturación ajustado partiendo del flujo de saturación base indicado en el HCM 2010

(1900veh/h/carril). En este apartado se calculan los factores de ajustes indicados en

el capítulo 3 de este trabajo, excluyendo los factores de ajuste por presencia de

trabajo en la zona y el factor de ajuste por bloqueo de carril descendente.

En el módulo denominado “módulo de análisis de capacidad” se analiza el tiempo

de verde efectivo del ciclo, la capacidad del grupo de carriles y la relación de flujo (Xi),

esta relación Xi mediante los valores obtenidos nos indica si se debe considerar la

demora 3 o demora por cola inicial.

Cuando Xi presenta valores inferiores a 1 se desestima la demora por cola inicial

debido a que el flujo anterior fue despejado en el periodo de análisis. Si Xi presenta

valores mayores a 1.5 no se considera la demora por cola inicial, debido a que el flujo

esta sobresaturado y se debe establecer el nivel de servicio F, como se representó

en la tabla 35 del análisis de condición actual para el día viernes.

Cuando Xi refleja valores entre 1 y 1.5 se interpreta que se trata de un flujo saturado

donde la cola en el periodo anterior no fue disipada, por lo tanto, se debe considerar

la demora por cola inicial tal como se presenta en la tabla 36 del análisis de condición

actual durante el día lunes. Esta condición también fue utilizada los días martes,

miércoles, jueves, sábado y domingo.

111

Tabla 36: Módulos de análisis de condición actual en la intersección, día lunes.





Volúmenes: V(veh/h) - 1241 - - 1014 153 87 1127 44

FHMD 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96







































Nivel de Servicio del grupo de carriles F E F


Demora por acceso: dA (m/veh) 1,42 1,10 3,05




112

Finalmente encontramos el modulo denominado “módulo de nivel de servicio”

donde se detallan las 3 demoras usadas, los niveles de servicio por grupo de carriles,

por acceso y el nivel de servicio global en la intersección.

Se demuestra que bajo las condiciones prevalecientes de la vía tales como la

condición geométrica, dispositivos de control y componentes del tránsito, la capacidad

es inferior en relación al volumen de tránsito que circula por cada uno de los accesos,

la demanda vehicular sobrepasa en exceso a la capacidad de la intersección.

A continuación, se muestra el resumen del nivel de servicio semanal en la

intersección en cada uno de sus accesos, detallados en el anexo 04 de este trabajo.

La demora se encuentra en el límite aceptable, los ciclos de despeje de la intersección

incrementan causando molestias en el traslado. El fin de semana las demoras son

casi imperceptibles porque el flujo avanza continuamente, sin interrupciones abruptas

por congestionamiento.

Tabla 37: Resumen Nivel de Servicio Semanal en la intersección.

ACC.

LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO

Demora (s/veh)

LOS Demora (s/veh)

LOS Demora (s/veh)

LOS Demora (s/veh)

LOS Demora (s/veh)

LOS Demora (s/veh)

LOS Demora (s/veh)

LOS

OESTE 84,91 F 82,7 F 48,63 D 35,83 D 81,35 F 25,91 C 22,18 C

ESTE 65,71 E 27,41 C 28,04 C 27,58 C 42,31 D 23,61 C 21,48 C

SUR 182,89 F 146,19 F 85,86 F 102,3

1 F 121,76 F 21,08 C 16,22 B

GLOB. 112,42 F 92,46 F 57,16 E 60,12 E 87,34 F 23,27 C 19,51 B

SEMAN. Demora = 64,61 s/veh

LOS = E


113

4.5.1. Análisis comparativo con el programa SYNCHRO 8.

4.5.1.1. Descripción del software.

Es un programa de computación aplicable en planificación, diseño y optimización

de tiempos del semáforo en intersecciones, utilizando el programa SimTraffic para

realizar la simulación del tránsito vehicular.

Entre sus funciones se destacan:

Coordinación y control de semáforos, genera planes de fases, longitud del

ciclo.

Optimiza las longitudes del ciclo y tiempo de fase.

Crea una animación del tráfico en la intersección.

Para verificar los resultados obtenidos mediante los cálculos realizados en Excel

se procedió al empleo del macro-simulador SYNCHRO 8 que usa la misma

metodología del HCM 2010, para el ajuste de la tasa de flujo de saturación, emplea

por defecto la tasa de saturación ideal de 1900 veh/h/carril. El valor del flujo de

saturación ajustado cambia en relación a los valores antes determinados porque el

software incorpora automáticamente los ajustes y estimaciones del HCM 2010,

cuando el Si es multiplicado por el N, número de carriles en cada agrupación de carril.

Otro valor que puede diferir en la aproximación de resultados, es que el programa no

permite ingresar más de 100 buses contabilizados hasta 80 metros después de la

línea de parada en el acceso.

El programa determina la demora por control y la demora por cola, obteniendo la

demora total en la intersección. Como se observa en la tabla anterior la demora global

en la intersección es de 90.8 segundos y la demora obtenida con los cálculos

114

manuales fue de 87.34 segundos. Ambas demoras se interpretan como nivel de

servicio F, así como se muestra en la tabla 38 de este capítulo.

4.5.1.2. Modelación de tráfico.

La ilustración 32, presenta los flujos vehiculares por agrupación de movimientos

en la intersección, según el acceso en el que se encuentren.

Ilustración 32: Modelación de los flujos vehiculares con el software.


115

La ilustración 33 muestra la ventana para el ingreso de la información sobre la

demanda de tránsito, tales como límites de velocidad, flujo ideal, y demás factores

descritos anteriormente para realizar los cálculos.

Ilustración 33: Configuración de carriles con el software.


La ilustración 34 muestra la ventana para el ingreso de la información del volumen de

tránsito, según la dirección del flujo durante la hora de máxima demanda.

116

Ilustración 34: Configuración de volúmenes de tránsito, software SYNCHRO 8.0


La ilustración 35 describe la ventana para el ingreso de la información de

configuración de las condiciones de los semáforos, longitud del ciclo, amarillo, todo

rojo, y demás parámetros que caracterizan la influencia de los dispositivos de control

en la capacidad y el nivel de servicio de la intersección.

Ilustración 35: Configuración del ciclo semafórico, software SYNCHRO 8.0


117

Cuadro de resultado del nivel de servicio en la intersección el día viernes 23 de

noviembre.

Ilustración 36: Nivel de servicio en la intersección, software SYNCHRO 8.0


Tabla 38. Modelación Nivel de Servicio programa Synchro 8.

Nivel de servicio mediante Synchro 8


Movimientos TH TH, RT TH, LT, RT








Demora media por control de grupo: d (s/veh) 82,1 44,7 122

Nivel de Servicio del grupo de carriles F D F


Nivel de servicio por acceso F D F




118

La diferencia entre los cálculos manuales y los arrojados por el programa es de

3.46 segundos como se mostró en la tabla 38, esto se debe a variables ya

establecidas en el programa.

4.5.2. Velocidades en la intersección.

La velocidad está definida como la relación de movimiento del flujo, expresada como

distancia de recorrido por unidad de tiempo. Esta medida fue estimada hasta los ochenta

metros detrás de la línea de parada en cada acceso de la intersección, separadas en periodos

del flujo máximo horario; a partir de la metodología empleada del HCM 2010, constatamos de

manera generalizada que el volumen vehicular incrementa en relación a otros periodos de

tiempo, en las llamadas horas pico de la ciudad, entre estas de 7:00 – 9:00 am, 12:00 – 14:00

pm y 16:00 – 18:00 pm. Cabe destacar que los tiempos obtenidos incluyen las demoras por

interrupciones provocadas por congestión del tránsito, esta incluye el tiempo del vehículo

evaluado en movimiento; no se debe confundir esta medida con la velocidad promedio de

marcha, que se determina como la distancia del recorrido entre el tiempo promedio de marcha

empleado. En la tabla 39 se presenta los valores cronometrados en el campo respecto a la

distancia recorrida.

119

Tabla 39: Velocidades en la intersección, durante la semana de aforo.

RESUMEN DE VELOCIDADES

ACCESO PERIODO LONGITUD

(m)

LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO

TIEMPO (s)

Velocidad (km/h)

TIEMPO (s)

Velocidad (km/h)

TIEMPO (s)

Velocidad (km/h)

TIEMPO (s)

Velocidad (km/h)

TIEMPO (s)

Velocidad (km/h)

TIEMPO (s)

Velocidad (km/h)

TIEMPO (s)

Velocidad (km/h)

OESTE

07:00 - 09:00 110 90 4,4 85 4,7 50 7,9 38 10,4 87 4,6 20 19,8 15 26,4

12:00 - 14:00 110 28 14,1 30 13,2 25 15,8 24 16,5 45 8,8 18 22,0 12 33,0

16:00 - 18:00 110 85 4,7 82 4,8 42 9,4 36 11,0 82 4,8 20 19,8 14 28,3

ESTE

07:00 - 09:00 110 60 6,6 35 11,3 38 10,4 30 13,2 45 8,8 14 28,3 12 33,0

12:00 - 14:00 110 42 9,4 25 15,8 26 15,2 28 14,1 38 10,4 12 33,0 11 36,0

16:00 - 18:00 110 55 7,2 32 12,4 34 11,6 28 14,1 41 9,7 15 26,4 13 30,5

SUR

07:00 - 09:00 140 175 2,9 140 3,6 82 6,1 89 5,7 192 2,6 18 28,0 14 36,0

12:00 - 14:00 140 58 8,7 57 8,8 51 9,9 59 8,5 69 7,3 15 33,6 13 38,8

16:00 - 18:00 140 160 3,2 132 3,8 80 6,3 87 5,8 180 2,8 20 25,2 14 36,0

Elaboración: Cevallos A. & Poveda .

120

4.5.3. Distribución del tiempo del semáforo.

Se realizó el cálculo para definir la duración de cada indicación del semáforo, utilizando el

volumen horario de máxima demanda de tránsito generado, en el día de mayor afluencia

vehicular y peatonal definido. Se generalizará el cálculo de estos intervalos de tiempo para

todos los accesos en la intersección en la semana de estudio.

Como se mencionó previamente, cada fase comienza con la pérdida del derecho de

movimiento, final del verde de los movimientos que están en conflicto con los que consiguen

el derecho de paso. La distribución del tiempo en las fases está ajustada los volúmenes de

tránsito de sus movimientos correspondientes en otras palabras, la extensión del ciclo y

duración por fase dependerá efectivamente de la demanda vehicular.

Los factores de movimientos a la izquierda y derecha se presentan en la tabla 40, fueron

determinadas con las tablas expuestas en el capítulo anterior para conocer los valores de

automóviles directos equivalentes; en el acceso el EVI es 1,1 porque no tiene flujo opuesto y

el EVD es 1,789 por el volumen de la hora en cruce peatonal en conflicto, se realizó la

interpolación correspondiente entre la moderación alta y extrema del volumen de peatonal.

En el acceso oeste el EVD se encontraba entre el volumen peatonal bajo y moderado,

realizamos la interpolación, el valor estimado fue de 1,26.

Tabla 40: Parámetros para distribuir los tiempos del semáforo.

ACC.

VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA AUTOMÓVILES EQUIVALENTES DIRECTOS POR HORA (ADE)

MOVIMIENTO DEL FLUJO VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN

km/h FHMD

Vehículos equivalentes Factor veh.

Pesados (fhv)

Factores movimientos vuelta

DIRECTO IZQUIERDA DERECHA TOTAL Camiones Ec. Buses Eb. Izquierda Derecha

SUR 1485 75 31 1591 50

0,94 1,3 2,0 6,4 2,0 0,92920

1,1 1,7897

ESTE 926 131 1057 40 1,2606

OESTE 1201 1201 40


121

A partir de las ecuaciones descritas en el capítulo III, en el apartado Sincronización de los

tiempos del semáforo, obtuvimos los valores organizados en la tabla 41, utilizamos el flujo de

saturación característico a nivel de intersección obteniendo un promedio de 4251

veh/hora/carril.

Utilizamos valores preestablecidos propios de la metodología como la longitud promedio

de un automóvil y desaceleración típica en zonas urbanas, tiempo de percepción y reacción

del conductor (1,00 segundos).

El tiempo óptimo del ciclo es de 83 segundos, este valor representa la demora mínima

prorrateada de todos los vehículos en la intersección con semáforos, en comparación a la

demora en la intersección que es de 87 segundos comprobamos que la demora nunca será

mayor del 10% o 20% de la demora mínima.

Las relaciones de flujo máximo son determinadas en relación a los flujos actual y del carril

más crítico en cada fase. Los tiempos de verde efectivo fueron dispuestos en cada fase en

proporción a sus valores de relación entre el flujo actual y el flujo de saturación, según el carril

crítico determinado.

La relación de flujo en la fase 1 es mayor a la fase 2, por ende, el verde efectivo tendrá

más duración en la primera fase.

122

Tabla 41: Cálculos de distribución de los tiempos del semáforo.

VOLÚMENES MIXTOS A ADE

Flujos Equivalentes SUR -

NORTE ESTE - OESTE

OESTE - ESTE

Movimiento Directo (qd) 1695 1057 1371

Vuelta a la Izquierda (qvi) 94 -

Vuelta a la derecha (qvd) 64 188

Total (qt) 1853 1245 1371

LONGITUD DE LOS INTERVALOS DE CAMBIO (yi)

Tiempo de percepción y reacción (t) 1 s

Tasa de desaceleración (a) 3,05 m/s2

Longitud del vehículo (L) 6,1 m

ACCESO SUR - NORTE (FASE 1)

Ancho efectivo de la intersección (W) 19,15 m

Velocidad de aproximación (v) 13,889 m/s

Intervalo de cambio amarillo (A1) 3,276 s

Intervalo de despeje de todo rojo (TR2) 1,818 s

Intervalo de cambio de fase (y1) 5,09 s

ACCESO OESTE - ESTE (FASE 2)

Ancho efectivo de la intersección (W) 12,45 m

Velocidad de aproximación (v) 11,11 m/s

Intervalo de cambio amarillo (A2) 2,8 s

Intervalo de despeje de TR (TR1) 1,669 s

Intervalo de cambio de fase (y2) 4,491 s

TIEMPO PERDIDO POR FASE (li)

l1 = A1 + TR1

Amarillo 1 3,2769 5,0 s

Todo rojo 1 1,6695

l2 = A2 + TR2

Amarillo 2 2,8 5,0 s

Todo Rojo 2 1,818

TIEMPO TOTAL PERDIDO POR CICLO (L)

L 10,0 s

MÁXIMAS RELACIONES DE FLUJO ACTUAL A FLUJO DE SATURACIÓN

Flujo de Saturación (S) 4251 veh/h

Flujo Crítico máximo Fase 1 (q1) 1853

Flujo Crítico Máximo Fase 2 (q2) 1371

Y1=q1/s 0,436

Y2=q2/s 0,323

LONGITUD DEL CICLO ÓPTIMO (Co)

Co 82,82 s

TIEMPO DE VERDE EFECTIVO TOTAL (gt)

gT 72,8 s

REPARTO DE LOS TIEMPOS VERDES EFECTIVOS (gi)

g1 41,85 s

g2 30,97 s

TIEMPOS DE VERDE REALES

G1 41,85 s

G2 30,97 s


123

Capítulo V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones

Mediante el proceso ejecutado a lo largo del presente estudio inferimos que el

estado actual de circulación de tránsito en la intersección es deficiente, en

virtud de los flujos de demanda que extralimitan a la capacidad en que esta

puede desempeñarse de manera confortable y segura para los usuarios de la

vía.

La agrupación de carriles se consideró igual al grupo de movimientos porque

ningún acceso estaba precedido por bahías de giro o carriles exclusivos; es

importante determinar si los carriles son compartidos o pueden ser tomados

como carriles simples porque de esta distribución dependerá la veracidad del

análisis en cada punto que converge en la intersección.

La intersección a nivel global trabaja con dispositivos de control semaforizados

que operan en dos fases, repartidas en ciclos semafóricos de 90 segundos

para cada uno de sus accesos según la estimación realizada in situ; a partir de

los cálculos efectuados en la distribución de los indicadores del semáforo se

determinó que el ciclo óptimo de duración para el flujo de saturación crítico en

la intersección es de 82 segundos.

Determinamos que la cola inicial en el período de máxima saturación será igual

cero por ende la demora tres por cola inicial también será igualada a cero,

debido a que en el ciclo establecido no puede ser despejada la intersección y

la relación de flujo crítico es mayor a 1.

124

Del capítulo de intersecciones semaforizadas en la última versión del HCM

2010 se evidencia una variación respecto al HCM 2000 en cuanto a la

obtención de la tasa del flujo de saturación (So), específicamente en los

factores de ajuste por giros a la derecha e izquierda.

Los giros a la izquierda en la intersección analizada se encuentran restringidos

para la avenida 9 de octubre debido a que su flujo es en ambas direcciones,

sin embargo, durante la realización de los aforos vehiculares se evidencio que

en promedio el 0.3% de los vehículos entran desde el acceso oeste hacia la

salida Norte. En la actualidad el giro a la izquierda se restringe debido a los

peligros de colapso que representa.

125

5.2. Recomendaciones

Es recomendable tener conocimiento total de todos los factores que intervienen

en el cálculo de la capacidad y nivel de servicio a nivel local puesto que el

manual de Capacidad de Carreteras 2010 consta de parámetros que están

dispuestos en relación a las características físicas de modelaciones de tránsito

en los Estados Unidos, en ocasiones interfieren con la correspondencia íntegra

de los cálculos y la realidad de la intersección.

Cuando se realizan las operaciones en software de modelación de tránsito, es

necesario tomar en cuenta el margen de error en cuanto a los resultados que

se presentan, debido a que estos programas poseen valores por defecto que

podrían modificar las condiciones de la intersección examinadas en campo.

Como investigadores, la realización de este proyecto exige proponer

someramente la factibilidad de una solución posible para el congestionamiento

en la intersección. Alterar las condiciones geométricas de la vía sería muy

costoso e interrumpiría la circulación efectiva del corredor vial, provocando que

los vehículos se trasladen a otros puntos en que también se producen

congestionamiento en la ciudad; una solución a corto plazo sería fortalecer la

fiscalización del tránsito vehicular por parte de las entidades reguladoras

municipales.

Otra alternativa de solución sería establecer paraderos fijos para los vehículos

de transporte público, en zonas de menor aglomeración vehicular, con la

finalidad de aminorar el número de paradas y por consiguiente las demoras por

detención de buses, principalmente en el acceso Sur. Únicamente se debería

ubicar un paradero que permita el desembarque e ingreso de pasajeros antes

del acceso o en la salida de la intersección.

BIBLIOGRAFÍA

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+Guayaquil+090311/@-2.1880645,-

79.8955281,17z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x902d6ddf6d551231:0x558f48a

a7fe7d5e2!8m2!3d-2.1880699!4d-79.8933394

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Facultad Nacional de Minas .

ANEXOS

1. Anexo 01: Fichas de aforo de tráfico vehicular.

Aforo de tráfico vehicular total de la intersección incluyendo motocicletas, en el periodo de

estudio: lunes 19 de noviembre de 2018.

HOJA Nº

FECHA

PERIODO


VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 70 269 50 16 6 411

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 105 483 50 24 9 671

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 93 686 54 34 7 874

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 136 726 65 31 11 969

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 186 803 56 27 9 1081

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 166 733 56 20 12 987

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 179 797 65 17 12 1070

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 163 709 47 23 8 950

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 176 673 56 21 9 935

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 181 752 47 16 9 1005

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 151 627 51 22 10 861

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 145 685 52 12 6 900

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 145 592 56 8 15 816

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 127 573 47 13 10 770

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 121 647 51 13 14 846

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 111 584 51 15 12 773

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 129 522 45 19 14 729

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 127 649 41 18 8 843

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 106 577 52 19 15 769

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 146 617 42 16 12 833

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 108 667 43 20 10 848

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 119 615 47 18 13 812

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 105 609 42 20 9 785

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 120 600 49 18 8 795

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 108 601 46 14 9 778

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 109 587 52 14 10 772

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 108 631 38 12 10 799

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 102 630 41 12 7 792

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 98 623 44 19 9 793

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 88 626 45 14 6 779

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 97 608 48 12 9 774

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 99 595 41 17 8 760

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 112 616 36 19 10 793

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 113 649 45 19 11 837

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 122 676 41 18 16 873

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 125 652 26 12 8 823

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 119 708 46 25 16 914

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 125 679 50 29 11 894

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 124 643 47 19 7 840

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 137 613 44 20 10 824

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 135 653 58 7 16 869

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 113 653 45 14 5 830

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 127 647 37 15 10 836

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 131 589 39 19 12 790

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 122 543 51 11 2 729

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 107 573 46 10 10 746

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 109 504 43 9 9 674

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 137 628 42 7 8 822

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 95 569 47 13 8 732

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 125 569 40 9 3 746

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 135 572 50 14 3 774

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 104 514 38 6 6 668

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 88 527 47 12 2 676

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 87 593 40 4 4 728

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 80 572 41 15 5 713

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 64 513 35 7 2 621

6760 34551 2604 907 510TOTAL

(veh/14h)45332

6:00 AM - 20:00 PM



2920

2738

3240

HORA

2925

4088

3701

3205

3174

ESMERALDAS & 9 DE

OCTUBRE

AFORADOR

LUNES, 19 DE NOVIEMBRE DE 2018

TOTAL VEH CLASE

3141

3106

3326

3472

3325

2971

SENTIDO DEL FLUJO


1

Aforo de tráfico vehicular total en la intersección, en el periodo de estudio: lunes 23 de

noviembre de 2018.

HOJA Nº

FECHA

PERIODO


VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 309 50 6 365

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 543 50 9 602

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 752 54 7 813

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 804 65 11 880

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 893 56 9 958

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 810 56 12 878

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 874 65 12 951

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 787 47 8 842

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 754 56 9 819

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 829 47 9 885

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 700 51 10 761

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 746 52 6 804

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 649 56 15 720

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 629 47 10 686

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 701 51 14 766

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 637 51 12 700

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 585 45 14 644

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 710 41 8 759

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 632 52 15 699

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 683 42 12 737

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 724 43 10 777

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 673 47 13 733

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 665 42 9 716

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 659 49 8 716

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 652 46 9 707

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 638 52 10 700

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 680 38 10 728

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 677 41 7 725

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 676 44 9 729

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 670 45 6 721

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 654 48 9 711

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 646 41 8 695

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 674 36 10 720

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 707 45 11 763

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 736 41 16 793

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 707 26 8 741

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 775 46 16 837

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 751 50 11 812

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 704 47 7 758

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 680 44 10 734

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 707 58 16 781

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 706 45 5 756

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 705 37 10 752

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 652 39 12 703

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 596 51 2 649

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 620 46 10 676

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 550 43 9 602

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 683 42 8 733

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 615 47 8 670

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 621 40 3 664

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 632 50 3 685

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 556 38 6 600

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 570 47 2 619

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 627 40 4 671

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 615 41 5 661

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 542 35 2 579

37769 2604 510 TOTAL (veh/14h) 40883

1 SENTIDO DEL FLUJO


HORA

2659

ESMERALDAS & 9 DE

OCTUBRE

LUNES, 19 DE NOVIEMBRE DE 2018

6:00 AM - 20:00 PM

PEDRO JHOSUE POVEDA LOPEZAFORADOR


2943

3629

3269

2872

2839

2618

2529

TOTAL VEH CLASE

2861

2856

3016

3140

2992

2660


estudio: martes 20 de noviembre de 2018.

HOJA Nº

FECHA

PERIODO


VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 69 253 51 16 6 395

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 88 411 44 25 6 574

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 95 650 56 31 7 839

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 117 665 63 26 6 877

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 161 738 56 23 10 988

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 151 644 53 19 8 875

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 165 675 65 11 10 926

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 137 586 47 16 8 794

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 136 586 53 12 10 797

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 171 670 46 11 11 909

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 141 548 45 16 7 757

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 125 573 52 11 7 768

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 117 536 54 4 15 726

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 119 576 45 4 9 753

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 102 641 49 10 15 817

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 95 542 49 10 14 710

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 109 467 40 12 12 640

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 108 554 41 13 4 720

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 92 561 53 17 18 741

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 154 602 42 12 13 823

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 110 641 41 11 17 820

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 131 559 47 11 11 759

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 100 590 40 13 11 754

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 127 575 49 12 10 773

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 110 582 44 7 8 751

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 102 558 52 8 12 732

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 109 587 38 10 13 757

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 92 614 41 4 7 758

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 80 557 43 9 5 694

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 86 566 45 5 5 707

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 99 569 49 10 7 734

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 95 560 41 13 10 719

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 107 557 35 8 5 712

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 109 561 46 18 9 743

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 117 620 45 19 16 817

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 123 577 57 6 6 769

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 120 650 47 11 23 851

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 138 630 48 20 6 842

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 142 588 50 18 11 809

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 123 521 44 13 9 710

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 123 575 50 16 8 772

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 126 572 46 19 18 781

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 119 587 42 13 11 772

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 114 604 38 18 9 783

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 108 537 47 8 10 710

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 137 638 20 5 11 811

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 141 633 41 5 5 825

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 121 533 43 8 5 710

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 116 598 29 8 7 758

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 116 582 36 6 6 746

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 108 550 47 6 4 715

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 95 524 43 3 1 666

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 103 537 43 12 6 701

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 92 534 43 7 5 681

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 86 457 33 6 2 584

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 77 462 35 5 2 581

6454 32063 2542 670 507TOTAL

(veh/14h)42236

2885

2547

TOTAL VEH CLASE

2998

2854

3041

3212

3108

3056

3106

HORA

2685

3583

3231

3006

2924

2 SENTIDO DEL FLUJO

ESMERALDAS & 9 DE

OCTUBRE

MARTES, 20 DE NOVIEMBRE DE 2018

INTERSECCIÓN6:00 AM - 20:00 PM

AFORADORPEDRO JHOSUE POVEDA LOPEZ


Aforo de tráfico vehicular total en la intersección, en el periodo de estudio: martes 20 de

noviembre de 2018.

HOJA Nº

FECHA

PERIODO


VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 292 51 6 349

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 465 44 6 515

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 713 56 7 776

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 730 63 6 799

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 815 56 10 881

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 713 53 8 774

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 741 65 10 816

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 648 47 8 703

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 643 53 10 706

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 738 46 11 795

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 611 45 7 663

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 626 52 7 685

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 579 54 15 648

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 620 45 9 674

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 685 49 15 749

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 584 49 14 647

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 515 40 12 567

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 603 41 4 648

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 609 53 18 680

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 665 42 13 720

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 689 41 17 747

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 614 47 11 672

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 636 40 11 687

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 629 49 10 688

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 626 44 8 678

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 600 52 12 664

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 633 38 13 684

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 649 41 7 697

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 593 43 5 641

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 600 45 5 650

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 612 49 7 668

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 605 41 10 656

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 601 35 5 641

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 615 46 9 670

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 678 45 16 739

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 624 57 6 687

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 701 47 23 771

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 696 48 6 750

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 653 50 11 714

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 575 44 9 628

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 632 50 8 690

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 633 46 18 697

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 640 42 11 693

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 660 38 9 707

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 581 47 10 638

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 689 20 11 720

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 685 41 5 731

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 581 43 5 629

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 645 29 7 681

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 627 36 6 669

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 592 47 4 643

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 559 43 1 603

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 583 43 6 632

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 572 43 5 620

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 492 33 2 527

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 493 35 2 530

34884 2542 507TOTAL

(veh/14h)37933

HORA

2439


2 SENTIDO DEL FLUJO

ESMERALDAS & 9 DE

OCTUBRE

MARTES, 20 DE NOVIEMBRE DE 2018

2794

3174

2849

2717

2615

2595

2308

TOTAL VEH CLASE

2723

2614

2737

2863

2787

2718

6:00 AM - 20:00 PM




estudio: miércoles 21 de noviembre de 2018.

HOJA Nº

FECHA

PERIODO


VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 63 253 50 13 5 384

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 80 446 47 21 5 599

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 96 640 56 30 7 829

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 116 664 63 31 7 881

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 159 720 54 19 9 961

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 140 599 50 15 10 814

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 156 698 63 11 9 937

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 123 609 47 12 5 796

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 126 569 49 16 8 768

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 126 648 48 10 9 841

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 136 581 45 12 6 780

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 122 590 52 9 6 779

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 111 554 53 7 19 744

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 119 567 45 4 8 743

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 103 616 49 8 13 789

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 102 542 47 5 16 712

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 107 485 39 10 7 648

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 105 585 41 16 6 753

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 93 559 50 12 13 727

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 142 588 42 12 10 794

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 103 625 41 13 5 787

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 120 552 47 13 5 737

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 100 565 40 15 5 725

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 117 563 49 16 6 751

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 92 569 44 11 8 724

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 85 552 50 6 7 700

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 102 590 38 8 8 746

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 89 586 41 10 9 735

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 83 570 46 12 6 717

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 84 571 42 11 7 715

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 99 572 45 11 7 734

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 90 561 41 13 9 714

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 100 574 38 14 7 733

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 109 591 44 17 4 765

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 119 632 43 9 8 811

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 128 608 51 5 6 798

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 111 658 44 16 15 844

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 117 625 50 12 9 813

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 139 582 47 20 8 796

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 127 527 42 14 8 718

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 125 599 45 13 9 791

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 118 570 46 19 10 763

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 117 572 42 12 12 755

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 116 625 38 15 7 801

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 111 589 49 10 11 770

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 120 638 44 5 15 822

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 124 634 39 12 7 816

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 120 543 45 9 8 725

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 116 585 27 8 5 741

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 118 576 36 9 7 746

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 105 547 44 6 3 705

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 91 522 41 3 2 659

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 105 533 41 11 4 694

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 86 535 41 7 6 675

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 84 468 33 5 5 595

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 79 451 35 3 2 570

6174 32173 2519 666 438TOTAL

(veh/14h)41970

ESMERALDAS & 9 DE

OCTUBRE

MIERCOLES, 21 DE NOVIEMBRE DE 2018

6:00 AM - 20:00 PM



3 SENTIDO DEL FLUJO

FICHA DE AFORO VEHICULAR CM

2851

2534

TOTAL VEH CLASE

2905

2880

3107

3171

3110

3133

3000

HORA

2693

3508

3168

2988

2922

Aforo de tráfico vehicular total en la intersección, en el periodo de estudio: miércoles 21 de

noviembre de 2018.

HOJA Nº

FECHA

PERIODO


VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 287 50 5 342

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 494 47 5 546

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 702 56 7 765

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 734 63 7 804

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 792 54 9 855

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 661 50 10 721

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 761 63 9 833

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 662 47 5 714

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 627 49 8 684

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 700 48 9 757

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 638 45 6 689

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 640 52 6 698

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 598 53 19 670

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 611 45 8 664

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 658 49 13 720

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 581 47 16 644

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 531 39 7 577

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 636 41 6 683

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 602 50 13 665

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 647 42 10 699

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 672 41 5 718

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 605 47 5 657

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 613 40 5 658

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 618 49 6 673

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 611 44 8 663

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 586 50 7 643

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 632 38 8 678

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 626 41 9 676

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 610 46 6 662

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 610 42 7 659

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 616 45 7 668

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 604 41 9 654

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 621 38 7 666

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 644 44 4 692

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 681 43 8 732

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 656 51 6 713

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 711 44 15 770

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 676 50 9 735

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 648 47 8 703

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 583 42 8 633

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 654 45 9 708

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 628 46 10 684

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 623 42 12 677

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 679 38 7 724

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 636 49 11 696

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 683 44 15 742

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 687 39 7 733

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 592 45 8 645

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 632 27 5 664

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 624 36 7 667

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 588 44 3 635

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 555 41 2 598

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 579 41 4 624

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 571 41 6 618

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 501 33 5 539

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 480 35 2 517

34897 2519 438 TOTAL (veh/14h) 37854

6:00 AM - 20:00 PM



HORA

2456


3 SENTIDO DEL FLUJO

ESMERALDAS & 9 DE

OCTUBRE

MIERCOLES, 21 DE NOVIEMBRE DE 2018

2564

2298

TOTAL VEH CLASE

2660

2643

2803

2842

2793

2816

2707

3123

2828

2698

2624


estudio: jueves 22 de noviembre de 2018.

HOJA Nº

FECHA

PERIODO


VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 44 222 37 8 7 318

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 75 289 49 23 11 447

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 73 540 44 26 13 696

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 113 660 52 23 11 859

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 115 685 48 33 2 883

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 120 653 47 18 4 842

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 172 720 51 17 8 968

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 154 694 52 15 6 921

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 159 680 44 14 13 910

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 130 630 20 17 11 808

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 105 634 47 16 6 808

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 130 663 44 13 11 861

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 105 594 42 16 5 762

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 94 559 41 14 6 714

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 93 579 54 13 10 749

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 117 565 42 12 8 744

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 99 599 41 14 9 762

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 105 546 42 10 8 711

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 91 540 50 8 11 700

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 113 581 42 16 9 761

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 98 617 46 11 13 785

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 92 596 47 10 6 751

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 102 569 38 10 9 728

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 110 566 43 11 9 739

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 97 610 47 15 11 780

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 119 598 48 17 5 787

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 94 550 47 18 6 715

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 106 583 45 20 8 762

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 101 615 37 12 8 773

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 106 615 39 11 7 778

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 94 634 35 14 6 783

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 88 601 31 10 4 734

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 119 609 43 19 10 800

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 120 643 38 17 8 826

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 114 579 39 17 8 757

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 135 614 44 17 14 824

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 102 591 46 15 14 768

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 116 601 44 8 16 785

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 114 681 46 14 10 865

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 133 687 43 13 12 888

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 121 658 40 18 9 846

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 124 638 34 10 9 815

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 134 703 38 15 10 900

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 149 700 43 15 11 918

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 114 665 38 6 5 828

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 111 636 40 8 7 802

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 124 557 38 9 4 732

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 149 562 25 5 7 748

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 146 596 51 18 11 822

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 112 533 35 15 6 701

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 102 540 47 10 8 707

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 91 512 29 16 9 657

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 79 507 36 11 3 636

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 89 494 31 6 3 623

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 84 468 31 6 2 591

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 61 440 28 2 3 534

6157 33001 2319 775 460TOTAL

(veh/14h)42712

3003

HORA

2320

3614

3387

2969

2934

2887

2384

TOTAL VEH CLASE

3044

3068

3207

3306

3479

3110


4 SENTIDO DEL FLUJO

ESMERALDAS & 9 DE

OCTUBRE

JUEVES, 22 DE NOVIEMBRE DE 2018

6:00 AM - 20:00 PM



Aforo de tráfico vehicular total en la intersección, en el periodo de estudio: jueves 22 de

noviembre de 2018.

HOJA Nº

FECHA

PERIODO


VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 245 37 7 289

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 337 49 11 397

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 590 44 13 647

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 721 52 11 784

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 756 48 2 806

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 711 47 4 762

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 794 51 8 853

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 760 52 6 818

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 747 44 13 804

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 690 20 11 721

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 685 47 6 738

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 719 44 11 774

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 645 42 5 692

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 604 41 6 651

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 623 54 10 687

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 616 42 8 666

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 646 41 9 696

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 591 42 8 641

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 578 50 11 639

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 635 42 9 686

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 661 46 13 720

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 637 47 6 690

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 613 38 9 660

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 614 43 9 666

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 657 47 11 715

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 655 48 5 708

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 599 47 6 652

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 638 45 8 691

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 661 37 8 706

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 661 39 7 707

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 679 35 6 720

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 640 31 4 675

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 668 43 10 721

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 700 38 8 746

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 634 39 8 681

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 676 44 14 734

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 640 46 14 700

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 648 44 16 708

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 733 46 10 789

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 744 43 12 799

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 716 40 9 765

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 689 34 9 732

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 763 38 10 811

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 765 43 11 819

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 709 38 5 752

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 681 40 7 728

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 607 38 4 649

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 617 25 7 649

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 663 51 11 725

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 585 35 6 626

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 584 47 8 639

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 558 29 9 596

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 544 36 3 583

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 530 31 3 564

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 502 31 2 535

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 462 28 3 493

35828 2319 460TOTAL

(veh/14h)38607

2735

3240

3038

2696

2662

2586

2175

TOTAL VEH CLASE

2767

2809

2882

2996

3127

2778

HORA

2117


4 SENTIDO DEL FLUJO

ESMERALDAS & 9 DE

OCTUBRE

JUEVES, 22 DE NOVIEMBRE DE 2018

6:00 AM - 20:00 PM



Aforo de tráfico vehicular incluyendo motocicletas en el periodo de estudio: sábado 24 de

noviembre de 2018, acceso Oeste (Avenida Nueve de Octubre).

HOJA Nº

FECHA

PERIODO


FREN. FREN. FREN. FREN. FREN.

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 11 59 1 3 2 76

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 11 53 0 0 1 65

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 28 77 1 4 3 113

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 26 100 0 0 4 130

76 289 2 7 10 384

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 28 104 1 2 2 137

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 27 101 2 1 1 132

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 66 136 0 6 1 209

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 35 159 1 2 2 199

156 500 4 11 6 677

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 32 152 0 6 2 192

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 34 163 1 4 1 203

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 30 158 0 3 0 191

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 31 149 0 4 1 185

127 622 1 17 4 771

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 29 153 0 2 2 186

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 32 159 1 3 1 196

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 31 158 0 3 0 192

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 31 156 0 1 1 189

123 626 1 9 4 763

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 30 151 0 4 1 186

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 31 162 0 3 1 197

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 29 148 0 3 1 181

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 33 149 0 5 0 187

123 610 0 15 3 751

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 29 141 0 1 1 172

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 28 145 0 3 1 177

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 29 140 0 0 1 170

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 27 147 0 2 0 176

113 573 0 6 3 695

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 27 139 0 0 1 167

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 29 134 0 1 1 165

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 31 132 0 0 0 163

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 27 135 0 2 0 164

114 540 0 3 2 659

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 31 143 0 0 1 175

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 35 148 0 1 1 185

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 31 152 0 0 0 183

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 38 155 0 2 0 195

135 598 0 3 2 738

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 41 164 0 3 1 209

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 31 161 0 1 0 193

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 34 164 0 4 1 203

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 39 176 0 3 0 218

145 665 0 11 2 823

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 42 195 0 2 1 240

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 28 172 2 1 0 203

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 36 175 0 1 1 213

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 42 166 1 3 0 212

148 708 3 7 2 868

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 44 211 1 3 1 260

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 26 181 3 1 2 213

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 34 175 0 0 0 209

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 51 166 2 4 0 223

155 733 6 8 3 905

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 19 155 0 3 0 177

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 37 167 1 4 0 209

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 36 202 0 4 1 243

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 18 157 0 1 0 176

110 681 1 12 1 805

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 23 221 1 1 0 246

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 28 180 1 0 0 209

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 25 150 0 0 1 176

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 28 181 1 0 1 211

104 732 3 1 2 842

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 24 177 0 1 1 203

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 23 165 0 0 1 189

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 20 159 0 0 0 179

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 19 148 0 1 0 168

86 649 0 2 2 739

1715 8526 21 112 46TOTAL

(veh/14h)10420

SENTIDO DEL FLUJO6

NATALY JULIETH VALLE CEVALLOS

FICHA DE AFORO VEHICULAR CLASIFICADO

TOTAL (VEH/H)

TOTAL (VEH/H)

TOTAL VEH CLASE

AFORADOR

TOTAL (VEH/H)

TOTAL (VEH/H)

TOTAL (VEH/H)

TOTAL (VEH/H)

TOTAL (VEH/H)

TOTAL (VEH/H)

TOTAL (VEH/H)

TOTAL (VEH/H)

TOTAL (VEH/H)

TOTAL (VEH/H)

TOTAL (VEH/H)

TOTAL (VEH/H)

SABADO, 24 DE NOVIEMBRE DE 2018

W-E6:00 AM - 20:00 PM

RODDY ALBERTO VALLE CEVALLOS

AV 9 DE OCTUBRE O-E

VEH/15MIN VEH/HORA

HORA


estudio: sábado 24 de noviembre de 2018.

HOJA Nº

FECHA

PERIODO


VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 23 143 33 6 2 207

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 38 162 40 7 3 250

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 48 227 44 5 6 330

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 53 299 42 0 5 399

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 64 310 43 6 4 427

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 58 341 46 5 5 455

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 127 417 43 11 2 600

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 95 486 45 10 7 643

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 76 474 47 10 3 610

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 87 479 46 15 8 635

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 82 475 42 8 2 609

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 76 468 41 6 2 593

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 71 452 42 6 4 575

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 78 454 46 13 6 597

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 79 456 42 8 2 587

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 74 448 41 3 2 568

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 66 429 40 8 1 544

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 72 444 39 10 6 571

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 71 427 41 8 1 548

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 79 436 40 7 2 564

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 63 425 38 5 1 532

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 65 427 39 6 1 538

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 61 418 35 5 2 521

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 66 437 38 4 1 546

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 56 417 35 4 1 513

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 56 415 41 6 1 519

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 58 415 40 6 1 520

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 54 432 38 5 1 530

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 51 456 42 3 5 557

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 61 464 41 5 5 576

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 48 464 32 2 4 550

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 59 479 34 3 2 577

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 65 497 53 7 5 627

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 55 484 47 5 4 595

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 59 476 32 6 5 578

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 70 505 34 4 2 615

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 70 538 53 6 5 672

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 57 527 49 5 5 643

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 62 522 32 3 5 624

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 81 524 35 6 2 648

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 92 584 54 12 6 748

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 67 535 50 5 13 670

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 82 496 32 6 5 621

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 94 510 36 8 3 651

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 66 559 46 9 6 686

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 88 482 42 14 7 633

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 78 568 33 7 7 693

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 55 493 42 6 2 598

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 71 599 39 9 3 721

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 64 531 39 7 1 642

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 72 470 38 6 3 589

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 61 501 37 5 3 607

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 63 490 36 6 1 596

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 56 470 35 1 1 563

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 52 445 32 3 0 532

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 52 415 29 2 0 498

3747 25297 2251 354 192TOTAL

(veh/14h)31841

2137


6:00 AM - 20:00 PM


1186

2125

2447

2327

2227


ESMERALDAS & 9 DE

OCTUBRE

HORA

AFORADOR

2559

2189

TOTAL VEH CLASE

2082

2260

2415

2587

2690

2610


6 SENTIDO DEL FLUJO

Aforo de tráfico vehicular total en la intersección, en el periodo de estudio: sábado 24 de

noviembre de 2018.

HOJA Nº

FECHA

PERIODO


VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 157 33 2 192

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 182 40 3 225

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 248 44 6 298

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 317 42 5 364

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 337 43 4 384

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 365 46 5 416

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 470 43 2 515

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 528 45 7 580

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 509 47 3 559

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 523 46 8 577

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 510 42 2 554

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 499 41 2 542

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 482 42 4 528

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 493 46 6 545

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 490 42 2 534

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 476 41 2 519

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 459 40 1 500

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 478 39 6 523

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 459 41 1 501

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 469 40 2 511

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 451 38 1 490

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 455 39 1 495

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 443 35 2 480

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 463 38 1 502

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 440 35 1 476

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 440 41 1 482

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 440 40 1 481

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 455 38 1 494

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 476 42 5 523

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 489 41 5 535

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 482 32 4 518

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 502 34 2 538

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 526 53 5 584

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 507 47 4 558

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 502 32 5 539

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 532 34 2 568

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 567 53 5 625

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 551 49 5 605

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 546 32 5 583

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 557 35 2 594

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 627 54 6 687

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 562 50 13 625

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 529 32 5 566

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 549 36 3 588

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 590 46 6 642

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 525 42 7 574

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 601 33 7 641

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 517 42 2 561

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 632 39 3 674

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 559 39 1 599

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 500 38 3 541

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 526 37 3 566

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 517 36 1 554

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 490 35 1 526

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 465 32 0 497

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 434 29 0 463

26900 2251 192TOTAL

(veh/14h)29343

2380

2040

TOTAL VEH CLASE

1933

2114

2249

2407

2467

2419

1967

1896

2233

2126

2035

1078


6 SENTIDO DEL FLUJO

ESMERALDAS & 9 DE

OCTUBRE

HORA


6:00 AM - 20:00 PM




estudio: domingo 25 de noviembre de 2018.

HOJA Nº

FECHA

PERIODO


VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 14 125 21 1 2 163

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 23 145 24 2 2 196

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 26 167 21 2 0 216

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 26 186 28 2 4 246

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 22 211 25 6 2 266

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 31 224 27 3 2 287

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 32 246 21 5 0 304

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 32 263 28 3 4 330

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 20 241 29 4 3 297

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 35 257 27 4 1 324

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 46 300 22 4 4 376

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 35 309 29 5 6 384

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 26 303 33 2 2 366

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 40 286 27 3 3 359

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 32 315 34 4 1 386

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 27 351 38 5 4 425

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 35 398 37 5 4 479

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 37 372 36 9 3 457

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 36 370 35 1 2 444

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 37 390 33 3 0 463

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 36 394 35 4 2 471

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 32 378 31 6 3 450

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 36 375 35 2 1 449

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 33 387 33 4 0 457

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 36 383 32 5 1 457

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 33 385 29 2 3 452

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 35 385 32 2 0 454

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 32 393 31 4 0 460

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 40 405 31 4 2 482

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 32 414 29 2 1 478

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 38 406 32 1 0 477

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 35 413 34 3 0 485

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 30 426 30 2 0 488

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 32 415 30 3 4 484

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 36 427 33 2 1 499

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 40 447 35 3 2 527

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 31 431 29 2 1 494

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 36 426 30 2 0 494

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 39 433 33 2 1 508

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 43 461 35 3 2 544

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 40 439 31 1 0 511

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 41 434 30 0 0 505

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 38 401 33 3 0 475

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 46 443 38 3 1 531

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 50 440 32 7 0 529

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 48 449 35 3 4 539

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 53 414 33 7 5 512

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 74 454 28 7 3 566

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 50 452 28 7 2 539

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 61 414 27 10 3 515

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 44 400 22 7 3 476

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 51 425 30 6 1 513

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 48 406 24 4 0 482

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 48 387 25 10 0 470

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 45 426 32 5 1 509

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 53 460 30 4 1 548

2107 20487 1692 215 97TOTAL

(veh/14h)24598

2043

2009

TOTAL VEH CLASE

1823

1922

1998

2040

2022

2146

1827

DOMINGO, 25 DE NOVIEMBRE DE 2018

6:00 AM - 20:00 PM


821

1187

1381

1536

1843

AFORADORANAURIS BERNARDA CEVALLOS QUIÑONEZ

ESMERALDAS & 9 DE OCTUBRE

HORA


7 SENTIDO DEL FLUJO

Aforo de tráfico vehicular total en la intersección, en el periodo de estudio: domingo 25 de

noviembre de 2018.

HOJA Nº

FECHA

PERIODO


VEH/15MIN VEH/HORA

6:00:00 a. m. 6:15:00 a. m. 131 21 2 154

6:15:00 a. m. 6:30:00 a. m. 155 24 2 181

6:30:00 a. m. 6:45:00 a. m. 178 21 0 199

6:45:00 a. m. 7:00:00 a. m. 197 28 4 229

7:00:00 a. m. 7:15:00 a. m. 224 25 2 251

7:15:00 a. m. 7:30:00 a. m. 237 27 2 266

7:30:00 a. m. 7:45:00 a. m. 262 21 0 283

7:45:00 a. m. 8:00:00 a. m. 277 28 4 309

8:00:00 a. m. 8:15:00 a. m. 252 29 3 284

8:15:00 a. m. 8:30:00 a. m. 273 27 1 301

8:30:00 a. m. 8:45:00 a. m. 319 22 4 345

8:45:00 a. m. 9:00:00 a. m. 326 29 6 361

9:00:00 a. m. 9:15:00 a. m. 314 33 2 349

9:15:00 a. m. 9:30:00 a. m. 302 27 3 332

9:30:00 a. m. 9:45:00 a. m. 330 34 1 365

9:45:00 a. m. 10:00:00 a. m. 365 38 4 407

10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 415 37 4 456

10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 393 36 3 432

10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 383 35 2 420

10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 405 33 0 438

11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 410 35 2 447

11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 395 31 3 429

11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 389 35 1 425

11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 402 33 0 435

12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 400 32 1 433

12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 398 29 3 430

12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 399 32 0 431

12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 408 31 0 439

1:00:00 p. m. 1:15:00 p. m. 422 31 2 455

1:15:00 p. m. 1:30:00 p. m. 427 29 1 457

1:30:00 p. m. 1:45:00 p. m. 420 32 0 452

1:45:00 p. m. 2:00:00 p. m. 428 34 0 462

2:00:00 p. m. 2:15:00 p. m. 438 30 0 468

2:15:00 p. m. 2:30:00 p. m. 429 30 4 463

2:30:00 p. m. 2:45:00 p. m. 441 33 1 475

2:45:00 p. m. 3:00:00 p. m. 463 35 2 500

3:00:00 p. m. 3:15:00 p. m. 443 29 1 473

3:15:00 p. m. 3:30:00 p. m. 440 30 0 470

3:30:00 p. m. 3:45:00 p. m. 448 33 1 482

3:45:00 p. m. 4:00:00 p. m. 478 35 2 515

4:00:00 p. m. 4:15:00 p. m. 453 31 0 484

4:15:00 p. m. 4:30:00 p. m. 448 30 0 478

4:30:00 p. m. 4:45:00 p. m. 417 33 0 450

4:45:00 p. m. 5:00:00 p. m. 461 38 1 500

5:00:00 p. m. 5:15:00 p. m. 464 32 0 496

5:15:00 p. m. 5:30:00 p. m. 468 35 4 507

5:30:00 p. m. 5:45:00 p. m. 439 33 5 477

5:45:00 p. m. 6:00:00 p. m. 486 28 3 517

6:00:00 p. m. 6:15:00 p. m. 476 28 2 506

6:15:00 p. m. 6:30:00 p. m. 444 27 3 474

6:30:00 p. m. 6:45:00 p. m. 422 22 3 447

6:45:00 p. m. 7:00:00 p. m. 448 30 1 479

7:00:00 p. m. 7:15:00 p. m. 426 24 0 450

7:15:00 p. m. 7:30:00 p. m. 413 25 0 438

7:30:00 p. m. 7:45:00 p. m. 446 32 1 479

7:45:00 p. m. 8:00:00 p. m. 482 30 1 513

21404 1692 97 TOTAL (veh/14h) 23193

HORA

762


7 SENTIDO DEL FLUJO

ESMERALDAS & 9 DE OCTUBRE

DOMINGO, 25 DE NOVIEMBRE DE 2018

1736

1109

1290

1453

1746

1906

1880

TOTAL VEH CLASE

1732

1825

1906

1941

1912

1996

6:00 AM - 20:00 PM



2. Anexo 02: Análisis del volumen de tránsito, comportamiento del

tráfico y aforos peatonales.

2.1. Lunes 19 de noviembre de 2018.

Factores calculados para análisis de la intersección, día lunes.

Lunes, 19 de noviembre de 2018


Volumen horario de máxima demanda (VHMD) (6:45 am - 7:45 am)

3666 Veh/h

Q15 máx. (7:00 - 7:15 am) 958 Veh/h



Volumen de tránsito por hora, día lunes.

DÍA LUNES

ACCESO

ESMERALDAS S - N




6:00 - 7:00 880 897 883

7:00 - 8:00 1217 1249 1162

8:00 - 9:00 1059 1118 1092

9:00 - 10:00 994 920 958

10:00 - 11:00 969 941 929

11:00 - 12:00 952 1039 951

12:00 - 13:00 915 968 978

13:00 - 14:00 909 942 1005

14:00 - 15:00 995 987 1034

15:00 - 16:00 1022 1069 1049

16:00 - 17:00 1114 973 906

17:00 - 18:00 1163 834 662

18:00 - 19:00 1074 884 660

19:00 - 20:00 875 867 787

TOTAL 14139 13687 13056


Variación horaria del tráfico en la intersección, día lunes.


0

200

400

600

800

1000

1200

6:1

5:0

0

6:4

5:0

0

7:1

5:0

0

7:4

5:0

0

8:1

5:0

0

8:4

5:0

0

9:1

5:0

0

9:4

5:0

0

10

:15

:00

10

:45

:00

11

:15

:00

11

:45

:00

12

:15

:00

12

:45

:00

13

:15

:00

13

:45

:00

14

:15

:00

14

:45

:00

15

:15

:00

15

:45

:00

16

:15

:00

16

:45

:00

17

:15

:00

17

:45

:00

18

:15

:00

18

:45

:00

19

:15

:00

19

:45

:00

Vo

lúm

en d

e ve

hic

ulo

s

Intervalos de tiempo (15 min)

Intervalos de tiempo


Comportamiento horario del tráfico en cada acceso, día lunes.


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

6:0

0 -

7:00

7:0

0 -

8:00

8:0

0 -

9:00

9:0

0 -

10:0

0

10:

00 -

11:

00

11:

00 -

12:

00

12:

00 -

13:

00

13:

00 -

14:

00

14:

00 -

15:

00

15:

00 -

16:

00

16:

00 -

17:

00

17:

00 -

18:

00

18:

00 -

19:

00

19:

00 -

20:

00

Vo

lúm

en

(ve

h)

Horas

COMPORTAMIENTO HORARIO DEL TRAFICO (Lunes)


2.2. Martes 20 de noviembre

Factores calculados para análisis de intersección, día martes.

Martes, 20 de noviembre de 2018


Volumen horario de máxima demanda (VHMD) ( 6:45 am - 7:45 am)

3270 Veh/h

Q15 máx. (7:00 - 7:15 am) 881 Veh/h



Volumen de tránsito cada hora, día martes.

DÍA MARTES

ACCESO

ESMERALDAS S - N




6:00 - 7:00 845 873 721

7:00 - 8:00 1182 1220 771

8:00 - 9:00 1029 1103 717

9:00 - 10:00 947 891 880

10:00 - 11:00 931 925 759

11:00 - 12:00 935 999 860

12:00 - 13:00 904 953 865

13:00 - 14:00 904 915 795

14:00 - 15:00 997 978 763

15:00 - 16:00 1001 989 873

16:00 - 17:00 1123 865 798

17:00 - 18:00 1145 818 756

18:00 - 19:00 1076 775 744

19:00 - 20:00 788 835 685 TOTAL 13807 13140 10986


Variación horaria del tráfico en la intersección, día martes.


0

100

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900

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veh

)

Intervalo de Tiempo (15 minutos)



Comportamiento horario del tráfico en cada acceso, día martes.


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6:0

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7:0

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en

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Horas

COMPORTAMIENTO HORARIO DEL TRAFICO (Martes)


2.3. Miércoles 21 de noviembre

Factores calculados para análisis de intersección, día miércoles.

Miércoles, 21 de noviembre de 2018



3212 Veh/h

Q15 máx. 7:00 - 7:15 am) 855 Veh/h



Volumen de tránsito por hora, día miércoles.

DÍA MIÉRCOLES

ACCESO

ESMERALDAS S - N




6:00 - 7:00 858 840 758

7:00 - 8:00 1164 1137 821

8:00 - 9:00 1025 1039 764

9:00 - 10:00 928 863 907

10:00 - 11:00 918 902 804

11:00 - 12:00 913 985 808

12:00 - 13:00 888 939 833

13:00 - 14:00 896 909 838

14:00 - 15:00 986 956 861

15:00 - 16:00 1002 970 869

16:00 - 17:00 1142 851 800

17:00 - 18:00 1215 818 783

18:00 - 19:00 1047 765 752

19:00 - 20:00 786 820 692

TOTAL 13768 12797 11290


Variación horaria del tráfico en intersección, día miércoles.


0

100

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600

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20:0

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0

Volu

men (

veh)

Intervalo de Tiempo (15 minutos)



Comportamiento horario del tráfico en cada acceso, día miércoles.


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400

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800

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6:0

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00

19:

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20:

00

Vo

lúm

en

(ve

h)

Horas

COMPORTAMIENTO HORARIO DEL TRAFICO (Miércoles)


2.4. Jueves 22 de noviembre

Factores calculados para análisis de intersección, día jueves.

Jueves, 22 de Noviembre de 2018



3240 Veh/h

Q15 max (7:30 - 7:45 am) 853 Veh/h

Factor de hora de máxima demanda (FHMD)

0,949 ---


Volumen de tránsito cada hora, día jueves.

DÍA JUEVES

ACCESO

ESMERALDAS S - N




6:00 - 7:00 768 724 625

7:00 - 8:00 1292 1078 870

8:00 - 9:00 1125 1017 895

9:00 - 10:00 1026 793 878

10:00 - 11:00 998 849 815

11:00 - 12:00 962 947 826

12:00 - 13:00 1010 898 858

13:00 - 14:00 1059 875 875

14:00 - 15:00 1068 921 892

15:00 - 16:00 1102 986 908

16:00 - 17:00 1212 1025 890

17:00 - 18:00 1048 910 820

18:00 - 19:00 1193 670 723

19:00 - 20:00 831 746 599

TOTAL 14694 12440 11474


Variación horaria del tráfico en la intersección, día jueves.


0

100

200

300

400

500

600

700

800

9006

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:00

19

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:00

Vo

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en d

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ulo

s

Intervalos de tiempo (15 min)



Comportamiento horario del tráfico en cada acceso, día jueves.


0

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400

600

800

1000

1200

1400

6:0

0 -

7:00

7:0

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19:

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20:

00

Vo

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en

(ve

h)

Horas

COMPORTAMIENTO HORARIO DEL TRAFICO Jueves)


2.5. Sábado 24 de noviembre

Factores calculados para análisis de intersección, día sábado.

Sábado, 24 de noviembre de 2018


Volumen horario de máxima demanda (VHMD) (4:00 - 5:00 pm)

2467 Veh/h

Q15 máx. (4:00 - 4:15 pm) 687 Veh/h



Volumen de tránsito cada hora, día sábado.

DÍA SÁBADO

ACCESO

ESMERALDAS S - N




6:00 - 7:00 490 333 255

7:00 - 8:00 816 573 506

8:00 - 9:00 903 686 644

9:00 - 10:00 883 681 562

10:00 - 11:00 873 669 493

11:00 - 12:00 828 620 519

12:00 - 13:00 808 583 541

13:00 - 14:00 905 648 561

14:00 - 15:00 953 726 569

15:00 - 16:00 986 769 652

16:00 - 17:00 1034 802 631

17:00 - 18:00 1076 732 611

18:00 - 19:00 989 773 619

19:00 - 20:00 783 682 575

TOTAL 12327 9277 7739


Variación horaria del tráfico en intersección, día sábado.


0

100

200

300

400

500

600

700

8006

:15

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7:1

5:0

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7:4

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19

:15

:00

19

:45

:00

VO

lum

en d

e ve

híc

ulo

s

Intervalos de tiempo (15 minutos)



Comportamiento del tráfico en cada acceso, día sábado.


0

200

400

600

800

1000

1200

6:0

0 -

7:00

7:0

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8:0

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9:0

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0

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13:

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00

14:

00 -

15:

00

15:

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00

16:

00 -

17:

00

17:

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18:

00

18:

00 -

19:

00

19:

00 -

20:

00

Vo

lúm

en

(ve

h)

Horas

COMPORTAMIENTO HORARIO DEL TRAFICO (Sábado)


2.6. Domingo 25 de noviembre

Volumen de tránsito cada hora, día domingo.

DÍA DOMINGO

ACCESO

ESMERALDAS S - N




6:00 - 7:00 408 213 141

7:00 - 8:00 525 367 217

8:00 - 9:00 532 489 269

9:00 - 10:00 596 479 377

10:00 - 11:00 732 545 469

11:00 - 12:00 707 534 495

12:00 - 13:00 683 531 518

13:00 - 14:00 704 585 536

14:00 - 15:00 750 610 546

15:00 - 16:00 746 615 580

16:00 - 17:00 777 606 529

17:00 - 18:00 811 654 531

18:00 - 19:00 758 673 475

19:00 - 20:00 782 610 487

TOTAL 9509 7512 6172


Comportamiento horario del tráfico en cada acceso, día domingo.


0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

6:0

0 -

7:00

7:0

0 -

8:00

8:0

0 -

9:00

9:0

0 -

10:0

0

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00 -

11:

00

11:

00 -

12:

00

12:

00 -

13:

00

13:

00 -

14:

00

14:

00 -

15:

00

15:

00 -

16:

00

16:

00 -

17:

00

17:

00 -

18:

00

18:

00 -

19:

00

19:

00 -

20:

00

Vo

lúm

en

(ve

h)

Horas

COMPORTAMIENTO HORARIO DEL TRAFICO (Domingo)


3. Anexo 03: Aforos peatonales en la semana

RESUMEN DE AFORO PEATONAL

LUNES



SUR ACCESO 1632 6527 3 8162

SALIDA 775 3099 0 3873

ESTE 512 2048 0 2561

OESTE 367 1467 2 1836


MARTES



SUR ACCESO 1467 5869 3 7339

SALIDA 902 3610 0 4512

ESTE 355 1420 1 1776

OESTE 293 1174 1 1468


MIÉRCOLES



SUR ACCESO 1427 5708 4 7138

SALIDA 926 3705 1 4632

ESTE 370 1478 2 1850

OESTE 297 1187 0 1484


JUEVES



SUR ACCESO 1498 5992 4 7494

SALIDA 973 3893 5 4871

ESTE 365 1460 0 1826

OESTE 332 1326 1 1659


VIERNES



SUR ACCESO 1693 6770 7 8470

SALIDA 885 3541 3 4430

ESTE 458 1831 1 2290

OESTE 299 1198 0 1497


SÁBADO



SUR ACCESO 1018 4073 5 5096

SALIDA 525 2098 2 2625

ESTE 343 1374 2 1719

OESTE 276 1105 3 1384


DOMINGO



SUR ACCESO 700 2802 4 3506

SALIDA 456 1824 3 2282

ESTE 185 742 1 928

OESTE 168 673 1 842



4. Anexo 04: Metodología Operacional Capacidad y Nivel de Servicio

4.1. Lunes 19 de noviembre

Parámetros de entrada para evaluar condición actual, día lunes.


ACCESOS




(W)

Pendiente G (%)

Existencia de carriles exclusivos


Cola inicial al inicio del

periodo, Qb (veh)

Estacionamiento




ACCESOS



(veh/h)


So (veh liv. /h/carril)


demanda (FHMD)

Porcentaje de


Tasa de flujo

peatonal en el acceso,

vped (peatones/h)


Nb (autobuses/h)


Nm (maniobras/h)

Tipo de llegadas,

AT


SA (Km/h) LT TH RT

SUR 87 1127 44 1900 0,957 19,95 526 172 14 2 50

ESTE - 1014 153 1900 0,957 1,24 122 0 8 2 40

OESTE - 1241 - 1900 0,957 1,16 79 0 10 2 40

ACCESOS




(s)



Verde mínimo

peatonal, Gp (s)

Plan de fases Periodo de análisis, T (h)

SUR 90 47 5 P 24 2 Fases 0,25

ESTE 90 37 5 P 16 2 Fases 0,25

OESTE 90 37 5 P 16 2 Fases 0,25

4.2. Martes 20 de noviembre

Parámetros de entrada para evaluar condición actual, día martes.

ACCESOS




(W)

Pendiente G (%)



Cola inicial al inicio del periodo,

Qb (veh) Estacionamiento




ACCESOS



(veh/h)

Tasa de flujo de saturación base, So (veh

liv./h/carril)


demanda (FHMD)

Porcentaje de


Tasa de flujo peatonal en el acceso,

vped (peatones/h)


Nb (autobuses/h)


Nm (maniobras/h)

Tipo de llegadas,

AT


SA (Km/h)

LT TH RT

SUR 83 1104 42 1900 0,928 19,77 464 168 12 2 50

ESTE - 731 102 1900 0,928 1,08 120 0 12 2 40

OESTE - 1207 - 1900 0,928 1,57 69 0 6 2 40

ACCESOS




(s)

Amarillo + todo rojo,

s


Verde mínimo

peatonal, Gp (s)


SUR 90 47 5 P 24 2 Fases 0,25

ESTE 90 37 5 P 16 2 Fases 0,25

OESTE 90 37 5 P 16 2 Fases 0,25


Módulos de análisis de condición actual en la intersección, día martes.





Volúmenes: V(veh/h) - 1207 - - 731 102 83 1104 42

FHMD 0,928 0,928 0,928 0,928 0,928 0,928







































Nivel de Servicio del grupo de carriles F C F






4.3. Miércoles 21 de noviembre

Parámetros de entrada para evaluar condición actual, día miércoles.

ACCESOS



Ancho promedio

de carriles

(W)

Pendiente G (%)








ACCESOS



(veh/h)


So (veh liv./h/carril)


demanda (FHMD)

Porcentaje de



vped (peatones/h)


Nb (autobuses/h)


Nm (maniobras/h)

Tipo de llegadas,

AT


SA (Km/h)

LT TH RT

SUR 82 1091 41 1900 0,939 19,69 441 165 14 2 50

ESTE - 769 95 1900 0,939 1,27 135 0 16 2 40

OESTE - 1135 - 1900 0,939 1,11 73 0 8 2 40

ACCESOS




(s)


s


Verde mínimo

peatonal, Gp (s)


SUR 90 47 5 P 24 2 Fases 0,25

ESTE 90 37 5 P 16 2 Fases 0,25

OESTE 90 37 5 P 16 2 Fases 0,25


Módulos de análisis de condición actual en la intersección, día miércoles.





Volúmenes: V(veh/h) - 1135 - - 769 95 82 1091 41

FHMD 0,94 0,94 0,94 0,94 0,94 0,94







































Nivel de Servicio del grupo de carriles D C F




Nivel de servicio global en la intersección E


4.4. Jueves 22 de noviembre

Parámetros de entrada para evaluar condición actual, día jueves.

ACCESOS




(W)

Pendiente G (%)


Cola inicial al inicio del periodo, Qb (veh)

Estacionamiento

SUR CBD (centro urbano) 3 3,15 0,5 NO 36 SI

ESTE CBD (centro urbano) 2 3,35 0,5 NO 0 SI

OESTE CBD (centro urbano) 2 3,35 0,5 NO 0 SI

ACCESOS



(veh/h)

Tasa de flujo de saturación

base, So (veh liv./h/carril)


demanda (FHMD)

Porcentaje de



vped (peatones/h)


Nb (autobuses/h)


Nm (maniobras/h)

Tipo de llegadas,

AT


SA (Km/h)

LT TH RT

SUR 60 1206 26 1900 0,95 15,79 512 158 14 2

ESTE - 751 120 1900 0,95 0,14 146 0 14 2

OESTE - 1078 - 1900 0,95 0,9 98 0 16 2

ACCESOS




(s)


s


Verde mínimo

peatonal, Gp (s)


SUR 90 47 5 P 24 2 Fases 0,25

ESTE 90 37 5 P 16 2 Fases 0,25

OESTE 90 37 5 P 16 2 Fases 0,25


Módulos de análisis de condición actual en la intersección, día jueves.





Volúmenes: V(veh/h) - 1078 - - 751 120 60 1206 26

FHMD 0,949 0,949 0,949 0,949 0,949 0,949








Factor de ajuste por vehículos pesados: fhv 0,98 0,99 0,86































Nivel de Servicio del grupo de carriles D C F




Nivel de servicio global en la intersección E


4.5. Sábado 24 de noviembre

Parámetros de entrada para evaluar condición actual, día sábado.

ACCESOS


TIPO DE AREA

Número de carriles N


(W)

Pendiente G (%)


exclusivos







ACCESOS



(veh/h)

Tasa de flujo de saturación base, So (veh liv. /h/carril)


demanda (FHMD)

Porcentaje de



vped (peatones/h)


Nb (autobuses/h)


Nm (maniobras/h)

Tipo de llegadas,

AT


SA (Km/h)

LT TH RT

SUR 74 929 30 1900 0,90 17,79 662 158 14 2 50

ESTE - 570 61 1900 0,90 0,95 111 0 12 2 40

OESTE - 777 - 1900 0,90 1,12 0 0 10 2 40

ACCESOS



Tiempo verde, movimiento directo

G1, (s)



Verde mínimo

peatonal, Gp (s)


SUR 90 47 5 P 24 2 Fases 0,25

ESTE 90 37 5 P 16 2 Fases 0,25

OESTE 90 37 5 P 16 2 Fases 0,25


Módulos de análisis de condición actual en la intersección, día sábado.





Volúmenes: V(veh/h) - 777 - - 570 61 74 929 30

FHMD 0,898 0,898 0,898 0,898 0,898 0,898







































Nivel de Servicio del grupo de carriles C C C


Nivel de servicio por acceso


Nivel de servicio global en la intersección C


4.6. Domingo 25 de noviembre

Parámetros de entrada para evaluar condición actual, día domingo.

ACCESOS



Ancho promedio

de carriles

(W)

Pendiente G (%)


exclusivos







ACCESOS



(veh/h)

Tasa de flujo de saturación base, So (veh liv. /h/carril)

Factor de la hora

de máxima

demanda (FHMD)

Porcentaje de



vped (peatones/h)


Nb (autobuses/h)


Nm (maniobras/h)

Tipo de llegadas,

AT


SA (Km/h)

LT TH RT

SUR 69 710 35 1900 0,97 15,37 1433 117 12 2 50

ESTE - 503 35 1900 0,97 1,3 157 0 10 2 40

OESTE - 606 - 1900 0,97 0,92 135 0 8 2 40

ACCESOS



Tiempo verde, movimiento directo

G1, (s)


Operación accionada o

prefijada

Verde mínimo

peatonal, Gp (s)


SUR 90 47 5 P 24 2 Fases 0,25

ESTE 90 37 5 P 16 2 Fases 0,25

OESTE 90 37 5 P 16 2 Fases 0,25


Módulos de análisis de condición actual en la intersección, día domingo.





Volúmenes: V(veh/h) - 606 - - 503 35 69 710 35

FHMD 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97







































Nivel de Servicio del grupo de carriles C C B


Nivel de servicio por acceso


Nivel de servicio global en la intersección B

Elaboración: Cevallos A. & Poveda

5. Anexo 05: Informe fotográfico

Constancia del conteo manual realizado en la intersección en cada una de las estaciones en los

diferentes días de la semana de estudio.

Estación 1.

Estación 2.

Estación 3.

Tráfico observado en la intersección; Avenida Nueve de Octubre sentido Oeste – Este.

Calle Esmeraldas

Avenida Nueve de Octubre sentido Oeste – Este.

Avenida Nueve de Octubre sentido Este – Oeste.

Tráfico observado en la intersección (Estación 3)

Tráfico observado el fin de semana.

ANEXO 10 FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

ESCUELA DE INGENERIA CIVIL VÍAS DE COMUNICACIÓN

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA

FICHA DE REGISTRO DE TESIS / TRABAJO DE GRADUACIÓN

TITULO Y SUBTITULO :

“Evaluación del tráfico vehicular para conocer la capacidad y nivel de

servicio de la calle Esmeraldas en intersección con la Av. 9 de Octubre,

en Guayaquil”

AUTOR(ES):

Cevallos Quiñonez Anauris Bernarda

Poveda López Pedro Jhosue

REVISOR(ES):

TUTOR(ES):

Ing. Gino Flor Chávez, MSc.

Ing. Javier Córdova Rizo, MSc.

INSTITUCION :

Universidad de Guayaquil

UNIDAD/FACULTAD : Facultad De Ciencias Matemáticas y Físicas

MAESTRIA/ESPECIALI

DAD :

GRADO OBTENIDO :

FECHA DE PUBLICACION : 2019 NUMERO DE PAGINAS: 125

ÁREAS TEMÁTICAS :

Vías de Comunicación

Caracterización del tránsito.

PALABRAS CLAVES

/KEYWORKDS:

CAPACIDAD, NIVEL DE SERVICIO, INTERSECCIONES, FLUJO, DEMORA.

SEMAFORIZACIÓN. RESUMEN /ABSTRACT (150-250 ) PALABRAS :

El proyecto a presentarse muestra el análisis de la capacidad y nivel de servicio en la Calle Esmeraldas

en intersección con la Avenida Nueve de Octubre en la ciudad de Guayaquil, debido al evidente problema

de congestión vehicular en la red vial de las zonas colindantes al centro financiero y comercial de la ciudad.

Usando métodos de investigación, a partir de la observación in situ y análisis sintético de los conceptos

de Ingeniería de Tránsito, fue basado en los parámetros necesarios para obtener la capacidad vial

establecida en el Manual de Capacidad de Carreteras 2010. Finalmente se realizó la simulación de tráfico

en la intersección mediante el software SYNCHRO 8.0 obteniendo una demostración dinámica los ciclos

semafóricos y el nivel de servicio.

ADJUNTO PDF : X SI NO

CONTACTO CON

AUTOR/ES:

Teléfono: 0986822581-0985118894 Email:

[email protected]

[email protected] CONTACTO CON LA INSTITUCIÒN :

Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

Telefono: 2-283348

Email :

mailto:anaurisc187

facultad de ciencias matemÁticas y fÍsicas carrera de...

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