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Estimados lectores:
Concluido el año en el que hemos cele-brado el 75 Aniversario de la creación de nuestroEjército, podemos emplear, parafraseando la ex-presión ritual usada por las monarquías heredi-tarias en los momentos de las sucesiones reales,la expresión “el 75 ha finalizado, ¡¡¡ Viva el 76!!!”.
Y viva el 76 porque en este nuevo aniversario,el EA sigue haciendo historia. El tiempo que corresin detenerse convierte en historia las accionescotidianas de nuestros hombres y mujeres.
Y esta historia nuestra que estamos encargadosde adquirir, conservar, investigar y exhibir nosobliga a seguir en el “tajo”. Se acabaron casi porcompleto las exposiciones exteriores y los actosextramuros. Volvemos a un trabajo más sordo,más administrativo, más de puertas adentro, enel que nos hemos marcado como objetivos prio-ritarios los de mejorar la presentación y el con-tenido de nuestras exposiciones permanentes,haciéndolas más acordes a la época que vivimos;de incrementar la cuantía y calidad de los fondosresponsabilidad del Museo y de trabajar en labase de futuras ampliaciones que garanticen elcrecimiento del mismo.
Así pues, el próximo semestre se iniciarán lostrabajos de adecuación del espacio expositivo delhangar nº1, que inauguraremos D.m. a finales deseptiembre, con espacios y discurso museísticorediseñados totalmente.
De momento, y debido a la falta de dotaciónpresupuestaria, estos trabajos iniciales serán úni-camente en un 30% de la totalidad del hangar.Esperamos que dicha capacidad presupuestariaaumente lo necesario para permitirnos continuary, si fuera posible, terminar los trabajos de ade-cuación este año mismo año 2015.
Esperamos aumentar a medio plazo la cuantíade nuestros fondos con nuevos aviones y piezasprocedentes del EA, de la Armada, de la GuardiaCivil, de la Policía Nacional, de Tráfico, etc. Nues-tra avidez no tiene límite. Y, si se pudiera, seguirrestaurando nuevas piezas, especialmente aque-llas que están sometidas a la acción de los “tiem-pos”, los dos, el meteorológico y el cronológico.
Otro objetivo que el SHYCEA ha tomado con má-ximo interés, y que es fundamental para afrontarel futuro del Museo con garantías de éxito, es elde la ampliación del mismo. Se han iniciado con-tactos con los propietarios de los terrenos com-prendidos entre la B.A. de Cuatro Vientos,colindantes con el Museo y la M-40, para su ad-quisición, trámites éstos ya muy adelantados.
No terminaré este pequeño editorial sin rendirreconocimiento y agradecimiento a los tres com-pañeros que como Jefes de Unidad (Base y Agru-pación Base Aérea de Cuatro Vientos, Ala 48 yMaestranza Aérea de Madrid) han finalizado sudestino en la Base Aérea de Cuatro Vientos, pa-sando a formar parte de la historia de las UCO,smencionadas. Sin vuestro apoyo no hubiera sidoposible en muchos momentos la acción delMuseo. Acordaos de nosotros, del Museo, dondeel mando decida destinaros y, sobre todo, conese espíritu de colaboración y apoyo con que noshabéis distinguido durante vuestros mandatos.
Gracias Gregorio, gracias Luis, gracias Gerardo.
2 Boletín M.A.A.
EDITORIAL
Adecuación Hangar nº1
Coronel Juan Ayuso PuenteDirector Interino del Museo de Aeronáutica y Astronáutica
Terrenos para próxima ampliación
Boletín M.A.A. 3
No 76 - ENERO-JUNIO 2015
Director:Coronel Juan Ayuso Puente
Coordinación:Teniente Sara Yvonne Brunete MoyaSubteniente Antonio J. Muñoz García
Redacción:Teniente Sara Yvonne Brunete MoyaSubteniente Antonio J. Muñoz GarcíaSargento Jesús Pablos RamírezBeatriz Jiménez BermejoPilar Alguacil Ratón
Colabora:Asociación de Amigos del Museode Aeronáutica y Astronáutica (A.A.M.A.)
Diseño:Subteniente Antonio J. Muñoz GarcíaSargento Jesús Pablos Ramírez
Composición e Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico del E.A.Edición en línea
© Autor y editor, 2015NIPO: 083-15-254-2(edición en línea)NIPO: 083-15-255-8 (impresión bajo demanda)
NORMAS DE COLABORACIÓN
El Museo aceptará artículos para supublicación en el Boletín en forma de
colaboración desinteresada.Los artículos de temas aeronáuticos,y preferiblemente sobre nuestro país
serán bienvenidos.Su publicación quedará reservada al
criterio de la redacción.El Museo de Aeronáutica y Astronáu-tica no se hace responsable de la opi-nión y/o comentarios vertidos por los
autores de los artículos.
Portada
EDiTOriAL2
SUMAriO3
NOTiCiAriO4-9
ACTiViDADES A.A.M.A.10
VISITAS11
NUESTrOS AViONES12-15
PóSTer
NOVEDADES18-23
TECNOLOGÍA24-31
Contraportada
ARTÍCULOS
F 4C PHANTOMJavier Sánchez-Horneros Pérez
12
ULTRALIGERO LM-1emilio Alonso Vallejo
18
LA ENERGÍA NUCLEAR¿Una forma de propulsión
en aeronáutica?Fundamentos, historia y futuro
José Antonio Martínez Pons24
SUMARIO
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4 Boletín M.A.A.4 Boletín M.A.A.
EXPOSICIÓN FOTOGRÁFICA EN REDONDELA SOBRE LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA
La ciudad de redondela acogió entre los días 27 de febrero y 11 de marzo, en el Pabellón Multiusos de A Xunqueira,una exposición fotográfica en la que se pudo hacer un recorrido por la historia de la aviación española.
Como apoyo a la muestra se exhibieron también algunas piezas curiosas como un panel con los mandos delos principales aviones de combate, una maqueta a gran escala del primer avión militar que aterrizó en Galicia,un Avro 504 que pilotó en 1926 Joaquín Loriga, un casco de piloto de helicópteros, o varios flotadores de losnáufragos del buque “Casón” que fueron rescatados por el Ejército del Aire.
La exposición fue inaugurada porel alcalde de la ciudad, D. JavierBas, y por el director del institutode Historia y Cultura Aeronáutica,general D. Santos Senra.
Posteriormente el general Senrapronunció una conferencia sobrelas labores que realiza el Ejércitodel Aire, tanto en defensa del es-pacio aéreo español como en lasmisiones humanitarias en paísesen conflicto, la lucha contra incen-dios, el salvamento marítimo o laevacuación de ciudadanos españo-les en zonas conflictivas.
EXPOSICIÓN HISTORIA DEL EJÉRCITO DEL AIRE (LOS ALCÁZARES)
E l día 23 de abril el alcalde de Los Alcá-zares, Anastasio Bastida, y el General
Jefe del Servicio Histórico y Cultural del Ejér-cito del Aire, Jose Javier Muñoz Castresana,inauguraron la exposición “Historia del Ejér-cito del Aire”, que con motivo del Centena-rio de la Hidroaviación Militar Española quese celebra a lo largo de este año 2015 en losAlcazares, fue montada por el personal delMuseo de Aeronáutica y Astronáutica en elayuntamiento alcazareño. Se ocuparon trespisos del ayuntamiento.
La inauguración se completó con la confe-rencia “Anécdotas de la Historia de la Avia-ción Española y cómo nos ocupamos deconservarla” impartida por el general Cas-tresana.
Se trata de la misma exposición que se or-ganizó con motivo del 75º Aniversario delEjército del Aire y que recorrió varias pobla-ciones de España en el pasado año.
Se contó con una pieza única en el mundo: elmotor del Curtiss JN-2 , hidroavión que despegódesde las aguas de Los Alcázares en 1915, convir-tiéndose así en el primer vuelo de un hidroavión mi-
litar en España. Además se mostraron casi cuarentamaquetas, en su gran mayoría hidroaviones. La ex-posición se mantuvo abierta al público hasta el día18 de mayo.
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RESTAURACIONES REALIZADAS EN EL PRIMER SEMESTRE DE 2015
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Durante el primer semestre del año 2015, se hanllevado a cabo cuatro intervenciones sobre
fondos del Museo. Se trata de un Helicóptero Bell B-47 G-2 H-13H, una hélice bipala de paso fijoE.N.H.A.S.A., un camión Henschel 33 G1, y un plane-ador Aisa-Schulgleiter SG-38 (Schneider).
El helicóptero presentaba un impacto en el lateralizquierdo de la cúpula, con pérdida matérica y agrie-tado de la zona. Tras una limpieza química del área,se reintegran las grietas y lagunas con resina Epoxyacabado cristal, de calidad restauración.
La hélice presentaba gran suciedad superficial dediferente naturaleza, cuarteado y lagunas en la capapictórica, con pérdida de adhesión de la misma y re-pintes anteriores. Se realiza una primera limpiezaquímica general, insistiendo en zonas puntuales; seeliminan repintes antiguos; se realiza un sentado decolor y reintegración de las lagunas, y se protegetoda la superficie con un barniz.
El estado inicial del camión incluía suciedad y de-pósitos sólidos, sobre todo en la lona, donde tam-bién existían roturas y desgarros. Se realizó unalimpieza química y mecánica puntual de las zonas dedepósitos, la adhesión de los soportes con un adhe-sivo acrílico, la unión de las zonas desgarradas y laprotección con algodón descrudado de los ángulosde arquillos metálicos.
La intervención en mayor profundidad fue la reali-zada en el planeador Schulgleiter. Este presentabasuciedad generalizada (polvo, depósitos grasos o de-
tritus de aves), discromías, daños de origen mecá-nico, fractura del varillaje, oxidación de las partesmetálicas y pérdidas de adhesión en algunos listonesdel eje central. El tratamiento consistió en la limpiezageneral y puntual de todas las superficies, igualadode discromías, eliminación mecánica de focos de co-rrosión y protección de estas zonas con Paraloid.
Antes y después de la intervencióndel Schulgleiter
NUEVOS SENSORES SENSONET®
Dentro de las acciones de Conservación Preven-tiva de sus fondos llevada a cabo en el Museo
de Aeronáutica y Astronáutica, se encuentra el segui-miento de las condiciones medioambientales exis-tentes tanto en las salas de exposición como en lasáreas de reserva (almacenes). En esta línea, se hanadquirido once nuevos sensores de la empresa SEN-SONET® para realizar dicho seguimiento a tiemporeal. Los sensores se han colocado tanto en la biblio-teca de la institución como en diferentes hangares.Estos sensores se unen a los diecisiete ya existentes,gracias a los cuales podemos conocer las condicionesambientales (humedad relativa y temperatura) exis-tentes en un momento concreto, saber si se han pro-ducido variaciones significativas de estas condicioneso realizar gráficas de resultados, entre otras accio-nes.
Biblioteca del Museo del Aire
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IO RECUPERANDO LOS COLORES (II)
Los aviones del Museo siguen recupe-rando su esplendor y colorido tras lar-
gos años de exposición en las plataformasexteriores. Los últimos en hacerlo han sido elConsolidated PBY-5A “Catalina”, el Mirage iii-E y el C.A.S.A. Junkers 352.
El “Catalina” ha sido el primero de los anfi-bios del Museo en pasar por este proceso. Lu-cirá los colores que tuvo el único ejemplarque sirvió en el Ejército del Aire durante suservicio en Pollensa hasta el año 1954.
El Mirage iii del Museo fue uno de los 24monoplazas de la versión “E” que operaronen el Ejército del Aire. Llegó a nuestro Museoen el año 1995 procedente del Ala nº 11 deManises (Valencia).
Por último, el Junkers 352 ya luce como suvecino. Este avión estuvo destinado en Alcaláde Henares, Son San Juan (Mallorca), Zara-goza, San Javier (Murcia) y Getafe (Madrid)hasta el año 1973, fecha en la que fue entre-gado al Museo del Aire.
OBRAS DE MEJORA Y FINALIZACIÓN DE LA CARPA DE EXPOSICIONES
La carpa de exposiciones temporales yzona interactiva está adecuada para re-
cibir a cuantos visitantes se requiera tras lacolocación de los asientos, cedidos poriBEriA, procedentes de un avión dado de
baja recientemente.
Además, cabe destacar otra de las recientesmejoras en la infraestructura del Museo: laexplanada junto al hangar 6 que ha sido re-llenada y alisada para acondicionar el terrenocon motivo de las posibles necesidades o fon-dos expositivos que pudiera recibir el Museo.
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INCORPORACIÓN DE MATERIAL DEL INTA
DONACIÓN DEL ULTRALIGERO LM-1
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E l día 20 de noviembre del pasado año, y comofruto del convenio de colaboración firmado
entre el SHYCEA y el iNTA el 15 de ese mismo mes,se recibieron en concepto de cesión diversos vehí-culos y elementos pertenecientes al programa Ca-pricornio.
Este programa íntegramente español se llevó acabo durante los años 1989 y 1998, fecha de su can-celación definitiva, y su objetivo era el desarrollo deun lanzador de minisatélites de tres etapas dotadode combustible sólido.
El conjunto cedido está compuesto por piezas úni-cas como el vehículo Argo O completo, el motorMizar para ensayos de cámara de combustión y el
motor Deneb 001 para ensayos en banco, un lanza-cohetes LANCO rC-06.100 y varios anillos intere-tapa del lanzador Capricornio, así como otroscomponentes menores.
E l 12 de febrero se hizo entrega por parte deD. Emilio Alonso Vallejo de un ultraligero
LM-1 de su propiedad. La citada avioneta, que hapasado a formar parte de la colección de ultrali-geros del Museo, fue construida en el año 2000por D. Ángel Peco tras muchas horas de meticu-loso trabajo.
En este Boletín y para darle la bienvenida comose merece, se publica un artículo escrito por D.Emilio Alonso donde se explican en detalle todoslos datos de la aeronave, su construcción e historiapara conocimiento de todos aquellos amantes dela aviación y en este caso de los ultraligeros enparticular.
VISITA DE LOS COMPONENTES DE LA PATRULLA ASPA
A lgunos de los componentes de la Patrulla Acro-bática ASPA del Ejército del Aire encabezados por
el Comandante D. Pablo Diego Sánchez visitaron nues-tro Museo el día 20 de noviembre, momento que apro-vecharon para hacer entrega de una maqueta a escaladel helicóptero EC- 120 “Colibrí”, aparato que utilizanen sus demostraciones aéreas, decorado con la libreade la Patrulla.
8 Boletín M.A.A.8 Boletín M.A.A.
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IO DONACIÓN DE CUADROS POR LA A.D.A.R.
E l 15 de enero de 2015 tuvo lugar el acto deentrega de los cuadros donados por la Aso-
ciación de Aviadores de la república al Museo deAeronáutica y Astronáutica. Los orígenes de ADArse remontan a los años 50 cuando en Francia yMéxico se fundan sendas asociaciones destinadasal apoyo de los aviadores republicanos exiliados:la Liga de Antiguos Aviadores de la república Es-pañola (LAArE) y la Asociación de Aviadores re-publicanos Españoles (AArE). En 1977 ambasasociaciones deciden fundirse en una sola forma-ción. En 1978 ADAr es legalizada y comienza acentrar sus esfuerzos en la rehabilitación profe-sional y la obtención de las correspondientes gra-duaciones militares de los aviadores republicanos,lo cual se consigue en 1984.
ACTIVIDADES EDUCATIVAS DEL MUSEO DEL AIRE
Nuevamente el Museo de Aeronáutica y Astronáutica retoma elvuelo con vistas a las nuevas actividades educativas para este año
2015. Dichas actividades comenzaron en abril y finalizarán en noviembre.
Entre las actividades en las que se puede participar este año están:• Talleres familiares • Monólogos teatralizados • Talleres escolares Desde el Museo esperamos que una vez más estas actividades sean
del agrado de nuestro público más joven y confiamos en verles muypronto.
Un año más, fiel a su compromiso con el fomentode la cultura aeronáutica y su interés por la con-
servación de nuestro Patrimonio, la fundación A.E.N.A.continúa prestando su inestimable ayuda al ServicioHistórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA), a tra-vés del Convenio de Colaboración en vigor firmado conel Ministerio de Defensa; colaboración que esperamosse prorrogue en el tiempo, dadas las dificultades queentraña el mantenimiento de tan importante legado.
Merced a la fundamental asistencia prestada se con-tinúa con la digitalización, catalogación, registro y con-servación de los fondos documentales del ArchivoHistórico, así como la restauración, tratamiento parala conservación y exhibición de los fondos del Museo
de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire.Para la ejecución de estos trabajos se cuenta con per-
sonal becario con las cualidades y formación necesariapara la manipulación y organización de tan sensiblematerial.
CONVENIO DE COLABORACIÓN CON LA FUNDACIÓN A.E.N.A.
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NUEVA GUÍA DEL MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA
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C on el patrocinio de la Fundación de Aeronáu-tica y Astronáutica Españolas el Museo del Aire
ha editado una nueva guía actualizada. La obra, contextos del coronel Angel Negrón y de Enrique Fomi-naya y una cuidada fotografía y moderno diseño porparte de la sección Histórico Técnica del Museo, hanrealizado un recorrido por cada uno de los hangaresy de las plataformas exteriores mostrando las piezasmás significativas, dando una breve explicación delas mismas.
La guía, de 160 páginas, consta de ocho capítulos,los siete primeros dedicados cada uno a un hangar yel octavo a la plataforma exterior, lo que permite alvisitante organizar la visita a su conveniencia.
Además, el volumen presenta un plano general delMuseo con un itinerario recomendado para realizarla visita, así como planos generales y fotografías pa-norámicas de cada hangar y de la zona exterior queorientan al público y le permiten localizar los fondosexpuestos.
Esta guía puede adquirirse en el punto de venta depublicaciones del Museo de Aeronáutica y Astronáu-tica.
TRÁILER PARA EL TRANSPORTE DE FONDOS DEL MUSEO
C on el fin de dar a conocer el Museo a la mayorcantidad de público posible, la Fundación de
Aeronáutica y Astronáutica Españolas ha patrocinadola adquisición de un remolque de grandes dimensio-nes que ha sido decorado con una atractiva imagende la zona exterior del Museo con el eslogan “Vuelacon nosotros”. Este tráiler servirá para el transportede los fondos museísticos y material para el montajede las exposiciones temporales que organice el Ser-vicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire a travésde toda la geografía española.
La publicidad móvil ofrece una serie de ventajascomo la capacidad de atracción a públicos de todaslas edades y de cualquier lugar y condición. Este so-porte publicitario espectacular y tentador consiguemáxima efectividad y un fuerte impacto a la hora decaptar todas las miradas.
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ACTIVIDADES DE LA ASOCIACIÓN DE AMIGOS DEL MUSEO DEL AIRE
Desde la última publicación han sido meses de cre-cimiento de la Asociación, crecimiento en socios, cre-cimiento en visitas a nuestra página de Facebook ycrecimiento en las actividades realizadas.
De entre las actividades más significativas podemoscitar, dentro del ciclo de conferencias, las siguientes:
- Junio: Conferencia sobre el C-212 por D. José An-tonio Martínez Cabeza, premio del Ejército del Aire2014 y uno de los responsables de la ingeniería deesta aeronave. Tras la conferencia los asistentes pu-dieron visitar el prototipo de Aviocar que se encuen-tra en la exhibición exterior del Museo y que es piezaúnica en el mundo.
- Julio: “relatos sobre la Guerra de ifni-Sahara” porD. Herminio Jarabo. Pudimos saber un poco mássobre este silenciado conflicto.
- Septiembre: A petición popular, D. Luis Martínez-Manso Medina volvió a dar una conferencia paraA.A.M.A., en este caso sobre las diferencias entre laformación de pilotos militares y civiles.
- Octubre: “El soldado en el refranero”, por el Cte.D. Juan José Álvarez.
- Noviembre: “Volar el F-18”, por el Tte. del Ala 12,D. Emiliano Nano Delgado Hurtado. Aforo completoy entusiasmado por las explicaciones de Nano. Con-ferencia que los que no pudieron asistir lamentarontras los comentarios recibidos por parte de aquellosque tuvieron la suerte de asistir.
- Febrero: “El Supertransporter”: el Beluga por D.Kurt Schleicher que repite como conferenciante conla A.A.M.A. y que nuevamente llenó el aforo del salónde actos del Museo.
- Marzo: “Aviadoras”, un repaso a las mujeres quemarcaron un hito en la historia de la aviación internacional y
nacional. Nuestro amigo y socio D. Darío Pozo Her-nández cautivó al auditorio durante cerca de 3 horas.Tanto éxito tuvo esta conferencia que se ha repetidoen otros foros.
- Mayo: “Vuelo Transpacífico” por D. Pablo Álvarez,piloto de 747 de Cargolux, que narró los pormenoresde la preparación y ejecución de un vuelo de carga.
Las visitas a otros estamentos militares han sido lassiguientes:
- Academia Básica del Aire en León y comida de her-mandad en San isidoro.
- F.A.M.E.T., donde la Asociación tuvo un exquisitorecibimiento por parte del Gral. Sancho y donde tri-pulaciones de los principales helicópteros respondie-ron al pie de los mismos todas las preguntas quenuestros socios les realizaban.
- Base aérea de Zaragoza, donde los socios y acom-pañantes pudieron ver los C-130 Hércules del 31Grupo y los F-18 del Ala 15.
- Torrejón, visitando el 43 Grupo y la UME.- Museo de Medios Acorazados de El Goloso, visita
fuera del ámbito aeronáutico pero de gran interéspara muchos socios.
En diciembre la Asociación reunió a casi un centenarde socios alrededor de una comida en Cuatro Vientosdonde se realizó la entrega a los socios de la últimapublicación de la Asociación: El Avión B-747 200.Vuelo Transatlántico. En la comida se sortearon entrelos socios un vuelo en Planeador y un vuelo en la Büc-ker Bü-131. Los agraciados fueron Dña. Pilar Alguacily Shery Schalchian respectivamente.
Los socios visitaron los hangares de la F.i.O., el delos helicópteros de D.G.T. y el centro de simuladoresSimloc research.
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S VISITA
S VISITA
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CUADRO DE VISITANTES ENTRE LOS MESES DE NOVIEMBRE 2014 Y ABRIL 2015
Directores revistas militares 20-11-2014 Patrulla Aspa 20-11-2014
Curso de estado mayor de las FAS 17-03-2015Ayuntamiento de los Alcázares 12-03-2015
Descendientes de Juan Vilanova 11-04-2015 ESTAER 16-04-2015
Centro de Guerra Aérea 21-04-2015 Visita Intervención General 21-04-2015
GRUPOS VISITANTES GRUPOS VISITANTES GRUPOS VISITANTES GRUPOS VISITANTES GRUPOS VISITANTES GRUPOS VISITANTESCOLEGIOS 22 1458 15 1111 8 340 15 1001 38 2212 8 629COL. AYTO. 11 358 12 519 15 663 12 538 10 420INSTITUTOS 5 203 6 352 4 126 8 272 3 155MILITARES 6 55 2 58 3 183 6 111 4 198OTROS 28 503 12 281 13 319 25 623 24 596 37 1120ACT. DIDÁCTICAS 4 147INDIVIDUALES 3448 2852 2571 2412 3669 3360TOTAL 5667 5012 3749 5008 7398 6029
abr-15nov-14 dic-14 ene-15 feb-15 mar-15
12 Boletín M.A.A.
NUESTROS AVIONES F-4C
El F-4 Phantom es un claro ejemplo del nivel téc-nico que en muy corto espacio de tiempo se al-
canzó, integrando desde un principio aviónica ysistemas completamente electrónicos de tal compleji-dad, precisión y exactitud, que era necesaria una tripu-lación compuesta de un piloto y un operador de armas(OA) para poder exprimir al máximo las capacidades delavión, siendo el caza/interceptor/cazabombardero demás éxito y que más años (más de 50) ha estado en ser-vicio de forma ininterrumpida por todo el mundo. Dadala dificultad y el espacio que requeriría hablar adecua-damente del Phantom, este artículo sólo pretendehacer una breve reseña de algunas de las característicasclaves del mismo, esperando con ello que el lectorpueda aproximarse aunque sea ligeramente a las capa-cidades de este soberbio avión.
Los F-4 que sirvieron en el Ejército del Aire eran exce-dentes de la USAF, ya fuera de servicio y sustituidos enel caso de la versión C por la versión D, llegando un totalde 36 aviones en junio de 1971 a la recién creada Ala12 de Torrejón, en donde antes había estado el Escua-drón 104 de Starfighters y que convivió con los reciénllegados Phantom durante los últimos meses de su vidaoperativa. El F-4C, además, trajo un nuevo cambio oavance en el armamento del Ejército del Aire: el misilAiM-7 Sparrow que era capaz de ser guiado por el radarde onda continua (CW) del Phantom, siendo el máscapaz con diferencia de todos los misiles de combateaéreo de largo alcance de la época.
El F-4C Phantom es un avión biplaza cuyo empuje esproporcionado por dos reactores J79-GE-15 de toberade escape de geometría variable con una serie de pé-talos, capaz de proporcionar un empuje de 17.000 librascada uno en postcombustión y de casi 11.000 en poten-cia militar, que permiten al Phantom alcanzar una velo-cidad máxima en condiciones ideales de Mach 2.4,separados por un mamparo de titanio que actúa comocortafuegos en caso de incendio.
En cabina son sendos mandos de gases sobre los queel piloto actúa para controlar en todo momento el em-puje generado por los mismos.
Pétalos y sistema de control de la capalímite de aire.Foto: (Autor).
Las funciones de los reactores del Phantom no se limitan úni-camente a esto sino que, a través de las diferentes secciones oetapas del compresor, actúan sobre el sistema de transferenciade combustible, el sistema de control ambiental y el traje anti-Gentre otros.
El aire no sólo ha de entrar siempre en las condiciones óptimasde presión y velocidad sino que además ha de hacerlo a velocidadsubsónica para evitar dañar el compresor por los efectos de lacompresibilidad, impidiendo asimismo la entrada de aire de bajaenergía (que no cumpla dichos requisitos), función que se encar-gan de realizar sendas placas divisorias laterales situadas en lazona de la tobera de admisión, que contienen un total de 12.500agujeros minúsculos como se puede ver en las imágenes queacompañan este texto.
Boletín M.A.A. 13
Phantom
F-4C con los motivos del Ala 12 del Museo de Aeronáutica y Astronáutica
Javier Sánchez-Horneros PérezIngeniero Mecánico. Miembro de la AAMA.
VELOCIDAD MÁXIMA ENCONDICIONES IDEALES DE
MACH 2.4
Entre ambas toberas de salida se sitúa el gancho de cola encargado deatrapar los cables de frenado de los portaviones, característica que per-maneció de forma ininterrumpida en todas las variantes del Phantomindependientemente de si eran versiones navales o no.
El ala, de una flecha de 45˚, presenta en su configuración un doble diedrocon espesor variable: negativo en su raíz (5˚), positivo en las puntas (12˚),dotada asimismo de dientes de perro en el borde de ataque.
El control de la aeronave se ejerce mediante elevadores completos (sinestabilizador) de diedro negativo, alerones y spoilers para el movimientode alabeo y un timón de cola para la guiñada, contando asimismo conun aerofreno y flaps tanto de borde de ataque como de borde de salida,todos ellos de accionamiento hidráulico.
La operación del motor está limitada,además de por términos de velocidad y al-tura máximas que afectan al aire de admi-sión, por la componente de carga delvuelo. Asimismo, debido a los elementosque utilizan aceite lubricante del motor, laaeronave está limitada a las siguientescondiciones, superadas las cuales losreactores dejan de funcionar:
• 30 segundos de G´s negativos.• 10 segundos de vuelo a 0 G´s.
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NUESTROS AV
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Las funciones de control se dividen en tres grupos: sistemade control lateral, sistema de control del estabilizador (ele-vador) y sistema de control del timón, todos ellos goberna-dos por el piloto a través de la palanca de control y de lospedales del timón de cola, con un sistema de sensación ar-tificial que permite al piloto conocer la dificultad de la ma-niobra y un “avisador” que le indica cuando el ángulo deataque está comenzando a ser crítico (igual o superior a 21,3grados), a modo de vibración del pedal izquierdo de la ca-bina delantera. A su vez, estas funciones se integran en elrevolucionario sistema de control de vuelo del Phantom, elAFCS o Automatic Flight Control System, que opera o bienen modo de aumento de estabilidad (semejante a un sis-tema que, si bien no compensa el avión automáticamente,intenta que posea la mayor estabilidad posible en todo mo-mento en los tres ejes de movimiento) o bien en el modoFCS propiamente dicho.
El sistema de comunicación y radioayudas del Phantomconsta de un intercom o sistema de comunicación entre lasdos cabinas, una radio UHF, un TACAN y un sistema ADF,siendo complementados por un iFF o sistema de identifica-ción amigo-enemigo.
En lo que respecta en la representación de los datos de na-vegación de la aeronave para el piloto, se emplean dos in-dicadores, el ADi (Actitude Display indicator) y el HSi(Horizontal Situation indicator), situados en la zona inferiordel panel frontal de instrumentos. El HSi dispone, ademásde la rosa de los vientos junto con la flecha indicadora y labarra de desviación, de dos indicadores numéricos, repre-sentando distancia y rumbo al punto de navegación, basán-dose en un sistema inercial Litton similar al F-104 Starfighter.
El sistema eléctrico del que se nutren los sistemas delPhantom es realmente complejo dada la cantidad de siste-
mas electrónicos de los que consta este avión, con variosbuses de potencia eléctrica. Se dispone, en caso de falloeléctrico o ante una parada en vuelo de ambos motores, deuna turbina rAT que se extiende accionando el interruptoren cabina y que es capaz de proporcionar energía al avión.
El radar AN/APQ-100 del F-4C es un desarrollo delAN/APQ-72 equipado por el F-4B de la US Navy, cuya prin-cipal diferencia con este último es la incorporación de unmodo aire-tierra de cartografía del terreno, no equipado ori-ginalmente en el primer Phantom de la Armada ya que esteestaba destinado originalmente al papel de interceptor.
El alcance máximo del AN/APQ-100 que operaba en labanda i/J era de 200 millas, aunque el seguimiento de unblanco se producía aproximadamente a partir de 25 millas,contando con que fuese de grandes dimensiones y/o conuna gran sección transversal de radar. A esta distancia y sise pensaba en utilizar el misil AiM-7 Sparrow, de capacidadBVr o Beyond Visual range, más allá del rango visual, elradar de pulsos dejaba paso al de onda continua CW (Con-tinuous Wave) AN/APA-157.
En cualquier caso, la tecnología de la época no posibilitabala correcta localización y seguimiento de blancos por debajode 8.000 pies de altura, sin la misma gravedad o pérdida deresolución que en el caso del Mirage iii pero, en definitiva,con los mismos problemas que éste, perdiendo el enganche.
Panel AFCS. (Foto autor)
“EL ALCANCE MÁXIMO DEL RADAR ERA DE 200MILLAS Y EL SEGUIMIENTO DEL BLANCO SE
PRODUCÍA A PARTIR DE 25 MILLAS”
Vista en perfil del AN/APQ-100 del F-4C Phantom delMuseo de Aeronáutica y Astronáutica. (Foto autor)
Boletín M.A.A. 15Boletín M.A.A. 15Boletín M.A.A. 15Boletín M.A.A. 15
NUESTROS AV
IONES
Las condiciones de funcionamiento de este radar, así comoel Sparrow, impedían el seguimiento o detección de otroblanco por lo que el Phantom lanzador debía iluminar con-tinuamente el blanco sobre el que había efectuado el lan-zamiento del misil. El radar, así como los misiles de combateaéreo empleados bajo las condiciones climatológicas deVietnam, presentaban problemas de funcionamiento dadala temperatura y humedad de la zona, lo que degradaba loscomponentes electrónicos de los mismos.
La complejidad del radar, en el que el manejo de la ganan-cia, alcance, intensidad y demás controles eran manuales,hacía que estuviese operado por el Operador de Armas (OA,según designación del Ejército del aire para el tripulante dela cabina trasera) a través de un joystick o palanca de controlsituado a la derecha de su cabina. Tanto el piloto como eloperador de armas podían ver en sus respectivas pantallasla información proporcionada por el radar, con una mayorcantidad de información suministrada al OA para que deter-minase el mejor empleo posible del radar.
La imagen se presenta en la pantalla rodeada, a su vez, deindicadores luminosos que indican al OA cuándo se ha al-canzado la solución de disparo o qué modo de seguimientoestá activo, aplicable en el caso HOJ o Holding On Jam enque, debido al uso de perturbadores o jammers que con-funden la solución de disparo por parte del avión enemigohaciéndole creer que está en una posición diferente a la queel radar detecta, se ha de enganchar una traza por parte delOperador de Armas que depende tanto de su intuicióncomo de su experiencia.
La traza, una vez que se ha producido el enganche o blo-caje, aparece representada en la pantalla iluminándose elindicador iNrNG o "en rango" (dentro de alcance efectivo)proporcionando el valor de elevación de la antena del radarpropia (escala derecha) y la diferencia de alturas del Phan-tom respecto del blanco (escala izquierda). En la escala in-ferior se encuentra el valor de azimuth de la antenagenerado durante la operación de barrido del espacio.Cuando se emplea el HOJ, se ilumina el indicador correspon-diente al igual que al emplear el sensor de infrarrojos, nopresente en el modelo F-4C. Se hace especial hincapié enque todo el manejo del radar es manual, lo que posibilitaen el caso del Phantom que un Operador de Armas bien en-trenado le saque un gran provecho a este sistema, pudiendodetectar blancos con una resolución tal que sería imposiblehacerlo en un sistema automatizado basado en la tecnologíadel AN/APQ-100.
Este no ha sido más que un breve resumen, como se indicóal inicio, de las características del Phantom, un avión quecreó escuela y que fue un referente de la aviación de com-bate en Vietnam hasta bien entrados los años 70, en dondepaulatinamente comenzó a ser sustituido tanto por el F-14Tomcat en la US Navy como por el F-15 Eagle en la USAF enmisiones de superioridad aérea, continuando en serviciohoy en día en la Fuerza Aérea Griega.
“LA COMPLEJIDAD DEL RADAR HACÍA QUE ESTUVIESE MANEJADO POR EL OPERADOR DE
ARMAS A TRAVÉS DE UN JOYSTICK”
Cabina del OA del Museo de Aeronáutica y Astronáutica mos-trando la pantalla radar y los mandos de control (palanca y
gases). El joystick del radar se encuentra en el panel derecho dela aeronave lo que permitía al OA controlar el cursor del radar y
poder realizar el enganche del objetivo. (Foto autor).
Pantalla del Operador de Armas del Phantom. Foto (autor).
18 Boletín M.A.A.
NOVEDADES
Ultralige Un poco de historia
Amediados de los años 80 se produjo un auge insos-pechado de la aviación ultraligera. La mayor parte de
los ultraligeros que estaban en el aire por esa época eranaparatos construidos con tubo y tela, muy livianos, como el"Quicksilver" o el "Pterodactyl" con una estructura muy li-gera que recordaba a los primeros aviones Farman o los pri-meros modelos de los hermanos Wright y que nada tienenque ver con el desarrollo posterior que ha culminado en quela aviación actual catalogue como ultraligeros a aeroplanoscon unas características similares o incluso mejores que avio-nes de categorías superiores.
Muchos pilotos de aquella época buscaban algo menos bá-sico y que se asemejase a los aviones más grandes, con ca-bina cerrada para las épocas de frio y con unas mejorescaracterísticas de vuelo. Por aquella época la Piper J-3 Cubera un referente, y aún sigue siéndolo, de avión ligero, dócily divertido. A pesar de su diseño, nació a finales de los años30 y estuvo más de 10 años fabricándose. Se construyeronmás de 20000 unidades sólo en los Estados Unidos y aún hoyse siguen construyendo en USA por Cub Crafters en Was-hington o American Legend Aircraft en Texas.
Una pequeña compañía, Light Miniature Aircraft, de manosde su diseñador Fred McCallum, tuvo la brillante idea de di-señar ultraligeros a escala de este y otros modelos similaresa una escala menor de la real (normalmente a 3/4) pero conun aspecto y configuración idéntica a la original. Nació así laLM1 cuyo primer vuelo fue en 1985. inicialmente diseñadacon una estructura construida íntegramente en madera y re-cubierta de tela, también posteriormente surgió la opciónde construir el fuselaje con tubo soldado en acero 4130 bas-tante más resistente. Al ser una réplica a un tamaño que ron-daba el 75% del tamaño de la original se tuvo que prescindirpor razones de peso del asiento del pasajero convirtiéndoseasí en un monoplaza.
Su configuración clásica de ala alta le proporciona una muybuena visibilidad tanto durante el vuelo como en la aproxi-mación, si bien, una vez en tierra, al tener patín de cola esnecesario algún que otro zigzagueo. En vuelo tiene un com-portamiento dócil y muy estable. Una velocidad de cruceroen torno a los 100 km/h permite hacer con este avión vuelosde media distancia sin problemas y una velocidad de perdidaentorno a los 40 km/h permite tanto el vuelo lento como laoportunidad de poder realizar tomas y despegues en cam-pos realmente pequeños.
“VELOCIDAD DE CRUCEROEN TORNO A LOS 100 Km/h ”
Boletín M.A.A. 19
ero LM-1Características generales
• Crew: one • Length: 17 ft 9 in (5.41 m) • Wingspan: 30 ft 0 in (9.14 m)• Height: 5 ft 7 in (1.70 m) • Wing area: 120 sq ft (11 m2)• Empty weight: 300 lb (136 kg)• Gross weight: 600 lb (272 kg)• Fuel capacity: 5 US gallons (19 l)• Powerplant: 1 × rotax 447 twin cylinder, two-stroke
aircraft engine, 40 hp (30 kW) • Propellers: 2-bladed wooden propeller
Performance
• Maximum speed: 75 mph (121 km/h; 65 kn) • Cruise speed: 65 mph (56 kn; 105 km/h) • Stall speed: 26 mph (23 kn; 42 km/h) • range: 173 mi; 278 km (150 nmi) • rate of climb:
550 ft/min (2.8 m/s)• Wing loading: 5.0 lb/sq ft (24 kg/m2)
Emilio Alonso VallejoPiloto y constructor amateur
20 Boletín M.A.A.
NOVEDADES
La construcción amateur o construcción por aficionados
Si bien en otros países occidentales como Francia, GranBretaña y por supuesto Estados Unidos la construcción deaviones por aficionados o construcción amateur es una prác-tica reconocida que goza de una amplia aceptación popular,en España, por aquello de ser diferentes y por problemas delegislación, la construcción por aficionados estuvo desde susorígenes un poco fuera del sistema, moviéndose en la fron-tera entre lo ilegal y lo permitido. Esto motivó que muchosde los aviones que se construyeron inicialmente no fueranmatriculados oficialmente. En la actualidad esta situación hacambiado radicalmente y ya existe una normativa y regla-mentación suficiente para que cualquier persona aficionaday con unos mínimos conocimientos aeronáuticos puedaconstruir su propio avión, siempre supervisado por inspec-tores de Aviación civil y siempre con las limitaciones de uso,peso y potencia que confiere la ley. Esto ha sido en granparte motivado por la necesidad gubernamental de adap-tarse a normativas europeas a través del Ministerio de Fo-mento y sobre todo al trabajo que desde las asociaciones deconstructores se ha venido realizando estos últimos añosaportando sus ideas y experiencia en la materia.
El avión
El aeroplano que se incorpora a la colección fue construidoa finales de los años noventa por D. Ángel Peco Prado en laprovincia de Cáceres, y fue matriculado en el año 2000 asig-nándole la matrícula EC-YZA. Construido íntegramente enmadera, salvo el tren principal y la estructura de refuerzo decabina y bancada de motor en acero y aluminio , cuenta conun motor de automoción Volkswagen 1300 utilizado como
motor base en los famosos "escarabajos".La construcción de un avión de estas características se es-
tima en torno a unas 300 horas, aunque los procesos deconstrucción se suelen alargar en el tiempo bastante más yaque no se incluyen las horas para la obtención y preparacióndel material, el corte de las maderas, horas de rediseño dealgunas piezas como bancada o tren para adaptarlo a las mo-torizaciones elegidas...
inicialmente el diseñador americano proponía un motor demenos peso y potencia pero los constructores amateurs deeste modelo de avión aquí en España probaron con motores
más comunes en nuestra tierracomo el motor del coche CitroënDos Caballos, el Volkswagen o mo-tores de moto con la característicacomún de que todos ellos eran en-friados por el aire que circulabaentre las aletas de sus cilindros.Este tipo de aviones ligeros tienencomo factor de compromiso elpeso del motor por lo que prácti-camente hasta ahora se ha elimi-nado la utilización de motores quenecesitarán refrigeración por agua.
Angel Peco es uno de esos ena-morados de la aviación que suplió
la falta de medios con el trabajo y la perseverancia. Fueronvarios compañeros y amigos los que se embarcaron en laconstrucción de varias unidades de este modelo adquiriendolos planos en EEUU. Como fiel réplica de la Piper j-3 Cub,aunque a menor escala, el avión recibió el acabado en coloramarillo con una franja a lo largo del fuselaje al estilo de laoriginal. Fueron muchas las horas de vuelo que tuvo poraquella época este modelo, con base en el aeródromo de laCervera en Cáceres, hasta que el avión fue volando cada vezmenos y quedó un poco olvidado en el hangar.
LM-1 con motor citroën
“LA CONSTRUCCIÓN DE UN AVIÓN DE ESTASCARACTERÍSTICAS SE ESTIMA EN TORNO A
UNAS 300 HORAS ”
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A través de la mediación de D. Joaquín Guerra, que fue du-rante muchos años Presidente de la AAE (Asociación de Avia-ción Experimental) tuve la oportunidad de volver a sacar ala luz este maravilloso modelo. El tiempo había hecho mellaen su estado e iba a suponer un gran esfuerzo y trabajo vol-ver a ponerlo en vuelo. El certificado de vuelo ya había ca-ducado por lo que para poder volver a ponerlo en vuelohabía que volver a pasar una inspección por parte de avia-ción civil.
Estado inicial de la aeronave
Las alas están enteladas con tela de algodón y novabia. Lapintura de las alas está en algunas zonas agrietada. El motor,aunque en buen estado, llevaba bastante tiempo sin funcio-nar y con bastante suciedad exterior. Angel había tenido laprecaución de tapar todos aquellos orificios de motor ytomas de pitot con plásticos y el habitáculo interior cerradocon llave por lo que al menos los bichos no habían anidadoen su interior. La instrumentación estaba completa y elmotor no parecía tener rastros de óxido en ninguna partesalvo en algunas zonas del escape. En conjunto el aspectoera bueno salvo por el polvo y la suciedad acumulada sobrealas y fuselaje.
Tareas realizadas en el avión
Lo primero que pasé a realizar es el desentelado generalde todas las superficies enteladas. El fuselaje es un cajóncompuesto por una estructura de listones de madera recu-bierta en el exterior por madera de contrachapado, por loque sólo desentelé las alas, superficies de control y estabili-zadores así como los triángulos del tren de aterrizaje.
El estado del interior de las superficies de control y estabi-lizadores es bueno, la madera está en buen estado, sin
signos de deterioro y sin deformidades por humedad o bi-chos. reforcé un par de travesaños de los estabilizadores conuna pieza añadida y pegada con epoxi ya que me parecía queestaban más sujetos a esfuerzos por tensión que el resto,dado que sobre ellos es donde se anclan los tensores deacero que mantienen los estabilizadores en su posición.
Una vez desenteladas se volvió a realizar el entelado, estavez con materiales más modernos y menos pesados. En con-creto Ceconite medium y los productos correspondientes dela saga de poly, (polytack, polybrush y polyspray).
Alas desenteladas y en fase de entelado
Antes de entelar, y dado que estaba "todo al aire", tuveuna visita del inspector de AC. repasé las superficies de con-trol, barras, anclajes a los largueros, partes móviles y tenso-res de acero que proporcionan resistencia a la torsión en elinterior del ala.
Las características de los nuevos materiales para el ente-lado son su ligereza y que son termoretráctiles, esto es, seencogen con el calor. Las telas, una vez pegadas por loslados, han de "plancharse" literalmente antes de aplicar losproductos tensadores y de protección ultravioleta. El pro-ceso se termina con el cosido de las telas sobre las costillasaplicando un hilo especial y realizando un tensado con unosnudos que quedan posteriormente ocultos en el interior ysobre los cuáles se aplica un encintado posterior.
Entelar un avión lleva su tiempo pero el resultado es increi-blemente agradecido.
Para no aburrir más con los procesos de restauración con-cluir que decidí pintar el avión con los colores militares USAy las famosas franjas blancas y negras con las que se pintaronlos aviones en el desembarco de Normandía a fin de que losaliados pudieran identificarse.
NOVEDADES
22 Boletín M.A.A.
NOVEDADES
La restauración
A primeros de Junio de 2009 comencé las tareas de res-tauración para poder volver a poner en vuelo este aparato.Tras desmontar las alas y superficies sustentadoras del fu-selaje en el campo de la Cervera, lo trasladé por carretera aMadrid.
Fuselaje
El fuselaje también tuvo su trabajo. Tras un lijado exhaus-tivo y plastecido de las zonas deterioradas, la remodelaciónde la puerta de acceso y el remozado del interior, se proce-dió también a la pintura del fuselaje siguiendo por supuestoel mismo esquema de colores.
Un detalle final en el morro. Una Pin-up en el As de Cora-
zones en tributo de aquellos pilotos de caza y reconoci-miento de la época.
El avión pudo al fin volar pero por azares de la crisis eco-nómica y de situaciones personales volvió a quedar en elsuelo una larga temporada. A pesar de tener de nuevo todoslos papeles en regla, sufriendo porque el avión se deterio-rara de nuevo y consciente de la antigüedad real del aparatoy sus materiales, decidí donarlo al Museo del Aire. A pesarde que no sea una pieza histórica como tal, entendieron quehay otra aviación que también debe tener su hueco en elmuseo como parte de la historia de la aviación española. Es-pero que en el museo este avión pueda perdurar en eltiempo y pueda ser admirado por todos aquellos que visitensus instalaciones, incluida mi familia a la que he quitado mu-chas horas de ocio compartido con esta afición.
Estructura del Ala Entelando timón
Entelado del Ala Cosido
Desmontando Desentelado
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Plasteciendo fuselaje Plasteciendo fuselaje
Ala pintada interior del avión
Pinup Terminada
24 Boletín M.A.A.
TECNOLOGÍA
LA ENERGÍA ¿ UNA FORMA DE PROPULS
Fundamentos, hi
La tecnología aeronáutica, con poco másde 100 años de existencia, ha evolucio-
nado a ritmo solo comparable con la informá-tica y hoy por hoy el avión, tanto comoelemento militar como de transporte civil e in-cluso como medio deportivo, es imprescindi-ble. Buscar aviones más rápidos, más seguros,de menos consumo y menos contaminantes esun deseo general. Sin embargo hoy, como en
1905, los aviones se mueven gracias a motoresque queman combustibles derivados del pe-tróleo.
Evidentemente existen excepciones comoel caza alemán Lippish DM-1 que por falta deotros combustibles se proyectó para quemarcarbón, pero que de llevarse de nuevo a lapráctica, no sería muy respetuoso con elmedio. También existen prototipos de avionesimpulsados por motores eléctricos y energíasolar pero no pasan de ser diseños experimen-tales y de unas muy limitadas prestaciones. Con el descubrimiento del uso práctico de laenergía nuclear se planteó la posibilidad y via-bilidad de una aeronave impulsada por ener
gía nuclear. A finales de la década de los 40la tecnología se estudió y se realizaron algunosprototipos, tanto en EE UU como en la UniónSoviética.
Las ventajas de una aeronave de este tiposon, fundamentalmente, su independencia delpetróleo y su baja necesidad de repostaje decombustible, por tanto un radio de acción sololimitado por las necesidades de la tripulacióny un ahorro en tiempos de repostaje de com-bustible. Sus inconvenientes principales son elelevado volumen y peso del reactor y sus blin-dajes y la posibilidad de contaminación am-biental radiactiva, tanto en operación como enun posible accidente.
Hoy el avión nuclear está descartado perolas circunstancias que han aconsejado suabandono pueden cambiar y hacer que se re-tome la idea, como ha ocurrido con otrastecnologías.
VENTAJAS: independencia del petróleoy baja necesidad de repos-taje y gran radio de acción.
INCONVENIENTES:Elevado volumen y peso del
reactor y posible contamina-ciónambiental radiactiva.
Boletín M.A.A. 25
A NUCLEAR SIÓN EN AERONÁUTICA?
storia y futuro José Antonio Martínez Pons
26 Boletín M.A.A.26 Boletín M.A.A.
TECNOLOGÍA
EL MOTOR DE REACCIÓN
Desde que a principios del siglo XX se consiguió que unaparato “más pesado que el aire” levantara el vuelo se vioque este vehículo podía tener muchas aplicaciones milita-res, fundamentalmente observación y reconocimiento delcampo enemigo y bombardeo de los ejércitos contrarios,así como medio de defensa frente a aviones adversarios.En el campo civil pronto se reconoció como eficaz sistemade transporte de correo, mercancías y pasaje.
Los aviones de entonces estaban impulsados por hélicesmovidas por motores de explosión.
El periodo entre guerras supuso un desarrollo en la cons-trucción aeronáutica con introducción de la construcciónmetálica, del ala monoplano en voladizo, de un sustancialaumento de la potencia de los motores, basados normal-mente en el ciclo de Otto, y del diseño de las hélices, engeneral de madera y de paso fijo, que evolucionaron a me-tálicas y de paso variable. Todo se tradujo en una mejorade las características y prestaciones de los aviones. El 27de agosto de 1939 en Marienehe (Alemania) se certificóuna nueva revolución aeronáutica cuando hizo su primervuelo oficial un revolucionario avión “sin hélices”; era elHeinkel He 178 impulsado por un turborreactor HeS dise-ñado por el Dr. Hans Joachin Pabst von Oain. Pilotado porel Flugkäpitan Erich Wartsitz el avión alcanzó los 600 km/h.
Lo más revolucionario del pequeño monoplano de Hein-kel era precisamente el motor.
En aquel momento varios pioneros como Frank Withle enGran Bretaña, Coanda en rumania o el español VirgilioLeret investigaban el motor que se moviera aprovechandola ley de acción y reacción.
El principio en que se basaba era muy simple, un flujo deaire penetraba por una gran tobera, era comprimido porun compresor, unos quemadores lo calentaban y el airesalía a gran velocidad impulsando una turbina que accio-naba el compresor.
Al final de la Segunda Guerra Mundial la mayoría de con-tendientes poseían reactores de combate, aunque sóloAlemania los empleó masivamente.
Cuando empezó la guerra fría tanto los EE UU como laUnión Soviética se plantearon la necesidad de una fuerzaaérea estratégica. El talón de Aquiles de muchos bombar-deros era su radio de acción. Mejorar esta prestación era
de crucial importancia, sin embargo los motores tradicio-nales consumían mucho combustible, de modo que un au-mento del radio de acción implicaría el transporte de unagran cantidad de combustible en detrimento de la cargaútil del aeroplano o hacían necesaria la compleja y vulne-rable maniobra de reabastecimiento en vuelo.
Avión de pasajeros de los años 20. Se trata de un bombarderoBreguet XIV trasformado en civil.
Heinkel He-178. Primer avión que volópropulsado por un reactor.
EL 27 DE AGOSTO DE 1939 HIZO SU PRI-MER VUELO OFICIAL UN REVOLUCIONÁRIOAVIÓN “SIN HÉLICES”, EL HE-178
Messerschmitt Me 262B. Primer caza operativomovido por turboreactores
Boletín M.A.A. 27Boletín M.A.A. 27
LA ENERGÍA NUCLEAR
Los motores de reacción seguían aferrados a la energía quí-mica de los combustibles que quemaban, pero Otto Hahn,premio Nobel de química en 1944 y sus colaboradores LiseMeitner y Fritz Strassmann, en 1938, habían conseguido unareacción nuclear en cadena sostenida. Se abría un nuevo camino.
A finales de la Guerra, un grupo de científicos y técnicosen EE UU habían desarrollado y construido la bomba nuclearde fisión, empleada en las destrucciones de Hiroshima y Na-gasaki. Pronto soviéticos y británicos dispusieron de esta tec-nología.
También se había conseguido controlar la reacción nuclearen cadena a fin de obtener energía de forma controlada quepodría ser aplicable a usos pacíficos. En este sentido fueronde gran importancia los trabajos del físico Enrico Fermi (1901-1954), italiano emigrado a EEUU y premio Nobel de Física en1938.
EN QUÉ CONSISTE UNA REACCIÓN NUCLEAR DE FISIÓN
Como es bien sabido, los núcleos de determinados ele-mentos como el uranio o el plutonio, al ser bombardeadospor neutrones se rompen en núcleos más ligeros y varios neu-trones que, al chocar con otros núcleos a su vez hacen queéstos se desintegren, con mayor desprendimiento de neutrones.
En la fisión de un núcleo las masas de los productos de lareacción suman ligeramente menos que la masa del núcleoantes de sufrir la fisión. A esta diferencia se la llama defectode masa.
Esta masa no desaparece sino que se transforma en ener-gía de acuerdo con la célebre ecuación de Einstein E = mc2siendo E la energía desprendida, m la masa desintegrada, cla velocidad de la luz en el vacío (muy aproximadamente300.000 km/s). Aunque porcentualmente el defecto de masaen una cantidad muy pequeña, la energía que se desprendees enorme.
Los neutrones por su parte se encargan de propagar la re-acción, es decir de crear y mantener la reacción en cadena.
Si la reacción se produce de forma descontrolada, se tienela bomba nuclear, como las que detonaron en Hiroshima (deuranio ) o Nagasaki ( de plutonio), sin embargo controlandoel flujo de neutrones mediante una sustancia capaz de rete-nerlos, moderador, se tiene el reactor nuclear.
En el reactor la energía es recogida mediante un fluido:sodio líquido o agua a presión, por ejemplo, y utilizada paracalentar otro fluido que a su vez impulsa un dispositivo me-cánico que produce electricidad o impulsa un navío.
Los grandes problemas de los reactores nucleares son quelos residuos que producen son altamente contaminantes porlas radiaciones que emiten, lo que significa que estos meca-nismos deben encerrarse en vasos o recipientes que protejanel entorno de esas radiaciones.
En las instalaciones en tierra no hay mayor problema peroen buques o aviones los blindajes necesarios son muy pesa-dos. En los buques el peso no es tan crucial como puede serloen un avión y de hecho la propulsión nuclear es habitual ensubmarinos desde que el 21 de enero de 1954 EE UU botó elNautilus, primer submarino operativo movido por Energíanuclear.
EE UU, Gran Bretaña, rusia, Francia y China, por lo menos,cuentan con submarinos de propulsión nuclear. También seusa esta energía en grandes buques militares de superficiecomo los portaviones americanos más modernos. La UniónSoviética construyó grandes cruceros de propulsión combi-nada nuclear–química. La propulsión naval nuclear en elcampo civil, sin embargo, no ha sido muy exitosa.
Otto Hahn
Lise Meitner
28 Boletín M.A.A.28 Boletín M.A.A.28 Boletín M.A.A.
TECNOLOGÍA
USS Nautilus, primer submarino operacional de propulsión nuclear
Portaaviones de propulsión nuclear Harry S. Truman
Boletín M.A.A. 29Boletín M.A.A. 29Boletín M.A.A. 29
Crucero de propulsión nuclear Kirov ( Almirante Ushankov)
EL TURBORREACTOR NUCLEAR
Otros motores de reacción, además del turbo reactor,son los estatorreactores y pulsorreactores, como el que im-pulsaba la bomba volante V-1, en los que el gas impulsor,aire, es comprimido debido a la velocidad del avión y loscohetes, independientes del aire, como la bomba V-2 o elcaza Me 163. No los trataremos en este trabajo, aunque hahabido ensayos de modelos impulsados por energía nu-clear...
Volviendo al turbo reactor, como se ha dicho antes, suprincipio físico fundamental es que una masa de gasescomprimida por un compresor se sobrecalienta, se ex-pande e impulsa una turbina que acciona el compresor ala par que es lanzado hacia atrás. El turborreactor nuclearno difiere sustancialmente del reactor clásico salvo que elaire comprimido no se calienta por unos quemadores quequeman queroseno sino que es un reactor nuclear el en-cargado de producir este calentamiento.
Existen dos tipos fundamentales de reactores nucleares,los de ciclo directo y los de ciclo indirecto.
En el reactor de flujo directo el aire comprimido por elcompresor es forzado a circular por el núcleo del reactordonde se calienta y pasa por la turbina. En los reactores deflujo indirecto los gases se desvían a un intercambiadordonde son calentados y vuelven al turborreactor (Fig 9 yFig 10).
EXPERIENCIAS EN EE UU
La idea de aplicar la propulsión nuclear a la aeronáuticasurgió desde los principios de la era nuclear. Al parecer, En-rico Fermi, empezó a estudiar su viabilidad en 1942 y en1946 el departamento de física aplicada de la universidadJohn Hopkins realizó un estudio sobre los problemas po-tenciales de esta aplicación.
Este mismo año aparece el proyecto NEPA (NuclearEnergy for the Propulsión of Aircraft) controlado por lafuerza aérea norteamericana para dotarse de un bombar-dero de gran radio de acción propulsado por energía nu-clear. El proyecto se desarrolló de 1946 a 1951 en que seincorporó la Atomic Energy Comisión, pasando a denomi-narse ANP (Aircraft Nuclear Propulsión). Pese a múltiplesdificultades, en el marco de este proyecto, dos importantesfabricantes de motores de aviación habían recibido sendosencargos. A General Electric (GE) se le encargó un reactorde ciclo directo mientras que Pratt and Whitney recibía elencargo del proyecto de reactor de ciclo indirecto. La pri-mera arguyó que el motor de ciclo directo era más sencillomientras que P&W desarrolló un reactor supercrítico refri-gerado por agua a presión a 816˚C y 3,5 10/ Pa, que evi-taba el uso de metales líquidos.
30 Boletín M.A.A.
TECNOLOGÍA
Fig.9. Esquema de un reactor de flujo directo. El aire pasa directamente al reactor nuclear. Los gases de escape salen muy conta-minados de radiactividad.
Fig.10. Esquema de un reactor de flujo indirecto. Los gases que impulsan el reactor soncalentados a través de un fluido de intercambio.
El principal problema eran los blindajes cuyamasa era excesiva. Se propuso la idea ShadowSheldig, una estructura que hacía que la tri-pulación quedara en la zona de sombra del re-actor nuclear pero el resto del avión recibíaaltas dosis de radiación. La aparición de nue-vos materiales redujo el problema. Otro erael tamaño del reactor que hubo que reducirpara situarlo en un avión. GE por su parte des-arrollo tres reactores experimentales de laserie HTrE. El HTr2 se acopló con éxito a unreactor J-47 modificado y el HTrE-3 estabamuy próximo a un reactor operativo. P&W ibamás lenta y al final acabó en un reactor demetal líquido ante los problemas del reactorde agua a presión. Por otra parte, en 1951 seencargó a los fabricantes aeronáuticos Con-vair y Lockheed el estudio de aviones porta-dores. Convair debía convertir unbombardero B-36 en banco de ensayos vo-lante mientras que debía estudiar la posibili-dad real de un bombardero de más de 15.000m de techo, velocidad comprendida entreMach 0,85 y 1,3, capaz de trasportar 5400 kgde bombas.
El B-36 Pacemaker era un gigantesco avióncon seis motores de pistón que más tarde sereforzarían con cuatro reactores. A este aviónse le colocaría un reactor de metal líquidoacoplado a turborreactores GE J-53. El aviónexperimental se designó como X-6.
independientemente la mayoría de fabrican-tes norteamericanos de aviones estudiabansus propios prototipos.
Los trabajos sobre el avión de pruebas pro-seguían.
Al ir mucho más adelantado el sistema de GE, se optó por este. Elreactor nuclear situaría en el fuselaje y para los reactores, la idea mejorconsistiría en situar cuatro reactores movidos por energía nuclear enparalelo bajo el fuselaje del avión, mientras se mantendrían los pro-pulsores clásicos. El avión despegaría y aterrizaría impulsado por losmotores convencionales mientras los nucleares se mantendrían a ra-lentí, con keroseno. A la altura operacional se pondría en marcha elsistema nuclear de forma progresiva.
Mientras se estudiaba la propulsión se empezó a modificar el B-36,número de serie 51-5712, que pasó a ser el Nuclear Test Aircraft-36 encódigo NB-36H, y que fue bautizado como Crusader. La principal mo-dificación que sufrió, además de la pérdida del equipo militar, se refirióa la parte del morro que debía acomodar una cabina compacta para latripulación, adecuadamente protegida, que alcanzaría una masa deunas 12 toneladas.
El reactor nuclear debía situarse en un contenedor de 31 m de largoy 3,6 de diámetro, situado justo detrás del centro de masas de la ae-ronave. Las paredes del avión recibirían una protección suplementariade polietileno. Delante llevaría un blindaje de 2,03 m de diámetro y 30cm de espesor, combinado con otro situado detrás del habitáculo y a
Boletín M.A.A. 31
19 m del reactor, lo que debía limitar la radiación en cabinaa 0,25 roentgen/hora, aceptable para aquellas fechas . Elconjunto completo de propulsión recibió el nombre de P-1.Sin embargo las dificultades continuaban, incluso en la se-lección de los turborreactores. En 1953 cambió la adminis-tración y los consejeros militares decidieron que el aviónnuclear carecía de valor militar, pero Convair siguió experi-mentando, llegando a instalar un reactor de 1 Mwatt en labodega del avión. Este reactor pesaba 15.845 kg y podía re-tirarse después de cada vuelo.
El NB-36 H realizó un total de 47 vuelos de prueba.Otros fabricantes a su vez realizaron estudios y ofrecieron
diferentes propuestas. También se extendió la idea a misilesde crucero. Sin embargo, al final de los 60 y después de gas-tar más de 470 millones de dólares, la idea del avión de pro-pulsión nuclear quedó abandonada.
EXPERIENCIAS EN LA UNIÓN SOVIÉTICA
Los soviéticos que contaban con brillantes diseñadores ae-ronáuticos como Tupolev, Antonov o Myasishchev, tambiénpensaron en incluir en su panoplia aviones de este tipo. Enmarzo de 1956 el Consejo de Ministros de la UrSS asignó aTupolev la tarea de desarrollar un banco de pruebas. La de-cisión soviética desde el primer momento fue el ciclo di-recto y como los americanos partieron de un aviónexistente como banco de prueba, concretamente el TupolevTu-95 (Bear en el código Nato). Se trataba de un gran bom-bardero de ala en flecha propulsado por cuatro motoresturbohélice, pero los estudios venían de antes, por ejemploMyasishchev estudió un bombardeo y un hidroavión nucle-ares (M-60 y M-60-1). Volviendo al Tu 95-LAL, recibió un re-actor y en 1958 realizó varias pruebas en el suelo en las queel reactor alcanzó plena potencia.
Entre mayo y agosto de 1961 realizó 34 vuelos de prueba,la mayoría con el reactor apagado. La protección de la tripu-lación estaba constituida por escudos de sodio líquido, óxidode berilio, acero y parafina no tan sofisticados como los sis-temas americanos pero se comprobó que el nivel de radia-ciones era aceptable. Al Tu 95-LAL siguió el avión 119, estavez dotado de un sistema de flujo indirecto que impulsabalos dos motores internos NK 14, dotados de intercambiador.Los dos motores exteriores eran NK 12 M normales. Esteavión no pasó de proyecto, como tampoco pasaron de pro-yecto el avión 120 y el avión 132, concebido como avión deataque al suelo respecto al M-60 de Myasishchev, el primerdiseño era un esbelto avión con dos reactores a los ladosdel fuselaje, alimentados por un reactor nuclear en ciclo di-recto y con la tripulación en el centro, y ala trapezoidal quedespués pasó a ala delta con 4 turbo reactores en la partetrasera del fuselaje y evolucionó al M-62, pero ninguno deestos diseños pasó del tablero de dibujo. En los años ‘70 ce-saron las investigaciones soviéticas.
Características generales del Convair B-36
Dimensiones: Longitud: 49,40 m; Envergadura: 70,10 m; Altura:14,22 m; Superficie alar: 443 m². Masas: vacío: 77.580 kg; máximo al despegue: 185.973 kg.Potencia : 4 Turborreactores GE J47-GE-19, de 2.359 kN (5.200 li-bras) de empuje cada uno y 6 motores radiales enfriado.Velocidad máxima operativa (Vno): 707 km/h (439 mph); Auto-nomía de combate: ~ 5.500 km; Alcance en traslado: 12.900 km;Techo de servicio: 14.600 m; Velocidad ascensional: 9,75 m/s.
Características generales del Tupolev Tu-95MS
Dimensiones: Longitud 49,13 m; Envergadura 50,04 m; Altura13,30 m; Superficie alar 289,9 m2; Potencia: 4 motores turbo-hélice de 11.035 kW (14,795 hp) KKBM Kuznetsov NK-1 2MVimpulsando pares de hélices contrarrotatorias.Velocidad máxima a 8.000 m 925 km/h; al nivel del mar 650km/h; crucero 710 km/h; Techo 13.000 m; radio de acción con11,340 kg 6400 km; Masas-Vacío 120,000 kg; máxima al despe-gue 187,000 kg .
FUTURONinguna tecnología debe darse por definitivamente descartada.
Por ejemplo, el diario “El Mundo” de 21/02/2003 publicaba queEE UU estaba considerando de nuevo la posibilidad de un aviónnuclear que podría “estar volando durante meses “sin necesidadde repostar, y la propulsión por cohetes nucleares puede ser la so-lución para viajes interplanetarios o hiperatmosféricos, pero demomento parece que no hay nada en concreto.
FUENTES
revista el Aeroplano. Nº 20. Año 2002Diccionario rioduero “Forjadores de la Ciencia”. Madrid 1993wikipedia.org/wiki/Convair_B-36_Peacemakerwikipedia.org/wiki/Convair_X-6Jacobsen, Meyers K. ; Wagner, ray.: B-36 in action. Squadron/sig-
nal publicationswww.seelowe.4thperrus.com/tecnicos/Soviet_Nuclear_Powe-
red_Bombers.pdfwww.elmundo.es/papel/2003/02/21/ciencia/1341540.htmlteleobjetivo.org/blog/el-bombardero-impulsado-por-energia-ató-
mica.htmlwww.motoradictos.com/2007/07/14-ford-nucleon-el-coche-nu-
clearwww.luft46.com/www.foronuclear.org/
Tu 95 Bear
