estudio del plan nacional de transporte en nicaragua - diagnostico de carreteras (vol.7)

República de NicaraguaMINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

Dirección General de PlanificaciónDirección General de PlanificaciónPréstamo BID No. 934 SF-NI

ESTDUDIO DEL PLAN NACIONAL DE ESTDUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUATRANSPORTE DE NICARAGUA

INFORME FINALINFORME FINAL

VOLUMEN VIIVOLUMEN VII

DIAGNOSTICO DE DIAGNOSTICO DE CARRETERASCARRETERAS

MANAGUAMANAGUA10 DE FEBRERO DE 200110 DE FEBRERO DE 2001

En Asociación con:Carl Bro International

Wilbur Smith Associates CISCONCO Ingenieros Consultores

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUA

( 12 Volumenes + Datos Electrónicos )

Leer primero el Resumen Ejecutivo

Volumen I: Perfiles del Estudio.Introducción, Sistema Social y Macroeconómico,

Descripción Física y Poblacional, Gestión Ambiental,Transporte y Medio AmbienteTransporte y Medio Ambiente

Volumen II: Demanda de Transporte.Población, Actividad Agrícola, Silvicultura,

Pesca, Industria, Volumenes de Carga,Turismo, Pasajeros + Datos Electrónicos.

Volumen III: Inventario de la Red Vial,de los Puertos y Aeropuertos + Datos Electrónicos.

u s o, s je os os ec ó cos.Volumen IV: Redes Viales Departamentales.

Requerimientos Económicos y Ambientales Específicos

Volumen VII: Diagnóstico de Carreteras

Volumen V: Sistema Acuático.Infraestructura, Tráfico,

Plan Nacional y Internacional,Mitigación de las Inversiones

Volumen VI: Sistema Aéreo.Organización, Infraestructura,

Tráfico, Requerimientos,Mitigación.

Volumen VIII: Modelado del Tráfico Vial + Datos Electrónicos.

l l d fVolumen IX: Plan de Infraestructura Vial, Mitigación + Datos Electrónicos

Volumen X: Aspectos InstitucionalesGenerales y por Modo de Transporte,

Elementos para el Sector Transportista.

Volumen XI:Plan de Acción.Capacidad Financiera de las Instituciones

Calendario de ImplementaciónFinanciamiento del Plan

Programación

ESTUDIO DEL PLAN NACONAL DE TRANSPORTE INFORME FINAL DIAGNOSTICO DE CARRETERAS VOLUMEN VII

WSA-CISCONCO PÁGINA 1

CONTENIDO

7.1 DIAGNOSTICO DE CARRETERAS ......................................................................................................................... 3 7.1.1 Red Actual ........................................................................................................................................................... 4

7.1.1.1 Introducción y Generalidades ...................................................................................................................................... 4 7.1.1.2 Red Troncal ................................................................................................................................................................. 7 7.1.1.3 Red de Carreteras Colectoras ..................................................................................................................................... 25 7.1.1.4 Caminos Estratégicos ................................................................................................................................................. 36

7.1.2 Caracteristicas de la Red Vial .......................................................................................................................... 48 7.1.2.1 Introducción ............................................................................................................................................................... 48 7.1.2.2 Condiciones Geométricas .......................................................................................................................................... 48 7.1.2.3 Condiciones del Pavimento ....................................................................................................................................... 54

7.1.3 Efectos del Huracan Mitch ............................................................................................................................... 64 7.1.4 Enfoque de la Integracion Regional ................................................................................................................. 65

7.1.4.1 Introducción ............................................................................................................................................................... 65 7.1.4.2 Corredor Panamericano ............................................................................................................................................. 65 7.1.4.3 Ejes Internacionales o Regionales Existentes en Nicaragua ...................................................................................... 69 7.1.4.4 Nuevos Ejes Internacionales ...................................................................................................................................... 72 7.1.4.5 Perspectivas de Financiamiento y Recomendaciones Relativas a los Ejes Internacionales ....................................... 75

7.1.5 Enfoque de la Integracion Nacional ................................................................................................................. 78 7.1.5.1 Introducción ............................................................................................................................................................... 78 7.1.5.2 Ejes Nacionales Existentes ........................................................................................................................................ 78 7.1.5.3 Posibles Ejes Nacionales ........................................................................................................................................... 79

7.2 PROYECTOS EXISTENTES DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ...................................................... 82 7.2.1 Inventario de los Programas Existentes ........................................................................................................... 83

7.2.1.1 Estudio del Plan Maestro de Mejoramiento y Rehabilitación de Carreteras Jica, Febrero, 1994 ............................... 94 7.2.1.2 Programa de Inversiones Públicas. MTI .................................................................................................................... 98

7.2.2 Analisis de Programas de Inversion ............................................................................................................... 109 7.2.2.1 Resultados Esperados de la Ejecución del Plan Quinquenal de Inversiones (1999-2003) ....................................... 112

7.3 NICARAGUA: ANALISIS DEL ACERVO VEHICULAR .................................................................................... 113 7.3.1 Los Vehiculos Registrados .............................................................................................................................. 114 7.3.2 Evolucion del Acervo Vehicular ..................................................................................................................... 114 7.3.3 Distribucion Geografica del Acervo Vehicular .............................................................................................. 115 7.3.4 Distribucion por Tipos de Vehiculos .............................................................................................................. 115

7.3.4.1 Tránsito Promedio Diario Anual, Tpda .................................................................................................................... 116 7.3.5 Accidentes de Tráfico ...................................................................................................................................... 119

7.3.5.1 Estadísticas de Accidentes en la Década Presente. .................................................................................................. 119 7.3.5.2 Accidentes en el Año 1997 ...................................................................................................................................... 119

7.3.6 Transporte de Carga ....................................................................................................................................... 121 7.3.6.1 Antecedentes ............................................................................................................................................................ 121 7.3.6.2 Cambios en el Control del Sistema de Pesos y Dimensiones ................................................................................... 122 7.3.6.3 Situación Actual del Sistema ................................................................................................................................... 122 7.3.6.4 Conclusiones y Recomendaciones sobre la Reglamentación de Pesos y Dimensiones ............................................ 122

7.3.7 El Servicio de Transporte de Carga por Vía Terrestre ................................................................................... 123 7.3.7.1 Modalidad de Operación. ......................................................................................................................................... 123 7.3.7.2 Algunos Registros de Carga en Nicaragua. .............................................................................................................. 124

7.3.8 Transporte de Pasajeros ................................................................................................................................. 128 7.3.8.1 Marco Legal ............................................................................................................................................................. 128 7.3.8.2 Modo de Operar ....................................................................................................................................................... 128

7.4 DIAGNÓSTICO DE LOS DOCUMENTOS NORMATIVOS ................................................................................ 130 7.4.1 Introduccion y Generalidades ......................................................................................................................... 130 7.4.2 Planificación ................................................................................................................................................... 131 7.4.3 Diseño Geometrico y Seguridad Vial .............................................................................................................. 131 7.4.4 Hidrologia e Hidraulica ................................................................................................................................. 134 7.4.5 Normas Estructurales ..................................................................................................................................... 134



7.4.6 Normas de Diseño de Pavimento .................................................................................................................... 136 7.4.7 Normas Ambientales ....................................................................................................................................... 137 7.4.8 Especificaciones de Construccion de Obras ................................................................................................... 137 7.4.9 Conclusiones y Recomendaciones .................................................................................................................. 138

CUADROS

CUADRO 7.2.1 RESUMEN DE NECESIDADES DE INVERSION EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 1999-2003 (MILLONES

US$) ........................................................................................................................................................... 83 CUADRO 7.2.2 PROGRAMA DE REHABILITACION DE CARRETERAS ..................................................................................... 84 CUADRO 7.2.3 RECONSTRUCCION DE RED METROPOLITANA ALREDEDOR DE MANAGUA. ................................................. 85 CUADRO 7.2.4: PROYECTOS DEL CORREDOR NATURAL DEL PACIFICO Y RAMALES ALIMENTADORES ................................. 87 CUADRO 7.2.5. CARRETERA PANAMERICANA NORTE Y RAMALES ALIMENTADORES. .......................................................... 89 CUADRO 7.2.6 CORREDOR ORIENTAL Y RAMALES ALIMENTADORES .................................................................................. 90 CUADRO 7.2.7 CORREDOR NORESTE Y RAMALES ALIMENTADORES ................................................................................... 91 CUADRO 7.2.8 PROYECTOS DE ASISTENCIA TECNICA ......................................................................................................... 92 CUADRO 7.2.9 PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL ......................................................................................... 93 CUADRO 7.2.10. PRIORIDAD DE LOS PROYECTOS DEL PLAN JICA 1994 ............................................................................... 96 CUADRO 7.2.11 READECUACION DEL PROGRAMA DE INVERSIONES PUBLICAS .................................................................... 99 CUADRO 7.2.12. REPROGRAMACION AL PLAN DE RECONSTRUCCION 1999. ....................................................................... 102 CUADRO 7.2.13 DEMANDA DE PROYECTOS PERIODO 1999-2002 ...................................................................................... 105 CUADRO 7.2.14 DEMANDA DE PROYECTOS DEL MTI. 1999-2002 (MILES DE US$) .......................................................... 111 CUADRO 7.3.1 EVOLUCION DEL PARQUE VEHICULAR .................................................................................................... 114 CUADRO 7.3.2 ESTACIONES PERMANENTES EN NICARAGUA .......................................................................................... 116 CUADRO 7.3.5.1 ACCIDENTES DE TRAFICO EN 1997 ......................................................................................................... 120 CUADRO 7.3.7.2.A. INDICADORES DE TRANSPORTE DE CARGA (1997) ............................................................................... 125 CUADRO 7.3.7.2.B. INDICADORES DE TRANSPORTE DE CARGA (1998) ................................................................................ 125 CUADRO 7.3.7.3.C INDICADORES DE CAMIONES DE CARGA SEGUN TIPO (1997)................................................................ 126 CUADRO 7.3.7.3.D INDICADORES DE CAMIONES DE CARGA SEGUN TIPO (1998) ............................................................... 127 CUADRO 7.3.8.2.A PRINCIPALES INDICADORES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS (1997) .................................................... 128 CUADRO 7.3.8.2.B PRINCIPALES INDICADORES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS (1998) .................................................... 129

ANEXOS

ANEXO 1 RESOLUCION MINISTERIAL Nº 01-96. .................................................................................................................... 139 ANEXO 2 DIAGRAMAS DE CARGAS PERMISIBLES. ................................................................................................................ 142 ANEXO 3 REGLAMENTO PARA LA PRESENTACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS. .................... 144 ANEXO 7.4.A NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS DE LA RED VIAL BASICA (PNT-76). ........................ 157 ANEXO 7.4.B NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS (MOP – 1978) .......................................................... 158 ANEXO 7.4.C SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS DEL PLAN MAESTRO DEL JICA............................................................ 159 ANEXO 7.4.D NORMAS DE DISEÑO PARA CAMINOS ............................................................................................................. 160



7.1 DIAGNOSTICO DE CARRETERAS



7.1.1 RED ACTUAL

7.1.1.1 Introducción y Generalidades

Según el MTI la red vial tiene una extensión de aproximadamente unos 19,000 Kms, distribuidos de la siguiente manera:

Tipo de Camino Longitud

Km Pavimentado 1,835 Revestido 2,380Todo Tiempo 6,299 Estación Seca 8,341 Total 18,855

Sin embargo, es dudoso que todos los caminos existan realmente, es posible que algunos caminos se hayan perdido, principalmente caminos de “Estación Seca”. Además, hay muchos de estos caminos que no son de interés nacional, y por lo tanto, no deben ser contados como parte de la red vial nacional, ya que son caminos que sirven como caminos para comunidades locales. La red vial de interés nacional está compuesta por los caminos clasificados como troncales (A), colectores (B), y estratégicos (C), como se muestra en el volumen 3.1. Sumando las longitudes de estos tres grupos se llega a una longitud total de aproximadamente 4,400 Km de caminos de interés nacional. Es decir, que de los 18,855 Kms de caminos en la red vial reportada por el MTI, menos del 25% de ellos son caminos que realmente tienen interés nacional. Además de los 4,400 kms., aproximadamente, de caminos de interés nacional, existen unos 3,000 km. de caminos que tienen una importancia local tan alta que es natural que sean manejados por el MTI. La función del resto de la red vial es servir para satisfacer las demandas de las comunidades locales, y por lo tanto, sería más practico que estos caminos fuesen manejados por las autoridades locales. Sin embargo, también tiene que tomarse en cuenta que la mayor parte de las autoridades locales (en la práctica serán las alcaldías), actualmente no tienen capacidad técnica ni administrativa adecuada para manejar estos caminos. Por lo tanto, es muy importante reconocer que es lógico transferir la autoridad de una gran parte de los caminos a las alcaldías, sin embargo, también es importante saber que esto será un proceso a largo plazo, debido a que se tiene que incrementar la capacidad técnica y administrativa de las alcaldías, paralelamente con la transferencia del manejo. Al describir la red vial de Nicaragua uno tiene que tomar en cuenta la década de los 80’s y que la inestabilidad de esta década, tuvo un impacto negativo sobre la red vial, ya que su calidad se deterioró seriamente en esta época. La extensión de la red vial de 1990 fue casi igual a la que tenía en 1979, sin embargo su calidad era inferior. Este grave deterioro actualmente es muy visible en la red vial, ya que todavía no ha sido posible compensar las faltas y fallas de los 80’s, con las cantidades de mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción requeridas.



El hecho de que las actividades de mantenimiento y construcción de la red vial no han tenido un nivel adecuado o al menos éste ha sido muy bajo durante los últimos 20 años, también resulta en que el estándar actual de la red vial generalmente corresponde a una cantidad y composición del tráfico igual a la de 1979 ó posterior. Es decir que la red vial no es apta para soportar las influencias físicas introducidas por un tráfico como el de 1999. La red vial considerada se muestra en la Figura 7.1.1.1



FIGURA NO. 7.1.1.1 RED DE CARRETERRAS DEL P.N.T.

..\MAPAS\Red de carreteras PNT.jpg



7.1.1.2 Red Troncal

La red troncal está compuesta por unos 1,743.4 kilómetros distribuidos como muestran la siguiente tabla y en la figura 7.1.1.2 en la siguiente página.

CAMINOS TRONCALES

No. Camino No. De Longitud Tramos Inicio Fin Total

A01 Managua - El Espino 32 5.5 237.7 232.2A02 Nejapa – Guasaule 30 8.6 206.6 198.0A03 Nejapa – Peñas Blancas 23 8.6 147.0 138.4A04 Empalme San Benito – El Rama 26 34.3 292.4 258.1A05 Empalme Boaco – Puerto Cabezas 27 74.0 556.9 **462.7A06 Managua – Centro América –

Empalme Grajinan 19 5.5 57.8 52.0

A07 Telica – San Isidro 15 102.3 198.3 96.0A08 Empalme Yalagüina – Las Manos 5 206.6 250.4 43.8A09 Sébaco – Jinotega 6 103.0 162.9 59.9A10 Chinandega – Puerto Corinto 2 130.6 152.0 21.4A11 Tipitapa – Empalme Masaya 5 22.0 45.3 23.3A12 Masaya – Granada 2 31.6 48.0 16.4A13 Granada – Empalme Guanacaste 1 48.0 57.8 9.8A14 Acoyapa – San Carlos 8 165.9 297.3 131.4

Total de Troncales 201 1743.4**Explicación, ver pagina 18

La red troncal constituye sólo un 24% de la red vial considerada en el Plan Nacional de Transporte y sólo un 9.3% de toda la red vial; sin embargo, la red troncal soporta entre un 80 y 90% del tráfico. Además de soportar una gran parte del tráfico, la red vial también tiene una función importante para asegurar la integración de Nicaragua tanto a nivel nacional como a nivel centroamericano. A continuación se describe la situación de cada una de las carreteras que forman parte de la red troncal.

• A01 Managua - El Espino Esta carretera es probablemente la carretera más importante de toda Nicaragua. También es conocida como la “Carretera Norte” y forma parte de la carretera Panamericana (CA1) y sirve como troncal para toda la parte norte y central de Nicaragua; además, juega un papel importante como eje de integración nacional y regional. La carretera prácticamente no ha estado sujeta a ninguna reparación mayor durante más de 20 años, sin embargo, la carretera, desde un punto de vista funcional, está en regular estado. Los daños sufridos por causa del huracán Mitch fueron pocos y se limitaron a daños puntuales en los puentes y algunos tramos pequeños entre Estelí y Yalagüina y la mayoría de los daños fueron reparados durante los primeros dos meses del Plan de Emergencia.



FIGURA NO. 7.1.1.2 CAMINOS TRONCALES

..\MAPAS\Caminos troncales.jpg



En Tipitapa, el huracán Mitch destruyó una parte de la carretera debido a la excepcional elevación del nivel del lago y a que en el sitio solo había un vado. Actualmente está terminado el nuevo puente en este sitio, de manera que el tráfico ya no tiene que usar un desvío a través de Tipitapa. Los daños que al momento no han sido reparados son: Ducualí: este puente fue totalmente destruido por el Huracán Mitch y el desvío construido en este sitio representa un problema potencial para el tráfico, ya que las lluvias fuertes se llevaron el puente - vado provisional. Actualmente, se está construyendo un puente provisional para asegurar la circulación del tráfico mientras se construye un nuevo puente, se espera que el nuevo puente será terminado en Abril del 2000. La situación del puente Los Encuentros es igual a la situación del puente Ducualí. Es evidente que la carretera está al final de su vida útil y, aunque no sufrió grandes daños durante el huracán Mitch, éste provocó una aceleración de su deterioro. Actualmente, el Banco Mundial se ha comprometido a financiar una reconstrucción completa del tramo Managua - San Benito. El Banco Interamericano de Desarrollo también ha mostrado interés por financiar una rehabilitación de San Benito hasta El Espino, aunque esto todavía no ha sido formalizado. Todos los puentes grandes entre Managua y Sébaco están en buenas condiciones, aptas para soportar una carga que corresponde a HS 20-44 + 25%. Entre Sébaco y El Espino los puentes existentes requieren una rehabilitación y reforzamiento para lograr dicha capacidad. Esta carretera es conocida como la Carretera Panamericana Norte y ha sido el núcleo del sistema vial durante muchos años. La carretera fue construida en cooperación con los EE.UU., comenzando en 1939 y concluyendo en 1965. La carretera atraviesa algunas de las zonas más montañosas del país. Desde El Espino hasta Las Maderas, el terreno es seco y rocoso, con costos de construcción elevados. De Las Maderas a Tipitapa, el terreno es llano y los suelos están compuestos principalmente de “sonsocuite”, una arcilla negra con alto contenido orgánico. De Tipitapa a Managua, el terreno es también llano en su mayoría. Ninguna parte de la carretera ha estado sujeta a rehabilitaciones mayores desde 1975 y, por lo tanto, se encuentra al final de su vida útil, aunque el estado funcional no es malo debido al esfuerzo del MTI en el mantenimiento, pero el hecho de que la carretera esté vieja no puede negarse y, por lo tanto, será necesario hacer algún tipo de rehabilitación en un futuro muy próximo. En general, los daños provocados por el huracán Mitch fueron pequeños, y principalmente se concentraron en los sitios de los puentes. En la actualidad, todos los daños han sido reparados, excepto los dos puentes “Los Encuentros” y “Ducualí”, ambos localizados entre Estelí y Yalagüina. Anteriormente, la carretera Panamericana (El Espino - Managua – El Crucero - Nandaime - Peñas Blancas) era la única ruta para el tránsito internacional, sin embargo, con la construcción de la carretera Guasaule - Chinandega - León - Nandaime, se abrió una nueva ruta conocida como “El Corredor Natural”. Esta ruta ha sido promovida por varios organismos donantes, como el eje de integración de Centro América. Una gran parte del tránsito internacional ha pasado de la carretera Panamericana Norte al “Corredor Natural”. A continuación se presenta una breve descripción de las secciones que forman esta carretera.



• Managua - Zona Franca

La responsabilidad de este tramo está dividida entre la Alcaldía de Managua (Km 0.0 - Km 5.5) y el MTI (a partir del Km 5.5) El camino comienza en el cruce de Portezuelo, en el Km 5.4. Esta es una carretera de 4 carriles, en el corazón de Managua. La carretera tiene aproximadamente 30 años de edad y está sometida a un tráfico pesado. Ha sido resellada varias veces; el último resello fue una capa de mezcla asfáltica, de arena gruesa y agregado fino, colocada hace dos años. El principal problema con este pavimento es que tiene una base estabilizada con cemento, la que se ha carbonatado y cuarteado en bloques, severamente. La aplicación de sellos delgados no impide que el agrietamiento sea reflejado en la superficie, y después de algunos meses de aplicado dicho tratamiento, el pavimento está nuevamente en malas condiciones. Esto es acelerado por el número de cruces y entradas a establecimientos comerciales que, junto con el tráfico que cruza la mediana al azar, crean incontables movimientos giratorios sobre un pavimento débil. Además, gran parte del pavimento queda confinado entre bordillos. Esto hace que el agua corra sobre el pavimento, por distancias considerables, antes de entrar al sistema de drenaje. En ciertos lugares se han levantado bloques enteros de pavimento bituminoso. Por lo general, cada lado tiene 7.0 metros de ancho, pero éste se reduce al frente de los establecimientos y mostradores comerciales, donde la erosión en el borde del pavimento puede ser severa. Otro problema es la falta de bahías para doblar a la izquierda (vehículos esperando doblar) lo que contribuye a la congestión vehicular. El tramo pasó el fin de su vida útil hace años. Durante los últimos cinco años se han hecho varios trabajos menores con el fin de mantener la carretera transitable. El Banco Mundial ha comprometido fondos para ejecutar una reconstrucción completa del Km 5.5 hasta el Km 34.3. Se espera que la reconstrucción sea iniciada en el año 2000.

• Zona Franca - San Benito Este tramo es de dos carriles con hombros anchos. En la carretera circula mucho tráfico local entre Managua y Tipitapa. En los años 70´s se hizo un by-pass en Tipitapa, para evitar la pasada por Tipitapa. El by-pass de Tipitapa fue gravemente afectado por el huracán Mitch, ya que el Lago de Managua cortó la carretera. Se hizo un puente provisional al este de Tipitapa que (mayo 99) aún está en función, pero la circulación en el by-pass ya fue restablecida. Este ramal es una continuación de la carretera de 4 carriles del ramal 1, con un volumen de tráfico algo reducido. Sin embargo, el tráfico continúa siendo alto para el tipo de base y el pavimento está dañado. En esta sección no fue aplicado el sello de arena y la gran cantidad de grietas tipo piel de lagarto, rápidamente originan la formación de baches, con la llegada del invierno. Esta sección de la carretera ha sido parchada con tanta frecuencia que ahora es difícil distinguir la superficie de rodamiento original. Los comentarios hechos para los ramales anteriores también se aplican a éste, aunque no sea una carretera de 4 carriles. Aquí también se observan los problemas que ocasiona una vieja base estabilizada con cemento. En varias partes de esta sección ha sido aplicado un revestimiento de agregado con arena fina, pero los baches son tan frecuentes en estos lugares que fuerzan al tráfico a usar los hombros que están revestidos. El tramo requiere una reconstrucción total, la cual el Banco Mundial tiene contemplado financiar, como se describió anteriormente. En San Benito está el Empalme para El Rama. El tráfico se divide aproximadamente en partes iguales para el Norte y para El Rama.



• Empalme San Benito - Sébaco Después de San Benito, el ancho de la carretera se reduce a 2 carriles de 3.5 m, sin hombros, y el nivel de tráfico se reduce a un 50%. En los años 70´s se hizo un by-pass en Ciudad Darío, incluyendo nuevos puentes que pueden ser reforzados de una manera relativamente fácil, para soportar la carga de diseño HS 20-44 + 25%. Los otros puentes grandes en el tramo: Las Maderas y Sébaco, fueron reconstruidos con ayuda del Gobierno del Japón durante 1994-1997. El tramo está al final de su vida útil, sin embargo, el BID ha comprometido fondos para la reconstrucción. El huracán Mitch cortó los aproches de los puentes El Venado y Sébaco, de tal manera que la carretera estuvo intransitable durante algún tiempo, pero los daños ya fueron reparados.

• Sébaco - Estelí El ancho de la carretera se reduce después de Sébaco y la carretera es muy angosta. Hay una serie de puentes que fueron diseñados para soportar la carga HS-15-44. Será necesario reforzarlos. El pavimento en el tramo está al final de su vida útil, no obstante, el BID ha comprometido fondos para una reconstrucción. Los daños ocasionados por el huracán Mitch ya fueron reparados. Como se dijo antes, el huracán Mitch destruyó los puentes Ducualí y Los Encuentros, los cuales tendrán que ser reconstruidos por completo. El tráfico circula sobre desvíos y puentes provisionales.

• Empalme Yalagüina - El Espino El estado funcional actual no está malo, aunque es evidente que el tramo está al final de su vida útil y es evidente que será necesario realizar obras mayores dentro de pocos años. El BID ha comprometido fondos para este tramo. Los daños ocasionados por el huracán Mitch ya fueron reparados de una manera provisional a fin de garantizar el tráfico internacional durante la época lluviosa.

• A02 Managua - Chinandega - Guasaule Esta carretera también es conocida como el Corredor Natural ya que pasa por la parte baja del occidente del país. En relación con la carretera Panamericana, esta ofrece una ventaja clara para el tránsito internacional, ya que no tiene las pendientes fuertes ni la sinuosidad de la Panamericana. Por lo tanto, el Corredor Natural ha sido fuertemente promovido por los organismos internacionales para facilitar el tránsito al nivel de Centro América. Además de servir como eje internacional, la carretera conecta la capital con las importantes ciudades del noroeste, León y Chinandega, y se extiende hasta el puerto principal del país, Corinto.



La carretera fue construida entre 1953 y 1956 y fue abierta por primera vez al tráfico en 1959. Esta carretera pertenece a la Red Regional Centroamericana, bajo la denominación CA-3, que es la Carretera Centroamericana del Litoral, que corre paralela a la Costa del Pacífico de Centroamérica. La primera sección de esta carretera, Nejapa - Empalme de Santa Rita (21 Km.), atraviesa las “Sierras de Managua”, con pendientes acentuadas y curvas agudas. El resto de la carretera es llana, con tramos cortos a través de terreno ondulado (cerca de Puerto Sandino). Los suelos (sonsocuite) entre El Quebracho y Empalme Izapa son sumamente deficientes para fundación de carreteras y para otros usos. El resto de la carretera atraviesa tierras agrícolas sumamente ricas. El tramo Chinandega - Guasaule es una de las tres conexiones entre Nicaragua y el sistema vial hondureño (las otras dos son la Carretera Panamericana, a través de El Espino y la Carretera Ocotal - Las Manos). Este tramo fue construido entre 1965 y 1969 como una alternativa a la carretera Panamericana para el tráfico internacional. Fuera de Chinandega, no hay centros de población importantes a lo largo de esta ruta. El departamento de Chinandega fue una de las áreas más afectadas por el huracán Mitch, por lo tanto, sufrió serios daños en algunos lugares como Posoltega, Villanueva y Somotillo.

• Nejapa - Santa Rita - Izapa Este tramo fue reconstruido durante los años 1992-1994, con financiamiento del BCIE, sin embargo, la calidad de los suelos de fundación, la deficiencia del drenaje, la falta de mantenimiento, el alcance de la rehabilitación, el tráfico pesado, la pluviosidad durante la construcción y fallas constructivas contribuyeron a dañar la carretera de tal manera que ella mostró deficiencias graves después de finalizadas las obras. Durante el año de 1996, se ejecutaron reparaciones mayores en el tramo, no obstante, actualmente la carretera se encuentra en muy mal estado, especialmente el tramo Santa Rita - Izapa. Por lo tanto, la mayoría del tráfico ha optado por la ruta alternativa “Las Piedrecitas - La Paz Centro - Izapa”, clasificada en este estudio como el Colector B04 que cruza terrenos ondulados. El tramo está en tan mal estado que será necesario realizar obras mayores lo más pronto posible.

• Izapa - León - Chinandega Este tramo se encuentra actualmente en reconstrucción completa, tanto la carretera como los puentes, con financiamiento del Banco Mundial. Los alcances de las obras consisten en:

• Escarificación del pavimento existente a usarse como sub-base. • Ampliación de la carretera • Colocación de una capa de base triturada • Colocación de dos capas de concreto asfáltico, con un espesor total de 8 cm • Reconstrucción o refuerzo de los puentes

Con la terminación de este trabajo, la carretera tendrá una nueva vida útil de al menos 15-20 años, de tal manera que dentro del Plan Nacional de Transporte, solamente se considerarán obras de mantenimiento. La reconstrucción se inició en 1998 y se espera que la reconstrucción sea finalizada en el año 2000.



• Chinandega - Guasaule La carretera atraviesa una zona plana y no presenta problemas serios con respecto al alineamiento o sección típica. La zona norte de Chinandega fue una de las más afectadas por el huracán Mitch y como resultado de éste, la carretera sufrió graves daños, sobre todo en los aproches de los puentes Hato Grande, Río Negro, El Gallo y El Guasaule. Los daños de esta carretera causados por el huracán Mitch, han sido reparados por completo bajo el Plan de Emergencia del MTI, de manera que la carretera no impide la circulación vehicular. Sin embargo, es obvio que la carretera está al final de su vida útil y el Banco Mundial está considerando financiar una reconstrucción completa, con alcances similares a los aplicados en Izapa - León - Chinandega. Actualmente, el MTI y el BM están en el proceso de establecer un contrato para servicios de consultoría de diseño. Hay tres puentes afectados por el huracán Mitch, que van a ser reconstruidos con fondos provenientes del Japón. Puente El Guasaule Un claro de este puente fue derribado por el huracán Mitch. El Ejército de España instaló un puente Bailey, de una vía sobre dicho claro, pero la estructura ha mostrado debilidad, de tal manera que el tráfico ha sido cerrado por el MTI. El tráfico circula actualmente sobre un vado con 7 tubos de 60”. Puente Río Negro Este puente fue destruido por el huracán Mitch. El MTI, bajo el Plan de Emergencia, ya construyó un vado de 7 tubos de 60”. Actualmente, un Contratista va a empezar la construcción del puente nuevo. Se ha colocado un puente Bailey que servirá durante el período de construcción. Puente Hato Grande El puente fue arrasado completamente. Un Contratista japonés ha construido un puente Bailey y, después van a construir un nuevo puente. Puente El Gallo Este también sufrió graves daños.

• A03 Nejapa - Peñas Blancas Esta carretera también es conocida como la parte sur de la carretera Panamericana y la parte sur del Corredor Natural, ya que conecta ambas carreteras con la frontera de Costa Rica en Peñas Blancas. La carretera pasa por las Sierras de Managua hacia el sur de Managua, un trecho montañoso también conocido como la Carretera Sur. El terreno de Nandaime hasta Peñas Blancas es totalmente plano con excelentes condiciones para ganadería y agricultura. De Managua hasta Nandaime existen muchas rutas alternas que son usadas frecuentemente en vez de la ruta Nejapa - Nandaime, tales como “Managua - Masaya - Catarina – Nandaime”, “Managua - Ticuantepe – Jinotepe – Nandaime y Managua – Masaya – Granada – Nandaime”.



Un motivo para usar estas rutas son las pendientes fuertes que se encuentran al inicio de la carretera Nejapa - Peñas Blancas, en la parte conocida como Nejapa - Crucero. En este tramo hay pendientes fuertes y prolongadas, así como curvas consecutivas de pequeños radios que hacen muy difícil la subida de vehículos pesados.

• Nejapa - Monte Tabor - Las Conchitas (Nejapa – El Crucero) Esta parte del Corredor Natural es también conocido como la Carretera Sur. Es un tramo con un tráfico de características urbanas, con mucha congestión vehicular en la mañana y la tarde. Un factor que contribuye a esta congestión son las pendientes fuertes y curvas agudas que afectan al tráfico pesado y dan lugar a la formación de largas colas en las horas picos. En 1999, el MTI amplió parte de la vía a cuatro carriles, lo cual ha reducido la seriedad del problema de congestión, en el inicio del tramo en los alrededores de la intersección en Nejapa, pero más allá de Nejapa no hay suficiente espacio para cuatro carriles, motivo por el cual el MTI desvió el tráfico con dirección sur por una ruta alterna que en realidad, no resuelve el problema. Lo más correcto sería hacer la carretera de cuatro carriles usando el mismo alineamiento para todos los carriles, lo cual es muy costoso por razones topográficas y de derecho de vía. La carretera ha recibido varios recarpeteos durante los últimos años, pero es evidente que se necesitan trabajos de más envergadura dentro de un período de 5 años.

• Las Conchitas – Nandaime El tramo de la carretera pasa por la Meseta de Carazo, una zona con alta producción de café. La carretera es angosta, especialmente tomando en cuenta el gran número de peatones que camina sobre la vía que pasa por varias ciudades y pueblos. Este tramo, al igual, que muchos otros de la red vial básica de Nicaragua, ha sobrepasado su vida útil. El MTI, por medio de un buen mantenimiento ha logrado que el rodamiento sea razonablemente bueno. Pero, no hay duda de que será necesario realizar obras mayores dentro de pocos años. El daño causado por vehículos que salen de la vía, hacia casas y fincas es extenso en las áreas pobladas y necesita ser resuelto con el diseño de entradas y de bahías espaciosas para autobuses. La falta de espacio para acomodar el tráfico de peatones, vehículos y animales ha dado lugar a la erosión de los hombros y terraplenes, lo que reduce severamente el ancho de la vía de circulación. Además de estos problemas, la falta de espacio para acomodar el tráfico de peatones resulta en muchos accidentes graves. Los daños ocasionados por el huracán Mitch no fueron graves y todos los problemas ya fueron resueltos.

• Nandaime - Peñas Blancas Este tramo fue reconstruido por completo durante los años 1995-1998, con financiamiento de DANIDA. El ancho de la carretera es de 6.7 m, con 0.75 m de hombros pavimentados. La pavimentación colocada consiste en 5 cm de concreto asfáltico en caliente, 20 cm de base triturada y una sub-base construida mediante el reciclaje del pavimento existente. El estado actual de la carretera es bueno y no será necesario realizar obras mayores en los próximos años.



La mayoría de los puentes fueron reparados dentro del proyecto de DANIDA. En los puentes Ochomogo y Gil González no se hizo ningún trabajo pese a que iban a ser cambiados por puentes nuevos, con financiamientos del pueblo de Japón. Esta gestión está actualmente en proceso. En la ciudad de Rivas existe la situación de un tránsito mixto compuesto por tráfico internacional, tráfico local, peatones y bicicletas. La solución aplicada para tomar este problema en consideración, ha sido la reducción de la velocidad del tránsito internacional por medio de bahías, obstáculos y ligeras ondulaciones en el alineamiento horizontal.

• A04 San Benito - El Rama La ruta atraviesa un área de precipitación pluvial muy alta, especialmente en la sección oriental de la carretera. En la sección occidental del camino, la cantidad de lluvia que cae es la mitad de lo que llueve en la llanura costera del Atlántico. El camino tiene una serie de defectos comunes que en la mayoría de los casos se relacionan con el drenaje, el tipo de suelo y el uso del camino. El pavimento tiene más de 40 años, o sea que ha sobrepasado su vida útil y, además solo era un tratamiento superficial bituminoso. Era de esperarse que el agrietamiento, la disgregación y los baches sean problemas comunes y corrientes. Sin embargo, existe una preponderancia de parches en el centro de la vía. Esto es consecuencia de la falta de bombeo en el pavimento, lo que hace que el agua permanezca en la línea central, causando esos daños. A menudo, esto se ve agravado por juntas defectuosas en el tratamiento superficial. El efecto de la falta de bombeo es también notorio en curvas verticales cóncavas ( “hamacas”) y en los accesos a los puentes (áreas de pendiente cero) que invariablemente se encuentran con severos baches por la misma razón. Un problema similar se está dando en los lugares donde el hombro, por diferentes razones, está más alto que el pavimento e impide que el agua fluya hacia afuera. La fuerte presencia de roderas hace que el agua se estanque en las huellas que dejan las llantas. Esta área del camino ha sido parchada y reparchada con frecuencia. Existen suelos expansivos en muchas secciones del camino, entre San Benito (Km 34.3 y el puente de Lóvago, Km. 166). Aunque, en unos cuantos lugares se han realizado trabajos de rellenado de grietas, esto no parece haber resuelto el problema particular, lo cual ha dado lugar a grandes disgregaciones y baches en la huella que dejan las llantas. En los terraplenes más altos existe mucha evidencia de asentamientos, lo que es más notorio por la mala calidad del rodaje en el camino. El asentamiento ya está completo para todos los propósitos prácticos, pero un recarpeteo no rectificará la rugosidad del pavimento del terraplén contiguo a los estribos de los principales puentes, aunque esto es más fácil de reparar durante la rehabilitación del pavimento. La inestabilidad de los taludes en terraplenes y cortes es más común en las áreas muy lluviosas, pero también ocurren en otras áreas. Las causas hay que buscarlas en las características del subsuelo mediante investigaciones geotécnicas. En el pasado han ocurrido cuatro grandes fallas, pero hay innumerables casos donde el terraplén se está hundiendo, debido al deslizamiento sobre una fundación débil, o como resultado de una falla de corte de un terraplén muy inclinado o muy mal compactado.



• Empalme San Benito - Empalme de Boaco

Debido a la magnitud y gravedad de los problemas descritos anteriormente, se ha programado una reconstrucción completa de la carretera en toda su longitud. Los fondos requeridos para este trabajo son considerables, de tal manera que el financiamiento ha sido dividido entre tres instituciones que financiarán la reconstrucción, de la siguiente manera:

• DANIDA : Empalme San Benito - Puente San Lorenzo (112+000) • BID : Puente San Lorenzo - Múhan • Banco Mundial : Múhan - El Rama

En San Benito – San Lorenzo la estructura del pavimento cambia a una base granular con un doble tratamiento superficial. Este ramal comprende el cambio de línea en la represa de las Canoas. En este ramal hay “ecuaciones” en el estacionamiento; el cadenamiento desde Managua llega al actual poste del Km 61, en la estación 63.5. Por lo tanto, este ramal no tiene 40.1 kilómetros de largo, sino 42.6 km. Hay que hacer notar que los números en los postes kilométricos existentes, se mantienen para la identificación de puntos de interés a través del estudio, para evitar confusiones. La superficie de la vía ha sido parchada con frecuencia, pero aún permanece agrietada. El agrietamiento es longitudinal en algunos lugares, debido a la presencia de una gran cantidad de arcillas expansivas. La pérdida de la calidad del rodamiento es una evidencia del asentamiento previo de los terraplenes. Esto es particularmente notorio entre el Km 39 y el Km 46. El problema más serio en esta sección de camino es el daño que sufre el pavimento como consecuencia de la obstrucción de las cunetas laterales, forzando al agua a fluir sobre la superficie del pavimento. Lo más común son las cunetas laterales bloqueadas, aún cuando algunas de ellas son revestidas.

• Empalme de Boaco - Juigalpa En este tramo es extensiva la pérdida de la capa de rodadura por causa del mal mantenimiento de las cunetas laterales. En esta sección abunda el agrietamiento longitudinal, el que no puede atribuirse completamente a la variación estacional de la humedad, sino que en parte se debe también a la inestabilidad de los taludes. Estas grietas anchas que están sobre un terraplén alto deberían ser selladas para evitar daños mayores al camino. Todo el ramal ha sido extensivamente parchado, pero hay muchas áreas donde la capa de rodadura ha sido destruida por completo en longitudes de 100 m a 200 m. Es imposible precisar si esto se debe a la falta de mantenimiento o si el número de las fallas sencillamente excede la capacidad de las brigadas de mantenimiento. Se han observado fallas en la capacidad de soporte de secciones cortas. La calidad de la capa de base existente se abordará posteriormente.

• Juigalpa - Santo Tomás La sección del Km. 140-164 ha sido extensivamente parchada, variando su extensión de pequeños parches de 60 m2 a unos pocos de 3000 m2. Los parches más grandes abarcaron todo lo ancho de la vía e incluyeron escarificación y recompactación de la base. Asociado con este trabajo se hizo un intento por limpiar y rehabilitar las cunetas laterales. Sin embargo, en el parcheo aún es posible examinar la vieja superficie del camino, la cual por supuesto, comprende las mejores partes que no han necesitado de un parcheo severo.



El pavimento viejo está plagado de roderas y son comunes las grietas longitudinales en las orillas del pavimento. Las secciones más largas permiten un rodamiento áspero debido en parte a que los viejos parches sobresalen de la superficie y, en parte al asentamiento del terraplén. Estos viejos parches fueron hechos con material estabilizado con cemento. Desde el Km. 166, el alineamiento comienza a ascender hasta alcanzar el punto más alto del camino, en Santo Tomás. En términos de ingeniería, el alineamiento está bien elaborado, sin cortes o rellenos excesivamente altos a pesar del hecho de que sube 300 metros en 10 kilómetros a través de los terrenos montañosos. La mayor parte del parcheo está concentrado en las huellas de las ruedas más que en el centro de la vía, lo que es norma para la mayoría del camino. En estas pendientes más empinadas, las cunetas laterales, generalmente, están revestidas y en muchos lugares han sido limpiadas recientemente.

• Santo Tomás - La Gateada Este ramal comienza con un largo descenso. Esta sección tiene trechos cortos de 100 a 200 metros donde el pavimento está intacto, seguido de trechos más largos donde está totalmente destruido. Se sabe que los fondos para la reparación de esta sección estarán disponibles muy pronto. La mala condición del pavimento es el punto más importante para este tramo. De este punto hasta El Rama la vía discurre en un área muy lluviosa donde la insuficiencia del sistema de drenaje se hace evidente. Esto es particularmente notorio entre el Km 178 y el Km 182, donde hay muchos ejemplos de aguas superficiales que fluyen sobre el pavimento debido a la falta de adecuada provisión de drenaje transversal sobre las pendientes prolongadas. En este territorio montañoso también hay muchas secciones cortas de 10 a 20 metros donde los terraplenes existentes son inestables. En algunos casos, sólo se observa un hundimiento en la vía, pero en la mayoría de los casos se ha desarrollado en la vía una grieta concéntrica bien definida. Entre el Km. 220 y el Km. 222 es particularmente vulnerable. Existe una seria falla en el terraplén que está cercano al pueblo de La Gateada, donde 500 m de alineamiento se deslizaron ladera abajo. El tráfico fue desviado a un camino zigzagueante a través del pueblo y hacia una sección corta realineada que tiene una pendiente empinada que la hace casi intransitable para camiones viejos y mal mantenidos. En el Km 216+500 fue realineada exitosamente otra falla de terraplén. En realidad, en La Gateada y otros lugares más adelante, existe un deslizamiento generalizado en toda la ladera que arrastra consigo a todo el terraplén. Es un problema que ha sido muy estudiado en el pasado pero que requiere una mayor profundidad en las investigaciones geotécnicas y geológicas y una reconstrucción de alto costo.

• La Gateada - El Rama Luego de dejar el pueblo de La Gateada, la carretera desciende hacia la región costera. El problema de la inestabilidad de terraplenes es concentrado a lo largo de varias secciones de este ramal, particularmente entre el Km 223 y el Km 227, y entre el Km 230 y el Km 236, y entre el Km 257 y el Km 260. El paso por la falla en el Km 235+700 ha sido abandonado, utilizando un desvío de 300 m recién construido, mientras que en el Km 232+200, el terraplén fue reparado utilizando gaviones. En las secciones con pendientes bajas, las cunetas laterales no han sido construidas con suficiente desnivel para que el flujo del agua mantenga limpia la zanja. La basura de los lados de la zanja y la vegetación, rápidamente bloquean las cunetas que entonces se convierten en unos charcos permanentes en la orilla del pavimento. El estado del pavimento de este tramo es muy malo.



• A05 Empalme de Boaco - Puerto Cabezas La ruta Empalme de Boaco - Puerto Cabezas no es un camino con un nivel alto de tráfico, sin embargo, ha sido clasificado como camino troncal debido a la importancia que este camino tiene para la integración nacional. La carretera realmente fue dividida en cuatro tramos con historias y características diferentes, como se muestra a continuación: Empalme Boaco - Boaco: este tramo ha sido pavimentado por muchos años y tiene características iguales al resto de la red vial pavimentada. Boaco - Río Blanco: este tramo está actualmente en el proceso de ser pavimentado. Río Blanco - Siuna: este tramo fue finalizado durante los años 80´s como camino de todo tiempo, sin embargo, nunca fue transitable ciento por ciento durante todo el año, debido a las características del terreno en las zonas atravesadas por la carretera. El camino fue construido como una alternativa para la ruta Matagalpa - La Dalia - Waslala - Siuna, la cual antes era la única ruta a Siuna. **Esta es también la explicación por la cual Siuna tiene dos estacionamientos, la nueva ruta, Managua-Boaco-Rio Blanco-Siuna con 317+800 km.y la ruta vieja Managua-Sébaco-Matagalpa-Waslala-Siuna con una distancia de 338+000 km. El estacionamiento actual de Siuna a Puerto Cabezas sigue conforme con la ruta vieja de tal modo existe una ecuación de estacionamiento de 317.80/338.00 km, para la ruta Emp. Boaco – Puerto Cabezas. Siuna - Puerto Cabezas: Este camino fue construido en la época de explotación de las minas de oro, para servir a las demandas de transporte de las mismas. A finales de los 80´s y a inicios de los 90´s, la carretera estuvo sujeta a un deterioro constante por falta de mantenimiento completo, ya que la situación de seguridad en la zona no permitía dichas actividades. En 1994 no era una excepción que un viaje de Managua a Puerto Cabezas durará de 3 a 4 días. Desde 1995 y hasta hoy, se ha ejecutado una serie de pequeños proyectos financiados por diferentes donantes. Estos proyectos han resultado en el mejoramiento general de la carretera, de tal manera que se espera que pueda ser transitable casi todo el año. Actualmente se están ejecutando varios mejoramientos, así como algunos proyectos programados para el futuro próximo. Se espera, por lo tanto, que el estado de la carretera siga mejorándose. El Consultor realizó una inspección de esta carretera en abril de 1999. Cuando el Consultor regresó a Managua, viajó sin hacer pausas con el fin de verificar el tiempo de viaje. Los resultados se muestran a continuación:

De A Longitud

(km.) Hora Hora

Tiempo(mín)

Velocidad(km./h)

Puerto Cabezas Río Wawa 36.2 7.30 AM 8.12 AM 42 52 Río Wawa Rosita 109.3 1.30 PM 2.55 PM 85 77 Rosita Empalme 32.6 2.55 PM 3.35 PM 40 49 Empalme Siuna 40.7 3.35 PM 4.30 PM 55 45 Siuna Mulukukú 71.1 4.30 PM 6.06 PM 96 44 Mulukukú Río Blanco 48.7 6.06 PM 7.20 PM 74 40



De Río Blanco al Empalme de Boaco no se verificó el tiempo de viaje, ya que el tramo estaba en el proceso de pavimentación. El recorrido se hizo sin hacer velocidades excesivas, pero como se puede observar, es posible viajar con velocidades bastante aceptables. El único atraso encontrado en toda la ruta fue con el ferry del río Wawa. (Esto se detalla más adelante).

• Empalme Boaco - Boaco

Esta es una carretera vieja, angosta y con una pavimentación que ha sobrepasado ampliamente su vida útil. Es evidente que la carretera fue construida hace muchos años, ya que el estándar geométrico aplicado no cumple con las normas actuales. Sin embargo, tomando en cuenta el estado general de la red vial, este tramo se clasifica como regular.

• Boaco - Río Blanco La pavimentación del tramo Boaco – Muy Muy - Matiguás - Río Blanco está siendo construida por la empresa Astaldi-Centroxca. La pavimentación consiste en las siguientes capas: sub-base de material selecto, base de material selecto estabilizado con cemento, imprimación, 7 cm de concreto asfáltico colocados en dos capas de 3 y 4 cm, respectivamente. El ancho de la carretera nueva es de 6.8m, con hombros no pavimentados. El alineamiento sigue básicamente el camino de grava existente. Hay curvas que no tienen sobreancho, así como varias curvas con radios muy pequeños, lo cual representa un peligro para el tráfico, especialmente porque el pavimento permite circular a altas velocidades. Actualmente (julio 1999), la pavimentación con concreto asfáltico ha llegado hasta Matiguás, mientras la colocación de la base prácticamente ya ha llegado a Río Blanco. Se esperaba que la pavimentación quedaría terminada a finales de 1999. Todos los puentes entre Muy Muy y Río Blanco fueron reforzados o reconstruidos como puentes de doble vía, para soportar la carga HS 20-44 +25%, a excepción del puente Paso Real (Muy Muy – Matiguás), el cual fue destruido por el huracán Mitch y en su lugar fue construido un puente provisional.

• Río Blanco - Mulukukú El camino está generalmente en buen estado. Hay algunos problemas puntuales, especialmente aquellos lugares que con las lluvias vuelven a convertirse en pegaderos. En el rodamiento falta material fino, lo cual viene a redundar en un incremento considerable de la rugosidad del camino. Se encontró una brigada de mantenimiento limpiando el derecho de vía, alcantarillas, etc. Dicho grupo era una microempresa establecida dentro del programa del MTI con fondos del Banco Mundial. Los puentes de más de 15 metros, están buenos - son puentes con vigas de acero o concreto y losas de concreto, la mayoría, de doble vía.



• Mulukukú - Siuna Las observaciones sobre este tramo son casi iguales a las observaciones hechas en el tramo anterior. El camino, en términos generales, se encuentra en bueno estado, con algunos problemas puntuales. El pavimento en este tramo también adolece de falta material fino. El estado de los puentes grandes es igual a los puentes del tramo anterior.

• Siuna - El Empalme Existen dos estacionamientos para Siuna 317.8 / 338.0, el primero, sobre la base de la ruta Managua - Boaco - Río Blanco; el otro, sobre la base de la ruta Managua - Matagalpa - Waslala. La Empresa ICO, perteneciente a la COERCO, del MTI, está trabajando en el tramo, realizando las actividades de revestimiento, instalación de alcantarillas, construcción de puentes. El rodamiento, en los tramos donde se ha colocado, es excelente, y permite una velocidad de hasta 80 - 90 km./h. Esto demuestra que con un buen programa de mantenimiento, será posible obtener un camino de grava con un estándar adecuado para el volumen de tráfico (100-150 TPDA) Entre Siuna y el Empalme, se encontró un total de 9 viejos puentes de madera, con una longitud total de unos 300 metros, que necesitan ser cambiados. Existe un número de nuevas estructuras y puentes de doble vía construidos durante los años 1997 - 1999, por la empresa ICO, entre los cuales están: Puente Yaoya, Puente Coperna, Caja Pius I y Puente Pius II.

• El Empalme - Wawa El camino ha recibido una nueva capa de revestimiento en varios tramos muy recientemente, de tal manera que el camino está en muy buen estado. Es posible conducir con una velocidad de 80 km./h. En abril de 1999, la empresa ICO estaba ejecutando varias obras de drenaje en el tramo (alcantarillas y puentes) Aproximadamente, 10 Km después de Rosita, el terreno cambia totalmente y es muy plano. A lo largo del camino se observa un gran numero de cunetas hechas a mano, dentro de programas de “uso de mano de obra intensiva”. Casi todos los puentes son de madera y será necesario reemplazarlos por puentes de concreto o por alcantarillas.

• El Cruce del río Wawa El río Wawa tiene un ancho de unos 300 m. Existe un barco de cables que funciona bien, pero los accesos de tierra han sido sujetos de erosión y deslizamientos, de tal manera que impiden el buen funcionamiento del barco. Solamente es posible operar el bote cuando el agua está arriba de un nivel critico, condición que solamente se da en una parte del día. Sería muy fácil y barato hacer algunas obras pequeñas para mejorar esta situación, por ejemplo, por medio de pilotes de concreto.



• Río Wawa - Puerto Cabezas El terreno es totalmente plano con grava. Durante los últimos años se han hecho operaciones de mantenimiento, la mayoría, por medio de mano de obra intensiva. En gran parte del camino las cunetas laterales han sido excavadas a mano. El estado del tramo es bueno.

• A06 Managua - Empalme Grajinan Esta serie de tramos ha sido designada como la ruta A06, que, aunque no parece la más lógica es la más usada para viajar entre Managua y Nandaime. Gran parte de la carretera tiene dos funciones: como eje internacional y como conector urbano entre Managua y las ciudades al sur de Managua.

• Colonia Centro América - Empalme Ticuantepe Debido al alto nivel de tráfico ha sido un deseo por muchos años mejorar dicha sección de dos carriles a cuatro carriles. El año pasado el BID se comprometió a financiar el proyecto, y ahora en el presente año (mayo 99) las obras fueron iniciadas por la empresa constructora MECO-SANTA FE La ampliación consiste en la escarificación del pavimento existente, para usarlo como sub-base, colocación de base triturada y de una carpeta de mezcla asfáltica en caliente. Todos los puentes y estructuras serán ensanchados para acomodarlos al ensanche de la carretera. Al mismo tiempo, serán reforzados para soportar la carga de diseño HS 20-44 +25%.

• Empalme Ticuantepe - Masaya El volumen de tráfico se reduce después del Empalme a Ticuantepe, motivo por el cual la ampliación de dos a cuatro carriles está programada a terminar en el Empalme. Sin embargo, existe la intención de seguir la ampliación hasta Masaya. La carretera pasa por la zona urbana de Masaya, lo cual presenta problemas ya que es la combinación de una zona urbana atravesada por una carretera importante con volúmenes muy altos de tráfico vehicular y un gran volumen de ciclistas y peatones. Esto exige integrar los aspectos de seguridad vial en la reconstrucción.

• Masaya - Empalme Grajinan El terreno de este tramo es ondulado, lo que combinado con un alineamiento vertical deficiente, resulta en una baja visibilidad. El tramo pasa a orillas de Catarina, y por lo tanto, no tiene los mismos problemas de seguridad vial encontrados en el cruce que pasa por Masaya. Sin embargo, a lo largo de todo el camino, aunque en su mayor parte es zona rural, hay muchos peatones y animales, por lo que sería conveniente ampliar los hombros y pavimentarlos, de tal manera que los peatones puedan usarlos.



El pavimento está al final de su vida útil, con fisuras y grietas. Algunas secciones del tramo han recibido recarpeteos con concreto asfáltico en frío, durante los años 1997 y 1998. Los espesores de estos recarpeteos no han sido mayores de 1-2 cm y consecuentemente, no dan una solución a largo plazo.

• Empalme Guanacaste - Empalme Grajinan

Las características de este tramo son iguales a las del tramo anterior.

• A07 Telica - San Isidro Esta carretera tiene una función importante como corredor entre el Puerto de Corinto y los centros de producción en los departamentos de Jinotega y Matagalpa, para satisfacer las demandas de transporte de las exportaciones/importaciones. El alineamiento de la carretera es razonable, en cuanto a la sección típica sería bueno ampliarla con hombros pavimentados. El área atravesada por el corredor fue gravemente afectada por el huracán Mitch, y como consecuencia, la carretera sufrió serios daños, entre, ellos la destrucción completa de los puentes El Jicaral y Las Mangas. Además, el huracán Mitch provocó numerosos deslizamientos de taludes a lo largo de la carretera. Además de los dos puentes, todos los daños ocasionados por el huracán Mitch han sido reparados bajo el Plan de Emergencia. En los cruces de los dos puentes se construyeron dos vados como solución a corto plazo, es decir para 2-3 años. DANIDA ha comprometido fondos para la construcción de dos nuevos puentes para reemplazar los dos destruidos. Se espera que la construcción sea iniciada en el año 2000.

• A08 Empalme Yalagüina - Las Manos La zona de esta carretera varía de ondulada a montañosa, con suelos altamente erosionables, lo cual resulta en taludes inestables. La zona de la carretera fue gravemente afectada por el huracán Mitch, y la carretera quedó intransitable por mucho tiempo. Actualmente (julio 1999) es transitable, aunque, una lluvia fuerte podría cortar el camino en varios lugares. Exactamente el alto grado de suelos erosionables fue un factor importante para hacer que los daños ocasionados por el huracán Mitch fuesen tan graves como resultaron al final. El daño más grave fue la destrucción completa del puente de Ocotal, de 130 m de largo y con más de 50 años de existencia. La carretera funciona como un acceso directo a la capital de Honduras, Tegucigalpa, y el puesto fronterizo en Las Manos actualmente está procesando más carga que el puesto fronterizo de El Espino, en la carretera Panamericana. Suecia ha asumido la responsabilidad de la reconstrucción de esta carretera y ha asignado alrededor de 25 millones de dólares para el proyecto, lo cual debería ser suficiente para una reconstrucción de alta calidad. Un Consultor sueco diseñó las obras de reconstrucción y se espera que un Contratista sueco (NCC), inicie la construcción en noviembre de 1999.



• A09 Sébaco - Jinotega Esta carretera da acceso a la zona norte del país y a las zonas cafetaleras donde se produce el rubro más importante para la exportación. La carretera Sébaco - Jinotega conecta con la Carretera Panamericana por varios caminos colectores, entre ellos, los más importantes son: Matagalpa - La Dalia numerado como B10 en el PNT Jinotega - San Rafael del Norte numerado como B11 en el PNT Llano La Cruz - Cuyalí numerado como B12 en el PNT La carretera se divide en dos tramos naturales: Sébaco - Matagalpa y Matagalpa - Jinotega.

• Sébaco - Matagalpa La carretera es muy angosta y sinuosa, con un pavimento que terminó su vida útil hace años. Debido a un alineamiento vertical de baja calidad, hay muchos problemas con la visibilidad, lo cual resulta en largas filas vehiculares detrás de camiones pesados, que tienen problemas para subir las pendientes. El tramo Sébaco - Matagalpa fue afectado por deslizamientos de tierra y cortes en los puntos críticos, en el puente del Guayacán y el puente Waswalí. Alrededor del puente del Guayacán, el huracán Mitch cortó unos 100 m de la carretera, igual en el sitio del puente Waswalí, donde los accesos fueron arrasados por completo. Los tramos de la carretera, así como los accesos del puente Waswalí ya fueron reparados bajo el Plan de Emergencia, sin embargo, los daños más serios fueron los estructurales sufridos por el puente Waswalí. Aunque este camino ha rebasado su vida útil, (más de 50 años), por el momento no hay fondos comprometidos en su reconstrucción. La carretera también pasa por la zona urbana de Matagalpa y presenta los mismos problemas encontrados en muchas otras carreteras - muchos peatones, transportes agrícolas mixtos, con tráfico nacional e internacional.

• Matagalpa - Jinotega Este tramo es uno de los más problemáticos del país, pues pasa por terrenos montañosos con fuertes pendientes y alineamientos sinuosos. La carretera es demasiado angosta, hecho que se empeoró después del huracán Mitch ya que hubo muchos deslizamientos en el tramo. La carretera ha estado sujeta a reparaciones durante más de dos años, financiadas por la Unión Europea, pero, realmente, el alcance del trabajo no era el requerido para una reconstrucción. La carretera está actualmente en mal estado - un problema serio, ya que una gran parte de las exportaciones de café tienen que salir por esta vía. Esta situación provocó iniciativas durante el Plan de Emergencia, que evaluadas de manera retrospectiva, no eran las más adecuadas. Las iniciativas consistieron en la construcción de rutas alternas a Jinotega, específicamente, la ruta Chagüitillo - Jinotega y la ruta, Guayacán - Jinotega. Entonces, en lugar de concentrar los recursos limitados en una sola ruta, los fondos fueron usados para tres rutas paralelas, con el resultado de que ninguna de las tres eran adecuadas. Los casos serán descritos más detalladamente bajo las descripciones de los caminos C10 y C50.



• A10 Chinandega - Puerto Corinto Esta carretera realmente no presenta problemas especiales; la situación es que la carretera simplemente ha llegado al fin de su vida útil. Actualmente, el MTI, con fondos del Banco Mundial, está en proceso de concurso para seleccionar un Consultor que será encargado del diseño de la reconstrucción, para el tramo en referencia, conjuntamente con el tramo Chinandega - Guasaule.

• A11 Tipitapa - Empalme Masaya Esta carretera, con una longitud de 23.3 Km e identificada como A11, forma parte de la red troncal del país y su conexión con la carretera norte o Panamericana CA1, permite la fluidez de la carga internacional procedente de la zona sur hacia los puestos fronterizos del norte, evitando que dicho tráfico circule por la ciudad de Managua, aliviando en algo el congestionamiento vehícular. El estado físico es bueno y atraviesa una zona plana donde predominan granjas avícolas y el cultivo del sorgo.

• A12 Masaya - Granada Esta carretera sirve como conector entre la ciudad de Granada y el resto del Area Metropolitana. Hay poco tráfico internacional en la carretera, solamente correspondiente al tráfico con origen o destino en Granada. El terreno es plano y el alineamiento de la carretera es satisfactorio, sin embargo, en este tramo existe también el problema de que hay muchos peatones en la vía. Sería aconsejable ampliar los hombros a ambos lados en casi toda la longitud de la carretera. El pavimento presenta señales graves de daños estructurales, como fisuras y grietas en grandes áreas. Es evidente que el pavimento está al fin de su vida útil, y que se necesitará hacer reparaciones mayores en un futuro muy próximo, pues se trata del acceso al Circuito Turístico más importante del país. La carretera sufrió muy poco daños por el huracán Mitch.

• A13 Granada - Empalme Guanacaste Este tramo tiene condiciones físicas y un estado general muy parecido al del tramo A12, Masaya - Granada.

• A14 Empalme Lóvago – Empalme Los Chiles Este camino es la única conexión con el departamento de Río San Juan, y la parte este de Costa Rica. Una gran parte del camino (hasta el puente El Tule) fue mejorado a finales de los 70´s y a inicios de los 80´s, de tal manera que esta vía prácticamente está lista para ser pavimentada. Los alineamientos horizontal y vertical son aceptables, y solo admiten cambios menores. Los puentes son de concreto reforzado con vigas de acero.



Hay 16 puentes grandes de concreto en los primeros 100 kilómetros del proyecto. 15 de los cuales tienen un ancho de 9.15 m. Los claros varían de 6.6 m a 71.4 m. Los puentes se ven en buen estado, pero se considera necesario evaluar su capacidad estructural. También hay un número de puentes de caja pequeños, con un ancho de rodamiento insuficiente, lo cual es muy peligroso ya que el tráfico circula con velocidades altas. Se estima que la mayoría de estos puentes podrían ser alargados o bien, sustituidos por tubos de concreto reforzado. El resto del proyecto, a partir del puente El Tule, la ruta está dirigida más bien a conectar en Los Chiles y la frontera con Costa Rica; aquí los puentes son provisionales, los alineamientos muy sinuosos y el ancho de la calzada varía frecuentemente sin ningún orden. El puente El Tule tiene una calzada de 2.9 m de ancho, construida con losetas de concreto; su longitud es de 36 m. Del puente El Tule a San Carlos, hay 11 puentes de madera en los restantes 31 kilómetros del proyecto. Los puentes tienen un solo carril y sus claros son muy cortos. A simple vista parece que pueden ser reemplazados por cajas de concreto reforzado o simplemente, por alcantarillas.

7.1.1.3 Red de Carreteras Colectoras

La red de carreteras colectoras tienen como función conectar centros de población importantes, fuera de la red de carreteras troncales. Las carreteras colectoras dan acceso a la red troncal. La red de carreteras colectoras también es generadora de tráfico menor. La red de carreteras colectoras es la parte de la red vial de Nicaragua que durante los últimos años ha mostrado el crecimiento más alto. Nuevas carreteras constantemente pasan de ser vecinales a colectoras, por ejemplo:

• La Gateada - Nueva Guinea • Santa Emilia - El Tuma - La Dalia • San Ramón - Matiguás • Jinotega - San Rafael del Norte • Jinotega - Cuyalí

Es probable que esta tendencia continúe en los próximos años siguiendo con la transformación de caminos vecinales a carreteras colectoras. Hay muy pocos candidatos entre las carreteras colectoras que puedan pasar a ser troncales, y por lo tanto, es casi seguro que la red de colectoras seguirá creciendo en los próximos años. La red de colectoras es casi en su totalidad una red de carreteras pavimentadas. También es característica que la longitud promedio de las carreteras sea del orden de 30 kilómetros, comparado con una longitud promedio de las carreteras troncales, que es de 125 kilómetros. La red de vías colectoras está compuesta de las carreteras mostradas en la tabla siguiente y en la Figura 7.1.1.3



RED DE CARRETERAS COLECTORAS

No. Tramo No. de Longitud TotalTramos Inicio Fin

B01 Chinandega – El Congo 6 135.8 177.4 41.6 B02 Emp. Puerto Sandino -

Puerto Sandino 2 59.4 69.4 10.0

B03 León – Poneloya 3 92.0 111.0 19.0B04 Las Piedrecitas - Izapa 12 6.4 68.7 62.3B05 Emp. Santa Rita - Emp.

Masachapa 6 30.4 62.0 31.6

B06 Las Conchitas - Pochomil 8 26.0 62.1 36.1B07 Diriamba – Casares 5 41.5 69.9 28.4B08 La Virgen – San Juan del Sur 3 122.2 140.5 18.3B09 Ocotal - San Fernando 4 227.0 249.3 21.4B10 Matagalpa – La Dalia 4 131.0 174.6 43.6B11 Jinotega – San Rafael del

Norte 5 162.9 188.0 25.1

B12 Llano La Cruz - Cuyalí 2 166.7 183.5 16.8 B13 Emp. San Francisco - Muy

Muy 3 134.3 181.9 46.3

B14 La Gateada – Nueva Guinea 4 222.2 281.2 58.6 B15 Emp. Ticuantepe - Jinotepe 8 14.2 44.8 30.5 B16 La Esquina – Catarina 7 37.0 57.0 20.0 B17 Las Calabazas - La Uva 3 80.0 91.7 10.7 B18 Emp. Santa Bárbara - Planta

Eléctrica 1 183.0 200.4 17.4

B19 Emp. Chichigalpa - Ing. San Antonio

3 115.8 122.5 6.7

B20 Emp. Posoltega - Posoltega 1 113.0 115.7 2.7 B21 Emp. Quezalgüaque –

Quezalgüaque 1 105.6 109.0 3.4

B22 Emp. Santa Teresa - La Conquista

3 51.9 63.8 11.9

B23 Emp. Ingenio – Ingenio Victoria de Julio

1 26.6 36.4 9.8

B24 El Crucero – Las Nubes 1 23.6 27.1 3.5 B25 Nic 1 – Hacienda San Jacinto 1 39.2 42.3 3.1B26 Rivas - San Jorge 1 110.70 115.0 4.3B27 San Francisco – Camoapa 2 93.7 115.0 21.3B28 Carretera Vieja Tipitapa 3 14.3 30.0 15.7B29 Emp. San Lorenzo - San

Lorenzo 1 86.3 89.0 2.7

B30 Rivas - Tola 3 110.7 123.9 13.2 Total 107 636.0



FIGURA NO. 7.1.1.3 CAMINOS COLECTORES

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A continuación se presentan algunos comentarios sobre cada una de estas carreteras.

• B01 Chinandega - El Congo Esta carretera fue construida en la década de los 60´s, financiada por el Banco Mundial, donde se contemplaba la pavimentación de la carretera hasta Potosí; sin embargo, por problemas de financiamiento, solo se pavimentó hasta El Congo. Esta carretera es angosta y plana, el grado de deterioro que presenta obedece a dos factores: 1) falta de un mantenimiento adecuado desde 1990, debido a políticas del Gobierno al suprimir las zonas de mantenimiento. 2) la carretera ya cumplió su vida útil. A través de esta carretera se llega al Golfo de Fonseca y Potosí, lugar donde en los años 70´s hubo un fluido comercio entre El Salvador y Chinandega, por medio de un transbordador. Actualmente los cultivos que predominan en la zona son el maní, la caña de azúcar y el banano; también se está desarrollando la actividad del cultivo del camarón. En la zona de influencia de la carretera se está reactivando la actividad agrícola y pesquera, por lo que es necesaria la pronta rehabilitación o el mejoramiento de la misma, a fin de facilitar el transporte y comercio de la producción. Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.

• B02 Empalme Puerto Sandino - Puerto Sandino El empalme de Puerto Sandino está ubicado a la altura del Km 55 de la carretera Centroamericana CA-3 y la longitud del tramo hacia Puerto Sandino es 10 Km, su construcción fue realizada a finales de la década de los 50´s. Este tramo de carretera es angosto y plano, a pesar de haber cumplido su vida útil, su estado actual es funcional, por lo que se hace necesario el reforzamiento de los puentes, ya que fueron diseñados y construidos con una carga de diseño (HS-15-44) ya obsoleta Este tramo está conectado a un ramal (5 Km) recién construido que comunica al importante centro turístico El Velero. El tráfico en el tramo se relaciona a la actividad turística, transporte de carga en menor escala procedente de Puerto Sandino; así como el transporte de material y personal procedente de la planta eléctrica TISCUCO, ya que en lo que se refiere a la actividad agrícola en la zona, es nula por prevalecer los suelos sonsocuitosos. Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.

• B03 León – Las Peñitas Este tramo de carretera es angosto y plano, su estado funcional actual es bueno, pues la Alcaldía de León ha sabido darle el mantenimiento adecuado. Su construcción tiene, aproximadamente, 45 años, por lo tanto, su vida útil ya ha sido cumplida. El tráfico que circula en dicho tramo es liviano y, sobre todo local, pues comunican la ciudad Universitaria con los atractivos balnearios de Poneloya y Las Peñitas, lugares donde la actividad turística se ha desarrollado con la construcción de hoteles, restaurantes, etc. Por lo que es necesaria su rehabilitación, para crear condiciones apropiadas para la circulación vehicular y peatonal, sobre todo, en las cercanías de los poblados.

Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos.



• B04 Las Piedrecitas - Izapa La construcción de este tramo de carretera es un poco más contemporánea que la carretera CA-3 (Managua - Chinandega - Guasaule, ó bien A02), a la cual intercepta a la altura del Km 66, un poco antes de llegar al puente de Izapa. Este tramo de carretera es angosto y plano, a excepción del tramo que inicia en Las Piedrecitas y termina en La Arenera (40 Km.), el cual fue reconstruido recientemente. La situación actual del camino es regular, pues el mantenimiento que ha recibido ha sido superficial. Esta carretera bordea los poblados de Mateare, Nagarote y La Paz Centro. La principal actividad de la zona es agrícola y ganadera, pero se está desarrollando la actividad industrial con la instalación de una fábrica de cemento y una zona franca textilera. Este tramo es preferido por el transporte pesado, que trata de evitar la sinuosidad y fuertes pendientes del tramo de carretera troncal, Izapa – Nejapa, aunque es más angosto. Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados. Es necesaria su pronta rehabilitación y mejoramiento, pues es una ruta donde circula tráfico local, departamental e internacional.

• B05 Empalme Santa Rita - Empalme Masachapa Este tramo de carretera fue construido en la década de los 60´s, su superficie de rodamiento es adoquinada y confinada con vigas de concreto simple, longitudinal y transversalmente, tiene un ancho de 6 m, y es plana. Las principales actividades de mantenimiento que ha recibido son: reposición de adoquines, reconstrucción de vigas y calichado de adoquines. Su estado actual es bueno, bordea varios poblados, siendo el principal de ellos Villa El Carmen. La principal actividad agrícola de la zona es el cultivo de la caña de azúcar y también la industria turística debido a la existencia de los mejores balnearios de la zona del Pacífico como Masachapa, Pochomil y Montelimar. Esta carretera es la ruta alterna para llegar a estos centros turísticos, pues hay otra que es la ruta por Las Conchitas - Pochomil. El tráfico que circula en esta carretera es muy fuerte, sobre todo en tiempo de verano y durante la zafra del azúcar (liviano y pesado). Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.

• B06 Las Conchitas – Pochomil/Montelimar Este tramo de carretera ha sido construido en dos etapas: 1) Las Conchitas - San Rafael del Sur, tiene más tiempo de haber sido construida; su superficie de rodamiento es de concreto, es angosta y atraviesa las sierras de Managua, al inicio, las pendientes son acentuadas y las curvas cerradas, el resto es plano hasta llegar a San Rafael del Sur. 2) San Rafael del Sur - Pochomil, su construcción es de hace aproximadamente, 20 años, por lo tanto, ya está a finales de su vida útil, su superficie de rodamiento es de concreto asfáltico, es angosto y el terreno es plano. Las principales actividades productivas de la zona se refieren a: 1) turismo, por la existencia de los principales balnearios de la costa del Pacífico. 2) agrícola, por el cultivo de la caña de azúcar e; 3) industrial, por la existencia de la Fábrica Nacional de Cemento Portland.



El tráfico que circula en esta carretera es local y departamental, es necesaria su rehabilitación, sobre todo en zonas pobladas para darle seguridad al peatón. Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.

• B07 Diriamba - Casares

Este tramo de carretera es angosto y atraviesa una zona plana donde las principales actividades son la pesca, turismo y minería de piedra cantera. El estado funcional de este tramo es bueno, pues ha recibido mantenimiento periódico, sobre todo en tiempos de verano. Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.

• B08 La Virgen - San Juan del Sur Este tramo de carretera está conectado a la carretera Panamericana sur, es angosto y plano, con problemas en la estabilidad de ciertos taludes debido a la existencia de suelos altamente erosionables. Las principales actividades de la zona la constituyen: 1) turismo, por la existencia de hoteles, restaurantes, condominios habitacionales. 2) la pesca artesanal. 3) el comercio y transporte de productos producidos por el puerto de San Juan del Sur, que ha venido perdiendo importancia como tal. El estado funcional de la carretera es regular y el tráfico que circula en ella es local y departamental; es necesaria su rehabilitación para crear mejores condiciones al usuario en cuanto a seguridad y costos de operación. Su importancia principal es turística. Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.

• B09 Ocotal - San Fernando Este tramo de carretera es angosto y ondulado, su superficie de rodamiento está pavimentada en los primeros ocho kilómetros, después el camino es revestido con grava. La principal actividad de la zona es la agricultura (café, tabaco, granos básicos) y la extracción forestal (pino); el tráfico que circula en su mayoría es local y departamental. Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron desastrosos, pues cortó la carretera en varios puntos, sobre todo en los tres primeros puentes, los que ya fueron reparados. Actualmente la empresa ENCOSE está reconstruyendo el camino y pavimentándolo, mientras la empresa OBRINSA está construyendo las obras de drenaje (puentes-vados).

• B10 Matagalpa – Empalme La Dalia Esta carretera, antes del año 1995, era un camino revestido, y en 1996, se inició su pavimentación con el tramo Matagalpa - Santa Emilia (11.4 Km), el cual fue construido por la empresa OBRINSA, con financiamiento del BID, como parte del programa REMEVIAL. Las normas de diseño se basaron en especificaciones de diseño para caminos nacionales de 2a clase. Actualmente, como parte del mismo programa, se inició en el presente año la pavimentación del tramo Santa Emilia - El Tuma - La Dalia, el cual está siendo construido por un consorcio nacional formado por las empresas CEICOSA, OBRINSA y LLANSA.



Este tramo de carretera es muy montañoso y atraviesa una zona donde las principales actividades son la ganadería y la agricultura (café, hortalizas y granos básicos). Por lo que su pavimentación viene a garantizar un mejor acceso para la producción y de esa manera incrementar las exportaciones (café), y el consumo interno de los productos. Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.

• B11 Jinotega - San Rafael del Norte Para este tramo de carretera, antes revestido, fue iniciada la pavimentación en el presente año. El trabajo está siendo ejecutado por la empresa MECO-SANTA FE y financiado por el BID como parte del programa REMEVIAL, bajo las normas de diseño para una carretera nacional de 2a clase. Este tramo de carretera es montañoso y atraviesa una zona donde la principal actividad es la agricultura (café, hortalizas, granos básicos). Su pavimentación viene a mejorar la comunicación con Jinotega; aunque el tramo Jinotega - Matagalpa está en mal estado, por lo que es necesaria su reconstrucción o la construcción de una ruta alterna que garantice la salida de la producción del principal rubro de exportación del país (café).

• B12 Llano La Cruz - Cuyalí Para este tramo de carretera, antes revestido, fue iniciada la pavimentación en 1998, por la empresa CONAMERICA, y financiado por la Unión Europea; sin embargo, a la fecha todavía no se han concluido las obras debido a problemas de financiamiento. Este camino es plano y está siendo construido bajo normas de diseño para una carretera nacional de 2a clase. Las principales actividades de la zona son ganadería, agricultura (café, hortalizas) y pesca artesanal, que se realiza en el Lago de Apanás. Es necesaria la pronta pavimentación de este tramo a fin de garantizar la salida de la producción procedente de la zona. Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.

• B13 Empalme San Ramón - Muy Muy Este camino en su totalidad es revestido, aunque, actualmente, dentro del plan de emergencia, la empresa ENIC inició la pavimentación de los primeros ocho kilómetros para concluir en el presente año. Este camino va de plano a ondulado y atraviesa una zona donde las principales actividades económicas son la ganadería y la agricultura. El mejoramiento o la rehabilitación de este tramo son necesarios, pues vendría a integrarse al corredor, que ya está pavimentado, formado por los tramos Boaco - Muy Muy y Muy Muy - Matiguás, garantizando así la buena comunicación y comercialización de la producción de la zona y de las regiones aledañas. Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron considerables, pues el camino fue cortado, sobre todo con la destrucción del puente El Esquirin, donde las minas causaron pérdidas humanas. Los daños en la vía ya fueron reparados.



• B14 La Gateada - Nueva Guinea La pavimentación de este tramo de carretera fue iniciada en el año 1998, por la empresa MECO-SANTA FE, y financiada por el BID como parte del programa REMEVIAL, bajo normas de diseño para caminos nacionales de 2ª clase. Este tramo de camino es ondulado y atraviesa una zona donde las principales actividades son la agricultura (granos básicos) y la ganadería. La pronta construcción de esta carretera vendría a garantizar su conexión con la carretera A04 (Empalme San Benito - El Rama) y, por consiguiente, la comercialización de sus productos, tanto en el ámbito externo como del consumo interno. A la fecha (julio 99) ya fueron finalizados los primeros 20 Km (La Gateada - El Coral), lo que representa un avance del 35%. El poco avance logrado podría ser porque la zona es bastante lluviosa y causa demoras en la ejecución de las obras.

• B15 Empalme Ticuantepe - Jinotepe Esta carretera ha sido construida por etapas, siendo la última etapa la que corresponde al tramo Ticuantepe - San Marcos. En 1992, la construcción fue iniciada por la empresa CYPSA y finalizada por la empresa OBRINSA. Esta carretera, en su inicio, es plana hasta Ticuantepe, después es montañosa con pendientes fuertes hasta llegar a San Marcos, y luego es plana hasta Jinotepe. El estado actual de la carretera es bueno. La principal actividad que predomina en la zona es el cultivo del café, aunque en menor cantidad, se da el cultivo de árboles frutales varios, así como la elaboración de productos artesanales (hamacas, muebles, zapatos, etc.) En esta región el huracán Mitch no provocó daños.

• B16 La Esquinas – Empalme de Catarina Esta carretera pavimentada es angosta y ondulada, cruza los principales poblados de Niquinohomo, Masatepe y San Marcos. La principal actividad económica de la zona es la agricultura (café y frutas) y la elaboración de productos artesanales (hamacas, zapatos, muebles, ropa, etc.). El tráfico se ha incrementado debido en parte a la existencia de la Universidad Ave María, la cual alberga a una gran cantidad de estudiantes de diferentes partes del país. La rehabilitación o el mejoramiento de esta carretera son necesarios porque su capacidad como tal está llegando a su fin y es importante garantizar la seguridad al usuario, ya que es muy angosta. En esta zona el huracán Mitch no ocasionó daños.

• B17 Las Calabazas - La Uva Este tramo de carretera es de vieja construcción, angosto y plano; pasa por el pueblo de Darío, lugar donde nació el gran poeta de las letras castellanas, Rubén Darío y es muy visitado por turistas nacionales y extranjeros. En la zona predominan los suelos sonsocuitosos, por lo que la agricultura es nula; sin embargo, hay cierta actividad ganadera, aunque a baja escala. También conocidos en las rutas turísticas como “Los Pueblos Blancos”.



Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron desastrosos, pues el pueblo quedó incomunicado al dañarse parte de la carretera y destruirse el puente ubicado a la mitad del camino. Durante la ejecución del Plan de Emergencia, la empresa ENIC, adscrita a la COERCO, del MTI, reconstruyó en su totalidad la carpeta asfáltica y construyó un puente nuevo de una sola vía, en el tramo comprendido entre Las Calabazas - Ciudad Darío que es de dos vías. El tráfico que circula en dicho tramo es local y sobre todo, buses de transporte colectivo procedentes de Managua y la zona norte del país; el tráfico pesado (nacional e internacional) circula por un by-pass construido hace más de 20 años.

• B18 Empalme Santa Bárbara - Planta Eléctrica Esta carretera se comunica con la carretera Telica - San Isidro, a la altura del km. 160. Esta es angosta y ondulada, tiene un carácter estratégico por cuanto en la zona está ubicada una de las plantas eléctricas más importantes del país por su generación de energía. Su condición actual es regular, pues el tráfico que circula en ella es el relacionado con el transporte de personal y materiales procedentes de ENEL (Managua) para el mantenimiento de la planta eléctrica. Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron desastrosos económicamente, al destruir la presa Santa Bárbara, lo que ocasionó al país pérdidas millonarias al verse obligado a comprar energía eléctrica a los países del área Centroamericana; pero, casi de inmediato, la presa fue reconstruida y actualmente se encuentra funcionando.

• B19 Empalme Chichigalpa - Ingenio San Antonio Este tramo de carretera pavimentada se comunica con la carretera León - Chinandega, a la altura del km 120. El terreno es plano y la superficie de rodamiento tiene un ancho de 6m. Atraviesa el poblado de Chichigalpa, hasta llegar al principal ingenio azucarero del país. Su estado funcional es bueno, pues el ingenio posee equipo propio y se ha preocupado por darle el mantenimiento adecuado. La principal actividad de la zona es el cultivo de la caña de azúcar y sus derivados. El principal tráfico que circula son los cabezales cañeros, sobre todo en tiempo de zafra, y equipo liviano local y departamental. El huracán Mitch no causó daños en esta carretera.

• B20 Empalme Posoltega - Posoltega Esta carretera pavimentada intercepta a la carretera León - Chinandega, a la altura del km 117. El terreno es plano y la superficie de rodamiento tiene un ancho de 6 m. Su estado funcional es bueno, y su importancia radica en que comunica el poblado de Posoltega con las principales ciudades del país. El volumen de tráfico que circula es poco y, sobre todo, el relacionado con transporte departamental de pasajeros. Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron desastrosos tanto en pérdidas humanas como económicas, pues la capa vegetal cultivable fue arrasada, así como las comunidades al pie del volcán Casita. Actualmente, el Gobierno y organismos no gubernamentales, están impulsando proyectos habitacionales y de otra índole para ayudar a los pobladores de las zonas afectadas.



• B21 Empalme Quezalgüaque - Quezalgüaque Esta carretera, ubicada a 15 km de la ciudad de León, tiene un ancho de rodamiento de 6 m, es plana y el volumen de tráfico que circula por ella es poco, y es aquél relacionado con el transporte de pasajeros. La actividad económica de esta zona gira alrededor de las fábricas ubicadas en la periferia de la ciudad de León, como fuentes generadoras de empleos. El huracán Mitch no causó daños a este tramo de la carretera.

• B22 Empalme Santa Teresa - La Conquista La carretera tiene un ancho de 6 m, es plana; su estado funcional es regular y el tráfico que circula por ella es sobre todo local (vehículos livianos). Las principales actividades de la zona son el cultivo de caña de azúcar, ganadería, y algunos productos de consumo interno, y en lo que se refiere a turismo, La Conquista es muy visitada por turistas nacionales y extranjeros, debido a su río y a que es un lugar de romería. El huracán Mitch no causó daños a la carretera.

• B23 Empalme Ingenio Victoria de Julio - Ingenio Victoria de Julio Esta carretera fue construida en la década de los 80´s. Intercepta en el km. 26 a la carretera vieja a Tipitapa, como a la carretera Managua - Empalme San Benito; está a punto de cumplir su vida útil, su estado funcional es bueno, pues ha recibido buen mantenimiento. Los tipos de suelo que existen en la zona son sonsocuitosos y limoarenosos. El principal tráfico que circula por esta carretera es pesado (furgones cañeros), pues la actividad económica principal es el cultivo de la caña de azúcar y la fabricación de azúcar, aunque en los alrededores también hay fincas que cultivan arroz. El huracán Mitch no causó daños a esta carretera.

• B24 El Crucero - Las Nubes Este tramo de carretera es plano y está comunicado con la carretera Managua - Las Conchitas, su estado funcional es bueno, pues el tráfico que circula en ella es mínimo, pues es el relacionado con la actividad del cultivo del café y transporte de personal y materiales a las principales antenas de TV de los canales nacionales del país ubicadas en Las Nubes. El huracán Mitch no causó daños a esta carretera.

• B25 NIC 1 - Hacienda San Jacinto Este tramo de carretera de construcción antigua, es plano y su estado funcional es bueno. Su importancia es histórica por cuanto conduce hacia la Hacienda San Jacinto, sitio histórico donde un 14 de Septiembre de 1856,un pequeño batallón de soldados nicaragüense mal armados, derrotó a las huestes filibusteras de William Walker, aventurero norteamericano que invadió al país. El mayor volumen de tráfico que circula sobre este tramo es liviano y se da sobre todo en los días patrios, cuando la Hacienda es visitada por todos los estudiantes del país. El huracán Mitch no dañó este tramo de la carretera.



• B26 Rivas - San Jorge Esta carretera fue mejorada en la década de los 80´s, tiene un ancho de 6 m, es plana y su estado funcional es bueno, pues se le ha dado el mantenimiento adecuado por parte de la alcaldía. Atraviesa una zona muy poblada y en algunos tramos tiene andenes peatonales. La importancia de esta carretera radica en la actividad turística de la zona, pues conduce al popular balneario de San Jorge, lugar frecuentemente visitado por nacionales y extranjeros, sobre todo en época de verano. El huracán Mitch no dañó este tramo de carretera.

• B27 San Francisco - Camoapa La construcción de esta carretera es reciente. Tiene un ancho de 6 m, sobre terreno montañoso, con pendientes fuertes y curvas cerradas en ciertos tramos. Se comunica con la carretera Empalme San Benito - El Rama, a la altura del km 94. La principal actividad económica de la zona es la ganadería y productos derivados de la leche. El mejoramiento de este camino ha venido a contribuir con el desarrollo social y económico de la zona, pues ha facilitado la ejecución de proyectos en el campo de la salud, educación y producción. El huracán Mitch no dañó esta carretera.

• B28 Carretera Vieja a Tipitapa Este tramo de carretera es de antigua construcción. Angosta y en algunos tramos tiene curvas cerradas, lo cual ha sido causa de muchos accidentes; con la construcción del by-pass (hace 20 años), con mejores condiciones geométricas y alineamiento, gran parte del tráfico se ha desviado por esta nueva vía. La actividad económica de la zona se basa en industrias (Metalmecánicas, químicas Borden, Plywood), así como el cultivo de frutas (sandía, melones). Los daños ocasionados por el Mitch fueron desastrosos, pues cortó la carretera principal (by-pass), e inundó algunos barrios de Tipitapa, por lo que el Gobierno procedió dentro del Plan de Emergencia, a la rehabilitación del tramo de carretera comprendido entre Tipitapa y el km 28 de la carretera Managua - Empalme San Benito (ampliación de la superficie de rodamiento y construcción de puente), con el fin de garantizar el tráfico nacional e internacional; mientras se terminaba de construir el puente definitivo sobre la carretera Managua - Empalme San Benito (en el by-pass).

• B29 Empalme San Lorenzo - San Lorenzo Este tramo de carretera, de reciente construcción, es plano y se comunica con la carretera Empalme San Benito - El Rama, a la altura del km 86. La actividad económica se basa en la ganadería y en el cultivo de productos de consumo interno. El tráfico que circula en esta carretera es mínimo y está relacionado con las actividades propias de la zona. El huracán Mitch no dañó este tramo de carretera.



• B30 Rivas - Tola Este es una carretera de reciente construcción, financiada por el BID y contemplada dentro del programa REMEVIAL, bajo normas de diseño para una carretera nacional de 2a clase. Las principales actividades de la zona son la ganadería, caña de azúcar y productos de consumo interno (maíz, plátanos, frutas). El tráfico que circula sobre esta carretera es mínimo y es sobre todo liviano, relacionado con la comercialización de los productos de la zona. El huracán Mitch no dañó esta carretera.

7.1.1.4 Caminos Estratégicos

Introducción Un camino estratégico es un camino que actualmente está clasificado como vecinal, pero que sin embargo, debido a su ubicación es posible que, en un futuro, tenga otra función, por ejemplo:

• Servir como parte de un nuevo eje internacional o nacional. • Servir como colector. • Servir como nuevo troncal. • Servir como acceso a puertos o aeropuertos.

Los caminos estratégicos han sido clasificados así dentro del Plan Nacional de Transporte, tomando en cuenta los criterios arriba mencionados. El estado actual funcional de la mayoría de estos caminos corresponde a caminos vecinales que generalmente sólo tienen interés local, sin embargo, los caminos en este grupo han sido seleccionados, no por su estado y funciones actuales, sino por las posibilidades que existen de ascender de categoría en la red. Los caminos que han sido clasificados como estratégicos aparecen en el cuadro siguiente y en la Figura 7.1.1.4



CAMINOS ESTRATEGICOS

No. Tramo No. de Longitud Total Tramos Inicio Fin

C01 El Congo – Potosí 3 177.4 208.1 30.7C02 El Viejo – Puerto Morazán 5 139.4 155.0 26.6C03 San Antonio – Puerto Esparta 1 122.5 135.1 12.6C04 Emp. Salinas Grandes – Salinas

Grandes 1 77.6 89.4 11.8

C05 León - Salinas Grandes 1 92.0 120.0 28.0 C06 San Fernando – Teotecacinte 6 244.0 308.0 58.7 C07 Estelí - La Concordia 4 148.7 182.5 33.8 C08 Estelí - Emp. La Concordia 3 148.7 184.8 36.1 C09 San Rafael del Norte – Condega 4 188.0 245.4 57.4 C10 El Guayacán – Jinotega 2 118.8 147.1 28.3C11 La Dalia – Siuna 10 174.6 338.0 180.2C12 Esc. Agricultura (Nic 1) – Sn

Sebastián de Yalí 2 166.7 197.6 30.9

C13 La Paz Centro – Malpaisillo 7 57.0 93.9 36.9 C14 Dos Montes - El Sauce 2 149.6 180.0 30.4 C15 Emp. Villa Nueva – Estelí 9 188.6 284.3 95.7 C16 Emp. Mina El Limón – Emp.

Mayocunda 3 119.2 159.2 40.0

C17 La Paz Centro – León 2 61.2 85.7 24.5 C18 Teustepe - Emp. Cañada 3 69.6 104.0 34.4 C19 Emp. San Francisco – Los

Zarzales 9 41.0 104.4 63.4

C20 Camoapa - El Portón 5 115.0 183.2 68.0C21 San Ramón – Emp. El Bonete 3 0.0 53.3 53.3C22 Puertas Viejas - Emp. Muy Muy 6 71.6 137.1 65.5C23 Ciudad Darío – Terrabona 4 88.0 125.8 37.8C24 Emp. San Dionisio – Esquipulas 3 149.3 180.0 30.7C25 Granada – Tecolostote 4 48.0 102.1 53.7C26 Granada – Puerto Asese 1 47.0 51.0 4.0C27 Ing. Victoria de Julio –

Malacatoya 1 36.4 64.8 28.4

C28 Santa Ana - El Boquete 1 17.3 30.0 12.7 C29 Ciudad Sandino – Mateare 3 14.9 45.8 30.9 C30 Nueva Guinea – Bluefields 7 281.2 370.1 88.9C31 San Carlos – Frontera Costa Rica 4 297.3 324.1 26.8C32 Jesús María - El Triunfo 4 230.3 271.7 41.4C33 La Chepa – Morrito 2 210.2 231.2 21.0C34 Juigalpa – Puerto Díaz 1 138.0 165.0 27.0C35 Boon Sirpi – Waspán 8 536.9 646.9 110.0C36 Emp. Waspán – Leimus 1 627.4 650.2 22.8C37 Emp. Wanawana - San Pedro del

Norte 2 204.4 271.0 66.6



No. Tramo No. de Longitud Total Tramos Inicio Fin

C38 Emp. Alamikamba – Limbaika 1 379.6 422.6 43.0C39 San Cayetano – Tola 11 50.8 165.7 114.9C41 Ochomogo – Las Salinas 2 81.2 109.9 28.7C42 Rivas - San Juan del Sur 4 112.7 172.2 59.5C43 Sapoá - Río Mena 3 144.5 172.7 28.2C44 La Flor – Altagracia (Ometepe) 6 0.0 14.6 14.6C45 Moyogalpa – Balgue (Ometepe) 5 0.0 41.9 41.9C46 Puerto Altagracia - 4 Esquinas

(Ometepe) 2 0.0 5.3 5.3

C48 Emp. El Diamante – El Diamante

1 49.0 50.5 1.5

C49 Hacienda Managua - Villa 15 de Julio

1 126.2 156.3 30.1

C50 Chagüitillo – Emp. Jinotega 5 107.2 141.4 34.2 Total 178 2051.8



FIGURA NO. 7.1.1.4 CAMINOS ESTRATEGICOS

..\MAPAS\Caminos estrategicos.jpg



A continuación se presenta una breve descripción de cada camino y la justificación para incluirlo como camino estratégico.

• C01 El Congo - Potosí El camino pasa una zona muy plana, dando acceso al Golfo de Fonseca. Una rehabilitación de este camino tendría como objetivo mejorar el acceso a la Península y la producción de mariscos. También existe la posibilidad de hacer una conexión entre Potosí y El Salvador por medio de un ferry.

• C02 Empalme El Viejo - Tonalá - Puerto Morazán La zona del camino es totalmente plana, en donde el suelo natural consiste casi en su totalidad en arena fina. El alineamiento existente del camino es razonable, carece por completo de pavimento, así como de un sistema de drenaje. El camino ha sido clasificado como camino estratégico, ya que se puede investigar la factibilidad de construir un puerto grande en Puerto Morazán, y ademas se usa para sacar la producción de camarón de cultivo.

• C03 San Antonio - Puerto Esparta Este camino es la continuación de la carretera Empalme Ingenio San Antonio - Ingenio San Antonio, y sigue hasta el pequeño Puerto de Esparta, en el Estero del Puerto de Corinto. El camino fue incluido en el grupo de caminos estratégicos, para investigar la posibilidad de usar a Puerto Esparta como puerto de enlace con el Puerto de Corinto, por ejemplo, para sacar las exportaciones del Ingenio, sin pasar por Chinandega.

• C04 Empalme Salinas - Salinas Grandes • C05 León - Salinas Grandes

Estos dos caminos son caminos paralelos, de tal manera que solamente uno de ellos quedará como camino estratégico una vez finalizados los estudios de pre-factibilidad. Los caminos han sido incluidos con el fin de desarrollar el sector turístico, el cual podría tener buenas condiciones en Salinas Grandes, por su balniario y la proximidad de la reserva natural, Isla Juan Venado en dirección Norte

• C06 San Fernando - Teotecacinte Este camino sirve actualmente como camino de penetración para la parte oriental del departamento de Nueva Segovia. El camino pasa los siguientes pueblos y ciudades principales: Santa Clara, San Nicolás, Jalapa y termina en Teotecacinte, en la frontera con Honduras. La zona tiene una producción muy alta y hay potencial para incrementarla, sin embargo, una condición es el mejoramiento del acceso. También existe la posibilidad de incrementar el comercio con Honduras, por medio del puesto fronterizo Teotecacinte.



Dentro del programa REMEVIAL se elaboró un diseño para la pavimentación del tramo Santa Clara - Jalapa, con una longitud de 31 km. El tramo Jalapa - Teotecacinte fue rehabilitado como camino de grava durante los años 1993-1996.

• C07 Estelí - Llano Largo - La Concordia • C08 Estelí - Empalme Chilamatillo - La Concordia - Empalme La Concordia

Estos dos caminos se tratan conjuntamente ya que son dos caminos paralelos y sólo uno de ellos se quedará como camino estratégico, una vez finalizados los estudios de pre-factibilidad. Los dos caminos se unen en La Concordia. El camino C08 es más corto que el camino C07, sin embargo, las pendientes encontradas en el C08 son más fuertes que las del C07. La selección de cuál camino será el camino estratégico se basará en los resultados que arroje el modelo HDM.

• C09 San Rafael del Norte - San Sebastián de Yalí - Condega Este camino ha sido clasificado como estratégico, ya que tiene potencial para funcionar como colector en la zona entre San Rafael del Norte y Condega, una zona con mucha producción de café. El camino fue rehabilitado como camino de grava durante los años 1991-1992, financiado por la Unión Europea, sin embargo, fue muy dañado por el huracán Mitch.

• C10 El Guayacán - Jinotega Históricamente este camino ha sido el acceso principal a Jinotega. Debido a intereses personales del ex-presidente Somoza, se hizo la pavimentación sobre una ruta más al este, en un terreno montañoso que resultó en un alineamiento de baja calidad.

• C11 La Dalia - Waslala – Empalme Siuna Este camino es la continuación de la carretera Santa Emilia - El Tuma - La Dalia, que actualmente se encuentra en pavimentación. El tramo de La Dalia a Waslala está actualmente en rehabilitación como camino de grava. El trabajo estaba previsto terminarse en octubre de 1999. El tramo de Waslala a Siuna no tiene el mismo estándar, sin embargo, es accesible debido a una serie de pequeñas mejoras ejecutadas por el MTI, durante los últimos años. El camino ha sido incluido como camino estratégico, ya que en un futuro puede tener una función como colector para la zona.



• C12 Escuela de Agricultura (Nic 1) - San Sebastián de Yalí Actualmente es un camino con baja importancia. La zona atravesada por el camino no tiene productividad alta, y la mayor parte del tráfico de San Sebastián de Yalí sale por San Rafael del Norte o por Condega. Sin embargo, el camino ha sido incluido como estratégico, ya que es posible que San Sebastián de Yalí, en un futuro necesite acceso más directo a la red vial pavimentada. Lógicamente, esto depende del desarrollo futuro de San Sebastián de Yalí.

• C13 La Paz Centro - Malpaisillo La zona atravesada por el camino es plana con pura arena como suelo natural. El camino está relativamente en buen estado y ha sido o es usado por muchos vehículos durante la reconstrucción de la carretera Izapa - León - Chinandega, con el fin de evitar las filas vehiculares cerca de León. El camino ha sido incluido como estratégico por la posibilidad de acortar la distancia entre Managua y El Guasaule, formando así un nuevo eje internacional.

• C14 Dos Montes - El Sauce Este camino es el acceso principal al centro de la zona de análisis de El Sauce. Las características del camino son un poco raras, ya que los primeros 20 km son de grava, seguidos por 11 km de camino pavimentado. Es decir, que la pavimentación fue hecha de atrás para adelante. Además, esta pavimentación hecha en 1994-1995 fue de tan baja calidad que prácticamente ya se ha perdido, y el tramo “pavimentado” actualmente tiene un estado peor que el tramo de grava. Obviamente, el camino ha sido incluido como estratégico por la posibilidad de que este camino, en un futuro, se transforme en una carretera colectora.

• C15 Empalme Villanueva - El Sauce - Estelí La zona del Empalme Villanueva hasta El Sauce es plana, mientras el tramo de El Sauce a Estelí varía de ondulado a montañoso. Actualmente, los dos tramos tienen volúmenes de tráfico moderados, ya que el centro del camino, El Sauce está más relacionado con León. Sin embargo, podría ser que el camino pueda funcionar como colector para la zona.

• C16 Empalme Mina El Limón - Empalme Mayocunda La zona atravesada por el camino es plana. El camino actual tiene un volumen de tráfico alto para un camino de este tipo. Este hecho puede atribuirse a que vehículos livianos provenientes de San Isidro o más allá, con destino al Guasaule, toman el camino actual y lo usan para no pasar por Telica y Chinandega. De todas formas, el camino ha sido clasificado como estratégico por la posibilidad de hacer un nuevo eje internacional y nacional.



• C17 La Paz Centro - León Este camino sigue básicamente el alineamiento del viejo ferrocarril. La zona es plana, con arena muy fina como suelo natural. La justificación de clasificar el camino como estratégico es la posibilidad de que el camino se convierta en colector, entre León y La Paz Centro, acortando distancia.

• C18 Teustepe - San José de los Remates - Empalme Cañada Los primeros 1.4 km de este camino, del Empalme hasta Teustepe, fueron pavimentados hace muchos años y tiene volúmenes de tráfico muy altos en comparación con el resto del camino, que actualmente sirve como camino de penetración. El camino ha sido incluido como estratégico por la posibilidad de hacer un nuevo eje entre Juigalpa y Sébaco, en parte siguiendo el camino actual. También puede investigarse la posibilidad de transformar el camino en una carretera colectora, alimentando al eje Empalme San Benito - El Rama.

• C19 Empalme San Francisco - Los Zarzales La función del camino actual es más que todo de acceso a San Francisco y los otros pueblos a lo largo del camino. No hay tráfico que lo use para acortar distancia entre el Empalme San Benito y León. Los puentes del camino son todos de una vía, sin embargo, hay puentes grandes como San Roque, Laurel Galán, Mojarra y El Tamarindo. Estos puentes fueron gravemente afectados por el huracán Mitch. El camino ha sido clasificado como estratégico por la razón obvia de la posibilidad de hacer un nuevo eje nacional o hasta un nuevo eje internacional, San Carlos - Acoyapa - Empalme San Benito - San Francisco - Los Zarzales - León - Chinandega - Puerto de Corinto. Si esto no resulta factible, se puede mejorar el camino para ser colector.

• C20 Camoapa - Masigüe - El Portón Este camino sirve actualmente como camino vecinal para una zona grande, con producción agrícola y ganadera. El camino empieza en Camoapa (hasta donde hay camino pavimentado) y empalma con la nueva carretera Boaco - Río Blanco en el lugar conocido como El Portón. Habría que investigar la posibilidad de que este camino sea pavimentado o mejorado para servir como colector de la zona.

• C21 San Ramón - Empalme El Bonete El camino corre paralelamente con el camino colector del Empalme San Francisco - San Ramón - Muy Muy, sin embargo, es posible que la zona de influencia, que es una zona con mucho potencial, pueda justificar que este camino también sea clasificado como colector.



• C22 Puertas Viejas - Empalme Muy Muy Actualmente este camino no es muy usado, sin embargo, esto puede cambiar con la finalización de la pavimentación del tramo Boaco - Muy Muy. El camino ha sido clasificado como estratégico, porque tiene potencial para formar un nuevo eje entre las carreteras pavimentadas, Panamericana - ‘Boaco - Muy Muy’. El camino también puede funcionar como colector ya que atraviesa un área grande que está sin servicio de carreteras pavimentadas.

• C23 Ciudad Darío – El Cacao • C24 Empalme Santa Rita - Esquipulas

Los dos caminos han sido incluidos como estratégicos por la posibilidad de hacer nuevos ejes de integración, así como densificar la red vial en esta área.

• C25 Granada - Tecolostote Este camino es un camino que tiene potencial para formar un nuevo eje de integración entre el área de Juigalpa, el territorio al este de esta ciudad, el área Metropolitana y las carreteras a Peñas Blancas y Guasaule. Además de esta posibilidad, existe también la posibilidad de desarrollar el turismo a lo largo del lado norte del Lago de Nicaragua. Otro factor positivo es que podría contribuir a descongestionar la carretera Norte, que ya está saturada. Existe un diseño completo para una pavimentación del camino en su totalidad, que incluye tres puentes grandes sobre los ríos de Panaloya, Malacatoya y Tecolostote. Actualmente, el MTI está gestionando la posibilidad de que este proyecto se haga con fondos provenientes de España.

• C26 Granada - Puerto Asese Este camino llega al centro turístico de Puerto Asese, donde se está desarrollando el turismo basado en viajes en lanchas al archipiélago de las Isletas del Lago de Nicaragua.

• C27 Ingenio Victoria de Julio - Malacatoya Actualmente, hay un camino local de poca importancia, sin embargo, al cambiar el status del camino Granada - Tecolostote, hay una base para hacer una conexión directa entre Tipitapa y la carretera al Rama.

• C28 Santa Ana - El Boquete La justificación de incluir este camino como estratégico es la posibilidad de descongestionar la carretera sur por medio de un camino de alivio para el tráfico sobre el eje Izapa - Nandaime. Se debe tomar en cuenta que este camino solamente funcionará como camino de alivio para vehículos livianos ya que tiene pendientes fuertes.

• C29 “Empalme Xiloá - Mateare” Este es un camino que ha sido clasificado como estratégico para apoyar el desarrollo turístico en la zona de Xiloá. También es una zona potencial de residencias donde actualmente se están construyendo algunas casas.



• C30 Nueva Guinea - Bluefields La justificación de este camino es obviamente tener un acceso por tierra a Bluefields, el centro de la Costa Atlántico Sur, que al momento no cuenta con acceso terrestre. El camino actual es un camino de época seca en mal estado. Los problemas principales relacionados con el camino son los elevados costos y los posibles impactos ambientales asociados con la proximidad de las reservas del extremo Sur de las RAAS y la integridad del corredor del Atlántico.

• C31 Empalme Los Chiles - Frontera Costa Rica Este camino fronterizo recientemente ha sido rehabilitado, sin embargo, no ha sido posible lograr uno de los objetivos de esta rehabilitación, es decir, un pase internacional alterno hacia Costa Rica. El camino ha sido rehabilitado dentro del programa REMECAR como un camino de grava. En el cruce del Río San Juan se construyeron dos atracaderos, pero, al momento no existe un ferry en el sitio. Consecuentemente, el tráfico atraído después de la rehabilitación ha sido muy poco y el camino sirve actualmente como camino local. En la fase II del Plan Nacional de Transporte se ha previsto investigar la construcción de un nuevo eje internacional usando el camino Acoyapa - San Carlos, hasta el puente El Tule. De aquí se debe construir una nueva carretera hasta Santa Fe, y de allí, el eje sigue el camino actual. El Río San Juan será atravesado por un puente que permita a embarcaciones pequeñas mantener su libre navegación.

• C32 Jesús María - El Triunfo Este camino ha sido rehabilitado dentro de los programas REMECAR/REMEVIAL como camino de grava. Su futura función podría ser como eje conector entre los dos ejes Acoyapa - San Carlos y La Gateada - Nueva Guinea’.

• C33 Empalme El Morrito - Morrito Este camino podría tener la función de acceso a un pequeño puerto, con un muelle a orillas del Lago de Nicaragua.

• C34 Juigalpa - Puerto Díaz Históricamente, Puerto Díaz ha sido la entrada y salida principal de Chontales, para la realización del comercio. Actualmente, existe un muelle en Puerto Díaz y el camino tiene mucha importancia local. El camino ha sido incluido como estratégico para mejoramiento, en caso de que se haga una ampliación o mejoramiento en el muelle de Puerto Díaz.

• C35 Boon Sirpi - Waspán • C36 Empalme Waspán - Leimus

Los dos caminos han sido incluidos en el grupo de caminos estratégicos para investigar la posibilidad de hacer una conexión alterna con Honduras, que permita el incremento del comercio entre ambos países y, por consiguiente, el mejoramiento económico de la zona.



• C37 Empalme Wana Wana - San Pedro del Norte El objetivo de este camino sería conectarse con la vía acuática del río Grande de Matagalpa y así tener un eje de transporte bimodal, que llegue hasta la Costa Atlántica. Por el momento se ha incluido el tramo San Pedro del Norte como camino estratégico, aunque existen planes en el MTI de seguir hasta La Cruz de Río Grande. Los problemas principales relacionados con el camino son los costos elevados y los posibles impactos ambientales.

• C38 Empalme Alamikamba - Limbaika Este camino llega a las ‘puertas’ de Alamikamba y Limbaika, del río Prinzapolka, los que, históricamente, han sido las entradas al interior de la RAAN. Durante la época del auge de las minas, Alamikamba fue el primer puerto del río, usado para abastecer las minas. Posteriormente se encontró con muchos problemas de sedimentos en el río, motivo por el cual el puerto fue trasladado a Limbaika, donde hay algunas instalaciones portuarias. Cuando las minas dejaron de operar, tanto los puertos como los caminos fueron prácticamente abandonados. El camino hacia Alamikamba está en regular estado, mientras que el camino a Limbaika se perdió por completo. La razón para incluir el camino como estratégico es obviamente, por la posibilidad de revitalizar la ruta acuática.

• C39 San Cayetano - Tola Este camino es una ruta que últimamente ha sido promovida para desarrollar el sector de turismo en la zona costera del Pacífico.

• C41 Ochomogo - Las Salinas • C42 Rivas - San Juan del Sur – El Naranjo

Estos dos caminos han sido incluidos como estratégicos para investigar si su mejoramiento puede reforzar el sector turístico en la zona.

• C43 Sapoá - Río Mena Este camino corre hacia la costa sur del Lago de Nicaragua, en la zona fronteriza con Costa Rica. El camino ha sido clasificado como estratégico para mejorar la integración nacional de la costa sur del Lago, con el resto del territorio.

• C44 Moyogalpa - Altagracia (Ometepe) • C45 Moyogalpa - Balgüe (Ometepe) • C46 Puerto Altagracia - 4 Esquinas (Ometepe)

Estos son caminos ubicados en la Isla de Ometepe. Los caminos han sido clasificados como estratégicos con el propósito de investigar su importancia en el desarrollo turístico de esta misma Isla, que es uno de los grandes atractivos del Gran Lago.



• C48 Empalme El Diamante - El Diamante Este camino ubicado en la península de las Isleta de Granada, ha sido clasificado como estratégico con fines de desarrollar el sector de turismo en dicha área.

• C49 Hacienda Managua - Villa 15 de Julio El motivo de incluir este camino es el de investigar las posibilidades de hacer un acortamiento de distancia en el eje a Guasaule. Este acortamiento de distancia tendría como objetivo reducir el tiempo de viaje entre Managua y Guasaule, para la creación de un nuevo eje Managua – La Paz Centro – Malpaisillo – Hacienda Managua – Villa 15 de Julio – Guasaule.



7.1.2 CARACTERISTICAS DE LA RED VIAL

7.1.2.1 Introducción

En Nicaragua, la entidad encargada de monitorear el estado de la red vial es la unidad del PMS, bajo la Dirección General de Vialidad del MTI. El PMS recopila anualmente un gran número de observaciones, medidas e indicadores referente al estado de la red vial. Los datos recopilados son transferidos a un sistema computarizado compuesto por una base de datos y modelos de simulaciones basados en el modelo HDM, y la recopilación de datos del PMS es, por lo tanto, orientada a los requisitos del modelo HDM, que necesita una serie de parámetros como insumo. El PNT ha obtenido una cooperación muy valiosa de dicha unidad, que ha suministrado toda su base de datos al Estudio. No será el objetivo de este Estudio tratar en detalle todos los datos sobre la condición de la red vial, ya que el PMS anualmente presenta un informe con estos parámetros e indicadores. Sin embargo, todos los datos del PMS requeridos para correr el modelo HDM, han sido recibidos y revisados ya que serán usados en la fase 2 del Estudio cuando se hagan las corridas con el modelo HDM. En este Estudio se tratan algunos factores generales, que son los más importantes en relación con el tráfico nacional y el costo de operación vehicular. Estos factores son los siguientes:

Condiciones geométricas Condiciones del pavimento

7.1.2.2 Condiciones Geométricas

Las condiciones geométricas cubren los siguientes parámetros: Calidad del alineamiento horizontal Ancho de rodadura Calidad del alineamiento vertical, inclusive pendientes longitudinales Seguridad vial

• Alineamiento Horizontal

El parámetro normalmente usado para estimar la calidad de un alineamiento horizontal es el grado de curvatura por kilómetro. Actualmente, el PMS, por medio del inventario vial, está en el proceso de recopilar estos datos. Sin embargo, no se espera que estos datos puedan presentarse antes del año 2000. Por lo tanto, la evaluación de la calidad del alineamiento horizontal ha sido basada en estimados subjetivos del Consultor.



En general, la calidad del alineamiento horizontal en la red vial es satisfactoria, ya que hay pocas carreteras que tienen curvas cerradas o curvas con poca visibilidad. Ejemplo de estos tipos de problemas se encuentran en carreteras como: Sébaco - Matagalpa Matagalpa - Jinotega La Trinidad - Estelí

Cabe mencionarse que estas carreteras tienen curvas horizontales de baja calidad, debido a las características del terreno, de tal manera que sería muy costoso mejorar estos alineamientos. Por lo tanto, es razonable concluir que el estado del alineamiento horizontal en la red vial de Nicaragua no es un factor crítico

• Ancho de Rodamiento

En las siguientes figuras 7.1.2.1 y 7.1.2.2 se presenta la distribución de ancho en la parte de la red vial que corresponde a carreteras troncales y colectoras. Los rangos usados para mostrar esta distribución del ancho de las carreteras son los siguientes: menor - 6.1 m 6.1 m - 6.7 m 6.7 m - 7.5 m 7.5 m - mayor

En términos generales, el ancho de rodamiento no es suficiente, tomando en cuenta la mezcla entre vehículos, animales, peatones y vehículos agrícolas que se encuentra en la red vial. Solamente se presenta el ancho en los caminos pavimentados, ya que el ancho en los caminos no pavimentados no es una medida fija, sino algo variable.



FIGURA NO. 7.1.2.1 ANCHO DE RODAMIENTO CAMINOS TRONCALES

Caminos Troncales- AEstado Km %

6.1 ó menos 627.2 366.7 ó menos 617.5 357.5 ó menos 415.1 24más de 7.5 84.2 5Indefinido 0.0 0

1,744.0

Ancho de Rodamiento deCaminos Troncales

36%

35%

24%

5% 0%



FIGURA NO. 7.1.2.2 ANCHO DE RODAMIENTO CAMINOS COLECTORES

Caminos Colectores-BEstado Km

6.1 ó menos 241.6 386.7 ó menos 246.2 397.5 ó menos 122.7 20más de 7.5 0.0 0Indefinido 18.7 3

629.2 100

Ancho de Rodamiento deCaminos Colectores

38%

3%0%

20%

39%



• Alineamiento Vertical

El parámetro más importante para cuantificar la calidad del alineamiento vertical es la pendiente longitudinal. Otros parámetros como radio de curva vertical, etc. no tienen la misma influencia sobre el costo de operación vehicular, motivo por el cual se ha enfatizado en la pendiente vertical. El PMS está actualmente en el proceso de recopilar datos sobre pendientes longitudinales en la red vial, pero los datos de grados de curvas, y las de pendientes longitudinales no estarán listos hasta en el año 2000, de tal manera que no pudieron ser utilizados en la evaluación del PNT sobre la calidad del alineamiento vertical. Normalmente, existe una fuerte correlación entre la pendiente longitudinal y la topografía del terreno atravesado por la carretera, de tal manera que la evaluación puede basarse en el tipo de terreno. La siguiente figura 7.1.2.3-A muestra el tipo de terreno por tramo de la red vial. El terreno ha sido clasificado de la siguiente manera: Plano: pendiente longitudinal promedio en el rango de 0-2% Ondulado: pendiente longitudinal promedio en el rango de 2-4% Montañoso: pendiente longitudinal promedio en el rango de 4% y más.

En la figura se observan los problemas con pendientes en los corredores internacionales, específicamente, en la carretera sur y los accesos a Jinotega, la carretera Panamericana (la cuesta El Coyol). Es prioritario eliminar los problemas relacionados con pendientes, especialmente en los corredores internacionales. Este es el motivo de la importancia que muchas entidades y organizaciones a nivel Centroamericano, han dado a la promoción del Corredor Natural. Sin embargo, dicho corredor todavía tiene un problema de pendientes fuertes en la carretera sur, de tal modo que es de suma importancia la eliminación de dichas pendientes.

• Seguridad Vial Este aspecto no ha recibido la debida atención en muchos años, y es el motivo por el cual la red vial actualmente no tiene un estándar de seguridad vial adecuado, especialmente tomando en cuenta el rápido crecimiento de la flota vehicular y la mezcla del tráfico entre vehículos, peatones y animales.



FIGURA NO. 7.1.2.2A TIPO DE TERRENO

..\MAPAS\Diagnóstico Red Vial de Nicaragua.jpg



7.1.2.3 Condiciones del Pavimento

El pavimento de muchas de las carreteras y caminos en la red vial pavimentada de Nicaragua está tan viejo y ha estado sujeto a tantas reparaciones, bacheos y recarpeteos, que es imposible distinguir entre los diferentes tipos de pavimento que originalmente fueron colocados, como, por ejemplo, tratamiento superficial, concreto asfáltico, etc. Por este motivo, el tipo de pavimento de todas las viejas carreteras ha sido caracterizado en términos generales como bituminoso (BIT). El tipo de pavimento específico solamente ha sido identificado en los casos donde se han ejecutado proyectos después de 1990. Los diferentes tipos de pavimento se muestran en la siguiente figura 7.1.2.3-B. Se han usado los siguientes términos: BIT: Pavimento Bituminoso Viejo CA-CAL: Concreto Asfáltico en Caliente CA-FRIO: Concreto Asfáltico en Frío ADQ: Adoquines TSBD: Tratamiento Superficial Bituminoso Doble GRAVA: De todo tiempo TIERRA: De estación seca

Como se puede observar en la figura, no se han ejecutado muchos proyectos con concreto asfáltico en caliente, que es considerado como el mejor tipo para carreteras con mucho tráfico pesado. Actualmente no existe una planta permanente de mezcla asfáltica en caliente. Las plantas que existen son plantas temporales a nivel de proyecto. Sería aconsejable contar con al menos una planta permanente en el área de Managua. Cuando se trata de condiciones o estados de pavimentos, es importante distinguir entre estado funcional y estado estructural. El estado funcional es el indicador de la condición superficial del pavimento, es decir, lo que realmente tiene interés para el tráfico, y que tiene una relación directa con los costos de operación vehicular. El estado funcional es normalmente medido por el IRI (Indice Internacional de Rugosidad o Aspereza). El estado estructural no tiene una relación con los costos de operación vehicular, sin embargo, tiene mucha importancia ya que el estado funcional en el futuro se desarrollará directamente con base en el estado estructural real. Es decir, en una carretera con un buen estado funcional, pero con estado estructural muy malo, se debe esperar un deterioro rápido del estado funcional. El estado estructural es normalmente expresado por parámetros e indicadores tales como el área con grietas y fisuras, áreas de bacheos, número estructural y edad del pavimento.



FIGURA NO. 7.1.2.3.B TIPO DE SUPERFICIE

..\MAPAS\Diagn.Red Vial de Nicaragua tipo superficie.jpg



• Indice Internacional de Rugosidad (IRI) El índice internacional de rugosidad (IRI por su sigla en inglés) es una medida referencial de la regularidad de la superficie de rodamiento, el cual es el resultado de un estudio de cooperación internacional, llevado a cabo a través del Banco Mundial. El IRI mide el impacto del perfil vial sobre la calidad de rodadura y la respuesta dinámica de un vehículo en movimiento. Se define a través del procesamiento matemático del perfil longitudinal absoluto de las elevaciones superficiales de la vía en la trayectoria de las ruedas, simulando el movimiento de una rueda que viaja a 80 km/h. El IRI se expresa en unidades de m/km, representando defectos promedio por unidades de distancia. El IRI puede determinarse de diferentes maneras, tales como: Directamente, a partir de medidas del perfil longitudinal, a través de un procesamiento matemático estándar de

los datos de elevación; Indirectamente, midiendo las respuestas sobre los defectos medidos a través de un medidor vial calibrado con el

IRI (Rugosímetro); o Indirectamente, a través de una estimación subjetiva, la cual se considera que provee la suficiente precisión para

distinguir entre cuatro diferentes clases o tipos para el levantamiento de las condiciones viales. En Nicaragua, el PMS hizo varios levantamientos con un rugosimetro en una gran parte de la red inventariada; dichas observaciones fueron usadas por el PNT, cuando estaban recién terminadas. En el caso de información inexistente o ya inválida, el PNT hizo estimaciones por clases de superficie. Con base en las cifras de IRI levantadas por el PMS se elaboró el estado de la calidad funcional o la calidad de la superficie. Este estado se muestra en la figura 7.1.2.3-C El estado ha sido clasificado según las siguientes clasificaciones del Banco Mundial:



FIGURA NO. 7.1.2.3.C. CALIDAD DE SUPERFICIE

..\MAPAS\Diagn.Red Vial de Nicaragua calidad superficie.jpg



IRI

Clasificación (m/km)

Vías Pavimentadas Clasificación

0 V*>120 km/h Ondulaciones difícilmente apreciables a 80 km/h. Inspección visual:

Bueno 2 No hay deformaciones ni baches

Depresiones <2 mm /3m Asfalto, concreto o tratamiento superficial de alta calidad

4 V=100-120 km/h Se notan movimientos leves u ondulaciones suaves a 80 km/h

Regular

5 Superficie degradada por: hundimientos (5-15 mm/3m), reparaciones y baches (1-5 cada 100 m)

6 Superficie no dañada, pero existen ondulaciones y corrugaciones

7 V=70-90 km/h Movimientos y tambaleos fuertes. Depresiones (10-20 mm) o reparaciones frecuentes o baches ocasionales; o superficie no dañada pero existen fuertes ondulaciones y corrugaciones.

Crítico

9

10

V-50-60 km/h Movimientos y tambaleos frecuentes y bruscos Fallas graves, o depresiones frecuentes y profundos (20-35 mm a una frecuencia de 6-10 cada 100 m); o reparaciones deficientes y baches frecuentes (6-20 cada 100 m)

Malo

11 V<50 km/h Depresiones fuertes y baches frecuentes (>40 mm; frecuencia 16-30 cada 100 m)

Muy malo

*V = velocidad “cómoda”



IRI Clasificación

(m/km)

Vías No Pavimentadas óVías de grava

Clasificación

0 Superficie de graduación fina recientemente nivelada, o suelos con un excelente perfil longitudinal y transversal (generalmente encontrado solamente en tramos cortos>0

Bueno

2 4

Se maneja con confort hasta 80-100 km/h, se notan leves ondulaciones o desplazamiento lateral. Hundimientos sin importancia (ej. <5 mm/3 m) y sin huecos

6 8

10

Se maneja cómodamente hasta 70-80 km/h pero se notan movimientos bruscos y rebotes de la rueda. Depresiones frecuentes de poca profundidad – moderados - o baches poco profundos (ej. 6-30 mm/3m, con una frecuencia de 5-10 cada 50 m) Corrugaciones moderadas (ej. 6-20 mm/0.7-1.5 m)

Regular

12

14

Se maneja cómodamente a 50 km/h, o en tramos específicos a 40-70 km/h. Hundimientos transversales frecuentes (ej. 20-40 mm/3-5 m, a una frecuencia de 10-20 cada 50 m)

Crítico

16 Se maneja cómodamente a 30-40 km/h. Hundimientos y/o baches profundos frecuentes. (ej. 40-80 mm/3-5 m con una frecuencia de 5-10 cada 50 m)

Malo

20

22

24

Se maneja cómodamente a 20-30 km/h. Utilizar velocidades superiores a 40-50 km/h ocasiona molestias extremas y posibles daños al automóvil. En un perfil general bueno, se encuentran hundimientos y/o huecos frecuentemente. (ej. 40-80 mm /1-5 m, con una frecuencia de 10m)

Muy malo



En la figura 7.1.2.3-C “Calidad de Superficie” (o más bien, estado funcional), el estado de la red vial de Nicaragua no parece tan grave, sin embargo, evaluando también el estado estructural, uno llega a la conclusión de que la red vial en su mayor parte está al fin de su vida útil o más allá. Por lo tanto, la solución más correcta desde un punto de vista técnico sería una reconstrucción total de una gran parte de la red vial. Sin embargo, desde un punto de vista económico esto simplemente sería imposible, y se tiene que buscar un compromiso, el cual podrían ser los recarpeteos o resellos, que solamente son una solución de corto a mediano plazo, pero que es mucho más barato que una reconstrucción total. En las siguientes figuras 7.1.2.4 - 7.1.2.5 y 7.1.2.6 se presentan la distribución del estado funcional en las sub-redes de caminos troncales, colectores y estratégicos, respectivamente. La conclusión general sigue válida para cada una de las sub-redes, es decir, que el estado funcional puede ser clasificado como regular.



FIGURA NO. 7.1.2.4. ESTADO FUNCIONAL CAMINOS TRONCALES

Caminos Troncales- AEstado Km %

Bueno 277.9 15.94%Regular 1,006.4 57.73%Crítico 317.4 18.21%Malo 73.2 4.20%Muy Malo 68.4 3.92%

1,743.4 100%

Estado de Caminos Troncales

15.94%

57.73%

18.21%

4.20% 3.92%



FIGURA NO. 7.1.2.5. ESTADO FUNCIONAL CAMINOS COLECTORES

Caminos Colectores-BEstado Km %

Bueno 142.9 22.47%Regular 260.0 40.88%Crítico 170.7 26.83%Malo 44.2 6.95%Muy Malo 18.2 2.86%

636.0 100%

Estado de Caminos Colectores

22.47%

40.88%

26.83%

6.95% 2.86%



FIGURA NO. 7.1.2.6. ESTADO FUNCIONAL CAMINOS ESTRATEGICOS

Caminos Estratégicos-CEstado Km %

Bueno 147.5 7.19%Regular 885.6 43.16%Crítico 591.2 28.81%Malo 345.3 16.83%Muy Malo 82.2 4.01%

2,051.8 100%

Estado Caminos Estratégicos

7.19%

43.16%

28.81%

16.83%4.01%



7.1.3 EFECTOS DEL HURACAN MITCH Nicaragua sufrió graves daños como consecuencia del huracán Mitch que hizo sentir sus efectos sobre el territorio nacional a finales del mes de octubre del año 1998. La red vial fue especialmente afectada por las inundaciones y un gran número de puentes fueron dañados, o en varios casos, totalmente destruidos. De igual manera, las carreteras y caminos fueron destruidos o deteriorados, lo cual hizo difícil el acceso a las comunidades afectadas por fuertes corrientes e inundaciones. Esta sección presenta algunas observaciones y comentarios de manera general, referentes a los daños y efectos negativos en la red vial causados por el huracán Mitch. Solamente se presentan observaciones generales, ya que los daños específicos ocurridos en un camino particular fueron tratados en el punto 7.1.1 Una característica de los daños ocurridos en la red vial fue que éstos, en su mayoría, fueron daños puntuales, que en vez de dañar largos tramos de carreteras causaron daños en pequeños tramos y en los sitios de drenaje mayor como puentes y cajas. Daños que afectaron largos tramos eran raros, siendo los únicos casos las carreteras Ocotal - Las Manos y Matagalpa – Jinotega. Generalmente, los daños puntuales que afectaron a los puentes se concentraron en los accesos, dejando la estructura en el sitio. Reconstruir los accesos de un puente involucra costos mucho menores y el trabajo es más rápido que la reconstrucción parcial o total del puente. Una debilidad que se notó claramente en los días después del Mitch, está relacionada con la forma de la red vial de Nicaragua. Básicamente la red vial tiene forma radial con Managua en el centro, de donde las carreteras corren de manera radial. Además de los daños ocasionados a la red vial nacional por el huracán Mitch, también hay que considerar los daños a la agricultura, ganadería, infraestructura habitacional de aquellos pobladores ubicados en las riberas de los ríos, así como las pérdidas de vida humanas ocurridas durante el huracán en todo el territorio; tal fue el caso especial de Posoltega, donde desaparecieron varias comunidades ubicadas al pie del volcán Casita. A la fecha, todavía el país no se ha recuperado en su totalidad de los daños causados por el huracán, pues en lo que se refiere a la reconstrucción de puentes, se ha realizado de una manera provisional y no definitiva. En cuanto a los logros correspondientes a la infraestructura habitacional y de servicios, se ha cubierto la gran mayoría de las personas damnificadas, debido a la cooperación de organismos no gubernamentales, empresa privada, países amigos y el Gobierno de Nicaragua.



7.1.4 ENFOQUE DE LA INTEGRACION REGIONAL


Para satisfacer la demanda de transporte que genera el comercio entre los países de Centroamérica, es de suma importancia la existencia de ejes internacionales que permitan el flujo, a costos bajos, del comercio internacional. Los ejes internacionales deben tener unas características físicas que permitan al tráfico circular sin problemas o restricciones que resulten en altos costos de transporte. Además del estado actual del camino, el factor que tiene la mayor influencia sobre el costo de operación vehicular son las pendientes. Las pendientes fuertes aumentan los costos de operación vehicular sustancialmente, motivo por el cual el asunto de pendientes se trata en detalle. La siguiente figura 7.1.4.1 muestra los Ejes Internacionales Existentes

7.1.4.2 Corredor Panamericano

Muchas y variadas han sido las propuestas para establecer la unidad de los países del Continente Americano concebido como una región que comparte o debe tender a compartir sus realizaciones sociales, económicas, políticas y culturales ya que no sólo están identificados por la geografía y la historia sino que, en particular la América Latina, por el idioma, la religión y la idiosincrasia. No obstante, los avances en este sentido no han sido tan dinámicos como los que se han logrado en otras regiones del mundo, como son la integración de los mercados y monedas en Europa, los tratados de libre comercio, los convenios de circulación vehicular, la uniformidad de dispositivos de control de tráfico, la integración de redes viales, ferrocarriles y vías de navegación interna, códigos aduaneros, etcétera. La única conexión terrestre que hay entre todos los países de América es la Carretera Panamericana, (que en Centroamérica recibió el nombre de “Interamericana”) y las carreteras alternas que existen entre países. Recientemente, la Comisión de Ministros de Transporte de Centroamérica (COMITRANS), a través de la Secretaria de Integración Económica de Centroamérica (SIECA), ha acordado la identificación de una Red de Carreteras Regionales, de 5,580 kilómetros, compuesta por tres corredores que son los siguientes:



FIGURA NO. 7.1.4.1EJES INTERNACIONALES EXISTENTE

..\MAPAS\Ejes internacionales existentes.jpg



1.- Corredor Vial Natural Centroamericano (Corredor del Pacífico), de 1688 kilómetros de longitud y que queda definido por los siguientes puntos: GUATEMALA. Tecún Umán (Frontera con México) - Retalhuleu - Mazatenango - Escuintla - Taxisco - Hondura (Frontera con El Salvador) EL SALVADOR Honduras (Frontera con Guatemala) - Acajutla - La Libertad - Zacatecoluca - Usulután - San Miguel - El Amatillo (Frontera con Honduras). HONDURAS El Amatillo (Frontera con El Salvador) - Jícaro Galán - Choluteca - El Guasaule (Frontera con Nicaragua). NICARAGUA El Guasaule (Frontera con Honduras) - Chinandega - León - Managua - Nandaime - Rivas - Peñas Blancas (Frontera con Costa Rica), COSTA RICA Peñas Blancas (Frontera con Nicaragua) - Liberia - Orotina - Caldera - Quepos - Dominico - David (Frontera con Panamá). Corredor Alternativo “A” (Carretera Panamericana o Interamericana) (1401 kilómetros) GUATEMALA La Mesilla (Frontera con México) - Huehuetenango - Quezaltenango - Copán - Guatemala - Jalapa - San Cristóbal (Frontera con El Salvador). EL SALVADOR San Cristóbal (Frontera con Guatemala) - Santa Ana - San Salvador - Empalme con Corredor Natural Panamericano. HONDURAS En territorio hondureño, este corredor coincide con el Corredor Natural antes descrito hasta llegar cerca de Choluteca. Desde ahí sigue el Corredor Panamericano hasta llegar a El Espino (Frontera con Nicaragua). NICARAGUA El Espino (Frontera con Honduras) - Yalagüina - Estelí - Sébaco - San Benito - Managua. De aquí en adelante coincide con el Corredor Natural. COSTA RICA Orotina (Empalme con Corredor Natural) - Heredia - Cartago - Empalme con Corredor Natural. De aquí en adelante, sigue el Corredor Natural. Corredor del Atlántico (o Alternativa “B”) (1356 Kilómetros). GUATEMALA Guatemala (Empalme con Corredor Panamericano) - Río Hondo - Agua Caliente (Frontera con Honduras).



HONDURAS Agua Caliente (Frontera con Guatemala) - San Pedro Sula - Comayagua - Tegucigalpa - Las Manos (Frontera con Nicaragua). NICARAGUA Las Manos (Frontera con Honduras) - Yalagüina (Empalme con Corredor Panamericano hasta llegar a San Benito) - Acoyapa - San Carlos - Los Chiles (Frontera con Costa Rica). COSTA RICA Los Chiles (Frontera con Nicaragua) - Heredia – Cartago - (Empalme con Corredor Panamericano). Conexiones (1135 Kilómetros). Además de los tres corredores descritos, que conciden en ciertos tramos, hay conexiones que los cruzan y les dan acceso a puertos importantes en ambos océanos o a ciudades. Estas son: GUATEMALA � Guatemala - Escuintla - Puerto Quetzal. � Río Hondo - La Ruidosa - Puerto Barrios. EL SALVADOR � Agua Caliente - San Salvador - La Libertad. � San Salvador - Zacatecoluca. HONDURAS � San Pedro Sula - Puerto Cortés. � Jícaro Galán - Tegucigalpa. NICARAGUA � Acoyapa - La Gateada - Rama. � La Gateada - Nueva Guinea - Bluefields. COSTA RICA � Empalme Corredor Panamericano - Puerto Limón. � San José - Alajuela.



7.1.4.3 Ejes Internacionales ó Regionales Existentes en Nicaragua

Con la frontera de Honduras existen tres puestos fronterizos que tienen interés para el comercio y tránsito internacional, como puntos de entrada y salida, los cuales son: El Guasaule, El Espino y Las Manos. En la frontera sur con Costa Rica, solo existe un puesto fronterizo con interés para el tránsito internacional, el cual es el puesto de Sapoá/Peñas Blancas. El tránsito internacional circula entre los tres puestos fronterizos norte y el único puesto fronterizo sur, usando tres rutas, las que en varios tramos son idénticas. Los tres corredores internacionales principales son: Guasaule - Peñas Blancas Las Manos - Peñas Blancas El Espino - Peñas Blancas

Además de estas tres rutas existe la ruta Chinandega - Puerto Corinto que, debido al puerto, debería ser considerada como eje internacional. La ruta Telica - San Isidro debe también clasificarse como un eje internacional existente, ya que acorta la distancia desde Honduras al Puerto de Corinto. En lo siguiente se presenta una descripción de cada una de los ejes internacionales:

• El Guasaule - Peñas Blancas El tránsito entre estos dos sitios debería usar la siguiente ruta: Guasaule - Chinandega - León - Izapa - Santa Rita - Nejapa - Jinotepe - Nandaime - Rivas - Peñas Blancas, sin embargo existen algunas restricciones serias que impiden el flujo del tránsito internacional. El tramo Izapa - Santa Rita - Nejapa fue reconstruido durante los años 1992 -1994 con fondos del BCIE, el tramo actualmente se encuentra en mal estado, de manera que gran parte usa la ruta Izapa - La Paz Centro - Mateare - Ciudad Sandino - Las Piedrecitas como ruta alterna. Esta carretera por las causas antes señaladas tiene dificultades para soportar el tráfico internacional y, además, pasa cerca de varios poblados lo que provoca un problema de seguridad vial. Entre Nejapa - Las Piedrecitas y Nandaime existe la ruta Nejapa - El Crucero - Jinotepe - Nandaime, que es la ruta más corta que no requiere que los vehículos pasen por Managua, pero esta ruta tiene curvas cerradas y pendientes fuertes, especialmente en el tramo Nejapa - El Crucero, también conocido como Carretera Sur, de tal manera que muchos vehículos pesados toman la ruta Managua - Masaya - Catarina - Nandaime, que no tiene pendientes fuertes, pero, es una ruta más larga que pasa por las zonas urbanas de Managua y Masaya. En el resto del eje Guasaule - Peñas Blancas se encuentran algunos problemas, que afectan el flujo del tráfico internacional, pero, no tan graves como el tramo que pasa por Managua. Los otros tramos son:



El tramo Guasaule - Chinandega fue gravemente afectado por el huracán Mitch, y casi todos los puentes mayores fueron destruidos, pero fueron instalados puentes provisionales en todos los sitios afectados y, actualmente, se están construyendo nuevos puentes permanentes, con fondos de Japón. Además, el Banco Mundial ésta en el proceso de escoger un Consultor para efectuar un diseño de reconstrucción de dicho tramo.

El tramo Chinandega - León - Izapa está en reconstrucción con fondos del Banco Mundial. La carretera

reconstruida tendrá características adecuadas para una vía internacional. El tramo Nandaime - Peñas Blancas fue reconstruido durante los años 1995 - 1998 con fondos de Danida. La

carretera ésta en buen estado, a pesar de que el ancho no es lo suficiente para el tráfico pronosticado para dentro de 20 años.

En resumen en el eje Guasaule - Peñas Blancas existen problemas serios en el tramo Izapa - Nandaime, que impiden el libre flujo del tráfico. El resto del eje tiene características adecuadas. A nivel Centroamericano el eje Guasaule - Peñas Blancas forma parte del Corredor Natural ó Corredor Pacífico, llamado así porque sigue el terreno plano a lo largo de la costa pacífica, con pendientes moderadas. El concepto de este corredor ha sido fuertemente promovido al nivel de Centroamérica por varias organizaciones regionales e internacionales, con el fin de trasladar el tráfico de la Carretera Panamericana, que atraviesa zonas montañosas con curvas horizontales cerradas y pendientes fuertes. Por lo tanto, es obvio que los problemas del eje no solamente están afectando a Nicaragua, sino a todo Centroamérica, de tal manera que es de suma importancia que los problemas del tramo Izapa - Nandaime sean resueltos lo más pronto posible. Una solución podría ser la construcción de una nueva carretera de Santa Rita - San Rafael del Sur - La Trinidad - La Conquista - Nandaime, con el fin de evitar las pendientes fuertes en la carretera sur y, al mismo tiempo, evitar que los vehículos pasen por la zona urbana de Managua, aunque actualmente se está abriendo una pista de circunvalación de esta ciudad.

• El Espino - Peñas Blancas y Las Manos - Peñas Blancas Estos dos ejes, que en su mayor parte son idénticos, están formados por la Carretera Panamericana modificada por un acortamiento de distancia entre Tipitapa y Nandaime. Las dos rutas se reúnen en el Empalme Yalagüina (“El Espino - Empalme Yalagüina y Las Manos - Empalme Yalagüina”). A partir de este punto las dos rutas son idénticas y siguen la siguiente ruta: “Yalagüina - Estelí - Sébaco - Tipitapa - Masaya - Catarina - Nandaime - Peñas Blancas. Durante el paso del huracán Mitch, el tramo El Espino - Yalagüina fue afectado, ya que se daño y se cortó el paso en varios puentes, así como daños en la carretera. Todos estos daños ya fueron reparados bajo el programa de emergencia del MTI y se está gestionando una rehabilitación más completa con fondos del BID. El tramo Las Manos - Yalagüina fue sujeto a destrucciones masivas por el huracán Mitch, las cuales todavía no han sido reparadas lo suficiente. ASDI (Agencia Sueca para el Desarrollo Internacional), ha contratado a un consultor sueco para efectuar los estudios y diseños, y el consultor está actualmente elaborando planos y documentos. La reconstrucción, total sería iniciada en noviembre 1999 y tiene un valor de, aproximadamente 20 millones USD, o bien 450,000 USD/km, lo cual será financiado por ASDI-DANIDA.



Los daños del huracán Mitch en el tramo Yalagüina - Estelí - Sébaco, fueron moderados, limitados a cortes de puentes, ya que muchos de los accesos fueron cortados. Dos puentes - Ducualí y Los Encuentros - fueron destruidos por completo. Además de los problemas actuales con los puentes, es evidente que el pavimento ya sobrepasó el límite de su vida útil. Parte del alineamiento en zonas con terreno montañoso es muy sinuoso y con pendientes fuertes, de tal manera que es obvio que el Corredor Natural ofrece mejores condiciones para el tránsito. La reconstrucción de los dos puentes destruidos está en gestión con el BCIE, mientras que el BID financiará la rehabilitación. El estado del tramo de Sébaco a San Benito es razonablemente bueno ya que las secciones con pendientes fuertes son pocas y cortas, la más fuerte pendiente es la cuesta El Coyol, con pendientes de, aproximadamente, 5% sobre 1 km, pero existe un carril adicional para tráfico pesado en esta sección. La rehabilitación de este tramo igual que el anterior, será financiada por el BID. Con fondos del Banco Mundial se firmó un contrato con un consultor para el diseño y la supervisión del tramo Portezuelo - San Benito y se han reservado los fondos necesarios para financiar la reconstrucción total, de manera que la parte del eje que corresponde a este tramo será mejorada en un futuro próximo. Aunque la ruta más directa entre Tipitapa y Nandaime es la ruta Tipitapa - Masaya - Catarina - Nandaime, hay un parte del tráfico que pasa por Managua, ya que tiene que entregar ó recibir parte de su carga en esa ciudad. Cualquiera de las dos rutas pasa por centros urbanos, lo que significa un riesgo de seguridad vial.

• Chinandega - Corinto Esta ruta comunica una de las principales ciudades de occidente con el más importante puerto del país, ubicado en la Costa del Pacífico, a través del cual entra la mayor cantidad de carga procedente de México y Estados Unidos de América. Esta carretera tiene una longitud de 25.0 kilómetros; su estado actual es regular, su topografía es plana. La mayor parte del tráfico que circula por ella es el transporte de carga internacional, aunque el transporte de pasajeros se ha incrementado por ser el puerto un lugar con gran potencial turístico. Por esto, es de vital importancia la rehabilitación de esta carretera, para garantizar la fluidez del tráfico vehicular (carga y pasajeros). Con fondos del Banco Mundial se está actualmente gestionando un contrato con un Consultor para elaborar estudios y diseños para su reconstrucción.

• Telica - San Isidro Esta ruta es de vieja construcción, ya ha cumplido su vida útil y su estado que no era muy bueno, vino a empeorarse por los daños que le causó el huracán Mitch, al cortarse parte del camino y destruirse los puentes El Jicaral y Las Mangas. Actualmente se ha restablecido el tráfico con la construcción de puentes-vados, con tubos de concreto y Rib-loc en el Jicaral y Las Mangas. Algunos tramos de carretera están en mal estado. La topografía de este tramo es en su mayor parte plana, a excepción de aproximadamente 6 kilómetros que es montañosa con pendientes fuertes, cerca de Malpaisillo y de El Jicaral. Este tramo une las carreteras León - Chinandega - y Sébaco - Estelí, que forman parte de los corredores internacionales.



El mejoramiento de este tramo se iniciará a fines del presente año, con los estudios, diseños y posterior construcción de los puentes El Jicaral y Las Mangas, con el financiamiento de DANIDA, quedando pendiente la rehabilitación de la carretera que será responsabilidad del Gobierno conseguir el financiamiento. Es necesaria su pronta reconstrucción, pues vendría a mejorar el comercio y el tránsito internacional en el país.

7.1.4.4 Nuevos Ejes Internacionales

Además de los ejes existentes descritos en la sección anterior, existen en Nicaragua varias posibilidades para mejorar o hacer nuevos ejes internacionales. Las tres posibilidades más importantes son las siguientes rutas:

1. Mejoramiento del Corredor Natural haciendo un by-pass de las Sierras de Managua. 2. Un nuevo eje de Los Chiles, en Costa Rica, pasando por Acoyapa y San Benito. 3. La continuación de este eje por la ruta: Empalme San Francisco - San Francisco Libre - Los

Zarzales - Villanueva.

Las tres rutas se muestran en la siguiente figura 7.1.4.4 Nuevos Ejes Internacionales.



FIGURA NO. 7.1.4.4. POSIBLES EJES INTERNACIONALES

..\MAPAS\Posibles ejes internacionales existentes.jpg



Ruta 1: By-pass de Managua La ruta 1 será construida con el fin de mejorar las características del Corredor Natural y resolver los problemas que actualmente se encuentran en el tramo central del Corredor Natural en Nicaragua, que se describieron en la sección anterior. En parte de la ruta de Santa Rita a San Rafael del Sur, se pueden mejorar caminos existentes. La parte faltante de la ruta (San Rafael del Sur - La Trinidad - La Conquista - Nandaime) sería construida como una carretera totalmente nueva. Ruta 2: Frontera con Costa Rica - Acoyapa - San Benito

Este nuevo eje tendría como objetivo suministrar una ruta alterna para el tránsito entre la parte oriental de Nicaragua y Costa Rica. Dentro del programa REMEVIAL, con fondos del BID, se ha finalizado recientemente la reconstrucción del camino de grava San Carlos - Empalme Las Azucenas - Frontera Costa Rica. Este camino cruzaría el río San Juan por medio de un ferry con atracaderos en ambos lados. Sin embargo, si se convierte esta ruta en un eje internacional, será necesario construir un puente de dos vías sobre el río. También sería necesario cambiar el alineamiento y hacer un acortamiento entre el punto conocido como Empalme Las Azucenas y unos 5-10 kilómetros adelante del Empalme Morrillo, en la carretera “Acoyapa - San Carlos”. Del Empalme Morrillo al Puente El Tule hay, aproximadamente, unos 10 kilómetros, donde hay una serie de puentes de madera que tendrán que ser cambiados por cajas de concreto reforzado. Del puente El Tule hasta Acoyapa, todos los puentes mayores fueron construidos como puentes de doble vía, de concreto, con vigas de acero, a inicios de los 80´s. El alineamiento horizontal así como el vertical es bueno y solamente será necesario hacer cambios menores. De Acoyapa hasta San Benito el nuevo eje sigue la carretera al Rama. Toda la carretera al Rama está programada para rehabilitación/reconstrucción de la siguiente manera: San Benito (km 34.3) - San Lorenzo (km 112), será financiado por Danida; San Lorenzo (km 112) - Múhan (km 202), financiado por el BID; Múhan (km 202) - El Rama (km 292), financiado por el Banco Mundial. De tal manera que la rehabilitación de esta parte del eje ya está comprometida. Ruta 3: Empalme San Francisco - Los Zarzales - Villanueva

Este eje sería una continuación del nuevo eje (ruta 2) descrito anteriormente. Este eje sigue el camino existente Empalme San Francisco - San Francisco - Los Zarzales, hacia la intersección con la carretera Telica - San Isidro. Este camino es de grava, con vados y puentes de una vía. Será necesario construir nuevos puentes en todos los cruces de ríos y, también, mejorar el alineamiento en muchos tramos. De la intersección con la carretera Telica - San Isidro, el eje corre en dirección hacia Villanueva. En gran parte de este tramo será necesario construir una carretera completamente nueva.



7.1.4.5 Perspectivas de financiamiento y recomendaciones relativas a los ejes internacionales

Nicaragua está apenas resurgiendo de las consecuencias de una guerra civil que agotó muchos de sus recursos naturales, infraestructura vial, producciones agrícola e industrial y, en general, la modesta tasa de crecimiento de su economía que hasta mediados de la década de los 70’s había alcanzado. Los cambios drásticos en la estructura del Estado y el sistema de gobierno (centralización de la economía), paralizaron las inversiones de nacionales y extranjeros y adquirió una deuda externa tan elevada que aún a la fecha limita la capacidad del Estado para invertir en los sectores sociales y productivos. Bajo esas circunstancias, agravadas por los frecuentes desastres naturales (huracanes, maremotos, inundaciones erupciones volcánicas, sequías, etc.), es poco lo que se puede esperar en el campo de las inversiones en proyectos de regular envergadura para dar a sus productores una base estable para satisfacer las necesidades de la población y competir aun en el Mercado Centroamericano. Sin embargo, la solidaridad internacional ha respondido en forma admirable en lo que respecta a la disminución y posible condonación de la deuda externa, y en una paulatina reconstrucción y rehabilitación de la infraestructura económica y social. Los resultados favorables de la Reunión de Estocolmo recién celebrada y otras iniciativas del ámbito internacional, permiten alentar esperanzas de promover y realizar proyectos de trascendencia nacional e interregional. El transporte terrestre internacional a través de Nicaragua, entre ellos, los tres corredores viales que la conectan con mayor amplitud y rentabilidad son, a la vez, compromisos que adquiere el país en cuanto a la construcción de vías troncales principales, de alta velocidad, comodidad y seguridad, mantenidas en forma satisfactoria para garantizar la transitabilidad en forma continua, con señalización vial, leyes y reglamentos de circulación y trámites aduaneros uniformes con los del resto de países del continente. La posición geográfica de Nicaragua, en el centro de las Américas, la obliga a dedicar inversiones cuantiosas para asegurar la “servidumbre de paso” al comercio, la industria, la agricultura y el turismo Panamericano. La construcción, mejoramiento o rehabilitación de la Red de Carreteras Regionales de Centroamérica, bajo normas geométricas y estructurales uniformes adecuadas a su categoría, va a exigir inversiones muy importantes en casi todos los tramos de cada uno de los países de la Región, los que deberían tener un acuerdo sobre la uniformidad de normas y sobre la actualización del Convenio sobre Circulación vigente. Nicaragua, que ha hecho algunos avances en la modernización e integración de esos corredores, podría recurrir a algunas estrategias para la implementación de los proyectos de esta red, entre ellas: a) Recuperación de Inversiones por medio del Cobro de peaje. Esta sería aplicable aun contando con el financiamiento del BCIE u otra fuente multilateral o bilateral. La institución del peaje en Nicaragua requerirá de legislación apropiada y la asignación o acondicionamiento de caminos alternos de circulación libre de peaje. b) Construcción por Medio de Concesionarios que también financien la construcción y recuperen

la inversión a través del Peaje. Esta manera también requerirá de legislación especial.



c) Reconstrucción y/o Rehabilitación con Financiamiento a través del Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV).

Esta manera sería aplicable a aquellos tramos de la Red Regional de Carreteras que ya existen y requieran reconstrucción y/o Rehabilitación con actualización de normas de diseños geométrico y estructural y señalización. Sólo hay un tramo de la Red Regional al que no se le podría aplicar el FOMAV: el tramo de Nueva Guinea-Bluefields (conexión). Antes todo, habría necesidad de promulgar la Ley y Reglamento del FOMAV, cuyos textos ya fueron presentados a la Asamblea Nacional. La Red de Carreteras Regionales sería parte de la red de Mantenimiento a cargo del FOMAV. Transporte Interoceánico.

El transporte interoceánico a través de Nicaragua, como megaproyecto condicionado a la demanda de los grandes oligopolios internacionales (navieros, exportadores, importadores, conferencias navieras, etc.), necesariamente debería ser dejado a la iniciativa de empresarios y financistas privados que gocen de buena reputación, sujetos a estudios técnicos, económicos y ambientales que dejen a salvo la soberanía, la integridad territorial, los beneficios económicos y la protección del ambiente y los recursos naturales del país. El proyecto Corinto - Puerto Cortés puede ser implementado por medio de infraestructura vial existente mejorada y las necesarias ampliaciones en el puerto y la bahía de Corinto. Este proyecto es de carácter netamente de integración regional y merece un estudio especial sobre su factibilidad técnica y económica de parte de Nicaragua y Honduras. El transporte interoceánico tiene que llenar requisitos muy estrictos en cuanto a accesibilidad a las terminales marítimas por buques de gran tonelaje cargados con miles de contenedores que van a ser transbordados a buques similares en el otro océano y, a su vez, cargados con contenedores con destino en la dirección contraria, sin pérdidas de tiempo. El porteador interoceánico (ferrocarril o barcazas) debe ser altamente eficiente y seguro para lo cual se le exigen capacidad, rapidez y exactitud. Es muy difícil encontrar estas características con el uso de barcazas debido a las limitaciones que afectan a la navegación comercial sobre el Río San Juan (raudales, sedimentación y otros obstáculos). En tanto, el ferrocarril, que es la alternativa que cumple tales requisitos, difícilmente llegaría a ser económicamente factible por las limitantes de carácter ambiental, sociológico y técnico, aparte de que garantizar carga suficiente puede dificultarse si no es atractivo para el TMI (Transportista Multimodal Interoceánico). Nicaragua, como Estado, no está en posición de hacer frente a un mega-proyecto de esta envergadura, dado que por sí sola, no genera suficiente tráfico de carga ni cuenta con la tecnología ni los técnicos ni la legislación requeridos para respaldar una inversión de esta naturaleza. Transporte Aéreo.

Abordando el sector del Transporte Aéreo en cuanto a casos particulares de posibles proyectos de inversión, fuera de lo expuesto antes acerca de la situación actual y perspectivas futuras de este modo en Nicaragua, hay áreas de posible explotación, especialmente en conexión con la industria turística.



Nicaragua es conocida como “Tierra de Lagos y Volcanes”, sin embargo, estos atractivos turísticos no han sido suficientemente explotados por los nicaragüenses y, principalmente, por la falta de accesibilidad a los centros turísticos para el turismo internacional y gran parte de éstos son fácilmente accesibles por la vía aérea haciendo uso de “hidroplanos”. Entre ellos están los siguientes: Lago de Nicaragua. Este lago tiene un circuito turístico impresionante con puntos tales como Granada, Isletas de Granada, Islas de Zapatera, Ometepe, Archipiélago de Solentiname, San Carlos y Río San Juan. Es un lago con pesca abundante, volcanes y accesos a áreas propias para el eco-turismo. El Río San Juan, además de su belleza exhuberante cuenta con sitios históricos como El Castillo y San Juan del Norte (en su desembocadura en el Océano Atlántico). La construcción de “hidropistas” en sitios estratégicos facilitaría el establecimiento de “Paquetes Turísticos” con Miami, Nueva Orleans, Canadá y países de Europa. Si se agrega Corn Island se completaría un destino turístico de tintes español y caribeño. Lago de Managua. Además de la Ciudad Capital, se ofrecería el panorama de la cadena volcánica que está frecuentemente en actividad y de las lagunas de Asososca y Tiscapa, de origen volcánico. Al mismo tiempo, contando con facilidades de acceso a las hidropistas, se resolvería la necesidad de comunicación rápida con lugares remotos del territorio nacional sin necesidad de construir pistas de aterrizaje que en lugares así son difíciles de construir y mantener.



7.1.5 ENFOQUE DE LA INTEGRACION NACIONAL


En el territorio soberano de Nicaragua existen grandes áreas que de hecho no están integradas a nivel nacional. Areas como la RAAN, RAAS, San Carlos y Cárdenas, son todas zonas que han sido forzadas a salirse del ámbito nacional y orientarse más al extranjero, por falta de infraestructura. La integración nacional es, por lo tanto, un factor importante en la planificación de futuras obras de infraestructura no solamente viales, sino también de comunicación, educación, salud, etc.

7.1.5.2 Ejes Nacionales Existentes

Existe un número de rutas que promueven la integración nacional. Los ejes internacionales descritos en la sección anterior tienen todos una función importante como eje nacional que sirve para la integración nacional. Además de estos ejes existen los siguientes ejes nacionales:

San Benito - El Rama Empalme de Boaco - Río Blanco - Siuna - Rosita - Puerto Cabezas Acoyapa - San Carlos

A continuación se presentan observaciones referentes a los ejes nacionales existentes, los cuales se muestran en la figura 7.1.5.1.

• San Benito - El Rama Esta carretera es el más importante de los ejes nacionales. La construcción de la carretera duró varias décadas y el costo de construcción sobrepasó el presupuesto, debido a las problemáticas condiciones del terreno y al clima de la zona. La carretera brinda acceso a Rama, el único puerto mayor de Nicaragua ubicado en la Costa Atlántica. Además sirve como carretera troncal para una gran área de la República. El estado actual de la carretera es malo, sin embargo, Danida, BID y el BM han comprometido fondos para hacer una reconstrucción completa y coordinada por el MTI, de cada uno de los tres tramos que corresponden a cada organización. Por lo tanto, se puede esperar que la carretera después de la reconstrucción quede con un estándar adecuado para su función.

• Empalme de Boaco - Río Blanco - Siuna - Rosita - Puerto Cabezas Este importante eje comunica la zona del Pacífico con la Región Autónoma Atlántico Norte (RAAN). El tramo comprendido entre Boaco y Río Blanco, está por finalizar su pavimentación, la cual está siendo financiada a través de un préstamo del gobierno de Venezuela.



El tramo de carretera entre Río Blanco - Puerto Cabezas es un camino revestido al cual se le debería dar buen mantenimiento a fin de evitar que se incrementen los costos de operación y además garantizar la fluidez del tráfico vehicular que circula en dicho tramo. En términos generales el estado actual del camino es bueno, aunque existen algunos puentes que es necesario reconstruir pronto y en forma definitiva, como es el caso del Puente Paso Real ( Muy Muy - Matigüás), que fue destruido por el huracán Mitch, y en su lugar se construyó un puente provisional. También está el transbordador que funciona en el Río Wawa, en donde será necesario construir un atracadero y la rehabilitación del mismo, a fin de evitar atrasos e incrementos de costos en el transporte de la carga procedente de la zona norte y del Pacífico hacia la Costa Atlántica.

• Acoyapa - San Carlos La carretera brinda acceso al departamento de Río San Juan, un departamento cuyas actividades económicas, en gran parte, están dirigidas a Costa Rica, debido a la mala comunicación con el resto de Nicaragua. Esta carretera fue considerada como un corredor regional e internacional dentro del Plan Nacional de Transporte de 1976, ya que llegaría hasta Los Chiles (Costa Rica). Su construcción fue iniciada a finales de la década de los 70´s, sin embargo, por problemas bélicos y políticos en la zona, su construcción fue suspendida a la altura del poblado de San Miguelito y el resto de la carretera quedó a nivel de un camino revestido secundario con obras de drenaje provisionales. Los primeros 5 kilómetros están pavimentados mientras que el resto del camino es de grava. Es un camino de buena calidad hasta San Miguelito, con puentes de doble vía de concreto y con vigas de acero. Una pavimentación en este tramo tendría costos moderados, ya que los costos de obras de drenaje mayor, así como movimiento de tierra serían bajos. De San Miguelito, el estándar del camino cambia bruscamente, el alineamiento es bastante sinuoso y todos los puentes son de madera. En este tramo sería prácticamente hacer una nueva carretera. El tráfico vehicular es el relacionado con el transporte de pasajeros y carga; aunque también hay transporte aéreo.

7.1.5.3 Posibles Ejes Nacionales

Además de los nuevos ejes internacionales descritos en 7.1.4.4, existe la posibilidad de, entre otros, hacer los siguientes nuevos ejes nacionales: La Gateada - Nueva Guinea - Bluefields Granada - Tecolostote Tipitapa - Malacatoya - Tecolostote A continuación se presenta una descripción de cada una de las tres rutas.



• La Gateada - Nueva Guinea - Bluefields Este corredor nacional viene a integrar la zona del Pacífico y Oriente, con la Región Autónoma del Atlántico Sur (RAAS); es una alternativa al corredor existente Empalme San Benito - Rama - Bluefields, donde el tramo El Rama - Bluefields se hace por medio de transporte fluvial sobre el río Escondido. Actualmente, está en proceso de pavimentación el tramo La Gateada - Nueva Guinea, por parte de la empresa constructora MECO-Santa Fe, con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El tramo Nueva Guinea – Bluefields, de reciente localización, está al nivel de trocha de verano, razón por la cual no es utilizado todavía como un corredor de integración hacia la Costa Atlántica. En la actualidad, el tráfico de carga y pasajeros hace uso del corredor Empalme San Benito - Rama - Bluefields, por los medios de transporte terrestre, acuático y aéreo. La construcción del tramo Nueva Guinea - Bluefields sería muy costosa debido a las condiciones del terreno y a la pluviosidad de la zona. La pronta construcción en un futuro del corredor La Gateada - Nueva Guinea - Bluefields, vendría a favorecer la comercialización de los productos de la zona, así como al ahorro de tiempo y dinero en el traslado de los mismos. En cuanto al aspecto sociocultural, habría una relación más fluida e integracionista en lo referente al arte, costumbres, educación, etc. El gran inconveniente, además del costo de construcción y mantenimiento, es el hecho de que atraviesa un Area de Reserva de Recursos Naturales.

• Granada - Tecolostote El camino existente no está considerado como un camino, sino como dos caminos: Granada - Malacatoya y Tecolostote - El Palo. La parte central está tan mala que prácticamente no hay tránsito que use la ruta como un atajo entre los dos puntos. Existe un estudio de factibilidad así como un diseño para la pavimentación del camino. En el diseño se ha contemplado la construcción de una serie de puentes: en el paso de Panaloya, el río de Malacatoya y en el río de Tecolostote. La pavimentación de este camino puede ofrecer posibilidades para desarrollar el sector turismo, a lo largo de la costa del Lago de Nicaragua. Además, la pavimentación de este camino es una condición para desarrollar el nuevo eje Tipitapa - Malacatoya - Tecolostote.

• Tipitapa - Malacatoya - Tecolostote Este tramo se presenta como una alternativa más directa de comunicación con la zona oriental del país, que la ruta existente (Tipitapa - Empalme San Benito – Tecolostote). El tramo de Tipitapa hacia el Ingenio Victoria de Julio está pavimentado y se encuentra en buenas condiciones. La situación del resto del tramo es la de un camino revestido de todo tiempo, con topografía completamente plana y es transitado sobre todo por vehículos de carga y en menor cantidad, por vehículos de pasajeros. La pavimentación de esta carretera vendría a ahorrar tiempo de traslado y costos en comparación con las rutas existentes y, además mejoraría el comercio y el tránsito nacional.



FIGURA NO. 7.1.5.1 EJE NACIONALES

..\MAPAS\Ejes nacionales.jpg



7.2 PROYECTOS EXISTENTES DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE



7.2.1 INVENTARIO DE LOS PROGRAMAS EXISTENTES Programa quinquenal de Rehabilitación y Mejoramiento de Infraestructura de transporte Se deberán priorizar todos los proyectos considerados antes y después del Huracán Mitch, para su reconstrucción en los próximos años (1999-2003), de acuerdo a las prioridades que se presentan resumidas en el Cuadro No. 7.2.1, basadas en la propuesta del Gobierno de Nicaragua presentada en Estocolmo, Suecia, en mayo de 1999. De acuerdo a las cifras presentadas en el cuadro No.7.2.1, se necesita invertir US$1049.9 millones en el período 1999-2003, de los cuales el 9% ó US$91.4 millones están asegurados. Estas cifras cubren inversiones por US$1002.0 millones en carreteras y US$47.9 millones, en Puertos y Aeropuertos. El total necesario para completar los proyectos en estas áreas de transporte es de US$1237.8 millones, existiendo una brecha de US$958.5 millones sin financiar al momento de la presentación del informe. CUADRO 7.2.1 RESUMEN DE NECESIDADES DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE 1999-2003 (MILLONES US$)

SECTORES Y PROGRAMAS 1999 2000 2001 2002 2003 Sub total5 años

TOTALFinalizar

Financiamiento

Asegurado

CARRETERAS 139.3 193.3 234.3 226.6 207.9 1002.0 1180.4 73.8Proteccion urgente contra crecidas 1999-2000 32.0 18.0 * * * 50.0 50.0 *Mantenimiento mayor carret. Pav. Nacionales 15.0 15.0 10.0 7.5 * 47.5 47.5 *Rehabilitacion de caminos rurales 16.7 29.5 30.3 25.4 22.9 124.8 124.8 17.2Estabilizacion y mejoramiento de caminos rurales 10.0 10.0 10.0 10.0 * 40.0 40.0 *Red Metropolitana alrededor de Managua 5.0 15.6 20.6 25.2 29.6 96.0 96.0 9.6Corredor Natural del Pacifico y Ramales Alimentadores 32.4 19.2 51.0 47.4 36.5 186.5 186.5 26.1Corredor Panamericano Norte y Ramales Alimentadores 14.3 37.7 48.4 29.2 34.1 163.7 163.7 10.3Corredor Oriental y Ramales Alimentadores 2.0 13.0 23.7 29.8 32.9 101.4 156.4 5.0Corredor Noreste y Ramales Alimentadores 4.4 10.6 10.0 25.8 25.8 76.6 126.3 4.8Mejoramiento de Redes Urbanas y Fondos de Mantenimiento 5.0 20.0 25.0 25.0 25.0 100.0 100.0 0.4Programa Nacional de Seguridad vial 1.0 3.0 3.0 * * 7.0 7.0 *Proyecto de Asistencia Tecnica 1.5 2.3 2.3 1.3 1.1 8.5 8.5 0.4

PUERTOS Y AEROPUERTOS 6.7 15.0 16.0 5.5 4.7 47.9 57.4 17.6Puerto Corinto 6.7 8.0 5.6 * * 20.3 20.3 17.2El Rama (Arlen Siu) * 1.5 1.7 * * 3.2 3.2 *Puerto Sandino * 0.5 2.6 1.0 1.0 5.1 7.5 *El Bluff * 0.1 2.0 0.9 0.3 3.3 4.6 0.4Puerto Cabezas * 0.9 0.8 0.4 0.3 2.4 2.4 *San Juan del Sur * 1.1 0.5 0.5 0.5 2.6 8.4 *Puertos del Lago * 0.4 0.3 0.2 0.1 1.0 1.0 *Aeropuertos * 2.5 2.5 2.5 2.5 10.0 10.0 *

TOTAL 146.0 208.3 250.3 232.1 212.6 1049.9 1237.8 91.4

Fuente : TRANSPORTATION, POWER, AND TELECOMMUNICATIONS INFRASTRUCTUREPolicy Reforms and Investment Priorites

1999-2003Stockholm, Sweden, May 25-28, 1999

En el período señalado, se prevén inversiones de US$262.3 millones ó el 26% del total en protección de áreas, mantenimiento, estabilización y mejoramiento de caminos rurales no pavimentados; un 62% ó US$624.2 millones se dedican a la red pavimentada y el 12% ó US$15.5 millones, para el Fondo Vial, asistencia técnica y seguridad vial; a Puertos y Aeropuertos se les dedican 5% ó US$47.9 millones para invertirse entre 1999-2003. Los detalles de cada subprograma se indican seguidamente:



• Programa de emergencia 1999-2000, para protección de inundaciones Este programa se concentrará en las siguientes áreas: - Comunidades vulnerables situadas en las riberas de los ríos o canales de drenaje - Protección de obras viales amenazadas por las próximas estaciones lluviosas - Reconstrucción y reparación de puentes de los caminos de todo tiempo y de estación seca. El costo de este programa asciende a US$ 50.0 millones y será ejecutado en el período señalado.

• Programa de mantenimiento mayor de la red principal de carreteras pavimentadas Se rehabilitarán 1200 Km. de carreteras pavimentadas a un costo de US$ 47.5 millones en un período de 4 años, para mantener las superficies de rodamiento de los caminos en buenas condiciones de operación, como una medida transitoria que permita conseguir financiamiento para una reconstrucción completa de las vías. Este programa debe ser justificado con base en el tráfico presente y futuro y ser económicamente viable.

• Programa de rehabilitación de carreteras rurales Se rehabilitarán 1400 km de la red vial no pavimentada, equivalente al 8% del kilometraje total de la red, para evitar su destrucción acelerada, dando oportunidad para una intervención más completa en los siguientes años. Su costo se ha estimado en US$ 124 millones, parte del cual está siendo financiado por el BID y para el resto, se piensa solicitar financiamiento a esta misma fuente. En el cuadro que se ofrece a continuación hay detalles del contenido de este programa:

CUADRO 7.2.2 PROGRAMA DE REHABILITACIÓN DE CARRETERAS

Proyectos Porcentaje Financiado

Costo Millones US$

Remanente Programa REMEVIAL (BID) 100 13.5 Caminos del café 0 5.3 Caminos para granos básicos 0 2.0 Caminos para la salud 0 1.0 Caminos del sector vivienda 0 1.0 Caminos rurales en Jinotega 0 2.1 Caminos rurales en Estelí 0 5.0 Tres puentes en el tramo Condega- Jinotega 0 4.5 Caminos entre Ocotal-Jalapa-Teotecacinte 0 5.4 Otros caminos no pavimentados 0 85.0 Total 124.8



• Programa de estabilización y mejoramiento de caminos rurales Esta actividad se ejecutará en 1000 km de la red actual no pavimentada, utilizando materiales, mano de obra y equipos locales. Se reducirán notablemente los costos recurrentes de reconstrucción de obras provocadas por las estaciones lluviosas y se beneficiará directamente a los productores rurales. Se involucrarán en estas actividades a las comunidades y gobiernos locales. No se ha identificado financiamiento total para este programa, cuyo costo se ha estimado en US$ 40.0 millones.

• Red de carreteras del área Metropolitana alrededor de Managua Se implementará un programa de rehabilitación, mejoramiento, reconstrucción y aumento de la red pavimentada alrededor de Managua, en vías que conectan las ciudades y pueblos, para mejorar y facilitar la circulación de vehículos, disminuyendo así la congestión de tráfico y la alta incidencia de accidentes en la capital y sus alrededores. Vea la figura 7.2.1. Se construyó un puente de 60 m en el río Tipitapa; la ampliación de 2 a 6 y a 4 carriles de la carretera Managua- Masaya (25.6 km) reconstrucción de la carretera Masaya-Granada; ampliación de 2 a 4 carriles de la carretera Las Piedrecitas – Los Brasiles con 14.5 Km; reconstrucción de 53.2 Km de la Carretera Tipitapa-Masaya- Catarina – El Guanacaste- Nandaime. El total de kilómetros de este programa es de 93.3. En el cuadro siguiente se presentan más detalles:

CUADRO 7.2.3 RECONSTRUCCIÓN DE RED METROPOLITANA ALREDEDOR DE MANAGUA.

Proyectos Porcentaje Financiado

Millones US$

Reconstrucción de puente en Tipitapa (ya terminado). 1 0 0 4 . 7

Ampliación a 6 carriles de Carretera Managua -Empalme Ticuantepe. 1 0 0 4 8 . 0

Ampliación a 4 carriles de Empalme Ticuantepe -Masaya 0 1 9 . 6

Reconstrucción tramo Portezuelo – Tipitapa - San Benito 1 0 0 9 . 6

Construcción de Circunvalación de Managua 4 carriles 0 4 0 . 0

Ampliación a 4 carriles Km 7 Sur - Km 16 C. Sur 0 11.6 Reconstrucción Masaya - Granada 0 4.3

Ampliación a 4 carriles Las Piedrecitas –Los Brasiles

En consideración

por el BM 9.1

Reconstrucción del tramo Tipitapa – Masaya –Catarina - El Guanacaste- Nandaime 0 10.4

TOTAL 157.3



FIGURA NO. 7.2.1. RED PROGRAMADA PARA RECONSTRUCCIÓN ALREDEDOR DE MANAGUA.

..\MAPAS\Red carretera del area Metropolitana.jpg



• Corredor Natural del Pacífico y ramales alimentadores Este es un corredor de transporte estratégico para Nicaragua, al unir los puestos fronterizos de El Guasaule al Norte y Peñas Blancas al Sur. Es una sección de carretera internacional que permite el tráfico entre los países del Norte y del Sur de Nicaragua, desde los otros países de Centroamérica y del Norte del Continente. Por otro lado, el mismo atraviesa las zonas más densamente pobladas y de mayor producción del país. Consecuentemente, concentra los más altos volúmenes de tráfico nacional e internacional. En el cuadro No. 7.2.4 se presenta información de estos proyectos en orden prioritario de ejecución. También se ha preparado la figura No. 7.2.2. Para ilustrar en detalle la ubicación de los proyectos. CUADRO 7.2.4: PROYECTOS DEL CORREDOR NATURAL DEL PACÍFICO Y RAMALES ALIMENTADORES

Proyectos % financiado Millones

US$ Guasaule –Chinandega 0 68.4Reconstrucción de 7 puentes en Corredor Principal 0 16.5Reconstrucción pavimento Corredor Principal 0 27.4Reconstrucción Chinandega-Corinto 0 4.3Reconstrucción/mejoramiento Chinandega –El Congo-Potosí 0 7.4Reconstrucción\mejoramiento El Viejo-Tonalá-Puerto Morazán 0 6.4Reconstrucción puente de Paso Caballo. Corinto 0 6.5. Izapa – Leon - Chinandega (ya terminado) BM 100 34.4Reconstrucción de 2 puentes en el tramo Telica – San Isidro 100 3.0Reconstrucción de pavimento del Corredor Principal 100 14.0Mejoramiento a pavimento de tramo alterna entre vía 15 de Julio y Telica 0 5.0Reconstrucción del pavimento del tramo Telica- San Isidro 0 7.1 Reconstrucción/mejoramiento del tramo Dos Montes- el Sauce 100 5.3 Nejapa-Izapa 62.4Reconstrucción del pavimento del Corredor Principal 0 21.0Reconstrucción del pavimento de tramo alterno Los Brasiles – La Paz centro – Izapa

En consideración por el BM 20.2

Reconstrucción de la vía pavimentada Santa Rita- Masachapa 0 4.7Completar ruta alterna pavimentada La Paz Centro- Telica 0 16.5 Nejapa- Jinotepe- Nandaime 43.1Reconstrucción del tramo corredor principal Las Conchitas – Jinotepe -Nandaime 0 11.6

Mejoramiento/Reconstrucción ruta alterna Santa Anita- El Boquete- Las Conchitas 0 8.4

Mejoramiento del tramo alterno Masachapa- El Astillero 0 23.1Nandaime- Rivas- Peñas Blancas 33.8Mejoramiento de ramal Sapoa – Cardenas - Colón 100 3.1Mejoramiento del tramo Rivas –Tola 100 0.7Mejoramiento de ruta alterna El Astillero- El Ostional 0 30.0 TOTAL 242.1



FIGURA NO. 7.2.12. CORREDOR NATURAL DEL PACÍFICO

..\MAPAS\Corredor natural del pacífico.jpg



• Corredor de la carretera Panamericana Norte y ramales alimentadores. El corredor de la Panamericana es el segundo más importante de los corredores del país, une Managua con Honduras a través de El Espino, en la frontera Norte, recorriendo zonas de producción agrícola importantes de café, granos básicos, ganadería y verduras. El ramal alimentador entre Yalaguina, Ocotal y Las Manos fue casi destruido por el Huracán Mitch, lo mismo que vías rurales en los alrededores. Las inversiones propuestas para hacer frente a los proyectos de rehabilitación, mejoramiento y expansión de los ramales alimentadores de este corredor se presentan a continuación: La localización de este proyecto se presenta en la figura No. 7.2.3

CUADRO 7.2.5. CARRETERA PANAMERICANA NORTE Y RAMALES ALIMENTADORES.

Proyecto Porcentaje Financiado

Millones US$

Reconstrucción de tres puentes en el corredor principal 0 3.7 Reconstrucción de dos puentes en el ramal Yalaguina-Ocotal-Las Manos ASDI 100 5.4 Reconstrucción de un puente en el ramal Esquipulas - San Dionisio 0 3.1 Reconstrucción de un puente en el ramal Matagalpa - Muy Muy 0 3.5 Reconstrucción de un puente en el ramal Sébaco – Matagalpa 0 1.9 Reconstrucción de pavimento del ramal Yalaguina – Ocotal-Las Manos ASDI 100 15.2 Rehabilitación de pavimento del ramal Matagalpa – Santa Emilia 100 0.2 Reconstrucción de pavimento del ramal Sébaco – Matagalpa 0 8.3 Reconstrucción del pavimento Matagalpa – Jinotega 0 17.3 Reconstrucción de pavimento Jinotega – Cuyalí 0 5.5 Reconstrucción del corredor principal San Benito – Sébaco – El Espino BID 100 54.3 Pavimentación de la carretera de grava Santa Emilia - El Tuma - La Dalia BID 100 1.0 Rehabilitación del ramal San Emilia – San Ramón – Muy Muy 0 6.6 Rehabilitación del ramal San Rafael - La Concordia – Estelí 0 13.3 Rehabilitación del ramal Palacaguina – Telpaneca - San Juan de Limay 0 4.6 Rehabilitación del ramal Ciudad Darío – Terrabona 0 2.1 Construcción de carretera pavimentada Jinotega – Chaguitillo 0 17.7 TOTAL 163.7

. .\MAPAS\CORREDOR PANAMERICANA NORTE.JPG



• Corredor Oriental y ramales alimentadores. Esta ruta es la tercera en importancia del país, no sólo porque se conecta con la Carretera Panamericana Norte, en San Benito sino porque es la única conexión viable con el Rama, principal unión marítima con los países del Atlántico que tienen relaciones comerciales con Nicaragua. Mantener este corredor en buenas condiciones para el tráfico de camiones es de alta prioridad. Los trabajos mayores de reconstrucción y expansión se presentan en el cuadro que sigue: La localización de este proyecto se presenta en la figura No. 7.2.4

CUADRO 7.2.6 CORREDOR ORIENTAL Y RAMALES ALIMENTADORES


Millones US$

Reconstrucción del pavimento del corredor principal 0 95.0Pavimentación del ramal de grava Acoyapa-San Carlos 0 50.2Mejoramiento del ramal La Gateada-Nueva Guinea 100 5.0Rehabilitación del ramal Tecolostote-Granada 0 6.2 TOTAL 156.4

..\MAPAS\Corredor Oriental.jpg



Corredor Noreste y ramales alimentadores Este corredor es el más largo pero el menos desarrollado del país, ya que en casi toda su longitud esta despoblado, donde la alta intensidad de lluvias hace costoso y difícil su mantenimiento. Alrededor del 70% de su longitud esta sin pavimentar, por lo que los altos costos de operación de los vehículos que actualmente se mueven en la vía, afectan seriamente la economía de los consumidores, por lo que su reconstrucción es una necesidad muy sentida. Además de que estos productos compiten en desventaja en el comercio internacional. Las inversiones mayores propuestas para su mejoramiento total se presentan en el cuadro que sigue:

CUADRO 7.2.7 CORREDOR NORESTE Y RAMALES ALIMENTADORES


Millones US$

Reconstrucción de 13 puentes en el tramo Siuna-Rosita 100 0.2 RECONSTRUCCIÓN PUENTE PASO REAL DEL RIO GRANDE

39

4.7

Pavimentación del tramo final del corredor principal Matiguas – Río Blanco

100 4.6

Mejoramiento del tramo principal Río Blanco-Siuna-Puerto Cabezas

0 99.4

Construcción de nuevo ramal San Pedro del Norte - La Cruz del Río Grande

0 7.0

Construcción de nuevo ramal La Cruz del Río Grande-El Tortuguero

0 3.8

Construcción de nuevo ramal El Tortuguero - El Ayote 0 6.6

T0TAL 126.3

Cabe mencionar que los tres últimos proyectos citados en este Cuadro, desde un punto de vista ambiental son de alto riesgo para la integridad del Corredor. Biológico del Atlántico, puesto que vendrían a fortalecer frentes agrícolas que aceleran la degradación ambiental de los ecosistemas naturales del trópico húmedo. La localización de este proyecto se presenta en la figura No. 7.2.5 ..\MAPAS\Corredor Principal Noroeste.jpg



• Fondo para mantenimiento y mejoramiento de vías urbanas La justificación de la creación de este Fondo (FMVU) reside esencialmente en el mejoramiento de las condiciones físicas de las vías urbanas principales de las ciudades más pobladas del país, para reducir la alta incidencia de accidentes y los costos de operación del transporte colectivo que afecta principalmente a los grupos de bajos ingresos en particular y a la población en general. Este fondo puede ser administrado inicialmente por el FISE. Los países donantes podrían participar con unos US$100 millones en donaciones o préstamos blandos para que sean desembolsados en un período de 5 años. El financiamiento de proyectos por medio de este fondo podría condicionarse a la provisión de fondos locales de contraparte; también se utilizaría para la creación de fondos locales para mantenimiento de redes urbanas específicas administradas seriamente por medio de la participación de la sociedad.

• Programa nacional de seguridad vial Estimaciones preliminares de costos de este programa ascienden a US$7.0 millones. Está orientado al desarrollo e implementación de un programa nacional de seguridad vial, para reducir accidentes, incluyendo todas las medidas legales para alcanzar este objetivo.

• Proyectos de asistencia técnica Con los proyectos en listados en el cuadro que sigue, la operatividad del MTI será mejorada notablemente:

CUADRO 7.2.8 PROYECTOS DE ASISTENCIA TÉCNICA

Proyecto PorcentajeFinanciado

MillonesUS$

Reorganización y modernización del MTI 25 1.7Asistencia técnica en planificación vial 0 1.4Asistencia técnica en preparación de programas de estabilización vial

0 0.3

Asistencia técnica en preparación de proyectos de fondos para mantenimiento vial

0 0.6

Asistencia técnica en preparación y seguimiento de programas de seguridad vial

0 0.6

Asistencia técnica en preparación de Estudios de Factibilidad Económica y Diseño Vial

0 3.9

T0TAL 8.5

Complementando los detalles señalados en los cuadros mencionados antes, se ha condensado la información en el Cuadro No. 7.2.9.



CUADRO 7.2.9 PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL

..\CUAD_wORD\cuadr.7.2.9.doc

Cuadro 7.2.9

PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL (Millones de US$ )

SUB-PROGRAMAS Y PROYECTOS 1999 2000 2001 2002 2003 1999-2003 Subtotal

TOTAL Finalizar

Financ. seguro

1999-2003

Programa urgente de protección contra crecidas 32.0 18.0 - - - 50.0 50.0 - 50.0

Protección de corrientes en áreas urbanas 10.0 5.0 - - - 15.0 15.0 - 15.0Protección de puentes y vías vulnerables 10.0 5.0 - - - 15.0 15.0 - 15.0Reconstrucción de puentes en caminos secundarios y terciarios 12.0 8.0 - - - 20.0 20.0 - 20.0 Programa de mantenimiento mayor de la red principal de carreteras pavimentadas

15.0 15.0 10.0 7.5 - 47.5 47.5 - 47.5

Programa de rehabilitación de carreteras rurales 16.7 29.5 30.3 25.4 22.9 124.8 124.8 17.2 107.6Remanente Programa REMEVIAL(BID) 7.0 6.5 - - - 13.5 13.5 13.5 -Caminos del café 3.2 1.5 0.3 0.3 - 5.3 5.3 3.7 1.6Caminos para granos básicos 0.5 0.5 0.5 0.5 - 2.0 2.0 - 2.0Caminos para la salud 0.5 0.5- - - - 1.0 1.0 - 1.0Caminos del sector vivienda 0.5 0.5 - - - 1.0 1.0 - 1.0Caminos rurales en Jinotega - - 0.4 0.8 0.9 2.1 2.1 - 2.1Caminos rurales en Estelí - - 1.0 2.0 2.0 5.0 5.0 - 5.0Tres puentes en el tramo Condega-Jinotega - - 4.5 - - 4.5 4.5 - 4.5Caminos entre Ocotal-Jalapa-Teotecacinte - - 3.6 1.8 - 5.4 5.4 - 5.4Otros caminos no pavimentados 5.0 20.0 20.0 20.0 20.0 85.0 85.0 - 85.0 Programa de estabilización y mejoramiento de caminos rurales 10.0 10.0 10.0 10.0 - 40.0 40.0 - 40.0 Red Suburbana alrededor de Managua 5.0 15.6 20.6 25.2 29.6 96.0 114.1 9.6 86.4Reconstrucción de puente en Tipitapa 0.2 4.5 - - - 4.7 4.7 - 4.7Ampliación a 4 carriles de Carretera Managua-Masaya 1.5 7.6 7.6 7.7 - 24.4 24.4 - 24.4Reconstrucción tramo Portezuelo-Tipitapa-San Benito 1.5 3.5 3.0 1.6 - 9.6 9.6 9.6 -Construcción de Circunvalación de Managua 4 carriles - - 10.0 10.0 10.0 30.0 40.0 - 30.0Ampliación a 4 carriles Km 7 Sur-Km 16 C.SUR 1.8 - - - 5.0 6.8 11.6 - 6.8Reconstrucción Masaya-Granada - - - 2.9 1.4 4.3 4.3 - 4.3Ampliación a 4 carriles Las Piedrecitas-Los Brasiles - - - 2.5 3.3 5.8 9.1 - 5.8Reconstrucción del tramo Tipitapa-Masaya-Catarina-El Guanacaste-Nandaime - - - 0.5 9.9 10.4 10.4 - 10.4

Cuadro 7.2.9

PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL (cont.)

SUB-PROGRAMA Y PROYECTOS 1999 2000 2001 2002 2003 1999-2003

Subttotal TOTAL finalizar

Financ. Seguro

1999-2003

Corredor Natural del Pacífico y ramales

alimentadores 32.4 19.2 51.0 47.4 36.5 186.5 242.1 26.1 160.4

Guasaule-Chinanadega 16.5 7.5 18.5 5.7 6.4 54.6 68.5 - 54.6Reconstrucción de 7 puentes en Corredor Principal 16.5 - - - - 16.5 16.5 - 16.5Reconstrucción pavimento Corredor Principal - - 5.7 5.7 5.7 17.1 27.4 - 17.1Reconstrucción Chinandega-Corinto - - - - 0.7 0.7 4.3 - 0.7Reconstrucción/mejoramiento Chinandega-El Congo-Potosí - 0.6 6.8 - - 7.4 7.4 - 7.4Reconstrucción/mejoramiento El Viejo-Tonalá-Puerto Morazán - 6.4 - - - 6.4 6.4 - 6.4Reconstrucción puente de Paso Caballo. Corinto - 0.5 6.0 - - 6.5 6.5 - 6.5 Izapa-León-Chinandega 13.3 6.1 4.7 7.0 3.3 34.4 34.4 22.3 12.1Reconstrucción de 2 puentes en el tramo Telica-San Isidro 0.4 1.8 0.8 - - 3.0 3.0 3.0 -Reconstrucción del pavimento del Corredor Principal 12.0 2.0 - - - 14.0 14.0 14.0 -Mejoramiento a pavimento de tramo alterna entre vía 15 de Julio y Telica

- 1.0 2.0 20 - 5.0 5.0 - 5.0

Reconstrucción del pavimento del tramo Telica-San Isidro - - 0.4 3.4 3.3 7.1 7.1 - 7.1Reconstrucción/mejoramiento del tramo Dos Montes-El Sauce 0.9 1.3 1.5 1.6 - 5.3 5.3 5.3 0.0 Nejapa-Izapa - - 6.4 21.4 13.5 41.3 62.3 - 41.3Reconstrucción del pavimento del Corredor Principal - - 6.4 14.6 - 21.0 21.0 - 21.0Reconstrucción del pavimento de ramo alterno los Brasiles-La Paz Centro-Izapa

- - - 5.5 7.3 12.8 20.1 - 12.8

Reconstrucción de la vía pavimentada Santa Rita-Masachapa - - - 1.3 1.7 3.0 4.7 - 3.0Completar ruta alterna pavimentada La Paz Centro-Telica - - - - 4.5 4.5 16.5 - 4.5 Nejapa-Jinotepe-Nandaime 0.4 4.0 21.4 5.8 5.8 37.4 43.1 - 37.4Reconstrucción del tramo corredor principal Las Conchitas-Jinotepe-Nandaime

- - 11.6 - - 11.6 11.6 - 11.6

Mejoramiento/reconstrucción ruta alterna Santa Anita-El Bosque-Las Conchitas

0.4 4.0 4.0 - - 8.4 8.4 - 8.4

Mejoramiento del tramo alterno Masachapa-El Astillero - - 5.8 5.8 5.8 17.4 23.1 - 17.4 Nandaime-Rivas-Peñas Blancas 2.2 1.6 - 7.5 7.5 18.8 33.8 3.8 15.0Mejoramiento de ramal Sapoa-Cardenas-Colón 1.5 1.6 - - - 3.1 3.1 3.1 -Mejoramiento del tramo Rivas-Tola 0.7 - - - - 0.7 0.7 0.7 (0.0)Mejoramiento de ruta alterna El Astillero-El Ostional - - - 7.5 7.5 15.0 30.0 - 15.0

Cuadro 7.2.9

PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL(cont.)

SUB-PROGRAMAS Y PROYECTOS 1999 2000 2001 2002 2003 1999-2003 Subtotal TOTAL Financ Seguro 1999-2003

Corredor de la Carretera Panamericana Norte y ramales alimentadores

14.3 37.7 48.4 29.2 34.1 163.7 163.7 10.3 153.4

Reconstrucción de tres puentes en el Corredor Principal 3.7 - - - - 3.7 3.7 3.4 0.3Reconstrucción de dos puentes en el ramal Yalaguina- Ocotal- Las Manos

3.3 2.1 - - - 5.4 5.4 5.4 -

Reconstrucción de un puente en el ramal Esquipulas – San Dionisio

1..2 1.0 0.9 - - 3.1 3.1 - 3.1

Reconstrucción de un puente en el ramal Matagalpa- Muy Muy 1.4 2.1 - - - 3.5 3.5 - 3.5Reconstrucción de un puente en el ramal Sébaco –Matagalpa 1.0 0.9 - - - 1.9 1.9 - 1.9 Reconstrucción de pavimento del ramal Yalaguina- Ocotal- Las Manos

0.8 7.2 7.2 - - 15.2 15.2 - 15.2

Rehabilitación de pavimento del ramal matagalpa- Santa Emilia 0.2 - - - - 0.2 0.2 - 0.2Reconstrucción de pavimento del ramal Sébaco- Matagalpa 2.8 5.5 - - 8.3 8.3 - 8.3Reconstrucción del pavimento Matagalpa- Jinotega 1.7 6.9 6.9 1.8 - 17.3 17.3 - 17.3Reconstrucción de pavimento Jinotega- Cuyalí 1.0 2.0 2.0 0.5 - 5.5 5.5 0.5 5.0Reconstrucción del Corredor Principal San Benito- Sébaco- El Espino

- 12.7 15.0 15.0 11.6 54.3 54.3 - 54.3

Mejoramiento de la carretera de grava Santa Emilia- El Tuma- la Dalia

- - 1.0 - - 1.0 1.0 1.0 -

Rehabilitación del ramal Santa Emilia- San Ramón – Muy Muy - - 5.0 1.6 - 6.6 6.6 - 6.6Rehabilitación del ramal San Rafael- La Concordia- Estelí - - 3.9 6.3 3.1 13.3 13.3 - 13.3Rehabilitación del ramal Palacaguina –Telpaneca-San Juan de Limay

- - 1.0 2.9 0.7 4.6 4.6 - 4.6

Rehabilitación del ramal Ciudad Darío –Terrabona - - - 0.1 2.0 2.1 2.1 -- 2.1Construcción de carretera pavimentada Jinotega- Chaguitillo - - - 1.0 16.7 17.7 17.7 - 17.7

Cuadro 7.2.9

PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL(cont.)

SUB-PROGRAMAS Y PROYECTOS 1999 2000 2001 2002 2003 1999-2003 Subtotal

TOTAL finalizar

Finanac. Seguro

1999-2003

Corredor Oriental y ramales alimentadores 2.0 13.0 23.7 29.8 32.9 101.4 156.4 5.0 96.4Reconstrucción del pavimento del Corredor Principal

- 10.0 10.0 10.0 10.0 40.0 95.0 - 40.0

Pavimentación del ramal de grava Acoyapa- San Carlos

- - 13.7 18.2 18.3 50.2 50.2 - 50.2

Mejoramiento del ramal La Gateada- Nueva Guinea 2.0 3.0 - - - 5.0 5.0 5.0 (0.0)Rehabilitación del ramal Granada - Tecolostote - - - 1.6 4.6 6.2 6.2 - 6.2 Corredor Noreste y ramales alimentadores 4.4 10.6 10.0 25.8 25.8 76.6 126.3 4.8 71.9Reconstrucción de 13 puentes en e tramo Siuna- Rosita

0.2 - - - - 0.2 0.2 0.2 -

Reconstrucción del puente Paso Real del R. Grande 1.8 2.9 - - - 4.7 4.7 - 4.7Pavimentación del tramo final del Corredor Principal Matiguas- Río Blanco

2.4 2.2 - - - 4.6 4.6 4.6 0.0

Mejoramiento del tramo principal Río Blanco- Siuna – Puerto Cabezas

- 5.5 10.0 20.0 20.0 55.5 99.4 - 55.5

Construcción de nuevo ramal San Pedro del Norte- La Cruz del R. Grande

- - - 2.3 2.3 4.6 7.0 - 4.6

Construcción del nuevo ramal La Cruz del Río Grande- El Tortuguero

- - - 1.3 1.3 2.6 3.8 - 2.6

Construcción del nuevo ramal El Tortuguero- El Ayote

- - - 2.2 2.2 4.4 6.6 - 4.4

Fondo para mantenimiento y mejoramiento de vías urbanas

5.0 20.0 25.0 25.0 25.0 100.0 100.0 0.4 99.6

Programa nacional de seguridad vial 1.0 3.0 3.0 - - 7.0 7.0 - 7.0 Proyecto de asistencia técnica 1.5 2.3 2.3 1.3 1.1 8.5 8.5 0.4 8.1Reorganización y modernización del MTI - 0.5 0.4 0.4 0.4 1.7 1.7 0.4 1.3Asistencia técnica en planificación vial 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 1.4 1.4 - 1.4Asistencia técnica en preparación de programas de estabilización vial

0.3 - - - - 0.3 0.3 - 0.3

Asistencia técnica en preparación de proyectos de fondos para mantenimiento vial

0.3 0.3 - - - 0.6 0.6 - 0.6

Asistencia técnica en preparación y seguimiento de programas de seguridad vial

0.2 0.2 0.2 - - 0.6 0.6 - 0.6

Asistencia técnica en preparación de Estudios de Factibilidad Económica y Diseño Vial

0.5 1.0 1.4 0.6 0.4 3.9 3.9 - 3.9

TOTAL 139.3 193.9 234.3 226.6 207.9 1,002.0 73.8 928.2



7.2.1.1 Estudio del Plan Maestro de Mejoramiento y Rehabilitación de Carreteras JICA, febrero, 1994

1- Antecedentes A principios de los años 90´s, el Gobierno de Nicaragua, dentro de sus esfuerzos de reconstrucción de la economía, estableció como objetivos de mejoramiento vial, lo siguiente: • Promover el mejoramiento de la red principal de carreteras, conciliándola con el desarrollo de Centroamérica,

dentro del esquema de Integración Centroamericana. • Mejorar la red de carreteras secundarias para proveer acceso fácil a las áreas de producción agrícola e industrial • Mejorar y construir accesos entre las costas del Este y Oeste del país El Gobierno de Nicaragua solicitó asistencia técnica al Gobierno del Japón para hacer estudios de mejoramiento de unos 3000 Km de la red vial primaria y secundaria en todo el país, con los siguientes objetivos: • Priorizar, dentro de los proyectos del Plan Maestro que resulten con más alta prioridad, varios que sumen unos

200 Km, para realizarles Estudios de Factibilidad. • Transferencia de tecnología al personal de contraparte en el transcurso del Estudio 2 Estudios realizados Se realizaron estudios de variables macroeconómicas y sociales para conocer las condiciones socioeconómicas del país. Se hicieron investigaciones del tráfico actual y se estudió la demanda futura. Combinando los resultados de los estudios mencionados, se formó un conocimiento claro de la infraestructura de transporte con especial interés en la vialidad. 3 Estrategias para el establecimiento del plan El Plan estableció como horizonte de tiempo el año 2020. Se tomaron en cuenta las siguientes consideraciones:

• Capacidad suficiente de la red de carreteras para atender la demanda de tráfico prevista • Determinación de las funciones de la red • Consistencia con las carreteras Centroamericanas • Promoción del desarrollo agrícola • Soporte a las actividades de importación y exportación • Fortalecer elementos de seguridad vial • Consideración especial al medio ambiente



Tomando en cuenta estos elementos, se ha preparado la figura 7.2.1.1, donde se presenta la estructura jerárquica de la red vial y seleccionado los siguientes corredores viales. Estructura Jerárquica de Carreteras

a) Managua – Masaya – Nandaime – Rivas – Peñas Blancas b) Managua - León – Chinandega – Guasaule c) Managua – San Benito – Estelí – El Espino d) San Benito – Boaco – Juigalpa – El Rama – Bluefields e) Matagalpa – El Tuma – Puerto Cabezas f) León – Larreynaga – San Isidro – Estelí

4 Formulación del Plan Maestro Se estudió un total de 2732.2 Km de la red vial nacional y de éstos se priorizaron 1950.6 Km que aparecen por proyectos en el Cuadro No. 7.2.10. Para establecer las etapas de ejecución de los proyectos se hizo uso de los siguientes criterios

• Plan a corto plazo. Proyectos urgentes La rehabilitación y mejoramiento de aquellos proyectos clasificados entre las categoría Media Alta a Bien Alta 2, deberán ser realizados con la mayor brevedad.

• Plan a mediano plazo Los proyectos clasificados en la prioridad Media deberán estar completados en el año 2000

• Plan a largo plazo Los proyectos clasificados como de baja prioridad, deberán estar realizados en el año 2010. Conforme este razonamiento, se ha preparado el Cuadro que sigue que contiene estimaciones de costos para las diferentes etapas del Plan.

COSTO DEL PLAN MAESTRO ( Miles de C$ y US$)

Plazo Long. Km Costo/ Km 1) Costo Total US$ US$

Corto 708.5 278 1,966,301 Mediano 383.8 204 78,115 Largo 858.3 238 204,385 Total 1,950.6 246 479,130

Nota: Un US$ = 6.15 C$ En la figura No.7.2.1.1_A se presentan las diferentes etapas de este Plan Maestro MAPAS\Estructura jerarquica de carretera.jpg MAPAS\PRIORIZACION DE LOS PROYECTOS POR JICA.JPG



CUADRO 7.2.100. PRIORIDAD DE LOS PROYECTOS DEL PLAN JICA 1994

RUTA A - B

Ancho Km IRR Nivel dePrioridad.

San Marcos – Jinotepe 10.00 6.20 28.1%San Benito – Las Banderas 10.00 11.70 -3.0%San Benito – Puertas Viejas 12.00 36.70 2.5%La Virgen - San Juan del Sur 10.00 18.30 25.7%Monte Grande – Boaco 10.00 14.00 -3.0%Managua – Nejapa-Izapa 12.00 66.40 19.1%Estelí – Yali 9.00 60.70 4.6%Matagalpa - Yali 9.00 76.60 2.5%San Francisco - Lovago 10.00 72.00 -3.0%Masaya – Tipitapa 12.00 22.10 28.1%Las Banderas - San Francisco 10.00 50.70 -3.0%Lovago – La Gateada 10.00 54.00 -3.0%La Gateada - El Rama 10.00 71.70 -3.0%Lovago – Los Chiles 9.00 134.30 -3.0%Sébaco – San Isidro 12.00 13.60 2.5%Izapa – Puerto Sandino 10.00 9.60 23.0%Guanacaste – Granada 10.00 10.80 28.1%San Isidro – Estelí 12.00 31.30 2.5%Masatepe-S Marcos - Las Esquina 10.00 19.60 28.1%Puertas Vieja – Sébaco 12.00 32.40 2.5%Somoto – El Espino 12.00 21.60 2.5%Peñas Blancas - Sapoa 12.00 4.00 25.7%Chinandega - Corinto 10.00 20.00 19.1%Rivas – Nandaime 12.00 44.10 25.7%El Crucero – Masachapa 10.00 21.30 28.1%Nandaime – Jinotepe 12.00 18.00 28.1%Esquipulas – Masatepe 10.00 31.50 28.1%Leon – Chinandega 12.00 40.00 19.1%Granada – Masaya 12.00 18.00 28.1%Izapa - Leon 12.00 25.50 19.1%Chinandega – Somotillo 12.00 68.50 19.1%Tipitapa – San Benito 12.00 13.30 28.1%Jinotepe – Las Esquinas 12.00 9.50 28.1%Nejapa- Mateare - Izapa 10.00 60.10 19.1%Las esquinas – El Crucero 12.00 13.00 28.1%Managua – Tipitapa 12.00 21.00 28.1%

BAJA

__________858.3

MEDIA

Nandaime – Guanacaste 12.00 9.10 28.1%El Crucero – Nejapa 12.00 15.40 28.1%Somotillo – Guasaule 12.00 6.10 19.1%Matagalpa – Siuna 9.00 115.70 -11.3%Chinandega – El Viejo 10.00 7.00 19.1%Somoto – Yalaguina - Ocotal 10.00 29.20 2.5%Ocotal – Las Manos 10.00 24.00 2.5%Siuna - Puerto Cabezas 9.00 218.50 -11.3%Estelí – Somoto 12.00 67.80 2.5%Guanacaste – Catarina 12.00 8.90 28.1%Catarina – Masaya 12.00 9.10 28.1%

383.8

MEDIA

ALTA

La Virgen – Rivas 12.00 11.10 25.7%Rivas – Tola 10.00 13.10 25.7%Telica - La Cruz de la India 10.00 73.70 8.7%

ALTA

Masaya – Managua 21.00 29.00 28.1%Sapoa – La Virgen 12.00 20.80 25.7%

BIENALTA- 1

La Cruz de la India – Int San Isidro 10.00 23.10 8.7%Sébaco - Matagalpa 10.00 26.90 8.7%

BIENALTA- 2

708.5TOTAL 1950.6



5 Selección de los proyectos para Estudios de Factibilidad En la selección de estos proyectos se tomaron en cuenta las siguientes condiciones:

• Que no tuvieran financiamiento internacional asegurado ó comprometido • Que estuvieran fuera de los límites de las zonas de estudio • Dar prioridad a las carreteras troncales.

Con estas condicionantes se seleccionaron para hacerles estudios de factibilidad, los siguientes proyectos:

Sección Longitud. Km Managua – Masaya 29.0Telica – San Isidro 96.8 Nandaime – San Benito 62.5

Tipitapa – Managua 4.5 Total 192.8

En la actualidad, el primer proyecto está en construcción y Nandaime- Rivas ya fue ejecutado con fondos de DANIDA. Para los otros dos, no ha habido acción. En el proyecto Telica –San Isidro, el MTI recién convocó para un concurso de consultores para diseño final.



7.2.1.2 Programa de inversiones públicas. MTI

• Inversiones Públicas. 1999

Puede decirse que este es el programa oficial de inversiones en Transporte, del Gobierno de Nicaragua, aprobado por la Asamblea Nacional. Se compone de proyectos de arrastre en preinversión e inversión de carreteras, puentes y puertos, y proyectos nuevos de carreteras y aeropuertos. Los montos de inversión en estos diferentes componentes se presentan a continuación.

No DESCRIPCIÓN MILLONES % C$ US$

1 Preinversión, arrastre 44.5 3.74 9.02 Inversión, arrastre 365.6 30.46 75.0 Carreteras 314.3 26.41 Puentes 40.9 3.44 Puertos 7.4 0.623 Inversión Proyectos

Nuevos 78.6 6.61 16.0

Carreteras 76.1 6.39 Aeropuertos 2.5 0.21 Total 485.7 40.81 100.0

Como puede observarse en el Cuadro, el 75% de los gastos en el año 1999 están dedicados a la preservación y mejoramiento de la infraestructura de transporte existente y el 16% a nuevos proyectos de carreteras que existen en malas condiciones, entre las cuales figuran 5 proyectos de pavimentación de vías existentes que suman 130 km. Relacionado con el financiamiento de estos gastos, el 83% esta asegurado, 5% sin financiamiento y el 12%, en gestión. Se ha preparado el Cuadro No. 7.2.11. Para mostrar los detalles de este programa de inversión.



CUADRO 7.2.111 READECUACIÓN DEL PROGRAMA DE INVERSIONES PÚBLICAS

Fuente Estado Long.Totalde del del Proy.

Financ. Financ. KmsPROYECTOS ARRASTRE 124,448.21 289,766.16 429,104.01

PREINVERSION 11,871.20 51,626.08 63,497.75

1 ESTUDIO BASICO PLAN NACIONAL DE C10 ( PMP 934). BID F.A.1 100% 2,961.00 16,482.59 19,443.592 ESTUDIO "SISTEMA ADMISTRACION DE PAVIMENTO ". DANIDA F.A.1 100% 1,500.00 1,630.83 3,130.833 PROGRAMA MULTISECTORIAL DE PREINVERSION ( Estudios y Diseños de Carretera). BID F.A.1 100% 3,110.10 15,902.34 19,012.44

ESTUDIOY DISEÑO DE CARRETERA TELICA -SAN ISIDRO. BID F.A.1 98 1,073.44 5,570.00 6,643.44 REVISION DE DISEÑO SANTA RITA - IZAPA. BID F.A.1 66 448.11 2,534.35 2,982.46 ESTUDIO DE FACT.Y DISEÑO CHINANDEGA -EL CONGO POTOSI. BID F.A.1 76 887.43 4,456.00 5,343.43 ESY.FACT.TECNICA ECONOMICA Y AMBIENTAL DE LAS PIEDRECITAS - IZAPA Y DIS BID F.A.1 61 701.12 3,342.00 4,043.12

4 REHAB. Y MEJ.CARRETERA SEBACO -MATAGALPA. NAC. F.A.1 100% 600.00 0.00 600.005 MEJORAMIENTO BARRIOS BAJOS INGRESOS ( PMP-934). BID F.A.1 100% 590.00 1,707.97 2,298.44

INVERSION 112,577.01 238,140.08 365,606.26

I.CARRETERA 105,576.96 193,874.12 314,340.251 REHAB.Y MEJOR.CARRET.BOACO -MUY MUY-MATIGUAS -RIO BLANCO. FIV F.A.1 103 6,286.00 67,609.59 73,895.592 PAVIM.CARRETERA SANTA EMILIA -EL TUMA -LA DALIA. BID F.A.1 31 2,154.17 8,688.54 10,842.713 PAVIMENTACIO CARRETERA LA GATEADA - NUEVA GUINEA. BID F.A.1 58 8,326.70 14.889.16 23,215.874 REPARACION DE CARRETERA SAN BENITO - EL RAMA. NAC. F.A.1 140 2,124.92 0.00 2,124.925 REHABILITACION CARRETERA MATAGALPA SANTA - EMILIA . U.E F.A.1 15.7 0.00 1,619.89 1,619.896 REHAB.CARRETERA MATAGALPA-JINOTEGA CUYALI II ETAPA. U.E F.A.1 49.3 450.00 5,446.32 5,896.327 PROGRAMA DE REHAB,Y MEJORAMIENTO VIAL ( REMEVIAL ). BID F.A.1 417 17,000.00 17,320.18 34,320.18

La Dalia - La Mora - Waslala. BID F.A.1 66.2 Telpaneca - Quilali - Wiwili. BID F.A.1 84 Santo Tomas - Puente Quinama. BID F.A.1 22 Emp.Betulia - Betulia. BID F.A.1 17.9 Jinotega - San Rafael del Norte. BID F.A.1 21.6 Ampliacion Carretera Managua - Masaya. BID F.A.1 8.5 Asesoria - Ambiental. F.A.1 Gastos Operativos. F.A.1

8 REVESTIMIENTO DE CARRETERAS. NAC. F.A.1 12,647.06 0.00 12,647.069 REHABILITACION DE CAMINOS RURALES. NAC. F.A.1 9,800.14 0.00 9,800.1410 DRENAJE DE CARRETERAS. NAC. F.A.1 3,500.00 0.00 3,500.0011 PROG.REHAB. Y MANITO DE CARRETERAS ( IZAPA - LEON - CHINANDEGA ). B.M F.A.1 67.7 29,998.54 28,919.52 58,918.0612 REH.Y MEJ.CAMINO LA PAVONA - LA PITA EMPAL .MALENCOCITO. OPEP F.A.1 41.5 4,231.43 8,770.08 13,001.5113 PLAN CAFE ( REH.CAMINOS CAFETALEROS). NAC. F.A.1 9,058.00 0.00 9,058.0014 REHAB.Y MEJORAM.CARRATERA CHINANDEGA - GUASAULE . B.M F.G 74.6 0.00 55,500.00 55,500.0015 PROG. DE REHAB. Y MEJORAMIENTO DE CARRETERA (REMECAR). BID 372.9 0.00

II. PUENTES 700.04 40,230.64 40,930.6816 CONSTRUC. Y REPARACION 13 PTES EN LA RUTA SIUNA-ROSITA. U.E F.A.1 297.0ml 300.00 2,423.53 2,723.5317 RECONS. PUENTES. SOBRE CARRET. PRINCIPALES (Rio Negro, Ochomogo, Gil Gonzales) JAPON F.A.1 260.72ml. 400.04 37,807.11 38,207.15

III. PUERTOS 3,300.01 4,035.32 7,335.3318 PROTECCION COSTERA DE CORINTO (REF.DIQUE). NAC. F.A.1 Global 2,200.00 0.00 2,200.0019 CONSTRUCCIÓN MUELLE MUNIC. DE CORN ISLAND. NAC. F.A.1 Global 1,000.00 0.00 1,000.0020 PEQUEÑOS PROYECTOS REGION ATLANTICA. DANIDA F.A.1 Global 100.00 4,035.32 4,135.32

IV. VIVIENDA 3,000.00 0.00 3,000.0021 PLAN TECHO VIV. P/PERS. DE ESCASOS RECURSOS. MANAGUA. JAPON F.A.1 Global 0.00 0.00 0.0022 VILLA RECONCILIACION NAC. F.A.1 Global 1,000.00 0.00 1,000.0023 DEMOLICION DE EDIFICIOS, CASCOS URBANOS DE MANAGUA NAC. F.A.1 40 Edif. 1,000.00 0.00 1,000.0024 REUB.ASENT.ESPONTANEOS EN EL CASCO URBANO,MANAGUA NAC. F.A.1 Global 1,000.00 0.00 1,000.00

Total

MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURADirección General de Planificación

Readecuación al Programa de Inversiones Públicas 1999Miles de Córdobas

Institución / ProyectoNo PIP Ajustado 1999

Rec. Ord. Rec. Ext



MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA Dirección General de Planificación

Readecuación al Programa de Inversiones Públicas 1999 Miles de Córdobas

Fuente Estado Long.Total PIP Ajustado 1999de del del Proy.

Financ. Financ. KmsPROYECTOS NUEVOS 55,348.12 23,241.05 78,589.17I.CARRETERA 52,848.12 23,241.05 76,089.17

1 REHABILITACION CARRETERA SAPOA -CARDENAS - COLO NAC. S.F 52.7 12,486.45 0.00 12,486.452 PAVIMIENTACION DE CARRETARA OCOTAL - JALAPA NAC. S.F 64.5 7,237.00 0.00 7,237.003 PAVIMENTACION DE CARRETERAS EL SAUCE - DOS MONT NAC. S.F 30.7 3,034.29 0.00 3,034.294 PAV. DE CARRET.LOS CHILES - LAS CONCHITAS NAC. F.A.1 5 882.93 0.00 882.935 PAV.DE CARRET.CASA DE TEJA -LOS LARIOS -LOS CHOCO NAC. F.A.1 18 10,000.00 0.00 10,000.006 SEGUNDO PROY. DE REH.Y MANTTO.CARRET.(MANAGUA B.M F.A.1 119 11,600.00 13,471.44 25,071.447 REHABILITACION CARRETERA SANTA ROSA - MUHAN BID F.A.1 87.1 4,757.70 6,307.42 11,065.128 REHAB. Y MEJ.DE CARRET.SAN BENITO-SANTA ROSA DANIDA 81 0.00 3,462.19 3,462.199 PAVIMENTACION DE LA CARRETERA RIVAS - TOLA NAC. S.F 11.7 2,849.75 0.00 2,849.75

V.AEROPUERTOS 2,500.00 0.00 2,500.0010 CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO DE SAN JUAN DEL NO NAC. F.A.1 100% 2,500.00 0.00 2,500.0011 REHABILITAION DEL AEROPUERTO DE LA ISLA OMETEPE NAC. F.A.1 100% 0.00 0.00 0.00

GRAN TOTAL 176,686.70 311,994.03 488,680.73

NOTA: F.A..1=Financiamiento Asegurado ( Contrato / Ejecución) S.F =Sin Financiamiento F.G = Financiamiento en Gestión

No Institución / Proyecto TotalRec. ExtRec. Ord.

• Plan de Emergencia 1999

Este comprende la construcción de carreteras y puentes en todo el país. Su monto asciende a C$ 1088.7 millones equivalentes a US$91.49 millones, dentro de los que se incluye, además, inversiones de C$17.4 millones ó US$1.46 millones, para el manejo de las cuencas del complejo volcánico San Cristóbal - Casita, que sentará las bases para evitar desastres en condiciones meteorológicas muy anormales como el huracán Mitch El total asignado a carreteras y puentes, asciende a C$1071.3 millones equivalentes a US$90.03 millones, desglosados como sigue:

DESCRIPCIÓN MILLONESC$ US$

Carreteras 827.4 69.53Puentes 243.9 20.50Total 1071.3 90.03

Conforme al origen de los fondos que soportan estos gastos, se presenta el siguiente detalle.

FUENTE MILLONES C$ US$

Recurso ordinario 503.2 42.29Recursos externos 568.1 47.74Total 1071.3 90.03



Las cifras anteriores expresadas en porcentajes son las que siguen:

DESCRIPCIÓN % Carreteras 77Puentes 23Total 100Recursos ordinarios 47Recursos externos 53Total 100

Se nota que el mayor porcentaje de las inversiones está asignado a las carreteras complementadas con su drenaje apropiado y las expectativas del financiamiento externo superan en 6% al financiamiento total. Examinando las cifras del MTI, relacionadas con el estado del financiamiento de este Plan de Reconstrucción, se encuentra lo siguiente:

PROYECTOS US$ MILLONES %Financiamiento en Gestión 9.98 14Sin Financiamiento 4.99 7Con Financ. Asegurado 15.15 22Financiamiento no disponible 39.41 57Total 69.53 100

Nótese en estas cifras el alto componente con financiamiento desconocido, que según el origen de la información, corresponde a un programa de mejoramiento de carreteras no pavimentadas. Estos valores se refieren al estado de financiamiento de las vías, ya que los puentes, de un total de US$20.5 millones, sólo están asegurados US$9.44 millones, estando la diferencia bajo gestión ó sin financiamiento al momento (junio 1999) de la preparación de la documentación soporte de estos presupuestos. Los detalles de este Plan se presentan en el Cuadro 7.2.12 nombrado Reprogramación al Plan de Reconstrucción 1999.



CUADRO 7.2.122. REPROGRAMACIÓN AL PLAN DE RECONSTRUCCIÓN 1999.

..\TABLA_EXCEL\cuad. 7.2.12.xls

Rec . Ord Rec . Ext Total1 Reconst. Carretera Santa Rita-Izapa N.D S.F 17.75 kms 0.00 0.00 0.002 Carretera Chinandega-Guasaule

Rehab. Y Mej. De Carret.Chinandega-Guasaule Gestion (B.M) F.G 15.14 kms 0.00 54,264.00 54,264.00 Puente San Cristóbal B.M F.G 15.44 más 0.00 5,271.70 5,271.70 Puente Estero Real N.D S.F 100.0 más 0.00 35,105.00 35,105.00 Puente Río Negro Japón F.A.1 180.0 más 0.00 63,189.00 63,189.00 Puente el Gallo Japón F.A.2 31.0 más 0.00 10,531.50 10,531.50 Puente Tecomapa B.M S.F 30.0 más 0.00 10,531.50 10,531.50 Puente El Guasaule Japón F.G 80.0 más 0.00 28,084.00 28,084.00 Puente Villa Nueva (Hato Grande) Japón F.G 100.0 más 0.00 35,105.00 35,105.00

3 Reconst. Carretera Chinandega-Corinto Gestión (B.M) F.G 100% 0.00 3,808.00 3,808.004 Reconst. Puente Paso Caballos B.M F.G 100% 0.00 5,950.00 5,950.005 Reconst. Carret. Chinandega-El congo-Potosi N.D S.F 3.91 kms 0.00 0.00 0.006 Reconst. EL Viejo-Tonala-Pto Morazan N.D S.F 20.41 kms 5,723.00 0.00 5,723.007 Reconst. Puente Tipitapa N.D S.F 6.2 kms 0.00 2,879.80 2,879.808 Reconst. San Benito-Sebaco Gestión (BID) F.A.1 34.81 kms 0.00 75,398.40 75,398.409 Reconst. Sebaco-Yalaguina-El Espino Gestión (BID) F.A.1 37.18 kms 5,280.98 75,374.60 80,655.58

10 Puente Ducuali Gestión (BCIE) F.A.1 41.0 más 0.00 12,337.90 12,337.9011 Puente Los Encuentros Gestion (BCIE) F.A.1 34.72 más 0.00 15,000.00 15,000.0012 Puente Dipilto Gestión (SUECIA) F.A.1 33.32 más 0.00 11,316.90 11,316.9013 Puente Ocotal Gestión (SUECIA) F.A.1 12.18 más 0.00 6,787.56 6,787.5614 Puente Las Mangas DANIDA F.A.2 1.32 más 0.00 440.30 440.3015 Puente El Jicaral DANIDA F.A.2 4.0 más 0.00 1,320.90 1,320.9016 Puente Waswali N.D S.F 2.42 más 0.00 0.00 0.0017 Reconst. Matagalpa-Jinotega N.D S.F 5.0 kms 4,968.28 0.00 4,968.2818 Reconst. Jinotega-Cuyali N.D S.F 2.36 kms 1,579.68 0.00 1,579.6819 Puente Paso Real N.D S.F 47.62 kms 0.0020 Puentes en el tramo San Dionisio-Esquipulas (Pte. Bopal 102 mts) N. S.F 43.0 kms 0.00 0.00 0.0021 Puente El Esquirin N. S.F 48.0 kms 0.00 0.00 0.0022 Reparación de Caminos Secundarios F.A.1

Caminos Cafetaleros B.M F.A.1 537.1 kms 0.00 6,235.60 6,235.60 Caminos Rurales Granos Básicos B.M F.A.1 0.00 5,950.00 5,950.00 Caminos Rurales Sector Salud B.M F.A.1 544.0 kms 0.00 6,069.00 6,069.00 Caminos Rurales Sector Vivienda B.M F.A.1 537.9 kms 0.00 6,069.00 6,069.00

23 Rehab. Tipitapa-Masaya-Catarina-Guanacaste-Nandaime Gestión (BID) F.G 28.0 kms 3,200.00 57,399.65 60,599.6524 Construí. Managua-Subestacion INAA (Cuatro Carriles) N. S.F 5.0 kms 0.00 0.00 0.0025 Rehab. Carret. Managua-Las Conchitas-Nandaime N. S.F 27.46 kms 13,400.00 0.00 13,400.0026 Rehab. Carret. Managua-Masaya BID F.G 24.0 kms 0.00 0.00 0.0027 Rehab. Carret. Masaya-Granada N. S.F 9.67 kms 0.00 33,700.80 33,700.8028 Carret. No Pavimentadas (Rehab. Vias de Emergencia) N. 469,029.46 0.00 469,029.4629 Nuevo Corredor Turístico Intercostal (Masachapa-El Ostional) N. S.F 0.00 0.00 0.0030 Manejo Cuenca del Complejo Volcánico San Cristobal-Casita US-AID F.A.1 17,417.25 17,417.25

TOTAL 503,181.40 585,537.36 1088,718.76GRAN TOTAL (PIP-99 + PLAN DE RECONSTRUC.) 679,868.09 897,531.36 1577,399.48

NOTA :F.A.1= Financiamiento Asegurado (Contratado / Ejecución)F.A.2= Gestión AvanzadaS.F= Sin FinanciamientoF.G= Financiamiento en Gestión

Estado del Financ.No PROYECTO Fuente de

Financiamiento

CUADRO 7.2.12

MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURADIRECCION GENERAL DE PLANIFICACION

Reprogramacion al plan de Reconstruccion 1999.Miles de Cordobas

Plan de Reconst. AjustadoMeta Fisica 1999



• Proyectos de Transporte. 1999-2002

El Ministerio de Transporte e Infraestructura, en julio de 1999, preparó el documento Demanda de Proyectos (Período 1999-2002), que contiene una perspectiva de inversión anual en proyectos de transporte, por un monto total estimado de US$1343.6 millones, de los que US$1200.3 millones se dedicarán a proyectos viales de preinversión e inversión; US$88.1 millones a la reconstrucción y reparación de puentes y, a Puertos, se asignan US$43.2 millones. En los 4 años del Plan se invertirá el 87% de estos totales, distribuidos en el período así:

AÑO MONTO MILLONES

US$

%

1999 214.6 162000 458.5 332001 298.9 222002 197.0 15Después de 2002 183.2 14Total US$ 1352.2 100Dif. no explicada 8.6

Llama la atención que en los años 2000 y 2001, se invertirá mas de la mitad que en el resto del período y después del mismo. El estado de financiamiento de este Plan se presenta seguidamente.

ESTADO US$MILLONES %Asegurado 271.5 20En Gestión 66.4 5Fondos Propios 144.8 11No Definido 860.9 64Total 1343.6 100

Examinando estas cifras se nota que el financiamiento está asegurado en un 31%, con un 5% en Gestión y para la mayor parte (64%), no se conoce el origen de los fondos para ejecutar las tareas planteadas. Tomando en cuenta los compromisos de las agencias de financiamiento internacional para contribuir en la ejecución de este Plan, se ha preparado el cuadro siguiente:



AGENCIA US$ MILLONES

%

DANIDA 27.2 10.0Fondo Internacional de Venezuela

4.6 1.7

BID 100.8 37.0Unión Europea 1.8 0.7OPEP 5.5 2.0Banco Mundial 90.3 33.3JAPON 37.9 14.0BCIE 3.4 1.3Total 271.5 100.0

Se hace notoria la participación del BID (37%), Banco Mundial (33.3%), Japón (14%), y DANIDA (10%), en los esfuerzos de reconstrucción del país. En el Cuadro 7.2.13 se presentan los detalles de este Plan y en la figura No. 7.2.1.2. se muestra gráficamente todos los proyectos presentados en Estocolmo.



CUADRO 7.2.133 DEMANDA DE PROYECTOS PERÍODO 1999-2002

..\TABLA_EXCEL\cuad.7.2.13.xls

..\MAPAS\Política del gobierno.jpg


Demanda de Proyectos. Período 1999 - 2002Miles de Dólares

Nº Proyecto Fuente U.M Cantidad 1999 2000 2001 2002 Años CostoFinanc. Total Futuros Total

CARRETERAS 174,167 415,707 260,960 180,595 175,580 1200,3311 PAV. CUYALI-LA COLONIA (PMP-934) N.D Kms 14.0 84 84 1672 PAV.LA SUBASTA-CAMOAPA-CALAMIDAD-EL PORTON(PMP-934) N.D Kms 90.6 104 138 2423 PAV. COMALAPA-SANTA ROSA N.D Kms 14.6 3,212 3,2124 CONST.PUERTO DE ALTURA EN EL ATLANTICO NICARAGUENSE N.D % 100.0 1,180 1,180 1,181 3,5415 PLAN MAESTRO DE VIVIENDAS (PMP-934) N.D % 100.0 274 2746 PAV. DE CARRET. STO TOMAS-SANTO DOMINGO,CHONTALES N.D Kms 39.7 2,000 3,294 2,646 7,9407 REHAB. Y MEJ. CARRET. BOACO-MUY MUY-MATIGUAS-RIO BLANCO FIV Kms 103.0 2,385.4 2,193 4,5788 PAVIMENTACION CARRET. SANTA EMILIA-EL TUMA-LA DALIA BID Kms 31.0 973.3 9739 REHABILITACION CARRETERA MATAGALPA-SANTA EMILIA U.E Kms 15.7 145.4 14510 REHAB. Y MEJORAM. CAMINO TEMPISQUIAPA-EL CONGO N.D Kms 27.0 1,001 1,001 1,001 1,001 4,00411 PAV.EL VIEJO-TONALA-PTO.MORAZAN N.D Kms 24.5 5,146 5,14612 PAVIMENTACION CARRET. CIUDAD DARIO-TERRABONA N.D Kms 18.9 7,600 7,60013 PAV.PALACAGUINA-TELPANECA (PMP-934) N.D Kms 28.0 7,660 7,66014 MEJORAMIENTO BARRIOS BAJOS INGRESOS (PMP-934) BID % 100.0 206 1,599 1,500 3,30515 ESTUDIO BASICO PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE (PMP-934) BID % 100.0 682 915 1,59616 ESTUDIO SISTEMA ADMINISTRACION DE PAVIMENTO DANIDA % 100.0 236 215 271 72217 PAV.CARRETERA SAN RAMON-MUY MUY N.D Kms 40.0 5,475 4,025 9,50018 AMPLIACION CARRETERA MANAGUA-MASAYA BID Kms 25.9 5,578 4,673 4,559 4,277 3,974 23,06119 REHAB.y MEJORAM.CARRET. JINOTEPE-SAN MARCOS. N.D Kms 6.2 1,207 1,207y , ,20 PAVIMENTACION CARRETERA LA GATEADA-NUEVA GUINEA BID Kms 58.0 1,974 3,109 5,08321 CONST.CARRET. TRAMO SOMOTILLO-CINCO PINOS-Sn.J.DE LIM N.D Kms 67.0 3,931 3,932 3,931 11,79322 PAVIM. DE LA CARRETERA DOS MONTES-EL SAUCE (LEON) NAC. Kms 30.7 898 2,242 2,283 5,42223 AMPLIACION CARRETERA LAS PIEDRECITAS-NEJAPA. Kms 2.2 27 864 89124 REHABILITACION CHINANDEGA-GUASAULE Gestión B.M Kms 74.6 5,099 6,301 6,300 6,300 24,00025 REHABILITACION CARRETERA CHINANDEGA-CORINTO. Gestión B.M Kms 20.6 320 3,319 3,63926 REHAB. Y MEJ.CARRET.TIPITAPA-MASAYA-CATARINA-GUANACASTE-NANDAIME BID Kms 50.0 4,824 4,276 9,100, , ,27 REHAB. Y MEJORAMIENTO DEL TRAMO ESTELI-SEBACO. Gestión BID Kms 45.0 186 3,736 3,289 7,21128 REHAB. Y MEJ. CARRET. LEON-AMATITLAN-LA PAZ CENTRO N.D Kms 23.2 3,500 3,50029 REHAB. Y MEJ. CAMINO LA PAVONA-LA PITA-EMP. MALECONCITO OPEP Kms 41.5 821 2,507 2,179 5,50730 REHAB. Y MEJORAMIENTO DEL TRAMO SAN BENITO-TIPITAPA BID Kms 13.3 1,189 1,189 1,315 3,69331 REHABILITACION CARRETERA MASAYA-GRANADA. N.D Kms 14.5 2,832 1,370 4,20232 SEGUNDO PROY. DE REHAB. Y MANTTO. CARRET. (MANAGUA-RAMA) B.M Kms 119.0 2,646 30,812 23,397 8,321 65,17533 REHABILITACION CARRET.GRANADA-GUANACASTE N.D Kms 10.8 108 3,292 3,40033 C ON C .G N GU N C S N. s 0.8 08 3, 9 3, 0034 PAVIMENTACION CARRETERA CHINANDEGA-POTOSI. N.D Kms 76.2 648 3,500 5,036 4,268 13,45235 REHAB. Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SEBACO-SAN BENI BID Kms 69.1 6,336 6,222 12,55836 REHAB.CARRETERA MATAGALPA-JINOTEGA. N.D Kms 29.0 1,735 3,021 2,919 2,834 5,266 15,77537 PAVIMENTACION TELICA-SAN ISIDRO N.D Kms 98.0 7,228 7,228 7,228 7,228 28,910

Cuadro 7.2.13




38 RECONSTRUCCION JINOTEGA-CHAGUITILLO N.D Kms 34.2 12,000 12,00039 REHAB. CARRETERA MATAGALPA-JINOTEGA-CUYALI II ETAPA U.E Kms 49.3 516 51640 PROGRAMA DE REHAB. Y MEJORAMIENTO VIAL (REMEVIAL) BID Kms 374.3 3,350 10,244 13,59441 REHAB.Y MEJORAM.CARRET.SAUCE-LIMAY-SHELL PALACAGUIN N.D Kms 91.2 904 995 5,397 7,29642 REHAB.Y MEJORAM.CARRET. VILLANUEVA-EL SAUCE. N.D Kms 29.8 310 341 10,903 11,55443 PROGRAMA REHAB. Y MANTENIMIENTO DE CARRETERAS B.M Kms 67.7 6,097 17,229 23,32544 REHAB.Y MEJORAMIENTO CARRETERA IZAPA-PUERTO SANDINO N.D Kms 9.6 1,868 1,86845 REHAB.Y MEJORAM. CARRET. EL CRUCERO-MASACHAPA. N.D Kms 21.3 213 21346 CONSTRUCCION DE CARRETERA MASACHAPA-EL OSTIONAL N.D Kms 129.0 60,000 60,00047 REHAB.Y MEJORAM. TRAMO LAS ESQUINAS-SAN MARCOS-CATARI N.D Kms 19.6 373 37348 PAVIMENTACION CARRET.PUERTAS VIEJAS-ESQUIPULAS-MUY MU N.D Kms 30.1 3,250 3,250 6,50049 REHAB.Y MEJ.CARRET.MANAGUA-EL CRUCERO-NANDAIME N.D Kms 57.0 5,961 66,039 72,00050 RECONSTRUCCION CARRET. LAS PIEDRECITAS-IZAPA N.D Kms 61.0 337 7,232 7,231 14,80051 REHAB. Y MEJ. CARRET. NEJAPA-SANTA RITA-IZAPA N.D Kms 57.7 2,938 13,462 16,40052 REHAB. Y MEJ. CARRET. CHINANDEGA-EL VIEJO N.D Kms 7.0 8 793 793 1,59453 PAV. CARRET. PTO. CABEZAS-ROSITA-RIO BLANCO N.D Kms 340.0 15,111 15,111 15,112 90,666 136,00054 PAVIMENTACION CARRETERA ACOYAPA-SAN CARLOS N.D Kms 131.6 5,300 11,600 11,600 20,500 49,00055 REVESTIMIENTO DE CARRETERAS NAC. Kms 1,777.9 1,795 11,382 11,626 11,823 36,62756 REHABILITACION DE CAMINOS RURALES NAC. Kms 8,386.0 2,693.0 12,109 10,569 21,053 20,922 64,65357 DRENAJE DE CARRETERAS NAC. % 100.0 314 673 612 1,599,58 REHABILITACION CARRETE. RIVAS-SAN JORGE N.D Kms 5.6 392 39259 PAVIMENT. DE LA CARRET. OCOTAL-JALAPA NAC. Kms 64.5 1,795 4,083 4,083 4,083 4,083 18,12560 PAVIMENTACION CARRETERA LOS CHILES-LAS CONCHITAS NAC. Kms 5.0 441 44161 PAV. CARRETERA CASA DE TEJA-LOS LARIOS-LOS CHOCOYOS NAC. Kms 18.0 898 89862 PAVIMENT. CARR.SN J.DEL SUR-PLAYA MAJAGUAL-PLAYA OCOT N.D Kms 22.0 174 1,310 1,310 1,310 4,10463 REHABILITACION CARRETERA LAS CALABAZAS-CIUDAD DARIO N.D Kms 6.0 789 78964 PAVIMENTACION CARRETERA RIVAS-TOLA NAC. Kms 11.7 718 71865 REHABILITACION DE CARRET. SANTA ROSA-MUHAN BID Kms 87.1 984.5 13,975 13,878 27,85266 REHAB. Y MEJ. CARRETERA SAN BENITO-SANTA ROSA DANIDA Kms 81.0 490 11,445 11,189 23,12567 CONSTRUCCION CARRETERA SAPOA-CARDENAS-COLON NAC. Kms 52.7 1,526 1,667 5,913 5,913 15,02068 REHAB. Y MEJORAM.CARRET. YALAGUINA-ESTELI (PMP-934) N.D Kms 58.3 253 4,833 6,290 11,37669 REHAB. Y MEJOR. CARRET. LAS MANOS-YALAGUINA (PMP-934) N.D Kms 44.0 219 5,984 7,184 13,38770 REHAB. Y MEJ. CARRETERA EL ESPINO-YALAGUINA (PMP-934) N.D Kms 31.0 152 3,083 3,083 3,083 9,40071 REHAB. Y MEJOR. DE CAMINOS RURALES EN CHONTALES N.D Kms 131.0 2,000 6,000 6,000 14,0007 . JO . C NOS U S N C ON S N. s 3 .0 ,000 6,000 6,000 ,00072 REHABILITACION Y MEJ. CARRET. SEBACO-MATAGALPA N.D Kms 27.0 54 5,000 5,05473 PAVIMENTACION CARRET. GRANADA-TECOLOSTOTE N.D Kms 53.3 20,200 20,20074 RECONST. CARRET. SEBACO-YALAGUINA-EL ESPINO Gestión BID Kms 134.3 6,766 5,485 5,253 5,119 22,62375 REHAB. Y MEJOR. DE CAMINO COPALAR-SAN PEDRO DEL N. N.D Kms 27.0 6,620 6,62076 REHAB. Y MEJOR. CAMINO SN PEDRO DEL N.-LA CRUZ DE R. GRANDE N.D Kms 70.0 8,575 8,575 17,15077 DISEÑO Y CONST. CAMINO LA CRUZ DE RIO GRANDE-EL TORTUGUERO N.D Kms 7,677 7,677 7,677 23,030

Cuadro 7.2.13




78 REHAB. Y MEJ. SAN CARLOS-EMP. LAS AZUCENAS-SANTA FE- N.D Kms 26.8 1,000 2,000 2,000 5,000SAN PANCHO-BORDE FRONTERIZO CON COSTA RICA

79 PAVIMENTACION DE CARRETERA RIO BLANCO-SIUNA N.D Kms 119.8 10,000 10,000 10,000 5,200 35,20080 PAVIMENTACION DE CARRETERA SIUNA-PUERTO CABEZAS N.D Kms 216.3 15,430 15,430 15,430 15,430 61,72081 REVESTIMIENTO DE CARRETERA PUERTO CABEZAS-WASPAN N.D82 PAVIMENTACION DE CARRETERA LAS LAJITAS-CUAPA N.D Kms 20.0 3,00083 REVESTIMIENTO DEL CAMINO NUEVA GUINEA-BLUEFIELDS N.D Kms 95.0 13,000 13,010 26,010

II. PUENTES 37,391 31,380 17,365 1,943 88,07984 REFORZAMIENTO DEL PUENTE LA ESPERANZA (EL RAMA) N.D Mts. 233.0 529 468 361 1,35885 CONSTRUC. Y REPARACION 13 PTES. EN LA RUTA SIUNA-ROSITA U.E Mts. 297.0 244 24486 CONSTRUCCION PUENTE AMAYO (CHINANDEGA) N.D Mts. 20.0 96 94 29 21987 PUENTE PANALOYA JAPON Mts. 264.0 5,000 5,00088 RECONSTRUCCION PUENTE TIPITAPA N.D Mts. 60.0 242 2,258 2,50089 RECONSTRUCCION PUENTE DUCUALI BCIE Mts. 60.0 1,037 488 1,52590 RECONSTRUCCION PUENTE LOS ENCUENTROS BCIE Mts. 50.0 1,261 567 1,82891 RECONSTRUCCION PUENTE OCOTAL Gestión Suecia Mts. 132.0 570 2,862 3,153 6,58592 RECONSTRUCCION PUENTE LAS MANGAS DANIDA Mts. 25.0 37 701 73893 RECONSTRUCCION PUENTE EL JICARAL DANIDA Mts. 75.0 111 1,085 1,016 2,21394 RECONSTRUCCION PUENTE WASWALI N.D Mts. 45.0 94 868 814 1,776,95 RECONSTRUCCION PUENTE EL ESQUIRIN N.D Mts. 120.0 1,369 2,171 3,54096 RECONSTRUCCION PUENTE PASO REAL N.D Mts. 118.0 1,825 1,833 908 4,56697 RECONSTRUCCION PUENTE EN ESQUIPULAS-SAN DIONISIO N.D Mts. 105.0 1,198 967 932 3,09898 RECONSTRUCCION PUENTE SAN CRISTOBAL B.M Mts. 30.0 443 442 88599 RECONSTRUCCION PUENTE ESTERO REAL N.D Mts. 100.0 2,950 2,950

100 RECONSTRUCCION PUENTE VILLANUEVA JAPON Mts. 100.0 2,950 2,950101 RECONSTRUCCION PUENTE RIO NEGRO JAPON Mts. 180.0 5,310 5,310, ,102 RECONSTRUCCION PUENTE EL GALLO JAPON Mts. 50.0 885 590 1,475103 RECONSTRUCCION PUENTE TECOMAPA B.M Mts. 30.0 89 796 885104 RECONSTRUCCION PUENTE GUASAULE JAPON Mts. 80.0 2,360 2,360105 CONSTRUCCION PUENTE LAS BELLEZAS (RIO SAN JUAN) N.D Mts. 20.0 123 123106 RECONSTRUCCION PUENTE LAS BANDERAS. N.D Mts. 120.0 1,965 1,965 3,930107 RECONSTRUCCION PUENTE LA TONGA,JUIGALPA N.D Mts. 106.0 3,750 3,750108 RECONSTRUCCION PUENTE DIPILTO Gestión Suecia Mts. 80.0 951 1,409 2,36008 CONS UCC ON U N O Ges ó Suec a s. 80.0 95 , 09 ,360109 CONSTRUCCION DEL PUENTE CAÑA BRAVA N.D Mts. 80.0 176 197 197 571110 RECONST. PUENTES SOBRE CARRET. PRINCIPALES JAPON Mts. 260.7 3,466 6,179 6,179 15,824111 CONSTRUCCION DE PUENTES PASO CABALLOS JAPON Mts. 227.0 5,000 5,000112 CONSTRUCCION DE 9 PUENTES SOBRE CARRET. CARDENAS-COLON N.D Mts. 271.0 1,357 1,357 1,356 4,070

TIRURI CHINGO COLON SABALOS OROSI

CAÑITAS SARDINAS CAÑITAS SARDINAS

Cuadro 7.2.13




MENA CAÑAS113 CONSTRUCCION PUENTE TAPALWAS,STO.DOMINGO,DPTO CHONTAL N.D Mts. 40.0 167 280 447

III. PUERTOS 658 9,040 17,565 11,425 4,501 43,191114 CONSTRUCCION DEL MUELLE DE PUERTO MORAZAN N.D Unidad 1.0 38 528 565115 DRAGADO RIO SAN JUAN N.D M3 550,000.0 319 1,532 1,532 1,532 4,916116 PROTECCION COSTERA DE CORINTO (REF. DIQUE) NAC. 197 205 207 214 823117 CONSTRUC. MUELLE MUNICIPAL CORN ISLAND NAC. 89.8 90118 PEQUEÑOS PROYECTOS REGION ATLANTICA DANIDA 371 371119 CONSTRUCCION MUELLES CAMARONEROS,CHINANDEGA (PMP 934) N.D Unidad 4.0 106 481 375 963120 CANAL INTERCOSTERO. N.D 266 266121 REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE PUERTO CORINTO. N.D 5,000 11,000 5,000 21,000122 REHAB. PUERTO POTOSI (CHINANDEGA) N.D 53 500 553( )123 RECONSTRUCCION PUERTOS LACUSTRES N.D 395 658 1,645 2,969 5,666124 REHAB. Y MODERNIZACION PTO. SAN JUAN DEL SUR. N.D 2,660 2,660 2,660 7,979

IV. AEROPUERTOS 2,339 2,339 3,030 3,050 3,099 12,013125 MEJORAMIENTO AERODROMO DE SAN CARLOS N.D 544 329 224 418 1,514126 CONSTRUCCION AEROPUERTO SAN JUAN DEL NORTE NAC. 314 314127 REHAB. AEROPUERTO DE LA ISLA OMETEPE NAC. 180 180128 REHABILITACION AERODROMO PTO. CABEZAS N.D 480 727 760 1,967129 CONSTRUCCION DE OTROS AERODROMOS N.D 1,316 1,974 2,067 2,681 8,037

Gran Total 214,556 458,467 298,920 197,014 183,180 1343,614

Cuadro 7.2.13



• Evaluación del sector vial

En abril de 1999 el Ministerio de Transporte e Infraestructura presentó el documento, Evaluación del Sector Vial, donde se describe un programa de inversiones en 9726.2 Km de la red vial nacional, dividido en los períodos 1999-2003 y 2004-2008. Los componentes físicos de este Plan se detallan de la siguiente manera:

PROGRAMA ANUAL DE INVERSIONES VIALES ( Longitudes. Km)

NO DESCRIPCIÓN TOTAL (KM)

1 Managua – Masaya – Granada 38.5 2 Vías en Managua, Granada, Masaya –

Carazo 236.4

3 Managua – Rama 280.2 4 Managua – Estelí- El Espino 228.9 5 Nandaime – Rivas - Peñas Blancas 80.0 6 Río Blanco- Puerto Cabezas 327.3 7 La Gateada- Puerto Cabezas- Bluefields 139.9 8 Mejorar Vías Secundarias/ Adoquinado 4000.0 9 Sébaco- Matagalpa- San Ramón 37.0 10 Jinotega- Chagüitillo 34.0 11 Lóvago- San Carlos 124.0 12 Caminos de Producción 1200.0 13 Caminos Vecinales 3000.0 TOTAL 9726.2

Se toman en cuenta los corredores principales de transporte y los programas de caminos que alimentan a la producción. También tiene un componente asignado al mejoramiento de vías secundarias con un subprograma para el adoquinamiento de carreteras rurales. El programa se ha estructurado con proyectos financiados y sin financiar, para el período 1999-2003, y proyectos sin financiamiento, para el período 2004-2008. Sin el escalamiento de los precios, el monto total de este Plan asciende a US$1141.0 millones; considerando el escalamiento esta cifra se eleva a US$1244.0 millones, de los que US$730.4 millones, habría que hacer gestiones para conseguir el financiamiento necesario para alcanzar los objetivos de este Plan. Se ha preparado el Cuadro que sigue para facilitar la comprensión de sus detalles:



INVERSIONES TOTALES Y ESTADO DEL FINANCIAMIENTO

(Millones US$)

DESCRIPCIÓN 1999-2003 2004-2008 TOTAL

Proyectos con financiamiento 215.9 0.0 215.9Proyectos sin financiamiento 207.0 502.1 709.1Sub – Total 422.9 502.1 925.0 Mantenimiento 116.0 100.0 216.0 Total 538.9 602.1 1141.0 Total General con escalamiento 1224.0Monto por financiar, con escalamiento

730.4

Sin incluir el mantenimiento y el escalamiento para el período 1999-2003, el 51.1% tiene asegurado el financiamiento y este porcentaje se reduce a 23.3%, cuando se toma en cuenta el período 2004-2008. Con escalamiento para el Plan 1999-2008, la parte sin financiar del Plan es de 58.7% de la inversión total.

Comparación de Inversiones de los diferentes Planes

Para facilitar este análisis se ha preparado el Cuadro que se ofrece:

PLAN KM US$MILLONES

Presentado en Estocolmo. Mayo 99 3930 1180.4Preparado por JICA. 94 1950 479.1Evaluación de Inversiones. MTI. Abril 99

9730 1244.0

Gobierno - MTI. Junio 99 14.280 1343.6 Se aclara que en la Evaluación de las Inversiones se incluye un programa de 3000 Km con partes separadas dedicadas al mejoramiento y al adoquinamiento vial. En el Plan de la demanda de proyectos del MTI, de junio 99 se incluye un proyecto de 1778 Km para revestimiento de carreteras y, otros de 8386 Km, para rehabilitación de caminos rurales. Analizando el dimensionamiento de estos programas, se nota que tienen alcances diferentes, y por consiguiente, los montos de inversión son también diferentes. Se ha detectado que los proyectos estudiados por JICA en 1994, están incluidos en el resto de las programaciones de Inversión. La propuesta presentada en Estocolmo, en términos monetarios, representa el 88% del programa de junio 99 del MTI y en función de la longitud de vías es el 28% del mismo. En cuanto a las cifras mostradas en el Plan de Evaluación de las Inversiones Públicas, los montos monetarios representan el 93%, y el kilometraje, el 68% del mismo Plan de Junio 99. Esto hace notar que tanto los proyectos



considerados como los costos unitarios han sido diferentes y por consiguiente, no han tenido la misma base de cálculo. Por último, es importante señalar que un proyecto tan importante para la Capital, que fue presentado en Estocolmo, como es la Autopista de Circunvalación a Managua, no aparece en el programa del MTI de Junio 99.



7.2.2 ANALISIS DE PROGRAMAS DE INVERSION

Se dice que un Gobierno sin “visión de su futuro accionar” es como un barco a la deriva, “sin timón y sin brújula”. Para facilitar este análisis, se ha preparado el Cuadro que sigue:

Plan Km US$ Millones Presentado en Estocolmo, Mayo 99 3930 1180.4Preparado por JICA. 94 1950 479.1Evaluación de Inversiones. MTI. Abril 99

9730 1244.0

Gobierno- MTI. Junio 99 14.280 1343.6

El Gobierno de Nicaragua a través del MTI, propició y realizó con ayuda del Gobierno del Japón, un Plan Maestro de Vialidad que vino a actualizar, ordenar y priorizar las inversiones en esta área. Se estudiaron 2732 Km de carreteras pavimentadas y no pavimentadas, de las que 1950 Km. de diferentes proyectos fueron seleccionados para ser ejecutados en el corto, mediano y largo plazos, obedeciendo a los lineamientos de la Rentabilidad y Beneficio-Costo de cada uno de ellos, en orden descendente, de mayor a menor. El costo de los proyectos de este Plan fue estimado en US$479 millones, teniendo como horizonte de tiempo para el mediano plazo el 2010 y para el largo, el 2020. En el corto plazo se estimó una inversión de US$197 millones para reconstruir y mejorar 708 Km de carreteras. Al momento (Agosto 1999), se ha construido el proyecto Nandaime- Rivas y está en construcción una parte del proyecto Managua- Masaya, entre los más sobresalientes. Se hace mención especial de este Plan Maestro, porque ha sentado las bases para futuros estudios y construcciones en el campo de la vialidad. En 1998, las autoridades del MTI y toda la población nicaragüense fueron sacudidos y sometidos, una vez más a los estragos de la naturaleza, cuando el Huracán Mitch, destruyó una parte significativa de la infraestructura física del país, ocupando un primer lugar las pérdidas de vidas humanas y, en segundo lugar las de vías de comunicación. La propuesta presentada en Estocolmo, en términos monetarios representa el 88% del programa de Junio 99 del MTI y, en función de la longitud de vías, el 28% del mismo. En cuanto a las cifras mostradas en el Plan de Evaluación de las Inversiones Públicas, los montos monetarios representan el 93% y, el kilometraje, el 68% del mismo Plan de Junio 99. Esto hace notar que tanto los proyectos considerados como los costos unitarios han sido diferentes y, por consiguiente no han tenido la misma base de cálculo. Por último, ya se ha señalado que no aparece en el programa del MTI de Junio 99 un proyecto tan importante para la Capital, que fue presentado en Estocolmo, como es la Autopista de Circunvalación a Managua; esto hace suponer que la Alcaldía de Managua, se hará cargo de este proyecto, ya sea concesionado o por cuenta propia. En estos programas, no se ha tenido la oportunidad de conocer el proceso completo de planificación de los proyectos del país como son:



• Preinversión Todos los estudios de factibilidad técnica y económica de los proyectos no aparecen programados; asimismo, los presupuestos de supervisión de proyectos de obras físicas, que se supone están incluidos dentro de los costos totales de cada uno de ellos; sin embargo deben ser siempre calendarizados. • Inversión Se han encontrado inconsistencias muy notorias tanto en cantidad de obras como en los montos de inversión de cada uno de los proyectos, como en los totales de las necesidades monetarias. Se hizo referencia a una diferencia de US$8.6 millones en el Programa de Inversiones 1999-2002 y resto del período, presentado al Consultor en Julio 99. Dentro de las necesidades nacionales de vías de comunicación terrestre, el Consultor ha identificado los proyectos que se presentan en el Cuadro No. 7.2.14. Este contiene la lista parcial de proyectos básicos del PNT. El Consultor ha detectado como proyectos de preinvesión, los siguientes: Pavimentación Cuyalí – La Colonia 14.0 Km Estelí – El Sauce – Dos Montes 75.3 Pavimentación La Subasta – Camoapa – El Portón 90.6 Pavimentación Comalapa – Santa Rosa 14.6 Rehabilitación Matagalpa- Santa Emilia 15.7 Ampliación Las Piedrecitas- Nejapa 22.0 Ya se hizo especial mención de los proyectos de fortalecimiento institucional del MTI, seguridad vial y aspectos especiales relacionados con la protección del medio ambiente.



Cuadro 7.2.144 DEMANDA DE PROYECTOS DEL MTI. 1999-2002 (MILES DE US$)

No PROYECTO fuente financ. u.m cantidad total Costo total CARRETERAS 1 PAVIMENTACION CARR.MOZONTE-SAN FERNANDO-SANTA CLARA BID KMS 24.0 3,600 * 2 REHAB. Y MEJORAM. CAMINO TEMPISQUIAPA- EL CONGO ND KMS 27.0 4,004 3 PAV. EL VIEJO- TONALA- PTO. MORAZAN- TEMPISQ. BID KMS 24.5 5,146 4 PAV. PALACAGUINA- TELPANECA ND KMS 28.0 7,660 5 PAV. CARRETERA SAN FRANCISCO- SAN RAMON – MUY MUY ND KMS 45.7 10854 6 AMPLIACION CARRETERA MANAGUA- MASAYA I ETAPA BASS KMS 8.2 7,301 7 REHAB. Y MEJORAM. CARRET. JINOTEPE- SAN MARCOS ND KMS 6.2 1,207 8 CONST. CARRET. TRAMO SOMOTILLO- CINCO PINOS- SN. J. DE LIMAY BID KMS 67.0 11,793 9 PAV. DE LA CARRETERA DOS MONTES- EL SAUCE ( LEON) NAC KMS 30.7 5,422 10 REHABILITACION CARRETERA CHINANDEGA – CORINTO BM KMS 20.6 3,639 11 REHAB. Y MEJ. CAR. TIPITAPA-MASAYA – GUANACASTE -NANDAIME BID KMS 50.0 9,100 12 REHAB. Y MEJORAM. DEL TRAMO ESTELI- SEBACO GES.BID KMS 45.0 7,211 13 REHAB. Y MEJORAM. DEL TRAMO SAN BENITO- TIPITAPA BID KMS 13.3 3,693 14 REHABILITACION CARRETERA MASAYA – GRANADA ND KMS 14.5 4,202 15 REHAB. CARRETERA TIPITAPA- MANAGUA ( AEROPUERTO) GEST.BM KMS 4..3 4.300 * 16 SEGUNDO PROY. DE REHAB.MANAGUA- EL RAMA GEST. BM KMS 119 65,175 17 REHAB. CARRET. GRANADA – GUANACASTE ND KMS 10.8 3,400 18 PAVIMENTACION CARRETERA CHINANDEGA- POTOSI ND KMS 76.2 13,452 19 REHAB. Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SEBACO- SAN BENITO BID KMS 69.1 12,558 20 REHAB. CARRETERA MATAGALPA- JINOTEGA- CUYALI UE KMS 49.3 516,00 21 REHAB. Y MEJORAM. CARRET. SAUCE- LIMAY- SHELL PALACAGUINA ND KMS 91.2 7,296 22 REHAB. Y MEJORAM. CARRET. VILLA NUEVA-EL SAUCE ND KMS 29.8 11,554 23 REHAB. Y MEJORAM. CARRETERA IZAPA- PUERTO SANDINO ND KMS 9.6 1,868 24 REHAB. Y MEJORAM. CARRET. EL CRUCERO- MASACHAPA ND KMS 21.3 213 25 REHAB. Y MEJORAM. TRAMO LAS ESQUINAS –SAN MARCOS- CATARINA ND KMS 19.6 373 26 PAVIMENTACION CARRET. PUERTAS VIEJAS – ESQUIPULAS- MUY MUY ND KMS 30.1 6,500 27 REHAB. Y MEJORAM. CARRET. NEJAPA- LAS CONCHITAS- NANDAIME ND KMS 57.0 72,000 28 REHAB. CARRET. IZAPA – LA PAZ CENTRO- MANAGUA ND KMS 61.0 14,800 29 REHAB. Y MEJORAM. CARRET. CHINANDEGA- EL VIEJO ND KMS 7.0 1,594 30 AMPLIACION CARRET. MANAGUA- MASAYA II ETAPA GEST. JAPON KMS 1707 15,760 31 PAVIMENTACION CARRETERA ACOYAPA –SAN CARLOS BASS KMS 131.6 49,000 32 REHABILITACION CARRET. RIVAS- SAN JORGE ND KMS 5.6 392 33 PAV. DE LA CARRET SANTA CLARA- JALAPA ND KMS 34.0 3,400 * 34 RECONSTRUCCION JINOTEGA- CHAGUITILLO BASS KMS 34.2 12,000 35 CONSTRUCCION CARRETERA SAPOA- CARDENAS- COLON NAC KMS 52.7 15,020 36 REHAB. Y MEJORAM. CARRET YALAGUINA – ESTELI BID KMS 58.3 11,376 37 REHAB. Y MEJORAM. CARRET LAS MANOS- YALAGUINA BID KMS 44.0 13,387 38 REHAB. Y MEJORAM. CARRETERA EL ESPINO – YALAGUINA BID KMS 31.0 9,400 39 PAV. DE CARRETERA STO. TOMAS – STO DOMINGO ND KMS 39.7 7,940 40 REHAB. Y MEJORAM. NEJAPA- SANTA RITA- IZAPA ND KMS 57.7 16,400 41 PAV. CARRETERA STA EMILIA- EL TUMA- LA DALIA BID KMS 31.0 973.00 42 REHAB. Y MEJORAM. DE CAMINO COPALAR-SAN PEDRO DEL NORTE GEST. UE KMS 27.0 6,620 43 REHAB. Y MEJORAM. CAMINO SAN PEDRO DEL N – LA CRUZ R. GRANDE GEST. UE KMS 70.0 17,150 44 PAVIMENTACION DE CARRETERA RIO BLANCO- SIUNA GEST. FIV KMS 119.8 35,200 45 PAVIMENTACION DE CARRETERA SIUNA- PUERTO CABEZAS GEST. ITALIA KMS 216.3 61,720 46 REVESTIMIENTO DEL CAMINO NUEVA GUINEA- BLUEFIELDS ND KMS 95.0 26,010 47 PAVIMENTACION. CARRET. CIUDAD DARIO- TERRABONA ND KMS 18.9 7,600 48 PAVIMENTACION CARRET. LA GATEADA- NUEVA GUINEA BID KMS 58.0 5,083 49 REHABILITACION CHINANDEGA- GUASAULE GEST. B.M KMS 74.6 24,000 50 PAVIMENTACION TELICA- SAN ISIDRO ND KMS 98.0 28,910 51 CONSTRUCCION DE CARRET. MASACHAPA- EL OSTIONAL ND KMS 129.0 60,00 52 REHAB. Y MEJORAM, CARRET. SEBACO - MATAGALPA ND KMS 27.0 5,054 53 PAVIMENTACION CARRET. GRANADA- TECOLOSTOTE ND KMS 53.3 20,200 54 RECONST. CARRET. SEBACO – YALAGUINA- EL ESPINO GEST. BID KMS 134.3 22,623 55 DISEñO Y CONST. LA CRUZ DEL RIO GRANDE- EL TORTUGUERO GEST. UE KMS 60 APROX 23,03 56 REH. Y MEJ. Sn. CARLOS- EMP. LAS AZUCENAS- STA FE- FRONT. C. RICA BID KMS 26.8 5,000 57 REVESTIMIENTO DE CARRET. PUERTO CABEZAS- WASPAN GEST. DANIDA Kms 152.8 22.9 58 PAVIMENTACION DE CARRETERA LAS LAJITAS- CUAPA ND KMS 20.0 3,000 59 REHAB. Y MEJORAM. CARRET SAN BENITO- SANTA ROSA DANIDA KMS 81.0 23,125 60 REHAB. CARRETERA SANTA ROSA- MUHAN BID KMS 87.1 27,852

* Estimación del Consultor



7.2.2.1 Resultados esperados de la ejecución del plan quinquenal de inversiones (1999-2003)

El Plan Quinquenal de inversiones ha sido elaborado por el MTI tomando en cuenta las prioridades de los diferentes proyectos y las restricciones macroeconómicas reales del país, para que produzcan los siguientes resultados: Los daños causados por el Huracán Mitch a la infraestructura de transporte, estarán reparados al final del período.. De 1550 Km de la red principal pavimentada, 1085 Km van a estar en buen estado y 465 en regular estado. Adicionalmente, unos 330 Km de caminos pavimentados de menor importancia, estarán en condiciones regulares. Por lo que es esperado que no existirán secciones de la red pavimentada en malas condiciones. De 4000 Km de carreteras secundarias no pavimentadas, aproximadamente la mitad estarán pavimentadas después de aplicarles especificaciones y tecnología apropiada y el resto, estarán rehabilitadas aceptablemente para que puedan ser transitadas durante todo el año. Además, unos 6500 Km de pequeños caminos no pavimentados, estarán en condiciones mejoradas y estabilizadas en concordancia con sus volúmenes de tráfico. Serán asegurados todos los accesos a las zonas de producción agrícola, de tal forma, que los insumos para la producción y la recolección de los productos, se harán a costos razonables. Alrededor de Managua, se espera terminar mejoras en unos 50Km de vías, incluyendo una pista de circunvalación que expeditará el tráfico y reducirá la congestión y afectaciones al medio ambiente dentro de la ciudad. También se harán mejoramientos en otras ciudades y pueblos en el Area Metropolitana. Los costos de transporte se reducirán en un 20% por año, equivalente a unos US$240 millones , cifra que es mayor que el crecimiento anual del PIB. Parte de estos ahorros podría ser transferidas a los usuarios, si la competitividad en el sector transporte es incrementada. Los requerimientos financieros para gastos de mantenimiento vial se reducirán en un 20% por año, equivalentes a unos US$ 8 millones anuales. Los precios para los consumidores de alimentos y de los compradores de insumos, tenderán a reducirse, mientras que los precios recibidos por los productores podrán aumentarse. Se mejorará en el país la competencia general de los costos y se presentarán nuevas oportunidades de inversión para pequeñas y medianas empresas de mantenimiento vial, negocios agrícolas y turismo. Se crearán unos 100.000 empleos transitorios durante el desarrollo del programa



7.3 NICARAGUA: ANALISIS DEL ACERVO VEHICULAR



7.3.1 LOS VEHICULOS REGISTRADOS En Nicaragua, circulan una gran variedad de vehículos automotores de casi todas las marcas que se fabrican. Esta diversidad se manifiesta en diversos tipos, especificaciones y rendimientos que van de la mano con los precios de los mismos. Según el registro oficial de la única fuente confiable, la Dirección de Seguridad de Tránsito de la Policía Nacional, se tiene en los registros los tipos siguientes de automotores:

Autobuses Automóviles Cabezales

Camiones

Camionetas

Cisternas

Furgonetas (VAN)

Microbuses

Rastras

Remolques Varu´s 1/ Motos Grúas

Montacargas

Tractores

La Policía Nacional tiene registro por 15 tipos de vehículos automotores de los cuales, se pueden extraer algunos como las Grúas, Montacargas, Tractores Agrícolas y Tractores de Construcción y Motos. Varu´s 1/: Jeep

7.3.2 EVOLUCION DEL ACERVO VEHICULAR A partir del año 1990, el Acervo Vehicular ha crecido en forma constante, a una tasa anual de 8.4%, al pasar de 88,139 vehículos en 1990, hasta alcanzar un total de 168,391 unidades en 1998. La evolución del parque vehicular, ha sido la siguiente:

CUADRO 7.3.1 EVOLUCIÓN DEL PARQUE VEHICULAR

Tipo de Vehículo 1990 1995 1996 1997 1998

Automóviles 31,162 58,524 53,938 47,992 52,329Varu´s 8,661 14,212 11,183 10,109 10,886Microbuses 2,215 2,926 4,295 3,639 4,192Autobuses 924 3,793 4,876 3,853 4,486Motocicletas 12,308 23, 838 20,224 17,408 19,498Camiones 9,506 17,508 15,029 12,981 14,411Cabezales 820 1,352 1,736 1,482 1,683Camionetas 20,594 56,258 57,236 48,812 55,676Furgonetas 677 1,320 1,436 1,280 1,412Vehículos Espec.(Otros) 1,272 7,856 3,902 3,371 3,818

TOTALES 88,139 187,587 173,855 150,927 168,391Fuente: Policía Nacional. Dirección de Seguridad de Tránsito.



7.3.3 DISTRIBUCION GEOGRAFICA DEL ACERVO VEHICULAR Del total de vehículos registrados en 1998, un total de 103,651 se concentran en el departamento de Managua, equivalente al 61,6 % del total, lo que indica que en el país, no existe una descentralización racional en ninguna actividad socioeconómica, ni demográfica. En efecto, en la capital se concentran las principales industrias, el comercio, los mejores centros de enseñanza intermedia y superior. (Figura No.7.3.3.1).

7.3.4 DISTRIBUCION POR TIPOS DE VEHICULOS En 1998 la distribución por tipo de vehículo, fue la siguiente: Camionetas 40 % Carro Promedio 31 % Motocicletas 12 % Camiones 9 % Buses 3 % Microbuses 2 % Articulado 1 % Otros 2 % Se observa que el vehículo más representativo es la camioneta que incluye los tipo Jeep, vans, etc. Estos vehículos son generalmente de trabajo y acarreo de carga liviana, así como de empresarios vinculados a la agroindustria. (La figura No.7.3.4.1. muestra las cifras absolutas). Dist_goeg_Vehi.ppt

iNicaraguaDistribución Geográfica del Acervo Vehicular

2,2702,988

1,866 1,016 791325 MANAGUA

LEON,

3,515

3,753

285 LEONCHINANDEGAMATAGALPAESTELI

103,651

4,939

5,189

MASAYACARAZOGRANADACHONTALES103,651,

6,290

6,714

CHONTALESRIVASJINOTEGABOACONUEVA SEGOVIA

,

7,890

8 234

NUEVA SEGOVIAMADRIZRAASRIO SAN JUAN8,234 8,673 ZELAYA

Figura. No. 7.3.3.1

NicaraguaNicaraguaDistribución de los Tipos de Vehículos Automotriz

Año 1998Año 1998

3,818VEH. ESPECIAL

1 683

55,676

1,412

CABEZALES

CAMIONETAS

FURGONETAS

VEH. ESPECIAL

19,498

14,411

1,683

MOTOCICLETAS

CAMIONES

CABEZALESFURGONETAS

CAMIONETASCABEZALESCAMIONES

4,192

4,486

,

MICROBUS

AUTOBUSES

CAMIONESMOTOCICLETAS

AUTOBUSESMICROBUS

52,329

10,886

AUTOMOVIL

VARU´sVARU´s

AUTOMOVIL

Figura No. 7.3.4.1



7.3.4.1 Tránsito Promedio Diario Anual, TPDA

Para determinar el TPDA en las estaciones permanentes durante los años 1996 y 1997, se llevaron a cabo conteos dos veces por año, durante una semana con conteos de 24 horas por día, de manera que los valores resultantes son confiables. Las estaciones en que se llevaron a cabo las encuestas, son en teoría permanentes ya que deberían levantar datos del TPDA, todos los días, pero no lo son. Las muestras semanales, se expandieron a muestras anuales basándose en los indicadores del año 1982, que es el último año en que el sistema de conteos completos funcionó con la debida regularidad. En la tabla siguiente, se tienen los conteos de las estaciones permanentes para los años 1996 y 1997:

Año

Estación 100 107

111

200

206

300

400

405

700

1100

1200

1205

2400

2603

2800

1996 (TPDA)

4523

2376

n.d

3530

n.d.

2029

12310

2274

1128

1650

2420

3707

1051

n.d.

2859

1997 (TPDA)

4372

2444

1132

3720

1628

2156

13424

2073

1103

1755

2184

3788

1101

674

3114

Variación

0.97

1.03

----

1.06

----

1,06

1.09

0.91

0.98

1.06

0.92

1,01

1.05

----

1.09

Como se observa, entre los años 1996 y 1997, hubo una variación positiva en unas estaciones, así como una variación negativa en otras. En general, el crecimiento del TPDA, es positivo y se puede decir que creció entre un año y el otro a una tasa de 3.5% como promedio. La ubicación de las estaciones permanentes, y el período de ejecución del año 1997, en que se llevaron las encuestas del TPDA, se presentan en el cuadro No. 7.3.2

CUADRO 7.3.2 ESTACIONES PERMANENTES EN NICARAGUA

ESTACIÓN UBICACIÓN DEL TRAMO MESES DE CONTEOS

1997

100 Punta Plancha-Empalme San Isidro

Mayo-Octub.

107 Sébaco-Empalme San Isidro Mayo-Octub.

111* Condega-Empalme Shell Palacagüina Mayo-Octub.

200 Entrada a INCAE- El Crucero Abril-Noviem.

206*

Nandaime – Rivas

Noviembre



ESTACIÓN UBICACIÓN DEL TRAMO MESES DE CONTEOS

1997

300

Sébaco-Quebrada Honda

Mayo-Octub.

400

Entrada Esquipulas-Entrada Ticuantepe

Abril-Noviem.

405

Empalme Guanacaste-Empalme Nandaime

Abril-Noviem.

700

Empalme Camoapa-Tecolostote

Mayo-Octub.

1100

Empalme Zambrano-Masaya (Nic 4 Km.27)

Abril-Octub

1200 Empalme Nejapa-Empalme Santa Rita Marzo-Novie

1205 Empalme Chichigalpa-Chinandega Marzo-Octub

2400

Chinandega-Rancherías

Feb.-Octub.

2603*

Malpaisillo-Los Zarzales

Mayo-Octub

2800

Los Brasiles- Nagarote

Abril-Octub.

*/ Estaciones Nuevas 1/ Fecha en que se llevó a cabo la encuesta de TPDA. Fuente: Anuario Estadísticos 1997. Conteos de Tráfico. NB: Estaciones permanentes: estaciones donde se ejecutan conteos dos veces al año en los meses indicados en el cuadro.

En el mapa que se adjunta, se presenta la ubicación geográfica de las estaciones permanentes de Nicaragua, (figura N° 7.3.4.1). Como se puede observar en la comparación de las cifras del TPDA del cuadro, en las estaciones cercanas a las ciudades de Managua, Chinandega y Sébaco, se manifiesta un crecimiento del tráfico entre un año y otro; mientras que en las estaciones más alejadas de los centros urbanos, se manifiesta una disminución. Los volúmenes de tráfico en los corredores descritos, son parte de una recopilación más completa de información de la red vial nacional, en las que se encuentran el tipo de superficie de rodamiento, el índice de rugosidad IRI, la altura del terreno, la pluviosidad anual, el tipo de terreno, etc. En el Estudio del Plan Nacional de Transporte, se ha recopilado el TPDA de varios años (1997, 1998 y 1999), de 14 corredores de tráfico de carreteras troncales y 30 tramos de carreteras colectoras más 50 pequeños tramos de caminos vecinales. Estas carreteras unen los principales puntos terminales del país, es decir, fronteras, puertos y ciudades hasta donde llega la red vial...\MAPAS\Ubicación estaciones de conteo Terrestre.jpg



Los troncales son los siguientes: 1. Managua - El Espino 2. Nejapa - Peñas Blancas 3. San Benito - Rama 4. Empalme Boaco - Puerto Cabezas 5. Managua - Empalme El Grajinan 6. Telica - San Isidro 7. Empalme Yalagüina - Las Manos 8. Sébaco - Jinotega 9. Chinandega - Corinto 10. Tipitapa - Masaya 11. Masaya - Granada 12. Granada - Empalme Guanacaste 13. Acoyapa - San Carlos 14. Nejapa - Guasaule. Los corredores de la red de caminos colectores, son los siguientes: 1. Chinandega - El Congo. 2. Emp. Puerto Sandino - Pto. Sandino 3. León - Poneloya 4. Las Piedrecitas - Empalme Izapa 5. Emp. Sta. Rita - Emp. Masachapa 6. Las Conchitas - Masachapa 7. Diriamba - La Boquita - Casares 8. La Virgen - San Juan del Sur 9. Ocotal - San Fernando 10. Matagalpa - La Dalia 11. Jinotega - San Rafael del Norte 12. Llano La Cruz - Cuyalí 13. Emp. San Francisco - Muy Muy 14. La Gateada - Nueva Guinea 15. Empalme Ticuantepe - Jinotepe 16. La Esquina - Empalme Catarina 17. Las Calabazas - La Uva 18. Emp.Santa Bárbara - Planta Eléctrica. 19. Emp. Chichigalpa - Ing. San Antonio 20. Empalme Posoltega - Posoltega 21. Emp. Quezalgüaque - Quezalgüaque 22. Emp. Santa Teresa - La Conquista 23. Emp. Ingenio - Ing. Victoria de Julio 24. El Crucero - Las Nubes 25. Nic. 1 - Hacienda San Jacinto 26. Rivas - San Jorge 27. San Francisco - Camoapa 28. Carretera Vieja Tipitapa - Pta. Plancha 29. Emp. San Lorenzo - San Lorenzo 30. Rivas - Tola



Estudiando el volumen III de Inventario, se observa que los volúmenes de tráfico son mayores cuanto más cerca están de las ciudades principales del país. A medida que se alejan de los centros urbanos, el volumen de tráfico disminuye sustancialmente. Lógicamente, las carreteras troncales tienen un TPDA superior a las carreteras “colectoras”, y éstas, un volumen superior a los caminos vecinales.

7.3.5 ACCIDENTES DE TRÁFICO Un accidente de tráfico es una falla en la función de conducción de un vehículo por deficiencias en las habilidades de conducir, una falla en la vía o de las condiciones mecánicas del vehículo, condiciones atmosféricas, etc. Los accidentes de tráfico muchas veces no son causados por un solo factor, sino por varios, siendo el factor humano el más frecuente. Los otros factores causantes ocasionales de accidentes, en general tienen una frecuencia inferior y gravitan menos cuando el accidente se debe a un conjunto de causas. Lo anterior hace pensar en la incidencia de factores subjetivos más que en factores objetivos, los que inciden en la decisión a tomar en situaciones críticas en la conducción de un vehículo, pasando de una variable subjetiva a un elemento psicológico en el momento de tomar cualquier medida con la intención de incrementar los márgenes de seguridad en la vía al conducir.

7.3.5.1 Estadísticas de accidentes en la década presente.

Entre 1990 y 1997, ocurrieron 57,058 accidentes de tráfico en Nicaragua, con un total de 3009 muertos, 20,384 lesionados. La mayoría de los accidentes ocurridos fueron por las siguientes causas:

Mala maniobra No respetar las señales No guardar la distancia Falta de precaución, etc.

Por su parte, las condiciones de la vía, no presentan una alta incidencia entre las causas de accidentes. Managua1, es el departamento de la República con un mayor índice de accidentes. En el año 1997, registró el 69.21% del total nacional; en el mismo año, le siguen León, con el 3.90 %; Matagalpa, con 3.63%; Granada, con 2.92; Masaya, con 2.65 %; Chinandega, con 2.63%; Chontales, con 2.60%; y Estelí, con 2.36%. El resto de los departamentos, llegan a un porcentaje menor del 2.0%.

7.3.5.2 Accidentes en el año 1997

En el año 1997 hubo 10,424 accidentes de tráfico, un 19 % más que en el año anterior, o sea, 1,641 accidentes más. En ese mismo año, resultaron 439 muertos, que es una cifra superior en 44 muertos al año 1,996 y 3,441 lesionados. Como resultado de los accidentes, únicamente en daños materiales, sin incluir la ciudad de Managua, se contabilizó un costo total de C$ 66,684,467. Entre los accidentes, los atropellos de peatones y vuelcos, constituyen los tres principales tipos de accidentes más comunes, lo cual refleja claramente la ausencia de educación vial tanto de los conductores como de los peatones.

1 La Estadística no lo especifica, pero se deduce que se refiere a la Ciudad de Managua.



Del total de los accidentes, un total de 7,849 ocurrieron en las áreas urbanas (75.3%), mientras que 2,575, en áreas rurales, equivalentes al 24.7% del total. Pese al bajo número de accidentes en las carreteras rurales, del total de los muertos (439), 321 ocurrieron en las áreas rurales, o sea, el 73% del total. Una estadística descriptiva de los accidentes y los daños materiales, se presenta en el cuadro siguiente, (cuadro No.7.3.5.1)

CUADRO 7.3.5.1 ACCIDENTES DE TRÁFICO EN 1997

Tipos de Accidentes Número Accidentes

Muertos LesionadosGraves

Lesionados

Leves

Daños

Materiales C$

2) TOTAL

Atropello a peatones Colisión entre vehículos Vuelcos Choque con objeto fijo Accidentes con fuga Accidentes con animales Caída de pasajeros Denuncia de accidentes con placa No se tomó la placa Sin contacto

10,424

834

8,311 448 332 160 134 137 16 8

44

439

159 113 90 12 27 3

35 0 0 0

1,403

349 548 404 33 17 16 32 0 1 3

2,038

397

1,011 434 78 27 18 56 5 0

12

66,684,467

60,801,226 4,163,464

759,133 78,653

845,241 550

0 300

35,900Fuente: Policía Nacional. Dirección de Seguridad de Tránsito. Comportamiento de Accidentalidad en Nicaragua 1997



7.3.6 TRANSPORTE DE CARGA

7.3.6.1 Antecedentes

El transporte de carga por vía terrestre utilizando vehículos automotores comenzó a sistematizarse en Nicaragua en la década de los 40´s con la apertura de la Carretera Interamericana. Esto motivó la preocupación de preservar la carretera y los puentes. Consecuentemente, el país comienza a participar en reuniones a nivel internacional donde se toman acuerdos con miras a proteger la infraestructura vial mediante la aplicación de las regulaciones en materia de control de cargas transportadas por camiones. El primer acuerdo internacional en que se compromete Nicaragua a aplicar en todas las carreteras nacionales fue firmado en el año 1943 con los Estados Unidos de América, con el ánimo de preservar la Carretera Interamericana, la cual había sido financiada por ese país. Este acuerdo fue sustituido como cuerpo de ley el 2 de junio de 1947 y publicado en La Gaceta No. 158, del 28 de julio del mismo año. Esta ley estableció normas para las cargas por eje y dimensiones de los vehículos sencillos y articulados, velocidades, etc. En ese tiempo, el país no disponía de los instrumentos necesarios para hacer cumplir las disposiciones de la ley. Los parámetros eran los siguientes: Ancho máximo de los vehículos 2.44 m (8´) Altura máxima de los vehículos 3.80 m (12´-6") Largo total de los vehículos 10.70 m (35´) Distancia máxima de carga saliente por el frente 0.91 m (3´) Distancia máxima de carga de salida por lados 0.152 m (6") Velocidad máxima 72 km/h (45 m/h) Carga máxima permisible por eje 8.165 kg. (18,000 lbs.) Entre los años de 1950 y 1953, el Ministerio de Fomento y Obras Públicas adquirió 22 básculas portátiles marca Load-O-Meter, con capacidad para 20,000 Kgs c/u. e inicia el registro sistemático de los vehículos de carga para efectos de formalizar el control de los mismos. En el año 1953, se efectúan modificaciones en la ley existente y se establecen penalidades a los infractores. Las dimensiones establecidas, son las siguientes: Ancho de los vehículos 2.44 mts (8´) Alto de los vehículos 3.80 mts (12´6") Longitud C2 10.70 mts (35´) Longitud T-S ó C-R 13.75 mts(45´) El control de las velocidades le correspondía a la Jefatura de Tránsito de la Policía Nacional. En el año 1957, se completó el registro de los vehículos de carga y se detectó que de 1,400 camiones pesados, ciertos de ellos excedían el peso máximo permisible (eje legal), y se acordó que éstos podrían transitar hasta con 25,000 lbs en ese eje. En mayo de 1958, tal carga se limitó a un máximo de 22,000 lbs hasta el final de la vida útil de los vehículos. Esta medida se tomó con el objeto de preservar las vías de comunicación y la inversión de los transportistas, sin tener que retirar de circulación sus unidades. En el mes de junio de 1958 en la República de Honduras, se suscribió el “Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carreteras y sus Anexos”, entre las Repúblicas de Centroamérica. Este instrumento jurídico, fue depositado en la SIECA, a la que se le encomendó velar por el cumplimiento de dicho acuerdo. Posteriormente, en 1970, se aprueba una modificación para aumentar la longitud de los vehículos articulados a 17.0 metros (55.5´) y se estableció un peso bruto máximo de 72,000 libras (equivalente a 32,727 kgs), para vehículos de carga.



7.3.6.2 Cambios en el control del Sistema de Pesos y Dimensiones

Desde su inicio, el control de pesos y dimensiones estuvo adscrito a diferentes ministerios y entidades gubernamentales, hasta que, recién en el año 1998, pasó a ser una dependencia del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI).

7.3.6.3 Situación actual del sistema

En la reunión de los ministros de transporte del área Centroamericana (IV REMITRANS), en el año 1984, se dispuso incrementar el peso del vehículo de carga T3-S2 hasta 34,000 kgs. considerando que el peso vacío oscila entre 12 ó 14 toneladas y como carga útil, 20 ó 22 toneladas. Entre 1984 y 1993, se efectuaron varios esfuerzos tendientes a actualizar la legislación en materia de pesos y dimensiones, sin éxito. Hasta en 1991, se formó el Grupo Técnico Regional Centroamericano de Pesos y Dimensiones, cuya pretensión principal fue y sigue siendo la uniformización de las cargas y las dimensiones a nivel Centroamericano. En marzo de 1995, el entonces Ministerio de Construcción y Transporte emite la Resolución Ministerial No. 17-95 en la cual autoriza incrementos del orden del 7 % para la unidad T3S2 y del 5 % para todos los otros vehículos de carga. Actualmente, lo que se está aplicando para el control de pesos y dimensiones de los vehículos de carga son las Resoluciones Ministeriales No 17-95 y la 01-96 de los años 1995 y 1996. Otro documento que se ha venido aplicando, sin ningún asidero legal, ni figura jurídica, es el denominado “CITA”, que es entregado a los conductores infractores de las regulaciones de pesos y dimensiones. Otro documento denominado “Boleta de Pesaje”, se entrega al conductor una vez que ha pasado la primera báscula y le permite circular por todo el territorio nacional por un tiempo determinado. Esta boleta también carece de asidero legal.

7.3.6.4 Conclusiones y Recomendaciones sobre la Reglamentación de Pesos y Dimensiones

El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), tiene facultad de emitir resoluciones, normas y reglamentos para la correcta planificación y regulación de los pesos y dimensiones de los vehículos de carga que circulan por las carreteras de Nicaragua, ya sean nacionales o extranjeros. Consecuentemente con lo anterior, es de importancia vital para la buena conservación de la red vial, emitir el correspondiente instrumento legal que tenga un contenido normativo documentado técnicamente y que sea compatible con las regulaciones vigentes en los demás países centroamericanos y de otros países latinoamericanos. Considerando la delegación del ejecutivo mediante el decreto 1-90 del 25 de abril de 1990, el instrumento legal que regule y dicte las normas para los pesos y dimensiones de los vehículos de carga, tendría un carácter de ley administrativa. En efecto, mediante el referido decreto, el Ministerio de Transporte e Infraestructura, (MTI), tiene la facultad de emitir dicha ley en materia de desarrollo y control vial, ya que en este último aspecto se inscribiría el efectivo control de pesos y dimensiones. En los Anexos No. 1 y 2 se presenta la Resolución Ministerial 01-90 del 25 de abril de 1990 y la figura donde aparecen los diferentes vehículos de carga que circulan por las carreteras.



7.3.7 EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE CARGA POR VÍA TERRESTRE En Nicaragua, el servicio de transporte de carga está regulado únicamente por medio de las leyes y reglamentos de los pesos y dimensiones en las carreteras, lo que se hace por medio de las básculas estratégicamente colocadas en las principales carreteras del país. Lo que es la oferta y la demanda del servicio, son completamente libres y cada empresa, cooperativa o dueño particular de varios o un vehículo, fija el precio y condiciones con el demandante del servicio, como mejor les conviene a ambos. No existe ninguna regulación al respecto en cuanto al servicio en sí, salvo las regulaciones fijadas por la policía y las alcaldías, las cuales emiten la boleta de circulación del vehículo y el permiso de rodamiento que es potestad de las alcaldías. Según la Dirección de Seguridad de Tránsito de la Policía Nacional, en Nicaragua existían en 1998, un total de 168,391 vehículos, de los cuales 19,912, eran vehículos de carga, distribuidos así:

Camiones 14,411 Cabezales 1,683 Vehículos especiales 3,818 TOTAL 19,912

De conformidad con la clasificación de la Policía Nacional, es imposible determinar el parque de vehículos de carga conforme a los definidos por el Plan Nacional de Transporte PNT, que son : camiones medianos, camiones pesados y articulados.

7.3.7.1 Modalidad de Operación.

En todo el país, existe una gran cantidad de empresas de transportes organizadas en empresas propiamente dichas, cooperativas y transportistas individuales. La flota vehicular es vieja y con una edad promedio de entre 10 y 15 años. Los vehículos son comprados ya viejos, de segunda mano, en Estados Unidos, Guatemala y Costa Rica. Únicamente las empresas transnacionales de petróleo y las embotelladoras de bebidas carbonatadas, también de origen extranjero, importan vehículos nuevos. Las empresas de transporte de carga de los departamentos de León y Chinandega, se ven afectadas por los llamados “intermediarios”. Estos, en la mayoría de los casos, no poseen vehículos, pero sí tienen acceso al conocimiento de volúmenes de carga de importación en el Puerto de Corinto. La operación funciona así: cuando está por llegar un barco con cierto volumen de carga, ellos negocian con el destinatario importador, el traslado de la carga a determinado precio y firman un contrato de acarreo. Una vez con el contrato de acarreo, buscan a los transportistas para que, a su vez, subcontratados, lleven la carga a su destino, a una tarifa inferior a la que ellos fijaron al importador. Esta situación perjudica a los empresarios, y es debida a la falta de organización. Además del problema antes señalado, el verdadero problema de las empresas de transporte, es la falta de demanda, ya que el volumen de carga producida en Nicaragua, ya sea de origen agropecuario, industrial o de importación, manufacturera, es relativamente bajo. De manera que los transportistas de carga, no tienen asegurada una constante demanda de sus servicios. Esta situación en muchos casos los obliga a buscar cómo mantener sus unidades operando, con tarifas bajas que únicamente cubren los gastos corrientes, como combustible, mano de obra y un excedente para cubrir la subsistencia. En realidad, están en muchos casos cobrando tarifas más bajas que sus verdaderos costos de operación, descapitalizándose en el mediano y largo plazo.



Otras empresas de transporte hacen de comerciantes y transportistas. En efecto, en Estelí, Ocotal, Somoto y otras ciudades del norte, los transportistas combinan sus actividades con la de comerciante. Con sus recursos monetarios o préstamos, vienen a Managua, compran materiales de construcción y lo llevan a sus ciudades a venderlos a las empresas constructoras y a las ferreterías. Recurren a esta actividad para tener sus unidades activas y “ganando” algún dinero. En la región de Matagalpa y el centro del país, el transporte de carga se vuelve especializado en productos de la región, como granos básicos, insumos agrícolas, café, ganadería y productos pecuarios. La mayoría de las empresas de regular tamaño están dispuestas a efectuar viajes internacionales. Sin embargo, muy pocas veces los efectúan ya que el país tiene una oferta exportable muy baja a los demás países de Centroamérica; por otro lado, la carga importada, generalmente llega en vehículos del país exportador.

7.3.7.2 Algunos Registros de Carga en Nicaragua.

Los principales indicadores de transporte de carga controlado por las básculas reguladoras de pesos y dimensiones de los vehículos, se presentan y se describen en los cuadros siguientes:



Indicadores de Transporte de Carga Controlado

Año 1997

CUADRO N° 7.3.7.2-A

INDICADORES U.MI

SEMESTREII

SEMESTREOCT. NOV.

DIC. TOTAL

1997 Vehículos Controlados Vehículo correcto Vehículos Infractores Peso T o t a l Exceso de carga Carga no balanceada

Veh. Veh. Veh. Ton Ton Ton

47,685 44,451

3,234

1,206,848

5,526. 1,329

22,272 20,407

1,865

565,852

2,597

923

6,002 5,369

633

154,532

826 304

6,811 6,092

719

174,609

951 342

6,176 5,5560

616

158,351

1,123

246

88,946 81,879

7,067

2,260,193

11,025 3,143

Año 1998

CUADRO N° 7.3.7.2-B

INDICADORES

U.M.

I. SEMESTRE

II SEMESTRE

OCT.

NOV.

DIC.

TOTAL 1998

Vehículos controlados Vehículos correctos Vehículos Infractores Peso T o t a l Exceso de Carga Carga no Balanceada

Veh. Veh. Veh. Ton Ton Ton

42,590 38,268

4,322

1,117,500

6,161

1,911

23,075 20,517

2,558

604,912

5,313

970

9,194 8,220

974

238,932

1,850

335

5,957 5,213

744

155,451

1,386

301,

8,904 7,857

1,047

237,002

1,830

425

89,720 80,075

9,645

2,353,796

16,540

3,942

En los cuadros 7.3.7.2-a y 7.3.7.2-b se nota que existe una pequeña diferencia entre los vehículos controlados en las básculas entre un año y otro. Casi todas las cifras son iguales, en cuanto a número de vehículos como de carga movilizada, y los incrementos habidos son mínimos.



A su vez los indicadores de carga controlada en las básculas según las regiones, para los años 1997 y 1998, son los siguientes:

Cantidad de Camiones de Carga Controlados. Según tipo

Año 1997

CUADRO N° 7.3.7.3-C

Total de Vehículos Controlados

Básculas / Región C3R2

3) C3R3

Total

C2

4) T2S1

T2S2

T3S1

T3S2

T3S3

C2R2

I El Espino

2,202

540

10

1,546

5

II Paso Caballos

16,454

1,673

392

14,141

248

III Chilamatillo Mateare

16,938 15,660

8,735 3,297

2,210 1,404

1

5,984 10,955

8 4

IV Sapoá

21,291

639

110

1

20,528

13

V Lóvago

7,216 6,080 138 2

993

3

VI Sébaco

4,802

3,040

322

1

1,437

1

Móvil

4,484

1,161

48

1

3,148

126

5) TOTAL

88,946 25,165 4,634

58,732

407 1



AÑO 1998

CUADRO N° 7.3.7.3-D

Total de Vehículos Controlados

Básculas / Región C3R2

C3R3

Total

C2

C3

T2S1

T2S2

T3S1 T3S2

T3S3

C2R2

I El Espino

3,863

658

26

3,185

4

II Paso Caballos

11,419 1,381 395

9,640

3

III Chilamatillo 5 Mateare

17,984 17,401

7,953 2,474

1,837 1,083

1 1

2

8,285

13,831

5 7

1

IV Sapoá

26,604

1,086

240

2

1

25,268

7

V Lóvago

7,130 5,908 217 1

999

5

VI Sébaco 1

3,903

1,882

183

1

1,836

Móvil

1,416 341 62 7

1,006

Total 6

89,720

21,683

4,033

2

5

9

63,050

31

Fuente : Boletín Estadístico años 1997 y 1998. Dirección General de Planificación, MTI. En los cuadros 7.3.7 3-c y 7.3.7 3-d, se nota que de las básculas de control de pesos y dimensiones de los vehículos de carga, las de Sapoá en la Región IV, cerca de la frontera sur con Costa Rica, y la de Chilamate - Mateare, en la Región III, son las que más controlan los vehículos de carga, lo cual es lógico ya que son lugares de paso de los vehículos con comercio internacional. En cuanto a los vehículos de carga, los más frecuentes son los T3S2, o sea, los “furgones” o trailers, seguidos de los camiones C2 (camiones medianos).



7.3.8 TRANSPORTE DE PASAJEROS

7.3.8.1 Marco Legal

El transporte terrestre de pasajeros, está debidamente reglamentado por el Ministerio de Transporte e Infraestructura, a través de la Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT), conforme a las facultades que le confiere el Decreto 1-90 del 25 de abril de 1990, publicado en La Gaceta, Diario Oficial, No. 87 del 8 de mayo del mismo año. El Decreto regula desde las disposiciones generales, las autorizaciones, los permisos, los servicios hasta las sanciones y las responsabilidades de los empresarios del transporte de pasajeros por vía terrestre. Entre las atribuciones y funciones administrativas del Sub-Sector Transporte Terrestre, se dice en su Artículo 1, de sus atribuciones, lo siguiente: “Es atribución de la Dirección General de Transporte Terrestre la planificación de los sistemas de servicios públicos de transporte terrestre por carretera y la normación, control y regulación de su actividad”. Se anexa copia del Reglamento para la prestación del servicio de transporte público de pasajeros (Anexo N° 3).

7.3.8.2 Modo de Operar

Las empresas de transporte de pasajeros, tanto interurbanas como municipales, operan con buses grandes de 60 pasajeros, microbuses medianos tipo “coaster”, microbuses pequeños de 12 a 15 pasajeros. También se utilizan camionetas y camiones adaptados con asientos para pasajeros. Las tarifas son fijadas por la DGTT y las oficinas regionales en todo el país, regulan el cumplimiento de los itinerarios, las tarifas autorizadas y las disposiciones para el buen funcionamiento del transporte de pasajeros. Las unidades de transporte de pasajeros, por lo general, son vehículos viejos, buses escolares que ya no utilizan en los Estados Unidos. Estos son importados para ser incorporados en la flota de vehículos de pasajeros en todas las rutas del país. Se puede decir, que el servicio de pasajeros cubre a todas las ciudades, pueblos, aldeas y caseríos donde llega la red vial, pavimentada, al nivel de sub-base y de tierra. Sus itinerarios son fijos en las principales ciudades y conforme a la demanda en las terminales menos importantes. Managua y las principales ciudades del país, cuentan con terminales de pasajeros, mientras que las comunidades menos importantes, ocupan las calles como terminales de vehículos de pasajeros. Algunas estadísticas del tráfico de pasajeros por el medio automotor, se presentan en los cuadros siguientes, (cuadro 7.3.8.2-a y 7.3.8.2-b).



7.3.9 DIAGNOSTICO PARA VEHICULOS. Los problemas de seguridad, de costos de operaciones vehicular, del bajo nivel del servicio de transporte colectivo debe ser considerado como problema de carácter institucionalidad. Las respuestas que las autoridades puedan dar para solucionarlos son desarrollados en el volumen X, capitulo 10.7 y 10.8, del presente estudio, y se resumen principalmente en:

• Acciones de educación y capacitación. • Acceso a financiamientos. • Coordinación de las instituciones. • Separación de los servicios comerciales y sociales de transporte colectivo. • Ayuda a la reorganización de las empresas de los transportistas.



7.4 DIAGNÓSTICO DE LOS DOCUMENTOS NORMATIVOS

7.4.1 INTRODUCCION Y GENERALIDADES Cuando se trata de planificación, diseño y ejecución de proyectos de caminos y carreteras, las prioridades y características físicas, así como las relaciones contractuales están sujetas a ceñirse a una serie de códigos, estándares, guías, especificaciones (en lo siguiente denominados documentos normativos), así como a algunos requisitos establecidos en los documentos legales tales como contrato, fianza, formatos de seguros, etc. En este capítulo se presenta una descripción de la situación relacionada con los documentos normativos y algunos de los problemas encontrados durante su revisión de dichos documentos. En Nicaragua no existe un juego completo y coherente de documentos normativos a usar dentro del área de construcción y mantenimiento de carreteras que cubran todas las disciplinas de las actividades en referencia. Hay varios documentos nacionales sobre el tema, sin embargo, ellos están dirigidos a áreas específicas, y no hay coherencia entre las diferentes normas. Por lo tanto, hay muchas áreas que no son tratadas por documentos normativos nacionales, de tal manera que se aplican otras según la preferencia del Ingeniero que está haciendo la planificación, el diseño o es responsable de la supervisión o ejecución de algunas actividades. La tendencia en un gran número de proyectos desarrollados y ejecutados en el país desde 1992 ha sido usar las normas nacionales hasta donde sea posible y posteriormente usar normas internacionales, sobre todo, las normas y estándares de la AASHTO. Sin embargo, el problema ha sido prácticamente que cada Consultor ha desarrollado su ‘juego de documentos normativos’ conforme con su gusto y sus preferencias. Sería conveniente resumir las diferentes terminologías normalmente usadas para las diferentes categorías de documentos normativos:

Código Un código contiene requisitos técnicos que tienen que cumplirse Estándares Estándar es una recomendación sólida, normalmente basada en una

práctica normativa vigente. Se permiten desviaciones de un estándar, siempre y cuando se puedan justificar.

Guía Guía es una recomendación basada en la práctica vigente. Se permiten desviaciones.

Especificaciones Las especificaciones describen en detalle cómo deberán desarrollarse

las obras y actividades. Estas se usan más que todo en la fase de construcción.



Se considera que se necesitan documentos normativos dentro de las siguientes áreas:

• Planificación • Geometría (inclusive seguridad vial) • Hidrología e hidráulica • Puentes y estructuras de drenaje • Pavimento (inclusive investigaciones de suelos y materiales) • Impacto al Medio ambiente

7.4.2 PLANIFICACION Los documentos normativos de planificación deberían establecer una metodología general, así como una lista con puntos a investigar y analizar por medio de estudios generales, estudios de factibilidad o el proceso de planificación en general. Los documentos normativos dentro de esta área deben ser bastante flexibles, por lo tanto, deberían tener carácter de recomendaciones generales, es decir de una guía. El objetivo no es obligar a un Consultor a usar una metodología específica, sino establecer ciertos requisitos mínimos y un marco metodológico. Actualmente, el MTI está trabajando con muchos consultores y asesores tanto nacionales como extranjeros. Facilitaría sustancialmente el trabajo del MTI si existiera una guía con requisitos mínimos. Actualmente no existen documentos de este tipo.

7.4.3 DISEÑO GEOMETRICO Y SEGURIDAD VIAL Estos dos temas se tratan conjuntamente, ya que la mayoría de los aspectos de seguridad vial están relacionados con las normas de diseño geométrico. Antes de 1976 existió una guía para el diseño geométrico preparado por la Oficina de Ingeniería del antiguo departamento de Carretera. Esta daba las Especificaciones de Diseño Geométrico para los varios tipos de carreteras correspondientes a la clasificación de Carreteras Nacionales y Departamentales (1ª y 2ª Clase), pero nunca fue formalizado como un documento oficial de uso obligado por todos los diseñadores, ya que en esa época ese trabajo era hecho directamente por la Institución. Se basaban en los estándares de la entonces AASHO. El primer documento formal normativo sobre diseño geométrico de vías, apareció en 1976 como parte del PNT-1976, denominado “Normas de Diseño Geométrico para Carreteras de la Red Vial Básica” y se presenta en el Anexo 7.4.A. Otro documento actualmente en uso es el de “Especificaciones Generales para Proyecto Geométrico de Caminos”, del año 1978. Claramente este documento fue elaborado hace más de 20 años, y por lo tanto, corresponde a una realidad totalmente diferente a la actual (sin mencionar las necesidades del futuro). Los documentos contienen secciones transversales para diferentes categorías de caminos, así como una serie de parámetros de diseño geométrico. Parte del documento en referencia se muestra en Anexo 7.4.B.



La más reciente publicación sobre este tema fue elaborada por JICA en el documento denominado “Plan Maestro de Mejoramiento y Rehabilitación de Carreteras”, donde proponen 6 tipos de secciones transversales en la clasificación de los proyectos que estudiaron. El resultado es presentado en el Anexo 7.4.C. El hecho de no tener Normas Geométricas actualizadas y adecuadas ha dado como resultado que la mayor parte de los Consultores que han trabajado en diseño de proyectos, como primera tarea, han desarrollado sus normas propias, con base en sus preferencias. Se incluye un ejemplo de esto en el Anexo 7.4.D, que muestra normas geométricas desarrolladas en los Programas REMECAR y REMEVIAL, que trataron sobre caminos rurales de grava. Ejemplos de estas normas mencionadas han sido incluidos en los Anexos 7.4.A - 7.4.D, con el fin de mostrar los problemas que existen en Nicaragua en cuanto a normas, ya que todas las cuatro normas mostradas todavía tienen validez. Estas normas desarrolladas a nivel de proyecto o programa, podrían ser buenas, si se evalúan a nivel de proyecto; sin embargo, no es una situación aceptable desde un punto de vista nacional que se hayan aplicado normas geométricas diferentes en la red vial. Una nueva tendencia en los proyectos diseñados en los últimos años, ha sido la de diseñar conforme a la AASHTO “A Policy on Geometric Design”. Aunque dicho documento probablemente sea una de las mejores guías para diseño geométrico, no es suficiente manifestar que el diseño geométrico tiene que cumplir con esta guía. La realidad es que dicho libro es muy amplio y cubre muchas situaciones, por lo que es necesario limitarse a ciertos rangos dentro del libro en referencia. No obstante, es probable que los estándares de la AASHTO (“A Policy on Geometric Design”), sean una de las mejores guías existentes, de manera que es una buena base para desarrollar normas geométricas propias, adecuándolas para Nicaragua. Una solución podría ser desarrollar un juego de normas geométricas basado en dicho libro, concentrándose en las partes que realmente tienen interés para Nicaragua. Otro problema que actualmente no está cubierto por ninguna norma, es la seguridad vial, y especialmente cómo tratar un tránsito compuesto por vehículos livianos, vehículos pesados, peatones, animales, vehículos agrícolas, etc. Es decir, que por lo general el tránsito de la red vial de Nicaragua es un tránsito mixto, lo cual resulta en problemas de seguridad, así como en problemas de mantener un flujo vehicular razonable. Los problemas se miran especialmente cuando una carretera pasa por un pueblo o ciudad, o atraviesa una zona urbana. Es un problema serio que desde un punto normativo no está cubierto en Nicaragua y, probablemente, en muchos países del mundo. También existe el deseo del MTI de asfaltar los caminos rurales más importantes, con el propósito de proteger la inversión, al mismo tiempo que se mejora la calidad del rodamiento y se disminuye la resistencia que ofrecen las pendientes empinadas. Recientemente, en la rehabilitación o mejoramiento de caminos rurales el asfaltado se ha venido utilizando en escala bien reducida y con alcances muy limitados. Es el caso de los tramos de un camino rural con pendientes muy empinadas. La experiencia enseña que en estas pendientes hay que evitar el daño que la escorrentía y la abrasión de las llantas le causan a la superficie del camino; corrientemente, la protección contra dichos agentes se ha venido haciendo mediante aplicaciones de cemento Portland al material de la capa de rodado y de imprimaciones con asfalto a la superficie de rodado así endurecida. Esto ha sido posible porque la factibilidad económica del proyecto lo permite, pero no sucede lo mismo con un mejoramiento que incluya la reducción del valor de la pendiente y menos aún la reducción del grado de curvatura de las curvas horizontales. El resultado es que se han venido haciendo mejoramientos parciales que hacen que el tramo de camino mejorado tenga la apariencia de ser un camino de alta calidad, pero la realidad es que sigue siendo un camino de calidad inferior, con curvas muy agudas que ponen serias limitaciones a la velocidad. El usuario se dejará llevar por las apariencias, con consecuencias fatales para él.



De lo expuesto se infiere que el asfaltado de los caminos rurales tiene que ser examinado con lupa y tomando en cuenta su factibilidad económica y la seguridad vial, considerando también que muchos de esos caminos fueron construidos como caminos de penetración, sin que mediara un diseño geométrico formal de sus trazados horizontal y vertical o bien, fueron concebidos con especificaciones geométricas inferiores a las de una carretera asfaltada. En relación con la Seguridad Vial, tras muchos esfuerzos de la ONU y los Congresos Panamericanos de Carreteras, salió una recomendación en 1964 de adoptar un Manual de Dispositivos de Control de Tráfico, basado principalmente en las normas de la AASHTO y, posteriormente salió publicado el Manual Interamericano de Dispositivos de Control de Tráfico y, más tarde, uno similar para Centroamérica, sin embargo, en Centroamérica, cada país ha actuado a su discreción y, en Nicaragua, ni siquiera se conoce porque su publicación no fue reimpresa y no está disponible. En Nicaragua, se ha seguido muy de cerca el Manual de México. Esto es algo que debe ser tratado nuevamente a nivel de ministros y el Comité Técnico.



7.4.4 HIDROLOGIA E HIDRAULICA El paso del huracán Mitch mostró claramente que la red vial de Nicaragua depende mucho de un buen diseño del drenaje que debe dar seria consideración a los aspectos hidrológicos e hidráulicos. Sin embargo, no existe ningún tipo de norma oficial que trate sobre este punto. Sería conveniente establecer, al nivel de guía, un manual de diseño sobre hidrología e hidráulica, con el propósito de ayudar a los diseñadores, y al mismo tiempo, asegurar una uniformidad en el ámbito nacional en cuanto al diseño hidráulico se refiere. Actualmente, dos tramos de la misma carretera podrían tener diseños hidráulicos diferentes, de tal manera que con la misma lluvia un tramo puede ser cortado, mientras el otro sigue funcionando; lo cierto es que la carretera queda cortada.

7.4.5 NORMAS ESTRUCTURALES Esta es un área con normas muy bien establecidas (quizá no legalmente sino de manera práctica) ya que existe un consenso de que las estructuras nuevas sean diseñadas según AASHTO “Standard Specifications for Highway Bridges”. La mayoría de los puentes y cajas en Nicaragua han sido diseñado según AASHTO “Standard Specifications for Highway Bridges”, sin embargo, se han usado cargas vivas diferentes, como se muestra a continuación:



Carga Viva de Diseño

Según AASHTO Período

HS 15 HS 20-44 HS 20-44+25%

Hasta 1980, más o menos Entre 1980 y 1996 De 1996 en adelante

La carga viva HS se muestra a continuación con sus diferentes cargas según las denominaciones:

W= Peso combinado de los dos primeros ejes, que es el mismo para el camión H correspondiente. V= Espacio variable de 14 pies a 30 pies inclusive. El espacio a ser usado es aquel que produce el máximo

esfuerzo.

Denominación del HS

Peso Total kg

Eje Máximo Kg

HS 15-44 24,500 10,900 HS 20-44 32,650 14,500 HS 20-44 +25% 40,800 18,100



Los pesos actuales en vigencia se muestran a continuación. (Debe notarse que doble o triple eje, desde un punto de vista estructural se trata como un eje).

Tipo de Vehículo

Nicaragua

Acuerdo Regional de Centro América

Peso Total Kg

Eje Máximo kg

Peso Total kg

Eje Máximo kg

C2 12,000 8,000 13,500 9,000 C3 18,500 14,500 21,000 16,000

T2-S1 20,000 8,000 23,000 9,000 T2-S2 26,500 14,500 30,000 16,000 T3-S1 26,500 14,500 30,000 16,000 T3-S2 33,000 14,500 37,000 16,000 T3-S3 36,500 18,000 41,000 20,000 C2-R2 26,000 8,000 26,500 9,000 C3-R2 34,500 14,500 33,500 16,000

Como puede observarse, desde un punto de vista estructural, hay concordancia entre la carga viva de HS 20-44+25%, y los pesos máximos adoptados por los países de Centroamérica, excepto por Nicaragua. El problema de Nicaragua es que hay muchos puentes viejos que no cumplen con los requisitos de HS 20-44+25%. Sin embargo, en muchos casos sería relativamente fácil y barato reforzar las superestructuras de dichos puentes, de tal manera que cumplan con los requisitos a nivel centroamericano. Esto sería una solución a mediano plazo, es decir, por un período de 10-15 años, sin embargo, sería mucho más barato que reemplazar los puentes por completo y construir puentes totalmente nuevos. Las dimensiones geométricas de los puentes serán tratadas bajo el punto “Normas Geométricas.” La conclusión sobre las normas estructurales es que las normas existentes son adecuadas y a nivel con los requerimientos centroamericanos. Lo único sería oficializar el uso de las AASHTO “Standard Specification for Highway Bridges”, como norma oficial y que la carga viva a aplicarse deberá ser la HS 20-44+25%.

7.4.6 NORMAS DE DISEÑO DE PAVIMENTO Actualmente no existen normas oficiales para diseño de pavimentos, de tal manera que cada diseñador tiene que seleccionar su metodología; sin embargo, existe una tendencia a preferir el uso del libro “Design of Pavement Structures”, (método para diseñar las estructuras de pavimento) de la AASHTO. Es importante señalar que dicho documento no contiene una lista de diferentes estructuras de pavimento, sino una metodología que describe cómo establecer una estructura de pavimento basándose en una serie de parámetros, tales como número de ejes estándares, vida útil, materiales, factores climatológicos, nivel de confianza del espesor diseñado, etc. Lo conveniente sería, por lo tanto, oficializar el uso de AASHTO para diseño de pavimento y además, fijar rangos para una serie de parámetros conforme con los requisitos de Nicaragua.



7.4.7 NORMAS AMBIENTALES Actualmente están a punto de entrar en vigencia las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes, designadas como NIC – 2000, preparadas mediante un préstamo del BID. Estas especificaciones que son una revisión del NIC-80, incluyen normas ambientales para la etapa de construcción vial, únicamente. Sería conveniente tener, al nivel de guía, documentos normativos que describan las consideraciones ambientales a tomarse en cuenta durante todas las fases de proyectos viales. (Planificación, diseño, construcción y mantenimiento). Ver volumen IX del presente informe, capítulo 9.6.

7.4.8 ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCION DE OBRAS Actualmente están en vigencia las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes, NIC – 80, que como se ve fueron preparadas hace 20 años. Con un préstamo del BID, el MTI hizo revisar y actualizar este documento, que ya está a punto de ser aplicado a los nuevos proyectos. El nuevo documento, NIC –2000 está dividido en tres partes que son: DIVISION I : Requisitos Legales, Administrativo y Ambientales. DIVISION II : Especificaciones Técnicas (Detalles de Construcción) DIVISION III: Especificaciones de Calidad de los Materiales. El documento original (NIC – 80) y su revisión (NIC – 2000), siguen de cerca el formato y el contenido de las especificaciones Federales del Departamento de Transporte de los EEUU., aunque la DIVISION I está adaptada a las leyes nacionales y a los Documentos Estándar de Licitación del BID. A pesar de que las NIC - 2000 contienen aspectos ambientales, el documento va acompañado de otro llamado Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial (NABCV), que amplía el contenido ambiental y será como un anexo al Contrato. La idea es que, en el futuro, el MTI (o MARENA) lo complete con normas ambientales para las etapas de Planificación, Diseño y Mantenimiento Vial, que todavía no existen en el país. Las NIC - 2000 son normativas y forman parte (junto con las NABCV) de los Documentos de Licitación y Contratación de los Proyectos (DLC) Para cada proyecto, el MTI (o sus consultores) preparará los Documentos de Licitación y Contratación, que contienen las especificaciones de cada proyecto. En la forma en que están preparadas las NIC – 2000, se facilitará la preparación de los DLC. El Consultor estima que estos documentos (NIC – 2000 y NABCV) van a llenar satisfactoriamente su cometido.



7.4.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Es obvio que en Nicaragua hay una falta de normas coherentes y actualizadas que correspondan a la realidad y a las demandas del tráfico de hoy y del futuro. En las diferentes áreas de actividades existen normalmente una de dos situaciones: No existe ninguna norma, lo cual da como resultado que cada consultor o diseñador use normas internacionales de su preferencia. Existen varias normas contradictorias dentro de un área (por ejemplo diseño geométrico), de tal manera que también es una decisión del diseñador, sobre cuál de las normas será aplicada. Lógicamente desde un punto de vista nacional, no es conveniente que cada diseñador ponga normas a su gusto (aunque estas normas, desde un punto de vista del proyecto sean adecuadas) ya que esto resulta en una red vial con diferentes estándares. Por lo tanto, es de suma importancia que este problema sea resuelto y lo más conveniente es que se inicie pronto ese proceso. No es realista esperar que un juego de normas sea elaborado completamente en un futuro próximo, lo importante es comenzar el proceso. Para manejar el proceso de elaboración de normas, se recomienda que se cree un Comité Ejecutivo con representación de todas las organizaciones y entidades que están trabajando dentro del sector vial en Nicaragua. Los representantes del Comité Ejecutivo podrían ser: 2-3 representantes del MTI, con el fin de asegurar que todas las áreas del MTI se encuentran representadas en dicho Comité. 1 representante de la Alcaldía de Managua (ALMA), ya que tiene bajo su responsabilidad una red vial extensa. 1 representante de los consultores, por ejemplo, nombrado por la CIAC (Cámara de Ingenieros y Arquitectos Consultores). 1 representante de la Comunidad Internacional y los Donantes, tales como el Banco Mundial (BM), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), DANIDA, JICA, etc. 1 representante de los contratistas, nombrado por la Cámara de Construcción. Se recomienda que el Comité Ejecutivo contrate a una persona o a un consultor para que dicha persona funcione como Secretario elaborando agendas, actas, notas, etc. Se recomienda que el trabajo del Comité Ejecutivo se limite a manejar el proceso y que se establezcan sub-comités de cada área específica, cuyas responsabilidades sea elaborar recomendaciones a ser presentadas al Comité Ejecutivo, para su revisión y aprobación. De tal manera que el Comité Ejecutivo trate aspectos y problemas de carácter general, mientras los detalles se traten en los sub-comités. Es lógico pensar que esto sería un proceso a largo plazo que nunca se terminará por completo, ya que las normas necesitan seguimiento y revisión constantes, para mantenerlas actualizadas. Por lo tanto, se recomienda que el Comité Ejecutivo sea permanente, mientras los sub-comités sean creados ad-hoc por el Comité Ejecutivo, según las necesidades. El Comité Ejecutivo sería formado por representantes de organizaciones y entidades, que tendrían la responsabilidad de nombrar a sus representantes. Es sumamente importante que todas las organizaciones y entidades involucradas en el sector vial, estén representadas en el Comité Ejecutivo, de tal manera que los productos del trabajo representen un consenso por parte de todo el sector vial, y así asegurar que las nuevas normas sean aplicadas por todos.



ANEXO 1 RESOLUCION MINISTERIAL Nº 01-96.



Gobierno de Nicaragua Ministerio de Construcción e Infraestructura.

Despacho del Ministro.

RESOLUCION MINISTERIAL N° 01 – 96.

El Ministro de Construcción y Transporte en uso de sus facultades que le confiere el Decreto 1-90 de 25 de Abril de 1990.

CONSIDERANDO

I. Que es necesario controlar a todos los vehículos destinados al transporte de carga en general, a efecto de hacer cumplir el Decreto N° . 8 de ‘Ratificación del Acuerdo Centroamericano de Circulación por Carreteras’, el Anexo de ley 22-D y la Resolución Ministerial 17/95.

II. Que es necesario normar, regular y sancionar a los vehículos de carga que no

cumplan con las leyes señaladas anteriormente y que además sean reincidentes, tomando en cuenta el estado físico de la infraestructura de carreteras y puentes, que componen la red vial nacional.

RESUELVE

UNICO Autorizar nuevas regulaciones económicas para el transporte de carga que viole las leyes atingentes a Pesos y Dimensiones, con las consideraciones siguientes:

a) Por transitar con exceso en dimensiones a las autorizadas:

ALTURA, ANCHO, LONGITUD MULTA De 1 cm a 10 cm C$ 200.00 De 11 cm a más C$ 400.00



Gobierno de Nicaragua Ministerio de Construcción e Infraestructura.

PAG. #2/RES,0196

b) Por transitar con peso superior a lo autorizado, hasta un máximo de dos toneladas, se aplicarán multas de la manera que sigue:

Primera Infracción : C$ 500.00 Segunda Infracción : C$ 750.00 Tercera Infracción : C$ 1,000.00 Posteriormente Reincidencias : C$ 1,500.00

c) Por transitar con carga mal balanceada : C$ 200.00

d) Por eludir la verificación de Pesos y Dimensiones : C$ 1,500.00

Dado en la ciudad de Managua a los veinticinco días del mes de enero de mil novecientos noventa y seis.

__________________________________ PABLO VIGIL YCAZA

MINISTRO



ANEXO 2 DIAGRAMAS DE CARGAS PERMISIBLES.



DIAGRAMAS DE CARGAS PERMISIBLES

MARZO DE 1995

NOTAS: 1-Ningún vehículo cargado o descargado excederá en: Ancho = 2.60 m Alto = 4.15 m Largo = 2 ejes 11.0 m, 3 ejes 12.0 m. Semiremolque 17.5 m y otras combinaciones con 18.3 m.

2- Ninguna combinación de vehículos acoplados excederá en largo de 18.30 m. 3- Ninguna carga sobresaldrá más de 1.0 m del frente o del trasero del vehículo. 4-El peso máximo permisible será menor entre el especificado por el fabricante y la norma Centroamericana.



ANEXO 3 REGLAMENTO PARA LA PRESENTACION DEL SERVICIO DE

TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS.



REPUBLICA DE NICARAGUA

MINISTERIO DE CONSTRUCCION Y TRANSPORTE DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE

REGLAMENTO PARA LA PRESENTACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS

DIRECCION DE INGENIERIA DE TRANSPORTE DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

MANAGUA, ABRIL DE 1,996



RESOLUCION MINISTERIAL No. _____

EL MINISTERIO DE CONSTRUCCION Y TRANSPORTE

CONSIDERANDO

I Que es el organismo encargado de la planificación, regulación normación y control de la actividad de Transporte de Pasajeros en todas sus modalidades.

II Que es competencia del mismo, la comodidad, seguridad e higiene de las medios de Transporte de Pasajeros de servicio público.

POR TANTO Para una correcta operación y armonía en los sistemas de Transporte Público de Pasajeros y en uso de sus facultades que le confiere el Derecho 1-90 del 25 de Abril de 1990 publicado en la Gaceta Diario Oficial No. 87 del día 8 Mayo del mismo año.

ACUERDA Emitir el siguiente Reglamento para la Presentación del Servicio Público de Transporte de Pasajeros.



CAPITULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Arto. 1 El presente reglamento tiene por objeto regular el servicio público de Transporte de Pasajeros. Arto. 2 Para una correcta interpretación y aplicación de este reglamento se entenderá por: Ley: Ley General de Transporte Ministerio: Ministerio de Construcción y Transporte (M.C.T). Dirección: Dirección General de Transporte Terrestre (D.G.T.T) Delegación: Delegaciones Departamentales de Transporte.

Concesión: Autorización para la explotación de determinado servicio público de Transporte de Pasajeros, emitidas por el Ministerio.

Concesionario: La persona natural o jurídica debidamente autorizada por el Ministerio para explotar el servicio público de Transporte de Pasajeros.

Reglamento: Reglamento para la presentación del servicio Público de Transporte de Pasajeros. Terminales: Instalaciones conexas al servicio público de Transporte de Pasajeros, en donde se efectúa la salida y llegada de autobuses y similares, para el ascenso y descenso de Pasajeros y en las que se puede ofrecer servicio. Servicio Público de Transporte de Pasajeros: Es el que se presta en las vías terrestre del país en forma continua y uniforme, para comunicar poblaciones, con el que se satisfacen necesidades colectivas de Transporte, se garantizan cumplimiento de horarios y/o frecuencias de viajes y se dispone de instalaciones conexas para la salida y llegada de autobuses y el ascenso y descenso de Pasajeros. El servicio se ofrece al público contra el pago en efectivo. Ruta: Es el recorrido comprendido entre dos lugares distantes y unidos entre sí por una vía. Sentido: El sentido de una vía se indica con la enunciación: primero del lugar de origen y luego del lugar de destino. Sistema: Son las redes, rutas o áreas de operación en las que específicamente se desarrollan las operaciones. Alcance: Establece si las operaciones se realizarán dentro o fuera del territorio nacional, se divide en: Transporte Nacional: Este es el servicio que se realiza dentro del territorio nacional. Transporte Internacional: Es el que se presta desde el territorio nacional hacia otro país y desde otro país con destino al territorio nacional o circulando en tránsito.



Dársena: Espacio destinado el estacionamiento de un autobús para el abordaje o desembarco seguro de Pasajeros. Alvéolo: Cavidad que presentan las dársenas. Andén: Elemento de la acera destinado para la circulación segura y cómoda de Peatones. Area de Maniobra: Espacio necesario para que un automotor pueda entrar o salir de una dársena. Arteria: Vía primaria de extensa longitud y con volumen de tránsito considerable, con intersecciones generalmente controlados con semáforos, que conectan a los diferentes núcleos o zonas de una ciudad. Frecuencia: Es la repetición de circulación de los vehículos de Transporte por una sola línea, en un período determinado.

Arto. 3 Según su radio de acción el Transporte de Pasajeros se clasifica en los siguientes sistemas:

- Urbano - Suburbano *Principal *Secundario - Rural Urbano: Es el servicio que presta dentro de los límites o perímetros urbanos de la ciudad. Suburbano: Es el servicio que se presta a barrios o poblados distantes no más de 10 Kms. de los centros urbanos importantes, es condición necesaria que la actividad económica de los pobladores de barrios o población se desarrollen fundamentalmente en la zona urbana. Interurbano: Es el que se realiza entre centros urbanos. Principal: Constituyen la red principal de la transportación interurbana, comunicando la capital de la República y con las cabeceras departamentales. Secundario: El resto de rutas. Rural: Es el servicio que se presta entre las comarcas, poblados, valles y caseríos entre sí o con centros urbanos distantes más de 10 Kms.

Art. 4 Según su forma de operación el Transporte de Pasajeros se clasifica:

a) Rutas de Autobuses Expreso : Cuando las unidades viajan de terminal a terminal, sin paradas

intermedias.

Semi-Expreso: Cuando las unidades prestan un servicio con una cantidad mínima paradas intermedias, en relación con las rutas ordinarias, entre las terminales que definen.



Normal u Ordinario: Cuando las unidades en servicio pueden detenerse durante su recorrido en lugares intermedios determinados con anterioridad. Recorridos Especiales de carácter permanente: Es el servicio que se presta habitualmente a instituciones publicas o privadas para el traslado de empleados, estudiantes o otros, con horarios e itinerarios previamente definidos. Recorridos Especiales de carácter temporal: Es el servicio que se presta al publico en general para el traslado ocasional de grupo de personas. b) Taxi

b.1) Urbanos: Ruleteros: Cuando transitan sobre el área urbana ofreciendo sus servicios a

los usuarios.

De parada: Cuando poseen una terminal dentro del área urbana, a la cual acude el usuario.

b.2) Interlocal: Cuando une dos ciudades por la vía directa, sin parada intermedia y posee terminales definidas de origen y destino.

Art. 5 Es competencia del Ministro. autorizar el servicio publico de Transporte de

Pasajeros y este a su vez a través de la dirección será la encargada de fijar tarifas y todas aquellas normas y regulaciones que deba sujetarse el servicio de Transporte público de Pasajeros.

Art. 6 Es competencia de las Delegaciones garantizar la correcta aplicación del presente

reglamento.



CAPITULO II

DE LAS AUTORIDADES Art. 7 Se otorgará autorización de Transporte Público de Pasajeros nacional en cualquiera de sus modalidades a personas naturales o jurídicas. Las personas naturales deberán ser de nacionalidad nicaragüense. Las personas jurídicas deberán tener un capital mayoritario nicaragüense. Art. 8 Se otorgara autorización de Transporte Público de Pasajeros internacional a las personas naturales o jurídicas nacionales, y a los extranjeros de conformidad a lo estipulado en la Ley de Inversiones Extranjeras y el Código de Comercio de Nicaragua. Art. 9 En el Contrato de Concesión del Servicio se establecerá las condiciones que regirán la prestación y todas las características del mismo tales como:

1. Tipo de Servicio. 2. Ruta a Explotarse o Area de Servicio. 3. Números y Características de las Unidades. 4. Obligaciones del Autorizado. 5. Causas de Terminación de la Concesión.

Art. 10 1.- Que las características técnico - mecánicas de las unidades y la capacidad de administración ofrecidas de las personas naturales o jurídicas están de acuerdo a las necesidades del servicio a prestar. 2.- Que la autorización del servicio público no genere perjuicio a otras personas naturales o jurídicas. 3.- Que se compruebe la necesidad del servicio solicitado por la persona natural o jurídica. Art. 11 La autorización del servicio se dará por el período estipulado en el Reglamento de concesiones. Art. 12 El servicio de Transporte Público de Pasajeros no podrá ser ejercido por persona natural o jurídica que no esté debidamente autorizada por el Ministro. Art. 13 La ruta autorizada no podrá ser objeto de traslado a terceras personas sin la la autorización del Ministro, para lo cual deberá solicitarse esto, de acuerdo al

procedimiento establecido para este fin.



CAPITULO III

DE LOS PERMISOS Art. 14 La Dirección otorgará permiso de operación a aquellas personas naturales o jurídicas que estén debidamente autorizadas por el Ministerio. Para tal efecto deben cumplir con los requisitos establecidos en el Reglamento de Concesiones. Art. 15 Se otorgara permiso de operación a las personas naturales o jurídicas por el periodo de un año. Art. 16 El Ministro tiene la potestad de otorgar permisos temporales a prestadores

ocasionales del servicio de Transporte de Pasajeros en los siguientes casos:

1) En caso de demanda extraordinaria. 2) En caso de suspensión temporal de permiso de operación a un prestatario autorizado y que esta suspensión vaya a perjudicar al usuario.

CAPITULO IV

DE LOS SERVICIOS Art. 17 La operación del servicio de Transporte publico de Pasajeros requerirá de terminales en los centros poblacionales en que las rutas inician o terminan su trayecto, así como paradas donde se realicen ascenso y descensos de Pasajeros. Art. 18 Toda terminal que se desarrolle dentro de la jurisdicción del área de cada municipio

del país, deberá ajustarse a los dispuestos en este Reglamento, así como a las disposiciones del Plan Regular del Area del municipio en la cual se desarrolle y

otras leyes, reglamentos, códigos y normas que sean aplicables. Art. 19 Toda terminal a construirse, remodelarse o ampliarse, deberá obtener en la Alcaldía Municipal correspondiente el permiso de construcción, previa aprobación del proyecto de parte del Ministro, que así mismo se reserva la inspección de los servicios. Art. 20 Las terminales de autobuses serán autorizados por el Ministro y pueden establecer y administrarse por iniciativa de las alcaldías. De las empresas o cooperativas de Transporte, por iniciativa de particulares o por iniciativas directas del propio Ministerio. Art. 21 Una vez establecida una terminal de autobuses, el Ministerio designara las rutas que tendrán su origen y/o destino en esta terminal. Art. 22 Las terminales destinadas al servicio de Transporte Público de Pasajeros deben tener como al menos el siguiente equipamiento.



a) Terminales Interurbanas.

1) Tener servicio sanitario en buen estado y diferenciado por sexo.

2) Sillas de espera

3) Ventas de boletos en un lugar debidamente rotulado.

4) Tener cafetín o un bar donde se pueda hacer un aperitivo rápido.

5) Contar con buena iluminación en todos sus ambientes.

6) Contar con cabinas telefónicas.

7) Tener dársenas definidas rotuladas por rutas.

8) Contar con áreas definidas para comerciantes.

9) Contar con pizarra u otro medio de información visual, ubicado en lugares Visibles donde se muestren los itinerarios y horarios de servicio.

10) Contar con un sistema de sonido, donde se informe al pasajero, la unidad y ruta que saldrá próximamente. b) Las terminales Interurbanas Secundarias, Suburbanas y Rurales.

Deberán tener el equipamiento acorde al nivel de desarrollo de la ciudad o poblado donde se ubique.

c) Terminales Urbanas. Se presentan dos tipos diferentes de terminales en base a los servicios que prestan y se describen:

Terminal Cabecera de Ruta: tiene alta concentración de unidades. Los ambientes que deben componer esta terminal son:

a) Area de descanso y comedor para conductores.

b) Area de espera para los usuarios.

c) Caseta de control operacional.

d) Servicios sanitarios.

e) Area de maniobra.

f) Area de estacionamiento.



Todos estos ambientes deberán tener adecuada iluminación. Terminal Secundaria de Ruta, tiene baja concentración de unidades. Esta terminal tendrá condiciones similares a la terminal cabecera, pero no necesariamente en las dimensiones de la anterior.

Art. 23 Las paradas urbanas deberán contar con una infraestructura mínima de:

- Losa de 8.0 x 3.0 metros. - Bancas

- Casetas de refugio

Arto. 24 La distancia entre paradas, deberá reunir las siguientes condiciones: Sistema Urbano

a) La distancia mínima entre ellas debe ser: - Mínimo: 300 metros

- Máximo: 600 metros

b) Las paradas deben estar 75 metros después de una intersección semaforizadas con volúmenes

mayores de 10,000 vehículos por día.

c) Las paradas deben estar 25 metros después de la entrada de hospitales policlínicas, escuelas, centros de discapacitados o lugares similares.

Arto. 25 Toda unidad que preste el servicio de transporte público deberá reunir las siguientes condiciones:

a) Tener limpios los asientos o bancos.

b) Tener limpio el piso.

c) Los asientos o bancos acondicionados no deberán tener puntas o alambres finos que puedan romper la ropa del usuario.

d) Los asientos y bancos deberán estar en buenas condiciones y bien fijos en el piso.

e) Vidrios laterales y frontales, deben estar en buen estado y limpios.

f) Indicar con rótulos perfectamente legibles que es PROHIBIDO FUMAR dentro de la unidad.

Arto. 26 Todos los prestatarios del servicio están obligados a cumplir con los horarios, frecuencias y

recorridos diarios estipulados en el contrato de autorización.



Arto. 27 Lo establecido en el artículo anterior puede ser variado sólo en casos de fuerza mayor y bajo el visto bueno del Ministerio.

Arto. 28 Los prestatarios no pueden efectuar transporte distinto para el cual ha sido autorizado. Arto. 29 Las unidades destinadas al servicio público de transporte de pasajeros, pueden operar como

máximo con el siguiente número de persona por metro cuadrado en el área libre de pasillo:

- Transporte urbano: 7 per/m2 - Transporte interurbano principal: 5 per / m2 - Transporte interurbano secundario: 5 per / m2 - Transporte suburbano: 5 per / m2 - Transporte rural: 4 per / m2

Arto. 30 Las rutas expresas y semi-expresas no podrán transportar pasajeros de pie. Arto. 31 Cualquier cambio o renovación de unidades debe ser solicitado previamente al Ministerio y estas

deben con todas las características técnico - mecánicas establecidas en este Reglamento de acuerdo al tipo de servicio a prestar.

Arto. 32 Cualquier baja de unidades debe ser comunicada al Ministerio y sustituida inmediatamente por una

de reserva, de tal forma que no afecte la frecuencia y horarios establecidos. Arto. 33 Todo vehículo que se dedique al transporte público de pasajeros debe portar su correspondiente

permiso de operación. Arto. 34 El transporte urbano colectivo será servido con unidades menores de doce años, que pueden ser

autobuses y microbuses que tengan al menos dos puertas laterales y camiones debidamente acondicionados.

Arto. 35 El servicio automotor selectivo ruletero (taxi local) y el automotor selectivo de paradas (taxi de

parada) serán servidos con automóviles cuya edad no sea mayor de 10 años con 4 puertas laterales, con capacidad máxima de 4 pasajeros.

Arto. 36 El transporte suburbano será servido con autobuses, microbuses y camiones

debidamente acondicionados, cuya edad no sea mayor de los 15 años. Arto. 37 El transporte interurbano principal será servido con autobuses y microbuses, cuya edad no sea

mayor de los 12 años. Arto. 38 El transporte interurbano secundario será servido con autobuses, microbuses y camiones

debidamente, cuya edad no sea mayor de los 12 años. Arto. 39 El transporte rural será servido con autobuses, microbuses y camiones debidamente

acondicionados, cuya edad no sea mayor de 15 años.



Arto. 40 El servicio de taxis interlocales será brindado en unidades tipo automóviles de cuatro puertas y microbuses con capacidad máxima de 12 pasajeros incluyendo el conductor, cuya edad no sea mayor de 10 años.

Arto. 41 El servicio público de transporte internacional de pasajeros se brindará con unidades autobuses y

microbuses, cuya edad no sea mayor de 5 años y que posean:

- Aire acondicionado

- Asientos individuales reclinables.

- Servicios higiénicos.

- Audio.

- Servicio de cafetería. Arto. 42 Los servicios de recorridos especiales serán servidos con autobuses, microbuses y camiones

debidamente acondicionados, cuya edad no sea mayor de 15 años. Arto. 51 Las puertas de seguridad o salida de emergencia son distintas a las puertas de entrada y salidas, y se

identifican con un letrero que diga SALIDA DE EMERGENCIA con letras de dimensión mínima de 3 cms de altura en un color que resalte.

Arto. 52 El mecanismo de apertura de la puerta de emergencia estará dispuesto de tal forma que pueda ser

acondicionado, tanto del exterior como del interior de la unidad.

Arto. 53 Toda unidad debe ir provista de un extinguidor de incendio de suficiente capacidad en perfecto

funcionamiento, colocado al alcance del conductor y el personal de servicio deberá haber recibido las intrucciones para su uso.

Arto. 54 El elemento extintor podrá ser cualquier agente apaga fuegos, que no sea nocivo para la salud de

acuerdo a las recomendaciones del MINSA.

CAPITULO VI DE LAS RESPOSABILIDADES

Arto. 55 Las empresas y cooperativas del servicio público de transporte de pasajeros nacional e internacional,

deberán contar con pólizas de seguro de responsabilidad civil, daños a terceros y daños propios emitidas por una compañía aseguradora reconocida.

Arto. 56 Las unidades del servicio público de pasajeros deberán contar en la parte exterior el código de la

ruta, o bien el origen y destino, el que se indicará en la parte frontal superior y trasera superior.



Arto. 57 Al código de la ruta y las letras que indican el origen y destino de las rutas, deben estar iluminadas, con números y letras lo suficientemente grandes para que puedan ser vistas a distancia.

Arto. 58 Los prestatarios están obligados a proporcionar capacitación y adiestramiento a sus operadores para

lograr un desempeño eficiente en su trabajo. Arto. 59 Todos del servicio público de transporte de pasajeros están obligado a cumplir con lo establecidos

en el presente reglamento. Arto. 60 Los prestatarios están obligados a cumplir con los requisitos que en materia de contaminación

ambiental establezca la legislación aplicable. Arto. 61 Las Delegaciones realizarán inspecciones mecánicas y de otras naturalezas en las unidades que

operan en las rutas autorizadas cuando lo consideren conveniente para el servicio.

CAPITULO VII DE LAS SANCIONES

Arto. 62 Todos los prestatarios del servicio público de transporte de pasajeros están sujetos a sanción en

caso de violar lo establecido en el presente reglamento y además serán regulados conforme a lo establecido en la Ley General de Transporte.

Arto. 63 Por efectuar transporte distinto para el cual fue autorizado será multado con el equivalente al

ingreso promedio diario estimado de la unidad en la ruta que está operando y su inmediato traslado al servicio autorizado.

Arto. 64 Por reincidir en la falta mencionada en el artículo 63 será multado con el doble de lo estipulado en

ese artículo. Arto. 65 Por operar con permiso vencido será multado con el equivalente al 50% del ingreso promedio

diario estimado de la unidad y ruta en la que está trabajando. Arto. 66 Por reincidir en la falta mencionada en el artículo 65 será multado con el equivalente al ingreso

promedio diario estimado de la unidad en la ruta que está trabajando. Arto. 67 Por incumplir con el artículo 26 del presente reglamento será multados con cien córdobas. Arto. 68 Será de suspención temporal de la autorización:

1- Cuando después de aplicarle dos veces el artículo 67 la empresa y/o cooperativa reincida en lo siguiente.

2- Cuando los horarios, frecuencias y recorridos especificados en el contrato de autorización no

sean cumplidos a cabalidad, salvo en casos de fuerza mayor debidamente justificados. Arto. 69 Será causa de suspensión definitiva de la concesión, la reincidencia de las causas de suspención

temporal estipulados en el artículo anterior.



ANEXO 7.4.A NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS

DE LA RED VIAL BASICA (PNT-76).

..\TABLA_EXCEL\4.5.A.Tab.26.xls



Tabla 26 Tabla 26

CARRETERAS DE CUATRO

PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)

MONTAÑOSO (Mountainous)

PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


65 55 50 80 65 55 100 80 65 100 80 65 100 80 708°30' 12°30' 15° 5°30' 8°30' 12°30' 3°20' 5°30' 8°30' 3°20' 5°30' 8°30' 3°20' 5°30' 8°30'85 70 60 110 85 70 155 110 85 155 110 85 155 110 856.5 6.5 6.0 9.0 7.5 7.5 9.0 8.0 8.0 9.0 8.0 8.0 15.0 14.0 4.02.5 2.5 2.5 3.0 3.0¹ 3.0¹ 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0

0.75 0.75 0.50 1.50 0.75 0.75 1.50 1.0 1.0 1.50 1.0 1.0 1.50 1.0 1.00.75 0.75 0.75 1.80 1.0 1.0 1.80 1.50 1.0 1.80 1.50 1.0 1.80 1.50 1.0

7 8 10 5 7 8

AGREGAR 1 % EN TRAMOS DE MENOS DE 300 M

(Add 1% for grades under 300 M. long)

AGREGAR 1 % EN TRAMOS DE MENOS DE 250 M


O SEGUN SE REQUIERA DE ACUERDO CON LA CAPACIDAD (Or as Required for Capacity)

EN TERRAPLEN (On Fill)

MENOS DE 1.2 M. (Less than 1.2 M)

EN CORTE (In cut)

MAYOR DE 1.2 M. (Over 1.2 M)

SUELO DESCONOCIDO (Unknown Solf)

EN ROCA SANA (On Sound Rock)

TIERRA BIEN COMPACTA

( Well Compacted Soil)TIERRA NO BIEN

COMPACTA (Not Well Compacted

Soil)

DE 2 A 6 M. (From 2 to 6 M.)

DE 6 A 20 M. (From 6 to 20 M.)DE MAS DE 20 M.

(Over 20 M.)

TRATAM. SUPERF. BITUMINOSO SENCILLO(Single Bituminous Surface Treatment)

CARGA (Loading)

ANCHO (Width)

CLARO VERTICAL (Vertical Clearance)

1 - PARA TPDA < DE 800 SON TOLERABLES LOS ANCHOS DE CARRIL DE 2.75 M. SI EL PORCENTAJE DE CAMIONES ES MENOS DEL 10. (For ADT < 800 lane widths of 2.75 m. are tolerable, if truck percentaje is less than 10.)

2 - TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO DOBLE A UNA CARPETA EQUIVALENTE EN CUANTO A DURABILIDAD Y TEXTURA. (DBST or an equivalent surface in so far as durability and texture).

3- SE REQUIERE UNA SUPERFICIE EN BUENAS CONDICIONES (Good surface condition required)

ANCHO MINIMO DE CARRIL (M) (Manimum Lane Width)

TRONCAL SECUNDARIA (Minor Arterial)

TRONCAL PRINCIPAL (Principal Arterial)

ANCHO MINIMO DE CORONA (M) (Manimum Roadbed Width)

TRONCAL ESPECIAL (Special Arterial)

COLECTOR SECUNDARIO (Minor Collector)

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (450M) (% EXISTENTE) (Passing Sight Distance) (450M) (%EXISTENTE)

COLECTOR PRINCIPAL (Major Collector)

TIPO DE TERRENO (Type of Terrain)

EN CORTE (In cut)EN RELLENO (On fill)

VELOCIDAD DE DISEÑO (Design Speed) (KPH)CURVATURA MAXIMA (Maximum Curvature) GRADOS (Degrees)DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Stopping Sight Distance) M.

ANCHO MINIMO DE HOMBROS (M) (Manimum Shoulder Width)

CLASIFICACION FUNCIONAL (Functional Classification)


(Nicaragua Nacional Transportation Plan)CONDICIONES TOLERABLES PARA LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL BASICA

(Tolerable Conditions for the Highways of the Basic Highway Network)

CARRETERAS DE DOS CARRILES (Two - Iane Highways)VOLUMENES DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO FUTUROS (Future Average Daily Traffic Volume Groups)

Menos de 400 vpd CARRILES

(Four - lane Highways)

BOMBEO MAXIMO (%) (Maximum Cross Stope)

400 a 1800 vpd 1800 a 3000 vpd Mas de 3000 vpd (Over 3000 vpd)

10 5 0

REVESTIMIENTO GRANULAR (Gravel Surface)

NO REQUERIDA (Not Requerida)

02:01

7 710 5

03:01

30

1 1/2:1

TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO (Bituminous Surface Treatment)

CONCRETO ASFALTICO (Asphalt Concrete)

(To be distributed between both Shoulders)

TALUDES (Sideslopes)

EN CORTE (In cut)

ANCHO DE AREA DE RESERVA (A CADA LADO) (M) (Width of Easements Outside Row) (Each Side)

40

NO REQUERIDA (Not Requerided)

0

30 45 40 3035

NO APLICABLE (Not Applicable)

8

PENDIENTE MAXIMA (%) (Maximum Grade)

3540

ANCHO DEL DERECHO DE VIA (M) (Right of Way Widht)

40 35 30

1 1/2:1

01:01

40 35 30

01:01

02:01

01:01

01:01

01:01

01:01

00:01

01:01

00:01 00:01

1 1/2:1

1 1/2:1

1 1/2:1

00:01

01:01

03:01

1 1/2:1

1 1/2:1

1 1/2:1

1 1/2:1

03:01

1 1/2:1

1 1/2:1

00:01

1 1/2:1

12.0 %NO REQUERIDO (Not Required)

ENSANCHE DE TERRAPLENES (ENTRE AMBOS HOMBROS)

(Shoulder Widening) 10 % DE ALTURA DEL TERRAPLEN (10 % of Fill Height)

PERALTE MAXIMO (Maximum Superlevation)

2.0 M.

* * * 3 3

4

6 5 * * *

4 4 4 4

HS 15

TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO (Wearing Surface Type)

TRATAM. SUPERF. BITUMINOSO SENCILLO

(Single Bituminous Surface Treatment)

REV. DE GRAVA CON PALIATIVO CONTRA POLVO

(Gravel Surface With Dust Palliative)

REVESTIMIENTO GRANULAR NO TRATADO

(Untreated Gravel Surface)

SUPERF. REV. CON PALIATIVO CONTRA POLVO


² ³ TRATAM. SUPERF. BITUM. DOBLE (Double Bituminous Surface Treatment)

HS 15



PUENTES (Brides)

NO MENOS ANCHO QUE EL PAVIM. DE LOS ACCES.

(Not less than Width of Approach Surface)

NO MENOS ANCHO QUE EL PAVIMENTO DE LOS ACCESOS MAS 60 Cms. (Not less than of Approach Pavement plus 60 Cms)

NO MENOS DE 4 METROS (Not less than 4 meters)

HS 15HS 15 HS 15

Pagina 1

Tabla 27 Tabla 27CARRETERAS DE CUATRO

PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


PLANO (Flat)

ONDULADO (Rolling)


80.00 1.65 45.00 100.00 80.00 65.00 110.00 100.00 80.00 110.00 100.00 80.00 110.00 100.00 100.00

5°30´ 8°30´ 18°30´ 3°20´ 5°30´ 8°30´ 2°45´ 3°20´ 5°30´ 2°45´ 3°20´ 5°30´ 2°45´ 3°20´ 3°20´

110.00 80.00 50.00 155.00 110.00 80.00 180.00 155.00 110.00 180.00 155.00 110.00 180.00 155.00 155.00

9.00 8.00 8.00 10.30 9.10 9.10 12.10 10.90 9.70 12.10 12.10 9.70 19.40 19.40 17.00

3.00 3.00 3.00 3.35 3.35 3.35 3.65 3.65 3.65 3.65 3.65 3.65 3.65 3.65 3.65

1.50 1.00 1.00 1.80 1.20 1.20 2.40 1.80 1.20 2.40 2.40 1.20 2.40 2.40 1.20

1.80 1.50 1.50 2.40 2.40 2.10 3.00 2.40 2.40 3.00 3.00 2.40 3.00 3.00 2.40DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (450M) (% EXISTENTE)

(Passing Sight Distance) (450 M.) (% Available) 10 5 * 10 5 * 10 5 *

5 7 9 4 5 7

AGREGAR 2 % PARA TRAMOS DE MENOS DE 250 M. DE LONGITUD


AGREGAR 1 % PARA TRAMOS DE MENOS DE 250 M. DE LONGITUD


MENOS DE 1.2 M. (Less than 1.2 M)

MAYOR DE 1.2 M. (Over 1.2 M)


EN ROCA SANA (On Sound Rock)

DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1) DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1) DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1) DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1) DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1)

TIERRA BIEN COMPACTA

( Well Compacted Soil)TIERRA NO BIEN

COMPACTA (Not Well Compacted

Soil) PERALTE MAXIMO (Maximum Superlevation)

DE 2 A 6 M. (From 2 to 6 M.)

DE 6 A 20 M. (From 6 to 20 M.)DE MAS DE 20 M.

(Over 20 M.)

CARGA (Loading)

ANCHO (Width)

CLARO VERTICAL (Vertical Clearance)

NO MENOS DE 4.50 M. (Not less than 4.50 M.)





HS 20 HS 20

ANCHO DE PAVIMENTO + 1 : 20 M. (Pavement Width + 1.20 M.)

ANCHO DE PAVIMENTO + 1 : 80 M. (Pavement Width + 1.80 M.)

ANCHO DE CORONA EN LOS ACCESOS (Appoach Roadbed Width)PUENTES

(Brides)

HS 20 HS 20 HS 20

TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSOO CONCRETO ASFALTICO (BST or Asphalt

Concrete)

2 .0 2 .0 2 .0

TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO O REVESTIMIENTO

GRANULAR (Double Bituminous Surface Treatment or Gravel)



TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO O CONCRETO ASFALTICO (BST or Asphalt

Concrete)

10%ENSANCHE DE TERRAPLENES (ENTRE AMBOS HOMBROS)

(Shoulder Widening)

0.60 M 0.60 M 0.60 M 0.60 M 0.60 M

10% 10% 10%

2 .0

10%

COLECTOR PRINCIPAL (Major Collector)

2 : 1

02:01

1 1/2 : 1 1 1/2 : 1

ANCHO MINIMO DE CORONA (M) (Manimum Roadbed Width)

7

7 % MAXIMO A MENOS QUE EL PORCENTAJE Y EL LARGO DEL TRAMO SEAN DETERMINADOS POR CALCULOS DE CAPACIDAD

(7 % Maximum uniess percent and length of grade is determined by capacity calculation)

10 - 5 5 - 0 15 - 10 10 - 5 5 - 7

30 - 40 40 - 50

TRONCAL SECUNDARIA (Minor Arterial)

TRONCAL PRINCIPAL (Principal Arterial)

COLECTOR SECUNDARIO (Minor Collector)

EN RELLENO (On fill)

VELOCIDAD DE DISEÑO (Design Speed) (KPH)

CURVATURA MAXIMA (Maximum Curvature) GRADOS (Degrees)

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Stopping Sight Distance) M.

ANCHO MINIMO DE CARRIL (M) (Manimum Lane Width)


EN CORTE (In cut)

CARRILES(Four - lane Highways)


(Nicaragua Nacional Transportation Plan)NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO PARA LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL BASICA}

(Geometric Desing Standards for Highways of the Basic Highways Network)

CARRETERAS DE DOS CARRILES (Two - Iane Highways)VOLUMENES DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO FUTUROS (Future Average Daily Traffic Volume Groups)

Menos de 400 vpd 400 a 1800 vpd 1800 a 3000 vpd Mas de 3000 vpd (Over 3000 vpd)


03:01

ANCHO MINIMO DE HOMBROS (M) (Manimum Shoulder Width)


ANCHO DE AREA DE RESERVA (A CADA LADO) (M) (Width of Easements Outside Row) (Each Side)

PENDIENTE MAXIMA (%) (Maximum Grade)

CLASIFICACION FUNCIONAL (Functional Classification)

TRONCAL ESPECIAL (Special Arterial)

04:01

1 1/2:1



EN CORTE (In cut)

03:01

50 - 60 60 - 70

1 1/2 : 1

ANCHO DEL DERECHO DE VIA (M) (Right of Way Widht)

01:01 1 1/2 : 1

1 1/2 : 1


40 - 50

01:01

01:01

01:01

02:01

2 : 1

02:01

04:01

2 : 1

02:01

04:01

2 : 1

2 : 1

02:01

(To be distributed between both Shoulders)

10% DE ALTURA DEL TERRAPLEN (10 % of Fill Height)




* * * 2 %

BOMBEO MAXIMO (%) (Maximum Cross Stope)3


3 3

2 .0

2 %


PORCENTAJE FACTIBLE NO APLICABLE

3

4 - 5 * * * *

3

Pagina 2

Tabla No 28 Tabla No 28

250 - 400 50 - 250 25 o Menos (or Less)

PLANO (Fiat)

ONDULADO (Rolling)


ESCARPADO (Rugged)

PLANO (Fiat)

ONDULADO (Rolling)


ESCARPADO (Rugged)

PLANO (Fiat)

ONDULADO (Rolling)


ESCARPADO (Rugged)

PLANO (Fiat)

ONDULADO (Rolling)


ESCARPADO (Rugged)

80 80 * * 60 60 40 * 40 40 30 30

9° 9° * * 9 14 ¹ 25 * ¹ 14 ¹ 25 36 40 ¹ 14 ¹ 25 40 ² *

* * 45 *

*PAVIMENTADO, 3.00 REVESTIDO,

4.00PAVIMENTADO, 2.75

REVESTIDO, 3.30 * 2.50 2.00

NO REQUERIDA (Not required) *

6 7 * * ³ 7 ³ 8 ³ 10 * ³ 10 ³ 12 ³ 7 ³ 10 ³ 12 15

MENOS DE 1.2 M. (Less than 1.2 M) * * * *

MAYOR DE 1.2 M. (Over 1.2 M) * * * *


* * * *EN ROCA SANA (On Sound Rock) * * * *

TIERRA BIEN COMPACTA ( Well Compacted Soil)

* * * *

TIERRA NO BIEN COMPACTA(Not Well Compacted Soil)

* * * *

* * *DE 2 A 6 M.

(From 2 to 6 M.NO REQUERIDO

(Not required) * * *

DE 2 A 6 M. (From 2 to 6 M.

* * *DE 2 A 6 M.

(From 2 to 6 M. * * *

* *

TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO (Single Bituminous Surface Treatment)

*

* * *

* * *

CARGA (Loading)

ANCHO (Width)

NO MENOS ANCHO QUE EL PAVIMENTO DE LOS ACCESOS (Not less Than Width of Approach

Surface)CLARO VERTICAL (Vertical

Clearance)

Notas : 1 - ESTA CURVATURA ADMITE MAYORES VELOCIDADES ASI SE PUEDE MEJORAR LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO Y DAR MAS CAPACIDAD AL CAMINO SIN MODIFICAR LA CURVATURA. (This Degree of Curvature allews higher speeds. Thus the wearing Surface con be improbed without modifying the curvature)2 - ESTAS CURVAS NO TIENEN QUE CUMPLIR NINGUNA ESPECIFICACION EXCEPTO QUE PERMITAN A LOS CAMIONES DAR VUELTA SIN TENER QUE HACER MANIOBRAS. (These curves don´t meet any specifications. All it is required are curves that will allow a truck to without maneuvering)3 - EN PENDIENTES RELATIVAMENTE CORTAS SE PODRA AUMENTAR ESTAS PENDIENTES EN UN 150 % (On relatively short lengths these grades may be increased 150 % of the value shown. )

HS 15

NO MENOS ANCHO QUE EL PAVIMENTO DE LOS ACCESOS (Not less Than Width of Approach Surface)

DRENAJE MENOR (Minor Drainage) DEFINITIVO (Final)

PUENTES (Brides)

HS 15

NO MENOS DE 4 METROS (Not Less Than 4 Meters)

*

*

+- 75 % DEFINITIVO (+- 75 % Temporary) +- 50 % DEFINITIVO (+- 50 % Temporary)

*

*

5

4

*

+- 100 % DEFINITIVO (+- 100 % Temporary)

BOMBEO MAXIMO (%) (Maximum Cross Stope)

*

TERRACERIA MEJORADA (Native Soil improved)

NO MENOS DE 4 METROS (Not Less Than 4 Meters)

HS 15 HS - 10

4.05.00

*

*

**

3

3

4

*

*


3

3

4

*

REVESTIMIENTO DE MATERIAL SELECTO (Selected Material Surface)




*

*

REVESTIMIENTO DE GRAVA CON PALIATIVO CONTRA POLVO


REVESTIMIENTO DE MATERIAL SELECTO (Selected Material Surface)

TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUM. SENCILLO (SBST)

REVESTIMIENTO DE GRAVA CON PALIATIVO CONTRA POLVO (Grave

Surface With Dust palliative)

REVESTIMIENTO DE MATERIAL SELECTO (Selected Materia

Surface)

*

*

*


NO REQUERIDO (Not required)

10 % ALTURA DE TERRAPLEN (10 % of Fill Height)

2.0



2.0 2.0

ENSANCHES DE TERRAPLENES (DISTRIBUIDOS ENTRE AMBOS HOMBROS) (M) (Shoulder Widening) (To be distributed among both Shoulders)

NO REQUERIDO (Not required)

1:1

1:1

1:1

1:1



EN CORTE (In cut)

2:1 1 1/2 :1

1 1/2 :1

1 1/2 :1

1 1/2 :1

1:1

0:1

PERALTE MAXIMO (%) (Maximum Superelevation)

12.8 12.8 12.8

1:1

1:1

1:1

0:1

2:1

1 1/2 :1

1:1

0:1

1 1/2 :1

1:1

0:1

1:1

1:1

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUANORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CAMINOS VECINALES

(Nicaragua Nacional Transportation Plan)(Geometric Desing Standards for Local Roads)

10

10 12.5 15

³ 7

40 20 15

¹ 4.00

*

480 *NO REQUERIDA

(Not required)NO REQUERIDA

(Not required)

8.0 * 6.60 5.00

CUARTA CLASE (Fourth Class)

50 (Maximo) (Maximum)

30

105 75 30 30

SEGUNDA CLASE (Second Class)

TERCERA CLASE (Third Class)

ANCHO DE AREA DE RESERVA A CADA LADO (M) (Width of Easements Outside R.O.W) (Each side)

PRIMERA CLASE (Firts Class)

VOLUMENES APROXIMADOS DE TRAFICO PROMEDIO DIARIOS FUTUROS (VPD) (Approximate Future Average Daily Traffic Volume)

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Stopping Sight Distance) ANCHO MINIMO DE CORONA (M) (Minimum Roadbed Width)ANCHO MINIMO DE CARRIL (M) (Minimum Lane Width)DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (M) (Passing Sigth Distance)

CLASE DE CAMINO (Class of Road)

*


VELOCIDAD DE DISEÑO (Desing Speed) (KPH)CURVATURA MAXIMA (GRADOS) (Maximum Curvature) (Degrees)

45

PENDIENTE MAXIMA % (Maximum Grade)ANCHO DEL DERECHO DE VIA (M) (Right of Way Width)

Pagina 3



ANEXO 7.4.B NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS (MOP – 1978)

..\TABLA_EXCEL\7.4.B.xls

..\MAPAS\Departamental 2da. clase.ppt

..\MAPAS\Departamental 1ra. clase.ppt

..\MAPAS\Nacional 2da. clase.ppt

TIPO DE CAMINO NACIONAL 2a CLASE DEPARTAMENTAL 1a CLASE DEPARTAMENTAL 2a CLASEDERECHO DE VIA 40.00 m 25.00 m 20.00 mANCHO DE CORONA MINIMO 8.50 m 6.00 m 5.00 mANCHO SUPERFICIE DE RODAMIENTO 6.00 m 6.00 m 5.00 mPENDIENTE MAXIMA:a- Terreno planob- Terreno de lomerio 5 % Tolérese 6 % hasta 300 m. 7 % Tolérese hasta 10% en 300 m 8 % Tolérese hasta 10% en 300 m.c- Terreno montañoso 7 % Tolérese 8 % hasta 300 m. 9 % Tolérese hasta 12% en 200 m 10% Tolérese hasta 12% en 200 m.VELOCIDAD DE DISEÑO:a- Terreno planob- Terreno de lomerio 40 Km / h. 45 Km / h 40 Km / hc- Terreno montañoso 60 Km / h. 30 Km / h 30 Km / hVISIBILIDAD DE PARADA:a- Terreno planob- Terreno de lomerio 75 m 55 m. 45 m.c- Terreno montañoso 45 m 30 m. 30 m.GRADOS MAXIMOS:a- Terreno planob- Terreno de lomerio 10°00´ 18°30´ 24°30´c- Terreno montañoso 24°30´ 43°30´ 43°30´TALUDES DE TERRAPLEN:a- Menor de 1.20 m.b- Mayor de 1.20 m. Pero menor 2.00 03:01 02:01 02:01c- Mayor de 2.00 m 02:01 1 ½ : 1 1 ½ : 1TALUDES DE CORTE:a- En subsuelos desconocidosb- En roca sana De O - o ½:1 De O - o ½:1 De O - o ½:1c- Tierra compacta 01:01 01:01 01:01d- Tierra menos compacta De 1 ¼: 1 a 2 : 1 De 1 ¼: 1 a 2 : 1 De 1 ¼: 1 a 2 : 1SOBRE ANCHOS EN CURVA Variable, según Cuadro I. Variable, según Cuadro I. Variable, según Cuadro I.PERALTE MAXIMO 10% 10% 10%LONGITUD DE TRANSICION Variable, según Cuadro I. Variable, según Cuadro I. Variable, según Cuadro I.ANCHO DE HOMBROS 1.25 m * *AMPLIACION EN TERRAPLENES:a- Terraplenes de 2 a 6 m.b- Terraplenes de 6 a 20 m. 10 % altura terraplén 10 % altura terraplén 10 % altura terraplénc- Terraplenes mayores de 20 m. 2.00 m 2.00 m 2.00 mBOMBEO MAXIMO 3% 3% 3%ANCHO DE PUENTES 7 . 30 m 3 . 50 m 3 . 50 mCARGA DE DISEÑO H 15 - S12 H 15 - S12 H 15 - S12MATER. SUPERF. DE RODAMIENTO Tratamiento Bit . Doble Granular Compactado Granular CompactadoDIST. DE HOMBRO A FONDO CUNETA 2 . 00 m. 1 . 20 m 1 . 20 mINTENSIDAD DE TRANSITO 500 v.p.d 300 v.p.d 100 v.p.d

0.60 m.

03:0103:01

75 m.

0.60 m.

60 Km / h

10°00´

NORMAS DE DISEÑO VIAL

60 m.

15°00´

01:01

0.60 m.

3 % Tolérese 4 % hasta 900 m. 5 % Tolérese hasta 6 % en 700 m 6 % Tolérese hasta 8% en 500 m.

50 Km / h80 Km / h.

01:01

110 m

5°30´

04:01

01:01



ANEXO 7.4.C SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS DEL PLAN MAESTRO DEL JICA.

..\MAPAS\Secciones transversales.ppt

..\MAPAS\Secciones transversales p.ppt



ANEXO 7.4.D NORMAS DE DISEÑO PARA CAMINOS PROGRAMA REMECAR.

..\TABLA_EXCEL\7.4.D.xls

< 50 TPDA 51-400 TPDA

Terreno Plano km - h 60.0 80.0Terreno Ondulado km. - h 40.0 60.0

Terreno Montañoso km. - h 30.0 40.0Carga de diseño norma HS 20 - 44 HS 20 - 44

Superficie de Rodamiento norma Granular Compactado Sugun Necesidad

Derecho de Vía Mínimo m 15.0 15.0Terreno Plano m 5.0 8.0

Terreno Ondulado m 4.5 6.5Terreno Montañoso m 4.0 6.0

Terreno Plano m 5.0 6.0Terreno Ondulado m 4.5 5.5

Terreno Montañoso m 4.0 5.0Terreno Plano m 0.0 1.0


Ancho de Puentes Luz Interna entre barandales m 1.2 3.5Distancia Mínima de Hombro de cuneta m 3.0 1.2

Bombeo Mínimo % 5.0 3.0Bombeo Máximo % 10.0 5.0

Peralte Máximo % 10.0 10.0< 2 metros relación 2.5 (H) : 1 (V) 2.5 (H) : 1 (V)> 2 metros relación 1.5 (H) : 1 (V) 1.5 (H) : 1 (V)

Subsuelos desconocidos relación 1 (H) : 1 (V) 1 (H) : 1 (V)Roca Sana relación O a 0.5 (H) : 1 (V) O a 0.5 (H) : 1 (V)

Tierra menos compacta relación 2 (H) : 1 (V) 2 (H) : 1 (V)Altura de 2 a 6 metros m 0.6 0.6

Altura de 6 a 20 metros m 10 % de altura 10 % de altura Altura mayor de 20 metros m 2 2

Terreno Plano mTerreno Ondulado m

Terreno Montañoso m

Terreno Plano % 7.0 5.0Terreno Ondulado % 12.0 10.0

Terreno Montañoso % 16.0 14.0Terreno Plano m

Terreno Ondulado mTerreno Montañoso m

Terreno Plano m 75.0 110.0Terreno Ondulado m 50.0 75.0

Terreno Montañoso m 30.0 50.0Terreno Plano m 100.0 180.0


Terreno Plano mTerreno Ondulado m

Terreno Montañoso m

Taludes en Terraplén

Taludes en Corte

ANEXO 7.4.D Normas de Diseño para Caminos del Programa RECAMAR

MCT-DGV-UPCUnidad de Medida

Sub-Caracteristicas definidas

Características definidas

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Ampliación de Terraplenes

Sobredichos en Curva

Longitud de Transición del Peralte

Velocidad del diseño

SECCION TRANSVERSAL

Ancho de corona Mínimo

Según curvas que se adjuntan, en función del radio y de la velocidad de diseño

SECCION LONGITUDINAL

Ancho de Superficie de Rodamiento

Ancho Mínimo de Hombros

Según curvas que se adjuntan en función de la pendiente y la reducción de velocidad

Según requerimientos de diseño geométrico en función del radio, velocidad y peralte

Longitud Máxima Admisible para las Pendientes Máximas (el Consultor asumirá

una reducción adecuada)

Pendiente Longitudinal Máxima

Visibilidad de parada

Radios Mínimos

04/09/2008

estudio del plan nacional de transporte en nicaragua - diagnostico de carreteras (vol.7)

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