estudio del mejoramiento de la carretera samangay - auque el mirador
TRANSCRIPT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR””””
Para Optar el Titulo Profesional de:Para Optar el Titulo Profesional de:Para Optar el Titulo Profesional de:Para Optar el Titulo Profesional de:
INGENIERO CIVIL
Presentado por el Bachiller:Presentado por el Bachiller:Presentado por el Bachiller:Presentado por el Bachiller:
HUMBERTO TAPIA CABANILLAS
Cajamarca Cajamarca Cajamarca Cajamarca ---- PerúPerúPerúPerú
2009
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 2
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DEDICADO ADEDICADO ADEDICADO ADEDICADO A
Dios que siempre nos cuida y nos
alienta, a mi hijo Héctor Francisco y a mi bebe
que está en camino, a mis padres Alfredo y
Emérita, ejemplo de valor y empeño y a mis
hermanos Marco Antonio, Marleny y Dani
Omar.
HumbertoHumbertoHumbertoHumberto
AGRADECIMIENTOGRADECIMIENTOGRADECIMIENTOGRADECIMIENTO
A mis asesores: Ing. Ever Rodríguez
Guevara y al Ing. Luis León Chávez, por
orientarme a culminar con éxito el Presente
Proyecto Profesional.
Y a todas aquellas personas que de una u
otra forma han colaborado con la realización de
este Proyecto.
El autorEl autorEl autorEl autor
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 3
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
TÍTULO
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 4
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Índice Pág.
Resumen 8
Capítulo I 9
Introducción 10
1.1. Objetivos 10
1.2. Antecedentes 10
1.3. Alcances 11
1.4. Características locales 11
1.5. Estudio socioeconómico 13
1.6. Justificación del proyecto 24
Capítulo II Marco teórico 25
2.1. Carretera 26
2.1.1. Reconocimiento de la zona de estudio 26
2.1.2. Selección del tipo de vía 26
2.1.3. Puntos de control y puntos obligados de paso 27
2.1.4. Topografía en carreteras 27
2.1.5. Parámetros de diseño 34
2.2. Ensayos de laboratorio para determinar las características de los suelos y materiales de cantera 53
2.2.1. Muestreo 53
2.2.2. Estudio estratigráfico 53
2.2.3. Obtención de muestras 53
2.2.4. Ensayos de laboratorio y caracterización de suelos 53
2.3. Estudio hidrológico e hidráulico 62
2.3.1. Estudio hidrológico 62
2.3.2. Estudio hidráulico 67
2.4. Diseño de afirmado 70
2.4.1. Generalidades 70
2.4.2. Capas de un pavimento 70
2.4.3. Clases o tipos de pavimentos 71
2.4.4. Capacidad posible de la vía 72
2.4.5. Elección del tipo de pavimento 76
2.4.6. Métodos de diseño de pavimentos 76
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 5
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
2.5. Señalización 81
5.1. Tipos de señales 81
2.6. Impacto ambiental 84
2.6.1. Conceptos básicos 84
2.6.2. Marco legal e institucional 85
2.6.3. Tipos de impacto ambiental 89
2.6.4. Criterios de jerarquización o relevancia 89
2.6.5. Metodología propuesta para la evaluación de impacto ambiental 90
2.6.6. Plan de manejo ambiental 94
2.7. Programación de obras 95
2.7.1. Definiciones 95
2.7.2. Métodos de programación 96
Capítulo III Metodología y procedimiento 101
3.1. Estudio preliminar 102
3.1.1. Reconocimiento de la zona en estudio 102
3.1.2. Evaluación de la vía existente 102
3.1.3. Puntos de control y puntos obligados de paso 105
3.1.4. Levantamiento topográfico y procesado de datos 105
3.2. Estudio definitivo 115
3.2.1. Selección del tipo de vía 115
3.2.2. Parámetros de diseño 116
3.2.3. Diseño del eje en planta 116
3.2.4. Diseño de secciones transversales 121
3.2.5. Diseño del perfil longitudinal 121
3.3. Estudio de suelos y canteras 127
3.3.1. Muestreo 127
3.3.2. Estudio estratigráfico 127
3.3.3. Obtención de muestras 127
3.3.4. Ensayos de laboratorio y caracterización de suelos 127
3.3.5. Ubicación y estudio de canteras 128
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 6
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
3.4. Hidrología y diseño de obras de arte. 129
3.4.1. Estudio hidrológico 129
3.4.2. Diseño de obras de arte 131
3.5. Diseño de afirmado 133
3.5.1. Introducción 133
3.5.2. Análisis de la capacidad de soporte (C.B.R) del suelo de cimentación 133
3.5.3. Análisis de tráfico 133
3.5.4. Índice medio diario 136
3.5.5. Tasa de crecimiento 136
3.5.6. Periodo de diseño 136
3.5.7. Calculo del número de ejes simples equivalentes 136
3.5.8. Calculo del espesor del pavimento 137
3.6. Señalización 140
3.6.1. Señalización horizontal 140
3.6.2. Señalización vertical 140
3.7. Impacto ambiental 141
3.7.1. Generalidades 141
3.7.2. Descripción del proyecto 141
3.7.3. Identificación de indicadores para el proceso de evaluación 144
3.7.4. Identificación de las actividades del proyecto 145
3.7.5. Elaboración de la matriz del ecosistema 148
3.7.6. Elaboración de la matriz de actividades antrópicas 148
3.7.7. Procesamiento de la matriz 148
3.7.8. Plan de manejo ambiental 151
Capítulo IV
Presentación y discusión de resultados 156
4.1. Resultados y alternativas 157
4.1.1. Características de la vía 157
4.1.2. Suelos y canteras 157
4.1.3. Características del afirmado 157
4.1.4. Obras de arte 157
4.1.5. Señalización 157
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 7
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Capítulo V Conclusiones y recomendaciones 158
5.1. Conclusiones 159
5.2. Recomendaciones 160
Capítulo VI
Bibliografía 161
Capítulo VII
Anexos 164
VII.1. Análisis de rentabilidad 165
VII.2. Ensayos del laboratorio de mecánica de suelos 174
VII.3. Cuadros de hidrología y diseño de obras de arte 192
VII.4. Especificaciones técnicas 203
VII.5. Metrádos 249
VII.6. Costos y presupuestos 264
VII.7. Hoja de recursos 282
VII.8. Programación de la obra 285
VII.9. Planos 392
Panel fotográfico 394
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 8
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
RESUMEN
El objetivo del proyecto es mejorar el sistema de comunicación vial entre el centro pablado
de Samangay y el centro poblado Auque el Mirador, logrando la integración y fortalecimiento de la
provincia de Bambamarca.
La carretera se clasificó según su función como: carretera de la red vial vecinal o rural, y ha
sido diseñada para un vehículo “C2”; la longitud total de la vía es 6.006 Km con un ancho
promedio de 4.00m y bermas de 0.50m; En todo el trayecto se cuenta con 104 curvas horizontales y
27 curvas verticales.
Se realizó el reconocimiento de la zona en estudio y el inventario vial, se opto por mejorar el
tramo existente ampliando el ancho de la vía y corrigiendo algunos radios de las curvas
horizontales que no cumplieron con el mínimo establecido en el manual para el diseño de carreteras
no pavimentadas de bajo volumen de tránsito. El levantamiento topográfico de efectuó por el
método de seccionamiento usando estación total, de acuerdo a las normas DG-2001.
Teniendo en cuenta el perfil longitudinal y la geología de la zona, se ubicó 07 calicatas, una
por cada 1Km aproximadamente, el diseño se hizo con el suelo de CBR 5.40%, el cual pertenece
al más desfavorable del tramo en estudio.
El pavimento se diseñó por dos métodos; con los valores del CBR y el número de ejes
simples equivalentes (EAL 8.2ton), se optó por un espesor de 30 cm a nivel de afirmado. El
material procede de la cantera ubicada a la margen izquierda del eje de la vía, a 280m entre las
progresivas 03+100 Km – 03+200 Km, clasificado como suelos A-1-a, CBR de 47.90% y desgaste
a la abrasión de 45.04%.
El presupuesto total asciende a: UN MILLON TRESCIENTOS SETENTICUATRO MIL
SEISCIENTOS CINCUENTISEIS Y 69/100 NUEVOS SOLES (S/. 1’374,656.69), el tiempo de
ejecución está programado para 05 meses calendarios.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 9
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 10
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
INTRODUCCIÓN
Las vías de comunicación constituyen uno de los principales factores de bienestar y
desarrollo de los pueblos, específicamente el transporte terrestre, que juega un papel primordial en
ello, es así que un deficiente sistema vial retarda su desarrollo.
Realizar el estudio del mejoramiento de la carretera, involucra corregir el deficiente trazo de
acuerdo a los parámetros de diseño establecidos en el manual emitido por el MTC para el tipo de
vía en estudio.
El estudio que se plantea es de suma importancia, puesto que, pretende la integración de los
centros poblados de Samangay, Auque el mirador y demás aledaños con el distrito de
Bambamarca, así como su conexión a la red departamental de la carretera Cajamarca –
Bambamarca - Chota.
Con la ejecución del proyecto, se incrementará la actividad económica, porque, permitirá
un mejor y más rápido traslado de los productos a los principales mercados de Bambamarca,
incrementando el precio de éstos. Se desarrollará la educación y la cultura, debido a que se
extenderá el servicio de transporte a los centros poblados en mención, permitiendo a los niños y
jóvenes estudiar en los centros de educación primaria, secundaría y superior de Bambamarca.
1.1. OBJETIVOS
a) Evaluar la vía existente y mejorar el camino vecinal que une los centros poblados de Samangay
y Auque el Mirador.
b) Mejorar el nivel de vida de la población del área de influencia del proyecto, permitiendo el
intercambio comercial y cultural.
1.2. ANTECEDENTES
Según las autoridades vecinales del centro poblado de Samangay y comunidades aledañas, el
último mantenimiento de la carretera fue realizado en el año 2002 por el programa de rehabilitación
de caminos rurales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Programa Provias Rural),
mejorando únicamente la capa de afirmado.
Actualmente la trocha carrozable se encuentra en mal estado, existiendo la necesidad de
mejorarla.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 11
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
1.3. ALCANCES
El presente proyecto beneficiará a 1600 familias del área de influencia, ubicadas en el centro
pablado de San Antonio, Samangay, Auque el Mirador, Moran Bajo, Moran Alto y comunidades
aledañas, dotándolos de una vía de comunicación moderna que permitirá comercializar la
producción agropecuaria, así mismo lograr el intercambio sociocultural de sus habitantes.
1.4. CARACTERÍSTICAS LOCALES
A. Ubicación Política.
���� País : Perú
���� Región : Cajamarca
���� Departamento : Cajamarca
���� Provincia : Hualgayoc
���� Distrito : Bambamarca
B. Ubicación Geográfica
• Coordenadas U.T.M. (WGS – 84)
Punto inicial:
− Lugar: Samangay - (Carretera Cajamarca – Chota, Km. 14+500)
Este : 767692.00
Norte : 9268010.00
− Altitud: Cota : 3232.00 m.s.n.m.
Punto final:
− Lugar: Centro Poblado Auque el mirador (Km. 06+006 de la vía a mejorar)
Este : 763862.12
Norte : 9265205.02
− Altitud: Cota : 3520.10 m.s.n.m.
• Coordenadas Geográficas
Punto inicial:
- Latitud : 6°37'13.07"S
- Longitud: 78°34'51.63"O
Punto final:
- Latitud : 6°38'30.48"S
- Longitud: 78°36'35.54"O
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 12
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
C. Ubicación Hidrológica.
���� Cuenca : Río Marañón
���� Subcuenca : Río Llaucano
���� Microcuenca : Río Maygabamba
���� Afluentes : Quebrada Machaypungo
1.4.1. ACCESIBLIDAD
Se llega al proyecto de estudio, partiendo de la ciudad de Cajamarca hasta el distrito de
Bambamarca, de allí se recorre 14.5 Km. de la carretera Bambamarca– Chota, llegando al cruce
Samangay, y de allí al centro poblado Auque el Mirador, cuyas distancias y tiempos de viaje se
detallan en el cuadro Nº1.0.
CUADRO Nº 1.0 VIAS DE ACCESO AL PROYECTO.
DESDE HASTA TIPO VIA TRANSPORTE DISTANCIA TIEMPO
DE VIAJE
Cajamarca Bambamarca Afirmada Vehicular 117.00 Km. 4.00 h
Bambamarca Samangay Afirmada Vehicular 14.500 Km. 29 min.
Samangay El Auque Trocha Vehicular 6.006 Km. 15 min.
FUENTE: Elaboración propia
1.4.2. CLIMATOLOGÍA
Los pisos altitudinales varían entre los 3232 m.s.n.m. y los 3520 m.s.n.m. La temperatura
media anual máxima es de 18°C. y la media anual mínima de 12.6°C , con una precipitación
media anual de 1,380mm.
La zona en estudio presenta un clima sub.-húmedo y templado, con presencia de lluvias de
octubre a mayo.
1.4.3. TOPOGRAFÍA
La topografía es ondulada y en algunas zonas presenta planicies muy tenues; existen áreas
destinadas principalmente a cultivos permanentes (pastos) en mediana proporción y cultivos
anuales.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 13
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
1.5. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO
1.5.1. POBLACIÓN
Teniendo como base informaciones recabadas en el Instituto Nacional de Estadística e
Informática (INEI) del Censo Nacional para 2007, se puede formular los cuadros poblacionales Nº
1.1, 1.2 y 1.3, para el distrito de Bambamarca, que abarca toda el área de influencia.
CUADRO Nº1.1
TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES
BAMBAMARCA 17763 8722 9041 51648 24505 27143Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
RURALPOBLACIÓN TOTAL POR ÁREA URBANA Y RURAL
DISTRITOURBANA
En el cuadro Nº 1.2 se presentan los principales datos poblacionales a nivel total y
desagregado por sexo, edad y según zona urbana y rural.
La población rural representa el 74.41% y la urbana el 25.59%. En Bambamarca existe
una marcada ruralidad, es un fenómeno contrario a otros distritos del país en los cuales el proceso
de urbanización es agresivo y constituye una tendencia casi general. Según sexo, existe un mayor
porcentaje de mujeres.
Densidad poblacional.- El distrito de Bambamarca representa el 77 % de la población total
de la provincia, según el censo nacional del 2007. Si consideramos que la superficie territorial a
nivel de la provincia es de 777.15 Km2 y la población total al 2007 es de 69,411 Hbts, por lo tanto
la densidad poblacional es de 89 Hbts. por Km2. El incremento de la población está ocasionando
una fuerte presión del número de habitantes por Km2, lo cual se nota por el incremento de las
viviendas.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 14
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº1.2
DEPARTAMENTO, PROVINCIA,DISTRITO Y
EDADES SIMPLES HOMB. MUJ. HOMB. MUJ. HOMB. MUJ.
Distrito BAMBAMARCA 69411 33227 36184 17763 8722 9041 51648 24505 27143
Menores de 1 año 1235 628 607 315 160 155 920 468 452
De 1 a 4 años 5722 2904 2818 1319 652 667 4403 2252 2151
De 5 a 9 años 7450 3721 3729 1671 851 820 5779 2870 2909
De 10 a 14 años 9303 4725 4578 2060 1053 1007 7243 3672 3571
De 15 a 19 años 7296 3485 3811 1819 892 927 5477 2593 2884
De 20 a 24 años 6509 2911 3598 1739 814 925 4770 2097 2673
De 25 a 29 años 5285 2391 2894 1468 691 777 3817 1700 2117
De 30 a 34 años 4715 2140 2575 1335 598 737 3380 1542 1838
De 35 a 39 años 4296 1958 2338 1300 619 681 2996 1339 1657
De 40 a 44 años 3635 1732 1903 1070 568 502 2565 1164 1401
De 45 a 49 años 3049 1458 1591 922 469 453 2127 989 1138
De 50 a 54 años 2460 1182 1278 730 382 348 1730 800 930
De 55 a 59 años 1957 920 1037 494 237 257 1463 683 780
De 60 a 64 años 1832 864 968 447 221 226 1385 643 742
De 65 y más años 4667 2208 2459 1074 515 559 3593 1693 1900
98 y más años 31 9 22 9 4 5 22 5 17
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
TOT.
POBLACIÓN
TOT.
URBANA
TOT.
RURAL
POBLACIÓN TOTAL, POR ÁREA URBANA Y RURAL, Y SEXO, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO Y EDADES SIMPLES
CUADRO Nº1.3
HOMB. MUJE. HOMB. MUJE. HOMB. MUJE.
BAMBAMARCA 69411 33227 36184 17763 8722 9041 51648 24505 27143
CHUGUR 3553 1784 1769 234 118 116 3319 1666 1653
HUALGAYOC 16849 8609 8240 2407 1592 815 14442 7017 7425
POBLACIÓN TOTAL URBANA Y RURAL POR DISTRITO EN LA PROVINCIA
PROVINCIA
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
TOTALPOBLACIÓN
TOTALURBANA
TOTALRURAL
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 15
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº1.4
6 A 14 15 A 29 30 A 44 45 A 64 65 A MÁS
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito BAMBAMARCA 61098 15397 19090 12646 9298 4667Hombres 29011 7762 8787 5830 4424 2208Mujeres 32087 7635 10303 6816 4874 2459PEA 36725 846 13697 11081 7932 3169Hombres 18391 371 6453 5596 4190 1781Mujeres 18334 475 7244 5485 3742 1388Ocupada 36035 819 13344 10891 7839 3142Hombres 17872 352 6201 5455 4107 1757Mujeres 18163 467 7143 5436 3732 1385Desocupada 690 27 353 190 93 27Hombres 519 19 252 141 83 24Mujeres 171 8 101 49 10 3No PEA 24373 14551 5393 1565 1366 1498Hombres 10620 7391 2334 234 234 427Mujeres 13753 7160 3059 1331 1132 1071
URBANA 15829 3431 5026 3705 2593 1074Hombres 7766 1760 2397 1785 1309 515Mujeres 8063 1671 2629 1920 1284 559
PEA 6897 148 2256 2513 1580 400Hombres 4528 93 1399 1607 1117 312Mujeres 2369 55 857 906 463 88Ocupada 6281 131 1948 2329 1496 377Hombres 4060 81 1174 1471 1042 292Mujeres 2221 50 774 858 454 85Desocupada 616 17 308 184 84 23Hombres 468 12 225 136 75 20Mujeres 148 5 83 48 9 3No PEA 8932 3283 2770 1192 1013 674Hombres 3238 1667 998 178 192 203Mujeres 5694 1616 1772 1014 821 471
RURAL 45269 11966 14064 8941 6705 3593Hombres 21245 6002 6390 4045 3115 1693Mujeres 24024 5964 7674 4896 3590 1900
PEA 29828 698 11441 8568 6352 2769Hombres 13863 278 5054 3989 3073 1469Mujeres 15965 420 6387 4579 3279 1300Ocupada 29754 688 11396 8562 6343 2765Hombres 13812 271 5027 3984 3065 1465Mujeres 15942 417 6369 4578 3278 1300Desocupada 74 10 45 6 9 4Hombres 51 7 27 5 8 4Mujeres 23 3 18 1 1No PEA 15441 11268 2623 373 353 824Hombres 7382 5724 1336 56 42 224Mujeres 8059 5544 1287 317 311 600
TOTAL
GRANDES GRUPOS DE EDAD
POBLACIÓN DE 6 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR GRANDES GRUPOS DE EDAD, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO Y CONDICIÓN DE ACTIVIDAD ECONÓMICA
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO Y CONDICIÓN DE ACTIVIDAD ECONÓMICA
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
Población económicamente activa (PEA).- Como se detalla en el cuadro Nº 1.4, del 100%
de la PEA, el 98% se encuentra como población económicamente activa ocupada, dedicándose
estos a diversas actividades productivas como: agricultura, ganadería, actividades de
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 16
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
transformación (artesanía, minería, elaboración de derivados lácteos) y a servicios (comercio
formal e informal, empleados, profesores y transportistas).
1.5.2. ACTIVIDADES ECONÓMICAS
ACTIVIDAD AGRÍCOLA
La producción agrícola, se desarrolla mediante dos sistemas:
Una parte a nivel asociativo en terrenos comunales (Comunidades Campesinas) o
asociaciones de agricultores,
la otra a nivel individual-familiar en las unidades agropecuarias de cada una de las familias,
que es el sistema más representativo en la zona.
La actividad agropecuaria se desarrolla básicamente dentro de un marco tradicional,
básicamente orientada a la producción de alimentos para el autoconsumo, con pequeños excedentes
para el mercado.
En cuanto a la tecnología utilizada, ésta por lo general se caracteriza por no tener un buen
manejo de los principales insumos agrícolas, a pesar que más del 95% de los productores agrícolas
usan algún tipo de insumo, mostrándose con ello la carencia de asistencia técnica en el cultivo de
los principales productos zonales (papa, maíz y arveja). También predomina el empleo de semillas
locales sin una buena clasificación.
La baja calidad genética de las semillas se complementa con el reducido porcentaje de
agricultores que emplean fertilizantes químicos (25 %), y los que lo hacen no lo manejan con
criterios técnicos para cada cultivo y suelo, principalmente por razones económicas y
desconocimiento para utilizarlo; estos factores determinan el bajo rendimiento de la producción.
Adicionalmente a lo manifestado, se ha observado que el agricultor dedicado a la
explotación agrícola no lleva un registro de los costos de producción, debido a que por los sistemas
de cultivos empleados existe limitada salida real de dinero para la compra de los insumos.
UN
IVE
RS
IDA
D N
AC
ION
AL
DE
CA
JA
MA
RC
A
ESCUELA A
CADÉM
ICO PROFESIO
NAL D
E IN
GENIERÍA
CIV
IL
PROYECTO PROFESIO
NAL
“ES
TU
DIO
DE
L ME
JOR
AM
IEN
TO
DE
LA C
AR
RE
TE
RA
SA
MA
NG
AY
– AU
QU
E E
L MIR
AD
OR
” Bach. H
umberto T
apia Cabanillas 17
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
TOTAL MANEJADOS NO MANEJADOS
BAMBAMARCA 35888.57 17183.66 3510.84 13672.83 18704.9 12598.6 - 12598.6 2594.02 3512.29
CHUGUR 9952.21 1140.83 2.25 1138.58 8811.38 6179.2 391.4 5787.8 1526.4 1105.78HUALGAYOC 22607.68 3745.52 867.65 2877.87 18862.16 12370.97 693.84 11677.13 1895 4596.19
CUADRO Nº 1.5
SUPERFICIE AGRICOLA BAJO RIEGO Y EN SECANO Y SUS COMPONENTES
Fuente: Censo Nacional Agropecuario- 1994
EN LOS DISTRITOS DEL AREA DE INFLUENCIA
DISTRITOS DE LA PROVINCIA
DE HUALGAYOC TOTAL
PASTOS NATURALES
SUPERFICIE NO AGRICOLA (Ha)
MONTES Y BOSQUES
TODA CLASE
DE TIERRA
TOTAL
SUPERFICIE AGRICOLA (Ha)
TOTALBAJO RIEGO
EN SECANO
UN
IVE
RS
IDA
D N
AC
ION
AL
DE
CA
JA
MA
RC
A
ESCUELA A
CADÉM
ICO PROFESIO
NAL D
E IN
GENIERÍA
CIV
IL
PROYECTO PROFESIO
NAL
“ES
TU
DIO
DE
L ME
JOR
AM
IEN
TO
DE
LA C
AR
RE
TE
RA
SA
MA
NG
AY
– AU
QU
E E
L MIR
AD
OR
” Bach. H
umberto T
apia Cabanillas 18
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
BAMBAMARCA 35888.57 17183.66 14598.58 8946.19 2360.58 1972.72 1319.11 217.3 25.96 189.68 1.66 2367.78 18704.9CHUGUR 9952.21 1140.83 976.24 526.14 186.5 208.58 55.02 31 - 31 - 133.59 8811.38
HUALGAYOC 22607.68 3745.52 3096.79 2281.89 284.19 349.22 181.49 568.73 - 568.73 - 80 18862.16
CULTIVOS ASOCIADOS
SUPERFICIE NO
AGRICOLA TOTAL (Ha)
TIERRAS CON CULTIVOS PERMANENTESTIERRAS DE LABRANZA
SUPERFICIE AGRICOLA (Ha)
CULTIVOS FORESTALE
S
SUP. AGRICOLA
TOTAL (Ha)
DISTRITOS DE LA PROVINCIA
DE HUALGAYOCCON
CULTIVOS TRAN
SITORIOS
SUPERFICIE TOTAL (Ha)
SUP. TOTAL TIERRAS DE LABRANZA
(Ha)
Fuente: Censo Nacional Agropecuario- 1994
TIERRAS AGRICOLAS
NO TRABAJADAS
SUP. TOTAL CON CULTIVOS PERMAENTES
(Ha)
PROPIAMENTE DICHOS
PASTOS CULTIVA
DOS
EN BARBECHO
EN DESCANZO
SUPERFICIE AGRICOLA CON CULTIVOS TRANSITORIOS Y PER MANENTES Y SUS COMPONENTESEN LOS DISTRITOS DEL AREA DE INFLUENCIA
CUADRO Nº 1.6
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 19
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Superficie cultivada
Si vemos en el cuadro Nº 1.5, en el distrito de Bambamarca tenemos una superficie agrícola
bajo riego de 3,510.84 has, lo que representa el 20.43% del total del área agrícola, demostrando la
falta de obras de riego y control del agua en esta zona, esto conlleva a que la mayoría de pobladores
de la zona solo siembren en temporadas de lluvia.
La superficie cultivada en el distrito de Bambamarca con los principales productos de la
zona es aproximadamente de 8,946.19 has, para cultivos transitorios (Ver cuadro 1.6), no
existiendo superficie significativa de tierras para los cultivos permanentes. Entre los cultivos
transitorios de mayor producción están la papa, cebada, trigo, haba y arveja, los cuales ocupan el
63% del total de tierras dedicadas a este tipo de cultivo. En el Cuadro Nº 1.7 se presenta la
superficie agrícola según uso y en el cuadro Nº 1.8, los rendimientos, costos de producción y
precios en chacra para los principales productos agrícolas.
CUADRO Nº 1.7 PRINCIPALES CULTIVOS TRANSITORIOS, SEGÚN SUPERFICIE AGRÍCOLA EN EL
REA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)
TRAMO SUPERFICIE (HAS)
CULTIVOS TRANSITORIOS
PORCENTAJE
SAMANGAY – MORAN ALTO SUPERFICIE AID TOTAL CULTIVOS PRINCIPALES
815.8 632.2
100.0 77.5
MAIZ AMILACEO PAPA HABA ARVEJA (ALVERJON) TRIGO OTROS
334.3 248.9 16.3 18.9 13.9 183.5
41.0 30.5 2.0 2.3 1.7 22.5
FUENTE: Cenagro 1994.
Rendimiento
De acuerdo a las características del sistema de producción agrícola ya descrito, los
rendimientos en general están por debajo de los promedios regionales, lo que se han estimado con
la información de campo proporcionada por los propios agricultores de la zona y se describen en el
cuadro Nº 1.8.
Costo de producción
En cuanto a los costos de producción, como ya se indicó anteriormente, no existe una
información real y los datos proporcionales por los agricultores no logran valorar todos los
componentes y por lo mismo varían con respecto a localidades similares. Se ha considerado
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 20
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
conveniente tomar como referencia los costos de producción manejados por la oficina del
Ministerio de Agricultura en la agencia agraria de Bambamarca, con algunos reajustes
especialmente en los rubros que reflejan el uso de una tecnología intermedia (fertilizantes,
pesticidas, semillas, etc.), para obtener costos más cercanos a la realidad de la zona. Los costos
promedios estimados para los principales productos se detalla en el cuadro Nº 1.8.
CUADRO Nº 1.8 RENDIMIENTO, COSTOS DE PRODUCCION, CONSUMO INTERNO Y
PRECIO DE CHACRA
Cultivos Rendimiento (Kg/Ha/Año)
Costos de Producción
(S/. Ha)
Precio en Chacra
(S/.Kg.) (S/.Ton.)
Papa* 4000 140 0.8 800
Cebada 1015 200 0.7 700
Maíz Amiláceo* 750 704 1.8 1800
Frijol 200 920 2.3 2300
Arveja 360 210 2.00 2000
Fuente: Encuesta agropecuaria * Valores de rendimientos y costos ajustados de la encuesta de campo en base al tamaño de la unidades agropecuaria
Consumo interno
Para estimar los consumos internos, se ha tomado como referencia la información
proporcionada por propios productores referente a la cantidad de producción que se destina al
autoconsumo (consumo humano, semilla, otros); asumida en la medida que se considera aceptable,
ya que se encontró niveles de consumo muy variados, habiéndose complementado con indicadores
de consumo per-cápita de localidades con características similares al área de proyecto.
Precios
Los precios de venta de los productos agrícolas en chacra, corresponden a la información
proporcionada por los productores que son pagados por los comerciantes acopiadores, para su
posterior traslado de los mercados zonales y Cajamarca, que consideran como el mercado principal;
en el cuadro Nº 1.8 se muestran los precios en chacra de los principales productos.
ACTIVIDAD PECUARIA
Superficie de pastos
Los pastos naturales ocupan una extensión significativa en el área de influencia del proyecto,
lo que favorece significativamente el desarrollo de la actividad ganadera en la zona. La superficie
total alcanza las 383 hectáreas, de las cuales 243 están bajo manejo (64% del total),
correspondiendo sólo el 36% a pastos naturales no manejados.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 21
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
La extensión de los pastos naturales en el área condiciona la ganadería de crianza extensiva,
principalmente la de los vacunos y ovinos, que es una caracteriza generalizada de las zonas alto
andina del país.
Población pecuaria
La población ganadera del área de influencia es aproximadamente de 2,235 vacunos, 883
ovinos y 575 porcinos. En el Cuadro Nº 1.9 se presenta la población pecuaria según distritos del
área de influencia, en él se observa que la producción de vacunos más importante en el distrito con
mayor producción, es Bambamarca. La ganadería vacuna está orientada básicamente a la
producción de carne y leche para los mercados zonales y regionales (Cajamarca). La crianza de
ovinos es principalmente con doble propósito, carne y lana, orientado tanto para el autoconsumo
como para ser comercializados fuera del área de influencia; en ambos casos se caracterizan por ser
una ganadería de tipo extensivo, sin tecnificación en la crianza, toda vez que la asistencia técnica y
sanitaria es mínima y el pastoreo se da en pastos no mejorados.
CUADRO Nº 1.9
POBLACIÓN PECUARIA DE GANADO VACUNO, OVINO Y PORCIN O EN ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA, SEGÚN DISTRITOS
DISTRITOS VACUNO OVINO PORCINO Bambamarca 1630 600.0 417.0
Hualgayoc 605 223.0 158.0
TOTAL AREA DE INFLUENCIA 2235 883.0 575.0
FUENTE: Censo Agropecuario 1994, Encuesta Agropecuaria
La producción láctea es relativamente significativa lo que se traduce en la elaboración de
productos derivados de la leche, para comercialización en los mercados de la región y a nivel
nacional. El rendimiento promedio de producción de leche por vaca es de 12 a 15 litros diarios.
Costos de producción
En cuanto a los costos de producción, igual a la producción pecuaria, no hay información
consistente porque los productores no llevan un registro de la estructura de los costos; por lo
mismo fue necesario utilizar la información proporcionada por los productores y contrastada con
los costos de producción del Ministerio de Agricultura en la Agencia Agraria de Bambamarca.
Consumo interno
Referente a la cantidad de producción que se destina al autoconsumo, se encontró niveles de
consumo muy variados, habiéndose complementado con indicadores de consumo per-cápita de
localidades con características similares al área de proyecto.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 22
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
En cuanto al consumo de leche fresca, se estima que el promedio de ingesta por habitante es
53 litros/año; con este indicador, la magnitud del consumo total del área de influencia, estaría por
debajo de la producción, quedando un margen de holgura para la elaboración de productos
derivados de la leche y su posterior comercialización.
Precios
Los precios de venta de los productos pecuarios corresponden a la información
proporcionada por los productores, los mismos que varían de acuerdo al lugar de producción.
El precio promedio de leche en el área del proyecto es de S/. 1.00 por litro y el precio del
queso es de S/ 10.00 por Kg.
INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
El distrito de Bambamarca cuenta con:
- Municipalidad Distrital.
- Policía Nacional.
- Registro Electoral.
- Subprefectura.
- Banco de la Nación.
- Mercado de Abastos.
- Servicios de Electricidad, Agua Potable y Desagüe.
- Centros comunitarios de Telefonía fija.
- Rondas Campesinas.
El distrito de Bambamarca cuenta con una gran cantidad de carreteras, caminos y trochas a
lo largo de su territorio; siendo la principal y la más transitada la que viene de Cajamarca a la
provincia de Hualgayoc, el distrito de Bambamarca, la provincia de chota.
TURISMO
El atractivo turístico de la zona en estudio y aledaños comprende lugares arqueológicos,
históricos y paisajes
A continuación se detallan algunos atractivos turísticos que existen:
•••• Bosque de piedras de Negropamapa.
•••• Ventanillas de Apan, Bellavista, Arascorgue, Maraypampa.
•••• Valle de Pomagón
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 23
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
•••• Complejo arqueológico cerro Shater.
•••• Grutas de Atoshaico
•••• Grutas de Huilcate
•••• Tumbas La Ramada
•••• Cañón de Tallamac
•••• Ciudadela de Cuchuli
•••• Aguas termales Piñapata
TRANSPORTE
Actualmente por la vía Cajamarca – Bambamarca, transitan vehículos de comercio, de carga
pesada, así como también, ómnibuses, micros, combis y taxis, que transportan turistas y
pobladores de la zona.
1.5.3. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO SOCIO – ECONÓMICO
La distribución de la población en la distrito de Bambamarca es del 74.41% en la zona rural
y el 25.59% en la zona urbana; el nivel de población rural es un indicador de pobreza, a mayor
población rural mayor pobreza.
Bambamarca cuenta con un aproximado de 3510.84 Has. de cultivo bajo riego, lo que
representa el 20.43 % del total del área agrícola, obligando a los agricultores que poseen terrenos
sin riego a sembrar solo en temporadas de lluvia; se concluye que a la zona en estudio le falta un
manejo adecuado del recurso agua y obras hidráulicas de riego tecnificado.
La extensión de pastos naturales en el área de estudio es óptima para la ganadería de crianza
extensiva, principalmente de vacunos y ovinos. La superficie total de pastos alcanza 383 Has.
El distrito de Bambamarca que comprende el área en estudio, cuenta con una importante
cantidad de centros turísticos, esto significa un importante ingreso económico para la región; es de
suma importancia mejorar la carretera Samangay – Auque el mirador, puesto que ella lleva al
bosque de piedras de Negropamapa.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 24
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
1.6. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
Bambamarca es uno de los distritos más pobres del departamento, teniendo un gran potencial
en la producción agropecuaria; también es necesario destacar que esta zona es propicia para el
desarrollo de proyectos de forestación y mejoramiento de pastos, dando así un apoyo para la
producción de leche en lo referente a la ganadería.
El proyecto se sustenta en el aspecto socio - económico y técnico, por ello la necesidad de
contar con una carretera con características técnicas adecuadas que una al centro poblado de
Samangay con el centro poblado Auque el Mirador y el distrito de Bambamarca, de esta manera
comercializar sus productos en los mercados más importantes “plaza de Bambamarca” y mercados
de Cajamarca, los cuales se caracterizan por ser focos de concentración para la comercialización de
los productos tanto agrícolas como pecuarios provenientes de todos los alrededores. A la fecha
estas actividades se desarrollan en forma tradicional, dado que no se cuentan con la infraestructura
y tecnología necesarias; así como por la falta de una carretera adecuada que permita el transporte
de materiales y productos desde y hacia la zona, afín de propiciar una mayor producción
agropecuaria.
El proyecto en mención no solo permitirá el mejoramiento de los sectores antes referidos si
no que también se logrará un mejoramiento de los sectores de salud y educación; además de
incentivar el aspecto agropecuario se propiciara el intercambio comercial de productos y materias
primas.
Es así que surge el vehículo que predominara en la vía (vehículo de diseño), el mismo que
será un C2 para una carretera no pavimentada de bajo volumen de tránsito, cuyos parámetros de
diseño geométrico están acorde a las condiciones del lugar y el manual para el diseño de carreteras
no pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 25
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 26
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
2.1. CARRETERA
Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos, se distingue de un simple camino porque está
especialmente concebida para la circulación de vehículos de transporte.
Los términos camino y carretera pueden tener igual o distinto significado; camino, algunos
acostumbran llamar así a las vías rurales, carretera, nombre que se le aplica a los caminos de
características modernas destinadas al movimiento de un gran número de vehículos.
El estudio de una carretera, es un proceso complejo que solo se debe atender tras una
planificación del transporte a nivel local. Definida la necesidad de construir una carretera y fijada
sus características, le corresponde intervenir al ingeniero vial para realizar el estudio detallado y
elaborar el proyecto.
Desde el momento en que se ha decidido el enlace de varios puntos de una región mediante
una vía hasta su puesta en servicio, es necesario desarrollar cada una de las siguientes etapas:
2.1.1. RECONOCIMIENTO DE LA ZONA EN ESTUDIO
El reconocimiento es una evaluación general de la zona, la cual ayuda a descubrir las
características sobresalientes del área, para tener una idea de los posibles efectos potenciales de la
carretera sobre el paisaje natural.
El reconocimiento debe ser un trabajo rápido y de carácter general el cual es posible realizar:
- Haciendo recorridos por tierra
- Sobrevolando la región
- Por interpretación de fotografías aéreas
Es importante tomar la mayor cantidad de datos de la zona, considerando las corrientes de
agua, las poblaciones, puntos notables de difícil configuración topográfica, abras, etc.
2.1.2. SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA
A. CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN: Las carreteras se clasifican de acuerdo a su función
en tres grandes sistemas.
a) Carreteras de la Red Vial Nacional.
b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.
c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 27
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
B. CLASIFICACIÓN POR SU DEMANDA: Una carretera con un IMD < 200 veh./día, se
clasifica como una carretera de bajo volumen de tránsito y esta a la vez se clasifica de acuerdo
al cuadro Nº 2.1.
CUADRO Nº 2.1 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS DE BVT
CARRETERA DE BVT IMD PROYECTADO
T3 101-200
T2 51-100
T1 16-50
T0 <15
Trocha Carrozable IMD Indefinido FUENTE: Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de V.B.T. M.T.C
2.1.3. PUNTOS DE CONTROL Y PUNTOS OBLIGADOS DE PASO
En el momento de plantear el desarrollo de la vía debemos tener en cuenta los puntos de
control, de tal manera que restrinjan el trazo de la vía a una zona que permita que la carretera sirva
eficientemente a toda una región.
Estos pueden ser: Punto inicial, punto final, centros turísticos, centros poblados, abras,
quebradas, etc.
2.1.4. TOPOGRAFÍA EN CARRETERAS. 1
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes, del sistema
hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes, puestas por el hombre. El
relevamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de
los elementos representados en el plano mediante curvas de nivel a escalas convenientes para la
interpretación del plano por el ingeniero y para la adecuada representación de la carretera y de las
diversas estructuras que lo componen.
En los reconocimientos, se recomienda usar de preferencia planos a escala en el rango entre
1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 5 m. En terrenos muy empinados,
no es posible el dibujo de curvas a este intervalo y será necesario elegir un intervalo mayor en que
la distancia horizontal en el dibujo, entre dos curvas de nivel sea mayor a 1 mm.
En los diseños definitivos, se recomienda utilizar planos en planta horizontales normalmente
en el rango de 1:500 y 1:1000 para áreas urbanas; y de 1:1000 y 1:2000 para áreas rurales. Y curvas
1 Refiérase al Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito pág. 131-135
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 28
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
a nivel a intervalos de 0.5 m. a 1.0 m. de altura en áreas rurales y a intervalos de 0.5 m. en áreas
urbanas.
Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar referidos a
los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación geográfica como en elevación,
para lo cual deberá señalarse en el plano el hito Datum o BM tomado como referencia.
El trazado se referirá a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en las tangentes, el
azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y PTs, etc.
El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. La más
común resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del territorio, a lo largo de la
localización proyectada para la carretera y su derecho de vía. La alternativa es hacer
levantamientos topográficos sobre un área más amplia que permitirá el estudio en gabinete de
variantes en el trazo para optimizar el diseño y minimizar los costos.
En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía de la carretera, el
trabajo se realizara simultáneamente con el estacado preliminar en el terreno y seguramente
definitivo. Este trazado constituye lo que se denomina el trazado directo. El sistema alternativo se
denomina trazado indirecto.
a) EL TRAZO DIRECTO
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que definen
tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta y se calcula el nivel del
terreno en cada estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo longitudes con
cinta métrica y elevaciones con eclímetro, el nivel o el teodolito, se realiza el levantamiento
topográfico de la sección transversal que cubrirá un área suficientemente amplia para diseñar la
carretera, sus diversas estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los datos
de cada sección transversal deberán ser suficientes para permitir la representación de las curvas de
nivel en la franja que ocupara la carretera. En la actualidad, el levantamiento de la sección
transversal también se realiza con la estación total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar una pendiente
en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de paso. La llamada línea de gradiente
corresponde a ese trazo. Para este efecto, se fija la pendiente promedio requerida para la distancia
entre puntos de paso y se utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar con banderas los puntos.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 29
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
La pendiente promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser previsoramente como
máximo, un 60% de la pendiente máxima aceptable en la norma, de la rasante en tramo recto para
la clase correspondiente de carretera.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante tangentes y
un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
En cada estaca, se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la naturaleza
del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja de la carretera, el perfil longitudinal del
eje y las secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación, instalación,
propiedad, carreteras de acceso y accidente natural o artificial, ubicado en la franja levantada, que
se juzgue será necesario tomar en cuenta para el diseño del proyecto. O ampliará el área de
levantamiento si el ingeniero lo juzga necesario. Deberá incluirse también el levantamiento
detallado de todos los cursos de agua transversales a la carretera sean estos permanentes,
estacionales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal del
levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles cambios. El trazado
materializado (estacado) corresponde también al replanteo del proyecto.
Se fijan, entonces, en el terreno las referencias topográficas permanentes que permitirán
replantear el alineamiento del eje de la carretera y el estacado del proyecto en los casos en que el
estacado desaparezca por cualquier causa. Estas referencias o monumentos se construyen en
lugares estables no sujetos a cambios.
b) EL TRAZADO INDIRECTO
En el Perú, se ha denominado trazado indirecto al procedimiento de realizar levantamientos
topográficos precisos, en una franja amplia del terreno. Y el trazo del eje se realiza en el gabinete
sobre los planos de topografía o los modelos digitales producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topográficos de
precisión en una franja de la carretera que cubra las mejores posibilidades de colocar el trazo y
analizar sus variantes.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 30
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
La topografía puede levantarse por métodos terrestres con equipos de topografía
convencional que resulten en un trabajo lento o con equipos electrónicos de mayor precisión y
rapidez. También se utiliza y cada vez más frecuentemente levantamientos por restitución
aerofotogramétrica o imágenes satelitales.
En todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la elaboración de
planos y el cómputo del movimiento de tierras mediante la organización de bases de datos y la
digitalización de los planos del diseño. El proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar
con facilidad las alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier oportunidad
posterior e, incluso, solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del levantamiento
topográfico, monumentan convenientemente las referencias terrestres.
c) REDES DE APOYO PLANIMÉTRICO
Los tipos de redes planimétricos que puede plantearse en el campo son: La Poligonación y la
Triangulación. Los factores que inciden directamente en la decisión por tal o cual sistema de
levantamiento, principalmente, son:
- Extensión y características topográficas del terreno.
- Ventajas que ofrece cada red.
- Equipo disponible.
- Personal de apoyo para el levantamiento.
d) POLIGONACIÓN TOPOGRÁFICA
La técnica de Poligonación puede ejecutarse por una línea abierta: Poligonal abierta, o una
línea que se cierra: Poligonal cerrada, dependiendo ello de la extensión, forma y topografía del
terreno y fundamentalmente de la precisión que se desee lograr.
d.1) ELEMENTOS DE LA POLIGONAL
•••• Estaciones o Vértices.- Son los puntos de intersección de la línea quebrada (A, B, C,...).
•••• Lados.- Son los segmentos de línea recta que unen o ligan dos vértices consecutivos de la
poligonal o línea quebrada (AB, BC,...).
•••• Ángulos.- Son las aberturas entre los lados que se interceptan en una estación.
•••• Azimut.- Es la orientación de un lado respecto al norte magnético.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 31
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
GRAFICO Nº 2.1. ELEMENTOS DE LA POLIGONAL
d.2) LABORES QUE COMPRENDE UNA POLIGONAL
•••• RECONOCIMIENTO.- Es la etapa de inspección directa en el terreno y que tiene como
objetivo: Determinar la conveniencia de la poligonal, ubicación de estaciones, selección del
método a seguir para la medida de lados y ángulos, equipo, personal y tiempo que demora el
trabajo así como estimar el costo que demora el trabajo.
•••• UBICACIÓN DE VÉRTICES O ESTACIONES.- Todo vértice de la poligonal deberá
encontrase en sitios totalmente definidos difíciles de remover y confundir, o en todo caso se
tomará las precauciones para evitar que una de ellas pueda ser alterada.
•••• MEDICION DE LADOS.- La medición de los lados puede ser ejecutada por mira, barra
invar o medición a wincha.
•••• MEDICION DE ANGULOS.- La medición de los ángulos se realizará a visuales totalmente
definidas. La precisión de la medida de los ángulos en todo momento debe ser mayor a la
mínima exigida para el trabajo.
•••• MEDICION DEL AZIMUT DE UNO DE LOS LADOS.- A fin de referir la orientación de
una poligonal respecto a los puntos cardinales, debe ejecutarse la medición del azimut de uno
de los lados de la misma, siendo de uso general el empleo de la brújula de teodolito; cuando
el caso lo exija se medirá el azimut verdadero o geográfico.
•••• NIVELACION DE LOS LADOS DE LA POLIGONAL.- Simultáneamente al
levantamiento topográfico es posible llevar a cabo la nivelación de las estaciones de la
poligonal.
•••• RELACION ENTRE LOS PUNTOS CARDINALES Y EL SISTEMA D E
COORDENADAS.- El sistema de puntos cardinales es un sistema de coordenadas
B
A
C
D
E
F
Vertice
Lado
Angulo
Azimut
N
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 32
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
cartesianas y se tomará la proyección del eje XX paralela a la dirección Oeste-Este y la
dirección del YY paralela a la dirección Norte-Sur.
•••• CALCULO DE PROYECCIONES.- Si se ha tomado la relación de sistema de coordenadas
anteriormente indicado, entonces:
PROYECCIÓN X = LADO * SENO DEL RUMBO
PROYECCIÓN Y = LADO * COSENO DEL RUMBO
•••• SIGNOS DE LAS PROYECCIONES.- Los signos de las proyecciones de un lado están
íntimamente relacionados con la ubicación que tome su respectivo rumbo.
GRAFICO Nº 2.2. REPRESENTACION DE LAS PROYECCIONES
RUMBO NOR-ESTE:
PROYECCIÓN EN X (+)
PROYECCIÓN EN Y (+)
RUMBO SUR-ESTE:
PROYECCIÓN EN X (+)
PROYECCIÓN EN Y (-)
RUMBO SUR-OESTE:
PROYECCIÓN EN X (-)
PROYECCIÓN EN Y (-)
RUMBO NOR-OESTE:
PROYECCIÓN EN X (-)
PROYECCIÓN EN Y (+)
d.3) ERROR ABSOLUTO Y ERROR DE CIERE DE LA POLIGONAL (E c.):
22 )()( EyExEc += ... …….. (0)
Donde: Ec = Error de cierre de la poligonal.
Ex = Error de las proyecciones en el eje X.
Ey = Error de las proyecciones en el eje Y.
R
R
RR
(Y) NORTE
(X) ESTEOESTE
SUR
+
+-
-
NE NO
SO SE
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 33
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
d.4) ERROR RELATIVO (Er):
∑
−=lados
EcEr ……….. (1)
Donde: Er = Error relativo.
Ec = Error de cierre de la poligonal.
d.5) ERRORES MÁXIMOS PERMISIBLES:
El error angular máximo tolerable no excederá a: 1´ 30” (n) 0.5, siendo n = Número de lados
de la Poligonal. El error máximo tolerable de cierre no excederá a 1/1000.
e) PLANO DE CURVAS DE NIVEL
Los planos a curvas de Nivel presentan las siguientes características:
- Todos los puntos de una curva de nivel tienen la misma cota o elevación, sobre el plano
horizontal de referencia.
- La distancia horizontal que separa las curvas de nivel es inversamente proporcional a la
pendiente del terreno.
- Dos o más curvas de nivel no pueden unirse en una sola, lo más que pueda suceder es que
superpongan, indicando que dicha parte se encuentra en posición vertical.
- Las curvas de nivel se cierran alrededor de una cima (cerro) o una oquedad (hondonada,
sima), según que las cotas vayan creciendo hacia el centro o vayan decreciendo respectivamente.
f) EQUIDISTANCIA
El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001, indica que los planos en planta
deben presentar la topografía del terreno con curvas a nivel, donde la equidistancia máxima sea de
2m.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 34
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
2.1.5. PARÁMETROS DE DISEÑO
a) VELOCIDAD DE DISEÑO
a.1) DEFINICIÓN
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-
económico de alternativas de trazado, que deberán tener en cuenta la orografía del territorio. En
territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción; pero en
territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño, porque
habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Lo que solo podría
justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.
En el particular caso de la Norma destinada al diseño de Caminos de Bajo Volumen de
Tránsito, es natural en consecuencia, que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del
territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de
sectores o tramos de orografía más accidentada.
a.2) LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL COSTO D EL CAMINO.
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado
planta, elevación y sección transversal del camino.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá al
diseño del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente)
y por tramos de curvas circulares y espirales; y similarmente del trazado vertical, con tramos en
pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.
a.3) VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN.
La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para señalizar el camino y
limitar la velocidad máxima a la que debe circular el usuario, que deberá indicarse mediante la
señalización correspondiente.
a.4) VISIBILIDAD.
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo.
•••• VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 35
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo
inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la
rasante del camino.
CUADRO Nº 2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (en metros)
Velocidad Directriz (km/h) Pendiente nula o en
bajada Pendiente en
Subida 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18 30 35 35 35 35 31 30 29 40 50 50 50 53 45 44 43 50 65 66 70 74 61 59 58 60 85 87 92 97 80 77 75 70 105 110 116 124 100 97 93 80 130 136 144 154 123 118 114
FUENTE: Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de V.B.T. M.T.C
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene importancia
práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6% y para velocidades
directrices mayores de 70 km/hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior a la
distancia de visibilidad de parada. En el Cuadro Nº 2.2 se muestran las distancias de visibilidad de
parada, en función de la velocidad directriz y de la pendiente.
En caminos de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y tráfico en dos direcciones la
distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces la correspondencia a la visibilidad de
parada.
b) ALINEAMIENTO HORIZONTAL
b.1) GENERALIDADES.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 36
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
b.2) CONSIDERACIONES DE DISEÑO.
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección,
el trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas
(tangentes), curvas circulares y curvas de transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la distancia de
visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal
del vehículo están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte
máximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe
evitarse, el empleo de curvas con radio mínimo. En general se deberá tratar de usar curvas de radio
amplio, reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se
suceden armónicamente. Se restringirá en lo posible el empleo de tangentes excesivamente larga,
con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores durante
el día.
Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades de aproximación
de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas horizontales tendrán radios de
curvatura razonablemente amplios.
Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de radios
marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra,
curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser
evitados. Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de 15 km/h.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 37
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el Cuadro Nº 2.3 se
muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.
CUADRO Nº 2.3 ANGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE
CURVA HORIZONTAL
Velocidad Directriz Km/h Deflexión Máxima aceptable sin curva circular
0 2º 30’ 40 2º 15’ 50 1º 50’ 60 1º 30’ 70 1º 20’ 80 1º 10’
FUENTE: Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de V.B.T. M.T.C
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de
deflexión mayores a los indicados en el Cuadro Nº 2.3 la longitud de la curva sea por lo menos de
150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se
considera como longitud de curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresión
L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en km/hora). Deben evitarse longitudes
de curvas horizontales mayores a 800 metros.
Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del relieve del
terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una justificación de ello. Las ramas de
los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando la
superposición de varias de ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una sección de carretera en
desarrollo, será, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz.
Las curvas horizontales permitirán, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de
parada según se muestra en el Cuadro Nº 2.2.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de dirección en el
alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en su carril.
También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas reversas
deberá ser por lo menos la necesaria para el desarrollo de las transiciones de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas existe un tramo
corto, en tangente. En lo posible se sustituirán por una sola curva, ó se intercalará una transición en
espiral dotada de peralte.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 38
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
b.3) CURVAS HORIZONTALES.
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo
del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz determinada. En el cuadro
2.5 se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz un
radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de
radio mínimo. En general deberá tratarse de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de
radios mínimos para las condiciones más críticas.
En la Figura 2.3 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. La
simbología normalizada que se define a continuación deberá ser respetada por el proyectista; así
mismo en el cuadro Nº 2.4 se muestran los elementos de curvas simples.
T
E
M
PI
PC PTD
R
O
IT
I/2 I/2
PC: PUNTO DE INICIO DE CURVAPI : PUNTO DE INTERSECCIÓNPT : PUNTO DE TANGENCIAE : DISTANCIA A EXTERNA (m)M : DISTANCIA DE LA ORDENADA MEDIA (m)R : LONGITUD DE RADIO DE CURVA (m)T : LONGITUD DE SUBTANGENTE (P.C a P.I a P.T) (m)LC : LONGITUD DE CURVA (m)C : LONGITUD DE CUERDA (m)I : ANGULO DE DEFLEXIÓN
C
LC
ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR
FIGURA 2.3. SIMBOLOGÍA DE CURVA CIRCULAR
CUADRO Nº 2.4
ELEMENTOS DE CURVAS SIMPLES. Elemento Símbolo Fórmula
Tangente T T = R tan ( I / 2 )
Longitud de curva Lc Lc = πRI/180°
Cuerda C c = 2 R Sen ( I / 2)
Externa E E = R [ Sec ( I / 2 ) – 1 ]
Distancia Ordenada M M = R [ 1 – Cos ( I / 2 )]
FUENTE: Caminos y Pavimentos por Ing° Félix E. García Gálvez.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 39
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
( )máxmáxMín fe
VR
+=
01.0127
2
Cuando la distancia entre el PT de entrada y el PC de salida de dos curvas de sentido
contrario es menor que la suma de sus longitudes de rampa de peralte, se chequeará si éstas son
reversas.
b.4) PERALTE DEL CAMINO.
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del camino en
curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza
centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas. Este valor se calcula mediante la siguiente
expresión:
R
VP
28.2(%)
2
= …………… (2)2
Donde:
P (%) : Peralte Calculado en porcentaje.
V : Velocidad directriz (Km/h)
R : Radio de curva horizontal (m)
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En
carreteras afirmadas bien drenadas, excepcionalmente puede justificarse un peralte máximo de
12%. El peralte mínimo será sustituido por el bombeo
El mínimo radio (Rmín) de curvatura es un valor límite que esta dado en función del valor
máximo del peralte (emáx) y el factor máximo de fricción (fmáx) seleccionados para una velocidad
directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión:
…………… (3)
En el Cuadro Nº 2.5 se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos (emáx)
elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricción
transversal máxima (fmáx).
2 Refiérase al texto CARRETERAS Diseño Moderno, del autor Ingº José Céspedes Abanto, pag. 197-201
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 40
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 2.5 RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS
20 4 0.18 14.3 15
30 4 1.17 33.7 3540 4 1.17 60 6050 4 0.16 98.4 100
60 4 0.15 149.1 15070 4 0.14 214.2 21580 4 0.14 279.8 280
20 6 0.18 13.1 15
30 6 0.17 30.8 3040 6 0.17 54.7 55
50 6 0.16 89.4 90
60 6 0.15 134.9 13570 6 0.14 192.8 19580 6 0.14 251.8 250
20 8 0.18 12.1 1030 8 0.17 28.3 3040 8 0.17 50.4 50
50 8 0.16 82 8060 8 0.15 123.2 125
70 8 0.14 175.3 17580 8 0.14 228.9 230
20 10 0.18 11.2 1030 10 0.17 26.2 25
40 10 0.17 46.6 4550 10 0.16 75.7 75
60 10 0.15 113.3 11570 10 0.14 160.7 160
80 10 0.14 209.9 21020 12 0.18 10.5 1030 12 0.17 24.4 25
40 12 0.17 43.4 4550 12 0.16 70.3 7060 12 0.15 104.9 105
70 12 0.14 148.3 15080 12 0.14 193.7 195
Velocidad Directriz(km/h)
Peralte Máximoe(%)
Valor Límite defricción fmax
CalculadoRadio mínimo
(m)
RedondeoRadio mínimo (m)
FUENTE: Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de V.B.T. M.T.C
En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.5% La
variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal en el
tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía denominada
transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece el
bombeo adverso.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 41
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Se denomina longitud de transición de peralte a aquella longitud en la que la inclinación de
la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo
adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.
En el Cuadro Nº 2.6 se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de
transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.
CUADRO Nº 2.6
2% 4% 6% 8% 10% 12%
20 9 18 27 36 45 54 930 10 19 29 38 48 57 1040 10 21 31 41 51 62 1050 11 22 32 43 54 65 1160 12 24 36 48 60 72 1270 13 26 39 52 66 79 1380 14 29 43 58 72 86 14
* Longitud de transición basadas en la rotación de un carril.
LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y TRANSICIÓN DE PERALTE (m)VelocidadDirectriz(km/h)
Transiciónde Bombeo
Valor del Peralte
Longitud de Transición de Peralte (m)*
FUENTE: Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de V.B.T. M.T.C
El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales,
como por ejemplo en terreno muy llano, cuando se desea resaltar la curva, puede realizarse el giro
alrededor del borde interior.
b.5) SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES.
La calzada se da sobreancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular
comparable a la de las tangentes.
La fórmula de cálculo está dada por las N.P.D.C.; propuesta por VOSHELL y recomendada
por la A.A.S.H.T.O:
………….. (4)
Donde:
Sa : sobreancho ( m )
n : número de carriles
R : radio de la curva ( m )
L : distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehículo ( m )
V : velocidad directriz ( Km/h )
2/12/122
10)((
R
VLRRnSa +−−=
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 42
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, así
mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.
Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobreancho cuando el radio de
curvatura sea, mayor a 500 m, tampoco se requerirá sobreancho cuando las velocidades de diseño
estén comprendidas entre 50 y 70 km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m. Cabe señalar
que el mínimo valor de sobreancho a usar será de 0.30 m. según N.P.D.C.
c) ALINEAMIENTO VERTICAL
c.1) CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida
por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son
tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje,
siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una
pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre
pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas
curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual
se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto
Geográfico Nacional.
A efectos de definir el perfil longitudinal se considerarán como muy importantes las
características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible,
de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos
con pendientes diferentes.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán, salvo casos suficientemente
justificados, los siguientes criterios:
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 43
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
En carreteras de calzada única el eje que define el perfil, coincidirá con el eje central de la
calzada.
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno, a fin de
favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las inflexiones del
terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética.
En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la rasante al relieve del
terreno, evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya
que ello conduciría a un alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presente
variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría de la carretera
y la topografía del terreno.
Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán emplearse
presentes en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de las
pendientes determinarán la calidad y apariencia de la carretera.
Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En casos de curvas convexas se
generan largos sectores con visibilidad restringida, y cuando son cóncavas, la visibilidad del
conjunto resulta antiestética y se generan confusiones en la apreciación de las distancias y
curvaturas.
c.2) CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras pavimentadas y
mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad
en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 44
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
AKL ×=
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el Índice de
Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor
absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
………… (5)
Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 2.7, para curvas convexas y en el
Cuadro Nº 2.8 para curvas cóncavas.
CUADRO Nº 2.7
20 20 0.6 -.- -.-30 35 1.9 200 4640 50 3.8 270 8450 65 6.4 345 13860 85 11 410 19570 105 17 485 27280 130 26 540 338
El Indice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje
Velocidad Directriz
Distancia de Visibilidad
Indice deCurvatura K
Distancia de Visibilidad
Indice deCurvatura K
LONGITUD CONTROLADA POR
LONGITUD CONTROLADA POR
INDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
FUENTE: Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de V.B.T. M.T.C
CUADRO Nº 2.8 INDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERT ICAL
CONCAVA
2.15.18.512.25017.322.629.4
El Indice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentajede la diferencia algebraica.
Velocidad Directrizkm/h
Distancia de Visibilidadde Frenado m.
Indice deCurvatura K
203040
607080
2035506585105130
FUENTE: Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de V.B.T. M.T.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 45
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
c.3) PENDIENTE
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser
dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo
igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que están
indicados en el Cuadro Nº 2.9
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores máximos del
Cuadro Nº 2.9 para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán en 1%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la
circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de la superficie de
rodadura.
CUADRO Nº 2.9
8 9 10 128 9 10 128 9 10 108 8 8 88 8 8 87 7 7 77 7 7 7
7080
OROGRAFÍA TIPO
VELOCIDAD DE DISEÑO:
2030405060
PENDIENTES MÁXIMASTerreno Plano
TerrenoOndulado
TerrenoMontañoso
Terreno Escarpado
FUENTE: Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de V.B.T. M.T.C.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más
o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m, con
pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos tramos de
descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de
construcción.
En general cuando se emplee pendientes mayores a 10%, el tramo con esta pendiente no
debe exceder a 180 m.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m. no
supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el Cuadro Nº 2.9 son aplicables.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 46
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido a que la
pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
c.4) COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DEL DISEÑ O
VERTICAL
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse independientemente.
Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico, es
necesario coordinar estos alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios sucesivos en el
perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal pueden conllevar una serie de
depresiones no visibles al conductor del vehículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva
vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la noche, si el conductor no
reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora a seguridad si la curva horizontal guía a
la curva vertical. La curva horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo que éstas
no se ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del peralte.
No es adecuado colocar una curva cerrada cercana al punto bajo de una curva vertical
cóncava pronunciada. La vista delante de la carretera se acorta y cualquier curva horizontal que no
es suficientemente plana, adquiere una apariencia alabeada desagradable y peligrosa. Además la
velocidad de los vehículos, particularmente la de los más pesados, frecuentemente es mayor en la
parte más baja de la pendiente pudiéndose producir operaciones erráticas especialmente en la
noche.
El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evitará que se
produzcan pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el
conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro
situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta las siguientes
condiciones:
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 47
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta kilómetros por hora (60
km/h), se cumplirá siempre que sea posible la condición K = R/p. Si no fuese así, 100 K/R será
como mínimo seis, siendo K el índice de curvatura vertical, R el radio de la curva circular en planta
(m), y p el peralte correspondiente a la curva circular (%).
d) SECCION TRANSVERSAL.
d.1) CALZADA.
En caminos de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50 la calzada podrá estar dimensionada
para un solo carril en los demás casos la calzada se dimensionará para dos carriles.
En el Cuadro Nº 2.10 se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos
rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
CUADRO Nº 2.10
< 20. . .. . .. . .. . ..
3.50* 3.50* 5 5.5 5.5 5.5 6 6 63.50* 4.00* 5.5 5.5 5.5 5.5 6 6 63.50* 5.5 5.5 5.5 6 6 6 6 6.63.50* 5.5 6 5.5 6 6 6 6.6 6.6
5.5 6 5.5 6 6 6 6.6 6.65.5 6 6 6 6 6 6.6 75.5 6 6 6 6 6.6 7 7
. Carreteras del Sistema Vecinal y Carreteras del Sistema Departamental sin pavimentar...*
607080
Carreteras del Sistema Nacional y Carreteras importantes del Sistema Departamental; Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento
100 á 200 200 á 400ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE (en metros)
Velocidad km/hTráfico IMDA 20 á 50 50 á 100
25304050
FUENTE: Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de V.B.T. M.T.C
En los tramos en recta la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones
transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el drenaje
superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%. En
los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En los caminos de bajo volumen de
tránsito con IMDA inferior a 200 veh/día se puede sustituir el bombeo por una inclinación
transversal de la superficie de rodadura de 2.5% á 3% hacia uno de los lados de la calzada.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva deberá considerarse las
secciones indicadas en el Cuadro Nº 2.10.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 48
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
d.2) BERMAS.
A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m (1.20 m
deseable). Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías,
cuando se coloque guardavías el ancho mínimo será 1.20 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la
plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor
sea superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en
sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada
será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%
la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma
superior quedará indeseablemente inclinada hacia la calzada con una inclinación igual a la
inclinación del peralte menos 7%.
d.3) ANCHO DE CORONA.
El ancho de la corona a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y del
ancho de las bermas.
La plataforma de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o
capas integrantes del pavimento, y la cuneta de drenaje.
d.4) PLAZOLETAS.
Cuando el ancho de las bermas es menor de 2.40 m se deberá prever, en cada lado de la
carretera y a distancia en lo posible no mayor a 500 m, plazoletas de 30 m de longitud y un ancho
mínimo de 3 m. Es conveniente aumentar las dimensiones mínimas y el número de plazoletas
previstas en el párrafo anterior, cuando se disponga de suficiente material excedente.
La ubicación de las plazoletas se fijará convenientemente en los puntos más favorables del
terreno natural para que el volumen de las explanaciones sea mínimo, teniendo en cuenta el
desarrollo del trazado para asegurar la visibilidad de parada.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 49
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
d.5) DIMENSIONES EN LOS PASOS INFERIORES.
La altura libre deseable sobre cada punto de la corona de la carretera será de por lo menos
5.30 m, pudiéndose reducir esta a 5.00 m.
d.6) TALUDES.
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en
que están practicados; la altura admisibles del talud y su inclinación se determinarán en lo posible,
por medio de ensayos y cálculos ó tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los
taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares
que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinación de los taludes en corte serán de un modo referencial los
indicados en el Cuadro Nº 2.11.
CUADRO Nº 2.11
H < 5.00 5 < H > 10 H > 1010 : 1 10 : 1 8 : 1
6 : 1 - 4 : 1 4 : 1 - 2 :1 2 : 13 : 1 - 1 : 1 1 : 1 (*)
1 : 1 (*) (*)1 : 2 (*) (*)
Suelos Gravosos
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad (figura 2.9).Suelos arenosos
Suelos Arcillosos o limo arcillosos
CUADRO Nº 2.18
CLASES DE TERRENOTALUDES V : H
TALUDES DE CORTE
Roca FijaRoca Suelta
FUENTE: Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de V.B.T. M.T.C
Las inclinaciones de los taludes en terraplén variarán en función de las características del
material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo general presentados en el Cuadro
Nº 2.12.
CUADRO Nº 2.12
H < 5.00 5 < H > 10 H > 101 : 1 4 : 5 2 : 3
1 : 1.5 4 : 7 1 : 21 : 2 4 : 9 2 : 5
Material común (limo arenosos)Arenas
TALUDES DE TERRAPLENES
MATERIALESTALUDES V : H
Enrocado
FUENTE: Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de V.B.T. M.T.C
Es deseable por razones de seguridad que el talud de los terraplenes sea más tendido que 1:4
(V: H). Cuando no resulte conveniente este talud se recomienda la colocación de guardavías para
evitar el despiste.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 50
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Cuando la inclinación del terreno natural es pronunciada se escalonará el terreno por debajo
del terraplén por razones de estabilidad y facilidad de compactación del material de relleno (figura
2.4).
Cuando la inclinación transversal del terreno es pronunciada (33%), puede requerirse de
muros de sostenimiento, tierra armada, anclaje u otro tipo de estabilización.
A continuación y a modo de ejemplo se presentan dibujos típicos de muros de sostenimiento
de mampostería de piedra (figura 2.5), muros de concreto ciclópeo (figura 2.6)
Fig
ura
Nº
2.4
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 51
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Fig
ura
Nº
2.5
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 52
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Figura Nº 2.6
MUROS DE SOSTENIMIENTO DE CONCRETO CICLOPEOMUROS DE SOSTENIMIENTO DE CONCRETO CICLOPEOMUROS DE SOSTENIMIENTO DE CONCRETO CICLOPEOMUROS DE SOSTENIMIENTO DE CONCRETO CICLOPEO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 53
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
2.2. ENSAYOS DE LABORATORIO PARA DETERMINAR LAS
CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOS Y MATERIALES DE CANTE RA.
2.2.1. MUESTREO (A.A.S.H.T.O T 86)
Una vez conocido el perfil topográfico y fijada la línea de la subrasante, es conveniente
conocer el perfil del suelo, es decir la determinación de los diferentes materiales que conforman el
subsuelo. Con el propósito de obtener dicha información se emplea algún método de exploración,
entre ellos tenemos la excavación de pozos de exploración o calicatas que es lo más recomendable
en el caso de carreteras, ya que permiten una mejor inspección y clasificación del material del
subsuelo, pues se puede ir observando las variaciones del material y establecer, en mejor forma, los
espesores de los diferentes estratos, la profundidad de la napa freática, etc.
Se tomarán muestras a lo largo del eje de la vía cada 1,000 m, distancia que podrá ser
modificada a juicio del ingeniero, influyendo también las características geológicas de la zona.
En carreteras el esfuerzo sobre el suelo se hace prácticamente nulo a una profundidad de
1.5m. de profundidad, por lo tanto la investigación del suelo o terreno de fundación puede limitarse
a 1.5m. por debajo de la subrasante. En condiciones especiales esta profundidad puede ser
modificada.
2.2.2. ESTUDIO ESTRATIGRÁFICO
Éste se inicia una vez concluida la excavación de los pozos. El estudio estratigráfico se hace
partiendo de la superficie del terreno en forma descendente y consiste en medir la potencia de cada
uno de los estratos, identificar el suelo, determinar el color, algunas sales y carbonatos, etc.
2.2.3. OBTENCIÓN DE MUESTRAS
Es una de las operaciones más importantes, las muestras deben ser representativas, es decir,
deben ser una fiel representación del material existente en el sitio. Dichas muestras son extraídas de
cada estrato que conforma una calicata.
2.2.4. ENSAYOS DE LABORATORIO Y CARACTERIZACIÓN DE SUELOS
Los ensayos de laboratorio a realizarse serán:
Ensayos Generales para clasificar los Suelos.- Nos permiten determinar las principales
características de los suelos, para poder clasificarlos e identificarlos adecuadamente, son los
siguientes:
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 54
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
� Contenido de humedad. (Norma A.S.T.M D2216-92, MTC E108-1999)
� Peso específico (Norma A.A.S.H.T.O: T-100-70, T-85-70, T-84-70, A.S.T.M D854, M.T.C
E113-1999).
� Análisis granulométrico (Norma A.A.S.H.T.O T88, A.S.T.M D421, MTC E107-1999)
� Límites de consistencia (Norma A.A.S.H.T.O: T-89-68 y T-90-70, MTC E110-1999). Entre
éstos tenemos:
- Límite líquido.
- Límite plástico.
Ensayos de Control o Inspección.- Se efectúan para asegurar una buena compactación, los
resultados son de mucha utilidad para evaluar la resistencia del suelo, éstos son:
� Proctor Modificado (Compactación). Para definir el óptimo contenido de humedad y máxima
densidad seca (Normas A.A.S.H.T.O T-99-70 y T-180-70).
Ensayos de Resistencia.- Su finalidad es evaluar la capacidad de soporte del suelo, mediante los
resultados obtenidos en los ensayos de:
� Carga - Penetración (California Bearing Ratio – C.B.R).
� Desgaste por Abrasión (Norma A.A.S.H.T.O T-96-65).
Seguidamente definiremos cada uno de los ensayos realizados:
a) CONTENIDO DE HUMEDAD .
El contenido de humedad en una masa de suelo es la cantidad de agua presente en dicha
masa en términos de su peso en seco.
Se calcula con la siguiente fórmula:
…….. (6)
Donde:
W (%) = Contenido de humedad.
Pw = Peso del Agua.
Ph = Peso del suelo húmedo.
Ps = Peso del suelo seco.
100*100*(%)Ps
Pw
ps
psphW =−=
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 55
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
b) PESO ESPECÍFICO.
Es la relación entre su peso al aire y el peso al aire menos el peso en agua destilada del
mismo volumen y a la misma temperatura de una determinada muestra.
Para partículas mayores a 4.75 mm. (Tamiz Nº 4), se usa el método estándar A.A.S.H.T.O
T-85 (Grava y Arena Gruesa).
……….. (7)
Donde:
Pe = Peso específico del suelo.
Pmw = Peso de la muestra en el agua.
Pm = Peso de la muestra en el aire.
Para partículas menores a 4.75 mm. (Tamiz Nº 4), se usa el método estándar A.A.S.H.T.O T-
100-70 (Limo y Arcilla), se determina mediante la siguiente fórmula
…….. (8)
Donde:
Pe = Peso específico del suelo.
γ T = Peso específico del agua.
Ps = Peso de la muestra seca.
Pfas = Peso de la fiola, calibrada con agua y suelo.
Pfa = Peso de la fiola con agua.
c) ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO.
El análisis granulométrico, se realiza con la finalidad de determinar la cantidad en
porcentajes de piedra, grava, arena, limo y arcilla que constituyen un suelo.
Los porcentajes se presentan por medio de curvas de distribución granulométrica en la cual
se grafica el diámetro de las partículas en el eje de las abscisas y el porcentaje que pasa en el eje de
las ordenadas.
Las características granulométricas de los suelos pueden compararse estudiando ciertos
valores numéricos importantes deducidos de las curvas de distribución, los más comunes son:
D10, D30 y D60.
³)/( cmgrPmwPm
PmPe
−=
Vs
PsT
PfasPfaPs
PsPe =
−+= γ*
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 56
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Coeficiente de Uniformidad (Cu): Su valor numérico decrece cuando la uniformidad de la
muestra aumenta, así se tiene:
Si: ……..…………….... (9)
Cu < 3 � Muy Uniforme
3 < Cu < 15 � Heterogéneo
15 < Cu � Muy Heterogéneo
Coeficiente de Contracción (Cc): Se expresa con la siguiente fórmula:
..………………. (10)
Si: 1 < Cc < 3 � Bien Graduado
d) LÍMITES DE CONSISTENCIA
Por consistencia se entiende el grado de cohesión de las partículas de un suelo y su
resistencia a aquellas fuerzas exteriores que tienden a deformar o destruir su estructura. Los límites
de consistencia de un suelo, están representados por contenidos de humedad. Los principales se
conocen con los nombres de: Límite líquido y Límite plástico.
LIMITE LÍQUIDO (LL).- Es el porcentaje de humedad, por debajo del cual, el suelo se
comporta como un material plástico.
LIMITE PLÁSTICO (LP).- Es el contenido de humedad, por debajo del cual se puede
considerar el suelo como material no plástico.
ÍNDICE DE PLASTICIDAD (IP).- Es el valor numérico de la diferencia entre el límite
líquido y el límite plástico.
IP = LL - LP …………………..… (11)
)*()²(
6010
30
DD
DCc =
10
60
D
DCu =
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 57
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
e) COMPACTACIÓN
Es el proceso mecánico, por medio del cual se reduce los vacíos de los materiales, en un
tiempo relativamente corto, con el fin de que sean resistentes a las cargas y tengan una relación
esfuerzo - deformación conveniente durante la vida útil de la obra.
Para encontrar el grado de compactación se requiere el patrón de laboratorio con el que se
debe comparar el peso volumétrico seco encontrado en el campo (máxima densidad seca).
Para calcular la máxima densidad seca utilizamos la siguiente fórmula:
Ds = Dh / (1 + w % / 100) ………...….. (12)
Donde:
Ds = Máxima densidad seca.
Dh = Densidad húmeda
W = Contenido de humedad en porcentaje.
Las pruebas de compactación de laboratorio son principalmente de dos tipos: estáticas y
dinámicas.
Las pruebas de tipo dinámico son aquellas en las que el espécimen se elabora compactando
el material por medio de pisones, que tienen un área de contacto menor a la sección libre del molde
que se usa. La A.A.S.H.T.O especifica unas pruebas denominadas: modificada tres capas y
modificada cinco capas, para las cuales se usan moldes de 15.3 cm. de diámetro y pisones de 4.54
Kg. con altura de caída de 45.7 cm y con 56 golpes cada capa.
f) CARGA – PENETRACIÓN (CALIFORNIA BEARING RATIO C.B.R )
Este ensayo establece una relación entre la resistencia a la penetración de un suelo y su
capacidad de soporte como base de sustentación de un pavimento.
El número CBR se obtiene como el porcentaje del esfuerzo requerido para hacer penetrar un
pistón en la muestra compactada, dividido con el esfuerzo para hacer penetrar el mismo pistón
hasta la misma profundidad, en una muestra patrón de material triturado y compactado.
En forma de ecuación se expresa de la siguiente manera:
…….. (13)
100*..arg
...arg(%)
PatrónUnitariaaC
ensayodelUnitariaaCCBR =
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 58
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Para el diseño de obras viales, el CBR que se utiliza es el valor que se obtiene para una
penetración de 0.1” a 0.2”, considerando el mayor valor obtenido.
Para determinar el CBR de un suelo se realizan los siguientes ensayos:
� Determinación de la densidad máxima y humedad óptima.
� Compactación para C.B.R.
� Determinación de la resistencia a la penetración.
CUADRO Nº 2.13 CLASIFICACIÓN TÍPICA DE C.B.R
C B R CLASIFICACIÓN USOS A.A.S.H.T.O
0 – 3 Muy pobre Sub rasante A5, A6, A7
3 – 7 Pobre a regular Sub rasante A4, A5, A6, A7
7 – 20 Regular Sub-base A2, A4, A6, A7
20 – 50 Bueno Base, Sub-base A1b, A2-5, A3, A2-6
Mayor a 50 Excelente Base. A1a, A2-4, A3
FUENTE: ESTRUCTURACIÓN DE VÍAS TERRESTRES. AUTOR : Fernando Olivera Bustamante.
g) ENSAYO DE DESGASTE POR ABRASIÓN (Para muestras de cantera).
Para este ensayo utilizamos la Máquina de los Ángeles, este ensayo consiste en determinar el
desgaste por Abrasión del agregado grueso, previa selección del material a emplear por medio de
un juego de tamices apropiados.
La carga abrasiva consistirá en esferas de acero o de fundición, de un diámetro entre 46.38
mm (1 13/16") y 47.63 mm (1 7/8") y un peso comprendido entre 390 g y 445 g. La carga abrasiva
dependerá de la granulometría de ensayo, A, B, C o D, según se indica en la tabla siguiente.
CUADRO Nº 2.14 CARGA ABRASIVA, MÁQUINA DE LOS ÁNGELES
GRANULOMETRIA DE ENSAYO
NUMERO DE ESFERAS
PESO TOTAL (g)
A 12 5000 ± 25 B 11 4584 ± 25 C 8 3330 ± 20 D 6 2500 ± 15
FUENTE: Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras MTC E207-1999
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 59
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
La muestra consistirá en agregado limpio por lavado y secado en horno a una temperatura
constante comprendida entre 105 y 110 °C (221 a 230°'F), separada por fracciones de cada tamaño
y recombinadas con una de las granulometrías indicadas en cuadro Nº 2.15. La granulometría o
granulometrías elegidas serán representativas del agregado tal y como va a ser utilizado en la obra.
La muestra antes de ensayada deberá ser pesada con aproximación de 1 g. El porcentaje de
desgaste del material se calculara según la fórmula:
…….. (14)
CUADRO Nº 2.15 GRANULOMETRÍA DE LA MUESTRA DE AGREGADO PARA ENSAYO
PASA TAMIZ RETENIDO EN TAMIZ
Pesos y Granulometrias de la muestra para ensayo (g)
mm (alt.) mm (alt.) A B C D 37.50 (1 1/2") -25.0 (1") 1250 ± 25 25.00 (1") -19.0 (3/4") 1250 ± 25 19.00 (3/4") -12.5 (1/2") 1250 ± 10 2500 ± 10 12.50 (1/2") -9.5 (3/8") 1250 ± 10 2500 ± 10 9.50 (3/8") -6.3 (1/4") 2500 ± 10 6.30 (1 1/4") -4.75 (Nº 4) 2500 ± 10 4.75 (Nº 4) -2.36 (Nº 8) 5000 ± 10
TOTALES 5000 ± 10 5000 ± 10 5000 ± 10 5000 ± 10 Fuente: Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras MTC E207-1999
h) CLASIFICACIÓN DE SUELOS. (ASSTHO M - 145, ASTM D - 2957)
Existen varios métodos de clasificación de suelos, los más conocidos son el Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), el de la Asociación Americana de Agencias
Oficiales de carreteras y Transportes (AASHTO).
Todos los sistemas de clasificación de interés primordial para el ingeniero geotécnico
utilizan los límites de Atterberg (por lo menos los límites líquido y plástico) con un análisis total o
parcial de la granulometría, y el proceso de eliminación para la clasificación de un suelo.
CUADRO N° 2.16
Número de Tamiz
ASTM Arena ColoidesFAAUnificado Guijarros GravaASSHTO Bolones Arena ColoidesUSDA GuijarrosMIT
RANGO DE TAMAÑO DE GRANOS PARA VARIOS SITEMAS DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS
LimoLimo
Arcilla
Arcilla
3in 3/4in Nº4 Nº10 Nº40 Nº200 Nº270 0.005in 0.002in 0.001in
Arcilla
ArcillaArcillaArena
Arena
LimoLimo o Arcilla
GravaGrava
Grava
gravagrava
ArenaArena
Limo
Limo
Fuente: Bowles Foundation and Design pág. 12
100*.
..%
InicialPeso
FinalPesoinicialPesoD
−=
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 60
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
h.1) SISTEMA AASHTO
De acuerdo con la forma actual de éste sistema, los suelos pueden clasificarse según ocho
grupos principales, A-1 al A-8, con base en su distribución granulométrica, límite líquido e índice
de plasticidad. Los suelos comprendidos en los grupos A-1, A-2 y A-3 son materiales de grano
grueso y aquellos en los grupos A-4, A-5, A-6 y A-7 son de grano fino. La turba, compostas
orgánicas y otros suelos altamente orgánicos quedan clasificados en el grupo A-8. Estos se
identifican por inspección visual. El sistema de clasificación AASHTO (para suelos A-1 Al A7) se
presenta en el cuadro Nº 2.17. Obsérvese que el grupo A-7 incluye dos tipos de suelos. Para el tipo
A-7-5, el índice de plasticidad del suelo es menor o igual que el límite líquido menos 30. Para tipo
A-7-6, el índice de plasticidad es mayor que el límite líquido menos 30.
CUADRO N° 2.17
Clasificacióngeneral
A-7Grupo: A-1-a A-1-b A-3 A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-4 A-5 A-6 A-7-5
A-7-6Porcentaje que pasa:
Nº 10 (2mm) 50 máx - -Nº 40 (0,425mm) 30 máx 50 máx 51 mínNº 200 (0,075mm) 15 máx 25 máx 10 máx
Características de lafracción que pasa por
el tamiz Nº 40Límite líquido - 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín (2)
Indice de plasticidad NP (1) 10 máx 10 máx 11 mín 11 mín 10 máx 10 máx 11 mín 11 mínConstituyentes
principalesCaracterísticascomo subgrado
-
SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS AASHTO
Suelos arcillososroca, grava y arena
Excelente a bueno Pobre a malo
35 máx-
-6 máx
Fracmentos deArena fina Grava y arena arcillosa o limosa Suelos limosos
--
36 min
Materiales granulares Materiales limoso arcilloso(35% o menos pasa por el tamiz Nº 200 (más del 35% p asa el tamiz Nº 200)
A-1
Fuente: Anexo Normas Peruanas – Manual de Ensayo de Materiales (2000)
Para evaluación cualitativa de la conveniencia de un suelo como marcial para subrasante de
un camino, se desarrollo también un número denominado índice de grupo. Entre mayor sea el valor
del índice de grupo, será menor la utilización del suelo como material de subrasante. La fórmula
para el índice de grupo es:
( ) ( )[ ] ( )( )101501.040005.02.035 200200 −−+−+−= PIFLLFGI ……….. (15)
Donde:
F200: Por ciento que pasa la malla Nº 200, expresado como un número entero.
LL : Límite Líquido
PI : Índice de plasticidad
Al calcular el índice de grupo para un suelo de los grupos A-2-6 o A-2-7, use solo la
ecuación de índice de grupo parcial relativa al índice de plasticidad:
( )( )10PI15F0.01GI 200 −−= ………….. (16)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 61
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
h.2) SISTEMA UNIFICADO
El Sistema unificado de clasificación de suelos fue propuesto originalmente por A.
Casagrande en 1942 y después revisado y adoptado por el Bureao of Reclamation de Estados
Unidos y por el Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos. Este sistema se usa en casi todo trabajo
de Geotecnia.
CUADRO Nº 2.18 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS UNIFICADO "SUCS"
DIVISIONES NOMBRES TÍPICOSPRINCIPALES
GRAVAS
ARENAS<5%->GW,GP,SW,SP.
>12%->GM,GC,SM,SC.
IDENTIFICACIÓN DE LABORATORIO
SUELOS DEGRANO GRUESO
Gravas límpias GW
Gravas, bien graduadas,mezclas grava-arena, pocosfinos o sin finos.
Determinar porcentaje de grava yarena en la curvagranulométrica. Según el porcentajede finos (fraccióninferior al tamiznúmero 200). Lossuelos de granogrueso se clasificancomo sigue:
Cu=D60/D10>4
Cc=(D30)2/D10xD60 entre 1 y 3
Más de lamitad de lafracción gruesaes retenida porel tamiznúmero 4 (4,76mm)
(sin o conpocos finos) GP
Más de lamitad de lafracción gruesapasa por eltamiz número 4(4,76 mm)
Gravas mal graduadas,mezclas grava-arena, pocosfinos o sin finos.
No cumplen con lasespecificaciones de granulometríapara GW.
Gravas confinos GM Gravas limosas, mezclas
grava-arena-limo.
Límites deAtterberg debajode la línea A oIP<4.
Encima de líneaA con IP entre 4y 7 son casoslímite querequieren doblesímbolo.
Gravas arcillosas, mezclasgrava-arena-arcilla.
Límites deAtterberg sobre lalínea A con IP>7.
Arenas límpias
SWArenas bien graduadas,arenas con grava, pocosfinos o sin finos.
Cu=D60/D10>6
Cc=(D30)2/D10xD60 entre 1 y 3
(pocos o sinfinos)
SPArenas mal graduadas,arenas con grava, pocosfinos o sin finos.
Cuando no se cumplensimultáneamente las condicionespara SW.
5 al 12%->casoslímite que requierenusar doble símbolo.Arenas con
finos SM Arenas limosas, mezclas dearena y limo.
Límites deAtterberg debajode la línea A oIP<4.
Los límitessituados en lazona rayada conIP entre 4 y 7 soncasos intermedios queprecisan desímbolo doble.
Límites deAtterberg sobre lalínea A con IP>7.
SUELOS DEGRANO FINO
Limos y arcillas:
ML
Limos inorgánicos y arenas muyfinas, limos límpios, arenasfinas, limosas o arcillosa, olimos arcillosos con ligeraplásticidad.
Límite líquido menor de 50
Más de lamitad delmaterial retenido en eltamiz número200
(apreciable cantidad definos) GC
Suelos muy orgánicos PT Turba y otros suelos de altocontenido orgánico.
CLArcillas inorgánicas deplasticidad baja a media, arcillascon grava, arcillas arenosas,arcillas limosas.
OLLimos orgánicos y arcillasorgánicas limosas de bajaplasticidad.
Limos y arcillas:
MH
Limos inorgánicos, suelosarenosos finos o limosos conmica o diatomeas, limoselásticos.
GRUPO
Más de lamitad delmaterial pasapor el tamiznúmero 200
CH Arcillas inorgánicas deplasticidad alta.
OHArcillas orgánicas deplasticidad media a elevada;limos orgánicos.
Límite líquido mayor de 50
(apreciable cantidad definos) SC Arenas arcillosas, mezclas
arena-arcilla.
Fuente: Anexo Normas Peruanas – Manual de Ensayo de Materiales (2000)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 62
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
2.3 ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO
2.3.1 ESTUDIO HIDROLÓGICO
a) GENERALIDADES
El drenaje superficial en carreteras tiene por finalidad, manejar en forma adecuada el agua
que proviene de las precipitaciones o en otros casos de afloramientos, para evitar el deterioro de la
carretera y brindar un buen servicio de transporte.
El manejo del agua se puede lograr haciendo uso de un adecuado diseño y dimensionamiento
de estructuras hidráulicas y estructura de la carretera. Si se habla de estructura de la carretera, para
fines de drenaje nos referimos a bombeos y pendientes. En lo que corresponde a estructuras
hidráulicas nos referimos a cunetas y alcantarillas, que para fines de diseño se consideran como
casos particulares de canales.
Para el dimensionamiento, se debe proceder en primer término a determinar caudales de
diseño haciendo uso de métodos hidrológicos, luego se procede a dimensionar la estructura en
estudio mediante métodos hidráulicos.
b) FACTORES QUE INFLUYEN EN LA FORMACION DE LOS CAUDAL ES.
Son básicamente dos, factores de la lluvia y factores de la cuenca.
Factores de lluvia
• La Duración ( t ), es el período de análisis. Las lluvias de corta duración, conocidas
también como tormentas, son eventos que por lo general tienen duraciones entre 5 minutos y 24
horas, y se utilizan para el cálculo de crecientes.
• La Intensidad ( i ), se define como el volumen de precipitación por unidad de tiempo, se
expresa en milímetros por hora (mm/h)
• La Frecuencia ( f ), es una medida de la probabilidad de ocurrencia de eventos mayores o
iguales que el que se analiza. Generalmente se relaciona con el período de retorno (Tr), por
ejemplo, el aguacero que tiene una frecuencia del uno por mil, tiene una probabilidad de ser
igualado o excedido una vez cada mil años en promedio; para este aguacero el período de retorno
es de mil años.
• La Variación temporal, o patrón, está representada por el histograma de la lluvia. La
duración del aguacero se divide en "n" intervalos iguales, y a cada intervalo le corresponde una
parte de la precipitación total.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 63
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Factores de la Cuenca
• La Morfometría, se refiere a las características físicas de la cuenca vertiente. Las
principales son el área, la longitud del cauce principal, la forma, la pendiente del cauce, y la
pendiente de la ladera. El Suelo y su uso tienen importancia en lo que hace relación con la
capacidad de infiltración y con los estimativos de evapotranspiración.
c) CONCEPTOS BÁSICOS RELACIONADOS A LOS ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E
HIDRÁULICOS
1. Riesgo de falla (J). Representa el peligro o la probabilidad de que el gasto considerado
para el diseño, sea superado por otro evento de magnitudes mayores; si llamamos P a la
probabilidad acumulada de que no ocurra tal evento, es decir, que la descarga considerada no sea
igualada o superada por otra, entonces la probabilidad de que si ocurra dicho evento en “n” años
consecutivos de vida, representa el riesgo de falla J. Se expresa mediante la siguiente ecuación:
J = 1 – Pn … (17)
2. Frecuencia de las precipitaciones (f). Es el número de veces que se presenta una
tormenta de determinada magnitud y duración en un período largo de tiempo, expresado
comúnmente en años. Se puede calcular por la fórmula empírica de Weibull.
( )1+
=>n
mXxP … (18)
Donde:
P(x>X) : Probabilidad de tener un evento x mayor que X.
m : Número de orden del evento ordenado en forma decreciente.
n : Número total de eventos (años de observación).
3. Tiempo o periodo de retorno ( Tr ). Es el tiempo transcurrido para que un evento de
magnitud dada se repita en promedio. Se calcula por la ecuación:
( )xxP
1Tr
>= … (19)
También se expresa en función de la probabilidad P de no ocurrencia. La probabilidad de
ocurrencia está dada por 1-P y el tiempo de retorno se expresa mediante:
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 64
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
P1
1Tr
−= … (20)
( )1/nJ11
1Tr
−−= … (21)
Para el diseño de las diferentes obras de arte, es preciso conocer las magnitudes de los
eventos que se presentan para diferentes períodos de retorno, según la importancia del proyecto y
los años de vida útil de cada estructura.
4. Tiempo de concentración (Tc). Tiempo que demora en llegar el agua de precipitación
desde el punto más alejado de la cuenca, hasta un punto considerado de un curso de agua. En el
caso normal de cuencas en las que predomine el tiempo de recorrido del flujo canalizado por una
red de cauces definidos, el tiempo de concentración Tc (h) relacionado con la intensidad media de
la precipitación se podrá estimar de las fórmulas:
0.76)1/4S
L(*0.3Tc = … (22)
Donde:
Tc : Tiempo de concentración (horas).
L : Longitud de máximo recorrido (km).
S : Pendiente del cauce principal (adimensional).
d) TRANSFERENCIA DE INFORMACIÓN HIDROMETEOROLÓGICA
Del cuadro de intensidades máximas transferidas, se seleccionará la intensidad máxima de
diseño, extendiéndose luego para el periodo de duración equivalente al tiempo de concentración de
la cuenca, para este tipo de proyectos, la incertidumbre de diseño o riesgo de fallar en la predicción
puede tomarse entre un 5% a 20% en un periodo entre 20 y 30 años consecutivos, dependiendo de
la importancia y del riesgo natural a que está sometido el proyecto. La proyección o extensión de la
intensidad máxima, para el periodo de duración equivalente al tiempo de concentración de la
cuenca, se realiza mediante el parámetro adimensional siguiente:
Z
tI *3=π .……..(23)
La ecuación anterior, estableciendo la similitud de ambos sistemas, se escribe como:
p
pp
c
cc
Z
tI
Z
tI = ………(24)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 65
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
cp
c
c
pp I
t
t
Z
ZI
= ............(25)
ce
ep I
t
ZI = ……….(26)
Donde, en esta última ecuación, la escala de altitudes «Ze» es la unidad por tratarse de
información ya transferida, esto es de la misma localidad. Además:
c
pe t
tt = ……… (27)
Donde: tp = Tiempo de concentración de la cuenca sin información
tc = Periodo de duración, en la tabla de intensidades, más próximo al tiempo de
concentración
Ip = Intensidad máxima de diseño en la cuenca sin información
Ic = Intensidad seleccionada en la tabla de datos transferidos
e) DESCARGAS MÁXIMAS DE DISEÑO
En cada caso particular se selecciona el método más apropiado para determinar el caudal
máximo instantáneo, de acuerdo con la importancia del proyecto y con la calidad de la
información disponible.
e.1) Aplicación de Relaciones lluvia-Cuenca-caudal. Los métodos que se basan en la
interrelación lluvia-cuenca-caudal se pueden aplicar en todos los casos. Para su correcta utilización
se necesita suficiente información cartográfica, hidrometeorológica, geológica y geográfica de la
región donde se localiza la cuenca en estudio. Para determinar las características de la cuenca
vertiente el primer paso consiste en localizar el sitio de interés del estudio en la corriente
seleccionada; luego se delimita su área sobre la mejor cartografía disponible y se miden Área,
Longitud de la corriente, Pendiente del cauce y Pendiente del terreno. Además, se estudian las
condiciones del suelo y los cultivos para estimar las condiciones de infiltración.
El aguacero de diseño es el evento que genera la creciente. Su valor es un estimativo basado
en estudios de probabilidad y está definido por Frecuencia, Duración, Intensidad y Patrón temporal.
Entre los métodos que utilizan relaciones lluvia-cuenca-caudal está el siguiente:
e.2) Método racional. El Método Racional se aplica en cuencas homogéneas pequeñas, menores
de 1000 hectáreas, principalmente para drenajes de carreteras, patios, áreas rurales, etc.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 66
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Se representa con la siguiente expresión:
CiAQ = … (28)
Donde:
Q: Gasto máximo de escorrentía directa (m3/s)
I : Intensidad máxima para el tiempo de concentración del área receptora (m/s)
A : Área receptora (m2)
C : Coeficiente de escorrentía (adim)
• Coeficiente de escorrentía (C). Es la relación entre el agua que escurre por la superficie
del terreno y la total precipitada. Es difícil determinar su valor con exactitud, ya que varía según la
topografía, la permeabilidad, la vegetación y la capacidad de almacenaje de agua en el suelo. Para
estimarlo se tendrá en cuenta en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 2.19 COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA PARA SER USADOS POR EL MÉTODO RACIONAL
Características de la superficie
Periodo de retorno
2 5 10 25 50 100 500
Áreas desarrolladas
Asfáltico 0.73 0.77 0.81 0.86 0.90 0.95 1.00 Concreto / techo 0.75 0.80 0.83 0.88 0.92 0.97 1.00 Zonas verdes (jardines, parques, etc.) Condición pobre (cubierta de pasto menor del 50% del área) Plano, 0 – 2% 0.32 0.34 0.37 0.40 0.44 0.47 0.58 Promedio, 2 – 7% 0.37 0.40 0.43 0.46 0.49 0.53 0.61 Pendiente, superior a 7% 0.40 0.43 0.45 0.49 0.52 0.55 0.62 Condición promedio (cubierta de pasto del 50 al 75% del área) Plano, 0 – 2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53 Promedio, 2 – 7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58 Pendiente, superior a 7% 0.37 0.40 0.42 0.46 0.49 0.53 0.60 Condición buena (cubierta de pasto mayor del 75% del área) Plano, 0 – 2% 0.21 0.23 0.25 0.29 0.32 0.36 0.49 Promedio, 2 – 7% 0.29 0.32 0.35 0.39 0.42 0.46 0.56 Pendiente, superior a 7% 0.34 0.37 0.40 0.44 0.47 0.51 0.58 Áreas no desarrolladas Área de cultivo Plano, 0 – 2% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.57 Promedio, 2 – 7% 0.35 0.38 0.41 0.44 0.48 0.51 0.60 Pendiente, superior a 7% 0.39 0.42 0.44 0.48 0.51 0.54 0.61 Pastizales Plano, 0 – 2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53 Promedio, 2 – 7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58 Pendiente, superior a 7% 0.37 0.40 0.42 0.46 0.49 0.53 0.60 Bosques Plano, 0 – 2% 0.22 0.25 0.28 0.31 0.35 0.39 0.48 Promedio, 2 – 7% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.56 Pendiente, superior a 7% 0.35 0.39 0.41 0.45 0.48 0.52 0.58 Fuente: Hidrología Aplicada. Ven Te Chow. Pág. 511.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 67
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
2.3.2 ESTUDIO HIDRÁULICO
a) GENERALIDADES
El sistema de drenaje de un camino tiene esencialmente dos finalidades:
A) preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma del camino; y
B) restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de aguas, natural
del terreno o artificial, de estructuras, construidas previamente, que serían dañadas o modificadas
por la construcción de camino; y que sin un debido cuidado en el proyecto, resultarían causando
daños, algunos posiblemente irreparables, en el medio ambiente.
Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe considerarse:
a.1) En la etapa del planeamiento
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del eje del camino:
1. Evitar en lo posible localizar el camino en territorios, húmedos o pantanosos; zonas de
huaycos mayores; zonas con torrentes de aguas intermitentes; zonas con corrientes de aguas
subterráneas y las zonas inestables y/o con taludes pronunciadas.
2. Evitar en lo posibles la cercanía a reservorios y cursos de agua existentes, naturales o
artificiales, especialmente si son causa de posibles erosiones de la plataforma del camino.
a.2) En la etapa de diseño del sistema de drenaje
1. Mantener al máximo en los taludes, la vegetación natural existente,
2. No afectar o reconstruir, perfeccionándolo, el drenaje natural del territorio (cursos de agua);
3. Canalizar el agua superficial proveniente de lluvias sobre la explanación del camino, hacia
cursos de agua existentes fuera del camino; evitando que tenga velocidad erosiva;
4. Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecten el camino; y
5. Proteger el camino contra la erosión de las aguas. La aplicación de estos criterios, llevan al
diseño de soluciones de ingeniería, que por su naturaleza se agrupan en la forma siguiente:
• Drenaje Superficial
• Drenaje Subterráneo
b) DRENAJE SUPERFICIAL
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas del camino, para evitar el impacto
negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad. El adecuado drenaje es
esencial para evitar la destrucción total o parcial de un camino y reducir los impactos indeseables al
ambiente debido a la modificación de la escorrentía a lo largo de este.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 68
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
El drenaje superficial comprende:
• La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.
• La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales
• La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por el camino.
b.1) DISEÑO DE CUNETAS
Para el diseño de las cunetas se ha propuesto las dimensiones dadas por el manual para el
diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito3, considerando a la zona de
estudio como lluviosa.
CUADRO Nº 2.20
REGIÓN PROFUNDIDAD (m) ANCHO(m)
Seca 0.2 0.5
Lluviosa 0.3 0.75
Muy lluviosa 0.5 1
DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS
Fuente: Manual De Diseño De Caminos De Bajo Volumen De Transito M.T.C
FUENTE: Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de V.B.T. M.T.C
• Pendiente. Generalmente es la misma de la carretera, ésta no debe ser menor del 0.50%
para evitar problemas de sedimentación.
• Velocidad admisible. La velocidad ideal es la que lleva el agua sin causar obstrucciones
ni erosiones.
5.00m/segVMÁX = y 0.60m/segVMÍN =
Para cunetas sin revestir 3.00m/segV ≤
Para calcular la velocidad y caudal de las cunetas emplearemos la fórmula del método
racional:
n
SRV
2132 = …(29)
2132 SR
n
AQ = …(30)
3 Refiérase al manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, pag. 51
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 69
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
rYc
rYc
Donde:
V : Velocidad (m/seg.)
R h : Radio hidráulico (m)
S : Pendiente de la cuneta (igual a la de la carretera, m/m)
n : Constante de rugosidad
Ah : Área hidráulica (m2)
Q : Caudal (m3/s)
b.2) DISEÑO DE ALCANTARILLAS
El término alcantarilla también se referirá al término aliviadero con la finalidad de
generalizar los conceptos de hidráulica de alcantarillas. Se deben notar las siguientes
características:
La sección del canal de llegada suele definirse a un ancho de la alcantarilla aguas arriba de la
entrada de ésta; la pérdida de energía en la vecindad de la entrada de la alcantarilla está relacionada
con la contracción brusca del flujo que entra a la alcantarilla y la subsecuente expansión brusca del
flujo dentro del barril de la alcantarilla. La geometría de la entrada de la alcantarilla puede tener
gran influencia en la pérdida de entrada.
El gasto de la alcantarilla se determina aplicando las ecuaciones de continuidad y de energía
entre las secciones de llegada y una sección aguas abajo que normalmente se encuentra dentro de la
alcantarilla, aunque la sección de aguas abajo depende del tipo de flujo dentro de la alcantarilla.
La ecuación general de la hidráulica, para flujo a superficie libre, en cualquier estructura
hidráulica de conducción por gravedad es la ecuación (30).
Además para flujo en conductos circulares se tiene:
Área para el tirante normal (A)
A = 1/8 (β- SenβD2) …(31)
Donde:
β : Ángulo en (rad.)
D : diámetro (m)
r : radio
yc : tirante
GRÁFICO Nº 2.7 GEOMETRIA DE CANAL CIRCULAR
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 70
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
2.4. DISEÑO DE AFIRMADO
2.4.1. GENERALIDADES.
El pavimento es una estructura, que está formado por una o varias capas de materiales
seleccionados colocados y compactados convenientemente; destinada a trasmitir a la subrasante los
efectos de las cargas estáticas o en movimiento de los vehículos y mejorar las condiciones de
comodidad y seguridad para el tránsito.
Entre los objetivos que persigue diseñar un pavimento tenemos:
• Soportar las cargas del tránsito y su repetición a través del tiempo.
• Soportar los efectos de abrasión producidos por los neumáticos.
• Soportar los efectos de intemperismo, humedad, heladas, cambios volumétricos de la
subrasante y cambios de temperatura.
Los elementos resistentes en casi todos los pavimentos están constituidos por piedra, piedra
chancada, arena o polvo de piedra, el elemento ligante suele ser un constituyente del suelo, como es
la arcilla o materiales ligantes o aglutinantes como pueden ser sales, cal, cemento Pórtland o un
material bituminoso.
2.4.2. CAPAS DE UN PAVIMENTO.
Las capas de un pavimento, así como su espesor, dependen básicamente de la capacidad de
soporte del terreno de fundación, de las cargas del tránsito y de la calidad de los materiales con los
que se fabricará el pavimento. Un pavimento suele estar constituido de las siguientes capas:
• Sub – base. Es una capa de material seleccionado que se ubica sobre la subrasante, con el
objeto de: servir de capa de drenaje al pavimento, controlar o eliminar en lo posible los cambios
volumétricos de la subrasante.
• Base. Capa que se encuentra constituida por material seleccionado, de mejor calidad que
la sub – base, ubicada sobre la sub – base o terreno de fundación según sea necesario. Y tiene por
finalidad absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehículos y trasmitirlas
uniformemente hacia sus capas inferiores.
• Capa de Rodadura. Se ubica sobre la capa de base y su función principal es proteger a
dicha capa, impermeabilizando la superficie para evitar la infiltración de agua de lluvia. Protege
también la acción abrasiva de los vehículos evitando que se desgaste o se desintegre. Su espesor
varía entre 1/2” – 3”, cuanto mayor sea el espesor es mejor ya que aumenta la capacidad de soporte
del pavimento.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 71
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
El número de capas que constituye un pavimento depende básicamente de la calidad del
terreno de fundación, es decir:
• Si el terreno de fundación es pésimo (materia orgánica) debe descartarse este material y
ser sustituido por otro de mejor calidad.
• Si el terreno de fundación el malo (suelos finos, limos y arcillas), susceptibles de
saturación, tiene que disponerse de una capa de sub – base.
• Si el terreno de fundación o subrasante es regular a buena calidad (suelos bien graduados
no saturables), no será necesario la sub – base.
• Finalmente si el terreno de fundación es un suelo calificado como excelente (suelos
granulares bien graduados, no saturables, con drenaje optimo), bastará en colocar la capa de
rodadura y sello.
2.4.3. CLASES O TIPOS DE PAVIMENTOS.
Para la clasificación de los pavimentos existen diferentes criterios, puesto que no existe una
clasificación universal, según algunos estudiosos podemos citar en forma resumida la siguiente
clasificación:
a. POR EL LUGAR QUE OCUPAN O PRESTAN SERVICIOS.
• Pavimentos para viviendas (netamente de carácter decorativo).
• Pavimentos urbanos (calles, avenidas, parques).
• Pavimentos para carreteras y autopistas: tenemos losa de concreto y pavimentos
bituminosos.
• Pavimentos para aeropuertos: pavimentos bituminosos.
• Pavimentos para malecones portuarios, muelles y puertos.
b. POR LOS MATERIALES QUE LO CONSTITUYEN.
• Pavimentos de suelos estabilizados (depende de la importancia de la vía).
• Pavimentos bituminosos (hechos a base de mezcla asfáltica).
• Pavimentos de losa de concreto de cemento Portland.
• Pavimentos empedrados.
• Pavimentos adoquinados.
• Pavimentos de madera.
• Pavimentos varios.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 72
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
c. POR SU CALIDAD E IMPORTANCIA.
• Pavimentos económicos.- Los suelos estabilizados.
• Pavimentos de costo Intermedio.- Mezcla en frío y mezclas en caliente.
• Pavimentos de costo Superior.- Los concretos asfálticos.
• Pavimentos de Lujo o tipo refinado.- Los pre y post tensados.
d. POR LA FORMA QUE SE TRASMITEN LAS CARGAS A LA SU BRASANTE.
• Pavimentos flexibles.
• Pavimentos rígidos.
• Pavimentos mixtos.
e. SEGÚN EL NÚMERO DE CAPAS.
• Pavimentos simples.- una sola capa.
• Pavimentos compuestos.- varias capas.
2.4.4. CAPACIDAD POSIBLE DE LA VÍA.
Es la capacidad de la carretera para aceptar un volumen determinado de vehículos en un
determinado tiempo. Es el máximo número de vehículos que pueden pasar por un determinado
punto de una carretera durante una hora, cuando la vía tenga las condiciones y características más
favorables posibles.
ANÁLISIS DEL TRÁFICO.
El trafico reúne diversos parámetros tales como: volumen, clasificación vehicular y
encuestas origen – destino los cuales permiten sustentar las demandas que se generen sobre la vía
durante el periodo de diseño proyectado. La información a obtenerse constituye parámetro
indispensable para la realización del diseño de la vía.
Una de las unidades de medida de volumen de tráfico usada es el promedio diario de los
volúmenes en un cierto tiempo. El promedio se determina dividiendo el volumen total registrado
durante el período entre el número de días de ese período. Cuando el periodo es mayor que un día y
menor que un año, se obtiene el Tráfico Promedio Diario (TPD). Cuando el periodo es un año
completo (365 días), se obtiene el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) también llamada Índice
Medio Diario (IMD).
fcn
DSPIMD ∗++= )( 5*
… (32)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 73
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Donde:
IMD: Índice medio diario.
P : Promedio del tráfico de Lunes a Viernes.
S : Tráfico promedio de los Sábados.
D : Tráfico promedio de los Domingos.
fc : Factor de corrección que varía de 1.00 a 1.30
n : Número de días de conteo.
Los procedimientos de diseño de pavimentos, están basadas en las cargas acumuladas
esperadas, de un eje simple equivalente (EAL) a 18 Kips ó 8.2 Ton, durante el periodo de análisis o
diseño. Y según el Manual de Diseño Estructural de Pavimentos de Javier Llorach Vargas esta
dado por la siguiente fórmula:
.....(33)
Donde:
Factor de Crecimiento: El crecimiento del tráfico debe preverse cuando se determinan los
requerimientos estructurales del pavimento. El crecimiento se cuantifica usando los valores de la
tabla Nº 2.21
Factor Camión: Número de aplicaciones de ejes simple equivalente a 18,000 Libras
aportadas por un pasaje de vehículo. Para el cálculo de este parámetro utilizaremos los Factores de
Equivalencia de Carga, que están dados en el cuadro Nº 2.22
oCrecimientdeFactorCamiónFactorIMDEAL añosTON ×××= 365)5(2.8
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 74
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 2.21 FACTOR DE CRECIMIENTO
PERIODO DE
DISEÑO AÑOS (n)
TASA ANUAL DE CRECIMIENTO, PORCENTAJE (r)
0 2 4 5 6 7 8 10
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2 2.00 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10 3 3.00 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31 4 4.00 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64 5 5.00 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11 6 6.00 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72 7 7.00 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49 8 8.00 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 1.44 9 9.00 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58 10 10.00 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94 11 11.00 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53 12 12.00 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38 13 13.00 14.58 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52 14 14.00 15.97 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 27.97 15 15.00 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77 16 16.00 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95 17 17.00 20.01 23.70 25.84 26.21 30.84 33.75 40.55 18 18.00 21.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60 19 19.00 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.15 51.16 20 20.00 24.30 29.78 33.06 36.79 41.00 45.78 57.28 25 25.00 32.03 41.65 47.73 54.88 63.29 73.11 98.35 30 30.00 40.57 58.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49 35 35.00 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02 40 40.00 60.40 95.02 120.80 154.76 199.84 259.06 442.59 50 50.00 84.58 152.70 209.3 290.34 406.53 573.77
FUENTE: Manual de Diseño Estructural de Pavimentos. Javier Llorach Vargas
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 75
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 2.22 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA
Carga total por eje
Factores de equivalencia
de carga
Carga total por eje
Factores de equivalencia
de carga
Kgs Lbs Ejes
Simples Ejes
Dobles Kgs Lbs
Ejes Simples
Ejes Dobles
454 1000 0.00002 18597 41000 23.27 2.29 907 2000 0.00018 19051 42000 25.64 2.51 1361 3000 0.00072 19504 43000 28.22 2.75 1814 4000 0.00209 19958 44000 31.00 3.00 2268 5000 0.00500 20411 45000 34.00 3.27 2722 6000 0.01043 20865 46000 37.24 3.55 3175 7000 0.01960 21319 47000 40.74 3.85 3629 8000 0.03430 21772 48000 44.50 4.17 4082 9000 0.05620 22226 49000 48.54 4.51 4536 10000 0.08770 0.00688 22680 50000 52.88 4.86 4990 11000 0.13110 0.01008 23133 51000 5.23 5443 12000 0.189 0.0144 23587 52000 5.63 5897 13000 0.264 0.0199 24040 53000 6.04 6350 14000 0.360 0.0270 24494 54000 6.47 6804 15000 0.478 0.0360 24943 55000 6.93 7257 16000 0.623 0.0472 25401 56000 7.41 7711 17000 0.796 0.0608 25855 57000 7.92 8165 18000 1.000 0.0773 26308 58000 8.45 8618 19000 1.24 0.0971 26762 59000 9.01 9072 20000 1.51 0.1206 27216 60000 9.59 9525 21000 1.83 0.148 27669 61000 10.20 9979 22000 2.18 0.180 28123 62000 10.84 10433 23000 2.58 0.217 28576 63000 11.52 10866 24000 3.03 0.260 29030 64000 12.22 11340 25000 3.53 0.308 29484 65000 12.96 11793 26000 4.09 0.364 29937 66000 13.73 12247 27000 4.71 0.426 30391 67000 14.54 12701 28000 5.39 0.495 30844 68000 15.38 13154 29000 6.14 0.572 31298 69000 16.26 13608 30000 6.97 0.658 31751 70000 17.19 14061 31000 7.88 0.753 32205 71000 18.15 14515 32000 8.88 0.857 32659 72000 19.16 14969 33000 9.98 0.971 33112 73000 20.22 15422 34000 11.18 1.095 33566 74000 21.32 15876 35000 12.50 1.23 34019 75000 22.47 16329 36000 13.93 1.38 34473 76000 23.66 16783 37000 15.50 1.53 34927 77000 24.91 17237 38000 17.20 1.70 35380 78000 26.22 17690 39000 19.06 1.89 35834 79000 27.58 18144 40000 21.08 2.08 36287 80000 28.99
Fuente: Manual Provisional de Diseño de Estructuras de Pavimento de AASHTO, 1972; Pavimento Flexible, AASHTO, 1974.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 76
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
2.4.5. ELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO.
Los criterios que se toman en cuenta para la selección del tipo de pavimento a emplearse en
una vía son muy variados; pero puede aceptarse como criterio de primer orden los aspectos
técnicos y económicos y de acuerdo al siguiente cuadro:
CUADRO Nº 2.23
CARRETERA DE BVT
ANCHO DE CALZADA
(m)
T32 Carriles 5.50-6.00
T22 Carriles 5.50-6.00
T11 Carriles(*) o
2 carriles 3.50-6.00
T01 Carriles 3.50-4.50
Trocha Carrozable
1 sendero (*)
Afirmado (tierra) En lo posible mejorada con grava seleccionada por zarandeo, perfilado y compactado, min. 15 cm
Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con grava natural seleccionada; perfilado y compactado.
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LASCARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de horas odías, por sentido de uso.(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser estabilizado mediantetécnicas de estabilización suelo-cemento o cal o productos químicos u otros.
Fuente: Manual De Diseño De Caminos De Bajo Volumen De Transito M.T.C
ESTRUCTURAS Y SUPERFICIE DE RODADURA ALTERNATIVAS (**)
Afirmado (material granular, grava de tamaño máximo 5 cm homogenizado por zarandeado o por chancado) con superficie de rodadura adicional (min. 15 cm), estabilizada con finos ligantes u otros; perfilado y compactado
Afirmado (material granular natural, grava, seleccionada por zarandeo o por chancado (tamaño máximo 5 cm); perfilado y compactado, min. 15 cm.
Afirmado (material granular natural, grava, seleccionada por zarandeo o por chancado (tamaño máximo 5 cm); perfilado y compactado, min. 15 cm.
51-100
101-200
16-50
<15
IMD PROYECTADO
IMD Indefinido
Fuente: Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de B.V.T. MTC. 2.4.6. MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS.
En el diseño de pavimentos rígidos y flexibles existen variedades de métodos, muchos de
ellos se fundamentan en consideraciones teóricas, otros son en parte teóricos y en parte empíricos y
hay otros que son absolutamente empíricos.
El espesor del pavimento, con afirmado está en función de la intensidad de tránsito, de la
Capacidad Portante del Terreno de Fundación y de las condiciones climatológicas.
En esta parte nos encargaremos de revisar los métodos de diseño para pavimentos con
afirmado, este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de los
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 77
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
materiales de afirmado sobre la subrasante terminada, de acuerdo con las presentes
especificaciones. Así mismo revisaremos un método para el diseño de Pavimento Flexible el cual
será transformado a Pavimento con Afirmado. Generalmente el afirmado se utilizará en carreteras
que no van a llevar otras capas de pavimento.
CUADRO Nº 2.24 FRANJAS GRANULOMÉTRICAS A LAS QUE DEBEN AJUSTARSE LOS AGREGADOS
Fuente: AASHTO M - 147
Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:
� Desgaste Los Ángeles: 50% máx. (MTC E 207)
� Límite Líquido: 35% máx. (MTC E 110)
� Índice de Plasticidad : 4 - 9 (MTC E 111)
� CBR (1) : 40% mín. (MTC E 132)
� Equivalente de Arena : 20% mín. ( MTC E 114 )
(1) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1" (2.5
mm)
Con estas consideraciones el espesor de un pavimento con afirmado lo diseñaremos según
los siguientes métodos:
a) MÉTODO DE LA USACE (U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS)
La metodología de la USACE, considera los siguientes factores para determinar el espesor
de la capa de rodadura: El valor soporte de California o C.B.R, de la subrasante, la intensidad de
tránsito, en número de ejes equivalentes al eje estándar de 18,000 Lb de carga para el periodo de
diseño.
Tamiz Porcentaje que pasa
A-1 A-2
50 mm ( 2” ) 100 ---
37.5 mm ( 1½” ) 100 ---
25 mm ( 1” ) 90 - 100 100
19 mm ( ¾” ) 65 - 100 80 – 100
9.5 mm ( 3/8” ) 45 - 80 65 – 100
4.75 mm ( Nº 4 ) 30 - 65 50 – 85
2.0 mm ( Nº 10 ) 22 - 52 33 – 67
4.25 um (Nº 40 ) 15 - 35 20 – 45
75 um (Nº 200 ) 5 - 20 5 – 20
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 78
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Con los valores establecidos para el tráfico (Ejes Equivalentes), la capacidad de soporte de la
subrasante C.B.R y el Gráfico Nº 2.8 se determina el espesor del pavimento. Para ello se verifica el
C.B.R que debe tener la capa del pavimento en función del tráfico, CBR de la subrasante y el
espesor requerido según la Tabla 2.25.
GRÁFICO Nº 2.8. CURVAS PARA EL DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS CON SUPERFICIE DE RODADURA GRANULAR (METODO USACE)
510
1520
25
2 4 6 8 10 15 20 30 40
CBR DE LA SUBRASANTE en %
ES
PE
SO
R R
EQ
UE
RID
O P
AR
A P
AV
IME
NT
OS
CO
N C
AP
AD
E R
OD
AD
UR
A G
RA
NU
LAR
(P
ulga
das)
A
B
C
D
E
F
CURVA Numero de Ejes Simples Equivalentes de 18,000 Lbs
A N18 = 10,000 Ejes Equivalentes
B N18 = 50,000 Ejes Equivalentes
C N18 = 100,000 Ejes Equivalentes
D N18 = 200,000 Ejes Equivalentes
E N18 = 500,000 Ejes Equivalentes
F N18 = 1,000,000 Ejes Equivalentes
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 79
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 2.25 C.B.R REQUERIDO PARA EL MATERIAL DE AFIRMADO (US ARMYB CORPS OF
ENGINERS) Ejes
Equivalentes a 18,000 lbs
CBR de la subrasante
Espesor de Afirmado (Pulgadas)
6 9 12 15 18 21 24 27 30
10.000
2 96 62 48 40 34 31 28 26 24 4 78 50 38 32 28 25 23 21 20 6 69 44 34 28 25 22 20 19 17 8 63 41 31 26 23 20 18 17 16 10 59 38 29 24 21 19 17 16 15 15 52 33 26 21 19 17 15 14 13 20 48 31 24 20 17 15 14 13 12
50.000
2 147 95 73 61 53 47 43 40 37 4 119 77 59 49 43 38 35 32 30 6 105 68 52 43 38 34 31 28 27 8 96 62 48 40 35 31 28 26 24 10 90 58 45 37 32 29 26 24 23 15 79 51 39 33 28 25 23 21 20 20 73 47 36 30 26 23 21 20 18
100.000
2 178 114 87 73 63 57 52 48 45 4 143 92 71 59 51 46 42 39 36 6 126 82 63 52 45 41 37 34 32 8 116 75 57 48 41 37 34 31 29 10 108 70 54 46 39 35 32 29 27 15 95 62 47 39 34 31 28 26 24 20 87 56 43 36 31 28 26 24 22
500,000
2 270 175 134 1I 97 87 79 73 68 4 219 141 108 90 78 70 64 59 55 6 194 125 96 80 69 62 57 52 49 8 177 115 88 73 64 57 52 48 45 10 166 107 82 68 59 53 48 45 42 15 146 94 72 60 52 47 43 40 37 20 134 86 66 55 48 43 39 36 34
1'000,000
2 325 210 161 134 116 104 95 88 82 4 263 170 130 108 91 84 77 71 67 6 233 150 115 96 83 75 68 63 59 8 213 138 106 88 76 68 62 58 54 10 199 129 99 82 71 64 58 54 50 15 176 114 87 72 63 56 51 48 44
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 80
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
b) MÉTODO DEL ROAD RESEARCH LABORATORY.
Este método está basado en la relación establecida por la Road Research Laboratory entre el
valor del C.B.R de la Subrasante y el Índice Medio Diario (I.M.D) de los vehículos de más de 3Tn.
Del Gráfico Nº 2.9 se obtiene el espesor del afirmado, a partir de los siguientes datos: C.B.R
promedio y E.A.L.
GRÁFICO N° 2.9. CURVAS PARA EL DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS CON SUPERFICIE DE RODADURA GRANULAR (ME TODO ROAD
RESEARCH LABORATORY)
0 3 4 6 7 8 9 105 15 20 30 40 50 70 80 90 10060
05
1015
2025
3035
4045
5055
6065
70
ROAD RESEARCH LABORATORY CBR. en %
ES
PE
SO
R D
EL
PA
VIM
EN
TO
CO
N C
AP
A D
E R
OD
AD
UR
AG
RA
NU
LAR
(C
EN
TÍM
ET
RO
S)
NÚMERO DE EJES SIMPLES EQUIVALENTESA: 0 - 15 mil Ejes EquivalentesB: 15 - 45 mil Ejes EquivalentesC: 45 - 150 mil Ejes EquivalentesD: 150 - 450 mil Ejes EquivalentesE: 450 - 1500 mil Ejes Equivalentes
A
B
C
D
E
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 81
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
2.5. SEÑALIZACIÓN
2.5.1. TIPOS DE SEÑALES. Ç
a) SEÑALES PREVENTIVAS
Son las que tienen por objeto indicar con anticipación la proximidad de condiciones
peligrosas ya sean éstas eventuales o permanentes.
- Forma. Son de forma cuadrada con una de sus diagonales en posición vertical y sus
esquinas redondeadas; también se puede decir que son de forma romboidal con uno de sus vértices
hacia abajo.
-Tamaño. Sus dimensiones son tales que el mensaje sea fácilmente visible, varía de acuerdo
a la velocidad directriz, así:
- En caminos cuya velocidad directriz sea inferior a 60Km/h, éstas serán de 0.60×0.60m. y
0.75×0.75m. para velocidades comprendidas en 60Km/h y 100Km/h. Sólo en zonas urbanas y
cuando el empleo de placas normales (0.60×0.60) no sea posible, sus dimensiones podrán reducirse
a 0.45×0.45m.
- En caminos o autopistas de alta velocidad, el tamaño será de 0.90×0.90m., justificándose el
utilizar señales de 1.20×1.20m. cuando se quiera llamar la atención o en caso de que el número de
accidentes sea alto.
- Color. Son de color amarillo caminero y negro, distribuidos de la siguiente manera:
- Fondo : amarillo caminero.
- Símbolo : letras y marcos negros.
- Borde : amarillo caminero.
- Uso. Se deberá usar una señal apropiada para prevenir la presencia de:
- Una o varias curvas que ofrezcan peligro por sus características o por la falta de visibilidad
para ejecutar la maniobra de alcance o paso a otro vehículo.
- Para indicar la intersección de dos caminos
- Camino sinuoso.
Para advertir al conductor de las condiciones u obstáculos no previstos en el proyecto, que
pueden ser permanentes o temporales.
- Proximidad de una zona escolar.
- Ubicación. La distancia del lugar de peligro a que deberán colocarse será determinada de
tal manera que asegure su mayor eficacia, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las
condiciones particulares del camino y la circulación. Las distancias recomendadas son:
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 82
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
- En zona urbana : 60 - 75m.
- En zona rural : 90 - 180m.
- En autopistas : 500m.
b) SEÑALES REGULADORAS
Estas tienen por finalidad la regulación del tránsito automotor. Indican por lo general
restricciones y reglamentaciones que afectan el uso de la vía.
Clasificación:
- Relativas al derecho de paso. Indican preferencia de paso u orden de detención, por
ejemplo, señal de pare (R-1) y señal de vía preferencial (R-2).
- Prohibitivas y restrictivas. Regulan el tránsito indicando a los conductores de vehículos
las limitaciones que se imponen para el uso del camino.
- De sentido de circulación. Se usan en el cruce de un camino con las calles de una
población para indicar el sentido de circulación.
Forma.
- Relativas al derecho de paso.
La señal de PARE es de forma octogonal.
La señal de VIA PREFERENCIAL es de forma triangular con el vértice en la parte inferior.
- Prohibitivas y restrictivas. Son de forma rectangular con la mayor dimensión horizontal
Tamaño.
El tamaño de las señales restrictivas será de 0.80×1.20m. en autopistas. En caminos rurales
y arterias urbanas principales de 0.60×0.60m. En caminos secundarios, tanto en zona rural como
urbana, las dimensiones serán de 0.40×0.65m. La señal de sentido de circulación es de
0.30×0.90m. y la señal de PARE de 0.60m entre lados paralelos.
Colores.
- Relativos al derecho de paso. La señal PARE es de color rojo con letras y bordes blancos.
- Prohibitivas y restrictivas. Son de color blanco con letras, símbolo y marco negro. El
círculo es de color rojo a excepción de aquellas señales que indiquen el fin de una prohibición o
restricción, las que llevarán el círculo de color negro. La franja oblicua trazada desde el cuadrante
superior izquierdo al cuadrante inferior derecho del círculo, indicadora de la prohibición, será de
color rojo.
- De sentido de circulación. Son de color negro con flecha blanca. La leyenda dentro de
las flechas llevará letras negras.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 83
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Ubicación.
Se colocarán en el punto donde comienza la reglamentación, a excepción de las que prohíben
voltear o indiquen una dirección prohibida, las cuales serán erigidas a una distancia no mayor de 30
m antes del punto considerado.
c) SEÑALES INFORMATIVAS
Son las que tienen por finalidad guiar en todo momento al conductor e informarle, tanto
sobre la ruta a seguir como de las distancias que debe recorrer.
Clasificación
- De dirección. Guían a los conductores de vehículos hacia su destino o puntos intermedios.
Pueden ser: Señales de destino, señales de destino con indicación de distancia, señales de
indicación de distancias y cuadro de distancias.
- Indicadoras de ruta. Muestran el número de rutas de los caminos. Se utilizan a lo largo
de todas las carreteras para facilitar a los conductores de vehículos, la identificación de la carretera
por la que están transitando, así como el de las carreteras que se van a intersectar. Se dividen en
señales indicadoras de ruta y señales auxiliares.
- Información general. Indican lugares de interés general, tales como poblaciones, cursos
de agua, lugares históricos o rústicos y de servicio público, como puestos de primeros auxilios,
hospitales, teléfonos, etc.
Forma.
- Señales de dirección. Rectangular con la mayor dimensión horizontal
- Indicadoras de ruta. Formas especiales como escudos, circulo, etc.
- Señales de información general. Rectangular con la mayor dimensión vertical.
Tamaño. En general está en función de la longitud, altura y serie de letras que forman el
mensaje. Para las señales de información general, en autopistas de 0.80m.×1.20m., en caminos
rurales y arterias urbanas principales de 0.45×0.60m.
Color. Para autopistas y carreteras importantes que soportan tránsito elevado las señales
informativas tienen fondo verde con marco, letras y símbolos blancos. Para el resto de las
carreteras las señales tienen fondo blanco con marco, letras y símbolos negros. Las señales de
información general tienen fondo azul, con recuadro blanco y símbolo negro.
Ubicación. Las señales informativas serán ubicadas a una distancia del punto considerado,
que está en función de la velocidad directriz de la vía en que se encuentran (60 y 100m.).
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 84
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
d) POSTES KILOMÉTRICOS
Su objetivo es indicar la distancia en kilómetros al punto de origen de la vía y se colocan
para cada kilómetro, desde el origen hasta el término de la carretera, a la derecha y en el sentido del
tránsito que circula.
Estas señales se colocarán a 0.50m del borde de la calzada en la vía urbana y a 1.80m en carreteras.
2.6. IMPACTO AMBIENTAL
Se entiende como la alteración, cambio, o modificación del ambiente ocasionado por la
acción del hombre o de la naturaleza. Pueden ser positivos y negativos o aún presentarse en las dos
formas sobre distintos factores ambientales, dependiendo del sector socioeconómico que afecta.
2.6.1. CONCEPTOS BÁSICOS
Evaluación de Impacto Ambiental
El proceso de Evaluación de Impacto Ambiental (E.I.A) es un proceso jurídico-
administrativo que permite a la Administración competente en materia medioambiental realizar la
Declaración de Impacto Ambiental sobre el proyecto, obra o actividad que se quiera realizar.
Incluido dentro del proceso se encuentra un elemento que es el Estudio de Impacto Ambiental
(Es.I.A); es importante no confundir ambos conceptos y tener en cuenta que el Es.I.A es un
elemento parcial de la E.I.A.
Medio Ambiente
Es el entorno vital, o sea los conjuntos de factores físico-naturales, estéticos, culturales,
sociales y económicos que interaccionan entre sí, con el individuo y con la comunidad e que vive,
determinando su forma, carácter, comportamiento y supervivencia.
Factores Ambientales
Como factores o parámetros ambientales englobamos los diversos componentes del medio
ambiente entre los cuales se desarrolla la vida en la tierra. Estos factores son el soporte de toda
actividad humana.
Los factores ambientales que consideran los organismos competentes de la Unión Europea
pertenecen a los siguientes componentes ambientales:
- El aire, el clima, el agua y el suelo.
- El hombre, la flora y la fauna.
- El paisaje.
- Las interacciones entre los anteriores.
- Los bienes materiales, la calidad de vida y el patrimonio cultural.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 85
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Calidad Ambiental
Se define como las estructuras y los procesos ecológicos que permiten el desarrollo racional,
la conservación de la diversidad biológica y el mejoramiento del nivel de vida de la población
humana.
Ecosistema
Llamado también Sistema Ecológico y es una unidad formada por la totalidad de organismos
que ocupan un medio físico concreto (un lago, un valle, un río, etc) que se relacionan entre sí y
también con el medio.
Estudio de Impacto Ambiental
Es un estudio técnico e interdisciplinario, que incorporado en el procedimiento de evaluación
de impacto ambiental se realiza sobre un plan, proyecto o actividad a fin de predecir, identificar,
valorar y corregir, las consecuencias o efectos ambientales que pueden derivarse de su ejecución
sobre la calidad de vida del hombre y su entorno.
2.6.2 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
Los Estudios de Impacto Ambiental de los mejoramientos y rehabilitación de caminos
vecinales serán desarrollados teniendo como marco jurídico, las normas legales de conservación y
protección ambiental vigentes en el Estado Peruano. En el presente capítulo, se hace un breve
análisis de las normas que tienen como objetivo principal ordenar las actividades económicas
dentro del marco de la conservación ambiental, así como promover y regular el aprovechamiento
sostenible de los recursos naturales renovables y no renovables existentes en el ámbito de
influencia del proyecto.
a) MARCO LEGAL
Dentro del marco legal4, se encuentran todas aquellas normas que son de carácter general y las
específicas dirigidas a las actividades de rehabilitación, construcción y/o mejoramiento de los
caminos rurales; éstas se describen a continuación5:
� Normas Generales:
• Constitución Política del Perú.
• Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales (D. L. Nº 613).
• Título XIII del Código Penal, Delitos contra la Ecología (D. L. Nº 635).
• Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada (D. L. Nº 757). 4 Los mandatos constitucionales, los mandatos institucionales, las leyes y los convenios internacionales existentes, indican que se cuenta con un marco regulatorio, capaz de orientar cualquier acción tendiente al desarrollo sostenible sin mayores limitaciones desde un punto de vista legal e institucional, véase Manual de Evaluación Ambiental de Proyectos por Collazos Cerrón. (2005, pág. 163-169) 5 Para una información detallada sobre el marco legal general puede verse Gestión Ambiental en el Perú (2000 Pág. 29-98), y para carreteras véase el Manual Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos Vecinales y Herradura (2004 pág. 4-51), que viene a ser una actualización y ampliación de la Guía Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos Rurales. (1997 p. 4-5)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 86
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
• Ley Creación del Consejo Nacional del Ambiente (CONAM - Ley Nº 26410).
• Reglamento de Organización y Funciones del CONAM (D. S. Nº 048-97-PCM).
• Ley de Evaluación del Impacto Ambiental para Obras y Actividades (Ley Nº 26786).
• Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (Ley Nº 27446).
• Reglamento del Sistema Evaluación Impacto Ambiental
• Reglamento del Acondicionamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Medio Ambiente
(DS Nº 007-85-VC).
• Ley General de Residuos Sólidos. (Ley Nº 27314).
• Ley Orgánica para el aprovechamiento sostenible de los Recursos Naturales Ley Nº
26821
• Ley Orgánica de Gobiernos Regionales (Ley Nº 27867).
• Ley Orgánica de Municipalidades (Ley Nº 23853).
• Ley General De Expropiaciones (Ley Nº 27117).
• Ley Del Sistema Nacional De Inversión Pública.
• Ley Marco De Modernización Del Estado.
• Ley Orgánica que modifica la Organización y Funciones de los Ministerios.
La exigencia legal para la presentación de Estudios de Impacto Ambiental resulta
relativamente nueva en el Perú. Si bien en la década de los ochenta se exigía la presentación de
estudios de impacto ambiental para algunas actividades riesgosas como la minería, es recién en
1990, y con la promulgación del Código de Medio Ambiente y los Recursos Naturales (CMA)6,
que se inicia una regulación más orgánica7. Sin embargo el intento del CMA, de darle cierta
organicidad a la obligación de presentar EsIA, sufrió una sustancial alteración al dictarse el
Decreto Legislativo Nº 7578, que derogó el artículo 8º del CMA, que incorporaba el listado de
todas las actividades que requerían de la presentación de un EsIA, delegando a los ministerios que
conforman el Gobierno Central la determinación de aquellas actividades que por su riesgo pudieran
requerir dicha presentación. A continuación, listamos las principales normativas específicas de
sector transportes.
Los Términos de Referencia para la Elaboración de EvIA deben ser suficientemente
completos para solicitar propuestas que respondan a los problemas ambientales
6 Decreto Legislativo Nº 613, Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales, pub. 08.09.90 7 Véase también, Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental editado por el CONAM.1999 pág. 59-104 8 Decreto legislativo Nº 757, Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada, pub. 13.11.91
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 87
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
satisfactoriamente9. Con la aprobación de la R. M. 171-94-TCC/15.03 se aprobó el siguiente
contenido para los Términos de Referencia para EsIA en Construcción Vial:
1. Descripción Técnica General del Proyecto
2. Determinación de las áreas de Influencia del Proyecto
3. Descripción del Medio ambiente
3.1 Entorno Físico
3.2 Entorno Biológico
3.3 Entorno Socioeconómico
4. Consideraciones legislativas y regulaciones
5. Determinación de los Impactos Potenciales del Proyecto
5.1 Efectos directos: durante la construcción
5.2 Efectos directos: permanentes
5.3 Efectos Indirectos
5.3.1 Acción que lo produce
5.3.2 Tipo de efecto
5.3.3 Área de influencia del efecto
5.3.4 Magnitud del efecto
5.3.5 Tendencia
5.3.6 Duración
5.3.7 Probabilidad de ocurrencia
5.3.8 Mitigabilidad
5.3.9 Optimización
5.3.10 Implicaciones
5.3.11 Significancia
6. Análisis de alternativas
7. Desarrollo de un plan de Manejo ambiental
b) MARCO INSTITUCIONAL
El marco institucional en el que se desenvuelve el proyecto vial, está conformado por el
conjunto de instituciones de carácter público y privado, donde el gobierno central, gobiernos
locales, organismos no gubernamentales, agrupaciones vecinales, unidades productivas agrícolas e
industriales y otras del sector privado, participan de una u otra manera en las decisiones de
conservación del medio ambiente con relación al mejoramiento y operación del camino de
herradura. Las entidades de mayor importancia son:
9 Véase Evaluación Ambiental para el Sector Transporte: Guía para la Gestión de Estudios y Programas de Mitigación Ambiental. 1997 publicado por el BID, pág. 48, además esto también se contempla en el Reglamento del SEIA artículo 71.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 88
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
� Presidencia del Consejo de Ministros
• Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)
• Comisión Nacional para el Desarrollo, Vida y sin Drogas (DEVIDA)
� Ministerio de Transportes y Comunicaciones
• Dirección General de Asuntos Socio-ambientales (DGASA)
• Dirección General de Caminos y Ferrocarriles
• Dirección General de Circulación Terrestre
• Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL
(Decreto Supremo Nº 033 - 2002 - MTC).
• Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Departamental – PROVIAS
DEPARTAMENTAL (Decreto Supremo Nº 036-2002-MTC).
� Ministerio de Agricultura
• Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA)
• Intendencia Forestal y de fauna Silvestre
• Intendencia de Recursos Hídricos
• Dirección General de Asuntos Ambientales
• Dirección General Forestal
• Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA)
• Proyecto Especial de Titulación de Tierras y Catastro Rural (PETT)
� Ministerio de Energía y Minas
• Dirección General de asuntos Ambientales
• Dirección General de Minería
• Dirección General de Hidrocarburos
• Dirección General de Electricidad
• OSINERG
� Ministerio de Salud
• Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) Art. 78º y el D. S. Nº 002-92-SA
• Dirección Ejecutiva de Ecología y Medio Ambiente
� Ministerio de Educación
� Gobiernos Regionales
� Gobiernos Locales
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 89
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
2.6.3 TIPOS DE IMPACTO AMBIENTAL
- Impacto Positivo. Aquellos que implican un mejoramiento de las condiciones de
sustentabilidad y/o subsistencia de un ecosistema o de sus componentes.
- Impacto Negativo. Que implican un empeoramiento de las condiciones de sustentabilidad
y/o subsistencia de un ecosistema o de sus componentes.
- Impacto Directo. Cuyo efecto tienen una incidencia inmediata en algún factor ambiental.
- Impacto Indirecto. Efecto que a pesar de realizarse directamente sobre un factor ambiental,
afecta a otro factor ambiental, por estar estos relacionados o tener interdependencia.
- Impacto Irreversible. Cuyo efecto supone la imposibilidad o dificultad extrema de retornar,
por medios naturales, a la situación anterior a la acción que lo produce.
- Impacto Reversible. Cuando la alteración puede ser asimilada por el entorno de forma
medible, a corto, mediano o largo plazo, debido al funcionamiento de los procesos naturales
de la sucesión ecológica y de los mecanismos de auto depuración del medio.
- Impacto Mitigable. Efecto en que la alteración puede paliarse o mitigarse de una manera
ostensible, mediante el establecimiento de medidas correctoras.
- Impacto Acumulativo. Efecto que al prolongarse en el tiempo la acción del agente inductor,
incrementa progresivamente su gravedad al carecer su factor ambiental de mecanismo de
eliminación con efectividad temporal similar a la del incremento de la acción causante del
impacto.
- Impacto Sinérgico. Se produce cuando el efecto conjunto de la presencia simultánea de
varios agentes o acciones supone una incidencia ambiental mayor que el efecto suma de las
incidencias individuales contempladas aisladamente. Se incluye en este tipo aquel efecto
cuyo modo de acción induce con el tiempo la aparición de otros nuevos.
- Impacto Continuo. Cuyo efecto se manifiesta a través de alteraciones regulares en su
permanencia.
- Impacto Discontinuo. Cuyo efecto se manifiesta a través de las alteraciones irregulares de
su permanencia.
2.6.4 CRITERIOS DE JERARQUIZACIÓN O RELEVANCIA
Los criterios de jerarquización son utilizados para determinar la relevancia de acciones y
parámetros ambientales y jerarquizar los impactos ambientales más significativos, algunos de los
cuales son:
- Carácter. Hace alusión al carácter beneficioso (+) o perjudicial (-) de las distintas acciones
que van a actuar sobre los distintos factores considerados.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 90
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
- Probabilidad de Ocurrencia. Posibilidad de que un impacto se presente como consecuencia
del desarrollo de un proyecto. Para varios impactos, una evaluación cualitativa resulta
suficiente (alta, media y baja).
- Intensidad. Se refiere al grado de incidencia de la acción sobre el factor ambiental, en el
ámbito específico que actúa.
- Duración. Tiempo de duración del impacto, considerando que no se apliquen medidas. Este
criterio se puede evaluar determinando si es fugaz, temporal o permanente.
- Extensión. Se refiere al área de influencia teórica del impacto en relación con el entorno del
proyecto. Está directamente relacionada con la superficie afectada. Se mide en unidades
objetiva: hectáreas, metros cuadrados, etc.
- Magnitud. Evaluación de la seriedad del impacto. La magnitud es una relación de la
intensidad duración, y extensión del efecto al medio.
- Reversibilidad. Grado de reversibilidad del impacto y tiempo requerido para su
recuperación, a través de medidas naturales o inducidas por el hombre.
- Importancia. Valor relativo que trata de evaluar el cambio de la calidad ambiental. La
valoración nos da una especie de ponderación del impacto. Expresa la importancia del efecto
de una acción sobre un factor ambiental.
2.6.5 METODOLOGÍA PROPUESTA PARA LA EVALUACIÓN DE IMPACTO
AMBIENTAL
La mayor parte de los métodos hace referencia a impactos ambientales específicos, lo cual
imposibilita establecer un método general, determinando que las existentes son las adecuadas para
los proyectos, con base a la cual han sido concebidas. Un método específico y práctico para la
Evaluación de Impacto Ambiental en Carreteras es el método propuesto por el autor Apolinar
Figueroa, quien nos presenta la siguiente estructura metodológica:
a) CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO
• Identificación de los indicadores ambientales para el proceso de evaluación.
• Identificación de las actividades que se desarrollan en medio sin proyecto.
• Elaboración de la matriz del ecosistema entre indicadores de primer nivel. Identificación de
los individuos básicos de primer nivel que presentan alto grado de dependencia e influencia.
• Elaboración de la matriz de importancia para las actividades antrópicas (Estado cero).
• Cálculo de las magnitudes de las actividades antrópicas sobre el medio.
• Procesamiento de la matriz.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 91
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
b) CARACTERIZACIÓN DEL PROYECTO
• Identificación de actividades antrópicas.
• Elaboración de la Matriz de importancias para las actividades del proyecto.
• Elaboración de la Matriz de efectos de las actividades del proyecto.
• Cálculo de las magnitudes de las actividades de construcción sobre el medio.
• Procesamiento de la Matriz.
• Cálculo de los impactos por variable.
c) ELABORACIÓN DE LA MATRIZ DEL ECOSISTEMA
La elaboración de esta matriz tiene por objeto determinar en los indicadores básicos de
primer nivel su grado de Dependencia e influencia dentro del sistema que se estudia.
Un indicador que presente un alto grado de Dependencia, indica que es de alto valor para un
análisis ambiental, puesto que tiene sensibilidad a los cambios. La elaboración de esta matriz tiene
también por objeto centrar la atención del análisis y escoger indicadores que sean representativos
para la evaluación.
GRÁFICO Nº 2.10.
∑
AMBIENTE
ABIOTICOS BIOTICOS HUMANOS
CLIMA GEOMORF. AGUA VEGETAC. FAUNA
PRECIPITACION
TEMPERATURA
VIENTOS
PENDIENTE
EXPOSICION
SEDIMENTOS
DBO
PH
CONDUCTIVIDAD
MOV. MASA
0 1 11 0
0
0
0
0
2
2
1
∑ INFLUENCIAS
INDICADOR DE PRIMER NIVEL
INDICADOR DE SEGUNDO NIVEL
INDICADOR DE TERCER NIVEL
INFLUYE
DEPENDE
PRECIPITAC
TEMPERATURA
VIENTOS
PENDIENTE
EXPÓSICION
MOV.
MASA
SEDIMENTOS
DB
O
PH
CONDUCTIV
DEPENDE
AMBIENTE
ABIOTICOS
CLIMA
GEOMO
AGUA
Se sigue la flecha a todas aquellas relaciones que se presenten en la elaboración de la matriz.
Cuando se trate entre los mismos indicadores se anota con un cero (0) en al casilla de cruce.
Cuando se da una relación de dependencia o influencia se anota un uno, las influencias se leen de la
parte superior de la matriz hacia abajo, es decir son verticales y las dependencias tienen una lectura
de izquierda a derecha de la matriz o horizontal. Por cada casilla de la matriz solo se tiene una sola
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 92
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
relación o de dependencia o de influencia. El número de indicadores utilizados es importante para
calcular el peso de las influencias y las dependencias de cada indicador dentro del ecosistema.
La sumatorias de las influencias esta en relación al número de indicadores sobre los cuales
influye, circunstancias iguales a las dependencias. El porcentaje de influencia o de dependencia
será el resultado de dividir el número de influencias o de dependencias por el número total de
indicadores de primer nivel que están definiendo la matriz del ecosistema. Los datos aquí obtenidos
pueden ser llevados a un plano de coordenadas donde se grafiquen la relación
influencias/dependencias localizando en el eje de las “X” las dependencias y en “Y” las
influencias.
GRÁFICO Nº 2.11.
INFLUENCIAS
DEPENDENCIAS
30
25
20
15
10
I II
IV III
10 15 20 25 30
• Los indicadores localizados en el cuadrante I son los que ejercen mucha influencia, teniendo pocas dependencias.
• Los que se localizan en el cuadrante II ejercen mucha influencia y a la vez sufren muchas dependencias.
• Los que están en el cuadrante III tienen poca influencia y a la vez tienen mucha dependencia.
• Los indicadores que están en el cuadrante IV tienen poca influencia y presentan poca dependencia. Es importante recordar que los indicadores del cuadrante I al tener pocas dependencias son
resistentes al cambio, pero si llegan ser afectados incluyen en muchos indicadores.
Una vez obtenida esta orientación será vital para la evaluación Ambiental, se debe expresar
los resultados de la matriz como el grado de dependencia o de influencia de cada indicador, lo que
se calcula mediante el siguiente procedimiento:
Por cada indicador se tendrá una sumatoria de influencias y otra de dependencias.
Por lo que el grado de dependencia estará expresado como:
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 93
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
La sumatoria de las dependencias / Sumatoria de las influencias
I
DDG
ΣΣ= …….. (34)
Calculando el grado de dependencia GD para todos lo indicadores de la matriz se procede a
realizar un ordenamiento de mayor a menor GD, con el objeto de tenerlo en cuenta para a
elaboración de las matrices de evaluación, para escoger y los indicadores más representativo del
análisis. Todos los indicadores de 2º nivel deben estar representados en las matrices de evaluación.
d) ELABORACIÓN DE LA MATRIZ DE ACTIVIDADES ANTRÓPICAS
Esta matriz tiene como finalidad la evaluación del área donde se desarrollará el proyecto,
identificando todas las intervenciones antrópica existentes, la matriz utiliza los indicadores
seleccionados en la matriz del ecosistema los cuales estarán localizados en las ordenadas,
manteniendo la clasificación en indicadores de tercer orden, de segundo orden y los indicadores
básicos o de primer nivel en las abscisas se localizarán todas las actividades que se desarrollan en
el sector, estas actividades también estarán subdivididas así:
Indicadores de Tercer Nivel: Actividades Antrópicas.
Indicadores de Segundo Nivel: Agropecuarias, industriales, urbanísticas, recreativas.
Ejemplos de indicadores de Primer Nivel:
Indicadores básicos o de primer nivel: Para actividades agropecuarias:
- Tala - Quemas - Cultivo - Ganadería
- Riegos - Entresaca - Fumigación - Prácticas Agrícolas.
Indicadores básicos o de primer nivel: Para actividades industriales:
- Explotación de canteras - Explotación de fuentes aluviales
- Plantaciones (Monocultivo) - Plantas Industriales
- Curtiembres - Zoocriaderos
- Plantas de concreto - Plantas de triturados y asfáltica
El efecto final se medirá mediante la fórmula:
F
MITPe
∑=)*(
………(35)
∑= 10** NiIF …….… (36)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 94
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Donde:
Pe: Porcentaje de efecto (El cual para ser considerado aceptable debe ser menor al 50%)
Ni: número de indicadores de primer nivel.
2.6.6 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
En gran medida el cumplimiento de los programas de protección ambiental depende de las
medidas de mitigación y compensación de los impactos significativos10. El control y la mitigación
de los impactos del proyecto, identifican especialmente las tecnologías y procesos que se
implementan para prevenir o mitigar impactos adversos que ocurren durante la construcción y
operación del proyecto. En la mayoría de los casos, los impactos relacionados con el proyecto
deben ser identificados antes de la construcción y operación. En esos casos, los métodos de control
y mitigación deben ser elaborados con el diseño del proyecto. En otros, pueden ocurrir impactos
específicos al lugar, no predecidos durante el proceso del EsIA. En último caso, las medidas de
control y mitigación deben ser implementadas para minimizar los impactos ambientales.
Tenemos los siguientes componentes del plan de manejo ambiental que pueden ser utilizados
cuando se requieran:
• Programa de Medidas Preventivas, Correctivas y/o Mitigación Ambiental
• Programa de Seguimiento y Monitoreo Ambiental
• Programa de Educación y Capacitación Ambiental
• Programa de Compensación Social y Reasentamiento poblacional
• Programa de Contingencias
• Programa de Abandono
• Programa de Inversiones
De esos siete programas, tres contienen las medidas de mitigación, reparación y
compensación ambiental y social. Las medidas de mitigación y control de riesgos e impactos
sociales, ambientales y de salud y seguridad incluidas como parte de estos programas.
2.6.7 PARTICIPACIÓN CIUDADANA
Por la naturaleza dinámica de los fenómenos ambientales y por las características de las
acciones humanas, resulta difícil pensar en la inexistencia de conflictos al tomar decisiones e
incorporar medidas preventivas para corregir niveles de deterioro. Esto es particularmente relevante 10 Véase Fundamentos de Evaluación de Impacto ambiental. 2001, elaborado por el CED de Chile, pág. 21 - 38
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 95
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
en un proceso de evaluación de impacto ambiental donde se simulan escenarios futuros en las
etapas previas a la ejecución de los planes, programas y proyectos. De este modo, la participación
ciudadana resulta prioritaria para: facilitar la prevención y resolución de los conflictos; contribuir a
una mayor transparencia en la toma de decisiones sobre las acciones humanas; y permitir que ellas
se concilien con la protección del medio ambiente, con la calidad de vida y con los intereses de la
comunidad. Básicamente la ciudadanía debe informarse, consultar, participar y verificar las
decisiones ambientales. En el proceso de EIA la participación ciudadana se expresa más
eficientemente en las siguientes instancias:
• La solicitud de antecedentes y observaciones durante la etapa de clasificación ambiental para
determinar alcances y cobertura del estudio;
• El plan de participación ciudadana durante la elaboración del estudio; y
• El período de consulta formal durante la etapa de revisión incluyendo las audiencias
públicas.
Para este sector el plan de participación ciudadana recientemente se ha implementado con la
RD Nº 006-2004-MTC/16 donde se aprueba el Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana
en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Sub-sector Transportes.
2.7. PROGRAMACIÓN DE OBRA
2.7.1. DEFINICIONES
• Planificación: Consiste en el análisis de las actividades que deben de intervenir en el
proyecto y el orden en que se correlacionan al desarrollarse y como serán controladas.
• Planeamiento: Es el conjunto de decisiones que debe tenerse en cuenta para lograr realizar
los objetivos del proyecto de manera más eficiente posible.
• Programación: Es un término que utilizamos para establecer las fechas de inicio, tiempo de
duración y fecha de término de las diversas actividades que conforman la ejecución de un
proyecto considerando la relación que existe entre unos y otros; determinando finalmente el
plazo total de ejecución del proyecto.
• Calendarización: Son documentos de carácter técnico y administrativos que conforman
parte de un expediente técnico, del proyecto y que tiene como propósito indicar las fechas de
inicio, los tiempos o plazos de duración, y las fechas de término de las partidas que
conforman la ejecución de la obra. Estos calendarios se elaboran siguiendo el presupuesto de
la obra, los formatos de la obra.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 96
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
• La diferencia entre programación y calendarización; es que la primera constituye el
proceso de cálculo para determinar los tiempos utilizando actividades, mientras que la
calendarización o calendarios es la representación o resultante de lo desarrollado en la fase
de programación, consignando partidas. En conclusión podemos señalar que la programación
y calendarización mantienen su secuencia debiendo desarrollarse la programación y
posteriormente la calendarización obteniendo así los calendarios que van a formar parte del
expediente técnico.
• Control y evaluación: Consiste en establecer parámetros comparativos entre lo que se
estaba planeando y lo que está sucediendo en el campo, para facilitar la corrección de
posibles desviaciones y su consiguiente desviación.
2.7.2. MÉTODOS DE PROGRAMACIÓN
Para desarrollar la programación y calendarización tenemos los siguientes métodos:
•••• Método de programación de Barras Gantt
•••• Método de Redes: Pert, Pert-CPM
•••• Métodos informáticos a ser utilizados:
•••• MS Project.
a) MÉTODO DE PROGRAMACIÓN DE BARRAS GANTT
Es un método de programación en la que se caracteriza por representar a las actividades
mediante barras adicionales fechas de inicio, tiempo de duración fecha de término de cada una de
las actividades para posteriormente determinar los plazos de ejecución de todo el proyecto.
La secuencia para desarrollar el método de programación de barras GANTT es el siguiente:
a.1) PRIMER PASO.- Recopilar la información del proyecto que se va a efectuar la
programación, consistente en: Planos, Especificaciones Técnicas, Metrados. Análisis de precios
unitarios, Presupuesto de Obra. Fórmula Polinómica, Listado de insumos.
Si fuera posible efectuar una visita a la obra o al lugar donde se va a ejecutar el proyecto.
Estos documentos deben ser debidamente revisados y analizados, subsanando deficiencia o
complementando información faltante.
a.2) SEGUNDO PASO.- Desarrollar una secuencia de actividades para lo cual se debe tener en
cuenta el proceso constructivo de la ejecución del proyecto de tal forma que esté listado mantenga
una secuencia lógica.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 97
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
a.3) TERCER PASO.- Tendremos en cuenta toda la información del primer paso y además la
secuencia de actividades determinada en el segundo paso, luego se determina los tiempos de
duración de cada una de las actividades mediante la siguiente fórmula:
CNRi
MiDit
º*= ………….. (37)
Donde: tDi = Tiempo de duración de cada actividad (días de 8 horas)
Mi = Metrados o Magnitud de la actividad i
Ri = Rendimiento de una cuadrilla que ejecuta la actividad (del análisis
unitario)
N° C = Número de cuadrillas a considerar para la Actividad i
a.4) CUARTO PASO.- Preparar un cuadro denominado el cuadro de secuencia de actividades en
la que conste la nomenclatura de la actividad, la misma actividad, la unidad de medida, el metrado,
el rendimiento de una cuadrilla y el tiempo de duración de cada actividad.
Para definir las barras que corresponden a la programación de la obra, se debe tener en
cuenta el plazo total de ejecución y que este plazo total de ejecución no ha de estar en función de
disponibilidad económica por eso se recomienda que el número de cuadrilla siempre se encuentre
acorde tanto a los rendimiento, formulados en los análisis de precios unitarios corno también al
plazo de ejecución de la obra, por lo tanto estos rendimientos son constantes que no deben ser
modificados debiendo jugar a variar únicamente con el número de cuadrilla agregando este número
de acuerdo a los rendimientos y a los metrados.
En el calendario de barras GANTT se pueden apreciar que las actividades pueden tener una
disposición continua como también discreta, lo que denominamos, actividad continua y
discontinua, conceptuado de la siguiente forma:
• Actividad Continua.- son aquellas cuya ejecución se desarrolla sin ninguna paralización y
en la programación son representadas por una sola barra que representa el inicio, el tiempo
de duración y el término de la ejecución de la actividad demostrando que esta actividad no
ha tenido ningún tipo de paralización por lo tanto su ejecución ha sido desarrollada por una
misma o mismas cuadrillas. que recién podrían hacer otras actividades cuando culminen esta
actividad.
• Ventajas barras GANTT.- Este método de planificación, da una idea clara y genérica de
cómo planear, programar y controlar procesos productivos en forma sencilla.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 98
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
• Deficiencias barras GANTT.-
- Mezcla la planeación y programación del proceso.
- No puede mostrar el planeamiento y la organización interna del proyecto.
- El proceso solo puede ser descompuesto en actividades de gran volumen.
- No muestra las interrelaciones y las dependencias entre las actividades.
- No puede mostrar las diferentes alternativas de ejecución de cada actividad
- No define cuales son las actividades críticas.
- Es posible asegurar la fecha de terminación de cada actividad y del proyecto, pero con
mucha incertidumbre.
b) METODO PERT – CPM.
Es un método que toma como base o referencia importante los sucesos de programación en
la determinación de la ruta crítica y además de los tiempos optimistas y pesimistas. Este método de
redes PERT - CPM se caracteriza por utilizar ciertos tiempos que predominan en la programación
que son los tiempos flotantes y que podrían reemplazar en ciertos casos el concepto de las holguras.
• Los tiempos flotantes. son valores que van a representar una programación de actividades,
por intermedio de redes y que van a ser determinadas después de haber obtenido los valores
de los tiempos optimistas y pesimistas. Estos tiempos flotantes son:
- Tiempo flotante total (FT)
- Tiempo flotante libre (FL)
- Tiempo flotante independiente (FI)
Los tiempos flotantes son representados en una red mediante corchetes y colocados en la
parte superior de la flecha de la siguiente forma:
• Tiempo flotante total (FT).- Es el tiempo flotante que contiene un diagrama de redes PERT-
CPM la cual equivale a la holgura de un diagrama de redes, del tiempo Pert siendo esta
holgura de la actividad y es obtenida mediante la siguiente expresión:
)( ijijA tttHaFT +−== + ………….. (38)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 99
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
• Tiempo flotante libre (FL).- Es el tiempo flotante que representa cierta cantidad de holgura
después de realizar todas las actividades y si todas han cumplido desde su inicio hasta el
final, con los tiempos únicamente optimistas. Se determina de la siguiente manera:
)( ijij tttFL +−= ………….. (39)
• Tiempo flotante independiente (FI).- Es el tiempo flotante que representa holgura
disponible de una actividad en cierto caso específico cuando una actividad considerada
inicial en los tiempos optimistas, es decir nos va a representar un indicador de que si es
posible recuperar un tiempo perdido y cuanto disponemos de holgura , si se pretende
recuperar este tiempo perdido, generalmente este tiempo flotante independiente resulta
escaso y con valores negativos, es decir que no se tiene holgura sino muy por el contrario es
necesario acortar los tiempos de duración , mediante la siguiente expresión:
)( ijij tttFI +−= + ………….. (40)
En la ejecución del proyecto los tres tiempos flotantes resultan importantes, teniendo en
cuenta que se trata de evitar retrazo o ampliaciones de plazo innecesarios y nos permite
controlar costos, observando que las holguras que existen sea lo mínimo posible, de tal
manera que en las holguras se puedan evitar el incremento de los costos indirectos.
Aplicando el tiempo flotante se puede prevenir con mayor precisión en forma anticipada
los atrasos y por lo tanto la disminución de las holguras.
• Ventajas que ofrece la técnica de mallas PERT-CPM
- Permite la planeación, programación y control de los recursos disponibles.
- En forma clara muestra el plan para la realización de un proyecto específico.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 100
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
- Es un medio para evaluar estrategias o planes alternativos de acción.
- Permite la simulación de las alternativas de operación.
- Permite mejorar la capacidad de conducción y controlar el desarrollo del proyecto debido a
la correcta interpretación de los resultados.
- Enumeración de los sucesos
- A fin de poder identificar las actividades componentes del proyecto y facilitar los cálculos
en el ordenador es conveniente asignar números naturales a cada uno de los sucesos desde
el inicial hasta el final.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 101
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CAPÍTULO III METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 102
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
3.1. ESTUDIO PRELIMINAR
3.1.1 RECONOCIMIENTO DE LA ZONA EN ESTUDIO
Una vez tomada la decisión por parte de las autoridades competentes para la realización del
proyecto, procedimos a realizar el reconocimiento respectivo, con la finalidad de poder observar
las condiciones en que esta se encuentra y las condiciones de la zona en estudio, cuyas
características más resaltantes se detallan a continuación
• La vía tiene pendientes longitudinales aceptables en ciertos tramos de ella.
• Los radios de una gran cantidad de curvas son muy reducidos.
• Varios tramos requieren cuneta y las que tienen se encuentran en mal estado.
• Superficie de rodamiento en mal estado.
• Presencia de una zona turística llamada “Bosque de piedras de Negropampa”.
• En la zona se encontró 02 manantiales, ubicados en el km 2+400 y 4+300, a la margen
derecha de la vía.
3.1.2 EVALUACIÓN DE LA VÍA EXISTENTE
La evaluación de la vía se la hizo analizando las actuales características geométricas de la
vía en contraposición con los parámetros de diseño expuestos, además de incluir en dicha
evaluación al estado de conservación de las obras de arte así como de la superficie de rodamiento,
llegando a las siguientes conclusiones las mismas que las resumimos en el cuadro Nº 3.0 y 3.01.
CUADRO Nº 3.0. EVALUACIÓN DE VÍA EXISTENTE
Ancho Berma Est.Sup.Rod. Pend.Prom.
1 D 200
2 I 1303 D 1004 I 505 I 1806 D 707 D 1028 I 259 I 1010 D 1011 I 3012 D 9013 I 2514 D 1015 I 1016 D 4017 D 1018 D 2019 I 1520 D 7021 D 2522 I 1223 D 1224 I 40025 D 3726 D 4027 I 6028 I 22029 D 12030 I 10031 D 9032 I 60
No e
xist
e
No e
xist
eN
o e
xist
e
3.7
3.8
Sentido RadioCalzada
No e
xist
e
Pla
tafo
rma e
n m
al e
stado
6.0
0%
Km
00+000 a
l K
m 0
1+000
Tramo Curva
3.8
43.6
4
Señalizac.
Km
01+000 a
l K
m 0
2+000
Pla
tafo
rma e
n m
al e
stado
6.2
0%
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 103
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Ancho Berma Est.Sup.Rod. Pend.Prom.33 D 4034 I 15535 I 20036 D 2037 I 1038 D 4039 I 1540 D 6041 D 9042 I 1243 D 944 I 1045 I 5046 D 13047 D 3048 I 7049 I 5050 I 4551 D 1252 I 1353 D 1554 I 20055 I 4556 D 9057 I 8058 D 12059 D 20060 I 20061 I 5062 I 3063 D 18064 I 16065 D 2066 D 50067 I 668 I 1569 I 2570 D 2571 I 10072 I 4073 D 1574 D 2575 I 8076 D 12077 I 3478 D 20079 D 4980 I 53081 I 2582 I 8083 I 4084 D 6085 D 2086 I 9087 I 1288 I 6089 D 9090 D 8591 D 6592 D 28093 I 2594 D 160
No
exi
ste
No
exi
ste
No
exi
ste
No
exi
ste
No
exi
ste4
.2
No
exi
ste
Sentido RadioCalzada
4.1
Pla
tafo
rma
en m
al e
stad
o
5.9
0%
Tramo CurvaSeñalizac.
3.9
Km
02
+0
00
al
Km
03
+0
00
Km
03
+0
00
al
Km
04
+0
00
Km
04
+0
00
al
Km
05
+0
00
Pla
tafo
rma
en m
al e
stad
o
4
Km
05
+0
00
al
Km
06
+0
00
43
.84
No
exi
ste
No
exi
ste
6.4
0%
3.8
Pla
tafo
rma
en
mal
est
ad
o
7.2
0%
Pla
tafo
rma
en
ma
l est
ad
o
7.8
0%
FUENTE: Elaboración propia
UN
IVE
RS
IDA
D N
AC
ION
AL
DE
CA
JA
MA
RC
A
ESCUELA A
CADÉM
ICO PROFESIO
NAL D
E IN
GENIERÍA
CIV
IL
PROYECTO PROFESIO
NAL
“ES
TU
DIO
DE
L ME
JOR
AM
IEN
TO
DE
LA C
AR
RE
TE
RA
SA
MA
NG
AY
– AU
QU
E E
L MIR
AD
OR
”
Bach. H
umberto T
apia Cabanillas 104
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
Longitud S0
(m) Base (B) Altura (H) (%)
01 Alcantarilla Alcantarilla TMC 0+512.40 TERRENO NATURAL Rectangular 3.20 - - 4.00Se encuentra empedrado en estado critico, ubicado en punto de inflexión
02 Cuneta Revestimiento cuneta 0+780 - 1+250 TERRENO NATURAL Triangular 470.00 0.80 0.55 8.75 Tramo de cuneta muy deteriorada
03 Alcantarilla Alcantarilla TMC 1+980.00 EMPEDRADO Rectangular 3.50 0.28 0.35 3.00 Empedrado en mal estado
04 Alcantarilla Alcantarilla TMC 2+440.00 TERRENO NATURAL - 3.00 - - 2.00 Terreno natural, se encuentra en punto de inflexión
05 Cuneta Revestimiento cuneta 2+600 - 3+100 TERRENO NATURAL Triangular 500.00 0.70 0.60 6.45 Tramo de cuneta colapsada
06 Alcantarilla Alcantarilla TMC 3+420.00 TERRENO NATURAL - 3.30 - - 3.00 Terreno natural
07 Cuneta Revestimiento cuneta 3+900 - 4+060 TERRENO NATURAL Triangular 160.00 0.95 0.70 10.50 Tramo de cuneta erosionada
08 Alcantarilla Alcantarilla TMC 4+280.00 TERRENO NATURAL - 3.20 0.26 0.32 3.00 Terreno natural
09 Alcantarilla Alcantarilla TMC 5+200.00 EMPEDRADO Rectangular 3.20 0.28 0.30 2.00Empedrado en mal estado, se encuentra en punto de inflexión
10 Alcantarilla Alcantarilla TMC 5+460.00 TERRENO NATURAL Rectangular 3.50 - - 3.00 Terreno natural
FUENTE: Elaboración propia
Observaciones
CUADRO Nº 3.1DIAGNOSTICO DE OBRAS DE ARTE SAMANGAY - AUQUE EL MIRADOR
Nº Requerimiento Progresiva Material Actual
CARACTERÍSTICAS HIDRÁULICAS
DescripciónSección Tipo
Sección Promedio (m)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 105
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
3.1.3 PUNTOS DE CONTROL Y PUNTOS OBLIGADOS DE PASO
Punto inicial
El inicio del tramo constituye la intersección vial de la carretera Bambamarca – Chota con
la localidad de Samangay en el Km. 14+500 referenciado el inicio en Bambamarca (ver gráfico Nº
3.1).
Punto final
Se encuentra ubicado en el centro poblado de El Auque. (Ver Grafico Nº 3.2).
GRAFICO Nº 3.1 GRAFICO Nº 3.2
P. Inicial
Eje
car
rete
ra
6.41
m
7.50 m
UBICACIÓN PUNTO INICIALSAMANGAY
75°58'
164°32'
4°8'
UBICACIÓN PUNTO FINALAUQUE EL MIRADOR
35.28 m.
BM-13233.272 m.s.n.m
Esq. casa
Esq. casa
N.M. N.M.
P. Final
Eje
carre
tera
Esq. casa
16.00 m
16.48 m
76°48'
56.1
7 m
.
BM-133519.64 m.s.n.m
Poste Luz
149°44'
27°40'
9265205.02763862.12P. Final
9268010.00767692.00P. Inicial
9265190.43763869.77BM13
9268010.40767684.19BM1
NORTEESTEPUNTO
3.1.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO Y PROCESADO DE DATOS
a) TRABAJO DE CAMPO
Ubicación y Medida de la Poligonal de Apoyo
Tomando como base de partida la estación de apoyo E-01 y E-02, se estableció una
poligonal de apoyo abierta que abarca toda el área de la carretera. Los puntos de las poligonales
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 106
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
fueron ubicados en lugares con buena visibilidad hacia la zona del trazo y medidas haciendo uso de
estación total.
La poligonal de apoyo ha sido calculada en coordenadas UTM y se ha monumentado en
roca fija con puntos pintados en blanco y rojo. La relación de estaciones de apoyo de esta poligonal
se presenta en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 3.2 COORDENADAS POLIGONAL DE APOYO
ESTACIÓN ESTE NORTE COTA E-01 763887.000 9265257.000 3525
E-02 764020.000 9265414.000 3529
E-03 764211.885 9265632.276 3556.278
E-04 764513.249 9265579.120 3533.621
E-05 764982.411 9265662.159 3507.219
E-06 765277.691 9265875.610 3494.344
E-07 765711.642 9265665.825 3433.721
E-08 766031.903 9265864.421 3394.187
E-09 766043.639 9266351.721 3362.114
E-10 766537.346 9266546.134 3343.921
E-11 766838.380 9266755.671 3380.772
E-12 766771.557 9267162.871 3365.194
E-13 767118.130 9267153.072 3297.828
E-14 763887.000 9265257.000 3263.643
E-15 764020.000 9265414.000 3252.119
E-16 764211.885 9265632.276 3232.847
FUENTE: Elaboración propia
Levantamiento topográfico
Una vez ubicadas la Estaciones de la poligonal de apoyo, tratando de utilizar al máximo la
plataforma de la carretera existente, y a su vez, cumplir con lo especificado en el manual para el
diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito se procedió al levantamiento
topográfico seccionando la carretera cada 20 m. en tangente y cada 10m. en curvas, haciendo uso
de la estación total.
Enlace Altimétrico
Los BMs han sido monumentados en puntos de roca fija o con un hito de concreto señalado
con pintura. Se ha tratado de colocar los puntos en lugares en que no sean disturbados durante la
obra.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 107
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
La nivelación se ha ejecutado en circuitos de ida y vuelta entre BMs ubicados cada 500
metros, observándose una tolerancia de cierre de ± 0.01√K metros, siendo K la distancia recorrida
expresada en kilómetros.
El enlace altimétrico se ha efectuado en base a la primera cota ubicada en la primera
estación de apoyo E-01. A continuación se muestra el cuadro de BMs.
CUADRO Nº 3.3 LISTADO DE BMS
Nº DESCRIPCIÓN COTA
BM1 KM. 0+100 A 7.50m DEL EJE LADO DERECHO HITO DE CONCRETO CON ∅1/2
3233.272
BM2 KM. 0+550 A 7.55m DEL EJE LADO DERECHO HITO DE CONCRETO CON ∅1/2
3245.019
BM3 KM. 1+002 A 4.50m DEL EJE LADO IZQUIERDO HITO DE CONCRETO CON ∅1/2
3288.361
BM4 KM. 1+540 A 4.55m DEL EJE LADO IZQUIERDO SOBRE LOSA DE CONCRETO, CAMARA DE AGUA
3332.077
BM5 KM. 2+008 A 14.65m DEL EJE LADO IZQUIERDO HITO DE CONCRETO CON ∅1/2
3334.112
BM6 KM. 2+570 A 4.00m DEL EJE LADO DERECHO ENCIMA DE ROCA FIJA
3345.780
BM7 KM. 3+010 A 12.50m DEL EJE LADO IZQUIERDO ENCIMA DE ROCA
3382.47
BM8 KM. 3+510 A 11.50m DEL EJE LADO DERECHO ENCIMA DE ROCA 3412.217
BM9 KM. 4+035 A 17.00m DEL EJE LADO IZQUIERDO ENCIMA DE ROCA
3466.078
BM10 KM. 4+545 A 12.00m DEL EJE LADO IZQUIERDO ENCIMA DE ROCA
3505.036
BM11 KM. 5+006 A 18.20m DEL EJE LADO IZQUIERDO ENCIMA DE ROCA
3532.755
BM12 KM. 5+500 A 10.80m DEL EJE LADO IZQUIERDO EN PILETA O PILO DE AGUA
3528.586
BM13 KM. 6+009 A 16.00m DEL EJE LADO IZQUIERDO HITO DE CONCRETO
3519.644
FUENTE: Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 108
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
b) TRABAJO DE GABINETE
Modelamientos del terreno. AIDCNS 2000
1. Creación de un nuevo proyecto: Proyectos – Listado – Crear
2. Importar puntos al dibujo: Terreno – Puntos – Import
Con las coordenadas del levantamiento topográfico exportadas a una hoja Excel, se
procede a llevarlas al dibujo CAD.
3. Creación del TIN
Una vez con los puntos en el dibujo se procede a la creación de la triangulación del modelo
del terreno, cabe mencionar que el programa AIDCNS 2000 trabaja con una base de datos para ello
hay que llevar la información del levantamiento a la base de datos del proyecto creado siguiendo el
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 109
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
procedimiento: Terreno – Tin – Crear, luego se selecciona los puntos del dibujo y se da un clic en
la opción Ok, invitándonos seguidamente a importar el tin al dibujo, le damos en la opción Si.
Se puede corregir la triangulación con las múltiples opciones con las que cuenta el sub menú
Tin.
4. Curvas de nivel
Para la creación de las curvas de nivel se sigue el procedimiento siguiente:
Planta - C. Nivel
Planta - Utiles – Cotas (Para colocarles cotas a las curvas principales)
Planta - Utiles – Coord (Para coloca malla de coordenadas)
Definición del eje del proyecto. AIDCNS 2000
1. Eje nuevo
Con las herramientas del autocad se unen los datos del levantamiento correspondientes al
eje, luego se corrige el trazo cumpliendo con los parámetros de diseño materia del presente
estudio, obteniendo el nuevo eje compuesto por líneas y arcos.
2. Exportar eje a la base de datos
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 110
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Es conveniente exportar el eje del dibujo a la base de datos, si luego se quiere modificar
datos de curvas horizontales se realizará mediante las opciones que presenta el menú Ejes del
AIDCNS 2000.
Ejes – Definir, aquí se crea un nuevo eje.
Ejes – ExpEje, se selecciona las líneas y arcos del eje y se pica en punto inicial del mismo.
Luego mediante la secuencia Ejes – Importar, Se importara el eje al dibujo con los Pis, Nº
de curvas, etc; en el siguiente dibujo se presenta las curvas del nivel y el eje.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 111
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Perfil de terreno y Sub-rasante de diseño
1. Perfil de terreno
Para obtener el perfil del terreno se tiene primero que correr el estacado sobre el eje de
diseño, para ello solo se mostrara en la pantalla la capa del Tin, el resto de capas serán apagadas.
Salidas – Met.Indirec – Correr, luego se importa el perfil del terreno natural que por
defecto el programa lo llevara a la coordenada 0,0 mediante el siguiente paso:
Salidas – Perfil – Import; anotar la cota de referencia que usara en la rasante, luego clic en
proceso.
2. Sub-rasante
Con el perfil del terreno se prosigue a dibujar la línea de sub-rasante de acuerdo a los
parámetros de diseño conforme se muestra en la figura.
Luego de definida la línea de sub-rasante se exporto a la base de datos mediante la siguiente
secuencia:
Salidas – Rasante – Export, nos aparecerá un cuadro donde nos pide seleccionar la línea de
sub-rasante y la cota de referencia anotada anteriormente; en el submenú Rasante, aparece varias
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 112
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
opciones donde una de ellas nos presentara un cuadro para agregar los valores de diseño de las
curvas verticales y que nos permite también modificarlos.
3. Importación del perfil diseñado.
EL siguiente paso es importar el perfil diseñado, el programa nos permite importar el perfil
por Kilómetros o total además de colocar el cuadro de perfil con todos los datos necesarios para la
construcción del proyecto.
Salidas – Perfil – Import,
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 113
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Secciones transversales
1. Sección tipo.
Salidas – Sec.Final – SecTipo, se procedió a crear el código de sección a usar, se pueden
crear varios códigos de acuerdo a la necesidad del diseño. Luego se ingresan los valores de la
plataforma, taludes de corte y relleno, por ejemplo para la plataforma del lado derecho:
Dy = -0.0625
Dx = 2.5 Si los valores son iguales al lado izquierdo se da un clic en la opción simétrico a la izquierda
y automáticamente se pasaran los valores, de igual forma se ingresan los valores de taludes en
corte y relleno considerando que en corte para nuestro caso se ingresaran valores de la cuneta que
es de sección 0.30x0.75 m.
2. Proceso de Secciones.
Salidas – Sec.Final – Ubicar, se ubica la sección antes diseñada en el tramo.
Salidas – Sec.Final –PerSAutomat, se calculan peraltes y sobreanchos.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 114
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Salidas – Sec.Final –PerSEdición, en este cuadro se puede modificar los sobranchos y
peraltes.
Salidas – Sec.Final –SecProces, se procesan las secciones.
Salidas – Sec.Final –SecEditar, con esta opción se puede editar las secciones que tuvieran
algún error de dibujo.
Salidas – Sec.Final –SecImport, finalmente se importan los planos de secciones
transversales por Km., los dibujos se guardaran automáticamente en la dirección de creación del
proyecto.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 115
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
3.1. ESTUDIO DEFINITIVO
3.2.1. SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA
a) CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN
El tramo de carretera Samangay – Auque el Mirador, constituye la red vial que une pequeños
poblados pero con una importante zona de influencia económica social dentro del distrito,
considerándose su clasificación por su función como: CARRETERA DE LA RED VECINAL.
b) CLASIFICACIÓN POR SU DEMANDA
Según la demanda de vehículos tiene un I.M.D menor a 400 veh./día, por lo cual la vía será
una CARRETERA NO PAVIMENTADA DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO T0 (Ver cuadro Nº
2.1). El periodo de diseño de la vía es de 10 años y el vehículo tipo usado debe ser el mayor
porcentaje significativo del tráfico para esa carretera. Según la clasificación de vehículos
autorizados a circular en la red vial nacional el vehículo tipo sería el camión C2, cuyas
características según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) son:
• Longitud máxima entre parachoques: 9.10 m
• Ancho máximo: 2.60 m
• Peso admisible para eje delantero simple 2 llantas: 7 Ton.
• Peso admisible por eje posterior: 11 Ton
• Peso bruto máximo: 18 Ton
• Distancia entre ejes: 6.10 m.
GRAFICO Nº 3.3 GIRO MÍNIMO PARA VEHICULOS C2
30º
60º
90º
120º
150º
180º
1.80 1.20
9.10
6.10
12.5 m
Radio de giro
8.5
min
13.5 Máx.
VEHICULO C2
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 116
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
3.2.2. PARÁMETROS DE DISEÑO
a) Velocidad directriz (V)
Para el mejoramiento de esta vía se usara una velocidad directriz de 20Km/h.
b) Distancia de visibilidad
Distancia de visibilidad de parada o de frenado (Dp)
De acuerdo al Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de
transito, indicado en el Cuadro Nº 2.2 tenemos una distancia de visibilidad de parada promedio de
20 m.
3.2.3. DISEÑO DEL EJE EN PLANTA
a) Curvas horizontales
Radios de diseño
Haciendo uso de la fórmula Nº 3, se obtuvieron los siguientes resultados:
CUADRO Nº 3.4. RADIO MÍNIMO VELOCIDAD
(Km/h) PERALTE
e máx. RADIO
(m) 20 0.08 15
b) Peralte
El valor del peralte está en función del radio, velocidad directriz y coeficiente de fricción, se
muestran los valores de peraltes para el eje de diseño en el cuadro Nº 3.5, calculados por la
fórmula Nº 2; se tuvo en consideración lo siguiente:
Peralte mínimo : 2.5%
Peralte máximo normal : 8%
Peralte máximo excepcional : 10%
c) Sobreancho
En el cuadro Nº 3.5 se muestra los sobreanchos calculados mediante la fórmula Nº 4. En el
presente estudio se usara un sobreancho máximo de 3.00 m. Y un mínimo de 0.30m.
d) Elementos de las curvas horizontales
Los elementos de las curvas horizontales se muestran en el siguiente cuadro.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 117
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 3.5. ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES
Nº PI S R I LC T E PC PI PT P(%) S/A(m)1 D 250 14° 3' 17'' 61.33 30.82 1.89 0+66.069 0+96.887 0+127.39 2.50 0.302 I 130 12° 25' 57'' 28.21 14.16 0.77 0+128.73 0+142.89 0+156.94 2.50 0.503 D 460 8° 13' 39'' 66.06 33.08 1.19 0+223.45 0+256.53 0+289.50 2.50 0.304 D 95 16° 28' 24'' 27.31 13.75 0.99 0+311.37 0+325.13 0+338.69 2.50 0.605 I 50 22° 13' 37'' 19.40 9.82 0.96 0+373.78 0+383.60 0+393.18 3.50 1.006 I 186 9° 21' 41'' 30.39 15.23 0.62 0+418.68 0+433.91 0+449.07 2.50 0.307 D 73 23° 10' 21'' 29.52 14.97 1.52 0+451.71 0+466.68 0+481.24 2.50 0.708 D 102 8° 47' 1'' 15.64 7.83 0.30 0+506.18 0+514.02 0+521.82 2.50 0.609 I 25 33° 5' 30'' 14.44 7.43 1.08 0+552.39 0+559.81 0+566.82 7.00 1.9010 D 31 42° 48' 46'' 23.16 12.15 2.30 0+605.13 0+617.29 0+628.30 5.70 1.6011 I 15 76° 35' 31'' 20.05 11.84 4.11 0+698.12 0+709.96 0+718.17 10.00 3.0012 D 15 69° 44' 3'' 18.26 10.45 3.28 0+747.41 0+757.86 0+765.66 10.00 3.0013 I 28 21° 37' 8'' 10.57 5.35 0.51 0+796.42 0+801.77 0+806.99 6.30 1.7014 D 87 23° 8' 18'' 35.13 17.81 1.80 0+835.15 0+852.96 0+870.28 2.50 0.6015 I 26 65° 50' 39'' 29.88 16.83 4.97 0+937.72 0+954.55 0+967.60 6.70 1.8016 D 16 76° 45' 4'' 21.43 12.67 4.41 0+988.49 1+001.16 1+009.92 10.00 3.0017 I 15 110° 20' 34'' 28.89 21.56 11.26 1+021.28 1+042.84 1+050.17 10.00 3.0018 D 42 11° 16' 44'' 8.27 4.15 0.20 1+067.46 1+071.61 1+075.73 4.20 1.2019 D 15 90° 40' 11'' 23.74 15.18 6.34 1+091.24 1+106.41 1+114.97 10.00 3.0020 D 45 37° 31' 37'' 29.47 15.29 2.53 1+120.61 1+135.90 1+150.09 3.90 1.1021 I 17 50° 49' 47'' 15.08 8.08 1.82 1+173.56 1+181.64 1+188.64 10.00 2.8022 D 18 46° 19' 48'' 14.56 7.70 1.58 1+208.46 1+216.16 1+223.01 9.70 2.6023 I 15 57° 21' 41'' 15.02 8.21 2.10 1+240.49 1+248.70 1+255.51 10.00 3.0024 D 66 26° 23' 12'' 30.40 15.47 1.79 1+269.83 1+285.30 1+300.22 2.70 0.8025 D 25 19° 57' 6'' 8.71 4.40 0.38 1+313.18 1+317.58 1+321.89 7.00 1.9026 I 15 171° 38' 6'' 44.93 205.12 190.67 1+350.74 1+555.86 1+395.68 10.00 3.0027 D 15 135° 12' 9'' 35.40 36.39 24.36 1+460.32 1+496.72 1+495.72 10.00 3.0028 I 572 4° 47' 25'' 47.82 23.93 0.50 1+542.90 1+566.83 1+590.73 2.50 0.3029 D 37 8° 23' 49'' 5.42 2.72 0.10 1+617.47 1+620.18 1+622.89 4.70 1.3030 D 47 14° 56' 54'' 12.26 6.17 0.40 1+660.69 1+666.86 1+672.96 3.70 1.1031 I 62 22° 19' 50'' 24.16 12.24 1.20 1+710.10 1+722.34 1+734.26 2.80 0.8032 I 225 4° 49' 31'' 18.95 9.48 0.20 1+800.73 1+810.21 1+819.68 2.50 0.3033 D 117 13° 13' 26'' 27.00 13.56 0.78 1+839.15 1+852.71 1+866.16 2.50 0.5034 I 100 16° 44' 33'' 29.22 14.72 1.08 1+881.77 1+896.49 1+910.99 2.50 0.6035 D 90 20° 4' 18'' 31.53 15.93 1.40 1+914.40 1+930.32 1+945.93 2.50 0.6036 I 59 29° 23' 24'' 30.26 15.47 2.00 1+955.67 1+971.14 1+985.93 3.00 0.9037 D 40 16° 12' 19'' 11.31 5.69 0.40 2+044.40 2+050.10 2+055.72 4.40 1.2038 I 155 8° 13' 2'' 22.23 11.13 0.40 2+089.24 2+100.38 2+111.47 2.50 0.4039 I 228 7° 34' 45'' 30.16 15.10 0.50 2+163.49 2+178.60 2+193.66 2.50 0.3040 D 15 88° 35' 22'' 23.19 14.64 5.96 2+223.35 2+237.98 2+246.54 10.00 3.0041 I 15 33° 9' 1'' 8.68 4.47 0.65 2+342.31 2+346.77 2+350.9910.00 3.0042 D 38 40° 9' 75'' 26.63 13.89 2.46 2+399.57 2+413.46 2+426.20 4.60 1.3043 I 15 130° 1' 15'' 34.04 32.18 20.51 2+468.64 2+500.82 2+502.68 10.00 3.0044 D 58 29° 32' 12'' 29.90 15.29 1.98 2+521.12 2+536.41 2+551.02 3.00 0.9045 D 95 7° 25' 0'' 12.30 6.16 0.20 2+577.81 2+583.97 2+590.11 2.50 0.6046 I 15 56° 53' 52'' 14.90 8.13 2.06 2+625.94 2+634.07 2+640.83 10.00 3.0047 D 15 61° 36' 39'' 16.13 8.94 2.46 2+660.37 2+669.31 2+676.50 10.00 3.0048 I 15 45° 4' 51'' 11.80 6.23 1.24 2+761.00 2+767.22 2+772.80 10.00 3.0049 I 48 12° 43' 34'' 10.66 5.35 0.30 2+813.69 2+819.04 2+824.35 3.70 1.1050 D 126 17° 34' 46'' 38.66 19.48 1.50 2+844.39 2+863.87 2+883.05 2.50 0.5051 D 37 53° 31' 31'' 34.57 18.66 4.44 2+905.82 2+924.48 2+940.39 4.70 1.3052 I 59 13° 17' 0'' 13.68 6.87 0.40 2+962.31 2+969.18 2+975.99 3.00 0.90
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 118
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Nº PI S R I LC T E PC PI PT P(%) S/A(m)53 I 62 9° 11' 31'' 9.95 4.98 0.20 3+004.68 3+009.66 3+014.63 2.80 0.8054 I 67 21° 54' 45'' 25.62 12.97 1.24 3+049.12 3+062.09 3+074.75 2.60 0.8055 D 19 40° 29' 57'' 13.43 7.01 1.25 3+104.59 3+111.60 3+118.02 9.20 2.5056 I 123 32° 4' 50'' 68.87 35.36 4.98 3+127.67 3+163.03 3+196.53 2.50 0.5057 D 20 49° 5' 33'' 17.14 9.13 1.99 3+211.32 3+220.46 3+228.46 8.80 2.4058 I 21 65° 2' 30'' 23.84 13.39 3.91 3+263.65 3+277.04 3+287.49 8.40 2.3059 D 15 94° 36' 9'' 24.77 16.26 7.12 3+294.38 3+310.64 3+319.15 10.00 3.0060 I 491 4° 37' 18'' 39.61 19.81 0.40 3+360.90 3+380.71 3+400.50 2.50 0.3061 I 51 14° 18' 31'' 12.74 6.40 0.40 3+423.99 3+430.40 3+436.73 3.40 1.0062 D 124 14° 29' 8'' 31.35 15.76 1.00 3+450.25 3+466.00 3+481.60 2.50 0.5063 I 134 21° 59' 2'' 51.42 26.03 2.50 3+488.38 3+514.41 3+539.80 2.50 0.4064 D 145 16° 22' 41'' 41.45 20.87 1.49 3+586.41 3+607.28 3+627.86 2.50 0.4065 D 200 15° 30' 43'' 54.15 27.24 1.85 3+658.92 3+686.16 3+713.07 2.50 0.3066 I 900 3° 27' 47'' 54.40 27.21 0.41 3+738.22 3+765.43 3+792.62 2.50 0.3067 I 107 7° 48' 33'' 14.58 7.30 0.25 3+836.86 3+844.16 3+851.44 2.50 0.5068 I 750 3° 13' 28'' 42.21 21.11 0.30 3+891.00 3+912.11 3+933.21 2.50 0.3069 D 223 6° 52' 0'' 26.73 13.38 0.40 3+936.19 3+949.57 3+962.92 2.50 0.3070 I 206 9° 26' 34'' 33.95 17.01 0.70 3+984.65 4+001.67 4+018.60 2.50 0.3071 D 29 81° 16' 24'' 41.14 24.89 9.22 4+056.68 4+081.57 4+097.82 6.00 1.7072 I 188 12° 40' 52'' 41.61 20.89 1.16 4+110.20 4+131.09 4+151.81 2.50 0.3073 D 1530 1° 34' 43'' 42.15 21.08 0.15 4+168.36 4+189.43 4+210.51 2.50 0.3074 I 51 32° 54' 55'' 29.30 15.07 2.18 4+222.88 4+237.95 4+252.18 3.40 1.0075 I 25 35° 29' 1'' 15.48 8.00 1.25 4+272.27 4+280.27 4+287.75 7.00 1.9076 I 25 26° 45' 28'' 11.68 5.95 0.70 4+332.65 4+338.60 4+344.33 7.00 1.9077 D 25 26° 29' 54'' 11.56 5.89 0.68 4+380.32 4+386.21 4+391.88 7.00 1.9078 I 99 22° 47' 50'' 39.39 19.96 1.99 4+414.17 4+434.13 4+453.56 2.50 0.6079 I 25 51° 12' 47'' 22.35 11.98 2.72 4+475.26 4+487.24 4+497.60 7.00 1.9080 D 15 81° 32' 13'' 21.35 12.93 4.81 4+531.34 4+544.27 4+552.68 10.00 3.0081 I 107 21° 59' 6'' 41.06 20.78 2.00 4+560.83 4+581.61 4+601.89 2.50 0.5082 D 25 34° 59' 15'' 15.27 7.88 1.21 4+642.14 4+650.02 4+657.41 7.00 1.9083 I 111 10° 51' 10'' 21.03 10.54 0.50 4+683.44 4+693.99 4+704.47 2.50 0.5084 D 115 20° 5' 57'' 40.34 20.38 1.79 4+710.21 4+730.59 4+750.55 2.50 0.5085 I 34 33° 29' 57'' 19.88 10.23 1.51 4+763.41 4+773.65 4+783.29 5.20 1.4086 D 5000 0° 38' 33'' 56.09 28.05 0.08 4+818.90 4+846.94 4+874.99 2.50 0.3087 I 218 12° 15' 39'' 46.65 23.41 1.25 4+880.81 4+904.23 4+927.46 2.50 0.3088 D 49 25° 9' 44'' 21.52 10.94 1.21 4+948.72 4+959.65 4+970.24 3.60 1.0089 I 530 7° 50' 58'' 72.61 36.36 1.25 4+975.34 5+011.70 5+047.95 2.50 0.3090 I 25 18° 19' 4'' 7.99 4.03 0.32 5+049.81 5+053.84 5+057.80 7.00 1.9091 D 116 13° 26' 4'' 27.20 13.66 0.80 5+082.76 5+096.42 5+109.95 2.50 0.5092 I 73 18° 47' 42'' 23.95 12.08 0.99 5+123.41 5+135.49 5+147.36 2.50 0.7093 I 36 32° 24' 11'' 20.36 10.46 1.49 5+208.89 5+219.35 5+229.25 4.90 1.4094 D 54 32° 1' 36'' 30.18 15.49 2.18 5+268.29 5+283.78 5+298.47 3.20 1.0095 D 19 72° 48' 11'' 24.14 14.01 4.61 5+337.42 5+351.43 5+361.56 9.20 2.5096 I 90 33° 35' 15'' 52.76 27.16 4.01 5+430.92 5+458.09 5+483.68 2.50 0.6097 I 15 73° 22' 55'' 19.21 11.18 3.71 5+550.54 5+561.71 5+569.75 10.00 3.0098 I 50 38° 43' 22'' 33.79 17.57 3.00 5+613.15 5+630.72 5+646.94 3.50 1.0099 D 82 25° 4' 17'' 35.88 18.23 2.00 5+672.40 5+690.63 5+708.28 2.50 0.70100 D 85 21° 19' 12'' 31.63 16.00 1.49 5+762.07 5+778.07 5+793.70 2.50 0.60101 D 63 28° 28' 31'' 31.31 15.99 2.00 5+811.32 5+827.30 5+842.63 2.80 0.80102 D 280 11° 36' 10'' 56.70 28.45 1.44 5+855.57 5+884.02 5+912.27 2.50 0.30103 I 25 40° 7' 45'' 17.51 9.13 1.62 5+914.80 5+923.93 5+932.31 7.00 1.90104 D 155 17° 21' 50'' 46.97 23.67 1.80 5+943.12 5+966.79 5+990.10 2.50 0.40
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 119
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 3.6. CUADRO DE COORDENAS DE PC, PI, PT
Este(m) Norte(m) Este(m) Norte(m) Este(m) Norte(m)1 767661.373 9267951.456 767647.086 9267924.151 767626.595 9267901.1322 767625.701 9267900.128 767616.287 9267889.552 767609.369 9267877.1973 767576.881 9267819.166 767560.719 9267790.298 767540.592 9267764.0394 767527.288 9267746.682 767518.922 9267735.767 767507.805 9267727.6735 767479.434 9267707.018 767471.493 9267701.236 767466.330 9267692.8816 767452.923 9267671.187 767444.916 9267658.232 767439.124 9267644.1477 767438.120 9267641.704 767432.427 9267627.863 767421.747 9267617.3778 767403.948 9267599.902 767398.357 9267594.414 767391.995 9267589.8449 767367.168 9267572.012 767361.136 9267567.679 767358.448 9267560.75510 767344.583 9267525.045 767340.184 9267513.716 767329.258 9267508.39511 767266.487 9267477.823 767255.838 9267472.637 767258.414 9267461.07612 767264.772 9267432.537 767267.045 9267422.336 767258.262 9267416.67013 767232.415 9267399.997 767227.923 9267397.099 767224.814 9267392.75014 767208.437 9267369.837 767198.081 9267355.348 767182.864 9267346.09415 767125.250 9267311.055 767110.867 9267302.308 767112.962 9267285.60416 767115.563 9267264.874 767117.140 9267252.303 767105.264 9267247.88617 767094.613 9267243.925 767074.406 9267236.411 767088.477 9267220.07618 767099.762 9267206.975 767102.469 9267203.833 767104.509 9267200.22219 767112.135 9267186.722 767119.600 9267173.509 767106.300 9267166.19920 767101.358 9267163.483 767087.960 9267156.120 767072.850 9267158.44121 767049.648 9267162.005 767041.664 9267163.232 767035.671 9267157.81722 767020.966 9267144.532 767015.251 9267139.369 767007.570 9267139.93723 766990.139 9267141.228 766981.955 9267141.833 766977.032 9267135.26924 766968.442 9267123.818 766959.159 9267111.441 766945.341 9267104.47925 766933.766 9267098.647 766929.839 9267096.668 766925.473 9267096.14826 766896.820 9267092.737 766693.137 9267068.489 766898.180 9267062.84827 766962.803 9267061.070 766999.184 9267060.069 766972.662 9267035.14528 766938.279 9267002.832 766920.844 9266986.447 766904.838 9266968.66429 766886.951 9266948.790 766885.134 9266946.771 766883.041 9266945.03930 766853.917 9266920.933 766849.167 9266917.001 766843.564 9266914.42831 766809.811 9266898.927 766798.690 9266893.820 766790.344 9266884.87132 766745.014 9266836.265 766738.548 9266829.332 766732.688 9266821.87933 766720.649 9266806.569 766712.267 9266795.908 766701.667 9266787.44734 766689.464 9266777.706 766677.964 9266768.525 766669.595 9266756.42135 766667.659 9266753.620 766658.601 9266740.519 766645.597 9266731.32236 766637.644 9266725.697 766625.011 9266716.763 766618.389 9266702.77937 766593.363 9266649.933 766590.926 9266644.786 766587.149 9266640.52438 766564.914 9266615.432 766557.530 9266607.099 766551.412 9266597.79639 766522.829 9266554.329 766514.531 9266541.710 766507.970 9266528.10840 766495.071 9266501.364 766488.713 9266488.182 766475.378 9266494.21441 766388.123 9266533.682 766384.055 9266535.522 766379.643 9266534.83842 766331.628 9266527.392 766317.904 9266525.263 766306.042 9266532.48643 766269.800 9266554.554 766242.312 9266571.291 766247.171 9266539.47744 766249.956 9266521.246 766252.264 9266506.131 766246.821 9266491.84345 766237.284 9266466.805 766235.092 9266461.051 766232.176 9266455.62846 766215.206 9266424.071 766211.357 9266416.913 766215.251 9266409.78047 766224.611 9266392.633 766228.896 9266384.783 766224.027 9266377.28148 766178.028 9266306.401 766174.639 9266301.179 766175.944 9266295.09249 766184.514 9266255.112 766185.636 9266249.878 766187.883 9266245.02050 766196.296 9266226.832 766204.476 9266209.149 766206.933 9266189.82251 766209.805 9266167.230 766212.158 9266148.719 766198.672 9266135.823
Nº PIPC PI PT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 120
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Este(m) Norte(m) Este(m) Norte(m) Este(m) Norte(m)52 766182.824 9266120.668 766177.859 9266115.920 766174.118 9266110.15853 766158.495 9266086.098 766155.780 9266081.918 766153.769 9266077.35854 766139.845 9266045.797 766134.610 9266033.930 766134.182 9266020.96755 766133.196 9265991.140 766132.965 9265984.134 766128.239 9265978.95856 766121.735 9265971.833 766097.894 9265945.715 766091.564 9265910.92357 766088.917 9265896.374 766087.282 9265887.388 766079.420 9265882.73958 766049.129 9265864.828 766037.604 9265858.013 766038.920 9265844.68859 766039.597 9265837.830 766041.194 9265821.652 766024.940 9265821.35960 765983.197 9265820.604 765963.386 9265820.246 765943.668 9265818.29361 765920.292 9265815.977 765913.921 9265815.346 765907.905 9265813.16062 765895.202 9265808.545 765880.391 9265803.164 765864.703 9265801.65963 765857.945 9265801.010 765832.036 9265798.525 765808.942 9265786.52164 765767.584 9265765.023 765749.069 9265755.400 765728.592 9265751.38765 765698.109 9265745.414 765671.377 9265740.176 765644.218 9265742.27866 765619.139 9265744.219 765592.013 9265746.319 765564.809 9265746.77667 765520.579 9265747.519 765513.276 9265747.642 765506.025 9265746.77168 765466.749 9265742.055 765445.790 9265739.538 765425.006 9265735.84769 765422.068 9265735.325 765408.895 9265732.985 765395.536 9265732.23770 765373.837 9265731.023 765356.850 9265730.071 765340.248 9265726.34671 765303.093 9265718.009 765278.808 9265712.559 765269.738 9265735.73672 765265.224 9265747.268 765257.611 9265766.722 765245.912 9265784.02973 765236.649 9265797.734 765224.846 9265815.198 765213.527 9265832.98074 765206.884 9265843.418 765198.794 9265856.128 765185.096 9265862.40175 765166.835 9265870.765 765159.562 9265874.096 765151.707 9265872.58776 765107.610 9265864.115 765101.771 9265862.993 765097.062 9265859.36277 765068.559 9265837.386 765063.898 9265833.792 765058.122 9265832.65578 765036.254 9265828.351 765016.670 9265824.496 765000.110 9265813.35579 764982.108 9265801.244 764972.167 9265794.555 764971.153 9265782.61780 764968.298 9265749.003 764967.204 9265736.117 764954.296 9265735.30381 764946.168 9265734.790 764925.425 9265733.482 764906.680 9265724.50482 764870.376 9265707.115 764863.269 9265703.711 764855.495 9265704.99783 764829.808 9265709.247 764819.405 9265710.968 764808.865 9265710.70084 764803.128 9265710.554 764782.755 9265710.035 764763.443 9265716.54985 764751.252 9265720.661 764741.556 9265723.932 764731.666 9265721.30886 764697.253 9265712.178 764670.145 9265704.986 764642.957 9265698.09987 764637.310 9265696.668 764614.612 9265690.918 764593.653 9265680.47988 764574.629 9265671.003 764564.840 9265666.127 764553.907 9265665.87689 764548.806 9265665.759 764512.454 9265664.925 764476.556 9265659.13490 764474.719 9265658.838 764470.740 9265658.196 764467.164 9265656.33691 764445.027 9265644.821 764432.906 9265638.516 764419.653 9265635.20092 764406.599 9265631.934 764394.879 9265629.001 764384.728 9265622.44993 764333.031 9265589.078 764324.243 9265583.405 764319.863 9265573.90694 764303.515 9265538.452 764297.028 9265524.382 764284.067 9265515.89395 764251.481 9265494.546 764239.763 9265486.869 764228.965 9265495.79496 764175.503 9265539.983 764154.567 9265557.287 764127.553 9265560.12197 764061.065 9265567.094 764049.949 9265568.260 764045.653 9265557.94298 764028.969 9265517.873 764022.215 9265501.652 764027.093 9265484.77399 764034.160 9265460.316 764039.222 9265442.800 764036.384 9265424.789100 764028.012 9265371.658 764025.522 9265355.854 764017.456 9265342.036101 764008.574 9265326.819 764000.515 9265313.014 763986.849 9265304.721102 763975.785 9265298.007 763951.464 9265283.249 763924.672 9265273.684103 763922.294 9265272.834 763913.694 9265269.764 763909.098 9265261.874104 763903.654 9265252.530 763891.740 9265232.078 763874.266 9265216.115
Nº PIPC PI PT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 121
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
3.2.4. DISEÑO DE SECCIONES TRANSVERSALES
a) Ancho de la superficie de rodadura
Teniendo en cuenta que se trata de una carretera del sistema vecinal de bajo volumen de
tráfico IMDA < 50, el ancho de la superficie de rodadura, para el presente proyecto, será de 4.00 m.
de acuerdo a la Tabla 2.10.
b) Bombeo
De acuerdo al tipo de pavimento con el que constará la carretera, el bombeo en los tramos en
tangente será de 2.5%, y en los tramos en curva serán sustituidos por el peralte.
c) Bermas
Considerando una velocidad directriz de 20 Km/h y el volumen de tránsito peatonal, además
del ganado, se optó por una berma de 0.50 m.
3.2.5. DISEÑO DE PERFIL LONGITUDINAL
a) Rasante
Como el terreno de la zona presenta una topografía ondulada, se trató de mejorar la rasante
del terreno existente, evitando los tramos en contra pendientes.
b) Curvas verticales
Las curvas verticales son utilizadas para dar transiciones a cambios de pendientes. El manual
para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, establece que se usaran
curvas verticales cuando la diferencia algebraica de pendientes sea igual o mayor de 2%; el cálculo
de la longitud de curva esta dado por la fórmula Nº 5 y los resultados se muestran en los cuadros
Nº 3.7 y Nº 3.8.
c) Pendientes
Consideramos para el estudio las siguientes pendientes de acuerdo al ítem 2.1.5. – c3).
- Pendientes Mínimas : 0.5 %.
- Pendientes Máximas Excepcionales : 10.0 %
En los cuadros Nº 3.7 y 3.8, se muestra el diseño para cada vertical en estudio.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 122
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 3.7. DISEÑO DE CURVAS VERTICALES PI PROGRESIVA ELEVACIÓN Pend. Salida (%) Long. Curva1 0+000.036 3232.2 6.22 0+033.661 3234.28 -2.91 25
PC Station: 0+021.161 Elevación: 3233.51PI Station: 0+033.661 Elevación: 3234.28PT Station: 0+046.161 Elevación: 3233.92Pend. Entrada (%): 6.2 Pend. Salida (%): -2.91Diferencia Algebraica (%): 9.11 K: 2.74Longitud de Curva: 25Punto Alto: 0+038.177 Elevación: 3234.03Distancia de Paso: 64.41 Distancia Frenado: 34.69
3 0+125.347 3231.62 10.25 60
PC Station: 0+095.347 Elevación: 3232.49PI Station: 0+125.347 Elevación: 3231.62PT Station: 0+155.347 Elevación: 3234.69Pend. Entrada (%): -2.91 Pend. Salida (%): 10.25Diferencia Algebraica (%): 13.16 K: 4.56Longitud de Curva: 60Punto Alto: 0+108.612 Elevación: 3232.3Distancia de Paso: 32.67
4 0+204.135 3239.69 4.6 45
PC Station: 0+181.635 Elevación: 3237.38PI Station: 0+204.135 Elevación: 3239.69PT Station: 0+226.635 Elevación: 3240.73Pend. Entrada (%): 10.25 Pend. Salida (%): 4.6Diferencia Algebraica (%): 5.65 K: 7.96Longitud de Curva: 45Distancia de Paso: 106.2 Distancia Frenado: 58.27
5 0+291.418 3243.71 9.8 52
PC Station: 0+265.418 Elevación: 3242.51PI Station: 0+291.418 Elevación: 3243.71PT Station: 0+317.418 Elevación: 3246.25Pend. Entrada (%): 4.6 Pend. Salida (%): 9.8Diferencia Algebraica (%): 5.2 K: 10Longitud de Curva: 52Distancia de Paso: 56.51
6 0+360.010 3250.43 -4.55 58
PC Station: 0+331.010 Elevación: 3247.59PI Station: 0+360.010 Elevación: 3250.43PT Station: 0+389.010 Elevación: 3249.11Pend. Entrada (%): 9.8 Pend. Salida (%): -4.55Diferencia Algebraica (%): 14.35 K: 4.04Longitud de Curva: 58Punto Alto: 0+370.620 Elevación: 3249.53Distancia de Paso: 61.95 Distancia Frenado: 40.42
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 123
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PI PROGRESIVA ELEVACIÓN Pend. Salida (%) Long. Curva7 0+528.902 3242.74 9.95 57
PC Station: 0+500.402 Elevación: 3244.04PI Station: 0+528.902 Elevación: 3242.74PT Station: 0+557.402 Elevación: 3245.58Pend. Entrada (%): -4.55 Pend. Salida (%): 9.95Diferencia Algebraica (%): 14.5 K: 3.93Longitud de Curva: 57Punto Bajo: 0+518.291 Elevación: 3243.63Distancia de Paso: 29.64
8 0+811.569 3270.86 8.759 1+271.749 3311.13 710 1+639.428 3336.87 -1.5 185
PC Station: 1+546.928 Elevación: 3330.39PI Station: 1+639.428 Elevación: 3336.87PT Station: 1+731.928 Elevación: 3335.48Pend. Entrada (%): 7 Pend. Salida (%): -1.5Diferencia Algebraica (%): 8.5 K: 21.76Longitud de Curva: 185Punto Alto: 1+699.281 Elevación: 3335.72Distancia de Paso: 143.47 Distancia Frenado: 93.8
11 2+008.945 3331.32 7.79 62
PC Station: 1+977.945 Elevación: 3331.79PI Station: 2+008.945 Elevación: 3331.32PT Station: 2+039.945 Elevación: 3333.74Pend. Entrada (%): -1.5 Pend. Salida (%): 7.79Diferencia Algebraica (%): 9.29 K: 6.68Longitud de Curva: 62Punto Bajo: 1+987.960 Elevación: 3331.71Distancia de Paso: 42.26
12 2+165.025 3343.48 -3.1 72
PC Station: 2+129.025 Elevación: 3340.67PI Station: 2+165.025 Elevación: 3343.48PT Station: 2+201.025 Elevación: 3342.36Pend. Entrada (%): 7.79 Pend. Salida (%): -3.1Diferencia Algebraica (%): 10.89 K: 6.61Longitud de Curva: 72Punto Alto: 2+180.522 Elevación: 3342.68Distancia de Paso: 79.44 Distancia Frenado: 51.71
13 2+446.577 3334.75 11.85 63
PC Station: 2+415.077 Elevación: 3335.72PI Station: 2+446.577 Elevación: 3334.75PT Station: 2+478.077 Elevación: 3338.48Pend. Entrada (%): -3.1 Pend. Salida (%): 11.85Diferencia Algebraica (%): 14.95 K: 4.21Longitud de Curva: 63Punto Bajo: 2+428.140 Elevación: 3335.52Distancia de Paso: 31.02
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 124
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PI PROGRESIVA ELEVACIÓN Pend. Salida (%) Long. Curva14 2+749.278 3370.62 6.45 90
PC Station: 2+704.278 Elevación: 3365.29PI Station: 2+749.278 Elevación: 3370.62PT Station: 2+794.278 Elevación: 3373.52Pend. Entrada (%): 11.85 Pend. Salida (%): 6.45Diferencia Algebraica (%): 5.4 K: 16.67Longitud de Curva: 90Distancia de Paso: 132.57 Distancia Frenado: 82.08
15 2+946.892 3383.36 1.6 120
PC Station: 2+886.892 Elevación: 3379.49PI Station: 2+946.892 Elevación: 3383.36PT Station: 3+006.892 Elevación: 3384.32Pend. Entrada (%): 6.45 Pend. Salida (%): 1.6Diferencia Algebraica (%): 4.85 K: 24.74Longitud de Curva: 120Distancia de Paso: 157.5 Distancia Frenado: 100.01
16 3+234.852 3387.97 9.5 135
PC Station: 3+167.352 Elevación: 3386.89PI Station: 3+234.852 Elevación: 3387.97PT Station: 3+302.352 Elevación: 3394.39Pend. Entrada (%): 1.6 Pend. Salida (%): 9.5Diferencia Algebraica (%): 7.9 K: 17.08Longitud de Curva: 135Distancia de Paso: 84.04
17 3+626.953 3425.23 10.518 4+136.687 3478.75 5.6 168
PC Station: 4+052.687 Elevación: 3469.93PI Station: 4+136.687 Elevación: 3478.75PT Station: 4+220.687 Elevación: 3483.45Pend. Entrada (%): 10.5 Pend. Salida (%): 5.6Diferencia Algebraica (%): 4.9 K: 34.29Longitud de Curva: 168Distancia de Paso: 180.51 Distancia Frenado: 117.73
19 4+351.907 3490.8 9.5 150.75
PC Station: 4+276.532 Elevación: 3486.58PI Station: 4+351.907 Elevación: 3490.8PT Station: 4+427.282 Elevación: 3497.96Pend. Entrada (%): 5.6 Pend. Salida (%): 9.5Diferencia Algebraica (%): 3.9 K: 38.65Longitud de Curva: 150.75Distancia de Paso: 164.29
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 125
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PI PROGRESIVA ELEVACIÓN Pend. Salida (%) Long. Curva20 4+619.594 3516.23 4.66 120.6
PC Station: 4+559.294 Elevación: 3510.51PI Station: 4+619.594 Elevación: 3516.23PT Station: 4+679.894 Elevación: 3519.04Pend. Entrada (%): 9.5 Pend. Salida (%): 4.66Diferencia Algebraica (%): 4.84 K: 24.93Longitud de Curva: 120.6Distancia de Paso: 158.04 Distancia Frenado: 100.38
21 5+014.346 3534.64 -6.4 91.55
PC Station: 4+968.571 Elevación: 3532.5PI Station: 5+014.346 Elevación: 3534.64PT Station: 5+060.121 Elevación: 3531.71Pend. Entrada (%): 4.66 Pend. Salida (%): -6.4Diferencia Algebraica (%): 11.06 K: 8.28Longitud de Curva: 91.55Punto Alto: 5+007.153 Elevación: 3533.4Distancia de Paso: 88.47 Distancia Frenado: 57.84
22 5+200.029 3522.75 8.65 77
PC Station: 5+161.529 Elevación: 3525.22PI Station: 5+200.029 Elevación: 3522.75PT Station: 5+238.529 Elevación: 3526.08Pend. Entrada (%): -6.4 Pend. Salida (%): 8.65Diferencia Algebraica (%): 15.05 K: 5.12Longitud de Curva: 77Punto Bajo: 5+194.277 Elevación: 3524.17Distancia de Paso: 35.27
23 5+278.320 3529.52 -0.66 66
PC Station: 5+245.320 Elevación: 3526.67PI Station: 5+278.320 Elevación: 3529.52PT Station: 5+311.320 Elevación: 3529.3Pend. Entrada (%): 8.65 Pend. Salida (%): -0.66Diferencia Algebraica (%): 9.31 K: 7.09Longitud de Curva: 66Punto Alto: 5+306.628 Elevación: 3529.32Distancia de Paso: 83.79 Distancia Frenado: 53.53
24 5+477.560 3528.2 9.61 33.85
PC Station: 5+460.635 Elevación: 3528.32PI Station: 5+477.560 Elevación: 3528.2PT Station: 5+494.485 Elevación: 3529.83Pend. Entrada (%): -0.66 Pend. Salida (%): 9.61Diferencia Algebraica (%): 10.27 K: 3.3Longitud de Curva: 33.85Punto Bajo: 5+462.817 Elevación: 3528.31Distancia de Paso: 26.46
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 126
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PI PROGRESIVA ELEVACIÓN Pend. Salida (%) Long. Curva25 5+579.348 3537.98 -7.54 160
PC Station: 5+499.348 Elevación: 3530.3PI Station: 5+579.348 Elevación: 3537.98PT Station: 5+659.348 Elevación: 3531.95Pend. Entrada (%): 9.61 Pend. Salida (%): -7.54Diferencia Algebraica (%): 17.15 K: 9.33Longitud de Curva: 160Punto Alto: 5+588.994 Elevación: 3534.6Distancia de Paso: 93.94 Distancia Frenado: 61.42
26 5+903.820 3513.52 7.48 60
PC Station: 5+873.820 Elevación: 3515.78PI Station: 5+903.820 Elevación: 3513.52PT Station: 5+933.820 Elevación: 3515.76Pend. Entrada (%): -7.54 Pend. Salida (%): 7.48Diferencia Algebraica (%): 15.02 K: 4Longitud de Curva: 60Punto Bajo: 5+903.948 Elevación: 3514.64Distancia de Paso: 29.96
27 6+006.586 3521.2
Información Curva Vertical: (crest curve)
Información Curva Vertical: (crest curve)
CUADRO Nº 3.8. RESUMEN CURVAS VERTICALES
1 0+000.036 3232.20 6.20 -2 0+033.661 3234.28 -2.90 25.003 0+125.347 3231.62 10.25 60.004 0+204.135 3239.69 4.60 45.005 0+291.418 3243.71 9.80 52.006 0+360.010 3250.43 -4.55 58.007 0+528.902 3242.74 9.95 57.008 0+811.569 3270.86 8.75 -9 1+271.749 3311.13 7.00 -10 1+639.428 3336.87 -1.50 185.0011 2+008.945 3331.32 7.79 62.0012 2+165.025 3343.48 -3.10 72.0013 2+446.577 3334.75 11.85 63.0014 2+749.278 3370.62 6.45 90.0015 2+946.892 3383.36 1.60 120.0016 3+234.852 3387.97 9.50 135.0017 3+626.953 3425.23 10.50 -18 4+136.687 3478.75 5.60 168.0019 4+351.907 3490.80 9.50 150.7520 4+619.594 3516.23 4.66 120.6021 5+014.346 3534.64 -6.40 91.5522 5+200.029 3522.75 8.65 77.0023 5+278.320 3529.52 -0.66 66.0024 5+477.560 3528.20 9.61 33.8525 5+579.348 3537.98 -7.54 160.0026 5+903.820 3513.52 7.48 60.0027 6+006.586 3521.20 -
COTA PENDIENTE SALIDA (%)
LONGITUD DE CURVA (m)
PI PROGRESIVA
Fuente: Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 127
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
3.3. ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS
3.3.1. MUESTREO
Una vez conocido el perfil topográfico y fijada la línea de la sub-rasante, es conveniente
conocer el perfil del suelo, es decir la determinación de los diferentes materiales que conforman el
subsuelo. Con el propósito de obtener dicha información se emplea la excavación de calicatas
(1.50m de profundidad), ya que permiten una mejor inspección y clasificación del material del
subsuelo, pues se puede ir observando las variaciones del material y establecer, los espesores de los
diferentes estratos, la profundidad de la napa freática, etc.
Criterios para la ubicación de calicatas
Para la ubicación de las calicatas se tomó en cuenta el perfil proyectado y los tipos de suelos,
siendo estos datos básicos para el diseño, se ubicaron de tal manera que queden espaciadas 1 Km
aproximadamente, así confirmar las unidades geológicas y conocer en forma aproximada la
secuencia estratigráfica.
3.3.2. ESTUDIO ESTRATIGRÁFICO
Ubicación y descripción de las calicatas de 1m x 1m y 1.5m de profundidad practicadas a la
carretera.
CUADRO Nº 3.9. NÚMERO DE ESTRATOS
Nº de Calicata Ubicación Nº de
Estratos 1 Km 00 + 4.30 2 2 Km 00 + 945 1 3 Km 01 + 975 2 4 Km 03 + 083 2 5 Km 03 + 910 1 6 Km 04+ 986 1 7 Km 05 + 904 2
3.3.3. OBTENCIÓN DE MUESTRAS
Las muestras se extraen de cada uno de los estratos que conforman una calicata, las cuales
para este estudio se ubican a 1000 m de distancia. A dichas muestras una vez extraídas se las
codifica y acondiciona para su transporte.
3.3.4. ENSAYOS DE LABORATORIO Y CARACTERIZACIÓN DE SUELOS
Todos los ensayos se realizan de acuerdo a los métodos Standard AASHTO que se
encuentran relacionados con la construcción de carreteras. Entre las diferentes clasificaciones de
suelos existentes, indicamos la adoptada por la AASHTO, y el Sistema Unificado de Clasificación
de Suelos (SUCS), las cuales se ajustan a nuestros propósitos. El resumen de los ensayos se
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 128
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
muestran en los siguientes cuadros (los cuadros detallados de los ensayos se muestran en
ANEXOS):
CUADRO Nº 3.10. ENSAYOS GENERALES CALICATAS
W L. Liquido L. Plástico P. espesifico P. espesifico P. espesifico
AASHTO SUCCS (%) (%) (%)A. Fino. (gr/cm3)
A. Grueso (gr/cm3)
Piedra (gr/cm3)
00+4.30 A-4 (3) ML 4.52 34.20 25.46 2.32 - -
00+4.30 4-2-6 (0) GP 5.96 38.30 25.69 2.41 2.47 2.68
2 00+945 A-7-6 (4) SC 11.24 41.50 21.91 2.29 - -
3 00+975 A-6 (2) SC 3.24 28.49 10.73 2.35 - -
00+083 A-2-6 (0) SC 4.65 35.00 21.29 2.50 1.44 2.52
00+083 A-2-6 (0) SC 7.51 32.25 21.18 2.40 2.71 2.52
5 03+910 A-2-6 (0) GC 2.64 33.35 16.36 2.44 2.45 -
6 04+986 A-6 (7) CL 11.06 34.00 20.71 2.46 - -
05+904 A-2 (0) GC 3.53 39.50 25.60 2.28 2.61 2.47
05+905 A-2-6 (0) GC 5.29 33.25 15.79 2.41 1.44 2.52
Fuente: Elaboración propia
7
4
CAL. UBIC.
CALSIFICACIÓN
1
CUADRO Nº 3.11. RESUMEN DE CALICATA DE DISEÑO
W L. Liquido L. Plástico P. espesifico P. espesifico P. espesifico
AASHTO SUCCS (%) (%) (%)A. Fino. (gr/cm3)
A. Grueso (gr/cm3)
Piedra (gr/cm3)
A-1-a (0) GP 4.80 16.40 11.70 2.58 2.63 2.62
Fuente: Elaboración propia
CALSIFICACIÓN
UBICACIÓN
CANTERA
3.3.5. UBICACIÓN Y ESTUDIO DE CANTERAS
Una vez conocida la calidad del terreno de fundación se procede a realizar el mejoramiento
de la sub base en los tramos que sea necesario; este mejoramiento se hace con material obtenido de
la cantera, la que deben cumplir con las especificaciones técnicas consideradas.
La ubicación de la cantera juega un papel muy importante en el costo de la ejecución del
proyecto.
Se ha llegado a encontrar una cantera, ubicada a 280.00 metros del lado izquierdo de la
carretera en la progresiva 3+150.00, llamada cantera San Antonio y con un volumen aproximado
193,581 m3, cabe señalar que es la cantera más cercana al proyecto. En los siguientes cuadros se
muestra el resumen de los ensayos; el detalle se muestra en ANEXOS:
CUADRO Nº 3.12. ENSAYOS GENERALES CANTERA
W L. Liquido L. Plástico P. espesifico P. espesifico P. espesifico
AASHTO SUCCS (%) (%) (%)A. Fino. (gr/cm3)
A. Grueso (gr/cm3)
Piedra (gr/cm3)
A-1-a (0) GP 4.80 16.40 11.70 2.58 2.63 2.62
Fuente: Elaboración propia
UBICACIÓN
CANTERA
CALSIFICACIÓN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 129
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 3.13. RESUMEN DE CANTERA
M. Den. Seca W óptimo CBR Abrasión
AASHTO SUCCS (gr/cm3) (%) (%) (%)A-1-a (0) GP 2.18 8.20 47.90 45.04
Fuente: Elaboración propiaCANTERA
CALSIFICACIÓNUBICACIÓN
3.4 HIDROLOGÍA Y DISEÑO DE OBRAS DE ARTE
El procedimiento seguido es el siguiente:
• Cálculo de tiempos de concentración para cada área colectora.
• Transferencia de intensidades máximas a cuenca sin información (para cada área
colectora).
• Obtención de descargas máximas de diseño.
• Diseño de obras de arte.
3.4.1. ESTUDIO HIDROLÓGICO.
a) TIEMPO DE CONCENTRACIÓN.
Los tiempos de concentración para c/u de las áreas colectaras sin información, se cálculo
mediante la fórmula Nº 22; para ello de tuvo que medir la longitud de máximo recorrido y las
pendientes. Los resultados se muestran en el cuadro Nº 7.21 – anexos.
EJEMPLO: Se muestran los cálculos para el área colectora A38.
Datos: L1 = 0.33 Km S1 = 0.045 ( )( ) 0642.0
21
2211 =+
×+×=LL
SLSLSp
L2 = 0.12 Km S2 = 0.117
A6
A7
A38
A36
A37
L1,S1
L2,S
2
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 130
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Aplicando la fórmula (22) tenemos:
600642.0
12.033.03.0
76.0
41
xxTp
+= Tp = 16.53 mín.
b) INTENSIDADES MÁXIMAS DE DISEÑO.
Del cuadro de intensidades máximas (Cuadro Nº 7.18 - anexos), calculadas a partir del
procesado de datos hidrológicos de la estación Augusto Weberbawer, se obtiene las intensidades
máximas transferidas a la cuenca en estudio (Cuadro Nº 7.19 – anexos); luego se calcula las
intensidades para cada área colectora, usando la ecuación 25, teniendo en cuenta el riesgo de falla
(J%) y el tiempo de concentración.
EJEMPLO: Se muestran los cálculos para el área colectora A38.
Datos: Zp = 3493.00 msnm Tp = 16.53 mín Ic = 127.8 mm
Zc = 2536.00 msnm Tc = 10 mín.
5 min 10 min 30 min 60 min 120 min0 ∞ - - - - -1 995.5 223.8 156.7 84.4 52.2 34.52 495.4 212.1 148.1 79.7 49.1 32.25 195.5 194.2 136.6 73.3 45.0 29.210 95.4 180.3 127.8 68.4 41.9 27.015 62 171.9 122.4 65.6 40.0 25.720 45.3 165.8 118.5 63.4 38.7 24.625 35.3 160.9 115.4 61.7 37.5 23.830 28.5 156.6 112.7 60.3 36.5 23.140 20.1 149.8 108.3 57.9 35.0 22.050 14.9 143.9 104.5 55.7 33.7 21.160 11.4 138.5 101.0 53.8 32.5 20.270 8.8 133.2 97.6 52.1 31.2 19.380 6.7 127.5 94.1 50.0 30.0 18.490 4.9 120.9 89.8 34.2 28.5 17.3100 1 - - - - -
10
INTENSIDADES MÁXIMAS TRANSFERIDAS (mm/h)N J (%) Tr
Aplicando la fórmula (25) tenemos:
8.12753.16
10
2536
3493xI p
= Ip = 106.46 mm
Los cálculos de intensidades se muestran en el cuadro Nº 7.22 – anexos.
c) DESCARGAS MÁXIMAS DE DISEÑO.
Con la intensidad máxima de diseño obtenida para cada área colectora en estudio, se
determinó la avenida máxima de diseño empleando la fórmula del método racional (ecuación 28).
Los cálculos se muestran en el cuadro Nº 7.23 - anexos.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 131
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
EJEMPLO: Se muestran los cálculos para el área colectora A38.
Datos: C = 0.44
i = 106.46 mm
A = 3.60 Ha
Aplicando la fórmula 28, se tiene:
360/)6.346.10644.0( xxQ = Q = 0.4725 m3/sg
3.4.2. DISEÑO DE OBRAS DE ARTE
DISEÑO DE CUNETAS
Se ha diseñado teniendo en cuenta la forma que recomiendan las normas DG-2001. Los
cálculos se realizan con la fórmula de Manning (ecuación Nº 33) y el programa HCANALES.
Como ejemplo se muestra el diseño del tramo de cuneta para el área A38:
En el cuadro 7.24 - anexos, se muestra los resultados de los cálculos realizados.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 132
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DISEÑO DE ALCANTARILLAS
El cálculo hidráulico de alcantarillas se realizó usando la ecuación de manning, serán de
sección circular, tipo TMC (ARMCO, Coeficiente de Manning 0.035), con capacidad que permita
evacuar el gasto líquido máximo obtenido del estudio hidrológico.
Los resultados del cálculo hidráulico mediante la aplicación de la ecuación (33) y con el
programa HCANALES, se muestran en el Cuadro Nº 7.25 - anexos.
Como ejemplo se muestra el diseño del tramo de cuneta para el área A37:
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 133
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
3.5. DISEÑO DE AFIRMADO
3.5.1. INTRODUCCIÓN
La estructuración de un pavimento, así como las características de los materiales empleados
en su construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera que puede estar conformado
por solo una capa o varias capas, y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales
seleccionados, procesados o sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de secciones estructurales, las cuales
son función de los distintos factores que intervienen en la performance de una vía y que a decir son:
tráfico, tipo de suelo, importancia de la vía, condiciones de drenaje, recursos disponibles, etc.
Para el diseño del Afirmado se ha creído conveniente usar dos métodos, los cuales son:
� MÉTODO DE LA USACE (U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS)
� MÉTODO DEL ROAD RESEARCH LABORATORY
3.5.2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE (C.B.R) DEL SUELO DE
CIMENTACIÓN.
Para calcular la capacidad de soporte relativo, se han efectuado los respectivos ensayos de
las muestras representativas del suelo de cimentación teniendo en cuenta el Perfil Estratigráfico y
analizando el tipo de suelo más desfavorable en la zona de estudio a la Calicata C – 06, Estrato
Único (Km. 4+986.622), clasificada según la AASHTO un suelo A – 7 - 5 y según SUCS un suelo
CL (Suelo arcilloso). El CBR de diseño es de 5.40% (al 95% de la Máxima Densidad Seca y a 0.1”
de penetración).
3.5.3. ANÁLISIS DEL TRÁFICO.
Los procedimientos de diseño para carreteras de alto y bajo volúmenes de tráfico, están
basadas en las cargas acumuladas esperadas, de un eje simple equivalente (EAL) a 18 Kips ó 8.2
ton durante el periodo de análisis o diseño.
Los resultados obtenidos del análisis de la información recopilada mediante el conteo del
tráfico, nos permitió obtener las siguientes tablas:
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 134
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO N° 3.18
TRAMO: SAMANGAY -EL AUQUE
PUNTO: Inicio Tramo (Altura de Km 15.4 de Carretera Bamabamarca - Chota)
DOMINGO SAMANGAY- EL AUQUE 1 1 0 2 0 4
08/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 0 0 0 2 0 2
AMBOS SENTIDOS 1 1 0 4 0 6
LUNES SAMANGAY- EL AUQUE 1 1 0 1 1 4
09/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 1 0 0 0 1
AMBOS SENTIDOS 2 1 0 1 1 5
MARTES SAMANGAY- EL AUQUE 1 1 0 1 0 3
10/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 1 0 1 1 3
AMBOS SENTIDOS 2 1 0 2 1 6
MIERCOLES SAMANGAY- EL AUQUE 1 1 0 1 0 3
11/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 1 0 0 1 0 2
AMBOS SENTIDOS 2 1 0 2 0 5
JUEVES SAMANGAY- EL AUQUE 1 2 0 1 0 4
12/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 1 2 0 1 1 5
AMBOS SENTIDOS 2 4 0 2 1 9
VIERNES SAMANGAY- EL AUQUE 1 1 0 1 0 3
13/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 1 0 0 1 0 2
AMBOS SENTIDOS 2 1 0 2 0 5
SABADO SAMANGAY- EL AUQUE 0 0 0 1 1 2
14/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 0 0 0 1 0 1
AMBOS SENTIDOS 0 0 0 2 1 3
Fuente: información base: En cuesta de Tráfico - Junio 2008
Elaboración Propia
AUTOS COMBIS TOTAL
PRIMERA SEMANA DE CONTEO
DIA SENTIDOCAMIONETA
PICK UPCAMION
2EJESCAMION
3EJES
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 135
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO N° 3.19
TRAMO: SAMANGAY -EL AUQUE
PUNTO: Inicio Tramo (Altura de Km 15.4 de Carretera Bamabamarca - Chota)
DOMINGO SAMANGAY- EL AUQUE 1 0 1 1 0 3
15/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 0 0 0 2 1 3
AMBOS SENTIDOS 1 0 1 1 1 4
LUNES SAMANGAY- EL AUQUE 0 1 2 1 0 4
16/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 1 0 1 0 1 3
AMBOS SENTIDOS 1 0 2 1 1 5
MARTES SAMANGAY- EL AUQUE 0 1 0 0 1 2
17/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 2 1 1 1 0 5
AMBOS SENTIDOS 2 2 1 1 1 7
MIERCOLES SAMANGAY- EL AUQUE 1 0 1 2 0 4
18/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 2 2 0 1 1 6
AMBOS SENTIDOS 1 2 0 1 1 5
JUEVES SAMANGAY- EL AUQUE 1 1 1 1 0 4
19/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 2 0 1 1 1 5
AMBOS SENTIDOS 3 1 2 1 1 8
VIERNES SAMANGAY- EL AUQUE 1 2 1 0 0 4
20/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 0 0 1 1 0 2
AMBOS SENTIDOS 1 1 2 1 1 6
SABADO SAMANGAY- EL AUQUE 1 0 2 0 0 3
21/06/2008 EL AUQUE-SAMANGAY 2 1 0 0 0 3
AMBOS SENTIDOS 3 1 2 0 0 6
Fuente: información base: En cuesta de Tráfico - Junio 2008
Elaboración Propia
SEGUNDA SEMANA DE CONTEO
DIA SENTIDOCAMIONETA
PICK UPCAMION
2EJESCAMION
3EJESAUTOS COMBIS TOTAL
CUADRO N° 3.20
TRAMO: SAMANGAY -EL AUQUE
PUNTO: Inicio Tramo (Altura de Km 15.4 de Carretera Bamabamarca - Chota)
SEMANA
VOLUMEN PROMEDIO DE LUNES A VIERNES
VOLUMEN PROMEDIO DE SÁBADO
VOLUMEN PROMEDIO DE DOMINGO
Fuente: información base: En cuesta de Tráfico - Junio 2008
Elaboración Propia
6.0 4.0 5.0
6
VALORES PROMEDIOS DE CADA SEMANA DEL TRÁFICO
SEGUNDA SEMANA PROMEDIO
6.2 6.1
3.0 6.0 4.5
PRIMERA SEMANA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 136
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
3.5.4. ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD)
Según el ítem 2.4.4. es vital conocer el número de vehículos que circulan por una vía, para
ello se hizo un conteo vehicular en las condiciones actuales de la carretera (cuadros Nº 3.18, 3.19 y
3.20), luego se aplicó la ecuación Nº 32 registrado el siguiente Índice Medio Diario, para un
periodo de diseño de 5 años,
IMD = 8 Veh/día
3.5.5. TASAS DE CRECIMIENTO (i)
Se ha considerado una tasa de crecimiento anual de 5%.
3.5.6. PERIODO DE DISEÑO (n)
Se refiere al tiempo de duración de una estructura nueva, reconstruida o rehabilitada, el
deterioro desde su serviciabilidad inicial hasta su serviciabilidad final. Para dicho proyecto se ha
considerado un periodo de análisis o diseño de 5 años.
3.5.7. CÁLCULO DEL NÚMERO DE EJES SIMPLES EQUIVALEN TES (EAL 8.2ton)
Los resultados de la prueba de carreteras AASHTO, mostraron que el daño que produce un
eje con una carga determinada, puede representarse por el número de pasadas de un eje simple de
18 Kips (8,16 Ton. ∼ 8.2 Ton.) de rueda doble, considerado como eje patrón que produce un daño
similar durante el periodo de diseño.
Haremos uso de la ecuación 33:
Donde:
Factor de Crecimiento: esta dado en la Tabla Nº 2.21 cuyo valor para el presente proyecto
es de 5.53.
Factor Camión:
• Vehículo de Diseño: C2
• Longitud: 9.10 m.
• Carga por eje:
- Eje Delantero = 7 Tn (2 neumáticos)
- Eje Posterior = 11 Tn (4neumáticos)
Interpolando en la Tabla Nº 2.22 (Factores de Equivalencia de Carga) tenemos:
• Para 7000 Kg. tenemos un F.E.C. de 0.5407
• Para 11000 Kg. tenemos un F.E.C. de 3.1714
Entonces tenemos:
.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 137
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 3.21 EQUIVALENCIAS DE CARGA
C2 Factor Equivalencia Carga
Cargado
Eje Delantero (simple) 0.5407
Eje Posterior (Simple) 3.1714
TOTAL 3.7121
Factor Camión = Factor Equivalencia Carga Cargado
Factor Camión = 3.7121
Reemplazando la información disponible tenemos que el Número de Ejes Simples
Equivalentes a 8.2 ton para un vehículo de 2 ejes con 6 ruedas, durante el periodo de diseño será:
53.57121.33658)5(2.8 ×××=añosTONEAL
EAL (5 años) = 59 941.506
3.5.8. CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
a) MÉTODO DE LA USACE (U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS)
Con los valores establecidos para el tráfico (Ejes Equivalentes), la capacidad de soporte de la
subrasante CBR, se determina el espesor del pavimento. Para ello se verifica el CBR que debe tener
la capa del pavimento en función del tráfico, CBR de la subrasante y el espesor requerido, según el
cuadro Nº 2.25.
De lo anteriormente mencionado y el gráfico 2.8, se determina la estructura del pavimento a
nivel de afirmado a lo largo del tramo en estudio.
CBR SUBRASANTE : 5.40 %
EAL : 59 941.506
E (Espes. del pav.) : 11” (29.00 cm.)
Interpolando en el cuadro Nº 2.25, el CBR requerido es de 39.66 % < 47.90 % obtenido en
los Ensayos de Mecánica de Suelos.
AFIRMADO
29.00 Cm.
TERRENO DE FUNDACIÓN
Variable
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 138
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
GRÁFICONº 3.4 ESPESOR DEL AFIRMADO MÉTODO USACE
510
1520
25
2 4 6 8 10 15 20 30 40
CBR DE LA SUBRASANTE en %
ES
PE
SO
R R
EQ
UE
RID
O P
AR
A P
AV
IME
NT
OS
CO
N C
AP
AD
E R
OD
AD
UR
A G
RA
NU
LAR
(P
ulga
das)
A
B
C
D
E
F
CURVA Numero de Ejes Simples Equivalentes de 18,000 Lbs
A N18 = 10,000 Ejes Equivalentes
B N18 = 50,000 Ejes Equivalentes
C N18 = 100,000 Ejes Equivalentes
D N18 = 200,000 Ejes Equivalentes
E N18 = 500,000 Ejes Equivalentes
F N18 = 1,000,000 Ejes Equivalentes
5.40
11.3
b) MÉTODO DEL ROAD RESEARCH LABORATORY.
Del Gráfico Nº 2.9, se obtiene el espesor del afirmado, a partir de los siguientes datos:
CBR SUBRASANTE : 5.40 %
EAL : 59 941.506
E (Espes. del pavi.) : 29 cm
AFIRMADO
29.00 Cm.
TERRENO DE FUNDACIÓN
Variable
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 139
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
GRÁFICONº 3.5 ESPESOR DEL AFIRMADO MÉTODO RESEARCH LABORATORY.
0 3 4 6 7 8 9 105 15 20 30 40 50 70 80 90 10060
05
1015
2025
3035
4045
5055
6065
70
ROAD RESEARCH LABORATORY CBR. en %E
SP
ES
OR
DE
L P
AV
IME
NT
O C
ON
CA
PA
DE
RO
DA
DU
RA
GR
AN
ULA
R (
CE
NT
ÍME
TR
OS
)
NÚMERO DE EJES SIMPLES EQUIVALENTESA: 0 - 15 mil Ejes EquivalentesB: 15 - 45 mil Ejes EquivalentesC: 45 - 150 mil Ejes EquivalentesD: 150 - 450 mil Ejes EquivalentesE: 450 - 1500 mil Ejes Equivalentes
A
B
C
D
E
5.40
2527
.5
Los espesores calculadores se han realizado con métodos que son específicos para el diseño
de afirmados, si es que hubiésemos empleado métodos tradicionales para el diseño de pavimentos,
se habrían obtenido valores mucho más altos, que no se justificaría para el presente proyecto. Por lo
tanto recomendamos la siguiente estructura de afirmado:
GRAFICO Nº 3.6 ESTRUCTURA ADOPTADA DEL AFIRMADO
AFIRMADO
30.00 Cm.
TERRENO DE FUNDACIÓN
Variable
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 140
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
3.6. SEÑALIZACIÓN
3.6.1. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
El proyecto considera como señalización horizontal la colocación de 07 Hitos Kilométricos.
Los hitos tendrán buena visibilidad en concordancia con la velocidad de diseño y estarán colocados
a una distancia de 1.80 m del borde de la calzada lado derecho.
3.6.2. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Como señalización vertical el proyecto contempla la utilización de señales: Reguladoras,
Preventivas e Informativas.
REGULADORAS , se refieren a regular la velocidad en los lugares donde el diseño geométrico así
lo exige; para este tramo se colocará cuatro señales reguladoras en el Km. 00+320 y Km. 00+420
para la curva del PI-25, Km. 02+430 y Km. 02+560 para la curva del PI-43 en donde el radio de
curvatura es menor al recomendado. El contenido de la señal será VELOCIDAD MÁXIMA 20
Km/hr.
PREVENTIVAS, son las que nos indican con anticipación la proximidad de un peligro, se ha
considerado para curvas peligrosas.
INFORMATIVAS , son de carácter informativo respecto a los lugares más importantes por donde
atraviesa la vía: éstas serán ubicadas en: Km. 00+000, contenido: “CRUCE SAMANGAY”, Km.
00+923, contenido: “PUESTO DE SALUD “NIÑO DE JESUS”, Km. 03+020, contenido: “ZONA
ARQUEOLÓGICA BOSQUE DE PIEDRAS DE NEGROPAMPA”, Km. 06+006, contenido:
“C.P. EL AUQUE”
Así mismo se presentan en el Plano SÑ – 2, todas las señales consideradas.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 141
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
3.7. IMPACTO AMBIENTAL
3.7.1. GENERALIDADES
El mejoramiento de una carretera requiere un despliegue de medios humanos, de movimiento
de maquinarias y de aportación de materiales, que modifican el entorno inicial; algunos
temporalmente y otros permanentemente como canteras y zonas de préstamos.
Los estudios de impacto ambiental deben tener como objetivo genérico mejorar el entorno de
la carretera, de tal forma que se logre reducir considerablemente el impacto negativo que trae
consigo la ejecución de la misma.
3.7.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
a) TIPOLOGIA DEL PROYECTO
Se realizará el mejoramiento del trazo de la vía, así como la estructura del pavimento con el
fin de facilitar el mejor transito de los vehículos que transitan en la zona y por ende aumentar la
actividad económica entre los centros poblados de Samangay y Auque EL Mirador.
Se han planteado la ubicación de aliviaderos de cunetas tratando en lo posible evitar
represamientos en los terraplenes lo que podría causar su posterior erosión.
b) IDENTIFICACION DEL PROYECTO
Ruta : Red Vecinal
Tramo : Samangay – Auque el Mirador
Categoría : Carretera vecinal de Bajo volumen de transito
Magnitud : 6 Km
c) LOCALIZACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO
País : Perú
Región : Cajamarca
Provincia : Hualgayoc
Distrito : Bambamarca
d) OBJETIVOS DEL PROYECTO
• Contribuir a las políticas orientadas hacia el control territorial.
• Facilitar las relaciones interindustriales distritales dando origen a una red de centros de
servicio y distribución comercial.
• Desarrollo social distrital.
• Acceso y aprovechamiento de los recursos naturales, en beneficio de la región.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 142
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
e) TIPO DE TERRENO
La carretera se desarrollará en un terreno ondulado.
f) CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
Aquí se enumeran las particularidades que configuran la imagen física de la obra, es decir:
• Descripción del perfil transversal tipo
- Talud de terraplén 1:1
- Talud de corte ( H:V ) en roca fija 1:10, en roca suelta 1:4, en material suelto 2:1.
• Descripción del perfil longitudinal
- Pendiente máxima = 10%
- Pendiente mínima = 0.5 %
• Expropiaciones
- Utilización de zonas de camino existentes.
• Desbosque, destronque y limpieza del terreno
- Ancho medio en donde se realizara la tarea: 5 m
• Movimiento de suelos y rocas
- Profundidad máxima de corte: 2.66 m.
- Profundidad máxima de relleno: 2.31 m.
• Muros de sostenimiento de terraplenes y/o taludes de cortes
- El muro a emplear será el muro seco.
- Longitud máxima de los muros secos.
- Altura máxima de los muros secos.
• Estructura del pavimento
- Afirmado de material granular.
- Espesor de afirmado = 30 cm.
• Canteras de materiales locales
- Ubicado en zona de ladera, a la margen izquierda a 280 m. de la vía entre las progresivas
03+100– 03+200 m.
- Volumen aprovechable de la cantera = 193,581 m3
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 143
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
• Fuentes de provisión de agua para la construcción
- Ubicado en el km 2+400 y 4+300, a la margen derecha en manantiales.
- La forma de extracción será por bombeo.
• Obras de drenaje
- Cunetas.
- Alcantarillas.
• Cronograma de actividades de construcción
- Se indica la ejecución de la obra disgregada por actividades, incluyendo cuando y cuanto
tiempo durara cada una.
- De acuerdo al detalle se podrá evaluar paso a paso los efectos ecológicos que se presenten.
• Necesidades de mano de obra
- Se estimara el número de personas por especialidades, que van hacer empleadas durante el
periodo de construcción y que necesitaran alojamiento y transporte.
- Utilización de zonas de camino existentes.
• Costos de la Obra
- Costo total de construcción, como inversión inicial.
- Costo por etapas.
- Costo de mano de obra.
- Costo de materiales.
• Campamentos
- Viviendas para el personal.
- Depósitos.
- Ubicación y vías de acceso.
• Equipo durante la construcción
- Cantidad necesaria para la construcción.
- Tamaño.
- Clase de combustible que utiliza.
- Grado y tipo de contaminación que produce (vibraciones, emanaciones, ruido)
- Tiempo aproximado de utilización.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 144
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
g) ACTIVIDADES INDUCIDAS O ASOCIADAS
La realización de una carretera conlleva una serie de actividades inducidas o asociadas que
tienen que ser consideradas a la hora de contemplar el impacto global del proyecto de una vía de
comunicación. Estas actividades dependen en gran medida de las características del proyecto y del
medio en que se encontrara. Se consideraran las siguientes:
• Actividades extractivas ligadas a la obra.
• Incremento y generación de nuevas edificaciones y zonas industriales o agrarias.
• Apertura de nuevas vías de accesos a la zona o sectores aledaños al proyecto.
• Incremento de asentamientos en áreas aledañas del proyecto.
3.7.3. IDENTIFICACIÓN DE INDICADORES PARA EL PROCES O DE EVALUACIÓN
Una gran dificultad para la elaboración de Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental,
hace referencia a los niveles de integración y a la selección o identificación de indicadores para este
proceso. Los indicadores ambientales, deben tener un conjunto de características significativas,
tales como:
• Deben ser de fácil medición.
• Deben ser tangibles.
• La recolección de información no debe ser difícil ni costosa.
• Las mediciones deben tener una temporalidad.
• Deben ser sensibles a los cambios.
• Deben permitir la comparación con valores estándar o condiciones extremas.
Estos indicadores estarán definidos en tres niveles jerárquicos detallados a continuación:
a) INDICADORES DE TERCER NIVEL
Aquí están integrados los indicadores macros, los cuales se agrupan en el ítem ambiental que
estará definido por indicadores abióticos y bióticos y los antrópicos o humanos.
Estos indicadores a su vez se sub dividen en indicadores de segundo nivel.
b) INDICADORES DE SEGUNDO NIVEL
Conformados por indicadores que definen características o patrones de relevancia para el
área que se estudia y pueden agrupar varios indicadores básicos de primer nivel por patrón o
característica definida.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 145
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
c) INDICADORES DE PRIMER NIVEL
Se caracterizan por ser totalmente cuantificables en términos de medición con unidades
definidas. Por ejemplo como indicadores de primer nivel de un indicador de segundo nivel como
clima se tendría: temperatura, vientos, humedad relativa, precipitación, horas de luz solar.
d) IDENTIFICACION DE LAS ACTIVIDADES DEL PROYECTO
Un sistema carretero influye sobre el ambiente en el que se inserta en los aspectos legales,
políticos, sociales y administrativos, pero principalmente por los impactos debido a su presencia
física. En una obra vial pueden diferenciarse las siguientes etapas:
• Planificación.
• Estudio y proyecto.
• Construcción.
• Operación y conservación.
El desarrollo de cada etapa provoca una intervención física con impactos diversos. Al
realizarse el listado de las acciones del proyecto debe tenerse en cuenta su relevancia, que se ajuste
al proyecto, independientes y medibles o cuantificables en magnitudes físicas.
3.7.4. IDENTIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DEL PROYEC TO.
CUADRO Nº 3.22
Operación de equiposTratamiento de materiales
OPERACIÓN Transito larga
Operación de equipos
Afirmado
MEDIO RECEPTOR: AIRE
FUENTE: Elaboración propia
ETAPAACTIVIDADES
DEL PROYECTOEFECTOS
DURACIÓN DEL
PROYECTO
INDICADORES DE IMPACTO
Corta a mediana
corta
Superficie ocupada por distinta capacidad dispersante
CONSTRUCCIÓN
CONSERVACIÓN
1.- Aumento de los niveles de inmisión de particulas y metales pesados.
2.-Incremento de los niveles de ruido
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 146
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 3.23
CONSTRUCCIÓNDestrucción de la vegetación
OPERACIÓN Afirmado
FUENTE: Elaboración propia
Cambios microclimaticos LargaTramos de vegetación afectada
MEDIO RECEPTOR: CLIMA
ETAPAACTIVIDADES
DEL PROYECTOEFECTOS
DURACIÓN DEL
PROYECTO
INDICADORES DE IMPACTO
CUADRO Nº 3.24
Movimiento de suelos
1.- Inestabilidad de laderas.
Explotación de canteraMovimiento de equipos
FUENTE: Elaboración propia
CONSTRUCCIÓN LargaNumero e importancia de puntos geologicos afectados.
MEDIO RECEPTOR: GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGIA
ETAPAACTIVIDADES
DEL PROYECTOEFECTOS
DURACIÓN DEL
PROYECTO
INDICADORES DE IMPACTO
2.-Compactación de suelos
CUADRO Nº 3.25
Campamento1.- Destrucción de los suelos.
Movimiento de suelos
2.-Compactación.
Caminos de servicio3.-Aumento de ersión.
Operación de equipos
OPERACIÓN Transito
CONSERVACIÓN Afirmado
MEDIO RECEPTOR: SUELOS
ETAPAACTIVIDADES
DEL PROYECTOEFECTOS
DURACIÓN DEL
PROYECTO
INDICADORES DE IMPACTO
FUENTE: Elaboración propia
CONSTRUCCIÓN
Larga
1.- Superficies de suelos de distintas calidades afectadas. 2.-Volumen de tierra perdida por erosión
4.-Disminución de calidad edafica por salinización.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 147
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 3.26
Movimiento de suelosVertidos accidentales
Transito
Afirmado
CONSTRUCCIÓN
Larga a corta1.- Caudales afectados por los cambios en la calidad del agua.
FUENTE: Elaboración propia
OPERACIÓN
MEDIO RECEPTOR: AGUA (HIDROLOGÍA SUPERFICIAL Y SUBT ERRANEA)
ETAPAACTIVIDADES
DEL PROYECTOEFECTOS
DURACIÓN DEL
PROYECTO
INDICADORES DE IMPACTO
1.- Cambio de curso de las aguas superficiales.
2.-Perdida de la calidad del agua.
CUADRO Nº 3.27
Campamento
Movimiento de suelosOperación de equipos
2.-Destrucción del habitat.
Transito3.- Ruido y atropello.
Aumento de la accesibilidad
EFECTOSDURACIÓN
DEL PROYECTO
INDICADORES DE IMPACTO
1.- Destrucción de la fauna edafica.
FUENTE: Elaboración propia
CONSTRUCCIÓN
OPERACIÓN
Larga
1.- Comunidades faunisticas directamente afectadas. 2.- Especies endemicas afectadas.
MEDIO RECEPTOR: FAUNA
ETAPAACTIVIDADES
DEL PROYECTO
CUADRO Nº 3.28
Movimiento de suelos
1.- Destrucción de la vegetación.
Explotación de CanteraOperación de equipos
Caminos de servicio3.- Perdida de la productividad.
Transito
Aumento de la accesibilidad
CONSERVACIÓN Afirmado
Larga
1.- Comunidades faunisticas directamente afectadas. 2.- Especies endemicas afectadas.
FUENTE: Elaboración propia
OPERACIÓN
ETAPAACTIVIDADES
DEL PROYECTOEFECTOS
DURACIÓN DEL
PROYECTO
INDICADORES DE IMPACTO
2.- Degradación de comunidades vegetales
4.- Cambios en la comunidades por pisoteo.edafica por salinización.
CONSTRUCCIÓN
MEDIO RECEPTOR: FLORA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 148
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 3.29
Incremento de la mano de obraIncremento de las comunidadesPresencia física de la carretera
2.-Cambio en los procesos migratorios.
Calidad del aire3.- Cambio en la estructura económica.
Incremento de ruidos
4.- Efectos de la salud por contaminación.
Corta o larga
1.- Aumento del numero de empleos generados. 2.- Variación de la población. 3.- Número de usuarios beneficiados por la obra.OPERACIÓN
MEDIO RECEPTOR: HOMBRE
ETAPAACTIVIDADES
DEL PROYECTOEFECTOS
DURACIÓN DEL
PROYECTO
INDICADORES DE IMPACTO
FUENTE: Elaboración propia
1.- Cambio en la estructura demográfica.
CONSTRUCCIÓN
3.7.5. ELABORACIÓN DE LA MATRIZ DEL ECOSISTEMA
La elaboración de esta matriz tiene por objeto determinar en los indicadores básicos de
primer nivel su grado de Dependencia e influencia dentro del sistema que se estudia. La siguiente
matriz se ha desarrollado según la metodología expuesta en el ítem 2.6.5. – c).
3.7.6. ELABORACIÓN DE LA MATRIZ DE ACTIVIDADES ANTR ÓPICAS
La elaboración de esta matriz tiene por finalidad evaluar el área donde se desarrolla el
proyecto, identificando las intervenciones antrópicas. La matriz presentada se ha desarrollado
según la metodología expuesta en el ítem 2.6.5. – d).
3.7.7. PROCESAMIENTO DE LA MATRIZ
A continuación presentamos las matrices del Ecosistema como la de las actividades
antrópicas.
UN
IVE
RS
IDA
D N
AC
ION
AL
DE
CA
JA
MA
RC
A
ESCUELA A
CADÉM
ICO PROFESIO
NAL D
E IN
GENIERÍA
CIV
IL
PROYECTO PROFESIO
NAL
“ES
TU
DIO
DE
L ME
JOR
AM
IEN
TO
DE
LA C
AR
RE
TE
RA
SA
MA
NG
AY
– AU
QU
E E
L MIR
AD
OR
”
Bach. H
umberto T
apia Cabanillas 149
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
1.- PAIJ. 2.- R.CUL.
DE
PE
ND
EN
CIA
S
INF
LUE
NC
IAS
GD X Y
0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 15 0.133 2 2
1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 6 9 0.667 2 2
1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 11 0.273 3 3
0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 4 0.750 3 4
1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 6 11 0.545 4 5
1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4 5 0.800 6 5
1 0 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 7 12 0.583 6 5
1 0 1 0 1 1 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 9 8 1.125 7 7
1 0 1 1 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 7 14 0.500 7 7
1 1 0 0 1 0 1 1 1 0 1 1 0 1 1 1 0 0 11 11 1.000 9 8
1 1 0 0 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 1 13 9 1.444 9 9
1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 0 0 0 11 6 1.833 10 9
1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 10 2 5.000 10 9
1.- PAISAJE 1 0 1 1 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0 11 8 1.375 11 11
2.- RECURSOSCULTURALES
1 0 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 1 1 0 9 5 1.800 11 11
0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0 0 1 1 7 8 0.875 12 12
1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0 1 14 5 2.800 13 14
1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0 13 3 4.333 13 15
15 9 11 4 11 5 12 8 14 11 9 6 2 8 5 8 5 3
Fuente: ELABORACIÓN PROPIA
INF
LUE
NC
IAS
SOCIOECO
NÓMICO
INFLUENCIAS
b) Diversidad
a) Diversidad de especies
b) Calidad de vida
a) Calidad
a) Conservación
a) Densidad
PERC
EPTU
AL
a) Pendiente
a) D
iver
sida
d de
esp
eci
es
a) D
esa
pari
ció
n de
cub
iert
a e
xist
ent
e
b) D
ive
rsid
ad
c) C
alid
ad
del a
gua
ABIÓTICO
b) Calidad de vida
3. AGUA
c) Migraciones
a) Desaparición de cubierta existente
2.- FAUNA
b) Escorrentía
a) Sedimentos
3. AGUA 1.- FLORA 2.- FAUNA
a) S
edi
men
tos
b) Temperatura
1.CLIMA
a) C
ons
erv
ació
n
b) E
scor
rent
ía
b) C
alid
ad
de v
ida
ABIÓTICO
1.CLIMA
a) Precipitación
c) Vientos
1. POBLACIÓN
2. GEOMORFOLOGÍAb) Erosión
c) Salud y seguridad
BIÓTICO
1.- FLORA
a) C
alid
ad
AMBIENTE
a) P
reci
pita
ción
b) T
empe
ratu
ra
c) V
ient
os
a) P
endi
ent
e
2. GEOMOR.
DE
PE
ND
EN
CIA
S
c) M
igra
cion
es
1. POBLACIÓN
CUADRO Nº 3.30 MATRIZ DEL ECOSISTEMA
b) E
rosi
ón
BIÓTICO PERCEPTUAL SOCIOECONÓMICO
AMBIENTE
c) S
alu
d y
seg
urid
ad
b) C
alid
ad
de v
ida
a) D
ensi
dad
c) Calidad del agua
INFLUYE
DEPENDE
∑
∑
∑∑=
I
DGD
∑
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 150
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
5 1 3 7 5 3 1 2 1 1 3 1 2 35
-1 0 0 -3 -1 0 0 0 0 -31 0 -2 0 -2 -10 -41-3 -1 -1 -3 -2 -1 0 -1 0 -55 -1 -2 -1 -3 -14 -69-2 -2 32 -2 -1 -1 0 -1 0 60 -1 -2 -2 -3 -15 45-1 0 0 -2 -1 -2 0 -2 0 -34 -1 -1 -1 -1 -7 -410 0 0 -1 -1 2 0 2 0 -2 -1 0 0 0 -1 -3-2 -1 0 -2 -1 0 -1 0 0 -31 -1 -1 -1 -2 -9 -40-1 -1 0 -2 -1 2 -1 2 0 -16 -1 -1 0 -1 -6 -22
-50 -5 93 -105 -40 0 -2 0 0 -913 -6 -27 -5 -24 -140
-2 -1 -1 -2 -2 -1 -1 -1 0 -44 -1 0 -2 -2 -7 -51
-1 -1 -1 -3 -2 -1 0 -1 0 -45 -1 0 -1 -1 -4 -49
0 0 0 -2 -2 -2 0 -2 0 -34 -1 -2 -1 -2 -12 -46
-1 -1 0 -2 -1 -1 -1 -1 0 -31 -1 -1 -1 -1 -7 -38
-1 -1 0 -1 -1 -1 0 -1 0 -23 -1 -2 -2 -3 -15 -38
-25 -4 -6 -70 -40 -18 -2 -12 0 -917 -5 -15 -7 -18 -93
-2 -1 0 -1 -2 -1 -1 -2 -1 -37 -1 -2 -1 -3 -14 -51
-1 -2 0 -1 -1 0 0 -1 0 -21 -1 -2 -1 -1 -10 -312.-
Recursos-1 -1 0 -2 -2 0 0 -1 0 -32 -1 -1 -2 -2 -10 -42
-20 -4 0 -28 -25 -3 -1 -8 -1 -452 -3 -15 -4 -12 -76
0 0 0 0 2 0 0 0 0 10 0 3 2 0 11 21
-1 0 0 2 3 2 0 2 2 36 -1 2 2 -2 3 39-1 0 0 -2 2 3 1 3 4 11 0 -1 3 -2 -4 7
-10 0 0 0 35 15 1 10 6 197 -1 12 7 -8 26
-105 -13 87 -203 -70 -6 -4 -10 5 -15 -45 -9 -62
Fuente: ELABORACIÓN PROPIA -450
MO
VIM
. D
E T
IER
RA
S
PA
VIM
EN
TO
a) Erosión
b) Sedimentación
OC
UP
AC
ION
ES
PA
CIA
L
ACTIVIDADES ANTRÓPICAS
MO
V.
Y D
ES
M.
DE
EQ
UIP
OS
CA
MP
. P
RO
V.
DE
OB
RA
TR
AZ
O Y
RE
PLA
NT
EO
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
CONSTRUCCIÓN
SOCIO
ECON.
CO
NS
TR
. D
E M
UR
OS
SE
CO
S
CO
NS
TR
. D
E C
UN
ET
AS
SE
ÑA
LIZ
AC
IÓN
1. Población
b) Escorrentía
1.- Flora
INERTE
TR
AN
SIT
O
PERCEP
TUAL
CUADRO Nº 3.31 MATRIZ DE ACTIVIDADES ANTRÓPICAS
T I x M
b) Polvo
c) Ruido
2. Suelos
a) Calidad del aire
T I x
M
CO
NS
TR
. D
E A
LCA
NT
AR
ILLA
S
a) Desap.cubierta vegetal
3. Agua
AU
ME
NT
O D
E L
A A
CC
ES
IBIL
IDA
D
1. Aire
OP
ER
AC
IÓN
DE
EQ
UIP
OS
I x M
a) Diversidad de especies
b) Calidad de vida
1.- Paisaje
a) Conservación
b) Calidad de vida
a) Calidad
b) Conservación
I x M
b) Conservación
M SOCIO
ECONÓ I x M
MEDIO FÍSICO
a) Densidad
BIÓTICO
2.- Fauna
c) Migraciones
a) Calidad del agua
c) Salud y seguridad
I x M
INDICADOR DE TERCER NIVEL
IMPORTANCIAS
INDICADOR DE PRIMER NIVEL
INDICADOR DE SEGUNDO NIVEL
∑
∑
∑
∑
∑
∑
∑∑
∑
Luego aplicando las fórmulas 35 y 36 se obtiene:
Pe = -450/(35*13*10)
Pe = -9.90 %
Lo que indica un impacto negativo leve, ya que este método contempla que para que un impacto
sea significativo, debería ser mayor al 50%; además es de consideración minoritaria si tenemos en
cuenta los enormes beneficios que representa esta obra vial.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 151
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
3.7.8. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Luego del procedimiento e identificación de los impactos ambientales en las hojas de campo
se definirá la magnitud de éstos, describiéndose cualitativa y cuantitativamente las principales
consecuencias ambientales que se pudieran provocar para luego determinar las medidas de
mitigación a ejecutar, siendo éstas las destinadas a evitar o reducir la magnitud de un impacto.
Las medidas de mitigación propuestas están en función de lo descrito anteriormente en las
hojas de campo de identificación de problemas ambientales y soluciones con el objeto de
minimizar los impactos negativos y optimizar los positivos.
a) MEDIDAS DE MITIGACIÓN EN EL MEDIO FISICO
En las hojas de campo rubros, soluciones y recomendaciones se dan las medidas de
mitigación parar estabilizar los taludes principalmente, siendo éstos los de conformación del talud y
la revegetación para evitar su deterioro.
En algunos sectores se observan deformaciones en la rasante causadas por la ausencia de
drenaje o falta de mantenimiento del sistema y cunetas colmatadas.
En el área usada como cantera, llamada área de préstamo, que será empleada en la obra de
mejoramiento, se recomienda como medida de mitigación que éstos sean recuperados después de
su desactivación y revegetado, previa cubierta con suelo vegetal, a fin de evitar la
desestabilización de taludes principalmente.
a.1) Medidas de control en la calidad de aire a fin de evitar la emisión de partículas minerales
(polvo) se deberá regar con agua las superficies de actuación cantera, accesos en la medida de lo
posible, asimismo se deberá transportar el material de la cantera previamente humedecido. Del
mismo modo las fuentes móviles de combustión no podrán emitir al ambiente partículas de
monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS.
a.2) Medidas para la emisión de fuentes de ruido a los vehículos se les prohibirá todo tipo de
sirenas u otra fuente de ruido, de igual manera se prohibirá retirar los silenciadores de todo tipo de
vehículo. El personal que labora en el manejo y manipulación de materiales deberá usar protectores
auditivos.
a.3) Medidas de mitigación para el control de calidad de las aguas superficiales: Se realizará un
control estricto de las operaciones de mantenimiento de la maquinaria evitando el cambio de aceite
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 152
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
y lavado de los vehículos en orillas de los ríos o quebradas, por ningún motivo se verterá aceite
usado a las fuentes de agua ni restos de cemento concreto fresco, limos etc.
a.4) Medidas de mitigación para la protección del suelo: Los aceites y lubricantes usados así
como los residuos de limpieza deberán ser almacenados en recipientes herméticos para su posterior
evacuación en los rellenos sanitarios. Para evitar la erosión de los suelos en taludes de fuerte
pendiente, se deberán sembrar especies nativas en surcos a contorno; asimismo, durante los cortes
se recomienda el adecuado diseño de ellos de manera que los taludes resultantes no presenten
problemas posteriores.
b) MEDIDAS DE MITIGACION EN EL MEDIO BIOLÓGICO
• Recuperación de áreas de vegetación natural en las áreas disturbadas.
• En las áreas seleccionadas como botaderos, la disposición de los materiales de desecho debe
realizarse en forma técnica, de acuerdo al manual ambiental para caminos rurales aprobado
por el MTC. El sitio elegido ha sido seleccionado cuidadosamente evitando zonas inestables
o áreas de importancia ambiental, tales como áreas hidromórficas o de alta productividad
agrícola. El manejo de drenaje es de suma importancia en el botadero para evitar su
posterior erosión, por lo cual si es necesario se colocarán filtros de desagüe para permitir el
paso del agua. Para efectos de relleno en ciertas depresiones, será necesario conformar el
relleno en forma de terrazas y colocar un muro de pata de gavión previo al relleno, se retirará
la capa orgánica de suelo, la cual será almacenada para su posterior utilización en las labores
de revegetación. Los botaderos seleccionados han sido los siguientes:
a) Km 1+80
b) Km 3+00
Creación de hábitats, para la fauna silvestre. En el área donde se realice revegetación y/o
reforestación se crearán ambientes naturales para las aves y otros animales silvestres, recuperando
de esta manera los hábitats naturales en los taludes rehabilitados y en las áreas de préstamo u otros
para estabilizar; esto traerá consigo el equilibrio en el medio biológico, proporcionando una mejora
del hábitat para las aves del lugar.
c) MEDIDAS DE MITIGACIÓN EN EL AMBIENTE DE LA SALUD
• El personal empleado para la rehabilitación deberá presentar una certificación de buena
salud, antes de iniciar el trabajo. Por ningún motivo se contratará personal con afecciones
del aparato respiratorio.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 153
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
• El personal deberá contar con los equipos de protección personal, tales como botas,
respiradores con filtro, cascos, uniformes, botiquín de primeros auxilios entre otros.
• El campamento se ubicará en lo posible fuera de las zonas pobladas en los alrededores de las
canteras de explotación, con el fin de minimizar los costos de operación
• En lo posible se deberá contar con un cerco perimetral teniéndose en cuenta los siguientes
aspectos:
La basura del campamento se almacenará adecuadamente y se transportará al botadero.
Los campamentos deberán contar con equipos de extinción de incendios para prevenir
cualquier accidente.
En el patio de máquinas se deberá evitar los derrames de aceites, combustibles y otros
contaminantes al suelo. Asimismo, el contratista no deberá permitir que su personal
realice el lavado de la maquinaria en un curso de agua.
Los desechos de aceite deberán ser almacenados en bidones para ser dispuesto
convenientemente.
• Medidas sanitarias y de seguridad ambiental
Debido a la común ocurrencia de epidermis de enfermedades infectocontagiosas en
especial aquellas de transmisión sexual, se evitará contacto con los lugareños.
Se deberá ingerir agua o alimentos bien cocidos.
Se deberá instalar un pozo séptico por cada 20 trabajadores.
Asimismo, se recomienda a la compañía contratista, implementa un reglamento de
comportamiento del personal de la zona de trabajo y su área de influencia.
d) PROGRAMA DE MANEJO DE CANTERAS Y BOTADEROS
Este programa tiene como objetivo principal prevenir o mitigar los impactos ambientales
que pudieran ocurrir durante el aprovechamiento de la cantera, para tal efecto se tendrá en cuenta
que el sistema de explotación no comprometa la estabilidad de taludes durante y después de su uso.
Los camiones que transporten el material deberán cubrir el material con un manto de lona a
fin de evitar la emisión de partículas de polvo que afectarían a trabajadores, agricultores, flora y
fauna del lugar.
En los botaderos seleccionados. Si el volumen de material es considerable se deberá
compactar el material formando terrazas teniendo en cuenta que por cada capa de 0.50 depositada
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 154
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
en el área del botadero se realizará 10 pasadas de tractor de oruga para su nivelación y
estabilización.
Se efectuará el recubrimiento del material acumulado con la capa superficial de suelo
retirada previamente, a fin de revegetar dicha área.
e) PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL Y SEGURIDAD VIAL
La señalización ambiental
La señalización ambiental tiene como propósito velar por la mínima afectación de los
componentes ambientales durante el desarrollo del proceso constructivo de las obra.
De acuerdo a la evaluación ambiental efectuada, se tiene que los elementos ambientales que
estarían expuestos a mayor riesgo son el agua, el suelo, la flora.
La señalización que se propone consistirá básicamente en la colocación de paneles
informativos en los que se indique a la población y al personal de obra sobre la importancia de la
conservación de los recursos naturales y serán colocadas en el área de obras de puntos estratégicos
designados en coordinación con la supervisión ambiental.
Los paneles tendrán frases breves como: protege la fauna silvestre, y protege la vegetación
natural.
f) PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL O VIGILANCIA ECOLÓG ICA
La ejecución del proyecto afectará inevitablemente de algún modo al medio físico (suelos,
agua, aire, etc.), así como también a la flora y fauna que habite en dicho medio conformando el
ecosistema. En tal sentido y apuntando precisamente a disminuir el grado de afectación, el presente
EIA incluye una serie de propuesta para prevenir, eliminar, minimizar tales impacto en beneficio
del medio ambiente.
- El presente monitoreo es de aplicación para todas las etapas del proyecto.
- Permite constatar la ocurrencia de los impactos que fueron predichos en el estudio,
detectando los problemas ambientales que no pudieron ser previamente identificados o de
difícil predicción.
Los ejecutores del Plan de Monitoreo deberán ser personas o entidades calificadas y
autorizada ampliamente conocedoras de PMA, la legislación ambiental y las técnicas de
monitoreo.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 155
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Participarán:
- Los inspectores de las empresas auditoras autorizadas por el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones.
- Un Auditor Ambiental interno asignado para este proyecto.
- Las empresas de servicios de monitoreo de eficacia reconocida, certificados por el MTC y/o
por otros organismos competentes.
El monitoreo se hace durante las tres etapas antes mencionadas:
En la Etapa de Construcción
Se hace necesario desde el primer día de inicio, la Educación Ambiental a Contratistas,
trabajadores, Autoridades locales y público usuario de la vía.
En la etapa de abandono
Del área también es necesario una inspección de verificación de haberse cumplido con la
restauración total y que todo quede ambientalmente saludable.
En la etapa de operación
Se hace necesario un monitoreo sobre el mantenimiento y conservación en buenas
condiciones de vía, por lo menos una vez al mes, siendo esta una responsabilidad de los Municipios
según la Ley Orgánica de Municipalidades.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 156
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CAPÍTULO IV PRESENTACIÓN Y DISCUCIÓN DE
RESULTADOS
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 157
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
4.1. RESULTADOS Y ALTERNATIVAS
4.1.1. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA
� Topografía del terreno : Ondulada.
� Tipo de vía : Carretera de la red vecinal
� Número de carriles : 1
� Longitud total de la carretera : 6.00 Km
� Velocidad directriz : 20 Km / hora.
� Ancho de la capa de rodadura : 4.00 m
� Ancho de bermas : 0.50 m
� Número de curvas horizontales : 104
� Número de curvas verticales : 27
� Radio mínimo excepcional : 15 m
4.1.2. SUELOS Y CANTERAS
- Resumen de resultados de los ensayos practicados al suelo de la calicata más
desfavorable y materiales de la cantera para el diseño respectivo son:
CUADRO Nº 4.1
M. Den. Seca W óptimo CBR Abrasión
AASHTO SUCCS (gr/cm3) (%) (%) (%)
6 04+986 A-6 (7) CL 2.04 9.45 5.40 -
A-1-a (0) GP 2.18 8.20 47.90 45.04
Fuente: Elaboración propia
CALSIFICACIÓN
RESUMEN CBR, PROCTOR CALICATA DISEÑO Y CANTERA
CANTERA
CAL. UBIC.
4.1.3. CARACTERÍSTICAS DEL AFIRMADO
� Espesor del afirmado : 30 Cm.
4.1.4. OBRAS DE ARTE
� Tipo de cuneta : Triangular
� Número de alcantarillas : 07
4.1.5. SEÑALIZACIÓN
� Hitos kilométricos : 7
� Señales Informativas : 8
� Señales Reguladoras : 4
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 158
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CAPÍTULO V CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 159
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
5.1. CONCLUSIONES
- El nuevo eje de la vía se diseño con una velocidad directriz de 20Km/h. por presentar radios
muy reducidos y un IMD muy bajo.
- Se opto por un ancho de calzada de 4.00 m (IMD<50), por lo tanto no se consideró la
distancia mínima de visibilidad de paso en el diseño geométrico, y a la vez obligo a colocar
plazoletas de cruce cada 500m.
- Entre las progresivas del Km 03+ 626.65 y el Km 04+ 136.65, se consideró una pendiente
máxima de 10.50% con el fin de no cambiar el trazo antiguo e incrementar el volumen de
movimiento de tierras, siendo esta la mayor en todo el tramo en estudio.
- Del estudio de mecánica de suelos se observa que la carretera presenta variada clasificación
de suelos, constituido en su mayoría por arcillo-limosos de regular a mala calidad, siendo el
más desfavorable el de clasificación CL (SUCS), y CBR de 5.40%, encontrado en la calicata
Nº 6.
- Los métodos empleados para el diseño del afirmado, son los que más se ajustan al tipo de
carretera en estudio donde se considera una sola capa de pavimento, obteniendo de ellos un
espesor promedio de 30 cm.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 160
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
5.2. RECOMENDACIONES
- La ejecución del proyecto bebe realizarse en lo posible en los meses que disminuye las
precipitaciones (julio - noviembre).
- Realizar mantenimiento periódico de la vía, para mantener en buenas condiciones de
transitabilidad y drenaje.
- La compactación de la capa de afirmado se realizará con el óptimo contenido de humedad y
a no menos del 95% de la densidad seca máxima obtenida en laboratorio.
- En la zona de corte en roca suelta se recomienda usar este material para la construcción de la
sub base y/o terraplenes, ya que presentan buenas características físico mecánicas.
- El material excedente del corte es apropiado para la reforestación (material orgánico), por lo
tanto, debe ser usado en la reforestación de taludes a lo largo de toda la vía.
- Se recomienda un plan de manejo ambiental descrito en el capítulo III, determinando los
posibles costos ambientales que provocaría la realización del proyecto, éste costo asciende a
S/. 42, 832.85
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 161
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CAPÍTULO VI BIBLIOGRAFÍA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 162
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
BIBLIOGRAFÍA
1. Carreteras Diseño Moderno –José Céspedes Abanto – Editorial Universitaria UNC – Año
2001.
2. Los Pavimentos en las Vías Terrestres Calles, Carreteras y Aeropistas – José Céspedes Abanto
– Editorial Universitaria UNC – Año 2002.
3. La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres Carreteras, Ferrocarriles y Aeropistas – Alfonso
Rico Rodríguez y Hermilo del Castillo – Editorial Limusa – México, Año 1973.
4. MTC. Manual de Diseño Geométrico de carreteras - DG 2001. Lima – Perú, 2001.
5. MTC. Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito. Lima
– Perú, 2008.
6. MTC. Especificaciones técnicas para Construcción de carreteras – EG 2001. Lima - Perú
2000.
7. Manual de Laboratorio de Mecánica de Suelos – Rosa Haydee Llique Mondragón – Editorial
Universitaria UNC – Año 2003.
8. Separata “Mecánica de Suelos” – Luis Pereyra Araujo – Año 1984.
9. Costos y Presupuestos de Obras – Miguel Salinas Seminario – Editorial Miano – Año 2004.
10. Autodesk Land Desktop, Civil Design, Survey, Raster Design 2005 – Augusto Garcia –
Editorial Macro – Año 2005.
11. Manual Autocad 2007, Copyright © 2005 Autodesk, Inc.
12. Guía práctica de Auto CAD 2006 – Orlando Huanuco López – Editorial Ritisa – Año 2005.
13. Elaboración de Costos y Presupuestos con S10 2003 – Olger Ugarte Contreras – Editorial
Macro – Año 2005.
14. Diccionario Técnico para Ciencia e Ingeniería: Ingles – Español, Español – Ingles - Enrique
Cárdenas Ricra – Editorial Grupo Universitario – Año 2005.
15. Hidrología de Superficie – Francisco Aparicio Mijares – Año 1998.
16. Obras Hidráulicas – Francisco Torres Herrera – Editorial Limusa – México, Año 1983.
17. Separatas “Diseño de Obras Hidráulicas” – Francisco Huamán Vidaurre – Año 2005.
18. Evaluación Hidrológica en Hidrored, Oswaldo Ortiz Vera – Red latinoamericana de Micro
Energía, Editorial del ITDG, Lima – Perú, 2004.
19. Tópicos de ingeniería hidrológica, Módulo I, Oswaldo Ortiz Vera, Cajamarca – Perú 2009
20. Guía Metodológica para la Evaluación del Impacto Ambiental – Vicente Conesa Ripio –
Editorial Mundi Prensa – Madrid, Año 1997.
21. Separata “Evaluación de Impacto Ambiental en Carreteras” – Marco Antonio Silva Silva –
Año 2005.
22. CONAM. Marco Estructural para la Gestión Ambiental – MEGA. 1991
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 163
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
23. CONAM. Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. 1999
24. GTMA – NOVIB. Foro Taller Gestión Ambiental en el Perú. 2000
25. Gomes Orea. Evaluación Ambiental. 2da edición. Edit. Mundi Prensa. 2003
26. Coneza Fernández, Vitora. Auditorias Medioambientales Guía Metodológica. Edit. Publisher.
1997.
27. ISO 14001. Sistemas de Gestión Ambiental - Especificaciones y Directrices para su
utilización. 2004.
28. Collazos Cerrón. Manual de Evaluación Ambiental de Proyectos. Edit. San Marcos – Lima .
2005
29. MTC. Manual Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimiento de caminos Vecinales y
Herradura.2004
30. BID. Guía para la Gestión y Estudios de Programas de Mitigación Ambiental. 1997
31. MEN. Guía para Elaborar Estudios de Impacto Ambiental. 2000
32. Makdisi, F. Simplified Procedure for Estimating Dam and Embankment Earthquake-Induced
Deformations. 1978 Journal of The Geotechnical Engineering Division - ASCE
33. Newmark, Nathan M. Effects of Earthquakes on Dams and Embankments, fifht Rankine
Lecture 1965
34. Espinoza Guillermo. Fundamentos de Evaluación de impacto Ambiental. Chile 2001.
35.
36. MEN. Guía para Elaborar Estudios de Impacto Ambiental. 2000.
37. Expediente Técnico: “Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Dv. Yanacocha – Bambamarca, Tramo: Dv. Yanacocha – Hualgayoc”, CESEL S.A.
- 2007
38. Apuntes de clases en aulas universitarias, asignaturas varias.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 164
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CAPÍTULO VII ANEXOS
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 165
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
VII.1. ANALISIS DE RENTABILIDAD
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 166
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
7.1.1. HORIZONTE DEL PROYECTO
Considerando que la alternativa de solución del proyecto es a nivel de afirmado el horizonte
del proyecto es de 10 años.
7.1.2. ÁREA DE INFLUENCIA
El área de influencia del proyecto está conformado por los centros poblados que delimitan a
cada lado de la vía, entre los centros poblados de Samangay y Auque el mirador; entre ellos se
encuentran: Samangay, Aunque El Mirador, San Antonio Bajo, Negro Pampa, Chucumaca, Pampa
La Laguna, Morán Alto, Morán Pata y Moran Lirio.
7.1.3. ESTUDIO DE TRAFICO:
En el presente proyecto, se realizó el análisis de tráfico vehicular, tomando como punto de
partida dos aspectos importantísimos, la salida y entrada de la población al centro poblado Auque
el mirador. Se tomó como estaciones de estudio de tráfico el cruce Samangay (ver cuadros Nº 3.18,
3.19 y 3.20).
7.1.4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
Demanda actual
La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad, la misma que
se muestra a través del cálculo del IMD explicado en el ítem 3.5.4.
IMD = 8 Veh/día
Demanda proyectada
La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el proyecto, el crecimiento
del tráfico vehicular está dado en 1.2% (tasa de crecimiento poblacional) para vehículos de
pasajero y de 3.5% para vehículos de carga (PBI agropecuario departamental).
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 167
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 7.1
Automóvil 1.20
Camioneta Pick Up 1.20
Camioneta Rural Combi 1.20
Camión 2 Ejes 3.50
Automóvil 15
Camioneta Pick Up 15
Camioneta Rural Combi 15
Camión 2 Ejes 15
Pasajeros 1.20Carga 3.50
TASA DE CRECIMIENTO
Tasa de Crecimiento
TRAFICO NORMAL
TIPO DE VEHÍCULO TASA
%
TRAFICO GENERADO
TIPO DE VEHÍCULO TASA
%
CUADRO Nº 7.2 PROYECCIÓN TRÁFICO
TIPO DE VEHÍCULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
TRAFICO NORMAL 23 23 24 25 26 25 26 27 28 28 28
Automóvil 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9
Camioneta Pick Up 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
Camioneta Rural Combi 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3
Camión 2 Ejes 7 7 7 8 9 8 9 9 9 10 10
Demanda proyectada “con proyecto”
El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado, que es el 10%
del IMD en situación sin proyecto; el crecimiento del tráfico es el mismo es decir, 1.2% para
vehículos de pasajeros y 3.5% para vehículos de carga.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 168
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 7.3 PROYECCIÓN TRÁFICO CON PROYECTO
TIPO DE VEHÍCULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
TRAFICO NORMAL 23 23 24 25 26 25 26 27 28 28 28
Automóvil 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9
Camioneta Pick Up 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
Camioneta Rural Combi 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3
Camión 2 Ejes 7 7 7 8 9 8 9 9 9 10 10
TRAFICO GENERADO 0 3 3 3 3 3 3 4 4 5 5
Automóvil 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta Pick Up 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta Rural Combi 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1
Camión 2 Ejes 0 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
IMD TOTAL 23 26 27 28 29 28 29 31 32 33 33
Tasa de crecimiento: Vehículos de pasajero 1.2% y carga 3.5%
7.1.5. ANÁLISIS DE OFERTA
La oferta vial existente se detalla el ítem 3.1.2.
RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO (Inventario Simple)
Ancho de la carretera : 4.0 m 2.50 m 3.0 m
Superficie de rodadura : tierra
Estado de superficie : muy malo
7.1.6. BALANCE OFERTA – DEMANDA
� Topografía del terreno : Ondulada.
� Tipo de vía : Carretera de la red vecinal
� Número de carriles : 1
� Longitud total de la carretera : 6.00 Km
� Velocidad directriz : 20 Km / hora.
� Ancho de la capa de rodadura : 4.00 m
� Ancho de bermas : 0.50 m
� Número de curvas horizontales : 104
� Número de curvas verticales : 27
� Radio mínimo excepcional : 15 m
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 169
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
7.1.7. COSTOS ESTIMADOS
Costo en la Situación “Sin Proyecto”, correspondiente a la situación actual optimizada.
Los costos en la situación “sin proyecto” están dados por las actividades desarrolladas para el
mantenimiento y preservar el tráfico vehicular existente. La suma asciende en S/. 33,652.86
Nuevos Soles, cada año.
CUADRO Nº 7.4
P. P. Und Cantidad (S/.) (S/.)
01.0001.01 Limpieza general km 6.00 25.06 150.3601.02 Bacheo de tramos Críticos m2 3,200.00 2.48 7,936.0001.03 Limpieza de derrumbes m3 158.00 2.76 436.0801.04 Limpieza de Alcantarillas Und 4.00 62.15 248.6001.05 Encausamiento de cursos de aguas m3 500.00 3.51 1,755.00
10,526.04
02.0002.01 Operación (10% del costo de mantenimiento)Glb 1.00 1,052.60 1,052.60
1,052.60COSTO DIRECTO (Operación y Mantenimiento) S/.11,578.64GASTOS GENERALES 13% S/. 1,505.22UTILIDAD 0% S/. 0.00SUB TOTAL S/. 13,083.86IGV 19% S/. 2,485.93COSTO TOTAL S/. 15,569.79
MANTENIMIENTO / AÑO
OPERACIÓN / AÑO
SUB-TOTAL MANTENIMIENTO / AÑO
SUB- TOTAL OPERACIÓN / AÑO
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO(A precios privados)
MetradoITEM DESCRIPCION
CUADRO Nº 7.5
P. P.
Und Cantidad (S/.) (S/.)01.0001.01 Limpieza general km 6.00 25.06 150.3601.02 Reposicion de Afirmado m2 3,200.00 3.08 9,856.0001.03 Limpieza de derrumbes m3 158.00 2.76 436.0801.04 Limpieza de Alcantarillas Und 4.00 62.15 248.6001.05 Encausamiento de cursos de aguas m3 500.00 3.51 1,755.00
12,446.04
02.0002.01 Operación (10% del costo de mantenimiento)Glb 1.00 1,244.60 1,244.60
1,244.60COSTO DIRECTO (Operación y Mantenimiento) S/.13,690.64GASTOS GENERALES 13% S/. 1,505.22UTILIDAD 0% S/. 0.00SUB TOTAL S/. 15,195.86IGV 19% S/. 2,887.21COSTO TOTAL S/. 18,083.07
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO SIN PROYECTO(A precios privados)
ITEM DESCRIPCIONMetrado
MANTENIMIENTO / AÑO
SUB-TOTAL MANTENIMIENTO / AÑO
OPERACIÓN / AÑO
SUB- TOTAL OPERACIÓN / AÑO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 170
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Costos en la situación “con proyecto”
A nivel de rehabilitar la carretera y realizar algunas construcciones como la construcción de muros
de construcción, reposición de base, limpieza de base, bacheo y desencalaminado. El detalle del
presupuesto de rehabilitación se puede apreciar en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 7.6
COSTOS PRIVADOS COSTOS SOCIALESCOSTOS (S/.) COSTOS (S/.)ALTERN. 1 ALTERN. 1
948,029.29 748,943.14001 OBRAS PRELIMINARES 12971.61 10,247.57002 MOVIMIENTO DE TIERRAS 183797.62 145,200.12003 PAVIMENTOS 117276 92,648.04004 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 585851.14 462,822.40005 SEÑALIZACIÓN 5300.07 4,187.06006 IMPACTO AMBIENTAL 42832.85 33,837.95
COSTO DIRECTO 948,029.29GASTOS GENERALES (11.85%) 112,341.47UTILIDAD (10%) 94,802.93
---------------SUB TOTAL 1,155,173.69IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS (19%) 219,483.00
---------------PRESUPUESTO TOTAL 1,374,656.69
NOTAS:
A. INVERSIÓN FIJA TANGIBLE
. EN LOS COSTOS PRIVADOS: Se ha considerado 11.85% de Gastos Generales, 10% de Utilidad y 19% de IGV.
ESTRUCTURA DEL PRESUPUESTOCosto al 01/07/2009
ITEM DESCRIPCCION UNIDAD CANT.
Costos incrementales
Los costos incrementales son la diferencia de los costos de la situación sin proyecto menos la
situación con proyecto.
CUADRO Nº 7.7
AÑO Alt. BaseMante. Constr. Mantenim.
2008 1,374,656.692009 15,569.79 29,735.682010 15,569.79 29,735.682011 15,569.79 29,735.682012 18,083.07 23,828.692013 15,569.79 29,735.682014 15,569.79 29,735.682015 15,569.79 29,735.682016 18,083.07 23,828.692017 15,569.79 29,735.682018 15,569.79 29,735.68
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO EN SOLES SEGÚN ALTERNATIVA A PRECIOS PRIVADOS
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 171
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 7.8
AÑO
20082009201020112012201320142015201620172018
COSTOS INCREMENTALES
5,745.6214,165.8814,165.88
14,165.885,745.6214,165.8814,165.8814,165.88
1,374,656.6914,165.8814,165.88
A precios de Mercado
7.1.8. BENEFICIOS
Los beneficios en la situación con proyecto son los ahorros en costos de operación vehicular,
ahorro del tiempo.
Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los costos de
operación vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de viaje, de los beneficiados
directamente con el proyecto.
Beneficio por ahorro en costo de operación vehicular
En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios.
CUADRO Nº 7.9 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ($-Veh-Km a Precios Privados)
Automóvil Camioneta Pick UpCamioneta Rural CombiCamión 2 EjesFuente. Costos modulares de operación vehicular - VOC
CON PROYECTO
0.56 0.382.09 1.08
0.52 0.270.56 0.38
TIPO DE VEHÍCULO SINPROYECTO ALTER. 1
CUADRO Nº 7.10
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 102008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
TRAFICO NORMAL 0 413,840 424,451 488,651 490,721 458,277 470,254 512,726 510,150 594,470 595,845Automóvil 0 39,805 40,283 40,766 41,255 41,751 42,252 42,759 43,272 43,791 44,316Camioneta Pick Up 0 64,301 65,072 65,853 66,643 67,443 68,252 69,071 69,900 70,739 71,588Camioneta Rural Combi 0 64,301 65,072 65,853 66,643 67,443 68,252 84,718 84,718 84,718 84,718Camión 2 Ejes 0 245,434 254,024 316,178 316,178 281,641 291,498 316,178 312,260 395,223 395,223
TIPO DE VEHÍCULO
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO (a Precios Privados)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 172
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 7.11
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 102008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
TRAFICO NORMAL 0 234,760 240,494 273,923 275,250 258,745 265,197 289,943 288,747 332,456 333,305Automóvil 0 20,668 20,916 21,167 21,421 21,678 21,938 22,202 22,468 22,738 23,010Camioneta Pick Up 0 43,633 44,156 44,686 45,222 45,765 46,314 46,870 47,432 48,002 48,578Camioneta Rural Combi 0 43,633 44,156 44,686 45,222 45,765 46,314 57,487 57,487 57,487 57,487Camión 2 Ejes 0 126,827 131,266 163,384 163,384 145,537 150,631 163,384 161,359 204,230 204,230TRAFICO GENERADO 0 69,590 69,590 69,590 69,590 69,590 69,590 69,590 69,590 69,590 69,590Automóvil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camioneta Pick Up 0 14,372 14,372 14,372 14,372 14,372 14,372 14,372 14,372 14,372 14,372Camioneta Rural Combi 0 14,372 14,372 14,372 14,372 14,372 14,372 14,372 14,372 14,372 14,372Camión 2 Ejes 0 40,846 40,846 40,846 40,846 40,846 40,846 40,846 40,846 40,846 40,846
COSTO TOTAL 0 304,350 310,084 343,513 344,839 328,334 334,787 359,532 358,336 402,046 402,895
TIPO DE VEHÍCULO
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYECTO (a Precios Privados)
CUADRO Nº 7.12
Automóvil Camioneta Pick UpCamioneta Rural CombiCamión 2 EjesFuente: Resultados del VOC
CON PROYECTO
AHORRO POR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ($-Veh-Km a Precios Privados)
- 0.18- 1.01
- 0.25- 0.18
TIPO DE VEHÍCULO SINPROYECTO ALTER. 1
CUADRO Nº 7.13
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 102008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
TRAFICO NORMAL 0 179,080 183,957 214,728 215,471 199,533 205,057 222,784 221,403 262,015 262,540Automóvil 0 19,137 19,367 19,599 19,834 20,072 20,313 20,557 20,804 21,053 21,306Camioneta Pick Up 0 20,668 20,916 21,167 21,421 21,678 21,938 22,202 22,468 22,738 23,010Camioneta Rural Combi 0 20,668 20,916 21,167 21,421 21,678 21,938 27,231 27,231 27,231 27,231Camión 2 Ejes 0 118,607 122,758 152,794 152,794 136,104 140,867 152,794 150,901 190,993 190,993TRAFICO GENERADO 0 51,814 51,814 51,814 51,814 51,814 51,814 51,814 51,814 51,814 51,814Automóvil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camioneta Pick Up 0 6,808 6,808 6,808 6,808 6,808 6,808 6,808 6,808 6,808 6,808Camioneta Rural Combi 0 6,808 6,808 6,808 6,808 6,808 6,808 6,808 6,808 6,808 6,808Camión 2 Ejes 0 38,199 38,199 38,199 38,199 38,199 38,199 38,199 38,199 38,199 38,199
AHORRO TOTAL 0 230,894 235,771 266,542 267,285 251,346 256,871 274,598 273,217 313,828 314,354
AHORRO POR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYEC TO (a Precios Privados)
TIPO DE VEHÍCULO
Beneficios incrementales
Los beneficios incrementales son la diferencia entre los beneficios con proyecto menos los
beneficios sin proyecto.
CUADRO Nº 7.14
20082009201020112012201320142015201620172018
CON PROYECTO
COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR (En Precios Privados)
595,845 333,305 69,590594,470 332,456 70,019510,150 288,747 69,590512,726 289,943 69,590470,254 265,197 69,590458,277 258,745 69,590490,721 275,250 69,590488,651 273,923 69,590424,451 240,494 69,590413,840 234,760 69,590
AÑO SIN PROYECTOT. NORMAL T. GENERADO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 173
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 7.15
AÑO20082009201020112012201320142015201620172018
BENEFICIOS INCREMENTALES
314,354
274,598273,217313,828
267,285251,346256,871
230,894235,771266,542
ALTER. 1
7.1.9. IMPACTO AMBIENTAL
El impacto ambiental calculado como sigue: el presupuesto de impacto ambiental es de S/.
42,832.85 nuevos soles.
CUADRO Nº 7.16
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.006 IMPACTO AMBIENTAL 42,832.85
006.001 SEÑALIZACIÓN Y EDUCACIÓN AMBIENTAL GLB 1.00 1,860.00 1,860.00
006.002REHABILITACIÓN DEL ÁREA AFECTADA POR CONSTRUCCIÓN DEL CAMPAMENTO
GLB 1.00 825.71 825.71
006.003 REHABILITACIÓN DE LA CANTERA GLB 1.00 12,780.00 12,780.00
006.004REHABILITACIÓN DE PATIO DE MÁQUINAS Y EQUIPOS
GLB 1.00 6,985.44 6,985.44
006.005 REVEGETACIÓN DE BOTADEROS und 2.00 395.00 790.00006.006 REVEGETACIÓN DE TALUDES m2 24,799.62 0.79 19,591.70
PRESUPUESTO IMPACTO AMBIENTALESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY - AUQUE EL MIRADOR
En nuevos soles
7.1.10. EVALUACIÓN ECONÓMICA
Se presenta la evaluación económica, con una tasa de descuento del 11%.
CUADRO Nº 7.17
AÑOS Inversión Costo de BENEFICIOS Flujo* Mantenimiet. COV Neto
2008 1,374.66 0 -1,374.662009 14.17 230.89 230.8938439 216.732010 14.17 235.77 235.7707553 221.602011 14.17 266.54 266.5416502 252.382012 5.75 267.28 267.2848505 261.542013 14.17 251.35 251.3464352 237.182014 14.17 256.87 256.8712134 242.712015 14.17 274.60 274.60 260.432016 5.75 273.22 273.2170066 267.472017 14.17 313.83 313.8284723 299.662018 14.17 314.35 314.3539632 300.19
Tasa de descuento 11% VAN 92.16 S/. * Incluye costo I.A TIR 12.49%
B/C 1.06
EVALUACION ECONOMICA EN MILES DE NUEVOS SOLES A PRECIOS PRIVADOS
bt
Realizada la evaluación, el proyecto es rentable, con una tasa interna de retorno de 12.49% y Beneficio / costo de 1.06; por lo que el proyecto es viable y se justifica el periodo de vida útil.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 174
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
VII.2. ENSAYOS DE LABORATORIO
DE MACÁNICA DE SUELOS
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 175
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 176
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORTRAMO : SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORUBICACIÓN : DIST. BAMBAMARCA - PROV. CAJAMARCA- DPTO. CAJAMARCAMUESTRA : KM 00 + 4.30ESTRATO : 01FECHA : C / 20 / 02/ 2008
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LÍMITES DE CONSISTENCIANORMA: ASTM D 421 NORMA ASTM D 4318
MUESTRA : 1685.72 gr.
PRP % RP % RA % QUE N° ABER.(mm) (gr) PASA LL1 LL2 LL3 LP1 LP23" 75.00 0.00 0.00 100.00 Wt (gr) 25.86 26.36 26.87 43.43 43.23
2 1/2" 63.00 0.00 0.00 100.00 Wmh + t (gr) 33.33 34.34 33.84 46.86 45.752" 50.00 0.00 0.00 100.00 Wms + t (gr) 31.21 32.32 32.12 46.16 45.25
1 1/2" 38.10 0.00 0.00 100.00 Wms (gr) 5.35 5.96 5.25 2.73 2.021" 25.00 0.00 0.00 100.00 W w (gr) 2.12 2.02 1.72 0.71 0.51
1/2" 12.70 16.91 1.00 1.00 99.00 W(% ) 39.62 33.90 32.69 25.93 25.001/4" 6.35 51.98 3.08 4.09 95.91 N.GOLPES 9 24 34 ….. ….N°4 4.75 12.71 0.75 4.84 95.16 LL/LPN 10 2.00 118.13 7.01 11.85 88.15N 20 0.85 120.54 7.15 19.00 81.00N 40 0.43 92.19 5.47 24.47 75.53N 60 0.25 108.36 6.43 30.89 69.11
N 100 0.15 75.71 4.49 35.39 64.61N 200 0.08 117.71 6.98 42.37 57.63
CAZOLETA -.- 971.5 57.63 100.00 0.00
TOTAL 1685.72 100.00
PESO ESPECIFICO
PESO ESPECIFICO DE MATERIAL FINONORMA: ASTM D854, AASHTO T100, MTC E113-1999, NTP 339-131
M1 M275.20 77.50676.00 676.00719.00 720.002.34 2.31
PESO ESPECIFICO DE ARENA GRUESA Y GRAVA
CLASIFICACIÓN DEL SUELO POR LOS SISTEMAS SUCS Y AASHTO NORMA: MTC-E-206-2000NORMA: ASTM D2487 AASHTO M 145
M1 M2% PASA LL LP IP IG CLASIFICACION 0.00 0.00
MALLA 200 ( % ) ( % ) ( % ) AASHTO SUCS 0.00 0.0057.63 34.20 25.46 8.74 3 A- 4 (3) ML 0.00 0.00
NP NP
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDADNORMA: ASTM D 2216
PESO ESPECIFICO DE PIEDRAW t (gr) 86.00 NORMA: MTC-E-206-2000Wmh + t (gr) 1358.00
Wms + t (gr) 1303.00 M1 M2Wms 1217.00 0.00 0.00Ww 55.00 0.00 0.00W(% ) 4.52 NP NP
34.20 25.46
MUESTRAWms (g)
TAMIZ PESOS LÍMITE LÍQUIDO LÍMITE PLÁSTICO
NP
2.32
MUESTRAWs (g)Vi (cm3)
Wfw (g)Wfws (g)Pe (g/cm3)
Pe prom (g/cm3)
MUESTRAWaire (g)Wsum (g)Pe (g/cm3)
Vf (cm3)Pe (g/cm3)Pe prom (g/cm3)
Pe prom (g/cm3) NP
0
20
40
60
80
100
120
0.01 0.1 1 10
% Q
UE
PA
SA
DIAMETRO (mm)
CURVA GRANULOMETRICA
27
27.5
28
28.5
29
29.5
30
30.5
1 10 100
HU
ME
DA
D(%
)
N° DE GOLPES
LIMITE LIQUIDO
LL=34.20%
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 177
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORTRAMO : SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORUBICACIÓN : DIST. BAMBAMARCA - PROV. CAJAMARCA- DPTO. CAJAMARCAMUESTRA : KM 00 + 4.30ESTRATO : 02FECHA : C / 20 / 02/ 2008
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LÍMITES DE CONSISTENCIANORMA: ASTM D 421 NORMA ASTM D 4318
MUESTRA : 1000.00 gr.
PRP % RP % RA % QUE N° ABER.(mm) (gr) PASA LL1 LL2 LL3 LP1 LP23" 75.00 0.00 0.00 100.00 Wt (gr) 39.50 39.00 38.10 35.50 39.80
2 1/2" 63.00 0.00 0.00 100.00 Wmh + t (gr) 51.60 52.30 51.30 42.40 46.602" 50.00 0.00 0.00 100.00 Wms + t (gr) 48.20 48.60 47.70 41.00 45.20
1 1/2" 38.10 0.00 0.00 100.00 Wms (gr) 8.70 9.60 9.60 5.50 5.401" 25.00 17.89 1.79 1.79 98.21 W w (gr) 3.40 3.70 3.60 1.40 1.40
1/2" 12.70 230.61 23.06 24.85 75.15 W(% ) 39.08 38.54 37.50 25.45 25.931/4" 6.35 242.54 24.25 49.10 50.90 N.GOLPES 17 22 35 ….. ….N°4 4.75 81.51 8.15 57.25 42.75 LL/LPN 10 2.00 182.90 18.29 75.54 24.46N 20 0.85 81.51 8.15 83.69 16.31N 40 0.43 45.72 4.57 88.27 11.73N 60 0.25 29.82 2.98 91.25 8.75
N 100 0.15 25.84 2.58 93.83 6.17N 200 0.08 25.84 2.58 96.42 3.58
CAZOLETA -.- 35.8 3.58 100.00 0.00
TOTAL 1000.00 100.00
PESO ESPECIFICO
PESO ESPECIFICO DE MATERIAL FINONORMA: ASTM D854, AASHTO T100, MTC E113-1999, NTP 339-131
M1 M2105.70 102.60672.00 672.00734.00 732.002.42 2.41
PESO ESPECIFICO DE ARENA GRUESA Y GRAVA
CLASIFICACIÓN DEL SUELO POR LOS SISTEMAS SUCS Y AASHTO NORMA: MTC-E-206-2000NORMA: ASTM D2487 AASHTO M 145
M1 M2% PASA LL LP IP IG CLASIFICACION 36.80 53.70
MALLA 200 ( % ) ( % ) ( % ) AASHTO SUCS 500.00 500.003.58 38.30 25.69 12.61 0 A-2-6 (0) GP 515.00 521.57
2.45 2.49
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDADNORMA: ASTM D 2216
PESO ESPECIFICO DE PIEDRAW t (gr) 90.00 NORMA: MTC-E-206-2000Wmh + t (gr) 1282.00
Wms + t (gr) 1215.00 M1 M2Wms 1125.00 33.30 64.06Ww 67.00 20.86 40.10W(% ) 5.96 2.68 2.67
TAMIZ PESOS LÍMITE LÍQUIDO LÍMITE PLÁSTICO
Wfw (g)Wfws (g)Pe (g/cm3)
Pe prom (g/cm3)
38.30 25.69
MUESTRAWms (g)
Vf (cm3)Pe (g/cm3)Pe prom (g/cm3) 2.47
2.41
MUESTRAWs (g)Vi (cm3)
Pe prom (g/cm3) 2.68
MUESTRAWaire (g)Wsum (g)Pe (g/cm3)
0
20
40
60
80
100
120
0.01 0.1 1 10
% Q
UE
PA
SA
DIAMETRO (mm)
CURVA GRANULOMETRICA
37.4
37.6
37.8
38
38.2
38.4
38.6
38.8
39
39.2
1 10 100
HU
ME
DA
D(%
)
N° DE GOLPES
LIMITE LIQUIDO
LL=38.30%
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 178
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORTRAMO : SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORUBICACIÓN : DIST. BAMBAMARCA - PROV. CAJAMARCA- DPTO. CAJAMARCAMUESTRA : KM 00 + 945ESTRATO : 01FECHA : C / 20 / 02/ 2008
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LÍMITES DE CONSISTENCIANORMA: ASTM D 421 NORMA ASTM D 4318
MUESTRA : 2257.00 gr.
PRP % RP % RA % QUE N° ABER.(mm) (gr) PASA LL1 LL2 LL3 LP1 LP23" 75.00 0.00 0.00 100.00 Wt (gr) 39.60 40.40 39.80 39.60 40.00
2 1/2" 63.00 0.00 0.00 100.00 Wmh + t (gr) 49.60 53.80 50.30 44.60 43.902" 50.00 0.00 0.00 100.00 Wms + t (gr) 46.60 49.90 47.30 43.70 43.20
1 1/2" 38.10 0.00 0.00 100.00 Wms (gr) 7.00 9.50 7.50 4.10 3.201" 25.00 0.00 0.00 100.00 W w (gr) 3.00 3.90 3.00 0.90 0.70
1/2" 12.70 90.40 4.01 4.01 95.99 W(% ) 42.86 41.05 40.00 21.95 21.871/4" 6.35 178.80 7.92 11.93 88.07 N.GOLPES 18 28 35 ….. ….N°4 4.75 44.30 1.96 13.89 86.11 LL/LPN 10 2.00 354.60 15.71 29.60 70.40N 20 0.85 252.60 11.19 40.79 59.21N 40 0.43 142.30 6.30 47.10 52.90N 60 0.25 91.50 4.05 51.15 48.85
N 100 0.15 67.20 2.98 54.13 45.87N 200 0.08 110.10 4.88 59.01 40.99
CAZOLETA -.- 925.2 40.99 100.00 0.00
TOTAL 2257.00 100.00
PESO ESPECIFICO
PESO ESPECIFICO DE MATERIAL FINONORMA: ASTM D854, AASHTO T100, MTC E113-1999, NTP 339-131
M1 M281.70 74.60672.00 672.00718.00 714.002.29 2.29
PESO ESPECIFICO DE ARENA GRUESA Y GRAVA
CLASIFICACIÓN DEL SUELO POR LOS SISTEMAS SUCS Y AASHTO NORMA: MTC-E-206-2000NORMA: ASTM D2487 AASHTO M 145
M1 M2% PASA LL LP IP IG CLASIFICACION 0.00 0.00
MALLA 200 ( % ) ( % ) ( % ) AASHTO SUCS 0.00 0.0040.99 41.50 21.91 19.59 4 A-7-6 (4) SC 0.00 0.00
NP NP
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDADNORMA: ASTM D 2216
PESO ESPECIFICO DE PIEDRAW t (gr) 90.00 NORMA: MTC-E-206-2000Wmh + t (gr) 1129.00
Wms + t (gr) 1024.00 M1 M2Wms 934.00 0.00 0.00Ww 105.00 0.00 0.00W(% ) 11.24 NP NP
TAMIZ PESOS LÍMITE LÍQUIDO LÍMITE PLÁSTICO
Wfws (g)Pe (g/cm3)
Pe prom (g/cm3)
41.50 21.91
MUESTRAWms (g)Wfw (g)
Vf (cm3)Pe (g/cm3)Pe prom (g/cm3) NP
2.29
MUESTRAWs (g)Vi (cm3)
Pe prom (g/cm3) NP
MUESTRAWaire (g)Wsum (g)Pe (g/cm3)
0
20
40
60
80
100
120
0.01 0.1 1 10
% Q
UE
PA
SA
DIAMETRO (mm)
CURVA GRANULOMETRICA
39.5
40
40.5
41
41.5
42
42.5
43
43.5
1.00 10.00 100.00
HU
ME
DA
D(%
)
N° DE GOLPES
LIMITE LIQUIDO
LL=41.50%
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 179
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORTRAMO : SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORUBICACIÓN : DIST. BAMBAMARCA - PROV. CAJAMARCA- DPTO. CAJAMARCAMUESTRA : KM 01 + 975ESTRATO : 01FECHA : C / 20 / 02/ 2008
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LÍMITES DE CONSISTENCIANORMA: ASTM D 421 NORMA ASTM D 4318
MUESTRA : 2918.00 gr.
PRP % RP % RA % QUE N° ABER.(mm) (gr) PASA LL1 LL2 LL3 LP1 LP23" 75.00 0.00 0.00 100.00 Wt (gr) 36.60 51.70 41.60 39.70 38.70
2 1/2" 63.00 0.00 0.00 100.00 Wmh + t (gr) 44.80 59.30 50.00 46.00 45.802" 50.00 0.00 0.00 100.00 Wms + t (gr) 42.90 57.60 48.20 45.40 45.10
1 1/2" 38.10 0.00 0.00 100.00 Wms (gr) 6.30 5.90 6.60 5.70 6.401" 25.00 0.00 0.00 100.00 W w (gr) 1.90 1.70 1.80 0.60 0.70
1/2" 12.70 65.30 2.24 2.24 97.76 W(% ) 30.16 28.81 27.27 10.53 10.941/4" 6.35 101.30 3.47 5.71 94.29 N.GOLPES 15 22 35 ….. ….N°4 4.75 28.30 0.97 6.68 93.32 LL/LPN 10 2.00 301.10 10.32 17.00 83.00N 20 0.85 492.60 16.88 33.88 66.12N 40 0.43 319.30 10.94 44.82 55.18N 60 0.25 205.20 7.03 51.85 48.15
N 100 0.15 149.80 5.13 56.99 43.01N 200 0.08 119.10 4.08 61.07 38.93
CAZOLETA -.- 1136.0 38.93 100.00 0.00
TOTAL 2918.00 100.00
PESO ESPECIFICO
PESO ESPECIFICO DE MATERIAL FINONORMA: ASTM D854, AASHTO T100, MTC E113-1999, NTP 339-131
M1 M284.10 84.90672.00 672.00720.00 721.002.33 2.36
PESO ESPECIFICO DE ARENA GRUESA Y GRAVA
CLASIFICACIÓN DEL SUELO POR LOS SISTEMAS SUCS Y AASHTO NORMA: MTC-E-206-2000NORMA: ASTM D2487 AASHTO M 145
M1 M2% PASA LL LP IP IG CLASIFICACION 0.00 0.00
MALLA 200 ( % ) ( % ) ( % ) AASHTO SUCS 0.00 0.0038.93 28.49 10.73 17.76 2 A-6 (2) SC 0.00 0.00
NP NP
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDADNORMA: ASTM D 2216
PESO ESPECIFICO DE PIEDRAW t (gr) 90.00 NORMA: MTC-E-206-2000Wmh + t (gr) 1236.00
Wms + t (gr) 1200.00 M1 M2Wms 1110.00 0.00 0.00Ww 36.00 0.00 0.00W(% ) 3.24 NP NP
28.49 10.73
MUESTRAWms (g)
TAMIZ PESOS LÍMITE LÍQUIDO LÍMITE PLÁSTICO
NP
2.35
MUESTRAWs (g)Vi (cm3)
Wfw (g)Wfws (g)Pe (g/cm3)
Pe prom (g/cm3)
MUESTRAWaire (g)Wsum (g)Pe (g/cm3)
Vf (cm3)Pe (g/cm3)Pe prom (g/cm3)
Pe prom (g/cm3) NP
0
20
40
60
80
100
120
0.01 0.1 1 10
% Q
UE
PA
SA
DIAMETRO (mm)
CURVA GRANULOMETRICA27
27.5
28
28.5
29
29.5
30
30.5
1 10 100 H
UM
ED
AD
(%)
N° DE GOLPES
LIMITE LIQUIDO
LL=28.49%
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 180
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORTRAMO : SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORUBICACIÓN : DIST. BAMBAMARCA - PROV. CAJAMARCA- DPTO. CAJAMARCAMUESTRA : KM 03 + 083ESTRATO : 01FECHA : C / 20 / 02/ 2008
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LÍMITES DE CONSISTENCIANORMA: ASTM D 421 NORMA ASTM D 4318
MUESTRA : 1983.00 gr.
PRP % RP % RA % QUE N° ABER.(mm) (gr) PASA LL1 LL2 LL3 LP1 LP23" 75.00 0.00 0.00 100.00 Wt (gr) 37.30 36.40 36.50 35.80 27.20
2 1/2" 63.00 0.00 0.00 100.00 Wmh + t (gr) 45.70 47.10 46.60 42.10 35.702" 50.00 0.00 0.00 100.00 Wms + t (gr) 43.40 44.30 44.10 41.00 34.20
1 1/2" 38.10 0.00 0.00 100.00 Wms (gr) 6.10 7.90 7.60 5.20 7.001" 25.00 0.00 0.00 100.00 W w (gr) 2.30 2.80 2.50 1.10 1.50
1/2" 12.70 283.30 14.29 14.29 85.71 W(% ) 37.70 35.44 32.89 21.15 21.431/4" 6.35 242.50 12.23 26.52 73.48 N.GOLPES 15 23 35 ….. ….N°4 4.75 69.90 3.52 30.04 69.96 LL/LPN 10 2.00 265.80 13.40 43.44 56.56N 20 0.85 198.60 10.02 53.46 46.54N 40 0.43 126.20 6.36 59.82 40.18N 60 0.25 86.70 4.37 64.20 35.80
N 100 0.15 69.70 3.51 67.71 32.29N 200 0.08 96.80 4.88 72.59 27.41
CAZOLETA -.- 543.5 27.41 100.00 0.00
TOTAL 1983.00 100.00
PESO ESPECIFICO
PESO ESPECIFICO DE MATERIAL FINONORMA: ASTM D854, AASHTO T100, MTC E113-1999, NTP 339-131
M1 M245.00 50.00652.50 714.30679.50 744.302.50 2.50
PESO ESPECIFICO DE ARENA GRUESA Y GRAVA
CLASIFICACIÓN DEL SUELO POR LOS SISTEMAS SUCS Y AASHTO NORMA: MTC-E-206-2000NORMA: ASTM D2487 AASHTO M 145
M1 M2% PASA LL LP IP IG CLASIFICACION 74.30 86.40
MALLA 200 ( % ) ( % ) ( % ) AASHTO SUCS 500.00 500.0027.41 35.00 21.29 13.71 0 A-2- 6 (0) SC 552.00 559.60
1.43 1.45
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDADNORMA: ASTM D 2216
PESO ESPECIFICO DE PIEDRAW t (gr) 85.00 NORMA: MTC-E-206-2000Wmh + t (gr) 1210.00
Wms + t (gr) 1160.00 M1 M2Wms 1075.00 131.98 114.89Ww 50.00 80.83 68.16W(% ) 4.65 2.58 2.46
TAMIZ PESOS LÍMITE LÍQUIDO LÍMITE PLÁSTICO
Wfws (g)Pe (g/cm3)
Pe prom (g/cm3)
35.00 21.29
MUESTRAWms (g)Wfw (g)
Vf (cm3)Pe (g/cm3)Pe prom (g/cm3) 1.44
2.50
MUESTRAWs (g)Vi (cm3)
Pe prom (g/cm3) 2.52
MUESTRAWaire (g)Wsum (g)Pe (g/cm3)
32
33
34
35
36
37
38
1 10 100 H
UM
ED
AD
(%)
N° DE GOLPES
LIMITE LIQUIDO
LL=35.00%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0.01 0.1 1 10
% Q
UE
PA
SA
DIAMETRO (mm)
CURVA GRANULOMETRICA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 181
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORTRAMO : SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORUBICACIÓN : DIST. BAMBAMARCA - PROV. CAJAMARCA- DPTO. CAJAMARCAMUESTRA : KM 03 + 083ESTRATO : 02FECHA : C / 20 / 02/ 2008
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LÍMITES DE CONSISTENCIANORMA: ASTM D 421 NORMA ASTM D 4318
MUESTRA : 1738.00 gr.
PRP % RP % RA % QUE N° ABER.(mm) (gr) PASA LL1 LL2 LL3 LP1 LP23" 75.00 0.00 0.00 100.00 Wt (gr) 40.20 39.50 39.60 38.90 30.60
2 1/2" 63.00 0.00 0.00 100.00 Wmh + t (gr) 48.80 50.00 49.50 45.20 38.602" 50.00 0.00 0.00 100.00 Wms + t (gr) 46.60 47.40 47.20 44.10 37.20
1 1/2" 38.10 0.00 0.00 100.00 Wms (gr) 6.40 7.90 7.60 5.20 6.601" 25.00 0.00 0.00 100.00 W w (gr) 2.20 2.60 2.30 1.10 1.40
1/2" 12.70 257.50 12.99 12.99 87.01 W(% ) 34.37 32.91 30.26 21.15 21.211/4" 6.35 216.70 10.93 23.91 76.09 N.GOLPES 16 22 35 ….. ….N°4 4.75 44.10 2.22 26.14 73.86 LL/LPN 10 2.00 240.10 12.11 38.25 61.75N 20 0.85 172.60 8.70 46.95 53.05N 40 0.43 100.30 5.06 52.01 47.99N 60 0.25 61.10 3.08 55.09 44.91
N 100 0.15 43.90 2.21 57.30 42.70N 200 0.08 70.60 3.56 60.86 39.14
CAZOLETA -.- 531.1 26.78 87.64 12.36
TOTAL 1738.00 87.64
PESO ESPECIFICO
PESO ESPECIFICO DE MATERIAL FINONORMA: ASTM D854, AASHTO T100, MTC E113-1999, NTP 339-131
M1 M2107.30 112.40672.00 672.00734.00 738.002.37 2.42
PESO ESPECIFICO DE ARENA GRUESA Y GRAVA
CLASIFICACIÓN DEL SUELO POR LOS SISTEMAS SUCS Y AASHTO NORMA: MTC-E-206-2000NORMA: ASTM D2487 AASHTO M 145
M1 M2% PASA LL LP IP IG CLASIFICACION 86.30 91.40
MALLA 200 ( % ) ( % ) ( % ) AASHTO SUCS 500.00 500.0039.14 32.25 21.18 11.07 0 A-2-6 (0) SC 532.00 533.50
2.70 2.73
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDADNORMA: ASTM D 2216
PESO ESPECIFICO DE PIEDRAW t (gr) 86.00 NORMA: MTC-E-206-2000Wmh + t (gr) 1231.00
Wms + t (gr) 1151.00 M1 M2Wms 1065.00 131.98 114.89Ww 80.00 80.83 68.16W(% ) 7.51 2.58 2.46
32.25 21.18
Pe prom (g/cm3) 2.40
MUESTRAWs (g)Vi (cm3)Vf (cm3)
TAMIZ PESOS LÍMITE LÍQUIDO LÍMITE PLÁSTICO
Pe (g/cm3)
MUESTRAWms (g)Wfw (g)Wfws (g)Pe (g/cm3)
Pe prom (g/cm3) 2.52
Pe prom (g/cm3) 2.71
MUESTRAWaire (g)Wsum (g)Pe (g/cm3)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.01 0.1 1 10
% Q
UE
PA
SA
DIAMETRO (mm)
CURVA GRANULOMETRICA30
31
32
33
34
35
1 10 100 H
UM
ED
AD
(%)
N° DE GOLPES
LIMITE LIQUIDO
LL=32.25%
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 182
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORTRAMO : SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORUBICACIÓN : DIST. BAMBAMARCA - PROV. CAJAMARCA- DPTO. CAJAMARCAMUESTRA : KM 03 + 910ESTRATO : 01FECHA : C / 20 / 02/ 2008
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LÍMITES DE CONSISTENCIANORMA: ASTM D 421 NORMA ASTM D 4318
MUESTRA : 1000.00 gr.
PRP % RP % RA % QUE N° ABER.(mm) (gr) PASA LL1 LL2 LL3 LP1 LP23" 75.00 0.00 0.00 100.00 Wt (gr) 38.90 39.40 39.30 51.80 38.70
2 1/2" 63.00 0.00 0.00 100.00 Wmh + t (gr) 46.50 49.00 48.40 57.50 45.802" 50.00 0.00 0.00 100.00 Wms + t (gr) 44.50 46.60 46.20 56.70 44.80
1 1/2" 38.10 0.00 0.00 100.00 Wms (gr) 5.60 7.20 6.90 4.90 6.101" 25.00 85.90 8.59 8.59 91.41 W w (gr) 2.00 2.40 2.20 0.80 1.00
1/2" 12.70 207.70 20.77 29.36 70.64 W(% ) 35.71 33.33 31.88 16.33 16.391/4" 6.35 244.20 24.42 53.78 46.22 N.GOLPES 14 23 34 ….. ….N°4 4.75 84.70 8.47 62.25 37.75 LL/LPN 10 2.00 204.90 20.49 82.74 17.26N 20 0.85 49.20 4.92 87.66 12.34N 40 0.43 7.03 0.70 88.36 11.64N 60 0.25 4.02 0.40 88.77 11.24
N 100 0.15 3.01 0.30 89.07 10.93N 200 0.08 2.01 0.20 89.27 10.73
CAZOLETA -.- 107.3 10.73 100.00 0.00
TOTAL 1000.00 100.00
PESO ESPECIFICO
PESO ESPECIFICO DE MATERIAL FINONORMA: ASTM D854, AASHTO T100, MTC E113-1999, NTP 339-131
M1 M278.10 87.80672.00 672.00718.00 724.002.43 2.45
PESO ESPECIFICO DE ARENA GRUESA Y GRAVA
CLASIFICACIÓN DEL SUELO POR LOS SISTEMAS SUCS Y AASHTO NORMA: MTC-E-206-2000NORMA: ASTM D2487 AASHTO M 145
M1 M2% PASA LL LP IP IG CLASIFICACION 129.10 104.60
MALLA 200 ( % ) ( % ) ( % ) AASHTO SUCS 500.00 500.0010.73 33.35 16.36 16.99 0 A-2-6 (0) GC 553.00 542.50
2.44 2.46
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDADNORMA: ASTM D 2216
PESO ESPECIFICO DE PIEDRAW t (gr) 86.00 NORMA: MTC-E-206-2000Wmh + t (gr) 1409.00
Wms + t (gr) 1375.00 M1 M2Wms 1289.00 0.00 0.00Ww 34.00 0.00 0.00W(% ) 2.64 NP NP
TAMIZ PESOS LÍMITE LÍQUIDO LÍMITE PLÁSTICO
Wfws (g)Pe (g/cm3)
Pe prom (g/cm3)
33.35 16.36
MUESTRAWms (g)Wfw (g)
Vf (cm3)Pe (g/cm3)Pe prom (g/cm3) 2.45
2.44
MUESTRAWs (g)Vi (cm3)
Pe prom (g/cm3) NP
MUESTRAWaire (g)Wsum (g)Pe (g/cm3)
31
32
33
34
35
36
1 10 100 H
UM
ED
AD
(%)
N° DE GOLPES
LIMITE LIQUIDO
LL=33.25%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.01 0.1 1 10
% Q
UE
PA
SA
DIAMETRO (mm)
CURVA GRANULOMETRICA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 183
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORTRAMO : SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORUBICACIÓN : DIST. BAMBAMARCA - PROV. CAJAMARCA- DPTO. CAJAMARCAMUESTRA : KM 04+ 986ESTRATO : 01FECHA : C / 20 / 02/ 2008
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LÍMITES DE CONSISTENCIANORMA: ASTM D 421 NORMA ASTM D 4318
MUESTRA : 2117.00 gr.
PRP % RP % RA % QUE N° ABER.(mm) (gr) PASA LL1 LL2 LL3 LP1 LP23" 75.00 0.00 0.00 100.00 Wt (gr) 26.20 25.90 25.00 44.20 75.10
2 1/2" 63.00 0.00 0.00 100.00 Wmh + t (gr) 29.40 28.60 28.00 47.10 79.202" 50.00 0.00 0.00 100.00 Wms + t (gr) 28.60 27.90 27.20 46.60 78.50
1 1/2" 38.10 0.00 0.00 100.00 Wms (gr) 2.40 2.00 2.20 2.40 3.401" 25.00 0.00 0.00 100.00 W w (gr) 0.80 0.70 0.80 0.50 0.70
1/2" 12.70 81.80 3.86 3.86 96.14 W(% ) 33.33 35.00 36.36 20.83 20.591/4" 6.35 76.10 3.59 7.46 92.54 N.GOLPES 22 29 35 ….. ….N°4 4.75 57.50 2.72 10.17 89.83 LL/LPN 10 2.00 87.80 4.15 14.32 85.68N 20 0.85 82.80 3.91 18.23 81.77N 40 0.43 89.60 4.23 22.47 77.53N 60 0.25 88.30 4.17 26.64 73.36
N 100 0.15 92.30 4.36 31.00 69.00N 200 0.08 106.10 5.01 36.01 63.99
CAZOLETA -.- 1354.7 63.99 100.00 0.00
TOTAL 2117.00 100.00
PESO ESPECIFICO
PESO ESPECIFICO DE MATERIAL FINONORMA: ASTM D854, AASHTO T100, MTC E113-1999, NTP 339-131
M1 M287.30 95.70676.00 676.00728.00 732.502.47 2.44
PESO ESPECIFICO DE ARENA GRUESA Y GRAVACLASIFICACIÓN DEL SUELO POR LOS SISTEMAS SUCS Y AASHTO NORMA: MTC-E-206-2000NORMA: ASTM D2487 AASHTO M 145
M1 M2% PASA LL LP IP IG CLASIFICACION 0.00 0.00
MALLA 200 ( % ) ( % ) ( % ) AASHTO SUCS 0.00 0.0063.99 34.00 20.71 13.29 7 A- 6 (7) CL 0.00 0.00
NP NP
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDADNORMA: ASTM D 2216
PESO ESPECIFICO DE PIEDRAW t (gr) 89.00 NORMA: MTC-E-206-2000Wmh + t (gr) 1153.00
Wms + t (gr) 1047.00 M1 M2Wms 958.00 0.00 0.00Ww 106.00 0.00 0.00W(% ) 11.06 NP NP
TAMIZ PESOS LÍMITE LÍQUIDO LÍMITE PLÁSTICO
Wfws (g)Pe (g/cm3)
Pe prom (g/cm3)
34.00 20.71
MUESTRAWms (g)Wfw (g)
Vf (cm3)Pe (g/cm3)Pe prom (g/cm3) NP
2.46
MUESTRAWs (g)Vi (cm3)
Pe prom (g/cm3) NP
MUESTRAWaire (g)Wsum (g)Pe (g/cm3)
33
34
35
36
37
1 10 100 H
UM
ED
AD
(%)
N° DE GOLPES
LIMITE LIQUIDO
LL=34.00%
0
20
40
60
80
100
120
0.01 0.1 1 10
% Q
UE
PA
SA
DIAMETRO (mm)
CURVA GRANULOMETRICA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 184
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORTRAMO : SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORUBICACIÓN : DIST. BAMBAMARCA - PROV. CAJAMARCA- DPTO. CAJAMARCAMUESTRA : KM 05 + 904ESTRATO : 01FECHA : C / 20 / 02/ 2008
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LÍMITES DE CONSISTENCIANORMA: ASTM D 421 NORMA ASTM D 4318
MUESTRA : 3245.00 gr.
PRP % RP % RA % QUE N° ABER.(mm) (gr) PASA LL1 LL2 LL3 LP1 LP23" 75.00 0.00 0.00 100.00 Wt (gr) 38.60 37.30 38.10 40.60 30.60
2 1/2" 63.00 0.00 0.00 100.00 Wmh + t (gr) 47.40 48.80 47.80 45.00 37.002" 50.00 0.00 0.00 100.00 Wms + t (gr) 44.80 45.50 45.20 44.10 35.70
1 1/2" 38.10 0.00 0.00 100.00 Wms (gr) 6.20 8.20 7.10 3.50 5.101" 25.00 206.00 6.35 6.35 93.65 W w (gr) 2.60 3.30 2.60 0.90 1.30
1/2" 12.70 1177.00 36.27 42.62 57.38 W(% ) 41.94 40.24 36.62 25.71 25.491/4" 6.35 714.00 22.00 64.62 35.38 N.GOLPES 17 23 35 ….. ….N°4 4.75 117.00 3.61 68.23 31.77 LL/LPN 10 2.00 442.00 13.62 81.85 18.15N 20 0.85 157.00 4.84 86.69 13.31N 40 0.43 62.00 1.91 88.60 11.40N 60 0.25 29.00 0.89 89.49 10.51
N 100 0.15 19.00 0.59 90.08 9.92N 200 0.08 21.00 0.65 90.72 9.28
CAZOLETA -.- 301.0 9.28 100.00 0.00
TOTAL 3245.00 100.00
PESO ESPECIFICO
PESO ESPECIFICO DE MATERIAL FINONORMA: ASTM D854, AASHTO T100, MTC E113-1999, NTP 339-131
M1 M281.90 81.70672.00 672.00718.00 718.002.28 2.29
PESO ESPECIFICO DE ARENA GRUESA Y GRAVA
CLASIFICACIÓN DEL SUELO POR LOS SISTEMAS SUCS Y AASHTO NORMA: MTC-E-206-2000NORMA: ASTM D2487 AASHTO M 145
M1 M2% PASA LL LP IP IG CLASIFICACION 104.50 124.90
MALLA 200 ( % ) ( % ) ( % ) AASHTO SUCS 500.00 500.009.28 39.50 25.60 13.90 0 A-2-6 (0.) GC 540.00 548.00
2.61 2.60
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDADNORMA: ASTM D 2216
PESO ESPECIFICO DE PIEDRAW t (gr) 89.00 NORMA: MTC-E-206-2000Wmh + t (gr) 1290.00
Wms + t (gr) 1249.00 M1 M2Wms 1160.00 64.59 25.95Ww 41.00 38.50 15.41W(% ) 3.53 2.48 2.46
TAMIZ PESOS LÍMITE LÍQUIDO LÍMITE PLÁSTICO
Wfws (g)Pe (g/cm3)
Pe prom (g/cm3)
39.50 25.60
MUESTRAWms (g)Wfw (g)
Vf (cm3)Pe (g/cm3)Pe prom (g/cm3) 2.61
2.28
MUESTRAWs (g)Vi (cm3)
Pe prom (g/cm3) 2.47
MUESTRAWaire (g)Wsum (g)Pe (g/cm3)
36
37
38
39
40
41
42
43
1 10 100
HU
ME
DA
D(%
)
N° DE GOLPES
LIMITE LIQUIDO
LL=39.50.00%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.01 0.1 1 10
% Q
UE
PA
SA
DIAMETRO (mm)
CURVA GRANULOMETRICA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 185
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORTRAMO : SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORUBICACIÓN : DIST. BAMBAMARCA - PROV. CAJAMARCA- DPTO. CAJAMARCAMUESTRA : KM 05 + 904ESTRATO : 02FECHA : C / 20 / 02/ 2008
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LÍMITES DE CONSISTENCIANORMA: ASTM D 421 NORMA ASTM D 4318
MUESTRA : 1777.00 gr.
PRP % RP % RA % QUE N° ABER.(mm) (gr) PASA LL1 LL2 LL3 LP1 LP23" 75.00 0.00 0.00 100.00 Wt (gr) 26.50 25.30 52.50 26.30 25.30
2 1/2" 63.00 0.00 0.00 100.00 Wmh + t (gr) 52.10 65.40 92.60 65.20 72.902" 50.00 0.00 0.00 100.00 Wms + t (gr) 45.00 55.20 83.30 59.90 66.40
1 1/2" 38.10 0.00 0.00 100.00 Wms (gr) 18.50 29.90 30.80 33.60 41.101" 25.00 153.80 4.74 4.74 95.26 W w (gr) 7.10 10.20 9.30 5.30 6.50
1/2" 12.70 274.16 8.45 13.19 86.81 W(% ) 38.38 34.11 30.19 15.77 15.821/4" 6.35 319.30 9.84 23.03 76.97 N.GOLPES 15 22 32 ….. ….N°4 4.75 153.30 4.72 27.75 72.25 LL/LPN 10 2.00 274.20 8.45 36.20 63.80N 20 0.85 118.70 3.66 39.86 60.14N 40 0.43 64.53 1.99 41.85 58.15N 60 0.25 59.50 1.83 43.68 56.32
N 100 0.15 56.60 1.74 45.43 54.57N 200 0.08 55.70 1.72 47.14 52.86
CAZOLETA -.- 247.2 7.62 54.76 45.24
TOTAL 1777.00 54.76
PESO ESPECIFICO
PESO ESPECIFICO DE MATERIAL FINONORMA: ASTM D854, AASHTO T100, MTC E113-1999, NTP 339-131
M1 M250.00 42.00596.50 546.00625.80 570.602.42 2.41
PESO ESPECIFICO DE ARENA GRUESA Y GRAVA
CLASIFICACIÓN DEL SUELO POR LOS SISTEMAS SUCS Y AASHTO NORMA: MTC-E-206-2000NORMA: ASTM D2487 AASHTO M 145
M1 M2% PASA LL LP IP IG CLASIFICACION 74.30 86.40
MALLA 200 ( % ) ( % ) ( % ) AASHTO SUCS 500.00 500.0052.86 33.25 15.79 17.46 0 A-2-6 (0) GC 552.00 559.60
1.43 1.45
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDADNORMA: ASTM D 2216
PESO ESPECIFICO DE PIEDRAW t (gr) 126.00 NORMA: MTC-E-206-2000Wmh + t (gr) 1520.00
Wms + t (gr) 1450.00 M1 M2Wms 1324.00 131.98 114.89Ww 70.00 80.83 68.16W(% ) 5.29 2.58 2.46
33.25 15.79
Pe prom (g/cm3) 2.41
MUESTRAWs (g)Vi (cm3)Vf (cm3)
TAMIZ PESOS LÍMITE LÍQUIDO LÍMITE PLÁSTICO
Pe (g/cm3)
MUESTRAWms (g)Wfw (g)Wfws (g)Pe (g/cm3)
Pe prom (g/cm3) 2.52
Pe prom (g/cm3) 1.44
MUESTRAWaire (g)Wsum (g)Pe (g/cm3)
0
20
40
60
80
100
120
0.01 0.1 1 10
% Q
UE
PA
SA
DIAMETRO (mm)
CURVA GRANULOMETRICA
0
10
20
30
40
50
1 10 100 H
UM
ED
AD
(%)
N° DE GOLPES
LIMITE LIQUIDO
LL=33.25.00%
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 186
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORTRAMO : SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORUBICACIÓN : DIST. BAMBAMARCA - PROV. CAJAMARCA- DPTO. CAJAMARCAMUESTRA :CANTERA SAN ANTONIOESTRATO : 01FECHA : C / 20 / 02/ 2008
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LÍMITES DE CONSISTENCIANORMA: ASTM D 421 NORMA ASTM D 4318
MUESTRA : 4666.60 gr.
PRP % RP % RA % QUE N° ABER.(mm) (gr) PASA LL1 LL2 LL3 LP1 LP23" 75.00 0.00 0.00 100.00 Wt (gr) 28.96 47.78 81.80 28.96 47.78
2 1/2" 63.00 0.00 0.00 100.00 Wmh + t (gr) 49.88 82.46 112.63 58.24 94.252" 50.00 0.00 0.00 100.00 Wms + t (gr) 46.57 77.51 109.00 55.16 89.40
1 1/2" 38.10 0.00 0.00 100.00 Wms (gr) 17.62 29.73 27.19 26.20 41.621" 25.00 0.00 0.00 100.00 W w (gr) 3.30 4.95 3.63 3.08 4.84
1/2" 12.70 689.90 14.78 14.78 85.22 W(% ) 18.75 16.67 13.36 11.76 11.641/4" 6.35 266.30 5.71 20.49 79.51 N.GOLPES 18 23 35 ….. ….N°4 4.75 117.80 2.52 23.01 76.99 LL/LPN 10 2.00 264.40 5.67 28.68 71.32N 20 0.85 277.60 5.95 34.63 65.37N 40 0.43 256.30 5.49 40.12 59.88N 60 0.25 253.80 5.44 45.56 54.44
N 100 0.15 22.30 0.48 46.04 53.96N 200 0.08 36.90 0.79 46.83 53.17
CAZOLETA -.- 2481.3 53.17 100.00 0.00
TOTAL 4666.60 100.00
PESO ESPECIFICO
PESO ESPECIFICO DE MATERIAL FINONORMA: ASTM D854, AASHTO T100, MTC E113-1999, NTP 339-131
M1 M286.70 89.76637.50 739.50690.54 794.582.58 2.59
PESO ESPECIFICO DE ARENA GRUESA Y GRAVA
CLASIFICACIÓN DEL SUELO POR LOS SISTEMAS SUCS Y AASHTO NORMA: MTC-E-206-2000NORMA: ASTM D2487 AASHTO M 145
M1 M2% PASA LL LP IP IG CLASIFICACION 75.50 82.30
MALLA 200 ( % ) ( % ) ( % ) AASHTO SUCS 623.00 512.0053.17 16.40 11.70 4.70 0 A-1-a (0) GP 652.00 543.00
2.60 2.65
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDADNORMA: ASTM D 2216
PESO ESPECIFICO DE PIEDRAW t (gr) 85.00 NORMA: MTC-E-206-2000Wmh + t (gr) 1023.00
Wms + t (gr) 980.00 M1 M2Wms 895.00 117.00 121.39Ww 43.00 72.00 75.44W(% ) 4.80 2.60 2.64
TAMIZ PESOS LÍMITE LÍQUIDO LÍMITE PLÁSTICO
Wfws (g)Pe (g/cm3)
Pe prom (g/cm3)
16.40 11.70
MUESTRAWms (g)Wfw (g)
Vf (cm3)Pe (g/cm3)Pe prom (g/cm3) 2.63
2.58
MUESTRAWs (g)Vi (cm3)
Pe prom (g/cm3) 2.62
MUESTRAWaire (g)Wsum (g)Pe (g/cm3)
0
5
10
15
20
1 10 100 H
UM
ED
AD
(%)
N° DE GOLPES
LIMITE LIQUIDO
LL=16.40%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0.01 0.1 1 10
% Q
UE
PA
SA
DIAMETRO (mm)
CURVA GRANULOMETRICA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 187
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
UBICACIÓN: CALICATA 06
PRUEBAN° DE CAPAS
N° DE GOLPES POR CAPA
P.Húmedo + MoldePeso Molde (gr)Peso Húmedo (gr)Vol.Molde (cc)Densidad HúmedaNúmero de Tara 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10P.Húmedo + Tara 133.62 124.03 122.41 115.95 115.85 125.95120.29 134.43 176.14 136.75P.Seco + Tara 128.17 119.08 115.75 109.48 108.27 117.26 111.50 123.42 159.28 125.04Peso Agua (gr) 5.45 4.95 6.67 6.46 7.58 8.69 8.79 11.01 16.87 11.72Peso Tara (gr) 36.06 36.06 37.37 32.52 36.06 33.84 39.09 35.86 42.82 42.72P.Muestra Seca 92.11 83.02 78.38 76.96 72.22 83.43 72.42 87.57 116.45 82.32Cont.Humedad 5.92% 5.96% 8.51% 8.40% 10.49% 10.41% 12.13% 12.57% 14.48% 14.23%Cont.Hum.Pro.DENSIDAD SECA
556
556
556
556
556
9.45%
2036.3
51 2 3 4
2.03
6515.52019.04496.52033.32.21
6152.92019.04133.92032.3
2.24
6473.12019.04454.12035.32.19
6572.12019.04553.12034.3
2.08
PRUEBA PROCTOR MODIFICADO
5.94% 8.45% 10.45% 12.35% 14.36%
6251.92019.04232.9
DENSIDAD MAXIMA
2.04
OPTIMO CONT.HUME
1.821.92 2.04 2.03 1.95
1.80
1.85
1.90
1.95
2.00
2.05
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Den
sida
d S
eca
(gr/
cm³)
Contenido de Humedad (%)
CURVA DE COMPACTACION(Prueba de Proctor Modificado)
Después Después Después
4316.62 4316.62 4308.00
8936.84 9062.09 9220.91
4620.22 4745.47 4912.91
2298.17 2298.17 2169.96
2.01 2.06 2.26
1-a 1-b 1-c 2-a 2-b 2-c 3-a 3-b 3-c
43.40 26.10 25.00 56.20 45.30 25.80 26.50 25.30 43.90
202.70 98.30 98.20 122.20 96.20 88.40 82.30 63.20 131.80
186.40 91.00 84.10 115.50 91.10 77.00 76.40 59.30 116.90
16.30 7.30 14.10 6.70 5.10 11.40 5.90 3.90 14.90
143.00 64.90 59.10 59.30 45.80 51.20 49.90 34.00 73.00
11.40 11.25 23.86 11.30 11.14 22.27 11.82 11.47 20.41
23.86 22.27 20.41
1.62 1.69 1.88
LECTURA LECTURA LECTURA
HORAS DIAS DEFORM. (mm) (%) DEFORM. (mm) (%) DEFORM. (mm) (%)
0 0 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0.00
24 1 2.320 2.320 1.86 0.490 0.490 0.39 0.330 0.330 0.29
48 2 2.540 2.540 2.03 1.560 1.560 1.25 0.760 0.760 0.66
72 3 2.750 2.750 2.20 1.620 1.620 1.30 0.930 0.930 0.81
96 4 2.890 2.890 2.31 1.650 1.650 1.32 0.980 0.980 0.85
HINCHAMIENTO HINCHAMIENTO
Densida Seca(gr/cm3) 1.75 1.84 2.00
ENSAYO DE INCHAMIENTO
TIEMPO ACUMULADOMOLDE Nº 1 (hm=12.5) MOLDE Nº 1 (hm=12.5) MOLDE Nº 1 (hm=11.5)
HINCHAMIENTO
Pmuestra seca
Contenido de Humedad(%)
Contenido de Humedad Promedio(%) 11.32 11.22 11.65
CONTENIDO DE HUMEDAD
Recipiente
Precipiente
Precipiente+muestra humeda(gr)
Precipiente+muestra seca(gr)
Pagua
Vmuestra húmeda(cm3) 2298.17 2298.17 2169.96
Densidad húmeda(gr/cm3) 1.95 2.04 2.23
Pmolde+muestra humeda(gr) 8796.56 8906.78 9154.77
Pmuestra húmeda(gr) 4479.94 4690.36 4846.17
CONDICION DE MUESTRA Antes de Empapar Antes de Empapar Antes de Empapar
Pmolde(gr) 4316.62 4216.42 4308.60
5
Nº Golpes 13 27 56
Nº Capas 5 5
CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) - CALICATA Nº 6
ASTM D 1883-99 AASHTO T 193-63 MTC E 132-2000
MOLDE Nº 1 2 3
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 188
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CARGA CARGA CARGA(mm) (Pulg.) (Kg) (Kg/cm2) (Lb/pulg2) (Kg) (Kg/cm2) (Lb/pulg2) (Kg) (Kg/cm2) (Lb/pulg2)0.000 0.000 0 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 0.00 0.000.640 0.025 52 2.57 36.50 71 3.51 49.84 102 5.04 71.601.270 0.050 61 3.02 42.82 85 4.20 59.67 111 5.49 77.921.910 0.075 69 3.41 48.43 91 4.50 63.88 119 5.89 83.532.540 0.100 81 4.01 56.86 104 5.14 73.00 128 6.33 89.853.180 0.125 83 4.10 58.26 105 5.19 73.71 134 6.63 94.063.810 0.150 86 4.25 60.37 108 5.34 75.81 136 6.73 95.474.450 0.175 92 4.55 64.58 112 5.54 78.62 138 6.82 96.875.080 0.200 90 4.45 63.18 113 5.59 79.32 139 6.87 97.576.350 0.250 91 4.50 63.88 126 6.23 88.45 152 7.52 106.707.620 0.300 96 4.75 67.39 129 6.38 90.55 164 8.11 115.128.890 0.350 109 5.39 76.51 139 6.87 97.57 172 8.51 120.7410.160 0.400 111 5.49 77.92 149 7.37 104.59 174 8.61 122.1411.430 0.450 114 5.64 80.02 159 7.86 111.61 184 9.10 129.1612.700 0.500 119 5.89 83.53 164 8.11 115.12 192 9.50 134.78
ESFUERZO ESFUERZO ESFUERZO
ENSAYO DE CARGA-PENETRACIÓNPENETRACIÓN MOLDE Nº 1 MOLDE Nº 2 MOLDE Nº 3
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
140.00
160.00
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600
ES
FU
ER
ZO
(LB
/PU
LG2)
PENETRACIÓN (")
CURVAS ESFUERZO-DEFORMACIÓN
Para 13 Golpes Para 27 Golpes Para 56 Golpes
0.1" 0.2" 0.1" 0.2" 0.1" 0.2"56.86 63.18 73.00 79.32 89.85 97.57
1000.00 1500.00 1000.00 1500.00 1000.00 1500.005.69 4.21 7.30 5.29 8.99 6.50
0.1" 0.2" 0.1" 0.2" 0.1" 0.2"5.69 4.21 7.30 5.29 8.99 6.501.75 1.75 1.84 1.84 2.00 2.00
CBR Ds CBR Ds5.69 1.75 4.21 1.757.30 1.84 5.29 1.848.99 2.00 6.50 2.00
2.00 gr/cm21.90 gr/cm3
CBR (0.1") 7.40%CBR (0.2") 5.40%
5.40%
CBR DE DISEÑO
Penetración(")CBR (%)Ds (gr/cm2)
Penetración(")Esfuerzo Terreno (Lb/Pulg2)Esfuerzo Patrón (Lb/Pulg2)CBR (%)
CBR DE DISEÑO =
PARA 0.1" PARA 0.2"
Ds Máx =95% Ds Máx=
GRAFICO
C.B.R. Y DENSIDAD SECAMOLDE Nº MOLDE Nº 1 MOLDE Nº 2 MOLDE Nº 3
ESFUERZOS PARA 0.1" Y 0.2"MOLDE Nº MOLDE Nº 1 MOLDE Nº 2 MOLDE Nº 3
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 189
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
UBICACIÓN: CANTERA SAN ANTONIO
PRUEBAN° DE CAPAS
N° DE GOLPES POR CAPA
P.Húmedo + MoldePeso Molde (gr)Peso Húmedo (gr)Vol.Molde (cc)Densidad HúmedaNúmero de Tara 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10P.Húmedo + Tara 188.18 174.15 177.35 192.58 177.05 164.23165.13 146.19 193.89 187.37P.Seco + Tara 181.66 168.64 168.34 183.47 166.23 155.11 154.31 135.47 174.55 171.04Peso Agua (gr) 6.51 5.51 9.02 9.12 10.82 9.12 10.82 10.72 19.34 16.33Peso Tara (gr) 32.77 34.97 34.27 43.89 31.16 38.38 23.85 31.06 30.66 30.46P.Muestra Seca 148.90 133.67 134.07 139.58 135.07 116.73 130.46 104.41 143.89 140.58Cont.Humedad 4.37% 4.12% 6.73% 6.53% 8.01% 7.81% 8.29% 10.27% 13.44% 11.62%Cont.Hum.Pro.DENSIDAD SECA
5656 56 56 565 5 5 5 5
PRUEBA PROCTOR MODIFICADO
1 2 3 4 5
7364.72622.2 2622.2 2622.2 2622.2 2622.27026.0 7345.7 7540.1 7512.0
4742.52068.7 2069.7 2070.7 2071.7 2072.74403.8 4723.4 4917.8 4889.8
2.29
4.25% 6.63% 7.91% 9.28% 12.53%
2.13 2.28 2.37 2.36
8.20%
2.03
DENSIDAD MAXIMA
2.18
OPTIMO CONT.HUME
2.04 2.14 2.20 2.16
2.022.042.062.082.102.122.142.162.182.202.22
4 6 8 10 12 14
Den
sida
d S
eca
(gr/
cm³)
Contenido de Humedad (%)
CURVA DE COMPACTACION(Prueba de Proctor Modificado)
Después Después Después
7161.00 6788.00 6902.00
12069.00 11890.00 11192.00
4908.00 5102.00 4290.00
2298.17 2298.17 2169.96
2.14 2.22 1.98
1-a 1-b 1-c 2-a 2-b 2-c 3-a 3-b 3-c
44.60 24.81 25.80 72.76 35.50 24.80 42.50 31.30 42.60
129.35 84.89 104.60 131.90 100.40 108.20 127.60 111.50 134.30
129.10 83.40 97.80 128.70 96.80 100.80 122.70 107.00 126.20
0.25 1.49 6.80 3.20 3.60 7.40 4.90 4.50 8.10
84.50 58.59 72.00 55.94 61.30 76.00 80.20 75.70 83.60
0.30 2.54 9.44 5.72 5.87 9.74 6.11 5.94 9.69
9.44 9.74 9.69
1.95 2.02 1.80
LECTURA LECTURA LECTURA
HORAS DIAS DEFORM. (mm) (%) DEFORM. (mm) (%) DEFORM. (mm) (%)
0 0 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0.00
24 1 0.199 0.199 0.16 2.498 2.498 2.00 1.398 1.398 1.22
48 2 0.297 0.297 0.24 3.448 3.448 2.76 2.598 2.598 2.26
72 3 0.400 0.400 0.32 3.648 3.648 2.92 2.598 2.598 2.26
96 4 0.507 0.507 0.41 3.698 3.698 2.96 2.768 2.768 2.41
CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) - CANTERA SAN ANTONI O
ASTM D 1883-99 AASHTO T 193-63 MTC E 132-2000
MOLDE Nº 1 2 3
Nº Golpes 13 27 56
Nº Capas 5 5 5
Pmolde(gr) 7156.00 6792.00 6651.00
CONDICION DE MUESTRA Antes de Empapar Antes de Empapar Antes de Empapar
Pmuestra húmeda(gr) 4688.00 4946.00 5016.00
Pmolde+muestra humeda(gr) 11844.00 11738.00 11667.00
2.03
Densidad húmeda(gr/cm3) 2.04 2.15 2.31
Vmuestra húmeda(cm3) 2298.17 2298.17 2169.96
Precipiente+muestra seca(gr)
Pagua
Pmuestra seca
Contenido de Humedad(%)
CONTENIDO DE HUMEDAD
Recipiente
Precipiente
Precipiente+muestra humeda(gr)
Contenido de Humedad Promedio(%)
Densida Seca(gr/cm3)
ENSAYO DE INCHAMIENTO
TIEMPO ACUMULADOMOLDE Nº 1 (hm=12.5) MOLDE Nº 1 (hm=12.5) MOLDE Nº 1 (hm=11.5)
HINCHAMIENTO HINCHAMIENTO HINCHAMIENTO
6.03
2.18
1.42
2.01
5.80
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 190
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CARGA CARGA CARGA(mm) (Pulg.) (Kg) (Kg/cm2) (Lb/pulg2) (Kg) (Kg/cm2) (Lb/pulg2) (Kg) (Kg/cm2) (Lb/pulg2)0.000 0.000 0 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 0.00 0.000.640 0.025 40 1.98 28.08 390 19.29 273.76 496 24.53 348.171.270 0.050 140 6.92 98.27 450 22.26 315.88 500 24.73 350.981.910 0.075 180 8.90 126.35 580 28.68 407.13 620 30.66 435.212.540 0.100 280 13.85 196.55 680 33.63 477.33 730 36.10 512.433.180 0.125 280 13.85 196.55 780 38.58 547.52 840 41.54 589.643.810 0.150 430 21.27 301.84 930 45.99 652.82 960 47.48 673.884.450 0.175 520 25.72 365.02 1060 52.42 744.07 1130 55.89 793.215.080 0.200 580 28.68 407.13 1180 58.36 828.31 1280 63.30 898.506.350 0.250 650 32.15 456.27 1420 70.23 996.78 1620 80.12 1137.177.620 0.300 750 37.09 526.47 1625 80.37 1140.68 1930 95.45 1354.778.890 0.350 820 40.55 575.60 1840 91.00 1291.60 2230 110.29 1565.3610.160 0.400 950 46.98 666.86 1990 98.42 1396.89 2520 124.63 1768.9311.430 0.450 1020 50.45 715.99 2160 106.82 1516.22 2790 137.98 1958.4512.700 0.500 1200 59.35 842.35 2390 118.20 1677.67 3030 149.85 2126.92
ENSAYO DE CARGA-PENETRACIÓN
PENETRACIÓN MOLDE Nº 1ESFUERZO
MOLDE Nº 2ESFUERZO
MOLDE Nº 3ESFUERZO
0.00
250.00
500.00
750.00
1000.00
1250.00
1500.00
1750.00
2000.00
2250.00
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600
ES
FU
ER
ZO
(LB
/PU
LG2)
PENETRACIÓN (")
CURVAS ESFUERZO-DEFORMACIÓN
Para 13 Golpes Para 27 Golpes Para 56 Golpes
0.1" 0.2" 0.1" 0.2" 0.1" 0.2"196.55 407.13 477.33 828.31 512.43 898.501000.00 1500.00 1000.00 1500.00 1000.00 1500.0019.65 27.14 47.73 55.22 51.24 59.90
0.1" 0.2" 0.1" 0.2" 0.1" 0.2"19.65 27.14 47.73 55.22 51.24 59.902.01 2.01 2.03 2.03 2.18 2.18
CBR Ds CBR Ds19.65 2.01 27.14 2.0147.73 2.03 55.22 2.0351.24 2.18 59.90 2.18
2.18 gr/cm22.07 gr/cm3
CBR (0.1") 47.90%CBR (0.2") 55.10%
47.90%
C.B.R DE DISEÑO
MOLDE Nº MOLDE Nº 1 MOLDE Nº 2 MOLDE Nº 3ESFUERZOS PARA 0.1" Y 0.2"
C.B.R. Y DENSIDAD SECAMOLDE Nº MOLDE Nº 1 MOLDE Nº 2 MOLDE Nº 3
Penetración(")Esfuerzo Terreno (Lb/Pulg2)Esfuerzo Patrón (Lb/Pulg2)CBR (%)
CBR DE DISEÑO =
PARA 0.1" PARA 0.2"
Ds Máx =
Penetración(")CBR (%)Ds (gr/cm2)
95% Ds Máx=
GRAFICO
2.002.022.042.062.082.102.122.142.162.182.20
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
Ds
(gr/c
m2)
CBR (%)
CURVAS CBR-DENSIDAD SECA
Para 0.1" Para 0.2"
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 191
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Ensayo de los Ángeles:5000 grs.2748 grs.
% Desgaste = 45.04 %
En el cadro adjunto tenemos los porcentajes permisibles para verificar resultados:
%130
Máx. 40 Sirve para capa de desgaste5060
Mas 60
Sirve para todo uso (material muy duro)AASHO T96AASHO T96 Sirve para capas de base: hormigonesAASHO T96 Sirve para Sub-base
Sirve el material.
AASHO T96
Peso de muestra final:Peso de muestra original:
TIPO DE ENSAYO UTILIDAD
AASHO T96
PRUEBA A LA ABRASIÓN CANTERA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 192
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
VII.3. CUADROS DE HIDROLOGÍA Y
DISEÑO DE OBRAS DE ARTE
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 193
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 7.18 INTENSIDADES MÁXIMAS WEBERBAWER
5 min 10 min 30 min 60 min 120 min0 ∞ - - - - -1 100 133.9 94.9 50.8 31.1 20.12 50 124 85.5 47.4 28.9 18.45 20 110.7 80 42.8 25.9 16.310 10 100.4 73.5 39.2 23.5 14.615 7 95 70 37.3 22.3 13.720 5 89.7 66.6 35.4 21.1 12.825 4 86.1 64.3 34.2 20.3 12.230 3.3 82.8 62.2 33 19.6 11.740 2.5 78 59.1 31.3 18.4 10.950 2 73.4 56.3 29.8 17.5 10.260 1.7 70 54.1 28.5 16.7 9.670 1.4 65.1 50.9 26.8 15.6 8.880 1.2 60 47.6 25 14.4 890 1.1 55.8 45 23.6 13.4 7.3100 1 - - - - -0 ∞ - - - - -1 199.5 143.8 101.2 54.3 33.4 20.72 99.5 133.9 94.8 50.8 31.1 20.15 39 120.4 86.2 46.1 28.1 17.910 19.5 110.3 79.8 42.6 25.8 16.215 12.8 104.1 75.8 40.5 24.4 15.220 9.5 99.6 73 38.9 23.4 14.525 7.5 96 70.7 37.6 22.6 13.930 6.1 92.9 68.6 36.5 21.8 13.440 4.4 87.7 65.3 34.7 20.7 12.550 3.4 83.4 62.2 33.2 19.7 11.860 2.7 79.2 60 31.8 18.8 11.170 2.2 75.4 57.5 30.4 17.9 10.580 1.8 71.3 54.9 29 17 9.890 1.5 69.7 52.1 27.5 16 9.1100 1 - - - - -0 ∞ - - - - -1 498 156.9 109.6 58.9 36.3 23.82 248 147 103.2 55.4 34.1 22.25 98 133.7 94.7 50.8 31.1 2010 48 123.4 88.2 47.2 28.7 18.415 31.3 117.2 84.2 45 27.4 17.320 22.9 112.7 81.3 43.4 26.3 16.625 17.9 109.1 79 42.2 25.5 1630 14.5 106 77 41.1 24.8 15.540 10.3 100.9 73.8 39.3 23.6 14.750 7.7 96.4 71 37.8 22.7 13.960 6 92.6 68.5 36.4 21.8 13.370 4.7 88.7 66 35.1 20.1 12.780 3.6 84.3 63.2 33.5 19.9 1290 2.7 79.3 60 31.8 18.8 11.1100 1 - - - - -
TrINTENSIDADES MÁXIMAS (mm/h)
1
2
5
N J (%)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 194
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
5 min 10 min 30 min 60 min 120 min0 ∞ - - - - -1 995.5 165.5 115.9 62.4 38.6 25.52 495.4 156.8 109.5 58.9 36.3 23.85 195.5 143.6 101 54.2 33.3 21.610 95.4 133.3 94.5 50.6 31 2015 62 127.1 90.5 48.5 29.6 1920 45.3 122.6 87.6 46.9 28.6 18.225 35.3 119 85.3 45.6 27.7 17.630 28.5 115.8 83.3 44.6 27 17.140 20.1 110.8 80.1 42.8 25.9 16.350 14.9 106.4 77.3 41.2 24.9 15.660 11.4 102.4 74.7 39.8 24 14.970 8.8 98.5 72.2 38.5 23.1 14.380 6.7 94.3 69.6 37 22.2 13.690 4.9 89.4 66.4 25.3 21.1 12.8100 1 - - - - -0 ∞ - - - - -1 1493 172.6 119.6 64.4 39.9 26.42 743 162.6 113.6 60.9 37.6 24.85 293 149.3 104.7 56.2 34.6 22.610 142.9 139.1 98.2 52.7 32.3 20.915 92.8 132.9 94.2 50.5 30.9 19.920 67.7 128.3 91.3 48.9 29.9 19.225 52.6 124.7 89 47.6 29 18.630 42.6 121.7 87.6 46.6 28.4 18.140 29.9 116.6 83.8 44.8 27.2 17.250 22.1 112.2 81 43.3 26.2 16.560 16.9 108.2 78.5 41.9 25.3 15.970 13 104.3 76 40.5 24.4 15.280 9.8 100.1 73.3 39.1 23.5 14.590 7 95 70 37.3 22.3 13.7100 1 - - - - -0 ∞ - - - - -1 1990.5 176.7 122.2 65.8 40.8 27.12 990.5 166.7 115.8 62.3 38.6 25.45 390.4 153.4 107.4 57.7 35.5 23.310 190.3 143.2 100.8 54.1 33.2 21.615 123.6 137 96.8 51.9 31.8 20.620 90.1 132.4 93.9 50.4 30.8 19.825 70 128.8 91.6 49.1 30 19.230 56.6 125.8 89.7 48 29.3 18.740 39.7 120.7 86.4 46.2 28.1 17.950 29.4 116.3 83.6 44.7 27.1 17.260 22.3 112.3 81.1 43.3 26.2 16.570 17.1 108.4 78.6 41.9 25.4 15.980 12.9 104.2 75.9 40.5 24.4 15.290 9.2 99.2 72.6 38.7 23.3 14.4100 1 - - - - -
15
TrINTENSIDADES MÁXIMAS (mm/h)
20
NJ (%)
10
Fuente: CAPARHTA – Convenio UNC-SENAMHI
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 195
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 7.19
Altitud media de la cuenca en estudio: Zp =3429.68Altitud de la estación Weberbawer : Zc =2536.00Factor de transferencia = 1.35
5 min 10 min 30 min 60 min 120 min0 ∞ - - - - -1 995.5 223.8 156.7 84.4 52.2 34.52 495.4 212.1 148.1 79.7 49.1 32.25 195.5 194.2 136.6 73.3 45.0 29.210 95.4 180.3 127.8 68.4 41.9 27.015 62 171.9 122.4 65.6 40.0 25.720 45.3 165.8 118.5 63.4 38.7 24.625 35.3 160.9 115.4 61.7 37.5 23.830 28.5 156.6 112.7 60.3 36.5 23.140 20.1 149.8 108.3 57.9 35.0 22.050 14.9 143.9 104.5 55.7 33.7 21.160 11.4 138.5 101.0 53.8 32.5 20.270 8.8 133.2 97.6 52.1 31.2 19.380 6.7 127.5 94.1 50.0 30.0 18.490 4.9 120.9 89.8 34.2 28.5 17.3100 1 - - - - -0 ∞ - - - - -1 1493 233.4 161.7 87.1 54.0 35.72 743 219.9 153.6 82.4 50.9 33.55 293 201.9 141.6 76.0 46.8 30.610 142.9 188.1 132.8 71.3 43.7 28.315 92.8 179.7 127.4 68.3 41.8 26.920 67.7 173.5 123.5 66.1 40.4 26.025 52.6 168.6 120.4 64.4 39.2 25.230 42.6 164.6 118.5 63.0 38.4 24.540 29.9 157.7 113.3 60.6 36.8 23.350 22.1 151.7 109.5 58.6 35.4 22.360 16.9 146.3 106.2 56.7 34.2 21.570 13 141.1 102.8 54.8 33.0 20.680 9.8 135.4 99.1 52.9 31.8 19.690 7 128.5 94.7 50.4 30.2 18.5100 1 - - - - -0 ∞ - - - - -1 1990.5 239.0 165.3 89.0 55.2 36.62 990.5 225.4 156.6 84.3 52.2 34.45 390.4 207.5 145.2 78.0 48.0 31.510 190.3 193.7 136.3 73.2 44.9 29.215 123.6 185.3 130.9 70.2 43.0 27.920 90.1 179.1 127.0 68.2 41.7 26.825 70 174.2 123.9 66.4 40.6 26.030 56.6 170.1 121.3 64.9 39.6 25.340 39.7 163.2 116.8 62.5 38.0 24.250 29.4 157.3 113.1 60.5 36.6 23.360 22.3 151.9 109.7 58.6 35.4 22.370 17.1 146.6 106.3 56.7 34.4 21.580 12.9 140.9 102.6 54.8 33.0 20.690 9.2 134.2 98.2 52.3 31.5 19.5100 1 - - - - -
INTENSIDADES MÁXIMAS, TRANSFERIDAS A LA CUENCA EN E STUDIO
10
15
20
INTENSIDADES MÁXIMAS TRANSFERIDAS (mm/h)N J (%) Tr
CC
Pp I
Z
ZI *
=
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 196
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 7.20
H = 3429.68
COTA AREA Hi*AiPROMEDIO PARCIAL
An Ho Hf Hi (m) Ai (Ha) (m*Ha)A1 3232.19 3233.43 3232.81 0.005 16.164A2 3232.93 3233.43 3233.18 0.015 48.498A3 3232.79 3247.49 3240.14 0.050 162.007A4 3243.67 3248.37 3246.02 0.043 139.903A5 3243.67 3245.84 3244.76 0.012 38.613A6 3245.84 3264.74 3255.29 0.048 154.626A7 3265.73 3269.71 3267.72 0.010 32.677A8 3280.35 3292.60 3286.48 0.035 115.027A9 3224.00 3236.00 3230.00 0.352 1136.640A10 3301.35 3310.98 3306.17 0.028 90.920A11 3232.79 3247.49 3240.14 0.676 2190.618A12 3326.41 3331.88 3329.15 0.020 66.583A13 3325.71 3331.88 3328.80 0.023 74.898A14 3332.05 3334.15 3333.10 0.035 116.659A15 3331.78 3335.72 3333.75 0.070 233.363A16 3333.74 3342.67 3338.21 0.035 116.837A17 3335.30 3338.41 3336.86 0.010 33.369A18 3290.00 3318.00 3304.00 4.307 14230.845A19 3335.69 3338.67 3337.18 0.030 100.115A20 3335.69 3344.63 3340.16 0.023 75.154A21 3335.60 3338.05 3336.83 0.020 66.737A22 3357.67 3362.41 3360.04 0.010 33.600A23 3364.78 3376.47 3370.63 0.035 117.972A24 3369.14 3384.20 3376.67 0.065 219.484A25 3381.90 3383.46 3382.68 0.010 33.827A26 3324.00 3340.00 3332.00 1.635 5448.869A27 3394.16 3405.56 3399.86 0.030 101.996A28 3405.56 3431.85 3418.71 0.068 230.763A29 3414.12 3440.25 3427.19 0.065 222.767A30 3451.80 3473.65 3462.73 0.053 181.793A31 3440.00 3460.00 3450.00 2.387 8233.590A32 3486.78 3512.39 3499.59 0.075 262.469A33 3492.16 3500.12 3496.14 0.023 78.663A34 3514.04 3528.97 3521.51 0.063 220.094A35 3514.04 3519.98 3517.01 0.025 87.925A36 3484.00 3500.00 3492.00 7.680 26818.560A37 3485.00 3500.00 3492.50 3.010 10512.425A38 3486.00 3500.00 3493.00 3.600 12574.800A39 3528.38 3534.56 3531.47 0.028 97.115A40 3527.37 3534.56 3530.97 0.035 123.584A41 3519.08 3533.70 3526.39 0.050 176.320A42 3514.66 3518.32 3516.49 0.015 52.747A43 3514.69 3516.97 3515.83 0.010 35.158A44 3514.69 3517.72 3516.21 0.013 43.953
CÁLCULO DE LA ALTITUD MEDIA
MICROC.COTAS
(m. s. n. m.)
i
n
ii xAH
AH ∑
=
=1
1
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 197
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 7.21
AREA L1 L2 Lt TcAn Ho Hf (Km) (Km) (Km) (min)A1 3232.19 3233.43 0.0025 0.0200 0.0225 0.025 0.062 0.058 1.73A2 3232.93 3233.43 0.0025 0.0600 0.0625 0.025 0.008 0.009 5.36A3 3232.79 3247.49 0.0025 0.2000 0.2025 0.025 0.073 0.073 8.80A4 3243.67 3248.37 0.0025 0.1724 0.1749 0.025 0.027 0.027 9.49A5 3243.67 3245.84 0.0025 0.0476 0.0501 0.025 0.046 0.045 3.34A6 3245.84 3264.74 0.0025 0.1900 0.1925 0.025 0.099 0.099 7.99A7 3265.73 3269.71 0.0025 0.0400 0.0425 0.025 0.100 0.095 2.55A8 3280.35 3292.60 0.0025 0.1400 0.1425 0.025 0.088 0.086 6.52A9 3224.00 3236.00 0.0025 0.0600 0.0625 0.025 0.200 0.193 2.99A10 3301.35 3310.98 0.0025 0.1100 0.1125 0.025 0.088 0.086 5.45A11 3232.79 3247.49 0.0025 0.1000 0.1025 0.025 0.147 0.144 4.61A12 3326.41 3331.88 0.0025 0.0800 0.0825 0.025 0.068 0.067 4.52A13 3325.71 3331.88 0.0025 0.0900 0.0925 0.025 0.069 0.067 4.92A14 3332.05 3334.15 0.0025 0.1400 0.1425 0.025 0.015 0.015 9.07A15 3331.78 3335.72 0.0025 0.2800 0.2825 0.025 0.014 0.014 15.46A16 3333.74 3342.67 0.0025 0.1400 0.1425 0.025 0.064 0.063 6.92A17 3335.30 3338.41 0.0025 0.0400 0.0425 0.025 0.078 0.075 2.67A18 3290.00 3318.00 0.0025 0.2000 0.2025 0.025 0.140 0.139 7.78A19 3335.69 3338.67 0.0025 0.1200 0.1225 0.025 0.025 0.025 7.37A20 3335.69 3344.63 0.0025 0.0900 0.0925 0.025 0.099 0.097 4.59A21 3335.60 3338.05 0.0025 0.0800 0.0825 0.025 0.031 0.030 5.25A22 3357.67 3362.41 0.0025 0.0400 0.0425 0.025 0.118 0.113 2.47A23 3364.78 3376.47 0.0025 0.1400 0.1425 0.025 0.083 0.082 6.58A24 3369.14 3384.20 0.0025 0.2600 0.2625 0.025 0.058 0.058 11.20A25 3381.90 3383.46 0.0025 0.0400 0.0425 0.025 0.039 0.038 3.04A26 3324.00 3340.00 0.0025 0.1400 0.1425 0.025 0.114 0.113 6.20A27 3394.16 3405.56 0.0025 0.1200 0.1225 0.025 0.095 0.094 5.72A28 3405.56 3431.85 0.0025 0.2700 0.2725 0.025 0.097 0.097 10.45A29 3414.12 3440.25 0.0025 0.2600 0.2625 0.025 0.101 0.100 10.09A30 3451.80 3473.65 0.0025 0.2100 0.2125 0.025 0.104 0.103 8.54A31 3440.00 3460.00 0.0025 0.1900 0.1925 0.025 0.105 0.104 7.91A32 3486.78 3512.39 0.0025 0.3000 0.3025 0.025 0.085 0.085 11.59A33 3492.16 3500.12 0.0025 0.0900 0.0925 0.025 0.088 0.087 4.69A34 3514.04 3528.97 0.0025 0.2500 0.2525 0.000 0.060 0.06 10.82A35 3514.04 3519.98 0.0025 0.1000 0.1025 0.025 0.059 0.059 5.46A36 3484.00 3500.00 0.4700 0.1900 0.6600 0.032 0.084 0.047 23.46A37 3485.00 3500.00 0.3900 0.0000 0.3900 0.038 0.000 0.038 16.38A38 3486.00 3500.00 0.3300 0.1200 0.4500 0.045 0.117 0.064 16.53A39 3528.38 3534.56 0.0025 0.1100 0.1125 0.025 0.056 0.055 5.93A40 3527.37 3534.56 0.0025 0.1400 0.1425 0.025 0.051 0.051 7.21A41 3519.08 3533.70 0.0025 0.2000 0.2025 0.025 0.073 0.073 8.80A42 3514.66 3518.32 0.0025 0.0600 0.0625 0.025 0.061 0.060 3.74A43 3514.69 3516.97 0.0025 0.0400 0.0425 0.025 0.057 0.055 2.83A44 3514.69 3517.72 0.0025 0.0500 0.0525 0.025 0.061 0.059 3.28
S.pond
CÁLCULO DELOS TIEMPOS DE CONCENTRACIÓN PARA CADA AREA COLECTORACOTAS (m. s. n. m.)
S2S1
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 198
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 7.22
Area Colectora
(Ha)
OBRA DE ARTE
Zp: Zc: Tc: Tp: Ic: Ip
A1 C 3232.81 2536.00 5 1.73 180.3 79.52A2 C 3233.18 2536.00 5 5.36 180.3 214.59A3 C 3240.14 2536.00 10 8.80 127.8 143.61A4 C 3246.02 2536.00 10 9.49 127.8 155.19A5 C 3244.76 2536.00 5 3.34 180.3 154.14A6 C 3255.29 2536.00 10 7.99 127.8 131.12A7 C 3267.72 2536.00 5 2.55 180.3 118.60A8 C 3286.48 2536.00 5 6.52 180.3 179.19A9 C 3230.00 2536.00 5 2.99 180.3 137.39A10 C 3306.17 2536.00 5 5.45 180.3 215.62A11 C 3240.14 2536.00 5 4.61 180.3 212.21A12 C 3329.15 2536.00 5 4.52 180.3 213.78A13 C 3328.80 2536.00 5 4.92 180.3 232.96A14 C 3333.10 2536.00 10 9.07 127.8 152.40A15 C 3333.75 2536.00 10 15.46 127.8 108.65A16 C 3338.21 2536.00 5 6.92 180.3 171.46A17 C 3336.86 2536.00 5 2.67 180.3 126.82A18 C 3304.00 2536.00 10 7.78 127.8 129.61A19 C 3337.18 2536.00 5 7.37 180.3 161.07A20 C 3340.16 2536.00 5 4.59 180.3 217.98A21 C 3336.83 2536.00 5 5.25 180.3 226.08A22 C 3360.04 2536.00 5 2.47 180.3 118.03A23 C 3370.63 2536.00 5 6.58 180.3 182.16A24 C 3376.67 2536.00 10 11.20 127.8 151.90A25 C 3382.68 2536.00 5 3.04 180.3 146.03A26 C 3332.00 2536.00 5 6.20 180.3 191.09A27 C 3399.86 2536.00 5 5.72 180.3 211.12A28 C 3418.71 2536.00 10 10.45 127.8 164.94A29 C 3427.19 2536.00 10 10.09 127.8 171.13A30 C 3462.73 2536.00 10 8.54 127.8 149.05A31 C 3450.00 2536.00 10 7.91 127.8 137.48A32 C 3499.59 2536.00 10 11.59 127.8 152.14A33 C 3496.14 2536.00 5 4.69 180.3 233.21A34 ALC 3521.51 2536.00 10 10.82 136.3 174.87A35 C 3517.01 2536.00 5 5.46 180.3 228.78A36 C 3492.00 2536.00 30 23.46 68.4 73.66A37 C 3492.50 2536.00 10 16.38 127.8 107.45A38 C 3493.00 2536.00 10 16.53 127.8 106.46A39 C 3531.47 2536.00 5 5.93 180.3 211.85A40 C 3530.97 2536.00 5 7.21 180.3 174.10A41 C 3526.39 2537.00 10 8.80 127.8 156.40A42 C 3516.49 2538.00 5 3.74 180.3 186.87A43 C 3515.83 2539.00 5 2.83 180.3 141.38A44 C 3516.21 2540.00 5 3.28 180.3 163.88
CÁLCULO DE INTENSIDADES PARA CADA AREA COLECTORA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 199
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 7.23
MICRO CUENCA
AREA TRIB.
ALT. MEDIA
Imáx. PROY.
Tipo de Area
Coef. Escor.
Qn
An (Ha) (m) (mm/h) i > 7% C (m3/s)
C A1 0.005 3232.81 79.52 Pastizal 0.42 0.0005C A2 0.015 3233.18 214.59 Pastizal 0.42 0.0038C A3 0.050 3240.14 143.61 Pastizal 0.42 0.0085C A4 0.043 3246.02 155.19 Pastizal 0.42 0.0079C A5 0.012 3244.76 154.14 Pastizal 0.42 0.0022C A6 0.048 3255.29 131.12 Pastizal 0.42 0.0073C A7 0.010 3267.72 118.60 Pastizal 0.42 0.0014C A8 0.035 3286.48 179.19 Pastizal 0.42 0.0074C A9 0.352 3230.00 137.39 Pastizal 0.42 0.0569C A10 0.028 3306.17 215.62 Cultivo 0.44 0.0073C A11 0.676 3240.14 212.21 Cultivo 0.44 0.1769C A12 0.020 3329.15 213.78 Cultivo 0.44 0.0053C A13 0.023 3328.80 232.96 Cultivo 0.44 0.0065C A14 0.035 3333.10 152.40 Cultivo 0.44 0.0066C A15 0.070 3333.75 108.65 Cultivo 0.44 0.0094C A16 0.035 3338.21 171.46 Cultivo 0.44 0.0074C A17 0.010 3336.86 126.82 Pastizal 0.42 0.0015C A18 4.307 3304.00 129.61 Pastizal 0.42 0.6572C A19 0.030 3337.18 161.07 Pastizal 0.42 0.0057C A20 0.023 3340.16 217.98 Pastizal 0.42 0.0058C A21 0.020 3336.83 226.08 Pastizal 0.42 0.0053C A22 0.010 3360.04 118.03 Pastizal 0.42 0.0014C A23 0.035 3370.63 182.16 Pastizal 0.42 0.0075C A24 0.065 3376.67 151.90 Pastizal 0.42 0.0116C A25 0.010 3382.68 146.03 Pastizal 0.42 0.0017C A26 1.635 3332.00 191.09 Pastizal 0.42 0.3679C A27 0.030 3399.86 211.12 Pastizal 0.42 0.0075C A28 0.068 3418.71 164.94 Pastizal 0.42 0.0131C A29 0.065 3427.19 171.13 Pastizal 0.42 0.0131C A30 0.053 3462.73 149.05 Pastizal 0.42 0.0092C A31 2.387 3450.00 137.48 Pastizal 0.42 0.3862C A32 0.075 3499.59 152.14 Cultivo 0.44 0.0141C A33 0.023 3496.14 233.21 Cultivo 0.44 0.0065C A34 0.063 3521.51 174.87 Cultivo 0.44 0.0134C A35 0.025 3517.01 228.78 Pastizal 0.42 0.0067C A36 7.680 3492.00 73.66 Cultivo 0.44 0.6974
ALC A37 3.010 3492.50 107.45 Cultivo 0.44 0.3953C A38 3.600 3493.00 106.46 Cultivo 0.44 0.4725C A39 0.028 3531.47 211.85 Pastizal 0.42 0.0069C A40 0.035 3530.97 174.10 Cultivo 0.44 0.0075C A41 0.050 3526.39 156.40 Cultivo 0.44 0.0096C A42 0.015 3516.49 186.87 Cultivo 0.44 0.0034C A43 0.010 3515.83 141.38 Cultivo 0.44 0.0017C A44 0.013 3516.21 163.88 Cultivo 0.44 0.0025
OBRA DE ARTE
DESCARGAS MÁXIMAS DE DISEÑO
UN
IVE
RS
IDA
D N
AC
ION
AL
DE
CA
JA
MA
RC
A
ESCUELA A
CADÉM
ICO PROFESIO
NAL D
E IN
GENIERÍA
CIV
IL
PROYECTO PROFESIO
NAL
“ES
TU
DIO
DE
L ME
JOR
AM
IEN
TO
DE
LA C
AR
RE
TE
RA
SA
MA
NG
AY
– AU
QU
E E
L MIR
AD
OR
”
Bach. H
umberto T
apia Cabanillas 200
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
Long. Pendi.Caudal a evacuar
Cap. cuneta Tirante Per. Ah Rh Espejo Vel. Nº Fro. Ene. Esp. Flujo
(m) % Z1 Z2 Q (m3/s) Q (m3/s) (m) (m) (m2) (m) (m) m/s F m-Kg/Kg
A1 0+000.00 0+020.00 Triangular 20 0.3X0.75 6.20 concreto 0.140 2.50 1.00 0.0005 0.12 0.0439 0.1965 0.0039 0.0196 0.1757 0.1295 0.2790 0.0448 Subcrítico
A2 0+080.00 0+020.00 Triangular 60 0.3X0.75 0.83 concreto 0.140 2.50 1.00 0.0038 0.04 0.0890 0.3980 0.0158 0.0398 0.3560 0.2399 0.3631 0.0919 Subcrítico
A3 0+130.00 0+330.00 Triangular 200 0.3X0.75 7.35 concreto0.014 2.50 1.00 0.0085 1.26 0.1231 0.5507 0.0303 0.0551 0.4925 0.2803 0.3607 0.1271 Subcrítico
A4 0+512.40 0+340.00 Triangular 172 0.3X0.75 2.73 concreto0.014 2.50 1.00 0.0079 0.77 0.1442 0.6451 0.0416 0.0645 0.5770 0.1898 0.2257 0.1461 Subcrítico
A5 0+512.40 0+560.00 Triangular 48 0.3X0.75 4.56 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0022 0.99 0.0811 0.3628 0.0132 0.0363 0.3245 0.1672 0.2650 0.0825 Subcrítico
A6 0+560.00 0+750.00 Triangular 190 0.3X0.75 9.95 concreto0.014 2.50 1.00 0.0073 1.46 0.1099 0.4914 0.0241 0.0491 0.4395 0.3023 0.4117 0.1145 Subcrítico
A7 0+760.00 0+800.00 Triangular 40 0.3X0.75 9.95 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0014 1.46 0.0592 0.2645 0.0070 0.0265 0.2366 0.2000 0.3714 0.0612 Subcrítico
A8 0+920.00 1+060.00 Triangular 140 0.3X0.75 8.75 concreto0.014 2.50 1.00 0.0074 1.37 0.1131 0.5060 0.0256 0.0506 0.4526 0.2890 0.3880 0.1174 Subcrítico
A9 1+040.00 1+100.00 Triangular 60 0.3X0.75 20.00 concreto0.014 2.50 1.00 0.0569 2.08 0.2082 0.9312 0.0867 0.0931 0.8329 0.6562 0.6494 0.2302 Subcrítico
A10 1+160.00 1+270.00 Triangular 110 0.3X0.75 8.75 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0073 1.37 0.1126 0.5034 0.0253 0.0503 0.4503 0.2881 0.3877 0.1168 Subcrítico
A11 1+380.00 1+480.00 Triangular 100 0.3X0.75 14.70 concreto 0.014 2.50 1.00 0.1769 1.78 0.1423 0.6365 0.0405 0.0637 0.5693 4.3660 5.2252 1.1139 Supercrítico
A12 1+490.00 1+570.00 Triangular 80 0.3X0.75 6.84 concreto0.014 2.50 1.00 0.0053 1.21 0.0441 0.1972 0.0039 0.0197 0.1763 1.3634 2.9318 0.1388 Supercrítico
A13 1+480.00 1+570.00 Triangular 90 0.3X0.75 6.86 concreto0.014 2.50 1.00 0.0065 1.22 0.0476 0.2127 0.0045 0.0213 0.1903 1.4363 2.9736 0.1527 Supercrítico
A14 1+960.00 1+820.00 Triangular 140 0.3X0.75 1.50 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0066 0.57 0.0636 0.2845 0.0081 0.0285 0.2545 0.8153 1.4595 0.0975 Supercrítico
A15 1+980.00 1+700.00 Triangular 280 0.3X0.75 1.41 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0094 0.55 0.0735 0.3287 0.0108 0.0329 0.2940 0.8702 1.4495 0.1121 Supercrítico
A16 2+040.00 2+180.00 Triangular 140 0.3X0.75 6.38 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0074 1.17 0.0506 0.2264 0.0051 0.0226 0.2025 1.4438 2.8975 0.1569 Supercrítico
A17 2+060.00 2+100.00 Triangular 40 0.3X0.75 7.77 concreto0.014 2.50 1.00 0.0015 1.29 0.0268 0.1199 0.0014 0.0120 0.1073 1.0431 2.8763 0.0823 Supercrítico
A18 2+240.00 2+440.00 Triangular 200 0.3X0.75 14.00 concreto 0.014 2.50 1.00 0.6572 1.74 0.2350 1.0508 0.1104 0.1051 0.9399 5.9515 5.5437 2.0403 Supercrítico
A19 2+440.00 2+320.00 Triangular 120 0.3X0.75 2.48 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0057 0.73 0.0548 0.2451 0.0060 0.0245 0.2192 0.9491 1.8306 0.1007 Supercrítico
A20 2+440.00 2+530.00 Triangular 90 0.3X0.75 9.93 concreto0.014 2.50 1.00 0.0058 1.46 0.0425 0.1902 0.0036 0.0190 0.1701 1.6037 3.5114 0.1736 Supercrítico
A21 2+420.00 2+340.00 Triangular 80 0.3X0.75 3.06 concreto0.014 2.50 1.00 0.0053 0.81 0.0513 0.2293 0.0053 0.0229 0.2051 1.0084 2.0109 0.1031 Supercrítico
A22 2+640.00 2+680.00 Triangular 40 0.3X0.75 11.85 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0014 1.60 0.0241 0.1080 0.0012 0.0108 0.0966 1.2011 3.4903 0.0977 Supercrítico
A23 2+700.00 2+840.00 Triangular 140 0.3X0.75 8.35 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0075 1.34 0.0484 0.2163 0.0047 0.0216 0.1935 1.6025 3.2898 0.1793 Supercrítico
TipoRevest.Tipo
n
CUADRO Nº 7.24CÁLCULO HIDRAULICO DE CUNETAS
Área de
aporte
Dimen. HxT (m x m)
Progresivas
Taludes
UN
IVE
RS
IDA
D N
AC
ION
AL
DE
CA
JA
MA
RC
A
ESCUELA A
CADÉM
ICO PROFESIO
NAL D
E IN
GENIERÍA
CIV
IL
PROYECTO PROFESIO
NAL
“ES
TU
DIO
DE
L ME
JOR
AM
IEN
TO
DE
LA C
AR
RE
TE
RA
SA
MA
NG
AY
– AU
QU
E E
L MIR
AD
OR
”
Bach. H
umberto T
apia Cabanillas 201
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
Long. Pendi.Caudal a evacuar
Cap. cuneta Tirante Per. Ah Rh Espejo Vel. Nº Fro. Ene. Esp. Flujo
(m) % Z1 Z2 Q (m3/s) Q (m3/s) (m) (m) (m2) (m) (m) m/s F m-Kg/Kg
A24 0+000.00 0+020.00 Triangular 20 0.3X0.75 6.20 concreto0.014 2.50 1.00 0.0116 1.16 0.0602 0.2694 0.0073 0.0269 0.2410 1.5983 2.9404 0.1904 Supercrítico
A25 0+080.00 0+020.00 Triangular 60 0.3X0.75 0.83 concreto0.014 2.50 1.00 0.0017 0.42 0.0427 0.1912 0.0037 0.0191 0.1710 0.4652 1.0160 0.0538 Supercrítico
A26 0+130.00 0+330.00 Triangular 200 0.3X0.75 7.35 concreto 0.014 2.50 1.00 0.3679 1.26 0.2133 0.9539 0.0910 0.0954 0.8532 4.0429 3.9525 1.0464 Supercrítico
A27 0+512.40 0+340.00 Triangular 172 0.3X0.75 2.73 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0075 0.77 0.0597 0.2668 0.0071 0.0267 0.2386 1.0537 1.9480 0.1162 Supercrítico
A28 0+512.40 0+560.00 Triangular 48 0.3X0.75 4.56 concreto0.014 2.50 1.00 0.0131 0.99 0.0668 0.2987 0.0089 0.0299 0.2672 1.4684 2.5654 0.1767 Supercrítico
A29 0+560.00 0+750.00 Triangular 190 0.3X0.75 9.95 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0131 1.46 0.0577 0.2580 0.0067 0.0258 0.2308 1.9675 3.6983 0.2550 Supercrítico
A30 0+760.00 0+800.00 Triangular 40 0.3X0.75 9.95 concreto0.014 2.50 1.00 0.0092 1.46 0.0510 0.2280 0.0052 0.0228 0.2039 1.7701 3.5399 0.2107 Supercrítico
A31 0+920.00 1+060.00 Triangular 140 0.3X0.75 8.75 concreto 0.014 2.50 1.00 0.3862 1.37 0.2102 0.9402 0.0884 0.0940 0.8410 4.3688 4.3021 1.1830 Supercrítico
A32 1+040.00 1+100.00 Triangular 60 0.3X0.75 20.00 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0141 2.08 0.0520 0.2327 0.0054 0.0233 0.2081 2.6037 5.1538 0.3976 Supercrítico
A33 1+160.00 1+270.00 Triangular 110 0.3X0.75 8.75 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0065 1.37 0.0454 0.2032 0.0041 0.0203 0.1818 1.5736 3.3328 0.1716 Supercrítico
A34 1+380.00 1+480.00 Triangular 100 0.3X0.75 14.70 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0134 1.78 0.0541 0.2419 0.0059 0.0242 0.2163 2.2905 4.4470 0.3215 Supercrítico
A35 1+490.00 1+570.00 Triangular 80 0.3X0.75 6.84 concreto0.014 2.50 1.00 0.0067 1.21 0.0481 0.2153 0.0046 0.0215 0.1926 1.4457 2.9751 0.1547 Supercrítico
A36 1+480.00 1+570.00 Triangular 90 0.3X0.75 6.86 concreto0.014 2.50 1.00 0.6974 1.22 0.2746 1.2283 0.1509 0.1228 1.0986 4.6227 3.9828 1.3638 Supercrítico
A38 1+960.00 1+820.00 Triangular 140 0.3X0.75 1.50 concreto 0.014 2.50 1.00 0.4725 0.57 0.1957 1.0537 0.0957 0.0908 0.9783 4.9370 5.0395 1.4379 Supercrítico
A39 1+980.00 1+700.00 Triangular 280 0.3X0.75 1.41 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0069 0.55 0.0654 0.2927 0.0086 0.0293 0.2618 0.8055 1.4217 0.0985 Supercrítico
A40 2+040.00 2+180.00 Triangular 140 0.3X0.75 6.38 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0075 1.17 0.0509 0.2275 0.0052 0.0228 0.2035 1.4487 2.9000 0.1578 Supercrítico
A41 2+060.00 2+100.00 Triangular 40 0.3X0.75 7.77 concreto0.014 2.50 1.00 0.0096 1.29 0.0538 0.2405 0.0058 0.0241 0.2151 1.6591 3.2301 0.1941 Supercrítico
A42 2+240.00 2+440.00 Triangular 200 0.3X0.75 14.00 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0034 1.74 0.0326 0.1459 0.0021 0.0146 0.1305 1.5961 3.9894 0.1625 Supercrítico
A43 2+440.00 2+320.00 Triangular 120 0.3X0.75 2.48 concreto 0.014 2.50 1.00 0.0017 0.73 0.0348 0.1557 0.0024 0.0156 0.1393 0.7014 1.6973 0.0599 Supercrítico
A44 2+440.00 2+530.00 Triangular 90 0.3X0.75 9.93 concreto0.014 2.50 1.00 0.0025 1.46 0.0310 0.1387 0.0019 0.0139 0.1241 1.2994 3.3314 0.1171 Supercrítico
TipoRevest.Tipo
nÁrea
de aporte
Dimen. HxT (m x m)
Progresivas
Taludes
UN
IVE
RS
IDA
D N
AC
ION
AL
DE
CA
JA
MA
RC
A
ESCUELA A
CADÉM
ICO PROFESIO
NAL D
E IN
GENIERÍA
CIV
IL
PROYECTO PROFESIO
NAL
“ES
TU
DIO
DE
L ME
JOR
AM
IEN
TO
DE
LA C
AR
RE
TE
RA
SA
MA
NG
AY
– AU
QU
E E
L MIR
AD
OR
”
Bach. H
umberto T
apia Cabanillas 202
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
1 Alcant. Tipo I 0+540.12 0.0100 Armco 0.035 0.0140 0.0443 0.3156 0.0756 0.7154 0.9860 0.2605 Subcritico 9.05 12 0.04
2 Alcant. Tipo I 1+980.00 0.0094 Armco 0.035 0.0134 0.0431 0.3102 0.0733 0.7027 0.9849 0.2578 Subcritico 5.35 12 0.04
3 Alcant. Tipo I 2+440.00 0.0115 Armco 0.035 0.0154 0.0470 0.3282 0.0812 0.7447 0.9879 0.2665 Subcritico 8.65 12 0.04
4 Alcant. Tipo I 3+420.00 0.0131 Armco 0.035 0.0169 0.0497 0.3407 0.0868 0.7730 0.9887 0.272 Subcritico 5.25 12 0.04
5 Alcant. Tipo I 4+280.00 0.0141 Armco 0.035 0.0179 0.0513 0.3480 0.0901 0.7893 0.9888 0.275 Subcritico 7.80 12 0.04
6 Alcant. Tipo II 5+200.00 0.3953 Armco 0.035 0.2151 0.1824 1.1797 0.3343 1.8375 1.1797 0.8697 Cítico 5.60 36 0.04
7 Alcant. Tipo II 5+460.00 0.4725 Armco 0.035 0.2450 0.1961 1.2495 0.3683 1.9286 1.1704 0.8851 Cítico 6.42 36 0.04
CARACTERÍSTICAS HIDRÁULICAS
RégimenRh. (m)
CUADRO Nº 7.25CÁLCULO HIDRAULICO DE ALCANTARILLAS
Nº Obra de arte Prog.Gasto (m 3/s)
Mat. n Long. (m)
Área (m2) Per. (m)Díam. (Pulg.)
So (m/m)
Tirante (m)
Veloc. (m/s)
FrEspejo
(m)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 203
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
VII.4. ESPESIFICACIONES TÉCNICAS
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 204
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
ESPECIFICACIONES GENERALES TÉCNICAS (INGENERIA Y AM BIENTAL) PARA REHABILITACION Y MANTENIMIENTO PERIODICO DE CA MINOS
RURALES
INSTRUCCIONES GENERALES Las Especificaciones Técnicas Generales (Ingeniería y ambiental), para la rehabilitación y
mantenimiento periódico de caminos rurales, son de guía general y responden a la necesidad de
promover en el Perú, rehabilitación y mantenimiento sostenibles de la red rural de alrededor de
40,000 KM. Estas especificaciones generales acumula la experiencia en proyectos similares en los
últimos 5 años, donde se busca alta calidad con estándar disponible de caminos para producir
accesibilidad sostenible a la población rural, será la responsabilidad del consultor verificar la
aplicabilidad de estas especificaciones en cada proyecto con el fin de mantener costos mínimos de
obras de rehabilitación y al mismo tiempo producir accesibilidad adecuada de acuerdo a la
disponibilidad económica de los pueblos. Especificaciones generales de este tipo tienen que tener el
carácter dinámico y tienen que ser actualizadas constantemente como una parte integral de los
diseños de rehabilitación y mantenimiento de caminos rurales. Para cada proyecto el Consultor
deberá de analizar las necesidades de ampliar las especificaciones generales con especificaciones
particulares especiales. Cuando las especificaciones particulares tengan el carácter general el
Consultor recomendará al PCR ampliar o modificar las especificaciones generales utilizando las
especificaciones particulares relevantes. Las especificaciones técnicas generales serán parte de los
documentos de licitación y ejecución de la obra y el consultor no tiene que copiarlos dentro del
expediente técnico y forman parte del Contrato de Obra.
Con el fin de incentivar la colaboración entre los Contratistas, Comunidades, Alcaldías y el
PCR estas especificaciones generales busca los incentivos que permitirán minimizar los costos
unitarios durante la ejecución de obra, garantizando su calidad, por esta razón será necesario incluir
los costos de transporte dentro de los costos unitarios del material afirmado, relleno y materiales
excedentes (eliminación de material), además con el fin de evitar reclamos las especificaciones
generales tendrá que utilizar como unidad de medida Tn/Km. o m3/Km.
En general los métodos de medición y las bases de pago tendrán la facilidad de determinar
las cantidades de manera precisa, ejemplo cantidad de movimiento de tierras como la cantidad del
material de afirmado en el camino, estas cantidades estarán controladas. De otro lado cantidad de
movimiento de material en canteras o botaderos deben ser incluidos dentro del precio unitario de la
partida material de afirmado o material eliminado que su cantidad se determina de manera precisa.
Se han elaborado para cada una de las partidas consideradas en la Rehabilitación de los
Caminos Vecinales, describiendo los procedimientos constructivos que se deben observar; Así
como los métodos de medición, las bases de pago.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 205
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
El objetivo fundamental de estas Especificaciones Técnicas, puede ser definido de la siguiente
manera: Documento de carácter técnico que define y norma, con toda claridad, el proceso de
ejecución de todas las partidas que forman el presupuesto de la obra; los métodos de medición; y, las
bases de pago; de manera que El Contratista, ejecute las obras de acuerdo a las prescripciones
contenidas en él y, en una etapa previa, elabore los análisis de costos unitarios que sustenten su oferta.
Estas especificaciones, los planos, disposiciones especiales y todos los documentos
complementarios son partes esenciales del contrato y cualquier requisito indicado en cualquiera de
estos, es tan obligatorio como si lo estuviera en cualquiera de los demás.
En caso de discrepancia, las dimensiones acotadas regirán sobre las dimensiones a escala, los
planos a las especificaciones y las disposiciones especiales regirán, tanto a los planos, como a las
especificaciones.
El Contratista, haciendo uso de su experiencia, conocimientos; y, bajo los principios de la
buena ingeniería, tendrá la obligación de ejecutar todas las operaciones requeridas para completar la
obra de acuerdo con los alineamientos, gradientes, secciones transversales, dimensiones y cualquier
otro dato mostrado en los planos o según lo ordene, vía Cuaderno de Obra, el Ingeniero Supervisor.
Igualmente el Contratista, estará obligado a suministrar todo el equipo, herramientas, materiales,
mano de obra y demás elementos necesarios para la ejecución y culminación satisfactoria de la obra
contratada.
Todo trabajo que haya sido rechazado deberá ser corregido o removido y restituido por el
Contratista en forma aceptable, sin compensación y a su costo. Cualquier trabajo hecho fuera del
Expediente Técnico de lo establecido en los planos, no será medido ni pagado.
Cualquier material que no estuviera conforme a las especificaciones requeridas, incluyendo
aquellos que hayan sido indebidamente almacenados, deberán considerarse como defectuosos. Tales
materiales, deberán rechazarse e inmediatamente ser retirados del lugar de trabajo. Ningún material
rechazado, cuyos defectos no hayan sido corregidos satisfactoriamente, podrá ser usado hasta que
apruebe por escrito el Ingeniero Supervisor.
Hasta la aceptación final de la Obra por parte del PCR, el Contratista será responsable de
mantener el camino rural a su costo y cuidado, tomando todas las precauciones contra daños o
desperfectos de cualquier parte del mismo, debido a la acción de los elementos o por cualquier
causa, bien sea originada por la ejecución o la falta de ejecución del trabajo. El Contratista deberá
reconstruir, reparar, reponer y responder por todos los daños o desperfectos que sufra cualquier
parte de la obra y correrá por su cuenta el costo de los mismos.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 206
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
El contratista deberá mantener en obra equipos adecuados a las características y magnitud de
la obra y en la cantidad requerida, de manera que se garantice su ejecución, de acuerdo con los
planos, especificaciones, programas de trabajo y dentro de los plazos previstos.
Las especificaciones técnicas tienen las siguientes partidas:
1.00 OBRAS PRELIMINARES.
1.01 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN.
Descripción: El Contratista, deberá realizar el trabajo de suministrar, reunir y transportar todo el
equipo y herramientas necesarios para ejecutar la obra, con la debida anticipación a su uso en obra, de
tal manera que no genere atraso en la ejecución de la misma.
Método de Medición: Para efectos del pago, la medición será en forma global, de acuerdo al equipo
realmente movilizado a la obra y a lo indicado en el análisis de precio unitario respectivo, partida en
la que el Contratista indicará el costo de movilización y desmovilización de cada uno de los equipos.
La suma a pagar por la partida MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION será la indicada en el
Presupuesto Ofertado por el Contratista.
Bases de Pago: El trabajo será pagado en función del equipo movilizado a obra, como un porcentaje
del precio unitario global del contrato para la partida MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
DE EQUIPO, hasta un 50%, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total
por toda la mano de obra, equipos y herramientas, materiales e imprevistos necesarios para completar
satisfactoriamente la partida, y se haya ejecutado por lo menos el 5% del Monto del contrato, sin
incluir el monto de la movilización. El 50% restante será pagado cuando se haya concluido el 100%
del monto de la obra y haya sido retirado todo el equipo de la obra con autorización del supervisor.
1.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA.
Descripción: Son las construcciones provisionales que servirán para albergue (ingenieros, técnicos y
obreros) almacenes, comedores y talleres de reparación y mantenimiento de equipo. Asimismo, se
ubicarán las oficinas de dirección de las obras El Contratista, debe tener en cuenta dentro de su
propuesta el dimensionamiento de los campamentos para cubrir satisfactoriamente las necesidades
básicas descritas anteriormente las que contarán con sistemas adecuados de agua, alcantarillado y de
recolección y eliminación de desechos no orgánicos, etc. permanentemente
Los campamentos y oficinas deberán reunir todas las condiciones básicas de habitabilidad,
sanidad e higiene; El Contratista proveerá la mano de obra, materiales, equipos y herramientas
necesarias para cumplir tal fin.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 207
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
El área destinada para los campamentos y oficinas provisionales deberá tener un buen acceso y
zonas para el estacionamiento de vehículos, cuidando que no se viertan los hidrocarburos en el suelo.
Una vez retirada la maquinaria de la obra por conclusión de los trabajos, se procederá al
reacondicionamiento de las áreas ocupadas por el patio de máquinas; en el que se incluya la remoción
y eliminación de los suelos contaminados con residuos de combustibles y lubricantes, así como la
correspondiente revegetación, con plantas de la zona.
Los parques donde se guarden los equipos estarán dotados de dispositivos de seguridad para
evitar los derrames de productos hidrocarbonados o cualquier otro material nocivo que pueda causar
contaminación en la zona circundante.
A los efectos de la eliminación de materiales tóxicos, se cumplirán las normas y reglamentos
de la legislación local, en coordinación con los procedimientos indicados por la autoridad local
competente.
La incineración de combustibles al aire libre se realizará bajo la supervisión continua del
personal competente del contratista. Este se abstendrá de quemar neumáticos, aceite para motores
usados, o cualquier material similar que pueda producir humos densos. La prohibición se aplica a la
quema realizada con fines de incineración o para aumentar el poder de combustión de otros
materiales.
Los campamentos deberán estar provistos de los servicios básicos de saneamiento. Para la
disposición de las excretas se podrán construir silos artesanales en lugares seleccionados que no
afecten las fuentes de agua superficial y subterránea por el vertimiento y disposición de los residuos
domésticos que se producen en los campamentos. Al final de la obra, los silos serán
convenientemente sellados con el material excavado.
El Contratista implementará en forma permanente de un botiquín de primeros auxilios, a fin de
atender urgencias de salud del personal de obra.
Si durante el período de ejecución de la obra se comprobara que los campamentos u oficinas
provisionales son inapropiados, inseguros o insuficientes, el Contratista deberá tomar las medidas
correctivas del caso a satisfacción del Ingeniero Supervisor.
Será obligación y responsabilidad exclusiva del Contratista efectuar por su cuenta y a su costo,
la construcción, el mantenimiento de sus campamentos y oficinas.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 208
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Bases de pago
La construcción o montaje de los campamentos y oficinas provisionales será pagado hasta el
80% del precio unitario global del contrato, para la partida CAMPAMENTO PROVISIONAL DE
OBRA, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda mano de
obra, equipo, herramientas, materiales e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente la
partida. El 20% restante se cancelará cuando el Contratista haya desmontado el campamento y
cumplido con normas de medio ambiente indicadas anteriormente, a satisfacción de la Supervisión.
También estarán incluidos en los precios unitarios del contrato todos los costos en que
incurra el contratista para poder realizar el mantenimiento, reparaciones y reemplazos de sus
campamentos, de sus equipos y de sus instalaciones; la instalación y el mantenimiento de los
servicios de agua, sanitarios, el desmonte y retiro de los equipos e instalaciones y todos los gastos
generales y de administración del contrato.
1.03 CARTEL DE OBRA (2.40 x 4.80)
Descripción: Será de acuerdo al modelo vigente propuesto por la Entidad.
El cartel de obra serán ubicado en lugar visible de la carretera de modo que, a través de su lectura,
cualquier persona pueda enterarse de la obra que se está ejecutando; la ubicación será previamente
aprobada por el Ingeniero Supervisor. El costo incluirá su transporte y colocación.
Método de Medición: El trabajo se medirá por unidad; ejecutada, terminada e instalada de acuerdo
con las presentes especificaciones; deberá contar con la conformidad y aceptación del Ingeniero
Supervisor.
Bases de Pago: El Cartel de Obra, medido en la forma descrita anteriormente, será pagado al precio
unitario del contrato, por unidad, para la partida CARTEL DE OBRA, entendiéndose que dicho
precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra, equipos, herramientas,
materiales e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente la partida.
1.04 TRAZO Y REPLANTEO.
Descripción: El Contratista, bajo esta sección, procederá al replanteo general de la obra de acuerdo a
lo indicado en los planos del proyecto. El mantenimiento de los Bench Marks (BMs), plantillas de
cotas, estacas, y demás puntos importantes del eje será responsabilidad exclusiva del Contratista,
quien deberá asegurarse que los datos consignados en los planos sean fielmente trasladados al terreno
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 209
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
de modo que la obra cumpla, una vez concluida, con los requerimientos y especificaciones del
proyecto.
Durante la ejecución de la obra El Contratista deberá llevar un control topográfico permanente,
para cuyo efecto contará con los instrumentos de precisión requeridos, así como con el personal
técnico calificado y los materiales necesarios. Concluida la obra, El Contratista deberá presentar al
Ingeniero Supervisor los planos Post rehabilitación.
Proceso Constructivo: Se marcarán los ejes y PI, referenciándose adecuadamente, para facilitar el
trazado y estacado del camino, se monumentarán los BM en un lugar seguro y alejado de la vía, para
controlar los niveles y cotas. Los trabajos de trazo y replanteo serán verificados constantemente por el
Supervisor
Método de Medición: La longitud a pagar por la partida TRAZO Y REPLANTEO será el número
de kilómetros replanteados, medidos de acuerdo al avance de los trabajos, de conformidad con las
presentes especificaciones y siempre que cuente con la conformidad del Ingeniero Supervisor.
Bases de Pago: La longitud medida en la forma descrita anteriormente será pagada al precio unitario
del contrato, por kilómetro, para la partida TRAZO Y REPLANTEO, entendiéndose que dicho
precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra, equipos, herramientas,
materiales e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
2.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS. 2.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO Descripción: Bajo esta partida, El Contratista realizará todas los cortes en material suelto,
necesarios para conformar la plataforma del camino de acuerdo con las presentes especificaciones
y en conformidad con los alineamientos, rasantes y dimensiones indicadas en los planos o como lo
haya indicado el Ingeniero Supervisor. La partida también incluirá, la remoción y el retiro de
estructuras que interfieren con el trabajo o lo obstruyan, así como el transporte hasta el límite de
acarreo libre.
Toda corte realizada bajo este ítem se considerara como “Corte en material Suelto”;
teniendo en cuenta que se considera material suelto, aquel que se encuentra casi sin cohesión y
puede ser trabajado a lampa o pico, o con un tractor para su desagregación. No requiere el uso de
explosivos. Dentro de este grupo están las arenas, tierras vegetales húmedas, tierras arcillosas
secas, arenas aglomeradas con arcilla seca y tierras vegetales secas.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 210
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Métodos de Construcción
Utilización de los Materiales Excavados: Todo el material aprovechable que provenga de los
cortes, será empleado en lo posible en la formación de terraplenes, subrasantes, bordes del camino,
taludes asientos y rellenos de alcantarillas y en cualquier otra parte que fuere indicado por el
Ingeniero Supervisor.
Piedra para la Protección de taludes: Cuando fuera requerida la piedra grande encontrada en el
corte será recolectada y empleada, de acuerdo con las instrucciones del Ingeniero Supervisor, para
la construcción de los taludes de los terraplenes adyacentes o será empleada en lugares donde tales
materiales puedan proteger de la erosión a los taludes.
Zanjas: Todo material cortado de zanjas, será colocado en los terraplenes si no existe una
indicación diferente del Ingeniero Supervisor. Ningún material de corte o limpieza de zanjas será
depositado a menos de un metro del borde de la zanja, a no ser que se indique en los planos de otra
manera o que lo indique, por escrito el Ingeniero Supervisor.
Toda raíz, tacón y otras materias extrañas que aparezcan en el fondo o costados de las zanjas
o cunetas deberán ser recortadas en conformidad con la inclinación, el declive y la forma indicada
en la sección mostrada. El contratista mantendrá abierta y limpia de hojas planos y otros desechos,
toda zanja que hubiera hasta la recepción final del trabajo.
Protección de la Plataforma: Durante el periodo de la rehabilitación de la carretera, la plataforma
será mantenida de manera que esté bien drenada en toda época, manteniendo el bombeo
especificado en la sección tipo. Las zanjas laterales o cunetas que drenen de corte y terraplén o
viceversa, serán construidas de tal manera que eviten la erosión de los terraplenes.
Acabado de Taludes: Todo talud de tierra será acabado hasta presentar una superficie
razonablemente llana y que esté de acuerdo sustancialmente con el plano u otras superficies
indicadas por las líneas y secciones transversales marcadas en los planos sin que se encuentren
variaciones que sean fácilmente perceptibles desde el camino. Cuando haya taludes muy grandes
(mayor a 7 m) estos deben hacerse mediante banquetas o cortes escalonados.
En los taludes de relleno se debe aplicar la inclinación estable según lo indicado en los
planos o por el supervisor.
Cuando los taludes presenten signos de erosión y/o deslizamiento de materiales, el consultor
deberá indicarlos y estos deberán ser estabilizados mediante técnicas vegetativas, utilizando plantas
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 211
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
de la zona, de acuerdo al Manual de Reforestación (se recomienda de preferencia no utilizar
eucaliptos), estos trabajos serán ejecutados en la etapa del mantenimiento por lo que deberán estar
determinadas.
En general, los cortes se efectuaran hasta una cota ligeramente mayor que la subrasante, de
modo que al compactar y preparar esta capa se llegue al nivel indicado en los planos del proyecto.
Método de Medición: El volumen por el cual se pagará será el número de metros cúbicos de
material cortado en material suelto, de acuerdo con las prescripciones indicadas en la presente
especificación y las secciones transversales indicadas en los planos del proyecto, verificados por la
Supervisión antes y después de ejecutado el trabajo de excavación.
Base de Pago: El volumen medido descrito anteriormente será pagado por metro cúbico, para la
partida CORTE EN MATERIAL SUELTO , entendiéndose que dicho precio y pago constituirá
compensación total por toda mano de obra, equipos, herramientas, materiales e imprevistos
necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
2.02 CORTE EN ROCA FIJA
Descripción: Bajo esta partida, El Contratista realizará todas los Cortes en Roca Fija, necesarios
para conformar la plataforma del camino de acuerdo con las presentes especificaciones y en
conformidad con los alineamientos, rasantes y dimensiones indicadas en los planos o como lo
haya indicado el Ingeniero Supervisor. La partida también incluirá, la remoción y el retiro de
estructuras que interfieren con el trabajo o lo obstruyan, así como el transporte hasta el límite de
acarreo libre.
Toda corte realizada bajo este ítem se considerara como “Corte en Roca Fija”; teniendo en
cuenta que se considera como roca fija, aquel material que para su desagregación requiere el
empleo de explosivos de alto poder por ser muy compactos. En este grupo están las rocas calizas,
areniscas y calcáreas duras.
Métodos de Construcción
Utilización de los Materiales Excavados: Todo el material aprovechable que provenga de los
cortes, será empleado en lo posible en la formación de terraplenes, subrasantes, bordes del camino,
taludes asientos y rellenos de alcantarillas y en cualquier otra parte que fuere indicado por el
Ingeniero Supervisor.
Piedra para la Protección de taludes: Cuando fuera requerida la piedra grande encontrada en el
corte será recolectada y empleada, de acuerdo con las instrucciones del Ingeniero Supervisor, para
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 212
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
la construcción de los taludes de los terraplenes adyacentes o será empleada en lugares donde tales
materiales puedan proteger de la erosión a los taludes.
Zanjas: Todo material cortado de zanjas, será colocado en los terraplenes si no existe una
indicación diferente del Ingeniero Supervisor. Ningún material de corte o limpieza de zanjas será
depositado a menos de un metro del borde de la zanja, a no ser que se indique en los planos de otra
manera o que lo indique, por escrito el Ingeniero Supervisor.
Toda raíz, tacón y otras materias extrañas que aparezcan en el fondo o costados de las zanjas
o cunetas deberán ser recortadas en conformidad con la inclinación, el declive y la forma indicada
en la sección mostrada. El contratista mantendrá abierta y limpia de hojas planos y otros desechos,
toda zanja que hubiera hasta la recepción final del trabajo.
Protección de la Plataforma: Durante el periodo de la rehabilitación de la carretera, la plataforma
será mantenida de manera que esté bien drenada en toda época, manteniendo el bombeo
especificado en la sección tipo. Las zanjas laterales o cunetas que drenen de corte y terraplén o
viceversa, serán construidas de tal manera que eviten la erosión de los terraplenes.
Acabado de Taludes: Todo talud de tierra será acabado hasta presentar una superficie
razonablemente llana y que este de acuerdo sustancialmente con el plano u otras superficies
indicadas por las líneas y secciones transversales marcadas en los planos sin que se encuentren
variaciones que sean fácilmente perceptibles desde el camino. Cuando haya taludes muy grandes
(mayor a 7 m) estos deben hacerse mediante banquetas o cortes escalonados.
En los taludes de relleno se debe aplicar la inclinación estable según lo indicado en los
planos o por el supervisor.
Cuando los taludes presenten signos de erosión y/o deslizamiento de materiales, el consultor
deberá indicarlos y estos deberán ser estabilizados mediante técnicas vegetativas, utilizando plantas
de la zona, de acuerdo al Manual de Reforestación (se recomienda de preferencia no utilizar
eucaliptos), estos trabajos serán ejecutados en la etapa del mantenimiento por lo que deberán estar
determinadas.
En general, los cortes se efectuaran hasta una cota ligeramente mayor que la subrasante, de
modo que al compactar y preparar esta capa se llegue al nivel indicado en los planos del proyecto
Método de Medición: El volumen por el cual se pagará será el número de metros cúbicos de
material cortado en ROCA FIJA , de acuerdo con las prescripciones indicadas en la presente
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 213
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
especificación y las secciones transversales indicadas en los planos del proyecto, verificados por la
Supervisión antes y después de ejecutado el trabajo de excavación.
Base de Pago: El volumen medido descrito anteriormente será pagado por metro cúbico, para la
partida CORTE EN ROCA FIJA , entendiéndose que dicho precio y pago constituirá
compensación total por toda mano de obra, equipos, herramientas, materiales e imprevistos
necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
2.03 CORTE EN ROCA SUELTA
Descripción: Bajo esta partida, El Contratista realizará todas los Cortes en Roca Suelta, necesarios
para conformar la plataforma del camino de acuerdo con las presentes especificaciones y en
conformidad con los alineamientos, rasantes y dimensiones indicadas en los planos o como lo
haya indicado el Ingeniero Supervisor. La partida también incluirá, la remoción y el retiro de
estructuras que interfieren con el trabajo o lo obstruyan, así como el transporte hasta el límite de
acarreo libre.
Toda corte realizada bajo este ítem se considerara como “Corte en Roca Suelta”; teniendo en
cuenta que se considera como roca suelta, aquel material que para su desagregación requiere el
empleo moderado de explosivos, o el uso de tractor con ripper.
Métodos de Construcción
Utilización de los Materiales Excavados: Todo el material aprovechable que provenga de los
cortes, será empleado en lo posible en la formación de terraplenes, subrasantes, bordes del camino,
taludes asientos y rellenos de alcantarillas y en cualquier otra parte que fuere indicado por el
Ingeniero Supervisor.
Piedra para la Protección de taludes: Cuando fuera requerida la piedra grande encontrada en el
corte será recolectada y empleada, de acuerdo con las instrucciones del Ingeniero Supervisor, para
la construcción de los taludes de los terraplenes adyacentes o será empleada en lugares donde tales
materiales puedan proteger de la erosión a los taludes.
Zanjas: Todo material cortado de zanjas, será colocado en los terraplenes si no existe una
indicación diferente del Ingeniero Supervisor. Ningún material de corte o limpieza de zanjas será
depositado a menos de un metro del borde de la zanja, a no ser que se indique en los planos de otra
manera o que lo indique, por escrito el Ingeniero Supervisor.
Toda raíz, tacón y otras materias extrañas que aparezcan en el fondo o costados de las zanjas
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 214
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
o cunetas deberán ser recortadas en conformidad con la inclinación, el declive y la forma indicada
en la sección mostrada. El contratista mantendrá abierta y limpia de hojas planos y otros desechos,
toda zanja que hubiera hasta la recepción final del trabajo.
Protección de la Plataforma: Durante el periodo de la rehabilitación de la carretera, la plataforma
será mantenida de manera que esté bien drenada en toda época, manteniendo el bombeo
especificado en la sección tipo. Las zanjas laterales o cunetas que drenen de corte y terraplén o
viceversa, serán construidas de tal manera que eviten la erosión de los terraplenes.
Acabado de Taludes: Todo talud de tierra será acabado hasta presentar una superficie
razonablemente llana y que este de acuerdo sustancialmente con el plano u otras superficies
indicadas por las líneas y secciones transversales marcadas en los planos sin que se encuentren
variaciones que sean fácilmente perceptibles desde el camino. Cuando haya taludes muy grandes
(mayor a 7 m) estos deben hacerse mediante banquetas o cortes escalonados.
En los taludes de relleno se debe aplicar la inclinación estable según lo indicado en los
planos o por el supervisor.
Cuando los taludes presenten signos de erosión y/o deslizamiento de materiales, el consultor
deberá indicarlos y estos deberán ser estabilizados mediante técnicas vegetativas, utilizando plantas
de la zona, de acuerdo al Manual de Reforestación (se recomienda de preferencia no utilizar
eucaliptos), estos trabajos serán ejecutados en la etapa del mantenimiento por lo que deberán estar
determinadas.
En general, los cortes se efectuaran hasta una cota ligeramente mayor que la subrasante, de
modo que al compactar y preparar esta capa se llegue al nivel indicado en los planos del proyecto
Método de Medición: El volumen por el cual se pagará será el número de metros cúbicos de
material cortado en ROCA SUELTA , de acuerdo con las prescripciones indicadas en la presente
especificación y las secciones transversales indicadas en los planos del proyecto, verificados por la
Supervisión antes y después de ejecutado el trabajo de excavación.
Base de Pago: El volumen medido descrito anteriormente será pagado por metro cúbico, para la
partida CORTE EN ROCA SUELTA , entendiéndose que dicho precio y pago constituirá
compensación total por toda mano de obra, equipos, herramientas, materiales e imprevistos
necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 215
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
2.04 CONFORMACIÓN DE TERRAPLENES
Descripción: Bajo esta partida, El Contratista realizará todos los trabajos necesarios para formar los
terraplenes o rellenos con material proveniente de las excavaciones, de préstamos laterales o de
fuentes aprobadas de acuerdo con las presentes especificaciones, alineamiento, pendientes y
secciones transversales indicadas en los planos y como sea indicado por el Ingeniero Supervisor.
Materiales: El material para formar el terraplén deberá ser de un tipo adecuado, aprobado por el
Ingeniero Supervisor, no deberá contener escombros, tacones ni restos de vegetal alguno y estar
exento de materia orgánica. El material excavado húmedo y destinado a rellenos será utilizado
cuando tenga el contenido óptimo de humedad.
Todos los materiales de corte, cualquiera sea su naturaleza, que satisfagan las especificaciones
y que hayan sido considerados aptos por el Ingeniero Supervisor, serán utilizados en los rellenos.
Método de Construcción: Antes de iniciar la construcción de cualquier terraplén, el terreno base
deberá estar desbrozado y limpio. El Supervisor determinará los eventuales trabajos de remoción de
la capa vegetal y retiro de material inadecuado, así como el drenaje del área base.
En la construcción de terraplenes sobre terrenos inclinados, se debe preparar previamente el
terreno, luego el terreno natural deberá cortarse en forma escalonada de acuerdo con los planos o las
instrucciones del Supervisor, para asegurar la estabilidad del terraplén nuevo. El Supervisor sólo
autorizará la colocación de materiales del terraplén cuando el terreno base esté adecuadamente
preparado y consolidado.
Los terraplenes deberán construirse hasta una cota superior a la indicada en los planos, en una
dimensión suficiente para compensar los asentamientos producidos, por efecto de la consolidación y
obtener la cota final de la rasante.
Las exigencias generales para la colocación de materiales serán las siguientes:
Barreras en el pie de los Taludes: El Contratista deberá evitar que el material del relleno esté más
allá de la línea de las estacas del talud, construyendo para tal efecto cunetas en la base de éstos o
levantando barreras de contención de roca, canto rodado, tierras o tablones en el pie del talud,
pudiendo emplear otro método adecuado para ello, siempre que sea aprobado por el Ingeniero
Supervisor.
Reserva de Material para "Lastrado": Donde se encuentre material apropiado para lastrado se
usará en la construcción de la parte superior de los terraplenes o será apilado para su futuro uso en la
ejecución del lastrado.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 216
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Rellenos fuera de las Estacas del Talud: Todos los agujeros provenientes de la extracción de los
troncos e irregularidades del terreno causados por el Contratista, en la zona comprendida entre el
estacado del pie del talud, el borde y el derecho de vía serán rellenados y nivelados de modo que
ofrezcan una superficie regular.
Material Sobrante: Cuando se disponga de material sobrante, este será utilizado en ampliar
uniformemente el terraplén o en la reducción de pendiente de los taludes, de conformidad con lo que
ordene el Ingeniero Supervisor.
Compactación: Si no está especificado de otra manera en los planos o las disposiciones especiales, el
terraplén será compactado a una densidad de noventa (90 %) por ciento de la máxima densidad,
obtenida por la designación AASHTO T-180-57, en capas de 0.20 m., hasta 30 cm. inmediatamente
debajo de las sub - rasante.
El terraplén que esté comprendido dentro de los 30 cm. inmediatamente debajo de la sub -
rasante será compactado a noventa y cinco por ciento (95 %) de la densidad máxima, en capas de
0.20 m. El Ingeniero Supervisor ordenará la ejecución de los ensayos de densidad en campo para
determinar el grado de densidad obtenido.
Contracción y Asentamiento: El Contratista construirá todos los terraplenes de tal manera, que
después de haberse producido la contracción y el asentamiento y cuando deba efectuarse la
aceptación del proyecto, dichos terraplenes tengan en todo punto la rasante, el ancho y la sección
transversal requerida. El Contratista será responsable de la estabilidad de todos los terraplenes
construidos con cargo al contrato, hasta aceptación final de la obra y correrá por su cuenta todo gasto
causado por el reemplazo de todo aquello que haya sido desplazado a consecuencia de falta de
cuidado o de trabajo negligente por parte del Contratista, o de daños resultantes por causas naturales,
como son lluvias normales.
Protección de las Estructuras: En todos los casos se tomarán las medidas apropiadas de precaución
para asegurar que el método de ejecución de la construcción de terraplenes no cause movimiento
alguno o esfuerzos indebidos en estructura alguna. Los terraplenes encima y alrededor de
alcantarillas, arcos y puentes, se harán de materiales seleccionados, colocados cuidadosamente,
intensamente apisonados y compactados y de acuerdo a las especificaciones para el relleno de las
diferentes clases de estructuras.
Método de Medición: El volumen por el cual se pagará será el número de metros cúbicos de material
aceptablemente colocado, conformado, regado y compactado, de acuerdo con las prescripciones de la
presente especificación, medidas en su posición final y computada por el método del promedio de las
áreas extremas.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 217
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Bases de Pago: El volumen medido en la forma descrita anteriormente será pagado al precio unitario
del contrato, por metro cúbico, para la partida CONFORMACIÓN DE TERRAPLENES ,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra,
equipos, herramientas, materiales, e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el
trabajo.
El costo unitario deberá cubrir los costos de escarificación, nivelación, conformación,
compactación y demás trabajos preparatorios de las áreas en donde se hayan de construir un
terraplén nuevo.
2.05 PERFILADO DE TALUDES (Manual)
Descripción: Esta partida comprende la conformación de los taludes en las zonas de corte en forma
manual.
Método de Construcción: Consiste en la remoción del material suelto y su acumulación en la
plataforma del camino para su eliminación.
Método de Medición: El volumen por el cual se pagará será el número de metros cuadrados de
material removido y por desprenderse y colocado en la plataforma para su eliminación.
Bases de Pago: El volumen medido descrito anteriormente será pagado por metro cuadrado, para la
partida PERFILADO DE TALUDES (Manual) , entendiéndose que dicho precio y pago
constituirá compensación total por toda mano de obra, equipos, herramientas, materiales e
imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
2.06 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE.
Descripción: Bajo esta partida, El Contratista, efectuará la eliminación de material que, a
consecuencia de derrumbes, huaycos, deslizamientos, etc., se encuentren sobre la plataforma de la
carretera, obstaculizando el tráfico. El volumen será determinado “in situ” por El Contratista y el
Ingeniero Supervisor. La eliminación incluirá el material proveniente de los excedentes de corte,
excavaciones, etc.
Método Constructivo: La eliminación del material excedente de los cortes, excavaciones,
derrumbes, huaycos y deslizamientos, se ejecutará de la forma siguiente:
• Si el volumen a eliminar es menor o igual a 50 m3 se hará al costado de la carretera,
ensanchando terraplenes (Talud), mediante el empleo de un cargador frontal, tractor y/o
herramientas manuales, conformando gradas o escalones debidamente compactados, a fin
de no perjudicar a los terrenos agrícolas adyacentes. El procedimiento a seguir será tal que
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 218
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
garantice la estabilidad de los taludes y la recuperación de la calzada en toda su sección
transversal, incluyendo cunetas.
• Si el volumen de material a eliminar es mayor de 50 m3, se transportará hasta los botaderos
indicados en el expediente técnico, una vez colocado el material en los botaderos, este deberá
ser extendido. Los camiones volquetes que hayan de utilizarse para el transporte de material
de desecho deberían cubrirse con lona para impedir la dispersión de polvo o material durante
las operaciones de transporte.
Se considera una distancia libre de transporte de 1000 m, entendiéndose que será la distancia
máxima a la que podrá transportarse el material para ser depositado o acomodado según lo indicado,
sin que dicho transporte sea materia de pago al contratista.
No se permitirán que los materiales excedentes de la obra sean arrojados a los terrenos
adyacentes o acumulados, de manera temporal a lo largo y ancho del camino rural; asimismo no se
permitirá que estos materiales sean arrojados libremente a las laderas de los cerros. El contratista se
abstendrá de depositar material excedente en arroyos o espacios abiertos. En la medida de lo posible,
ese material excedente se usará, si su calidad lo permite, para rellenar canteras o minas temporales o
para la construcción de terraplenes.
El contratista se abstendrá de depositar materiales excedentes en predios privados, a menos que
el propietario lo autorice por escrito ante notario público y con autorización del ingeniero supervisor
y en ese caso sólo en los lugares y en las condiciones en que propietario disponga.
El contratista tomará las precauciones del caso para evitar la obstrucción de conductos de agua
o canales de drenaje, dentro del área de influencia del proyecto. En caso de que se produzca
sedimentación o erosión a consecuencia de operaciones realizadas por el contratista, éste deberá
limpiar, eliminar la sedimentación, reconstruir en la medida de lo necesario y, en general, mantener
limpias esas obras, a satisfacción del ingeniero, durante toda la duración del proyecto
Método de Medición: El volumen por el cual se pagará será el número de metros cúbicos de material
aceptablemente cargado, transportado hasta 1000 metros y colocado, de acuerdo con las
prescripciones de la presente especificación, medidos en su posición original. El trabajo deberá contar
con la conformidad del Ingeniero Supervisor.
Bases de Pago: El volumen medido en la forma descrita anteriormente será pagado al precio unitario
del contrato, por metro cúbico, en las siguientes partidas
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 219
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
2.6.1 ELIMINACIÓN DE MATERIAL, cuyo volumen es menor a 50 m3, en cuya precio se
deberá incluir el transporte hasta 1000 metros, conformado y compactado del material de acuerdo
con el procedimiento acordado con el ingeniero supervisora para garantizar la estabilidad de los
taludes y la recuperación de la calzada en toda su sección transversal, incluyendo cunetas. Asimismo,
el precio incluye el equipo, mano de obra, transporte de material, herramienta, materiales e
imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo
2.6.2 ELIMINACIÓN DE MATERIAL, cuyo volumen es superior a 50 m3, entendiéndose que
dichos precios y pagos constituirá compensación total por el transporte hasta 1000 metros,
acondicionamiento y extendido del material en el lugar del depósito. Asimismo, el precio incluye el
equipo, mano de obra, transporte de material, herramientas, materiales, e imprevistos necesarios para
completar satisfactoriamente el trabajo.
El transporte Se pagará en las partidas transporte de excedente hasta 1 Km. y transporte de
excedente para D> 1 Km. > el tratamiento que se le debe dar a los materiales de eliminación y
depositados en los botaderos se establece en el rubro 2.6.3 conformación de botaderos.
2.6.3 CONFORMACIÓN DE MATERIAL EN BOTADEROS:
Los botaderos son zonas donde se colocarán los materiales excedentes de la obra, es decir, los
provenientes de los cortes y de la limpieza que se realicen durante el proceso de Rehabilitación del
Camino Rural.
Se ubicarán en las zonas adyacentes al Camino Rural donde se ha tomado material de préstamo
para los terraplenes (canteras abandonadas), y que son suelos estériles, sin ningún tipo de cobertura
vegetal y sin uso aparente.
Se deben evitar zonas inestables o áreas de importancia ambiental o áreas de alta
productividad agrícola.
Así mismo, no se podrá depositar materiales en los cursos de agua o quebradas, ni en las
franjas ubicadas a por lo menos 30 m a cada lado de las orillas; ni se permitirá depositar materiales a
media ladera, ni en zonas de fallas geológicas o en sitios donde la capacidad de soporte de los suelos
no permita su colocación.
Procedimiento: Antes de colocar los materiales excedentes se deberá retirar la capa orgánica del
suelo, colocándose en sitios adecuados que permita su posterior uso para las obras de restauración de
la zona.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 220
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Los materiales excedentes del proceso constructivo y/o rehabilitación de un camino rural, una
vez colocados en los botaderos, deberán ser acomodados y compactados, por lo menos con 4 pasadas
de tractor de orugas, sobre capas de un espesor adecuado.
Con el fin de disminuir las infiltraciones de agua en los botaderos, deben compactarse las dos
últimas capas de material excedente colocado, mediante varias pasadas de tractor de orugas (por lo
menos 10 pasadas). Asimismo, con el fin de estabilizar los taludes y restaurar el paisaje de la zona, el
botadero deberá ser cubierto de suelo y revegetado.
La superficie de los botaderos se deberá perfilar con una pendiente suave que, por una parte,
asegure que no va ser erosionada y, por otra, permita el drenaje de las aguas, reduciendo con ello la
infiltración,
De ninguna manera se permitirá que los materiales excedentes de la obra sean arrojados a los
terrenos adyacentes o acumularlos; así, sea de manera temporal, a lo largo y ancho del camino rural;
asimismo, no se permitirá que estos materiales sean arrojados libremente a las laderas de los cerros.
Método de Medición: la medida para el pago por la conformación y la compactación de las zonas de
botadero, será el volumen en metros cúbicos (m3) de la zona del botadero conformada a satisfacción
del ingeniero supervisor. Los volúmenes se calcularán por el método promedio de las áreas. Las áreas
para la medida estarán comprendidas dentro de las líneas teóricas finales proyectadas para la zona de
depósito y las cotas de fundación aprobadas por el ingeniero supervisor, una vez ejecutado el retiro de
material inadecuado y en el se incluye los trabajos de acomodo y compactación del material por
capas y la reconformación de la superficie y su revegetado.
Bases de Pago: La cantidad medida en la forma indicada anteriormente, se pagará por el precio
unitario del Contrato por m3, para la partida de Conformación de Material en Botaderos, dicho precio
y pago constituirá compensación total por toda mano de obra , equipos, herramientas, materiales e
imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
3.00 PAVIMENTOS.
3.01 PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE.
Descripción: El Contratista, bajo ésta partida, realizará los trabajos necesarios de modo que la
superficie de la subrasante presente los niveles, alineamiento, dimensiones y grado de compactación
indicados, tanto en los planos del proyecto, como en las presentes especificaciones.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 221
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Se denomina sub-rasante a la capa superior de la explanación que sirve como superficie de
sustentación de la capa de afirmado. Su nivel es paralelo al de la rasante y se logrará conformando el
terreno natural mediante los cortes o rellenos previstos en el proyecto.
La superficie de la sub-rasante estará libre de raíces, hierbas, desmonte o material suelto.
Método de Construcción: Una vez concluidos los cortes, se procederá a escarificar la superficie del
camino mediante el uso de una motoniveladora o de rastras en zonas de difícil acceso, en una
profundidad mínima entre 8 y 15 cm.; los agregados pétreos mayores a 2” que pudieran haber
quedado serán retirados.
Posteriormente, se procederá al extendido, riego y batido del material, con el empleo repetido y
alternativo de camiones cisterna provistos de dispositivos que garanticen un riego uniforme y
motoniveladora.
La operación será continua hasta lograr un material homogéneo, de humedad lo más cercana a
la óptima definida por el ensayo de compactación proctor modificado que se indica en el estudio de
suelos del proyecto.
Enseguida, empleando un rodillo liso vibratorio autopropulsado, se efectuará la compactación
del material hasta conformar una superficie que, de acuerdo a los perfiles y geometría del proyecto y
una vez compactada, alcance el nivel de la subrasante proyectada.
La compactación se realizará de los bordes hacia el centro y se efectuará hasta alcanzar el 95%
de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado (AASHTO T-180. MÉTODO D) en
suelos cohesivos y en suelos granulares hasta alcanzar el 100% de la máxima densidad seca del
mismo ensayo.
El Ingeniero Supervisor solicitará la ejecución de las pruebas de densidad de campo que
determinen los porcentajes de compactación alcanzados. Se tomará por lo menos 2 muestras por cada
500 metros lineales de superficie perfilada y compactada.
Método de Medición: El área a pagar será el número de metros cuadrados de superficie perfilada y
compactada, de acuerdo a los alineamientos, rasantes y secciones indicadas en los planos y en las
presentes especificaciones, medida en su posición final. El trabajo deberá contar con la conformidad
del Ingeniero Supervisor.
Bases de Pago: La superficie medida en la forma descrita anteriormente será pagada al precio
unitario del contrato, por metro cuadrado, para la partida PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 222
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
LA SUBRASANTE, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda
mano de obra, equipos, herramientas, materiales, e imprevistos necesarios para completar
satisfactoriamente el trabajo.
3.02 AFIRMADO
Descripción: Bajo esta partida, El Contratista, realizará todos los trabajos necesarios para conformar
una capa de material granular, compuesta de grava y finos, construida sobre una superficie
debidamente preparada, que soporte directamente las cargas y esfuerzos impuestos por el tránsito y
provea una superficie de rodadura homogénea, que brinde a los usuarios adecuadas condiciones de
confort, rapidez, seguridad y economía.
Esta partida comprende la: extracción, zarandeo, transporte, extendido, riego y compactación
de los materiales de afirmado sobre la subrasante terminada de acuerdo con la presente
especificación, alineamiento, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del Proyecto.
MATERIALES
El material para la capa granular de rodadura estará constituido por partículas duras y
durables, o fragmentos de piedra o grava y partículas finas (cohesivo) de arena, arcilla u otro
material partido en partículas finas. La porción de material retenido en el tamiz Nro. 4, será
llamado agregado grueso y aquella porción que pase por el tamiz Nro. 4, será llamado fino.
Material de tamaño excesivo que se haya encontrado en las canteras, será retirado por zarandeo o
manualmente, hasta obtener el tamaño requerido, según elija el Contratista. El material compuesto
para esta capa debe estar libre de material vegetal y terrones o bolas de tierra. Presentará en lo
posible una granulometría lisa y bien graduada.
Los costos unitarios de explotación de materiales deben incluir todos los costos de las
medidas de protección y preservación ambiental desde la fuente de materiales hasta la colocación
del material en el camino.
CARACTERÍSTICAS
El Consultor debe maximizar el uso de los materiales locales y desarrollará un estándar
aceptable para cada proyecto Ejemplo: el CBR de diseño mínimo de 40%, en el rango de humedad
de 3 %. Para cada material de afirmado se evaluará la relación CBR – Densidad – Humedad con un
mínimo de 7 a 9 moldes de muestras. Obviamente que el consultor buscará el estándar más alto de
calidad de acuerdo a la disponibilidad del presupuesto del Proyecto.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 223
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
A título informativo el cuadro siguiente representa recomendaciones sobre rangos de diseño
de pavimento de acuerdo al CBR de la subrasante, espesor del afirmado y numero de pasadas de
ejes estándar.
Adicionalmente se recomienda utilizar las características físico - químicas y mecánicas que
se indican a continuación:
• Límite Líquido (ASTM D-423) Máximo 35%
• Índice Plástico (ASTM D-424) Entre 4 - 10%
• Desgaste de los Ángeles (Abrasión) máximo 50 %
• Granulometría
El material de afirmado deberá cumplir la granulometría siguiente:
A-1 A-22” 100 ± 2
1 ½” 90 – 100 ± 51” 80 – 100 100 ± 5¾” 70 – 85 80 – 100 ± 8
3/8” 45 – 80 65 – 100 ± 8N° 4 30 – 65 50 – 85 ± 8N° 10 22 – 52 33 – 67 ± 8N° 40 15 – 35 25 – 45 ± 5N° 80 10 – 22 ± 5N° 200 10 – 15 10 - 25 ± 3
N° DE MALLA
% EN PESO SECO QUE PASATOLERANCIAS
•Valor Relativo de Soporte, C.B.R 4 días inmersión en agua (ASTM D-1883), Mínimo40 %
•Porcentajes de Compactación del Proctor Modificado (ASTM D-1556) Mínimo 94 a 97 %
EXTRACCION: consiste en la excavación del material de la cantera aprobada para ser utilizada
en la capa de afirmado, terraplenes o rellenos, previamente aprobada por la Supervisión.
El contratista verificará que el propietario de la cantera de la que hayan de extraerse
materiales de construcción cuente con el permiso o licencia de explotación, necesario, otorgados
por la autoridad municipal, provincial o nacional competente.
Una vez que termine la explotación de la cantera temporal, el contratista restaurará el lugar
de la excavación hasta que recupere, en la medida de lo posible, sus originales características
hidráulicas superficiales y sembrará la zona con césped, si fuere necesario
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 224
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Las canteras estarán ubicadas en los planos contenidos en el estudio de Suelos y Canteras.
Esta información es de tipo referencial. Será responsabilidad del contratista verificar calidad y
cantidad de materiales en las canteras durante el proceso de preparación de su oferta
Método de Construcción: De las canteras establecidas se evaluará conjuntamente con el
Supervisor el volumen total a extraer de cada una. La excavación se ejecutara mediante el empleo
de equipo mecánico, tipo tractor de orugas o similar, el cual efectuará trabajos de extracción y
acopio necesario.
El método de explotación de las canteras será sometido a la aprobación del Supervisor. La
cubierta vegetal, removida de una zona de préstamo, debe ser almacenada para ser utilizada
posteriormente en las restauraciones futuras.
Previo al inicio de las actividades de excavación, el Contratista verificará las
recomendaciones establecidas en los diseños, con relación a la estabilidad de taludes de corte. Se
deberá realizar la excavación de tal manera que no se produzcan deslizamientos inesperados,
identificando el área de trabajo y verificando que no haya personas u construcciones cerca.
Todos los trabajos de clasificación de agregados y en especial la separación de partículas de
tamaño mayor que el máximo especificado para cada gradación, se deberán efectuar en el sitio de
explotación y no se permitirá ejecutarlos en la vía.
Respecto a las fuentes de materiales de origen aluvial (en los ríos), el Contratista deberá
contar previamente al inicio de su explotación con los permisos respectivos, la explotación del
material se recomienda realizarla fuera de los cursos de agua y sobre las playas del lecho, ya que la
movilización de maquinaria genera una fuerte remoción de material con el consecuente aumento en
la turbiedad del agua.
El contratista se abstendrá de cavar zanjas o perforar pozos en tierras planas en que el agua
tienda a estancarse, o sea de lenta escorrentía, así como en las proximidades de aldeas o
asentamiento urbanos. En los casos en que este tipo de explotación resulte necesario, el contratista,
además de obtener los permisos pertinentes, deberá preparar y presentar al ingeniero supervisor,
para su aprobación, un plano de drenaje basado en un levantamiento topográfico trazado a escala
conveniente.
El material no seleccionado deberá ser apilado convenientemente, a fin de ser utilizado
posteriormente en el nivelado del área.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 225
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Zarandeo: De existir notoria diferencia en la Granulometría del material de cantera con la
Granulometría indicada en las especificaciones técnicas para material de afirmado, se precederá a
tamizar el material, utilizando para ello zarandas metálicas de abertura máxima 2” y cargador
frontal.
Carguío: Es la actividad de cargar el material preparado en la cantera mediante el empleo de
cargador frontal, a los volquetes, para ser transportados al lugar donde se va a colocar.
Transporte: Esta actividad consiste en el transporte de material granular desde la cantera hasta los
puntos de conformación del afirmado, mediante el uso de volquetes, cuya capacidad estará en
función de las condiciones del camino a rehabilitar..
Los volúmenes de material colocados en el afirmado son determinados en su posición final
utilizando las canteras determinadas. El esponjamiento del material a transportar está incluido en el
precio unitario.
La distancia de transporte es la distancia media calculada en el expediente técnico. Las
distancias y volúmenes serán aprobados por el Ingeniero Supervisor.
Durante el transporte de los materiales de la cantera a obra pueden producirse emisiones de
material particulado (polvo), afectando a la población local o vida silvestre. Al respecto está
emisión de polvo puede minimizarse, humedeciendo periódicamente los caminos temporales, así
como humedeciendo la superficie de los materiales transportados y cubriéndolos con un toldo
húmedo.
COLOCACIÓN, EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACIÓN Todo material de la capa granular de rodadura será colocado en una superficie debidamente
preparada y será compactada en capas de mínimo 10 cm., máximo 20 cm. de espesor final
compactado.
El material será colocado y esparcido en una capa uniforme y sin segregación de tamaño;
esta capa deberá tener un espesor mayor al requerido, de manera que una vez compactado se
obtenga el espesor de diseño. Se efectuará el extendido con equipo mecánico:
Luego que el material de afirmado haya sido esparcido sobre la superficie compactada del
camino (sub rasante), será completamente mezclado por medio de la cuchilla de la motoniveladora,
llevándolo alternadamente hacia el centro y hacia la orilla de la calzada.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 226
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Se regará el material durante la mezcla mediante camión cisterna, cuando la mezcla tenga el
contenido óptimo de humedad será nuevamente esparcida y perfilada hasta obtener la sección
transversal deseada.
Inmediatamente después de terminada la distribución y el emparejamiento del material, cada
capa deberá compactarse en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios autopropulsados
con un peso mínimo de 9 toneladas. Cada 400 m2 de material, medido después de compactado,
deberá ser sometido a por lo menos una hora de rodillado continuo. La compactación se efectuará
longitudinalmente, comenzando por los bordes exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando
en cada recorrido un ancho no menor de un tercio (1/3) el ancho del rodillo y deberá continuar así
hasta que toda la superficie haya recibido este tratamiento. En las zonas peraltadas, la
compactación se hará del borde inferior al superior. Cualquier irregularidad o depresión que surja
durante la compactación, deberá corregirse aflojando el material en esos sitios y agregando o
quitando material hasta que la superficie resulte pareja y uniforme. A lo largo de las curvas,
colectores y muros y en todos los sitios no accesibles al rodillo, el material deberá compactarse
íntegramente mediante el empleo de apisonadoras vibradoras mecánicas, hasta lograr la densidad
requerida, con el equipo que normalmente se utiliza. El material será tratado con motoniveladora y
rodillo hasta que se haya obtenido una superficie lisa y pareja.
Durante el progreso de la operación, el Supervisor deberá efectuar ensayos de control de
densidad humedad de acuerdo con el método ASTM D-1556, efectuando tres (3) ensayos cada 250
m2 de material colocado, si se comprueba que la densidad resulta inferior al l00% de la densidad
máxima determinada en el laboratorio en el ensayo ASTM D-1557, el Contratista deberá completar
un apisonado adicional en la cantidad que fuese necesaria para obtener la densidad señalada. Se
podrá utilizar otros tipos de ensayos para determinar la densidad en obra, a los efectos de un control
adicional, después que se hayan obtenido los valores de densidad referidos, por el método ASTM
D-1556.
EXIGENCIAS DE ESPESOR: El espesor de la capa granular de rodadura terminada no deberá
diferir en más de l.25 cm. del espesor indicado en el proyecto. Inmediatamente después de la
compactación final, el espesor deberá medirse en uno o más puntos, cada 300 metros lineales. Las
mediciones deberán hacerse por medio de perforaciones de ensayo u otros métodos aprobados.
Los puntos para la medición serán seleccionados por el Ingeniero Supervisor en lugares
tomados al azar dentro de cada sección de 300 m., de tal manera que se evite una distribución regular
de los mismos. A medida que la obra continúe sin desviación en cuanto al espesor, más allá de las
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 227
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
tolerancias admitidas, el intervalo entre los ensayos podrá alargarse a criterio del Ingeniero Supervisor,
llegando a un máximo de 300 m. con ensayos ocasionales efectuados a distancias más cortas.
Cuando una medición señale una variación del espesor registrado en los planos mayor que la
admitida por la tolerancia, se hará mediciones adicionales a distancias aproximadas de l0 m. hasta
que se compruebe que el espesor se encuentra dentro de los límites autorizados. Cualquier zona que
se desvíe de la tolerancia admitida deberá corregirse removiendo o agregando material según sea
necesario conformando y compactando luego dicha zona en la forma especificada.
Las perforaciones de agujeros para determinar el espesor y la operación de su rellenado con
materiales adecuadamente compactados, será efectuada, a su costo, por el Contratista, bajo la
supervisión del Ingeniero Supervisor.
Método de Medición: el afirmado, será medido en metros cúbicos compactados en su posición
final, mezclado, conformado, regado y compactado, de acuerdo con los alineamiento, rasantes,
secciones y espesores indicados en los planos y estudios del proyecto y a lo establecido en estas
especificaciones. El trabajo deberá contar con la aprobación del Ingeniero Supervisor.
Bases de Pago:
Será pagado al precio unitario pactado en el contrato, por metro cuadrado de afirmado, debidamente
aprobado por el supervisor con la partida 3.2 afirmado, constituyendo dicho precio compensación
única por la extracción, zarandeo, transporte, carga, y descarga de material desde la cantera o fuente
de material, así como el mezclado, conformado, regado y compactado del material. Entendiéndose
que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra, equipos, materiales,
herramientas e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
4.0 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
4.01 CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLAS TMC
4.01.01 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO
Descripción: Esta partida se refiere al trazo nivelación y replanteo que tiene que realizar el
contratista durante los trabajos de construcción de obras de arte y drenaje (alcantarillas, badenes,
muros, etc.)
Método de Medición: El área a pagar por la partida TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO
será el número de metros cuadrados replanteados, medidos de acuerdo al avance de los trabajos, de
conformidad con las presentes especificaciones y con la aprobación del Ingeniero Supervisor.
Bases de Pago: El área medida en la forma descrita anteriormente será pagada al precio unitario
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 228
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
del contrato, por metro cuadrado, para la partida TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra,
equipos, herramientas, materiales e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el
trabajo.
4.01.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO (Manual).
Descripción: Bajo esta partida, El Contratista efectuará todas las excavaciones necesarias
en material suelto, para cimentar las obras de arte y drenaje (alcantarillas, badenes, muros, etc.), de
acuerdo con las presentes especificaciones y conformidad con las dimensiones indicadas en los
planos o como lo haya indicado el Ingeniero Supervisor.
Toda excavación realizada bajo este ítem se considerara como “Excavación en material
Suelto”; teniendo en cuenta que se considera material suelto, aquel que se encuentra casi sin
cohesión y puede ser trabajado a lampa o pico, o con un tractor para su desagregación. No requiere
el uso de explosivos. Dentro de este grupo están las arenas, tierras vegetales húmedas, tierras
arcillosas secas, arenas aglomeradas con arcilla seca y tierras vegetales secas.
Métodos de Construcción
El Contratista notificará al Supervisor con suficiente anticipación el inicio de cualquier
excavación para que puedan verificarse las secciones transversales. El terreno natural adyacente a las
obras de arte no deberá alterarse sin permiso del Ingeniero Supervisor.
Todas las excavaciones de zanjas, fosas para estructuras o para estribos de obras de arte, se
harán dé acuerdo con los alineamiento, pendientes y cotas indicadas en los planos o según el
replanteo practicado por El Contratista y verificado por el Ingeniero Supervisor. Dichas excavaciones
deberán tener dimensiones suficientes para dar cabida a las estructuras diseñadas, así como permitir,
de ser el caso, su encofrado. Los cantos rodados, troncos y otros materiales perjudiciales que se
encuentren en la excavación deberán ser retirados.
Luego de culminar cada una de las excavaciones, El Contratista deberá comunicar este hecho
al Ingeniero Supervisor, de modo que apruebe la profundidad de la excavación.
Debido a que las estructuras estarán sometidas a esfuerzos que luego se transmitirán al cimiento, se
deberá procurar que el fondo de la cimentación se encuentre en terreno duro y estable, cuya
consistencia deberá ser aprobada por el Ingeniero Supervisor.
Cuando la excavación se efectué bajo el nivel del agua, se deberá utilizar motobombas de
potencia adecuada, a fin de facilitar, tanto el entibado o estacado, como el vaciado de concreto.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 229
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Utilización de los Materiales Excavados: Todo el material aprovechable que provenga de las
excavaciones, será empleado en lo posible en la formación de terraplenes, subsanares, bordes del
camino, taludes asientos y rellenos de alcantarillas y en cualquier otra parte que fuere indicado por
el Ingeniero Supervisor.
Zanjas: Todo material cortado de zanjas, será colocado en los terraplenes si no existe una
indicación diferente del Ingeniero Supervisor. Ningún material de corte o limpieza de zanjas será
depositado a menos de un metro del borde de la zanja, a no ser que se indique en los planos de otra
manera o que lo indique, por escrito el Ingeniero Supervisor.
Toda raíz, tacón y otras materias extrañas que aparezcan en el fondo o costados de las zanjas
deberán ser recortadas en conformidad con la inclinación, el declive y la forma indicada en la
sección mostrada. El contratista mantendrá abierta y limpia de hojas planos y otros desechos, toda
zanja que hubiera hasta la recepción final del trabajo.
Método de Medición: El volumen por el cual se pagará será el número de metros cúbicos de
material excavado en material suelto, de acuerdo con las prescripciones indicadas en los planos del
proyecto, verificados por la Supervisión antes y después de ejecutado el trabajo de excavación.
Base de Pago: El volumen medido descrito anteriormente será pagado por metro cúbico, para la
partida EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO (Manual) , entendiéndose que dicho precio y
pago constituirá compensación total por toda mano de obra, equipos, herramientas, materiales e
imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
4.01.03 CONCRETO F’C = 175 KG/CM2 + 30% P M - OBRAS DE CONCRETO
Descripción: Bajo esta partida genérica, El Contratista suministrará los diferentes tipos de concreto
compuesto de cemento portland, agregados finos, agregados gruesos y agua, preparados de acuerdo
con estas especificaciones, en los sitios, forma, dimensiones y clases indicadas en los planos, o como
lo indique, por escrito, el Ingeniero Supervisor.
La clase de concreto a utilizar en las estructuras, deberá ser la indicada en los planos o las
especificaciones, o la ordenada por el Ingeniero Supervisor.
Concreto f ‘c = 210 Kg./cm2
Concreto f ‘c = 175 Kg./cm2
Concreto f ‘c = 140 Kg./cm2
Concreto f ‘c = 175 Kg./cm2 + 30 % P.M.
Concreto f ‘c = 140 Kg./cm2 + 30 % P.M.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 230
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
El Contratista deberá preparar la mezcla de prueba y someterla a la aprobación del Ingeniero
Supervisor antes de mezclar y vaciar el concreto. Los agregados, cemento y agua deberán ser
perfectamente proporcionados por peso, pero el Supervisor podrá permitir la proporción por volumen.
Materiales
Cemento: El cemento a usarse será Portland Tipo I que cumpla con las Normas ASTM-C-150
AASHTO-M-85, sólo podrá usarse envasado. En todo caso el cemento deberá ser aceptado solamente
con aprobación específica del Ingeniero Supervisor.
El cemento no será usado en la obra hasta que lo autorice el Ingeniero Supervisor. El
Contratista en ningún caso podrá eximirse de la obligación y responsabilidad de proveer el concreto a
la resistencia especificada.
El cemento debe almacenarse y manipularse de manera que siempre esté protegido de la
humedad y sea posible su utilización según el orden de llegada a la obra. La inspección e
identificación debe poder efectuarse fácilmente. No deberá usarse cementos que se hayan aterronado
o deteriorado de alguna forma, pasado o recuperado de la limpieza de los sacos.
Aditivos: Los métodos y el equipo para añadir sustancias incorporadas de aire, impermeabilizante,
aceleradores de fragua, etc., u otras substancias a la mezcladora, cuando fuera necesario, deberán ser
medidos con una tolerancia de exactitud de tres por ciento (3%) en más o menos, antes de agregarse a
la mezcladora.
Agregados. Los que se usarán son: agregado fino o arena y el agregado grueso (piedra partida) o
grava.
Agregado Fino: El agregado fino para el concreto deberá satisfacer los requisitos de designación
AASTHO-M-6 y deberá estar de acuerdo con la siguiente graduación:
TAMIZ % QUE PASA EN PESO
3/8” 100Nro. 4 95 – 100Nro. 16 45 – 80Nro. 50 10 – 30Nro. 100 2 – 10Nro. 200 0 – 3
El agregado fino consistirá de arena natural limpia, silicosa y lavada, de granos duros, fuertes,
resistentes y lustroso. Estará sujeto a la aprobación previa del Ingeniero Supervisor. Deberá estar libre
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 231
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
de impurezas, sales o sustancias orgánicas. La cantidad de sustancias dañinas no excederá de los
límites indicados en la siguiente tabla:
SUSTANCIAS % EN PESO Permisible
Terrones de Arcilla 1Carbón y Lignito 1
Material que pasa la Malla Nro. 200 3
La arena utilizada para la mezcla del concreto será bien graduada. La arena será considerada
apta, si cumple con las especificaciones y pruebas que efectué el Supervisor
El módulo de fineza de la arena estará en los valores de 2.50 a 2.90, sin embargo la variación
del módulo de fineza no excederá en 0.30
El Supervisor podrá someter la arena utilizada en la mezcla de concreto a las pruebas
determinadas por el ASTM para las pruebas de agregados de concreto como ASTM C-40, ASTM C-
128, ASTM C-88.
Agregado Grueso: El agregado grueso para el concreto deberá satisfacer los requisitos de AASHTO
designación M-80 y deberá estar de acuerdo con las siguientes graduaciones:
TAMIZ % QUE PASA EN PESO
2” 1001 ½” 95 – 1001” 20 – 55
1/2” 10 – 30Nro. 4 0 – 5
El agregado grueso deberá ser de piedra o grava rota o chancada, de grano duro y compacto o
cualquier otro material inerte con características similares, deberá estar limpio de polvo, materias
orgánicas o barro y magra, en general deberá estar de acuerdo con la Norma ASTM C-33. La
cantidad de sustancias dañinas no excederá de los límites indicados en la siguiente tabla:
SUSTANCIAS % EN PESO
Fragmentos blandos 5
Carbón y Lignito 1
Terrones de arcilla 0.25
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 232
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
De preferencia, la piedra será de forma angulosa y tendrá una superficie rugosa de manera de
asegurar una buena adherencia con el mortero circundante. El Contratista presentará al Ingeniero
Supervisor los resultados de los análisis practicados al agregado en el laboratorio, para su aprobación.
El Supervisor tomará muestras y hará las pruebas necesarias para el agregado grueso, según
sea empleado en obra.
El tamaño máximo del agregado grueso, no deberá exceder de las dos terceras partes del
espacio libre entre barras de armadura.
Se debe tener cuidado que el almacenaje de los agregados se realice clasificándolos por sus
tamaños y distanciados unos de otros, el carguío de los mismos, se hará de modo de evitar su
segregación o mezcla con sustancias extrañas.
Hormigón: El hormigón será un material de río o de cantera compuesto de partículas fuertes, duras y
limpias.
Estará libre de cantidades perjudiciales de polvo, terrones, partículas blandas o escamosas,
ácidos, materias orgánicas u otras sustancias perjudiciales.
Su granulometría deberá ser uniforme entre las mallas No. 100 como mínimo y 2” como
máximo. El almacenaje será similar al del agregado grueso.
Piedra Mediana: El agregado ciclópeo o pedrones deberán ser duros, limpios, estables, con una
resistencia última, mayor al doble de la exigida para el concreto que se va a emplear, se recomienda
que estas piedras sean angulosas, de superficie rugosa, de manera que se asegure buena adherencia
con el mortero circundante.
Agua: El Agua para la preparación del concreto deberá ser fresca, limpia y potable,
substancialmente limpia de aceite, ácidos, álcalis, aguas negras, minerales nocivos o materias
orgánicas. No deberá tener cloruros tales como cloruro de sodio en exceso de tres (03) partes por
millón, ni sulfatos, como sulfato de sodio en exceso de dos (02) partes por millón. Tampoco deberá
contener impurezas en cantidades tales que puedan causar una variación en el tiempo de fraguado del
cemento mayor de 25% ni una reducción en la resistencia a la compresión del mortero, mayor de 5%
comparada con los resultados obtenidos con agua destilada.
El agua para el curado del concreto no deberá tener un Ph más bajo de 5, ni contener impurezas
en tal cantidad que puedan provocar la decoloración del concreto.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 233
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Las fuentes del agua deberán mantenerse y ser utilizadas de modo tal que se puedan apartar
sedimentos, fangos, hierbas y cualquier otra materia.
Dosificación: El concreto para todas las partes de la obra, debe ser de la calidad especificada en los
planos, capaz de ser colocado sin segregación excesiva y cuando se endurece debe desarrollar todas
las características requeridas por estas especificaciones. Los agregados, el cemento y el agua serán
incorporados a la mezcladora por peso, excepto cuando el Supervisor permita la dosificación por
volumen. Los dispositivos para la medición de los materiales deberán mantenerse permanentemente
limpios; la descarga del material se realizará en forme tal que no queden residuos en la tolva; la
humedad en el agregado será verificada y la cantidad de agua ajustada para compensar la posible
presencia de agua en los agregados. El Contratista presentará los diseños de mezclas al Supervisor
para su aprobación. La consistencia del concreto se medirá por el Método del Asentamiento del Cono
de Abraham, expresado en número entero de centímetros (AASHTO T-119):
Mezcla y Entrega: El concreto deberá ser mezclado completamente en una mezcladora de carga, de
un tipo y capacidad aprobado por el Ingeniero Supervisor, por un plazo no menor de dos minutos ni
mayor de cinco minutos después que todos los materiales, incluyendo el agua, se han colocados en el
tambor.
El contenido completo de una tanda deberá ser sacado de la mezcladora antes de empezar a
introducir materiales para la tanda siguiente.
Preferentemente, la máquina deberá estar provista de un dispositivo mecánico que prohíba la
adición de materiales después de haber empezado la operación de mezcla. El volumen de una tanda
no deberá exceder la capacidad establecida por el fabricante.
El concreto deberá ser mezclado en cantidades solamente para su uso inmediato; no será
permitido sobre mezclar en exceso, hasta el punto que se requiera añadir agua al concreto, ni otros
medios.
Al suspender el mezclado por un tiempo significativo, al reiniciar la operación, la primera
tanda deberá tener cemento, arena y agua adicional para revestir el interior del tambor sin disminuir la
proporción del mortero en la mezcla.
Mezclado a Mano: La mezcla del concreto por métodos manuales no será permitida sin la
autorización por escrito, del Ingeniero Supervisor. Cuando sea permitido, la operación será sobre una
base impermeable, mezclando primero el cemento, la arena y la piedra en seco antes de añadir el
agua, cuando se haya obtenido una mezcla uniforme, el agua será añadida a toda la masa. Las cargas
de concreto mezcladas a mano no deberán exceder de 0.4 metros cúbicos de volumen.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 234
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
No se acepta el traslado del concreto a distancias mayores a 60.00 m, para evitar su
segregación y será colocado el concreto en un tiempo máximo de 20 minutos después de mezclado.
Vaciado de Concreto:
Previamente serán limpiadas las formas, de todo material extraño.
El concreto será vaciado antes que haya logrado su fraguado inicial y en todo caso en un tiempo
máximo de 20 minutos después de su mezclado. El concreto debe ser colocado en forma que no se
separen las porciones finas y gruesas y deberá ser extendido en capas horizontales. Se evitará salpicar
los encofrados antes del vaciado. Las manchas de mezcla seca serán removidas antes de colocar el
concreto. Será permitido el uso de canaletas y tubos para rellenar el concreto a los encofrados siempre
y cuando no se separe los agregados en el tránsito. No se permitirá la caída libre del concreto a los
encofrados en altura superiores a 1.5 m. Las canaletas y tubos se mantendrán limpios, descargándose
el agua del lavado fuera de la zona de trabajo.
La mezcla será transportada y colocada, evitando en todo momento su segregación. El concreto
será extendido homogéneamente, con una ligera sobre elevación del orden de 1 a 2 cm. con respecto a
los encofrados, a fin de compensar el asentamiento que se producirá durante su compactación.
El concreto deberá ser vaciado en una operación continua. Si en caso de emergencia, es
necesario suspender el vaciado del concreto antes de terminar un paño, se deberá colocar topes según
ordene el Supervisor y tales juntas serán consideradas como juntas de construcción.
Las juntas de construcción deberán ser ubicadas como se indique en los planos o como lo
ordene el Supervisor, deberán ser perpendiculares a las líneas principales de esfuerzo y en general, en
los puntos de mínimo esfuerzo cortante.
En las juntas de construcción horizontales, se deberán colocar tiras de calibración de 4 cm. de
espesor dentro de los encofrados a lo largo de todas las caras visibles, para proporcionar líneas rectas
a las juntas. Antes de colocar concreto fresco, las superficies deberán ser limpiadas por chorros de
arena o lavadas y raspadas con una escobilla de alambre y empapadas con agua hasta su saturación
conservándose saturadas hasta que sea vaciado, los encofrados deberán ser ajustados fuertemente
contra el concreto, ya en sitio la superficie fraguada deberá ser cubierta completamente con una capa
muy delgada de pasta de cemento puro.
El concreto para las subestructuras deberá ser vaciado de tal modo que todas las juntas de
construcción horizontales queden verdaderamente en sentido horizontal y de ser posible, que tales
sitios no queden expuestos a la vista en la estructura terminada. Donde fuesen necesarias las juntas
verticales, deberán ser colocadas, varillas de refuerzo extendidas a través de esas juntas, de manera
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 235
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
que se logre que la estructura sea monolítica. Deberá ponerse especial cuidado para evitar las juntas
de construcción de un lado a otro de muros de ala o de contención u otras superficies que vayan a ser
tratadas arquitectónicamente.
Todas las juntas de expansión o construcción en la obra terminada deberán quedar
cuidadosamente acabadas y exentas de todo mortero y concreto. Las juntas deberán quedar con
bordes limpios y exactos en toda su longitud.
Compactación: La compactación del concreto se ceñirá a la Norma ACI-309. Las vibradoras
deberán ser de un tipo y diseño aprobados y no deberán ser usadas como medio de esparcimiento del
concreto. La vibración en cualquier punto deberá ser de duración suficiente para lograr la
consolidación, pero sin prolongarse al punto en que ocurra segregación.
Acabado de las Superficies de Concreto: Inmediatamente después del retiro de los encofrados, todo
alambre o dispositivo de metal usado para sujetar los encofrados y que pase a través del cuerpo del
concreto, deberá ser retirado o cortado hasta, por lo menos 2 centímetros debajo de la superficie del
concreto. Todos los desbordes del mortero y todas las irregularidades causadas por las juntas de los
encofrados, deberán ser eliminados.
Todos los pequeños agujeros, hondonadas y huecos que aparezcan, deberán ser rellenados con
mortero de cemento mezclado en las mismas proporciones que el empleado en la masa de obra. Al
resanar agujeros más grandes y vacíos en forma de paneles, todos los materiales toscos o rotos
deberán ser quitados hasta que quede a la vista una superficie de concreto densa y uniforme que
muestre el agregado grueso y macizo. Todas las superficies de la cavidad deberán ser completamente
saturadas con agua, después de lo cual deberá ser aplicada una capa delgada de pasta de cemento
puro. Luego, la cavidad se rellenará con mortero consistente, compuesto de una parte de cemento
portland por dos partes de arena, que deberá ser perfectamente apisonado en su lugar. Dicho mortero
deberá ser asentado previamente, mezclándolo aproximadamente 30 minutos antes de usarlo. El
período de tiempo puede modificarse según la marca del cemento empleado, la temperatura, la
humedad ambiente; se mantendrá húmedo durante un período de 5 días.
Para remendar partes grandes o profundas deberá incluirse agregado grueso en el material de
resane y se deberá poner precaución especial para asegurar que resulte un resane denso, bien ligado y
debidamente curado.
La existencia de zonas excesivamente porosas puede ser, a juicio del Ingeniero Supervisor,
causa suficiente para el rechazo de una estructura. Al recibir una notificación por escrito del Ingeniero
Supervisor, señalando que una determinada ha sido rechazada, El Contratista deberá proceder a
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 236
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
retirarla y construirla nuevamente, en parte o totalmente, según fuese especificado, por su propia
cuenta y a su costo.
Curado y Protección del Concreto: Todo concreto será curado por un período no menor de 7 días
consecutivos, mediante un método o combinación de métodos aplicables a las condiciones locales,
aprobado por el Ingeniero Supervisor.
El Contratista deberá tener todo el equipo necesario para el curado y protección del concreto,
disponible y listo para su empleo antes de empezar el vaciado del concreto. El sistema de curado que
se aplicará será aprobado por el Ingeniero Supervisor y será aplicado inmediatamente después del
vaciado a fin de evitar el fisuramiento, resquebrajamiento y pérdidas de humedad del concreto.
La integridad del sistema de curado deberá ser rígidamente mantenida a fin de evitar pérdidas
de agua perjudiciales en el concreto durante el tiempo de curado. El concreto no endurecido deberá
ser protegido contra daños mecánicos y el Contratista someterá a la aprobación del Ingeniero
Supervisor sus procedimientos de construcción programados para evitar tales daños eventuales.
Ningún fuego o calor excesivo, en las cercanías o en contacto directo con el concreto, será
permitido en ningún momento.
Si el concreto es curado con agua, deberá conservarse húmedo mediante el recubrimiento con
un material, saturado de agua o con un sistema de tubería perforada, mangueras o rociadores, o con
cualquier otro método aprobado, que sea capaz de mantener todas las superficies permanentemente y
no periódicamente húmedas. El agua para el curado deberá ser en todos los casos limpia y libre de
cualquier elemento que, en opinión del Ingeniero Supervisor pudiera causar manchas o
descolorimiento del concreto.
Muestras: Se tomarán como mínimo 6 muestras por cada llenado, probándoselas a la compresión, 2
a los 7 días, 2 a los 14 y 2 a los 28 días del vaciado, considerándose el promedio de cada grupo como
resistencia última de la pieza. Esta resistencia no podrá ser menor que la exigida en el proyecto para
la partida respectiva.
Método de Medición: Esta partida se medirá por metro cúbico de concreto de la calidad
especificada ( f’c = 210 Kg./cm2, f’c = 175 Kg./cm2, f’c = 140 Kg./cm2 y f’c = 175 Kg./cm2 + 30 %
P.M. o f’c = 140 Kg./cm2), colocado de acuerdo con lo indicado en las presentes especificaciones,
medido en su posición final de acuerdo a las dimensiones indicas en los planos o como lo hubiera
ordenado, por escrito, el Ingeniero Supervisor. El trabajo deberá contar con la conformidad del
Ingeniero Supervisor.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 237
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Bases de Pago: La cantidad de metros cúbicos de concreto de cemento portland preparado, colocado
y curado, calculado según el método de medida antes indicado, se pagará de acuerdo al precio
unitario del contrato, por metro cúbico, de la calidad especificada, entendiéndose que dicho precio y
pago constituirá compensación total por los materiales, mezclado, vaciado, acabado, curado; así como
por toda mano de obra, equipos, herramientas e imprevistos necesarios para completar
satisfactoriamente el trabajo.
4.01.04 ALCANTARILLAS METÁLICAS TMC 12”
Descripción: Bajo este ítem, El Contratista realizará todos los trabajos necesarios para suministrar,
colocar y compactar el material que servirá como “cama o asiento” de las alcantarillas; igualmente
comprenderá el suministro y colocación de las alcantarillas metálicas, de acuerdo a las dimensiones,
ubicación y pendientes indicadas en los planos del proyecto, todo de acuerdo a las presentes
especificaciones y/o como lo indique el Ingeniero Supervisor.
Materiales:
Tubería Metálica Corrugada (TMC): Se denomina así a las tuberías formadas por planchas de
acero corrugado galvanizado, unidas con pernos. Esta tubería es un producto de gran resistencia
estructural, con costuras empernadas que confieren mayor capacidad estructural, formando una
tubería hermética, de fácil armado.
El acero de las tuberías deberá satisfacer las especificaciones AASTHO M-218-M167 y ASTM
A 569; que establecen un máximo de contenido de carbono de (0.15) quince centésimos.
Propiedades mecánicas: Fluencia mínima: 23 Kg./mm y Rotura: 31 Kg./mm. El galvanizado
deberá ser mediante un baño caliente de zinc, con recubrimiento mínimo de 90 micras por lado de
acuerdo a las especificaciones ASTM A-123.
Como accesorios serán considerados los pernos y las tuercas en el caso de tubos de pequeño
diámetro. Los tubos de gran diámetro tendrán, adicionalmente, ganchos para el carguío de las
planchas, pernos de anclaje y fierro de amarre de la viga de empuje, especificación ASTM A-153-
1449.
Método de Construcción:
Armado: las tuberías, las entregan en fábrica en secciones curvas, más sus accesorios y cada tipo es
acompañado con una descripción de armado, el mismo que deberá realizarse en la superficie.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 238
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Preparación de la base (cama): La base o cama es la parte que estará en contacto con el fondo de la
estructura metálica, esta base deberá tener un ancho no menor a medio diámetro, suficiente para
permitir una buena compactación, del resto de relleno.
Esta base se cubrirá con material suelto de manera uniforme, para permitir que las
corrugaciones se llenen con este material.
Como suelo de fundación se deberá evitar materiales como: el fango o capas de roca, ya que
estos materiales no ofrecen un sostén uniforme a la estructura; estos materiales serán reemplazados
con material apropiado para el relleno.
Relleno con tierra: La resistencia de cualquier tipo de estructura para drenaje, depende en gran parte,
de la buena colocación del terraplén o relleno. La selección, colocación y compactación del relleno
que circunde la estructura será de gran importancia para que esta conserve su forma y por ende su
funcionamiento sea óptimo.
Material para el relleno: Se debe preferir el uso de materiales granulares, pues se drenan fácilmente,
pero también se podrán usar los materiales del lugar, siempre que sean colocados y compactados
cuidadosamente, evitando que contengan piedras grandes, césped, escorias o tierra que contenga
elevado porcentaje de finos, pues pueden filtrarse dentro de la estructura.
El relleno deberá compactarse hasta alcanzar una densidad mayor a 95% de la máxima
densidad seca. El relleno colocado bajo los costados y alrededor del ducto, se debe poner
alternativamente en ambos lados, en capas de 15 cm. y así permitir un perfecto apisonado. El material
se colocará en forma alternada para conservarlo siempre a la misma altura en ambos lados del tubo.
La compactación se puede hacer con equipo mecánico, es decir con un pisón o con un compactador
vibratorio tipo plancha, siempre con mucho cuidado asegurando que el relleno quede bien
compactado.
El Ingeniero Supervisor estará facultado a aprobar o desaprobar el trabajo y a solicitar las
pruebas de compactación en las capas que a su juicio lo requieran.
A fin de evitar la socavación, se deberá usar disipadores de energía, como una cama de
empedrado de piedras en la salida y en la entrada de las alcantarillas; asimismo, se debe de retirar
todo tipo de obstáculos, para que no se produzca el represamiento y el probable colapso del camino.
En toda alcantarilla tipo tubo se construirán muros de cabecera (cabezales) con alas, en la
entrada y salida, para mejorar la captación y aprovechar la capacidad de la tubería, así como para
reducir la erosión del relleno y controlar el nivel de entrada de agua.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 239
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Método de Medición: La longitud por la que se pagará, será el número de metros lineales de tubería
de los diferentes diámetros y calibres, medida en su posición final, terminada y aceptada por el
Ingeniero Supervisor. La medición se hará de extremo a extremo de tubo.
Bases de Pago: La longitud medida en la forma descrita anteriormente, será pagada al precio unitario
del contrato, por metro lineal, para la partida ALCANTARILLA TMC 20, 24, 30 y 36”,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por el suministro, colocación y
compactación del material de cama o asiento y relleno; así como por el suministro y colocación de los
tubos de metal corrugado y por toda mano de obra, equipos, herramientas, materiales, e imprevistos
necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
4.01.05 ALCANTARILLAS METÁLICAS TMC 36”.- Idem. 4.01.04
4.01.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
Descripción: Bajo esta partida, El Contratista suministrará, habilitará, y colocará las formas de
madera necesarias para el vaciado del concreto de todas las obras de arte y drenaje; la partida incluye
el Desencofrado y el suministro de materiales diversos, como clavos y alambre.
Materiales: El Contratista deberá garantizar el empleo de madera en buen estado, convenientemente
apuntalada, a fin de obtener superficies lisas y libres de imperfecciones.
Los alambres que se empleen para amarrar los encofrados no deberán atravesar las caras del concreto
que queden expuestas en la obra terminada.
Método Constructivo: El Contratista deberá garantizar el correcto apuntalamiento de los encofrados
de manera que resistan plenamente, sin deformaciones, el empuje del concreto al momento del
llenado. Los encofrados deberán ceñirse a la forma, límites y dimensiones indicadas en los planos y
estarán los suficientemente unidos para evitar la pérdida de agua del concreto.
Para el apuntalamiento de los encofrados se deberá tener en cuenta los siguientes factores:
• Velocidad y sistema del vaciado del concreto
• Cargas de materiales, equipos, personal, incluyendo fuerzas horizontales, verticales y de
impacto.
• Resistencia del material usado en las formas y la rigidez de las uniones que forman los
elementos del encofrado.
• Antes de vaciarse el concreto, las formas deberán ser mojadas o aceitadas para evitar el
descascaramiento.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 240
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
• La operación de desencofrar se hará gradualmente, quedando totalmente prohibido golpear
o forzar.
El Contratista es responsable del diseño e Ingeniería de los encofrados, proporcionando los
planos de detalle de todos los encofrados al Ingeniero Supervisor para su aprobación. El encofrado
será diseñado para resistir con seguridad todas las cargas impuestas por su propio peso, el peso y
empuje del concreto y la sobre carga de llenado no inferior a 200 Kg./m2.
La deformación máxima entre elementos de soporte debe ser menor de 1/240 de la luz entre
los miembros estructurales.
Las formas deben ser herméticas para prevenir la filtración de la lechada de cemento y serán
debidamente arriostradas o ligadas entre sí de manera que se mantenga en la posición y forma
deseada con seguridad, asimismo evitar las deflexiones laterales.
Las caras laterales del encofrado en contacto con el concreto, serán convenientemente
humedecidas antes de depositar el concreto y sus superficies interiores debidamente lubricadas para
evitar la adherencia del mortero; previamente, deberá verificarse la limpieza de los encofrados,
retirando cualquier elemento extraño que se encuentre dentro de los mismos.
Los encofrados se construirán de modo tal que faciliten el desencofrado sin producir daños a
las superficies de concreto vaciadas. Todo encofrado, para volver a ser usado, no deberá presentar
daños ni deformaciones y deberá ser limpiado cuidadosamente antes de ser colocado nuevamente.
Desencofrado: las formas deberán retirarse de manera que se asegure la completa indeformalidad de
la estructura.
En general, las formas no deberán quitarse hasta que el concreto se haya endurecido
suficientemente como para soportar con seguridad su propio peso y los pesos superpuestos que
pueden colocarse sobre él. Las formas no deben quitarse sin el permiso del Supervisor.
Se debe considerar los siguientes tiempos mínimos para efectuar el Desencofrado:
Costado de Vigas y muros : 24 horas. Fondo de Vigas : 21 días. Losas : 14 días. Estribos y Pilares : 3 días. Cabezales de Alcantarillas T.M.C. : 48 horas. Sardineles : 24 horas.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 241
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Método de Medición: el encofrado se medirá en metros cuadrados, en su posición final,
considerando el área efectiva de contacto entre la madera y el concreto, de acuerdo a los alineamiento
y espesores indicados en los planos del proyecto; y lo prescrito en las presentes especificaciones. El
trabajo deberá contar con la aprobación del Ingeniero Supervisor.
Bases de Pago: La superficie medida en la forma descrita anteriormente, será pagada al precio
unitario del contrato, por metro cuadrado, para la partida ENCOFRADO Y
DESENCOFRADO, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por el
suministro, habilitación, colocación y retiro de los moldes; así como por toda mano de obra, equipos,
herramientas, materiales, e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
4.01.07 RELLENO CON MATERIAL SELECCIONADO DE CANTE RA
Descripción: esta partida consistirá en la ejecución de todo relleno relacionado con la construcción
de muros, alcantarillas, pontones, puentes, badenes y otras estructuras que no hubieran sido
considerados bajo otra partida.
Todo trabajo a que se refiere este ítem, se realizará de acuerdo a las presentes especificaciones y en
conformidad con el diseño indicado en los planos.
Materiales: El material empleado en el relleno será material seleccionado proveniente de las
canteras. El material a emplear no deberá contener elementos extraños, residuos o materias orgánicas,
pues en el caso de encontrarse material inconveniente, este será retirado y reemplazado con material
seleccionado transportado.
Método de Construcción: Después que una estructura se haya completado, las zonas que la rodean
deberán ser rellenadas con material aprobado, en capas horizontales de no más de 20 cm. de espesor
compactado y a una densidad mínima del 95 % de la máxima densidad obtenida en el ensayo proctor
modificado.
Todas las capas deberán ser compactadas convenientemente mediante el uso de planchas
vibratorias, rodillos vibratorios pequeños y en los 0.20 m superiores se exigirá el 100 % de la
densidad máxima obtenida en el ensayo proctor modificado. No se permitirá el uso de equipo pesado
que pueda producir daño a las estructuras recién construidas.
No se podrá colocar relleno alguno contra los muros, estribos o alcantarillas hasta que el
Ingeniero Supervisor lo autorice. En el caso de rellenos detrás de muros de concreto, no se dará dicha
autorización antes de que pasen 21 días del vaciado del concreto o hasta que las pruebas hechas bajo
el control del Ingeniero Supervisor demuestren que el concreto ha alcanzado suficiente resistencia
para soportar las presiones del relleno. Se deberá prever el drenaje en forma adecuada.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 242
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
El relleno o terraplenado no deberá efectuarse detrás de los muros de pontones de concreto,
hasta que se les haya colocado la losa superior.
Método de Medición: Será medido en metros cúbicos (m3) rellenados y compactados según las áreas
de las secciones transversales, medidas sobre los planos del proyecto y los volúmenes calculados por
el sistema de las áreas extremas promedias, indistintamente del tipo de material utilizado.
Bases de Pago: La cantidad de metros cúbicos medidos según procedimiento anterior, será pagada
por el precio unitario contratado. Entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación
total por toda mano de obra, equipos, herramientas, materiales, transporte de materiales e imprevistos
necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
4.01.08 PIEDRA ACOMODADA
Descripción: Esta partida se refiere al proceso de construcción de enrocado que tiene que realizar el
contratista en las zonas diseñadas para proteger las estructuras de concreto, ante el agente de erosión,
especialmente en las obras de alcantarillas y badenes de los tramos de carretera del presente estudio.
La partida no contempla el proceso de preparación, selección, carguio y transporte, por
corresponder esta partida al costo del material puesto en obra.
Método de Medición: El método de medición para el pago por esta partida de piedra acomodad, será
el número de metros cúbicos de roca acomodada, medidas de acuerdo al avance de los trabajos, de
conformidad con las presentes especificaciones y con la aprobación del Ingeniero Supervisor.
Bases de Pago: El volumen medido en la forma descrita será pagado al precio unitario del contrato,
por metro cúbico para la partida de “PIEDRA ACOMODADA” , entendiéndose que dicho pago
constituirá compensación total por toda mano de obra, equipos, herramientas, materiales e
imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
4.02 MUROS SECOS
4.02.01 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO.- Idem. 4.01.01
4.02.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO (Manual) .- Idem. 4.01.02
4.02.03 MAMPOSTERÍA DE PIEDRA
Descripción: Bajo esta partida, El Contratista realizará todos los trabajos necesarios para construir la
albañilería de piedra y su acomodo en los muros para proteger la estabilidad de la calzada en aquellos
lugares donde la plataforma ha perdido ancho o erosión por efectos de las aguas pluviales o para
evitar que los materiales provenientes de los derrumbes invadan la superficie de rodadura. Los muros
se construirán en el lugar y en la forma indicada en los planos del proyecto. El Contratista asumirá las
especificaciones, tratamientos y acabados determinados en los planos.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 243
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Método de Construcción: Previo a los trabajos de colocación de la piedra se efectuará la
excavación, nivelación y compactación del terreno en el que se construirá el cimiento del muro. Las
piedras deberán presentar superficies limpias y duras, podrán ser empleadas solamente después de
haber sido aprobadas por el Ingeniero Supervisor. Se rechazará toda piedra que presente signos de
fracturas. Antes de ser asentadas las piedras serán lavadas; En la primera hilada se utilizará las piedras
de mayor dimensión. En general, las piedras deberán tener un tamaño uniforme de manera que las
superficies acabadas presenten una adecuada verticalidad y horizontalidad acorde con los planos del
proyecto.
Las piedras deberán tener un espesor no menor de 8”, anchos no menores a 16” y longitudes de
18”. Deberá existir variedad en el tamaño de las piedras de fachada. Cuando los muros alcancen la
mitad de la altura requerida se correrá cuidadosamente una línea de nivel sobre la que se comprobará
la verticalidad y horizontalidad del conjunto.
Métodos de Medición: La medición para el pago será realizada por metro cúbico (M3) de muro
construido, independientemente de la altura del mismo, medido en su posición final, aceptado y
aprobado por el Ingeniero Supervisor, de acuerdo a las dimensiones y especificaciones indicadas en
los planos del proyecto.
Bases de Pago: La cantidad determinada de metros cúbicos de muro medida en la forma descrita
anteriormente será pagada al precio unitario del contrato, por metro cúbico, para la partida
MAMPOSTERÍA DE PIEDRA , entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación
total por el suministro de los materiales y asentado de la piedra; así como por toda mano de obra,
equipos, herramientas e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
4.02.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO
Descripción: Este trabajo consiste en la ejecución de todo relleno relacionado con la construcción
de muros u otras estructuras, que no hubieran sido consideradas bajo esta partida. Todo trabajo a
que se refiere este ítem, se realizará de acuerdo a las presentes especificaciones y en conformidad
con el diseño indicado en los planos.
Materiales: El material empleado en el relleno será material propio de las excavaciones. El
material a emplear no deberá contener elementos extraños, residuos o materias orgánicas, pues en
el caso de encontrarse material inconveniente, este será retirado y reemplazado con material
seleccionado transportado.
Método de Construcción: Después que una estructura se haya completado, las zonas que la
rodean deberán ser rellenadas con material aprobado, en capas horizontales de no más de 20 cm. de
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 244
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
espesor compactado y a una densidad mínima del 95 % de la máxima densidad obtenida en el
ensayo proctor modificado.
Todas las capas deberán ser compactadas convenientemente mediante el uso de planchas
vibratorias, y en los 0.20 m superiores se exigirá el 100 % de la densidad máxima obtenida en el
ensayo proctor modificado. No se permitirá el uso de equipo pesado que pueda producir daño a las
estructuras recién construidas.
Método de Medición: El relleno será medido en metros cúbicos (m3) rellenados y compactados
según las áreas de las secciones transversales, medidas sobre los planos del proyecto y los
volúmenes calculados por el sistema de las áreas extremas promedias, indistintamente del tipo de
material utilizado.
Bases de Pago: La cantidad de metros cúbicos medidos según procedimiento anterior, será pagada
por el precio unitario contratado RELLENO CON MATERIAL PROPIO , entendiéndose que
dicho precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra, equipos, herramientas,
materiales, transporte de materiales e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el
trabajo.
4.03 CUNETAS
4.03.01 LIMPIEZA DE CUNETAS
Descripción: Comprende la eliminación del material que haya caído o sedimentado en las cunetas,
quitar basuras, piedras y vegetación, que se hayan depositado en las estructuras de drenaje lateral,
para su eliminación posterior.
Método de Medición: La cantidad de medida será en metros lineales, medido en su posición
original que se encuentre dentro de la cuneta. La longitud será determinada por el Ingeniero
Supervisor.
Base de Pago: La cantidad de metros lineales obtenida en la forma anteriormente descrita se
pagara al precio unitario establecido en el Contrato para la partida LIMPIEZA DE CUNETAS,
este precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra, equipo, herramientas e
imprevistos necesarios para la correcta y completa ejecución de los trabajos.
4.03.02 CONFORMACIÓN DE CUNETAS EN MATERIAL SUELTO
Descripción: esta partida consiste en realizar todas las excavaciones necesarias para conformar las
cunetas laterales de la carretera de acuerdo con las presentes especificaciones y en conformidad con
los lineamientos, rasantes y dimensiones indicadas en los planos o como lo haya indicado el
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 245
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Ingeniero Supervisor. La partida incluirá, igualmente, la remoción y el retiro de estructuras que
interfieran con el trabajo o lo obstruyan.
Toda excavación realizada bajo este ítem se considerara como material suelto, aquel que se
encuentra casi sin cohesión y puede ser trabajado a lampa o pico, o con un tractor para su
desagregación. No requiere el uso de explosivos. Dentro de este grupo están las arenas, tierras
vegetales húmedas, tierras arcillosas secas, arenas aglomeradas con arcilla seca y tierras vegetales
secas.
Esta partida consistirá en la conformación de cunetas laterales en aquellas zonas, en corte a
media ladera o corte cerrado, que actualmente carecen de estas estructuras.
Los trabajos se ejecutarán exclusivamente mediante el empleo de mano de obra no calificada
local y uso de herramientas manuales, tales como: palas, picos, barretas y carretillas.
Los precios unitarios se calcularán independientemente para material suelto, roca suelta y roca
fija y luego serán ponderados en función a los metrados.
Las cunetas se conformarán siguiendo el alineamiento de la calzada, salvo situaciones
inevitables que obliguen a modificar dicho alineamiento. En todo caso, será el Supervisor el que
apruebe el alineamiento y demás características de las cunetas.
La pendiente de la cuneta deberá ser entre 2% a 5%, cuando sea necesario hacer cunetas con
pendientes mayores de 5% se deberá reducir la velocidad del agua con diques de contención o se debe
revestir.
Método de Medición: La longitud por la que se pagará, será el número de metros lineales de cunetas
conformadas, independientemente de la naturaleza del material excavado, medidas en su posición
final; aceptadas y aprobadas por el Ingeniero Supervisor.
Bases de Pago: La longitud medida en la forma descrita anteriormente, será pagada al precio unitario
del contrato, por metro lineal, para la partida CONFORMACIÓN DE CUNETAS EN
MATERIAL SUELTO, dicho precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra,
equipos, materiales, herramientas e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente los
trabajos.
4.03.03 CONFORMACIÓN DE CUNETAS EN ROCA SUELTA.- Idem. Item 2.03
4.03.04 CONFORMACIÓN DE CUNETAS EN ROCA FIJA.- Idem. Item 2.02
4.03.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO.- Idem. Item 4.01.06
4.03.06 CONCRETO F’C=140 KG/CM2.- Idem. Item 4.01.04
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 246
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
4.03.07 JUNTAS DE DILATACIÓN.
Descripción: Bajo esta partida, El Contratista realizará todos los trabajos necesarios para construir las
juntas de dilatación en los badenes de concreto. Las juntas de dilatación están determinadas por los
espacios que dejan las perchas al ser extraídas de los paños de los badenes de concreto.
Éstas permiten al concreto expandirse o contraerse por efectos de temperatura evitando que los paños
del badén se rajen.
Método de Construcción: El llenado de las juntas consiste en seguir los siguientes pasos:
• Limpiar las juntas de elementos extraños con la paleta de llenado, cuyas dimensiones estarán
de acuerdo al espesor de la junta.
• Compactar el suelo natural de la junta con la paleta. Dicha paleta tiene doble función: limpiar y
compactar.
• Imprimar la superficie interior de la junta con una solución de asfalto para que tenga la
viscosidad de pintura trabajable, se debe aplicar con brocha.
• Colocar una mezcla caliente de asfalto con arena fina en proporción de una lata de asfalto por
cuatro de arena. Primero se calienta el asfalto y poco a poco se va agregando la arena seca,
removiéndola hasta que tenga la consistencia de azúcar negra.
• Esta mezcla se colocará por capas, compactándola con la misma paleta. Se debe procurar no
sobresalir del nivel de revestimiento del badén.
Métodos de Medición: La medición para el pago será realizada por metro lineal (M) de junta de
dilatación, aceptado y aprobado por el Ingeniero Supervisor, de acuerdo a las dimensiones y
especificaciones indicadas en los planos del proyecto.
Bases de Pago: La cantidad determinada de metros lineales de junta de dilatación será pagada al
precio unitario del contrato, por metro lineal, para la partida JUNTAS DE DILATACIÓN ,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por el suministro de los
materiales, así como por toda mano de obra, equipos, herramientas e imprevistos necesarios para
completar satisfactoriamente el trabajo.
5.00 SEÑALIZACIÓN
5.01 HITOS KILOMÉTRICOS
Descripción: son señales que informan a los conductores el kilometraje y la distancia al origen de
vía.
El Contratista realizará todos los trabajos necesarios para construir y colocar, en su lugar, los
hitos kilométricos de concreto.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 247
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Los hitos kilométricos se colocarán a intervalos de un kilómetro; en lo posible, alternadamente,
tanto a la derecha, como a la izquierda del camino, en el sentido del tránsito que circula desde el
origen hasta el término de la carretera. Preferentemente, los kilómetros pares se colocarán a la
derecha y los impares a la izquierda. Sin embargo, el criterio fundamental para su colocación será el
de la seguridad de la señal.
Método de Construcción: Los hitos serán de concreto f´c = 140 Kg./cm2 + 30% PM, con fierro de
construcción de 3/8” y estribos de alambre Nro. 8 cada 0.15 m. Tendrán una altura total igual a 1.20
m, de la cual 0.70 m. irán sobre la superficie del terreno y 0.50 m. empotrados en la cimentación. La
inscripción será en bajo relieve.
Se pintarán de blanco, con bandas negras de acuerdo al diseño con tres manos de pintura
esmalte.
La cimentación de los hitos kilométricos será de concreto ciclópeo f´c = 140 Kg./cm2+30% de
P.M., de acuerdo a las dimensiones indicadas en el plano respectivo.
Para encofrar los hitos El Contratista utilizará madera de buena calidad o formas metálicas a
fin de obtener superficies lisas y libres de imperfecciones.
La secuencia constructiva será la siguiente:
� Preparación del molde y encofrado de acuerdo a las indicadas en los planos.
� Armado del acero de refuerzo.
� Vaciado del concreto.
� Inscripción en bajo relieve de 12 mm. de profundidad
� Desenfocado y acabado.
� Pintado con esmalte de cada uno de los postes con el fondo blanco y letras negras.
� Colocación.
Método de Medición: El método de medición es por unidad, colocada y aceptada del Ingeniero
Supervisor.
Bases de Pago: Los hitos medidos en la forma descrita anteriormente serán pagados al precio
unitario del contrato, por unidad, para la partida HITOS KILOMÉTRICOS, entendiéndose que
dicho precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra, suministro de materiales,
equipos, herramientas, transporte y otros imprevistos requeridos para completar satisfactoriamente el
trabajo.
5.02 SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales informativas se usan para guiar al conductor a través de una ruta determinada,
dirigiéndolo al lugar de su destino. Así mismo se usan para destacar lugares notables (ciudades, ríos,
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 248
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
lugares históricos, etc.) en general cualquier información que pueda ayudar en la forma más simple y
directa.
Método de construcción: Su metodología de construcción es a ambos lados debe contener el mismo
mensaje. El dimensionamiento de la señal está definido en los planos del proyecto.
Método de Medición: La unidad de medición es la Unidad (und), la cual abarcará la señal
propiamente dicha, el poste y la cimentación. Se medirá el conjunto debidamente colocado y
aprobado por el ingeniero supervisor.
5.03 SEÑALES REGULADORAS
Descripción: Las señales reguladoras, se refieren a regular el tránsito de la velocidad de diseño y
serán ubicadas en los lugares indicados en el diseño geométrico.
Método de Construcción
Preparación de las Señales: Las señales reguladoras serán confeccionadas en placas de fibra de
vidrio de 4 mm de espesor, con una cara de textura similar al vidrio, el fondo de la señal ira con
material adhesivo reflexivo color amarillo de alta intensidad.
Todas las señales deberán fijarse a los postes, con pernos tuercas y arandelas galvanizadas.
Cimentación de los Postes: Las señales preventivas tendrán una cimentación de concreto
f’c=140 Kg./cm2 con 30 % de piedra mediana y dimensiones de acuerdo a lo indicado en los
planos.
Poste de Fijación de Señales: Se empleara pórticos de tubo de d=3”, tal como se indican en los
planos, los cuales serán pintados con pintura anticorrosiva y esmalte color gris metálico. Las
soldaduras deben aplicarse dejando superficies lisas, bien acabadas y sin dejar vacíos que
debiliten las uniones, de acuerdo a la mejor práctica de la materia. Los pórticos se fijaran a postes
tal como se indiquen en los planos y serán pintados en fajas de 0.50 m con esmalte de color
negro y blanco, previamente se pasara una mano de pintura imprimante.
Método de Medición: La unidad de medición es la Unidad (und), la cual abarcara la señal
propiamente dicha, el poste y la cimentación. Se medirá el conjunto debidamente colocado y
aprobado por el ingeniero supervisor
Bases de Pago: Las señales medidas en la forma descrita anteriormente serán pagados al precio
unitario del contrato, por unidad, para las partidas.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 249
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
VII.5. METRADOS
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 250
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Item Descripción Unidad Metrado1.001.01 Movilización y Desmovilización de Equipo Glb 1.001.02 Campamento Provisional de la Obra Glb 1.001.03 Cartel de Obra 2.40 x 4.80 Und 1.001.04 Trazo y Replanteo Km 6.012.00
2.01 Corte en Material Suelto m3 15,941.45
2.02 Corte en Roca Fija m5 1,385.27
2.03 Corte en Roca Suelta m4 4,661.28
2.04 Conformación de Terraplenes m3 15,224.39
2.05 Perfilado de Taludes (manual) m2 5,400.00
2.06 Eliminación de Material Excedente m3 7,500.003.00
3.01 Perfilado y Compactado de Sub-Rasante m2 33,700.00
3.02 Afirmado m2 33,700.004.004.01
4.01.01 Trazo, Nivelación y Replanteo m2 32.20
4.01.02 Excavación en Material Suelto (Manual) m3 21.724.01.03 Concreto f´c=175 Kg/cm2 + 30% PM m3 10.014.01.04 Alcantarilla Metálica TMC 12" m 36.104.01.05 Alcantarilla Metálica TMC 36" m 12.024.01.06 Encofrado y Desencofrado m2 53.48
4.01.07 Relleno con Material Seleccionado de cantera m3 10.74
4.01.08 Piedra Acomodada m3 2.104.02
4.02.01 Trazo, Nivelación y Replanteo m2 84.00
4.02.02 Excavación en Material Suelto (Manual) m3 82.00
4.02.03 Mampostería de Piedra m3 300.00
4.02.04 Relleno con Material Propio m3 78.004.03
4.03.01 Limpieza de Cunetas m2 13,200.00
4.03.02 Conformación de Cunetas en Material Suelto m3 11,440.00
4.03.03 Conformación de Cunetas en Roca Suelta m4 1,300.00
4.03.04 Conformación de Cunetas en Roca Fija m5 460.00
4.03.05 Encofrado y Desencofrado m2 13,219.92
4.03.06 Concreto f´c=140 Kg/cm2 m3 661.004.03.07 Juntas de Dilatación m 1,468.885.005.01 Hitos Kilométricos Und 7.005.02 Señales Informativas Und 8.005.03 Señales Reguladoras Und 4.006.00 IMPACTO AMBIENTAL6.01 Señalización y educación ambiental Glb 1.006.02 Rehabilitación del área afectada por construcción del campamento Glb 1.006.03 Rehabilitación de la cantera Glb 1.006.04 Rehabilitación de patio de máquinas y equipos Glb 1.006.05 Revegetación de botaderos Und 2.00
CUADRO Nº 7.26
Muros Secos
Cunetas
SEÑALIZACIÓN
RESUMEN DE METRADOS
OBRAS PRELIMINARES
MOVIMIENTO DE TIERRAS
OBRAS DE ARTE Y DRENAJEConstrucción de Alcantarillas TMC
PAVIMENTO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 251
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
1.01 Movilización y Desmovilización de Equipo y Maquinaria
Metrado: 1.00 Glb.Costo : S/. 8,000
1.02 Campamento Provisional de la Obra ( Glb )
PROGRESIVA UNIDAD00+000.00 1.00TOTAL 1.00
1.03 Cartel de Obra 2.40 x 4.80 ( Unidad)
PROGRESIVA UNIDAD00+000.00 1.00TOTAL 1.00
1.04 Trazo y Replanteo
DEL AL00+000.00 15 6.01
6.01
1.00. OBRAS PRELIMINARES
PROGRESIVACANTIDAD
TOTAL ( Km.) 2.00
2.01 Corte en Material Suelto
15,941.45
2.02 Corte en Roca Fija
1,385.27
2.03 Corte en Roca Suelta
4,661.28
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Volumen (m3) =
Volumen (m3) =
Volumen (m3) = Se detalla los volúmenes de movimiento de tierras en los cuadros de explanaciones (CUADRO
Nº 7.27, CUADRO Nº7.28, CUADRO Nº 7.29, CUADRO Nº 7.30, CUADRO Nº7.31, CUADRO
7.32)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 252
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
TIPO DE SUELO PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MATERIAL SUELTO 1 SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORROCA SUELTA 2 FECHA : 01-Jun-09ROCA FIJA 3 PROYECTISTA : Bach. HUMBERTO TAPIA CABANILLAS
PROGRESIVA: KM 00+000 - KM 01+000Dist. AREA AREA Tipo TOTAL TOTALentre CORTE RELL. de MAT. ROCA ROCA VOL. VOL.
Estacas (M2) (M2) Suelo SUELTO SUELTA FIJA CORTE RELLENO PROPIO LATERAL
0+000.00 0 0.540 0.620 1 0.00 0.00 0.00 0+020.00 20 4.140 0.000 1 46.79 0.00 0.00 46.79 6.22 6.22 0+040.00 20 1.660 0.000 1 57.95 0.00 0.00 57.95 0.00 0+060.00 20 0.000 1.000 1 16.56 0.00 0.00 16.56 9.97 9.97 0+070.00 10 0.000 0.670 1 0.00 0.00 0.00 0.00 8.32 8.320+080.00 10 0.000 0.400 1 0.00 0.00 0.00 0.00 5.35 5.350+090.00 10 0.050 0.110 1 0.23 0.00 0.00 0.23 2.57 0.23 2.340+100.00 10 1.020 0.000 1 5.36 0.00 0.00 5.36 0.56 0.56 0+110.00 10 1.510 0.000 1 12.62 0.00 0.00 12.62 0.00 0+120.00 10 0.000 0.680 1 7.52 0.00 0.00 7.52 3.41 3.41 0+130.00 10 0.000 1.240 1 0.00 0.00 0.00 0.00 9.60 9.600+140.00 10 0.000 3.040 1 0.00 0.00 0.00 0.00 21.42 21.420+150.00 10 0.000 1.400 1 0.00 0.00 0.00 0.00 22.21 22.210+160.00 10 3.080 0.000 1 15.44 0.00 0.00 15.44 6.99 6.99 0+180.00 20 2.310 0.000 1 53.89 0.00 0.00 53.89 0.00 0+200.00 20 0.960 0.000 1 32.64 0.00 0.00 32.64 0.00 0+220.00 20 1.650 0.000 1 26.05 0.00 0.00 26.05 0.00 0+230.00 10 1.610 0.040 1 16.20 0.00 0.00 16.20 0.19 0.19 0+240.00 10 2.630 0.480 1 21.08 0.00 0.00 21.08 2.61 2.61 0+250.00 10 1.970 1.500 1 22.86 0.00 0.00 22.86 9.92 9.92 0+260.00 10 0.070 2.070 1 10.12 0.00 0.00 10.12 17.86 10.12 7.740+270.00 10 0.180 0.330 1 1.21 0.00 0.00 1.21 12.03 1.21 10.820+280.00 10 0.320 0.090 1 2.45 0.00 0.00 2.45 2.11 2.11 0+300.00 20 0.100 0.480 1 4.14 0.00 0.00 4.14 5.67 4.14 1.530+320.00 20 0.160 0.620 1 2.53 0.00 0.00 2.53 10.97 2.53 8.440+330.00 10 0.210 0.350 1 1.73 0.00 0.00 1.73 4.87 1.73 3.140+340.00 10 0.010 0.110 1 1.05 0.00 0.00 1.05 2.30 1.05 1.250+360.00 20 0.790 0.330 1 7.99 0.00 0.00 7.99 4.36 4.36 0+380.00 20 0.660 0.190 2 0.00 14.49 0.00 14.49 5.18 5.18 0+390.00 10 0.000 3.930 2 0.00 3.18 0.00 3.18 21.01 3.18 17.830+400.00 10 0.000 6.490 2 0.00 0.00 0.00 0.00 52.10 52.100+420.00 20 0.000 2.450 2 0.00 0.00 0.00 0.00 89.39 89.390+430.00 10 0.200 0.180 2 0.00 1.00 0.00 1.00 13.18 1.00 12.180+440.00 10 3.130 0.000 2 0.00 16.49 0.00 16.49 0.90 0.90 0+460.00 20 0.530 0.130 2 0.00 36.64 0.00 36.64 1.35 1.35 0+470.00 10 2.010 0.320 1 13.00 0.00 0.00 13.00 2.18 2.18 0+480.00 10 0.180 0.200 1 11.32 0.00 0.00 11.32 2.52 2.52 0+500.00 20 0.000 3.820 1 1.75 0.00 0.00 1.75 40.18 1.75 38.430+510.00 10 0.000 2.700 1 0.00 0.00 0.00 0.00 32.62 32.620+512.40 2 0.000 1.960 1 0.00 0.00 0.00 0.00 5.36 5.360+520.00 8 0.180 0.160 1 0.69 0.00 0.00 0.69 7.98 0.69 7.290+540.00 20 0.620 0.120 1 8.03 0.00 0.00 8.03 2.88 2.88 0+560.00 20 0.800 5.510 1 14.21 0.00 0.00 14.21 56.34 14.21 42.130+580.00 20 0.000 4.880 1 7.99 0.00 0.00 7.99 103.93 7.99 95.940+600.00 20 0.000 1.640 1 0.00 0.00 0.00 0.00 65.21 65.210+610.00 10 1.160 0.650 1 5.78 0.00 0.00 5.78 11.44 5.78 5.660+620.00 10 0.690 0.330 1 8.16 0.00 0.00 8.16 4.80 4.80 0+640.00 20 0.000 0.530 2 0.00 6.89 0.00 6.89 8.55 6.89 1.660+660.00 20 0.000 0.770 2 0.00 0.00 0.00 0.00 12.97 12.970+680.00 20 1.600 0.000 1 16.03 0.00 0.00 16.03 7.67 7.67 0+700.00 20 9.000 0.000 1 106.05 0.00 0.00 106.05 0.00 0+710.00 10 8.750 0.000 1 75.46 0.00 0.00 75.46 0.00 0+720.00 10 4.270 0.000 1 56.35 0.00 0.00 56.35 0.00 0+740.00 20 1.320 0.000 1 55.92 0.00 0.00 55.92 0.00 0+750.00 10 2.210 0.040 1 17.66 0.00 0.00 17.66 0.18 0.18 0+760.00 10 3.390 0.000 1 20.79 0.00 0.00 20.79 0.20 0.20 0+780.00 20 0.280 0.090 1 36.68 0.00 0.00 36.68 0.93 0.93 0+800.00 20 2.010 0.000 1 22.91 0.00 0.00 22.91 0.98 0.98 0+820.00 20 0.000 4.820 1 20.08 0.00 0.00 20.08 48.27 20.08 28.190+840.00 20 0.000 6.400 1 0.00 0.00 0.00 0.00 112.22 112.220+850.00 10 0.000 7.560 1 0.00 0.00 0.00 0.00 69.68 69.680+860.00 10 0.000 10.810 1 0.00 0.00 0.00 0.00 91.98 91.980+870.00 10 0.000 14.250 1 0.00 0.00 0.00 0.00 125.52 125.520+880.00 10 0.000 15.220 1 0.00 0.00 0.00 0.00 147.35 147.350+900.00 20 0.000 21.910 1 0.00 0.00 0.00 0.00 371.37 371.370+920.00 20 0.000 12.950 1 0.00 0.00 0.00 0.00 348.66 348.660+940.00 20 0.000 4.920 1 0.00 0.00 0.00 0.00 178.76 178.760+950.00 10 0.510 3.230 2 0.00 2.33 0.00 2.33 40.19 2.33 37.860+960.00 10 0.510 1.940 2 0.00 4.19 0.00 4.19 25.16 4.19 20.970+980.00 20 1.650 0.340 2 0.00 21.58 0.00 21.58 22.86 21.58 1.280+990.00 10 5.710 0.000 2 0.00 36.83 0.00 36.83 1.72 1.72 1+000.00 10 13.690 0.000 2 0.00 79.74 0.00 79.74 0.00
865.27 223.36 1088.63 2303.28 188.51 2114.77
CUADRO Nº7.27: METRADO DE EXPLANACIONES
ProgresivaVOLUMEN DE CORTE (M3) VOLUMEN
RELLENO (M3)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 253
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº7.28 METRADO DE EXPLANACIONESTIPO DE SUELO PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MATERIAL SUELTO 1 SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORROCA SUELTA 2 FECHA : 01-Jun-09ROCA FIJA 3 PROYECTISTA : Bach. HUMBERTO TAPIA CABANILLAS
PROGRESIVA: KM 01+000 - KM 02+000Dist. AREA AREA Tipo TOTAL TOTALentre CORTE RELLENO de MATERIAL ROCA ROCA VOLUMEN VOLUMEN
Estacas (M2) (M2) Suelo SUELTO SUELTA FIJA CORTE (M3) RELLENO PROPIO LATERAL
1+000.00 13.690 0.000 2 0.00 79.74 0.00 79.74 0.00 1+020.00 20 17.070 0.000 2 0.00 307.57 0.00 307.57 0.00 1+030.00 10 21.210 0.000 2 0.00 179.97 0.00 179.97 0.00 1+040.00 10 18.810 0.000 1 190.82 0.00 0.00 190.82 0.00 1+050.00 10 16.710 0.000 1 175.92 0.00 0.00 175.92 0.00 1+060.00 10 14.050 0.000 1 153.79 0.00 0.00 153.79 0.00 1+070.00 10 12.950 0.000 1 135.02 0.00 0.00 135.02 0.00 1+080.00 10 11.440 0.000 1 119.03 0.00 0.00 119.03 0.00 1+100.00 20 7.470 0.000 1 189.09 0.00 0.00 189.09 0.00 1+110.00 10 5.340 0.000 1 55.00 0.00 0.00 55.00 0.00 1+120.00 10 0.360 2.380 1 28.47 0.00 0.00 28.47 11.89 11.89 1+130.00 10 0.000 8.090 1 1.72 0.00 0.00 1.72 54.42 1.72 52.701+140.00 10 3.880 0.000 1 19.07 0.00 0.00 19.07 42.78 19.07 23.711+150.00 10 2.350 0.030 1 30.40 0.00 0.00 30.40 0.16 0.16 1+160.00 10 3.450 0.000 1 29.04 0.00 0.00 29.04 0.13 0.13 1+180.00 20 5.740 0.000 1 91.98 0.00 0.00 91.98 0.00 1+200.00 20 3.520 0.000 1 92.67 0.00 0.00 92.67 0.00 1+210.00 10 4.520 0.000 1 40.20 0.00 0.00 40.20 0.00 1+220.00 10 5.770 0.000 1 48.12 0.00 0.00 48.12 0.00 1+240.00 20 6.700 0.000 1 124.77 0.00 0.00 124.77 0.00 1+250.00 10 6.610 1.040 1 46.32 0.00 0.00 46.32 5.23 5.23 1+260.00 10 0.930 4.740 1 26.59 0.00 0.00 26.59 29.83 26.59 3.241+270.00 10 0.000 10.590 1 4.63 0.00 0.00 4.63 76.68 4.63 72.051+280.00 10 0.000 12.340 3 0.00 0.00 0.00 0.00 113.66 113.661+290.00 10 0.000 14.410 3 0.00 0.00 0.00 0.00 133.17 133.171+300.00 10 0.000 12.550 3 0.00 0.00 0.00 0.00 133.12 133.121+320.00 20 0.000 12.470 1 0.00 0.00 0.00 0.00 250.26 250.261+340.00 20 0.000 29.770 1 0.00 0.00 0.00 0.00 422.43 422.431+360.00 20 0.000 4.420 1 0.00 0.00 0.00 0.00 341.85 341.851+370.00 10 4.560 0.000 1 19.65 0.00 0.00 19.65 22.22 19.65 2.571+380.00 10 17.900 0.000 1 94.65 0.00 0.00 94.65 0.01 0.01 1+390.00 10 35.620 0.000 1 261.67 0.00 0.00 261.67 0.00 1+400.00 10 24.860 0.000 1 311.32 0.00 0.00 311.32 0.00 1+420.00 20 6.230 1.010 1 310.89 0.00 0.00 310.89 10.14 10.14 1+440.00 20 1.520 8.440 1 77.47 0.00 0.00 77.47 94.49 77.47 17.021+460.00 20 0.000 21.310 1 15.16 0.00 0.00 15.16 297.49 15.16 282.331+470.00 10 0.000 7.680 1 0.00 0.00 0.00 0.00 160.93 160.931+480.00 10 0.000 6.540 1 0.00 0.00 0.00 0.00 70.26 70.261+490.00 10 0.460 2.720 1 1.95 0.00 0.00 1.95 46.58 1.95 44.631+500.00 10 0.050 0.560 1 1.90 0.00 0.00 1.90 16.83 1.90 14.931+520.00 20 8.850 0.000 1 88.97 0.00 0.00 88.97 5.56 5.56 1+540.00 20 17.200 0.000 1 260.47 0.00 0.00 260.47 0.00 1+550.00 10 10.310 0.000 1 137.79 0.00 0.00 137.79 0.00 1+560.00 10 8.940 0.000 1 96.22 0.00 0.00 96.22 0.00 1+570.00 10 3.460 0.000 2 0.00 61.93 0.00 61.93 0.00 1+580.00 10 0.000 0.670 2 0.00 17.27 0.00 17.27 3.34 3.34 1+590.00 10 0.000 2.830 2 0.00 0.00 0.00 0.00 17.49 17.491+600.00 10 0.000 4.090 2 0.00 0.00 0.00 0.00 34.61 34.611+620.00 20 0.000 4.200 2 0.00 0.00 0.00 0.00 82.93 82.931+640.00 20 1.300 0.000 2 0.00 13.01 0.00 13.01 42.06 13.01 29.051+660.00 20 9.320 0.000 2 0.00 106.24 0.00 106.24 0.03 0.03 1+670.00 10 12.530 0.000 1 104.50 0.00 0.00 104.50 0.00 1+680.00 10 9.960 0.000 1 112.46 0.00 0.00 112.46 0.00 1+700.00 20 0.450 0.010 1 104.06 0.00 0.00 104.06 0.13 0.13 1+720.00 20 0.000 2.490 1 4.46 0.00 0.00 4.46 25.01 4.46 20.551+730.00 10 0.000 2.430 1 0.00 0.00 0.00 0.00 24.69 24.691+740.00 10 0.000 2.480 1 0.00 0.00 0.00 0.00 24.57 24.571+760.00 20 0.000 3.490 1 0.00 0.00 0.00 0.00 59.71 59.711+780.00 20 0.000 4.660 1 0.00 0.00 0.00 0.00 81.46 81.461+800.00 20 0.000 3.490 1 0.00 0.00 0.00 0.00 81.46 81.461+810.00 10 0.000 1.200 1 0.00 0.00 0.00 0.00 23.45 23.451+820.00 10 1.790 0.000 1 8.97 0.00 0.00 8.97 5.99 5.99 1+840.00 20 6.200 0.000 1 79.92 0.00 0.00 79.92 0.00 1+850.00 10 8.860 0.000 1 74.96 0.00 0.00 74.96 0.00 1+860.00 10 10.700 0.000 3 0.00 0.00 97.48 97.48 0.00 1+880.00 20 18.260 0.000 3 0.00 0.00 289.66 289.66 0.00 1+890.00 10 16.360 0.000 3 0.00 0.00 173.65 173.65 0.00 1+900.00 10 15.180 0.000 3 0.00 0.00 158.56 158.56 0.00 1+910.00 10 12.880 0.000 3 0.00 0.00 141.23 141.23 0.00 1+920.00 10 10.830 0.000 2 0.00 117.88 0.00 117.88 0.00 1+930.00 10 8.620 0.000 2 0.00 96.98 0.00 96.98 0.00 1+940.00 10 4.730 0.000 2 0.00 66.78 0.00 66.78 0.00 1+960.00 20 0.000 2.590 2 0.00 47.29 0.00 47.29 25.88 25.88 1+970.00 10 0.000 4.010 2 0.00 0.00 0.00 0.00 32.59 32.591+980.00 10 0.000 3.100 2 0.00 0.00 0.00 0.00 35.09 35.092+000.00 20 0.080 0.340 2 0.00 0.82 0.00 0.82 34.45 0.82 33.63
3770.09 1095.48 860.58 5726.15 2975.06 254.92 2720.14
VOLUMENRELLENO (M3)Progresiva
VOLUMEN DE CORTE (M3)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 254
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
TIPO DE SUELO PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MATERIAL SUELTO 1 SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORROCA SUELTA 2 FECHA : 01-Jun-09ROCA FIJA 3 PROYECTISTA : Bach. HUMBERTO TAPIA CABANILLAS
PROGRESIVA: KM 02+000 - KM 03+000Dist. AREA AREA Tipo TOTAL TOTALentre CORTE RELLENO de MATERIAL ROCA ROCA VOLUMEN VOLUMEN
Estacas (M2) (M2) Suelo SUELTO SUELTA FIJA CORTE (M3) RELLENO PROPIO LATERAL
2+000.00 0.080 0.340 1 0.82 0.00 0.00 0.82 34.45 0.82 33.632+020.00 20 0.000 5.620 1 0.82 0.00 0.00 0.82 59.61 0.82 58.792+040.00 20 0.000 14.410 1 0.00 0.00 0.00 0.00 200.24 200.242+050.00 10 0.000 16.730 1 0.00 0.00 0.00 0.00 153.66 153.662+060.00 10 0.000 11.300 1 0.00 0.00 0.00 0.00 136.73 136.732+080.00 20 3.150 0.000 1 31.49 0.00 0.00 31.49 112.96 31.49 81.472+090.00 10 7.300 0.000 1 52.22 0.00 0.00 52.22 0.00 2+100.00 10 8.090 0.000 1 76.29 0.00 0.00 76.29 0.00 2+110.00 10 3.310 0.000 1 56.39 0.00 0.00 56.39 0.00 2+120.00 10 1.600 0.000 2 0.00 24.56 0.00 24.56 0.00 2+140.00 20 1.190 0.040 2 0.00 27.99 0.00 27.99 0.42 0.42 2+160.00 20 1.170 0.200 1 23.68 0.00 0.00 23.68 2.41 2.41 2+170.00 10 1.440 0.040 1 12.87 0.00 0.00 12.87 1.23 1.23 2+180.00 10 1.980 0.000 1 16.85 0.00 0.00 16.85 0.23 0.23 2+190.00 10 0.580 0.010 1 12.70 0.00 0.00 12.70 0.04 0.04 2+200.00 10 0.810 0.020 1 6.94 0.00 0.00 6.94 0.14 0.14 2+220.00 20 0.100 0.370 1 9.07 0.00 0.00 9.07 3.90 3.90 2+230.00 10 2.850 3.600 1 10.41 0.00 0.00 10.41 20.36 10.41 9.952+240.00 10 0.000 8.920 1 11.72 0.00 0.00 11.72 59.94 11.72 48.222+260.00 20 0.000 10.220 1 0.00 0.00 0.00 0.00 191.41 191.412+280.00 20 0.000 11.910 1 0.00 0.00 0.00 0.00 221.31 221.312+295.00 15 0.000 8.810 1 0.00 0.00 0.00 0.00 155.37 155.372+300.00 5 0.000 6.770 1 0.00 0.00 0.00 0.00 38.94 38.942+320.00 20 1.170 0.000 1 11.71 0.00 0.00 11.71 67.69 11.71 55.982+340.00 20 29.910 0.000 1 310.79 0.00 0.00 310.79 0.00 2+350.00 10 43.870 0.000 1 298.42 0.00 0.00 298.42 0.00 2+360.00 10 23.170 0.000 1 335.17 0.00 0.00 335.17 0.00 2+380.00 20 15.350 0.000 1 385.12 0.00 0.00 385.12 0.00 2+400.00 20 6.130 0.000 1 214.78 0.00 0.00 214.78 0.00 2+410.00 10 0.700 0.750 1 32.15 0.00 0.00 32.15 3.81 3.81 2+420.00 10 0.000 2.930 1 3.31 0.00 0.00 3.31 18.77 3.31 15.462+440.00 20 0.000 8.470 1 0.00 0.00 0.00 0.00 114.00 114.002+460.00 20 0.000 4.200 1 0.00 0.00 0.00 0.00 126.73 126.732+470.00 10 1.700 0.020 1 8.52 0.00 0.00 8.52 21.10 8.52 12.582+480.00 10 10.670 0.000 1 50.31 0.00 0.00 50.31 0.08 0.08 2+490.00 10 23.310 0.000 1 146.19 0.00 0.00 146.19 0.00 2+500.00 10 14.640 0.000 3 0.00 0.00 174.77 174.77 0.00 2+520.00 20 6.320 0.000 3 0.00 0.00 209.61 209.61 0.00 2+530.00 10 2.000 0.000 3 0.00 0.00 40.89 40.89 0.00 2+540.00 10 0.000 2.980 3 0.00 0.00 9.84 9.84 14.79 9.84 4.952+550.00 10 0.000 6.560 3 0.00 0.00 0.00 0.00 47.11 47.112+560.00 10 0.000 9.230 3 0.00 0.00 0.00 0.00 78.97 78.972+580.00 20 0.000 17.610 1 0.00 0.00 0.00 0.00 268.36 268.362+590.00 10 0.000 20.750 1 0.00 0.00 0.00 0.00 190.53 190.532+600.00 10 0.000 20.580 1 0.00 0.00 0.00 0.00 206.62 206.622+620.00 20 0.000 15.890 1 0.00 0.00 0.00 0.00 364.63 364.632+630.00 10 0.000 14.060 1 0.00 0.00 0.00 0.00 149.71 149.712+640.00 10 0.000 8.140 1 0.00 0.00 0.00 0.00 104.97 104.972+660.00 20 0.320 3.730 1 3.19 0.00 0.00 3.19 118.68 3.19 115.492+670.00 10 1.000 2.970 1 4.39 0.00 0.00 4.39 33.39 4.39 29.002+680.00 10 0.170 2.070 1 4.08 0.00 0.00 4.08 25.42 4.08 21.342+700.00 20 0.000 1.790 1 1.74 0.00 0.00 1.74 38.58 1.74 36.842+720.00 20 0.000 1.780 1 0.00 0.00 0.00 0.00 35.76 35.762+740.00 20 0.490 0.590 1 4.90 0.00 0.00 4.90 23.70 4.90 18.802+760.00 20 11.570 0.000 1 120.57 0.00 0.00 120.57 5.87 5.87 2+770.00 10 16.230 0.000 1 122.96 0.00 0.00 122.96 0.00 2+780.00 10 12.210 0.000 1 142.20 0.00 0.00 142.20 0.00 2+800.00 20 19.080 0.000 2 0.00 312.89 0.00 312.89 0.00 2+820.00 20 16.510 0.000 2 0.00 355.98 0.00 355.98 0.00 2+840.00 20 2.060 0.000 2 0.00 185.77 0.00 185.77 0.00 2+850.00 10 0.000 2.550 1 10.28 0.00 0.00 10.28 12.76 10.28 2.482+860.00 10 0.000 7.610 1 0.00 0.00 0.00 0.00 51.32 51.322+870.00 10 0.000 7.230 1 0.00 0.00 0.00 0.00 75.28 75.282+880.00 10 0.000 6.710 1 0.00 0.00 0.00 0.00 70.21 70.212+900.00 20 0.000 5.850 1 0.00 0.00 0.00 0.00 125.63 125.632+910.00 10 0.000 4.210 1 0.00 0.00 0.00 0.00 50.32 50.322+920.00 10 0.550 1.470 1 2.58 0.00 0.00 2.58 28.92 2.58 26.342+930.00 10 2.960 0.040 1 15.81 0.00 0.00 15.81 7.84 7.84 2+940.00 10 8.580 0.000 1 54.79 0.00 0.00 54.79 0.18 0.18 2+960.00 20 12.340 0.000 1 209.24 0.00 0.00 209.24 0.00 2+970.00 10 6.810 0.000 1 95.54 0.00 0.00 95.54 0.00 2+980.00 10 0.110 1.460 1 35.50 0.00 0.00 35.50 7.23 7.23 3+000.00 20 0.000 12.110 1 1.15 0.00 0.00 1.15 135.75 1.15 134.60
2947.66 907.19 435.11 4289.96 4018.06 154.33 3863.73
ProgresivaVOLUMEN
CUADRO Nº7.29 METRADO DE EXPLANACIONES
VOLUMEN DE CORTE (M3)RELLENO (M3)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 255
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
TIPO DE SUELO PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MATERIAL SUELTO 1 SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORROCA SUELTA 2 FECHA : 01-Jun-09ROCA FIJA 3 PROYECTISTA : Bach. HUMBERTO TAPIA CABANILLAS
PROGRESIVA: KM 03+000 - KM 04+000Dist. AREA AREA Tipo TOTAL TOTALentre CORTE RELLENO de MATERIAL ROCA ROCA VOLUMEN VOLUMEN
Estacas (M2) (M2) Suelo SUELTO SUELTA FIJA CORTE (M3) RELLENO PROPIO LATERAL
3+000.00 0.000 12.110 1 1.15 0.00 0.00 1.15 135.75 1.15 134.603+010.00 10 0.000 12.570 1 0.00 0.00 0.00 0.00 126.62 126.623+020.00 10 0.000 8.120 1 0.00 0.00 0.00 0.00 103.45 103.453+040.00 20 0.000 3.680 1 0.00 0.00 0.00 0.00 118.04 118.043+050.00 10 0.130 1.870 1 0.65 0.00 0.00 0.65 27.76 0.65 27.113+060.00 10 0.740 1.490 1 4.56 0.00 0.00 4.56 16.33 4.56 11.773+070.00 10 0.410 2.650 1 6.01 0.00 0.00 6.01 19.74 6.01 13.733+080.00 10 0.310 1.400 1 3.58 0.00 0.00 3.58 20.28 3.58 16.703+100.00 20 2.500 0.000 1 28.07 0.00 0.00 28.07 14.02 14.02 3+110.00 10 3.260 0.200 1 26.87 0.00 0.00 26.87 1.07 1.07 3+120.00 10 4.400 0.000 1 34.85 0.00 0.00 34.85 1.07 1.07 3+130.00 10 4.220 0.000 1 43.10 0.00 0.00 43.10 0.00 3+140.00 10 0.250 1.290 1 22.73 0.00 0.00 22.73 6.40 6.40 3+150.00 10 0.000 4.960 1 1.26 0.00 0.00 1.26 30.95 1.26 29.693+160.00 10 0.000 5.790 1 0.00 0.00 0.00 0.00 53.45 53.453+170.00 10 0.000 4.060 1 0.00 0.00 0.00 0.00 49.07 49.073+180.00 10 0.080 2.420 2 0.00 0.40 0.00 0.40 32.34 0.40 31.943+190.00 10 0.480 1.260 2 0.00 2.87 0.00 2.87 18.38 2.87 15.513+200.00 10 0.930 0.040 2 0.00 7.19 0.00 7.19 6.46 6.46 3+220.00 20 12.800 0.000 2 0.00 137.24 0.00 137.24 0.40 0.40 3+240.00 20 11.630 0.000 2 0.00 244.30 0.00 244.30 0.00 3+260.00 20 8.410 0.000 1 200.38 0.00 0.00 200.38 0.00 3+270.00 10 7.020 0.000 1 78.64 0.00 0.00 78.64 0.00 3+280.00 10 0.630 0.300 1 41.05 0.00 0.00 41.05 1.48 1.48 3+300.00 20 1.160 0.810 1 17.97 0.00 0.00 17.97 11.17 11.17 3+310.00 10 6.270 0.000 1 29.36 0.00 0.00 29.36 4.13 4.13 3+320.00 10 7.530 0.000 1 65.99 0.00 0.00 65.99 0.00 3+340.00 20 2.230 0.010 1 97.53 0.00 0.00 97.53 0.10 0.10 3+360.00 20 2.140 0.000 1 43.67 0.00 0.00 43.67 0.10 0.10 3+370.00 10 3.100 1.070 1 26.09 0.00 0.00 26.09 5.34 5.34 3+380.00 10 0.300 1.890 1 16.91 0.00 0.00 16.91 14.81 14.81 3+390.00 10 1.760 1.430 1 10.26 0.00 0.00 10.26 16.65 10.26 6.393+400.00 10 0.700 7.410 1 12.25 0.00 0.00 12.25 44.44 12.25 32.193+420.00 20 0.000 5.010 1 7.00 0.00 0.00 7.00 124.19 7.00 117.193+430.00 10 0.000 9.050 1 0.00 0.00 0.00 0.00 70.90 70.903+440.00 10 0.000 8.060 1 0.00 0.00 0.00 0.00 86.15 86.153+460.00 20 0.000 4.790 1 0.00 0.00 0.00 0.00 128.55 128.553+470.00 10 0.000 3.900 1 0.00 0.00 0.00 0.00 43.41 43.413+480.00 10 0.000 4.580 1 0.00 0.00 0.00 0.00 42.33 42.333+490.00 10 0.000 6.010 1 0.00 0.00 0.00 0.00 52.95 52.953+500.00 10 0.000 6.360 1 0.00 0.00 0.00 0.00 61.83 61.833+510.00 10 0.000 6.620 1 0.00 0.00 0.00 0.00 64.92 64.923+520.00 10 0.000 6.330 1 0.00 0.00 0.00 0.00 64.63 64.633+530.00 10 0.000 7.100 1 0.00 0.00 0.00 0.00 67.03 67.033+540.00 10 0.000 5.670 1 0.00 0.00 0.00 0.00 63.83 63.833+560.00 20 0.000 3.340 1 0.00 0.00 0.00 0.00 90.12 90.123+580.00 20 0.850 0.260 1 8.47 0.00 0.00 8.47 35.99 8.47 27.523+590.00 10 2.160 0.000 1 15.04 0.00 0.00 15.04 1.30 1.30 3+600.00 10 5.300 0.000 1 37.23 0.00 0.00 37.23 0.00 3+610.00 10 5.100 0.000 1 51.88 0.00 0.00 51.88 0.00 3+620.00 10 5.690 0.000 1 53.99 0.00 0.00 53.99 0.00 3+640.00 20 4.190 0.000 1 98.87 0.00 0.00 98.87 0.00 3+660.00 20 1.800 0.000 1 59.95 0.00 0.00 59.95 0.00 3+670.00 10 1.810 0.000 3 0.00 0.00 18.03 18.03 0.00 3+680.00 10 1.130 0.250 3 0.00 0.00 14.58 14.58 1.24 1.24 3+690.00 10 1.750 0.020 3 0.00 0.00 14.19 14.19 1.34 1.34 3+700.00 10 1.530 0.290 3 0.00 0.00 16.13 16.13 1.53 1.53 3+710.00 10 0.850 0.830 3 0.00 0.00 11.76 11.76 5.57 5.57 3+720.00 10 0.400 1.440 3 0.00 0.00 6.27 6.27 11.36 6.27 5.093+740.00 20 0.460 1.320 3 0.00 0.00 8.62 8.62 27.61 8.62 18.993+750.00 10 0.100 3.050 1 2.81 0.00 0.00 2.81 21.82 2.81 19.013+760.00 10 0.000 4.780 1 0.50 0.00 0.00 0.50 39.15 0.50 38.653+770.00 10 0.000 4.360 1 0.00 0.00 0.00 0.00 45.70 45.703+780.00 10 0.000 4.100 1 0.00 0.00 0.00 0.00 42.28 42.283+790.00 10 0.000 5.920 1 0.00 0.00 0.00 0.00 50.07 50.073+800.00 10 0.000 5.380 1 0.00 0.00 0.00 0.00 56.47 56.473+820.00 20 0.000 3.190 1 0.00 0.00 0.00 0.00 85.73 85.733+840.00 20 0.000 3.700 1 0.00 0.00 0.00 0.00 68.96 68.963+850.00 10 0.000 4.020 1 0.00 0.00 0.00 0.00 38.57 38.573+860.00 10 0.000 4.140 1 0.00 0.00 0.00 0.00 40.80 40.803+880.00 20 0.330 0.050 1 3.30 0.00 0.00 3.30 41.94 3.30 38.643+900.00 20 2.330 0.300 1 26.63 0.00 0.00 26.63 3.49 3.49 3+910.00 10 4.050 1.040 1 31.88 0.00 0.00 31.88 6.72 6.72 3+920.00 10 7.110 0.000 1 55.71 0.00 0.00 55.71 5.21 5.21 3+930.00 10 5.900 0.000 1 64.99 0.00 0.00 64.99 0.00 3+940.00 10 7.700 0.000 1 67.98 0.00 0.00 67.98 0.00 3+950.00 10 8.260 0.000 1 79.87 0.00 0.00 79.87 0.00 3+960.00 10 10.320 0.000 1 93.00 0.00 0.00 93.00 0.00 3+980.00 20 15.450 0.000 1 257.70 0.00 0.00 257.70 0.00 3+990.00 10 15.090 0.000 1 152.27 0.00 0.00 152.27 0.00 4+000.00 10 10.990 0.000 1 130.28 0.00 0.00 130.28 0.00
2112.28 392.00 89.58 2593.86 2473.49 172.91 2300.58
CUADRO 7.30 METRADO DE EXPLANACIONES
ProgresivaVOLUMEN DE CORTE (M3) VOLUMEN
RELLENO (M3)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 256
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
TIPO DE SUELO PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MATERIAL SUELTO 1 SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORROCA SUELTA 2 FECHA : 01-Jun-09ROCA FIJA 3 PROYECTISTA : Bach. HUMBERTO TAPIA CABANILLAS
PROGRESIVA: KM 04+000 - KM 05+000Dist. AREA AREA Tipo TOTAL TOTALentre CORTE RELLENO de MATERIAL ROCA ROCA VOLUMEN VOLUMEN
Estacas (M2) (M2) Suelo SUELTO SUELTA FIJA CORTE (M3) RELLENO PROPIO LATERAL
4+000.00 10.990 0.000 1 130.28 0.00 0.00 130.28 0.00 4+010.00 10 3.270 0.000 1 71.44 0.00 0.00 71.44 0.00 4+020.00 10 2.390 0.000 1 28.39 0.00 0.00 28.39 0.00 4+040.00 20 1.790 0.000 1 41.84 0.00 0.00 41.84 0.00 4+060.00 20 2.570 0.000 1 43.64 0.00 0.00 43.64 0.00 4+070.00 10 2.640 0.000 1 24.72 0.00 0.00 24.72 0.00 4+080.00 10 2.390 0.000 1 23.23 0.00 0.00 23.23 0.00 4+090.00 10 3.230 0.000 1 25.81 0.00 0.00 25.81 0.00 4+100.00 10 4.870 0.000 1 37.64 0.00 0.00 37.64 0.00 4+120.00 20 2.640 0.000 1 75.14 0.00 0.00 75.14 0.00 4+130.00 10 1.290 2.320 1 19.95 0.00 0.00 19.95 11.53 11.53 4+140.00 10 1.110 1.960 1 12.22 0.00 0.00 12.22 21.14 12.22 8.924+150.00 10 1.180 6.750 1 11.64 0.00 0.00 11.64 42.98 11.64 31.344+160.00 10 0.370 3.940 1 7.77 0.00 0.00 7.77 53.42 7.77 45.654+170.00 10 1.410 1.100 1 8.91 0.00 0.00 8.91 25.20 8.91 16.294+180.00 10 0.620 0.490 1 10.15 0.00 0.00 10.15 7.99 7.99 4+190.00 10 0.820 1.020 1 7.23 0.00 0.00 7.23 7.60 7.23 0.374+200.00 10 0.710 1.250 1 7.66 0.00 0.00 7.66 11.37 7.66 3.714+210.00 10 0.610 1.590 1 6.59 0.00 0.00 6.59 14.22 6.59 7.634+220.00 10 0.690 1.780 1 6.48 0.00 0.00 6.48 16.89 6.48 10.414+230.00 10 0.820 2.990 1 7.96 0.00 0.00 7.96 23.39 7.96 15.434+240.00 10 0.440 2.120 1 6.67 0.00 0.00 6.67 24.89 6.67 18.224+250.00 10 0.000 4.130 1 2.27 0.00 0.00 2.27 30.72 2.27 28.454+260.00 10 0.000 9.140 1 0.00 0.00 0.00 0.00 66.34 66.344+280.00 20 0.000 4.330 2 0.00 0.00 0.00 0.00 134.63 134.634+300.00 20 5.830 0.000 2 0.00 58.34 0.00 58.34 43.25 43.25 4+320.00 20 4.630 0.000 2 0.00 104.64 0.00 104.64 0.00 4+340.00 20 0.860 0.420 2 0.00 54.90 0.00 54.90 4.18 4.18 4+360.00 20 0.000 3.440 2 0.00 8.59 0.00 8.59 38.54 8.59 29.954+380.00 20 6.630 0.000 1 66.31 0.00 0.00 66.31 34.36 34.36 4+390.00 10 17.430 0.000 1 107.13 0.00 0.00 107.13 0.00 4+400.00 10 8.070 0.000 1 127.50 0.00 0.00 127.50 0.00 4+420.00 20 6.750 0.000 1 148.16 0.00 0.00 148.16 0.00 4+430.00 10 10.560 0.000 1 86.37 0.00 0.00 86.37 0.00 4+440.00 10 14.230 0.000 1 123.61 0.00 0.00 123.61 0.00 4+450.00 10 15.380 0.000 1 149.14 0.00 0.00 149.14 0.00 4+460.00 10 10.330 0.000 1 128.54 0.00 0.00 128.54 0.00 4+480.00 20 6.250 0.170 1 165.75 0.00 0.00 165.75 1.67 1.67 4+490.00 10 6.490 0.000 1 65.28 0.00 0.00 65.28 0.77 0.77 4+500.00 10 1.670 0.210 1 41.74 0.00 0.00 41.74 0.98 0.98 4+520.00 20 0.380 1.260 1 20.47 0.00 0.00 20.47 14.67 14.67 4+540.00 20 9.540 0.000 1 99.22 0.00 0.00 99.22 12.58 12.58 4+550.00 10 6.640 0.000 1 63.67 0.00 0.00 63.67 0.00 4+560.00 10 6.610 0.000 1 66.28 0.00 0.00 66.28 0.00 4+570.00 10 2.840 0.000 1 47.59 0.00 0.00 47.59 0.00 4+580.00 10 0.240 0.720 1 15.68 0.00 0.00 15.68 3.58 3.58 4+590.00 10 0.000 2.650 1 1.23 0.00 0.00 1.23 16.81 1.23 15.584+600.00 10 0.230 1.290 1 1.15 0.00 0.00 1.15 19.79 1.15 18.644+620.00 20 13.610 0.000 1 138.39 0.00 0.00 138.39 12.94 12.94 4+640.00 20 23.930 0.000 1 375.31 0.00 0.00 375.31 0.00 4+650.00 10 31.110 0.000 2 0.00 261.53 0.00 261.53 0.00 4+660.00 10 27.540 0.000 2 0.00 283.13 0.00 283.13 0.00 4+680.00 20 18.260 0.000 2 0.00 457.97 0.00 457.97 0.00 4+690.00 10 12.000 0.000 2 0.00 150.44 0.00 150.44 0.00 4+700.00 10 4.330 0.000 2 0.00 80.92 0.00 80.92 0.00 4+720.00 20 0.000 5.160 2 0.00 43.33 0.00 43.33 51.64 43.33 8.314+730.00 10 0.000 6.670 1 0.00 0.00 0.00 0.00 58.99 58.994+740.00 10 0.000 8.080 1 0.00 0.00 0.00 0.00 73.52 73.524+750.00 10 0.000 9.280 1 0.00 0.00 0.00 0.00 86.49 86.494+760.00 10 0.000 9.980 1 0.00 0.00 0.00 0.00 96.30 96.304+770.00 10 0.000 9.430 1 0.00 0.00 0.00 0.00 98.23 98.234+780.00 10 0.000 7.080 1 0.00 0.00 0.00 0.00 83.01 83.014+800.00 20 2.620 0.000 1 26.20 0.00 0.00 26.20 70.81 26.20 44.614+820.00 20 15.310 0.000 1 179.35 0.00 0.00 179.35 0.00 4+830.00 10 18.050 0.000 1 166.85 0.00 0.00 166.85 0.00 4+840.00 10 24.920 0.000 1 214.81 0.00 0.00 214.81 0.00 4+850.00 10 18.780 0.000 1 218.38 0.00 0.00 218.38 0.00 4+860.00 10 9.550 0.190 1 141.52 0.00 0.00 141.52 0.97 0.97 4+870.00 10 0.000 5.420 1 47.71 0.00 0.00 47.71 28.06 28.06 4+880.00 10 0.000 8.810 1 0.00 0.00 0.00 0.00 71.14 71.144+890.00 10 0.000 10.850 1 0.00 0.00 0.00 0.00 97.92 97.924+900.00 10 0.000 8.300 1 0.00 0.00 0.00 0.00 95.58 95.584+910.00 10 0.000 10.380 1 0.00 0.00 0.00 0.00 93.40 93.404+920.00 10 0.000 13.840 1 0.00 0.00 0.00 0.00 121.18 121.184+940.00 20 0.000 6.090 1 0.00 0.00 0.00 0.00 199.37 199.374+950.00 10 2.120 0.000 1 10.62 0.00 0.00 10.62 30.48 10.62 19.864+960.00 10 10.470 0.000 1 60.13 0.00 0.00 60.13 0.01 0.01 4+970.00 10 5.020 0.000 1 74.12 0.00 0.00 74.12 0.00 4+980.00 10 0.280 0.160 2 0.00 26.49 0.00 26.49 0.79 0.79 4+990.00 10 0.250 0.510 2 0.00 2.65 0.00 2.65 3.34 2.65 0.695+000.00 10 3.140 0.000 2 0.00 16.99 0.00 16.99 2.56 2.56
3795.84 1549.92 5345.76 2060.22 360.06 1700.16
VOLUMEN DE CORTE (M3)
CUADRO Nº7.31 METRADO DE EXPLANACIONES
RELLENO (M3)VOLUMEN
Progresiva
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 257
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
TIPO DE SUELO PROYECTO : ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MATERIAL SUELTO 1 SAMANGAY - AUQUE EL MIRADORROCA SUELTA 2 FECHA : 01-Jun-09ROCA FIJA 3 PROYECTISTA : Bach. HUMBERTO TAPIA CABANILLAS
PROGRESIVA: KM 05+000 - KM 06+000Dist. AREA AREA Tipo TOTAL TOTALentre CORTE RELLENO de MATERIAL ROCA ROCA VOLUMEN VOLUMEN
Estacas (M2) (M2) Suelo SUELTO SUELTA FIJA CORTE (M3) RELLENO PROPIO LATERAL
5+000.00 3.140 0.000 2 0.00 16.99 0.00 16.99 2.56 2.56 5+010.00 10 10.120 0.000 2 0.00 66.41 0.00 66.41 0.00 5+020.00 10 12.360 0.000 2 0.00 112.54 0.00 112.54 0.00 5+030.00 10 5.060 0.000 2 0.00 87.13 0.00 87.13 0.00 5+040.00 10 0.000 1.930 2 0.00 25.29 0.00 25.29 9.63 9.63 5+050.00 10 0.000 6.650 2 0.00 0.00 0.00 0.00 42.91 42.915+060.00 10 0.000 11.410 1 0.00 0.00 0.00 0.00 90.93 90.935+080.00 20 0.000 10.250 1 0.00 0.00 0.00 0.00 216.62 216.625+090.00 10 0.000 4.970 1 0.00 0.00 0.00 0.00 75.91 75.915+100.00 10 0.450 0.560 1 2.25 0.00 0.00 2.25 27.48 2.25 25.235+120.00 20 1.060 0.000 1 15.14 0.00 0.00 15.14 5.56 5.56 5+130.00 10 2.650 0.210 1 18.93 0.00 0.00 18.93 1.04 1.04 5+140.00 10 4.850 0.000 1 38.22 0.00 0.00 38.22 1.05 1.05 5+160.00 20 5.800 0.000 1 106.52 0.00 0.00 106.52 0.00 5+180.00 20 0.490 1.700 1 62.84 0.00 0.00 62.84 16.95 16.95 5+200.00 20 0.000 5.550 1 4.86 0.00 0.00 4.86 72.44 4.86 67.585+210.00 10 0.000 4.540 1 0.00 0.00 0.00 0.00 50.45 50.455+220.00 10 0.000 4.900 1 0.00 0.00 0.00 0.00 46.13 46.135+240.00 20 2.850 0.000 1 28.54 0.00 0.00 28.54 49.00 28.54 20.465+260.00 20 6.310 0.000 1 91.62 0.00 0.00 91.62 0.00 5+270.00 10 3.890 0.000 1 50.98 0.00 0.00 50.98 0.00 5+280.00 10 3.700 0.000 1 36.56 0.00 0.00 36.56 0.00 5+290.00 10 2.070 0.280 1 27.12 0.00 0.00 27.12 1.40 1.40 5+300.00 10 0.270 3.200 1 10.90 0.00 0.00 10.90 17.72 10.90 6.825+320.00 20 0.910 2.010 1 11.86 0.00 0.00 11.86 52.14 11.86 40.285+340.00 20 8.260 0.000 1 91.75 0.00 0.00 91.75 20.13 20.13 5+350.00 10 11.730 0.000 1 78.59 0.00 0.00 78.59 0.00 5+360.00 10 7.860 0.810 1 75.23 0.00 0.00 75.23 4.20 4.20 5+380.00 20 10.300 2.620 1 181.63 0.00 0.00 181.63 34.26 34.26 5+400.00 20 9.040 1.440 1 193.37 0.00 0.00 193.37 40.55 40.55 5+420.00 20 3.250 0.000 1 122.86 0.00 0.00 122.86 14.37 14.37 5+440.00 20 1.630 0.000 1 48.81 0.00 0.00 48.81 0.00 5+450.00 10 1.370 0.010 1 14.76 0.00 0.00 14.76 0.04 0.04 5+460.00 10 1.430 0.000 1 13.72 0.00 0.00 13.72 0.04 0.04 5+470.00 10 1.830 0.110 1 16.07 0.00 0.00 16.07 0.57 0.57 5+480.00 10 2.370 0.010 1 20.67 0.00 0.00 20.67 0.62 0.62 5+500.00 20 0.700 0.000 1 30.73 0.00 0.00 30.73 0.08 0.08 5+520.00 20 0.550 1.250 1 12.46 0.00 0.00 12.46 12.55 12.46 0.095+540.00 20 5.480 0.000 1 60.30 0.00 0.00 60.30 12.55 12.55 5+560.00 20 12.580 0.000 1 180.69 0.00 0.00 180.69 0.00 5+580.00 20 0.000 3.100 1 125.85 0.00 0.00 125.85 31.03 31.03 5+600.00 20 0.000 5.840 1 0.00 0.00 0.00 0.00 89.40 89.405+620.00 20 0.380 2.120 1 3.80 0.00 0.00 3.80 79.59 3.80 75.795+630.00 10 3.710 0.000 1 19.08 0.00 0.00 19.08 10.68 10.68 5+640.00 10 4.650 0.000 2 0.00 39.92 0.00 39.92 0.00 5+660.00 20 2.700 0.000 2 0.00 73.49 0.00 73.49 0.00 5+680.00 20 1.230 0.030 2 0.00 39.28 0.00 39.28 0.30 0.30 5+690.00 10 1.060 0.240 2 0.00 11.34 0.00 11.34 1.38 1.38 5+700.00 10 0.770 0.430 2 0.00 8.95 0.00 8.95 3.42 3.42 5+720.00 20 0.420 1.090 2 0.00 11.99 0.00 11.99 15.23 11.99 3.245+740.00 20 0.000 3.280 1 4.24 0.00 0.00 4.24 43.67 4.24 39.435+760.00 20 0.550 1.130 1 5.53 0.00 0.00 5.53 44.04 5.53 38.515+770.00 10 5.050 0.000 1 27.13 0.00 0.00 27.13 5.66 5.66 5+780.00 10 8.030 0.000 1 63.91 0.00 0.00 63.91 0.00 5+790.00 10 4.500 0.000 1 61.74 0.00 0.00 61.74 0.00 5+800.00 10 4.960 0.000 1 47.30 0.00 0.00 47.30 0.00 5+820.00 20 3.690 0.000 1 86.55 0.00 0.00 86.55 0.00 5+830.00 10 0.640 0.880 1 21.87 0.00 0.00 21.87 4.37 4.37 5+840.00 10 0.100 1.920 1 3.86 0.00 0.00 3.86 13.95 3.86 10.095+860.00 20 4.710 0.000 1 48.12 0.00 0.00 48.12 19.20 19.20 5+870.00 10 2.710 2.650 1 37.38 0.00 0.00 37.38 13.12 13.12 5+880.00 10 0.680 2.920 1 17.08 0.00 0.00 17.08 27.30 17.08 10.225+890.00 10 0.190 6.880 1 4.38 0.00 0.00 4.38 48.05 4.38 43.675+900.00 10 0.000 1.550 1 0.95 0.00 0.00 0.95 41.73 0.95 40.785+910.00 10 0.000 1.220 1 0.00 0.00 0.00 0.00 13.86 13.865+920.00 10 1.010 0.000 1 4.94 0.00 0.00 4.94 6.20 4.94 1.265+930.00 10 5.860 0.000 1 33.96 0.00 0.00 33.96 0.00 5+940.00 10 5.790 0.000 1 58.22 0.00 0.00 58.22 0.00 5+950.00 10 6.890 0.000 1 62.83 0.00 0.00 62.83 0.00 5+960.00 10 3.000 0.000 1 48.73 0.00 0.00 48.73 0.00 5+970.00 10 0.000 2.440 1 14.88 0.00 0.00 14.88 12.19 12.19 5+980.00 10 0.000 3.560 1 0.00 0.00 0.00 0.00 29.93 29.935+990.00 10 0.000 3.020 1 0.00 0.00 0.00 0.00 32.86 32.866+000.00 10 0.000 3.330 1 0.00 0.00 0.00 0.00 31.75 31.756+006.55 7 0.000 5.150 1 0.00 0.00 0.00 0.00 27.76 27.76
2450.31 493.33 2943.64 1566.55 394.59 1171.96
Progresiva
CUADRO Nº7.32 METRADO DE EXPLANACIONES
VOLUMEN DE CORTE (M3)RELLENO (M3)
VOLUMEN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 258
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
2.04 Conformación de Terraplenes
Longitud Ancho deDEL AL (m) Calzada (m)
00+000 01+000 1000 4.00 2304.0801+000 02+000 1000 4.00 3034.9902+000 03+000 1000 4.00 4049.9303+000 04+000 1000 4.00 2211.1404+000 05+000 1000 4.00 2060.2505+000 06+000 1000 4.00 1564.00
15,224.39
2.05 Perfilado Manual de taludes
Longitud Longit. Prom.DEL AL (m) Talud (m)
00+000 01+000 1000 0.85 850.0001+000 02+000 1000 0.98 980.0002+000 03+000 1000 1.10 1100.0003+000 04+000 1000 0.76 760.0004+000 05+000 1000 0.97 970.0005+000 06+000 1000 0.74 740.00
5,400.00
2.06 Eliminacion de Material Exedente
Longitud Ancho deDEL AL (m) Calzada (m)
00+000 01+000 1000 4.00 1250.0001+000 02+000 1000 4.00 1250.0002+000 03+000 1000 4.00 1250.0003+000 04+000 1000 4.00 1250.0004+000 05+000 1000 4.00 1250.0005+000 06+000 1000 4.00 1250.00
7,500.00
PROGRESIVA (Km.)VOLUMEN
TOTAL
TOTAL
PROGRESIVA (Km.)VOLUMEN
PROGRESIVA (Km.)VOLUMEN
TOTAL
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 259
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
3.00 PAVIMENTO3.01 Perfilado de la Subrasante (e=0.20 m)
LONGITUD ANCHO AREA
DE AL (m) (m) (m2)
0+000.00 1+000.00 1000 4.00 40001000 1.52 152030 3.00 90
1+000.00 2+000.00 1000 4.00 40001000 1.80 180030 3.00 90
2+000.00 3+000.00 1000 4.00 40001000 1.82 182030 3.00 90
3+000.00 4+000.00 1000 4.00 40001000 1.17 117030 3.00 90
4+000.00 5+000.00 1000 4.00 40001000 1.41 141030 3.00 90
5+000.00 6+000.00 1000 4.00 40001000 1.44 144030 3.00 90
33700.00
3.02 Afirmado
LONGITUD ANCHO AREA
DE AL (m) (m) (m2)
0+000.00 1+000.00 1000 4.00 40001000 1.52 152030 3.00 90
1+000.00 2+000.00 1000 4.00 40001000 1.80 180030 3.00 90
2+000.00 3+000.00 1000 4.00 40001000 1.82 182030 3.00 90
3+000.00 4+000.00 1000 4.00 40001000 1.17 117030 3.00 90
4+000.00 5+000.00 1000 4.00 40001000 1.41 141030 3.00 90
5+000.00 6+000.00 1000 4.00 40001000 1.44 144030 3.00 90
33700.00
KmPROGRESIVA
1.00 Sobre AnchoPlazoleta de Cruce
2.00 Sobre AnchoPlazoleta de Cruce
3.00 Sobre AnchoPlazoleta de Cruce
4.00 Sobre AnchoPlazoleta de Cruce
5.00 Sobre AnchoPlazoleta de Cruce
6.00 Sobre AnchoPlazoleta de Cruce
5.00 Sobre AnchoPlazoleta de Cruce
6.00 Sobre AnchoPlazoleta de Cruce
3.00 Sobre AnchoPlazoleta de Cruce
4.00 Sobre AnchoPlazoleta de Cruce
TOTAL
TOTAL
PROGRESIVANº
Sobre AnchoPlazoleta de Cruce
1.00
2.00 Sobre AnchoPlazoleta de Cruce
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 260
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
4.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE4.01 Construcción de Alcantarillas TMC
4.01.01 Trazo Nivelación y Replanteo
Metrado: 32.20 (m2)
4.01.02 Excavación en material Suelto (Manual)
Metrado: 21.72 (m3)
4.01.03 Concreto f´c= 175 KG/CM2 + 30%PM
Metrado: 10.01 (m3)
4.01.04 Alcantarilla Metálica TMC 12"Metrado: 36.10 (m)
4.01.05 Alcantarilla Metálica TMC 36"Metrado: 12.02 (m)
4.01.06 Encofrado y Desencofrado
Metrado: 53.48 (m2)
4.01.07 Relleno con Material Seleccionado de Cantera
Metrado: 10.74 (m3)
4.01.08 Piedra Acomodada
Metrado: 2.10 (m3)
EXCAVAC. EXCAVAC. Cº ALCANT. ENCOF. Y RELLENO PIEDRA
M. SUELTO R. SUELTA f'c = 175
Kg/cm2 TMC 24" DESENCOF.CON
AFIRMADOACOMOD
ADA
(Km) (m) (m2) (m3) (m3) (m3) (m3) (m) (m2) (m3) (m3)
I 1 512.4 9.05 5.47 4.32 5.40 1.43 9.05 7.64 2.12 0.30
I 2 1+980.00 5.35 3.99 3.21 4.01 1.43 5.35 7.64 1.13 0.30
I 3 2+440.00 8.65 5.31 4.20 5.25 1.43 8.65 7.64 2.01 0.30
I 4 3+420.00 5.25 3.95 3.18 3.98 1.43 5.25 7.64 1.11 0.30
I 5 4+280.00 7.80 4.97 3.94 4.93 1.43 7.80 7.64 1.77 0.30
36.10 23.69 14.91 3.94 23.57 7.15 36.10 38.20 8.14 1.50TOTAL
CUADRO Nº 7.33 METRADO DE ALCANTARILLAS TMCALCANTARILLA Ø 12"
TIPO N°PROG. LONG. TRAZO ELIMIN.
Cº ALCANT. ENCOF. Y RELLENO PIEDRA
f'c = 175
Kg/cm2 TMC 36" DESENC. CON AFIRM.ACOMOD.
(Km) (m) (m2) (m3) (m3) (m3) (m) (m2) (m3) (m3)
I 6 5+200.00 5.60 4.09 3.28 4.10 1.43 5.60 7.64 1.20 0.30
I 7 5+460.00 6.42 4.42 3.53 4.41 1.43 6.42 7.64 1.40 0.30
12.02 8.51 6.81 8.51 2.86 12.02 15.28 2.60 0.60TOTAL
ALCANTARILLA Ø 36"
TIPO N°PROG. LONG. TRAZO EXCAV. ELIMIN.
CUADRO Nº 7.34 METRADO DE ALCANTARILLAS TMC
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 261
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
4.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE4.03 Cunetas4.03.01 Limpieza de Cunetas
LADO LADO l. TOTAL l. TOTAL l. TOTAL DEL AL IZQUIERDO DERECHO (m) (m) (m)
M. Suelto R. Suelta R. Fija00+000 00+040 X X 80.0000+100 00+110 X 20.0000+160 00+180 X X 40.0000+180 00+330 X 300.0000+360 00+380 X 40.0000+430 00+460 X 60.0000+540 00+560 X 40.0000+600 00+660 X 120.0000+660 00+720 X 120.0000+720 00+760 X 80.0000+780 00+800 X 40.0000+950 00+980 X 60.0000+980 01+000 X 40.0001+000 01+060 X X 120.0001+060 01+150 X 180.0001+150 01+220 X X 140.0001+220 01+260 X 80.0001+370 01+380 X 20.0001+380 01+400 X X 40.0001+400 01+440 X 80.0001+490 01+520 X 60.0001+520 01+570 X X 100.0001+640 01+680 X 80.0001+820 01+940 X X 240.0002+080 02+100 X X 40.0002+100 02+180 X 160.0002+180 02+230 X 100.0002+320 02+340 X 40.0002+340 02+410 X X 140.0002+470 02+480 X 20.0002+480 02+520 X X 80.0002+660 02+680 X 40.0002+740 02+760 X 40.0002+760 02+820 X X 120.0002+820 02+840 X 40.0002+920 02+930 X 20.0002+930 02+970 X X 80.0002+970 02+980 X 20.0003+050 03+140 X 180.0003+180 03+200 X 40.0003+200 03+270 X X 140.0003+270 03+300 X 60.0003+300 03+320 X X 40.0003+320 03+400 X 160.0003+580 03+680 X X 200.0003+680 03+700 X 40.0003+700 03+750 X 100.0003+900 03+920 X 40.0003+920 04+080 X X 320.0004+090 04+240 X 300.0004+300 04+320 X X 40.0001+320 04+580 X 6520.0004+600 04+620 X 40.0004+620 04+690 X X 140.0004+690 04+700 X 20.0004+800 04+820 X 40.0004+820 04+850 X X 60.0004+850 04+860 X 20.0004+950 05+000 X 100.0005+000 05+030 X X 60.0005+100 05+180 X 160.0005+240 05+260 X X 40.0005+260 05+400 X 280.0005+400 05+440 X X 80.0005+440 05+560 X 240.0005+620 05+690 X 140.0005+690 05+820 X 260.0005+820 05+890 X 140.0005+920 05+930 X 20.0005+930 05+950 X X 40.0005+950 05+960 X 20.00
11440.00 1300.00 460.00
PROGRESIVA
TOTAL13200.00
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 262
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
4.03.02 Conformación de cuentas en Material suelto
4.03.03 Conformación de cunetas Roca suelta
4.03.04 Conformación de cunetas Roca Fija
AREA VOLUMEN
(m2) (m3)
M. Suelto 11511.28 575.56R. Suelta 1262.07 63.10R. Fija 446.58 22.33
TOTAL 661.00
4.03.05 Encofrado y Desencofrado
LONGITUD H AREA
(m) (m) (m2)
M. Suelto 11440.00 2.00 0.70 0.30 11511.28R. Suelta 1300.00 2.00 0.70 0.30 1262.07R. Fija 460.00 2.00 0.70 0.30 446.58
TOTAL 13219.92
4.03.06 Concreto f´c=140 Kg/cm2 + 30% PM
AREA VOLUMEN
(m2) (m3)
M. Suelto 11511.28 575.56R. Suelta 1262.07 63.10R. Fija 446.58 22.33
TOTAL 661.00
4.03.07 Juntas de Dilatación
AREA LONGITUD
(m2) (m)13219.92 1468.88
TIPO SUELO
º
º
Z1(Cuneta) Z2(Corte)
5.00 SEÑALIZACION5.01 Hitos Kilométricos
PROGRESIVAKm.
1 00+000 Hito Kilométrico D 1.002 01+000 Hito Kilométrico D 1.003 02+000 Hito Kilométrico D 1.004 03+000 Hito Kilométrico D 1.005 04+000 Hito Kilométrico D 1.006 05+000 Hito Kilométrico D 1.007 06+000 Hito Kilométrico D 1.00
7.00
5.02 Señales InformativasMetrado: 8.00 Und.
5.03 Señales ReguladorasMetrado: 4.00 Und.
CANTIDAD
TOTAL
N° DESCRIPCION LADO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 263
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
6.00 IMPACTO AMBIENTAL
6.01 Metrado: 1.00 Glb.Costo : S/. 380.00
6.02 Metrado: 1.00 Glb.Costo : S/. 810.71
6.03 Metrado: 1.00 Glb.Costo : S/. 12,780.00
6.04 Metrado: 1.00 Glb.Costo : S/. 7,745.44
6.05 Metrado: 24,799.62 m2
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 264
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
VII.6. COSTOS Y PRESUPUESTOS
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 265
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
VII.6.1. ANALISIS DE COSTOS INDIRECTOS
El periodo de duración de estos gastos se ha estimado en:5 meses
COSTOS INDIRECTOS PROPIOS DE OFICINA CENTRAL
A. 9500.00Unid. 1 400.00 2000.00Unid. 1 500.00 2500.00Unid. 1 1000.00 5000.00
B. 54250.00
MH 1 3500.00 17500.00
MH 1 3000.00 15000.00MH 1 1500.00 7500.00MH 1 1000.00 5000.00MH 1 1000.00 5000.00MH 1 850.00 4250.00
C. 2000.00Est. 2000.00 2000.00
D. 10000.00Est. 10000.00 10000.00
E. 35000.00Est. 2000.00 10000.00Est. 5000.00 25000.00
F. Est. 10000.00TOTAL S/. 120750.00
COSTOS INDIRECTOS PROPIOS DE LA OBRA
A. 5200.00Unid. 1 220.00 1100.00Unid. 1 120.00 600.00Unid. 2 100.00 1000.00Unid. 1 200.00 1000.00Unid. 1 300.00 1500.00
B. 5500.00Psje. 1 500.00 2500.00Est. 1500.00 1500.00Est. 1500.00 1500.00
C. 95250.00
MH 1 3000.00 15000.00MH 1 1800.00 9000.00MH 1 1500.00 7500.00MH 1 1800.00 9000.00MH 2 750.00 7500.00
MH 1 1500.00 7500.00MH 1 1000.00 5000.00MH 1 1000.00 5000.00MH 1 850.00 4250.00MH 1 1500.00 7500.00MH 2 1200.00 12000.00MH 1 1200.00 6000.00
TOTAL
ALQUILER OFICINA CENTRALOficina CentralLuz, agua y teléfonoMantenimiento
Para el análisis de estos factores consideramos los costos estimados del requerimiento de oficina y campamento delejecutor; así como los gastos de movilización, los costos dela dirección técnica, alimentación y otros gastos durante laejecución del proyecto, sin incluir I. G. V.
DESCRIPCIÓN UNID. CANT. PRECIO UNITARIO
PARCIAL
Ingeniero Coordinador Administrador Contador Conserje Radio operador
PERSONAL OFICINA CENTRALa. Personal Directivo Gerente de obrab. Personal Técnico Administrativo
Todo lo indispensableMOVILIZACIÓNMovilización LocalMovilización en obra
SecretariaEQUIPO DE OFICINAEscritorios, archivadores, máquina, tableros, etc.IMPRESOS, UTILES DE ESCRIT. AFINES
TOTAL
CAMPAMENTOS
IMPREVISTOS
DESCRIPCIÓN UNID. CANT.
Casa de ingenierosCasa de empleadosCasa de obrerosOficinas
PRECIO UNITARIO
PARCIAL
De moviliarios, enseres, menajeDIRECCIÓN TÉCNICA - ADMINISTRATIVAProfesionales y Técnicos Ingeniero Residente
Almacén - tallerMOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓNDel personalDe campamento
Personal Administrativo y Auxiliar Administrador Planillero - Pagador Almacenero
capatáz Técnico de laboratorio Dibujante Portamiras
Secretaria Mecánico Cocinera Guardianes
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 266
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
D. 22500.00Unid. 2 250.00 2500.00Unid. 16 250.00 20000.00
E. 30000.00Unid. 1 1000.00 5000.00Unid. 1 1000.00 5000.00Unid. 1 1000.00 5000.00Unid. 1 3000.00 15000.00
F. 10000.00Mantenimiento Est. 5000.00 5000.00Abastecimiento de agua Est. 5000.00 5000.00
G. IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD Est. 150000.00H. Est. 5000.00
TOTAL S/. 323450.00 TOTAL COSTOS INDIRECTOSTotal de gastos de la Oficina Central :Total de gastos de la Obra :Total Gastos Generales :Gastos Generales (%) : 11.85 %Utilidad (%) : 10.00 %TOTAL COSTOS INDIRECTOS : 21.85 %
ALIMENTACIÓNPersonal ProfesionalPersonal Técnico, Administrativo y AuxiliarEQUIPO NO INCLUIDOS COMO:
S/. 444200.00
Equipo de CampamentoCamionetasCAMINOS DE ACCESO A CANTERAS Y CAMPAM.
IMPREVISTOS
Equipo de laboratorioEquipo de Oficina
S/. 120750.00 S/. 323450.00
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 267
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Presupuesto :
Subpresupuesto :
Cliente :Municipalidad de Samangay Costo al 01/07/2009Lugar :CAJAMARCA - HUALGAYOC - BAMBAMARCA
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
001 12,971.61
001.001 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACIÓN GLB 1.00 8,000.00 8,000.00
001.002 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA GLB 1.00 2,000.00 2,000.00
001.003 CARTEL DE OBRA (2.40x4.80) und 1.00 570.19 570.19 001.004 TRAZO Y REPLANTEO KM 6.01 399.57 2,401.42
002 183,797.62
002.001 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 15,941.45 3.09 49,259.08 002.002 CORTE EN ROCA FIJA m3 1,385.27 11.88 16,457.01 002.003 CORTE EN ROCA SUELTA m3 4,661.28 9.04 42,137.97 002.004 CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 15,224.39 2.36 35,929.56 002.005 PERFILADO DE TALUDES (Manual) m2 5,400.00 1.91 10,314.00 002.006 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 7,500.00 3.96 29,700.00
003 117,276.00
003.001PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE
m2 33,700.00 0.43 14,491.00
003.002 AFIRMADO m2 33,700.00 3.05 102,785.00
004 585,851.14
004.001 16,681.53
004.001.001 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO m2 32.20 0.80 25.76
004.001.002 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO (Manual) m3 21.72 21.73 471.98
004.001.003 CONCRETO F'C = 175 KG/CM2 + 30% PM m3 10.01 320.77 3,210.91 004.001.004 ALCANTARILLA METÁLICA TMC 12" m 36.10 154.02 5,560.12 004.001.005 ALCANTARILLA METÁLICA TMC 36" m 12.02 417.38 5,016.91 004.001.006 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 53.48 36.64 1,959.51
004.001.007RELLENO CON MATERIAL SELECCIONADO DE CANTERA
m3 10.74 31.15 334.55
004.001.008 PIEDRA ACOMODADA m3 2.10 48.47 101.79
004.002 31,406.50
004.002.001 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO m2 84.00 0.80 67.20
004.002.002 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO (Manual) m3 82.00 21.73 1,781.86
004.002.003 MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 300.00 78.25 23,475.00 004.002.004 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 78.00 77.98 6,082.44
PRESUPUESTO
OBRAS PRELIMINARES
MOVIMIENTO DE TIERRAS
PAVIMENTOS
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLAS TMC
491003 ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY - AUQUE EL MIRADOR
001 TRAMO I: SAMANGAY - AUQUE EL MIRADOR
MUROS SECOS
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 268
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
004.003 537,763.11
004.003.001 LIMPIEZA DE CUNETAS m 13,200.00 1.08 14,256.00
004.003.002CONFORMACIÓN DE CUNETAS EN MATERIAL SUELTO
m 11,440.00 2.17 24,824.80
004.003.003CONFORMACIÓN DE CUNETAS EN ROCA SUELTA
m 1,300.00 3.04 3,952.00
004.003.004 CONFORMACIÓN DE CUNETAS EN ROCA FIJA m 460.00 1.65 759.00
004.003.005 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 13,219.92 25.39 335,653.77 004.003.006 CONCRETO F'C = 140 KG/CM2 m3 661.00 228.89 151,296.29 004.003.007 JUNTAS DE DILATACIÓN m 1,468.88 4.78 7,021.25
005 5,300.07
005.001 HITOS KILOMÉTRICOS und 7.00 105.81 740.67 005.002 SEÑALES INFORMATIVAS und 8.00 379.95 3,039.60 005.003 SEÑALES REGULADORA und 4.00 379.95 1,519.80
006 42,832.85
006.001 SEÑALIZACIÓN Y EDUCACIÓN AMBIENTAL GLB 1.00 1,860.00 1,860.00
006.002REHABILITACIÓN DEL ÁREA AFECTADA POR CONSTRUCCIÓN DEL CAMPAMENTO
GLB 1.00 825.71 825.71
006.003 REHABILITACIÓN DE LA CANTERA GLB 1.00 12,780.00 12,780.00
006.004REHABILITACIÓN DE PATIO DE MÁQUINAS Y EQUIPOS
GLB 1.00 6,985.44 6,985.44
006.005 REVEGETACIÓN DE BOTADEROS und 2.00 395.00 790.00 006.006 REVEGETACIÓN DE TALUDES m2 24,799.62 0.79 19,591.70
COSTO DIRECTO 948,029.29GASTOS GENERALES (11.85%) 112,341.47UTILIDAD (10%) 94,802.93
---------------SUB TOTAL 1,155,173.69IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS (19%) 219,483.00
---------------PRESUPUESTO TOTAL 1,374,656.69
SON : UN MILLON TRESCIENTOS SETENTICUATRO MIL S EISCIENTOS CINCUENTISEIS Y 69/100 NUEVOS SOLES
CUNETAS
SEÑALIZACIÓN
IMPACTO AMBIENTAL
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 269
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Presupuesto
Subpresupuesto Fecha presupuesto 01/07/2009Partida
Rendimiento GLB/DIA 1.0000 EQ. 1.0000 8,000.00
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Materiales
0232970002MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
GLB 1.00 8,000.00 8,000.00
8,000.00
Partida 001.002
Rendimiento GLB/DIA 1.0000 EQ. 1.0000 2,000.00
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Materiales
0239100099 CAMPAMENTO GLB 1.00 2,000.00 2,000.002,000.00
Partida 001.003
Rendimiento und/DIA 1.0000 EQ. 1.0000 570.19
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010002 OPERARIO hh 1.0000 8.00 11.41 91.280147010003 OFICIAL hh 1.0000 8.00 10.23 81.840147010004 PEON hh 1.0000 8.00 9.23 73.84
246.96Materiales
0202100099 CLAVOS kg 2.00 4.00 8.000244010039 MADERA EUCALIPTO p2 60.00 2.00 120.000245010007 TRIPLAY 4 X 8 X 6 MM. pln 4.00 24.00 96.000253030027 THINER gln 0.50 13.86 6.93
0254020042PINTURA ESMALTE SINTETICO
gln 0.75 29.80 22.35
253.28Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 246.96 7.41
7.41Subpartidas
930101920108CONCRETO F'C = 140 KG/CM2 + 30% PM
m3 0.20 312.68 62.54
62.54
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA
CARTEL DE OBRA (2.40x4.80)
Costo afectado por el metrado (1.00)
Costo afectado por el metrado (1.00)
Costo afectado por el metrado (1.00)
0491003 ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SA MANGAY - AUQUE EL MIRADOR
001 TRAMO I: SAMANGAY - AUQUE EL MIRADOR
001.001 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACIÓN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 270
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Partida 001.004
Rendimiento KM/DIA 1.5000 EQ. 1.5000 2,401.44
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147000032 TOPOGRAFO hh 1.0000 32.05 11.41 365.730147010003 OFICIAL hh 1.0000 32.05 10.23 327.910147010004 PEON hh 4.0000 128.21 9.23 1,183.41
1,877.05Materiales
0202100099 CLAVOS kg 0.90 4.00 3.61
0243510013ESTACAS MADERA 2"X2"X1'
pza 420.70 0.35 147.25
0254020042PINTURA ESMALTE SINTETICO
gln 1.50 29.80 44.77
195.63Equipos
0330550057 NIVEL DE INGENIERO hm 1.0000 32.05 2.50 80.13
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 1,877.05 56.31
0337540001 MIRAS Y JALONES hm 1.0000 32.05 1.00 32.050349880003 TEODOLITO hm 1.0000 32.05 5.00 160.27
328.76
Partida 002.001
Rendimiento m3/DIA 420.0000 EQ. 420.0000 49,147.45
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 1.0000 303.65 9.23 2,802.66
0147010023 CONTROLADOR OFICIAL hh 0.2000 60.73 11.41 692.92
3,495.58Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 3,495.58 104.87
0349040033TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP
hm 1.0000 303.65 150.00 45,547.00
45,651.87
TRAZO Y REPLANTEO
CORTE EN MATERIAL SUELTO
Costo afectado por el metrado (6.01)
Costo afectado por el metrado (15,941.45)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 271
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Partida 002.002
Rendimiento m3/DIA 240.0000 EQ. 240.0000 16,446.37
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 6.0000 277.05 9.23 2,557.21
0147010023 CONTROLADOR OFICIAL hh 0.5000 23.09 11.41 263.43
0147030007OPERARIO ESPECIALIZADO
hh 1.0000 46.18 11.41 526.86
0147030052 OPERARIO PERFORACION hh 2.0000 92.35 11.41 1,053.73
4,401.23Materiales
0227000007 GUIA m 1,385.27 0.51 706.490227020011 FULMINANTE und 1,385.27 0.52 720.340228000022 DINAMITA kg 277.05 8.02 2,221.970230080011 BARRENO 5' X 7/8" und 2.35 145.20 341.94
3,990.74Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 4,401.23 132.04
0349020008COMPRESORA NEUMATICA 87 HP 250-330 PCM
hm 1.0000 46.18 8.57 395.73
0349040033TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP
hm 1.0000 46.18 150.00 6,926.35
0349060003MARTILLO NEUMATICO DE 24 Kg.
hm 2.0000 92.35 6.50 600.28
8,054.40
Partida 002.003
Rendimiento m3/DIA 300.0000 EQ. 300.0000 42,151.64
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 4.0000 497.20 9.23 4,589.19
0147010023 CONTROLADOR OFICIAL hh 0.2000 24.86 11.41 283.65
0147030007OPERARIO ESPECIALIZADO
hh 1.0000 124.30 11.41 1,418.27
0147030052 OPERARIO PERFORACION hh 2.0000 248.60 11.41 2,836.54
9,127.65Materiales
0227000007 GUIA m 4,661.28 0.51 2,377.250227020011 FULMINANTE und 4,661.28 0.52 2,423.870228000022 DINAMITA kg 699.19 8.02 5,607.520230080011 BARRENO 5' X 7/8" und 6.99 145.20 1,015.23
11,423.87Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 9,127.65 273.83
0349020008COMPRESORA NEUMATICA 87 HP 250-330 PCM
hm 1.0000 124.30 8.57 1,065.26
0349040033TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP
hm 1.0000 124.30 150.00 18,645.12
0349060003MARTILLO NEUMATICO DE 24 Kg.
hm 2.0000 248.60 6.50 1,615.91
21,600.12
CORTE EN ROCA FIJA
Costo afectado por el metrado (1,385.27)
Costo afectado por el metrado (4,661.28)
CORTE EN ROCA SUELTA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 272
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Partida 002.004
Rendimiento m3/DIA 960.0000 EQ. 960.0000 35,907.69
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 4.0000 507.48 9.23 4,684.044,684.04
Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 4,684.04 140.52
0349030013RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T.
hm 1.0000 126.87 95.00 12,052.64
0349040033TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP
hm 1.0000 126.87 150.00 19,030.49
31,223.65
Partida 002.005
Rendimiento m2/DIA 40.0000 EQ. 40.0000 10,267.45
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 1.0000 1,080.00 9.23 9,968.409,968.40
Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 9,968.40 299.05
299.05
Partida 002.006
Rendimiento m3/DIA 519.0000 EQ. 519.0000 29,700.00
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Subpartidas
930101910201 CARGUIO m3 7,500.00 1.48 11,100.00
930101910202TRANSPORTE A BOTADERO
m3 7,500.00 1.21 9,075.00
930101910203CONFORMACIÓN EN BOTADERO
m3 7,500.00 1.27 9,525.00
29,700.00
Partida 003.001
Rendimiento m2/DIA 4,800.0000 EQ. 4,800.0000 14,509.53
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 4.0000 224.67 9.23 2,073.67
0147010023 CONTROLADOR OFICIAL hh 1.0000 56.17 11.41 640.86
2,714.53Equipos
0349030013RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T.
hm 1.0000 56.17 95.00 5,335.83
0349090000MOTONIVELADORA DE 125 HP
hm 1.0000 56.17 115.00 6,459.17
11,795.00
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE
PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE
Costo afectado por el metrado (7,500.00)
Costo afectado por el metrado (33,700.00)
Costo afectado por el metrado (15,224.39)
Costo afectado por el metrado (5,400.00)
CONFORMACION DE TERRAPLENES
PERFILADO DE TALUDES (Manual)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 273
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Partida 003.002
Rendimiento m2/DIA 325.0000 EQ. 325.0000 102,421.04
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Subpartidas
930101930201AGUA PARA COMPACTADO
m3 674.00 11.00 7,414.00
930101940101EXTRACCIÓN Y APILAMIENTO DE MATERIAL DE CANTERA
m3 6,740.00 2.70 18,198.00
930101940102CLASIFICACIÓN DE MATERIAL DE CANTERA POR ZARANDEO
m3 6,740.00 1.64 11,053.60
930101940103CARGUIO DE MATERIAL DE CANTERA
m3 6,740.00 1.44 9,705.60
930101940104TRANSPORTE DE MATERIAL DE CANTERA
m3 8,088.00 4.23 34,212.24
930101940105EXTENDIDO Y COMPACTADO DE AFIRMADO
m3 6,740.00 3.24 21,837.60
102,421.04
Partida 004.001.001
Rendimiento m2/DIA 800.0000 EQ. 800.0000 25.62
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010002 OPERARIO hh 1.0000 0.32 11.41 3.670147010003 OFICIAL hh 1.0000 0.32 10.23 3.290147010004 PEON hh 4.0000 1.29 9.23 11.89
18.85Materiales
0202100099 CLAVOS kg 0.32 4.00 1.29
0243510013ESTACAS MADERA 2"X2"X1'
pza 8.05 0.35 2.82
0254020042PINTURA ESMALTE SINTETICO
gln 0.03 29.80 0.96
5.07Equipos
0330550057 NIVEL DE INGENIERO hm 1.0000 0.32 2.50 0.81
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 18.85 0.57
0337540001 MIRAS Y JALONES hm 1.0000 0.32 1.00 0.321.70
Partida 004.001.002
Rendimiento m3/DIA 3.5000 EQ. 3.5000 471.98
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 1.0000 49.65 9.23 458.23458.23
Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 458.23 13.75
13.75
AFIRMADO
TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO
EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO (Manual)
Costo afectado por el metrado (33,700.00)
Costo afectado por el metrado (32.20)
Costo afectado por el metrado (21.72)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 274
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Partida 004.001.003
Rendimiento m3/DIA 18.0000 EQ. 18.0000 3,210.84
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Subpartidas
930101920101CONCRETO F'C = 175 KG/CM2
m3 7.01 445.95 3,124.77
930101920109 PIEDRA m3 3.00 28.66 86.073,210.84
Partida 004.001.004
Rendimiento m/DIA 10.0000 EQ. 10.0000 5,560.20
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010002 OPERARIO hh 1.0000 28.88 11.41 329.520147010003 OFICIAL hh 1.0000 28.88 10.23 295.440147010004 PEON hh 2.0000 57.76 9.23 533.12
1,158.08Materiales
0209160030ALCANTARILLA METALICA TMC 12"
m 36.10 120.98 4,367.38
4,367.38Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 1,158.08 34.74
34.74
Partida 004.001.005
Rendimiento m/DIA 10.0000 EQ. 10.0000 5,016.94
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010002 OPERARIO hh 1.0000 9.62 11.41 109.720147010003 OFICIAL hh 1.0000 9.62 10.23 98.370147010004 PEON hh 2.0000 19.23 9.23 177.51
385.60Materiales
0209160028ALCANTARILLA METALICA TMC 36"
m 12.02 384.34 4,619.77
4,619.77Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 385.60 11.57
11.57
Partida 004.001.006
Rendimiento m2/DIA 15.0000 EQ. 15.0000 1,958.87
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010002 OPERARIO hh 1.0000 28.52 11.41 325.440147010003 OFICIAL hh 1.0000 28.52 10.23 291.790147010004 PEON hh 2.0000 57.05 9.23 526.53
1,143.76Materiales
0202040064 ALAMBRE NEGRO kg 10.70 4.00 42.780202100099 CLAVOS kg 10.70 4.00 42.780244010039 MADERA EUCALIPTO p2 347.62 2.00 695.24
780.80Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 1,143.76 34.31
34.31
CONCRETO F'C = 175 KG/CM2 + 30% PM
ALCANTARILLA METÁLICA TMC 12"
ALCANTARILLA METÁLICA TMC 36"
Costo afectado por el metrado (10.01)
Costo afectado por el metrado (36.10)
Costo afectado por el metrado (12.02)
Costo afectado por el metrado (53.48)
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 275
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Partida 004.001.007
Rendimiento m3/DIA 6.5000 EQ. 6.5000 334.49
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010003 OFICIAL hh 0.2000 2.64 10.23 27.040147010004 PEON hh 1.0000 13.22 9.23 122.01
149.05Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 149.05 4.47
0349030001COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 4 HP
hm 0.1000 1.32 10.00 13.22
17.69Subpartidas
930101920115 ARENA PARA RELLENO m3 10.74 14.52 155.94
930101930201AGUA PARA COMPACTADO
m3 1.07 11.00 11.81
167.75
Partida 004.001.008
Rendimiento m3/DIA 12.0000 EQ. 12.0000 101.78
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010003 OFICIAL hh 0.2000 0.28 10.23 2.860147010004 PEON hh 2.0000 2.80 9.23 25.84
28.70Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 28.70 0.86
0.86Subpartidas
930101920109 PIEDRA m3 2.52 28.66 72.2272.22
Partida 004.002.001
Rendimiento m2/DIA 800.0000 EQ. 800.0000 66.81
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010002 OPERARIO hh 1.0000 0.84 11.41 9.580147010003 OFICIAL hh 1.0000 0.84 10.23 8.590147010004 PEON hh 4.0000 3.36 9.23 31.01
49.18Materiales
0202100099 CLAVOS kg 0.84 4.00 3.36
0243510013ESTACAS MADERA 2"X2"X1'
pza 21.00 0.35 7.35
0254020042PINTURA ESMALTE SINTETICO
gln 0.08 29.80 2.50
13.21Equipos
0330550057 NIVEL DE INGENIERO hm 1.0000 0.84 2.50 2.10
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 49.18 1.48
0337540001 MIRAS Y JALONES hm 1.0000 0.84 1.00 0.844.42
Costo afectado por el metrado (10.74)
Costo afectado por el metrado (2.10)
Costo afectado por el metrado (84.00)
RELLENO CON MATERIAL SELECCIONADO DE CANTERA
PIEDRA ACOMODADA
TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 276
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Partida 004.002.002
Rendimiento m3/DIA 3.5000 EQ. 3.5000 1,781.87
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 1.0000 187.43 9.23 1,729.971,729.97
Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 1,729.97 51.90
51.90
Partida 004.002.003
Rendimiento m3/DIA 12.0000 EQ. 12.0000 23,475.00
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010002 OPERARIO hh 1.0000 200.00 11.41 2,282.000147010003 OFICIAL hh 1.0000 200.00 10.23 2,046.000147010004 PEON hh 4.0000 800.00 9.23 7,384.00
11,712.00Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 5.00 11,712.00 585.60
585.60Subpartidas
930101920109 PIEDRA m3 390.00 28.66 11,177.4011,177.40
Partida 004.002.004
Rendimiento m3/DIA 3.0000 EQ. 3.0000 6,082.27
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 2.0000 416.00 9.23 3,839.683,839.68
Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 2.00 3,839.68 76.79
0349030001COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 4 HP
hm 1.0000 208.00 10.00 2,080.00
2,156.79Subpartidas
930101930201AGUA PARA COMPACTADO
m3 7.80 11.00 85.80
85.80
Partida 004.003.001
Rendimiento m/DIA 70.0000 EQ. 70.0000 14,341.83
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 1.0000 1,508.57 9.23 13,924.1113,924.11
Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 13,924.11 417.72
417.72
EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO (Manual)
MAMPOSTERIA DE PIEDRA
RELLENO CON MATERIAL PROPIO
LIMPIEZA DE CUNETAS
Costo afectado por el metrado (300.00)
Costo afectado por el metrado (78.00)
Costo afectado por el metrado (13,200.00)
Costo afectado por el metrado (82.00)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 277
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Partida 004.003.002
Rendimiento m/DIA 35.0000 EQ. 35.0000 24,859.18
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 1.0000 2,614.86 9.23 24,135.1324,135.13
Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 24,135.13 724.05
724.05
Partida 004.003.003
Rendimiento m/DIA 25.0000 EQ. 25.0000 3,954.87
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 1.0000 416.00 9.23 3,839.683,839.68
Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 3,839.68 115.19
115.19
Partida 004.003.004
Rendimiento m/DIA 300.0000 EQ. 300.0000 765.78
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 2.0000 24.53 9.23 226.44
0147010023 CONTROLADOR OFICIAL hh 0.2000 2.45 11.41 27.99
0147030007OPERARIO ESPECIALIZADO
hh 0.2000 2.45 11.41 27.99
0147030052 OPERARIO PERFORACION hh 1.0000 12.27 11.41 139.96
422.38Materiales
0227000007 GUIA m 92.00 0.51 46.920227020011 FULMINANTE und 92.00 0.52 47.840228000022 DINAMITA kg 4.60 8.02 36.890230080011 BARRENO 5' X 7/8" und 0.46 145.20 66.79
198.44Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 422.38 12.67
0349020008COMPRESORA NEUMATICA 87 HP 250-330 PCM
hm 0.5000 6.13 8.57 52.56
0349060003MARTILLO NEUMATICO DE 24 Kg.
hm 1.0000 12.27 6.50 79.73
144.96
CONFORMACIÓN DE CUNETAS EN MATERIAL SUELTO
CONFORMACIÓN DE CUNETAS EN ROCA SUELTA
Costo afectado por el metrado (11,440.00)
CONFORMACIÓN DE CUNETAS EN ROCA FIJA
Costo afectado por el metrado (1,300.00)
Costo afectado por el metrado (460.00)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 278
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Partida 004.003.005
Rendimiento m2/DIA 15.0000 EQ. 15.0000 335,472.22
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010002 OPERARIO hh 1.0000 7,050.62 11.41 80,447.620147010003 OFICIAL hh 1.0000 7,050.62 10.23 72,127.880147010004 PEON hh 2.0000 14,101.25 9.23 130,154.52
282,730.02Materiales
0202040064 ALAMBRE NEGRO kg 885.73 4.00 3,542.940202100099 CLAVOS kg 885.73 4.00 3,542.940244010039 MADERA EUCALIPTO p2 18,587.21 2.00 37,174.42
44,260.30Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 282,730.02 8,481.90
8,481.90
Partida 004.003.006
Rendimiento m3/DIA 18.0000 EQ. 18.0000 151,297.23
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010002 OPERARIO hh 1.0000 293.78 11.41 3,352.000147010003 OFICIAL hh 1.0000 293.78 10.23 3,005.350147010004 PEON hh 10.0000 2,937.78 9.23 27,115.69
33,473.04Materiales
0221000000CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG)
BOL 4,296.50 20.00 85,930.00
85,930.00Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 33,473.04 1,004.19
0349100011MEZCLADORA CONCRETO TROMPO 8 HP 9 P3
hm 1.0000 293.78 5.36 1,574.65
2,578.84Subpartidas
930101920113 GRAVILLA m3 449.48 36.40 16,361.07930101920114 ARENA GRUESA m3 317.28 36.40 11,548.99
930101930202 AGUA PARA CONCRETO m3 132.20 10.63 1,405.29
29,315.35
Partida 004.003.007
Rendimiento m/DIA 50.0000 EQ. 50.0000 7,010.69
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010003 OFICIAL hh 1.0000 235.02 10.23 2,404.260147010004 PEON hh 1.0000 235.02 9.23 2,169.24
4,573.50Materiales
0213000006 ASFALTO RC-250 gln 293.78 7.43 2,182.762,182.76
Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 3.00 4,573.50 137.21
137.21Subpartidas
930101920105ARENA DE CANTERA PARA CONCRETO
m3 8.81 13.30 117.22
117.22
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
CONCRETO F'C = 140 KG/CM2
JUNTAS DE DILATACIÓN
Costo afectado por el metrado (13,219.92)
Costo afectado por el metrado (661.00)
Costo afectado por el metrado (1,468.88)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 279
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Partida 005.001
Rendimiento und/DIA 5.0000 EQ. 5.0000 740.65
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Subpartidas
930101910102EXCAVACION NO CLASIFICADA
m3 0.28 30.43 8.52
930101920108CONCRETO F'C = 140 KG/CM2 + 30% PM
m3 0.21 312.68 65.66
930101950101 HITO KILOMÉTRICO und 7.00 95.21 666.47740.65
Partida 005.002
Rendimiento und/DIA 2.0000 EQ. 2.0000 3,039.65
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Subpartidas
930101910102EXCAVACION NO CLASIFICADA
m3 0.64 30.43 19.48
930101920108CONCRETO F'C = 140 KG/CM2 + 30% PM
m3 0.48 312.68 150.09
930101950202 SEÑAL INFORMATIVA und 8.00 358.76 2,870.083,039.65
Partida 005.003
Rendimiento und/DIA 2.0000 EQ. 2.0000 1,519.82
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Subpartidas
930101910102EXCAVACION NO CLASIFICADA
m3 0.32 30.43 9.74
930101920108CONCRETO F'C = 140 KG/CM2 + 30% PM
m3 0.24 312.68 75.04
930101950204 SEÑAL REGULADORA und 4.00 358.76 1,435.041,519.82
Partida 006.001
Rendimiento GLB/DIA 3,040.0000 EQ. 3,040.0000 1,860.00
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Subcontratos
0401010003 VOLANTES und 200.00 0.80 160.000401010004 TRIPTICOS und 200.00 1.30 260.00
0401010005PANELES INFORMATIVOS
und 12.00 120.00 1,440.00
1,860.00
Partida 006.002
Rendimiento GLB/DIA 2.0000 EQ. 2.0000 825.71
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Subpartidas
930101960101 CLAUSURA DE LETRINAS und 1.00 38.03 38.03
930101960102SELLADO DE RELLENO SANITARIO
m3 1.00 12.68 12.68
930101960103ESCARIFICADO DEL SUELO COMPACTADO
m2 500.00 0.76 380.00
930101960104REVEGETACIÓN CON RAYGRASS (Nativo)
m2 500.00 0.79 395.00
825.71
HITOS KILOMÉTRICOS
SEÑALES INFORMATIVAS
Costo afectado por el metrado (7.00)
SEÑALES REGULADORA
SEÑALIZACIÓN Y EDUCACIÓN AMBIENTAL
REHABILITACIÓN DEL ÁREA AFECTADA POR CONSTRUCCIÓN D EL CAMPAMENTO
Costo afectado por el metrado (8.00)
Costo afectado por el metrado (4.00)
Costo afectado por el metrado (1.00)
Costo afectado por el metrado (1.00)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 280
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Partida 006.003
Rendimiento GLB/DIA 1.0000 EQ. 1.0000 12,780.00
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Subpartidas
930101960201REACONDICIONAMIENTO DE ÁREA AFECTADA
m2 6,000.00 2.13 12,780.00
12,780.00
Partida 006.004
Rendimiento GLB/DIA 1.0000 EQ. 1.0000 6,985.44
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Subpartidas
930101960101 CLAUSURA DE LETRINAS und 1.00 38.03 38.03
930101960102SELLADO DE RELLENO SANITARIO
m3 2.00 12.68 25.36
930101960103ESCARIFICADO DEL SUELO COMPACTADO
m2 1,000.00 0.76 760.00
930101960105ELIMINACIÓN DE RESIDUOS: COMB.,LUBR. Y OTROS
m3 3.00 25.35 76.05
930101960106ELIMINACIÓN DE SUELO AFECTADO
m3 200.00 30.43 6,086.00
6,985.44
Partida 006.005
Rendimiento und/DIA 100.0000 EQ. 100.0000 790.00
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Subpartidas
930101960104REVEGETACIÓN CON RAYGRASS (Nativo)
m2 1,000.00 0.79 790.00
790.00
Partida 006.006
Rendimiento m2/DIA 100.0000 EQ. 100.0000 19,566.50
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.Mano de Obra
0147010004 PEON hh 1.0000 1,983.97 9.23 18,312.0418,312.04
Materiales0290010001 SEMILLA RAY GRASS kg 74.40 14.40 1,071.34
1,071.34Equipos
0337010001HERRAMIENTAS MANUALES
%MO 1.00 18,312.04 183.12
183.12
REHABILITACIÓN DE LA CANTERA
REHABILITACIÓN DE PATIO DE MÁQUINAS Y EQUIPOS
REVEGETACIÓN DE BOTADEROS
REVEGETACIÓN DE TALUDES
Costo afectado por el metrado (1.00)
Costo afectado por el metrado (2.00)
Costo afectado por el metrado (24,799.62)
Costo afectado por el metrado (1.00)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 281
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Presupuesto
Subpresupuesto
Fecha Presupuesto 01/07/2009Moneda NUEVOS SOLESUbicación Geográfica 060701
K = 0.407*(MOr / MOo) + 0.162*(CEr / CEo) + 0.249*(MAQr / MAQo) + 0.182*(Ir / Io)
Monomio Factor (%) Símbolo Indice Descripción
1 0.407 100.0 MO 47 MANO DE OBRA INC. LEYES SOCIALES2 0.162 100.0 CE 21 CEMENTO PORTLAND TIPO I3 0.249 100.0 MAQ 49 MAQUINARIA Y EQUIPO IMPORTADO4 0.182 100.0 I 39 INDICE GENERAL DE PRECIOS AL CONSUMIDOR
FÓRMULA POLINÓMICA
CAJAMARCA - HUALGAYOC - BAMBAMARCA
001 TRAMO I: SAMANGAY - AUQUE EL MIRADOR
0491003 ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SA MANGAY - AUQUE EL MIRADOR
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 282
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
VII.7. HOJA DE RECURSOS
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 283
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
Obra
Subpresupuesto
Fecha 01/07/2009Lugar
Código Recurso Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.
MANO DE OBRA
0147000032 TOPOGRAFO hh 32.05158 11.41 365.710147010002 OPERARIO hh 7,649.73533 11.41 87,283.480147010003 OFICIAL hh 8,000.13837 10.23 81,841.420147010004 PEON hh 31,374.41148 9.23 289,585.820147010023 CONTROLADOR OFICIAL hh 459.05838 11.41 5,237.860147030007 OPERARIO ESPECIALIZADO hh 171.18534 11.41 1,953.220147030052 OPERARIO PERFORACION hh 354.33561 11.41 4,042.97
470,310.48
MATERIALES
0202040064 ALAMBRE NEGRO kg 903.04060 4.00 3,612.160202100099 CLAVOS kg 907.10410 4.00 3,628.420209160028 ALCANTARILLA METALICA TMC 36" m 12.02000 384.34 4,619.770209160030 ALCANTARILLA METALICA TMC 12" m 36.09993 120.98 4,367.370213000006 ASFALTO RC-250 gln 294.56678 7.43 2,188.630221000000 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG) BOL 4,354.19650 20.00 87,083.930227000007 GUIA m 6,151.25411 0.51 3,137.140227020011 FULMINANTE und 6,149.64616 0.52 3,197.820228000022 DINAMITA kg 978.54582 8.02 7,847.940230080011 BARRENO 5' X 7/8" und 9.93749 145.20 1,442.920232970002 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00000 8,000.00 8,000.000239080044 HITO KILOMÉTRICO und 7.00000 80.00 560.000239100099 CAMPAMENTO GLB 1.00000 2,000.00 2,000.000243400033 SEÑAL INFORMATIVA und 8.00000 282.70 2,261.600243400034 SEÑAL REGULADORA und 4.00000 282.70 1,130.800243510013 ESTACAS MADERA 2"X2"X1' pza 450.58000 0.35 157.700244010039 MADERA EUCALIPTO p2 18,981.61260 2.00 37,963.230245010007 TRIPLAY 4 X 8 X 6 MM. pln 4.00000 24.00 96.000253030027 THINER gln 0.50000 13.86 6.930254020042 PINTURA ESMALTE SINTETICO gln 2.36948 29.80 70.610290010001 SEMILLA RAY GRASS kg 73.05450 14.40 1,051.98
174,424.95
HOJA DE RECURSOS Y CANTIDADES
0491003 ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SA MANGAY - AUQUE EL MIRADOR
001 TRAMO I: SAMANGAY - AUQUE EL MIRADOR
060701 CAJAMARCA - HUALGAYOC - BAMBAMARCA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 284
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
EQUIPOS
0330550057 NIVEL DE INGENIERO hm 33.43972 2.50 83.600337540001 MIRAS Y JALONES hm 33.19530 1.00 33.200348040036 CAMION VOLQUETE 10 M3. hm 746.60688 83.00 61,968.370348040037 CAMION VOLQUETE 6 M3. hm 63.33668 50.00 3,166.830348080002 MOTOBOMBA 12 HP 4" hm 7.64295 3.50 26.75
0348120002 CAMION CISTERNA 4X2 (AGUA) 2,000 GAL. hm 85.25751 95.00 8,099.46
0349020008COMPRESORA NEUMATICA 87 HP 250-330 PCM
hm 178.05302 8.57 1,525.91
0349030001 COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 4 HP hm 209.34702 10.00 2,093.47
0349030013 RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T. hm 268.49755 95.00 25,507.27
0349040009 CARGADOR S/LLANTAS 125 HP 2.5 YD3. hm 287.05597 142.00 40,761.950349040033 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP hm 789.34677 150.00 118,402.020349060003 MARTILLO NEUMATICO DE 24 Kg. hm 354.86107 6.50 2,306.600349080014 ZARANDA ESTÁTICA hm 132.30410 3.00 396.910349090000 MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 188.66087 115.00 21,696.00
0349100011MEZCLADORA CONCRETO TROMPO 8 HP 9 P3
hm 296.97327 5.36 1,591.78
0349880003 TEODOLITO hm 32.05734 5.00 160.29
287,820.41
SUBCONTRATOS
0401010003 VOLANTES und 200.00000 0.80 160.000401010004 TRIPTICOS und 200.00000 1.30 260.000401010005 PANELES INFORMATIVOS und 12.00000 120.00 1,440.00
1,860.00
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 285
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
VII.8. PROGRAMACIÓN DE OBRA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 286
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PROGRAMACIÓN GANTT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 287
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
RUTA CRÍTICA
UN
IVE
RS
IDA
D N
AC
ION
AL
DE
CA
JA
MA
RC
A
ESCUELA A
CADÉM
ICO PROFESIO
NAL D
E IN
GENIERÍA
CIV
IL
PROYECTO PROFESIO
NAL
“ES
TU
DIO
DE
L ME
JOR
AM
IEN
TO
DE
LA C
AR
RE
TE
RA
SA
MA
NG
AY
– AU
QU
E E
L MIR
AD
OR
”
Bach. H
umberto T
apia Cabanillas 288
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
UPROGRAMACIÓN PER-CPM - HOJA1
Leyenda:
......... TAREAS CRÍTICAS
......... TAREAS NO CRÍTICAS
MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN
Comienzo: 04-01-10
RE:
Fin: 04-01-10
Identificador: 2
Dur: 1día?
CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA
Comienzo: 05-01-10
RE:
Comienzo: 05-01-10
Identificador: 3
Dur: 1día?
TRAZO Y REPLANTEO
Comienzo: 01-01-10
RE:
Fin: 14-01-10
Identificador: 5
Dur: 10 días?
CORTE EN MATERIAL SUELTO
Comienzo: 15-01-10
RE:
Fin: 09-03-10
Identificador: 7
Dur: 38 díaS?
CORTE EN ROCA SUELTA
Comienzo: 04-03-10
RE:
Fin: 10-03-10
Identificador: 9
Dur: 5 díaS?
CORTE EN ROCA FIJA
Comienzo: 08-03-10
RE:
Fin: 02-04-10
Identificador: 8
Dur: 20 días?
CARTEL DE OBRA (2.40x4.80)
Comienzo: 04-01-10
RE:
Fin: 05-01-10
Identificador: 4
Dur: 1día?
UN
IVE
RS
IDA
D N
AC
ION
AL
DE
CA
JA
MA
RC
A
ESCUELA A
CADÉM
ICO PROFESIO
NAL D
E IN
GENIERÍA
CIV
IL
PROYECTO PROFESIO
NAL
“ES
TU
DIO
DE
L ME
JOR
AM
IEN
TO
DE
LA C
AR
RE
TE
RA
SA
MA
NG
AY
– AU
QU
E E
L MIR
AD
OR
”
Bach. H
umberto T
apia Cabanillas 289
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
PROGRAMACIÓN PER-CPM - HOJA2
PERFILADO DE TALUDES (Manual)
Comienzo: 29-01-10
RE:
Fin: 01-04-10
Identificador: 11
Dur: 45 días?
TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO
Comienzo: 02-04-10
RE:
Fin: 02-04-10
Identificador: 37
Dur: 1día?
EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO (Manual)
Comienzo: 05-04-10
RE:
Fin: 20-04-10
Identificador: 38
Dur: 12 días?
MAMPOSTERIA DE PIEDRA
Comienzo: 21-04-10
RE:
Fin: 06-05-10
Identificador: 39
Dur: 12 días?
RELLENO CON MATERIAL PROPIO
Comienzo: 07-05-10
RE:
Fin: 25-05-10
Identificador: 43
Dur: 13 días?
PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE
Comienzo: 15-04-10
RE:
Fin: 14-04-10
Identificador: 14
Dur: 8 días?
AFIRMADO
Comienzo: 08-04-10
RE:
Fin: 26-05-10
Identificador: 15
Dur: 35 días?
LIMPIEZA DE CUNETAS
Comienzo: 08-04-10
RE:
Fin: 11-05-10
Identificador: 32
Dur: 24 días?
CONFORMACIÓN DE CUNETAS EN MATERIAL SUELTO
Comienzo: 015-04-10
RE:
Fin: 18-06-10
Identificador: 33
Dur: 47 días?
ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE
Comienzo: 18-05-10
RE:
Fin: 27-05-10
Identificador: 12
Dur: 8 días?
CONFORMACIÓN DE TERRAPLENES
Comienzo: 25-03-10
RE:
Fin: 16-04-10
Identificador: 10
Dur: 17 días?
TRAZO NIVELACIÓN Y REPLANTEO
Comienzo: 19-04-10
RE:
Fin: 19-04-10
Identificador: 18
Dur: 1día?
EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO (Manual)
Comienzo: 20-04-10
RE:
Fin: 28-04-10
Identificador: 19
Dur: 7 días?
EXCAVACIÓN EN ROCA SUELTA (Manual)
Comienzo: 29-04-10
RE:
Fin: 30-04-10
Identificador: 20
Dur: 2 días?
UN
IVE
RS
IDA
D N
AC
ION
AL
DE
CA
JA
MA
RC
A
ESCUELA A
CADÉM
ICO PROFESIO
NAL D
E IN
GENIERÍA
CIV
IL
PROYECTO PROFESIO
NAL
“ES
TU
DIO
DE
L ME
JOR
AM
IEN
TO
DE
LA C
AR
RE
TE
RA
SA
MA
NG
AY
– AU
QU
E E
L MIR
AD
OR
”
Bach. H
umberto T
apia Cabanillas 290
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
RE:
Fin: 03-05-10
Identificador: 23
Dur: 1día?
CONFORMACIÓN DE CUNETAS EN ROCA SUELTA
Comienzo: 11-06-10
RE:
Fin: 29-06-10
Identificador: 44
Dur: 13 días?
CONFORMACIÓN DE CUNETAS EN ROCA FIJA
Comienzo: 28-05-10
RE:
Fin: 31-05-10
Identificador: 45
Dur: 2 días?
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
Comienzo: 30-04-10
RE:
Fin: 18-06-10
Identificador: 66
Dur: 36 días?
CONCRETO F'C = 140 Kg/cm2
Comienzo: 08-06-10
RE:
Fin: 02-07-10
Identificador: 47
Dur: 19 días?
JUNTAS DE DILATACIÓN
Comienzo: 28-06-10
RE:
Fin: 16-07-10
Identificador: 38
Dur: 15 días?
HITOS KILOMÉTRICOS
Comienzo: 19-07-10
RE:
Fin: 20-07-10
Identificador: 40
Dur: 2día?
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
Comienzo: 04-05-10
RE:
Fin: 07-05-10
Identificador: 24
Dur: 4 días?
PROGRAMACIÓN PER-CPM - HOJA3
ALCANTARILLA METÁLICA TMC 12"
Comienzo: 03-05-10
RE:
Fin: 07-05-10
Identificador: 22
Dur: 5 días?
CONCRETO F'C=175 Kg/cm2 + 30% PM
Comienzo: 10-05-10
RE:
Fin: 10-05-10
Identificador: 21
Dur: 1día?
PIEDRA ACOMODADA
Comienzo: 13-05-10
RE:
Fin: 13-05-10
Identificador: 26
Dur: 1día?
TRAZO NIVELACIÓN Y REPLANTEO
Comienzo: 14-05-10
RE:
Fin: 14-05-10
Identificador: 28
Dur: 1día?
ALCANTARILLA METÁLICA TMC 36"
Comienzo: 03-05-10
UN
IVE
RS
IDA
D N
AC
ION
AL
DE
CA
JA
MA
RC
A
ESCUELA A
CADÉM
ICO PROFESIO
NAL D
E IN
GENIERÍA
CIV
IL
PROYECTO PROFESIO
NAL
“ES
TU
DIO
DE
L ME
JOR
AM
IEN
TO
DE
LA C
AR
RE
TE
RA
SA
MA
NG
AY
– AU
QU
E E
L MIR
AD
OR
”
Bach. H
umberto T
apia Cabanillas 291
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
DE CAJAMARCA
UNI VERSIDAD
grar
Consa
laf e
nsade
laa
lavida
de
rve
dad
NA
CIO
NA
LC N
U
SEÑALES INFORMATIVAS
Comienzo: 21-07-10
RE:
Fin: 26-07-10
Identificador: 41
Dur: 4 días?
SEÑALES REGULADORAS
Comienzo: 27-07-10
RE:
Fin: 28-07-10
Identificador: 42
Dur: 2 días?
SEÑALIZACIÓN Y EDUCACIÓN AMBIENTAL
Comienzo: 11-03-10
RE:
Fin: 17-03-10
Identificador: 54
Dur: 5 días?
REHABILITACIÓN DEL ÁREA AFECTADA POR CONTRUCCIÓN DE CAMPAMENTO
Comienzo: 18-03-10
RE:
Fin: 31-03-10
Identificador: 55
Dur: 10 días?
REHABILITACIÓN DE LA CANTERA
Comienzo: 01-04-10
RE:
Fin: 28-04-10
Identificador: 56
Dur: 20 días?
REHABILITACIÓN DE PATIO DE MAQUINAS Y EQUIPOS
Comienzo: 29-04-10
RE:
Fin: 05-05-10
Identificador: 57
Dur: 5días?
REVETACIÓN DE BOTADEROS
Comienzo: 06-05-10
RE:
Fin: 21-05-10
Identificador: 58
REVETACIÓN DE TALUDES
Comienzo: 24-05-10
RE:
Fin: 12-07-10
Identificador: 59
Dur: 35.8día?Dur: 12 días?
EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO (Manual)
Comienzo: 17-05-10
RE:
Fin: 17-05-10
Identificador: 29
Dur: 1 día?
EXCAVACIÓN EN ROCA SUELTA (Manual)
Comienzo: 18-05-10
RE:
Fin: 19-05-10
Identificador: 30
Dur: 2 días?
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
Comienzo: 20-05-10
RE:
Fin: 21-05-10
Identificador: 33
Dur: 2 días?
CONCRETO F'C=175Kg/cm2 +30% PM
Comienzo: 24-05-10
RE:
Fin: 24-05-10
Identificador: 31
Dur: 1 días?
RELLENO CON MATERIAL SELECIONADO DE CANTERA
Comienzo: 25-05-10
RE:
Fin: 25-05-10
Identificador: 34
Dur: 1 día?
PIEDRA ACOMODADA
Comienzo: 26-05-10
RE:
Fin: 25-05-10
Identificador: 35
Dur: 1 día?
PROGRAMACIÓN PER-CPM - HOJA4
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 292
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
VII.8. PLANOS
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 293
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
CUADRO Nº 7.25 LISTADO DE PLANOS
1.00 UBICACIÓN UG-1
2.00 PLANO CLAVE PC-1
3.00 PLANTA Y PERFIL Km. 0+00 - KM. 1+00 PP-1
4.00 PLANTA Y PERFIL Km. 1+00 - KM. 2+00 PP-2
5.00 PLANTA Y PERFIL Km. 2+00 - KM. 3+00 PP-3
6.00 PLANTA Y PERFIL Km. 3+00 - KM. 4+00 PP-4
7.00 PLANTA Y PERFIL Km. 4+00 - KM. 5+00 PP-5
8.00 PLANTA Y PERFIL Km. 5+00 - KM. 6+00 PP-6
9.00 SECCIONES TRANSVERSALES Km. 0+00 - KM.1+00 SE-1
10.00 SECCIONES TRANSVERSALES Km. 1+00 - KM.2+00 SE-2
11.00 SECCIONES TRANSVERSALES Km. 2+00 - KM.3+00 SE-3
12.00 SECCIONES TRANSVERSALES Km. 3+00 - KM.4+00 SE-4
13.00 SECCIONES TRANSVERSALES Km. 4+00 - KM.5+00 SE-5
14.00 SECCIONES TRANSVERSALES Km. 5+00 - KM.6+00 SE-6
15.00 ALCANTARILLA TIPO I TMC OD-1
16.00 SECCIONES TIPICAS ST-1
17.00 AREAS TRIBUTARIAS AT-1
18.00 PERFIL ESTRATIGRAFICO PE-1
19.00 CANTERA SAN ANTONIO CM-1
20.00 SEÑALIZACIÓN SÑ-1
21.00 UBICACIÓN DE SEÑALES DE TRANSITO SÑ-2
ITEM DESCRIPCIÓN Nº PLANO
Fuente: Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 294
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
PANEL FOTOGRÁFICO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 295
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
FOTO Nº 01.- Inicio del Proyecto (Samangay), se muestra la intersección con la carretera Bambamarca.
FOTO Nº 02.- Estrato de 0.30m. Calicata Nº 07 KM 5+904.76.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 296
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
FOTO Nº 03.-Obtención de muestras para análisis de suelos.
FOTO Nº 04.- Medición preliminar de la vía para tener la longitud de la carretera y ubicar puntos
obligados de paso.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 297
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
FOTO Nº 05.- Levantamiento topográfico con estación total.
FOTO Nº 06.- Bosque de piedras (zona turística)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 298
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
FOTO Nº 07.- Se muestra el estado de la carretera, cunetas colmatadas de sedimentos y lodo.
FOTO Nº 08.- Secado de muestras para estudios de suelos.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 299
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
FOTO Nº 09.- Realizando el análisis granulométrico de las muestras recogidas en campo.
FOTO Nº 10.- Determinación del Límite líquido en Copa de Casagrande.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PROFESIONAL
“ESTUDIO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAMANGAY – AUQUE EL MIRADOR”
Bach. Humberto Tapia Cabanillas 300
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
DE
CA
JAM
AR
CAU
NIV
ER
SID
AD
grar
Consa
lafensadelaala vida derve
dad
NACIONALCNU
FOTO Nº 11.- Cilindros de aprox. 3mm de diámetro para determinar el Límite Plástico.
FOTO Nº 12.- Ensayo de Próctor Modificado..