EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ

Diciembre de 1996

Equipo Evaluador:

Coordinador:

Francisco Amador Ramírez

Responsables del trabajo de campo y procesamiento de la información:

Jesús Ángel Govea Loredo

Asesoría general:

Jaime Artigas Moreno

Javier Gala Palacios

ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO

CAPÍTULO I ANTECEDENTES GENERALES

1.1 Ubicación geográfica e importancia nacional

1.1.1 Vías de comunicación

1.1.2 Importancia por el movimiento de carga

1.2 Descripción general del puerto

1.2.1 Infraestructura

1.2.2 Operación del puerto

CAPÍTULO II ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO

2.1 Origen del proyecto

2.2 Definición del proyecto

2.3 Objetivo de la evaluación social

CAPÍTULO III DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1 Descripción física

3.2 Descripción operacional

CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

4.1 Mercado portuario y tipos de proyectos

4.2 Identificación de beneficios y costos

4.3 Medición y valoración de beneficios

4.4 Medición y cuantificación de costos

4.5 Criterio de decisión

CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIAL

5.1 Cuantificación de beneficios sociales

5.2 Cuantificación de costos sociales

5.3 Determinación del momento óptimo de inversión

CAPÍTULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS

ANEXO 1 Modelo de simulación portuaria para Veracruz

ANEXO 2 Metodología para la estimación de la demanda por importaciones

ANEXO 3 Calibración del modelo de simulación

ANEXO 4 Resultados de la simulación portuaria para julio de 1998 - junio de 1999

ANEXO 5 Inversión privada y social

ANEXO 6 Gastos de operación y mantenimiento social

RESUMEN EJECUTIVO

1. Origen y descripción del proyecto

El puerto de Veracruz se encuentra en la parte central del Golfo de México. Es una de las principales entradas y salidas de productos importados y exportados. Es el principal puerto mexicano en el manejo de la carga comercial no petrolera, superando a Tampico en la región del Golfo y a Lázaro Cárdenas en el Pacífico. Además, es el puerto más importante en el manejo de granel agrícola.

La Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V. otorgó en concesión la infraestructura de la Instalación de Usos Múltiples a la empresa Terminales de Cargas Especializadas S.A. de C.V. (TCE) para operar por 15 años con opción de prorrogar por 15 más, proporcionando los servicios de carga, descarga y almacenaje de granos secos de origen vegetal, productos azucareros, semillas y granos de oleaginosas, melaza, aceites vegetales y productos ensacados de importación y exportación.

Dicha concesión se enmarca en la estrategia de modernización planteada en el Programa Maestro de Desarrollo de Puerto de Veracruz, que tiene como objetivos, entre otros, reestructurar la infraestructura de servicios para propiciar una operación eficiente de las terminales y la reorganización del servicio que ofrecerán los muelles para adecuarlos a la disponibilidad de instalaciones de tierra e incrementar la capacidad del puerto.

El proyecto consiste en la modernización, rehabilitación y equipamiento de la Instalación de Servicios Múltiples ubicada en el Muelle N° 6 sur. La empresa TCE tiene derecho preferencial de uso de tres posiciones de atraque que corresponden a dos sitios, el 6-SR y 6-SP, el malecón y un sitio virtual acoderado al 6-SR.

Dicha instalación actualmente se compone de una planta granelera que se construyó en 1966 y existe el compromiso del concesionario de rehabilitarla, modernizarla mediante su seccionamiento para manejar diferentes productos, y la construcción de tres plantas adicionales (para melaza, silos para granos y aceites vegetales). Además, se dotará del equipo adecuado para el manejo de los productos y poder obtener los parámetros de eficiencia en la carga y descarga a niveles internacionales.

Los rendimientos esperados o de referencia del proyecto para granel agrícola mecanizado son de 700 toneladas métricas por hora/buque en operación (THBO) y 300 THBO para fluidos.

En la figura 1 se presentan la distribución de las plantas y los silos de melaza y aceites proyectados y las posiciones de atraque con derecho preferencial de uso por TCE.

Figura 1 Infraestructura en proyecto de Terminales de Cargas Especializadas

2. Objetivo de la evaluación social

El objetivo del presente estudio es realizar la evaluación social del proyecto Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz con la finalidad de determinar el momento óptimo de inversión.

La solicitud de financiamiento del proyecto contempla la participación del FINFRA, por lo que TCE solicitó al CEPEP elaborar la evaluación social del proyecto, ya que la participación del FINFRA en el proyecto está condicionada a que sea socialmente rentable.

3. Metodología y procedimiento de evaluación

Se utilizó la metodología tradicional para evaluar proyectos de ampliación portuaria, que consiste en identificar, cuantificar y valorar los beneficios por ahorro en STAT (Ship Turn Around Time) y los costos de inversión y mantenimiento relevantes.

MUELLE 6

MUELLE 4

BODEGA PLANA PARAGRANOS Y SAQUERÍA

TANQUES PARA MELAZA

TANQUES PARAACEITE VEGETAL SILOS PARA

GRANOS

MALECÓN

6-SR

6-SP

Para cuantificar los beneficios por ahorro en el STAT se elaboró un Modelo de Simulación Portuaria para Veracruz1. Con el modelo se calculó el STAT en las situaciones sin y con proyecto, desagregado en (1) tiempo de espera de barcos (fondeo) y (2) tiempo de operación en sitios, transformados en valores monetarios del periodo de julio de 1998 a junio de 1999.

El ahorro en STAT se obtiene de comparar las situaciones con y sin proyecto, a partir de 5,000 “corridas” del simulador, reportando los resultados como el valor esperado y la desviación estándar de una distribución normal de probabilidades.

El modelo de simulación fue calibrado tomando en cuenta la información del puerto para 1994, año normal de operación.

Los proyectos de ampliación de la capacidad de los puertos, tienen beneficios crecientes en el tiempo calendario e independientes del momento de inicio del proyecto, al no haber carga generada. En estos casos, el criterio de decisión consiste en determinar el momento socialmente óptimo de ejecutar el proyecto, antes que el VAN o la TIR2, ya que el proyecto será finalmente rentable al crecer sus Beneficios Netos. Para ello se utiliza la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).

4. Evaluación social

a) Cuantificación y valoración de beneficios

Como el modelo de simulación es probabilístico, se obtuvo una distribución probabilística de los STAT sin y con proyecto, y el ahorro en STAT. El resultado del ahorro en STAT para el periodo de julio de 1998 a junio de 1999, también se distribuye normalmente como se presenta en el gráfico 1.

1. Ver anexo 1 del documento de evaluación social para mayores detalles. 2. VAN: Valor actual neto. TIR: Tasa Interna de Retorno.

Gráfico 1 Distribución normal de los ahorros en STAT

Para el cálculo del momento óptimo de inversión, se trabajó con el valor esperado del ahorro de STAT y se le asignó un intervalo de confianza en función de la desviación estándar para una distribución normal. Los resultados a que se llegó son:

Valor esperado del ahorro en STAT: $ 64.5 millones

Desviación estándar: $ 17.8 millones

Intervalo para un 99% de confianza: ($ 18.7millones, $ 110.3 millones)

b) Cuantificación de costos sociales

Los costos sociales del proyecto son: (1) inversión y (2) operación y mantenimiento relevantes. Para el segundo caso sólo se toma en cuenta el valor incremental que resulta al comparar la situación con y sin proyecto.

Los costos sociales de inversión fueron calculados a partir de la información proporcionada por el promotor y corresponden a valor presente de la inversión al periodo de julio 1997-junio 1998 que es de $ 74.5 millones. Los costos de operación y mantenimiento relevantes para el periodo son $ 2.7 millones

DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDADES AHORRO STAT

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

10,2

81

27,7

77

45,2

73

62,7

70

80,2

66

97,7

62

115,

258

132,

754

150,

251

167,

747

185,

243

MARCAS DE CLASE. AHORRO STAT (000$)

PR

OB

AB

ILID

AD

c) Momento óptimo de inversión

Dada una tasa social de descuento del 18% anual para el periodo de evaluación, se obtuvieron los siguientes valores:

Valor esperado del beneficio social neto julio 1998-junio 1999: $61.8 millones

Anualidad de la inversión (Ir): $13.4 millones

Por tanto, desde el punto de vista social conviene ejecutar el proyecto a la brevedad posible ya que el beneficio social neto del primer año de operación es superior a la anualidad de la inversión. Ello sigue siendo válido para la totalidad del intervalo de los beneficios netos ($16 mill.,$107.6 mill.), con un 99% de confianza, mostrando la solidez de los resultados obtenidos.

5. Conclusiones y recomendaciones

i. Los resultados de la evaluación social indican que es conveniente para el país iniciar la ejecución del proyecto rehabilitación y modernización de la Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz en el presente año.

ii. El análisis de simulación probabilístico realizado, otorga un intervalo de confianza para el resultado obtenido, superior al 99%, lo que muestra la solidez del mismo.

iii. Se recomienda ejecutar el programa de inversiones a precios privados por un monto $ 17.4 millones en 1996, $ 42.7 millones en 1997 y $8.0 millones en 1998.

iv. Se recomienda someter el proyecto a la consideración del FINFRA y de BANOBRAS, ya que dada su rentabilidad social está en condiciones de postular a financiamiento institucional.

CAPÍTULO I

ANTECEDENTES GENERALES

1.1 Ubicación geográfica e importancia nacional

El puerto de Veracruz se encuentra en la parte central del Golfo de México. Es una de las principales entradas de mercancías al país y por ello tiene importancia estratégica para el desarrollo económico nacional. En la figura 1.1 se presenta la ubicación geográfica del puerto y las vías de comunicación más importantes.

Figura 1.1 Ubicación geográfica del Puerto de Veracruz

1.1.1 Vías de comunicación

CD. JUÁREZ

VERACRUZ

MÉRIDA

VILLAHERMOSA

CÁRDENAS

MANZANILLO

MONTERREY

TAMPICOSAN LUIS POTOSÍ

QUERÉTARO

PACHUCAGUADALAJARA

PUEBLATOLUCA

CD. DE MÉXICOLEÓN

TUXTLAGUTIÉRREZ

AGUASCALIENTES

OAXACA

PUERTO DE VERACRUZ

CIUDADES DE INFLUENCIA

CIUDADES FRONTERIZAS

CARRETERAS YVÍAS DE FERROCARRIL

N

PIEDRASNEGRAS

El puerto se encuentra comunicado a través de carreteras federales o estatales y ferrocarriles con estados importantes de México. La zona de influencia del puerto es de aproximadamente 40 millones de habitantes. En el cuadro 1.1 se presentan las distancias y tiempos aproximados para diversas ciudades de la zona de influencia del puerto.

Cuadro 1.1 Distancias y tiempos de recorrido del puerto de Veracruz a ciudades importantes.

Ciudad Ferrocarriles1 Carreteras2

Distancias

(km)

Tiempos

(hrs)

Distancias

(km)

Tiempos

(hrs)

Córdoba 100 5 120 2.1

Orizaba 130 5 160 2.5

Xalapa 140 5 110 1.7

Puebla 290 20 300 5.1

Pachuca 400 24 525 8.7

México D.F. 420 18 430 7.2

Toluca 500 22 500 8.3

Cuernavaca 530 35 510 8.5

Querétaro 650 36 650 10.9

León 820 52 820 13.7

Aguascalientes 990 58 930 15.5

Notas:

1/ Velocidad media 30 km/hr.

2/ Velocidad media 60 km/hr.

Fuente: Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V. Puerto Veracruz, la puerta de México al Mundo. Junio de 1996.

1.1.2 Importancia por el movimiento de carga

El sistema portuario nacional está compuesto por 38 puertos. Para 1991 se realizó la transferencia de 177 millones de toneladas de carga3. El 70% de la misma correspondió a movimiento petrolero y sus derivados y el resto a carga seca y fluidos no petroleros. Al mismo tiempo, el 67% fue carga de comercio exterior y el resto comercio doméstico entre diversos puntos del litoral del país (movimiento de cabotaje).

Tomando en cuenta el movimiento global de carga, Veracruz ocupa el octavo lugar a nivel nacional, superado sólo por los puertos petroleros y minerales Cayo Arcas, Pajaritos, Dos Bocas, Salina Cruz, Isla de Cedros (movimiento de sal), Tampico-Altamira y Manzanillo.

Tomando en cuenta la carga comercial no petrolera, Veracruz es el principal puerto del país superando a Tampico en la región del Golfo y a Lázaro Cárdenas en el Pacífico. Para 1995, se manejaron 37.6 millones de toneladas de las cuales el 78% correspondió a carga de altura y el resto a cabotaje. Veracruz participó con el 22% de la carga de altura y el 17% de la total4.

En lo que respecta a los tipos de carga manejados por los puertos del país, Veracruz es el más importante en manejo de granel agrícola participando en 1995 con el 37.5% del total. En el Cuadro 1.2 se presenta un condensado del movimiento por tipo de carga nacional para 1995.

Cuadro 1.2 Movimiento según tipos de carga de los principales puertos del país en 1995 (000ton).

Puerto Contenerizada Suelta Granel Mineral

Granel Agrícola

Fluidos Total

Veracruz 2,194 1,167 328 1,971 821 6,481

Lázaro Cárdenas

540 2,434 7,368 156 211 10,709

Tampico 475 1,073 1,892 604 67 4,111

Manzanillo 818 304 2,996 368 101 4,587

Altamira 961 572 0 0 1,057 2,590

Guaymas 0 135 1,347 732 449 2,663

Otros 370 2,329 1,231 1,430 1,065 6,425

Total 5,358 8,014 15,162 5,261 3,771 37,566

3. Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Movimiento de Carga y Buque 1992. 4. SCT, Dirección General de Puertos. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. Reporte Estadístico del

Movimiento de Carga y Pasajeros en los Principales Puertos del país. Enero abril 1995-1996, y API Veracruz.

Fuente: SCT, Dirección General de Puertos. Coordinación general de Puertos y marina mercante. Reporte Estadístico del Movimiento de Carga y Pasajeros en los Principales Puertos del país. Enero abril 1995-1996, y API Veracruz.

1.2 Descripción general del puerto

1.2.1 Infraestructura

La superficie total del puerto de Veracruz es de 570 hectáreas, correspondiendo 308 a superficie terrestre y 262 a superficie marítima. La infraestructura actual se compone de:

• Áreas de agua: bocana, canal de acceso, fondeadero, dársena de ciaboga y dársena de maniobras.

• Obras de protección: espigones, rompeolas y bordos de protección.

• Obras de atraque: muelles, malecones, atracaderos y muros.

Cuenta con 9 muelles que en conjunto tienen 17 posiciones de atraque para distintos tipos de carga.

En cuanto a las áreas de almacenamiento, el puerto cuenta con las siguiente infraestructura:

• 1 cobertizo que se utiliza como estacionamiento de trailer

• 3 terrenos que se destinan a almacenaje de contenedores vacíos

• 13 patios

• 25 almacenes y bodegas

• 3 almacenes especializados

• 1 cobertizo

En el Cuadro 1.3 se presenta un listado extensivo de los componentes mencionados del puerto y la superficie en m2, y en la figura 1.2 se encuentra su ubicación.

Es importante destacar que la infraestructura del puerto es antigua y con descuidos en el mantenimiento preventivo y correctivo. Esta situación es antecedente para un programa de rehabilitación agresivo por parte de la Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V. (APIVER) que consiste en la reparación de malecones, muelles, bodegas y espigones a lo largo del litoral.

Cuadro 1.3 Instalaciones portuarias de Veracruz.

Superficie (m)

Longitud (m)

Ancho (m)

Profundidad (m)*

1 Terminal de Petróleos Mexicanos

35,419 311.0 26.0 12.0

2 Desarrollo Portuario 67,303

3 Talleres Navales del Golfo 361,000

4 Armada de México 291,593

5 San Juan de Ulúa 33,600

6 Terminal de contenedores 345,096 507.0 20.7 11.5

7 Patio de contenedores vacíos 118,381

8 Reparación de contenedores 30,020

9 Terminal de granos 31,028 185.8 20.7 11.5

10 Terminal de aluminio 3,339 180.0 8.5

11 Terminal de cemento 6,395 227.0 10.0

12 Terminal de fluidos 78,254

13 Estacionamiento para trailers 69,295

14 Muelle 7 23,595 220.0 107.2 8.5

15 Aduana 12,300

16 Terminal de carga general y graneles

51,748

17 Graneles minerales 4,530

18 Muelle 6 36,451 302.0 120.7 9.5

19 Instalación de servicios múltiples

33,363

20 Graneles agrícolas 5,700

21 Muelle 4 34,750 347.5 100.0 9.0

22 Carga general 79,586

23 Muelle 2 12,121 182.0 66.6 9.0

24 Muelle 1 4,140 180.0 23.0 9.5

25 Bodega de autos 7,142

26 Marina turística 10,225

Canal de acceso 1,200.0 200.0 13.5

Canal de navegación 1,100.0 200.0 12.8

Rompeolas noroeste 738.0

Rompeolas sureste 920.0

* Las profundidades están referidas al nivel de baja mar media (BMM).

Fuente: Administración Portuaria Integral del Puerto de Veracruz. Julio de 1996.

Figura 1.2 Instalaciones del Puerto de Veracruz

ANTE-PUERTO

BAJO DE LA GALLERA

2

13

3

4

RESERVAPORTURARIA

BAHÍA DE VERGARA

CRAS

1916

26

25

14

1210

11

5

6

68

9

13

BAHÍA

7

GOLFO DE MÉXICO

15

17

18 21

20

22

2324

Actualmente el manejo del granel agrícola se realiza en las terminales de contenedores, granos, carga general y graneles y la Terminal de Servicios Múltiples. Esta última terminal cuenta con una bodega con capacidad de 40 mil toneladas, sin divisiones para recibir cargas distintas. Cuenta además con patio de vías, transportadores aéreos y la maquinaria en general se encuentra en mal estado.

1.2.2 Operación del puerto

a) Rendimientos y ocupación de los muelles

En el puerto se manejan los distintos tipos de carga de la siguiente forma:

• Carga general suelta por medio de grúas propias de los barcos.

• Carga general contenerizada en forma especializada por medio de las grúas del barco.

• Contenedores en forma especializada, por medio de grúas de pórtico de muelle y grúas de pórtico de patio.

• Granel mineral fino con equipo neumático y chatarra que se descarga por medio de almejas a camión o vagón de ferrocarril.

• Granel agrícola en forma semimecanizada con almejas o descargadores neumáticos a camión o vagón de ferrocarril en el caso del muelle 4 y para Almacenes Nacionales de Depósito (ANDSA) ubicada en el punto 9 del cuadro 1.3 y la figura 1.2, por medio de equipo mecanizado hasta los silos de almacenamiento.

Los rendimientos promedio reportados por la API según información estadística de la operación del puerto actualmente aparecen en el cuadro 1.4.

Cuadro 1.4 Rendimiento por buque en operación y por buque en muelle en el puerto de Veracruz.

Tipo de carga Rendimiento

THBO1 THBM2

Carga general suelta 90 54

Carga general contenerizada 136 65

Contenedores especializada 690 330

Granel mineral 163 160

Granel agrícola 133 67

Fluidos 189 124

1 THBO Toneladas hora buque operación

2 THBM Toneladas hora buque en muelle

Fuente: Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V. Programa Maestro de Desarrollo del Puerto de Veracruz. 1996.

Los muelles funcionan para diversas cargas, vale decir, no hay muelles totalmente especializados. En el Cuadro 1.5 se presenta el tipo de carga que se maneja por muelle.

Cuadro 1.5 Tipo de carga manejada por muelles del puerto de Veracruz.

Muelle Posiciones de atraque

Tipo de carga

N° 1 2 General suelta y contenerizada; Granel mineral y agrícola.

N° 2 2 General suelta y contenerizada; Granel mineral.

N° 4 4 General suelta y contenerizada; Granel mineral y agrícola

N° 6 3.5 General suelta y contenerizada; Granel mineral y agrícola; Fluidos.

N° 7 1 General suelta y contenerizada; Granel mineral.

Cementos 1 General suelta; Granel mineral; Fluidos.

Aluminio 1 General suelta; Granel agrícola; Fluidos.

Granos General suelta; Granel agrícola; Fluidos.

Contenedores 1 General suelta y contenerizada; Fluidos.

Fuente: APIVER 1996.

b) Capacidad de almacenamiento y utilización

La capacidad de almacenamiento de un puerto se mide de forma estática al relacionar el volumen de mercancías que pueden ser recibidas de una vez, o de forma dinámica, relacionando el volumen total por tipo de carga que puede pasar por el puerto durante un año de operación, misma que depende del número de rotaciones de los almacenes que se determina por la productividad de las maniobras y la estadía promedio de la carga en el puerto. En el cuadro 1.7 se presenta la capacidad de almacenamiento del puerto de Veracruz.

Cuadro 1.6 Capacidad de almacenamiento de cargas del puerto de Veracruz.

Tipo de carga Capacidad

Unidad Estática Dinámica

General Ton 208.9 5,082.0

Contenedores TEU´S 16.1 391.0

Granel agrícola Ton 45.0 1,642.5

Azúcar y mieles Ton 47.0 1,715.5

Granel Mineral Ton 12.5 456.3

Fluidos Ton 73.9 2,697.4

Automóviles Autos 1.3 67.8

TEU´s Unidad de medida: 1 TEU = Contenedor de 20 Ft.

Fuente: APIVER 1996.

c) Concesiones y servicios prestados

Para los servicios de manejo de las cargas diversas, el pesaje y la marina, la APIVER tiene 18 contratos de cesión parcial de derechos registrados ante la SCT. Además del manejo de la carga, la APIVER tiene 27 contratos de prestación de servicios portuarios registrados ante la SCT. Los servicios son: reparación de buques, recolección de basura, fumigaciones a bodegas y buques, recolección de residuos peligrosos, remolque y lanchaje y maniobras portuarias.

i) Desalojo de la carga

La APIVER analizó el desalojo de la carga del puerto de 1988 a 1993, reportando los siguientes resultados:

• El ferrocarril predomina como medio de transporte, ya que los porcentajes totales de la carga movida por este medio, fluctuaron para el periodo entre 63% y 84%.

• El autotransporte mueve un porcentaje de carga entre 34% y 16%.

CAPÍTULO II

ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO

2.1 Origen del proyecto

Con base en la Ley de Puertos, artículo 41, el 1° de febrero de 1994 la SCT otorgó en concesión la infraestructura portuaria de Veracruz a la APIVER. Como parte de dicha concesión se presentó el Programa Maestro de Desarrollo del Puerto que plantea un conjunto de acciones complementarias para cumplir, entre otros, con los siguientes objetivos:

• Modernizar el conjunto de instalaciones para manejo de las distintas cargas en la parte antigua del puerto.

• Reestructurar la infraestructura de servicios para propiciar una operación eficiente de las terminales privadas que operan en el puerto.

• Reorganizar el uso y tipo de servicio que ofrecerán los muelles para adecuarlos a la disponibilidad de instalaciones de tierra e incrementar la capacidad del puerto.

En lo que respecta al manejo del granel agrícola, aceites vegetales y melaza, para cumplir con los objetivos del plan, la APIVER el 16 de octubre de 1995 otorgó la Instalación de Servicios Múltiples mediante Contrato de Cesión Parcial de Derechos y Obligaciones a la empresa formada por la asociación de empresarios del puerto denominada Terminales de Cargas Especializadas S.A. de C.V. (TCE).

La vigencia de la concesión es por 15 años con opción a prorrogar por 15 más, y se otorgó para proporcionar al público en general los servicios de carga, descarga y almacenaje de granos secos de origen vegetal, productos azucareros, semillas y granos de oleaginosas, melaza, aceites vegetales y productos ensacados de importación y exportación.

En las bases de la licitación pública se solicitó a los postulantes presentar un programa de inversiones que permita cumplir con los objetivos de rehabilitación y modernización de la infraestructura portuaria, particularmente lo referente a las instalaciones para el manejo de granos, melaza y aceites vegetales, mismos que se manifiestan en el Programa Maestro de Desarrollo del Puerto.

2.2 Definición del proyecto

El proyecto consiste en la rehabilitación, modernización y equipamiento de la Instalación de Servicios Múltiples ubicada en el Muelle N° 6 sur. La empresa TCE tiene derecho preferencial de uso de tres posiciones de atraque que corresponden a dos sitios, el 6-SR y 6-SP, el malecón y un sitio “virtual” acoderado al 6-SR.

La instalación se compone de una planta granelera que se construyó en 1966 y existe el compromiso del concesionario de la operación, de rehabilitarla, modernizarla y ampliarla construyendo tres plantas adicionales (para melaza, granos y aceites vegetales) así como adquirir el equipo para operación de acuerdo a los parámetros de eficiencia en la carga y descarga a niveles internacionales.

Los rendimientos esperados o de referencia del proyecto para granel agrícola mecanizado son de 700 toneladas métricas por hora/buque en operación (THBO) y 300 THBO para fluidos, de acuerdo a las metas del Programa Maestro de Desarrollo del Puerto de Veracruz.

2.3 Objetivo de la evaluación social

El objetivo del presente estudio es realizar la evaluación social del proyecto Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz con la finalidad de determinar el momento óptimo de inversión.

La solicitud de financiamiento del proyecto contempla la participación del FINFRA, por lo que la empresa TCE solicitó al CEPEP elaborar la evaluación social del proyecto. La participación del FINFRA en el proyecto está condicionada a que sea socialmente rentable.

CAPÍTULO III

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1 Descripción física

Se realizarán labores de rehabilitación y modernización, construcción y equipamiento para la Instalación de Servicios Múltiples actual, desagregadas como sigue:

a) Planta N° 1. Granos

Con la operación del proyecto, la planta será especializada para el manejo de graneles secos de origen vegetal. Se rehabilitará la bodega principal, seccionándola en tres partes con capacidad de 13,000 toneladas cada una. Con el seccionamiento se podrá almacenar productos ensacados y a granel distintos a la vez, tales como maíz, sorgo, trigo y arroz, entre otros.

Asimismo, en el Muelle 6 Banda Sur se realizarán los trabajos de mantenimiento y rehabilitación de las bandas transportadoras de granos, transportador de cadena, la báscula de totalización y los transformadores de potencia.

Además, se adquirirá equipo para descarga de naves, transportadores de banda, el sistema transportador de descarga, un tractor de vía, máquinas de carga “Bobcat” y tolvas de 50 toneladas, básculas de entrada electrónica para camiones de volteo y para furgones de ferrocarril y su instalación.

b) Planta N° 2. Melazas

Actualmente, la terminal de melazas se encuentra aledaña a la terminal de “contenedores” y la carga/descarga del producto se realiza en dicha terminal y los muelles de “aluminio” y “cementos” (para mayor detalle ver la figura 1.2).

Con el proyecto se reubicará la terminal de melazas a la Instalación de Servicios Múltiples y dejarán de operar buques de melaza en los muelles mencionados. De esta manera, TCE operará todas las importaciones y exportaciones de melazas con la habilitación de un punto de atraque denominado “virtual” que consiste en que los barcos trabajan acoderados a los buques graneleros en el sitio 6-SR.

Para equipar la nueva terminal de melaza, se construirán 2 tanques de 15,000 toneladas de capacidad cada uno y se adquirirá equipo especializado para cargar y descargar consistente en el sistema de bombeo hacia los tanques.

c) Planta N° 3. Silos

En la parte sur de las instalaciones de TCE se construirán 10 silos de 3,000 toneladas de capacidad cada uno, para el manejo separado de diversos productos agrícolas.

Adicionalmente se adquirirán transportadores de banda, elevadores de cangilones, transportadores de cadena y una báscula.

d) Planta N° 4. Aceites

La planta N° 4 quedará ubicada en la parte suroeste de la instalación y constará de 15 tanques para almacenamiento de aceites vegetales con capacidad para 1,000 toneladas cada uno. Además, se realizarán obras de entubado y curvas para el sistema de

bombeo de los productos desde el muelle 6 y el muelle 4, lo cual permitirá trabajar con buques sitiados en el malecón o bien, acoderados a los barcos que se encuentren ocupando el punto de atraque 6-SR.

e) Otras inversiones

Se adquirirá equipo de computo para la fiscalización de la mercancía y un sistema de circuito cerrado.

En la figura 3.1 se presenta la distribución de las plantas y los silos para granos y saquería, así como los tanques para melaza y aceites proyectados.

Figura 3.1 Infraestructura en proyecto de Terminales de Cargas Especializadas

Las obras y equipamiento planteadas se complementan con la infraestructura con que cuenta la instalación actual que consiste en:

i) Vías de acceso con espuelas de ferrocarril

ii) Patio de acceso de 3,619.93 m2

MUELLE 6

MUELLE 4

BODEGA PLANA PARAGRANOS Y SAQUERÍA

TANQUES PARA MELAZA

TANQUES PARAACEITE VEGETAL SILOS PARA

GRANOSM

ALECÓN

6-SR

6-SP

iii) Patio de vías de espera de furgones de carga y autotransporte de carga con una superficie de 3,423.67 m2

iv) Talleres para mantenimiento y reparación de equipo

3.2 Descripción operacional

a) Sitios y rendimientos

Los sitios con que contará TCE para sus operaciones, de manera preferencial, durante el periodo de la concesión son:

• Muelle 6 (puntos de atraque punta y rincón)

• Malecón

• Punto de atraque virtual o buques acoderados a graneleros (ver la figura 3.1).

Los rendimientos esperados en las operaciones de carga y descarga una vez puesto en marcha el proyecto se muestran en el cuadro 3.1 de acuerdo al tipo de nave-carga.

Cuadro 3.1 Rendimientos de operación para naves carga con la operación de la nueva Instalación de Usos Múltiples

Tipo de nave carga Rendimiento

Graneles 8,000 toneladas al día

Aceites 4,800 toneladas al día

Melazas 7,000 toneladas al día

Fuente: Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz. Desarrollo, Programa de Inversión y Análisis Financiero. TCE-INFINSA. Agosto de 1996.

b) Naves carga atendidas

Los productos que serán manejados en la nueva Instalación de Usos Múltiples aparecen en el cuadro 3.2.

Cuadro 3.2 Productos a manejar en la Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz

Granos Semillas Aceites Azúcares

Sorgo Soya Soya Refinada y estándar

Trigo Girasol Girasol Mascabado

Maíz Nabo Palma Melaza

Arroz Canola Nabo

Salvado de trigo

Fuente: Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz. Desarrollo, Programa de Inversión y Análisis Financiero. TCE-INFINSA. Agosto de 1996.

c) Manejo de almacenes

De acuerdo a las perspectivas de operación de TCE y los recursos de que dispondrá para el manejo de los almacenes, se tendrán los rendimientos de salida de acuerdo al producto comercializado tal y como se presentan en el cuadro 3.3.

Cuadro 3.3 Rendimientos de salida de almacenes de la Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz.

Tipo de nave carga Rendimiento

Graneles 4,000 toneladas al día

Aceites 2,400 toneladas al día

Melazas 3,500 toneladas al día

Fuente: Información de la dirección de la empresa TCE: Noviembre de 1996.

CAPÍTULO IV

METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

4.1 Mercado portuario y tipos de proyectos

Un puerto es una estación de transferencia de carga marítima, es decir, un punto de intermediación en el comercio realizado vía marítima. Desde este punto de vista, el puerto constituye un mercado donde es posible distinguir una demanda, una oferta y un precio:

a) Demanda: los demandantes son todos los agentes económicos que desean utilizar la vía marítima para enviar o recibir sus productos; éstos son: exportadores, importadores y el comercio entre mexicanos (cabotaje). En este sentido, la demanda por los servicios portuarios es una demanda derivada de la demanda por exportaciones, importaciones y cabotaje.

No es de extrañar que en un año de crisis económica, como fue 1995 para México, la demanda por servicios portuarios decreció. Salvo situaciones coyunturales como la señalada, la demanda por servicios portuarios es creciente con el tiempo calendario, ya que el comercio exterior aumenta con el desarrollo económico, con el incremento del ingreso de las personas y con el aumento de la población.

b) Oferta: representa la curva de Costo Marginal de Producción de importaciones, exportaciones y productos de cabotaje. El tramo superior de esa curva está constituido por el flete marítimo y es el único componente que varía por la actividad portuaria. Su tramo creciente representa el incremento del flete marítimo producto del aumento de STAT (que se define posteriormente).

c) Precio: el precio en este mercado viene dado, en términos prácticos, por el flete marítimo, en cuanto es el único componente del Costo Marginal de Producción variable con la eficiencia del puerto.

Dicho mercado se muestra en el Gráfico 4.1.

Gráfico 4.1 Mercado de servicios portuarios

El tiempo de permanencia de los barcos en el puerto tiene dos fuentes :

• Tiempo de espera por sitio : es posible que al arribo del barco al puerto, la totalidad de los sitios de atraque en los cuales puede transferir la carga específica que trae estén ocupados; en esta situación, deberá esperar fondeado fuera del puerto a la espera que algún sitio se desocupe. Este tiempo varía en forma directa con la congestión del puerto.

• Tiempo de servicio o de transferencia de carga : una vez instalado el barco en el muelle correspondiente, inicia el proceso de carga y/o descarga de mercancías, proceso que toma un determinado tiempo en función de dos variables principales: (1) Velocidad de transferencia del sitio para esa carga específica y (2) Tonelaje de carga a ser transferida. La primera refleja la eficiencia del sitio y puede ser incrementada a través de inversiones en equipamiento y optimización de los procedimientos de trabajo.

US$/Ton

Ton/año

CMgo

To

Do

Oo

D1

La suma de ambos tiempos se denomina STAT ( Ship Turn Around Time) y representan un costo de oportunidad para el dueño del barco, por cuanto le significa estar detenido sin poder realizar su negocio que es navegar transportando carga. Al igual que cualquier mercado, ese costo es traspasado al dueño de la carga - importador, exportador o cabotaje - a través de la tarifa de transporte o flete marítimo.

En consecuencia, si el STAT se incrementa por sobre el tiempo previsto al fijar la tarifa de flete hacia el puerto de Veracruz, rápidamente se producirá un aumento del flete marítimo hacia ese puerto, entre otras cosas, porque los navieros están organizados en un oligopolio concertado denominado Conferencia Marítima, que como todo oligopolio concertado es bastante eficiente en defender los intereses de sus miembros.

En estas circunstancias, tiene sentido plantearse un proyecto de ampliación portuaria destinado a disminuir el STAT y, consecuentemente, el flete marítimo que se paga a los navieros, en su mayoría de bandera extranjera. Se genera así un ahorro de STAT, que se expresa en un menor flete marítimo, según se aprecia en el gráfico 4.2.

Gráfico 4.2 Efectos de un proyecto de ampliación en un mercado de servicios portuarios

El área ABCD sombreada representa el ahorro de STAT que generaría la operación del proyecto de ampliación, ya que permitió trasladar la curva de oferta hacia abajo, reduciendo los costos marginales de CMgS/P a CMgC/P.

US$/Ton

Ton/año

CMgS/P

To

Oo S/P

D

A

CMgC/P

B

C

Oo C/P

Los proyectos de ampliación pueden clasificarse en dos tipos generales :

• Construcción de nuevos sitios: amplía la oferta directamente reduciendo los tiempos de espera, o sea, disminuyendo la congestión del puerto.

• Modernización de sitios : mejora el equipamiento del sitio y su entorno ( bodegas, equipo de porteo ) incrementando la velocidad de transferencia de la carga; de esta forma reduce el tiempo de servicio o transferencia y el tiempo de espera, al permitir una rotación más rápida del uso de los sitios. Tiene un límite dado por la tecnología y las características de naves y los sitios.

En la vida real pueden presentarse proyectos mixtos, ya que junto con disponer de más sitios se puede, simultáneamente, incrementar la velocidad de transferencia con mejor equipamiento.

4.2 Identificación de beneficios y costos

Sobre la base de lo expuesto en el punto anterior, los beneficios de un proyecto de ampliación portuaria consisten en el ahorro de STAT que el proyecto provoca. Este ahorro finalmente se expresa en una disminución del flete marítimo.

Los costos del proyecto consisten en :

• Costos de inversión: construcción de nuevos sitios, compra de equipos y construcción de bodegas.

• Costos de operación y mantenimiento de sitios, equipos y bodegas.

4.3 Medición y valoración de beneficios

El proceso de medición y valoración de beneficios requiere la estimación de los niveles de STAT, es decir, se debe simular el funcionamiento del puerto, tanto en la situación sin proyecto como en la situación con proyecto.

La herramienta para ello es un Modelo de Simulación Portuaria que, como su nombre lo indica, reproduce el funcionamiento del puerto a partir de información real relativa a:

• Sitios de atraque y sus características: largo, profundidad, especialidad según tipo de carga, velocidad de transferencia por tipo de carga, almacenes y zonas de acopio ligadas al sitio : sin y con proyecto.

• Tipos de cargas: tonelaje, estacionalidad de las cargas, tipo de embalaje.

• Tipos de nave-carga: eslora, calado, especialidad por tipo de carga, tonelaje.

• Tasa de llegada de las naves, según tipo de nave carga.

• Tonelaje transferido por tipo de carga y su tasa de crecimiento.

El Modelo en cuestión es de tipo probabilístico, en cuanto la llegada de las naves al puerto es una variable aleatoria que sigue el comportamiento de una distribución Poisson, a partir de la tasa media de llegadas y el tiempo entre llegadas. Además, las características de las naves en cuanto a eslora, calado, tonelaje del barco y volumen de carga transportada también es variable a lo largo del año,

constituyéndose, por tanto, en una variable probabilística que se puede modelar a través de una distribución normal para cada una de esas características.

Como resultado de “correr” el modelo un gran número de veces (1500 o más simulaciones para cada año), tanto para el sin como el con proyecto, se obtiene una distribución normal de los STAT´s, los que valorizados a través del costo diario de cada tipo de nave, permite obtener una distribución normal del ahorro en STAT´s como los Beneficios del Proyecto De esta forma, el valor esperado de Ahorro en STAT del proyecto y su desviación estándar, entregan una clara estimación del riesgo asociado a la decisión recomendada.

En el Anexo 1 se presenta una descripción detallada del Modelo de Simulación Portuaria para el Puerto de Veracruz, elaborado por el CEPEP para la medición y valoración de los beneficios del proyecto de ampliación en estudio.

4.4 Medición y cuantificación de costos

• Costos de Inversión: proporcionados por los inversionistas, encontrándose a nivel de perfil.

• Costos de operación y mantenimiento: proporcionados por los inversionistas, encontrándose a nivel de perfil.

4.5 Criterio de decisión

Los proyectos de ampliación portuaria se caracterizan porque sus beneficios son crecientes con el tiempo calendario e independientes del momento de ejecución del proyecto. En estos casos no es relevante preguntarse por la conveniencia o no de ampliar el puerto, ya que el puerto en algún momento se ampliará dado el crecimiento de la demanda. La pregunta relevante es la de ¿ cuándo ampliar ? , lo que en evaluación de proyectos se conoce como la determinación del momento óptimo de invertir.

Para la determinación del momento óptimo de invertir se utiliza como criterio de decisión la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), la que compara el Beneficio Neto del primer año de operación con la anualidad de la inversión. El momento óptimo de operación es el primer año en que los beneficios netos igualan o superan a la anualidad de la inversión. Se deberá invertir con la suficiente anticipación para que el proyecto inicie su operación en el año óptimo.

CAPÍTULO V

EVALUACIÓN SOCIAL

5.1 Cuantificación de beneficios sociales

Como se señaló, los beneficios corresponden al ahorro de STAT que el proyecto genera; éstos se midieron y cuantificaron a través de simular la operación del puerto en la situación sin proyecto, es decir, con la actual infraestructura portuaria, y en la situación con proyecto, esto es, incluyendo las inversiones del proyecto y su impacto en las velocidades de transferencia de carga. El diferencial de STAT entre ambas situaciones corresponde al beneficio del proyecto.

En el Anexo 1 se presenta la información de la operación del puerto y las naves-carga arribadas para las simulaciones en la situación sin y con proyecto.

Para iniciar la simulación se requiere contar con la proyección de la demanda de servicios portuarios derivada de las importaciones y exportaciones esperadas para el periodo de la evaluación. En el Anexo 2 se presenta la metodología para la estimación de la demanda por importaciones y exportaciones para las cargas relevantes al proyecto.

Los resultados que proporciona el simulador fueron calibrados tomando como año base normal de operación a 1994. Los comentarios a dicha calibración y los resultados se presentan en el Anexo 3. Una vez calibrado el modelo, se procedió a incorporar la información para el periodo de evaluación.

El modelo de simulación es un modelo probabilístico, razón por la cual se obtuvo una distribución probabilística de los ahorros de STAT, la que se presenta en el gráfico 5.1 para el periodo de julio de 1998 a junio de 1999, correspondiente a 5,000 simulaciones diferentes.

Gráfico 5.1 Distribución normal de los ahorros en STAT

El ahorro de STAT medido en días fue convertido a valores monetarios en pesos de junio de 1996, a través de considerar el valor día de cada nave que ingresó al puerto multiplicado por su respectivo STAT.

Para el cálculo del momento óptimo de inversión, se trabajará con el valor esperado del ahorro de STAT y se le asignará un intervalo de confianza construido en función de la desviación estándar para una distribución normal.

Para el periodo de julio 1998 a junio de 1999, primer año de operación posible del proyecto, los valores del ahorro de STAT son:

Valor esperado del Ahorro en STAT: $ 64.5 millones

Desviación estándar: $17.8 millones

Intervalo para un 99% de confianza: ($18.7 millones, $110.3 millones)

En el Anexo 4 se presentan los resultados del modelo de simulación.

DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDADES AHORRO STAT

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

10,2

81

27,7

77

45,2

73

62,7

70

80,2

66

97,7

62

115,

258

132,

754

150,

251

167,

747

185,

243

MARCAS DE CLASE. AHORRO STAT (000$)

PR

OB

AB

ILID

AD

5.2 Cuantificación de costos sociales

a) Costos sociales de inversión: el valor presente de los costos sociales de inversión al periodo julio 1997-junio 1998, es de $ 74.5 millones. El cuadro 5.1 presenta el desglose por concepto para el periodo mencionado y para mayor detalle en el Anexo 5 se presenta la información desagregada para el programa de inversiones a precios privados y los ajustes a precios sociales.

b) Costos de operación y mantenimiento : los costos de operación y mantenimiento relevantes son el diferencial de las situaciones con y sin proyecto para el periodo julio 1998 -junio 1999, esto es $ 2.7 millones, que corresponden a un 20% de los costos de operación y mantenimiento que reporta TCE.

El supuesto se adoptó tomando en cuenta que en la situación sin proyecto se presentará el mismo flujo de productos, y con el proyecto se reubicarán los desembolsos a la Instalación de Usos Múltiples, la cual tendrá mayores costos que los actuales muelles en que se opera la transferencia de carga. En el cuadro 5.2 se presentan los costos sociales desagregados por tipo de producto manejados y para mayor detalle acudir al Anexo 6.

Cuadro 5.1 Costos de inversión sociales de rehabilitación y ampliación de la Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz (000$ de 1998).

Concepto Monto

Estudios y proyectos 9,528

Planta 1 Granos

Equipo 23,750

Rehabilitación 4,628

Obra civil 2,015

Planta 2 Silos

Equipo 6,569

Obra civil 8,027

Planta 3 Melazas

Equipo 9,457

Obra civil 2,966

Planta 4 Aceites

Equipo 2,317

Obra civil 3,231

Otras inversiones 589

Otros gastos 1,413

Totales 74,545

Fuente: Elaborado con información del Anexo 5.

Cuadro 5.2 Costos de operación y mantenimiento incrementales de la Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz (000$ de 1998).

Concepto Monto

Operación de granos 1,608

Operación de Saquería 205

Operación de carga general 583

Operación de Aceites 282

Total 2,678

Fuente: Elaborado con información del Anexo 5.

5.3 Determinación del momento óptimo de inversión

Dada una tasa social de descuento del 18% anual para 1999, la información de los cuadros 5.1 y 5.2 se concluye lo siguiente:

Valor esperado del beneficio social neto julio 1998-junio 1999: $61.8 millones.

Anualidad de la inversión (Ir) : $13.4 millones

Por tanto, desde el punto de vista social conviene ejecutar el proyecto a la brevedad posible, ya que el beneficio social neto del primer año de operación es superior a la anualidad de la inversión.

Ello sigue siendo válido para la totalidad del intervalo de los beneficios netos ($16.0 millones, $107.6 millones), con un 99% de confianza, mostrando la solidez de los resultados obtenidos.

CAPÍTULO VI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

i) Los resultados de la evaluación social indican que es conveniente para el país iniciar la ejecución del proyecto rehabilitación y modernización de la Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz en el presente año.

ii) El análisis de simulación probabilístico realizado, otorga un intervalo de confianza para el resultado obtenido, superior al 99%, lo que muestra la solidez del mismo.

iii) Se recomienda ejecutar el programa de inversiones a precios privados por un monto $ 17.4 millones en 1996, $ 42.7 millones en 1997 y $8.0 millones en 1998.

iv) Se recomienda someter el proyecto a la consideración del FINFRA y de BANOBRAS, ya que dada su rentabilidad social está en condiciones de postular a financiamiento institucional.

ANEXO 1

MODELO DE SIMULACIÓN PORTUARIA PARA VERACRUZ

Un modelo de simulación portuaria es la representación del comportamiento de un sistema portuario cuyos componentes principales son: llegada de los barcos, ingreso de barcos a los sitios, maniobras de carga/descarga, maniobras de porteo e ingreso/salida de las cargas a los almacenes y salida de éstos últimos a los destinos al interior del país.

La programación de tal comportamiento requiere conocer de manera detallada las características del sistema seleccionando, al menos, un año que refleje la operación de dicho sistema, para reproducir su comportamiento. Posteriormente, mediante un instrumento computacional elaborado de manera expresa para el proceso, es posible reflejar el comportamiento del sistema y proyectarlo.

Para considerar como válida la información que proporciona un simulador, debe calibrarse tomando en cuenta que refleje el comportamiento efectivo del sistema en un periodo específico. Ello indica que los resultados de una predicción tiene validez, en la medida que para el año de calibración, no se presenten discrepancias entre los resultados reales y simulados.

Para el proyecto en estudio se elaboró un modelo computacional de simulación portuaria por el CEPEP y la empresa especializada en servicios de computo aplicado SOFTTEK. Este modelo computacional se programó en lenguaje visual-basic, explotando las ventajas de una hoja de cálculo en el manejo de la información de entrada y salida del modelo.

Como se trata de un proyecto de modificación de la capacidad de descarga de las naves, con el modelo se busca cuantificar y valorar el STAT por tipo de nave carga en las situaciones sin y con proyecto y los beneficios por ahorro en STAT. Dichos resultados se obtienen realizando un número adecuado de corridas y se presenta como una distribución normal con sus respectivos valor esperado medio y desviación estándar.

A.1.1. Descripción de los componentes y variables del modelo

Los componentes y variables que describen el sistema portuario susceptibles de ser modelados son:

• patrones de llegada de naves

• determinación de los tipos de nave carga que arriban al puerto

• demanda por servicios portuarios por tipo de nave carga

• asignación a los sitios de carga/descarga de naves

• operaciones de carga y descarga en sitios y salida a los almacenes

Adicionalmente, se puede simular como se desalojan los almacenes en función de la infraestructura disponible para tal operación y la capacidad de transporte de salida (furgones de ferrocarril, camiones, etc.).

En el proyecto se considera la capacidad y velocidad de salida de almacén como una restricción al modelo de simulación, razón por lo que no se comentará.

a) Patrones de llegadas de naves al puerto de Veracruz

Corresponden a una distribución de probabilidades de Poisson5 entre el tiempo de llegada, considerando los diferentes niveles de llegadas de barcos en el futuro. Para calcular el tiempo entre llegadas se toma en cuenta la siguiente ecuación:

T = -TM log X

Donde:

TM: es el tiempo medio entre llegadas determinado como:

TM = naves arribadas/horas disponibles de puerto

X: es un número aleatorio entre 0 y 1.

Para simular las llegadas se puede optar por fijar una de las variables y simular la otra. Para determinar TM se tomó la media del tonelaje transportado por tipo de nave-carga con base en los arribos del periodo 1993 a agosto de 1996 y los días del año de operación del puerto y se obtienen la naves arribadas como sigue:

Naves arribadas = Tonelaje medio por tipo de nave/Días puerto disponible

La demanda de importaciones y oferta de exportaciones de un país es estacional, ya que obedece a los patrones de producción de los productos internamente y los déficit/superávits registrados tomando en cuenta la demanda y oferta internas. Por ejemplo, la demanda de granos para consumo humano es constante, mientras que la oferta interna se presenta en periodos cortos, por lo que en los periodos de déficit se presenta la demanda por importaciones.

Por tal motivo, se tiene que identificar los componentes estacionales del flujo de arribo de naves para reflejarlo en la tasa de llegada de las mismas. En el caso particular del puerto de Veracruz fueron identificados 4 periodos de demanda, asignándose con base en información del volumen operado en 1993-1996 que reportan un porcentaje de carga movilizado (Ver cuadro A.1.1y A.1.2).

La opciones de patrones de llegadas simulados es un árbol que relaciona tipo de nave carga y estacionalidad, obteniéndose una distribución de llegadas del tipo Poisson por tipo de nave carga cada periodo de demanda de importaciones/oferta de exportaciones.

5. La variable aleatoria en este caso es el tiempo de llegada de las naves-carga que ocurre a lo largo de un tiempo o espacio

continuo y por ello llamada del tipo Poisson (iniciador de su estudio) y que indica el número de acontecimientos de un evento específico dentro de un tiempo o espacio especificado. El proceso Poisson es el acontecimiento de una serie de eventos de un tipo dado, en forma aleatoria, en un tiempo o espacio tal que: (1) el número de acontecimientos es igual a cualquier entero entre cero e infinito, (2) el número de acontecimientos dentro de una unidad de tiempo o espacio es independiente del de cualquier otra unidad (que no se traslape), y (3) la probabilidad de acontecimientos es la misma en todas esas unidades. Los eventos del tipo Poisson mas conocidos son las llegadas de aviones a un aeropuerto, el arribo de naves a un puerto, de camiones a las terminales, de clientes a una fila de espera a un banco. La particularidad en las llegadas es que no deben ser regulares para que el evento sea totalmente aleatorio. (Kohler Heinz, Estadística para negocios y economía. Editorial CECSA, primera edición . México 1996, Págs. 223-224).

b) Determinación del tipos de nave carga

A partir de información de las cargas transportadas por las diferentes empresas navieras que arriban a un puerto se determinan los tipos llamados “nave-carga”. Estos tipos son predecibles en cuanto que se especializan en alguno o algunos productos; por ejemplo, barcos graneleros, de aceites, etc. Las variables distintivas de cada tipo de nave carga son:

• tonelaje transportado

• capacidad de la nave-carga

• eslora o longitud de la nave

• caldo de la nave

Las 2 primeras variables son aleatorias y se comportan de acuerdo a una distribución normal de probabilidades6 de ocurrencia de un valor específico. Las dos siguientes son consistentes con la capacidad de la nave carga determinada probabilísticamente.

Para el caso del puerto de Veracruz se definieron 28 tipos de nave carga relevantes para el proyecto (ver cuadros A.1.2 y A.1.3); a partir del arribo de naves del periodo de 1993 a agosto de 1996 se determinó la media y la desviación estándar para la determinación aleatoria de los tipos de nave-carga (ver cuadro A.1.4).

c) Demanda de servicios portuarios por tipo de nave-carga

Para determinar la demanda de servicios portuarios es necesario contar con:

* la proyección de la demanda por importaciones de cada producto

* la forma de transporte de las cargas

* la determinación de los tipos de nave carga

* asignación de las cargas a los tipos de nave-carga

* el número de naves carga y su tasa media de llegadas

6. Una distribución normal de probabilidad es una función de densidad de probabilidad que es: (1) un pico sobre la media,

mediana y moda de la variable aleatoria, todas iguales entre sí; (2) perfectamente simétrica alrededor de este valor central en pico y, por lo tanto, llamada de “forma de campana”; y (3) caracterizada por colas que se extienden en ambas direcciones desde el centro, y se aproximan pero nunca tocan el eje horizontal, lo que implica una probabilidad positiva de hallar valores de la variable aleatoria en cualquier punto entre menos infinito e infinito (Kohler Heinz, Estadística para negocios y economía. Editorial CECSA, primera edición. México 1996, pág. 250).

En lo que respecta al primer punto, la proyección no depende de la operación del puerto. Está en función del análisis de los factores determinantes de la demanda por importaciones que se relacionan con las condiciones económicas del país. Para el resto de los puntos se tiene información de la historia de la operación del puerto. El cuadro A.1.5 contiene la información de la proyección de la demanda por importaciones de productos y las exportaciones para el caso de Melaza.

d) Asignación a los sitios de carga/descarga por nave-carga

Previo a la asignación de sitios a los barcos arribados, se hace un recuento de la disponibilidad de sitios de atraque identificados en cuanto a sus características físicas (profundidad, longitud, especialización o vocación de sitio) y de operación referidas a los parámetros de rendimientos de carga/descarga por tipo de nave-carga.

Posteriormente, tomando en cuenta los tipos de nave-carga arribados se identifican las posiciones de atraque o sitios en los muelles que permiten operar el barco de acuerdo a su eslora y calado.

En los cuadros A.1.6 al A.1.9 se presentan las características de los sitios relevantes para el proyecto.

A.1.2 Proceso de operación del simulador

La operación del simulador portuario elaborado se puede sintetizar como sigue:

• Datos de entrada al modelo:

- Demanda por servicios portuarios

- Identificación de sitios de atraque

- Definición de tipo de naves carga

- Estacionalidad de la llegada de nave-carga

• Operaciones internas del modelo

- Generación de barcos tipo

- Control de disponibilidad de sitios

- Asignación de barcos a los sitios

- Operaciones de carga/descarga

- Identificación de almacenes asociados a los sitios de carga/descarga

• Obtención de resultados por simulación portuaria

- Barcos arribados por trimestre por tipo de nave carga en la situación sin y con proyecto

- Toneladas operadas por trimestre por tipo de nave carga

- Medición del tiempo de espera de naves-carga cuando no hay sitios disponibles

- Medición del tiempo de operación en sitio por tipo de nave-carga

- Valoración del STAT para las situaciones con y sin proyecto

- Determinación del ahorro en el STAT

Para obtener los resultados del proyecto se requiere “correr” un número adecuado de simulaciones (por lo menos 1,500) con el objeto de obtener distribuciones normales del STAT sin y con proyecto y los ahorros en STAT. Una vez elaboradas las “corridas”, el simulador entrega lo siguiente:

• Valor esperado o medio del STAT sin proyecto

• Desviación estándar del STAT sin proyecto

• Gráfica del la distribución del STAT sin proyecto por tipo de nave-carga y total

• Valor esperado o medio del STAT con proyecto

• Desviación estándar del STAT con proyecto

• Gráfica del la distribución del STAT con proyecto por tipo de nave-carga y total

• Valor esperado o medio del Ahorro en STAT

• Desviación estándar del Ahorro en STAT

• Gráfica de la distribución del Ahorro en STAT total

• Toneladas promedio manejadas en las simulaciones

• Barcos arribados promedio por trimestre y total en las simulaciones

En el diagrama siguiente se presenta la estructura operacional del modelo de simulación elaborado.

DEMANDA DE SERVICIOSPORTUARIOS (IMPORTACIONES

Y EXPORTACIONES)

PATRONES DE LLEGADA

DEFINICIÓN DE TIPOS DE NAVE-CARGA

CAPACIDAD

TONELAJE

ESLORA

CALADO

BARCOS TONELAJESTAT SP STAT CP

GENERACIÓNTIPOS DE

NAVE-CARGA

CONTROL DE SITIOS FONDEO

(OCUPADOS)

ASIGNACIÓN A SITIOS SINPROYECTO

SERVICIOCARGA Y

DESCARGA(S/P)

FONDEO(OCUPADOS)

ASIGNACIÓNA SITIOS CONPROYECTO

DESATRAQUE DESATRAQUE

SERVICIOCARGA Y

DESCARGA(C/P)

RESULTADOS

Esquema de operación del modelo de simulación portu aria

Cuadro A.1.1 Estacionalidad de la carga manejada en el puerto año base 1994

TIPO Anual Primer trimestre Segundo trimestre Tercer trimestre Cuarto trimestre

Tons % Tons % Tons % Tons %

AGI 137,670 23,404 0.17 49,561 0.36 46,808 0.34 17,897 0.13

ANA 21,030 9,043 0.43 3,785 0.18 6,309 0.30 2,103 0.10

APA 52,893 6,876 0.13 13,752 0.26 22,744 0.43 8,992 0.17

ASO 68,250 9,555 0.14 17,063 0.25 30,713 0.45 10,238 0.15

GAR 22,124 0 0.00 16,593 0.75 0 0.00 5,531 0.25

GAS 10,477 10,477 1.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00

AZU 480 480 1.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00

GMA 243,632 0 0.00 36,545 0.15 41,417 0.17 165,670 0.68

MEL 91,121 20,047 0.22 59,229 0.65 11,846 0.13 0 0.00

GST 14,404 2,737 0.19 9,651 0.67 2,017 0.14 0 0.00

SCA 21,000 0 0.00 0 0.00 0 0.00 21,000 1.00

SGI 38,094 0 0.00 38,094 1.00 0 0.00 0 0.00

SNA 22,700 0 0.00 0 0.00 22,700 1.00 0 0.00

GSO 587,099 158,517 0.27 105,678 0.18 129,162 0.22 193,743 0.33

SSO 310,661 59,026 0.19 118,051 0.38 108,731 0.35 21,746 0.07

GTR 631,548 69,470 0.11 189,464 0.30 151,572 0.24 221,042 0.35

APE 22,044 3,086 0.14 5,952 0.27 0 0.00 13,006 0.59

ALU 48,132 17,809 0.37 14,440 0.30 9,145 0.19 7,220 0.15

ACE 38,073 8,376 0.22 13,706 0.36 5,711 0.15 10,280 0.27

ALK 31,644 12,974 0.41 12,025 0.38 0 0.00 6,645 0.21

GRAL 12,605 2,899 0.23 1,134 0.09 4,412 0.35 4,160 0.33

CONT 1,980,295 435,665 0.22 534,680 0.27 475,271 0.24 534,680 0.27

FERT 94,895 42,703 0.45 22,775 0.24 2,847 0.03 26,571 0.28

PAP 12,336 8,512 0.69 0 0.00 3,207 0.26 617 0.05

PAR 22,988 3,218 0.14 5,977 0.26 5,747 0.25 8,046 0.35

QUI 104,837 7,339 0.07 13,629 0.13 51,370 0.49 33,548 0.32

SEBO 57,562 16,693 0.29 7,483 0.13 25,903 0.45 7,483 0.13

TUBO 55,178 14,898 0.27 12,139 0.22 16,002 0.29 12,691 0.23

TOTAL 4,753,772 943,803 - 1,301,405 - 1,173,632 - 1,332,906 -

Fuente: Elaboración propia con base en información de API

ANEXO 2

METODOLOGÍA PARA LA ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA POR IM PORTACIONES

La determinación de la demanda de servicios en el Puerto de Veracruz se obtiene a partir del comportamiento de las exportaciones e importaciones realizadas por México y que son manejadas en el puerto. Por lo tanto, la demanda de servicios es una demanda derivada de la demanda de importaciones y de la oferta de productos hacia el exterior, de modo que se requiere conocer el comportamiento de estas variables para determinar su ocupación en el futuro.

El análisis de demanda de importaciones se dirigió hacia su aplicación en la determinación del momento óptimo de ejecución de la obra, por lo que el objetivo será determinar el volumen de carga para el periodo julio 1998-junio 1999, de modo que se ajustara a los tiempos de aplicación de los recursos de inversión y poder determinar los beneficios del año posterior a la fecha de conclusión de las inversiones.

Para determinar los montos de carga operados por el Puerto de Veracruz en el horizonte de evaluación del proyecto se elaboró un análisis de regresión lineal mediante el cual se relacionaron las variables Índice de crecimiento del producto interno bruto (IPIB)7 y las importaciones manejadas por el puerto durante los años de 1984 a 1995.

La forma funcional utilizada fue la siguiente:

IMPORT = C + (B) IPIB

Donde:

IMPORT : Serie histórica 1984-1995 importaciones manejadas por el Puerto de Veracruz

C : Valor de la constante (intercepto)

B : Coeficiente de posición o pendiente

IPIB : Serie histórica 1984-1995 del índice de crecimiento del producto interno bruto

Una vez que se obtuvo la ecuación de regresión, se procedió a proyectar las importaciones para lo cual se consideraron los valores proyectados para la tasa de crecimiento de la variable independiente IPIB mostrados en el cuadro A.2.1.

Cuadro A.2.1 Valores estimados de crecimiento del IPIB

Año Tasa de crecimiento anual del IPIB

1996 4.0

1997 4.5

1998 5.0

1999* 2.5

* Periodo enero-junio

A partir de los cálculos antes citados, se obtuvo como resultado una tasa de crecimiento de 20.95% en la demanda de importaciones para el periodo de 1994 a junio de 1999, lo que se deriva en una tasa implícita de crecimiento anual de 4.3%.

Mediante este indicador se procedió a estimar los volúmenes de carga a manejar por el Puerto de Veracruz durante el periodo comprendido entre julio de 1998 y junio de 1999, que representa el año calendario para efectos de la estimación de la Tasa de Rentabilidad Inmediata y la determinación del momento óptimo de ejecución de la inversión. Para el caso de las exportaciones de melaza se consideró la misma tasa de crecimiento del periodo obtenida para las importaciones.

7. A partir de las tasas de crecimiento anuales del PIB para el periodo 1984-1995 se

construyó un índice base variable.

Finalmente, para el caso del azúcar se observó que durante el año base considerado, el manejo de carga fue bajo (480 toneladas operadas) pero para 1995 y 1996 subió drásticamente su operación (200,000 toneladas en promedio), por lo que su proyección se realizó a partir de la información a 1996 y respecto a 1999 se observa una tasa de crecimiento para el periodo de 17.92%, la cual se aplicó para este producto en particular. Cabe mencionar que el volumen de carga utilizado en la simulación corresponde al porcentaje de carga manejado en los sitios relevantes para la evaluación.

Las proyecciones de carga empleadas para la simulación de la operación del puerto para el periodo julio 1998-junio 1999 se muestran en el cuadro A.2.2

Cuadro A.2.2 Proyección de los volúmenes de carga para el periodo de julio de 1988 a junio de 1999.

Cargas proyectadas Toneladas

Aceite de girasol 166,512

Aceite de nabo 25,436

Aceite de palma 63,974

Aceite de soya 82,548

Arroz 26,759

Arroz en sacos 12,672

Azúcar 45,815

Maíz 294,673

Melaza 110,211

Salvado de trigo 17,422

Semilla de canola 25,400

Semilla de girasol 46,075

Semilla de nabo 27,456

Sorgo 710,096

Semilla de soya 375,744

Trigo 763,857

Aceite de pescado 26,662

Aceite lubricante 58,216

Acero 46,049

Alkil-benceno 38,273

Carga general 15,246

Contenedores 2,395,167

Fertilizantes 114,776

Papel 14,920

Parafina 27,804

Químicos 126,800

Sebo 69,621

Tubo 66,738

ANEXO 3

CALIBRACIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN

Una vez completada la elaboración del modelo de simulación y las revisiones pertinentes sobre su operación (asignación, operación y trabajo de almacenes), se procedió a su calibración comparando los datos generados respecto a tiempo en sitio, cargas operadas por tipo de nave-carga y número de naves-carga en el año base 1994. Ver cuadros A.3.1, A.3.2 y A.3.3.

Para ello, se procedió a la revisión de la información base y a la realización de algunos ajustes que permitieran obtener como resultado de simulación valores con diferencias pequeñas respecto a los registrados históricamente en el Puerto.

Se revisó la información sobre las horas operadas por el Puerto (no incluyendo tiempos muertos) de acuerdo al tipo de carga a partir de la relación que guardaba el tiempo que permaneció la nave en el muelle y las horas efectivas de operación, lo que junto con la información proporcionada por el personal de API se llegó a que para el caso de aceites y melazas se aplicaba un factor de ajuste de 0.7 sobre las horas totales del día, mientras que para graneles, carga contenerizada y unitizada se aplicaba el 0.6 para determinar las horas operadas durante el día.

Asimismo, se analizaron los rendimientos de operación (THBO8) para cada tipo de nave-carga de acuerdo al sitio de llegada y se obtuvieron los rendimientos de carga y descarga por día.

Inicialmente se aplicaron ajustes a estos factores, ya que se observó que los datos reales presentaban menores tiempo de servicio (tiempo en sitio) por lo que se aumentaron los factores de ajuste a 0.84 y 0.72 respectivamente. A su vez, se decidió analizar la distribución trimestral de la carga operada en el año por el Puerto, para lo que se incluyó 1993 con los registrado en 1994 y se efectuaron las simulaciones pertinentes, aunque finalmente ajustó mejor la distribución de carga de acuerdo a los datos de 1994.

Del mismo modo, se aplicaron criterios de eficientización y se eliminaron sitios de rendimientos muy bajos en relación al resto de los que presentaban vocación para ese tipo de nave-carga, ya que se parte del hecho de que los operadores o dueños de carga preferirán esperar en que se desocupe un sitio de alto rendimiento a entrar a uno de bajo ya que el tiempo total de estadía de la nave en el Puerto en el primer caso será menor.

Por otra parte, se decidió ampliar el tiempo de referencia para determinar el promedio de carga manejado por buque, así como el cálculo de su desviación estándar, para lo cual se tomó como referencia los años 1993 a 1996, siendo lo que finalmente se emplearon para la evaluación del proyecto.

Posteriormente, para el caso de los contenedores se decidió que fuera un sitio especializado para la carga contenerizada, ya que para barcos con otro tipo de carga se observa una baja considerable en rendimientos, y en términos de eficiencia operativa conviene que sean operados en otros sitios.

Mediante los pasos expuestos se logró la calibración del modelo portuario tomando como una aproximación sólida las diferencias entre datos reales y simulados no mayor al 3%. En los cuadros A.3.4, A.3.5, A.3.6 Y A.3.7 se presentan los resultados de la calibración.

8 THBO. Tonelada hora buque de operación.

Cuadro A.3.1 Comparativo de toneladas generadas para el año base

sin calibración.

Código Simulación Real Dif. %

Anual Anual

AGI 131,622 137,670 -6,048 1.0

ANA 20,727 21,240 -514 1.0

APA 53,041 52,364 677 1.0

ASO 69,727 67,568 2,159 1.0

GAR 20,801 22,124 -1,323 0.9

GAS 8,649 10,477 -1,828

AZU 0 480 -480

GMA 201,430 243,632 -42,202 0.8

MEL 81,974 91,121 -9,147

GST 14,733 14,404 329

SCA 19,239 21,000 -1,761 0.9

SGI 38,924 38,094 830

SNA 22,525 22,700 -175

GSO 542,693 587,099 -44,406 0.9

SSO 280,019 307,554 -27,535 0.9

GTR 555,111 631,548 -76,437 0.9

APE 23,189 22,044 1,145 1.1

ALU 46,521 48,613 -2,092 1.0

ACE 37,491 38,073 -582 1.0

ALK 30,598 31,644 -1,046 1.0

GRAL 13,727 12,605 1,122 1.1

CONT 2,604,580 1,980,295 624,285 1.3

FERT 92,407 94,895 -2,488 1.0

PAP 12,267 12,336 -69 1.0

PAR 26,428 22,988 3,440 1.1

QUI 117,066 105,885 11,181 1.1

SEBO 56,812 57,562 -750 1.0

TUBO 62,061 55,730 6,331 1.1

Total 5,184,361 4,751,746 432,615

Fuente: Elaboración propia con información de API y el modelo de

simulación del CEPEP

Cuadro A.4.1 Resultados de la simulación del Puerto de Veracruz para el periodo Julio 1998-Junio 1999: Situación sin proyecto. Valores esperados medios del tiempo de espera, operación en sitio y STAT por trimestre.

Código Espera 1 SP

Sitio 1 SP Stat1 SP Espera 2 SP

Sitio 2 SP Stat2 SP Espera 3 SP

Stat3 SP Stat3 SP Espera 4 SP

Sitio 4 SP Stat4 SP

AGI 12.27 16.97 3,982,488 3.87 6.60 1,425,800 4.81 1,824,400 7.18 18.15 18.15 3,448,859 ANA 2.71 6.03 850,872 1.40 2.00 329,967 3.18 9.o9 1,197,123 2.75 3.75 633.389 APA 8.99 15.62 2,909,919 3.20 6.23 1,109,692 3.39 4.97 982,886 4.58 9.12 1.618,336 ASO 7.78 17.28 3,265,571 2.42 5.84 1,075,432 2.68 5.06 1.005,979 4.56 9.22 1,793,928 GAR O.00 0.00 0 5.57 17.02 1.441,822 0,00 0 7,58 44.06 44.06 3.297.400 GAS 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 32.68 58.62 5,931,859 0.00 0.00 0 AZU 3.30 12.58 1,046,327 7.73 4.73 807,584 5.12 10.16 1,019,307 8.76 15.24 1,555.203 GMA 8.75 19.37 2,222,637 40.38 79.86 9,398,412 2.63 3.53 477,157 24.31 20.64 3,583,817 MEL 0.05 2.87 350,152 0.00 0.00 0 0.01 4.91 591.089 1.30 15.19 1.981.898 GST 1.11 3.81 322,631 0.00 0.00 0.2.81 575,229 12.12 22.45 2,240,038 SCA 0.00 0.00 0 16.18 16.35 2,342,123 0.00 0.00.0 0.00 0.00 0.00 0 SGI 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 18.29 32.07 3,988,247 SNA 23.56 20.08 3,142,271 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 GSO 34.25 76.27 9,632.018 124.60 125.19 22,053,071 94.12 98.57 16,795,744 51.58 66.08 10,233,926 SSO 7.08 84.96 7,569,576 11.29 20.36 2,605,448 17.67 49.37 5,610,388 30.92 105.65 11,389,865 GTR 52.21 107.07 13,980,716 179.68 176.08 31,526,514 53.16 49.68 9,003,595 97.69 141.27 20,797,641 APE 0.00 0.00 0 3.01 5.91 771,038 1.64 1.48 270,233 2.52 2.73 452,941 ALU 5.34 3.53 1,009,254 2.61 2.97 636,196 4.68 8.22 1,470,587 4.37 5.86 1,166,715 ACE 4.64 4.98 876,582 7.24 11.40 1,689,077 4.74 7.46 1,113,428 14.78 13.08 2,541,359 ALK 0.00 0.00 0 2.51 2.84 472,060 3.61 5.46 815,471 3.34 5.26 757,669 GRAL 69.98 13.88 7,333,765 171.02 14.70 16,234,663 84.16 9.01 8,122,560 36.70 3.72 3,526,262 CONT 49.07 83.12 21,497,743 73.13 92.07 26,978,396 86.61 82.96 27,735,609 69.71 92.20 26,408,832 FERT 4.34 4.14 634,533 17.10 44.45 4,633,172 22.10 64.80 6,550,749 13.31 36.74 3,772,522 PAP 5.81 4.61 875,194 9.97 1.85 993,292 15.79 13.65 2,476,491 0.08 0.12 17,410 PAR 5.06 3.86 1,114,276 4.79 4.76 1,192,295 3.95 2.21 465,045 3.76 3.83 945,558 QUI 16.58 31.07 5,416,650 7.04 20.04 3.081,200 3.94 4.85 994,867 3.60 8.27 1,350,032 SEBO 7.41 11.80 2,469,486 3.16 3.56 863,841 3.76 8.06 1,514,216 1.66 3.44 658,995 TUBO 3.23 31.72 3,067,023 9.75 26.96 3,197,796 12.50 34.64 4,114,421 15.03 24.53 3.441,591 TOTAL 333.52 575.68 93,569,684 707.68 691.78 134,867,892 469.74 552.06 100,958,435 440.70 702.67 111,602,487

Fuente: Modelo de simulación portuaria.

Cuadro A.4.2 Resultados de la simulación del Puerto de Veracruz para el Periodo Julio 1998: Situación con proyecto. Valores esperados medios del tiempo de espera, operación en sitio y STAT por trimestre.

Código Espera 1 CP

SITIO 1 CP

STST1 CP ESPERA 2 CP

SITIO 2 CP STAT2 CP ESPERA 3 CP

SITIO3 CP STAT3 CP ESPERA4 CP

SITIO 4 CP

STAT4 CP

AGI 2.97 13.11 2,188,970 1.21 5.00 843,979 1.65 6.55 1,116,154 2.29 14.02 2,219,878 ANA 0.62 2.70 322,013 0.61 1.18 172,978 1.68 3.43 498,110 1.08 1.69 269,498 APA 2.87 7.89 1,262,695 1.35 2.78 484,855 1.52 2.47 466,307 1.93 4.78 788,096 ASO 2.01 9.92 1,541,730 0.77 3.22 515,961 0.89 2.88 486.660 1.61 5.49 918,017 GAR 0.00 0.00 0 3.13 9.43 810,345 0.00 0.00 0 3.23 21.78 1,617,736 GAS 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 28.44 58.72 5,665,704 0.00 0.00 0 AZU 2.00 5.05 456,944 3.76 1.30 328,047 2.95 3.91 444,498 3.59 5.52 590,358 GMA 6.55 16.29 1,839,493 26.05 63.50 7,174,415 1.42 3.08 356,503 17.55 16.80 2,807,362 MEL 0.45 1.69 234,089 0.00 0.00 0 0.57 2.80 368,889 1.55 8.70 1,122,974 GST 0.64 2.68 215,580 0.00 0.00 0 1.48 3.27 307,815 3.59 9.77 866,103 SCA 0.00 0.00 0 5.87 11.75 1,268,498 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 SGI 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 14.15 32.03 3,656,990 SNA 21.54 19.85 2,980,154 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 GSO 30.64 67.62 8,648,089 107.48 108.91 19,337,417 76.91 88.14 14,565,491 37036 57.54 8,366,134 SSO 4096 61.08 5,563,401 6.78 14.01 1,749,130 12.64 37.38 4,280,147 19.04 75.85 8,138,822 GTR 47.04 98.54 12,914,844 159.18 28,613,568 45.13 45.54 8,052,535 74.51 74.51 127.29 17,882,605

APE 0.00 0.00 0 1.95 5086 675,510 1.01 1.49 215,792 1.59 2.72 371,968 ALU 2.60 3.52 696,881 1.62 2.96 521,877 3.46 8.21 1,330,746 2.79 5.85 983,591 ACE 3.13 4.98 738,900 4.96 10.78 1,409,041 3.22 7.46 975,580 8.39 13.08 1,958,874 ALK 0.00 0.00 0 1.58 2.82 387,100 2.57 5.60 719,194 2.08 5.18 637,936 GRAL 64.44 13.88 6,847,398 159.93 14.70 15,265,128 77.16 9.07 7,515,532 31.55 3.71 3,075,179 CONT 48.87 83.31 21,493,874 71.45 92.80 26,818,998 83.81 83.54 27,373,274 67.52 93.25 26,221,781 FERT 2.52 4.45 522,818 7.50 42.20 3,757,318 11.59 66.16 5,879,557 4.31 36.97 3,125,774 PAP 3.46 4.54 672,579 4.66 1.42 510,649 8.75 14.37 1,948,229 0.04 0.12 13,422 PAR 2.25 3.61 728,311 3.02 4.55 941,853 2.50 2.06 564,551 2.15 3.49 699,238 QUI 7.66 30.61 4,347,846 4.79 19.86 2,802,625 2.50 4.79 825,398 2.23 8.15 1,179,955 SEBO 3.51 11.82 1,946,157 1.79 3.54 684,519 2.20 8.06 1,311,960 0.82 3.41 542,512 TUBO 2.40 31.13 2,945,966 5.19 25.81 2,710,687 6.68 34.35 3,595,087 6.66 23.87 2,671,925 TOTAL 263.13 498.26 79,126,731 584.50 607.58 117,784,510 380.74 503.34 88,863,716 311.59 581.04 90,726,728

Fuente: Modelo de simulación portuaria

Cuadro A.4.3 Resultados de la simulación del Puerto de Veracruz para el periodo Julio 1998-Junio 1999. Situación sin y con proyecto. Valores esperados medios de las toneladas y los barcos arribados por trimestre.

Código

TONELADAS1

TONELADAS2

TONELADAS3

TONELADAS4

BARCOS1

BARCOS2

BARCOS3

BARCOS4

AGI 54,021 21,212 26,564 58,136 7 3 4 7 ANA 7,292 2,360 10,498 4,391 3 1 4 2 APA 26,568 10,869 8,236 15,813 9 4 3 6 ASO 36,776 12,552 11,455 19,633 6 2 2 4 GAR 0 6,444 0 19,521 0 2 0 4 GAS 0 0 13,696 0 0 0 3 0 AZU 13,245 2,895 10,733 14,462 2 1 2 2 GMA 41,760 162,875 4,811 35,069 3 10 0 3 MEL 12,643 0 21,649 63,005 2 0 2 6 GST 2,412 0 3,337 11,811 1 0 1 4 SCA 0 24,697 0 0 0 2 0 0 SGI 0 0 0 46,567 0 0 0 2 SNA 27,712 0 0 0 2 0 0 0 GSO 143,466 215,391 179,075 119,838 8 12 10 7 SSO 117,369 23,685 62,279 127,212 6 2 4 7 GTR 161,445 239,114 75,090 204,096 10 14 5 12 APE 0 14,495 3,662 6,695 0 4 1 2 ALU 10,676 8,518 20,730 16,813 4 3 7 6 ACE 6,514 11,871 9,713 15,968 2 2 2 3 ALK 0 7,705 14,951 14,498 0 3 5 4 GRAL

12,240 11,405 8,199 3,153 6 6 4 2

CONT

605,608 681,916 555,472 682,777 91 103 84 103

FERT

3,223 29,564 48,195 26,691 1 4 6 3

PAP 3,803 741 10,037 93 2 1 4 0 PAR 7,817 10,489 4,675 8,035 3 5 2 3 QUI 63,932 41,852 9,568 17,289 22 15 4 6 SEBO

29,868 8,794 19359 8,582 5 2 3 2

TUBO

21,709 17,053 20,878 16,595 7 6 6 5

Total 1,410,099 1,566,498 1,153,135 1,556,733 201 206 169 205

Fuente: Modelo de simulación portuaria Cuadro A.4.4 Resultados de ña simulación del Puerto de Veracruz para el periodo Julio

1998-Junio 1999: Situación sin y con proyecto. Valores esperados medios del STAT y ahorro en STAT, y desviación estándar por tipo de nave-carga. (Pesos junio 1996).

Código MEDIA STAT SP

DESVSP MEDIA STAT CP

DESVCP MEDIA AHORRO STAT

DESV AHORRO

AGI 10,681,546 1,463,382 6,368,982 989,082 4,312,565 921,422 ANA 3,011,351 550,906 1,262,608 362,017 1,748,742 436,991 APA 6,620,833 1,010,326 3,001,953 603,835 3,618,880 741,115 ASO 7,140,964 1,188,183 3,462,368 728,529 3,678,596 837,918 GAR 4,739,222 1,083,175 2,428,081 1,060,593 2,311,141 1,060,640 GAS 5,931,859 3,026,929 5,665,704 2,984,191 266,155 527,995

AZU 4,428,421 977,974 1,819,847 659,307 2,608,574 841,356 GMA 15,682,023 3,177,655 12,177,774 2,588,616 3,504,250 2,358,232 MEL 2,923,139 565,311 1,725,952 654,136 1,197,186 762,256 GST 3,137,898 776,699 1,389,498 546,807 1,748,400 773,919 SCA 2,342,123 924,169 1,268,498 530,870 1,073,625 784,330 SGI 3,988,247 1,137,668 3,656,990 1,088,738 331,257 511,009 SNA 3,142,271 1,181,932 2,980,154 1,164,435 162,118 557,347 GSO 58,714,759 15,885,421 50,917,131 15,559,598 7,797,628 4,329,051 SSO 27,175,278 4,345,956 19,731,500 3,976,288 7,443,778 2,524,484 GTR 75,308,466 20,343,449 67,463,553 20,067,291 7,844,913 5,509,806 APE 1,494,212 347,075 1,263,271 286,937 230,941 150,982 ALU 4,282,752 745,324 3,533,095 614,570 749,657 352,479 ACE 6,229,446 1,451,622 5,082,395 1,171,482 1,147,050 1,078,478 ALK 2,045,201 436,924 1,744,230 354,643 300,917 192,564 GRAL 35,217,250 13,294,647 32,703,237 13,317,081 2,514,012 4,384,296 CONT 102,620,580 8,677,019 101,907,928 8,623,425 712,652 1,419,379 FERT 15,590,977 3,345,541 13,285,467 2,905,870 2,305,509 1,663,736 PAP 4,362,388 1,401,205 3,144,880 1,005,208 1,217,508 1,014,534 PAR 4,017,175 829,551 2,933,954 607,778 1,083,221 508,180 QUI 10,842,749 1,241,990 9,155,824 930,217 1,686,925 663,617 SEBO 5,506,539 921,450 4,503,148 715,910 1,003,391 514,565 TUBO 13,820,831 2,404,664 11,923,664 1,964,561 1,897,168 1,382,409 Total 440,998,498 54,140,258 376,501,685 50,688,872 64,496,813 17,797,359

Fuente: Modelo de simulación portuaria

ANEXO 5

INVERSIÓN PRIVADA Y SOCIAL

Se desagregó la inversión en sus componentes mediante el análisis de costos relevantes para el proyecto. De este modo, se ordenó la información de acuerdo al calendario de inversiones a realizar por TCE y se efectuaron ajustes para obtener los valores sociales de cada componente.

Se identificaron los componentes comerciables y no comerciables internacionalmente y se procedió a realizar ajustes para generar sus respectivos valores sociales aplicando los factores de ajuste que a continuación se muestran:

a) Bienes comerciables internacionalmente.

Se descuenta el arancel promedio y se ajusta por el factor correspondiente para el tipo de cambio social.

Cuadro A.5.1 Factores de ajuste para tipo de cambio social,

Año Arancel promedio Tipo de cambio 1996 7.587 1.075 1997 6.913 1.068 1998 6.229 1.061 1999 5.790 1.056

Fuente: Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP). Precio social de la divisa, costo social de la mano de obra, tasa social de descuento en la economía mexicana. Diciembre de 1995.

b) Bienes no comerciables

Se estima que el precio de mercado sin IVA representa adecuadamente el precio social.

En el análisis de los componentes de la obra civil se determinó que el 60% está integrado por materiales y el 40% por mano de obra. A su vez, para este tipo de proyecto se contempla que la mano de obra se compone de un 10% calificada, un 15% semicalificada y el restante 75% no calificada.

De este modo, para los componentes de materiales se realizó el ajuste para bienes comerciables y no comerciables, mientras que para la mano de obra se efectuaron los ajustes mediante los factores de corrección que a continuación se presentan:

Cuadro A.5.2 Factores de ajuste para el precio social de la mano de obra

Mano de obra Factor de corrección Calificada 1.0

Semi-calificada 0.8 No calificada 0.7

Fuente: Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP). Precio social de la divisa, costo social de la mano de obra, tasa social de descuento en la economía mexicana. Diciembre de 1995.

La tasa de descuento social utilizada para el cálculo del momento óptimo de ejecutar el proyecto es de 18%, con base en las estimaciones del CEPEP.

Las inversiones programadas por la empresa Terminales de Carga Especializadas S.A. de C.V. en valores privados se muestran en los cuadros A.5.3, A.5.4 y A.5.5. Los valores sociales calculados se presentan en los cuadros A.5.6 y A.5.7, y en el cuadro A.5.8 se presenta el monto actualizado de inversión a 1988, mismo que es utilizado para el cálculo de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).

CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 1 de 5 CONCEPTO 1996 JUL AGOS SEPT OCT NOV DIC

ESTUDIOS Y PROYECTOS ASESORÍA Y DIRECCIÓN TÉCNICA 237 237 237 237 237 237 ASESORÍA EN ING. FINANCIERA 76 76 76 76 76 76 INGENIERÍA DEL PROYECTO 88 88 88 88 88 88

OTRAS INVERSIONES

SISTEMA DE CÓMPUTO SHCP 60 60 60 SIST. CIRCUITO CERRADO 40 40 40

OTROS GASTOS GASTOS DIVERSOS 20 20 20 20 20 20 FLETES 34 34 34 34 34 34 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 2 de 5 CONCEPTO 1996 JUL AGOS SEPT OCT NOV DIC

PLANTA 1- GRANOS EQUIPO ELEVADOR DE CANGILONES EQUIPO PARA DESCARGA DE BUQUE TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA ELEVADOR DE CANGILONES DUCTOS TELESCÓPICOS DE CARGA 48 48 48 48 48 48 CAPACITOR CORRECCIÓN MOTOR DE POTENCIA 72 72 72 72 72 72 SERVICIO ALUMBRADO, CABLEADO, CONDUCTOS 125 125 125 125 125 125 CONTROLES MAESTROS DE PROGRAMACIÓN 162 162 162 162 162 162 CONTROLES DE ALIMENTACIÓN 72 72 72 72 72 72 ARRANCADORES DE MOTORES, BREAKERS 80 80 80 80 80 80 TRANSPORTADOR DE BANDA SIST. DE TRANSPORTADOR DE DESCARGA 64 64 64 64 64 64 SIST. DE RECUPERACIÓN DE POLVOS 56 56 56 56 56 56 TRACTOR DE VÍA 480 480 480 480 480 480 MÁQUINA DE CARGAS "BOBCAT" 72 72 72 72 72 72 TOLVAS FUERTES DE 50 TONS. 60 60 60 60 60 60 BÁSCULA DE ENTRADA ELECTRÓNICA BÁSCULA DE CAMIONES CON VOLTEADOR 96 96 96 96 96 96 BÁSCULA DE FERROCARRIL 128 128 128 128 128 128

REHABILITACIÓN TRANSPORTADOR DE BANDA 12 12 12 12 12 12 TRANSPORTADOR DE BANDA 56 56 56 56 56 56 TRANSPORTADOR DE CADENA 96 96 96 96 96 96 TRANSPORTADOR DE BANDA 24 24 24 24 24 24 TRANSPORTADOR DE BANDA 16 16 16 16 16 16 TRANSPORTADOR DE BANDA 24 24 24 24 24 24 BÁSCULA DE TOTALIZACIÓN 60 60 60 60 60 60 TORRE DE CARGA

TRANSFORMADORES DE POTENCIA 32 32 32 32 32 32

OBRA CIVIL TRABAJOS DE INSTALACIÓN 38 38 38 38 38 38 TRABAJOS DE INSTALACIÓN 56 56 TRABAJOS DE INSTALACIÓN ESTRUCTURA DE ACERO P/TRANSPORTACIÓN TRABES, CONCRETO, REPARACIONES TRABAJOS DE INSTALACIÓN 40 40 40 40 40 40 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 3 de 5 CONCEPTO 1996 JUL AGOS SEPT OCT NOV DIC

PLANTA 2- MELAZAS EQUIPO TANQUES DE MELAZA 136 ESTACIÓN DE BOMBEO CON TUBERÍA(EQUIPO) 400

OBRA CIVIL 729 MATERIALES COMERCIABLES 306 MATERIALES NO COMERCIABLES 131 MANO DE OBRA CALIFICADA 29 MANO DE OBRA SEMICALIFICADA 44 MANO DE OBRA NO CALIFICADA 219 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 4 de 5 CONCEPTO 1996 JUL AGOS SEPT OCT NOV DIC

PLANTA 3- SILOS EQUIPO TRANSPORTADOR DE BANDA 150 TRANSPORTADOR DE BANDA 90 TRANSPORTADOR DE BANDA 80 TRANSPORTADOR PORTÁTIL 105 ÁREA AUXILIAR DE DESCARGA 80 ELEVADOR DE CANGILONES 48 ELEVADOR DE CANGILONES 50 ELEVADOR DE CANGILONES 60 ELEVADOR DE CANGILONES 80 TRANSPORTADOR DE CADENA 150 TRANSPORTADOR DE CADENA 80 TRANSPORTADOR DE CADENA 40 BÁSCULA 140

OBRA CIVIL 400 MATERIALES COMERCIABLES 168

MATERIALES NO COMERCIABLES 72 MANO DE OBRA CALIFICADA 16 MANO DE OBRA SEMICALIFICADA 24 MANO DE OBRA NO CALIFICADA 120 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 5 de 5 CONCEPTO 1996 JUL AGOS SEPT OCT NOV DIC

PLANTA 4- ACEITES EQUIPO SIST. BOMBEO CON ENTUBADOS Y CURVAS

OBRA CIVIL (CONSTRUCCIÓN DE TANQUES) MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 1 de 5

CONCEPTO 1997

EN

E FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV DIC

ESTUDIOS Y PROYECTOS ASESORÍA Y DIRECCIÓN TÉCNICA 237 237 237 237 237 237 237 237 237 237 237 237 ASESORÍA EN ING. FINANCIERA 76 76 76 76 76 76 INGENIERÍA DEL PROYECTO 88 88 88 88 88 88 88 88 88 88 88 88

OTRAS INVERSIONES

SISTEMA DE CÓMPUTO SHCP 60 60 SIST. CIRCUITO CERRADO 40 40

OTROS GASTOS GASTOS DIVERSOS 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 FLETES 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 2 de 5

CONCEPTO 1997

EN

E FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV DIC

PLANTA 1- GRANOS EQUIPO ELEVADOR DE CANGILONES 104 104 104 104 104 104 104 EQUIPO PARA DESCARGA DE BUQUE 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 TRANSPORTADOR DE BANDA 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 TRANSPORTADOR DE BANDA 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 TRANSPORTADOR DE BANDA 24 24 24 24 24 24 TRANSPORTADOR DE BANDA 64 64 64 64 64 64 ELEVADOR DE CANGILONES 64 64 64 64 64 64 DUCTOS TELESCÓPICOS DE CARGA 48 48 48 48 48 48 CAPACITOR CORRECCIÓN MOTOR DE POTENCIA 72 72 72 72 72 72 SERVICIO ALUMBRADO, CABLEADO, CONDUCTOS 125 125 125 125 125 125 CONTROLES MAESTROS DE PROGRAMACIÓN 162 162 162 162 162 162 CONTROLES DE ALIMENTACIÓN 72 72 72 72 72 72 ARRANCADORES DE MOTORES, BREAKERS 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 TRANSPORTADOR DE BANDA 64 64 64 64 64 64 SIST. DE TRANSPORTADOR DE DESCARGA SIST. DE RECUPERACIÓN DE POLVOS TRACTOR DE VÍA MÁQUINA DE CARGAS "BOBCAT" TOLVAS FUERTES DE 50 TONS. BÁSCULA DE ENTRADA ELECTRÓNICA 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 BÁSCULA DE CAMIONES CON VOLTEADOR BÁSCULA DE FERROCARRIL

REHABILITACIÓN TRANSPORTADOR DE BANDA

TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA BÁSCULA DE TOTALIZACIÓN TORRE DE CARGA 240 240 240 240 TRANSFORMADORES DE POTENCIA 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32

OBRA CIVIL TRABAJOS DE INSTALACIÓN TRABAJOS DE INSTALACIÓN 56 56 56 56 TRABAJOS DE INSTALACIÓN 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 ESTRUCTURA DE ACERO P/TRANSPORTACIÓN 32 32 32 32 32 32 TRABES, CONCRETO, REPARACIONES 76 76 76 76 76 76 TRABAJOS DE INSTALACIÓN FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 3 de 5

CONCEPTO 1997

EN

E FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV DIC

PLANTA 2- MELAZAS EQUIPO TANQUES DE MELAZA 136 136 136 136 136 136 136 136 136 136 ESTACIÓN DE BOMBEO CON TUBERÍA(EQUIPO) 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400

OBRA CIVIL 729 729 729 729 729 729 729 729 729 729 MATERIALES COMERCIABLES 306 306 306 306 306 306 306 306 306 306 MATERIALES NO COMERCIABLES 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 MANO DE OBRA CALIFICADA 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 MANO DE OBRA SEMICALIFICADA 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 MANO DE OBRA NO CALIFICADA 219 219 219 219 219 219 219 219 219 219 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 4 de 5

CONCEPTO 1997

EN

E FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV DIC

PLANTA 3- SILOS EQUIPO TRANSPORTADOR DE BANDA 150 150 150 150 150 150 TRANSPORTADOR DE BANDA 90 90 90 90 90 90

TRANSPORTADOR DE BANDA 80 80 80 80 80 80 TRANSPORTADOR PORTÁTIL 105 105 105 105 105 105 ÁREA AUXILIAR DE DESCARGA 80 80 80 80 80 80 ELEVADOR DE CANGILONES 48 48 48 48 48 ELEVADOR DE CANGILONES 50 50 50 50 50 50 ELEVADOR DE CANGILONES 60 60 60 60 60 60 ELEVADOR DE CANGILONES 80 80 80 80 80 80 TRANSPORTADOR DE CADENA 150 150 150 150 150 150 TRANSPORTADOR DE CADENA 80 80 80 80 80 80 TRANSPORTADOR DE CADENA 40 40 40 40 40 40 BÁSCULA 140 140 140 140 140 140

OBRA CIVIL 400 400 400 400 400 400 MATERIALES COMERCIABLES 168 168 168 168 168 168 MATERIALES NO COMERCIABLES 72 72 72 72 72 72 MANO DE OBRA CALIFICADA 16 16 16 16 16 16 MANO DE OBRA SEMICALIFICADA 24 24 24 24 24 24 MANO DE OBRA NO CALIFICADA 120 120 120 120 120 120 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 5 de 5

CONCEPTO 1997

EN

E FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV DIC

PLANTA 4- ACEITES EQUIPO SIST. BOMBEO CON ENTUBADOS Y CURVAS 250

OBRA CIVIL (CONSTRUCCIÓN DE TANQUES) 450 450 MATERIALES COMERCIABLES 189 189 MATERIALES NO COMERCIABLES 81 81 MANO DE OBRA CALIFICADA 18 18 MANO DE OBRA SEMICALIFICADA 27 27 MANO DE OBRA NO CALIFICADA 135 135 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 1 de 5 CONCEPTO 1998 ENE FEB MAR ABR MAY JUN

ESTUDIOS Y PROYECTOS ASESORÍA Y DIRECCIÓN TÉCNICA 237 237 237 237 237 237 ASESORÍA EN ING. FINANCIERA INGENIERÍA DEL PROYECTO 88 88 88 88 88 88

OTRAS INVERSIONES

SISTEMA DE CÓMPUTO SHCP SIST. CIRCUITO CERRADO

OTROS GASTOS GASTOS DIVERSOS 20 20 20 20 20 20 FLETES 34 34 34 34 34 34 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 2 de 5

CONCEPTO 1998 ENE FEB MAR ABR MAY JUN

PLANTA 1- GRANOS EQUIPO ELEVADOR DE CANGILONES EQUIPO PARA DESCARGA DE BUQUE TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA ELEVADOR DE CANGILONES DUCTOS TELESCÓPICOS DE CARGA CAPACITOR CORRECCIÓN MOTOR DE POTENCIA SERVICIO ALUMBRADO, CABLEADO, CONDUCTOS CONTROLES MAESTROS DE PROGRAMACIÓN CONTROLES DE ALIMENTACIÓN ARRANCADORES DE MOTORES, BREAKERS TRANSPORTADOR DE BANDA SIST. DE TRANSPORTADOR DE DESCARGA SIST. DE RECUPERACIÓN DE POLVOS TRACTOR DE VÍA MÁQUINA DE CARGAS "BOBCAT" TOLVAS FUERTES DE 50 TONS. BÁSCULA DE ENTRADA ELECTRÓNICA BÁSCULA DE CAMIONES CON VOLTEADOR BÁSCULA DE FERROCARRIL

REHABILITACIÓN TRANSPORTADOR DE BANDA 24 24 24 TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA BÁSCULA DE TOTALIZACIÓN

TORRE DE CARGA 240 240 240 TRANSFORMADORES DE POTENCIA 32 32 32 32 32 32

OBRA CIVIL TRABAJOS DE INSTALACIÓN TRABAJOS DE INSTALACIÓN TRABAJOS DE INSTALACIÓN ESTRUCTURA DE ACERO P/TRANSPORTACIÓN TRABES, CONCRETO, REPARACIONES TRABAJOS DE INSTALACIÓN FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 3 de 5 CONCEPTO 1998 ENE FEB MAR ABR MAY JUN

PLANTA 2- MELAZAS EQUIPO TANQUES DE MELAZA ESTACIÓN DE BOMBEO CON TUBERÍA(EQUIPO)

OBRA CIVIL MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 4 de 5 CONCEPTO 1998 ENE FEB MAR ABR MAY JUN

PLANTA 3- SILOS EQUIPO TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR PORTÁTIL ÁREA AUXILIAR DE DESCARGA ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE CADENA BÁSCULA

OBRA CIVIL

MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 5 de 5

CONCEPTO 1998 ENE FEB MAR ABR MAY JUN

PLANTA 4- ACEITES EQUIPO SIST. BOMBEO CON ENTUBADOS Y CURVAS 345 345 345 345 345 345

OBRA CIVIL (CONSTRUCCIÓN DE TANQUES) 450 450 450 450 450 450 MATERIALES COMERCIABLES 189 189 189 189 189 189 MATERIALES NO COMERCIABLES 81 81 81 81 81 81 MANO DE OBRA CALIFICADA 18 18 18 18 18 18 MANO DE OBRA SEMICALIFICADA 27 27 27 27 27 27 MANO DE OBRA NO CALIFICADA 135 135 135 135 135 135 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996.

CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 1 de 5 CONCEPTO PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES 1996 1997 1998 1996 1997 1998

ESTUDIOS Y PROYECTOS ASESORÍA Y DIRECCIÓN TÉCNICA 1,422 2,844 1,422 1,422 2,844 1,422 ASESORÍA EN ING. FINANCIERA 458 458 0 458 458 0 INGENIERÍA DEL PROYECTO 528 1,056 528 528 1,056 528

OTRAS INVERSIONES

SISTEMA DE CÓMPUTO SHCP 180 120 0 180 120 0 SIST. CIRCUITO CERRADO 120 80 0 120 80 0

OTROS GASTOS GASTOS DIVERSOS 120 240 120 120 240 120 FLETES 204 408 204 204 408 204

FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP.

CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 2 de 5

CONCEPTO PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES 1996 1997 1998 1996 1997 1998

PLANTA 1- GRANOS EQUIPO ELEVADOR DE CANGILONES 0 728 0 0 727 0 EQUIPO PARA DESCARGA DE BUQUE 0 2,280 0 0 2,278 0 TRANSPORTADOR DE BANDA 0 1,440 0 0 1,438 0 TRANSPORTADOR DE BANDA 0 960 0 0 959 0 TRANSPORTADOR DE BANDA 0 144 0 0 144 0 TRANSPORTADOR DE BANDA 0 384 0 0 384 0 ELEVADOR DE CANGILONES 0 384 0 0 384 0 DUCTOS TELESCÓPICOS DE CARGA 288 288 0 288 288 0 CAPACITOR CORRECCIÓN MOTOR DE POTENCIA 432 432 0 432 432 0 SERVICIO ALUMBRADO, CABLEADO, CONDUCTOS 750 750 0 749 749 0 CONTROLES MAESTROS DE PROGRAMACIÓN 972 972 0 971 971 0 CONTROLES DE ALIMENTACIÓN 432 432 0 432 432 0 ARRANCADORES DE MOTORES, BREAKERS 480 960 0 480 959 0 TRANSPORTADOR DE BANDA 0 384 0 0 384 0 SIST. DE TRANSPORTADOR DE DESCARGA 384 0 0 384 0 0 SIST. DE RECUPERACIÓN DE POLVOS 336 0 0 336 0 0 TRACTOR DE VÍA 2,880 0 0 2,878 0 0 MÁQUINA DE CARGAS "BOBCAT" 432 0 0 432 0 0 TOLVAS FUERTES DE 50 TONS. 360 0 0 360 0 0 BÁSCULA DE ENTRADA ELECTRÓNICA 0 1,344 0 0 1,343 0 BÁSCULA DE CAMIONES CON VOLTEADOR 576 0 0 576 0 0 BÁSCULA DE FERROCARRIL 768 0 0 767 0 0

REHABILITACIÓN TRANSPORTADOR DE BANDA 72 0 72 72 0 72 TRANSPORTADOR DE BANDA 336 0 0 336 0 0 TRANSPORTADOR DE CADENA 576 0 0 576 0 0 TRANSPORTADOR DE BANDA 144 0 0 144 0 0 TRANSPORTADOR DE BANDA 96 0 0 96 0 0 TRANSPORTADOR DE BANDA 144 0 0 144 0 0 BÁSCULA DE TOTALIZACIÓN 360 0 0 360 0 0

TORRE DE CARGA 0 960 720 0 960 720 TRANSFORMADORES DE POTENCIA 192 384 192 192 384 192

OBRA CIVIL TRABAJOS DE INSTALACIÓN 228 0 0 228 0 0 TRABAJOS DE INSTALACIÓN 112 224 0 112 224 0 TRABAJOS DE INSTALACIÓN 0 384 0 0 384 0 ESTRUCTURA DE ACERO P/TRANSPORTACIÓN 0 192 0 0 192 0 TRABES, CONCRETO, REPARACIONES 0 456 0 0 456 0 TRABAJOS DE INSTALACIÓN 240 0 0 240 0 0

FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP.

CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 3 de 5 CONCEPTO PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES 1996 1997 1998 1996 1997 1998

PLANTA 2- MELAZAS EQUIPO TANQUES DE MELAZA 136 1,364 0 136 1,362 0 ESTACIÓN DE BOMBEO CON TUBERÍA(EQUIPO) 400 4,000 0 400 3,996 0

OBRA CIVIL MATERIALES COMERCIABLES 306 3,064 0 306 3,060 0 MATERIALES NO COMERCIABLES 131 1,313 0 131 1,313 0 MANO DE OBRA CALIFICADA 29 292 0 29 292 0 MANO DE OBRA SEMICALIFICADA 44 438 0 35 350 0 MANO DE OBRA NO CALIFICADA 219 2,188 0 153 1,532 0

FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP.

CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 4 de 5 CONCEPTO PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES 1996 1997 1998 1996 1997 1998

PLANTA 3- SILOS EQUIPO TRANSPORTADOR DE BANDA 150 900 0 150 899 0 TRANSPORTADOR DE BANDA 90 540 0 90 539 0 TRANSPORTADOR DE BANDA 80 480 0 80 479 0 TRANSPORTADOR PORTÁTIL 105 630 0 105 629 0 ÁREA AUXILIAR DE DESCARGA 80 480 0 80 479 0 ELEVADOR DE CANGILONES 48 240 0 48 240 0 ELEVADOR DE CANGILONES 50 300 0 50 300 0 ELEVADOR DE CANGILONES 60 360 0 60 360 0 ELEVADOR DE CANGILONES 80 480 0 80 479 0 TRANSPORTADOR DE CADENA 150 900 0 150 899 0 TRANSPORTADOR DE CADENA 80 480 0 80 479 0 TRANSPORTADOR DE CADENA 40 240 0 40 240 0 BÁSCULA 140 840 0 140 839 0

OBRA CIVIL

MATERIALES COMERCIABLES 168 1,008 0 168 1,007 0 MATERIALES NO COMERCIABLES 72 432 0 72 432 0 MANO DE OBRA CALIFICADA 16 96 0 16 96 0 MANO DE OBRA SEMICALIFICADA 24 144 0 19 115 0 MANO DE OBRA NO CALIFICADA 120 720 0 84 504 0

FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP.

CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)

Hoja 5 de 5

CONCEPTO PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES 1996 1997 1998 1996 1997 1998

PLANTA 4- ACEITES EQUIPO SIST. BOMBEO CON ENTUBADOS Y CURVAS 0 250 2,070 0 250 2,067

OBRA CIVIL (CONSTRUCCIÓN DE TANQUES) MATERIALES COMERCIABLES 0 378 1,134 0 378 1,133 MATERIALES NO COMERCIABLES 0 162 486 0 162 486 MANO DE OBRA CALIFICADA 0 36 108 0 36 108 MANO DE OBRA SEMICALIFICADA 0 54 162 0 43 130 MANO DE OBRA NO CALIFICADA 0 270 810 0 189 567

FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP.

CUADRO A.6.1 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMEINTO ESTIMADOS PARA LA EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.

COSTOS PRIVADOS COSTOS SOCIALES JUL-DIC 98 ENE-JUN 99 JUL-DIC 98 ENE-JUN 99 GRANOS MANO DE OBRA

CALIFICADA 47,581 47,581 47,581 47,581 SEMICALIFICADA 71,371 71,371 57,097 57,097 NO CALIFICADA 356,856 356,856 249,799 249,799

MATERIALES 142,742 142,742 142,569 142,486 ENERGÍA ELÉCTRICA 152,259 152,259 152,259 152,259 RENTA DE EQUIPO 133,226 133,226 133,064 132,987 MTTO 21,850 21,850 21,850 21,850

SAQUERÍA MANO DE OBRA

CALIFICADA 11,663 11,663 11,663 11,663 SEMICALIFICADA 17,495 17,495 13,996 13,996 NO CALIFICADA 87,474 87,474 61,232 61,232

MATERIALES 0 0 0 0 ENERGÍA ELÉCTRICA 0 0 0 0 RENTA DE EQUIPO 12,496 12,496 12,481 12,474 MTTO 3,112 3,112 3,112 3,112

CARGA GENERAL MANO DE OBRA

CALIFICADA 17,595 17,595 17,595 17,595 SEMICALIFICADA 26,392 26,392 21,114 21,114 NO CALIFICADA 131,961 131,961 92,372 92,372

MATERIALES 19,994 19,994 19,970 19,958 ENERGÍA ELÉCTRICA 0 0 0 0 RENTA DE EQUIPO 131,961 131,961 131,800 131,724 MTTO 8,502 8,502 8,502 8,502

ACEITES MANO DE OBRA

CALIFICADA 12,621 12,621 12,621 12,621 SEMICALIFICADA 18,931 18,931 15,145 15,145 NO CALIFICADA 94,655 94,655 66,258 66,258

MATERIALES 43,137 43,137 43,085 43,060 ENERGÍA ELÉCTRICA 0 0 0 0 RENTA DE EQUIPO 0 0 0 0 MTTO 4,110 4,110 4,110 4,110

TOTAL 3,135,967 2,678,268 FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON INFORMACIÓN DE TCE.

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