Estudios Gerenciales 32 (2016) 250–261

ESTUDIOS GERENCIALES

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Artículo

El cabotaje marítimo en la cadena de suministros agrícolade Puerto Rico

William Suárez-Gómez a y Jorge Ayala-Cruzb,∗

a Investigador doctoral, Centro Bradford para el Desarrollo Internacional, Universidad de Bradford, Bradford, Reino Unidob Profesor titular, Facultad de Administración de Empresas, Universidad de Puerto Rico-Recinto de Río Piedras, San Juan, Puerto Rico

información del artículo

Historia del artículo:

Recibido el 6 de mayo de 2016Aceptado el 11 de agosto de 2016On-line el 14 de septiembre de 2016

Códigos JEL:

M110

Palabras clave:

Cadenas de suministro agrícolaMedidas no tarifariasCompetitividadCabotaje marítimoPuerto Rico

r e s u m e n

El presente estudio examina el efecto multidimensional del cabotaje marítimo que regula el transportemarítimo entre los mercados de Estados Unidos de Norteamérica y Puerto Rico. El objetivo del estudiofue analizar los efectos que esta medida no tarifaria tiene sobre el sector agroindustrial en Puerto Rico. Lametodología de investigación consistió de entrevistas semiestructuradas y análisis de datos secundariosde los rubros agrícolas de mayor importación. Los resultados obtenidos concluyen que es la interacciónde medidas no tarifarias inherentes a la relación comercial entre ambos países que incide en la eficienciay competitividad del sector agroindustrial en Puerto Rico.

© 2016 Universidad ICESI. Publicado por Elsevier Espana, S.L.U. Este es un artıculo Open Access bajo lalicencia CC BY (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

Maritime cabotage in Puerto Rico’s agribusiness supply chain

JEL classification:

M110

Keywords:

Agricultural supply chainsNon-tariff measuresCompetitivenessMaritime cabotagePuerto Rico

a b s t r a c t

The present study examines the multidimensional effect of the maritime cabotage that regulates themaritime transport between United States of North America and Puerto Rico’s markets. The objectiveof the study was to analyze the effects that this non-tariff measure has on the agro-industrial sectorin Puerto Rico. The research methodology consisted of semi-structured interviews and secondary dataanalysis from the agricultural category of greater import. The results conclude that it is the interaction ofnon-tariff measures inherent to the business relationship between the two countries that has an impacton the efficiency and competitiveness of the agro-industrial sector in Puerto Rico.

© 2016 Universidad ICESI. Published by Elsevier Espana, S.L.U. This is an open access article under theCC BY license (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

∗ Autor para correspondencia. Dirigir a: Llanes C-12, Villa Andalucía, San Juan, Puerto Rico, 00926.Correo electrónico: jorge.ayalacruz@upr.edu (J. Ayala-Cruz).

http://dx.doi.org/10.1016/j.estger.2016.08.0010123-5923/© 2016 Universidad ICESI. Publicado por Elsevier Espana, S.L.U. Este es un artıculo Open Access bajo la licencia CC BY (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

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Cabotagem marítima na cadeia de suprimentos agrícolas no Porto Rico

Classificac ões JEL:

M110

Palavras-chave:

Cadeias de suprimentos agrícolasMedidas não-tarifáriasCompetitividadeCabotagem marítimaPorto Rico

r e s u m o

Este estudo examina o efeito multidimensional do cabotagem que regula o transporte marítimo entreos mercados dos Estados Unidos o Puerto Rico. O objetivo do estudo foi analisar os efeitos que estamedida não-tarifária tem no setor do agronegócio em Porto Rico. A metodologia da pesquisa consistiuem entrevistas semi-estruturadas e análise de dados secundários de itens agrícolas de maior importac ão.Os resultados permitiram concluir que a é a interac ão das medidas não-tarifárias inerentes à relac ãocomercial entre os dois países a que afeta a eficiência e a competitividade do agronegócio em Porto Rico.

© 2016 Universidad ICESI. Publicado por Elsevier Espana, S.L.U. Este e um artigo Open Access sob umalicenc a CC BY (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

1. Introducción

En las últimas décadas, el número de estudios académicos yprofesionales realizados sobre los factores internos y externos delas cadenas de suministro (CS) que afectan la competitividadde empresas y países ha ido en aumento. Durante la revisión deliteratura realizada, se observó un sesgo significativo hacia estudiossobre cómo deben gestionarse los factores internos para respaldarlas iniciativas estratégicas del país o empresa. Aunque los facto-res externos pueden facilitar o inhabilitar la efectividad de lasCS, estos suelen abreviarse como externalidades o consideracio-nes exógenas, lo que contrasta con operaciones en países dondeson de mayor trascendencia que los internos. Uno de estos factoresson las leyes de cabotaje marítimo (CM), tema que continúa siendomotivo de discusión en foros internacionales como la OrganizaciónMundial del Comercio (OMC), así como en convenios comercialesbilaterales, regionales o intercontinentales (Boske, 2013; Magee,2002).

Aunque no existe consenso en su definición o clasificacióntécnica, académicos y profesionales están de acuerdo en que lasleyes de CM son medidas no tarifarias (MNT) que imponen unmarco legal/administrativo sobre las empresas, restringen las ges-tiones comerciales, afectan la adquisición de productos y propicianestructuras oligopolísticas (Haralambides, Westeneng y Zou, 1994;United Nations Conference of Trade and Development-UNCTAD,2013). De igual forma, su discusión se ha fundamentado en su efectodesfavorable en los costos de los factores de producción, calidad devida, liberalización de mercados y seguridad nacional. En la mayoríade los estados isla con economías pequenas y/o economías islenasen desarrollo (SIDS, por sus siglas en inglés) estudiadas, las medi-das del cabotaje han sido totalmente o parcialmente liberalizadas;por ejemplo, en Nueva Zelanda, Hong Kong, Irlanda, Malta, Chipre,Singapur y Bahréin.

Del análisis comparativo entre medidas de CM se desprende queuna de las más restrictivas y complejas resulta ser la impuesta porlos Estados Unidos de Norteamérica (EE. UU.). Esta precisa que eltransporte marítimo entre puertos domésticos lo suministren fir-mas cuyos propietarios, tripulantes, constructores y mantenedoresde las embarcaciones sean estadounidenses. Aunque esta medidaimplica ciertas garantías de actividad económica a los sectores pro-tegidos, también supone una estructura de costos superior a lasque ofrecen otros mercados productores de navíos, en condicio-nes similares, como China, Corea del Sur, Vietnam, Filipinas, Brasil,entre otros (US Maritime Administration, 2011).

El presente estudio examina el efecto de las leyes CM en laefectividad de las CS agrícola en Puerto Rico (PR), uno de los fac-tores externos de mayor trascendencia en la competitividad delpaís. El estudio utilizó datos secundarios de los rubros agrícolasde mayor importación en PR y entrevistas semiestructuradas aempresas dedicadas a la importación de granos y productos frescos,

intermediarios que gestionan su logística y funcionarios que imple-mentan política pública sobre el tema. Las entrevistas se realizaronindividualmente bajo estrictos criterios de confidencialidad.

El artículo se estructura de la siguiente manera. Primero, se pre-senta el marco teórico de estudios sobre CM y temas relacionados,realizados sobre PR. Segundo, se presenta la metodología de estu-dio. Tercero, se discuten los resultados de las entrevistas y análisisde datos, desglosadas en 9 categorías. Finalmente, se concluye elestudio resaltando las principales dificultades encontradas.

2. Marco teórico

La competitividad es un tópico multidimensional influenciadopor diversos factores sistémicos, sociales, físicos y ambientalesinherentes al sector de análisis (Garelli, 2014; Rojas, Romero ySepúlveda, 2000; Wilmsmeier, 2014). En los SIDS, sus limitacio-nes geográficas, mercado y factores de producción contribuyen aque sus costos de producción sean más elevados que en paísesgeográficamente conexos, por lo que dependen considerablementede importaciones. Además, es de gran importancia que empre-sas locales sustenten un alto nivel de eficiencia en los procesosde transformación para competir en mercados abiertos. Conse-cuentemente, cualquier MNT de carácter anticompetitiva podríaafectar adversamente los niveles de productividad doméstica y susector empresarial (Briguglio, Cordina, Farrugia y Vigilance, 2008;Briguglio, 2004).

Como se muestra en la tabla 1, en las CS agrícolas se anaden lascaracterísticas ambientales o inherentes al producto, tales como sucarácter perecedero y el marco regulatorio fitosanitario que cadamercado impone a los rublos agrícolas (Gorton, Hubbard y Fertö,2013). Estas características pueden estudiarse disgregando la CS eidentificando cómo factores específicos de la MNT afectan el movi-miento de productos (Ferrantino, 2012). De lo contrario, el análisispodría depender únicamente de estimaciones de costos, obviandola identificación de aquellas áreas de oportunidad internas en lascuales deberían iniciarse procesos de cambio mientras se conside-ran actividades asociadas, por ejemplo, conducta y preferencias delconsumidor.

Sobre los marcos regulatorios, de documentos históricos sedesprende que al menos 4 relacionados con las leyes de CMhan enmarcado la historia de PR, todos gravados mediante regu-lación externa; 2 se establecieron durante el período colonialespanol y otros 2 bajo la relación con los EE. UU. (Mirón-Murciano,Hernández-Borreguero y Escobar, 2012). A diferencia del marcoregulatorio impuesto en PR a partir de la Real Cédula de Gracia enel período colonial espanol (entre 1860-1898), el sistema vigenteiniciado en la década de los veinte y conocido como Acta Jones deEE. UU. (también como US Merchant Marine Act de 1930) resultaser más limitante. Esta acta tiene como propósito ordenar y pro-teger el desarrollo económico de EE. UU. en sus territorios. En ella

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Tabla 1

Características generales de la cadena de suministros agrícola

Estacionalidad en la disponibilidad de la materia prima Producto final altamente perecederoEstacionalidad en el consumo y producción Conducta y preferencias del consumidorVariabilidad en la calidad de una materia prima perecedera Propiedades organolépticas del productoParticularidad en los principios de calidad y seguridad del alimento Necesidad de transporte y manejo especialmente ambientadoDependencia de las condiciones naturales y climáticas Marcos regulatorios

Fuente: Pini-Rosales, Nogueira-Tomas, Lopes-Pimenta, Batalha y Chiacarelli-Alcántara (2012, p. 3).

se fundamentan las relaciones sobre política industrial estadouni-dense con PR (Lara, 2014). Si bien PR ha contado durante décadascon su propio marco regulatorio-constitucional, también es ciertoque toda normativa federal de los EE. UU. es igualmente aplicable aintercambios comerciales.

Con el propósito de analizar el tema del CM, se destaca que almenos 15 estudios se han realizado en PR a partir del 1953. Desdeel 1994, los cuerpos legislativos de PR han presentado al menos10 proyectos o resoluciones para estudiar el impacto de esta MNT.En opinión de los autores del presente artículo, el estudio de Collazo(2012) es uno de los mejores resúmenes bibliográficos sobre eltema. Otros estudios utilizan análisis econométricos para estimar elcosto de la MNT en la economía de PR, con conclusiones que varíandesde $50 millones hasta $1,1 millardos anuales (Pesquera, 1965;Herrero, Soriano y Valentín, 2001; Herrero, Soriano y Valentín-Mari, 2010; Alameda y Valentín, 2014).

El estudio de Cruz, Ortiz, Dones y Ortiz (2014), basado en datossecundarios de costos de importación registrados por la Junta dePlanificación de PR (JPPR), concluye que el cabotaje no tiene unefecto adverso sobre la economía de PR. Sin embargo, otros análi-sis llegan a otras conclusiones, desde la perspectiva del comerciode exportación, en alusión casi exclusiva al puerto de transbordoen la municipalidad de Ponce (Alameda, 2002; Frankel, 2002;Rosado-Dávila, 2002; Vélez-Loyselle, 2002). Adicionalmente, solo2 (Eastman y Marx, 1953; Quinones-Domínguez, 1990) han pro-curado estimar el efecto del cabotaje sobre algunos productosagrícolas. No obstante, ambas investigaciones fueron realizadasanos antes de los acuerdos de libre comercio regional y/o los trata-dos comerciales globales.

Los aspectos multidimensionales no econométricos (por ej.ambientales, operacionales, infraestructura, eficiencia, administra-tivos e inspección) escasamente fueron utilizados en los estudiosmencionados. La excepción es la publicación de Estudios Técnicos(2013) que incluye algunos aspectos del área operacional, aunqueno relacionados con importaciones agroindustriales. Sin embargo,es precisamente dicho sector económico el más influenciado porfactores naturales, socioeconómicos y físicos, además de que suscostos1 de movilización son más significativos que la propiademanda del producto (Williams, 2012).

Este estudio integra los hallazgos de investigaciones sobre la CSagrícola de PR y el efecto de las limitaciones del cabotaje impuestaspor la Ley Jones de EE. UU. La discusión se fundamenta en la sus-tentabilidad comercial y económica a la que los SIDS deben aspirary potenciar para garantizar la seguridad alimentaria de sus ciuda-danos. El marco teórico utilizado para el estudio se enfoca en laperspectiva de competitividad de la CS interna de empresas puer-torriquenas. El objetivo principal del estudio fue explorar los efectosdel CM para los agroempresarios de PR.

3. Metodología

En este estudio se utiliza una metodología de investigacióncualitativa basada en los procedimientos de la teoría funda-mentada de datos (TFD), método para gestionar la recolección,

1 En el presente estudio, todos los costos/precios son en dólares americanos (USD).

Tabla 2

Perfil de la muestra

Escolaridad Grado asociado o inferior (n = 2) 8%Licenciatura (n = 20) 59%Posgrado (n = 9) 33%

Género Varones (n = 22) 92%Féminas (n = 9) 8%

Porcentaje conmás de 10 anos deexperiencia

Personal ejecutivo y técnico (n = 12) 79%Servicio técnico marítimo/logístico (n = 14) 92%ONG (n = 5) 8%

Fuente: elaboración propia.

organización y análisis de los datos en forma sistémica (Corbin yStrauss, 2014; Manuj y Pohlen, 2012). Simultáneamente, se ana-lizó el External trade report publicado por la JPPR sobre la actividadcomercial marítima en PR. El acervo contiene poco más de 443.000entradas (volumen, valor y procedencia) de productos reportadosentre los anos 2010-2014, información relevante desde el punto devista del fenómeno en estudio. Los niveles de importación por pesoy valor se examinaron en relación con otros SIDS. A continuación, sepresentan los procedimientos utilizados en el estudio, relacionadoscon la TFD.

3.1. Participantes

El contexto en que se realizó el estudio fueron empresas puer-torriquenas. Con el fin de examinar en detalle la CS agrícola,las entrevistas semiestructuradas se realizaron en los siguien-tes subgrupos: 1) personal ejecutivo y técnico de 17 empresaspuertorriquenas dedicadas a la importación de materias primas(granos) y productos frescos (frutas y vegetales); 2) representantesde empresas de servicio técnico marítimo/logístico, y 3) funcio-narios públicos y directivos de organizaciones profesionales nogubernamentales (ONG). En total se entrevistaron 31 personas contítulos de presidente, director ejecutivo, gerente general o gerentesde operaciones de empresas importadoras.

De las agroempresas importadoras participantes en el grupo 1,el sector piensos y granos incluyó representantes de la totalidad deempresas que abastecen al mercado2, y del sector de frutas y vege-tales, las empresas que abastecen al 70% de su mercado. La selecciónde muestras para las entrevistas se realizó mediante muestreo noprobabilístico (por conveniencia). Todas las entrevistas fueron rea-lizadas individualmente bajo estrictos criterios de confidencialidad,utilizando una guía de entrevista de preguntas abiertas para eva-luar opiniones centradas en las ventajas/desventajas de las leyesde CM en PR. El grupo 3 representa al sector que implementa y/oes afectado por las políticas públicas relacionadas con este temaen el Gobierno de PR. La tabla 2 muestra un resumen del perfil dela muestra, incluyendo el número de personas entrevistadas porcategoría.

2 Se incluyeron participantes de 2 empresas que en el momento del estudio habíancesado operaciones.

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Tabla 3

Preguntas guía de las entrevistas

Políticas guber-namentales

1. ¿Cómo limitan las políticas gubernamentales las decisiones de importación?2. ¿Cómo afectan las regulaciones laborales, avaladas por el Gobierno, la gestión de la cadenas de suministro agrícola?

Naturaleza/ambiente 3. ¿Cuáles son los efectos recurrentes en las cadenas de suministro causados por las condiciones climáticas por temporadas o cambioclimático?

Factoresexternos sobrecompetitividad

4. ¿Cuáles son las industrias de servicios relacionadas que afectan las cadenas de suministro agrícola?5. ¿Cómo percibe la calidad de servicios disponibles y empleados sobre la gestión de competitividad de la organización?6. ¿Cuál es su percepción sobre la disponibilidad del transporte, fletes y volúmenes que se utilizan en las cadenas de suministro?

Factoresinternos sobreestrategias delas empresas

7. ¿Cuáles son las estrategias logísticas del agronegocio en relación con el transporte marítimo?8. ¿Cuán interconectado se encuentra la cadena de suministro del agronegocio?9. ¿Cuán efectivas han sido las estrategias para atender la rivalidad con otras empresas y/o la cooperación entre empresas en elconglomerado que representa la industria?10. ¿Cuán adecuada es la infraestructura física y tecnológica disponible?11. ¿Cuán estable son las medidas sanitarias, fitosanitarias y de volúmenes disponibles?

Fuente: elaboración propia.

3.2. Preguntas

Se utilizó una guía de entrevista compuesta por 4 bloques depreguntas abiertas, disenadas para evaluar opiniones en 4 áreasde interés: políticas gubernamentales, naturaleza/ambiente, facto-res externos relacionados sobre competitividad y factores internossobre estrategias de las empresas. Cada entrevista tuvo una dura-ción de 60-90 min, por lo que el análisis de saturación se basó en lospuntos de convergencia entre participantes con respecto a su tipode negocio. Teniendo en cuenta el interés en conocer el papel delos entrevistados exclusivamente relacionado con el tema en estu-dio, solo se consideraron las respuestas de los participantes sobreeste particular. Cada entrevistado generó información sobre las4 categorías de preguntas guía (tabla 3).

4. Resultados

Los resultados se organizaron en 9 categorías. Las mismas coin-ciden con los componentes más importantes que contribuyen en lacompetencia operacional de las CS de los sectores agrícolas exami-nados.

4.1. El sistema portuario de Puerto Rico y sus limitantes

Puerto Rico tiene registrados 11 puertos marítimos (tabla 4). Deltotal, 9 son administrados por la Autoridad de Puertos de PuertoRico (APPR) y 2 por las municipalidades donde se localizan (Poncey Mayagüez). Como se ilustra, el puerto de San Juan es el principalcon cerca de 30 terminales. Al igual que otros SIDS, este puerto seencuentra cercano a las áreas de mayor densidad poblacional con elfin de minimizar costos logísticos, principalmente manejo y trans-porte. Aquellos puertos de uso comercial (no turísticos) están ensu mayoría arrendados a largo plazo o son propiedad de empresasindustriales.

A diferencia de otros países, PR no cuenta con un sistema públicode navieras; no obstante, su manejo de contenedores es uno dealto rendimiento al compararlo con puertos de otros 12 países enla región (fig. 1). En el 2012, por el número de contenedores mane-jados, PR se posicionó en 79/100 en la lista global de puertos

En comparación con EE. UU., el mercado de carga marítima de PRse encuentra en la posición 13/38 en volumen transportado, 17/38en valor de los bienes importados y 19/38 en cuanto al valor delo exportado (US Maritime Administration, 2015). En el 2012, delos bienes importados desde EE. UU., $3,09 millardos fueron única-mente en productos agrícolas, principalmente del sector pecuarioy alimentos (tabla 5).

Un número significativo de las empresas de transporte marítimoarrendadoras de los terminales de la APPR, si bien son empleadorasde mano de obra local, son de capital estadounidense. Igualmente,la infraestructura marítima necesaria para el manejo de cargas,

logística y demás es, en su inmensa mayoría, de propiedad privada.Las operaciones marítimas de carga doméstica en contenedoresson dominadas por 3 empresas estadounidenses: TOTE, Crowleyy Trailer Bridge. En el caso de las materias primas agrícolas (por ej.,granos y melaza), los servicios marítimos son directamente ges-tionados por la empresa importadora. Las empresas de transportemarítimo internacionales tienen una exigua inversión en PR, pueshan recurrido a acuerdos con las empresas operadoras de termina-les. Más de una docena de líneas de carga marítima en contenedorestienen algún tipo de acuerdo de servicio con el reducido grupo deoperadores navieros en PR.

Las bahías de PR están federalizadas, por lo que su control estáen manos del Gobierno de EE. UU.; como resultado, toda inver-sión o actividad en ellas requiere de la aprobación del Cuerpo deIngenieros del Ejército de EE. UU. y otras agencias estadounidenses.Las actividades de mantenimiento y dragado básicas son relativa-mente sencillas de autorizar, pero actividades mayores como, porejemplo, adaptar el canal de navegación de la bahía de San Juanpara dar acceso a barcos más grandes es un esfuerzo económico yadministrativo oneroso3.

La profundidad del canal de navegación en el puerto de cargaprimario de PR está limitada a 12,2 m (40 pies). Ello se diferenciadel dragado de los puertos más activos de América del Sur en casi unmetro menos de diferencia: Costa Oeste 13-15,2 m; Costa Este 13,2-14,5 m y Costa Norte 11,5-13,5 m (Wilmsmeier y Sánchez, 2015).Dado lo anterior, cargueros con mayor calado, comunes en merca-dos internacionales, se verían limitados. Sin embargo, la realidad delos terminales para la descarga de materias primas (granos y ferti-lizantes) en PR es aún más crítica porque sus calados escasamentesuperan los 8 m (26,5 pies).

Otras limitaciones sistémicas encontradas en el mercado de PRson la carencia de servicios para reparar embarcaciones comercia-les y la oferta académica. El servicio de reparación y mantenimientode barcazas, ferries4 y barcos de carga se realiza fuera de PR. Si bienla MNT restringe este tipo de actividades técnicas al territorio deEE. UU., la presencia de tales actividades es casi inexistente en PR.Por otro lado, la oferta académica para el estudio de logística decarga marítima o manejo de la CS asociadas con el tema en cues-tión parece tener poca pertinencia en las instituciones académicasdel país. Ello contrasta con la oferta académica de otros SIDS, talescomo Chipre, Malta y Singapur o en economías islenas pequenascomo las de Hong Kong e Irlanda.

Los cambios recurrentes en la dirección de la APPR es otro de losfactores que podría ser perjudicial en una planificación portuariaefectiva. Entre 2008 y 2014 la entidad fue dirigida por 5 directores

3 Con respecto a la realidad económica que desde el 2008 se reporta sobre losmercados de PR.

4 Embarcación que realiza el mismo recorrido, usualmente de pasajeros o cargapesada.

254 W. Suárez-Gómez, J. Ayala-Cruz / Estudios Gerenciales 32 (2016) 250–261

88%84% 81% 80% 77%

71%67% 66% 65% 65 % 63% 62% 61%

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Figura 1. Eficiencia portuaria en algunos puertos de Latinoamérica y el Caribe en 2012.Fuente: tomado de Morales-Sarriera, Serebrisky, Araya, Briceno-Garmendia y Schwartz (2013, p. 17).

Tabla 4

Puertos de PR y su rendimiento general en 2013

Puertos Toneladas métricas (×100) Millones de dólares (EE. UU.)

Ciudad Exportado Importado Total Rendimiento exportado(%)

Rendimiento importado(%)

Rendimiento total(%)

San Juan 836,2 5486,3 6322,5 13,2 87 48,61Guayanilla 15,6 3600,3 3615,9 0,4 100 27,80Humacao 8,1 1311,6 1319,7 0,6 99 10,15Jobos 0 1390,1 1390,1 0,0 100 10,69Poncea 72,2 140,1 212,3 34,0 66 1,63Mayagüeza 25,3 94,3 119,6 21,2 79 0,92Fajardo 0 14,2 14,2 0,0 100 0,11Guánica 0 2,5 2,5 0,0 100 0,02Aguadilla 9,3 0,2 9,5 97,9 2 0,07Total (t) 966,7 12.039,6 13.006,3

a Ponce y Mayagüez son puertos municipales. Los terminales de Arecibo y Yabucoa no se incluyen.Fuente: elaborado a partir de US Department of Commerce (2014).

Tabla 5

Carga marítima entre EE. UU. y algunos países del Caribe en 2013

País Toneladas métricas (×100) Millones de dólares (EE. UU.)

Exportadas a EE. UU. Importadas de EE. UU. Total Exportadas a EE. UU. Importadas de EE. UU. Total

Trinidad y Tobago 907,3 15.116,3 16.023,6 1.795,80 6.420,40 8.216,30Puerto Rico 966,7 12.039,6 13.006,3 4.325,20 11.678,60 16.003,80Jamaica 2.274,5 5.773,7 8.048,1 1.762,40 356,00 2.118,40Rep. Dominicana 5.163,1 849,5 6.012,6 6.379,00 3.424,70 9.803,70Bahamas 2.719,8 2.829,6 5.549,4 3.223,00 538,50 3.761,50Dominica 4.934,3 0,3 4.934,6 65,60 0,90 66,50Haití 911,3 108,5 1.019,8 1.121,40 831,50 1.952,90

Fuente: elaborado a partir de datos de US Department of Commerce (2014).

ejecutivos con visiones diversas. Así mismo, uno de los hallazgos esque ha sido poca o ninguna la comunicación del personal directivode la APPR con homólogos en otras jurisdicciones. Las limitadasacciones en esa dirección son comúnmente justificadas por la faltade presupuesto, privatización del sistema y restricciones existentesdel personal de la APPR en sus ejecuciones. Consecuentemente, esrazonable comprender porqué de facto la APPR se conduce comouna entidad dedicada al arrendamiento de facilidades, en lugar deuna unidad gubernamental con injerencia en la planificación de susacciones y optimización de sus recursos, que fuese promotora decompetitividad en el sistema portuario nacional.

4.2. Volumen transportado en contenedores

El flete en contenedores es sensible a factores locales como sonel volumen y la eficiencia portuaria, pero también a otros facto-res regionales y globales (Burns, 2015). A mayor tránsito naviero

entre puertos, generalmente, menor es el costo. Una relación simi-lar ocurre con el volumen de carga transportada (Wilmsmeier,2014).

Mantener un nivel balanceado en el volumen transportado exigeun intercambio comercial que permita el retorno del navío a sulugar de origen con un volumen de carga cercano al entregado.PR presenta serias deficiencias en el volumen transportado deretorno, lo que significa que con cierta frecuencia un número sig-nificativo de contenedores devueltos a su punto de origen lleganvacíos. Tal desbalance ocurría, en menor grado, durante el períodode mayor producción industrial. Sin embargo, fue más notable apartir del 2008, particularmente en el total de la carga importada yexportada entre EE. UU. y PR (fig. 2). Aunque ello no necesariamenteimplica una reducción en los volúmenes totales (globales) de PR, síincide en los costos de flete del mercado en contracción; por tanto,para balancear los costos asociados a la travesía las empresas deservicio aumentan sus precios en el sector de mayor actividad. Así,

W. Suárez-Gómez, J. Ayala-Cruz / Estudios Gerenciales 32 (2016) 250–261 255

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–2

0

2

4

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201320122011201020092008

Exportaciones

Importaciones

Figura 2. Cambio porcentual en el volumen de contenedores comerciados entreEE. UU. y PR.Fuente: tomado de Szakonyi (2014, p. 2).

Tabla 6

Peso bruto combinado (pbc) máximo en toneladas métricas (t) de un FEU según elpuerto de arribo

País Max. pbc

Canadá 21,8Japón 30México 21Rep. Dominicana 30,5UK 26US 20

FEU: forty equivalent unit. Es la unidad utilizada para medir la capacidad de buquesen términos de contenedores de 40 pies.Fuente: elaborado a partir de US Department of Commerce (2014).

el flete desde EE. UU. hacia PR (southbound) es cercano al doble delcosto de flete de lo que sería en dirección opuesta (northbound).

4.3. Regulaciones de peso, protocolos e inspecciones

Desde 1997 EE. UU. estableció la Ley de Contenedores Seguros.Entre otras disposiciones, fueron incorporadas medidas de pesomáximo conforme a la unidad equivalente del recipiente. Accio-nes similares han sido incorporadas en otros países (tabla 6). En elcaso de PR, se aplican las disposiciones de EE. UU.

Los tiempos de espera, carga, descarga, limpieza y salida inci-den sobre los costos de transporte. En los últimos anos, algunosautores han discutido varias medidas de eficiencia en dichosprocesos. Aquellos países con mayor interés en desarrollar susactividades portuarias han valorado con detenimiento sus pro-tocolos para mejorar el resultado de estos procesos (Demirel,Cullinane y Haralambides, 2012). A pesar de que en PR las acti-vidades relacionadas con los procesos de inspección y certificaciónson responsabilidad directa de entidades públicas, los trámites sonrealizados por entidades privadas y no se tienen estadísticas des-criptivas sobre estos.

De la muestra revisada se desprende que parte de los limitan-tes para lograr una mayor diversidad de oferentes de productosagrícolas (granos, frutas y vegetales) está en los procesos regula-torios de inspección y certificación de la importación. Si bien lasMNT sanitarias y fitosanitarias han ido evolucionando con acuer-dos comerciales, en el caso de PR existe la combinación entre lareglamentación de EE. UU. con la local. Por ejemplo, si bien en el2012 el mercado de PR reportó un mayor porcentaje (65%) delvolumen total de maíz foráneo #2 importado, entre los importado-res es patente el temor a perder un embarque por consideracionesregulatorias. Considerando que el valor de importación de un barcocargado de granos alcanza el millón de dólares por viaje y que enel Caribe el período de almacenamiento del producto es inferiora 90 días, perder la materia prima o restringir su uso afectaría elflujo de efectivo de una agroempresa de granos. Por otro lado, elproceso y demoras de inspección de las materias primas (grano)foráneas importadas es otro factor que incide en los costos totales

logísticos. Las penalizaciones por demora que las empresas de ser-vicio marítimo imponen pueden alcanzar los $2.500 por hora.

En cuanto al costo administrativo relacionado con los proce-sos de certificación, en PR las empresas que requieren productosdel extranjero recurren a corredores de aduanas: alrededor de20 corredores se encuentran certificados y registrados por agenciasestadounidenses para ofrecer sus servicios en PR. Generalmente,sus labores se inician entre 24-72 h antes del arribo al puerto. Unestudio realizado por Anaya-Oviedo (2012) concluyó que un 35%de los corredores consideraban entre regular e ineficientes los pro-tocolos requeridos por las agencias de aduanas, un 60% opresivoslos costos de importación en PR y un 36% igual o menor de 4 (escalaen la que 7 es el valor máximo) los procesos digitales para facilitarel trámite. También, el estudio concluyó que un 80% opinaban quelos accesos a los terminales y facilidades portuarias locales están engeneral subdesarrollados o pobremente mantenidos (a excepcióndel puerto de San Juan), y un 50% que la falta de grúas y equiposmodernos es uno de los mayores inconvenientes para agilizar lasactividades de descarga.

De acuerdo a lo anterior, se encontró que un contenedor de pro-cedencia internacional en el puerto de San Juan normalmente tardaentre 24 y 72 h en ser procesado, una vez descargado el navío.Este resultado contrasta, por ejemplo, con los números reporta-dos del puerto primario de las islas Mauricio, cuyo promedio deentrega es de aproximadamente una hora. Al comparar con puer-tos de gran tamano como lo son Singapur y Hong Kong, el tiempopromedio reportado es cercano a las 24 h (World Bank, 2015). Con-siderando que el volumen de carga que atienden estos últimos doses sustancialmente mayor al de PR, son sus procesos (digitalizadosy mecanizados) los que hacen diferencia en el tiempo de identifica-ción, seguimiento, documentación y manejo de contenedores hastasu entrega al importador.

Por otra parte, sobre el manejo de la carga doméstica, la situaciónen PR es distinta. Descargado el contenedor del navío, el período deinspección y entrega es sustancialmente menor con respecto al quese reporta para las importaciones foráneas, aunque mayor que elpromedio reportado por las islas Mauricio. La diferencia entre pro-cedencias de carga se fundamenta principalmente en los protocolosde inspección implementados por entidades gubernamentales deEE. UU. y PR. Cuando el éxito de una firma importadora de alimentosse basa en la frescura de su producto, el tiempo de espera de un bienaltamente perecedero incide dramáticamente en sus costos y porende en sus decisiones de compra. Además, el riesgo que repre-senta un manejo inadecuado de las temperaturas del contenedoraumenta.

4.4. Sindicatos y personal

A casi 100 anos de implementada, el Acta Jones continúadisfrutando de un gran apoyo por parte de los sindicatos labo-rales estadounidenses, al igual que por las organizaciones queles emplean (Blom-Hill, 2013). En los puertos de mayor tráfico, amedida que el transporte marítimo se hace más técnico y mecani-zado, la legislación resulta un reto para la búsqueda de eficiencias.No obstante, se ha reducido el número de procesos ineficientes yprofesionalizado el personal, incidiendo positivamente en los tiem-pos y manejo de carga/descarga.

En varias ocasiones, las cortes de EE. UU. han ratificado la nece-sidad de que los sindicatos laborales actúen con razonabilidadante los reclamos que exponen las partes. En los EE. UU. y PR laley garantiza a todo trabajador el derecho a sindicarse, ya seatanto en el sector público como en el privado. En PR, las firmasmarítimas están obligadas a contratar únicamente a miembros delsindicato, al número y tasa hombre/hora que la unión estipule. Lainvestigación arrojó que las escalas salariales impuestas por los sin-dicatos portuarios pueden ser de hasta 3 veces más altas que el

256 W. Suárez-Gómez, J. Ayala-Cruz / Estudios Gerenciales 32 (2016) 250–261

salario mínimo vigente. Por ejemplo, en un tercer turno de 8 h,un empleado naviero y un supervisor que fuesen miembros delsindicato devengarían $200 y $400, respectivamente, cantidadessuperiores al salario mínimo vigente. Otro ejemplo es la labor básicade descargue para un embarque de materia prima (granos), la cualse estima que sobrepasa los $4.000/día. En general, los costos ope-racionales asociados al personal de las empresas domésticas son de3 a 5 veces más que en operaciones similares foráneas (US MaritimeAdministration, 2015).

Otro de los hallazgos, poco común en otro tipo de organizacio-nes, es el requisito de la unión para que al final de cada jornadade brigada se ejecute el desembolso del salario por empleado. Así,un desembarque de 19 h podría implicar hasta 3 turnos con bri-gadas distintas en el que el pago a cada participante tiene que serejecutado en efectivo.

4.5. Optimización de rutas

Como se ha indicado, en virtud de la competencia y balancecomercial, un alto tráfico marítimo en rutas redunda en reducciónde costos en flete. El estudio identificó patrones de importa-ción para la competitividad doméstica de productos foráneos.Varias empresas en EE. UU. adquieren los productos producidosen América Central y América del Sur, que luego se revenden aimportadores en PR. Si bien el factor volumen se podría aplicaren dicho ejemplo, también el ejercicio implica la intervención deotros elementos que sin lugar a dudas anadirán costos al productoimportado.

El estudio respalda la hipótesis de que la aparente falta de opti-mización de rutas ha sido uno de los elementos que requirió quelas agroempresas importadoras de PR recurran a la compra de pro-ductos revendidos en EE. UU., en lugar de comprarlos directamenteen su país de origen en Latinoamérica. Por ejemplo, algunas líneasmarítimas que salen de PR con entrega al Puerto Limón en CostaRica han carecido de logística y volumen óptimo para aprovecharla capacidad de los embarques. Con alguna frecuencia varias líneasmarítimas llegan de un mismo puerto, pero con un volumen decarga bajo. Un mejor análisis de cargas y logística con el fin de opti-mizar el uso de las rutas, haciéndolas más rentables para las partes,reduciría los aparentes desbalances en los embarques y promoveríala actividad comercial de empresas que desconocen la disponibili-dad del servicio. Sin embargo, servicios de consolidación parciales(LCL, por sus siglas en inglés), que con frecuencia se utilizan enmercados pequenos, parecen estar más disponibles en el mercadodoméstico. Los importadores de productos frescos en PR fácilmenteidentificaron varias firmas de EE. UU. dedicadas a ello, pero ningunaen los mercados latinoamericanos. Al parecer, los oferentes latinoa-mericanos prefieren el manejo de contenedores completos de unmismo producto.

La falta de disponibilidad de este tipo de análisis en bene-ficio del comerciante (importador-exportador de PR) limita susintercambios y/o servicios con otros mercados. Varias líneaslatinoamericanas ofrecen también servicios regionales, siendo sig-nificativamente más económicas en flete en comparación con eldoméstico. Sin embargo, el comerciante recurre al doméstico yasea por desconocer las posibilidades comerciales o de consolida-ción, porque la disponibilidad del servicio es exclusiva de un solooperador local o por temor a los requisitos de inspección.

Otro aspecto de importancia es la limitación de navíos domésti-cos para el transporte de productos refrigerados. De la investigaciónse desprende que solo dos barcos tipo Roll On-Roll Off, buquesdisenados y construidos para el transporte de carga rodada (porej. automóviles, camiones y trenes), transportaban la mayor cargarefrigerada de EE. UU. a PR. Sin embargo, el súbito hundimiento deuno de ellos provocó serias interrupciones en el suministro de estos

productos, lo que ha sido manejado temporalmente con el uso debarcos, limitados para el manejo de refrigerados.

4.6. Otros servicios: domésticos vs. foráneos

Los factores puntualidad, intercomunicación, manejo de los con-tenedores o productos, así como diferencias culturales, fueron partede las interrogantes abordadas en las entrevistas a las empresasparticipantes. La falta de puntualidad en los itinerarios de entregaso en el tiempo de arribo estimado (ETA, por sus siglas en inglés),depende más de las líneas navieras que de la procedencia del navío.Para ambos grupos de agroempresas importadoras (importación encontenedores [frutas y vegetales] e importación en barcos [granos]),las firmas internacionales son más frecuentes en impuntualidad.Sin embargo, la mayoría de las empresas que importan en contene-dores expresaron que desde que el servicio marítimo domésticose redujo a 2 firmas operadoras de refrigerados, el ETA ha idoen aumento, prácticamente comparable a la impuntualidad de lasempresas foráneas.

Sobre la intercomunicación entre proveedores de servicio marí-timo e importadores, los entrevistados suponen que la logística conlas firmas internacionales requiere mayor atención principalmenteporque las distancias son mayores. También consideran que losanos de experiencia comercial con los mercados de EE. UU. les hapermitido una mayor familiarización con sus sistemas y procesos,por lo que les resulta más sencilla la comunicación con empresasdomésticas que internacionales.

En cuanto a la calidad del producto importado, empaques ymanejo, los importadores de frutas y vegetales consideran que elproducto latinoamericano es de igual o mayor calidad que el pro-ducto doméstico disponible. Por el contrario, el sector importadorde granos no mostró tal nivel de confianza en el producto.

Las diferencias culturales en los procesos fue otro aspecto men-cionado por los participantes, siendo el sector importador de granosel que mostró las mayores observaciones. El tema de las medidasvolumétricas, las conversiones de moneda, la utilización de len-guajes técnicos distintos (aun dentro de un mismo idioma), asícomo la desconfianza en las certificaciones-inspecciones técnicasde volumen fueron asuntos que según los entrevistados adoleceel mercado foráneo de exportación de granos, principalmente lascargas provenientes de América del Sur.

4.7. Importadores de granos

Las agroempresas importadoras de granos en PR son básica-mente el inicio de la cadena para múltiples pymes, ya sea en elsector pecuario (productos animales) o para empresas de productos(panaderías, reposterías, galleterías, etc.) para el consumo humano.

En alimentos concentrados solamente se estima que el gastoanual del sector pecuario de PR sobrepasa los $225 millones anua-les (US Department of Agriculture-National Agricultural StatisticsService), pero dada la reducción en producción no hay datos pre-cisos al respecto. Aunque varía de ano a ano, puede decirse quela proporción de importación doméstica vs. foránea es común-mente 70:30, respectivamente. Dicha actividad de importación,elaboración y distribución de granos está en manos de 4 empresas.Otras 2 adicionales, aunque sin importación marítima, sí elaborany distribuyen. Además, una agroempresa está especializada en laimportación de productos líquidos suplementarios para uso pecua-rio. La mayoría de dichas empresas importadoras están localizadasen el área norte, con base en el puerto de San Juan y otras 2 estánubicadas en la región oeste. Todas las importadoras cuentan con ter-minal portuario exclusivo (propio o arrendado). La capacidad totalde almacenaje de granos de ellas juntas sobrepasa las 300.000 t, loque considerando un flujo promedio de 60 días de actividad el volu-men de PR podría estimarse en 2.5 millones de toneladas totales al

W. Suárez-Gómez, J. Ayala-Cruz / Estudios Gerenciales 32 (2016) 250–261 257

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

20142013201220112010

t D Cereal t F Cereal t D Ani Fe t F Ani Fe

Figura 3. Volumen en toneladas métricas (t) de cereal y alimento para animales(Ani Fe): doméstico (D) vs. foráneo (F).Fuente: elaborado a partir de Junta de Planificación de Puerto Rico (2015).

ano. Sin embargo, la capacidad de almacenaje no es sinónimo deventas. Se estima que actualmente el sector importador de granospara uso pecuario tiene un volumen anual total inferior al millón detoneladas (fig. 3). Esto trae como consecuencia el factor volumenpara fines de flete y costos por unidad.

Respecto a las importaciones de granos, si bien han sido reci-bidas de orígenes varios, el servicio de transporte más frecuenteproviene de EE. UU. Esto ocurre principalmente ante las limitacio-nes previamente mencionadas. Sin embargo, también se observópoca o ninguna intención de cooperación regional entre firmas paracompras de mayor volumen a nivel regional.

En el estudio se observaron patrones de actividad de impor-tación que no necesariamente pueden ser explicados desde unaevaluación puramente de costos. Como es conocido, el mercado debienes agrícolas es muy volátil y sensible a multiplicidad de fac-tores. Lo mismo ocurre con los fletes marítimos, que además sonparticularmente sensibles al precio del combustible. Sin embargo,se observa que en los anos 2011-2013 el porcentaje de maíz (#2)importado foráneo fue mayor al doméstico, aunque el costo delcombustible para tales períodos reportó los más altos valores desdeel inicio del milenio (tabla 7).

Los participantes comentaron que, a diferencia de las impor-taciones domésticas, en las importaciones foráneas los costos debases (asociados a transporte) están por lo general incluidos enel precio de venta por tonelada. Sin embargo, se constató que elimportador de granos en PR no necesariamente conoce en cuantoincurre puramente en costos de flete, pues sus decisiones de com-pra se basan en el precio por tonelada del producto entregadoen puerto. No obstante, aunque no se tuvo suficiente acceso adatos cuantitativos que permitieran validar la información ofre-cida, varios de los participantes aseguraron que en sus costos deflete recurrentemente han detectado una diferencia de entre $8,00y $30,00 (USD/t) más cara en domésticos que en el flete foráneo. Porlo tanto, partiendo de la premisa de que la empresa importadorapasará esa diferencia en el costo de flete doméstico en el productofinal a los productores pecuarios, se recurrió a un análisis teóricocon el fin de modelar tal costo para el agricultor.

La diferencia mínima mencionada ($8,00/t) se utilizó como costobase en el análisis de sobrecosto en el transporte de grano para ani-males en crecimiento, en operaciones ganaderas de las especiesbovina tipo leche (tabla 8), pollos parrilleros (tabla 9) y porcinospara engorde (tabla 10). Se consideró el promedio de consumo poretapa, así como el número de días en producción, proporcional altamano de operaciones promedio en PR. Debido a la falta de preci-sión en la base de datos de importación disponible, solo fue posiblehacer el análisis con un solo ingrediente (maíz) de la formulación.Tómese en cuenta que para las especies mencionadas, el sistemade alimentación comúnmente observado en una producción SIDSse basa en grano concentrado.

$0,12

$0,17

$0,27 $0,28

$0,34

$0,44

$0,49

$-

$0,10

$0,20

$0,30

$0,40

$0,50

$0,60

Lower 48US Inlan d

PuertoGuam*Alaska

Rico*

IslasHawaii

Vírgenes US

US Samoa

Figura 4. Costo energético en las jurisdicciones de EE. UU. al concluir el 2012.Precio del kilovatio/hora (kW/h) de la energía a nivel residencial, en fracción de dólar(USD).Nota: la primera columna (Lower 48 US Inland) se refiere al costo energético menorentre los 48 estados de EE. UU.*Datos de 2011.Fuente: elaborado a partir de la información del Instituto de Estadísticas de PuertoRico (2013) y Annual Energy Outlook (2015).

PR es un mercado 100% importador de granos. En las formula-ciones de grano generalmente utilizadas en ese mercado, si bienpueden incluir otros ingredientes (por ej. corn-gluten, harina desoya, afrecho de trigo, semilla de algodón, harina de pescado, etc.),el maíz comúnmente representa entre 60-70% de la mezcla. Debeaclararse que el ejercicio previo ha sido exclusivamente teórico,pues el consumo, formulación y ciclos de producción pueden variarconsiderablemente a nivel individual (animal) o de producción.

Según se ha mencionado, la infraestructura para carga y des-carga es propiedad de las agroempresas importadoras con terminalexclusivo. Sin embargo, solo una de ellas posee las facilidadesmás modernas y apropiadas —entiéndase calado, equipos másrápidos-efectivos y grúa—. Esto les permite lograr los mejores ren-dimientos en tiempo de descargue. Las demás importadoras, debidoa los costos que representaría una inversión de tal naturaleza, seven limitadas en su acceso a navíos foráneos, así como a mayo-res rendimientos en descargas. En dichos casos, sus facilidadesson más aptas para entregas domésticas (barcos tipo Mississippi)y/o navíos internacionales relativamente pequenos o parcialmentedescargados.

Un comportamiento cooperativo fue observado entre lasagroempresas de granos de tal forma que les permita algunas efi-ciencias en sus operaciones. Entre las actividades mencionadasestán las actividades comerciales entre firmas, el uso de transpor-tes compartidos para maximizar fletes, descargues combinados enterminales, así como la búsqueda de materias primas en el mercadoglobal. En todos los casos, el factor costo pareció ser central.

La mayoría de las empresas participantes en este sector mos-traron su deseo de que PR sea excluido del requisito de cabotajeen el transporte doméstico. Las 2 principales razones para ello sonel costo del transporte doméstico y la falta de disponibilidad denavíos. Sin embargo, solo uno de los participantes expuso su preo-cupación en su nivel de competitividad, respecto a sus costos deutilidades en PR.

4.8. Costo energético

Si bien una liberalización de las restricciones del cabotajedoméstico podría reducir los costos de transporte de combustibles(petróleo, gas natural, etc.), al igual que otros productos provenien-tes de EE. UU., el costo de las utilidades en PR es algo a considerar.En el presente, aunque se han realizado algunos estudios, no existeun consenso sobre cómo la diferencia en costos de flete liberali-zados impactaría los costos de los bienes mencionados. La base de

258 W. Suárez-Gómez, J. Ayala-Cruz / Estudios Gerenciales 32 (2016) 250–261

Tabla 7

Análisis comparativo de costos (USD) y volumen del maíz (#2) importado a PR: doméstico vs. foráneo

Ano Frecuencia D vs. F (%) Valor D ($) Vol. (t) D Valor F ($) Vol. (t) F Prom. $/t Da Prom. $/t F Prom. $/ano CWTa

2010 72 25.557.532,00 140.979,00 17.154.219,00 70.955,81 181,29 241,76 186,012011 57 29.928.008,00 100.613,00 40.176.055,00 125.428,70 297,46 320,31 291,782012 48 15.665.837,00 56.684,00 44.189.881,00 133.699,92 276,37 330,52 298,412013 36 5.855.835,00 21.808,00 46.591.539,00 182.918,58 268,52 254,71 258,962014 75 21.643.912,00 99.027,00 6.959.029,00 31.832,09 218,57 218,62 212,04

CWT: Chicago World Trade; D: doméstico; F: foráneo; Prom.: promedio; t: toneladas métricas.a Algunos costos de bases no se incluyen.

Fuente: elaborado a partir de JPPR (2015), Indexmundi (2015) y USDA-NASS (2014).

Tabla 8

Sobrecoste en el transporte ($8,00 USD) de maíz (t) para ganaderos tipo leche

Ano Origen D (%) Costo anual por unidad ($) Unidades en producción (2012) Costo para el sector ($) Unidades por finca

100-199 ($) 200-299 ($) 300-350 ($)

2010 72 15,12 90.000 1.360.800,00 2.260,44 3.764,88 4.914,002011 57 11,97 90.000 1.077.300,00 1.789,52 2.980,53 3.890,252012 48 10,08 90.000 907.200,00 1.506,96 2.509,92 3.276,002013 36 7,56 90.000 680.400,00 1.130,22 1.882,44 2.457,002014 75 15,75 90.000 1.417.500,00 2.354,63 3.921,75 5.118,75

Fuente: elaborado a partir de JPPR (2015), Indexmundi (2015) y USDA-NASS (2014).

Tabla 9

Sobrecoste en el transporte ($8,00 USD) de maíz (t) para productores parrilleros

Ano Origen D (%) Unidades por ciclo Costo por finca/ano ($)

2010 0,72 30.000 2.801,872011 0,57 30.000 2.218,152012 0,48 30.000 1.867,922013 0,36 30.000 1.400,942014 0,75 30.000 3.648,27

Fuente: elaborado a partir de JPPR (2015), Indexmundi (2015) y USDA-NASS (2014).

Tabla 10

Sobrecoste en el transporte ($8,00 USD) de maíz (t) para porcinos en engorde

Ano Origen D (%) Costo anual por unidad ($) Unidades en producción (2013) Costo para el sector ($) Unidades por finca

100-199 ($) 200-299 ($) 300-399 ($) 400-499 ($)

2010 72 0,784 55.000 43.099,06 235,09 391,81 548,53 705,262011 57 0,620 55.000 34.120,09 186,11 310,18 434,26 558,332012 48 0,522 55.000 28.732,70 156,72 261,21 365,69 470,172013 0,36 0,392 55.000 21.549,53 117,54 195,90 274,27 352,632014 0,75 0,816 55.000 44.894,85 244,88 408,14 571,39 734,64

Fuente: elaborado a partir de JPPR (2015), Indexmundi (2015) y USDA-NASS (2014).

datos disponible tanto del mercado marítimo como del sector degranos en PR carece de información suficiente como para analizarlos costos reales de importación.

Considerando el costo promedio de producción energética deEE. UU. vs. PR, es indudable la diferencia (fig. 4). Equiparar ambosmercados exigiría de PR una reducción de 55% en el costo de lautilidad, lo que resultaría improbable, principalmente cuando seconsidera la actual depresión económica por la cual atraviesa PR.Además, la limitación de PR en el consumo (reducción poblacio-nal), la limitación natural (no produce petróleo), las regulacionesambientales (EE. UU.), el relativo aislamiento geográfico y la vulne-rabilidad a los shocks externos tienen un impacto sobre el preciode los productos.

Considerando las similitudes en regulaciones sanitarias y fito-sanitarias, los bajos costos energéticos con respecto a los de PRy la accesibilidad al grano podrían motivar a las elaboradoras degrano estadounidenses a considerar viable la exportación de susproductos terminados al mercado de PR. Tal escenario sin duda pre-cisaría que las empresas puertorriquenas deben desarrollar otrosmecanismos para ser competitivas. No obstante, en el caso de quelas agroempresas puertorriquenas no lograran tales mecanismos,

conllevaría el desarrollo de nuevas estructuras monopolísticas cuyoefecto redundaría en los demás sectores eslabonados. Otro escena-rio podría implicar una mayor dependencia de productos de EE. UU.,lo que acrecentaría la vulnerabilidad del sector pecuario y la segu-ridad alimentaria de PR. Por lo tanto, una liberalización del CM bajolas actuales condiciones podría beneficiar más a las empresas degranos en EE. UU. que a las de PR.

4.9. Importadores de frutas y vegetales

En el estudio se identificaron 7 agroempresas importadoras defrutas y vegetales, agrupadas en la región norte. Este tipo de agro-negocios es dependiente casi totalmente del servicio marítimo. Enconjunto su volumen total de ventas se estima en $230 millonesanuales, de los cuales cerca del 70% están en manos de 3 agroem-presas puertorriquenas. Se estima que solamente entre 2 y 8% de losproductos frescos que manejan las agroempresas importadoras sonproducidos en PR. Después del factor disponibilidad del producto, eltransporte es el de mayor peso en su CS. Factores relacionados conla estacionalidad y manejo del producto influencian los procesoslogísticos y compras de estas empresas. Sin embargo, la búsqueda

W. Suárez-Gómez, J. Ayala-Cruz / Estudios Gerenciales 32 (2016) 250–261 259

Tabla 11

Flete marítimo (en dólares de EE. UU.) por contenedor (FEU refrigerado) y sus distancias en millas náuticas (nm por sus siglas en inglés) desde el puerto de origen hasta elpuerto de San Juan, PR

Origen Distancia nm Días Flete contenedor (FEU) por importador

1 2 3 Otros

California, EE. UU. a 9 N/P 9.000 10.500Jacksonville, EE. UU. 1.333 4 5.350 4.500 4.000 6.300c

Miami, EE. UU. 1.057 3,5 N/P N/P N/P 6.688Philadelphia, EE. UU. a 8 7.000 N/P N/PSanto Domingo, RD 300 0,7 2.200 2.300 2.250 1.057-1.250b

Puerto Limón, CR 1.342 3,5 2.800-3.300 2.500Nicaragua 1.500 3,5-5,3 2.400-3.300 2.300

FEU: forty feet unit (40 pies). En PR el servicio refrigerado por lo general es de 40 pies. No obstante, algunos productos también se entregan en contenedores de 45 y 52 pies(poco común en el mercado internacional).

a Por tierra hasta Jacksonville.b Contenedor de 45 pies no refrigerado desde el puerto de Haina. El rango es 7 vs. 1 contenedor respectivamente.c En caso de un contenedor de 45 pies el precio de flete aumenta $300 (USD).

Fuente: elaborado a partir de JPPR (2015), Indexmundi (2015) y USDA-NASS (2014).

y selección proactiva de nuevos oferentes de productos no necesa-riamente es una práctica recurrente. Ello implica que la comprase haga «por uso y costumbre» al mismo proveedor sin necesa-riamente un análisis del mercado, en busca de opciones óptimas.A diferencia del sector de granos, el estudio revela que este sectoragroempresarial no muestra comportamiento tipo conglomerado(cluster en inglés), ni tampoco actividad de cooperación significanteentre ellos.

El mayor volumen de ventas de dichos productos está en manosde una firma, aunque no es la que presenta los mayores ingresostotales. La firma con mayores ingresos totales, aunque con menorvolumen de este tipo de productos, tiene un alto nivel de diversifi-cación, así como una división dedicada a la innovación y desarrollo.Si bien existen algunas diferencias entre empresas en cuanto a sussistemas de distribución y manejo de los productos, la competen-cia entre ellas se cimienta en el factor precio por unidad más queen la particularidad del empaque o producto en sí mismo. Por lotanto, no existe entre los consumidores un real reconocimientode marcas o diferenciación de los productos distribuidos por estasagroempresas, pero sí entre los detallistas.

Las agroempresas poseen procesos similares en la adquisición desus productos. Generalmente son transportados en contenedores5

refrigerados desde su punto de origen hasta el destino final. Su sis-tema de compras se basa en las estaciones de producción de EE. UU.,que es su principal mercado. Particularmente, la compra de verdu-ras está centrada especialmente en la región oeste de EE. UU. Estosproductos son, por lo general, transportados vía terrestre hasta elpuerto de Jacksonville, Florida, donde son consolidados o directa-mente enviados hasta el puerto de San Juan, PR.

Uno de los aspectos influyentes en los costos de transporte estárelacionado con el manejo de contenedores refrigerados. Si bienel tema de la eficiencia energética del navío incide en el costo deltransporte, también los contenedores del tipo climatizado exigenun manejo distinto. Su sistema de refrigeración integrado requiere,en no pocos casos, de manejo especializado o de algún tipo deconexión eléctrica antes, durante y después del viaje hasta lle-gar a su destino. Ello implica una serie de consideraciones en elmanejo de estos equipos. Sin embargo, en el estudio se constatóque un gran número de los contenedores refrigerados utiliza-dos en PR presentan deficiencias en el control de temperaturas,sellado y mantenimiento general, factores que inciden sobre loscostos. A modo de contraste, se puede mencionar cómo diversaslíneas de contenedores en los mercados de Alemania y Holanda

5 Aunque en menor proporción y dependiendo del producto, también recurren acontenedores regulares.

han incorporado disenos que ofrecen mayor eficiencia, sistemasde monitorización a distancia y hasta pilas de larga duración inte-gradas, con el fin de minimizar la dependencia de las conexioneseléctricas, combustible o cambios internos súbitos.

Los datos sobre las tasas de flete en contenedores fueron reco-lectados entre el 12 de diciembre de 2014 y el 10 de febrero de 2015.Todos fueron provistos voluntariamente por las empresas importa-doras participantes. Según se observa en la tabla 11, los fletes varíansegún volumen transportado, tipo de contenedor (regular vs. refri-gerado), tamano del contenedor6, distancia en días de navegación,número de paradas, tipo de producto, costos operacionales, entreotros. Los importadores se clasificaron como 1, 2, 3 y otros, dondeeste último representa a todos los que importan de forma agregadamenos del 10%.

Otro de los factores que afecta la logística y costo para los impor-tadores de PR es la limitación para el «doble punto». Por ejemplo,un navío de Canadá con un cargamento de patatas para PR estáimpedido de hacer una parada en Nueva York para incluir varioscontenedores de frutas o cualquier otro producto para el mercadode PR. Ello obliga al importador a comprar altos volúmenes o en sudefecto a movilizar la carga vía terrestre hasta llegar a un puertocon viajes frecuentes a PR.

En la literatura se resalta la dificultad para establecer con algunaclaridad patrones en los factores que influyen en los fletes aun enescenarios donde los tiempos, distancias, recipientes (tipo de con-tenedores) y moneda son similares. Por ejemplo, Korinek y Sourdin(2009) reportan fletes entre Dubái y Singapur (aprox. 3.900 nm,17 días a 10 nudos) en alrededor de $300,00 (USD, TEU-regular),pero observan que de Brasil (puerto de Termisa) a EE. UU.(Jacksonville) (aprox. 4.200 nm, 18 días a 10 nudos) el fletereportado alcanza los $2.849 (USD, TEU-regular). Utilizando un aná-lisis cuantitativo de competitividad, Castro-Gonzáles, Pena-Vinces,Ruiz-Torres y Sosa-Varela (2014) demuestran que el costo de fletepor contenedor promedio en PR ($1.250) es superior al promedioreportado en Costa Rica ($1.190) y mucho mayor que el de Singapur($456). Aunque el tipo de contenedor del análisis no es mencionado,se supone que los datos son referentes a TEU regular (no refrige-rado). Szakonyi (2014) de otra parte reporta que el flete promedioentre Jacksonville y PR para contenedores (TEU) no refrigerados esde $2.600.

Hay que senalar que a mediados de la pasada década fue deter-minado que los precios de flete marítimo y sus segmentaciones decostos están protegidos en EE. UU. como acuerdos confidenciales

6 TEU son las siglas del término en inglés twenty-foot equivalent unit, o unidadequivalente a una medida de 20 pies.

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de negocio, por ende, no disponibles. Por lo tanto, existe diferenciaentre dicha base de datos y los publicados por ejemplo en la Inter-

national Transport Data Base (BTI). Consecuentemente, los datosproporcionados en este artículo indican que resulta mucho máseconómico transportar un contenedor (TEU) regular desde el puertode Buzan en Corea del Sur hasta el puerto de San Francisco, Califor-nia (4.500 nm, aprox. 11 días), que de Jacksonville a PR (1.333 nm,aprox. 4 días).

La experiencia de la liberalización total de las MNT del cabo-taje en Nueva Zelanda evidenció una reducción de hasta 24% en loscostos de flete en contenedores regulares. Sin embargo, en los refri-gerados tan solo fue de entre 2 y 10% (Liu, 2009). Uno de los aspectosque más se resalta de dicha experiencia fue la existencia de variasempresas marítimas (mayormente nativas) que operaban termi-nales portuarios de considerable actividad. En varios SIDS se hanidentificado comportamientos tipo cartel, particularmente cuandoel número de empresas operadoras marítimas es inferior a 4. Ladocumentación recopilada muestra que actualmente en PR, Hawáiy Alaska, el número de operadores domésticos es igual o inferior a3 y en posiciones de dominancia desbalanceada.

5. Conclusiones

Este trabajo ha permitido conocer, a través de entrevistas y aná-lisis de datos, los efectos del CM en la eficiencia y competitividad delsector agroindustrial en PR. Es de la opinión de todos los entrevista-dos, que el CM como MNT exógena puede clasificarse como una detipo anticompetitiva. Los efectos asociados al CM doméstico entrePR y EE. UU. son indirectamente limitantes de una mayor eficien-cia y competitividad del sector agroindustrial en PR. Sin embargo,es la combinación de factores y de MNT inherentes a la relacióncomercial entre EE. UU. y PR la que incide más sobre las actividadesde la cadena. Sus efectos pueden observarse en la autolimitaciónempresarial en los procesos de búsqueda de oportunidades globa-les de negocio, la carencia de navíos disponibles para volúmenespequenos, la limitación en el doble punto para optimizar navíosen ruta y en las preferencias que tales agronegocios muestran pormercados que afectan su propia competitividad empresarial. Sinembargo, varios de los factores analizados a nivel de firma son detipo interno, incidiendo también en su eficiencia y costos opera-cionales. Estos últimos también afectan su capacidad productivaindependientemente de una liberalización del cabotaje.

Las medidas sanitarias y fitosanitarias sobre las importaciones,los procesos de certificación e inspección, el diseno de la infraes-tructura de los terminales de carga-descarga (agroindustriales), laslimitaciones de peso a los contenedores, así como el costo hom-bre/horas de los sindicatos, la falta de desarrollos estratégicos y delogística efectivos, entre otras tantas, inciden en el costo de impor-tación de los alimentos en PR, como se desprende de los datosdisponibles. Sin embargo, se encontró que hay elementos de tiposocioeconómico que han causado una reducción poblacional, asícomo una dimensión empresarial que parece estar menos dirigidaa la innovación e inversión en eficiencias.

El transporte, las distancias y el manejo de esas mercancías jue-gan un rol vital en la CS, de tal forma que inciden en la producción,efectividad y por ende la competitividad de las empresas. Por lotanto, el análisis de los efectos de una MNT sobre aquellos facto-res que pueden afectar los procesos de importación de suministroso afectar el acceso de productos debe ser motivo de investigacióncontinua en los SIDS, para el diseno de estrategias de política públicaque robustezcan su mercado interno. Para ello es vital contar conuna base de datos efectiva que permita el análisis de los procesossegregando de ellos las diferentes variables de costos.

Algunos de los datos que deberían ser colectados por su rela-ción indirecta con los temas del transporte marítimo son: seguros

(FOB vs. CIF)7, tipo y manejo de contenedor (climatizado vs. regu-lar), paradas previas al arribo final (distancia y tiempo), así comoel tipo de navío (barcaza, barco, ferrie). Los datos sobre el tiempode descarga en puerto local, porcentaje de demoras y consideracio-nes sobre la infraestructura de los terminales también deben sertomadas en cuenta. Dichos factores no se reportan en los datos dis-ponibles sobre el mercado de PR. Si bien la actividad de recopilaciónde datos en sus puertos está sustancialmente en manos de diversasagencias del Gobierno de EE. UU., dichas entidades también están«limitadas» por jurisprudencia.

Conflicto de intereses

Los autores declaran no tener ningún conflicto de intereses.

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7 Free on board (FOB), o franco a bordo, y cost, insurance and fleet (CIF) son términosen inglés para referirse a cláusulas de comercio internacional para determinar laresponsabilidad de costos de transportación y riesgos asumidos por el compradordesde el punto de origen hasta el punto de entrega. En el caso de FOB, el costo y riesgoes del comprador. En el caso de CIF, se determinan mediante un acuerdo contractualconsiderando los costos de transportación, seguros y flete.

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