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CARRETERA MATARANI AREQUIPA JULIACA PUNOTRANSCRIPT
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INDICE
1. ASPETOS GENERALES 2
2. ESTUDIO Y PROYECCIONES DE LA ECONOMIA 13
3. ESTUDIO Y PROYECCION DEL TRAFICO 20
4. INGENIERIA DE PROYECTOS 30
5. PRESUPUESTO DE LA OBRA 47
6. POLITICAS DE MANTENIMIENTO 49
7. COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHICULOS 55
8. COSTOS DEL PROYECTO 58
9. EVALUACION ECONOMICA 65
10. ANALISIS DEL IMPACTO SOBRE BENEFICIOS DE BAJOS INGRESOS 104
11. CONCLUISONES Y RECOMENDACIONES 112
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I ASPECTOS GENERALES
1.1 ANTECEDENTES E INTRODUCCION._
Los Censos Nacionales de Población y Vivienda de 1993, constituyen Una valiosa
fuente de información sobre diversos aspectos de la realidad nacional, regional y
local, que favorecen los estudios de los investigadores nacionales y extranjeros,
en apoyo a la toma de decisiones de las entidades públicas, privadas e
internacionales que trabajan por el desarrollo del país. En este contexto, el
Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), encarga a un grupo de
investigadores peruanos la realización de diversos estudios que contribuyeran a la
formulación de planes y programas de desarrollo social. Uno de esos estudios,
titulado Ana lisis Socio - demográfico de la Región Arequipa , fue posible
realizarlo gracias al auspicio del Fondo de Población de las Naciones Unidas
(FNUAP), organismo de las Naciones Unidas que impulsa actividades en temas de
población en el Perú El presente documento, constituye el resultado de esta
investigación, la cual espera contribuir al conocimiento de la realidad socio-
demográfica de la Región Arequipa y estimular futuras Investigaciones. La rapidez
con que se modifican los comportamientos socio demográficos en una sociedad
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están en relación con las modificaciones en las condiciones de vida que se dan
en ella, por lo cual, para apreciar los cambios es necesario contar con información
para largos periodos con niveles de confiabilidad adecuados.
Los censos constituyen en el Perú una de las fuentes mas confiables de
información, en este sentido con el fin de contar con una serie histórica
de indicadores socio demográficos que permitan determinar sus tendencias y
suponer
comportamientos futuros se ha preparado el presente trabajo de investigación.
1.2 OBJETIVOS._
1.2.1 OBJETIVOS GENERALES._
El objetivo general del estudio es lograr interconectar alas ciudades de
puerto Matarani-Arequipa-Juliaca-puno. Mediante la identificación del
los estudio de impacto socios ambientales que sobre su entorno físico,
biológico, social, económico y cultural, que puedan generar las diversas
obras.
Definir los objetivos generales y específicos, referentes al Estudio de
Impacto Ambiental del proyecto, teniendo como base la descripción
caracterización análisis del ambiente (abiótico, biótico y
socioeconómico) en el cual se pretende desarrollar el proyecto, obra o
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actividad.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS._
Intercomunicar a las ciudades de Puerto Matarani-Arequipa-
Juliaca –Puno.
Intercambio mercantil entre las ciudades aledañas de esa
manera contribuyendo con las necesidades básicas de las
familias.
1.3 DESCRIPCION Y LOCALIZACION DEL PROYECTO._
1.3.1 LOCALIZACION . _
Localización Geográfica y Características del espacio La Región Arequipa esta
ubicada en la zona occidental del Perú, encontrándose sus puntos extremos
entre las coordenadas geográficas 14°36´ 06" y 17°16 54" Latitud Sur; y
70°50"24" y 75°05 52" Latitud Oeste.
Sus límites son: por el Este con los departamentos de Puno y Moquegua,
por el Norte con los departamentos de Ica, Ayacucho, Apurímac y Cusco; por el
Sur y Oeste con el Océano Pacífico o Mar de Grau.
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TERRITORIO:
El rea territorial es de 63 345,39 km2 que representa el 4,9 % de la extensión
del país, ocupando el sexto lugar, integra dos regiones naturales Costa y Sierra,
presentando variado aspecto físico, por su irregular topógrafa determinada por la
Cordillera Occidental y los ramales que de ella se desprenden, as¡ como por
majestuosos cerros nevados o volcanes que se elevan aisladamente, (tales como
el Pichupichu, Misti y Chachani de Arequipa; Ambato, Cotallaulli en Caylloma;
Coropuna y Solimana en Condesuyos); y las extensas pampas arenosas de la
Costa, donde existen mesetas de poca altitud, por debajo de los 2 000 m, las
dunas, tipo Borkanj o de media luna constituyen rasgos característicos del
desierto en el departamento de Arequipa. Particularmente bellas y desarrolladas
son las que se observan en las Pampas de Majes, Siguas y La Joya.
CLIMA:
El clima en la Región Arequipa es variable, siendo en la costa templado y
nuboso; con gran aridez, lo que permite la existencia de desiertos que solo se
interrumpen por los valles que forman los ríos cuyas aguas llegan desde la
región interandina.
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El clima varia y deviene en templado; seco, en altitudes por encima de 1 000
a 1500 metros hasta aproximadamente los 2 500 a 3 000 metros. La aridez
disminuye por las lluvias estacionales que caen anualmente.
A mayor altitud el clima es frio, muy seco, con fuertes variaciones de
temperatura entre el día y la noche, frecuencia de heladas, presencia de hielo y
granizo, etc. Se trata de un clima frio de alta montaña cuyas características se
acentúan notablemente debido a la sequedad de la atmósfera.
Existen también numerosas cumbres nevadas, donde el hielo y las nieves
persisten a lo largo de todo el año; es la zona de clima glaciar, donde las
temperaturas son constantemente negativas.
DIVISION POLITICA:
La Región Arequipa está constituida políticamente por 08 Provincias y 107
distritos, siendo la provincia de Arequipa la que reúne la mayor cantidad de
distritos (28) mientras que Isla y solo cuenta con seis (06).
La capital de la Región es la ciudad de Arequipa con una población de 625 097
habitantes en 1993 (cantidad que incluye a los 12 distritos metropolitanos)
Frente a las costas de la Región Arequipa existen pequeñas islas entre las que
podemos mencionar: Islas Hornillos, frente a los distritos de Quilca y Ocoña de la
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provincia Caman ; Islas- Blanco, Casca, Carrizal y los Frailes frente a los distritos de
Isla y Punta de Bombón de la provincia de Isla; isla Zaragoza, Hollaques o Uallaque,
Perica LyM, frente a los distritos Ático, Bella Unión y Lomas de la provincia de
Caraveli. Estas islas en conjunto tienen una superficie de 1,46 km2.
VIAS DE ACCESO:
a) Terrestre
Carretera Panamericana: Es la vía de interconexión que une toda la Costa y
atraviesa la región, esta pavimentada totalmente. Articula la capital de la
República, y las ciudades de Ica, Moquegua y Tacna.
-Carretera Matarani - Arequipa: Que está totalmente asfaltada.
-Carretera Arequipa - Juliaca - Puno y Cusco: se encuentra afirmada totalmente.
-Vías de acceso al interior de la región: En su mayoría esta no afirmadas.
-Ferrocarril del Sur: Matarani, Arequipa, Juliaca, Puno y Cusco; de Puno se une a
-la Red Boliviana.
Matarani - Arequipa 72 kms
Arequipa - Juliaca 304 kms
Arequipa - Puno 350,2 kms
Arequipa - Cusco 641 kms
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b) Distancias:
Con la capital de la República hay 1 009 kms de carretera asfaltada, forman
parte de la v¡a Panamericana con:
Juliaca (Región J.C. Mariátegui) 254 kms
Puno Región J.C. Mariátegui) 290 kms
Moquegua (Región J.C. Mariátegui) 221 kms
Tacna (Región J.C. Mariátegui) 368 kms
Cusco (Región Inca) 552 kms
c) Área:
Cuenta con un aeropuerto ubicado en la ciudad de Arequipa, donde se
registra un importante flujo de pasajeros y carga en forma diaria con las
ciudades de Lima, Juliaca, Tacna y Cusco, también tiene 13 campos de
aterrizaje en las diferentes provincias.
1.3.2 DESCRIPCION DE LA CARRETERA._
Distancia: 262 km. Tiempo estimado: 4-5h.
Arequipa-Juliaca (262 km). Ruta 34A. Saliendo de Arequipa rumbo a Yura, la
carretera es asfaltada hasta Juliaca. Luego de pasar Yura (24 km) avanza hacia el
norte y luego hacia el este, bordeando la Reserva Nacional Salinas y Aguada Blanca
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hasta llegar a Patahuasi (76 km de Arequipa). En este punto, donde nace el desvío
por carretera afirmada hacia la mina Tintaya y Cusco, la ruta ingresa a la reserva,
cruza los poblados de Pillones e Imata y llega a la estación Crucero Alto, ya en la
región de Puno. Otro hito importante es el pueblo Santa Lucía. Desde este punto
sólo restan 61 km y se pasa en el trayecto la estación de Deustua, ubicada a 28 km
de Juliaca.
Arequipa-Juliaca (281 km). Ruta 34C (antigua). La ruta se inicia por carretera
asfaltada. Desde el desvío a los baños termales de Jesús empieza un ascenso que
se hace más pronunciado a partir de Chihuata (26 km de Arequipa), donde
comienza la carretera afirmada. Después de pasar el túnel El Cimbral (54 km de
Arequipa) hay un largo tramo que se mantiene sobre los 3,800 msnm, bordea la
laguna Salinas (der.), cruza los desvíos a Ubinas e Imata y llega al abra El Alto de
Toroya, donde está el punto más alto de la ruta: Yanatambo (4,690 msnm).
Desde aquí al desvío a Puno (derecha) en Llapapata hay 37 km. Siguiendo por la
izquierda se llega a Santa Lucía, lugar donde se empalma con la ruta anterior y
empieza otro tramo asfaltado. El pueblo y estación de Deustua es el último hito
importante antes de llegar a Juliaca.
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El tramo Juliaca - Puno (48.8 Km.) forma parte de la concesión el Tramo 5 del
Corredor Vial Interoceánico IIRSA Sur. En el marco de la concesión en el 2011 se
culminó con rehabilitar la carpeta asfáltica existente, con una inversión
aproximada de US$ 6.3 millones.
Se tiene programado construir la segunda calzada (Autopista) de la carretera
Juliaca - Puno (48.5 Km.), para lo cual se aprobó el Estudio de Factibilidad y declaró
la viabilidad del proyecto. Actualmente la empresa concesionaria viene elaborando
el Estudio Definitivo y el inicio de obras está previsto para enero del 2015 a cargo
del concesionario, con una inversión de US$ 105.4 millones.
Se ha concluido con los trabajos de mantenimiento periódico de los tramos Puno -
Llave (54 Km. y una inversión de US$ 7.83 millones) y el tramo Llave - Desaguadero
(97.5 Km. y una inversión de US$ 16.69 millones).
Se tiene programado rehabilitar la carretera Puno - Desaguadero (142.5 Km.), para
lo cual en diciembre del 2013 se ha iniciado la elaboración del Perfil. Las obras se
estiman iniciar en el año 2018, con una inversión de US$ 35 millones.
Paralelamente se evaluará la construcción de una segunda calzada en dicha vía.
También se tiene aprobado el Perfil del proyecto Vía de Evitamiento de la ciudad
de Juliaca (23.8 Km.) y se tiene programado iniciar en el 2014 la elaboración del
Estudio de Factibilidad. Se estima iniciar las obras en el 2016 con una inversión
estimada en US$ 72.0 millones.
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DEPARTA
MENTO
RUTA
NOMBRE DE CARRETERAS
DESCRIPCION
LONGITUD
TOTAL (Km)
TIPO DE SUPERFICIE
ASFALTADO (Km)
SIN ASFALTAREN
PROYECTO (Km)AFIRMAD
O (Km)
SIN AFIRMAR (Km)
TROCHA (Km)
RUTA 30: PUERTO MATARANI - REPARTICION - AREQUIPA - JULIACA - PUCARA - MACUSANI - INAMBARI
AREQUIPA
030 PTO. MATARANI-EMP.R1S(PANAMERICANA) 57.93 57.93 0.00 0.00 0.00
AREQUIPA
030AEMP.R1S (REPARTICION)-UCHUMAYO-AREQUIPA-PATY-L.VIAL(PUNO)
179.60 51.00 56.50 72.10 0.00
PUNO 030A L.VIAL Y DEPTAL.(KM. 179.6)-STA.LUCIA-JULIACA 143.10 62.10 81.00 0.00 0.00
PUNO 030CEMP.R3S(PUCARA)-MACUSANI-LANLACUNI-EMP26C
297.30 15.00
SECT.EMP.R3S-MACUSANI-LANLACUNI-SAN GABAN-PTA.CARRETERA
297.30 0.00 201.70 58.60 37.00
SECT.PTA.CARRET.-PTE.INAMBARI(EN PROYECTO 15KM)
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
RUTA 30B
AREQUIPA
030B PATAHUASI - IMATA
PUNO 030B IMATA-STA.LUCIA (75 KM)(EN PROY.) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 75.0
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II ESTUDIO Y PROYECCION DE LA ECONOMIA DEL AREA DEL PROYECTO
2.1 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO._
2.1.1 AREA DE INFLUENCIA DIRECTA._
La ciudad de Puno es un polo de desarrollo económico. Las actividades
económicas que se desenvuelven en la ciudad son: comercio, transporte,
servicios, financieras, hoteles y restaurantes, industria; entre otras.
2.1.2 AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA._
La actividad productiva primaria en la ciudad de Puno es mínima, y se realiza en la
zona rural-marginal, que está ubicada en las laderas de los cerros que circundan
la ciudad, en las cercanías al lago Titicaca y en comunidades campesinas,
parcialidades y fundos, principalmente ubicados en los centros poblados de
Jayllihuaya y Uros Chulluni que forman parte de la ciudad. En estas áreas se
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desarrolla una escasa actividad agrícola y ganadera en forma tradicional y de
autoconsumo, y en menor medida la actividad pesquera y artesanal.
2.2 ASPECTOS MACROECONOMICOS, PRODUCTO BRUTO INTERNO._
La contribución de la ciudad de Arequipa en el PBI de la región Arequipa es del 74,2 %
de su PBI según estudios de la Universidad Nacional de San Agustín, asimismo el PBI de
la región Arequipa es el más alto después de Lima. En el año 2012 fue considerada en el
ranking de las 50 mejores ciudades para hacer negocios en América Latina según el
reporte del año 2012 de “América Economía” posicionándose en el puesto 29 de dicho
ranking.
2.3 POBLACIÓN Y SUS CARACTERISTICAS._
Principales actividades económicas de la ciudad de Juliaca
Actividad Económica Población Porcentaje
Total 84,035 100%
Agri.ganadería, caza y silvicultura 64,105 4.88 %
Pesca 17 0.02 %
Explotación de minas y canteras 875 1.04 %
Industrias manufactureras 11,950 14.22 %
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Suministro electricidad, gas y agua 148 0.18 %
Construcción 5,463 6.50 %
Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 2,448 2.91 %
Comercio por mayor 1,391 1.66 %
Comercio por menor 22,060 26.25 %
Hoteles y restaurantes 4,863 5.79 %
Transp.almac.y comunicaciones 10,439 12.42 %
Intermediación financiera 436 0.52 %
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 2,895 3.44 %
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 2,604 3.10 %
Enseñanza 6,929 8.25 %
Servicios sociales y de salud 1,768 2.10 %
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 2,052 2.44%
Hogares privados y servicios domésticos 1,252 1.49 %
Actividad económica no especificada 2,340 2.78 %
Fuente: Proyecciones Demográficas 2008, INEI-PERU.20
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Otra característica fundamental de la actividad industrial en la ciudad de Puno, es que está
constituida en su mayoría por microempresas, que ocupan, en promedio
aproximadamente a 2 trabajadores, además se debe mencionar que el 88% de las
empresas de la ciudad de puno tiene una personería jurídica de persona natural y el 12%
de persona jurídica
2.4 INDICADORES SOCIO-ECONOMICOS REGIONALES._
Dado que Arequipa es predominantemente urbana, la industria, el comercio y la
construcción que se desarrollan en la capital del departamento tienen un rol central en
el devenir de la localidad. Sin embargo, la presencia de valles fértiles y zonas alto-
andinas permite que la actividad agropecuaria tenga gran importancia para el
desarrollo de la ciudad: un eje central de las demandas arequipeñas es la construcción
de irrigaciones para mejorar su productividad. Finalmente en los últimos tiempos, la
actividad minera ha entrado a una etapa de modernidad, ha dejado de ser únicamente
artesanal o de pequeña empresa para incluir a la gran minería, como es el caso de
Cerro Verde,[] constituida en 1993 en la ciudad de Arequipa.
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2.4.1 INDICADORES DE PRODUCCION REGIONALES._
En la región Juliaca el sector industrial es una de las más dinámicas de la zona sur
del Perú y el mayor de la región Puno. Está constituida principalmente por el
Parque Industrial Taparachi, ubicado en la salida a Puno. En este, existen varias
empresas, entre las que destacan Alicorp, Backus, Direpsur, Tecnología e
importación, Embotelladora Juliaca, Inca Motors, Compañía textilera, Cementos
sur, etc.
Según la Oficina Zonal Juliaca de la SUNAT (entidad a cargo de la recaudación
tributaria en la región Puno), al año 2011 la ciudad de Puno tiene
aproximadamente 65 mil inscritos, lo que representa el 27% de contribuyentes de
la región.[]
2.4.2 INDICADORES DE DESARROLLO ECONOMICA Y GENERAL._
La ciudad de Juliaca, desde el siglo XIX, desarrolló una gran industria relacionadas
con el comercio, constituyendo además un centro de cambio e intermediación,
sirviendo de nexo a toda la región sur del Perú.
Ostenta una importancia comercial y geopolítica por su fluida comunicación con
las principales ciudades del sur del Perú
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A fines del 2012, la Cámara de Comercio - Puno ha estimado que Juliaca será la
Cuarta economía más importante del Perú para el año 2020,19 debido
principalmente a la instalación de diferentes entidades financieras así como
cadenas transnacionales con sus respectivos centros de comercio, el dinamismo
del flujo económico en la ciudad, incluso, hace prever que dicha estimación
podría darse mucho antes.
2.5 SECTOR INDUSTRIAL Y COMERCIAL.-
En el grupo de empresas que se dedican a la fabricación de bienes de capital, dos son
las que sobresalen, la fabricación de carrocerías para vehículos automotores y la
fabricación de maquinas herramienta, entre ambas representan el 43,8% del rubro.
2.6 PROYECCION DEL CRECIMIENTO DE LA ECONOMIA._
La ciudad de Puno constituye el segundo centro con actividades de transformación,
después de la ciudad de Juliaca, que muestra una mayor vocación por las actividades
de este tipo, por contar con una serie de ventajas comparativas, básicamente de
localización e infraestructura de transporte, donde están instaladas 1.601 empresas y
artículos de punto.
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2.6.1 TASA DE CRECIMIENTO.
Las actividades de transformación o secundarias, son incipientes en la ciudad,
representando el 11,7% de la población económicamente activa (PEA), aún
cuando el número de empresas en la ciudad de Puno ha aumentado
considerablemente, al mes de julio del 2009 que alcanzaban un número de 967
empresas, en 1996 se tenía 390 empresas, es decir que se ha incrementado cerca
al 150%. Hay que agregar, que por información de la dirección de industria de
Puno, que aproximadamente el 80% de estas empresas están operativas.
Respecto al rubro de bienes intermedios, destacan dos actividades que son
relacionadas con la impresión que interviene con el 37,9% y la fabricación de
productos metálicos para uso estructural 22,3%. Las demás actividades participan
con menos del 9% de este rubro.
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III.ESTUDIO Y PROYECCION DE TRÁFICO.
3.1 INTRODUCCION._
Se realizo la caracterización y diagnostico del sistema nacional y regional, y en esta
oportunidad se define y analiza la red del proyecto y se efectúan las comparaciones de
itinerarios con las vías alternativas a la carretera en estudio.
Por otra parte, el reconocimiento de la interdependencia entre el sistema de
transportes y la estructura espacial de la economía de la Región Sur, permite tipificar el
rol de dicho sistema en el sentido de servir y apoyar el desarrollo de la Region Sur
permitiendo la articulación de los espacios internos; asi como la vinculaciones
interregionales con el resto del país. El rol de articulación constituye la razón de ser un
sistema de transporte y en el caso de la Region Sur puede traducirse en las siguientes
relaciones principales:
-Facilitar el comercio interno y externo y los flujos de personas, por razones de
migración turismo, familiares, etc. , apoyado de esta forma el proceso de desarrollo de
la región.
-Facilitar la prestación de servicios sociales y la administración política de la región.
-Facilitar las actividades y operaciones relacionadas con la defensa de la soberanía
nacional
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El sistema de transporte de la región sur funciona y cumple su rol de articulación como
un todo integral, en el que la participación relativa de cada modo que lo compone
responde a las características de las distintas áreas servidas y a las ventajas económicas
de cada una de ellas
en atención a la vocacionalidad de la carga, distancias y volúmenes. Sin embargo, para
el análisis se considera necesario enfocar el funcionamiento y rol del sistema en
correspondencia con las necesidades de articulación en los niveles regional,
interregional e internacional, para lograr una mejor apreciación de las relaciones de
interdependencia entre el desarrollo de la región y el sistema de transporte.
3.2 OFERTA DE TRANSPORTE
3.2.1 ESTRUCTURA DE LA RED VIAL
Carreteras
Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
De una longitud de 391 kms., se encuentra asfaltados entre Matarani y Arequipa
112 kms. Entre Arequipa y Juliaca existen características de 2do y 3er orden, con
serias deficientes en los niveles de conservación y transitabilidad. Existe la
alternativa actual de construir la carretera por la ruta Sumbay – Imata, la misma
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que es materia del presente Estudio, encontrándose pavimentadao el sector
Arequipa y Yura, y a nivel de afirmado hasta Sumbay.
Carretera Desaguadero –Puno-Juliaca-Cuzco
Forma parte de la carretera longitudinal de la sierra. Se encuentra asfaltada en lo
sectores Cuzco-Urcos (46 Km) y Juliaca –Puno – Ilave (98 Km).Complementaria de
la carretera Matarani – Puno; articula las áreas agropecuarias de los
departamentos de Cuzco y Puno localizadas en el valle del Vilcanota y la meseta
del Collao. Constituye un eje vertebrador de la sierra y selva del sur, en el sentido
de que a esta vía longitudinal se articula una vasta red de caminos vecinales así
como las carretas y proyectos de penetración a la selva.
La ejecución de estos proyectos permitirá ampliar la frontera agrícola de la
Region Sur, con la incorporación de las áreas de la selva de Puno y Madre de Dios.
Para los fines del presente estudio, los tráficos que puedan preverse en estos
proyectos se asumirán concentrados en los centroides Juliaca y Urcos. Por otra
parte, Cuzco el punto de convergencia del llamado Circuito Turístico del Valle
Sagrado de los incas (Cuzco-Calca-Urubamba-Anta-Cuzco) y el circuito del Valle
de la convención (Calca-Lares-Quilla bamba-Urubamba), cuya producción y
tráfico se asumen concentrados en Cuzco
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3.2.2 SERVICIOS Y MODOS DE TRANSPORTE EXISTENTES
a .Transporte lacustre
Aunque el modo carretero es el más frecuente, se encuentra también la
navegación lacustre, a través del lago Titicaca que une al departamento de Puno
con el puerto de Guaqui en Bolivia. A través de éste se moviliza la producción
minera procedente de Bolivia en dirección a Puno, la que luego es trasladada vía
ferrocarril a la localidad de Matarani.
Las embarcaciones de pesca a motor registran el mayor número de naves
inscritas (207) en la Capitanía del Puerto de Puno, seguidas por las naves de
transporte turístico (144) de uso frecuente hacia las islas de Taquille y Amantani,
entre otras. Las embarcaciones de carga y pasajeros cuentan con una flota de 86
naves, en su mayoría con capacidad para 20 pasajeros cada una.
b.Trenes de riel y trenes de aterrizaje
El transporte en tren cuenta con rutas desde Puno y Juliaca a los departamentos
de Arequipa y Cuzco. El estado de la vía férrea y la maquinaria requieren
mantenimiento y renovación, pues afectan la calidad, frecuencia y eficiencia de
este servicio. Actualmente se encuentra en ejecución un proyecto del Ministerio
de Transporte para renovar la infraestructura ferroviaria.
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Diariamente salen vuelos desde el aeropuerto de Juliaca hacia Arequipa, Lima y
Cuzco. Estas frecuencias están cubiertas por las compañías AeroContinente (de
capitales peruanos) y AeroPerú (antigua línea de bandera, ahora de capitales
privados).
c.La red vial de superficie
La clasificación del sistema vial distingue dentro del Departamento de Puno,
entre Red Nacional, Departamental y Vecinal, de acuerdo a la jerarquía de la vía y
la conectividad que presenta.
JERARQUÍA VIAL EXTENSIÓN EN KM
Red vial nacional 1,227
Red vial departamental 1,148
Red vial vecinal 2,630
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Como puede apreciarse en el cuadro anterior, la red vial vecinal del
departamento de Puno dobla en longitud a la red nacional y departamental,
contando con 2,630 kilómetros. De estos sólo 40 están asfaltados, como puede
verse en el cuadro siguiente:
JERARQUÍA ASFALTADA AFIRMAD
A
SIN AFIRMAR TROCHA
Red vial nacional 517 461 233 16
Red vial
departamental
57 322 371 396
Red vial vecinal 40 10 352 2,227
Una parte mayoritaria de la red vial vecinal se encuentra en trocha de variable
estado (2,227 kilómetros), definido genéricamente como trocha carrozable. No
se espera que esta situación cambie en un plazo corto, ya que la actividad estatal
se encuentra concentrada en el asfaltado de las vías troncales que conectan las
ciudades.
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d.La flota motorizada
En los últimos diez años (tomando como base 1988), se ha triplicado el número
de unidades motorizadas en el departamento de Puno, alcanzando un total de
25,000. El salto más notorio aparece en el rubro de camionetas rurales (también
llamadas combis), las cuales han incrementado su número en nueve veces. La
mayoría de estas unidades motorizadas se utiliza en el servicio de transporte de
pasajeros, principalmente en áreas urbanas y en menor medida en zonas rurales.
Sin embargo, este crecimiento en la tasa propiedad de vehículos motorizados es
una situación propia de la ciudad. En las comunidades campesinas los niveles de
propiedad motorizada son ínfimos, debido al bajo ingreso existente y a que las
urgentes necesidades de la población campesina suponen otras prioridades.
Asimismo, el acceso a lo que extensivamente podemos llamar transporte público
es limitado.
3.2.3Trafico Proyectado
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El Tráfico obtenido corresponde al tráfico normal, el tráfico inducido o generado
es el que se obtiene en forma adicional, como resultado de aquel que se va
estableciendo como consecuencia de la rehabilitación y política de
mantenimiento que ese imponga. Este tráfico, en forma proyectada es el que
conjuntamente con el Normal, queda establecido, como consecuencia de la
aplicación de variables socioeconómicas representadas por los factores y tasa
empleadas en las proyecciones. En este caso no se da un tráfico desviado.
El tráfico proyectado se efectúa para el Índice Medio Diario Anual obtenido en
cada sector de conteo vehicular. El periodo de proyección corresponde al período
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de servicio de la vía considerado en 3 años de acuerdo a los Términos de
Referencia más 2 años de vida remanente, por lo tanto el periodo es de 5 años.
Esta proyección del tráfico es utilizado para el cálculo de refuerzo que se colocará
en las zonas donde se requiera, como medida de mantenimiento.
Por lo tanto sólo consideraremos el Tráfico Normal. Para el cálculo del tráfico
futuro se utilizará la siguiente fórmula:
Tr = T (1+Rt)n
Donde:
Tr = Tráfico en el año n
T = Tráfico actual o en el año base
Rt = Tasa de crecimiento
n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico
a. Calculó de Ejes Equivalentes.
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En base a esta información básica se calculará el número acumulado de
repeticiones de carga (ESAL). Los cálculos de EAL se realizaron para 3 años de
acuerdo a los Términos de Referencia y más 2 años de vida remanente, es
decir para 5 años.
La fórmula general de cálculo se detalla a continuación, teniendo en cuenta
que esta formula es para cada tipo de vehículo y luego se efectuara la
sumatoria de los mismos teniendo el EAL para diseño:
ESAL = (365 x IMD((1+(Rt./100))N°-1)) / (N°/100) x EE
Donde:
IMD = Índice Medio Diario Corregido.
Rt.= Tasa de Crecimiento Anual expresada en Porcentaje.
N° = Periodo de Análisis - Años
EE = Factores Destructivos o Ejes Equivalentes según tipo de vehículo
IV INGENIERIA DEL PROYECTO
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4.1 ESTUDIO DE GEOLOGIA, GEOTECNIA Y SUELOS
4.1.1 ESTUDIO DE GEOLOGIA.
Los terrenos por donde atraviesa la actual carretera y la alternativa propuesta, es
de gran importancia ya que nos permite conocer:
-La estabilidad o inestabilidad frente al comportamiento de los afloramientos
rocosos.
-El tipo de roca existente y su comportamiento ante los fenómenos del
intenperismo, dando pautas sobre su utilización en las diferentes etapas que
conforman la construcción de una vía.
El estudio geológico abarca todo el área de interés esto es Matarani-Arequipa-
Puno, describiendo detalladamente las características litológicas de las
formaciones más importantes. La carretera que parte de Matarani hacia
Arequipa, cruza por terrenos de una morfología irregular , caracterizados por
colinas de afloramientos rocosos, con pendiente de 15 a 20 grados; asi como por
planicies con una inclinación hacia el mar de 10 a 15, cubiertas en parte por
acumulaciones de arenas y materiales aluviales, remanentes de numerosas
quebradas. La vía se desplaza subiendo por la quebrada de Guerreros hacia la
pampa de Joya que presenta cierto aspecto de aridez y desierto, en un
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ancho de 80 Km, hacia alcanzar los contrafuertes occidentales de la Cordillera de
los Andes, que llega hasta los 2000 m.s.n.m. , constituidos por terrenos de rocas
graníticas y en su mayor parte por rocas volcánicas de aspectos coherentes e
incoherentes. Los primeros están representados por lavas y/o derrumbes
volcánicos provenientes del volcán Misti o el nevado de Pichu Pichu, y los
segundos por rocas piroclasticas y tobas volcánicas fácilmente erosionables por
agentes atmosféricos y eólicos.
Estos afloramientos rocosos por lo general tienen una morfología típica de
regímenes volcánicos o domos que en su parte superior forman cráteres de
volcanes apagados como son el miste , Chachani, Pichu-Pichu, etc. Las pendientes
en sus flancos son entre 30 y 40, donde los materiales sueltos se acumulan en las
secciones de menor pendiente.
Prosiguiendo por la actual carretera Paty y hacia Juliaca, al cruzar el rio
Andamayo la carretera alcanza la parte mas alta de la región y con un desarrollo
en terrenos volcánicos hasta llegar a la planicie o altiplanos de 4000msnm
bordeando la laguna Salinas y desplazándose por una llanura con colinas
representadas por lavas y/o derrames volcánicos . Atreves de estos terrenos por
alguna depresiones cruzan algunos ríos importantes del altiplano como el rio
Blanco, Tincopalca y otros y llegando a la laguna de Lagunillas, para penetrar en
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terrenos constituidos por rocas sedimentarias, cuaternarias y partes volcánicas,
hasta las localidades de Juliaca y Puno, o sea a la cuenca del Altiplano.
En la propia zona de Arequipa, se encuentran materiales cuaternarios
representados por sedimentos aluviales y fluviales, resultado del transporte y
sedimentación de lo ríos de la región y las quebradas subsidiarias. Estos
depósitos cuaternarios abarcan áreas considerables, y están rodeadas por
afloramientos de rocas graníticas y volcánicas de la región.
La nueva ruta por aproximadamente el trazo de la línea férrea, a partir de la
ciudad de Arequipa, se desplaza hacia el Nor-Oeste, por la margen izquierda del
rio Yura para continuar también por una gran planicie de 4000 msnm y al final de
su trayecto por el altiplano bordea la laguna lagunillas, mayormente por terrenos
de naturaleza volcánica y sedimentaria juntándose con la otra vía hasta la ciudad
de Juliaca (3824 msnm)
Se puede decir que el tramo comprendido entre Arequipa y la zona del altiplano,
los terenos son prácticamente estables, por la morfología y la naturaleza de las
rocas.
Con respecto a las estructuras geológicas, las rocas metamórficas por filitas,
esquistos, las intrusivas están constituidas por granitos, granodioritas y las
volcánicas por andesitas, tobas volcánicas (sillares) y piroclastos, que afloran
fallamientos que influyen en la estabilidad de la carretera. Por lo tanto no
originan riesgos, a excepción de cierta referencia con procesos geodinámicas,
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como la migración o arenamiento, torrenteras, los nevados y el drenaje de los
ríos durante la época de las precipitaciones pluviales, que generan la presencia de
baches y ciertas erosiones.
4.1.2 ESTUDIO GEOTECNICO.
El estudio geotécnico tiene por objetivo conocer el tipo de fenómenos que incide
en la seguridad de la carretera en función a la naturaleza de los terrenos , de ahi
que se describe en forma detallada la geotecnia en la zona litoral, en las pampas
costeras, en las estribaciones y en el altiplano.
Zona Litoral._ En Matarani, el recorrido esta sobre rocas muy antiguas desde
Precámbrico a Paleozoico Inferior correspondiente a la unidad estratigráfica
denominada Complejo Basal de la Costa, están son rocas sedimentarias,
metamorfoseadas por los movimientos tectónicos, los materiales que conforman
a estas rocas sedimentarias metamórficas son gnesis y esquistos-micáceos. Luego
en materiales cuaternarios aluviales aparece como testigo de erosión está
quebrada, como también a todo lo largo de la carretera, la quebrada Guerreros.
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La cordillera de la costa esta representada por una cadena de cerros de
orientación Sureste –Noreste, aproximadamente paralela a la línea litoral de una
ancho de
aproximadamente 20 Km, en la zona contigua de las carreteras, las alturas
máximas están entre 800m. a 1220m. Sobre el nivel del mar (cerros: Lluta;
Tintayani, etc.)
Se debe tener en cuenta que ciertas depresiones, especialmente en la franja
litoral, tales como: sinclinales, plegamientos u otras, están rellenadas por cenizas
volcánicas retransportadas y redepositadas por el agua. Su disposición, ubicación
y la cantidad real en que se encuentran son heterogeneas y no mas del 5% del
area de las zonas.Estos depósitos no son de gran espesor (1.0m a 5.0m) y sus
densidades varian entre 1.3 gr/cm3 y 1.5 gr/cm3.Sus humedades naturales están
entre el 0.5% y 0.6% correspondiendo a suelos estructuralmente inestables, es
decir, que se asientan y hunden bajo su propio peso aun sin carga y por efecto de
la saturación.
Pampas Costeras._ Esta unidad geomorfológica se sitúa entre el flanco hacia el
este en dirección general de la cordillera de la costa y las estribaciones de la
cordillera de los andes.
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Las pampas suben suavemente hacia el nor-oeste y están a alturas entre 1000 y
1200 msnm. La ecología corresponde a un clima desértico y sin vegetación, con
dunas de arenas o formaciones eólicas encima de los materiales principales, estas
dinas están constituidas también por cenizas volcánicas, es decir son sedimentos
eólicos de muy baja calidad, debido a la forma de su depósito y la gravedad
especifica o peso especifico de sólidos. Felizmente las dunas, a diferencia de las
que se encuentran en el norte del Perú y en el departamento de Ica, son muy
pequeñas y no constituyen problemas cuando invaden la vía. Hay muy pocos
casos en el Depto. De Arequipa donde se encuentran en tamaños mayores y
depresiones rellenadas regularmente grandes. Su tratamiento seria el pre-
colapso y la posterior vibración y/o variados sistemas o métodos ejecutados con
vibración.
Estribaciones Andinas._ A la unidad geomorfológica de Pampas Costeras, y hacia
el Este, siguiendo el trazo de la carretera continúan las estribaciones andinas
caracterizadas por una Topografia muy accidentada. Esta corresponde a los
flancos bajos de la Cordillera Occidental de los Andes.
Las Estribaciones llegan hasta una altura de 3000 msnm sin embargo, por el
nuevo trazo que sigue la variante de Uchumayo, las alturas de las estribaciones
por las que pasa la carretera son del orden de los 2200m. como máximo. En estos
tramos de carretera comienza aproximadamente a unos 20 a 30 Km. Al Sureste
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del cerro Bendito. Corta rocas ígneas intrusivas del Complejo Intrusivo de la
Caldera (granito; diorita, tonalita y gabro). Luego de sedimentos volcánicos del
Terciario Superior de la formación Seneca vienen materiales ígneos intrusivos del
Cretácico Superior Terciario Inferior, del tipo grano - dioriticos.
Zona de la Carretera Arequipa-Juliaca, por el trazo del F.C. del Sur.- Comienza en
Arequipa por un sector constituido por sedimentos aluvionales del tipo
conglomeratico regularmente consolidado constituido por grava y arena gruesa,
la rasante de la via esta mayormente sobre la capa arenosa de menor densidad.
En los cortes se observan limos y arenas con estratificación cruzada.
Existen también capas u horizontes arcillosos impermeables pero que se saturan
capilarmente hinchándose, de tal manera que el terreno se pone blando y está
sujeto a asentamientos por consolidación bajo la acción de la cargas. El material
fluvio-glaciar continúa a medida que se va recorriendo la carretera ascendiendo,
encontrándose mezclado con materiales morrenicos. Luego se entra al sector de
las pampas de
Cañaguas donde predomina material de do tipos, los aluviales aluvionales y los
piroclasticos. Estos últimos están formados por capas alternadas de Llapillis y
cenizas volcánicas, materiales de muy baja densidad y baja plasticidad, los cuales
pueden sufrir hundimientos bajo la acción del agua y las cargas; los materiales
indicados están formados por clastos arenogravo-limosos de color oscuro, en
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capas alternadas impermeables y permeables con acuíferos superficiales
relativamente confinados.
La carretera al final de las pampas Cañaguas, asciende sobre material del
cuaternario del tipo aluvional grueso con piedras grandes o medias y gravas o
arenosas. Estos paquetes son potentes, densos, permeables, de alta resistencia
friccionantes y por lo tanto de buena capacidad soporte. En ciertas aéreas de esta
micro-región, se encuentran arcillas mezcladas con altos porcentajes de
materiales orgánicos descompuestos, estos materiales son muy blandos y de muy
baja capacidad soporte como pavimento, de tal forma que requerirá la
eliminación de orgánicos, disposición de materiales anticontaminantes y
filtrantes o elevación del terraplén con materiales de mejoramiento.
Por el Altiplanos se sigue hacia Juliaca en la misma formación de lomas con
materiales y luego del volcánico Seneca, vienen rocas volcánicas sedimentarias
continentales de inferior características del terciario sedimentario volcánico
medio y superior de la formación Tacaza, predominando en el tramo hasta Juliaca
en aproximadamente 120 Km. Más abajo, a la profundidad de alrededor de un
metro se encuentran, antes y después de Juliaca, arenas flojas cuaternarias
debajo de las arcillas citadas y con el nivel de agua aproximadamente a 1.20m. de
profundidad. Entre Juliaca y Puno, la carretera circula en materiales cuaternarios
de origen lagunar o palustro del cuaternario (materiales compuestos por copas
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intercaladas de arena, arcillas y limos), aluviales. De muy baja resistencia y con
alto contenido de orgánico. Estos suelos tienen intercalaciones de limos y arcillas,
sus densidades secas son muy bajas.
En Puno, igualmente se encuentran materiales colapsables limo-arcillosos de
densidades iguales a las antes citadas y alto contenido de materia orgánica. Estos
suelos son muy malos. En total, entre Juliaca y Puno se tienen unos 60 kms. De
suelos incompetentes, que requieren de capas anticontaminantes y filtrantes,
sobre el suelo natural con terraplenes de material granular del orden de un
metro de altura para poder llegar con una carga muy baja a la subrasante y poder
establecer un drenaje adecuado para las épocas de gran intensidad de lluvia.
4.1.3 ESTUDIO DE SUELOS._
El estudio de la naturaleza de los suelos a lo largo del eje de la carretera y de los
materiales de las diferentes canteras es de gran importancia, porque ellos nos
permiten:
-Un buen diseño de la rasante de la vía
-La utilización de los materiales en las diferentes etapas que conforman la
construcción de la via
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
-Un buen diseño del pavimento
Los estudios existentes para el tramo comprendido entre Yura y Santa Lucia, no
incluyen un estudio de los suelos completo sobre el nuevo eje carretero. Sin
embargo, los
resultados exhibidos para el diseño de pavimentos y la sección tipo propuesta en
dichos estudios es concordante, con las conclusiones obtenidas por el Consultor,
sobre los espesores recomendados para el pavimento de acuerdo a la naturaleza
de los suelos encontrada en los reconocimientos realizados y las canteras
ubicadas a los largo de la carretera.
Los diseños propuestos son también similares a otras carreteras que poseen las
mismas características que posen las mismas características de Topografia,
altitud, clima, suelos, hidrología, etc. Y las adoptadas para los tramos contiguos
de Arequipa-Yura y Juliaca-Puno en actual funcionamiento.
Los diseños propuestos son también similares a otras carreteras que poseen las
mismas características de Topografia, altitud, clima, suelos, hidrología, etc. Y a las
adoptadas para los tramos contiguos de Arequipa-Yura y Juliaca-Puno en actual
funcionamiento.
En resumen, los espesores y tipos de pavimentos recomendados son los
siguientes:
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a) Yura- Cruzero Alto 125km
Sub base granular 0.15
Base estabilizada 0.10
Carpeta asfáltica 0.05
Espesor de pavimentos 0.30 m.
b) Santa Lucia-
Cruzero Alto
57kms
Base estabilizada 0.20
Carpeta asfáltica 0.05
Espesor de pavimentos 0.25 m.
Empero, debe tenerse en cuenta, que cuando se efectúen las actualizaciones en
los estudios definitivos existentes, deberá darse cierto énfasis al estudio de
suelos y canteras con la finalidad de ajustar los diseños del pavimento en
concordancia con la resistencia (CBR) de algunos suelos localizados, algunos otros
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aspectos con relación al drenaje más recomendable en el Altiplano y en general
de acurdo al volumen de tráfico futuro.
Lo anteriormente señalado, ha sido también incorporado en la actualización de
los primeros 15 kms. , actualmente en construcción, entre Yura y Pampa de
Arrieros, cuyo diseño de pavimento comprende:
Sub-base granular 0.20
Base granular 0.15
Superficie de rodadura 0.05
Total espesor de
pavimento
0.40m
4.2 HIDROLOGIA Y DRENAJE
4.2.1 HIDROLOGIA:
El objeto del estudio hidrológico es establecer el dimensionamiento de las
estructuras de drenaje, a fin de evitar los daños por las máximas precipitaciones
que puedan ocurrir para un periodo de retorno seleccionado.
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Es evidente que la estabilidad y permanencia de las obras viales dependen en gran
parte de su diseño, el cual debe tener en cuenta factores de seguridad no solo para
permitir el paso de vehículos, sino también para soportar situaciones de
emergencia como resultado de fenómenos naturales como terremotos e
inundaciones.
Para establecer el dimensionamiento de las estructuras de drenaje para el caso del
estudio de factibilidad de la carretera Matarani-Puno, ha sido necesario obtener
del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología SENAMHI la información
meteorológica existente para la zona del proyecto.
Los registros de precipitaciones mensual y máxima en 24 horas, de las estaciones
pluviométricas existentes, fueron sometidos a un análisis de consistencia. Luego en
base al trazado de la curva de Altura-Precipitación, se estimaron las precipitaciones
máximas esperadas para diferentes altitudes y para distintos periodos de retorno.
El procedimiento adoptado, se basa en que la carretera Matarani-Puno, es una vía
que parte desde la costa, pasa por los 4800 metros de la atura y llega a la ciudad
de Puno que esta sobre los 3800 msnm. Por lo tanto, atravesara una serie de
climas y estará expuesta a precipitaciones de diferente orden de magnitud, de tal
manera que en esta etapa de los estudios, la estimación de las precipitaciones
máximas para diferentes planos altitudinales, es suficiente para estudiar o
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chequear el dimensionamiento de las estructuras para diferentes periodos de
retorno.
Para el estudio de las máximas precipitaciones, se han tomado como base los
registros de la siguientes estaciones meteorológicas: La pampilla, Chiguata,
Sumbay, El Frayle, Pampa de Arrieros, Pillones, Imata, Cruce Altos, Pampa Blanca,
La Joya.
Con dicha información se estimaron las precipitaciones máximas, esperadas en 30
minutos para diferentes altitudes y para distintos periodos de retorno.
PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 30 MINUTOS
ALTITUDES
msnm
PERIODO DE RETORNO
25 AÑOS 50 AÑOS 200 AÑOS
0-1000 10mm 12mm 14mm
1000-2000 15mm 17mm 20mm
2000-3000 30mm 40mm 50mm
3000-4000 50mm 60mm 70mm
MAS DE
4000
80mm 90mm 100mm
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4.2.2 DRENAJE:
Para obtener las áreas y las características de las cuencas de drenaje, se
emplearon las cartas del servicio Geográfico (IGN) a escala: 1:100.000 y las
fotografías aéreas tomadas por el servicio Aerofotografico Nacional (SAN).
La información existente se completo con un reconocimiento general de campo
de los sitios donde se ubican las estructuras de drenaje del proyecto, cuyos
estudios definitivos están aprobados.
El sistema de drenaje superficial construido y proyectado en la vía
correspondiente a la alternativa seleccionada Arequipa-Yura-Sumbay-Santa Lucia-
Juliaca, se considera satisfactorio, teniendo en cuenta:
-El área hidráulica estimada para el pase de los cursos de agua permanente en
función de la cuenca e intensidad de las precipitaciones.
-El diámetro y/o luz dado a las alcantarillas para cursos de agua eventuales
teniendo en cuenta su cauce y máximas avenidas.
-El encausamiento de las aguas en los terrenos sobre saturados.
-La intensidad de las precipitaciones pluviométricas en las diferentes zonas por
donde atraviesa el proyecto.
-Las condiciones de permeabilidad y naturaleza de los suelos.
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-Con relación al sub-drenaje, es necesario localizar los tramos que requieren de
alguna capa anticontaminante o granular, que favorezca la circulación de las
aguas en caso de inundaciones.
Pasamos en seguida a describir el funcionamiento del sistema de drenaje en los
tramos ya construidos y el drenaje proyectado en el tramo con estudios.
1. Arequipa-Yura:
El funcionamiento del sistema de drenaje a lo largo de este tramo construido a
nivel de carpeta asfáltica desde el tiempo que data su remodelación, no ha
sufrido interrupciones de consideración salvo aquellas propias de la
sedimentación de los materiales de arrastre en las fuertes avenidas, las que son
corregidas mediante los trabajos propios del mantenimiento de la via
2. Yura – Sumbay - Crucero Alto - Santa Lucia:
Este tramo de 182 kms.de longitud posee estudios definitivos en los cuales se ha
proyectado la infraestructura correspondiente al sistema de drenaje tanto
transversal como longitudinal, cuyas características con algunas modificaciones
en lo que respecta al diámetro y longitud en el sector comprendido entre Crucero
Alto y Santa Lucia, se encuentra resumido por tramos en el cuadro adjunto.
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3. Santa Lucia-Juliaca
Este tramo ha sido construido a nivel de subrasante mejorada, faltando
completar su sistema de drenaje cuya infraestructura se ha considerado en el
cuadro mencionado anteriormente.
4. Juliaca-Puno
Igual que el tramo Arequipa-Yura, el funcionamiento de todo el sistema de
drenaje construido es satisfactorio no presentando mayores dificultades que las
inherentes al mantenimiento de la vía.
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V.PRESUPUESTOS DE LA OBRA
5.1 PRECIOS UNITARIOS
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VI POLITICAS DE MANTENIMIENTO
6.1 INTRODUCCION
Con el propósito de desarrollar la política de mantenimiento vial establecida por el
Gobierno Regional se definen los siguientes objetivos de mantenimiento con el fin de
asegurar la calidad del servicio vial:
a. Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, el mejoramiento, la
rehabilitación y el mantenimiento periódico de los caminos.
b. Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios puedan circular
diariamente por las vías; es decir, que las interrupciones para su movilización sean
mínimas
durante el año.
c. Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la circulación de los vehículos que
utilizan
los caminos.
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d.Hacer un uso eficiente y eficaz de los limitados recursos destinados al mantenimiento
vial.
e. Atender las demandas de los usuarios viales y demás partes interesadas.
f. Promover una mayor movilización de bienes y de personas en la región.
g. Mejorar continuamente los instrumentos y las técnicas de mantenimiento vial.
6.2 POLITICAS DE MANTENIMIENTO
Las obras de rehabilitación de los sectores que conforman este tramo se iniciaron el 27
de noviembre del 2008, a cargo del Consorcio Concesionaria Vial del Sur, por un
período de 48 meses, comprometiendo una inversión de US$ 183.4 millones. Al
30.Nov.2009
6.2.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO
Comprende los trabajos de prevención, tendientes a mitigar los efectos de la
naturaleza en determinados puntos de la Vía que tienen la condición de
vulnerables, y que pudiesen quedar afectados en caso presentarse algún
fenómeno extraordinario( lluvias inusuales, inundación, terremotos, etc. ) y
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además los trabajos de la Atención de la Emergencia misma, que se ejecutan para
remediar el mal estado de la infraestructura Vial después del desastre natural, o
para darle Trasitabilidad durante un tiempo limitado.
La Atención de Emergencias no soluciona a nivel definitivo los problemas en la
condición superficial, funcional estructural y/o de los factores de seguridad de la
Infraestructura Vial en estado regular.
En líneas generales, el mantenimiento de emergencias es el conjunto de
actividades dirigidas a restablecer la normalidad del tránsito vehicula r en el
tiempo más corto posible ante la ocurrencia de eventos intempestivos que afecten
parte de la vía, como huaycos, derrumbes, sismos, aluviones, inundaciones, etc.
a. Alcances
Abarca cualquier tipo de actividades destinadas a reponer el nivel de transitividad
de la via
Evaluación de los daños
Planeamiento de solución, luego de la evaluación de daños
b. Actividades
Limpieza de calzada por derrumbes.
Limpieza de calzada por huaycos.
Acondicionamiento de los botaderos.
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Habilitación de desvíos.
Reconstrucción de alcantarillas con TMC.
Protección de riberas con enrocados.
Habilitación de puente provisional.
c. Estudió de Rugosidad
Personal
1 Ing. Responsables
1 Técnico asistente
2 ayudantes
1 chofer
Equipo
1 camioneta Pick Up
1 rugosimetro tipo respuesta
1 rugosimetro MERLIN
Materiales
Cono de Seguridad
Chalecos de seguridad
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1 Wincha de 50 m
Procedimiento
Se realiza un reconocimiento previo del tramo a evaluar en forma integral,
anotando en una libreta de campo algunas características y detalles resaltantes.
La toma de lecturas se efectuara utilizando rugosamiento tipo respuesta (Bump
Integrator)
Las mediciones serán tomadas cada 200 m en ambos carriles de la via a una
velocidad constante de 32 Km/h.
Se recopilaran al menos dos medidas por sector
El rugosimetro a ser utilizado deberá ser previamente calibrado utilizando nivel y
mira o el MERLIN en secciones de longitud similar a los que utilice el rugosimetro
Bump Integrator.
Los datos de campo se procesan en gabinete para obtener los respectivos graficos
de rugosidad y serviciabilidad del tramo evaluado.
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VII COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHICULOS
7.1 INTRODUCION
Los costos de operación están referidos a vehículos típicos del área del proyecto,
identificados en la forma descrita mas adelante, y han sido estimados para los distintos
componentes fijos y variables que comprenden:
Costos Variables o por recorrido: Combustible, Lubricante, Llantas, Depreciación,
Mantenimiento.
Costos fijos o por tiempo: Sueldos y salarios, Intereses o costo de capital, Seguros,
Revisión técnica.
Los costos determinados corresponden a los denominados costos financieros o a
precios de mercado, que reflejan las condiciones del mercado del transporte en el área
del proyecto, y posteriormente, para fines de evaluación social son ajustados a precios
sociales o de cuenta, con los parámetros correspondiente.
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7.2 CARACTERISTICAS DE VEHICULOS._
La identificación de vehículos típicos para la estimación de los costos de operación en el
presente Estudio, se basa en dos criterios fundamentales: los resultados de las
encuestas de tráfico realizadas en la carreteras en estudio, y las características y
tendencias de la estructura del parque vehicular nacional.
En el caso de automóviles, la encuesta de tráfico realizada a un total de 607
automóviles, en las estaciones de Uchumayo y Santa Lucia, muestra que los
denominados vehículos chicos o tipo europeo representan el 63% del total.
Individualmente, en marcas, los vehículos de mayor significación fueron el Toyota,
Dodge, Volkswagen y Datsun, con el 20%, 20%, 17%, y 15%, respectivamente.
Relacionando esta estructura con la evolución del parque del nacional de automóviles,
se encuentra que ella es el resultado de la tendencia , observada en la década anterior ,
al predominio de los vehículos chicos, esto en razón del encarecimiento del
combustible y de la política automotriz asignada por la limitación de importaciones y la
producción nacional de cuatro firmas: Chrysler Perú S.A.(Dodge), Motor Perú S.A.
(Volkswagen), Nisán Motor del Perú S.A. (Datsun) y Toyota del Perú S.A.(Toyota), a las
que respondió una respondió una participación en la producción de automóviles, en el
periodo 1971-80 (150 909), del orden de 17%,38%,15% y 30%,respectivamente.
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En correlación con la tendencia aludida, en los resultados de la encuesta de trafico se
observa un mayor edad medida de los vehículos chicos el 75% de los cuales se
fabricaron a partir de 1973, mientras que el porcentaje correspondiente a los vehículos
estándar o granes es solo el 45%.
En el caso de camionetas, con los mismos criterios anteriores, se eligió como vehículo
típico, una camioneta Datsun GNL-620-Pick up. Este vehículo es el de mayor
producción en dicha marca, el mismo que significo el 46% de los vehículos
encuestados, y puede ser representativo de la marca Toyota, con lo que constituyeron
el 54 % de los vehículos encuestados.
En el caso de vehículos de ómnibus, el 54 % de los vehículos encuestados corresponden
a la marca volvo, y puesto que la mayor parte (86%) de los ómnibus que operan en la
carretera en estudio son petroleros, se considera que los vehículos Volvo son
suficientemente representativos. En este sentido se eligió el modelo de ómnibus Volvo
BB-57 que es el que se utiliza en el servicio interprovincial
En lo respecta a los camiones mayores, se ha elegido como vehículos típico el camión
Volvo N-12-6X4 de 3 ejes, de 18 Ton, de acuerdo a la participación de esta marca entre
los vehículos encuestados (92%) y a que por su versatilidad, este tipo de vehículo es
convertible a tráiler o semi-trailer, elevando su capacidad de carga según parámetros
de diseño hasta un peso máximo de tren de 65 Ton., o sea una capacidad neta de
alrededor de 40 Ton.
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VIII COSTOS DEL PROYECTO
8.1 ANTECEDENTES:
Se han considerado los costos de construcción y/o mejoramiento, debiendo
precisarse que en el caso de los tramos del sector Matarini-Repartición se han
considerado los costos correspondientes a la ampliación y reposición de bermas y
a la reposición de sello asfaltico, los cuales se proponen sean efectuados en un
periodo no mayor de un año. En el caso de costos de construcción el calendario de
desembolsos considera un periodo de tres años.
Se consigna como costos aquellos montos que resultan negativos, luego de
comparar las situaciones “sin el proyecto” y la “con el proyecto”, tales como los
costos de conservación, explicable por razones técnicas comunes en ingeniería, y
los incurridos al darse un traslado de tráfico del ferrocarril a la carretera.
En síntesis, se entiende para este estudio como costos típicos a los de construcción
y mejoramiento, costos de conservación o mantenimiento, costos de operación
vehicular y costos derivados de una transferencia de tráfico del ferrocarril a la
carretera.
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8.2 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO PARA LAS DIFERENTES ALTERNATIVAS
Se, describirá el proceso seguido para la obtención de los flujos de beneficios y
costos, a partir de sus elementos constitutivos:
8.2.1 Costos de construcción:
Tomando los resultados de análisis de precios de los distintos elementos
intervinientes en cuenta los exámenes del capítulo de ingeniería y el nivel
de tecnología (normal o intermedia) de aplicar, el cual se estimó en forma
detallistas para los distintos sectores y tramos del trazado de presupuesto,
a fin de obtener el valor total de construcción, kilometraje real de
construcción y costo por kilometraje, representativo o promedio.
Asimismo, se estimó el probable cronograma de construcción para la
terminación de la vía
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8.2.2 Costos de Operación
Comparadas en los análisis de costos de operación por tramos y vehículos
típicos, corregidos por factores adecuados y tipo de vía, se estableció el
costo por tramo a nivel de vehículo típico y en las situaciones “sin el
proyecto” y “con el proyecto” , a cuya diferencia se asoció por
multiplicación el trafico proyectado por sectores y tramos, de la misma
forma que en el punto anterior.
Beneficio por transferencia de tráfico del ferrocarril a la carretera.
Se contempla beneficios por pasajeros y por carga, considerándose:
ahorros en costo de transbordo y terminales; ahorros en tiempo de carga,
costo marginal del ferrocarril por la carga transferida; ahorro en el tiempo
de los pasajeros; cuya cuantificación se explica en el capítulo de costos y
beneficios y se multiplican por los volúmenes de carga transferida y
pasajeros captados, en los tramos y sectores en que se da dicha
transferencia.
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Para mayor análisis se desagregan los beneficios netos o ahorros para sus
componentes, tanto a nivel de tráfico normal como para el tráfico
derivado, mostrándose finalmente un agregado de flujos por ahorros y
desahorros requeridos a los beneficios totales por tráficos normales y
derivados.
La evaluación se realiza según los criterios expuestos en el punto anterior,
teniéndose en cuenta dos situaciones:
1. Considerándose los beneficios correspondientes al trafico normal.
2. Considerando las economías y deseconomías en relación al trafico
desviado del ferrocarril a la carretera.
Los principales indicadores y elementos de juicio tomados en cuenta para
la evaluación se muestran en la forma usual y convencional en estudios de
factibilidad.
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8.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO:
La conservación un conjunto de actividades destinadas a preservar a largo plazo y
al menor costo posible la infraestructura vial y el servicio que esta presta,
procurando que mantenga un servicio adecuado a costos razonables de operación
de vehículos que utilizan, en beneficio de los usuarios y en conformidad con los
niveles de servicio preestablecidos por PORVIAS NACIONAL, concordantes con las
estrategias y políticas de conservación para la red vial nacional.
El objetivo principal de la conservación es ofrecer a los usuarios una óptima
serviciabilidad y seguridad vial y evitar pérdidas de infraestructura vial .
El desarrollo de la vialidad y de los transportes es una importante necesidad
nacional para romper el aislamiento de los pueblos, que tanto en costa, sierra y
selva tienen dificultades para superar los obstáculos naturales y para mejorar su
accesibilidad entre ellos, en razón de las particulares características de nuestra
topografía y climas nacionales. Su integración es una necesidad y una meta
nacional desde el punto de vista social, económico y geopolítico; y como medio de
transporte a las carreteras les toca cubrir ese anhelo de los pueblos que es una de
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las infraestructuras requeridas y de las más costosas entre las muchas necesidades
que tiene el país.
En términos generales se tienen muchas limitaciones para cubrir de un lado las
necesidades de inversión para mejorar la vialidad existente y del otro lado, para
cubrir las necesidades del costo en la conservación vial. Se debe asignar los
recursos para conservarla en un buen nivel de servicio; toda vez que la
consecuencia es más cara para el país cuando se deteriora o pierde el patrimonio
vial por la falta de las actividades de conservación.
La ecuación que maximiza la diferencia a favor del beneficio del usuario, frente al
gasto vial por inversión y conservación vial, constituye el nivel óptimo deseado, en
la ingeniería de la vialidad pública.
Desde este punto de vista, la conservación del patrimonio vial del Estado requiere
de un sistema de procesamientos técnicos especializados, ajustada por un
permanente monitoreo de la condición vial para todos los tramos que forman
parte del programa de conservación que normalmente tiene una parte rutinaria de
ejecución anual y otra parte de ejecución periódica que debidamente coordinadas
en el conjunto, deben lograr optimizar el costo para maximizar el beneficio del
usuario.
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En materia de administración de una red vial publica, la conservación vial como
actividad de preservación del patrimonio vial de la nación, es de naturaleza
presupuestal distinta a la actividad de inversión en construcción o de
mejoramiento de las carreteras.
La conservación vial es de naturaleza claramente tipificada como gastos ordinarios,
aplicados a la necesidad de proporcionar un nivel de servicio operativo optimizado
en el concepto económico, que en cualquier caso debe significar una condición de
transitabilidad continua, cómoda y segura.
La conservación vial puede definirse como el conjunto de actividades de obras de
ingeniería vial, que requieren realizarse de manera preventiva para evitar el
deterioro prematuro de los elementos que conforman la vía. Por esta causa, el
monitoreo diario del camino en forma visual, es la actividad de rutina básica de la
conservación vial; y da su nombre de "conservación rutinaria" al conjunto de
actividades de corrección inmediata de defectos.
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IX EVALUACION ECONOMICA
9.1 RESULTADOS DE LA EVALUACION ECONOMICA.-
La situación base se define por una caracterización dada: se refiere a la situación
“con el proyecto” construcción de la vía, con tráficos nacionales normales y
desviados del ferrocarril a la carretera, con inversiones requeridas a un nivel
tecnológico normal, con un horizonte útil de 23 años, al final de los cuales no hay
valor residual, con mantenimiento ordinario, siguiendo la ruta del ferrocarril y con
una tasa de actualización promedio de 15%.
En este contexto, y en base alos cuadros VII.3 á VII.5, mencionados en el punto
7.3.4, y después de haber realizado la selección de la mejor alternativa, en
términos generales, se muestra los resultados de la evaluación económica del
proyecto caracterizado:
Globalmente, y “con el proyecto” para el caso del TIR la comparación de la
posición “beneficios por tráfico normal” es mejorada por la posición “beneficios
incluyendo el tráfico desviado del ferrocarril” en 6%, lo cual nos induce a pensar
que esta evaluación es conservadora siendo probable que en el mediano plazo,
debido a obras y patrones de comportamiento mejorados para la región sur, la
realidad así lo demuestre; efectuando un análisis por tramos se descubre que la
ubicuidad del tramo Arequipa- imata (Paty), induce a un mejor y mayor desvió del
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tráfico del ferrocarril, lo cual debido a su menor longitud respecto al recorrido del
ferrocarril y su menor inversión real en construcción ya que se han realizado
asfaltados hasta Yura (24 kms), lo hace el más rentable de los tramos , tanto en
tráfico normal incluyendo el tráfico desviado del ferrocarril.
Los tramos Matarani- Dv.Moquegua -Repartición mantienen sus mismos valores de
beneficios, por no realizarse ningún traslado de tráfico en esos tramos, que
cuentan con tráficos propios, lo cual es muy importante por soportar beneficios
con una inversión mínima en mejoramiento.
El valor actual neto (VAN), obtenido por actualización del flujo de beneficios netos
por tráfico normal y, a una tasa de descuento del 15%, asciende a 13,552´, para lo
cual se incurre en un nivel de costos, que actualizados al 15%, suma 19,263´.
Si consideramos el tráfico derivado del ferrocarril a la carretera, el valor actual
neto (VAN) alcanza a 15,754´, que comparado con el VAN obtenido con tráficos
normales, es 16% mayor, aunque los costos en que se incurre para obtener tal VAN
crecen en 93%.
El resultado evaluación Económica de la alternativa elegida muestra a
continuación:
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ALTERNATIVA VAN VAB VAC RATIO B/C
TIR
(%)
Vía a construirse
trafico normal
13,552
´
32,817
´
19,263
´ 1.7 23.85
trafico normal y derivado
concluido
15,754
´
52,835
´
37,081
´ 1.42 25.17
Elaborado por el consultor, actualizando el flujo de ahorros y desahorros de los
cuadros VII.3 á VII.5.
9.2 EVALUACION TRAMO JULIACA – PUNO
Dentro de los análisis parciales y globales de los capítulos respectivos del presente
estudio, se han presentado diversas situaciones y cuadros sobre los sectores y
tramos del proyecto que nos ocupa.
Por su importancia y ubicación se hace necesario explicar algunos puntos
relacionados al tramo juliaca-puno, para el cual aparentemente no se han
realizado la evaluación económico-social correspondiente. Sin embargo, la
explicación de esta aparente comisión bien ser aclarada por:
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1. En el estudio de ingeniería y descripción general de la situación actual (ver los
capítulos respectivos) se puede apreciar que existen dentro del trazado de la
vía o corredor proyectado, dos segmentos de carreteras ya construidos (vías
asfaltadas) repartición Arequipa-juliaca, siendo esta última estratégica par
puno.
2. Con el segmento juliaca-puno, ya existe, se elaboró no obstante el detalle de
análisis a ser aplicado para cada segmento de la vía proyectada, como es:
análisis de costo de operación vehicular, mantenimiento, etc., entre las
situaciones “sin el proyecto “y “con proyecto”, a fin de evaluar íntegramente la
vía proyectada con la situación actual. Además se incluyó para los sectores
donde se justificaba, el tráfico transferido del FF.CC. a la carretera. Para juliaca-
puno, este último punto no fue aplicable por cuanto no era posible una
transferencia, dadas las características de esa zona y la modalidad y vocación
del tráfico.
3. Como las situaciones “sin el proyecto “y “con el proyecto” par los distintos
factores de análisis arrojaron, cifras iguales, al establecerse la diferencia entre
ambas situaciones y los factores respectivos, el resultado fue una diferencia
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igual a cero. Una mayor explicación la dan los cuadros respectivos incluidos en
el anexo, concluyéndose que realmente las situaciones “sin el proyecto” y “con
el proyecto” son las actuales, para el tramo juliaca-puno.
9.2.1 AÑO ÓPTIMO DE APERTURA DE LAS OPERACIONES VEHICULARES.-
A efectos de una mejor evaluación es necesario completar el análisis
empleando el concepto “año óptimo de apertura, es más se entiende como
aquel para el que la tasa de beneficios es igual o mayor que la tasadel costo
de capital en el país,referido alas condiciones existentes en el momento de
realizar el examen, para nuestro caso 1981. Tales años de apertura se
determinan estableciendo el año para el cual el beneficio es el mayor, con
relación a los costos de inversión.
Se expone el resultado de la medición antes expuesta:
9.3 EVALUACION SOCIAL.-
9.3.1 ASPECTOS GENERALES.-
La evaluación social del proyecto de inversión pública, es el instrumento más
eficiente para asegurar la mayor utilización de aquella, pues se vale de un
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conjunto de criterios que reflejan explícitamente objetivos nacionales,
permitiendo que la elección de las alternativas de inversión sea la más
cercana a la óptima. Cuando las inversiones se planifican desde un punto de
vista económico , el interés fundamental está en calcular la rentabilidad
económica social y nacional, considerando no solo los beneficios y costos
directos e internos, sino también cualquier efecto externo a la unidad que
invierte, pero importante desde el punto de vista nacional o social; además
se utiliza como valorización promedio de los bienes, servicios, factores
productivos e insumos, precios estimados que reflejan la escasez relativa de
aquellos.
Las consideraciones relacionadas con el proceso de evaluación social de
proyectos de inversión podemos resumirlas en:
a. Una evaluación analítica de los objetivos que requiere para ello,
realizando los análisis a la luz de los objetivos y metas explicitados en el plan
sectorial de desarrollo.
b. Estimar si el proyecto bajo estudio representa la alternativa
económicamente más eficiente para alcanzar el fin propuesto.
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La evaluación de la metodología utilizada y de los resultados obtenidos en el
estudio de mercado es tarea fundamental dentro del proceso de la
evaluación social. Pues las conclusiones que se deriven de dicho estudio van
a definir prácticamente las características del bien o servicio que producirá el
proyecto, el período de inicio de operaciones, la tecnología, la estructura de
inversiones y costos, y por último el nivel de beneficios sociales que el
proyecto podrá generar.
Una vez concluida con toda la evaluación de estos aspectos asociados con el
proyecto, se realizar la estimación de la rentabilidad social, en base alos
requerimientos, tales como:
a. El primero, relacionada con el cálculo de la rentabilidad social,
mediante la utilización de los precios sociales para la estimación de los
diversos componentes de los flujos de beneficios y costos asociados al
proyecto.
Generalmente se debe estimar un conjunto de precios sociales específicos al
proyecto, tales como: precios sociales de los insumos, factores productivos,
etc. Además deberá utilizarse los precios sociales generales (parámetros
nacionales) a todos los proyectos de inversión evaluados socialmente. Tales
como: el precio social de la divisa, tasa social de descuento, precio social de
la inversión, etc.
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Con respecto a lo que acabamos de señalar hay que citar que los precios
sociales específicos se estimarán en base a la información existente en el
estudio de mercado y a la importancia del proyecto. Por otro lado, los precios
sociales generales son resultado de investigaciones básicas realizadas
previamente.
b. Dentro de este proceso de ajuste a precios sociales será necesario
estimar el impacto de la inflación prevista en la estructura de los precios de
mercado relacionados con el proyecto; una manera de introducir en el
análisis los desajustes producidos por el proceso inflacionario es mantener
constante aquellos precios, tomándolos de un solo año.
9.3.2 PROYECTO CARRETERO.-
La implementación de proyectos cuyo objetivo es en términos generales, el
desarrollo del país o de una región, es un hecho que precisa de una racional
adecuación de los recursoso con que se cuenta, en relación a las
necesidades que se hacen más patentes sobre todo cuando se trata de
obras de cierta magnitud.
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Para el caso que nos ocupa, es decir de un proyecto de transporte que
constituye un servicio para la población y un insumo para la actividad
productiva, otorga diferentes beneficios; algunos de ellos difícilmente
cuantificables. Sin embargo, necesarios de medirse para la evaluación
social.
Dentro de este concepto, la evaluación social del presente estudio, tiene
por finalidad medir el efecto del proyecto en la economía en su conjunto en
el bienestar de la sociedad.
La cuantificación de los beneficios se hará por una comparación de los
costos sociales con el proyecto y los costos sociales sin el proyecto. La
diferencia nos indicará el grado de utilidad que el presente estudio brinda a
la economía y a la sociedad en su conjunto.
Hechas estas consideracionesse realizará la evaluación cuantitativa
considerando los efectos directos del proyecto, transformando los precios
de mercado a precios sombra mediante los respectivos factores de ajuste.
La determinación de estos factores se basará en la estructura porcentual de
los costos de los diferentes ítems que conforman los rubros materia de
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conservación; así mismo, se determinará la participación porcentual de los
bienes transables y los bienes no transables.
En el caso de la mano de obra la ponderación porcentual estará referida a
los costos, los que implícitamente llevaran un porcentaje de participación
por tipo de mano de obra, siendo necesario identificar y adjuntarle una
remuneración promedio.
Luego de cada elemento porcentual final se le afectará por un coeficiente
de corrección de acuerdo a los parámetros nacionales.
9.3.3 FLUJO DE BENEFICIOS Y COSTOS.-
La evaluación económica realizada, comprendió la evaluación de flujo de
beneficios y costos valorados a precios de mercado, considerando a todos
aquellos elementos que participan o son afectados por hechos y/o acciones
de transporte, llámese usuario, transportista o estado.
La evaluación social comprende estos mismos flujos de beneficios y costos,
pero valorados aprecios sociales (precios sombra o de eficiencia
económica). Esto indica que se han cambiado los precios de mercado por
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los precios que refleja mejor los valores desde el punto de vista de la
economía en su conjunto.
Por otra parte, los impuestos y subsidios han sido considerados como pagos
de transferencia que pueden ser un beneficio a un costo para la sociedad
según sea el caso analizado. Además los pagos de intereses del capital no
han sido descontados de los beneficios, ya que son parte del rendimiento
global del capital que obtiene la sociedad en su conjunto.
9.3.3.1 CUANTIFICACION DE LOS BENEFICIOS.-
Se han considerado tres tipos de ahorros: ahorros en costos de
operación, ahorros en costo de mantenimiento y otros beneficios
derivados por la transferencia del ferrocarril a la carretera y menor
tiempo.
- A horros por costo de operación:
Los ahorros en los costos de operación se han obtenido a partir de
comparar los costos “sin proyecto” versus los costos de operación
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“con proyecto”. Esto indica que se han proyectado los costos de
operación de cada alternativa propuesta y se han restado de cada
uno de los costos de operación en que se incurría en el caso de
seguirse manteniendo la situación actual es decir “sin proyecto”.
Obteniéndose de cada una de estas comparaciones el flujo de
beneficios netos por este concepto, que sumado al ahorro por
costos de mantenimiento da como resultado el flujo de beneficios
netos, para una primera evaluación; adicionando a este flujo los
otros beneficios por transferencia del ferrocarril a carretera y menor
tiempo, obtenemos un 2° flujo neto de beneficios para una segunda
alternativa de evaluación.
- Ahorro en costos de mantenimiento (conservación):
Los ahorros en costos de conservación se determinaron, mediante la
comparación de los costos de conservación “sin proyecto” y los
costos de conservación “con proyecto”, a precios sociales, los cuales
se mantendrán constantes durante la vida útil del proyecto. El flujo
neto se obtuvo de la diferencia entre los costos de conservación “sin
y con proyecto”.
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
Sumando estos ahorros a los obtenidos por concepto de ahorros en
costo de operación obtenemos el flujo neto de beneficios para cada
tramo, sin incluir otros beneficios
Otros beneficios:
Comprende los beneficios por transferencia de carga y pasajeros del
ferrocarril a la carretera y el ahorro por menor tiempo.
Par la determinación de estos beneficios se siguió el mismo
procedimiento explicado a precios de mercado; para la conversión a
precios sociales se utilizó la estructura de los costos de operación
del ferrocarril de acuerdo asus componentes nacional e importado y
la mano de obra según sus niveles, con los cuales se determinó los
factores de ajuste, tanto para los costos de transbordo y terminal,
así como para los costos marginales de la carga y pasajeros
transferidos del ferrocarril y carretera.
De la diferencia entre los beneficios totales por transferencia del
ferrocarril a carretera (carga y pasajeros) y los costos de operación
vehicular referente a estas transferencias para cada tramo,
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
obtenemos el flujo de ahorro (beneficios) totales para cada tramo
por transferencia de pasajeros y carga del ferrocarril a la carretera.
9.3.3.2 CUANTIFICACION DE LOS COSTOS.-
La cuantificación de los costos esta determinad por las inversiones
en la situación “con proyecto” y/o inversiones marginales a la
situación actual.
E l valor de las inversiones, tanto inicial como inversión adicionales,
han sido estimados a precios de mercado y a precios sociales.
A fin de completar el análisis del proyecto, empleando precios
sociales, se indica que en los desahorros en que se incurran al
implementar el proyecto funcional en realidad como costos, aún
que cuando no se les tipifique como tales
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
Los indicadores empleados en la evaluación a precios sociales son el
TIRS, VAN y el radio B/C.
D e los indi9cadores anteriormente mencionados el más importante,
según la metodología de precios sombra empleada, es el VAN, al
cual se le dará mayor énfasis.
Al respecto se han utilizado dos tipos de parámetros: los elaborados
por el consultor y los desarrollados por la UNIINP para el curso de
proyectos de inversión.
9.3.4 RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL.-
Los resultados obtenidos expresan la conveniencia de la construcción de la
carretera proyectada, evaluada desde el punto de vista de la economía en
conjunto, cuyos resultados se muestran en los cuadros correspondientes a
la evaluación social.
Para el proyecto total carretera Matarani-Arequipa-Juliaca, se alcanza una
relación B/C de 2.31 con parámetros UNI – INP y 2.16 con los parámetros
del consultor.
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
Los costos totales debido al mejoramiento del tramo Arequipa-Moquegua-
Repartición, resultan insignificantes, con relación a los beneficios. Tales
resultados que no son normales para este tipo de proyectos, tienen como
origen los importantes beneficios por ahorro en el costo de operación de
los vehículos como resultante del alto valor del tráfico comercial en dicho
tramo. E n estas condiciones, el mejoramiento de la vía( con inversiones
pequeñas) se traduce inmediatamente en una reducción , muy importante
de los costos de operación de los vehículos.
A nivel del TIRS, con los parámetros UNI-INP alcanza 25.91% y con los del
consultor 21.37, lo cual demuestra el juego numérico de emplear uno y
otro juego de parámetros.
El valor actual neto (VAN), el más importante indicador, ha sido objeto de
un análisis especial sometiéndosele a 2 actualizaciones: 6% y 8.35%.
Los resultados del VAN al 6% tiene un valor de 222,962´ y al 8.35% tiene
160,748´, obtenidos empleando los parámetros de la UNI-INP; con los
parámetros del consultor y al 6% y 8.35% arroja valores de 165,203´y
120,939´, respectivamente.
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
Estos resultados indican que tanto con uan mayor distorsión global, según
los parámetros UNI-INP o con una menor distorsión global de la economía
en su conjunto, parámetros del consultor, el beneficio del proyecto o
ahorro total por construirla, sigue siendo respetable, lo cual es importante
si nos situamos en un ámbito económico, donde se busca que los recursos ,
escasos, sean los máseficientemente empleados y con el mayor significado
social, cosa que el VAN hallado ratifica, induciendo a promover la
construcción de la vía Matarani- puno, tal como el estudio lo plantea.
Los resultados obtenidos en la evaluación social del proyecto se muestran
en el cuadro que sigue a continuación:
9.4 EVALUACION ECONOMICA INCLUYENDO IMPUESTOS Y SUBSIDIOS (EVALYUACION
INTERMEDIA).-
9.4.1 ASPECTOS GENERALES.-
En el capítulo respectivo se presentó el resultado general de la evaluación
económica considerando los precios de mercado, esto es, los valores
corrientes o de uso de los factores, tales como se observan en la realidad y
que son los valores a los que finalmente se producirán las transferencias de
bienes, efectivo o servicios.
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La característica principal de este enfoque lo constituye al avaluar los flujos
netos totales de beneficios con valores que se darían en una economía
teórica donde no se dieran flujos económicos representados por los
impuestos indirectos y por los subsidios.
Desde el punto vista conceptual de este enfoque nacional o de cuentas
sociales de la economía, cuando aún valor dado , por ejemplo el PBI, se le
descuenta el flujo económico neto “impuestos indirectos- subsidios” se
obtiene un valor menor , al cual se le denomina “ a costo de los factores”,
siendo los valores así expresados indicadores macro económicos por
excelencia.
Asumiendo, de acuerdo a las características y análisis parciales que forman
parte del presente estudio, que los precios y condiciones de la formulación
de estos sean estáticos en el tiempo y que la formulación de esto sea
económicamente racional, se podría realizar un seguimiento y
descomposición del precio final de cada uno de los factores que directa ó
indirectamente intervienen en el proyecto que nos ocupa, pero dadas las
magnitudes, distorsiones e imperfecciones del mercado, también de otros
factores ligados a productos importados casi imposibles de detallar , no nos
es posible realizar un examen detallista de estructuras de precios para
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
excluir de ellos tanto los impuestos indirectos así como los subsidios ó
transferencias intersectoriales de compensación.
Sin embargo, mediante el adecuado empleo de los indicadores
macroeconómicos “relaciones del producto e ingreso nacional”, es posible
obtener el efecto relativo que sobre el total del esfuerzo productivo
nacional tienen los mencionados elementos (impuestos indirectos y
subsidios); a éste efecto se convino en un análisis histórico de la evolución
del PBI ( a precios de comprador y corriente) y de los impuestos indirectos y
subsidios, mediante promedios ponderados para establecer el peso relativo
de los valores “ a costo de factores” en los valores “a precios de mercado”,
por éste método se estableció que los valores a costo de factores tienen
aproximadamente un valor del 86% de los valores a precios de mercado.
Con esta premisa se elaboraron los flujos de beneficios netos respectivos y
se actualizaron, según los cuadros anexos, a fin de obtener los resultados
de los caso. Debe destacarse que esta parte de la evaluación solo merece
un análisis teórico pues en el mercado real no se utilizan estos valores sino
los finales o valores de uso.
Tomando en cuenta los nuevos valores de impuestos y transferencias por
operaciones subsidiadas, e los años 1980 y 1981 (evacuadas con carácter de
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
preliminar), se han ajustado los valores del flujo neto a precios de mercado,
de los beneficios totales del proyecto a fin de hallar su valor antes de
impuestos y transferencias.
Según el análisis efectuado para la serie 1970-1977, el peso promedio
ponderado global de los impuestos y transferencias por subsidios, era de un
6% del valor a precios de mercado.
Afinando los cálculos para tener en cuenta los valores de 1980 y 1981, se
han tomado como base de análisis las operaciones fiscales del gobierno
central, y la medición del PBI, obteniéndose que en promedio para
1980/1981 los valores a precios de costos de factores es un 85.84% de los
valores a precios de mercado.
La explicación del periodo 1980-1981, como peso relativo de los factores
impuestos – transferencia por subsidio, está dado por la modalidad y
estructuración del nuevo enfoque de impuestos y subsidios (aumentar
aquellos y disminuir estos) tendientes a que el precio de los bienes y
servicios tienda a alcanzar su valor real y a procurar el mayor ingreso
mediante la diversificación del efecto tributario y la base de contribuyentes.
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
La determinación del peso del 14% se ha efectuado por relaciones macro-
económicas indirectas, al no existir mayor detalle de cifras; sin embargo
este aumento se debe a:
(1) El cambio en el monto de la base imponible y la escala de
rendimientos tributarios, en todas las categorías de inversión y trabajo
dependiente, que explica aproximadamente un peso de 6.7%.
(2) La modificación o perfeccionamiento, según el caso, del tratamiento
tributario para el sector construcciones (por ejemplo la dación de los
decretos legislativos 147 y 149) que entre activos fijos, valores y renta,
explican aproximadamente un 3%.
(3) La reducción del monto de subsidios y el reordenamiento de las
actividades económicas más representativas del PBI, incluido el régimen
tributario de exenciones y castigos, hacen que los precios o costo de
factores se alejen más de los de mercado que un 6% que había entre 1970 a
1977, pasando a ser de 14% a 16%.
9.4.2 RESULTADOS PRINCIPALES
Los resultados de la evaluación arrojan lo siguiente:
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a. La comparación entre los valores de los flujos netos totales a precios
de mercado y a costo de factores para el valor actual neto (VAN), muestran
paralelismo (esto es, la razón del VAN a precios de mercado y VAN a costo de
factores semejantes) con una variación relativa, siendo de 13,637, al costo de
factores.
Par obtener este VAN, se incurre en un nivel de costos que actualizados al
15%, alcanzan a 31,647´, siendo el ratio B/C de 1.43.
b. El TIR, para los flujos a costo de factores, muestran variación en el
tramo Arequipa-Imata (Paty), debido al mayor volumen de beneficios e
inversiones, ya que porcentualmente un mismo factor relativo afecta más al
de mayor valor absoluto, en este caso al tramo mencionado. El TIR global
alcanza a 25.26%.
c. Los valores, entre ambas posiciones: a precios de mercado y a costo
de factores no son excluyentes ni significativamente diferentes, habiéndose
observado un peso de 14% a 16.5% de impuestos indirectos y subsidios, es
posible concluir que los análisis y resultados de los valores a precios de
mercado son aplicables y valederos a los valores a costo de factores, para el
periodo histórico examinado con una corrección, que es explicada en
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términos de distorsión: los valores a precios de mercado se alejan del costo
de sus factores en un 16.5%, o estos últimos tienen un valor del 83.5% de
aquellos.
9.5 ANALISIS DE SENSIBILIDAD.-
9.5.1 RESULTADOS PRINCIPALES.-
La sensibilidad se ha realizado para los elementos “críticos” del proyecto,
bajo dos situaciones: a precios del mercado y a precios sociales.
A su vez, los elementos sometidos a análisis se agrupan tal como a
continuación se muestra:
A. PRECIOS DEL MERCADO.
1. Con diferente tecnología
2. Sin el tráfico derivado del ferrocarril
3. Con trafico boliviano
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4. Con mayores inversiones
5. Sin mantenimiento o conservación
6. Por diminución en los beneficios por ahorro en los costos de
operación vehicular
6.1 disminución del 10%
6.2 disminución del 20%
B. A PRECIOS SOCIALES
1. con cambios en la tasa social de descuento
2. sin el trafico derivado del ferrocarril
3. Con mayores inversiones
4. Sin mantenimiento o conservación
5. Por diminución en los beneficios por ahorro en los costos de
operación vehicular
a. disminución del 10%
b. disminución del 20%
C. EVALUACION INTERMEDIA (A PRECIOS DEL MERCADO)
1. Sin el trafico derivado del ferrocarril
2. Con mayores inversiones
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3. Por disminución en los beneficios por ahorro en los costos de
operación vehicular
3.1 Disminución del 10%
3.2 Disminución del 20%
Las sensibilidades del proyecto, a precios del mercado, muestran los siguientes
valores:
1. En el capítulo VI – Costos y beneficios, se desarrolló lo correspondiente a los
costos de construcción, tanto a nivel global como en detalle, recogiendo los
elementos de juicio de capítulo de ingeniería, esto es metrados, presupuestos y
costos de obras con precios al 31.12.81, y se realizó también una comparación de
las tecnologías escogidas para platear la construcción de la vía elegida; y por
consiguiente sus costos respectivos.
Estas tecnologías, la llamada “normal” y la “intermedia, planteadas en el estudio,
en el capítulo señalado, forman parte del análisis convencional que se desarrolla
en proyectos de similar naturaleza, debiéndose consideradas opciones del entre
que finalmente efectúa este proyecto, dependiendo la elección de los fines que se
persiga, como es lógico.
Sin embargo, respetando los juicios de valor que sustenta la tecnología normal
(mayor eficiencia y celeridad) y la tecnología intermedia (mayor participación
social fuente de trabajo),el consultor estima conveniente proponer un esquema
mixto que en la medida de lo técnicamente aceptable, sin sacrificar eficiencia, y
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dentro de los presupuestos de obra formulados, sea adecuado al fin social que
directa e indirectamente la construcción y el proyecto en si persiguen.
La proporción de tecnología mixta es la siguiente:
PARTIDAS NIVELES DE TECNOLOGIA
INTERMEDI
A
NORMA
L
PROPUESTA
S
Explanaciones 6,743´ 6,309´ 6,309´
pavimentos 6,356´ 6,356´ 6,356´
obras de arte 1,405´ 1,630´ 1,405´
varios 557´ 597´ 577´
costo directo 15,084´ 14,892´ 14,647´
costo indirecto 5,429´ 5,361´ 5,273´
COSTO TOTAL 22,356´ 22,076´ 21,713´
(+) 1.7% 100% (-) 1.64%
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Teniendo en consideración la longitud en kilómetros a construir, se tienen los
siguientes costos promedio de construcción por kilómetros.
PARTIDAS INTERMEDI
A NORMAL
PROPUESTA
S
costos promedios 91´698 90´550 89´063
COSTO TOTAL (+) 1.3% 100% (-) 1.7%
De acuerdo con la descomposición de las partidas y costos del cuadro anterior, la
tecnología mixta propuesta tiene un menor costo de 10.64% o S/.363´000.
La tecnología propuesta toma la partida explanaciones de la tecnología normal y
obras de arte y varios de la tecnología intermedia; tiene como partida común la de
pavimento, que es igual en los dos niveles tecnológicos analizados.
En sentido económico restringido, el “ahorro2 con el empleo de un tecnología
mixta no es muy significativo, pero en sentido más amplio este ahorro si es
significativo por los efectos indirectos de un más racional uso de medios escasos en
favor del recurso humano.
Las razones técnicas del uso por partidas se explican mejor en los capítulos de
ingeniería y costos y beneficios, ya tratados.
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Un análisis económico del probable impacto de los niveles tecnológicos, en un
sentido amplio, arroja los siguientes indicadores:
NIVELES TECNOLOGICOS INDICADORES ECONOMICOS
VAN
(1)
TIR
(2)
B/C
(3)
Inversión
(4)
normal
15,75
4´
25.
17 1.42
22,0
76´
intermedio
15,11
4´ 25 1.40
22,3
56´
propuesto (mixto)
16,35
6´
25.
52 1.45
21.7
13´
(1) Valor actual neto, actualizado al 15%
(2) Tasa de retorno de la inversión.
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(3) Cociente entre el valor actual de beneficios y el valor actual
de costos actualizados al 15%
(4) Valores a precios de mercado, según análisis de costos.
Los datos anteriores muestran que la inversión, a precios de mercado, de la
tecnología propuesta es 1.64% menor a la inversión con tecnología normal y
menor en 2.88% a la de tecnología intermedia.
Con valores actualizados, y empleando diferente nivel tecnológico (normal,
intermedio y mixto), encontramos que el VAN correspondiente a cada nivel
muestra diferencias que en términos relativos se encuentra entre 8% y 4%, siendo
a precios de mercado y valores correspondientes la diferencia máxima es3% entre
los niveles de inversiones de tales niveles tecnológicos.
El mayor van se obtiene con el empleo de tecnología mixta, siendo 8% mayor al
obtenido con tecnología intermedia y mayor en 4% al obtenido con tecnología
normal.
Paralelamente, el TIR atribuible al nivel de tecnología mixta es solo 1% mayor al
obtenido con tecnología normal y 3% menor al obtenido con tecnología
intermedia.
Desde el punto de vista económico, el VAN de la tecnología mixta, ascende a
16,356´, es el más alto y de menor costo, por lo que es el preferible a los demás.
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2. Sin el trafico derivado del ferrocarril a la carretera, el VAN de la vía elegida
cae en 16% a un nivel de 13,552´, que sería el obtenido con tráficos normales, y
que comparado con los costos incurridos en obtenerlo, representa un 70% de
aquellos, ascendentes a 19,263´.
3. Los resultados de la sensibilidad con trafico boliviano, con mayores
inversiones alternativas, sin mantenimiento o conservación y por disminución en
los beneficios por ahorro en costos de operación vehicular, muestran en términos
generales que:
3.1el proyecto es sensible a los incrementos en las inversiones disminuyendo
el VAN con cada incremento ensayado, enun mínimo de 10% a un máximo de
36%, lo cual refleja claramenteque el tiempo de ejecución de este proyecto es
un factor determinante, pues a mayor sea este, las condiciones económicas en
que fueron formulados los presupuestos y costos se deterioraran, con
incrementos constantes, con lo cual este proyecto demuestra sensibilidad
hacia sus niveles de inversiones, en perjuicio directo del VAN a obtenerse.
3.2Sin incluir conservación el VAN es mejorado en solo 10%, lo cual no agrega
ni quita mayor atractivo al proyecto, pero si muestra que en el horizonte del
proyecto con poca inversión en conservación se logra un buen VAN.
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3.3Ante disminuciones en los beneficios por ahorro en los costos de operación
vehicular, el proyecto es particularmente sensible, mostrándose que si este
beneficio disminuye en 10% y 20%. Respectivamente, el VAN se reduce en 21%
y en 41%, respectivamente.
A precios sociales, las sensibilidades del proyecto muestran los siguientes
resultados:
1. La tasa social de descuento aplicad a los valores encontrados con la
aplicación de los parámetros UNI-UNO, indica que el VAN obtenido al6%,
disminuye al aplicársele las tasas de sensibilidad a 160,748´y 139,201´, que en
términos relativos es un 28% y 38% menor respectivamente al obtenido con 6%,
esto demuestra que aun con tasas de descuento semejantes al tipo de interés que
cobran los organismos internacionales que usualmente financian este tipo de
proyectos, el VAN hallado es atractivo a nivel país.
2. Sin el trafico derivado del ferrocarril, o sea a nivel del trafico normal, el VAN
resultante alcanza a 181,120´, que contrasta con el obtenido, incluyendo los
tráficos derivados, representa el 81% de aquel, aunque el nivel de costos alcanzado
sin el trafico derivado es menor en 16% al nivel de costos alcanzado incluyendo el
trafico derivado, a pesar de ello, la razón B/C obtenido sobre la situación sin el
trafico derivado alcanza a 2.23 contra 2.31 obtenido incluyendo este tráfico
derivado, lo cual nos indica los límites máximos y mínimos de rentabilidad a que
puede aspirar este proyecto.
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3. Los resultados de la sensibilidad con trafico boliviano, con mayores
inversiones, sin mantenimiento o conservación y por disminución en los beneficios
por ahorro en costos de operación vehicular, se puede resumir en que:
El proyecto es sensible especialmente a la disminución en los beneficios por ahorro
en costos de operación vehicular, y al incremento en el monto de inversiones.
Debido a que los parámetros utilizados se basan en un grado de distorsión dado
para la economía en su conjunto, estas sensibilidades nos indican que el proyecto
reaccionaria más firmemente ante incrementos generales de costos y distorsiones
en la eficiencia económica en relación al montode las inversiones que ante
disminuciones en los beneficios por operación vehicular, teniéndose que se caería
a un nivel de rentabilidad menor al considerado inferior, pero aun asi con una
relación B/C de 2.0, lo cual corrobora la solidez del proyecto.
A nivel de costos de factores o evaluación intermedia, los resultados de la
sensibilidad practicad se pueden resumir en:
1. Sin el trafico derivado del ferrocarril, el VAN que se obtiene es menor 13.8%
menor al obtenido con tráficos totales incluido el derivado.
Esto nos indica que esta es la situación en la que se obtiene el menor VAN posible,
dadas las condiciones en que se han planteado el estudio, sin embargo, al ratio B/C
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sin el trafico derivado es de 1.72, contra 1.43 obtenido incluyendo el trafico
derivado.
2. En líneas generales, el proyecto se muestra sensible en 21% y 13% de
disminución del VAN ante incrementos en 20% y 10%, en las inversiones. Esto
contrasta con disminuciones en el VAN de 20.7% y 42% ante la perdida de 10% y
20% en los beneficios por ahorro en los costos de operación vehicular, y confirma
lo expresado en líneas anteriores sobre la sensibilidad del proyecto mas resaltante.
9.6 ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO.-
Como parte del presente estudio para el corredor sur- oriente, este punto abarcar las
posibles fuentes y modelos de uso generalizado par proyectos de naturaleza
semejante, tomando como premisas ciertas consideraciones de naturaleza
económica y social.
a. La existencia de proyectos carreteros, similares en su concepción y su necesidad
de implementación, lo cual obliga a una correspondiente selección y priorización.
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b. La escases de recursos fiscales en su acepción de contrapartida nacional o aportes
del tesoro público, a nivel macro, y la necesidad de contar con una via estratégica
como la estudiada.
c. La concepción actual de las políticas de endeudamiento par proyectos de
infraestructura económica, que en conjunto con los anteriores puntos a. y b.
determinan a que se establezca si se procede o no a gestionar el financiamiento
respectivo, sea de recursos propios o vías empréstitos (interno o externo).
ALTERNATIVAS
Se analiza, suponiendo un financiamiento total o parcial del costo del proyecto,
dos alternativas:
Recursos propios, o los fondos del tesoropúblico quéeste facilita par el avance de
obras, está sujeto a la disponibilidad de recursos fiscales y puede influir en el
cronograma de construcciones, de no contarse en la oportunidad y magnitud
requerida de los fondos suficientes.
Como su manejo y disponibilidad dependen de factores fuera de control de
ministerio (MTC), no se usa más adelante esta posibilidad.
Endeudamiento: significa los recursos obtenidos por empréstitos de origen interno
o externo.
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Para nuestro caso, antes de seguir con el análisis, debemos hacer notar que el
financiamiento de un proyecto como este no es integral o al 100% del costo total,
sino que este cubre una parte, importante por cierto, del costo total, dependiendo
su composición y monto del ente financiador.
El monto no financiado es recubierto por fondos del tesoro público.
Endeudamiento interno: es considerado como probable financiador el banco de la
nación, no considerándole otros entes tales como el IPSSS. El banco de la nación,
tomando como referencia otras operaciones para similares objetivos, tiene ciertas
condiciones financieras
Estas se muestran en anexo respectivo, así como la probable tabla de servicios
financieros.
El porcentaje usual de cobertura financiera, para una operación de naturaleza
semejante a la expuesta, es de 80 al 85% del VALOR DEL PROYECTO, siendo su
servicio trimestral, con una tasa de intereses del 54% anual al rebatir.
La ventaja de esta fuente de recursos estriba en su relativamente fácil acceso y a la
seguridad de contar con la oportunidad debida, con los desembolsos del crédito,
necesarios para la ejecución del proyecto.
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Su desventaja estriba, tal vez en su alto costo financiero y en la magnitud del
monto que se necesitaría para cubrir financieramente al proyecto, lo cual
indudablemente significaría un paquete de créditos, individualmente de menor
cantidad, hasta por el monto negociado (80% u 85% del valor del proyecto).
Otra desventaja relativa sería la rápida pérdida del valor de la moneda para
construcción, de no llevarse eficientemente la ejecución del proyecto, la cual aria
insuficiente el nivel de financiamiento conseguido.
Endeudamiento externo: tomando como marco diferencial proyectos de
semejante naturaleza y su correspondiente financiamiento a si como un examen
de fuentes internacionales de crédito, el consultor a identificado los probables
financiadores de este proyecto, habida cuenta de su experiencia, razones
económicas, jurídicas y de oportunidad:
1. International bank for reconstruction and develop ment – BIRF ó banco
mundial.
2. Banco Interamericano de desarrollo – BID
Seguidamente se examinara ambas Fuentes, haciendo notar que si bien es cierto
no son los únicos en financiamiento internacional, son las demás fácil acceso y
oportunidad, así como de experiencia en proyectos carreteras en nuestro país.
BANCO MUNDIAL (BIRF)
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
Es una institución de créditos que finanza proyectos de interés socio económico
para sus países miembros, en condiciones blandas, vale decir: largos plazas de
gracia y de repago y tazas de interés razonablemente bajas.
Las condiciones en que presenta sus servicios financieros alos países solicitantes de
crédito, son de ayuda al desarrollo exigiendo que cada país solicitante cubra un
porcentaje, que se negocia entre las partes, del costo total del proyecto o contra
partida.
La tasa de interés que aplica es de 8.5%mas comisión de compromiso en plazo de
maduración de 25 años y 5 más años de gracia.
Generalmente cubre más del 50% del valor total de un proyecto; la forma en que
distribuyen los fondos prestados, llamados categorías del préstamo por
distribución, incidemás en los rubros obras civiles, tecnología, supervisión y fondos
rotatorios.
El banco mundial, además, brinda su apoyo y asesoría para levar adelante los
proyectos a financiar, a solicitud de sus países miembros.
La estructura financiera, condiciones del crédito así como su probable tabla
financiera se muestran en anexo adjunto.
Para nuestro caso, y según precedentes de préstamos similares, el monto a
financiarsería de 53.2%.
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BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO- BID
Es un organismo internacional de crédito para desarrollo, en condiciones
favorables, a semejanzas del banco mundial, también el BID no cubre
íntegramente un proyecto de esta naturaleza, solicitando al país solicitanteque
cubra un porcentaje del valor del proyecto, pari- passu.
El BID ofrece financiamiento como que puede variar en sus condiciones según el
capital social, ordinario, etc. Del cual el BID otorgue el préstamo.
La tasa de interés es de 7.5% más comisiones, con periodo de maduración de 15
años y un plazo de gracia de 5 años.
La cobertura o financiamiento, tomando en cuenta experiencias de proyectos
semejantes, es de 54.3% teniendo una interesante estructura de distribución del
crédito conforme se puede apreciar en los anexos adjuntos, donde se muestran las
condiciones generales y la probable tabla financiera.
Analizando un conjunto ambos organismos internacionales, cabe apreciar lagunas
ventajas y desventajas de los esquemas financieros usualmente brindadas por
ellos.
La primera observación se hace respecto al tipo de interés, (8.5% BIRFy 7.5% del
BID)que marca el nivel de costa financiero, siendo de menor costo ofertado por el
BID.
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
La segunda observación es relativa alos plazoso de maduración: 15 años para BID y
25 años para el BIRF, lo cual pone en desventaja relativa a este; pero si conjugamos
intereses, plazo de maduración y costo financiero como rendimiento obtenemos
para el BID 0.64%y el BIRF 1.20%, lo que indica es más caro el préstamo del BIRF,
en términos relativos.
La tercera observación es referida al esquema de distribución del crédito, su
composición misma; esa depende delas necesidades del proyecto, nivel
tecnológico del país solicitante y capacidad negociadora del país solicitante, siendo
más flexible y socialmente significativo, el esquema del BID, del ofrecido por el
BIRF, en términos teóricos ex ante.
En base a las anteriores apreciaciones el consultor estima conveniente solicitar un
financiamiento externo cuyo probable y promotor debería ser el BID.
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X ANALISIS DEL IMPACTO
10.1 OBJETIVO.-
El Objetivo es conocer sobre el impacto y beneficios en una carretera ya que
tenemos bajos ingresos para ello ver que no afectemos a nadie tampoco maltratar
las plantas, y Tener buenas soluciones y que los beneficios sean para la población en
general.
También se pobra aprovechar los materiales usados en la construcción de la
carretera para traer comodidad y no afectar a los vecinos.
Los beneficios vendrán de Parte de la Empresa encargada a ejecutar la obra estos
beneficios se realizaran con un bajo presupuesto en beneficio del medio ambiente y
de los pobladores del lugar.
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10.2 METODOLOGÍA.-
La metodología que se va a emplear para abordar el Análisis del impacto sobre
beneficios de bajos ingresos consta de una serie de etapas, a lo largo de las cuales
se irán cumpliendo los objetivos parciales que, en su conjunto, permitirán alcanzar
los resultados globales deseados.
Recogida de información: En esta primera fase efectiva del estudio, se recopila toda
la información necesaria acerca de la Carretera a Construir.
Análisis y cuantificación de la información: Tras la organización de las fuentes e
información seleccionadas, se procederá al estudio a cerca de la carretera
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
Ejecución del Proyecto: Al Tener todos los datos del Proyecto se podrá ejecutar y se
empezara a construir de modo que los estudios nos facilitaran la ejecución
10.3 POBLACIÓN DE BAJOS INGRESOS.-
Al existir esta Población de bajos ingresos Tendremos
Pérdida de Tierras Agrícolas
Para ello existen los beneficios socioeconómicos
La mejor tierra agrícola, relativamente plana y con buen drenaje, proporciona una
ruta ideal para los caminos, y muchos son colocados allí. En sí, la pérdida de tierra
para el derecho de paso puede ser relativamente insignificante y normalmente se
toma en cuenta al decidir si procede con un proyecto. Sin embargo, el fenómeno
del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor de la tierra por los caminos,
puede resultar en la conversión de grandes áreas de tierra agrícola, no considerada
en la planificación. Tales conversiones pueden tener impactos negativos sobre los
programas nacionales para agricultura sostenible y la autosuficiencia, así como
sobre la viabilidad de la economía agrícola local.
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
10.4 BENEFICIOS Y COSTOS.-
Los beneficios socioeconómicos proporcionados por los proyectos de caminos y
carreteras, incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la
reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los
cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación
de trabajadores locales en el proyecto en sí, el mayor acceso a la atención médica y
otros servicios sociales, y el fortalecimiento de las economías locales.
Otros beneficios como hacer canales de regadíos para cultivos, esto será un gran
avance para los pobladores y esto les beneficiara en el cultivo de sus productos
agrícolas, Los animales podrán alimentarse mejor. Estos beneficios no son tan
costosos pero sus beneficios ala población son muy buenos.
Estos costos son Parte del Proyecto se calculara el daño aproximado al construir la
carretera, Los costos que se realizaran serán en beneficio del Proyecto
10.5 ANÁLISIS DISTRIBUTIVOS DE LOS BENEFICIOS.-
El análisis distributivo, complementariamente a la evaluación anterior, nos permite
ampliar el análisis del proyecto hacia el cumplimiento de ciertos objetivos de
equidad, distribución del ingreso o al cumplimiento de ciertos requerimientos
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sociales deseables en los proyectos de inversión. De esta manera se específica
claramente los impactos sociales del mismo.
Los beneficiados seremos todos ya que es una obra para bienes públicos:
Autos
Transporte público
Camiones
10.5.1 AHORROS EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS.-
Los Ahorros en los costos de operación de vehículos de pasajeros ayudan a
que la obra avance y que los pasajeros lleguen a su destino con menores
dificultades, Entonces los beneficios se verán reflejados en cada uno de los
usuarios y de los que transiten por el Lugar.
10.5.1.1 Vehículos Livianos:
Vehículo cuya capacidad de carga no excede de 9000.kg Estos son:
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Camiones
Camionetas de 31/2,
Camionetas de 1,
Camionetas de 3/4).
10.5.1.2 Combis y buses:
Combis: Vehículo mayor que un coche para el transporte de
mercancías, furgoneta.
El autobús o bus (también conocido como ómnibus) es un vehículo
diseñado para el transporte de personas. Generalmente es usado en
los servicios de transporte público urbano e interurbano, y con
trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros. En
sistemas de autobús de tránsito rápido, la capacidad de los buses
puede variar entre 160 y 240 pasajeros.
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Vehículo
Longitud
en
metros
Asiento
s
Capacidad
total
Posición
del
motor *
Microbús 4.5 – 6.0 8 – 12 8 – 12 frontal
Minibús 6.0 – 7.5 13 – 22 20 – 35 frontal
Minibús8.0 –
10.520 – 30 35 – 85 trasero
Autobús
estándar10.6 – 12 35 – 40 100 – 120 trasero
10.6 AHORROS DE TIEMPO DE VIAJE Y DEMORAS.-
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
Al tener un Proyecto ya se de Construir una carrete, Autopistas, Aeropuertos, etc.
Los beneficios en cada usuario será que el viaje será en menor tiempo y esto trae
consigo muchos beneficios y se podrá llegar a otro lugar en menor tiempo ya sea al
trabajo o a donde vayas. Las demoras serán menores y esto trae muchos beneficios
a todos.
10.7 COSTOS DE INVERSIÓN.-
Al Haber una inversión en una carretera este costo será beneficiado a través de los
Peajes de modo que con ello se hará mantenimiento de las carreteras y autopistas.
Se denomina peaje al pago que se efectúa como derecho para poder circular por un
camino. En la antigüedad, se llamaba portazgo a la suma que debía pagarse para
cruzar cierto límite (puerta) entre dos zonas territoriales o por cruzar un puente.
En términos más generales se asocia el concepto de peaje a la tasa o tarifa que se
cobra a un medio de transporte terrestre, fluvial o marítimo como derecho de
tránsito para utilizar la infraestructura de la respectiva vía de comunicación; por
ejemplo a los automóviles para poder circular por una autopista, o a los barcos para
poder atravesar por un canal de navegación o una hidrobia. En la mayoría de los
casos la vía o ruta marítima sujeta a peaje permite a los usuarios ahorrar tiempo de
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viaje y reducir sus costos de operación, con respecto al tránsito por vías o rutas
alternas libres de peaje.
XI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El Perú es un país joven, de naturaleza agreste contradictoria y difícil, con un pasado
brillante y un futuro promisor, con un desarrollo histórico basado en la agricultura, por
necesidad antes que por vocación, y un presente y futuro basado en su gran minería y
actividad extractiva.
Desde una perspectiva económica, en el país se han ensayado sucesivamente modelos
económicos de crecimiento y desarrollo, tales como los de “desarrollo hacia afuera”,
“desarrollo industrial hacia adentro”, etc. Cualquiera sea la estrategia del desarrollo
adoptada para pasar a un mejor nivel, económico e industrial, se requerirá de un sistema
de transporte, eficiente y desarrollado, siendo el carretero el principal.
A nivel macro, esta tesis se conforma con los datos del PBI, sectorial, donde el rubro
transportes terrestres es aproximadamente un 70% del valor sectorial con el cual
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contribuye al PBI el sector transportes, comunicaciones y almacenajes (storage), según
datos de ONE.
1. Restringiendo el enfoque a la región sur, este, recogemos antecedentes de una
contribución modesta de la región en cuestión al PBI global, pero desde las
perspectiva de su potencial, tanto en relación al actual nivel de inversiones
como al nivel de recursos disponibles aun no utilizados, se aprecia un repunte
en el PBI global de la región, cuya explicitación y supuestos se dan en el
capítulo III.
2. Conjugando los puntos antes mencionados en el presente estudio, se
desarrolló un diagnostico económico social utilizándose técnicas de análisis
macro económicas y de economía positiva,analizando el esquema de desarrollo
del pas , de la región y de las relaciones país- región, vía los “planos y
programas de desarrollo regional “, explicados en el capítulo I, así como
también las actuales, redes y sistemas de transportes del país y la región, como
problema y posibilidades, englobados bajo el título “problemática del
transporte en la región”, también del capítulo I.
En este contexto, la concepción de un corredor de transportes sur-oriente
adquiere el grado superlativo de vital, dentro del cual el rol de la vía Matarani-
Arequipa – Juliaca – Puno., es predominante, por sus características de
interconexión entre – regional y su disposición natural para servir de enlace
entre tráficos extra regionales, nacionales e internacionales.
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
3. La definición del área de influencia y su calificación mediante un diagnostico
sectorial, económico, técnico, evidencian una sub-utilización de los recursos
del área, aun par aquellas de mayor aprovechamiento y menor costo
económico operativo, tanto en sectores primarios (extractivos) como en
secundarios (industriales) e incluso en el sector terciario (servicios).
4. Basados en los estudios de matemáticas de poblaciones y estadísticas por
actividades económicas (par las proyecciones) se realizó el estudio de
tráficos,modos del transporte, vocacionalidad de los productos a movilizar y
sus correspondientesproyecciones; estos análisis demostraron que si bien el
ferrocarril tuvo un rol histórico estructurante, es el modo carretero en la
actualidad, la alternativa prioritaria del transporte para la región analizada.
5. Comprendido este hecho, y en armonía con los planes sectoriales y globales de
desarrollo, se postularon las probables vías llamadas a cubrir tan importante
rol. Las selección de las mejores alternativas se ejecutó en base a exámenes
técnicos de ingeniería, distancias, condiciones y económicamente, desde el
punto de vista de las inversiones de obra.
De las alternativas en principio planteadas, se redujo a dos el universo de
selección; a9 construir la carretera, y b)mejorar la vía actual.
6. Se determinó que la ruta a cubrir con la construcción de la carretera seria:
Matarani – Repartición – Arequipa – Yura – Sumbay – Sta. Lucia – juliaca –
puno.
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Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno
La ruta a cubrir con el mejoramiento de la vi actual seria: Matarani –
Repartición – Arequipa- Dv. Jesus – Tunel simbral – juliaca – puno.
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