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ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD DE UNA ESTACIÓN DE RECARGA PARA
BICICLETAS ELÉCTRICAS POR MEDIO DE UNA ESTRUCTURA HÍBRIDA DE
PANELES SOLARES EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ
Anna María Ortega Cañizares
Juan Carlos González Gereda
Jennyfer Vanesa Morales Bohórquez
Trabajo de Grado Dirigido Por:
Juan Gabriel Robles Sandoval
Magister en Ciencias Económicas
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
Especialización en Gestión de Proyectos de Ingeniería
Bogotá D.C.
2016
ii Tabla de Contenidos
Lista de tablas ................................................................................................................................ iv Lista de Gráficos ............................................................................................................................. v 1.0 Resumen .................................................................................................................................... 1 2.0 Abstract ..................................................................................................................................... 2
3.0 Identificación del Proyecto ....................................................................................................... 3 3.1 Generalidades ........................................................................................................................ 3 3.2 Clasificación del proyecto..................................................................................................... 4 3.3 Origen del estudio base para el Proyecto .............................................................................. 5
3.4 Hipótesis ............................................................................................................................... 7 3.5 Variables ............................................................................................................................... 8 3.6 Objetivos ............................................................................................................................... 9
3.6.1 General ........................................................................................................................... 9
3.6.2 Específicos ..................................................................................................................... 9
3.7 Marco Teórico ....................................................................................................................... 9 3.8 Marco Histórico .................................................................................................................. 11
3.9 Marco Conceptual ............................................................................................................... 13 4.0 Estudio de Mercado ................................................................................................................ 16
4.1 Definición del producto ...................................................................................................... 16
4.2 Análisis de la Demanda ...................................................................................................... 16 4.2.1 Macro ambiente ........................................................................................................... 16
4.2.2 Microambiente ............................................................................................................. 21 4.2.3 Proyección de la Demanda........................................................................................... 29
4.3 Análisis de Oferta. .............................................................................................................. 30 4.4 Canales de Comercialización y distribución del producto. ................................................. 30
4.4.1 Estrategia a Nivel de Comercialización. ...................................................................... 30 4.4.2 Descripción de los canales de distribución .................................................................. 32 2.4.3 Ventajas y desventajas de los canales empleados ........................................................ 32
5.0 Estudio Técnico ...................................................................................................................... 33 5.1 Factores que determinan el tamaño de la planta: ................................................................ 33
5.2 Tamaño del Mercado .......................................................................................................... 34 5.3 Disponibilidad de materia Prima ........................................................................................ 34
5.4 Disponibilidad de Capital ................................................................................................... 35 5.5 Programa de Producción ..................................................................................................... 35 5.6 Conclusión del tamaño de la planta .................................................................................... 35 5.7 Localización del proyecto ................................................................................................... 36 5.8 Identificación y descripción del proceso de funcionamiento de la Estación de Recarga. .. 39
5.8.1 Proyección Proceso de implementación: ..................................................................... 39 5.8.2 Proceso de funcionamiento: ......................................................................................... 40 5.8.3 Proceso de Operación: ................................................................................................. 42
6.0 Estudio Organizacional ....................................................................................................... 46 6.1 Misión ................................................................................................................................. 46 6.2 Visión .................................................................................................................................. 46 6.3 Objetivos Estratégicos ........................................................................................................ 46
iii 6.4 Valores ............................................................................................................................. 46
6.5 Organigrama ....................................................................................................................... 47
7.0 Estudio Legal .......................................................................................................................... 47 7.1 Constitución Jurídica .......................................................................................................... 47
Sociedad por acciones simplificadas SAS ............................................................................ 47 Trámites para la constitución de una sociedad por acciones simplificadas .......................... 47 Permisos ................................................................................................................................ 49
8.0 Estudio Financiero .................................................................................................................. 50 9.0 Conclusiones ........................................................................................................................... 59 10.0 Recomendaciones ................................................................................................................. 60 11.0 Referencias ............................................................................................................................ 62
Anexos .......................................................................................................................................... 64 Plantilla encuesta realizada ....................................................................................................... 64
iv Lista de tablas
Tabla 1 Variables. ........................................................................................................................... 8 Tabla 2 Bogotá. Población por Localidad, 2011-2014 ................................................................. 18
Tabla 3 Bogotá. Distribución de la población por estrato socioeconómico, 2011- 2014. ............ 18 Tabla 4 Porcentaje de Uso de Bicicleta por Estrato ...................................................................... 20 Tabla 5 Población por Localidad que Más Utiliza Bicicleta ........................................................ 21 Tabla 6 Oferta ............................................................................................................................... 30 Tabla 7 Principales Lugares de Viajes en Bicicleta en Bogotá .................................................... 37
v Lista de Gráficos
Gráfico 1 Población por Estrato Socioeconómico ....................................................................... 17 Gráfico 2 Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá ......................................... 37
Gráfico 3 Mapa de Radiación Solar en la Zona de Cundinamarca .............................................. 38 Gráfico 4 Arreglo panales solares en la estructura metálica ........................................................ 40 Gráfico 5 Vista lateral de la estructura metálica de la estación de recarga .................................. 41 Gráfico 6 Vista frontal de la estructura metálica de la estación de recarga ................................. 41 Gráfico 7 Diagrama funcional del Cto. Eléctrico ........................................................................ 42
Gráfico 8 Diagrama de flujo operación estación. ........................................................................ 45
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1.0 Resumen
El siguiente trabajo de grado, tiene como finalidad presentar un estudio de pre-factibilidad
para la implementación de estaciones de recarga por medio de un sistema híbrido de paneles
solares para bicicletas eléctricas en la ciudad de Bogotá, dónde se realizó una investigación
basada en fuentes secundarias, teniendo en cuenta que actualmente no se cuentan con este tipo
de estaciones de recarga en Colombia, ni Latinoamérica, por lo que la principal referencia se
orientó a países europeos y asiáticos, quienes cuentan con sistemas ya implementados; así
mismo, se identificó la demanda potencial, la localización de la estación de recarga teniendo
en cuenta los estudios realizados por expertos, se realizó un diseño de la estación de recarga y
se planteó una estructura organizacional para la creación de la empresa, con sus respectiva
información legal y un estudio financiero del proyecto; la implementación de una estación de
recarga por medio de un sistema híbrido de paneles solares para bicicletas eléctricas en la
ciudad de Bogotá, podría garantizar un aumento en el mercado de las bicicletas eléctricas, lo
que conllevaría a aumentar la demanda de estaciones de recarga, así mismo, contribuiría con
la disminución de las emisiones contaminantes y una ahorro de tiempo y mejora en la
movilidad de la ciudad.
Palabras Clave: Estación de Recarga, Paneles Solares, Bicicletas Eléctricas, Movilidad.
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2.0 Abstract
The following undergraduate document, wants to present a pre-feasibility study for the
implementation of charging stations by a hybrid system of solar panels for electric bicycles in
the Bogota city, where an investigation based on secondary sources was conducted,
considering that currently, neither Colombia, nor Latin America have this type of charging
stations, so the main reference was European and Asian countries, who have already
implemented this type of systems
In this way, the potential demand was identified, and the location of the charging station,
taking into account technical studies, it was performed the design of the charging station and it
was proposed an organizational structure for the creation of the company with its respective
legal information and financial study of the project; the implementation of a charging station
using a hybrid system of solar panels for electric bicycles in the city of Bogota, could ensure
an increase in the market for electric bicycles, which would lead to increased demand for
charging stations and it would contribute to reduce emissions and achieve time saving and it
could improve the mobility in the city.
Keywords: Recharge Station Solar panels, Electric bikes, Mobility.
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3.0 Identificación del Proyecto
3.1 Generalidades
El crecimiento del poder adquisitivo para la compra de un vehículo y/o moto hace que la
movilidad sea cada vez más tediosa; tardamos más de lo previsto en llegar de un punto a otro,
nos contaminamos con partículas de CO2 y ruido, lo que torna insostenible a la capital
colombiana, trayendo consigo consecuencias sobre el medio ambiente y la salud. El transporte
es el sector de actividad con mayor consumo energético, que representa el 25% de las
emisiones de efecto invernadero, lo cual indica alta contaminación y riesgos en la salud
pública. Ante dicho panorama bastante negativo para la sociedad, se impone la necesidad de
desarrollar nuevas alternativas de movilidad como las bicicletas eléctricas, cuya experiencia
internacional es positiva.
En materia ambiental, son claros los beneficios de la demanda de bicicletas eléctricas,
como la disminución de la contaminación atmosférica y del ruido, al reducirse las emisiones
de dióxido de carbono CO2, y de los gases de efecto invernadero. Una bicicleta eléctrica no
representa gastos en combustible, su mantenimiento y adquisición es mucho más económico
en comparación a las motos y carros ya sean eléctricos o de combustión. La bicicleta eléctrica
no contamina, por lo tanto, ayuda a combatir la contaminación del aire urbano, dejando atrás
las emisiones de CO2, constituye una alternativa real y viable para mejorar la sostenibilidad
del transporte y mejora la calidad de vida de los habitantes.
Día a día crece el número de bicicletas eléctricas que circulan en el distrito capital, pero no
hay lugares públicos para la recarga de las baterías. A diferencia de países como España,
Estados Unidos, Alemania, Japón, Francia, Italia y otros quienes han avanzado en la
implementación de estaciones de recarga. Si se implementa la construcción de infraestructura
4
de recarga, no solo se incrementa la compra de bicicletas eléctricas, sino que se genera empleo
directo e indirecto, talleres de mantenimiento para las bicicletas eléctricas, creación de
facultades con disciplinas acordes con este tipo de negocios, etc.
Se propone en el presente estudio de pre-factibilidad, establecer que se implemente la
infraestructura de un sistema de recarga híbrido con paneles solares para bicicletas eléctricas,
lo cual fomentaría el uso de un tipo de transporte amigable con el medio ambiente. Bogotá
puede ser pionera en América Latina y en Colombia en el despliegue de la infraestructura de
recarga de bicicletas eléctricas.
3.2 Clasificación del proyecto
El estudio se clasifica:
Según su carácter, se clasifica en: económico, dado que la posibilidad de
implementación y operación depende de una demanda real en el mercado del servicio a
producir. Si el proyecto obtiene una decisión favorable a su realización si puede
demostrar que la necesidad que genera el proyecto está respaldada por un poder de
compra de la comunidad interesada, lo que permite una rentabilidad mínima al capital
comprometido por los inversionistas en el mismo, existiendo de esta manera ánimo de
lucro.
Según su categoría, se clasifica como un proyecto de prestación de servicios, ya
que se caracteriza por no producir bienes materiales. El servicio principal en el
presente estudio es brindar al usuario puntos de recarga que permitan la satisfacción de
su necesidad de movilidad.
5
Según el sector de la economía, el proyecto es de servicios, dado que engloba
una actividad económica que no produce bienes materiales de forma directa, sino
servicios que se ofrecen para satisfacer las necesidades de la población.
El objetivo de la inversión se basa en un proyecto de modernización que busca
el mejoramiento del medio ambiente y la movilidad en la ciudad de Bogotá.
3.3 Origen del estudio base para el Proyecto
En los últimos años, la congestión vehicular en Bogotá ha venido creciendo de manera
acelerada, causada principalmente por el deficiente estado de la malla vial, la falta de vías para
descongestionar los principales corredores viales y por el mal aprovechamiento e invasión del
espacio público tomando vías principales como parqueaderos o puestos de ventas ambulantes.
Estas congestiones hacen que, para efectuar algún recorrido, por corto que sea, cada vez se
necesite contar con más tiempo para realizarlo, dejándolo de utilizar en algunas otras tareas
que harían nuestra vida más ágil o simplemente en compartir más tiempo con nuestros seres
queridos.
Por esta razón, sumado al pico y placa que se vive ya desde hace varios años en nuestra
capital y a los terribles problemas de movilidad y congestiones en el transporte público, es que
los ciudadanos han optado por movilizarse en su vieja amiga la bicicleta o “caballo de acero”
como también es conocida. Para agregar elementos que hagan más atractivo el uso de este
medio para movilizarse se ha hecho énfasis en la descontaminación de la ciudad, el fomento al
deporte y el ataque frontal al sedentarismo para lo cual las administraciones distritales han
dispuesto de varios corredores exclusivos para las bicicletas conocidos como ciclo rutas o
ciclo vías con programas que incentivan estas prácticas como los ciclo paseos o las ciclo vías
nocturnas.
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Es por esto que, con el uso y resurgimiento de las bicicletas, durante los últimos años ha
crecido el uso masivo de las bicicletas impulsadas con motores eléctricos, dado que para los
ciudadanos sumados a los beneficios que otorga el uso de la bicicleta por medio de éstos
aparatos se puede alcanzar una mayor velocidad con un menor esfuerzo y sin contaminar la
ciudad sin pagar impuestos adicionales ni utilizar combustible que pueda incrementar los
costos de desplazamiento.
Otro factor para tener en cuenta es el que la ciudad se encuentra en una expansión territorial
intensiva por el crecimiento en la población ajena a esta ciudad, ocasionando un aumento en la
distancia y tiempo en los recorridos de desplazamiento desde sus hogares hasta sus lugares de
trabajo o viceversa; en promedio una persona que viva en la localidad de Usme y su lugar de
trabajo está ubicado en la localidad de Usaquén, tendrá que recorrer aproximadamente 35Kmh
por recorrido, normalmente la autonomía de una bicicleta eléctrica está alrededor de 40Kmh
en condiciones ideales, es decir, si se requiere realizar el recorrido mencionado anteriormente
la persona deberá recargar su batería mínimo dos veces al día.
La bicicleta eléctrica convencional difícilmente puede ser recargada con las 8 horas
necesarias para que sus usuarios puedan realizar su desplazamiento de regreso, aunque las
baterías pueden recargarse en una tomacorriente normal, la ciudad de Bogotá no cuenta con
una estructura para la recarga de estos vehículos eléctricos en un espacio público y la gran
mayoría de las empresas no cuentan con cargadores eléctricos eficientes y con energías
limpias para las bicicletas de sus trabajadores; se conoce que la ciudad ha promocionado un
sin número de alternativas para mejorar la movilidad del usuarios final, entre las más
representativas está, La integración del transporte público, cierre y aperturas de vías para
movilidad exclusiva del peatón, estudios para la implementación de un tren de cercanías y la
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futura construcción del Metro, adicional a estas alternativas se han implementado planes de
choque contra las desmejoras de la malla vial con la máquina de re parcheo y la ampliación de
malla vial de ciclo rutas, lastimosamente el común denominador de estas alternativas radican
en un 90% en la movilización de vehículos impulsado a gasolina. Y un 10% solo para la
movilidad del peatón sea en andenes o en ciclo rutas y en esta última es importante realizar un
estudio de pre-factibilidad para una futura implementación de estaciones de recarga eléctrica
mencionadas anteriormente para continuar con impulso de masificación de la bicicleta
eléctrica como medio de transporte alternativo o no, dado que en la actualidad es el medio de
transporte más utilizado por la sociedad para largos trayectos a diferencia de los patines o
patinetas que puede realizar trayectos muy cortos.
3.4 Hipótesis
La pre-factibilidad de una estación de recarga eléctrica híbrida constituida inicialmente en
la integración de dos fuentes de energía donde la principal es suministrada por un arreglo de
paneles fotovoltaicos y la secundaria es suministrada por la red eléctrica comercial, ayudará en
la reducción del efecto invernadero al reducir las emisiones de CO2, dado que se disminuirá el
uso intensivo de vehículos impulsados por gasolina y se aumentará el uso de la bicicleta
eléctrica como medio de transporte ecológico y saludable, garantizando mayores
desplazamientos debido a la facilidad para recargar la bicicleta en un espacio público.
Con el continuo crecimiento poblacional y la expansión de la ciudad, el proyecto de una
estación de recarga híbrida para bicicletas eléctricas será un complemento para el modelo de
desarrollo urbano que está pensado para la capital en la que con los ciclo-parqueaderos y las
facilidades que se tendrán para la movilización en bicicleta será un medio de transporte formal
y complementario con grandes cualidades para desarrollarse ampliamente.
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3.5 Variables
Las variables básicas que se prevén para el proyecto se muestran en la siguiente tabla:
VARIABLE DESCRIPCIÓN
Movilidad Eléctrica Representa uno de los tipos de movilidad rural o urbana
utilizada por los usuarios
Movilidad Sostenible Es importante porque muestra los problemas
medioambientales y sociales ocasionados por la
generalización del uso del vehículo particular como medio
de transporte
Infraestructura de la estación de recarga eléctrica Es importante porque define el tipo de estructura física de
la estación de recarga eléctrica.
Infraestructura de recarga eléctrica Es importante ya que especifica el mecanismo de recarga
eléctrica de las baterías.
Tipo de recarga Es importante porque describe la velocidad de recarga (t)
versus la capacidad de corriente(A).
Promedio de usuarios Indica el porcentaje de usuarios que se podrían beneficiar
con el proyecto.
Distancia del recorrido Es importante porque es una característica por la cual los
usuarios definen el tipo de bicicleta eléctrica.
Proyección Costo de implementación Discriminación económica para una futura
implementación física, con una instalación sólida.
Eficiencia paneles solares Es importante porque describe la eficiencia de captación
de radiación y transformación a energía eléctrica de los
paneles solares.
Cantidad de recargas eléctricas al mismo tiempo Es importante ya que determina la cantidad de bicicletas
eléctricas que pueden realizar algún tipo de recarga al
mismo tiempo.
Ubicación de las estaciones de recarga Es importante porque define la ubicación
aproximadamente más eficiente para el aprovechamiento
de la eficiencia de los paneles solares y la utilidad de la
estación.
Nota: Es probable que algunas variables sean agregadas a medida que se desarrolle el estudio.
Tabla 1 Variables.
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3.6 Objetivos
3.6.1 General
Estudiar la pre-factibilidad de una estación de recarga para bicicletas eléctricas por medio
de una estructura híbrida de paneles solares en la ciudad de Bogotá.
3.6.2 Específicos
Identificar la demanda potencial de las estaciones de recarga para bicicletas
eléctricas en Bogotá.
Plantear el diseño y ubicación de la estación de recarga para bicicletas
eléctricas en Bogotá.
Realizar la evaluación financiera del proyecto.
3.7 Marco Teórico
Desde la llegada de los primeros autos eléctricos una de las principales dificultades fue la
de conseguir una estación de recarga, ya que en muchas ocasiones están instaladas en un lugar
alejado a nuestra casa o trabajo lo que dificulta el alimentar de energía a nuestro coche,
teniendo que optar por la recarga casera con el respectivo coste de energía que esto conlleva.
A comienzos del 2015, En la ciudad de San Francisco, Estados Unidos se estrenaron tres
estaciones de recarga para coches eléctricos que no requieren estar conectadas a la red de
energía de la ciudad ya que su funcionamiento se basa en celdas solares, lo que además las
hace móviles, es decir, se pueden cambiar de ubicación sin necesidad de complicadas
instalaciones, pero lo más importante es que son gratuitas.
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Las tres estaciones operan como parte de la campaña Driving on Sunshine, que busca
concientizar a la población del uso de energías renovables, demostrando sus beneficios tanto
para el medio ambiente como para las personas; Estas estaciones conocidas como EV ARC
(Electric Vehicle Autonomous Renewable Charger) están clasificadas como nivel 2, lo que
quiere decir que son capaces de obtener cada día hasta 16kWhrs que se almacenan en una
batería de 22kWhr, con lo que sus encargados dicen abastecer más de 161 kilómetros de
autonomía diariamente.
La empresa General Electric GE, introdujo en el mercado a DuraStation™ que permite
realizar una carga rápida tanto en casa como en ruta. Su diseño modular garantiza su uso
futuro, ya que permite fáciles actualizaciones a medida que aparecen nuevas opciones de
comunicación. De este modo, los clientes estarán siempre actualizados con la tecnología más
reciente en un entorno de rápida evolución.
DuraStation™ ofrece carga rápida capaz de reducir una carga de 6-8 horas en tan solo 1-2
horas con necesidad de servicio de 400Vca a 32A, asumiendo una batería de 24kWh y en un
ciclo completo de carga.
Por otro lado, la empresa Soofa (Sevilla, España), es un mobiliario urbano que utiliza la
energía fotovoltaica para cargar dispositivos móviles. La estructura cuenta con un panel solar
conectado a una inmensa batería, donde se almacena la energía recolectada. Soofa cuenta con
distintas instalaciones en la ciudad de Boston, Estados Unidos. Por medio del sitio web oficial
del proyecto, las personas pueden conocer cuáles estaciones son las más usadas y cuánta
energía se ha recogido. Además, Soofa tiene la capacidad de analizar el entorno e informar a
los ciudadanos condiciones medio ambientales como la calidad del aire.
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Uno de los proyectos pioneros en Colombia que utilizan la energía renovable en estaciones
de carga para celulares inteligentes es el de EPM. Durante el 2014, las Empresas Públicas de
Medellín instalaron unas Zonas Verdes de recarga en distintos puntos de la capital de
Antioquia, como el Parque de los Pies Descalzos, el Parque Explora y el centro comercial
Santafé, entre otros. Estas estaciones tienen forma de girasol y cuentan con un panel solar que
recolecta la energía necesaria para proveer electricidad a distintos dispositivos a la vez. En la
ciudad de Bogotá la empresa Codensa E.S.P. ya está implementando estaciones de recarga
para vehículos eléctricos, iniciando con 6 estaciones distribuidas en la ciudad las cuales
alimentan una flota aproximada de 60 vehículos en los que la gran mayoría son taxis.
3.8 Marco Histórico
Empresas reconocidas a nivel nacional en Colombia han utilizado acondicionamientos de
celdas solares para el suministro de energía eléctrica en cargas menores como, iluminación,
controles de acceso, centros de monitoreo y control, entre estas empresas esta Nestle, BRIO,
Codensa, Pacific, EPM, entre otras empresas en el país que ven la utilidad y los beneficios que
ofrecen las energías renovables en especial la energía solar.
En Colombia, durante el 2012 la empresa Terpel y la Universidad Pontificia Bolivariana
UPB, realizaron una alianza estratégica con el fin de establecer cómo sería “la adopción del
vehículo eléctrico en Colombia desde el punto de vista de una empresa que proveería
estaciones de servicios de carga eléctrica”, como parte de esta alianza, TERPEL entregó un
vehículo eléctrico de rango extendido a la Universidad y adecuó la estación de servicio
ubicada en la Cruz Roja sobre la Avenida 68, con el propósito de determinar las condiciones
de mercado, el desempeño, los actores y los beneficios para el consumidor de masificar la
energía eléctrica para vehículos en Colombia.
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Desde el 2013 y durante el 2015, se dio paso a la primera estación de recarga pública para
vehículos eléctricos que funciona en Colombia está ubicada en los estacionamientos de
Unicentro al norte de Bogotá, y en ella se pueden recargar todos los vehículos eléctricos
particulares que actualmente se están comercializando en la ciudad, pues electrolinera ya está
equipada con conectores compatibles para todas las marcas.
Con una inversión cercana a $230 millones, esta estación puso en servicio un punto de
recarga con tres conectores, dos de recarga DC (rápida) y tres de recarga AC (convencional),
en donde podrán cargar simultáneamente dos vehículos por espacios desde 15 minutos hasta
seis horas, adicional antes de la inauguración oficial de esta estacón de recarga para vehículos
eléctricos particulares los taxis eléctricos de marca BYD ya estaban haciendo uso de 5
estaciones implementadas por la empresa Codensa y distribuidas en zonas estratégicas de la
ciudad.
A nivel mundial existen compañías como Giulio Barbieri Srl, quienes a raíz de las políticas
ambientales de los últimos años han desarrollado y comercializado con gran éxito una gama
de productos fotovoltaicos solares y productos para la electromovilidad, incluyendo coches de
refugio, la estación fotovoltaica de carga para coches eléctricos, la estación solar para
bicicletas eléctricas, la estación de carga para vehículos eléctricos a la energía eólica y solar,
así como la revolucionaria columna concreto vandalismo infraestructura resistente, de
referencia para la carga de vehículos eléctricos.
Así mismo, en Japón, la empresa Sanyo ha colocado estaciones Eneloop en tres puntos
alrededor del área de Setagaya en Tokio, cada una teniendo en torno a 100 bicicletas eléctricas
de la compañía, en oferta para alquilar a los usuarios. Cuando las bicicletas no están siendo
usadas están colocadas en la estación, siendo recargadas por 46 metros cuadrados de paneles
13
solares que no solamente recargan las baterías, sino que también proporcionan iluminación LED
a la propia estación. Sanyo ofrece algunas estaciones solares para los propietarios de Eneloop,
aunque esto parece que están destinadas solamente para el alquiler.
Otra ciudad pionera en estaciones de recarga es Barcelona (España), donde Circontrol,
empresa de Viladecavalls líder mundial en su sector, ha sido la encargada de fabricar y
desarrollar los cargadores para las bicicletas eléctricas, así como la plataforma física y lógica
para dotar las estaciones de recarga de la conectividad con los servidores del sistema de registro
de datos. El software diseñado por Circontrol envía los datos con el estado de carga de cada una
de las baterías para que el software de gestión decida si están listas para ser liberadas y empezar
a rodar.
3.9 Marco Conceptual
Batería Eléctrica
Dispositivo que consiste en una o más celdas electroquímicas que pueden convertir la
energía química almacenada en electricidad. Cada celda consta de un electrodo positivo, o
ánodo y un electrodo negativo, o cátodo y electrolitos que permiten que los iones se muevan
entre los electrodos, facilitando que la corriente fluya fuera de la batería para llevar a cabo su
función.
Bicicleta Eléctrica
Una bicicleta eléctrica o ebike es una bicicleta normal a la que se le ha instalado un motor
eléctrico de alta eficiencia (85% o más), un pack de baterías y otros accesorios (controlador,
cargador de baterías, acelerador y frenos con corte de energía al ser operados, etc). El vehículo
resultante combina sin problemas tracción humana y eléctrica permitiendo un desplazamiento
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suave, silencioso, cómodo y rápido olvidando los inconvenientes como el viento en contra, las
pendientes o el cansancio.
Carga Eléctrica
La carga eléctrica es una propiedad física intrínseca de algunas partículas subatómicas que
se manifiesta mediante fuerzas de atracción y repulsión entre ellas por la mediación de campos
electromagnéticos. La materia cargada eléctricamente es influida por los campos
electromagnéticos, siendo a su vez, generadora de ellos.
Eficiencia
Está vinculada a utilizar los medios disponibles de manera racional para llegar a una meta.
Se trata de la capacidad de alcanzar un objetivo fijado con anterioridad en el menor tiempo
posible y con el mínimo uso posible de los recursos, lo que supone una optimización.
Energía solar híbrida
Es un sistema de producción de energía, que combina la energía solar con la energía obtenida
de una central térmica convencional, de biomasa o de combustible fósil.
Estación de recarga eléctrica
Una estación de carga o estación de carga eléctrica, también llamada electrolinera, es un lugar
que provee electricidad para la recarga rápida de las baterías de los vehículos eléctricos,
incluyendo los vehículos híbridos enchufables, mediante procedimientos que no llevan más de
diez minutos (dispensadores rápidos de electricidad o estación de recambio de baterías).
Las tarifas de carga son usualmente determinadas por los gobiernos locales.
Movilidad Sostenible
Movilidad sostenible es un concepto nacido de la preocupación por los problemas
medioambientales y sociales ocasionados por la generalización del uso del vehículo particular
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como medio de transporte. A su vez, se entiende por actuaciones de movilidad sostenible
aquellas que ayudan a reducir dichos efectos negativos, ya sean prácticas de movilidad
responsable por parte de personas sensibilizadas con estos problemas (desplazarse a pie, en
bicicleta o en transporte público en lugar de en coche siempre que sea posible, compartir un
coche entre varios compañeros para acudir al trabajo, etc.), desarrollo de tecnologías que
amplíen las opciones de movilidad sostenible por parte de empresas o decisiones de las
administraciones u otros agentes sociales para sensibilizar a la población o promover dichas
prácticas. A menudo el concepto de movilidad sostenible se vincula a las nuevas tecnologías
desarrollar los vehículos eléctricos a batería, los híbridos (Honda Insight, Toyota Prius) o los
vehículos eléctricos impulsados con pila de combustible de hidrógeno (Honda FCX Clarity)
entre otros.
Panel solar
Los paneles fotovoltaicos: están formados por numerosas celdas que convierten la luz en
electricidad. Las celdas a veces son llamadas células fotovoltaicas. Estas celdas dependen del
efecto fotovoltaico por el que la energía lumínica produce cargas positiva y negativa en dos
semiconductores próximos de diferente tipo, produciendo así un campo eléctrico capaz de
generar una corriente.
Los materiales para celdas solares suelen ser silicio cristalino o arseniuro de galio.
Tipos de Recarga
Se consideran cinco tipos de recarga según la velocidad de esta, es decir, cuánto tiempo lleva
recargar las baterías, que depende directamente de la potencia disponible; Recarga super-lenta,
cuando la intensidad de corriente se limita a 10 A o menos por no disponer de una base de
recarga con protección e instalación eléctrica adecuada, Recarga lenta se realiza a 16 A,
16
demandando unos 3,6 kW de potencia, Recarga rápida, la potencia que se demanda es muy alta,
entre 44 y 50 kW. La recarga de esos 22 a 24 kWh de baterías puede llevar media hora, Recarga
ultra-rápida, apenas se usa, y debe considerarse algo todavía experimental, en vehículos
eléctricos a prueba con acumuladores de tipo supercondensadores.
Usuario
El diccionario de la Real Academia Española (RAE) define el concepto de usuario con
simpleza y precisión: un usuario es quien usa ordinariamente algo. El término, que procede del
latín usuarius, hace mención a la persona que utiliza algún tipo de objeto o que es destinataria
de un servicio, ya sea privado o público.
4.0 Estudio de Mercado
4.1 Definición del producto
Estación de recarga para bicicletas eléctricas por medio de una estructura híbrida de paneles
solares.
4.2 Análisis de la Demanda
4.2.1 Macro ambiente
Distribución geográfica del Mercado de consumo:
Estrato socioeconómico:
Según los resultados de la Encuesta Multiproposito (EM) 2014 realizada por el
Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), en Bogotá en 2014, la
población total de la ciudad era de aproximadamente 7.8 millones de personas. Sin embargo,
resulta especialmente interesante saber que el 51,7% de los bogotanos pertenece a los dos
estratos socioeconómicos más bajos.
17
Aún más llamativo es saber que estos dos primeros estratos, han sido los de mayor
crecimiento poblacional (1,3 y 0,9 puntos porcentuales respectivamente) entre 2011 y 2014.
Los hogares en estrato 3 aumentaron 0,3 puntos, mientras que el estrato medio (4) fue el único
que se redujo con en 1,2 puntos.
La proporción de personas en estrato 5 se mantuvo similar mientras que hubo un leve
aumento de 0,1 puntos en la categoría más alta. (La mitad de los bogotanos pertenece a estrato
1 y 2, 2015)
Fuente EM 2014 – Cálculos Dinero
Distribución de la Población Según Localidad:
De acuerdo a los resultados de la Encuesta Multiproposito (2014), en 2011, se estimó la
población de Bogotá en 7.451.231 personas, ésta se incrementó a 7.794.463 en la estimación
para 2014. La localidad que más incrementó su población fue Usme, seguida de Bosa, Suba y
Fontibón. Las que menos crecieron en población fueron San Cristóbal, Tunjuelito y Rafael
Uribe Uribe.
Gráfico 1 Población por Estrato Socioeconómico
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Para los estratos socioeconómicos en la ciudad, la distribución de la población muestra una
concentración de personas en los estratos 2 y 3 (40,4% y 35,7% viven en estos estratos,
respectivamente). El estrato que más creció en población entre 2011 y 2014 fue el estrato 1 y
el que disminuyó su población fue el estrato 4.
Comportamiento histórico de la demanda:
Con el propósito de conocer las percepciones y potencial interés de uso de la bici eléctrica
entre la población bogotana se realizaron algunos sondeos. A finales del 2007, con el apoyo
Tabla 3 Bogotá. Distribución de la población por estrato socioeconómico, 2011- 2014.
Tabla 2 Bogotá. Población por Localidad, 2011-2014
19
del grupo de investigación de mercados de Codensa, se realizó un primer estudio. Según
Velandia (2014), el público objetivo se conformó entre usuarios de la bicicleta, personas del
común y universitarios.
Los sitios fueron dispersos y la muestra fue de 300 personas. A cada encuestado le fue
presentada una fotografía con la eBike y una explicación de sus características.
Entre los resultados del trabajo se encontró que el 70% de los encuestados consideró
interesante el concepto eBike, siendo destacado para quienes son actuales usuarios de la
bicicleta convencional (76% de los ciclistas). Las ventajas de las bicicletas eléctricas
identificadas fueron: mayor velocidad (38%); menor desgaste físico (34%); ahorro de dinero
(16%); mayor comodidad (15%) y modo de transporte no contaminante (14%).
En el año 2014 se estimó que en Bogotá operaron más de 2.000 bicicletas eléctricas. El
aumento de la flota fue influenciado por la promoción de tecnologías de transporte eléctrico
como innovadoras y limpias, las campañas de visibilidad gestionadas por empresas del sector
eléctrico, el ingreso de proveedores de la tecnología, planes de financiamiento ofrecidos y la
oferta del producto eBike en almacenes de grandes superficies.
En un escenario optimista a mediano plazo se podría considerar un parque de bicicletas
eléctricas de 80.000 unidades. Esta cifra representa cerca del 20% de los actuales usuarios
cotidianos de la bicicleta en Bogotá y se proyecta que los potenciales usuarios de la eBike
serán personas que hoy no utilizan la bicicleta.
Si se considera que el 50% de los potenciales nuevos usuarios de la bici eléctrica en Bogotá
son usuarios habituales del automóvil (40.000 personas) se estima un ahorro de 188.000
galones de gasolina mensuales. Esta situación representaría un ahorro de 20.000 toneladas
anuales de CO2. En el corto plazo, sus principales usuarios se asocian con estudiantes
20
universitarios, empresas de servicios, profesionales en compañías gestoras de planes
empresariales de movilidad, jóvenes profesionales y ejecutivos usuarios del automóvil.
El incremento de usuarios de bicicletas eléctricas podrá ser un motivador para que
ciudadanos indecisos o excesivamente cautelosos utilicen el producto. Asimismo, la
masificación de los usuarios de bicicletas eléctricas permitirá el desarrollo de economías a
escala que tendrán una influencia positiva en el precio al usuario y la apertura de nuevos
centros de mantenimiento
a) Comportamiento del mercado meta
Los grupos de edad con los niveles más altos de uso de la bicicleta en un día normal,
fueron de 25 a 44 años (57% del total de los viajes); de las edades de 15 a 24 años se
registraron 78.821 personas y de 45 a 54 años se registraron 58.543 personas.
Los viajes que se realizan por cada mil habitantes en Bogotá, por estrato se muestran en los
siguientes porcentajes:
Estrato %
1 7.2
2 60.8
3 28.4
4 2.9
5 0.3
6 0.4
A continuación, se presentan los datos por localidad de la población que más utiliza la
bicicleta como medio de trasporte en la ciudad de Bogotá.
Tabla 4 Porcentaje de Uso de Bicicleta por Estrato
21
Localidad Población Atracción
Suba 24148 23568
Kennedy 10206 9927
Bosa 8922 8908
Engativa 20324 20513
El 75% de los usuarios de la bicicleta son hombres y realizan viajes más largos que las
mujeres.
4.2.2 Microambiente
Segmentación del mercado de uso de una estación de recarga:
Perfil del consumidor
El cliente potencial es cualquier tipo de persona, mayor de 16 años, que cuente con una
bicicleta eléctrica y el recurso para poder recargarla en la estación, es una persona que realiza
trayectos largos con su bicicleta, que le guste cuidar el medio ambiente y prefiere invertir en
recargar su bicicleta por medio de paneles solares, que un carro o moto con gasolina, es una
persona que busca un medio de transporte alternativo dado a la gran congestión vehicular que
se presenta en la ciudad.
Con el objetivo de describir las características del grupo objetivo, se realizó una encuesta,
el tamaño de muestra se obtuvo de la siguiente forma:
𝑛 =N ∗ p ∗ q
(𝑁 − 1) ∗ (𝐸𝑐2
𝑍2 ) + 𝑃 ∗ 𝑄
N = 300 Personas1
1 Basado en el estudio realizado por Codensa http://revistavial.com/index.php/publicaciones/2015/vial-
101/item/2594-la-bicicleta-electrica-un-modo-de-transporte-alternativo-en-bogota
Tabla 5 Población por Localidad que Más Utiliza Bicicleta
22
Ec = Error de estimación máximo del 10%.
Z = 1.96 (Nivel de confianza del 95%).
p y q = 0.5 nos proporciona el mayor tamaño de muestra posible.
𝑛 =(300) ∗ (0,5) ∗ (0,5)
(300 − 1) ∗ (0,102
1,962) + (0,5 ∗ 0,5)
𝑛 = 73
A continuación, se muestran los resultados de la aplicación de la encuesta, realizada a una
muestra de 73 personas.
Tabulación y análisis de las encuestas realizadas
1. Considere la siguiente pregunta: ¿Cuál es el medio de transporte que utiliza
habitualmente para desplazarse a su trabajo, universidad o actividades diarias?
La pregunta nos permite identificar cuáles son las necesidades y preferencias del
mercado objetivo. Se encuentra entonces, que el transporte masivo es el medio de
mayor uso con un 59%, seguido del carro con un 15,4%, se puede observar que la
bicicleta eléctrica aún no es el fuerte del mercado, dado que cuenta con un 7,7% del
uso de transporte.
23
2. Considere la siguiente pregunta: Tiempo dedicado en promedio al
desplazamiento desde su lugar de origen hasta su destino.
Se puede observar que la distancia promedio recorrida de los encuestados es más de
una hora, con el 41,2% de la población. Esto se debe en gran parte a la congestión
vehicular que se vive a diario en Bogotá, sobre todo en las horas pico donde todas las
personas salen de sus casas a sus trabajos o viceversa.
Con este resultado se evidencia que se puede encaminar la estrategia hacia el
fortalecimiento de medios de transporte alternativos que permitan disminuir los
tiempos de desplazamiento, sean amigables para el medio ambiente y a la vez sean
económicos para los ciudadanos
3. Considere la siguiente pregunta: Frecuencia del viaje por semana (veces)
24
Los usuarios del transporte en Bogotá se desplazan a diario, como se puede observar
en la anterior gráfica. Esto hace tomar conciencia acerca de todo el tiempo que una
persona pierde en desplazarse de un lugar a otro.
4. Considere la siguiente pregunta: ¿Tiene bicicleta eléctrica?
Se evidencia que actualmente no existen muchos usuarios que cuenten con bicicletas
eléctricas, sin embargo, para nosotros es un grupo importante de mercado porque
pueden convertirse en usuarios activos de éstas y a su vez crear la necesidad de
estaciones de recarga. Es importante promover el uso de la bicicleta como medio de
transporte alternativo, haciéndoles ver los beneficios que este medio de transporte
pueda traer a sus desplazamientos diarios, lo que derivará en grandes beneficios.
5. Considere la siguiente pregunta: ¿Su lugar de trabajo, estudio, parque o centro
comercial dispone de estacionamiento para bicicletas?
25
Aunque se ha avanzado en el tema de parqueadero para bicicletas pues ya más del 48%
de la población cuenta con este tipo de ayudas que facilitan el uso de éstas, hay un
porcentaje considerable que todavía no dispone de un lugar seguro para dejar la
bicicleta. Es necesario abordar este grupo de población que posiblemente no utilice
este medio de transporte porque no tiene esta facilidad en su lugar de destino.
6. Considere la siguiente pregunta: ¿Estaría dispuesto a comprar una bicicleta que
tenga integrado un motor ecológico como medio de transporte?
Más del 70% de la población en las localidades Usaquén y chapinero estarían
dispuestos a comprar una bicicleta eléctrica. Esta tendencia nos hace reflexionar sobre
los motivos que hacen que el grupo de población no adquiera la bicicleta para su
desplazamiento, ya que apenas un 8% cuenta con este medio de transporte. Debemos
aprovechar el interés de las personas para fomentar el uso de las bicicletas eléctricas y
por consiguiente el aprovechamiento de las estaciones de recarga.
7. Considere la siguiente pregunta: ¿Qué lo llevaría a usar la bicicleta eléctrica?
26
La existencia de estacionamientos para bicicletas eléctricas cubre un 46,7% de las
preferencias para comprar bicicleta eléctrica, seguido de una menor densidad de tráfico
con un 40% y el uso de estaciones de recarga en puntos estratégicos con un 33,3%. Por
eso se ve la necesidad de ofrecer el servicio como una estación de recarga y
parqueadero para la bicicleta.
8. Considere la siguiente pregunta: Considera que el desplazamiento en bicicleta
eléctrica es:
27
De acuerdo a las respuestas se observa que el 46,9% de los encuestados, consideran
que el uso de la bicicleta eléctrica mejora la autonomía en los desplazamientos, este
tema es el de mayor interés para los usuarios debido a las congestiones que se viven
actualmente y se ofrece como una solución al problema de movilidad actual en Bogotá,
seguido del 40,6% quienes afirman que el uso de la bicicleta es bueno para la ecología
lo que va de la mano con las políticas de administración distrital en cuanto al cuidado
del medio ambiente y el uso de medios de transporte eléctricos.
9. Considere la siguiente pregunta: ¿Le gustaría encontrar una estación de recarga
para su bicicleta eléctrica al llegar a su lugar de estudio o trabajo?
Se puede observar que al 91,2% de los usuarios les gustaría encontrar una estación de
recarga eléctrica para bicicletas, esto demuestra que el proyecto tendría una buena
acogida dentro del mercado objetivo y que debemos encaminarlo hacia este grupo de
personas que ya muestran un interés y una necesidad en usar este tipo de medio de
transporte y a su vez la facilidad para recargar las baterías de forma adecuada.
10. Considere la siguiente pregunta: ¿estaría dispuesto a pagar entre $3.000 y
$5.500 por una recarga de 10 minutos sabiendo que la bicicleta se encuentra segura y
se recarga de forma adecuada?
28
Los usuarios estarían dispuestos a pagar por cada recarga de las baterías hasta $5.500
pesos, cifra que, aunque es económica en relación a lo que vale el combustible hoy en
día, es necesario revisarla cuando el proyecto entre en producción.
11. Considere la siguiente pregunta: ¿si usted es usuario de bicicletas eléctrica
utilizaría las estaciones de recarga?
El 77,1% de la población estaría dispuesta a utilizar la estación de recarga eléctrica
debido a que las personas realizan grandes desplazamientos y con la bicicleta
convencional los esfuerzos serán mayores, así mismo, la bicicleta eléctrica no ofrece la
autonomía para grandes recorridos (mayores a 75 km ida y regreso), demostrando así
la importancia de crear las estaciones de recarga.
29
4.2.3 Proyección de la Demanda
En los últimos tres años han entrado al país más de 10.000 ciclo motores y su precio de
venta varía entre millón y medio y tres millones quinientos mil pesos. Las cifras hablan por sí
solas. Empresas como Exo-trends reportaron un aumento del 300% en las ventas entre
noviembre pasado y enero de este año. Según un estudio de Acve Circula Verde, Eco Bicis,
Lucky Lion y Go Green acaparan el 40% del mercado local.
Respectivamente, el incremento en las ventas reportado por las compañías ha sido de 188%
para Circula Verde en los primeros cinco meses de 2014; Eco Bicis reportó un aumento de
49% en las unidades importadas en 2013; Lucky Lion también logró incrementar sus ventas en
18% y Go Green aumentó sus importaciones en 79% durante 2013 y 100% al cierre de mayo
de 2014. (Carrillo, 2016)
Como se comentó anteriormente en el comportamiento histórico de la demanda En el año
2014 se estimó que en Bogotá operaron más de 2.000 bicicletas eléctricas, se estima un
aumento del 60% anual, a continuación, se hace la proyección de la demanda teniendo en
cuenta este dato y los resultados de la encuesta:
Tabla 5 Proyección de la Demanda
AÑO DEMANDA
PONTENCIAL
% PARTICIPACION
INTENSIÓN DE COMPRA
(Pregunta 9-encuesta)
DEMANDA
REAL
% PARTICIPACION
INTENSIÓN DE COMPRA
(Pregunta 11-encuesta)
DEMANDA
EFECTIVA
2014 2.000 91,2% 1.824 77,1% 1.406
2015 3.200 91,2% 2.918 77,1% 2.250
2016 5.120 91,2% 4.669 77,1% 3.600
2017 8.192 91,2% 7.471 77,1% 5.760
2018 13.107 91,2% 11.954 77,1% 9.216
2019 20.972 91,2% 19.126 77,1% 14.746
2020 33.554 91,2% 30.602 77,1% 23.594
30
4.3 Análisis de Oferta.
Aunque actualmente en Bogotá, no se cuenta con estaciones de recarga para bicicletas
eléctricas, se toma como referencia los diferentes tipos que existen para tanquear los vehículos
en la capital.
Características Gasolina Gas Electricidad Precio Bajo X O O Contribuye positivamente al medio Ambiente X O O Pérdida de Potencia O X X Pérdida de espacio en el Baúl O X O Pérdida de Autonomía del Vehículo X X O Amplia Red de Estaciones de Recargas O O X
En el cuadro anterior se describen algunas características que buscan las personas al
momento de decidir sobre el tipo de combustible a utilizar en sus vehículos, los cuales varían
entre el ahorro de precios, la potencia del vehículo o la contribución con el medio ambiente.
4.4 Canales de Comercialización y distribución del producto.
Nuestro Producto: Una estación de recarga para bicicletas eléctricas por medio de una
estructura híbrida de paneles solares en la ciudad de Bogotá
4.4.1 Estrategia a Nivel de Comercialización.
Desarrollar relaciones comerciales estables y previsibles con los importadores y/o
proveedores, de manera que ofrezcan un abastecimiento seguro, así como, garantizando el
óptimo funcionamiento de las estaciones de recarga.
Desarrollar la capacidad para identificar y anticipar los cambios en los requerimientos de la
demanda y generar la flexibilidad tecnológica y comercial para adaptarse a esos cambios, por
ello lo ideal de aliados estratégicos en los países productores.
Tabla 6 Oferta
31
Estrategia de Presión (PUSH):
Es de sentido descendente, es decir se realiza de forma escalonada manteniendo las
relaciones armoniosas con los distribuidores, representantes y vendedores. Generando
estrategias conjuntas y con precios competitivos. Consiste en orientar los esfuerzos de
comunicación (fundamentalmente promocionales) sobre las empresas, a las cuales vamos a
atraer de la siguiente forma:
Participación en la publicidad.
Material de merchandising. (Folletos, stickers)
Todas estas actividades se pretenden realizar con el fin de poder cumplir las siguientes
metas:
La fidelización de clientes
Una ubicación preferente en el punto de venta
Estrategias de Aspiración (PULL):
Es de sentido ascendente y, por consiguiente, orienta sus esfuerzos de comunicación en el
cliente. Nuestro objetivo es que el cliente exija el aumento de estaciones de recarga en
diversos puntos de la ciudad.
Estrategias Competitivas de los Intermediarios:
Siguiendo el esquema de Porter distinguimos tres tipos de estrategias de éxito, líder en
costes, diferenciación y enfoque. Nos centramos en la estrategia de diferenciación:
Líder en diferenciación. Las empresas que siguen esta estrategia disponen de ciertas
diferencias que son valoradas por los consumidores. La estación de recarga híbrida pretende
fomentar el uso de bicicleta eléctrica como medio alternativo de transporte garantizando la
disminución de tiempo en recorridos, ayudando a la movilidad y al medio ambiente.
32
Estrategias de Crecimiento:
Tenemos varias opciones para aumentar el uso de las estaciones de híbridas por paneles
solares. Podemos A) Ofrecer un precio asequible para todos los usuarios B) incrementar el
número de usuarios y/o penetrar en un nuevo mercado y C) crear nuevos puntos de recargas
para bicicletas eléctricas
a) Ofrecer un precio asequible para todos los usuarios: Se adopta esta estrategia
con el fin de incrementar la fidelización de los usuarios, ofreciendo un servicio que
despierte el interés en los ciudadanos.
b) Incrementar el número de usuarios y/o penetrar en un nuevo mercado, atraer
usuarios nuevos, que se convenzan de la utilización de bicicletas eléctricas como
medio alternativo y que a su vez puedan hacer uso de las estaciones de recarga durante
sus recorridos habituales.
c) Crear nuevos puntos de recargas para bicicletas eléctricas, se proyecta la
ampliación de puntos de recarga no solo en la capital sino en las grandes ciudades del
país.
4.4.2 Descripción de los canales de distribución
Canal Directo o Canal 1 (del Comercializador a los Consumidores): Este canal directo, el
más tradicional, donde los usuarios pueden recargar directamente sus baterías en las estaciones
híbridas de paneles solares, se pretende otorgar un ambiente acogedor con un lugar adecuado
para esperar mientras se recarga la batería. Con ayuda de una tarjeta de cliente especial se
pretende fidelizar a los clientes otorgando beneficios al momento de recargar sus baterías.
2.4.3 Ventajas y desventajas de los canales empleados
33
El canal de distribución directo ofrece ventajas como el control total del canal de
distribución, se puede realizar una mayor promoción de las estaciones de recarga, existe
contacto directo con los usuarios factor determinante para el desarrollo del proyecto, da la
posibilidad de una sensibilización inmediata a las reacciones y comportamiento del mercado;
entre las desventajas que se encuentran en este tipo de canal de distribución se tiene una
mayor conexión y mayor costo, mayor inversión en activos fijos, y una administración más
costosa.
5.0 Estudio Técnico
5.1 Factores que determinan el tamaño de la planta:
La demanda: El tamaño propuesto sólo puede aceptarse en caso de que la demanda sea
claramente superior. Si el tamaño propuesto fuera igual a la demanda, no sería
recomendable llevar a cabo la instalación, puesto que sería muy riesgoso.
Abasto suficiente: Se debe prever la cantidad y calidad suficiente para suplir la
demanda del servicio de recarga.
Tecnología y Costo de inversión: Se debe contemplar un equilibrio entre los equipos
que llenen todas las necesidades de la demanda para recargar bicicletas y el costo de
inversión de los mismos, con el fin de no alejar el punto de equilibrio.
Recursos financieros: Si los recursos propios no son suficientes se tendrá que optar
por solicitar préstamos a entidades bancarias revisando detalladamente la proyección de
pagos para no atentar con la contabilidad del proyecto.
Calidad y continuidad de servicio: Se comunicarán horarios flexibles (7x8) con lo
que se pretende cubrir el máximo de la demanda, al ser un auto servicio se manejarán
inicialmente capacitaciones para el bueno uso de las instalaciones.
34
5.2 Tamaño del Mercado
Para definir el tamaño del mercado se segmentarán los clientes potenciales, donde están
ubicados y que tanto usan la bicicleta eléctrica para sus desplazamientos:
Clientes potenciales: Son los que utilizan con más frecuencia la bicicleta
eléctrica para sus desplazamientos (al trabajo, universidad o colegios), para realizar un
sondeo más exacto se deben realizar encuestas a los usuarios de bicicletas
convencionales y destacar a los usuarios de bicicletas eléctricas.
Donde están Ubicados: El proyecto tiene como propósito tomar dos localidades
de la ciudad en las cuales los usuarios se movilicen más con las bicicletas eléctricas.
Constancia en el uso de la bicicleta: Cuando se tenga la demanda aproximada
de usuarios en las mismas encuestas se revisará la constancia en el uso de la bicicleta
Eléctrica.
5.3 Disponibilidad de materia Prima
Para la construcción de la estación de recarga eléctrica se debe contemplar la disponibilidad
de los equipos y materiales para la implementación como lo son, Los paneles solares, los
conversores AC-DC, inversor DC-AC, cables, medidores, estructura metálica, estantería y
demás elementos necesarios para la implementación de la estación contemplada en este
proyecto. Esta disponibilidad debe estar sujeta a los tiempos y costos por importe y transporte
que regula la ley colombiana.
35
5.4 Disponibilidad de Capital
El capital necesario para el estudio de pre-factibilidad no es significativo dado que la
inversión más grande es la disponibilidad de tiempo de cada uno de los integrantes del equipo
de investigación autores de este documento.
Para la proyección de la fase de implementación, como se comentó en el numeral 3.1, si los
recursos propios no son suficientes se tendrá que optar por solicitar préstamos a entidades
bancarias revisando detalladamente la proyección de pagos para no atentar con la contabilidad
del proyecto, y obtener el punto de equilibrio según lo proyectado en la línea de tiempo del
proyecto.
5.5 Programa de Producción
El objeto principal de este estudio de pre-factibilidad al cual se quiere llegar en próximos
estudios a una implementación, es el servicio de recarga para las bicicletas eléctricas, lo cual
aplicaría un plan de operación, este plan resume todos los aspectos técnicos y organizativos
que conciernen a la prestación de los servicios, en él se describirán:
Características técnicas.
Comparaciones con servicios competitivos.
Organización y gestión de los servicios.
Aspectos legales del servicio.
5.6 Conclusión del tamaño de la planta
La estación de recarga eléctrica debe abastecer una población significativa para
que el proyecto tenga un impacto considerable ante la sociedad, pero esto solo se logra
a un tiempo estimado, dado que en el estudio de pre-factibilidad inicialmente se
contempla atender 4 usuarios paralelamente durante 8 horas al día.
36
Los problemas de movilidad en la ciudad de Bogotá están aportando
considerablemente en el aumento de la demanda de usuarios de bicicleta convencional
y estos a su vez evolucionan a las bicicletas eléctricas, en solo pocos años la demanda
exigirá mejores servicios y beneficios para este vehículo, por ende, la priorización de
este estudio.
Dada las nuevas tecnologías existe mayor facilidad de incorporar todo un
sistema de automatización de recarga eléctrica, no solo para bicicletas, sino también
para motos o dispositivos portátiles (Smartphones, tablets, laptops).
El problema de contaminación y uso desmesurado de los recursos fósiles y
combustibles, han afectado gravemente el buen vivir de los seres vivos y por ende la
estabilidad del planeta, por esto es que se deben implementar soluciones limpias
paralelas a las ya incorporadas para minimizar los impactos ambientales ya
ocasionados.
5.7 Localización del proyecto
Como una manera de realizar una aproximación a la caracterización de los usuarios
cotidianos de la bicicleta de la ciudad, la CCB2 aplicó una encuesta en las 4 localidades donde
mayor afluencia de ciclistas presenta, de acuerdo con lo establecido en la Encuesta de
Movilidad de la ciudad, de acuerdo con los datos que se muestran en la Tabla 7.
2 Cámara de Comercio de Bogotá.
37
Tabla 7 Principales Lugares de Viajes en Bicicleta en Bogotá
Gráfico 2 Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá
38
De acuerdo a lo anterior se establece como punto de localización de la estación de recarga
en la localidad de Engativá, debido a que es una localidad donde se registra una mayor
afluencia de ciclistas, así mismo, se muestra el mapa de radiación solar para Colombia.
Gráfico 3 Mapa de Radiación Solar en la Zona de Cundinamarca
39
Se observa que en la gráfica 3, Bogotá tiene un color Azul claro lo cual indica que está en
un rango de radiación de 3.5 a 4.0 KW/m2/día, lo cual indica que nuestro factor para
determinar la ubicación de la estación está más condicionado por la demanda de usuarios de
bicicletas por áreas.
5.8 Identificación y descripción del proceso de funcionamiento de la Estación de
Recarga.
5.8.1 Proyección Proceso de implementación:
Inicialmente se debe realizar un pliego de condiciones de la implementación del proyecto
donde se defina el alcance y los entregables, este pliego deberá ser realizado por personal
técnico que tenga el suficiente conocimiento del objetivo principal del proyecto.
Uno de los líderes técnicos realizará el plan de alcance de la obra estructural y eléctrica, el otro
líder técnico iniciará la búsqueda del mejor oferente para realizar la implementación.
Una vez de elegido el contratista para realizar la obra de implementación, realizar la firmar del
contrato y revisar las pólizas de cumplimiento, se procederá a firmar el acta de inicio donde se
definirá el tiempo de ejecución, los objetivos y entregables de la obra; por otra parte,
paralelamente se iniciará el proceso de detalle y fabricación de la estructura metálica que
sostendrá los paneles solares.
Se debe tener presente que en la línea de tiempo de la planeación del proyecto se deben
realizar los pedidos de materiales y priorizar los tiempos de importación de los materiales que
no se encuentren localmente.
Durante el periodo de ejecución de la implementación de la estación de recarga para bicicletas
eléctricas, se deben realizar un monitoreo y control de los avances para mitigar cualquier
40
riesgo que se pueda materializar e impacte gravemente en el tiempo de ejecución o en costo
total del proyecto.
5.8.2 Proceso de funcionamiento:
La estación de recarga para bicicletas eléctricas está compuesta por un arreglo de paneles
solares (8 Unidades) sobre una estructura metálica como se muestra en la gráfica 4.
Gráfico 4 Arreglo panales solares en la estructura metálica
41
BA
TE
RÍA
31
8,8
6
32
0
Gráfico 5 Vista lateral de la estructura metálica de la estación de recarga
Gráfico 6 Vista frontal de la estructura metálica de la estación de recarga
42
La estructura cubre un área de 16 Mts² a una altura máxima de 3,20 Mts. cuenta con 4
cargadores para recarga por un lado 2 bicicletas con baterías 48Vdc y 2 bicicletas con baterías
36Vdc estos 4 cargadores pueden funcionar paralelamente, dentro de la estación se encuentra
un panel de control el cual gestiona la facturación de la recarga de cada usuario y los turnos de
cada cargador por usuario.
El circuito eléctrico está diseñado para utilizar como fuente principal la energía que suministra
el arreglo en serie de los paneles solares, y como soporte adicional cuenta con el suministro de
energía de la Red Eléctrica Comercial, dado que los suministros de energía no son iguales
(Solar - DC, Red Eléctrica – AC), se utiliza un inversor DC-AC para unificar las dos fuentes
de energía, en la salida del inversor se conectan los 4 conversores 2 con salida de 48Vdc y 2
con salida de 36Vdc, tal como se muestra en el siguiente diagrama.
R E D E L É C T R IC A
C O M E R C IA L
+
-
BA
TE
RÍA
BA
TE
RÍA
BA
TE
RÍA
BA
TE
RÍA
3 6 V D C
4 8 V D C
P A N E L E S
S O L A R E S
IN V E R S O R
C O N V E R S O R E S
5.8.3 Proceso de Operación:
Para iniciar la operación de la estación de recarga, se tendrá un rubro inicial para realizar
capacitaciones a un pequeño equipo de personas las cuales tendrá como objetivo principal
Gráfico 7 Diagrama funcional del Cto. Eléctrico
43
guiar a los usuarios en el funcionamiento de estación, haciendo énfasis en que es un sistema
basado en el autoservicio.
El funcionamiento de la estación se divide en diferentes pasos consecutivos los cuales son:
1. Ingreso a la estación: El usuario debe realizar el ingreso a la estación cuando no este
montado en la bicicleta, para evitar accidentes con otros usuarios y el daño de la
infraestructura de la estación.
2. Selección del tipo de recarga en la consola de control: El usuario debe ubicar la
consola para seleccionar el tipo de recarga que dese realizar.
- Fast: 10Min.
- Medium: 30 Min.
- Full: 3 a 4 Horas.
Adicional a esto debe seleccionar el nivel de tensión de la recarga (36VDC o 48VDC)
3. Pago del tipo de recarga seleccionado: Una vez seleccionado el tipo de recarga el
usuario procederá a realizar el pago.
4. Selección del cargador a utilizar: Cuando se compruebe el pago de la recarga
seleccionada, la consola indicara el cargador asignado, si dado el caso todos los
cargadores se encuentran en uso, la consola asignara el cargador que termine primero
la carga que actualmente tiene asignada.
5. Ubicación de la llanta delantera de la bicicleta en el soporte: La estación contará
con un soporte por cargador para ajustar la bicicleta durante el tiempo de recarga, el
usuario deberá insertar la llanta delantera en el soporte, una vez tenga accesos al
cargador.
44
6. Conexión del cable de la bicicleta en la clavija de alimentación: Cuando la bicicleta
este ajustada en el soporte por la llanta delantera el usuario debe conectar el cable de la
bicicleta al cargador ubicado en la estructura de la estación.
7. Revisión del encendido del cargador: Cuando el usuario conecte el cable deberá
esperar un tiempo no mayor a 20 Segundos para verificar el encendido del cargador y
el inicio de la recarga.
8. Esperar el tiempo de la recarga según su tipo: El usuario deberá esperar el tiempo
que dure la recarga de la batería de la bicicleta, se indispensable no retirarse de la
estación hasta que no culmine la recarga.
9. Finalización de la recarga: Una vez concluya el tiempo de la recarga el sistema
dejará de suministrar energía eléctrica a la batería.
10. Desconexión del cable de la bicicleta: Cuando culmine la recarga de la batería el
usuario deberá retirar el cable del cargador.
11. Retiro de la llanta delantera de la bicicleta del soporte: Una vez terminada la
recarga y la desconexión del cable del cargador, el usuario deberá retirar la llanta
delantera de la bicicleta del soporte.
12. Salida de la estación: Dado que en la estación se encontrarán más usuarios el retiro
del usuario de la estación deberá ser sin estar montado en la bicicleta.
El siguiente diagrama de flujo explica la operación de la estación.
45
IN G R E S O A L A E S T A C IÓ N
D E R E C A R G A
U B IC A R E L P A N E L D E
C O N T R O L
S E L E C C IÓ N D E L T IP O D E
R E C A R G A
M E N ID U M
P A G O T A R IF A R E C A R G A
S E L E C C IO N A D A
D E S IG N A C IÓ N C A R G A D O R
A U T IL IZ A R
F U L L
F A S T
T IE M P O D E E S P E R A
H A S T A A S IG N A C IÓ N D E
C A R G A D O R
A S IG N A C IÓ N D E
C A R G A D O R
¿ C A R G A D O R
D IS P O N IB L E ?
N O
S I
C O L O C A R B IC IC L E T A E N
S O P O R T E D E C A R G A D O R
S E L E C C IÓ N N IV E L D E
T E N S IÓ N R E C A R G A
C O N E C T A R C A B L E D E L A
B IC IC L E T A A L C A R G A D O R
¿ IN IC IO
R E C A R G A ?
N O
S I
E S P E R A R T IE M P O S E G Ú N
T IP O D E R E C A R G A
R E V IS A R C O N E X IÓ N
C A B L E A C A R G A D O R
C O N E C T A R C A B L E D E L A
B IC IC L E T A A L C A R G A D O R
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R E C A R G A ?
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C O N T A C T A R S E R V IC IO
T É C N IC O E N L ÍN E A
F IN A L IZ A C IÓ N T IE M P O D E
R E C A R G A
D E S C O N E C T A R C A B L E D E
B IC IC L E T A D E L
C A R G A D O R
R E T IR A R B IC IC L E T A D E L
S O P O R T E
R E T IR O D E
L A E S T A C IÓ N
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M A S
R E C A R G A ?
S I
N O
Gráfico 8 Diagrama de flujo operación estación.
46
6.0 Estudio Organizacional
6.1 Misión
Brindar un servicio superior en la estación de recarga ofreciendo confiabilidad a nuestros
clientes, usabilidad de recursos amigables con el medio ambiente, comprometidos con el
bienestar y calidad de vida de nuestro equipo, como también con el desarrollo de nuestro
entorno social, económico y ambiental.
6.2 Visión
Seremos una organización activa e innovadora, adaptable a las nuevas tendencias del
mercado, obsesionada por crear valor a nuestros empleados, clientes, accionistas y
comunidades, incrementando la participación en el mercado, maximizando la eficiencia y
aumentando su red de Estaciones de Servicio, con inversión sostenible y rentable relacionada
con el sector.
6.3 Objetivos Estratégicos
Satisfacer las necesidades del cliente
Mantener un buen clima organizacional
Implementar producciones limpias en la estación de recarga
6.4 Valores
Ética Comercial.
Buena Fe.
Respeto.
Solidaridad.
Honorabilidad.
Innovación.
Conciencia verde.
Compromiso.
47
6.5 Organigrama
7.0 Estudio Legal
7.1 Constitución Jurídica
Sociedad por acciones simplificadas SAS
La ley 1258 de 2008 de sociedades por acciones simplificadas SAS, obedece a la tendencia de
flexibilización del derecho societario en introduce un tipo social híbrido, con autonomía,
tipicidad definida y con una regulación vinculada al régimen general de las sociedades.
Este nuevo tipo brinda a los empresarios del país las ventajas de las sociedades anónimas y
al mismo tiempo les permite diseñar los mecanismos de gobernabilidad de sus empresas a la
medida de sus necesidades. En términos generales este nuevo tipo societario ofrece
flexibilidad en temas tales como: constitución, organización y funcionamientos,
convocatorias, reformas estatutarias y reorganización de la sociedad, juntas directivas y
acuerdos accionistas, entre otros.
Trámites para la constitución de una sociedad por acciones simplificadas
48
El trámite debe ser realizado por quien actúe como representante legal.
Los constituyentes de la sociedad deben tener una firma digital, la cual es
suministrada por certicámara S.A por una única vez, no tienen costo para los
constituyentes y se expide directamente dentro de este servicio.
La CCB asumirá el costo de expedición de hasta 5 firmas digitales para cada
sociedad constituida.
La firma digital tiene una validez de 30 días a partir de la descarga de la misma.
La CCB elaboró un modelo de estatutos al cual se deberán acoger todos los
constituyentes y ser firmado digitalmente por estos.
Este canal no permite la constitución de SAS a través de apoderados, ni de
sociedades en las que uno o más constituyentes son personas jurídicas extranjeras.
Personas naturales extranjeras pueden participar siempre que cuenten con cédula de
extranjería legalmente expedida.
Los formularios electrónicos de constitución deben ser firmados digitalmente
también por el usuario solicitante.
Se puede inscribir hasta un establecimiento de comercio, el cual debe ser de
propiedad de la sociedad que se está constituyendo.
El único medio de pago disponible para efectuar el pago de esta inscripción es
débito electrónico a cuenta de ahorros o corriente vía proveedor de servicios
electrónicos PSE.
El tiempo para realizar el trámite de constitución es de 30 días calendario.
Requisitos mínimos para la constitución de una sociedad por acciones simplificadas
Tener menos de 50 trabajadores
49
Tener menos de 5000 SMLMV
La empresa debe ser nueva
La empresa no debe estar excluida por la ley.
Permisos
Licencia Ambiental
Certificado de Cumplimiento de Normatividad colombiana (RETIE)
Registro Mercantil, se realizará la constitución de la empresa bajo Persona Jurídica,
con una inversión inicial aproximada de $50.000.000 de pesos cuya tarifa para el
registro mercantil se encuentra en un rango de 70 a 87 salarios mínimos, lo que
corresponde a una tarifa de $441.000 pesos.
Leyes
Ley 697/2001 “Mediante la cual se fomenta el uso racional y eficiente de la energía,
se promueve la utilización de energías alternativas y se dictan otras disposiciones”.
Decreto 3683/2003
Proyecto de Ley 1715/2014 UPME “Por medio de la cual se regula la integración de
las energías renovables no convencionales al sistema energético nacional”
Proyecto de Acuerdo NO. 180 DE 2014 “Por el cual se dictan normas para
estimular el uso de vehículos eléctricos como una estrategia para mitigar el cambio
climático en el distrito capital”
De acuerdo al Artículo 158-2 y 428 del Estatuto Tributario las personas jurídicas
que realicen directamente inversiones en control y mejoramiento del medio
ambiente, tendrán derecho deducir anualmente de su renta el valor de dichas
inversiones que hayan realizado en el respectivo año gravable, previa acreditación
50
que efectué la autoridad ambiental respectiva, en la cual deberán tenerse en cuenta
los beneficios ambientales directos asociados a dichas inversiones.
8.0 Estudio Financiero
8.1. Costos
Costos de Inversión Física: Para la creación de la estación de recarga para bicicletas se
tuvieron en cuenta los costos referentes a la materia prima, mano de obra y otros costos
necesarios para implementar la estación de recarga eléctrica:
MATERIAS PRIMAS Y/O
EQUIPOS
PRECIO
(USD)
*Paneles solares (8) $ 1.920
*Baterías AGM (4)
*Inversor DC-AC (1) $ 200
*Conversor AC-DC 36V(2) $ 250
*Conversor AC-DC 48V (2) $ 300
*Estructura solución (1) $ 5.500
*Concentrador Relay (1) $ 200
*Circuito electrónico $ 400
*Ordenador touch (1) $ 600
*Insumos eléctricos de instalación
(cables, conectores, amarres, etc) $ 350
*Insumos mecánicos de instalación
(tornillos, herrajes, chazos, etc) $ 150
*Herramientas $ 100
*Insumos de limpieza $ 300
TOTAL $ 10.270
MANO DE OBRA INSTALACIÓN
PRECIO
(USD)
*Instalación estructura $ 1.700
*Desarrollo Software $ 1.000
*Calibración equipos $ 300
*Diseño solución $ 900
*Transporte $ 100
*Varios imprevistos $ 500
TOTAL $ 4.500
51
OTROS COSTOS
PRECIO
(USD)
Monitoreo y Cámaras $ 400
Avisos y Señalización $ 333
Registro Empresa $ 148
Otros $ 300
TOTAL $ 1.181
Teniendo en cuanta lo anterior la inversión inicial con la que se debe contar es de
aproximadamente $ 15.951 USD, en pesos colombianos correspondería a $ 47.853.000
teniendo en cuenta una Tasa Representativa del Mercado TRM de $ 3.000 pesos colombianos
correspondiente al historial de la TRM entre el mes de mayo y junio de 2016.
Costos Operacionales: Para el proyecto se dividieron los costos fijos y los costos
variables para la estación de recarga para bicicletas eléctricas,
Costos Fijos
MANO DE OBRA
ADMINISTRATIVO CANTIDAD
PRECIO
(USD)
Representante Legal 1 400
Call Center 2 216
Comunity Manager 1 300
Lider de Proceso 1 267
Lider Técnico 2 267
Asesores Punto de Recarga 1 233
Aseo y Cafetería 2 216
TOTAL $ 2.598
MANTENIMIENTO PRECIO (USD)
*Mantenimiento Preventivo $ 300
*Insumos de Limpieza $ 35
TOTAL $ 335
OTROS COSTOS PRECIO (USD)
Arriendo Oficina $ 270
Servicios Públicos $ 90
52
Monitoreo y Camaras $ 34
Arriendo Lote $ 1.052
TOTAL $ 1.446
Costos Variables
MANO DE OBRA
ADMINISTRATIVO
PRECIO
(USD) CANTIDAD
Asesores Punto de Recarga 233 1
TOTAL $ 233
MANO DE OBRA
MANTENIMIENTO
PRECIO
(USD)
*Insumos de Limpieza $ 35
*Mantenimiento Correctivo $ 350
*Transporte $ 15
*Insumos y Herramientas $ 20
TOTAL $ 420
OTROS COSTOS
PRECIO
(USD)
Servicios Públicos $ 30
TOTAL $ 30
Los costos fijos mensuales suman aproximadamente $ 4.379 USD, en pesos
colombianos correspondería a $ 13.137.000, teniendo en cuenta una Tasa Representativa del
Mercado TRM de $ 3.000 pesos colombianos correspondiente al historial de la TRM entre el
mes de mayo y junio de 2016. Así mismo, los costos variables suman aproximadamente $ 683
USD en pesos colombianos correspondería a $ 2.049.000, teniendo en cuenta una Tasa
Representativa del Mercado TRM de $ 3.000 pesos colombianos correspondiente al historial
de la TRM entre el mes de mayo y junio de 2016.
53
8.2 Precio de Venta
Para determinar el precio de venta de las recargas en las estaciones se tuvo en cuenta el
costo, así como el rendimiento de la estación de recarga, y por último el margen de utilidad
deseada, para el precio realista se consideró un margen del 35%, para el precio optimista se
consideró un margen del 55% y por último para el precio pesimista no se consideró un margen
del 5% de utilidad.
Los costos fijos más los costos variables mensuales suman $ 5.062 USD. De los cuales
el costo fijo unitario corresponde $ 0.89 USD y el costo variable unitario $ 0.14, por lo tanto el
Costo Total Unitario es de $ 1.03 USD. Se tendrá en cuenta un rendimiento del 85% de la
estación de recarga eléctrica. A continuación, se presenta la tabla que determina el precio de
venta:
DETALLE USD
CF+CV $ 1,03
Rendimiento Estación 100% 5760
Rendimiento Estación 85% 4896
Precio de Venta Unitario $ 1,03
Margen de utilidad Realista 35% 0,36
PRECIO DE VENTA REALISTA $ 1,4
Margen de utilidad Pesimista 5% 0,05
PRECIO DE VENTA PESIMISTA $ 1,2
Margen de utilidad Optimista 55% 0,6
PRECIO DE VENTA
OPTIMISTA $ 1,7
Así mismo, podemos determinar el margen de contribución
MARGEN DE CONTRIBUCIÓN (P.V. Pesimista)
USD
PRECIO DE VENTA UNITARIO $ 1,2
- COSTO VARIABLE UNITARIO $ 0,14
54
MARGEN DE CONTRIBUCIÓN
UNITARIO $ 1,03
RENDIMIENTO ESTACIÓN 85% $ 4.896
MARGEN BRUTO DE
CONTRIBUCIÓN $ 5.024
COSTOS FIJOS FACILMENTE
ASIGNABLES $ 335
MARGEN NETO DE
CONTRIBUCIÓN $ 4.689
COSTOS FIJO NO FACILMENTE
ASIGNABLES $ 4.044
UTILIDAD $ 645
Inversión $ 15.951
RENTABILIDAD (Mensual) 4%
MARGEN DE CONTRIBUCIÓN (P.V. Realista)
USD
PRECIO DE VENTA UNITARIO $ 1,4
- COSTO VARIABLE UNITARIO $ 0,14
MARGEN DE CONTRIBUCIÓN
UNITARIO $ 1,26
RENDIMIENTO ESTACIÓN 85% $ 4.896
MARGEN BRUTO DE
CONTRIBUCIÓN $ 6.151
COSTOS FIJOS FACILMENTE
ASIGNABLES $ 335
MARGEN NETO DE
CONTRIBUCIÓN $ 5.816
COSTOS FIJO NO FACILMENTE
ASIGNABLES $ 4.044
UTILIDAD $ 1.772
Inversión $ 15.951
RENTABILIDAD (Mensual) 11%
MARGEN DE CONTRIBUCIÓN (P.V. Optimista)
USD
PRECIO DE VENTA UNITARIO $ 1,68
- COSTO VARIABLE UNITARIO $ 0,14
MARGEN DE CONTRIBUCIÓN
UNITARIO $ 1,54
55
RENDIMIENTO ESTACIÓN 85% $ 4.896
MARGEN BRUTO DE
CONTRIBUCIÓN $ 7.555
COSTOS FIJOS FACILMENTE
ASIGNABLES $ 335
MARGEN NETO DE
CONTRIBUCIÓN $ 7.220
COSTOS FIJO NO FACILMENTE
ASIGNABLES $ 4.044
UTILIDAD $ 3.176
Inversión $ 15.951
RENTABILIDAD (Mensual) 20%
Teniendo en cuenta los tres escenarios tanto optimista, como realista y pesimista,
observamos que el margen de contribución obtenido es conveniente pues genera una
rentabilidad del 11% mensual para el escenario realista, cifra que, aunque no es muy elevada
si es interesante pues absorbe los costos y gastos del inicio de una operación que al iniciar un
negocio son altos y generalmente se presentan pérdidas por los costos adicionales que se
generan.
Para lograr mantener este equilibrio en el desarrollo de la operación periodo a periodo,
es necesario conseguir recursos externos para lo cual se acudió a un préstamo a un plazo
prudencial que financie los costos de puesta en marcha del proyecto y cuyos intereses no sean
tan elevados que afecten la rentabilidad de la compañía.
8.3 Punto de Equilibrio
El punto de equilibrio se determinó en USD y en Unidades utilizando las siguientes
formulas:
𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑙𝑖𝑏𝑟𝑖𝑜 𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑓𝑖𝑗𝑜𝑠
[1 − 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠
𝑉𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷]
56
𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑙𝑖𝑏𝑟𝑖𝑜 𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷 = $ 4.798
𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑙𝑖𝑏𝑟𝑖𝑜 𝑒𝑛 𝑃𝑒𝑠𝑜𝑠 = 14.394.000 (𝑇𝑅𝑀 = 3.000 𝑝/𝑚𝑐)
𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑙𝑖𝑏𝑟𝑖𝑜 𝑒𝑛 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 = (𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑓𝑖𝑗𝑜𝑠 ∗ 𝑉𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠)
(𝑉𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷 − 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠)
𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑙𝑖𝑏𝑟𝑖𝑜 𝑒𝑛 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 = 3.220 𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑑𝑒 10 𝑚𝑖𝑛
6.4 Flujo de Caja
Se realizó una proyección del flujo de caja a un año divido en seis bimestres, se
establece una Tasa Interna de Oportunidad del 20%, la cual se estableció teniendo en cuenta la
siguiente formula: 𝑇𝐼𝑂 = 𝐷𝑇𝐹 − 𝐼𝑃𝐶 + 𝑖1 + 𝑖𝑒
Tasa del mercado financiero 8,23%
Tasa Esperada de Inflación 7,90%
Tasa esperada por el inversionista 8,00%
Tasa esperada por el empresario 12,00%
Tasa Interna de Oportunidad 20,33%
A continuación, se presenta el Flujo de Caja del proyecto sin préstamo, es decir, que solo se
financiaría con aportes de los socios y teniendo un precio de venta realista de $ 1.4 USD.
Flujo de caja del proyecto (Sin préstamo) Costos en UDS
Bimestres 0 1 2 3 4 5 6
Precio de venta $ 1,4 $ 1,4 $ 1,4 $ 1,4 $ 1,4 $ 1,4
Cantidad vendida 9792 9939 10088 10239 10393 10549
Ingresos $13.709 $13.914 $14.123 $14.335 $14.550 $14.768
Préstamo
Egresos $15.951 $ 8.177 $ 8.177 $ 8.177 $ 8.177 $ 8.177 $ 8.177
Materia Prima $10.270 $ 55 $ 55 $ 55 $ 55 $ 55 $ 55
Mano de Obra
Instalación $ 4.500 $ - $ -
$
-
$
-
$
- $ -
Mantenimiento $ - $ 583 $ 583 $ 583 $ 583 $ 583 $ 583
Otros Costos $ 1.181 $ 34 $ 34 $ 34 $ 34 $ 34 $ 34
Nómina $ 5.196 $ 5.196 $ 5.196 $ 5.196 $ 5.196 $ 5.196
Serv. Públicos $ 90 $ 90 $ 90 $ 90 $ 90 $ 90
Arriendo Lote $ 1.052 $ 1.052 $ 1.052 $ 1.052 $ 1.052 $ 1.052
57
Arriendo Oficina $ 270 $ 270 $ 270 $ 270 $ 270 $ 270
-Depreciación $ 897 $ 897 $ 897 $ 897 $ 897 $ 897
-Intereses
Flujo de caja antes de
impuestos $ 5.532 $ 5.737 $ 5.946 $ 6.158 $ 6.373 $ 6.591
-Impuestos $ 1.853 $ 1.922 $ 1.992 $ 2.063 $ 2.135 $ 2.208
Flujo de caja desp. De
impuestos $ 3.679 $ 3.815 $ 3.954 $ 4.095 $ 4.238 $ 4.383
+Depreciación $ 897 $ 897 $ 897 $ 897 $ 897 $ 897
-Amortización
-Inversión Inicial $15.951
+Recuperación del
capital de trabajo $12.000
+El Valor de
Salvamento $ 8.000
Flujo de caja Neto $(15.951) $ 4.576 $ 4.712 $ 4.851 $ 4.992 $ 5.135 25.280
En la siguiente tabla se muestran los resultados de la Taza interna de Retorno y el Valor
Presente Neto, para cada escenario (Optimista, realista y pesimista)
Precio VNA TIR
E. Optimista $ 1,7 $ 13.572,01 44%
E. Realista $ 1,4 $ 6.879,33 32%
E. Pesimista $ 1,2 $ 2.417,54 24%
El Valor Actual Neto en los tres escenarios se muestra competitivo hacia el mercado pues
hasta en su mínima expresión con un escenario pesimista refleja un valor positivo lo que habla
muy bien del proyecto y con condiciones excelentes en un escenario realista con una tasa
interna de retorno del 32%.
Por su parte el flujo de caja neto se muestra positivo en todos los periodos lo que
muestra una liquidez constante en la operación del negocio además de la rentabilidad que ya
58
habíamos corroborado anteriormente; ésta liquidez se puede aprovechar para constituir
inversiones a corto o largo plazo y a su vez generar mayor rentabilidad.
Así mismo, se presenta el Flujo de Caja del proyecto solicitando un préstamo de 7.820
USD, que va a ser cancelado durante 6 bimestres, mediante cuotas bimestrales iguales, la tasa
de interés es del 5% E.B.
Flujo de caja del proyecto (Con préstamo) Costos en UDS
Bimestres 0 1 2 3 4 5 6
Precio de venta $ 1,4 $ 1,4 $ 1,4 $ 1,4 $ 1,4 $ 1,4
Cantidad vendida
RECARGAS 10MIN 9792 9939 10088 10239 10393 10549
Ingresos
$13.709
$13.914
$14.123
$14.335
$14.550
$14.768
Préstamo $ 7.820
Egresos $ 15.951 $ 8.177 $ 8.177 $ 8.177 $ 8.177 $ 8.177 $ 8.177
Materia Prima $ 10.270 $ 55 $ 55 $ 55 $ 55 $ 55 $ 55
Mano de Obra
Instalación $ 4.500 $ - $ - $ - $ - $ - $ -
Mantenimiento $ - $ 583 $ 583 $ 583 $ 583 $ 583 $ 583
Otros Costos $ 1.181 $ 34 $ 34 $ 34 $ 34 $ 34 $ 34
Nómina $ 5.196 $ 5.196 $ 5.196 $ 5.196 $ 5.196 $ 5.196
Serv. Públicos $ 90 $ 90 $ 90 $ 90 $ 90 $ 90
Arriendo Lote $ 1.052 $ 1.052 $ 1.052 $ 1.052 $ 1.052 $ 1.052
Arriendo Oficina $ 270 $ 270 $ 270 $ 270 $ 270 $ 270
-Depreciación $ 897 $ 897 $ 897 $ 897 $ 897 $ 897
-Intereses $ 391 $ 334 $ 273 $ 210 $ 143 $ 73
Flujo de caja antes de
impuestos $ 5.141 $ 5.404 $ 5.673 $ 5.948 $ 6.230 $ 6.518
-Impuestos $ 1.722 $ 1.810 $ 1.900 $ 1.993 $ 2.087 $ 2.183
Flujo de caja desp. De
impuestos $ 3.419 $ 3.594 $ 3.773 $ 3.956 $ 4.143 $ 4.334
+Depreciación $ 897 $ 897 $ 897 $ 897 $ 897 $ 897
-Amortización $ 1.150 $ 1.207 $ 1.268 $ 1.331 $ 1.397 $ 1.467
-Inversión Inicial $ 15.951
+Recuperación del capital
de trabajo
$12.000
+El Valor de Salvamento $ 8.000
Flujo de caja Neto $(8.131) $ 3.166 $ 3.283 $ 3.402 $ 3.522 $ 3.642 $23.764
59
En la siguiente tabla se muestran los resultados de la Taza interna de Retorno y el
Valor Presente Neto, para cada escenario (Optimista, realista y pesimista)
Precio VNA TIR
E. Optimista $ 1,7 $ 16.569,6 70%
E. Realista $ 1,4 $ 9.876,9 48%
E. Pesimista $ 1,2 $ 5.415,1 35%
Observamos como con el préstamo solicitado se siguen manteniendo estables los precios y
el valor actual neto, así como la Tasa Interna de retorno, lo que nos deja observar que el
préstamo hace que se conserve una estabilidad en el proyecto y lo hace rentable y duradero en
el tiempo sin afectar los resultados con los intereses del crédito por lo que es recomendable
solicitar éste desembolso, dado que si tomamos el escenario realista la se obtiene una Tasa
interna de Retorno del 48%.
9.0 Conclusiones
Como se puede observar a través de las encuesta realizada, la población muestra un gran
interés en la adquisición de bicicletas eléctricas como medio de transporte alternativo, así
mismo, se muestra un gran interés en una estación de recarga para estas bicicletas como
factor importante para tomar la decisión de compra, por otro lado, en cuanto a la oferta que
actualmente debe compararse con el tipo de combustión que utilizan los vehículos
tradicionales y las características propias de cada uno de estos, dada la ausencia de
estaciones para bicicletas eléctricas, se puede concluir que la puesta en marcha de una
estación de recarga híbrida de paneles solares, se podrá garantizar un aumento en el
mercado de las bicicletas eléctricas, a su vez aumentando la demanda de las estaciones de
recarga, por otro lado, contribuirá con la disminución de las emisiones de la capital, ahorro
60
de tiempo en recorridos, ayuda a mejorar la movilidad de la capital, entre otras, dado esto
se considera que la propuesta que ofrece el proyecto es pertinente.
La implementación de las estaciones de recarga para bicicletas eléctricas trae beneficios a
nivel tributario tal como lo indican los artículos 158-2 y 428 del Estatuto Tributario,
incentivando el desarrollo de proyectos innovadores que garanticen el mejoramiento de
medio ambiente por medio de energías alternativas lo que haría más rentable la inversión y
se pueda contar con el apoyo del gobierno para mejorar aún más la rentabilidad del
proyecto.
Financieramente las cifras muestran que la empresa es estable, pero para continuar su flujo
de operaciones regulares sin ningún sobresalto es necesario que se solicite el préstamo para
subsanar los gastos y costos de poner en marcha el proyecto; esto traerá consigo unos
gastos adicionales por concepto de intereses, pero con el análisis de la segunda alternativa
con crédito se observa que no afecta casi nada la rentabilidad haciendo más viable la
alternativa de solicitar un crédito.
10.0 Recomendaciones
Para realzar la proyección de la implementación de un sistema de estaciones de recarga
para bicicletas eléctricas por medio de paneles solares, se debe establecer el valor de
radiación solar global para todos los meses del año, con el fin de identificar el mes más
crítico para el aprovechamiento de los paneles solares, seguido a esto se debe revisar
puntualmente la masificación de futuros usuarios de este servicio.
Las tecnologías actuales están en constante evolución e integración para resolver
diferentes necesidades de la vida cotidiana, una de estas tecnologías son los aplicativos
móviles los cuales por medio de una Tablet o Smartphone, se pueden gestionar
61
diferentes tipos tareas, dado este argumento se puede realizar un aplicativo de
agendamiento de cargador para realizar las recargas de las bicicletas eléctricas y evitar
esperas innecesarias por los usuarios.
62
11.0 Referencias
Bogotá, C. d. (s.f.). Movilidad en Bicicleta en Bogotá . Recuperado el 8 de Diciembre
de 2015, de
file:///C:/Users/Jennyfer/Downloads/Informe%20movilidad%20en%20bicicleta%20en
%20Bogot%C3%A1.pdf
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4-pasos
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Pull Marketing y Push Marketing: http://blog.whitesharkmedia.com/es/pull-marketing-
vs-push-marketing
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recargas de baterias de celulares mediante el aprovechamiento de energías
alternativas usando paneles solares. Recuperado el 24 de Octubre de 2015, de
http://www.acofipapers.org/index.php/eiei2015/2015/paper/viewFile/1370/477
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http://renderasnews.com/las-estaciones-de-recarga-para-coches-electricos-se-vuelven-
solares-moviles-y-gratuitas/
Sanyo llena tokyo con estaciones de recarga. (s.f.). Recuperado el 26 de Octubre de
2015, de http://www.bikelec.es/blog/sanyo-llena-tokyo-con-estaciones-de-recarga-y-
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Secretaria Distrital de Planeación. (s.f.). Recuperado el 4 de Diciembre de 2015, de
http://www.sdp.gov.co/PortalSDP/InformacionTomaDecisiones/Estadisticas/Proyeccio
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Tellez, V. (23 de Febrero de 2015). Las cuentas de la bici. El Espectador , págs. -.
Terpel y la UPB por movilidad eléctrica . (s.f.). Recuperado el 24 de Octubre de 2015,
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64
Anexos
Plantilla encuesta realizada
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66