ESTUDIO TOPOGRAFICO“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CIRCUITO VIAL DE SHANKI – SAN JUAN DE CAMUNASHARI – ROSAS PAMPA – BOCA SATIPO, DISTRITO DE SATIPO, PROVINCIA

DE SATIPO – JUNIN”

ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

ALCANCES Y OBJETIVOS.

Para la ejecución de los trabajos de del Proyecto “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CIRCUITO VIAL DE SHANKI – SAN JUAN DE CAMUNASHARI – ROSAS PAMPA – BOCA SATIPO, DISTRITO DE SATIPO, PROVINCIA DE SATIPO – JUNIN”, se ha considerado mantener en lo máximo posible el eje existente, evitando en lo posible hacer cambios en el trazado, rasante y sección transversal del camino. Sin embargo, respecto al ancho de calzada; se ha proyectado su ampliación en los puntos críticos, los cuales están debidamente sustentados como se demuestra en los planos del proyecto y planillas de metrados, asimismo se proyecta la remoción de alcantarilla existentes y derrumbes producidos por la inestabilidad de taludes.

Se adoptarán los parámetros fijados en el Manual para el Diseño de Camino No Pavimentados de BVT, complementariamente y en lo aplicable las Normas DG-2013; tanto para el alineamiento horizontal, vertical y sección transversal. Estas Normas no serán consideradas totalmente inflexibles y podrán hacerse excepciones dentro de valores razonables cuando lo justifique el aspecto económico.

ASPECTOS CONSIDERADOS PARA EL DISEÑO.DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA (ALINEACIÓN HORIZONTAL).

En el Estudio se ha aprovechado al máximo la plataforma existente, evitando realizar desplazamientos hacia los lados del eje. Se ha considerado la ampliación de la plataforma vial en los puntos críticos, según las planillas de metrados y planos del proyecto. El relieve del terreno es el elemento de control de los radios de curvas horizontales y el de la velocidad directriz que a su vez determina la distancia de visibilidad de parada.

La adopción del valor de 30 Km/h. para la velocidad directriz Vd se debe a que la carretera sigue numerosas curvas horizontales consecutivas y en algunos casos de radios insuficientes (que probablemente fueron diseñados con las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras Vigente, e inclusive, sin tomar en cuenta estas normas), además, este valor para la Vd. hace que la distancia de visibilidad de parada sea apropiada, dando seguridad al conductor.

En los puntos críticos de la vía, afectados a consecuencia de la inestabilidad de taludes, el levantamiento topográfico, acorde a los términos de referencia, se ha realizado en forma detallada y minuciosa, dibujándose los planos de planta y perfil con secciones a cada 20 m y 10 m. Se han levantado Las secciones transversales cada 20 m. a fin de obtener los anchos del camino que permitirán calcular los metrados para la Rehabilitación y la colocación de la capa de afirmado. Las "estacas" aparecen graficadas en el plano en planta del proyecto.

Consideraciones de Diseño:a) El alineamiento debe ser tan directo como sea posible, pero también mantenerse

dentro de los contornos de la topografía por donde se funda la carretera, de acuerdo con la línea de pendiente seleccionada.

b) En un proyecto geométrico con velocidad de diseño especificada, se debe procurar establecer curvas con velocidad específica no muy superior a la velocidad de diseño.

3.2.2 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL (ALINEAMIENTO VERTICAL)

El perfil longitudinal está controlado principalmente por; la Categoría del Camino, Velocidad de Diseño, Topografía del terreno, Alineamiento Horizontal, Distancias de Visibilidad, Seguridad, Drenaje y Costos de Construcción

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Consideraciones de Diseño:a) Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido y/o magnitud en

cortas longitudes genera numerosos quiebres, esta situación es opuesta a la deseable.

b) Puntos bajos sin visibilidad, seguidos por tramos que son visibles, crean desconcierto en el usuario y son causa de aumento de los accidentes asociados a maniobras de adelantamiento.

c) En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea posible, carriles de emergencia (plazoletas de cruce) que permitan maniobras de frenado en caso de falla de frenos, etc.

d) No se debe colocar la parte inferior de una curva vertical cóncava en un tramo en corte, debido a las dificultades de drenaje. Asimismo, se deberá evitar colocar una curva vertical convexa entre dos tangentes planas en una zona en corte, ya que el drenaje será muy pobre.

e) En áreas sujetas a inundaciones, se colocará la rasante por lo menos 0.50 m por encima del nivel ordinario de aguas altas, protegiendo convenientemente los taludes.

f) Los términos de referencia, para rehabilitación, limitan la corrección de los defectos descritos (estreches de la vía), por lo que se solucionaran solamente los problemas concernientes a anchos de plataforma insuficientes o reducidos en las zonas críticas y afectadas.

SECCIÓN TRANSVERSAL.En su totalidad, la carretera está fundada a media ladera con un ancho que varía desde 3.80 m. en las zonas más favorables, hasta 4.50 m. En las zonas más reducidas se proyecta la ampliación de la sección transversal según los planos del proyecto.Se describen a continuación los principales elementos de las Secciones Transversales:

CALZADA.La calzada es la zona de la sección transversal destinada a la circulación segura y cómoda de los vehículos. Para ello es necesario que su superficie esté pavimentada de forma tal que sea posible utilizarla prácticamente en todo tiempo, salvo en situaciones meteorológicas extraordinarias.La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos, en este caso la vía en es un solo carril.

PAVIMENTOS.El tipo de pavimento elegido tomando en cuenta el volumen y la composición del tráfico, además de la disponibilidad de materiales apropiados en la zona es el Afirmado de material de ripio constituido por partículas durables y finas con cierto grado de cohesividad, apropiadamente compactados de un espesor conveniente para un CBR según el estudio de suelos, (el proceso constructivo y demás características del material se detalla en las especificaciones técnicas).

El proyecto desarrollado plantea que la superficie de rodadura tenga un bombeo de 2% en los tramos en tangente y un peralte de 6% en las curvas de volteo (según el Manual de Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito), esta última característica además de servir para drenar las precipitaciones contrarresta la acción de la fuerza centrífuga durante el giro del vehículo.

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BERMAS.Son elementos ubicados a cada lado de la calzada de 0.50 m como mínimo. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. En los lugares donde se ha proyectado la colocación de señales, se colocaran sobre un ancho de 0.50 m mínimo.

En los tramos en tangente las bermas tendrán una pendiente transversal de 3% hacia el exterior de la plataforma.

Para nuestro proyecto, el ancho de 4.50 m promedio, considera incluido las bermas a cada lado del eje, al margen del espacio para la circulación vehicular

TALUDES.Los taludes para las secciones de corte variaran de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están practicados, por consiguiente estos son variables.

PLAZOLETAS.Como el ancho de calzada tiene un promedio de 4.50 m., y la vía es de dos sentidos de tránsito, existen ensanches en la plataforma para el cruce, adelantamiento o volteo (retomo) de vehículos. Las dimensiones mínimas utilizables 4.00 m. x 20.00 m. de longitud.

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Las plazoletas estarán provistas del afirmado apropiado para su empleo. La ubicación de las plazoletas está en los puntos más favorables del terreno natural para que el volumen de las explanaciones sea mínimo, teniendo en cuenta el desarrollo del trazado para asegurar la visibilidad de parada. El distanciamiento máximo entre plazoletas, tomando en cuenta el volumen de tránsito, se ha determinado en 1000 m.

CUNETAS.Los elementos constitutivos de una cuneta son, su talud interior y su fondo, ya incluidos en la plataforma de subrasante y su talud exterior. Este último, por lo general, se confunde con el del corte, pero se limita, con el propósito de completar la definición de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde exterior de la corona sobre dicho talud.

INSTRUMENTACIÓN Y/O EQUIPO UTILIZADO.

El equipo utilizado en el trabajo de campo, fue el siguiente:Equipo de Ingeniería:

01 Estación Total. 03 Prismas. 01 GPS 01 Eclímetro 01 wincha de 50 m 02 jalones Estacas, etc.

Equipo de Monumentacíón. 01 Lampa 01 Pico Pintura esmalte y brocha

Equipo de Transporte 01 camioneta Pick Up

La información levantada en campo en el camino vecinal, se procesó con software conocido como el AIDC, AutoCAD Civil 3D y el propio del GPS. La utilización de la tecnología y los programas de última generación, permitió obtener en el Estudio, un control preciso en lo referente a información, destacándose la rapidez y precisión de los trabajos.

RESULTADOS DEL ESTUDIO TOPOGRÁFICO.

Como resultado del procedimiento y/o metodologías seguidos, se obtienen el plano de planta del tramo, donde se muestran las estacas a cada 20 m. Asimismo el plano de secciones transversales de estas estacas y de los puntos críticos donde se evaluará la posibilidad de ampliación de la sección transversal a partir del cual se obtiene el metrado de movimiento de tierras.

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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CAMINO.Se ha considerado las siguientes características técnicas de Diseño:

Clasificación según su función : Red Vial Local/Sistema VecinalClasificación según la demanda : Carretera 3ra. ClaseClasific. S/Condiciones Orográficas : Carretera Tipo 3 y Tipo 4Velocidad directriz : 30 Km/hr.Pendiente Máxima longitudinal : 10% Ancho de Calzada : 4.50 m Número de vías : 1 vía (Tránsito en 2 sentidos)Radio Mínimo. : 10 m.Peralte en curva : 10%, para la Vd=30 Km/hr.Cunetas zona lluviosa : 0.30 m. x 0.50 m. (ancho)Ancho del derecho de vía : 15 m. (7.50 m a cada lado del eje)Plazoletas de cruce y/o volteo : 4.00 m x 20 m.

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