borrador pre-factibilidad via ferrea

TUNEL CALI BUENAVENTURA

1


2

TABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO......................................................................................... 2

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 3

JUSTIFICACION DEL PROYECTO ........................................................................ 5

ECONÓMICA ....................................................................................................... 5

SOCIAL ................................................................................................................ 5

AMBIENTAL ......................................................................................................... 6

LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ......................................................................... 7

TOPOGRAFIA GENERAL ..................................................................................... 12

ESTRATIGRAFIA............................................................................................... 17

ESTRATIFICACION Y LITOLOGIA .................................................................... 19

GEOLOGIA ESTRUCTURAL ............................................................................. 20

HIDROLOGÍA E HIDROGEOLOGIA ..................................................................... 24

DETERMINACIÓN DE LA SECCIÓN DEL TUNEL ............................................... 26

EVALUACIÓN ECONÓMICA ................................................................................ 28

LAS EXPORTACIONES COLOMBIANAS 2001 – 2010 .................................... 28

PERSPECTIVAS................................................................................................ 31

EVOLUCIÓN DE LAS IMPORTACIONES COLOMBIANAS 2001 – 2010 ......... 32

ASPECTOS FINANCIEROS ................................................................................. 36

CONCLUSIONES .................................................................................................. 38

BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 39

ANEXOS ............................................................................................................... 40


3

INTRODUCCIÓN

El desarrollo económico del país, desde los siglos pasados, ha estado estrechamente relacionado con la carretera como núcleo fundamental de infraestructura y a través de la cual el transporte de mercancía y de pasajeros se constituía como la única solución probable para vencer los grandes obstáculos que se generaban con la topografía colombiana, Los intentos por implementar un sistema ferroviario fueron abandonados, debido a la dificultad de poder cumplir las especificaciones geométricas que exigían un trazado con los parámetros modernos que este tipo de medio de transporte contempla.

Esta circunstancia fundamentó, no solo la liquidación de la incipiente empresa de Ferrocarriles Nacionales, sino la posibilidad de buscar nuevas iniciativas ferroviarias con las cuales se atendiera la necesidad de transporte de las considerables cantidades de toneladas que día a día llegan a los puertos colombianos y que dieron campo a un posible sistema integrado de ferrocarriles que comunicaran los centros poblados del país, cuestión que nunca se dio.

Las condiciones económicas actuales y la incertidumbre que vienen generando los acuerdos internacionales sobre comercio de bienes y servicios, los procesos de integración sectorial dentro y fuera del continente, vislumbran un futuro que podría ser promisorio para el desarrollo económico nacional y en la medida en que nuestros instrumentos de desarrollo, se equiparen con los de las economías de países que


4

actúan como nuestros competidores, los empresarios nacionales podrán tener un escenario más apropiado para mantener algunas ventajas competitivas. Es claro que el eje fundamental de desarrollo, en la actualidad está constituido por la red de carreteras del país, siendo este el único medio importante para el traslado de mercancías desde y hacia fuera de las fronteras nacionales.

Este documento, tiene como objeto proponer una solución integral de movilización de carga, conformada por un ferrocarril y un túnel a través del cual las mercancías manejadas por el puerto de Buenaventura logren llegar de manera más rápida y eficiente a la ciudad de Cali, como primer núcleo de distribución del Pacifico colombiano.

Es indudable que estamos en la presencia de un proyecto piloto que de alguna forma generaría una revolución en la concepción del desarrollo del sector transporte dentro de la economía del país y que a futuro pudiese ser considerado para integrar algunas otras zonas portuarias estableciendo sistemas de transporte alternativo de carga de mercancías y pasajeros teniendo en cuenta que son contadas las carreteras que cumplen dicha función.

En los primeros capítulos se hace una descripción muy general de las características de localización, hidrología, geología e ingeniería del proyecto, posteriormente un análisis económico y financiero y unas ideas sobre la posición estratégica del proyecto de cara a una mejora del sector.

El objetivo fundamental de este trabajo es el de dar una idea global de la importancia que tendría un proyecto de esta envergadura dentro del desarrollo de la infraestructura económica nacional y como afecta de manera positiva el papel de este factor dentro de las condiciones de competitividad del sector externo colombiano. Es preciso recalcar, que se trata de la idea de un proyecto, de los muchos que podrían plantearse en la región, y que por su naturaleza afectaría de alguna manera la evolución de los indicadores macroeconómicos de la región ya que sería positivo desde la etapa de ejecución y por supuesto durante la operación del mismo.


5

JUSTIFICACION DEL PROYECTO

ECONÓMICA Desde el punto de vista económico, el proyecto generaría un impacto importante en la reducción de los costos que pagan los agentes productores y comercializadores por el transporte de carga, de importaciones y exportaciones que entran por el puerto de Buenaventura y que salen a diferentes países del mundo desde este mismo puerto. Es bien conocida la capacidad que los sistemas de transporte férreo tienen sobre el carretero y vencida la adversa circunstancia de la topografía por la construcción del túnel, no existe inconveniente alguno para que se lleven y se tragan millones de toneladas por este sistema, reduciendo el mencionado costo por tonelada de transporte.

El valor agregado de esta reducción de costos, redundará en una mayor eficiencia de los agentes productivos dentro del interior de esta región y aportará herramientas de eficiencia dentro de las importaciones haciendo más competitivos los productos, especialmente exportados y movilizados por la zona portuaria de Buenaventura.

SOCIAL Es evidente el impacto negativo, a corto plazo, sobre el transporte convencional y sobre las empresas de transporte de carga, que habitualmente mantienen el flujo de mercancías que llegan y salen de este puerto, sin embargo, el cambio de modalidad o de modo de transporte está limitado a las zonas portuarias y a los patios de carga, donde llega el ferrocarril y de el ellas deben ser distribuidas a las zonas industriales y es en este punto donde los vehículos de carga entrarían a complementar el esquema de transporte, por tal razón se generará un esquema multimodal que favorecerá, en últimas al usuario de los servicios de este tipo de servicios.

Por otro lado, se crearía una nueva alternativa de ingreso en la región, no solo en el periodo de ejecución del proyecto, sino, lo más importante, en la fase de operación del mismo, las estaciones, de carga y descarga, demandarán mano de obra calificada y no calificada, aún cuando no existen antecedentes de un proyecto similar, se esperaría que las condiciones más eficientes de producción, podrían generar mayores posibilidades de mercado y a nivel general, el crecimiento económico, conlleva mejores condiciones de vida de la población que habita al margen de este tipo de proyectos.


6

AMBIENTAL El cambio de modo de transporte tiene un impacto positivo en el deterioro del medio ambiente, la el transporte de una misma tonelada de carga, se requiere el consumo de menos cantidad de combustible, el túnel como canal de comunicación genera un menor impacto ambiental en la fase de construcción dado que es menor la intervención dentro del ambiente natural y paisajístico del entorno natural.

Se hace énfasis en un sistema de propulsión combinado, diesel – eléctrico, en lo que hace referencia a las locomotoras destinadas a cumplir la función de transporte de las mercancías, desde y hacia el Puerto de Buenaventura y que los 25 kilómetros de excavación subterránea representan un impacto mínimo, comparado con otras soluciones constructivas.


7

LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO


8

Como se observa en el mapa, el proyecto se encuentra localizado al Sur – Occidente del país, atravesando la parte norte de los Farallones de Cali, La Ciudad se encuentra localizada en las coordenadas 3 27′ 0″ N, 76 32′ 0″ W, a una altura de 995 msnm., una temperatura media anual de 24°C y el Puerto de Buenaventura en las coordenadas 3°53′ 0″ N, 77 4′ 0″ W, una altura de 7 msnm., una temperatura media anual de 29°C.

El proyecto está compuesto por una vía férrea de 90 kilómetros de longitud, dos (2) estaciones de salida y llegada de ferrocarriles, con un respectivo patio de maniobras, grúas, almacenamiento, talleres y estación de llegada y salida de vehículos de carga.

Las zonas de maniobras, talleres y en general las estación de contenedores, se encuentra a 4,0 Kilómetros de la vía que comunica a Yumbo con San Marcos, Calle 10, entre Carreras 22 y 25, como se observa en la fotografía satelital y en el esquema general del proyecto, de la próxima página


9


10


11

La cota de salida del ferrocarril se encuentra sobre la cota 1000, para llegar al primer portal a 1050 metros de altitud, con una pendiente media del 1,5%, lo cual cumple con los requerimientos para este tipo de trazados.

La llegada del ferrocarril se encuentra localizada dentro de la zona portuaria, como se indica en la fotografía aérea y en el plano de vista general del proyecto, respecto del segundo portal, en el modelo de relieve de la siguiente página se puede determinar, con alguna aproximación, los sitios y la topografía preponderante.


12

TOPOGRAFIA GENERAL

Como se observó en los numerales anteriores, el alineamiento de la primera sección del ferrocarril presenta una pendiente de 1,5%, luego viene el túnel que debe bajar en 25 kilómetros desde 1050, hasta 250 metros, es decir con una inclinación de 3,2%, de portal a portal y finalmente, cerca de 60 kilómetros de vía férrea con una pendiente inferior al 1%.

En los siguientes planos, se determinan las condiciones geométricas del túnel, en su longitud y como la pendiente disminuye desde el Valle del Río Cauca hasta la Costa Pacífica, en las estribaciones de los Farallones de Cali.

Como se observa en el modelo de elevación, la Ciudad de Cali se encuentra asentada sobre una especie de meseta, longitudinal y que forma parte a la cuenca sedimentaria del Río Cauca, en su costado occidental se encuentra la Cordillera Occidental, y al otro costado la Cordillera central.


13


14


15


16

GEOLOGÍA DEL PROYECTO

La Geología del Valle del Cauca se enmarca dentro de cuatro regiones morfológicamente bien definidas que a su vez presentan formaciones rocosas características con diversa edad y origen; La llanura costera del Pacífico al occidente, la Cordillera occidental, el valle geográfico del Río Cauca y el flanco occidental del la cordillera central.


17

Es así como basados en la historia geológica, se definen diversos eventos que en la naturaleza están representados por la rocas ígneas intrusivas (batolitos de Buga, de Ibagué, de Santa Bárbara entre los principales), metamórficas (p.e. Complejos Rosario, Bugalagrande y Rosario), volcánicas (principalmente formación Volcánica en la cordillera occidental y formación Amáime en la cordillera central), y en menor proporción rocas sedimentarias más recientes (terreno Quebradagrande, formación La Paila, etc.).

ESTRATIGRAFIA Una característica importante de contactos fallados entre los conjuntos de rocas, lo cual hace que se use una nomenclatura tectonográfica (limites tectónicos) y no litoestratigráficos, pues se desconocen las bases y techos de las unidades (NIVIA, A. 1991). Este patrón de fallamiento, produce una orientación general de grandes bloques elongados en sentido norte sur y que, en general, de occidente a oriente serían:

- Sedimentitas del Plioceno (Tpr, Tpm) en la zona costera del Pacífico cubiertas parcialmente por sedimentos aluviales recientes (Qd).

- Espesa secuencia volcano sedimentaria del Cretáceo Superior (Kv, Ka, Kp, Kc, Kvs) dentro de la cual se localizan pequeños cuerpos intrusivos (Kgt, Kgp, Kgz, Kgv, Tta) y que cubre el área correspondiente a la cordillera occidental y en su límite con el valle geográfico, al sur presenta sedimentitas terciarias (Tqj, Tog, Tof).

- Sedimentos recientes (Qd), a todo lo largo y ancho del valle geográfico del Río Cauca y conos aluviales en la zona de piedemonte de las cordilleras especialmente hacia el sur (Qca).

- Compleja secuencia meta-ígnea de la cordillera central, correspondiente al Paleozoico (Pzc, Pzr, Pzb), y al Jurásico-Cretácico inferior (Jka, Kq, Keb), sobre la cual se presentan sedimentos terciarios (Tocp, Tmp,Tmppo, Tpv, Tpz, Tpq) y algunos sedimentos recientes.

En la tabla de la siguiente página se puede observar la litología y estratigrafía del Valle del Cauca y en el Mapa geológico las formaciones que caracterizan la zona del proyecto, especialmente lo que hace referencia a la geomorfología del trazado del túnel.


18


19

ESTRATIFICACION Y LITOLOGIA


20

GEOLOGIA ESTRUCTURAL En la dirección NNE-SSO existen en el Valle del Cauca cinco sistemas que de Este a Oeste son:

1. El sistema Campanario San Jerónimo, que define el límite oriental del terreno Quebradagrande y se interpreta como la zona de sutura Paleozoica. Mc Court et al 1984).

2. El sistema Cauca Almaguer o Romeral que define el Vlímite occidental del cinturón paleozoico.

3. El sistema Guabas Paradera (Potrerillos) que define el límite occidental de las volcanitas de la Formación Amaime y el límite oriental aproximado de los sedimentos terciarios.

4. El sistema de la falla de Cali, definida geofísicamente en la mayor parte de su longitud, representa el límite oriental de la secuencia del Cretáceo superior de la cordillera occidental.

5. El sistema Dagua Calima que representa el límite occidental de los basaltos masivos de la Fm Volcánica.

Las fallas ENE-OSO se interpretan como antiguas estructuras dentro de la secuencia metamórfica del Paleozoico, que han sufrido disrupción y reorientación por el sistema NNE-SSO. Se interpretan como paleofallas de transformación heredada de un régimen oceánico. Las fallas NO-SE son más jóvenes, se pueden cartografiar en sedimentos terciarios y se pueden interpretar como estructuras tensionales de fracturamiento frágil (NIVIA 1991).


21


22

Como se puede observar, el túnel atraviesa varias formaciones de tipo ígneo, Diabasas, Basaltos y gabros piroxénicos del Cretácico tardío, de la misma forma, desde el punto de vista de geología estructural, el fallamiento de rumbo, Dagua Colima, para cerca del portal Buenaventura, la Falla Cauca – Patía, pasa cerca del Portal de acceso desde Cali.

De manera gráfica, y con los datos hasta ahora momento mostrados, en la siguiente página se puede observar el diagrama, en corte longitudinal, de las formaciones geológicas del túnel, con los respectivos estratos.

La zonificación geotécnica es la siguiente:

TRAMO LONG. (Km) FORMACIÓN TIPO DE ROCA

K0+000 K1+000 1,0 Tv Formación víjes Gabros grano grueso

K1+000 K3+800 2,8 Kub Complejo ultramáfico de Bolivar

Diabasas - Basaltos

K3+800 K11+800 8,0 Kv Formación volcánica Diabasas K11+800 K19+800 7,7 Ke Complejo Dagua Basaltos masivos K19+500 K25+000 5,5 Kc Complejo Dagua Metamórficas

TOTAL 25,0


23


24

HIDROLOGÍA E HIDROGEOLOGIA

Como se pudo observar en el estudio geológico, este sector de la Cordillera de la hoya el núcleo de la Cordillera Occidental está compuesto por rocas metamórficas del Grupo Dagua (metalimolita, metagrauvaca, metadiabasa, metabasalto y metalidita), intruidas por stocks de cuarzodiorita, y por espesos flujos basálticos del Grupo Diabásico. Del lado oriental. Todas estas rocas son esencialmente impermeables.

Dentro de la Cordillera Occidental también hay cuerpos de rocas sedimentarias y volcánicas de ambiente marino depositadas durante el Cretáceo: liditas, limolitas, calizas y flujos basálticos intercalados. Estas rocas forman acuíferos locales de baja permeabilidad con aguas generalmente de regular calidad (INGEOMINAS, 1989).


25


26

DETERMINACIÓN DE LA SECCIÓN DEL TUNEL

A diferencia de los trenes de pasajeros, los trenes de carga poseen unas mayores dimensiones a considerar, en la fase de diseño del área transversal de túnel.

En nuestro caso tomaremos como parámetros geométricos una locomotora tipo Diesel – Eléctrica de 120 toneladas y con las siguientes características:


27

PREDIMENCIONAMIENTO


28

EVALUACIÓN ECONÓMICA

En este capítulo se determinaran las condiciones económicas con las que se está vislumbrando un proyecto de infraestructura de esta magnitud y el posible impacto que tenga para el desarrollo económico, no solo del Departamento del Valle del Cauca, sino del País en general, ya que buena parte del comercio exterior, tiene que ver con este importante puerto.

LAS EXPORTACIONES COLOMBIANAS 2001 – 2010 Las exportaciones colombianas han venido creciendo en los últimos años a una tasa verdaderamente sorprendente, de acuerdo a los datos de los estudios de RROESPORT Y EL DANE, a partir del año 2001 este factor ha sido positivo.

Algunas de las conclusiones del desarrollo del sector exportador en el último año son las siguientes:

• Las exportaciones registraron 14 meses de tasas de crecimiento positivas; en diciembre de 2010 la variación fue 20,6% con respecto al mismo mes del año anterior.

• Durante 2010, el valor exportado fue US$39.819 millones, el mayor registro histórico obtenido por Colombia. Las ventas externas crecieron 21,2% y en volumen aumentaron 8,7%.

• En el año se destacó el aumento en las ventas de petróleo y sus derivados (60,6%), gracias al incremento de 27,1% en el volumen exportado y a un favorable precio internacional del crudo. Estos productos representaron el

2.9633.190

3.846

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

Dic

-08

Ene-

09Fe

b-09

Mar

-09

Abr

-09

May

-09

Jun-

09Ju

l-09

Ago

-09

Sep-

09O

ct-0

9N

ov-0

9D

ic-0

9En

e-10

Feb-

10M

ar-1

0A

br-1

0M

ay-1

0Ju

n-10

Jul-1

0A

go-1

0Se

p-10

Oct

-10

Nov

-10

Dic

-10

Mill

ones

US$

FOB

12.3

30

11.9

75

13.1

29

16.7

88 21.1

90

24.3

91 29.9

91

37.6

26

32.8

53 39.8

20

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

US

$ M

illon

es


29

41,3%, mientras que en 2009 su participación alcanzó 31,2%. Excluyendo estas ventas, las exportaciones de Colombia aumentarían 3,3%.

• De acuerdo con la clasificación utilizada por el DANE, las exportaciones tradicionales (US$25.351 millones) crecieron 41,2% y representaron el 63,7% del total de las ventas, mientras que las no tradicionales (US$14.468 millones) cayeron -2,9%; en estas últimas, sin contar las de oro y las de esmeraldas, la reducción fue de -7,7%.

• Se incrementaron las exportaciones hacia: Unión Europea (5,9%), México (19,1%), Estados Unidos (31,4%), Canadá (38%), Ecuador (45,1%), Chile (44,6%), Perú (43,6%), Japón (52%), Costa Rica (59,4%), Brasil (80,4%) y China (107,1%).

• Las exportaciones a Venezuela cayeron (-64,9%), dicho país perdió participación como destino de las ventas totales de Colombia; en 2010 representó el 3,6% del total exportado, mientras que en el 2009 su participación fue 12,3%.

Dentro de las exportaciones más representativas de nuestra economía, estableceremos como fue el comportamiento de ellas en el último año.

Precios internacionales favorables: se observó una recuperación de los precios internacionales de los productos primarios; los de carbón, níquel, petróleo y oro aumentaron en 37,3%, 48,6%, 28,8% y 25,9%, respectivamente, en comparación con el 2009

123,2

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Dic

-03

Jun

-04

Dic

-04

Jun

-05

Dic

-05

Jun

-06

Dic

-06

Jun

-07

Dic

-07

Jun

-08

Dic

-08

Jun

-09

Dic

-09

Jun

-10

Dic

-10

US$

por

ton

Precios del carbón (1)

24.100

250

9.750

19.250

28.750

38.250

47.750

57.250

Dic

-03

Jul-

04

Feb

-05

Sep

-05

Ab

r-0

6

No

v-0

6

Jun

-07

Ene

-08

Ago

-08

Mar

-09

Oct

-09

May

-10

Dic

-10

US$

por

ton

Precios del Níquel (2)

89,2

-

30

60

90

120

150

Dic

-03

Jul-

04

Feb

-05

Sep

-05

Ab

r-0

6

No

v-0

6

Jun

-07

Ene

-08

Ago

-08

Mar

-09

Oct

-09

May

-10

Dic

-10

US$

por

bar

ril

Precio del petróleo (3) 1.392,6

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

Dic

-03

Jul-

04

Feb

-05

Sep

-05

Ab

r-0

6

No

v-0

6

Jun

-07

Ene

-08

Ago

-08

Mar

-09

Oct

-09

May

-10

Dic

-10

US$

por

onz

a tr

oy

Precio del oro (4)


30

Es claro que son minerales que constituyen una dificultad considerable para su movilización, son productos primarios del sector primario.

Respecto de los países a los cuales exportamos, la mayor parte de nuestros productos, como se observa en el comparativo 2009 – 2010, han sido positivos, siendo el Brasil el país en el cual se presento la mayor mejora. Respecto del desarrollo de las exportaciones tradicionales, comparadas con las no tradicionales, se observa en la grafica una evolución positiva.

El crecimiento de las exportaciones tradicionales fue consecuencia de los buenos precios internacionales de los bienes básicos (petróleo, carbón, café, ferroníquel).

• Se recuperó la dinámica de algunos productos; en el 2010, de las 10 principales subpartidas por las que se registran exportaciones en Colombia, solamente 1 presentó tasa negativa de crecimiento (banano), mientras que en 2009 el decrecimiento se observaba en 5 subpartidas.

-11,1

-35,6

-7,8

-23,0

18,1

-16,2 -13,2-26,1

80,4

29,8

43,6

59,4

38,045,1

19,1

44,6

BR

ASI

L

R. D

OM

INIC

AN

A

PER

U

CO

STA

RIC

A

CA

NA

DA

ECU

AD

OR

MEX

ICO

CH

ILE

VA

RIA

CIÓ

N (%

)

2009 2010


31

• Las exportaciones de petróleo y sus derivados (US$16.485 millones) aumentaron 60,6%, gracias al incremento en el volumen exportado (27,1%) y al alto precio internacional (West Texas), que en promedio fue US$79,4/barril en 2010, superior en 28,8% al registrado el año pasado.

• Las exportaciones de café (US$1.883,6 millones) aumentaron 22,1% por efecto precio; en 2010, la cotización promedio del café suave en Nueva York fue US$2,23/libra (la más alta registrada en la actual década), superior en 23,7% con respecto a igual período del año anterior. Por el contrario, en volumen las ventas se redujeron 10,1%.

• -Las ventas externas de carbón aumentaron 11,1% y en volumen crecieron 5,2%; influyó el buen precio internacional (superior en 37,3% respecto a igual período del 2009). Por su parte, en ferroníquel las exportaciones crecieron 33,3%, en este caso favoreció la cotización internacional del níquel, que se ubicó 48,6% por encima del registrado en el promedio de 2009; las cantidades exportadas disminuyeron (-17%).

• Continuó la dinámica de las ventas de oro (US$1.997,2 millones) que crecieron 37,1%; a este desempeño contribuyeron tanto el aumento de los volúmenes exportados (9,8%) como el alto precio internacional (US$1.226 la onza troy), el más alto en la actual década y superior en 25,9% a la cotización hace un año.

China (US$1.967 millones) fue otro destino importante para las exportaciones colombianas (4,9% del total); hacia este mercado crecieron 107%, gracias a las ventas de carbón, petróleo y sus derivados.

PERSPECTIVAS Las siguientes son las proyecciones económicas nacionales para los próximos años, respecto del comercio exterior, en especial lo que hace referencia a las exportaciones de productos básicos, que es nuestro fuerte.

• Se mantiene la recuperación de la demanda externa, aunque a un menor ritmo que lo previsto; el FMI (enero/11) proyectó un crecimiento del PIB mundial de 4,4% y 4,5% para el 2011 y 2012, respectivamente. Por su parte, las estimaciones para el 2011 de Latin American Consensus Forecast (enero/11) prevén un crecimiento para: Chile (6%), México (4%), Perú (6,3%), Brasil (4,5%), Colombia (4,6%) y la proyección para Venezuela es de 0,7%.

• De acuerdo con Naciones Unidas (World Economic Situation and Prospects 2011), se desacelerará el valor de las exportaciones de bienes y servicios mundiales; de un crecimiento de 12,8% en 2010 se prevé que se registre una variación de 8,5% para el 2011.

• Importantes flujos de inversión extranjera dirigida al sector minero en Colombia dinamizarán aún más su actividad exportadora.

• El FMI (enero/11) estimó que en el 2011 continuará la presión al alza sobre los precios de bienes primarios, debido a una demanda persistente;


32

la proyección base del precio del petróleo es de US$90 el barril. Con respecto a las materias primas no petroleras, los daños a los cultivos provocados por las condiciones meteorológicas presionarían el aumento de los precios.

• Crecimiento de las ventas colombianas a Ecuador y hacia otros socios comerciales diferentes a Estados Unidos.

• De acuerdo con estimaciones de Latin American Consensus Forecast

(enero/11), las exportaciones colombianas tendrán un buen comportamiento y ascenderán a US$43,3 y US$47,7 mil millones, en el 2011 y 2012, respectivamente.

EVOLUCIÓN DE LAS IMPORTACIONES COLOMBIANAS 2001 – 2010 Evaluado el marco general de las exportaciones colombianas al exterior, demos un vistazo a las importaciones, teniendo en cuenta que la zona portuaria de Buenaventura, igualmente, se encarga del tránsito de mercancías hacia y desde diferentes destinos del mundo.

Se observa, al igual que las exportaciones, una tendencia similar de crecimiento, lo que nos indica, una buena actividad económica colombiana y una tendencia de crecimiento del Sector Externo Colombiano. Teniendo en cuenta las estadísticas de PROEXPORT y el DANE, los siguientes son los patrones de comportamiento del sector.

• En diciembre de 2010, las importaciones crecieron 30,1%, situación que contrastó con la caída registrada en igual mes de 2009 (-0,1%). Este comportamiento fue reflejo del mejor estado de la economía colombiana, debido a los mejores niveles de consumo (en el tercer trimestre, la demanda interna creció 4,8%).

2,8

34

3,0

66

3,0

61

3,3

20

3,1

82

3,1

84

3,4

38 3

,93

2

3,8

03

3,9

83

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

Dic

-07

En

e-0

8F

eb

-08

Ma

r-0

8A

br-

08

Ma

y-0

8J

un

-08

Ju

l-0

8A

go

-08

Se

p-0

8O

ct-

08

No

v-0

8D

ic-0

8E

ne

-09

Fe

b-0

9M

ar-

09

Ab

r-0

9M

ay-

09

Ju

n-0

9J

ul-

09

Ag

o-0

9S

ep

-09

Oc

t-0

9N

ov

-09

Dic

-09

En

e-1

0F

eb

-10

Ma

r-1

0A

br-

10

Ma

y-1

0J

un

-10

Ju

l-1

0A

go

-10

Se

p-1

0O

ct-

10

No

v-1

0D

ic-1

0

US

$ M

illo

ne

s

10,6

59

32,8

97

39,6

69

32,8

98

40,6

83

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

US

$ M

illo

nes


33

• El buen desempeño en 2010 (diez meses consecutivos de crecimiento) se manifestó en el crecimiento para el año (23,7%), situación opuesta a la presentada en el 2009 (-17,1%).

• Las importaciones más dinámicas fueron: bienes de consumo (34.9%) y materias primas e insumos (29,9%), mientras que los bienes de capital crecieron 11,6%.

• Por países, aumentaron las importaciones originarias de: Trinidad y Tobago (112,3%), México (67,8%), Reino Unido (54,4%), Tailandia (73,9%), China (47,4%), Argentina (44,7%), Japón (40,1%), Corea del Sur (38,4%), India (36,2%) y Alemania (23,9%). Adicionalmente, se recuperaron las importaciones originarias de Estados Unidos (10,8%) y Brasil (10,4%).

• Cayeron las compras originarias de: Venezuela (-45,9%), Belarús (-67,3%), Bosnia-Herzegovina (-97,2%), Rumania (-58,9%), Eslovaquia (-32,7%), Eslovenia (-46,2%), Antillas Holandesas (-56,8%), Australia (-32,8%), Nicaragua (29,8%), Grecia (-57,0%) y Francia (-23,5%) y Noruega (21,0%).


34

Como se observa, en el comparativo de los años inmediatamente anteriores, 2009 – 2010, las tendencias de crecimiento se mantienen y van de valores negativos a incrementos en las importaciones de países tales como Chile, Brasil, Perú, Ecuador y México, cuatro de los cuales están comunicados, precisamente, por el Océano pacífico.

• En el 2010 en la mayoría de los países latinoamericanos las importaciones se recuperaron. Dicho proceso fue liderado por Brasil, gracias al mejor desempeño económico, un crecimiento del PIB de 8,4% en el acumulado del año; así mismo, la producción industrial creció (10,5%). Otro caso fue Chile, en donde el PIB creció 7,0% en el tercer trimestre del presente año y la producción industrial 3,85% en diciembre de 2010, consolidándose el proceso de recuperación del sector iniciado en mayo de 2010.

• En el contexto mundial, mejoraron las expectativas de crecimiento del comercio exterior, impulsadas por la dinámica de la demanda de los países emergentes. Según el FMI (ene-11) el PIB creció 5% en 2010 y proyectan 4,4% en 2011. En cuanto a las importaciones, las previsiones son: en las economías avanzadas (11,1%) y en las emergentes (13,8%) para 2010 y 5,5% y 9,3%, respectivamente para 2011.

• Los principales incrementos se registraron en las importaciones de: teléfonos celulares (95,4%) y gasóleo (43,5%), principalmente de Estados Unidos, (64,0%), Aruba (130,1%) y Santa Lucia (100%); así como de vehículos automotores (51,8%) y computadores portátiles (34,4%). Esto refleja la reactivación de la demanda interna por bienes de consumo durable y semidurable, que crecieron el 28,7% y 10,1%, respectivamente, durante el tercer trimestre del 2010.

• En cuanto a las importaciones de teléfonos celulares, los mayores incrementos fueron de: China (167,7%), México (170,7%), Corea del Sur (42,1%) y Malasia (14,4%). Las de computadores portátiles se originaron de Estados Unidos (92,3%), China (36,8%), Singapur (541,3%) y Brasil (396,9%).

-31.3-26.2 -26.1

-19.2-24.1

-0.1

37.242.2

37.134.0

28.6

30.1

Chile Brasil Perú Ecuador México Colombia

vari

ació

n (%

)

2009 2010


35

• Las importaciones de vehículos estuvieron acordes con los resultados de la encuesta de Fedesarrollo sobre la mayor disposición de los hogares para adquirir bienes de consumo durable y de las mayores ventas al detal de vehículos, que crecieron en 37,13% durante el 2010 (253.869 unidades) superando las ventas record de 2007 (253.089 unidades) y las de 2009 (185.129 unidades vendidas).


36

ASPECTOS FINANCIEROS

Teniendo en cuenta que los elementos macroeconómicos evaluados, se ve como arrojan resultados positivos, en el sentido de una tendencia de crecimiento para el sector externo, la vinculación del sector privado en las obras públicas, mediante la modalidad de concesión, puede servir de base para desarrollar un proyecto de esta magnitud, incluso que, no necesariamente llegue a la Zona Portuaria de Buenaventura, sino tal vez, siendo más osado, conquistar el Pacifico chocoano y aprovechando la condición de profundidad de esta costa, construir de manera integrada, vías férreas, puertos y túneles, con los cuales se desarrolle una verdadera integración económica.

El costo promedio de kilómetro de línea férrea, en las condiciones topográficas establecidas inicialmente en de $600.000 dólares por kilómetro, es decir una obra similar a la que se está determinando tiene un valor aproximado a los 54 millones de dólares.

Por otra parte, el túnel planteado, que como se observa pasa por macizos rocosos, competentes, conformados, especialmente por roca ígnea y metamórfica, tiene un


37

costo aproximado, construido con el método convencional, de $20.000 dólares el metro línea, en este caso tenemos 25.000 metros por lo que el costo estaría cercano a los 500 mil millones de dólares.

Los patios de contenedores, a un precio cercano a los 6.000 dólares el metro cuadrado, generaría un inversión cercana a los 3000 millones de dólares, con locomotoras y demás mobiliario, ascendería a los 10 mil millones de dólares.

Sumando las cantidades estimadas, nos genera una inversión cercana a los 820.000 millones de dólares, que corresponden al 5% del PIB colombiano en el año 2010.


38

CONCLUSIONES

La solución planteada, deja ver cómo, dentro de las diferentes alternativas de desarrollo, el tren, se podría utilizar, de manera asociada con el modo vehicular, para mejorar la eficiencia del transporte de carga en nuestro país.

Vemos como, la construcción de un túnel, genera una mayor eficiencia en el sector externo y establece la posibilidad de acceder a mayores y mejores mercados en los países, especialmente los que se encuentran sobre el Océano Pacifico.

El proceso de recuperación del Japón, luego de los hechos de los últimos meses y los desastres naturales que transformaron completamente la evolución económica que llevaban y nace en ellos la necesidad de re potenciar su economía y para los próximos 10 años, serán compradores de bienes primarios, insumos, carbón, petróleo, níquel, por lo que en determinado momento podrían aumentar, de manera más acentuada, las exportaciones a estos países orientales.

El túnel, como elemento de infraestructura, resulta ser una solución bastante efectiva y que puede ser el generador de nuevas posibilidades de desarrollo, es un bien costoso, pero a largo plazo, generaría una mayor posibilidad de crecimiento económico, ya que con este sistema, se reducen los costos de transporte y los productores tienen un nuevo elemento de competitividad y una mayor posibilidad de eficiencia exportadora.

La concepción del proyecto Cali – Buenaventura, es solo un ejemplo, de la infinidad de posibilidades que se están vislumbrando para el futuro de la infraestructura colombiana, con los nuevos procesos y con métodos más eficientes, los costos tienden a bajar y se da la posibilidad de aplicar este desarrollo tecnológico de forma más económica.


39

BIBLIOGRAFÍA

ECHEVERRIA, Miriam. COMPETENCIA Y COMPLEMENTACIÓN DE LOS MODOS CARRETERO Y FERROVIARIO EN EL TRANSPORTE DE CARGA. División de Recursos Naturales e Infraestructura. Unidad de Transporte. Naciones Unidas. CEPAL. Santiago de Chile, Julio de 2002.

MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA, INGEOMINAS, Mapa Geológico, Departamento del Valle del Cauca. Año 2005.

NACIONES UNIDAS, Oficina de Asuntos Humanitarios, Planos políticos del Departamento del Valle del Cauca, Colombia. Año 2008.

CORPORACION REGIONAL DEL VALLE DEL CAUCA, CVC, Evaluación básica e investigación geológica, sismológica y red acelero gráfica como insumo para la microzonificación sísmica del área urbana y de expansión urbana de Buenaventura. Modelo de relieve Cali Abril de 2007

MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA, INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN E INFORMACIÓN GEOCIENTÍFICA, MINERO – AMBIENTAL Y NUCLEAR, Introducción a la Geología con ejemplos de Colombia, Departamento del Valle del Cauca. Año 2001.

MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA, INGEOMINAS, Memoria Explicativa, Mapa Geológico, Bogotá – Colombia. Año 2001.


40

ANEXOS

borrador pre-factibilidad via ferrea

Technology